+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 7 (59) июль 2003

7 (59) июль 2003
СЕГОДНЯ ЗАЯВКУ НА СПЕЦСТАВКУ НЕ ПИШЕТ ТОЛЬКО ЛЕНИВЫЙ: Первый заместитель начальника ГУ ЦФТО МПС России Галина Зимовская рассказывает о перспективах гибкой тарифной политики.

ЗАЛОГ УСПЕХА - ЛОГИСТИКА И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ: Транспортную политику "Тюменской нефтяной компании" комментирует начальник железнодорожного отдела компании Максим ковешников.

"МЫ ХОТИМ ОБСЛУЖИВАТЬ РОССИЙСКИЙ ЭКСПОРТ И ПОДЪЕМ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ": На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает заместитель исполнительного директора АО "Эстонская железная дорога" Рйиво Синиярв.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены?

В ближайшее время будет введен в действие новый "Прейскурант № 10-01". Отпадет ли при этом необходимость в гибкой тарифной политике? Какие ее формы окажутся востребованы российской экономикой; какие на сей счет имеются мнения?
Array
(
    [ID] => 107163
    [~ID] => 107163
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены?
    [~NAME] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2167/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2167/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
НЕТ ОБЪЕМОВ - НЕТ ДЕНЕГ
Как известно, рынок отличается от "нерынка" прежде всего ценообразованием. Если вы реализовали свою услугу (например, транспортную) по цене, какую оказался готов заплатить покупатель (и притом сегодняшняя ее величина может значительно отличаться от вчерашней), - вы работаете по условиям типично рыночной экономики. Если же посчитали затраты, накинули к ним прибыль, сформировали на этой основе цену и выставили пользователю прейскурант твердых ставок на все времена и случаи жизни, - вы создаете классическую командно-административную систему. В большинстве развитых стран сегодня используется смешанный вариант: свободное ценообразование в сочетании с государственным регулированием в той или иной степени.
В этом смысле можно считать, что первые элементы рынка пришли на железнодорожный транспорт новой России в 1994 году. В это время кривая объемов перевозок по железной дороге уже четвертый год упрямо опускалась вниз; к тому же экономика была буквально захлестнута неплатежами. Для многих предприятий складывался заколдованный круг. Чтобы заработать деньги, нужно вывезти свою продукцию и продать ее. Но для этого сначала необходимо заплатить железной дороге. Где взять средства? Аналогичные сложности испытывал и железнодорожный транспорт: груз есть, но для его перевозки не хватает платежеспособности грузоотправителя ввиду высоких тарифов... Чтобы разрешить данную ситуацию, стали применять тарифные скидки или преференции. Это произошло после "Указания МПС России № А-1239" от 31 января 1994 года. Все возникающие вопросы между клиентами и дорогами рассматривались на рабочей группе МПС и оформлялись в виде телеграмм.
Со временем стали заключаться межведомственные договоры - такие, например, как знаменательное "Генеральное соглашение" между железнодорожниками и угольщиками Кузбасса и администрацией Кузбасской области в 1997 году. Товарно-денежные схемы замкнулись. Экономика начала возрождаться. Применение специальных ставок (исключительных тарифов) стали называть "гибкой тарифной политикой". Несмотря на все положительное значение использования рыночных механизмов в железнодорожном ценообразовании в конце 90-х годов у общества накопилась масса вопросов к МПС по поводу применения спецставок. Пресса была полна разоблачениями злоупотреблений в целях получения сверхприбылей отдельными "приближенными" промышленными и экспедиторскими компаниями. Данным делом вынуждена была заниматься Счетная палата РФ.
В 2001 году правительство приняло два Постановления: № 194 от 19 марта и № 777 от 6 ноября - "Положение об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки". А 23 декабря 2002 года (№917) - "Об утверждении "Правил предоставления исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки". В частности там указывалось, что предоставление исключительных тарифов в индивидуальном порядке не допускается. Также было прописано, что любое снижение среднего уровня тарифа для какого-либо груза или направления перевозок в обязательном порядке должно быть компенсировано повышением тарифов на другие перевозки. Эти установки стали основными принципами в реализации гибкой тарифной политики.

ЛЬГОТНИКИ
Первые специальные условия назначались для угольной отрасли: в частности для Кузбасса. Потом объявили скидки на перевозки угля из Восточной Сибири, из Канско-Ачинского и Печорского бассейнов. Далее преференции стали получать и другие грузы. Сегодня таких исключительных тарифов насчитывается порядка пятидесяти. (Много скидок было отменено с 1 января 2003 года.) Главным "льготником" остался уголь. Сначала преференции на его перевозку принимались до 50-70-ти процентов к внутреннему тарифу. Сегодня действуют скидки к международным ставкам: порядка 50-60-ти процентов для экспортных перевозок угля из всех географически отдаленных от границ страны бассейнов.
Другим примером предоставления тарифных льгот является снижение уровня ставок на перевозки черных металлов и минеральных удобрений из регионов Урала и Западной Сибири в направлении дальневосточных портов. Есть исключительные тарифы и более общего характера: например, 10-процентная скидка на перевозку всех грузов по Транссибу. Много спецставок на транзит.
Прежде всего - это понижающие коэффициенты на перевозки грузов и контейнеров через дальневосточные порты в Монголию, Корею, Вьетнам и Китай; через порты и погранпереходы Калининградской области. В частности действуют преференции на перевозку черных металлов с "Карагандинского металлургического комбината" на Дальний Восток. Также со скидками из Казахстана перевозятся ферросплавы в рамках "Проекта 2К" в Калининград и Клайпеду. С Куйбышевской дороги по исключительному тарифу перевозится нефть через Феодосию. Целый ряд спецусловий касается использования частного подвижного состава.

ОТ РЕГУЛИРОВАНИЯ - К ДЕРЕГУЛИРОВАНИЮ
Что же будет со спецставками после введения в действие нового "Прейскуранта", который призван максимально учесть сегодняшние реалии транспортного рынка? Заместитель руководителя департамента экономики МПС России Александр Гусев сообщил, что "введение нового "Прейскуранта № 10-01" создает основу для постепенной отмены действующих исключительных тарифов на перевозку тех или иных грузов на различных направлениях". При этом он отметил, что введение нового "Тарифного руководства" не должно стать какой-то радикальной революцией - это своего рода работа в новом качестве. "Все принимаемые ранее скидки имеют определенный срок действия. Какие-то принимались на период до ввода этого документа в действие; какие-то до конца года и так далее. Поэтому все будет происходить в соответствии с юридическими нормами: постепенно, без резких скачков и катаклизмов", - пояснил Александр Гусев. Разумеется не исключил он и необходимости определенных корректировок "Прейскуранта" в дальнейшем, в результате реагирования на те или иные повороты экономической ситуации в стране и мире.
В МПС указывают также на необходимость развития другого направления гибкой тарифной политики, а именно на предусматриваемое "Программой реформирования" выделение конкурентных сегментов транспортного рынка, где будет действовать механизм свободного ценообразования. ("РЖД-Партнер" подробно писал об этом в № 4 за 2003 год.) Напомним, что с поручением разработать такую методику к МПС и причастным ведомствам обратился в июле прошлого года вице-премьер РФ Виктор Христенко. Министерство путей сообщения подготовило соответствующий документ: "Условия и механизм выделения конкурентного сегмента транспортных услуг из сферы естественной монополии на транспорте". С тех пор он находится на рассмотрении в ФЭК России. По словам начальника управления регулирования железнодорожного транспорта ФЭК Павла Иванкина, такие затяжки с принятием новой методики связаны с необходимостью более тщательной проработки всех аспектов практического отпуска тарифов в сфере железнодорожных перевозок. "Мы пытаемся более четко определить те критерии, по которым будут выделяться конкурентные сегменты. Здесь необходимо достичь полного консенсуса мнений как со стороны представителей железной дороги, так и всех других участников транспортного рынка", - пояснил он.
Сегодня речь идет о дерегулировании тарифов прежде всего на перевозки контейнерных, скоропортящихся, нефтяных и сезонных грузов, а также транспортируемых по водным путям параллельно железнодорожным.

КТО ВИНОВАТ?
Очевидно, что именно железнодорожный транспорт оказался наиболее крепким орешком (или последним форпостом) в деле перехода российской экономики к рыночной системе. Думается, это обусловлено скорее объективными предпосылками, нежели чьей-то некомпетентностью или "злой волей". Тем не менее нет никакого сомнения: гибкая тарифная политика с принятием нового "Прейскуранта" не только не умрет, но напротив - будет все более активно развиваться. При этом, на наш взгляд, окажутся востребованными оба ее направления: как государственное регулирование тарифов через принятие спецставок (а также через коррекцию самого "Тарифного руководства"), так и дерегулирование в перевозках определенных грузов на конкретных направлениях путем перехода к свободным рыночным тарифам, формируемым на основе соотношения спроса и предложения.
При этом, по всей видимости, они будут находиться в сопоставимой пропорции по важности. Делать упор только на госрегулирование - означает сдерживать живительную для экономики частную инициативу. Форсирование же свободного ценообразования в условиях геополитических, макроэкономических и общественно-психологических реалий современной России неизменно приведет к болезненным диспропорциям в сложившемся балансе транспортной составляющей цены производимых товаров у большинства предприятий страны.
Несомненно и другое. Сложившаяся на сегодняшний момент система государственного регулирования железнодорожных тарифов нуждается в совершенствовании. С этим согласны практически все участники транспортного рынка.Сегодня в рассмотрении тарифных вопросов задействованы три уровня: МПС, ФЭК и правительственная комиссия под управлением вице-премьера Виктора Христенко. На деле практическим регулирующим органом при этом является рабочая группа правительственной комиссии в составе представителей ФЭК, МАП, Минэкономразвития, Минфина и МПС России. На ее заседания приглашаются также представители заинтересованных промышленных, транспортных и общественных организаций. Длительность рассмотрения вопросов в данной рабочей группе сегодня стала просто "притчей во языцех". ФЭК же, как это предполагалось еще более года назад, так и не стал единым тарифным государственным органом (ЕТО) с соответствующими полномочиями, нормативно-правовой базой и концепцией своей деятельности, с отработанной схемой оперативной работы.
[~DETAIL_TEXT] =>
НЕТ ОБЪЕМОВ - НЕТ ДЕНЕГ
Как известно, рынок отличается от "нерынка" прежде всего ценообразованием. Если вы реализовали свою услугу (например, транспортную) по цене, какую оказался готов заплатить покупатель (и притом сегодняшняя ее величина может значительно отличаться от вчерашней), - вы работаете по условиям типично рыночной экономики. Если же посчитали затраты, накинули к ним прибыль, сформировали на этой основе цену и выставили пользователю прейскурант твердых ставок на все времена и случаи жизни, - вы создаете классическую командно-административную систему. В большинстве развитых стран сегодня используется смешанный вариант: свободное ценообразование в сочетании с государственным регулированием в той или иной степени.
В этом смысле можно считать, что первые элементы рынка пришли на железнодорожный транспорт новой России в 1994 году. В это время кривая объемов перевозок по железной дороге уже четвертый год упрямо опускалась вниз; к тому же экономика была буквально захлестнута неплатежами. Для многих предприятий складывался заколдованный круг. Чтобы заработать деньги, нужно вывезти свою продукцию и продать ее. Но для этого сначала необходимо заплатить железной дороге. Где взять средства? Аналогичные сложности испытывал и железнодорожный транспорт: груз есть, но для его перевозки не хватает платежеспособности грузоотправителя ввиду высоких тарифов... Чтобы разрешить данную ситуацию, стали применять тарифные скидки или преференции. Это произошло после "Указания МПС России № А-1239" от 31 января 1994 года. Все возникающие вопросы между клиентами и дорогами рассматривались на рабочей группе МПС и оформлялись в виде телеграмм.
Со временем стали заключаться межведомственные договоры - такие, например, как знаменательное "Генеральное соглашение" между железнодорожниками и угольщиками Кузбасса и администрацией Кузбасской области в 1997 году. Товарно-денежные схемы замкнулись. Экономика начала возрождаться. Применение специальных ставок (исключительных тарифов) стали называть "гибкой тарифной политикой". Несмотря на все положительное значение использования рыночных механизмов в железнодорожном ценообразовании в конце 90-х годов у общества накопилась масса вопросов к МПС по поводу применения спецставок. Пресса была полна разоблачениями злоупотреблений в целях получения сверхприбылей отдельными "приближенными" промышленными и экспедиторскими компаниями. Данным делом вынуждена была заниматься Счетная палата РФ.
В 2001 году правительство приняло два Постановления: № 194 от 19 марта и № 777 от 6 ноября - "Положение об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки". А 23 декабря 2002 года (№917) - "Об утверждении "Правил предоставления исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки". В частности там указывалось, что предоставление исключительных тарифов в индивидуальном порядке не допускается. Также было прописано, что любое снижение среднего уровня тарифа для какого-либо груза или направления перевозок в обязательном порядке должно быть компенсировано повышением тарифов на другие перевозки. Эти установки стали основными принципами в реализации гибкой тарифной политики.

ЛЬГОТНИКИ
Первые специальные условия назначались для угольной отрасли: в частности для Кузбасса. Потом объявили скидки на перевозки угля из Восточной Сибири, из Канско-Ачинского и Печорского бассейнов. Далее преференции стали получать и другие грузы. Сегодня таких исключительных тарифов насчитывается порядка пятидесяти. (Много скидок было отменено с 1 января 2003 года.) Главным "льготником" остался уголь. Сначала преференции на его перевозку принимались до 50-70-ти процентов к внутреннему тарифу. Сегодня действуют скидки к международным ставкам: порядка 50-60-ти процентов для экспортных перевозок угля из всех географически отдаленных от границ страны бассейнов.
Другим примером предоставления тарифных льгот является снижение уровня ставок на перевозки черных металлов и минеральных удобрений из регионов Урала и Западной Сибири в направлении дальневосточных портов. Есть исключительные тарифы и более общего характера: например, 10-процентная скидка на перевозку всех грузов по Транссибу. Много спецставок на транзит.
Прежде всего - это понижающие коэффициенты на перевозки грузов и контейнеров через дальневосточные порты в Монголию, Корею, Вьетнам и Китай; через порты и погранпереходы Калининградской области. В частности действуют преференции на перевозку черных металлов с "Карагандинского металлургического комбината" на Дальний Восток. Также со скидками из Казахстана перевозятся ферросплавы в рамках "Проекта 2К" в Калининград и Клайпеду. С Куйбышевской дороги по исключительному тарифу перевозится нефть через Феодосию. Целый ряд спецусловий касается использования частного подвижного состава.

ОТ РЕГУЛИРОВАНИЯ - К ДЕРЕГУЛИРОВАНИЮ
Что же будет со спецставками после введения в действие нового "Прейскуранта", который призван максимально учесть сегодняшние реалии транспортного рынка? Заместитель руководителя департамента экономики МПС России Александр Гусев сообщил, что "введение нового "Прейскуранта № 10-01" создает основу для постепенной отмены действующих исключительных тарифов на перевозку тех или иных грузов на различных направлениях". При этом он отметил, что введение нового "Тарифного руководства" не должно стать какой-то радикальной революцией - это своего рода работа в новом качестве. "Все принимаемые ранее скидки имеют определенный срок действия. Какие-то принимались на период до ввода этого документа в действие; какие-то до конца года и так далее. Поэтому все будет происходить в соответствии с юридическими нормами: постепенно, без резких скачков и катаклизмов", - пояснил Александр Гусев. Разумеется не исключил он и необходимости определенных корректировок "Прейскуранта" в дальнейшем, в результате реагирования на те или иные повороты экономической ситуации в стране и мире.
В МПС указывают также на необходимость развития другого направления гибкой тарифной политики, а именно на предусматриваемое "Программой реформирования" выделение конкурентных сегментов транспортного рынка, где будет действовать механизм свободного ценообразования. ("РЖД-Партнер" подробно писал об этом в № 4 за 2003 год.) Напомним, что с поручением разработать такую методику к МПС и причастным ведомствам обратился в июле прошлого года вице-премьер РФ Виктор Христенко. Министерство путей сообщения подготовило соответствующий документ: "Условия и механизм выделения конкурентного сегмента транспортных услуг из сферы естественной монополии на транспорте". С тех пор он находится на рассмотрении в ФЭК России. По словам начальника управления регулирования железнодорожного транспорта ФЭК Павла Иванкина, такие затяжки с принятием новой методики связаны с необходимостью более тщательной проработки всех аспектов практического отпуска тарифов в сфере железнодорожных перевозок. "Мы пытаемся более четко определить те критерии, по которым будут выделяться конкурентные сегменты. Здесь необходимо достичь полного консенсуса мнений как со стороны представителей железной дороги, так и всех других участников транспортного рынка", - пояснил он.
Сегодня речь идет о дерегулировании тарифов прежде всего на перевозки контейнерных, скоропортящихся, нефтяных и сезонных грузов, а также транспортируемых по водным путям параллельно железнодорожным.

КТО ВИНОВАТ?
Очевидно, что именно железнодорожный транспорт оказался наиболее крепким орешком (или последним форпостом) в деле перехода российской экономики к рыночной системе. Думается, это обусловлено скорее объективными предпосылками, нежели чьей-то некомпетентностью или "злой волей". Тем не менее нет никакого сомнения: гибкая тарифная политика с принятием нового "Прейскуранта" не только не умрет, но напротив - будет все более активно развиваться. При этом, на наш взгляд, окажутся востребованными оба ее направления: как государственное регулирование тарифов через принятие спецставок (а также через коррекцию самого "Тарифного руководства"), так и дерегулирование в перевозках определенных грузов на конкретных направлениях путем перехода к свободным рыночным тарифам, формируемым на основе соотношения спроса и предложения.
При этом, по всей видимости, они будут находиться в сопоставимой пропорции по важности. Делать упор только на госрегулирование - означает сдерживать живительную для экономики частную инициативу. Форсирование же свободного ценообразования в условиях геополитических, макроэкономических и общественно-психологических реалий современной России неизменно приведет к болезненным диспропорциям в сложившемся балансе транспортной составляющей цены производимых товаров у большинства предприятий страны.
Несомненно и другое. Сложившаяся на сегодняшний момент система государственного регулирования железнодорожных тарифов нуждается в совершенствовании. С этим согласны практически все участники транспортного рынка.Сегодня в рассмотрении тарифных вопросов задействованы три уровня: МПС, ФЭК и правительственная комиссия под управлением вице-премьера Виктора Христенко. На деле практическим регулирующим органом при этом является рабочая группа правительственной комиссии в составе представителей ФЭК, МАП, Минэкономразвития, Минфина и МПС России. На ее заседания приглашаются также представители заинтересованных промышленных, транспортных и общественных организаций. Длительность рассмотрения вопросов в данной рабочей группе сегодня стала просто "притчей во языцех". ФЭК же, как это предполагалось еще более года назад, так и не стал единым тарифным государственным органом (ЕТО) с соответствующими полномочиями, нормативно-правовой базой и концепцией своей деятельности, с отработанной схемой оперативной работы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ближайшее время будет введен в действие новый "Прейскурант № 10-01". Отпадет ли при этом необходимость в гибкой тарифной политике? Какие ее формы окажутся востребованы российской экономикой; какие на сей счет имеются мнения?
[~PREVIEW_TEXT] => В ближайшее время будет введен в действие новый "Прейскурант № 10-01". Отпадет ли при этом необходимость в гибкой тарифной политике? Какие ее формы окажутся востребованы российской экономикой; какие на сей счет имеются мнения?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2167 [~CODE] => 2167 [EXTERNAL_ID] => 2167 [~EXTERNAL_ID] => 2167 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107163:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107163:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107163:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107163:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107163:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107163:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107163:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [SECTION_META_KEYWORDS] => гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ближайшее время будет введен в действие новый "Прейскурант № 10-01". Отпадет ли при этом необходимость в гибкой тарифной политике? Какие ее формы окажутся востребованы российской экономикой; какие на сей счет имеются мнения?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ближайшее время будет введен в действие новый "Прейскурант № 10-01". Отпадет ли при этом необходимость в гибкой тарифной политике? Какие ее формы окажутся востребованы российской экономикой; какие на сей счет имеются мнения?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? ) )

									Array
(
    [ID] => 107163
    [~ID] => 107163
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены?
    [~NAME] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2167/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2167/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
НЕТ ОБЪЕМОВ - НЕТ ДЕНЕГ
Как известно, рынок отличается от "нерынка" прежде всего ценообразованием. Если вы реализовали свою услугу (например, транспортную) по цене, какую оказался готов заплатить покупатель (и притом сегодняшняя ее величина может значительно отличаться от вчерашней), - вы работаете по условиям типично рыночной экономики. Если же посчитали затраты, накинули к ним прибыль, сформировали на этой основе цену и выставили пользователю прейскурант твердых ставок на все времена и случаи жизни, - вы создаете классическую командно-административную систему. В большинстве развитых стран сегодня используется смешанный вариант: свободное ценообразование в сочетании с государственным регулированием в той или иной степени.
В этом смысле можно считать, что первые элементы рынка пришли на железнодорожный транспорт новой России в 1994 году. В это время кривая объемов перевозок по железной дороге уже четвертый год упрямо опускалась вниз; к тому же экономика была буквально захлестнута неплатежами. Для многих предприятий складывался заколдованный круг. Чтобы заработать деньги, нужно вывезти свою продукцию и продать ее. Но для этого сначала необходимо заплатить железной дороге. Где взять средства? Аналогичные сложности испытывал и железнодорожный транспорт: груз есть, но для его перевозки не хватает платежеспособности грузоотправителя ввиду высоких тарифов... Чтобы разрешить данную ситуацию, стали применять тарифные скидки или преференции. Это произошло после "Указания МПС России № А-1239" от 31 января 1994 года. Все возникающие вопросы между клиентами и дорогами рассматривались на рабочей группе МПС и оформлялись в виде телеграмм.
Со временем стали заключаться межведомственные договоры - такие, например, как знаменательное "Генеральное соглашение" между железнодорожниками и угольщиками Кузбасса и администрацией Кузбасской области в 1997 году. Товарно-денежные схемы замкнулись. Экономика начала возрождаться. Применение специальных ставок (исключительных тарифов) стали называть "гибкой тарифной политикой". Несмотря на все положительное значение использования рыночных механизмов в железнодорожном ценообразовании в конце 90-х годов у общества накопилась масса вопросов к МПС по поводу применения спецставок. Пресса была полна разоблачениями злоупотреблений в целях получения сверхприбылей отдельными "приближенными" промышленными и экспедиторскими компаниями. Данным делом вынуждена была заниматься Счетная палата РФ.
В 2001 году правительство приняло два Постановления: № 194 от 19 марта и № 777 от 6 ноября - "Положение об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки". А 23 декабря 2002 года (№917) - "Об утверждении "Правил предоставления исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки". В частности там указывалось, что предоставление исключительных тарифов в индивидуальном порядке не допускается. Также было прописано, что любое снижение среднего уровня тарифа для какого-либо груза или направления перевозок в обязательном порядке должно быть компенсировано повышением тарифов на другие перевозки. Эти установки стали основными принципами в реализации гибкой тарифной политики.

ЛЬГОТНИКИ
Первые специальные условия назначались для угольной отрасли: в частности для Кузбасса. Потом объявили скидки на перевозки угля из Восточной Сибири, из Канско-Ачинского и Печорского бассейнов. Далее преференции стали получать и другие грузы. Сегодня таких исключительных тарифов насчитывается порядка пятидесяти. (Много скидок было отменено с 1 января 2003 года.) Главным "льготником" остался уголь. Сначала преференции на его перевозку принимались до 50-70-ти процентов к внутреннему тарифу. Сегодня действуют скидки к международным ставкам: порядка 50-60-ти процентов для экспортных перевозок угля из всех географически отдаленных от границ страны бассейнов.
Другим примером предоставления тарифных льгот является снижение уровня ставок на перевозки черных металлов и минеральных удобрений из регионов Урала и Западной Сибири в направлении дальневосточных портов. Есть исключительные тарифы и более общего характера: например, 10-процентная скидка на перевозку всех грузов по Транссибу. Много спецставок на транзит.
Прежде всего - это понижающие коэффициенты на перевозки грузов и контейнеров через дальневосточные порты в Монголию, Корею, Вьетнам и Китай; через порты и погранпереходы Калининградской области. В частности действуют преференции на перевозку черных металлов с "Карагандинского металлургического комбината" на Дальний Восток. Также со скидками из Казахстана перевозятся ферросплавы в рамках "Проекта 2К" в Калининград и Клайпеду. С Куйбышевской дороги по исключительному тарифу перевозится нефть через Феодосию. Целый ряд спецусловий касается использования частного подвижного состава.

ОТ РЕГУЛИРОВАНИЯ - К ДЕРЕГУЛИРОВАНИЮ
Что же будет со спецставками после введения в действие нового "Прейскуранта", который призван максимально учесть сегодняшние реалии транспортного рынка? Заместитель руководителя департамента экономики МПС России Александр Гусев сообщил, что "введение нового "Прейскуранта № 10-01" создает основу для постепенной отмены действующих исключительных тарифов на перевозку тех или иных грузов на различных направлениях". При этом он отметил, что введение нового "Тарифного руководства" не должно стать какой-то радикальной революцией - это своего рода работа в новом качестве. "Все принимаемые ранее скидки имеют определенный срок действия. Какие-то принимались на период до ввода этого документа в действие; какие-то до конца года и так далее. Поэтому все будет происходить в соответствии с юридическими нормами: постепенно, без резких скачков и катаклизмов", - пояснил Александр Гусев. Разумеется не исключил он и необходимости определенных корректировок "Прейскуранта" в дальнейшем, в результате реагирования на те или иные повороты экономической ситуации в стране и мире.
В МПС указывают также на необходимость развития другого направления гибкой тарифной политики, а именно на предусматриваемое "Программой реформирования" выделение конкурентных сегментов транспортного рынка, где будет действовать механизм свободного ценообразования. ("РЖД-Партнер" подробно писал об этом в № 4 за 2003 год.) Напомним, что с поручением разработать такую методику к МПС и причастным ведомствам обратился в июле прошлого года вице-премьер РФ Виктор Христенко. Министерство путей сообщения подготовило соответствующий документ: "Условия и механизм выделения конкурентного сегмента транспортных услуг из сферы естественной монополии на транспорте". С тех пор он находится на рассмотрении в ФЭК России. По словам начальника управления регулирования железнодорожного транспорта ФЭК Павла Иванкина, такие затяжки с принятием новой методики связаны с необходимостью более тщательной проработки всех аспектов практического отпуска тарифов в сфере железнодорожных перевозок. "Мы пытаемся более четко определить те критерии, по которым будут выделяться конкурентные сегменты. Здесь необходимо достичь полного консенсуса мнений как со стороны представителей железной дороги, так и всех других участников транспортного рынка", - пояснил он.
Сегодня речь идет о дерегулировании тарифов прежде всего на перевозки контейнерных, скоропортящихся, нефтяных и сезонных грузов, а также транспортируемых по водным путям параллельно железнодорожным.

КТО ВИНОВАТ?
Очевидно, что именно железнодорожный транспорт оказался наиболее крепким орешком (или последним форпостом) в деле перехода российской экономики к рыночной системе. Думается, это обусловлено скорее объективными предпосылками, нежели чьей-то некомпетентностью или "злой волей". Тем не менее нет никакого сомнения: гибкая тарифная политика с принятием нового "Прейскуранта" не только не умрет, но напротив - будет все более активно развиваться. При этом, на наш взгляд, окажутся востребованными оба ее направления: как государственное регулирование тарифов через принятие спецставок (а также через коррекцию самого "Тарифного руководства"), так и дерегулирование в перевозках определенных грузов на конкретных направлениях путем перехода к свободным рыночным тарифам, формируемым на основе соотношения спроса и предложения.
При этом, по всей видимости, они будут находиться в сопоставимой пропорции по важности. Делать упор только на госрегулирование - означает сдерживать живительную для экономики частную инициативу. Форсирование же свободного ценообразования в условиях геополитических, макроэкономических и общественно-психологических реалий современной России неизменно приведет к болезненным диспропорциям в сложившемся балансе транспортной составляющей цены производимых товаров у большинства предприятий страны.
Несомненно и другое. Сложившаяся на сегодняшний момент система государственного регулирования железнодорожных тарифов нуждается в совершенствовании. С этим согласны практически все участники транспортного рынка.Сегодня в рассмотрении тарифных вопросов задействованы три уровня: МПС, ФЭК и правительственная комиссия под управлением вице-премьера Виктора Христенко. На деле практическим регулирующим органом при этом является рабочая группа правительственной комиссии в составе представителей ФЭК, МАП, Минэкономразвития, Минфина и МПС России. На ее заседания приглашаются также представители заинтересованных промышленных, транспортных и общественных организаций. Длительность рассмотрения вопросов в данной рабочей группе сегодня стала просто "притчей во языцех". ФЭК же, как это предполагалось еще более года назад, так и не стал единым тарифным государственным органом (ЕТО) с соответствующими полномочиями, нормативно-правовой базой и концепцией своей деятельности, с отработанной схемой оперативной работы.
[~DETAIL_TEXT] =>
НЕТ ОБЪЕМОВ - НЕТ ДЕНЕГ
Как известно, рынок отличается от "нерынка" прежде всего ценообразованием. Если вы реализовали свою услугу (например, транспортную) по цене, какую оказался готов заплатить покупатель (и притом сегодняшняя ее величина может значительно отличаться от вчерашней), - вы работаете по условиям типично рыночной экономики. Если же посчитали затраты, накинули к ним прибыль, сформировали на этой основе цену и выставили пользователю прейскурант твердых ставок на все времена и случаи жизни, - вы создаете классическую командно-административную систему. В большинстве развитых стран сегодня используется смешанный вариант: свободное ценообразование в сочетании с государственным регулированием в той или иной степени.
В этом смысле можно считать, что первые элементы рынка пришли на железнодорожный транспорт новой России в 1994 году. В это время кривая объемов перевозок по железной дороге уже четвертый год упрямо опускалась вниз; к тому же экономика была буквально захлестнута неплатежами. Для многих предприятий складывался заколдованный круг. Чтобы заработать деньги, нужно вывезти свою продукцию и продать ее. Но для этого сначала необходимо заплатить железной дороге. Где взять средства? Аналогичные сложности испытывал и железнодорожный транспорт: груз есть, но для его перевозки не хватает платежеспособности грузоотправителя ввиду высоких тарифов... Чтобы разрешить данную ситуацию, стали применять тарифные скидки или преференции. Это произошло после "Указания МПС России № А-1239" от 31 января 1994 года. Все возникающие вопросы между клиентами и дорогами рассматривались на рабочей группе МПС и оформлялись в виде телеграмм.
Со временем стали заключаться межведомственные договоры - такие, например, как знаменательное "Генеральное соглашение" между железнодорожниками и угольщиками Кузбасса и администрацией Кузбасской области в 1997 году. Товарно-денежные схемы замкнулись. Экономика начала возрождаться. Применение специальных ставок (исключительных тарифов) стали называть "гибкой тарифной политикой". Несмотря на все положительное значение использования рыночных механизмов в железнодорожном ценообразовании в конце 90-х годов у общества накопилась масса вопросов к МПС по поводу применения спецставок. Пресса была полна разоблачениями злоупотреблений в целях получения сверхприбылей отдельными "приближенными" промышленными и экспедиторскими компаниями. Данным делом вынуждена была заниматься Счетная палата РФ.
В 2001 году правительство приняло два Постановления: № 194 от 19 марта и № 777 от 6 ноября - "Положение об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки". А 23 декабря 2002 года (№917) - "Об утверждении "Правил предоставления исключительных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки". В частности там указывалось, что предоставление исключительных тарифов в индивидуальном порядке не допускается. Также было прописано, что любое снижение среднего уровня тарифа для какого-либо груза или направления перевозок в обязательном порядке должно быть компенсировано повышением тарифов на другие перевозки. Эти установки стали основными принципами в реализации гибкой тарифной политики.

ЛЬГОТНИКИ
Первые специальные условия назначались для угольной отрасли: в частности для Кузбасса. Потом объявили скидки на перевозки угля из Восточной Сибири, из Канско-Ачинского и Печорского бассейнов. Далее преференции стали получать и другие грузы. Сегодня таких исключительных тарифов насчитывается порядка пятидесяти. (Много скидок было отменено с 1 января 2003 года.) Главным "льготником" остался уголь. Сначала преференции на его перевозку принимались до 50-70-ти процентов к внутреннему тарифу. Сегодня действуют скидки к международным ставкам: порядка 50-60-ти процентов для экспортных перевозок угля из всех географически отдаленных от границ страны бассейнов.
Другим примером предоставления тарифных льгот является снижение уровня ставок на перевозки черных металлов и минеральных удобрений из регионов Урала и Западной Сибири в направлении дальневосточных портов. Есть исключительные тарифы и более общего характера: например, 10-процентная скидка на перевозку всех грузов по Транссибу. Много спецставок на транзит.
Прежде всего - это понижающие коэффициенты на перевозки грузов и контейнеров через дальневосточные порты в Монголию, Корею, Вьетнам и Китай; через порты и погранпереходы Калининградской области. В частности действуют преференции на перевозку черных металлов с "Карагандинского металлургического комбината" на Дальний Восток. Также со скидками из Казахстана перевозятся ферросплавы в рамках "Проекта 2К" в Калининград и Клайпеду. С Куйбышевской дороги по исключительному тарифу перевозится нефть через Феодосию. Целый ряд спецусловий касается использования частного подвижного состава.

ОТ РЕГУЛИРОВАНИЯ - К ДЕРЕГУЛИРОВАНИЮ
Что же будет со спецставками после введения в действие нового "Прейскуранта", который призван максимально учесть сегодняшние реалии транспортного рынка? Заместитель руководителя департамента экономики МПС России Александр Гусев сообщил, что "введение нового "Прейскуранта № 10-01" создает основу для постепенной отмены действующих исключительных тарифов на перевозку тех или иных грузов на различных направлениях". При этом он отметил, что введение нового "Тарифного руководства" не должно стать какой-то радикальной революцией - это своего рода работа в новом качестве. "Все принимаемые ранее скидки имеют определенный срок действия. Какие-то принимались на период до ввода этого документа в действие; какие-то до конца года и так далее. Поэтому все будет происходить в соответствии с юридическими нормами: постепенно, без резких скачков и катаклизмов", - пояснил Александр Гусев. Разумеется не исключил он и необходимости определенных корректировок "Прейскуранта" в дальнейшем, в результате реагирования на те или иные повороты экономической ситуации в стране и мире.
В МПС указывают также на необходимость развития другого направления гибкой тарифной политики, а именно на предусматриваемое "Программой реформирования" выделение конкурентных сегментов транспортного рынка, где будет действовать механизм свободного ценообразования. ("РЖД-Партнер" подробно писал об этом в № 4 за 2003 год.) Напомним, что с поручением разработать такую методику к МПС и причастным ведомствам обратился в июле прошлого года вице-премьер РФ Виктор Христенко. Министерство путей сообщения подготовило соответствующий документ: "Условия и механизм выделения конкурентного сегмента транспортных услуг из сферы естественной монополии на транспорте". С тех пор он находится на рассмотрении в ФЭК России. По словам начальника управления регулирования железнодорожного транспорта ФЭК Павла Иванкина, такие затяжки с принятием новой методики связаны с необходимостью более тщательной проработки всех аспектов практического отпуска тарифов в сфере железнодорожных перевозок. "Мы пытаемся более четко определить те критерии, по которым будут выделяться конкурентные сегменты. Здесь необходимо достичь полного консенсуса мнений как со стороны представителей железной дороги, так и всех других участников транспортного рынка", - пояснил он.
Сегодня речь идет о дерегулировании тарифов прежде всего на перевозки контейнерных, скоропортящихся, нефтяных и сезонных грузов, а также транспортируемых по водным путям параллельно железнодорожным.

КТО ВИНОВАТ?
Очевидно, что именно железнодорожный транспорт оказался наиболее крепким орешком (или последним форпостом) в деле перехода российской экономики к рыночной системе. Думается, это обусловлено скорее объективными предпосылками, нежели чьей-то некомпетентностью или "злой волей". Тем не менее нет никакого сомнения: гибкая тарифная политика с принятием нового "Прейскуранта" не только не умрет, но напротив - будет все более активно развиваться. При этом, на наш взгляд, окажутся востребованными оба ее направления: как государственное регулирование тарифов через принятие спецставок (а также через коррекцию самого "Тарифного руководства"), так и дерегулирование в перевозках определенных грузов на конкретных направлениях путем перехода к свободным рыночным тарифам, формируемым на основе соотношения спроса и предложения.
При этом, по всей видимости, они будут находиться в сопоставимой пропорции по важности. Делать упор только на госрегулирование - означает сдерживать живительную для экономики частную инициативу. Форсирование же свободного ценообразования в условиях геополитических, макроэкономических и общественно-психологических реалий современной России неизменно приведет к болезненным диспропорциям в сложившемся балансе транспортной составляющей цены производимых товаров у большинства предприятий страны.
Несомненно и другое. Сложившаяся на сегодняшний момент система государственного регулирования железнодорожных тарифов нуждается в совершенствовании. С этим согласны практически все участники транспортного рынка.Сегодня в рассмотрении тарифных вопросов задействованы три уровня: МПС, ФЭК и правительственная комиссия под управлением вице-премьера Виктора Христенко. На деле практическим регулирующим органом при этом является рабочая группа правительственной комиссии в составе представителей ФЭК, МАП, Минэкономразвития, Минфина и МПС России. На ее заседания приглашаются также представители заинтересованных промышленных, транспортных и общественных организаций. Длительность рассмотрения вопросов в данной рабочей группе сегодня стала просто "притчей во языцех". ФЭК же, как это предполагалось еще более года назад, так и не стал единым тарифным государственным органом (ЕТО) с соответствующими полномочиями, нормативно-правовой базой и концепцией своей деятельности, с отработанной схемой оперативной работы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ближайшее время будет введен в действие новый "Прейскурант № 10-01". Отпадет ли при этом необходимость в гибкой тарифной политике? Какие ее формы окажутся востребованы российской экономикой; какие на сей счет имеются мнения?
[~PREVIEW_TEXT] => В ближайшее время будет введен в действие новый "Прейскурант № 10-01". Отпадет ли при этом необходимость в гибкой тарифной политике? Какие ее формы окажутся востребованы российской экономикой; какие на сей счет имеются мнения?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2167 [~CODE] => 2167 [EXTERNAL_ID] => 2167 [~EXTERNAL_ID] => 2167 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107163:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107163:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107163:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107163:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107163:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107163:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107163:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [SECTION_META_KEYWORDS] => гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ближайшее время будет введен в действие новый "Прейскурант № 10-01". Отпадет ли при этом необходимость в гибкой тарифной политике? Какие ее формы окажутся востребованы российской экономикой; какие на сей счет имеются мнения?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ближайшее время будет введен в действие новый "Прейскурант № 10-01". Отпадет ли при этом необходимость в гибкой тарифной политике? Какие ее формы окажутся востребованы российской экономикой; какие на сей счет имеются мнения?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гибкая тарифная политика: спецставки или свободные цены? ) )
РЖД-Партнер

"Белкомур" в поисках инвестора

Строительство железнодорожной магистрали Архангельск-Сыктывкар-Пермь ("Белкомур": Белое море-Коми-Урал), которое предполагает соединение существующих тупиковых железнодорожных линий, началось в 1998-м. Однако летом прошлого года финансирование почти полностью прекратилось... Чем живет этот, ставший уже долгостроем, проект сегодня? Каковы его перспективы?
Array
(
    [ID] => 107162
    [~ID] => 107162
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => "Белкомур" в поисках инвестора
    [~NAME] => "Белкомур" в поисках инвестора
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2166/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2166/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В Коми "Белкомур" дороже денег
Как отметил первый заместитель главы Республики Коми Николай Левицкий, "Белкомур" сегодня - стратегический объект, причем не только для Республики. Ввод в строй северного участка (Карпогоры-Вендинга) протяженностью 215 км позволит при относительно небольших затратах и в короткие сроки включить в оборот природные и минерально-сырьевые ресурсы Коми; повысит конкурентоспособность сырья и промышленной продукции за счет значительного уменьшения пробега грузов; увеличит экспортные возможности региона через отправку грузов из морских портов в Архангельске и Мурманске.
Южный участок (Сыктывкар-Черная-Кудымкар-Пермь) протяженностью 579 км кратчайшим путем соединит столицу Коми с развитой железнодорожной сетью Урала, что обеспечит доставку тиманских бокситовых и хромитовых руд, энергетических и коксующихся углей Печорского бассейна, других минеральных ресурсов Приполярного Урала на крупные перерабатывающие комплексы Уральского региона, испытывающие нехватку сырья.
Ввод в эксплуатацию обоих участков "Белкомура" обеспечит транзит через Республику сибирских грузопотоков на Архангельский и Мурманский порты и прямой доступ сюда же продукции, производимой в Коми. "Коротким и незагруженным путем мы сможем вывозить промышленную продукцию Урала и Сибири на мировой рынок", - пояснил Николай Левицкий. Он также добавил, что более всего магистраль важна для лесников Коми. Благодаря сокращению тарифов на грузоперевозки лес и лесопродукция стали бы конкурентоспособными. Нужна новая линия также и для угольщиков Печорского бассейна, которые получают максимально короткий путь для своей продукции в регионы Северо-Запада. Заинтересованы в "Белкомуре" и производители алюминия. Когда в Республике заработает проект по созданию алюминиево-глиноземного комплекса, глинозем пойдет на предприятия Урала и Северо-Запада, а также по короткому пути через Архангельск и Мурманск на экспорт. "Короткое плечо" по экспорту сырой нефти и нефтепродуктов получат также нефтяники, которые существенно сократят путь доставки нефтепродуктов в регионы Северо-Запада. Возрастет и транзит относительно дешевых нефтепродуктов из Пермской области.
В Коми считают, что реализация проекта "Белкомур" изменит всю транспортную инфраструктуру Республики. Из замкнутого тупикового региона она превратится в транзитную территорию, что уже само по себе сулит немалые дополнительные поступления в местный бюджет. Кроме того "Белкомур" станет локомотивом развития экономики, даст значительный прирост валового регионального продукта.

Немного истории
Строительство началось с северного участка (Карпогоры-Вендинга) и велось до мая 2002 года. По данным, приведенным заместителем генерального директора ОАО МК "Белкомур" Николаем Тимушевым, с 1996 года здесь освоено 270 миллионов рублей: 26 миллионов из госбюджета, остальные - из бюджетов субъектов Федерации, по территориям которых пройдет магистраль (Республика Коми, Архангельская и Пермская области, Коми-Пермяцкий автономный округ). При этом инвестиции из федерального бюджета плавно затухали: в 2000 году было выделено пятнадцать миллионов рублей, в 2001-м уже восемь, в 2002-м толька два, в 2003-м всего один миллион рублей.
В связи с дефицитом средств с первого июня 2002 года все виды работ на магистрали были приостановлены. Для дальнейшего строительства необходим поиск инвестора, который мог бы вложить около семидесяти миллионов долларов: столько средств потребуется для доведения северного участка до состояния, позволяющего организовать здесь сквозное рабочее движение.
С 1996 года компанией "Белкомур" совместно с тремя проектными институтами разработана вся необходимая проектно-сметная документация по северному участку. По южному - составлены бизнес-план и ТЭО. На стадии разработки обоснование инвестиций и рабочие чертежи на участок примыкания к станции Григорьевская (район Перми). Как сообщил Н.Тимушев, генеральная схема строительства поддержана Президентом и правительством России, обеспечена соответствующей законодательной базой.
Параллельно с разработкой проектной документации компания вела непосредственные строительно-монтажные работы силами специализированных организаций, причем сразу с двух сторон: на северном участке и (со стороны Перми) на южном. Возведены опоры под металлоконструкции крупного (300 метров) моста через реку Вашка. Закончена насыпь под рельсовый путь со стороны Карпогор на 23 километра, и со стороны Вендинги на 16 километров.
Северный участок компания "Белкомур" рассчитывает построить за счет средств инвесторов, а южный - за счет прибыли от эксплуатации северного. "При достаточном финансировании сдать северный участок можно за три года, южный - за шесть-семь лет", - уверен Николай Тимушев.

Муки творчества
Сегодня в администрации Коми убеждены, что финансирование проекта должно идти из трех источников: госбюджета; за счет средств частных корпораций, заинтересованных в реализации проекта; а также кредитов.
Главная задача - чтобы проект "Белкомур" был занесен в план "Федерального агентства инвестиционных проектов" (ФАИП) на 2004 год, для чего правительство Коми ведет серьезную работу с различными министерствами и ведомствами. "Мы предлагаем модель, по которой Госстрой России выступит заказчиком проекта. В самом ведомстве это предложение получило принципиальную поддержку. Кроме того (поскольку проект должен реализовываться на правах софинансирования) мы встречались с руководителями Пермской и Архангельской областей. И договорились, что каждый из субъектов рассмотрит свои возможности выделения средств для строительства дороги. Обещал поддержку и вице-премьер Борис Алешин, который курирует в правительстве России инвестиционные проекты", - сообщил Н.Левицкий.
Что же касается привлечения частного капитала и заемных средств, то для этого нужен серьезный финансовый консультант, считают в правительстве Республики. Сегодня имеется достаточное число корпораций, заинтересованных в реализации проекта. При получении соответствующих гарантий они могли бы вложить в него свои средства. Выступить кредиторами могут, например, Сбербанк и Внешторгбанк, Банк развития регионов. Если говорить про западных инвесторов, то вполне вероятно участие Европейского банка реконструкции и развития, МБРР и IFC ("Международной финансовой корпорации"). Они дают средства под подобные проекты, но вопрос сегодня упирается в организацию диалога. "Разговаривать с банками должны профессионалы. Это мировая практика. Сейчас правительство Республики Коми ведет переговоры с рядом серьезных российских банков и крупных компаний, которые могли бы выступить в качестве финансового консультанта "Белкомура", - пояснил Н.Левицкий. По его словам, в ближайшее время либо путем переговоров, либо через организацию тендера, такая компания будет определена.
Сегодня в правительстве Коми считают, что практически "Белкомур" все еще находится на стадии разработки документов. Имеющаяся документация создавалась под требования Минэкономразвития РФ, но если речь пойдет о привлечении средств ЕБРР - требования к проекту будут другие. Очевидно и то, что реализация новых задач зависит от возможности увеличения уставного капитала компании и изменения самой структуры акционерного капитала.

Концессия предлагает возможный выход
В компании "Белкомур" сообщили, что предложения по инвестициям разработаны более чем для двух десятков фирм и банков - как иностранных, так и российских. Все вопросы с ними решены; правда за исключением предоставления реального, ликвидного (сопоставимого с кредитами) залога или необходимых гарантий на правительственном уровне.
Сдача в концессию лесов в стометровой полосе от будущей трассы "Белкомура" могла бы стать такой гарантией, считает Н.Тимушев. Как известно, в дореволюционной России на концессионной основе было построено большинство железных дорог. Государство выступало гарантом возврата вкладчикам средств в случае невыплаты их компанией-строителем железной дороги.
В мировой экономической практике концессии также широко используются - как эффективная форма привлечения инвестиций. Законы о концессиях действуют более чем в ста двадцати странах мира; в том числе в бывших советских республиках - в Киргизии, Молдавии, Казахстане, на Украине и в Узбекистане, а также в Литве и Эстонии.
В России работа над законопроектом началась еще в начале 90-х годов, однако продвигается крайне медленно. "Средства можно привлечь на основе долгосрочной аренды, но это сложная процедура, непонятная для многих - например, для иностранных инвесторов", - считает Н.Тимушев.

У МПС свои проблемы...
"Наши отношения с министерством путей сообщения России по поводу "Белкомура" складываются пока, к сожалению, непросто", - сообщил Н.Левицкий. По его мнению, ситуация усложняется тем, что МПС само находится в стадии реформирования и потому тяжело на подъем в реализации больших системных проектов. "Железнодорожное ведомство не проявляет должного интереса к "Белкомуру", поскольку при его реализации возникнут выпадающие доходы. Более того, МПС России сегодня как раз заинтересовано в том, чтобы грузы шли по более длинному маршруту: ведь чем больше расстояние, тем выше цена, которую платит грузоотправитель", - считает Н.Левицкий.
Н.Тимушев, в свою очередь, сообщил, что в начале МПС поддерживало проект, но теперь заявляет, что дорога может превратить в малодеятельные соседние участки, по которым сегодня осуществляются перевозки грузов, тяготеющих к будущему "Белкомуру". Однако позиция министерства может измениться после образования ОАО "РЖД", считает заместитель генерального директора компании.
Сейчас МПС практически не взаимодействует с ОАО "Белкомур" - кроме выплаты правительственных средств, которые оно осуществляет как профильное ведомство.
Между тем вхождение ОАО "РЖД" в долю уставного капитала ОАО "Белкомур" вполне реально. В середине девяностых годов была определена предынвестиционная оценка деятельности существующих тупиковых железных дорог по трассе "Белкомура": Архангельск-Карпогоры, Вендинга-Микунь. Ветки функционируют, но они убыточны - грузопотоки здесь слабы. Тогда же было предусмотрено, что по завершении строительства новых участков МПС войдет с этими и другими тупиковыми ветками в уставной капитал ОАО "Белкомур". В 1998 году министерство даже готово было их передать, но у компании не хватило средств на их эксплуатацию. Нет их и сейчас. "Когда дорога будет построена, выйдем с повторным предложением", - сообщил Н.Тимушев.
[~DETAIL_TEXT] =>
В Коми "Белкомур" дороже денег
Как отметил первый заместитель главы Республики Коми Николай Левицкий, "Белкомур" сегодня - стратегический объект, причем не только для Республики. Ввод в строй северного участка (Карпогоры-Вендинга) протяженностью 215 км позволит при относительно небольших затратах и в короткие сроки включить в оборот природные и минерально-сырьевые ресурсы Коми; повысит конкурентоспособность сырья и промышленной продукции за счет значительного уменьшения пробега грузов; увеличит экспортные возможности региона через отправку грузов из морских портов в Архангельске и Мурманске.
Южный участок (Сыктывкар-Черная-Кудымкар-Пермь) протяженностью 579 км кратчайшим путем соединит столицу Коми с развитой железнодорожной сетью Урала, что обеспечит доставку тиманских бокситовых и хромитовых руд, энергетических и коксующихся углей Печорского бассейна, других минеральных ресурсов Приполярного Урала на крупные перерабатывающие комплексы Уральского региона, испытывающие нехватку сырья.
Ввод в эксплуатацию обоих участков "Белкомура" обеспечит транзит через Республику сибирских грузопотоков на Архангельский и Мурманский порты и прямой доступ сюда же продукции, производимой в Коми. "Коротким и незагруженным путем мы сможем вывозить промышленную продукцию Урала и Сибири на мировой рынок", - пояснил Николай Левицкий. Он также добавил, что более всего магистраль важна для лесников Коми. Благодаря сокращению тарифов на грузоперевозки лес и лесопродукция стали бы конкурентоспособными. Нужна новая линия также и для угольщиков Печорского бассейна, которые получают максимально короткий путь для своей продукции в регионы Северо-Запада. Заинтересованы в "Белкомуре" и производители алюминия. Когда в Республике заработает проект по созданию алюминиево-глиноземного комплекса, глинозем пойдет на предприятия Урала и Северо-Запада, а также по короткому пути через Архангельск и Мурманск на экспорт. "Короткое плечо" по экспорту сырой нефти и нефтепродуктов получат также нефтяники, которые существенно сократят путь доставки нефтепродуктов в регионы Северо-Запада. Возрастет и транзит относительно дешевых нефтепродуктов из Пермской области.
В Коми считают, что реализация проекта "Белкомур" изменит всю транспортную инфраструктуру Республики. Из замкнутого тупикового региона она превратится в транзитную территорию, что уже само по себе сулит немалые дополнительные поступления в местный бюджет. Кроме того "Белкомур" станет локомотивом развития экономики, даст значительный прирост валового регионального продукта.

Немного истории
Строительство началось с северного участка (Карпогоры-Вендинга) и велось до мая 2002 года. По данным, приведенным заместителем генерального директора ОАО МК "Белкомур" Николаем Тимушевым, с 1996 года здесь освоено 270 миллионов рублей: 26 миллионов из госбюджета, остальные - из бюджетов субъектов Федерации, по территориям которых пройдет магистраль (Республика Коми, Архангельская и Пермская области, Коми-Пермяцкий автономный округ). При этом инвестиции из федерального бюджета плавно затухали: в 2000 году было выделено пятнадцать миллионов рублей, в 2001-м уже восемь, в 2002-м толька два, в 2003-м всего один миллион рублей.
В связи с дефицитом средств с первого июня 2002 года все виды работ на магистрали были приостановлены. Для дальнейшего строительства необходим поиск инвестора, который мог бы вложить около семидесяти миллионов долларов: столько средств потребуется для доведения северного участка до состояния, позволяющего организовать здесь сквозное рабочее движение.
С 1996 года компанией "Белкомур" совместно с тремя проектными институтами разработана вся необходимая проектно-сметная документация по северному участку. По южному - составлены бизнес-план и ТЭО. На стадии разработки обоснование инвестиций и рабочие чертежи на участок примыкания к станции Григорьевская (район Перми). Как сообщил Н.Тимушев, генеральная схема строительства поддержана Президентом и правительством России, обеспечена соответствующей законодательной базой.
Параллельно с разработкой проектной документации компания вела непосредственные строительно-монтажные работы силами специализированных организаций, причем сразу с двух сторон: на северном участке и (со стороны Перми) на южном. Возведены опоры под металлоконструкции крупного (300 метров) моста через реку Вашка. Закончена насыпь под рельсовый путь со стороны Карпогор на 23 километра, и со стороны Вендинги на 16 километров.
Северный участок компания "Белкомур" рассчитывает построить за счет средств инвесторов, а южный - за счет прибыли от эксплуатации северного. "При достаточном финансировании сдать северный участок можно за три года, южный - за шесть-семь лет", - уверен Николай Тимушев.

Муки творчества
Сегодня в администрации Коми убеждены, что финансирование проекта должно идти из трех источников: госбюджета; за счет средств частных корпораций, заинтересованных в реализации проекта; а также кредитов.
Главная задача - чтобы проект "Белкомур" был занесен в план "Федерального агентства инвестиционных проектов" (ФАИП) на 2004 год, для чего правительство Коми ведет серьезную работу с различными министерствами и ведомствами. "Мы предлагаем модель, по которой Госстрой России выступит заказчиком проекта. В самом ведомстве это предложение получило принципиальную поддержку. Кроме того (поскольку проект должен реализовываться на правах софинансирования) мы встречались с руководителями Пермской и Архангельской областей. И договорились, что каждый из субъектов рассмотрит свои возможности выделения средств для строительства дороги. Обещал поддержку и вице-премьер Борис Алешин, который курирует в правительстве России инвестиционные проекты", - сообщил Н.Левицкий.
Что же касается привлечения частного капитала и заемных средств, то для этого нужен серьезный финансовый консультант, считают в правительстве Республики. Сегодня имеется достаточное число корпораций, заинтересованных в реализации проекта. При получении соответствующих гарантий они могли бы вложить в него свои средства. Выступить кредиторами могут, например, Сбербанк и Внешторгбанк, Банк развития регионов. Если говорить про западных инвесторов, то вполне вероятно участие Европейского банка реконструкции и развития, МБРР и IFC ("Международной финансовой корпорации"). Они дают средства под подобные проекты, но вопрос сегодня упирается в организацию диалога. "Разговаривать с банками должны профессионалы. Это мировая практика. Сейчас правительство Республики Коми ведет переговоры с рядом серьезных российских банков и крупных компаний, которые могли бы выступить в качестве финансового консультанта "Белкомура", - пояснил Н.Левицкий. По его словам, в ближайшее время либо путем переговоров, либо через организацию тендера, такая компания будет определена.
Сегодня в правительстве Коми считают, что практически "Белкомур" все еще находится на стадии разработки документов. Имеющаяся документация создавалась под требования Минэкономразвития РФ, но если речь пойдет о привлечении средств ЕБРР - требования к проекту будут другие. Очевидно и то, что реализация новых задач зависит от возможности увеличения уставного капитала компании и изменения самой структуры акционерного капитала.

Концессия предлагает возможный выход
В компании "Белкомур" сообщили, что предложения по инвестициям разработаны более чем для двух десятков фирм и банков - как иностранных, так и российских. Все вопросы с ними решены; правда за исключением предоставления реального, ликвидного (сопоставимого с кредитами) залога или необходимых гарантий на правительственном уровне.
Сдача в концессию лесов в стометровой полосе от будущей трассы "Белкомура" могла бы стать такой гарантией, считает Н.Тимушев. Как известно, в дореволюционной России на концессионной основе было построено большинство железных дорог. Государство выступало гарантом возврата вкладчикам средств в случае невыплаты их компанией-строителем железной дороги.
В мировой экономической практике концессии также широко используются - как эффективная форма привлечения инвестиций. Законы о концессиях действуют более чем в ста двадцати странах мира; в том числе в бывших советских республиках - в Киргизии, Молдавии, Казахстане, на Украине и в Узбекистане, а также в Литве и Эстонии.
В России работа над законопроектом началась еще в начале 90-х годов, однако продвигается крайне медленно. "Средства можно привлечь на основе долгосрочной аренды, но это сложная процедура, непонятная для многих - например, для иностранных инвесторов", - считает Н.Тимушев.

У МПС свои проблемы...
"Наши отношения с министерством путей сообщения России по поводу "Белкомура" складываются пока, к сожалению, непросто", - сообщил Н.Левицкий. По его мнению, ситуация усложняется тем, что МПС само находится в стадии реформирования и потому тяжело на подъем в реализации больших системных проектов. "Железнодорожное ведомство не проявляет должного интереса к "Белкомуру", поскольку при его реализации возникнут выпадающие доходы. Более того, МПС России сегодня как раз заинтересовано в том, чтобы грузы шли по более длинному маршруту: ведь чем больше расстояние, тем выше цена, которую платит грузоотправитель", - считает Н.Левицкий.
Н.Тимушев, в свою очередь, сообщил, что в начале МПС поддерживало проект, но теперь заявляет, что дорога может превратить в малодеятельные соседние участки, по которым сегодня осуществляются перевозки грузов, тяготеющих к будущему "Белкомуру". Однако позиция министерства может измениться после образования ОАО "РЖД", считает заместитель генерального директора компании.
Сейчас МПС практически не взаимодействует с ОАО "Белкомур" - кроме выплаты правительственных средств, которые оно осуществляет как профильное ведомство.
Между тем вхождение ОАО "РЖД" в долю уставного капитала ОАО "Белкомур" вполне реально. В середине девяностых годов была определена предынвестиционная оценка деятельности существующих тупиковых железных дорог по трассе "Белкомура": Архангельск-Карпогоры, Вендинга-Микунь. Ветки функционируют, но они убыточны - грузопотоки здесь слабы. Тогда же было предусмотрено, что по завершении строительства новых участков МПС войдет с этими и другими тупиковыми ветками в уставной капитал ОАО "Белкомур". В 1998 году министерство даже готово было их передать, но у компании не хватило средств на их эксплуатацию. Нет их и сейчас. "Когда дорога будет построена, выйдем с повторным предложением", - сообщил Н.Тимушев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Строительство железнодорожной магистрали Архангельск-Сыктывкар-Пермь ("Белкомур": Белое море-Коми-Урал), которое предполагает соединение существующих тупиковых железнодорожных линий, началось в 1998-м. Однако летом прошлого года финансирование почти полностью прекратилось... Чем живет этот, ставший уже долгостроем, проект сегодня? Каковы его перспективы?
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство железнодорожной магистрали Архангельск-Сыктывкар-Пермь ("Белкомур": Белое море-Коми-Урал), которое предполагает соединение существующих тупиковых железнодорожных линий, началось в 1998-м. Однако летом прошлого года финансирование почти полностью прекратилось... Чем живет этот, ставший уже долгостроем, проект сегодня? Каковы его перспективы?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2166 [~CODE] => 2166 [EXTERNAL_ID] => 2166 [~EXTERNAL_ID] => 2166 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107162:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107162:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107162:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107162:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107162:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107162:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107162:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Белкомур" в поисках инвестора [SECTION_META_KEYWORDS] => "белкомур" в поисках инвестора [SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство железнодорожной магистрали Архангельск-Сыктывкар-Пермь ("Белкомур": Белое море-Коми-Урал), которое предполагает соединение существующих тупиковых железнодорожных линий, началось в 1998-м. Однако летом прошлого года финансирование почти полностью прекратилось... Чем живет этот, ставший уже долгостроем, проект сегодня? Каковы его перспективы?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Белкомур" в поисках инвестора [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "белкомур" в поисках инвестора [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство железнодорожной магистрали Архангельск-Сыктывкар-Пермь ("Белкомур": Белое море-Коми-Урал), которое предполагает соединение существующих тупиковых железнодорожных линий, началось в 1998-м. Однако летом прошлого года финансирование почти полностью прекратилось... Чем живет этот, ставший уже долгостроем, проект сегодня? Каковы его перспективы?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Белкомур" в поисках инвестора [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Белкомур" в поисках инвестора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Белкомур" в поисках инвестора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Белкомур" в поисках инвестора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Белкомур" в поисках инвестора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Белкомур" в поисках инвестора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Белкомур" в поисках инвестора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Белкомур" в поисках инвестора ) )

									Array
(
    [ID] => 107162
    [~ID] => 107162
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => "Белкомур" в поисках инвестора
    [~NAME] => "Белкомур" в поисках инвестора
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2166/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2166/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В Коми "Белкомур" дороже денег
Как отметил первый заместитель главы Республики Коми Николай Левицкий, "Белкомур" сегодня - стратегический объект, причем не только для Республики. Ввод в строй северного участка (Карпогоры-Вендинга) протяженностью 215 км позволит при относительно небольших затратах и в короткие сроки включить в оборот природные и минерально-сырьевые ресурсы Коми; повысит конкурентоспособность сырья и промышленной продукции за счет значительного уменьшения пробега грузов; увеличит экспортные возможности региона через отправку грузов из морских портов в Архангельске и Мурманске.
Южный участок (Сыктывкар-Черная-Кудымкар-Пермь) протяженностью 579 км кратчайшим путем соединит столицу Коми с развитой железнодорожной сетью Урала, что обеспечит доставку тиманских бокситовых и хромитовых руд, энергетических и коксующихся углей Печорского бассейна, других минеральных ресурсов Приполярного Урала на крупные перерабатывающие комплексы Уральского региона, испытывающие нехватку сырья.
Ввод в эксплуатацию обоих участков "Белкомура" обеспечит транзит через Республику сибирских грузопотоков на Архангельский и Мурманский порты и прямой доступ сюда же продукции, производимой в Коми. "Коротким и незагруженным путем мы сможем вывозить промышленную продукцию Урала и Сибири на мировой рынок", - пояснил Николай Левицкий. Он также добавил, что более всего магистраль важна для лесников Коми. Благодаря сокращению тарифов на грузоперевозки лес и лесопродукция стали бы конкурентоспособными. Нужна новая линия также и для угольщиков Печорского бассейна, которые получают максимально короткий путь для своей продукции в регионы Северо-Запада. Заинтересованы в "Белкомуре" и производители алюминия. Когда в Республике заработает проект по созданию алюминиево-глиноземного комплекса, глинозем пойдет на предприятия Урала и Северо-Запада, а также по короткому пути через Архангельск и Мурманск на экспорт. "Короткое плечо" по экспорту сырой нефти и нефтепродуктов получат также нефтяники, которые существенно сократят путь доставки нефтепродуктов в регионы Северо-Запада. Возрастет и транзит относительно дешевых нефтепродуктов из Пермской области.
В Коми считают, что реализация проекта "Белкомур" изменит всю транспортную инфраструктуру Республики. Из замкнутого тупикового региона она превратится в транзитную территорию, что уже само по себе сулит немалые дополнительные поступления в местный бюджет. Кроме того "Белкомур" станет локомотивом развития экономики, даст значительный прирост валового регионального продукта.

Немного истории
Строительство началось с северного участка (Карпогоры-Вендинга) и велось до мая 2002 года. По данным, приведенным заместителем генерального директора ОАО МК "Белкомур" Николаем Тимушевым, с 1996 года здесь освоено 270 миллионов рублей: 26 миллионов из госбюджета, остальные - из бюджетов субъектов Федерации, по территориям которых пройдет магистраль (Республика Коми, Архангельская и Пермская области, Коми-Пермяцкий автономный округ). При этом инвестиции из федерального бюджета плавно затухали: в 2000 году было выделено пятнадцать миллионов рублей, в 2001-м уже восемь, в 2002-м толька два, в 2003-м всего один миллион рублей.
В связи с дефицитом средств с первого июня 2002 года все виды работ на магистрали были приостановлены. Для дальнейшего строительства необходим поиск инвестора, который мог бы вложить около семидесяти миллионов долларов: столько средств потребуется для доведения северного участка до состояния, позволяющего организовать здесь сквозное рабочее движение.
С 1996 года компанией "Белкомур" совместно с тремя проектными институтами разработана вся необходимая проектно-сметная документация по северному участку. По южному - составлены бизнес-план и ТЭО. На стадии разработки обоснование инвестиций и рабочие чертежи на участок примыкания к станции Григорьевская (район Перми). Как сообщил Н.Тимушев, генеральная схема строительства поддержана Президентом и правительством России, обеспечена соответствующей законодательной базой.
Параллельно с разработкой проектной документации компания вела непосредственные строительно-монтажные работы силами специализированных организаций, причем сразу с двух сторон: на северном участке и (со стороны Перми) на южном. Возведены опоры под металлоконструкции крупного (300 метров) моста через реку Вашка. Закончена насыпь под рельсовый путь со стороны Карпогор на 23 километра, и со стороны Вендинги на 16 километров.
Северный участок компания "Белкомур" рассчитывает построить за счет средств инвесторов, а южный - за счет прибыли от эксплуатации северного. "При достаточном финансировании сдать северный участок можно за три года, южный - за шесть-семь лет", - уверен Николай Тимушев.

Муки творчества
Сегодня в администрации Коми убеждены, что финансирование проекта должно идти из трех источников: госбюджета; за счет средств частных корпораций, заинтересованных в реализации проекта; а также кредитов.
Главная задача - чтобы проект "Белкомур" был занесен в план "Федерального агентства инвестиционных проектов" (ФАИП) на 2004 год, для чего правительство Коми ведет серьезную работу с различными министерствами и ведомствами. "Мы предлагаем модель, по которой Госстрой России выступит заказчиком проекта. В самом ведомстве это предложение получило принципиальную поддержку. Кроме того (поскольку проект должен реализовываться на правах софинансирования) мы встречались с руководителями Пермской и Архангельской областей. И договорились, что каждый из субъектов рассмотрит свои возможности выделения средств для строительства дороги. Обещал поддержку и вице-премьер Борис Алешин, который курирует в правительстве России инвестиционные проекты", - сообщил Н.Левицкий.
Что же касается привлечения частного капитала и заемных средств, то для этого нужен серьезный финансовый консультант, считают в правительстве Республики. Сегодня имеется достаточное число корпораций, заинтересованных в реализации проекта. При получении соответствующих гарантий они могли бы вложить в него свои средства. Выступить кредиторами могут, например, Сбербанк и Внешторгбанк, Банк развития регионов. Если говорить про западных инвесторов, то вполне вероятно участие Европейского банка реконструкции и развития, МБРР и IFC ("Международной финансовой корпорации"). Они дают средства под подобные проекты, но вопрос сегодня упирается в организацию диалога. "Разговаривать с банками должны профессионалы. Это мировая практика. Сейчас правительство Республики Коми ведет переговоры с рядом серьезных российских банков и крупных компаний, которые могли бы выступить в качестве финансового консультанта "Белкомура", - пояснил Н.Левицкий. По его словам, в ближайшее время либо путем переговоров, либо через организацию тендера, такая компания будет определена.
Сегодня в правительстве Коми считают, что практически "Белкомур" все еще находится на стадии разработки документов. Имеющаяся документация создавалась под требования Минэкономразвития РФ, но если речь пойдет о привлечении средств ЕБРР - требования к проекту будут другие. Очевидно и то, что реализация новых задач зависит от возможности увеличения уставного капитала компании и изменения самой структуры акционерного капитала.

Концессия предлагает возможный выход
В компании "Белкомур" сообщили, что предложения по инвестициям разработаны более чем для двух десятков фирм и банков - как иностранных, так и российских. Все вопросы с ними решены; правда за исключением предоставления реального, ликвидного (сопоставимого с кредитами) залога или необходимых гарантий на правительственном уровне.
Сдача в концессию лесов в стометровой полосе от будущей трассы "Белкомура" могла бы стать такой гарантией, считает Н.Тимушев. Как известно, в дореволюционной России на концессионной основе было построено большинство железных дорог. Государство выступало гарантом возврата вкладчикам средств в случае невыплаты их компанией-строителем железной дороги.
В мировой экономической практике концессии также широко используются - как эффективная форма привлечения инвестиций. Законы о концессиях действуют более чем в ста двадцати странах мира; в том числе в бывших советских республиках - в Киргизии, Молдавии, Казахстане, на Украине и в Узбекистане, а также в Литве и Эстонии.
В России работа над законопроектом началась еще в начале 90-х годов, однако продвигается крайне медленно. "Средства можно привлечь на основе долгосрочной аренды, но это сложная процедура, непонятная для многих - например, для иностранных инвесторов", - считает Н.Тимушев.

У МПС свои проблемы...
"Наши отношения с министерством путей сообщения России по поводу "Белкомура" складываются пока, к сожалению, непросто", - сообщил Н.Левицкий. По его мнению, ситуация усложняется тем, что МПС само находится в стадии реформирования и потому тяжело на подъем в реализации больших системных проектов. "Железнодорожное ведомство не проявляет должного интереса к "Белкомуру", поскольку при его реализации возникнут выпадающие доходы. Более того, МПС России сегодня как раз заинтересовано в том, чтобы грузы шли по более длинному маршруту: ведь чем больше расстояние, тем выше цена, которую платит грузоотправитель", - считает Н.Левицкий.
Н.Тимушев, в свою очередь, сообщил, что в начале МПС поддерживало проект, но теперь заявляет, что дорога может превратить в малодеятельные соседние участки, по которым сегодня осуществляются перевозки грузов, тяготеющих к будущему "Белкомуру". Однако позиция министерства может измениться после образования ОАО "РЖД", считает заместитель генерального директора компании.
Сейчас МПС практически не взаимодействует с ОАО "Белкомур" - кроме выплаты правительственных средств, которые оно осуществляет как профильное ведомство.
Между тем вхождение ОАО "РЖД" в долю уставного капитала ОАО "Белкомур" вполне реально. В середине девяностых годов была определена предынвестиционная оценка деятельности существующих тупиковых железных дорог по трассе "Белкомура": Архангельск-Карпогоры, Вендинга-Микунь. Ветки функционируют, но они убыточны - грузопотоки здесь слабы. Тогда же было предусмотрено, что по завершении строительства новых участков МПС войдет с этими и другими тупиковыми ветками в уставной капитал ОАО "Белкомур". В 1998 году министерство даже готово было их передать, но у компании не хватило средств на их эксплуатацию. Нет их и сейчас. "Когда дорога будет построена, выйдем с повторным предложением", - сообщил Н.Тимушев.
[~DETAIL_TEXT] =>
В Коми "Белкомур" дороже денег
Как отметил первый заместитель главы Республики Коми Николай Левицкий, "Белкомур" сегодня - стратегический объект, причем не только для Республики. Ввод в строй северного участка (Карпогоры-Вендинга) протяженностью 215 км позволит при относительно небольших затратах и в короткие сроки включить в оборот природные и минерально-сырьевые ресурсы Коми; повысит конкурентоспособность сырья и промышленной продукции за счет значительного уменьшения пробега грузов; увеличит экспортные возможности региона через отправку грузов из морских портов в Архангельске и Мурманске.
Южный участок (Сыктывкар-Черная-Кудымкар-Пермь) протяженностью 579 км кратчайшим путем соединит столицу Коми с развитой железнодорожной сетью Урала, что обеспечит доставку тиманских бокситовых и хромитовых руд, энергетических и коксующихся углей Печорского бассейна, других минеральных ресурсов Приполярного Урала на крупные перерабатывающие комплексы Уральского региона, испытывающие нехватку сырья.
Ввод в эксплуатацию обоих участков "Белкомура" обеспечит транзит через Республику сибирских грузопотоков на Архангельский и Мурманский порты и прямой доступ сюда же продукции, производимой в Коми. "Коротким и незагруженным путем мы сможем вывозить промышленную продукцию Урала и Сибири на мировой рынок", - пояснил Николай Левицкий. Он также добавил, что более всего магистраль важна для лесников Коми. Благодаря сокращению тарифов на грузоперевозки лес и лесопродукция стали бы конкурентоспособными. Нужна новая линия также и для угольщиков Печорского бассейна, которые получают максимально короткий путь для своей продукции в регионы Северо-Запада. Заинтересованы в "Белкомуре" и производители алюминия. Когда в Республике заработает проект по созданию алюминиево-глиноземного комплекса, глинозем пойдет на предприятия Урала и Северо-Запада, а также по короткому пути через Архангельск и Мурманск на экспорт. "Короткое плечо" по экспорту сырой нефти и нефтепродуктов получат также нефтяники, которые существенно сократят путь доставки нефтепродуктов в регионы Северо-Запада. Возрастет и транзит относительно дешевых нефтепродуктов из Пермской области.
В Коми считают, что реализация проекта "Белкомур" изменит всю транспортную инфраструктуру Республики. Из замкнутого тупикового региона она превратится в транзитную территорию, что уже само по себе сулит немалые дополнительные поступления в местный бюджет. Кроме того "Белкомур" станет локомотивом развития экономики, даст значительный прирост валового регионального продукта.

Немного истории
Строительство началось с северного участка (Карпогоры-Вендинга) и велось до мая 2002 года. По данным, приведенным заместителем генерального директора ОАО МК "Белкомур" Николаем Тимушевым, с 1996 года здесь освоено 270 миллионов рублей: 26 миллионов из госбюджета, остальные - из бюджетов субъектов Федерации, по территориям которых пройдет магистраль (Республика Коми, Архангельская и Пермская области, Коми-Пермяцкий автономный округ). При этом инвестиции из федерального бюджета плавно затухали: в 2000 году было выделено пятнадцать миллионов рублей, в 2001-м уже восемь, в 2002-м толька два, в 2003-м всего один миллион рублей.
В связи с дефицитом средств с первого июня 2002 года все виды работ на магистрали были приостановлены. Для дальнейшего строительства необходим поиск инвестора, который мог бы вложить около семидесяти миллионов долларов: столько средств потребуется для доведения северного участка до состояния, позволяющего организовать здесь сквозное рабочее движение.
С 1996 года компанией "Белкомур" совместно с тремя проектными институтами разработана вся необходимая проектно-сметная документация по северному участку. По южному - составлены бизнес-план и ТЭО. На стадии разработки обоснование инвестиций и рабочие чертежи на участок примыкания к станции Григорьевская (район Перми). Как сообщил Н.Тимушев, генеральная схема строительства поддержана Президентом и правительством России, обеспечена соответствующей законодательной базой.
Параллельно с разработкой проектной документации компания вела непосредственные строительно-монтажные работы силами специализированных организаций, причем сразу с двух сторон: на северном участке и (со стороны Перми) на южном. Возведены опоры под металлоконструкции крупного (300 метров) моста через реку Вашка. Закончена насыпь под рельсовый путь со стороны Карпогор на 23 километра, и со стороны Вендинги на 16 километров.
Северный участок компания "Белкомур" рассчитывает построить за счет средств инвесторов, а южный - за счет прибыли от эксплуатации северного. "При достаточном финансировании сдать северный участок можно за три года, южный - за шесть-семь лет", - уверен Николай Тимушев.

Муки творчества
Сегодня в администрации Коми убеждены, что финансирование проекта должно идти из трех источников: госбюджета; за счет средств частных корпораций, заинтересованных в реализации проекта; а также кредитов.
Главная задача - чтобы проект "Белкомур" был занесен в план "Федерального агентства инвестиционных проектов" (ФАИП) на 2004 год, для чего правительство Коми ведет серьезную работу с различными министерствами и ведомствами. "Мы предлагаем модель, по которой Госстрой России выступит заказчиком проекта. В самом ведомстве это предложение получило принципиальную поддержку. Кроме того (поскольку проект должен реализовываться на правах софинансирования) мы встречались с руководителями Пермской и Архангельской областей. И договорились, что каждый из субъектов рассмотрит свои возможности выделения средств для строительства дороги. Обещал поддержку и вице-премьер Борис Алешин, который курирует в правительстве России инвестиционные проекты", - сообщил Н.Левицкий.
Что же касается привлечения частного капитала и заемных средств, то для этого нужен серьезный финансовый консультант, считают в правительстве Республики. Сегодня имеется достаточное число корпораций, заинтересованных в реализации проекта. При получении соответствующих гарантий они могли бы вложить в него свои средства. Выступить кредиторами могут, например, Сбербанк и Внешторгбанк, Банк развития регионов. Если говорить про западных инвесторов, то вполне вероятно участие Европейского банка реконструкции и развития, МБРР и IFC ("Международной финансовой корпорации"). Они дают средства под подобные проекты, но вопрос сегодня упирается в организацию диалога. "Разговаривать с банками должны профессионалы. Это мировая практика. Сейчас правительство Республики Коми ведет переговоры с рядом серьезных российских банков и крупных компаний, которые могли бы выступить в качестве финансового консультанта "Белкомура", - пояснил Н.Левицкий. По его словам, в ближайшее время либо путем переговоров, либо через организацию тендера, такая компания будет определена.
Сегодня в правительстве Коми считают, что практически "Белкомур" все еще находится на стадии разработки документов. Имеющаяся документация создавалась под требования Минэкономразвития РФ, но если речь пойдет о привлечении средств ЕБРР - требования к проекту будут другие. Очевидно и то, что реализация новых задач зависит от возможности увеличения уставного капитала компании и изменения самой структуры акционерного капитала.

Концессия предлагает возможный выход
В компании "Белкомур" сообщили, что предложения по инвестициям разработаны более чем для двух десятков фирм и банков - как иностранных, так и российских. Все вопросы с ними решены; правда за исключением предоставления реального, ликвидного (сопоставимого с кредитами) залога или необходимых гарантий на правительственном уровне.
Сдача в концессию лесов в стометровой полосе от будущей трассы "Белкомура" могла бы стать такой гарантией, считает Н.Тимушев. Как известно, в дореволюционной России на концессионной основе было построено большинство железных дорог. Государство выступало гарантом возврата вкладчикам средств в случае невыплаты их компанией-строителем железной дороги.
В мировой экономической практике концессии также широко используются - как эффективная форма привлечения инвестиций. Законы о концессиях действуют более чем в ста двадцати странах мира; в том числе в бывших советских республиках - в Киргизии, Молдавии, Казахстане, на Украине и в Узбекистане, а также в Литве и Эстонии.
В России работа над законопроектом началась еще в начале 90-х годов, однако продвигается крайне медленно. "Средства можно привлечь на основе долгосрочной аренды, но это сложная процедура, непонятная для многих - например, для иностранных инвесторов", - считает Н.Тимушев.

У МПС свои проблемы...
"Наши отношения с министерством путей сообщения России по поводу "Белкомура" складываются пока, к сожалению, непросто", - сообщил Н.Левицкий. По его мнению, ситуация усложняется тем, что МПС само находится в стадии реформирования и потому тяжело на подъем в реализации больших системных проектов. "Железнодорожное ведомство не проявляет должного интереса к "Белкомуру", поскольку при его реализации возникнут выпадающие доходы. Более того, МПС России сегодня как раз заинтересовано в том, чтобы грузы шли по более длинному маршруту: ведь чем больше расстояние, тем выше цена, которую платит грузоотправитель", - считает Н.Левицкий.
Н.Тимушев, в свою очередь, сообщил, что в начале МПС поддерживало проект, но теперь заявляет, что дорога может превратить в малодеятельные соседние участки, по которым сегодня осуществляются перевозки грузов, тяготеющих к будущему "Белкомуру". Однако позиция министерства может измениться после образования ОАО "РЖД", считает заместитель генерального директора компании.
Сейчас МПС практически не взаимодействует с ОАО "Белкомур" - кроме выплаты правительственных средств, которые оно осуществляет как профильное ведомство.
Между тем вхождение ОАО "РЖД" в долю уставного капитала ОАО "Белкомур" вполне реально. В середине девяностых годов была определена предынвестиционная оценка деятельности существующих тупиковых железных дорог по трассе "Белкомура": Архангельск-Карпогоры, Вендинга-Микунь. Ветки функционируют, но они убыточны - грузопотоки здесь слабы. Тогда же было предусмотрено, что по завершении строительства новых участков МПС войдет с этими и другими тупиковыми ветками в уставной капитал ОАО "Белкомур". В 1998 году министерство даже готово было их передать, но у компании не хватило средств на их эксплуатацию. Нет их и сейчас. "Когда дорога будет построена, выйдем с повторным предложением", - сообщил Н.Тимушев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Строительство железнодорожной магистрали Архангельск-Сыктывкар-Пермь ("Белкомур": Белое море-Коми-Урал), которое предполагает соединение существующих тупиковых железнодорожных линий, началось в 1998-м. Однако летом прошлого года финансирование почти полностью прекратилось... Чем живет этот, ставший уже долгостроем, проект сегодня? Каковы его перспективы?
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство железнодорожной магистрали Архангельск-Сыктывкар-Пермь ("Белкомур": Белое море-Коми-Урал), которое предполагает соединение существующих тупиковых железнодорожных линий, началось в 1998-м. Однако летом прошлого года финансирование почти полностью прекратилось... Чем живет этот, ставший уже долгостроем, проект сегодня? Каковы его перспективы?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2166 [~CODE] => 2166 [EXTERNAL_ID] => 2166 [~EXTERNAL_ID] => 2166 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107162:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107162:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107162:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107162:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107162:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107162:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107162:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Белкомур" в поисках инвестора [SECTION_META_KEYWORDS] => "белкомур" в поисках инвестора [SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство железнодорожной магистрали Архангельск-Сыктывкар-Пермь ("Белкомур": Белое море-Коми-Урал), которое предполагает соединение существующих тупиковых железнодорожных линий, началось в 1998-м. Однако летом прошлого года финансирование почти полностью прекратилось... Чем живет этот, ставший уже долгостроем, проект сегодня? Каковы его перспективы?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Белкомур" в поисках инвестора [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "белкомур" в поисках инвестора [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство железнодорожной магистрали Архангельск-Сыктывкар-Пермь ("Белкомур": Белое море-Коми-Урал), которое предполагает соединение существующих тупиковых железнодорожных линий, началось в 1998-м. Однако летом прошлого года финансирование почти полностью прекратилось... Чем живет этот, ставший уже долгостроем, проект сегодня? Каковы его перспективы?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Белкомур" в поисках инвестора [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Белкомур" в поисках инвестора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Белкомур" в поисках инвестора [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Белкомур" в поисках инвестора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Белкомур" в поисках инвестора [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Белкомур" в поисках инвестора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Белкомур" в поисках инвестора [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Белкомур" в поисках инвестора ) )
РЖД-Партнер

Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы

Процесс образования ОАО "Российские железные дороги" вступил в практическую стадию. Структура компании определена. На первом этапе это будет единый хозяйствующий субъект, состоящий из головного предприятия и порядка двухсот филиалов - как территориальных (железные дороги), так и отраслевых.
Ряд вопросов, связанных с формированием филиалов и их статусом, мы задали генеральному директору аудиторско-консультационной группы "Развитие бизнес-систем" (компании-разработчика организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД") ИГОРЮ ПИКАНУ.
- Игорь Борисович, какие сегодняшние подразделения МПС РФ должны, по Вашему мнению, получить статус филиалов?
- В проекте организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД" статус филиалов получили железные дороги; предприятия ремонтного, промышленного и строительного комплексов; компании,
Array
(
    [ID] => 107161
    [~ID] => 107161
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы
    [~NAME] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2165/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2165/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => осуществляющие специализированные грузовые перевозки, - то есть все основные бизнес-единицы создаваемого общества.
- Какие финансово-экономические отношения заложены в статус филиала? Были ли в последние месяцы внесены какие-либо значительные изменения в разработки вашей компании?
- Сразу отвечу на второй вопрос: каких-либо существенных изменений за последнее время в "Концепцию системы управления ОАО "РЖД" внесено не было. В то же время идет постоянный процесс отработки деталей, уточнение статуса и системы подчиненности отдельных структурных подразделений. Принимаются оптимизированные решения.
Статус каждого филиала в финансовой структуре ОАО "РЖД" (в зависимости от структуры доходов и расходов, а также от формирования финансового результата) различен. Есть филиалы - центры затрат: например, специализированные предприятия строительного комплекса. Есть филиалы - центры доходов: к ним в частности относятся организации, осуществляющие специализированные перевозки, а также некоторые предприятия промышленности, которые можно достаточно быстро интегрировать в конкурентный сектор. Центром же прибыли и инвестиций является ОАО "РЖД" в целом.
В зависимости от финансового статуса филиала ему определяется система ключевых показателей, на достижение которых и должна быть нацелена финансово-хозяйственная деятельность.
Подчеркну, что принцип управления по центрам финансовой ответственности предполагает наделение их руководителей не только ответственностью за выполнение бюджетных показателей, но и правами по использованию ресурсов, выделяемых на основе оценки результатов производственной деятельности филиалов по определенным для них показателям эффективности.
Принципы финансового управления и экономические отношения, на основе которых будет осуществляться деятельность филиала, такие же, как и в ОАО "РЖД" в целом. Прежде всего - это обеспечение полной прозрачности финансовой деятельности и финансовых потоков; разработка эффективного механизма мотивации (как для руководителей филиала, так и для внутрифилиальных структурных единиц, для выполнения ими работ и услуг, осуществляемых по внутрихозяйственным связям); обеспечение перехода к управлению по видам деятельности и (более детализированно) по видам услуг и продуктов, входящих в бизнес-портфель компании.
- По-прежнему ли считается, что для железной дороги оптимальным является статус филиала, а не дочернего АО? Учтены ли в последнее время предложения общественного совета при штабе реформирования отрасли о распространении на магистралях принципов широкого хозрасчета? Какова перспектива образования территориальных АО - железных дорог?
- Дискуссии по поводу того, быть железным дорогам филиалами, или оставаться юридическими лицами, - в настоящее время уже неактуальны. В процессе конкретной работы, связанной с проведением структурной реформы и созданием открытого акционерного общества "Российские железные дороги", все более очевидными в начальный период функционирования компании становятся преимущества новой организационно-правовой формы и для эффективной работы железных дорог, и для развития национальной экономики.
Прежде всего это связано с обеспечением эффективности управления системой железнодорожного транспорта в сложнейший период структурных изменений за счет оптимизации организационного взаимодействия и усиления функциональных связей по вертикали. В сочетании с централизацией управленческих процессов и более четким разделением функций, а также полномочий, прав и ответственности на всех уровнях, это представляет собой наиболее приемлемую модель управления столь многосложными и технологически взаимосвязанными бизнесами, которые составляют основу железнодорожной отрасли.
Другим важным фактором является ожидаемое снижение эксплуатационных расходов: за счет введения системы внутренних расчетов (снижающих трансакционные издержки), а также комплексного подхода к планированию и контролю затрат через систему бюджетирования; за счет распространения этой системы на все направления использования финансовых и материальных ресурсов в компании; за счет оптимизации бизнес-процессов, возможной только в рамках всего хозяйствующего субъекта. Например, создание единой логистической системы, позволяющей осуществлять закупку, хранение, транспортировку, учет и распределение материально-технических ресурсов в системе ОАО "РЖД" и так далее.
Заинтересованность самих железных дорог в новой системе отношений также небезосновательна. Вхождение в ОАО "РЖД" на правах филиала обеспечивает для дорог возможность получения централизованных инвестиционных ресурсов; развитие и формирование активов за счет ресурсов ОАО; гарантию стабильного финансирования текущей деятельности и прямое участие в системе корпоративной мотивации и социальном пакете всех работников ОАО "РЖД".
Применительно к современному рынку я бы не стал говорить о принципах хозрасчета, а сделал бы акцент на системе финансового управления, которая предполагается к внедрению в ОАО "РЖД". Прежде всего - это интеграция бюджетного планирования и дополнительного мотивационного финансирования за достигнутые производственно-финансовые результаты и экономию эксплуатационных расходов. Предполагается также, что часть финансовых средств (полученных по прочим видам деятельности) будет оставаться в распоряжении железных дорог. Кроме нормативов финансирования будут введены расчетные цены по видам продукции, работ и услуг для внутреннего потребления на планируемые объемы производства. Перечисленные меры - далеко не все элементы финансового управления, которые должны создать эффективную систему мотивации, направленную на обеспечение прироста доходной части бюджета ОАО "РЖД".
По поводу перспектив образования территориальных АО (железных дорог) отвечу очень коротко. На этапе разработки "Концепции структурной реформы железнодорожного транспорта" этот вопрос подробно обсуждался как российскими, так и западными аналитиками. Такие факторы как технологические особенности Российских железных дорог и экономические условия, связанные с размещением производительных сил и с направлениями транспортных потоков, а также стратегические интересы государства и, наконец, управленческие риски, связанные с безопасностью и устойчивостью движения, - оказались слишком значимыми для того, чтобы в ближайшей перспективе такой подход к реформированию мог рассматриваться как альтернатива сохранению сетевой структуры в рамках единого хозяйствующего субъекта.
- Не повредит ли ряду предприятий МПС, которые сегодня имеют статус юридического лица, сначала вхождение в ОАО "РЖД" на правах филиала, а уж затем, после очевидной потери целого ряда коммерческих связей, выделение в АО (например, ГУП "Рефсервис МПС")?
- Вхождение производственных объектов МПС в ОАО "РЖД" в статусе филиалов вовсе не означает потерю коммерческих связей, так как руководитель каждого из них в соответствии с оформленной на него доверенностью будет (как и раньше) иметь оперативную самостоятельность и осуществлять руководство финансово-хозяйственной деятельностью своего предприятия - то есть с точки зрения внешних связей существенных изменений не происходит. Для обеспечения своей самостоятельности филиал будет иметь расчетные рублевые и валютные счета; сможет приобретать или арендовать (в порядке и в пределах лимитов, устанавливаемых ОАО "РЖД") основные средства, нематериальные активы и оборотные средства, включая материально-технические ресурсы; заниматься реализацией производимой продукции, работ и услуг; представлять интересы ОАО "РЖД" в некоммерческих организациях - партнерствах, союзах, ассоциациях и фондах, в том числе находящихся за рубежом.
- Какие, по Вашему мнению, могут возникнуть особенности формирования тех или иных филиалов по видам деятельности? Могут ли для некоторых из них быть приняты какие-либо исключения?
- Если я правильно понял вопрос, именно разделение по видам деятельности - грузовые перевозки; пассажирские перевозки в дальнем следовании и пассажирские перевозки в пригородном сообщении; ремонт подвижного состава; производство промышленной продукции, строительство и так далее, - является одним из принципиальных оснований для создания филиалов. На следующем этапе реформирования на базе их имущественных комплексов (входящих в состав ОАО "РЖД") будут создаваться соответствующие дочерние общества в последовательности и в сроки, которые определены нормативными документами и перспективными планами, формируемыми на правительственном уровне.
На наш взгляд, технология формирования филиалов по видам деятельности во многом зависит от эффективности выделяемых бизнесов и (соответственно) от учетной системы ОАО "РЖД", позволяющей достоверно определить эту самую эффективность. Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы и понятны как для ОАО "РЖД", так и для участников рынка в целом. Это касается и возможных исключений.
[~DETAIL_TEXT] => осуществляющие специализированные грузовые перевозки, - то есть все основные бизнес-единицы создаваемого общества.
- Какие финансово-экономические отношения заложены в статус филиала? Были ли в последние месяцы внесены какие-либо значительные изменения в разработки вашей компании?
- Сразу отвечу на второй вопрос: каких-либо существенных изменений за последнее время в "Концепцию системы управления ОАО "РЖД" внесено не было. В то же время идет постоянный процесс отработки деталей, уточнение статуса и системы подчиненности отдельных структурных подразделений. Принимаются оптимизированные решения.
Статус каждого филиала в финансовой структуре ОАО "РЖД" (в зависимости от структуры доходов и расходов, а также от формирования финансового результата) различен. Есть филиалы - центры затрат: например, специализированные предприятия строительного комплекса. Есть филиалы - центры доходов: к ним в частности относятся организации, осуществляющие специализированные перевозки, а также некоторые предприятия промышленности, которые можно достаточно быстро интегрировать в конкурентный сектор. Центром же прибыли и инвестиций является ОАО "РЖД" в целом.
В зависимости от финансового статуса филиала ему определяется система ключевых показателей, на достижение которых и должна быть нацелена финансово-хозяйственная деятельность.
Подчеркну, что принцип управления по центрам финансовой ответственности предполагает наделение их руководителей не только ответственностью за выполнение бюджетных показателей, но и правами по использованию ресурсов, выделяемых на основе оценки результатов производственной деятельности филиалов по определенным для них показателям эффективности.
Принципы финансового управления и экономические отношения, на основе которых будет осуществляться деятельность филиала, такие же, как и в ОАО "РЖД" в целом. Прежде всего - это обеспечение полной прозрачности финансовой деятельности и финансовых потоков; разработка эффективного механизма мотивации (как для руководителей филиала, так и для внутрифилиальных структурных единиц, для выполнения ими работ и услуг, осуществляемых по внутрихозяйственным связям); обеспечение перехода к управлению по видам деятельности и (более детализированно) по видам услуг и продуктов, входящих в бизнес-портфель компании.
- По-прежнему ли считается, что для железной дороги оптимальным является статус филиала, а не дочернего АО? Учтены ли в последнее время предложения общественного совета при штабе реформирования отрасли о распространении на магистралях принципов широкого хозрасчета? Какова перспектива образования территориальных АО - железных дорог?
- Дискуссии по поводу того, быть железным дорогам филиалами, или оставаться юридическими лицами, - в настоящее время уже неактуальны. В процессе конкретной работы, связанной с проведением структурной реформы и созданием открытого акционерного общества "Российские железные дороги", все более очевидными в начальный период функционирования компании становятся преимущества новой организационно-правовой формы и для эффективной работы железных дорог, и для развития национальной экономики.
Прежде всего это связано с обеспечением эффективности управления системой железнодорожного транспорта в сложнейший период структурных изменений за счет оптимизации организационного взаимодействия и усиления функциональных связей по вертикали. В сочетании с централизацией управленческих процессов и более четким разделением функций, а также полномочий, прав и ответственности на всех уровнях, это представляет собой наиболее приемлемую модель управления столь многосложными и технологически взаимосвязанными бизнесами, которые составляют основу железнодорожной отрасли.
Другим важным фактором является ожидаемое снижение эксплуатационных расходов: за счет введения системы внутренних расчетов (снижающих трансакционные издержки), а также комплексного подхода к планированию и контролю затрат через систему бюджетирования; за счет распространения этой системы на все направления использования финансовых и материальных ресурсов в компании; за счет оптимизации бизнес-процессов, возможной только в рамках всего хозяйствующего субъекта. Например, создание единой логистической системы, позволяющей осуществлять закупку, хранение, транспортировку, учет и распределение материально-технических ресурсов в системе ОАО "РЖД" и так далее.
Заинтересованность самих железных дорог в новой системе отношений также небезосновательна. Вхождение в ОАО "РЖД" на правах филиала обеспечивает для дорог возможность получения централизованных инвестиционных ресурсов; развитие и формирование активов за счет ресурсов ОАО; гарантию стабильного финансирования текущей деятельности и прямое участие в системе корпоративной мотивации и социальном пакете всех работников ОАО "РЖД".
Применительно к современному рынку я бы не стал говорить о принципах хозрасчета, а сделал бы акцент на системе финансового управления, которая предполагается к внедрению в ОАО "РЖД". Прежде всего - это интеграция бюджетного планирования и дополнительного мотивационного финансирования за достигнутые производственно-финансовые результаты и экономию эксплуатационных расходов. Предполагается также, что часть финансовых средств (полученных по прочим видам деятельности) будет оставаться в распоряжении железных дорог. Кроме нормативов финансирования будут введены расчетные цены по видам продукции, работ и услуг для внутреннего потребления на планируемые объемы производства. Перечисленные меры - далеко не все элементы финансового управления, которые должны создать эффективную систему мотивации, направленную на обеспечение прироста доходной части бюджета ОАО "РЖД".
По поводу перспектив образования территориальных АО (железных дорог) отвечу очень коротко. На этапе разработки "Концепции структурной реформы железнодорожного транспорта" этот вопрос подробно обсуждался как российскими, так и западными аналитиками. Такие факторы как технологические особенности Российских железных дорог и экономические условия, связанные с размещением производительных сил и с направлениями транспортных потоков, а также стратегические интересы государства и, наконец, управленческие риски, связанные с безопасностью и устойчивостью движения, - оказались слишком значимыми для того, чтобы в ближайшей перспективе такой подход к реформированию мог рассматриваться как альтернатива сохранению сетевой структуры в рамках единого хозяйствующего субъекта.
- Не повредит ли ряду предприятий МПС, которые сегодня имеют статус юридического лица, сначала вхождение в ОАО "РЖД" на правах филиала, а уж затем, после очевидной потери целого ряда коммерческих связей, выделение в АО (например, ГУП "Рефсервис МПС")?
- Вхождение производственных объектов МПС в ОАО "РЖД" в статусе филиалов вовсе не означает потерю коммерческих связей, так как руководитель каждого из них в соответствии с оформленной на него доверенностью будет (как и раньше) иметь оперативную самостоятельность и осуществлять руководство финансово-хозяйственной деятельностью своего предприятия - то есть с точки зрения внешних связей существенных изменений не происходит. Для обеспечения своей самостоятельности филиал будет иметь расчетные рублевые и валютные счета; сможет приобретать или арендовать (в порядке и в пределах лимитов, устанавливаемых ОАО "РЖД") основные средства, нематериальные активы и оборотные средства, включая материально-технические ресурсы; заниматься реализацией производимой продукции, работ и услуг; представлять интересы ОАО "РЖД" в некоммерческих организациях - партнерствах, союзах, ассоциациях и фондах, в том числе находящихся за рубежом.
- Какие, по Вашему мнению, могут возникнуть особенности формирования тех или иных филиалов по видам деятельности? Могут ли для некоторых из них быть приняты какие-либо исключения?
- Если я правильно понял вопрос, именно разделение по видам деятельности - грузовые перевозки; пассажирские перевозки в дальнем следовании и пассажирские перевозки в пригородном сообщении; ремонт подвижного состава; производство промышленной продукции, строительство и так далее, - является одним из принципиальных оснований для создания филиалов. На следующем этапе реформирования на базе их имущественных комплексов (входящих в состав ОАО "РЖД") будут создаваться соответствующие дочерние общества в последовательности и в сроки, которые определены нормативными документами и перспективными планами, формируемыми на правительственном уровне.
На наш взгляд, технология формирования филиалов по видам деятельности во многом зависит от эффективности выделяемых бизнесов и (соответственно) от учетной системы ОАО "РЖД", позволяющей достоверно определить эту самую эффективность. Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы и понятны как для ОАО "РЖД", так и для участников рынка в целом. Это касается и возможных исключений.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Процесс образования ОАО "Российские железные дороги" вступил в практическую стадию. Структура компании определена. На первом этапе это будет единый хозяйствующий субъект, состоящий из головного предприятия и порядка двухсот филиалов - как территориальных (железные дороги), так и отраслевых.
Ряд вопросов, связанных с формированием филиалов и их статусом, мы задали генеральному директору аудиторско-консультационной группы "Развитие бизнес-систем" (компании-разработчика организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД") ИГОРЮ ПИКАНУ.
- Игорь Борисович, какие сегодняшние подразделения МПС РФ должны, по Вашему мнению, получить статус филиалов?
- В проекте организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД" статус филиалов получили железные дороги; предприятия ремонтного, промышленного и строительного комплексов; компании,
[~PREVIEW_TEXT] =>
Процесс образования ОАО "Российские железные дороги" вступил в практическую стадию. Структура компании определена. На первом этапе это будет единый хозяйствующий субъект, состоящий из головного предприятия и порядка двухсот филиалов - как территориальных (железные дороги), так и отраслевых.
Ряд вопросов, связанных с формированием филиалов и их статусом, мы задали генеральному директору аудиторско-консультационной группы "Развитие бизнес-систем" (компании-разработчика организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД") ИГОРЮ ПИКАНУ.
- Игорь Борисович, какие сегодняшние подразделения МПС РФ должны, по Вашему мнению, получить статус филиалов?
- В проекте организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД" статус филиалов получили железные дороги; предприятия ремонтного, промышленного и строительного комплексов; компании,
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2165 [~CODE] => 2165 [EXTERNAL_ID] => 2165 [~EXTERNAL_ID] => 2165 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107161:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107161:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107161:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107161:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107161:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107161:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107161:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [SECTION_META_KEYWORDS] => последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Процесс образования ОАО "Российские железные дороги" вступил в практическую стадию. Структура компании определена. На первом этапе это будет единый хозяйствующий субъект, состоящий из головного предприятия и порядка двухсот филиалов - как территориальных (железные дороги), так и отраслевых.<BR> Ряд вопросов, связанных с формированием филиалов и их статусом, мы задали генеральному директору аудиторско-консультационной группы "Развитие бизнес-систем" (компании-разработчика организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД") ИГОРЮ ПИКАНУ.<BR> <B>- Игорь Борисович, какие сегодняшние подразделения МПС РФ должны, по Вашему мнению, получить статус филиалов?</B><BR> - В проекте организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД" статус филиалов получили железные дороги; предприятия ремонтного, промышленного и строительного комплексов; компании, </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/5.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Процесс образования ОАО "Российские железные дороги" вступил в практическую стадию. Структура компании определена. На первом этапе это будет единый хозяйствующий субъект, состоящий из головного предприятия и порядка двухсот филиалов - как территориальных (железные дороги), так и отраслевых.<BR> Ряд вопросов, связанных с формированием филиалов и их статусом, мы задали генеральному директору аудиторско-консультационной группы "Развитие бизнес-систем" (компании-разработчика организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД") ИГОРЮ ПИКАНУ.<BR> <B>- Игорь Борисович, какие сегодняшние подразделения МПС РФ должны, по Вашему мнению, получить статус филиалов?</B><BR> - В проекте организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД" статус филиалов получили железные дороги; предприятия ремонтного, промышленного и строительного комплексов; компании, </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/5.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы ) )

									Array
(
    [ID] => 107161
    [~ID] => 107161
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы
    [~NAME] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2165/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2165/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => осуществляющие специализированные грузовые перевозки, - то есть все основные бизнес-единицы создаваемого общества.
- Какие финансово-экономические отношения заложены в статус филиала? Были ли в последние месяцы внесены какие-либо значительные изменения в разработки вашей компании?
- Сразу отвечу на второй вопрос: каких-либо существенных изменений за последнее время в "Концепцию системы управления ОАО "РЖД" внесено не было. В то же время идет постоянный процесс отработки деталей, уточнение статуса и системы подчиненности отдельных структурных подразделений. Принимаются оптимизированные решения.
Статус каждого филиала в финансовой структуре ОАО "РЖД" (в зависимости от структуры доходов и расходов, а также от формирования финансового результата) различен. Есть филиалы - центры затрат: например, специализированные предприятия строительного комплекса. Есть филиалы - центры доходов: к ним в частности относятся организации, осуществляющие специализированные перевозки, а также некоторые предприятия промышленности, которые можно достаточно быстро интегрировать в конкурентный сектор. Центром же прибыли и инвестиций является ОАО "РЖД" в целом.
В зависимости от финансового статуса филиала ему определяется система ключевых показателей, на достижение которых и должна быть нацелена финансово-хозяйственная деятельность.
Подчеркну, что принцип управления по центрам финансовой ответственности предполагает наделение их руководителей не только ответственностью за выполнение бюджетных показателей, но и правами по использованию ресурсов, выделяемых на основе оценки результатов производственной деятельности филиалов по определенным для них показателям эффективности.
Принципы финансового управления и экономические отношения, на основе которых будет осуществляться деятельность филиала, такие же, как и в ОАО "РЖД" в целом. Прежде всего - это обеспечение полной прозрачности финансовой деятельности и финансовых потоков; разработка эффективного механизма мотивации (как для руководителей филиала, так и для внутрифилиальных структурных единиц, для выполнения ими работ и услуг, осуществляемых по внутрихозяйственным связям); обеспечение перехода к управлению по видам деятельности и (более детализированно) по видам услуг и продуктов, входящих в бизнес-портфель компании.
- По-прежнему ли считается, что для железной дороги оптимальным является статус филиала, а не дочернего АО? Учтены ли в последнее время предложения общественного совета при штабе реформирования отрасли о распространении на магистралях принципов широкого хозрасчета? Какова перспектива образования территориальных АО - железных дорог?
- Дискуссии по поводу того, быть железным дорогам филиалами, или оставаться юридическими лицами, - в настоящее время уже неактуальны. В процессе конкретной работы, связанной с проведением структурной реформы и созданием открытого акционерного общества "Российские железные дороги", все более очевидными в начальный период функционирования компании становятся преимущества новой организационно-правовой формы и для эффективной работы железных дорог, и для развития национальной экономики.
Прежде всего это связано с обеспечением эффективности управления системой железнодорожного транспорта в сложнейший период структурных изменений за счет оптимизации организационного взаимодействия и усиления функциональных связей по вертикали. В сочетании с централизацией управленческих процессов и более четким разделением функций, а также полномочий, прав и ответственности на всех уровнях, это представляет собой наиболее приемлемую модель управления столь многосложными и технологически взаимосвязанными бизнесами, которые составляют основу железнодорожной отрасли.
Другим важным фактором является ожидаемое снижение эксплуатационных расходов: за счет введения системы внутренних расчетов (снижающих трансакционные издержки), а также комплексного подхода к планированию и контролю затрат через систему бюджетирования; за счет распространения этой системы на все направления использования финансовых и материальных ресурсов в компании; за счет оптимизации бизнес-процессов, возможной только в рамках всего хозяйствующего субъекта. Например, создание единой логистической системы, позволяющей осуществлять закупку, хранение, транспортировку, учет и распределение материально-технических ресурсов в системе ОАО "РЖД" и так далее.
Заинтересованность самих железных дорог в новой системе отношений также небезосновательна. Вхождение в ОАО "РЖД" на правах филиала обеспечивает для дорог возможность получения централизованных инвестиционных ресурсов; развитие и формирование активов за счет ресурсов ОАО; гарантию стабильного финансирования текущей деятельности и прямое участие в системе корпоративной мотивации и социальном пакете всех работников ОАО "РЖД".
Применительно к современному рынку я бы не стал говорить о принципах хозрасчета, а сделал бы акцент на системе финансового управления, которая предполагается к внедрению в ОАО "РЖД". Прежде всего - это интеграция бюджетного планирования и дополнительного мотивационного финансирования за достигнутые производственно-финансовые результаты и экономию эксплуатационных расходов. Предполагается также, что часть финансовых средств (полученных по прочим видам деятельности) будет оставаться в распоряжении железных дорог. Кроме нормативов финансирования будут введены расчетные цены по видам продукции, работ и услуг для внутреннего потребления на планируемые объемы производства. Перечисленные меры - далеко не все элементы финансового управления, которые должны создать эффективную систему мотивации, направленную на обеспечение прироста доходной части бюджета ОАО "РЖД".
По поводу перспектив образования территориальных АО (железных дорог) отвечу очень коротко. На этапе разработки "Концепции структурной реформы железнодорожного транспорта" этот вопрос подробно обсуждался как российскими, так и западными аналитиками. Такие факторы как технологические особенности Российских железных дорог и экономические условия, связанные с размещением производительных сил и с направлениями транспортных потоков, а также стратегические интересы государства и, наконец, управленческие риски, связанные с безопасностью и устойчивостью движения, - оказались слишком значимыми для того, чтобы в ближайшей перспективе такой подход к реформированию мог рассматриваться как альтернатива сохранению сетевой структуры в рамках единого хозяйствующего субъекта.
- Не повредит ли ряду предприятий МПС, которые сегодня имеют статус юридического лица, сначала вхождение в ОАО "РЖД" на правах филиала, а уж затем, после очевидной потери целого ряда коммерческих связей, выделение в АО (например, ГУП "Рефсервис МПС")?
- Вхождение производственных объектов МПС в ОАО "РЖД" в статусе филиалов вовсе не означает потерю коммерческих связей, так как руководитель каждого из них в соответствии с оформленной на него доверенностью будет (как и раньше) иметь оперативную самостоятельность и осуществлять руководство финансово-хозяйственной деятельностью своего предприятия - то есть с точки зрения внешних связей существенных изменений не происходит. Для обеспечения своей самостоятельности филиал будет иметь расчетные рублевые и валютные счета; сможет приобретать или арендовать (в порядке и в пределах лимитов, устанавливаемых ОАО "РЖД") основные средства, нематериальные активы и оборотные средства, включая материально-технические ресурсы; заниматься реализацией производимой продукции, работ и услуг; представлять интересы ОАО "РЖД" в некоммерческих организациях - партнерствах, союзах, ассоциациях и фондах, в том числе находящихся за рубежом.
- Какие, по Вашему мнению, могут возникнуть особенности формирования тех или иных филиалов по видам деятельности? Могут ли для некоторых из них быть приняты какие-либо исключения?
- Если я правильно понял вопрос, именно разделение по видам деятельности - грузовые перевозки; пассажирские перевозки в дальнем следовании и пассажирские перевозки в пригородном сообщении; ремонт подвижного состава; производство промышленной продукции, строительство и так далее, - является одним из принципиальных оснований для создания филиалов. На следующем этапе реформирования на базе их имущественных комплексов (входящих в состав ОАО "РЖД") будут создаваться соответствующие дочерние общества в последовательности и в сроки, которые определены нормативными документами и перспективными планами, формируемыми на правительственном уровне.
На наш взгляд, технология формирования филиалов по видам деятельности во многом зависит от эффективности выделяемых бизнесов и (соответственно) от учетной системы ОАО "РЖД", позволяющей достоверно определить эту самую эффективность. Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы и понятны как для ОАО "РЖД", так и для участников рынка в целом. Это касается и возможных исключений.
[~DETAIL_TEXT] => осуществляющие специализированные грузовые перевозки, - то есть все основные бизнес-единицы создаваемого общества.
- Какие финансово-экономические отношения заложены в статус филиала? Были ли в последние месяцы внесены какие-либо значительные изменения в разработки вашей компании?
- Сразу отвечу на второй вопрос: каких-либо существенных изменений за последнее время в "Концепцию системы управления ОАО "РЖД" внесено не было. В то же время идет постоянный процесс отработки деталей, уточнение статуса и системы подчиненности отдельных структурных подразделений. Принимаются оптимизированные решения.
Статус каждого филиала в финансовой структуре ОАО "РЖД" (в зависимости от структуры доходов и расходов, а также от формирования финансового результата) различен. Есть филиалы - центры затрат: например, специализированные предприятия строительного комплекса. Есть филиалы - центры доходов: к ним в частности относятся организации, осуществляющие специализированные перевозки, а также некоторые предприятия промышленности, которые можно достаточно быстро интегрировать в конкурентный сектор. Центром же прибыли и инвестиций является ОАО "РЖД" в целом.
В зависимости от финансового статуса филиала ему определяется система ключевых показателей, на достижение которых и должна быть нацелена финансово-хозяйственная деятельность.
Подчеркну, что принцип управления по центрам финансовой ответственности предполагает наделение их руководителей не только ответственностью за выполнение бюджетных показателей, но и правами по использованию ресурсов, выделяемых на основе оценки результатов производственной деятельности филиалов по определенным для них показателям эффективности.
Принципы финансового управления и экономические отношения, на основе которых будет осуществляться деятельность филиала, такие же, как и в ОАО "РЖД" в целом. Прежде всего - это обеспечение полной прозрачности финансовой деятельности и финансовых потоков; разработка эффективного механизма мотивации (как для руководителей филиала, так и для внутрифилиальных структурных единиц, для выполнения ими работ и услуг, осуществляемых по внутрихозяйственным связям); обеспечение перехода к управлению по видам деятельности и (более детализированно) по видам услуг и продуктов, входящих в бизнес-портфель компании.
- По-прежнему ли считается, что для железной дороги оптимальным является статус филиала, а не дочернего АО? Учтены ли в последнее время предложения общественного совета при штабе реформирования отрасли о распространении на магистралях принципов широкого хозрасчета? Какова перспектива образования территориальных АО - железных дорог?
- Дискуссии по поводу того, быть железным дорогам филиалами, или оставаться юридическими лицами, - в настоящее время уже неактуальны. В процессе конкретной работы, связанной с проведением структурной реформы и созданием открытого акционерного общества "Российские железные дороги", все более очевидными в начальный период функционирования компании становятся преимущества новой организационно-правовой формы и для эффективной работы железных дорог, и для развития национальной экономики.
Прежде всего это связано с обеспечением эффективности управления системой железнодорожного транспорта в сложнейший период структурных изменений за счет оптимизации организационного взаимодействия и усиления функциональных связей по вертикали. В сочетании с централизацией управленческих процессов и более четким разделением функций, а также полномочий, прав и ответственности на всех уровнях, это представляет собой наиболее приемлемую модель управления столь многосложными и технологически взаимосвязанными бизнесами, которые составляют основу железнодорожной отрасли.
Другим важным фактором является ожидаемое снижение эксплуатационных расходов: за счет введения системы внутренних расчетов (снижающих трансакционные издержки), а также комплексного подхода к планированию и контролю затрат через систему бюджетирования; за счет распространения этой системы на все направления использования финансовых и материальных ресурсов в компании; за счет оптимизации бизнес-процессов, возможной только в рамках всего хозяйствующего субъекта. Например, создание единой логистической системы, позволяющей осуществлять закупку, хранение, транспортировку, учет и распределение материально-технических ресурсов в системе ОАО "РЖД" и так далее.
Заинтересованность самих железных дорог в новой системе отношений также небезосновательна. Вхождение в ОАО "РЖД" на правах филиала обеспечивает для дорог возможность получения централизованных инвестиционных ресурсов; развитие и формирование активов за счет ресурсов ОАО; гарантию стабильного финансирования текущей деятельности и прямое участие в системе корпоративной мотивации и социальном пакете всех работников ОАО "РЖД".
Применительно к современному рынку я бы не стал говорить о принципах хозрасчета, а сделал бы акцент на системе финансового управления, которая предполагается к внедрению в ОАО "РЖД". Прежде всего - это интеграция бюджетного планирования и дополнительного мотивационного финансирования за достигнутые производственно-финансовые результаты и экономию эксплуатационных расходов. Предполагается также, что часть финансовых средств (полученных по прочим видам деятельности) будет оставаться в распоряжении железных дорог. Кроме нормативов финансирования будут введены расчетные цены по видам продукции, работ и услуг для внутреннего потребления на планируемые объемы производства. Перечисленные меры - далеко не все элементы финансового управления, которые должны создать эффективную систему мотивации, направленную на обеспечение прироста доходной части бюджета ОАО "РЖД".
По поводу перспектив образования территориальных АО (железных дорог) отвечу очень коротко. На этапе разработки "Концепции структурной реформы железнодорожного транспорта" этот вопрос подробно обсуждался как российскими, так и западными аналитиками. Такие факторы как технологические особенности Российских железных дорог и экономические условия, связанные с размещением производительных сил и с направлениями транспортных потоков, а также стратегические интересы государства и, наконец, управленческие риски, связанные с безопасностью и устойчивостью движения, - оказались слишком значимыми для того, чтобы в ближайшей перспективе такой подход к реформированию мог рассматриваться как альтернатива сохранению сетевой структуры в рамках единого хозяйствующего субъекта.
- Не повредит ли ряду предприятий МПС, которые сегодня имеют статус юридического лица, сначала вхождение в ОАО "РЖД" на правах филиала, а уж затем, после очевидной потери целого ряда коммерческих связей, выделение в АО (например, ГУП "Рефсервис МПС")?
- Вхождение производственных объектов МПС в ОАО "РЖД" в статусе филиалов вовсе не означает потерю коммерческих связей, так как руководитель каждого из них в соответствии с оформленной на него доверенностью будет (как и раньше) иметь оперативную самостоятельность и осуществлять руководство финансово-хозяйственной деятельностью своего предприятия - то есть с точки зрения внешних связей существенных изменений не происходит. Для обеспечения своей самостоятельности филиал будет иметь расчетные рублевые и валютные счета; сможет приобретать или арендовать (в порядке и в пределах лимитов, устанавливаемых ОАО "РЖД") основные средства, нематериальные активы и оборотные средства, включая материально-технические ресурсы; заниматься реализацией производимой продукции, работ и услуг; представлять интересы ОАО "РЖД" в некоммерческих организациях - партнерствах, союзах, ассоциациях и фондах, в том числе находящихся за рубежом.
- Какие, по Вашему мнению, могут возникнуть особенности формирования тех или иных филиалов по видам деятельности? Могут ли для некоторых из них быть приняты какие-либо исключения?
- Если я правильно понял вопрос, именно разделение по видам деятельности - грузовые перевозки; пассажирские перевозки в дальнем следовании и пассажирские перевозки в пригородном сообщении; ремонт подвижного состава; производство промышленной продукции, строительство и так далее, - является одним из принципиальных оснований для создания филиалов. На следующем этапе реформирования на базе их имущественных комплексов (входящих в состав ОАО "РЖД") будут создаваться соответствующие дочерние общества в последовательности и в сроки, которые определены нормативными документами и перспективными планами, формируемыми на правительственном уровне.
На наш взгляд, технология формирования филиалов по видам деятельности во многом зависит от эффективности выделяемых бизнесов и (соответственно) от учетной системы ОАО "РЖД", позволяющей достоверно определить эту самую эффективность. Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы и понятны как для ОАО "РЖД", так и для участников рынка в целом. Это касается и возможных исключений.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Процесс образования ОАО "Российские железные дороги" вступил в практическую стадию. Структура компании определена. На первом этапе это будет единый хозяйствующий субъект, состоящий из головного предприятия и порядка двухсот филиалов - как территориальных (железные дороги), так и отраслевых.
Ряд вопросов, связанных с формированием филиалов и их статусом, мы задали генеральному директору аудиторско-консультационной группы "Развитие бизнес-систем" (компании-разработчика организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД") ИГОРЮ ПИКАНУ.
- Игорь Борисович, какие сегодняшние подразделения МПС РФ должны, по Вашему мнению, получить статус филиалов?
- В проекте организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД" статус филиалов получили железные дороги; предприятия ремонтного, промышленного и строительного комплексов; компании,
[~PREVIEW_TEXT] =>
Процесс образования ОАО "Российские железные дороги" вступил в практическую стадию. Структура компании определена. На первом этапе это будет единый хозяйствующий субъект, состоящий из головного предприятия и порядка двухсот филиалов - как территориальных (железные дороги), так и отраслевых.
Ряд вопросов, связанных с формированием филиалов и их статусом, мы задали генеральному директору аудиторско-консультационной группы "Развитие бизнес-систем" (компании-разработчика организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД") ИГОРЮ ПИКАНУ.
- Игорь Борисович, какие сегодняшние подразделения МПС РФ должны, по Вашему мнению, получить статус филиалов?
- В проекте организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД" статус филиалов получили железные дороги; предприятия ремонтного, промышленного и строительного комплексов; компании,
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2165 [~CODE] => 2165 [EXTERNAL_ID] => 2165 [~EXTERNAL_ID] => 2165 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107161:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107161:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107161:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107161:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107161:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107161:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107161:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [SECTION_META_KEYWORDS] => последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Процесс образования ОАО "Российские железные дороги" вступил в практическую стадию. Структура компании определена. На первом этапе это будет единый хозяйствующий субъект, состоящий из головного предприятия и порядка двухсот филиалов - как территориальных (железные дороги), так и отраслевых.<BR> Ряд вопросов, связанных с формированием филиалов и их статусом, мы задали генеральному директору аудиторско-консультационной группы "Развитие бизнес-систем" (компании-разработчика организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД") ИГОРЮ ПИКАНУ.<BR> <B>- Игорь Борисович, какие сегодняшние подразделения МПС РФ должны, по Вашему мнению, получить статус филиалов?</B><BR> - В проекте организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД" статус филиалов получили железные дороги; предприятия ремонтного, промышленного и строительного комплексов; компании, </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/5.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Процесс образования ОАО "Российские железные дороги" вступил в практическую стадию. Структура компании определена. На первом этапе это будет единый хозяйствующий субъект, состоящий из головного предприятия и порядка двухсот филиалов - как территориальных (железные дороги), так и отраслевых.<BR> Ряд вопросов, связанных с формированием филиалов и их статусом, мы задали генеральному директору аудиторско-консультационной группы "Развитие бизнес-систем" (компании-разработчика организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД") ИГОРЮ ПИКАНУ.<BR> <B>- Игорь Борисович, какие сегодняшние подразделения МПС РФ должны, по Вашему мнению, получить статус филиалов?</B><BR> - В проекте организационно-функциональной структуры ОАО "РЖД" статус филиалов получили железные дороги; предприятия ремонтного, промышленного и строительного комплексов; компании, </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/5.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Последствия принимаемых решений должны быть предсказуемы ) )
РЖД-Партнер

Не будем бояться Госплана

БОРИС НОВОСЕЛЬЦЕВ, заместитель министра транспорта Российской Федерации, руководитель редакционной группы по подготовке транспортной стратегии России
В качестве экономической основы функционирования и развития транспортного рынка в стратегии рассматривается конкуренция независимых негосударственных операторов.
Государственные унитарные предприятия, конкурирующие сегодня с частными операторами на рынке транспортных услуг, уже в среднесрочной перспективе должны быть приватизированы. При этом особого подхода потребуют, видимо, такие предприятия, как муниципальные унитарные, которые работают в сегменте городских и пригородных пассажирских перевозок.
Государственное участие в акционерных обществах на уровне
Array
(
    [ID] => 107160
    [~ID] => 107160
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Не будем бояться Госплана
    [~NAME] => Не будем бояться Госплана
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2164/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2164/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => контрольного или блокирующего пакета акций на среднесрочную перспективу оправдано только в отношении тех компаний, которые определяют устойчивость целых сегментов национального рынка транспортных услуг. Там, где пакеты не позволяют реально влиять на проводимую обществом политику (а таких у нас сегодня около трехсот), ставится задача реализации государственных пакетов уже в ближайшие два-три года.
Одновременно государство будет всемерно усиливать свою роль и влияние в вопросах развития справедливой конкуренции и обеспечения равной доступности инфраструктуры: в первую очередь - в транспортных узлах.
В качестве главных направлений в деле развития рынка транспортных услуг обозначены несколько. Прежде всего - это дальнейшее разделение потенциально конкурентных и монопольных сфер транспортной деятельности, а также сокращение сферы ценового регулирования. Сюда относится и коммерциализация использования инфраструктуры с привлечением частных операторов к ее эксплуатации. В перспективе с развитием правовой базы все больше объектов транспортной инфраструктуры будут строиться частными операторами и принадлежать им.
Важным моментом проекта стратегии является создание правовых условий для того, чтобы в случаях, когда прямая конкуренция операторов на рынке невозможна или носит деструктивный характер, она могла быть заменена конкуренцией "за рынок" на основе проведения публичных конкурсов операторов.
Важнейшим направлением в развитии рынка является создание равноправных условий для отечественных транспортных операторов на международных рынках транспортных услуг. Не секрет, что сегодня российские компании часто находятся в менее выгодных условиях, чем их иностранные конкуренты. Дискуссии о применении нулевой ставки налога на добавленную стоимость при международных перевозках, обсуждение последних проектов имущественных налогов, нелегкое прохождение проекта закона "О российском международном реестре судов" показывают, что на этом направлении существует еще огромное поле деятельности.
Важнейшей сферой ответственности государства является развитие транспортной инфраструктуры. Прежде всего предпочтение здесь должно отдаваться ликвидации разрывов и очевидных "узких мест", а также модернизации и развитию уже имеющихся мощностей. В соответствии с этим принципом планируются и осуществляются модернизация и создание современных перегрузочных комплексов в портах Балтики, Черного моря и Дальнего Востока (под те грузы, экспорт которых уже ограничивается или может быть ограничен в будущем пропускными возможностями имеющихся морских терминалов).
Второй принцип модернизации инфраструктуры - максимальная концентрация ресурсов на приоритетных проектах и всемерное ускорение их реализации: в том числе с привлечением для этой цели иностранных заимствований. Это распространенная в мире практика. Правительство России уже наметило совместно с Европейским банком реконструкции и развития широкомасштабную программу таких заимствований для реализации важнейших транспортных проектов страны.
Транспортные объекты и коммуникации необходимо максимально использовать для обеспечения внутренних, внешнеторговых и транзитных перевозок; а развитие транспортной инфраструктуры должно быть увязано не только между различными видами транспорта, но и с развитием коммуникаций других инфраструктурных отраслей.
Еще одним важнейшим принципом, отраженным в транспортной стратегии, является необходимость увязки развития транспортной инфраструктуры с перспективными сценариями развития производительных сил. В качестве инструмента планирования такого обеспечения в проекте стратегии обозначен транспортно-экономический баланс. Не будем бояться ассоциативных сравнений со временами Госплана. Ведь развитие стратегической транспортной инфраструктуры всегда объективно требовало (и будет требовать) долгосрочного прогнозирования и планирования.
[~DETAIL_TEXT] => контрольного или блокирующего пакета акций на среднесрочную перспективу оправдано только в отношении тех компаний, которые определяют устойчивость целых сегментов национального рынка транспортных услуг. Там, где пакеты не позволяют реально влиять на проводимую обществом политику (а таких у нас сегодня около трехсот), ставится задача реализации государственных пакетов уже в ближайшие два-три года.
Одновременно государство будет всемерно усиливать свою роль и влияние в вопросах развития справедливой конкуренции и обеспечения равной доступности инфраструктуры: в первую очередь - в транспортных узлах.
В качестве главных направлений в деле развития рынка транспортных услуг обозначены несколько. Прежде всего - это дальнейшее разделение потенциально конкурентных и монопольных сфер транспортной деятельности, а также сокращение сферы ценового регулирования. Сюда относится и коммерциализация использования инфраструктуры с привлечением частных операторов к ее эксплуатации. В перспективе с развитием правовой базы все больше объектов транспортной инфраструктуры будут строиться частными операторами и принадлежать им.
Важным моментом проекта стратегии является создание правовых условий для того, чтобы в случаях, когда прямая конкуренция операторов на рынке невозможна или носит деструктивный характер, она могла быть заменена конкуренцией "за рынок" на основе проведения публичных конкурсов операторов.
Важнейшим направлением в развитии рынка является создание равноправных условий для отечественных транспортных операторов на международных рынках транспортных услуг. Не секрет, что сегодня российские компании часто находятся в менее выгодных условиях, чем их иностранные конкуренты. Дискуссии о применении нулевой ставки налога на добавленную стоимость при международных перевозках, обсуждение последних проектов имущественных налогов, нелегкое прохождение проекта закона "О российском международном реестре судов" показывают, что на этом направлении существует еще огромное поле деятельности.
Важнейшей сферой ответственности государства является развитие транспортной инфраструктуры. Прежде всего предпочтение здесь должно отдаваться ликвидации разрывов и очевидных "узких мест", а также модернизации и развитию уже имеющихся мощностей. В соответствии с этим принципом планируются и осуществляются модернизация и создание современных перегрузочных комплексов в портах Балтики, Черного моря и Дальнего Востока (под те грузы, экспорт которых уже ограничивается или может быть ограничен в будущем пропускными возможностями имеющихся морских терминалов).
Второй принцип модернизации инфраструктуры - максимальная концентрация ресурсов на приоритетных проектах и всемерное ускорение их реализации: в том числе с привлечением для этой цели иностранных заимствований. Это распространенная в мире практика. Правительство России уже наметило совместно с Европейским банком реконструкции и развития широкомасштабную программу таких заимствований для реализации важнейших транспортных проектов страны.
Транспортные объекты и коммуникации необходимо максимально использовать для обеспечения внутренних, внешнеторговых и транзитных перевозок; а развитие транспортной инфраструктуры должно быть увязано не только между различными видами транспорта, но и с развитием коммуникаций других инфраструктурных отраслей.
Еще одним важнейшим принципом, отраженным в транспортной стратегии, является необходимость увязки развития транспортной инфраструктуры с перспективными сценариями развития производительных сил. В качестве инструмента планирования такого обеспечения в проекте стратегии обозначен транспортно-экономический баланс. Не будем бояться ассоциативных сравнений со временами Госплана. Ведь развитие стратегической транспортной инфраструктуры всегда объективно требовало (и будет требовать) долгосрочного прогнозирования и планирования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
БОРИС НОВОСЕЛЬЦЕВ, заместитель министра транспорта Российской Федерации, руководитель редакционной группы по подготовке транспортной стратегии России
В качестве экономической основы функционирования и развития транспортного рынка в стратегии рассматривается конкуренция независимых негосударственных операторов.
Государственные унитарные предприятия, конкурирующие сегодня с частными операторами на рынке транспортных услуг, уже в среднесрочной перспективе должны быть приватизированы. При этом особого подхода потребуют, видимо, такие предприятия, как муниципальные унитарные, которые работают в сегменте городских и пригородных пассажирских перевозок.
Государственное участие в акционерных обществах на уровне
[~PREVIEW_TEXT] =>
БОРИС НОВОСЕЛЬЦЕВ, заместитель министра транспорта Российской Федерации, руководитель редакционной группы по подготовке транспортной стратегии России
В качестве экономической основы функционирования и развития транспортного рынка в стратегии рассматривается конкуренция независимых негосударственных операторов.
Государственные унитарные предприятия, конкурирующие сегодня с частными операторами на рынке транспортных услуг, уже в среднесрочной перспективе должны быть приватизированы. При этом особого подхода потребуют, видимо, такие предприятия, как муниципальные унитарные, которые работают в сегменте городских и пригородных пассажирских перевозок.
Государственное участие в акционерных обществах на уровне
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2164 [~CODE] => 2164 [EXTERNAL_ID] => 2164 [~EXTERNAL_ID] => 2164 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107160:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107160:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107160:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107160:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107160:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107160:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107160:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не будем бояться Госплана [SECTION_META_KEYWORDS] => не будем бояться госплана [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>БОРИС НОВОСЕЛЬЦЕВ</B>, заместитель министра транспорта Российской Федерации, руководитель редакционной группы по подготовке транспортной стратегии России<BR> В качестве экономической основы функционирования и развития транспортного рынка в стратегии рассматривается конкуренция независимых негосударственных операторов.<BR> Государственные унитарные предприятия, конкурирующие сегодня с частными операторами на рынке транспортных услуг, уже в среднесрочной перспективе должны быть приватизированы. При этом особого подхода потребуют, видимо, такие предприятия, как муниципальные унитарные, которые работают в сегменте городских и пригородных пассажирских перевозок.<BR> Государственное участие в акционерных обществах на уровне </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/4.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Не будем бояться Госплана [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не будем бояться госплана [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>БОРИС НОВОСЕЛЬЦЕВ</B>, заместитель министра транспорта Российской Федерации, руководитель редакционной группы по подготовке транспортной стратегии России<BR> В качестве экономической основы функционирования и развития транспортного рынка в стратегии рассматривается конкуренция независимых негосударственных операторов.<BR> Государственные унитарные предприятия, конкурирующие сегодня с частными операторами на рынке транспортных услуг, уже в среднесрочной перспективе должны быть приватизированы. При этом особого подхода потребуют, видимо, такие предприятия, как муниципальные унитарные, которые работают в сегменте городских и пригородных пассажирских перевозок.<BR> Государственное участие в акционерных обществах на уровне </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/4.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не будем бояться Госплана [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не будем бояться Госплана [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не будем бояться Госплана [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не будем бояться Госплана [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не будем бояться Госплана [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не будем бояться Госплана [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не будем бояться Госплана [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не будем бояться Госплана ) )

									Array
(
    [ID] => 107160
    [~ID] => 107160
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Не будем бояться Госплана
    [~NAME] => Не будем бояться Госплана
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2164/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2164/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => контрольного или блокирующего пакета акций на среднесрочную перспективу оправдано только в отношении тех компаний, которые определяют устойчивость целых сегментов национального рынка транспортных услуг. Там, где пакеты не позволяют реально влиять на проводимую обществом политику (а таких у нас сегодня около трехсот), ставится задача реализации государственных пакетов уже в ближайшие два-три года.
Одновременно государство будет всемерно усиливать свою роль и влияние в вопросах развития справедливой конкуренции и обеспечения равной доступности инфраструктуры: в первую очередь - в транспортных узлах.
В качестве главных направлений в деле развития рынка транспортных услуг обозначены несколько. Прежде всего - это дальнейшее разделение потенциально конкурентных и монопольных сфер транспортной деятельности, а также сокращение сферы ценового регулирования. Сюда относится и коммерциализация использования инфраструктуры с привлечением частных операторов к ее эксплуатации. В перспективе с развитием правовой базы все больше объектов транспортной инфраструктуры будут строиться частными операторами и принадлежать им.
Важным моментом проекта стратегии является создание правовых условий для того, чтобы в случаях, когда прямая конкуренция операторов на рынке невозможна или носит деструктивный характер, она могла быть заменена конкуренцией "за рынок" на основе проведения публичных конкурсов операторов.
Важнейшим направлением в развитии рынка является создание равноправных условий для отечественных транспортных операторов на международных рынках транспортных услуг. Не секрет, что сегодня российские компании часто находятся в менее выгодных условиях, чем их иностранные конкуренты. Дискуссии о применении нулевой ставки налога на добавленную стоимость при международных перевозках, обсуждение последних проектов имущественных налогов, нелегкое прохождение проекта закона "О российском международном реестре судов" показывают, что на этом направлении существует еще огромное поле деятельности.
Важнейшей сферой ответственности государства является развитие транспортной инфраструктуры. Прежде всего предпочтение здесь должно отдаваться ликвидации разрывов и очевидных "узких мест", а также модернизации и развитию уже имеющихся мощностей. В соответствии с этим принципом планируются и осуществляются модернизация и создание современных перегрузочных комплексов в портах Балтики, Черного моря и Дальнего Востока (под те грузы, экспорт которых уже ограничивается или может быть ограничен в будущем пропускными возможностями имеющихся морских терминалов).
Второй принцип модернизации инфраструктуры - максимальная концентрация ресурсов на приоритетных проектах и всемерное ускорение их реализации: в том числе с привлечением для этой цели иностранных заимствований. Это распространенная в мире практика. Правительство России уже наметило совместно с Европейским банком реконструкции и развития широкомасштабную программу таких заимствований для реализации важнейших транспортных проектов страны.
Транспортные объекты и коммуникации необходимо максимально использовать для обеспечения внутренних, внешнеторговых и транзитных перевозок; а развитие транспортной инфраструктуры должно быть увязано не только между различными видами транспорта, но и с развитием коммуникаций других инфраструктурных отраслей.
Еще одним важнейшим принципом, отраженным в транспортной стратегии, является необходимость увязки развития транспортной инфраструктуры с перспективными сценариями развития производительных сил. В качестве инструмента планирования такого обеспечения в проекте стратегии обозначен транспортно-экономический баланс. Не будем бояться ассоциативных сравнений со временами Госплана. Ведь развитие стратегической транспортной инфраструктуры всегда объективно требовало (и будет требовать) долгосрочного прогнозирования и планирования.
[~DETAIL_TEXT] => контрольного или блокирующего пакета акций на среднесрочную перспективу оправдано только в отношении тех компаний, которые определяют устойчивость целых сегментов национального рынка транспортных услуг. Там, где пакеты не позволяют реально влиять на проводимую обществом политику (а таких у нас сегодня около трехсот), ставится задача реализации государственных пакетов уже в ближайшие два-три года.
Одновременно государство будет всемерно усиливать свою роль и влияние в вопросах развития справедливой конкуренции и обеспечения равной доступности инфраструктуры: в первую очередь - в транспортных узлах.
В качестве главных направлений в деле развития рынка транспортных услуг обозначены несколько. Прежде всего - это дальнейшее разделение потенциально конкурентных и монопольных сфер транспортной деятельности, а также сокращение сферы ценового регулирования. Сюда относится и коммерциализация использования инфраструктуры с привлечением частных операторов к ее эксплуатации. В перспективе с развитием правовой базы все больше объектов транспортной инфраструктуры будут строиться частными операторами и принадлежать им.
Важным моментом проекта стратегии является создание правовых условий для того, чтобы в случаях, когда прямая конкуренция операторов на рынке невозможна или носит деструктивный характер, она могла быть заменена конкуренцией "за рынок" на основе проведения публичных конкурсов операторов.
Важнейшим направлением в развитии рынка является создание равноправных условий для отечественных транспортных операторов на международных рынках транспортных услуг. Не секрет, что сегодня российские компании часто находятся в менее выгодных условиях, чем их иностранные конкуренты. Дискуссии о применении нулевой ставки налога на добавленную стоимость при международных перевозках, обсуждение последних проектов имущественных налогов, нелегкое прохождение проекта закона "О российском международном реестре судов" показывают, что на этом направлении существует еще огромное поле деятельности.
Важнейшей сферой ответственности государства является развитие транспортной инфраструктуры. Прежде всего предпочтение здесь должно отдаваться ликвидации разрывов и очевидных "узких мест", а также модернизации и развитию уже имеющихся мощностей. В соответствии с этим принципом планируются и осуществляются модернизация и создание современных перегрузочных комплексов в портах Балтики, Черного моря и Дальнего Востока (под те грузы, экспорт которых уже ограничивается или может быть ограничен в будущем пропускными возможностями имеющихся морских терминалов).
Второй принцип модернизации инфраструктуры - максимальная концентрация ресурсов на приоритетных проектах и всемерное ускорение их реализации: в том числе с привлечением для этой цели иностранных заимствований. Это распространенная в мире практика. Правительство России уже наметило совместно с Европейским банком реконструкции и развития широкомасштабную программу таких заимствований для реализации важнейших транспортных проектов страны.
Транспортные объекты и коммуникации необходимо максимально использовать для обеспечения внутренних, внешнеторговых и транзитных перевозок; а развитие транспортной инфраструктуры должно быть увязано не только между различными видами транспорта, но и с развитием коммуникаций других инфраструктурных отраслей.
Еще одним важнейшим принципом, отраженным в транспортной стратегии, является необходимость увязки развития транспортной инфраструктуры с перспективными сценариями развития производительных сил. В качестве инструмента планирования такого обеспечения в проекте стратегии обозначен транспортно-экономический баланс. Не будем бояться ассоциативных сравнений со временами Госплана. Ведь развитие стратегической транспортной инфраструктуры всегда объективно требовало (и будет требовать) долгосрочного прогнозирования и планирования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
БОРИС НОВОСЕЛЬЦЕВ, заместитель министра транспорта Российской Федерации, руководитель редакционной группы по подготовке транспортной стратегии России
В качестве экономической основы функционирования и развития транспортного рынка в стратегии рассматривается конкуренция независимых негосударственных операторов.
Государственные унитарные предприятия, конкурирующие сегодня с частными операторами на рынке транспортных услуг, уже в среднесрочной перспективе должны быть приватизированы. При этом особого подхода потребуют, видимо, такие предприятия, как муниципальные унитарные, которые работают в сегменте городских и пригородных пассажирских перевозок.
Государственное участие в акционерных обществах на уровне
[~PREVIEW_TEXT] =>
БОРИС НОВОСЕЛЬЦЕВ, заместитель министра транспорта Российской Федерации, руководитель редакционной группы по подготовке транспортной стратегии России
В качестве экономической основы функционирования и развития транспортного рынка в стратегии рассматривается конкуренция независимых негосударственных операторов.
Государственные унитарные предприятия, конкурирующие сегодня с частными операторами на рынке транспортных услуг, уже в среднесрочной перспективе должны быть приватизированы. При этом особого подхода потребуют, видимо, такие предприятия, как муниципальные унитарные, которые работают в сегменте городских и пригородных пассажирских перевозок.
Государственное участие в акционерных обществах на уровне
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2164 [~CODE] => 2164 [EXTERNAL_ID] => 2164 [~EXTERNAL_ID] => 2164 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107160:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107160:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107160:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107160:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107160:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107160:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107160:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не будем бояться Госплана [SECTION_META_KEYWORDS] => не будем бояться госплана [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>БОРИС НОВОСЕЛЬЦЕВ</B>, заместитель министра транспорта Российской Федерации, руководитель редакционной группы по подготовке транспортной стратегии России<BR> В качестве экономической основы функционирования и развития транспортного рынка в стратегии рассматривается конкуренция независимых негосударственных операторов.<BR> Государственные унитарные предприятия, конкурирующие сегодня с частными операторами на рынке транспортных услуг, уже в среднесрочной перспективе должны быть приватизированы. При этом особого подхода потребуют, видимо, такие предприятия, как муниципальные унитарные, которые работают в сегменте городских и пригородных пассажирских перевозок.<BR> Государственное участие в акционерных обществах на уровне </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/4.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Не будем бояться Госплана [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не будем бояться госплана [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>БОРИС НОВОСЕЛЬЦЕВ</B>, заместитель министра транспорта Российской Федерации, руководитель редакционной группы по подготовке транспортной стратегии России<BR> В качестве экономической основы функционирования и развития транспортного рынка в стратегии рассматривается конкуренция независимых негосударственных операторов.<BR> Государственные унитарные предприятия, конкурирующие сегодня с частными операторами на рынке транспортных услуг, уже в среднесрочной перспективе должны быть приватизированы. При этом особого подхода потребуют, видимо, такие предприятия, как муниципальные унитарные, которые работают в сегменте городских и пригородных пассажирских перевозок.<BR> Государственное участие в акционерных обществах на уровне </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/4.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не будем бояться Госплана [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не будем бояться Госплана [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не будем бояться Госплана [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не будем бояться Госплана [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не будем бояться Госплана [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не будем бояться Госплана [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не будем бояться Госплана [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не будем бояться Госплана ) )
РЖД-Партнер

Три источника, три составляющих "транспортной стратегии"

СЕРГЕЙ ФРАНК, министр транспорта Российской Федерации.
Постановка этой задачи связана с выходом России на новый этап развития. Настало время выработки приоритетов, реализация которых обеспечит дальнейшее укрепление государства, активное позиционирование России в мире, дальнейший экономический рост, повышение жизненного уровня россиян.
Для государства транспорт - это инструмент для решения самого широкого спектра социальных, экономических, политических и оборонных задач. Для российских регионов развитие транспортной системы является все более важным фактором повышения привлекательности территории для инвестиций и развития производства, для жизни и работы людей.
В последние годы был разработан и одобрен правительством ряд
Array
(
    [ID] => 107159
    [~ID] => 107159
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии"
    [~NAME] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2163/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2163/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => важных программных документов в области транспорта - такие как "Концепция развития международных транспортных коридоров", "Концепция государственной судоходной политики и государственного регулирования гражданской авиационной деятельности". Находятся в стадии разработки аналогичные документы в области речного и автомобильного транспорта. Принята и реализуется "Программа реформирования федерального железнодорожного транспорта"...
Представляется, что транспортная стратегия России должна содержать три основные составляющие.
Первая - это государственная транспортная политика, которой должно руководствоваться государство в развитии и использовании транспортной системы. Она должна стать не только руководством для органов исполнительной власти всех уровней. Ее положения должны быть восприняты большинством россиян. Одним из центральных моментов транспортной политики является вопрос о роли государства в транспортном комплексе. Мы полагаем, что государство должно в основном оставить перевозочную деятельность независимым субъектам регулируемого рынка. Но при этом оно обязано обеспечить стратегическое планирование и участвовать в финансировании транспортной инфраструктуры там, где рынок сделать этого не в состоянии.
Нельзя забывать и о том, что по мере роста объемов транспортной деятельности нарастают потенциальные риски и угроза природе со стороны транспорта. Поэтому обеспечение безопасности и экологичности транспорта останется непреходящей сферой ответственности государства.
Важнейшим инструментом реализации государственной транспортной политики должна стать дифференцированная система налогообложения. С одной стороны, она призвана обеспечить конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг. С другой, - система налогов должна ясно показать оператору: чего, собственно, хочет от него государство. Сегодняшняя же система налогообложения уныла, однообразна и никаких реальных приоритетов не обозначает.
Вторая составляющая стратегии - это перспективный план развития национальной транспортной инфраструктуры: важнейших путей сообщения и транспортных узлов. Он должен разрабатываться в увязке со сценариями развития производительных сил страны и будет реализован на основе концепции развития транспортных коридоров.
Эта концепция сегодня выглядит уже не так, как два или три года назад. От идеи продления по территории России панъевропейских транспортных маршрутов мы пришли к системе собственных международных и внутренних транспортных коридоров, в которых реализуются основные инфраструктурные проекты.
Некоторые склонны рассматривать инфраструктурный план как бюджетную заявку или титульный список строек. Конечно, план должен определить крупнейшие проекты ближайших десятилетий, которые существенно повлияют на развитие транспортной системы России. Но вместе с тем он должен определить и адекватные механизмы привлечения внебюджетных ресурсов к реализации этих проектов.
Третьей составляющей транспортной стратегии должны стать программные документы проведения институциональных преобразований на отдельных видах транспорта. Прежде всего это "Программа структурной реформы федерального железнодорожного транспорта", которая уже реализуется и повлияет не только на железнодорожную отрасль, но и на всю транспортную систему. Это также "Программа реформирования городского пассажирского транспорта", "Программа реформирования системы организации воздушного движения" и ряд других документов, которые находятся сейчас в стадии разработки.
Главная задача институциональных преобразований на транспорте заключается в том, чтобы сделать транспортную систему максимально экономически эффективной. Инвесторы должны получить гарантии выгодности вложения средств в транспортные системы. Налогоплательщики должны быть уверены в том, что средства бюджета, которые вкладываются в транспорт, дают максимальную общественную отдачу.
Сочетание этих трех составляющих транспортной стратегии (транспортной политики, плана развития инфраструктуры и программы реформ) необходимо для создания гармоничной транспортной системы, где различные виды транспорта будут взаимодействовать и дополнять друг друга, которая станет катализатором экономического роста; обеспечит международную интеграцию России и достижение ее геополитических интересов, с каждым годом проявляющихся все более отчетливо.
[~DETAIL_TEXT] => важных программных документов в области транспорта - такие как "Концепция развития международных транспортных коридоров", "Концепция государственной судоходной политики и государственного регулирования гражданской авиационной деятельности". Находятся в стадии разработки аналогичные документы в области речного и автомобильного транспорта. Принята и реализуется "Программа реформирования федерального железнодорожного транспорта"...
Представляется, что транспортная стратегия России должна содержать три основные составляющие.
Первая - это государственная транспортная политика, которой должно руководствоваться государство в развитии и использовании транспортной системы. Она должна стать не только руководством для органов исполнительной власти всех уровней. Ее положения должны быть восприняты большинством россиян. Одним из центральных моментов транспортной политики является вопрос о роли государства в транспортном комплексе. Мы полагаем, что государство должно в основном оставить перевозочную деятельность независимым субъектам регулируемого рынка. Но при этом оно обязано обеспечить стратегическое планирование и участвовать в финансировании транспортной инфраструктуры там, где рынок сделать этого не в состоянии.
Нельзя забывать и о том, что по мере роста объемов транспортной деятельности нарастают потенциальные риски и угроза природе со стороны транспорта. Поэтому обеспечение безопасности и экологичности транспорта останется непреходящей сферой ответственности государства.
Важнейшим инструментом реализации государственной транспортной политики должна стать дифференцированная система налогообложения. С одной стороны, она призвана обеспечить конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг. С другой, - система налогов должна ясно показать оператору: чего, собственно, хочет от него государство. Сегодняшняя же система налогообложения уныла, однообразна и никаких реальных приоритетов не обозначает.
Вторая составляющая стратегии - это перспективный план развития национальной транспортной инфраструктуры: важнейших путей сообщения и транспортных узлов. Он должен разрабатываться в увязке со сценариями развития производительных сил страны и будет реализован на основе концепции развития транспортных коридоров.
Эта концепция сегодня выглядит уже не так, как два или три года назад. От идеи продления по территории России панъевропейских транспортных маршрутов мы пришли к системе собственных международных и внутренних транспортных коридоров, в которых реализуются основные инфраструктурные проекты.
Некоторые склонны рассматривать инфраструктурный план как бюджетную заявку или титульный список строек. Конечно, план должен определить крупнейшие проекты ближайших десятилетий, которые существенно повлияют на развитие транспортной системы России. Но вместе с тем он должен определить и адекватные механизмы привлечения внебюджетных ресурсов к реализации этих проектов.
Третьей составляющей транспортной стратегии должны стать программные документы проведения институциональных преобразований на отдельных видах транспорта. Прежде всего это "Программа структурной реформы федерального железнодорожного транспорта", которая уже реализуется и повлияет не только на железнодорожную отрасль, но и на всю транспортную систему. Это также "Программа реформирования городского пассажирского транспорта", "Программа реформирования системы организации воздушного движения" и ряд других документов, которые находятся сейчас в стадии разработки.
Главная задача институциональных преобразований на транспорте заключается в том, чтобы сделать транспортную систему максимально экономически эффективной. Инвесторы должны получить гарантии выгодности вложения средств в транспортные системы. Налогоплательщики должны быть уверены в том, что средства бюджета, которые вкладываются в транспорт, дают максимальную общественную отдачу.
Сочетание этих трех составляющих транспортной стратегии (транспортной политики, плана развития инфраструктуры и программы реформ) необходимо для создания гармоничной транспортной системы, где различные виды транспорта будут взаимодействовать и дополнять друг друга, которая станет катализатором экономического роста; обеспечит международную интеграцию России и достижение ее геополитических интересов, с каждым годом проявляющихся все более отчетливо.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
СЕРГЕЙ ФРАНК, министр транспорта Российской Федерации.
Постановка этой задачи связана с выходом России на новый этап развития. Настало время выработки приоритетов, реализация которых обеспечит дальнейшее укрепление государства, активное позиционирование России в мире, дальнейший экономический рост, повышение жизненного уровня россиян.
Для государства транспорт - это инструмент для решения самого широкого спектра социальных, экономических, политических и оборонных задач. Для российских регионов развитие транспортной системы является все более важным фактором повышения привлекательности территории для инвестиций и развития производства, для жизни и работы людей.
В последние годы был разработан и одобрен правительством ряд
[~PREVIEW_TEXT] =>
СЕРГЕЙ ФРАНК, министр транспорта Российской Федерации.
Постановка этой задачи связана с выходом России на новый этап развития. Настало время выработки приоритетов, реализация которых обеспечит дальнейшее укрепление государства, активное позиционирование России в мире, дальнейший экономический рост, повышение жизненного уровня россиян.
Для государства транспорт - это инструмент для решения самого широкого спектра социальных, экономических, политических и оборонных задач. Для российских регионов развитие транспортной системы является все более важным фактором повышения привлекательности территории для инвестиций и развития производства, для жизни и работы людей.
В последние годы был разработан и одобрен правительством ряд
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2163 [~CODE] => 2163 [EXTERNAL_ID] => 2163 [~EXTERNAL_ID] => 2163 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107159:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107159:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107159:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107159:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107159:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107159:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107159:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [SECTION_META_KEYWORDS] => три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>СЕРГЕЙ ФРАНК</B>, министр транспорта Российской Федерации.<BR> Постановка этой задачи связана с выходом России на новый этап развития. Настало время выработки приоритетов, реализация которых обеспечит дальнейшее укрепление государства, активное позиционирование России в мире, дальнейший экономический рост, повышение жизненного уровня россиян.<BR> Для государства транспорт - это инструмент для решения самого широкого спектра социальных, экономических, политических и оборонных задач. Для российских регионов развитие транспортной системы является все более важным фактором повышения привлекательности территории для инвестиций и развития производства, для жизни и работы людей.<BR> В последние годы был разработан и одобрен правительством ряд </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/3.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>СЕРГЕЙ ФРАНК</B>, министр транспорта Российской Федерации.<BR> Постановка этой задачи связана с выходом России на новый этап развития. Настало время выработки приоритетов, реализация которых обеспечит дальнейшее укрепление государства, активное позиционирование России в мире, дальнейший экономический рост, повышение жизненного уровня россиян.<BR> Для государства транспорт - это инструмент для решения самого широкого спектра социальных, экономических, политических и оборонных задач. Для российских регионов развитие транспортной системы является все более важным фактором повышения привлекательности территории для инвестиций и развития производства, для жизни и работы людей.<BR> В последние годы был разработан и одобрен правительством ряд </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/3.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" ) )

									Array
(
    [ID] => 107159
    [~ID] => 107159
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии"
    [~NAME] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2163/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2163/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => важных программных документов в области транспорта - такие как "Концепция развития международных транспортных коридоров", "Концепция государственной судоходной политики и государственного регулирования гражданской авиационной деятельности". Находятся в стадии разработки аналогичные документы в области речного и автомобильного транспорта. Принята и реализуется "Программа реформирования федерального железнодорожного транспорта"...
Представляется, что транспортная стратегия России должна содержать три основные составляющие.
Первая - это государственная транспортная политика, которой должно руководствоваться государство в развитии и использовании транспортной системы. Она должна стать не только руководством для органов исполнительной власти всех уровней. Ее положения должны быть восприняты большинством россиян. Одним из центральных моментов транспортной политики является вопрос о роли государства в транспортном комплексе. Мы полагаем, что государство должно в основном оставить перевозочную деятельность независимым субъектам регулируемого рынка. Но при этом оно обязано обеспечить стратегическое планирование и участвовать в финансировании транспортной инфраструктуры там, где рынок сделать этого не в состоянии.
Нельзя забывать и о том, что по мере роста объемов транспортной деятельности нарастают потенциальные риски и угроза природе со стороны транспорта. Поэтому обеспечение безопасности и экологичности транспорта останется непреходящей сферой ответственности государства.
Важнейшим инструментом реализации государственной транспортной политики должна стать дифференцированная система налогообложения. С одной стороны, она призвана обеспечить конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг. С другой, - система налогов должна ясно показать оператору: чего, собственно, хочет от него государство. Сегодняшняя же система налогообложения уныла, однообразна и никаких реальных приоритетов не обозначает.
Вторая составляющая стратегии - это перспективный план развития национальной транспортной инфраструктуры: важнейших путей сообщения и транспортных узлов. Он должен разрабатываться в увязке со сценариями развития производительных сил страны и будет реализован на основе концепции развития транспортных коридоров.
Эта концепция сегодня выглядит уже не так, как два или три года назад. От идеи продления по территории России панъевропейских транспортных маршрутов мы пришли к системе собственных международных и внутренних транспортных коридоров, в которых реализуются основные инфраструктурные проекты.
Некоторые склонны рассматривать инфраструктурный план как бюджетную заявку или титульный список строек. Конечно, план должен определить крупнейшие проекты ближайших десятилетий, которые существенно повлияют на развитие транспортной системы России. Но вместе с тем он должен определить и адекватные механизмы привлечения внебюджетных ресурсов к реализации этих проектов.
Третьей составляющей транспортной стратегии должны стать программные документы проведения институциональных преобразований на отдельных видах транспорта. Прежде всего это "Программа структурной реформы федерального железнодорожного транспорта", которая уже реализуется и повлияет не только на железнодорожную отрасль, но и на всю транспортную систему. Это также "Программа реформирования городского пассажирского транспорта", "Программа реформирования системы организации воздушного движения" и ряд других документов, которые находятся сейчас в стадии разработки.
Главная задача институциональных преобразований на транспорте заключается в том, чтобы сделать транспортную систему максимально экономически эффективной. Инвесторы должны получить гарантии выгодности вложения средств в транспортные системы. Налогоплательщики должны быть уверены в том, что средства бюджета, которые вкладываются в транспорт, дают максимальную общественную отдачу.
Сочетание этих трех составляющих транспортной стратегии (транспортной политики, плана развития инфраструктуры и программы реформ) необходимо для создания гармоничной транспортной системы, где различные виды транспорта будут взаимодействовать и дополнять друг друга, которая станет катализатором экономического роста; обеспечит международную интеграцию России и достижение ее геополитических интересов, с каждым годом проявляющихся все более отчетливо.
[~DETAIL_TEXT] => важных программных документов в области транспорта - такие как "Концепция развития международных транспортных коридоров", "Концепция государственной судоходной политики и государственного регулирования гражданской авиационной деятельности". Находятся в стадии разработки аналогичные документы в области речного и автомобильного транспорта. Принята и реализуется "Программа реформирования федерального железнодорожного транспорта"...
Представляется, что транспортная стратегия России должна содержать три основные составляющие.
Первая - это государственная транспортная политика, которой должно руководствоваться государство в развитии и использовании транспортной системы. Она должна стать не только руководством для органов исполнительной власти всех уровней. Ее положения должны быть восприняты большинством россиян. Одним из центральных моментов транспортной политики является вопрос о роли государства в транспортном комплексе. Мы полагаем, что государство должно в основном оставить перевозочную деятельность независимым субъектам регулируемого рынка. Но при этом оно обязано обеспечить стратегическое планирование и участвовать в финансировании транспортной инфраструктуры там, где рынок сделать этого не в состоянии.
Нельзя забывать и о том, что по мере роста объемов транспортной деятельности нарастают потенциальные риски и угроза природе со стороны транспорта. Поэтому обеспечение безопасности и экологичности транспорта останется непреходящей сферой ответственности государства.
Важнейшим инструментом реализации государственной транспортной политики должна стать дифференцированная система налогообложения. С одной стороны, она призвана обеспечить конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг. С другой, - система налогов должна ясно показать оператору: чего, собственно, хочет от него государство. Сегодняшняя же система налогообложения уныла, однообразна и никаких реальных приоритетов не обозначает.
Вторая составляющая стратегии - это перспективный план развития национальной транспортной инфраструктуры: важнейших путей сообщения и транспортных узлов. Он должен разрабатываться в увязке со сценариями развития производительных сил страны и будет реализован на основе концепции развития транспортных коридоров.
Эта концепция сегодня выглядит уже не так, как два или три года назад. От идеи продления по территории России панъевропейских транспортных маршрутов мы пришли к системе собственных международных и внутренних транспортных коридоров, в которых реализуются основные инфраструктурные проекты.
Некоторые склонны рассматривать инфраструктурный план как бюджетную заявку или титульный список строек. Конечно, план должен определить крупнейшие проекты ближайших десятилетий, которые существенно повлияют на развитие транспортной системы России. Но вместе с тем он должен определить и адекватные механизмы привлечения внебюджетных ресурсов к реализации этих проектов.
Третьей составляющей транспортной стратегии должны стать программные документы проведения институциональных преобразований на отдельных видах транспорта. Прежде всего это "Программа структурной реформы федерального железнодорожного транспорта", которая уже реализуется и повлияет не только на железнодорожную отрасль, но и на всю транспортную систему. Это также "Программа реформирования городского пассажирского транспорта", "Программа реформирования системы организации воздушного движения" и ряд других документов, которые находятся сейчас в стадии разработки.
Главная задача институциональных преобразований на транспорте заключается в том, чтобы сделать транспортную систему максимально экономически эффективной. Инвесторы должны получить гарантии выгодности вложения средств в транспортные системы. Налогоплательщики должны быть уверены в том, что средства бюджета, которые вкладываются в транспорт, дают максимальную общественную отдачу.
Сочетание этих трех составляющих транспортной стратегии (транспортной политики, плана развития инфраструктуры и программы реформ) необходимо для создания гармоничной транспортной системы, где различные виды транспорта будут взаимодействовать и дополнять друг друга, которая станет катализатором экономического роста; обеспечит международную интеграцию России и достижение ее геополитических интересов, с каждым годом проявляющихся все более отчетливо.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
СЕРГЕЙ ФРАНК, министр транспорта Российской Федерации.
Постановка этой задачи связана с выходом России на новый этап развития. Настало время выработки приоритетов, реализация которых обеспечит дальнейшее укрепление государства, активное позиционирование России в мире, дальнейший экономический рост, повышение жизненного уровня россиян.
Для государства транспорт - это инструмент для решения самого широкого спектра социальных, экономических, политических и оборонных задач. Для российских регионов развитие транспортной системы является все более важным фактором повышения привлекательности территории для инвестиций и развития производства, для жизни и работы людей.
В последние годы был разработан и одобрен правительством ряд
[~PREVIEW_TEXT] =>
СЕРГЕЙ ФРАНК, министр транспорта Российской Федерации.
Постановка этой задачи связана с выходом России на новый этап развития. Настало время выработки приоритетов, реализация которых обеспечит дальнейшее укрепление государства, активное позиционирование России в мире, дальнейший экономический рост, повышение жизненного уровня россиян.
Для государства транспорт - это инструмент для решения самого широкого спектра социальных, экономических, политических и оборонных задач. Для российских регионов развитие транспортной системы является все более важным фактором повышения привлекательности территории для инвестиций и развития производства, для жизни и работы людей.
В последние годы был разработан и одобрен правительством ряд
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2163 [~CODE] => 2163 [EXTERNAL_ID] => 2163 [~EXTERNAL_ID] => 2163 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107159:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107159:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107159:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107159:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107159:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107159:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107159:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [SECTION_META_KEYWORDS] => три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>СЕРГЕЙ ФРАНК</B>, министр транспорта Российской Федерации.<BR> Постановка этой задачи связана с выходом России на новый этап развития. Настало время выработки приоритетов, реализация которых обеспечит дальнейшее укрепление государства, активное позиционирование России в мире, дальнейший экономический рост, повышение жизненного уровня россиян.<BR> Для государства транспорт - это инструмент для решения самого широкого спектра социальных, экономических, политических и оборонных задач. Для российских регионов развитие транспортной системы является все более важным фактором повышения привлекательности территории для инвестиций и развития производства, для жизни и работы людей.<BR> В последние годы был разработан и одобрен правительством ряд </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/3.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>СЕРГЕЙ ФРАНК</B>, министр транспорта Российской Федерации.<BR> Постановка этой задачи связана с выходом России на новый этап развития. Настало время выработки приоритетов, реализация которых обеспечит дальнейшее укрепление государства, активное позиционирование России в мире, дальнейший экономический рост, повышение жизненного уровня россиян.<BR> Для государства транспорт - это инструмент для решения самого широкого спектра социальных, экономических, политических и оборонных задач. Для российских регионов развитие транспортной системы является все более важным фактором повышения привлекательности территории для инвестиций и развития производства, для жизни и работы людей.<BR> В последние годы был разработан и одобрен правительством ряд </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/3.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три источника, три составляющих "транспортной стратегии" ) )
РЖД-Партнер

Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить

В 2003 году Госсовет должен рассмотреть "Транспортную стратегию Российской Федерации". Рабочая группа по ее разработке была создана в январе текущего года. В нее вошли представители Российской Академии наук, Минтранса и МПС, главы субъектов Федерации. Цели стратегии состоят в решении целого ряда важных задач: создание условий для развития торговли и экономического пространства РФ; обеспечение мобильности населения; снижение транспортных издержек для производителей; определение величины необходимых инвестиций в транспортной сфере на двадцать и пятьдесят лет вперед и другие.
Array
(
    [ID] => 107158
    [~ID] => 107158
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить
    [~NAME] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2162/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2162/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
У семи нянек...
В 1997 году правительство утвердило "Концепцию государственной транспортной политики РФ". Однако в ней не упоминались конкретные проекты по развитию портов или железных дорог. Для более эффективного решения проблемы развития транспорта в 2001 году премьер-министром России Михаилом Касьяновым была подписана федеральная целевая "Программа модернизации транспортного комплекса РФ в 2002-2010 гг.", где были указаны планируемые статьи расходов федерального бюджета на развитие систем автодорог, аэропортов, торгового флота и ожидаемые частные инвестиции в транспорт. Программа оценивалась в четыре с половиной миллиарда рублей.
Однако вскоре стало очевидным, что и в этом документе учитываются далеко не все проблемы. Так, в "Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России" (АСМАП) критиковали Минтранс за то, что в сфере автоперевозок в стране отсутствует выверенная транспортная политика, из-за чего российские международные грузоперевозки поставлены на грань кризиса. Без вмешательства государства этот кризис не преодолеть. Ведь в других странах создаются такие условия, которые поощряют перевозки внешнеторговых грузов национальными компаниями. При отсутствии тех или иных форм протекционизма конкурентоспособность отечественных автомобильных компаний оказывается низкой. Поэтому солидную часть российского рынка автоперевозок сегодня контролируют зарубежные фирмы. Из-за этого (по разным оценкам) из России ежегодно уходят миллионы долларов.
Еще хуже ситуация на морском рынке. По данным Госкомстата РФ, в 2001 году на долю судов под российским флагом пришлось менее четырех процентов перевозок отечественных внешнеторговых грузов. По неофициальным данным доходы российских судовладельцев, регистрируемые в национальных банках, сократились с пятисот миллионов долларов в 1995-м до ста девяноста пяти миллионов в 2001 году. С учетом такой динамики, по расчетам экспертов, к 2010-му эти поступления сократятся до ничтожной суммы в семьдесят шесть миллионов долларов...
К сожалению, при существовании даже такой, казалось бы всеобъемлющей, программы как "Модернизация транспортного комплекса", сегодня ясно одно: представители федеральных ведомств не имеют единой государственной стратегии развития транспорта.
Не всегда усилия правительства по совершенствованию транспортного комплекса страны находили поддержку за стенами Белого дома. Так, представители целого ряда регионов критиковали существующие федеральные программы за то, что они порой не учитывают нужды межрегиональных перевозок. Помимо этого многие участники процесса грузоперевозок в последние годы активно выступали против тех реформ, которые проводятся министерствами транспорта и путей сообщения. Представители российской науки в свою очередь возмущались тем, что государство значительно снизило уровень обоснованности транспортных программ. Как правило, именно невысокий уровень их проработки приводил к нестыковкам проектов и низкой эффективности вкладываемых государственных средств.
Между тем Россия медленно, но верно включается в международное разделение труда. Растет товарообмен со странами ближнего и дальнего зарубежья, что естественным образом приводит к дополнительным нагрузкам на транспортные сети. В тех случаях, когда увеличение объема перевозки или перевалки приходится на недозагруженные участки транспортной инфраструктуры, каких-то кризисов не возникает. Однако в последнее время все чаще и чаще оказывается, что традиционные логистические цепочки становятся невыгодными, а некоторые грузы практически некуда или не на чем везти. Сегодня подобные проблемы еще можно решить за счет оптимизации некоторых слабых звеньев цепи, однако уже в ближайшем будущем "узкие места" на транспорте могут привести к колоссальным убыткам.

Где Путин, там...
Существующие недостатки в работе транспортного комплекса вообще, и в реализации целевых программ в частности, были настолько очевидны, что президентская администрация серьезно задумалась над причинами их возникновения. В результате изучения вопроса был сделан вывод, что федеральные проекты терпят неудачи по двум причинам. Во-первых, это межведомственные нестыковки. Во-вторых, даже если удается добиться координации на уровне отдельных министерств, дело начинает пробуксовывать в регионах: Россия иногда бывает "чересчур большой".
Была сделана попытка исправить ситуацию. Методику взаимодействия центра и периферии опробовали на разработке морской доктрины России, имеющей открытую (торговое мореплавание и добыча биоресурсов) и закрытую (военно-морскую) составляющие. Концепцию доктрины прорабатывали в Москве, а конкретным содержанием наполняли в регионах при активном участии полномочных представительств Президента. Также были привлечены широкие круги общественности, предпринимателей, науки.
По-видимому, результат оказался более чем удовлетворительным, так как схожие принципы впоследствии были заложены в формирование общетранспортной политики России. Регионы стали заключать "Соглашения" и "Меморандумы" с МПС и Минтрансом, в которых определялись приоритеты в реализации местных транспортных проектов и источники их финансирования. При этом данные проекты стыковались с федеральными целевыми программами и должны были войти как составные части в государственную транспортную политику. Так предполагалось снять возникшие ранее противоречия.
В конце мая состоялась встреча Президента России Владимира Путина с министром транспорта Сергеем Франком. Среди других была поднята и тема транспортной стратегии России до 2020 года. В.Путин и С.Франк констатировали, что основная цель разрабатываемой "Транспортной стратегии" - максимально реализовать средствами транспорта социально-экономические приоритеты государства, повысить качество жизни населения, поддержать и ускорить темпы экономического роста, полнее использовать географические преимущества России в системе глобальных перевозок.
Очевидно, что сделать это непросто, и спешка здесь неуместна. Но и затягивать создание документа нельзя. В министерстве транспорта полагают, что новая национальная "Транспортная стратегия России" должна быть в ближайшие месяцы рассмотрена на Госсовете и до конца 2003 года представлена в правительство. Она вырабатывается совместными усилиями специалистов Минтранса и рабочей группой Госсовета. В настоящий момент уже имеется предварительный проект "Основных положений транспортной стратегии РФ".

Государство уходит, но... остается
В соответствии с документом роль транспорта в значительной степени меняется. Для государства он все больше становится полноценным инструментом решения самого широкого спектра задач: общественных, экономических, политических и оборонных.
При этом указывается, что бюджетное финансирование транспортного сектора будет носить минимально необходимый характер и направляться на обеспечение функций государственного управления в транспортной сфере; на простое воспроизводство объектов транспортной системы, находящейся в государственной собственности; на долевое финансирование важнейших проектов.
При этом также прописываются такие новые принципы, как переход к взиманию целевых налогов (направляемых на решение определенных задач развития транспортной системы) и приближение стоимости услуг к полным экономическим издержкам.
В концепции стратегии ясно указывается, что участие государства в транспортной деятельности является в настоящее время в целом избыточным как в сфере транспортного предпринимательства, так и в отдельных вопросах регулирования. Соответственно признается целесообразным исходить "из принципа сокращения вмешательства государства в транспортную деятельность до минимально необходимого уровня".
При этом экономической основой функционирования транспортной системы планируется сделать "конкуренцию независимых операторов". Государство должно прекратить участие в качестве предпринимателя на рынке транспортных услуг. Развитие транспортной инфраструктуры планируется осуществлять за счет использования бюджетных средств со все большим привлечением частных инвесторов. "Необходима коммерциализация использования инфраструктуры с привлечением частных операторов к ее эксплуатации, а в перспективе - поэтапная приватизация элементов транспортной инфраструктуры", - говорится в проекте "Основных положений".
В то же время концепция предусматривает широкую роль государства в регулировании транспортной деятельности. Сферами его ответственности в управлении транспортом являются: совершенствование правовых основ транспортной деятельности; соблюдение правил конкуренции; безопасность; обеспечение соответствия развития базовой транспортной инфраструктуры развитию производительных сил; проведение структурных преобразований.

Что хорошо для инвестора, то хорошо для страны?
Сегодня по целому ряду принципиальных проблем участники процесса перевозок готовы прийти к согласию, но есть и дискуссионные вопросы. Это, например, касается того, как должен проводиться водораздел между монопольным и конкурентным секторами в сфере перевозок; как совершенствовать систему допуска к транспортной деятельности и порядок взимания налогов; как проводить дальнейшие структурные реформы на транспорте; как переходить на систему перевозок по социальному заказу и, самое главное, - гарантировать его выполнение.
Помимо этого многие считают, что вопрос участия частных компаний в реализации транспортной стратегии прописан весьма размыто, а взаимоотношения бизнеса и государства нуждаются в дальнейшей проработке. В частности потенциальные инвесторы хотели бы видеть более ясные гарантии и условия стимуляции привлечения капиталов.
Также можно говорить об опасности излишней директивности государства в вопросах развития инфраструктуры. Например, один из авторов концепции указывает на то, что государство не допустит строительства нового порта, если рядом один уже есть. Вряд ли такой посыл следует признать плодотворным, если в целом стремиться строить экономику на рыночных основах. Ведь новый порт, во-первых, будет априори более современным (а значит в отдельно взятом месте произойдет столь желаемая модернизация транспортной инфраструктуры); а во-вторых - создаст конкуренцию, о которой сегодня только и говорится. Очевидно, что государственное регулирование должно не подавлять частную инициативу, а лишь гибко направлять ее.
Все эти нюансы могут быть постепенно сняты. Однако среди части наблюдателей существует подозрение, что нынешний ажиотаж вокруг транспортной отрасли - временный. Он связан с тем, что уже сейчас начинается подготовка к конгрессам ФИАТА и ИАТА, которые пройдут в России. В следующем году к нам перейдет и пост председателя Европейской конференции министров транспорта, а еще через год Москва примет сессию совета министров этой организации. Впрочем это, по всей видимости, уже из области "злых языков"...
[~DETAIL_TEXT] =>
У семи нянек...
В 1997 году правительство утвердило "Концепцию государственной транспортной политики РФ". Однако в ней не упоминались конкретные проекты по развитию портов или железных дорог. Для более эффективного решения проблемы развития транспорта в 2001 году премьер-министром России Михаилом Касьяновым была подписана федеральная целевая "Программа модернизации транспортного комплекса РФ в 2002-2010 гг.", где были указаны планируемые статьи расходов федерального бюджета на развитие систем автодорог, аэропортов, торгового флота и ожидаемые частные инвестиции в транспорт. Программа оценивалась в четыре с половиной миллиарда рублей.
Однако вскоре стало очевидным, что и в этом документе учитываются далеко не все проблемы. Так, в "Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России" (АСМАП) критиковали Минтранс за то, что в сфере автоперевозок в стране отсутствует выверенная транспортная политика, из-за чего российские международные грузоперевозки поставлены на грань кризиса. Без вмешательства государства этот кризис не преодолеть. Ведь в других странах создаются такие условия, которые поощряют перевозки внешнеторговых грузов национальными компаниями. При отсутствии тех или иных форм протекционизма конкурентоспособность отечественных автомобильных компаний оказывается низкой. Поэтому солидную часть российского рынка автоперевозок сегодня контролируют зарубежные фирмы. Из-за этого (по разным оценкам) из России ежегодно уходят миллионы долларов.
Еще хуже ситуация на морском рынке. По данным Госкомстата РФ, в 2001 году на долю судов под российским флагом пришлось менее четырех процентов перевозок отечественных внешнеторговых грузов. По неофициальным данным доходы российских судовладельцев, регистрируемые в национальных банках, сократились с пятисот миллионов долларов в 1995-м до ста девяноста пяти миллионов в 2001 году. С учетом такой динамики, по расчетам экспертов, к 2010-му эти поступления сократятся до ничтожной суммы в семьдесят шесть миллионов долларов...
К сожалению, при существовании даже такой, казалось бы всеобъемлющей, программы как "Модернизация транспортного комплекса", сегодня ясно одно: представители федеральных ведомств не имеют единой государственной стратегии развития транспорта.
Не всегда усилия правительства по совершенствованию транспортного комплекса страны находили поддержку за стенами Белого дома. Так, представители целого ряда регионов критиковали существующие федеральные программы за то, что они порой не учитывают нужды межрегиональных перевозок. Помимо этого многие участники процесса грузоперевозок в последние годы активно выступали против тех реформ, которые проводятся министерствами транспорта и путей сообщения. Представители российской науки в свою очередь возмущались тем, что государство значительно снизило уровень обоснованности транспортных программ. Как правило, именно невысокий уровень их проработки приводил к нестыковкам проектов и низкой эффективности вкладываемых государственных средств.
Между тем Россия медленно, но верно включается в международное разделение труда. Растет товарообмен со странами ближнего и дальнего зарубежья, что естественным образом приводит к дополнительным нагрузкам на транспортные сети. В тех случаях, когда увеличение объема перевозки или перевалки приходится на недозагруженные участки транспортной инфраструктуры, каких-то кризисов не возникает. Однако в последнее время все чаще и чаще оказывается, что традиционные логистические цепочки становятся невыгодными, а некоторые грузы практически некуда или не на чем везти. Сегодня подобные проблемы еще можно решить за счет оптимизации некоторых слабых звеньев цепи, однако уже в ближайшем будущем "узкие места" на транспорте могут привести к колоссальным убыткам.

Где Путин, там...
Существующие недостатки в работе транспортного комплекса вообще, и в реализации целевых программ в частности, были настолько очевидны, что президентская администрация серьезно задумалась над причинами их возникновения. В результате изучения вопроса был сделан вывод, что федеральные проекты терпят неудачи по двум причинам. Во-первых, это межведомственные нестыковки. Во-вторых, даже если удается добиться координации на уровне отдельных министерств, дело начинает пробуксовывать в регионах: Россия иногда бывает "чересчур большой".
Была сделана попытка исправить ситуацию. Методику взаимодействия центра и периферии опробовали на разработке морской доктрины России, имеющей открытую (торговое мореплавание и добыча биоресурсов) и закрытую (военно-морскую) составляющие. Концепцию доктрины прорабатывали в Москве, а конкретным содержанием наполняли в регионах при активном участии полномочных представительств Президента. Также были привлечены широкие круги общественности, предпринимателей, науки.
По-видимому, результат оказался более чем удовлетворительным, так как схожие принципы впоследствии были заложены в формирование общетранспортной политики России. Регионы стали заключать "Соглашения" и "Меморандумы" с МПС и Минтрансом, в которых определялись приоритеты в реализации местных транспортных проектов и источники их финансирования. При этом данные проекты стыковались с федеральными целевыми программами и должны были войти как составные части в государственную транспортную политику. Так предполагалось снять возникшие ранее противоречия.
В конце мая состоялась встреча Президента России Владимира Путина с министром транспорта Сергеем Франком. Среди других была поднята и тема транспортной стратегии России до 2020 года. В.Путин и С.Франк констатировали, что основная цель разрабатываемой "Транспортной стратегии" - максимально реализовать средствами транспорта социально-экономические приоритеты государства, повысить качество жизни населения, поддержать и ускорить темпы экономического роста, полнее использовать географические преимущества России в системе глобальных перевозок.
Очевидно, что сделать это непросто, и спешка здесь неуместна. Но и затягивать создание документа нельзя. В министерстве транспорта полагают, что новая национальная "Транспортная стратегия России" должна быть в ближайшие месяцы рассмотрена на Госсовете и до конца 2003 года представлена в правительство. Она вырабатывается совместными усилиями специалистов Минтранса и рабочей группой Госсовета. В настоящий момент уже имеется предварительный проект "Основных положений транспортной стратегии РФ".

Государство уходит, но... остается
В соответствии с документом роль транспорта в значительной степени меняется. Для государства он все больше становится полноценным инструментом решения самого широкого спектра задач: общественных, экономических, политических и оборонных.
При этом указывается, что бюджетное финансирование транспортного сектора будет носить минимально необходимый характер и направляться на обеспечение функций государственного управления в транспортной сфере; на простое воспроизводство объектов транспортной системы, находящейся в государственной собственности; на долевое финансирование важнейших проектов.
При этом также прописываются такие новые принципы, как переход к взиманию целевых налогов (направляемых на решение определенных задач развития транспортной системы) и приближение стоимости услуг к полным экономическим издержкам.
В концепции стратегии ясно указывается, что участие государства в транспортной деятельности является в настоящее время в целом избыточным как в сфере транспортного предпринимательства, так и в отдельных вопросах регулирования. Соответственно признается целесообразным исходить "из принципа сокращения вмешательства государства в транспортную деятельность до минимально необходимого уровня".
При этом экономической основой функционирования транспортной системы планируется сделать "конкуренцию независимых операторов". Государство должно прекратить участие в качестве предпринимателя на рынке транспортных услуг. Развитие транспортной инфраструктуры планируется осуществлять за счет использования бюджетных средств со все большим привлечением частных инвесторов. "Необходима коммерциализация использования инфраструктуры с привлечением частных операторов к ее эксплуатации, а в перспективе - поэтапная приватизация элементов транспортной инфраструктуры", - говорится в проекте "Основных положений".
В то же время концепция предусматривает широкую роль государства в регулировании транспортной деятельности. Сферами его ответственности в управлении транспортом являются: совершенствование правовых основ транспортной деятельности; соблюдение правил конкуренции; безопасность; обеспечение соответствия развития базовой транспортной инфраструктуры развитию производительных сил; проведение структурных преобразований.

Что хорошо для инвестора, то хорошо для страны?
Сегодня по целому ряду принципиальных проблем участники процесса перевозок готовы прийти к согласию, но есть и дискуссионные вопросы. Это, например, касается того, как должен проводиться водораздел между монопольным и конкурентным секторами в сфере перевозок; как совершенствовать систему допуска к транспортной деятельности и порядок взимания налогов; как проводить дальнейшие структурные реформы на транспорте; как переходить на систему перевозок по социальному заказу и, самое главное, - гарантировать его выполнение.
Помимо этого многие считают, что вопрос участия частных компаний в реализации транспортной стратегии прописан весьма размыто, а взаимоотношения бизнеса и государства нуждаются в дальнейшей проработке. В частности потенциальные инвесторы хотели бы видеть более ясные гарантии и условия стимуляции привлечения капиталов.
Также можно говорить об опасности излишней директивности государства в вопросах развития инфраструктуры. Например, один из авторов концепции указывает на то, что государство не допустит строительства нового порта, если рядом один уже есть. Вряд ли такой посыл следует признать плодотворным, если в целом стремиться строить экономику на рыночных основах. Ведь новый порт, во-первых, будет априори более современным (а значит в отдельно взятом месте произойдет столь желаемая модернизация транспортной инфраструктуры); а во-вторых - создаст конкуренцию, о которой сегодня только и говорится. Очевидно, что государственное регулирование должно не подавлять частную инициативу, а лишь гибко направлять ее.
Все эти нюансы могут быть постепенно сняты. Однако среди части наблюдателей существует подозрение, что нынешний ажиотаж вокруг транспортной отрасли - временный. Он связан с тем, что уже сейчас начинается подготовка к конгрессам ФИАТА и ИАТА, которые пройдут в России. В следующем году к нам перейдет и пост председателя Европейской конференции министров транспорта, а еще через год Москва примет сессию совета министров этой организации. Впрочем это, по всей видимости, уже из области "злых языков"...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2003 году Госсовет должен рассмотреть "Транспортную стратегию Российской Федерации". Рабочая группа по ее разработке была создана в январе текущего года. В нее вошли представители Российской Академии наук, Минтранса и МПС, главы субъектов Федерации. Цели стратегии состоят в решении целого ряда важных задач: создание условий для развития торговли и экономического пространства РФ; обеспечение мобильности населения; снижение транспортных издержек для производителей; определение величины необходимых инвестиций в транспортной сфере на двадцать и пятьдесят лет вперед и другие.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2003 году Госсовет должен рассмотреть "Транспортную стратегию Российской Федерации". Рабочая группа по ее разработке была создана в январе текущего года. В нее вошли представители Российской Академии наук, Минтранса и МПС, главы субъектов Федерации. Цели стратегии состоят в решении целого ряда важных задач: создание условий для развития торговли и экономического пространства РФ; обеспечение мобильности населения; снижение транспортных издержек для производителей; определение величины необходимых инвестиций в транспортной сфере на двадцать и пятьдесят лет вперед и другие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2162 [~CODE] => 2162 [EXTERNAL_ID] => 2162 [~EXTERNAL_ID] => 2162 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107158:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107158:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107158:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107158:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107158:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107158:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107158:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортная стратегия россии: время подумать и обсудить [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2003 году Госсовет должен рассмотреть "Транспортную стратегию Российской Федерации". Рабочая группа по ее разработке была создана в январе текущего года. В нее вошли представители Российской Академии наук, Минтранса и МПС, главы субъектов Федерации. Цели стратегии состоят в решении целого ряда важных задач: создание условий для развития торговли и экономического пространства РФ; обеспечение мобильности населения; снижение транспортных издержек для производителей; определение величины необходимых инвестиций в транспортной сфере на двадцать и пятьдесят лет вперед и другие.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортная стратегия россии: время подумать и обсудить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2003 году Госсовет должен рассмотреть "Транспортную стратегию Российской Федерации". Рабочая группа по ее разработке была создана в январе текущего года. В нее вошли представители Российской Академии наук, Минтранса и МПС, главы субъектов Федерации. Цели стратегии состоят в решении целого ряда важных задач: создание условий для развития торговли и экономического пространства РФ; обеспечение мобильности населения; снижение транспортных издержек для производителей; определение величины необходимых инвестиций в транспортной сфере на двадцать и пятьдесят лет вперед и другие.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить ) )

									Array
(
    [ID] => 107158
    [~ID] => 107158
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить
    [~NAME] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2162/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2162/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
У семи нянек...
В 1997 году правительство утвердило "Концепцию государственной транспортной политики РФ". Однако в ней не упоминались конкретные проекты по развитию портов или железных дорог. Для более эффективного решения проблемы развития транспорта в 2001 году премьер-министром России Михаилом Касьяновым была подписана федеральная целевая "Программа модернизации транспортного комплекса РФ в 2002-2010 гг.", где были указаны планируемые статьи расходов федерального бюджета на развитие систем автодорог, аэропортов, торгового флота и ожидаемые частные инвестиции в транспорт. Программа оценивалась в четыре с половиной миллиарда рублей.
Однако вскоре стало очевидным, что и в этом документе учитываются далеко не все проблемы. Так, в "Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России" (АСМАП) критиковали Минтранс за то, что в сфере автоперевозок в стране отсутствует выверенная транспортная политика, из-за чего российские международные грузоперевозки поставлены на грань кризиса. Без вмешательства государства этот кризис не преодолеть. Ведь в других странах создаются такие условия, которые поощряют перевозки внешнеторговых грузов национальными компаниями. При отсутствии тех или иных форм протекционизма конкурентоспособность отечественных автомобильных компаний оказывается низкой. Поэтому солидную часть российского рынка автоперевозок сегодня контролируют зарубежные фирмы. Из-за этого (по разным оценкам) из России ежегодно уходят миллионы долларов.
Еще хуже ситуация на морском рынке. По данным Госкомстата РФ, в 2001 году на долю судов под российским флагом пришлось менее четырех процентов перевозок отечественных внешнеторговых грузов. По неофициальным данным доходы российских судовладельцев, регистрируемые в национальных банках, сократились с пятисот миллионов долларов в 1995-м до ста девяноста пяти миллионов в 2001 году. С учетом такой динамики, по расчетам экспертов, к 2010-му эти поступления сократятся до ничтожной суммы в семьдесят шесть миллионов долларов...
К сожалению, при существовании даже такой, казалось бы всеобъемлющей, программы как "Модернизация транспортного комплекса", сегодня ясно одно: представители федеральных ведомств не имеют единой государственной стратегии развития транспорта.
Не всегда усилия правительства по совершенствованию транспортного комплекса страны находили поддержку за стенами Белого дома. Так, представители целого ряда регионов критиковали существующие федеральные программы за то, что они порой не учитывают нужды межрегиональных перевозок. Помимо этого многие участники процесса грузоперевозок в последние годы активно выступали против тех реформ, которые проводятся министерствами транспорта и путей сообщения. Представители российской науки в свою очередь возмущались тем, что государство значительно снизило уровень обоснованности транспортных программ. Как правило, именно невысокий уровень их проработки приводил к нестыковкам проектов и низкой эффективности вкладываемых государственных средств.
Между тем Россия медленно, но верно включается в международное разделение труда. Растет товарообмен со странами ближнего и дальнего зарубежья, что естественным образом приводит к дополнительным нагрузкам на транспортные сети. В тех случаях, когда увеличение объема перевозки или перевалки приходится на недозагруженные участки транспортной инфраструктуры, каких-то кризисов не возникает. Однако в последнее время все чаще и чаще оказывается, что традиционные логистические цепочки становятся невыгодными, а некоторые грузы практически некуда или не на чем везти. Сегодня подобные проблемы еще можно решить за счет оптимизации некоторых слабых звеньев цепи, однако уже в ближайшем будущем "узкие места" на транспорте могут привести к колоссальным убыткам.

Где Путин, там...
Существующие недостатки в работе транспортного комплекса вообще, и в реализации целевых программ в частности, были настолько очевидны, что президентская администрация серьезно задумалась над причинами их возникновения. В результате изучения вопроса был сделан вывод, что федеральные проекты терпят неудачи по двум причинам. Во-первых, это межведомственные нестыковки. Во-вторых, даже если удается добиться координации на уровне отдельных министерств, дело начинает пробуксовывать в регионах: Россия иногда бывает "чересчур большой".
Была сделана попытка исправить ситуацию. Методику взаимодействия центра и периферии опробовали на разработке морской доктрины России, имеющей открытую (торговое мореплавание и добыча биоресурсов) и закрытую (военно-морскую) составляющие. Концепцию доктрины прорабатывали в Москве, а конкретным содержанием наполняли в регионах при активном участии полномочных представительств Президента. Также были привлечены широкие круги общественности, предпринимателей, науки.
По-видимому, результат оказался более чем удовлетворительным, так как схожие принципы впоследствии были заложены в формирование общетранспортной политики России. Регионы стали заключать "Соглашения" и "Меморандумы" с МПС и Минтрансом, в которых определялись приоритеты в реализации местных транспортных проектов и источники их финансирования. При этом данные проекты стыковались с федеральными целевыми программами и должны были войти как составные части в государственную транспортную политику. Так предполагалось снять возникшие ранее противоречия.
В конце мая состоялась встреча Президента России Владимира Путина с министром транспорта Сергеем Франком. Среди других была поднята и тема транспортной стратегии России до 2020 года. В.Путин и С.Франк констатировали, что основная цель разрабатываемой "Транспортной стратегии" - максимально реализовать средствами транспорта социально-экономические приоритеты государства, повысить качество жизни населения, поддержать и ускорить темпы экономического роста, полнее использовать географические преимущества России в системе глобальных перевозок.
Очевидно, что сделать это непросто, и спешка здесь неуместна. Но и затягивать создание документа нельзя. В министерстве транспорта полагают, что новая национальная "Транспортная стратегия России" должна быть в ближайшие месяцы рассмотрена на Госсовете и до конца 2003 года представлена в правительство. Она вырабатывается совместными усилиями специалистов Минтранса и рабочей группой Госсовета. В настоящий момент уже имеется предварительный проект "Основных положений транспортной стратегии РФ".

Государство уходит, но... остается
В соответствии с документом роль транспорта в значительной степени меняется. Для государства он все больше становится полноценным инструментом решения самого широкого спектра задач: общественных, экономических, политических и оборонных.
При этом указывается, что бюджетное финансирование транспортного сектора будет носить минимально необходимый характер и направляться на обеспечение функций государственного управления в транспортной сфере; на простое воспроизводство объектов транспортной системы, находящейся в государственной собственности; на долевое финансирование важнейших проектов.
При этом также прописываются такие новые принципы, как переход к взиманию целевых налогов (направляемых на решение определенных задач развития транспортной системы) и приближение стоимости услуг к полным экономическим издержкам.
В концепции стратегии ясно указывается, что участие государства в транспортной деятельности является в настоящее время в целом избыточным как в сфере транспортного предпринимательства, так и в отдельных вопросах регулирования. Соответственно признается целесообразным исходить "из принципа сокращения вмешательства государства в транспортную деятельность до минимально необходимого уровня".
При этом экономической основой функционирования транспортной системы планируется сделать "конкуренцию независимых операторов". Государство должно прекратить участие в качестве предпринимателя на рынке транспортных услуг. Развитие транспортной инфраструктуры планируется осуществлять за счет использования бюджетных средств со все большим привлечением частных инвесторов. "Необходима коммерциализация использования инфраструктуры с привлечением частных операторов к ее эксплуатации, а в перспективе - поэтапная приватизация элементов транспортной инфраструктуры", - говорится в проекте "Основных положений".
В то же время концепция предусматривает широкую роль государства в регулировании транспортной деятельности. Сферами его ответственности в управлении транспортом являются: совершенствование правовых основ транспортной деятельности; соблюдение правил конкуренции; безопасность; обеспечение соответствия развития базовой транспортной инфраструктуры развитию производительных сил; проведение структурных преобразований.

Что хорошо для инвестора, то хорошо для страны?
Сегодня по целому ряду принципиальных проблем участники процесса перевозок готовы прийти к согласию, но есть и дискуссионные вопросы. Это, например, касается того, как должен проводиться водораздел между монопольным и конкурентным секторами в сфере перевозок; как совершенствовать систему допуска к транспортной деятельности и порядок взимания налогов; как проводить дальнейшие структурные реформы на транспорте; как переходить на систему перевозок по социальному заказу и, самое главное, - гарантировать его выполнение.
Помимо этого многие считают, что вопрос участия частных компаний в реализации транспортной стратегии прописан весьма размыто, а взаимоотношения бизнеса и государства нуждаются в дальнейшей проработке. В частности потенциальные инвесторы хотели бы видеть более ясные гарантии и условия стимуляции привлечения капиталов.
Также можно говорить об опасности излишней директивности государства в вопросах развития инфраструктуры. Например, один из авторов концепции указывает на то, что государство не допустит строительства нового порта, если рядом один уже есть. Вряд ли такой посыл следует признать плодотворным, если в целом стремиться строить экономику на рыночных основах. Ведь новый порт, во-первых, будет априори более современным (а значит в отдельно взятом месте произойдет столь желаемая модернизация транспортной инфраструктуры); а во-вторых - создаст конкуренцию, о которой сегодня только и говорится. Очевидно, что государственное регулирование должно не подавлять частную инициативу, а лишь гибко направлять ее.
Все эти нюансы могут быть постепенно сняты. Однако среди части наблюдателей существует подозрение, что нынешний ажиотаж вокруг транспортной отрасли - временный. Он связан с тем, что уже сейчас начинается подготовка к конгрессам ФИАТА и ИАТА, которые пройдут в России. В следующем году к нам перейдет и пост председателя Европейской конференции министров транспорта, а еще через год Москва примет сессию совета министров этой организации. Впрочем это, по всей видимости, уже из области "злых языков"...
[~DETAIL_TEXT] =>
У семи нянек...
В 1997 году правительство утвердило "Концепцию государственной транспортной политики РФ". Однако в ней не упоминались конкретные проекты по развитию портов или железных дорог. Для более эффективного решения проблемы развития транспорта в 2001 году премьер-министром России Михаилом Касьяновым была подписана федеральная целевая "Программа модернизации транспортного комплекса РФ в 2002-2010 гг.", где были указаны планируемые статьи расходов федерального бюджета на развитие систем автодорог, аэропортов, торгового флота и ожидаемые частные инвестиции в транспорт. Программа оценивалась в четыре с половиной миллиарда рублей.
Однако вскоре стало очевидным, что и в этом документе учитываются далеко не все проблемы. Так, в "Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России" (АСМАП) критиковали Минтранс за то, что в сфере автоперевозок в стране отсутствует выверенная транспортная политика, из-за чего российские международные грузоперевозки поставлены на грань кризиса. Без вмешательства государства этот кризис не преодолеть. Ведь в других странах создаются такие условия, которые поощряют перевозки внешнеторговых грузов национальными компаниями. При отсутствии тех или иных форм протекционизма конкурентоспособность отечественных автомобильных компаний оказывается низкой. Поэтому солидную часть российского рынка автоперевозок сегодня контролируют зарубежные фирмы. Из-за этого (по разным оценкам) из России ежегодно уходят миллионы долларов.
Еще хуже ситуация на морском рынке. По данным Госкомстата РФ, в 2001 году на долю судов под российским флагом пришлось менее четырех процентов перевозок отечественных внешнеторговых грузов. По неофициальным данным доходы российских судовладельцев, регистрируемые в национальных банках, сократились с пятисот миллионов долларов в 1995-м до ста девяноста пяти миллионов в 2001 году. С учетом такой динамики, по расчетам экспертов, к 2010-му эти поступления сократятся до ничтожной суммы в семьдесят шесть миллионов долларов...
К сожалению, при существовании даже такой, казалось бы всеобъемлющей, программы как "Модернизация транспортного комплекса", сегодня ясно одно: представители федеральных ведомств не имеют единой государственной стратегии развития транспорта.
Не всегда усилия правительства по совершенствованию транспортного комплекса страны находили поддержку за стенами Белого дома. Так, представители целого ряда регионов критиковали существующие федеральные программы за то, что они порой не учитывают нужды межрегиональных перевозок. Помимо этого многие участники процесса грузоперевозок в последние годы активно выступали против тех реформ, которые проводятся министерствами транспорта и путей сообщения. Представители российской науки в свою очередь возмущались тем, что государство значительно снизило уровень обоснованности транспортных программ. Как правило, именно невысокий уровень их проработки приводил к нестыковкам проектов и низкой эффективности вкладываемых государственных средств.
Между тем Россия медленно, но верно включается в международное разделение труда. Растет товарообмен со странами ближнего и дальнего зарубежья, что естественным образом приводит к дополнительным нагрузкам на транспортные сети. В тех случаях, когда увеличение объема перевозки или перевалки приходится на недозагруженные участки транспортной инфраструктуры, каких-то кризисов не возникает. Однако в последнее время все чаще и чаще оказывается, что традиционные логистические цепочки становятся невыгодными, а некоторые грузы практически некуда или не на чем везти. Сегодня подобные проблемы еще можно решить за счет оптимизации некоторых слабых звеньев цепи, однако уже в ближайшем будущем "узкие места" на транспорте могут привести к колоссальным убыткам.

Где Путин, там...
Существующие недостатки в работе транспортного комплекса вообще, и в реализации целевых программ в частности, были настолько очевидны, что президентская администрация серьезно задумалась над причинами их возникновения. В результате изучения вопроса был сделан вывод, что федеральные проекты терпят неудачи по двум причинам. Во-первых, это межведомственные нестыковки. Во-вторых, даже если удается добиться координации на уровне отдельных министерств, дело начинает пробуксовывать в регионах: Россия иногда бывает "чересчур большой".
Была сделана попытка исправить ситуацию. Методику взаимодействия центра и периферии опробовали на разработке морской доктрины России, имеющей открытую (торговое мореплавание и добыча биоресурсов) и закрытую (военно-морскую) составляющие. Концепцию доктрины прорабатывали в Москве, а конкретным содержанием наполняли в регионах при активном участии полномочных представительств Президента. Также были привлечены широкие круги общественности, предпринимателей, науки.
По-видимому, результат оказался более чем удовлетворительным, так как схожие принципы впоследствии были заложены в формирование общетранспортной политики России. Регионы стали заключать "Соглашения" и "Меморандумы" с МПС и Минтрансом, в которых определялись приоритеты в реализации местных транспортных проектов и источники их финансирования. При этом данные проекты стыковались с федеральными целевыми программами и должны были войти как составные части в государственную транспортную политику. Так предполагалось снять возникшие ранее противоречия.
В конце мая состоялась встреча Президента России Владимира Путина с министром транспорта Сергеем Франком. Среди других была поднята и тема транспортной стратегии России до 2020 года. В.Путин и С.Франк констатировали, что основная цель разрабатываемой "Транспортной стратегии" - максимально реализовать средствами транспорта социально-экономические приоритеты государства, повысить качество жизни населения, поддержать и ускорить темпы экономического роста, полнее использовать географические преимущества России в системе глобальных перевозок.
Очевидно, что сделать это непросто, и спешка здесь неуместна. Но и затягивать создание документа нельзя. В министерстве транспорта полагают, что новая национальная "Транспортная стратегия России" должна быть в ближайшие месяцы рассмотрена на Госсовете и до конца 2003 года представлена в правительство. Она вырабатывается совместными усилиями специалистов Минтранса и рабочей группой Госсовета. В настоящий момент уже имеется предварительный проект "Основных положений транспортной стратегии РФ".

Государство уходит, но... остается
В соответствии с документом роль транспорта в значительной степени меняется. Для государства он все больше становится полноценным инструментом решения самого широкого спектра задач: общественных, экономических, политических и оборонных.
При этом указывается, что бюджетное финансирование транспортного сектора будет носить минимально необходимый характер и направляться на обеспечение функций государственного управления в транспортной сфере; на простое воспроизводство объектов транспортной системы, находящейся в государственной собственности; на долевое финансирование важнейших проектов.
При этом также прописываются такие новые принципы, как переход к взиманию целевых налогов (направляемых на решение определенных задач развития транспортной системы) и приближение стоимости услуг к полным экономическим издержкам.
В концепции стратегии ясно указывается, что участие государства в транспортной деятельности является в настоящее время в целом избыточным как в сфере транспортного предпринимательства, так и в отдельных вопросах регулирования. Соответственно признается целесообразным исходить "из принципа сокращения вмешательства государства в транспортную деятельность до минимально необходимого уровня".
При этом экономической основой функционирования транспортной системы планируется сделать "конкуренцию независимых операторов". Государство должно прекратить участие в качестве предпринимателя на рынке транспортных услуг. Развитие транспортной инфраструктуры планируется осуществлять за счет использования бюджетных средств со все большим привлечением частных инвесторов. "Необходима коммерциализация использования инфраструктуры с привлечением частных операторов к ее эксплуатации, а в перспективе - поэтапная приватизация элементов транспортной инфраструктуры", - говорится в проекте "Основных положений".
В то же время концепция предусматривает широкую роль государства в регулировании транспортной деятельности. Сферами его ответственности в управлении транспортом являются: совершенствование правовых основ транспортной деятельности; соблюдение правил конкуренции; безопасность; обеспечение соответствия развития базовой транспортной инфраструктуры развитию производительных сил; проведение структурных преобразований.

Что хорошо для инвестора, то хорошо для страны?
Сегодня по целому ряду принципиальных проблем участники процесса перевозок готовы прийти к согласию, но есть и дискуссионные вопросы. Это, например, касается того, как должен проводиться водораздел между монопольным и конкурентным секторами в сфере перевозок; как совершенствовать систему допуска к транспортной деятельности и порядок взимания налогов; как проводить дальнейшие структурные реформы на транспорте; как переходить на систему перевозок по социальному заказу и, самое главное, - гарантировать его выполнение.
Помимо этого многие считают, что вопрос участия частных компаний в реализации транспортной стратегии прописан весьма размыто, а взаимоотношения бизнеса и государства нуждаются в дальнейшей проработке. В частности потенциальные инвесторы хотели бы видеть более ясные гарантии и условия стимуляции привлечения капиталов.
Также можно говорить об опасности излишней директивности государства в вопросах развития инфраструктуры. Например, один из авторов концепции указывает на то, что государство не допустит строительства нового порта, если рядом один уже есть. Вряд ли такой посыл следует признать плодотворным, если в целом стремиться строить экономику на рыночных основах. Ведь новый порт, во-первых, будет априори более современным (а значит в отдельно взятом месте произойдет столь желаемая модернизация транспортной инфраструктуры); а во-вторых - создаст конкуренцию, о которой сегодня только и говорится. Очевидно, что государственное регулирование должно не подавлять частную инициативу, а лишь гибко направлять ее.
Все эти нюансы могут быть постепенно сняты. Однако среди части наблюдателей существует подозрение, что нынешний ажиотаж вокруг транспортной отрасли - временный. Он связан с тем, что уже сейчас начинается подготовка к конгрессам ФИАТА и ИАТА, которые пройдут в России. В следующем году к нам перейдет и пост председателя Европейской конференции министров транспорта, а еще через год Москва примет сессию совета министров этой организации. Впрочем это, по всей видимости, уже из области "злых языков"...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2003 году Госсовет должен рассмотреть "Транспортную стратегию Российской Федерации". Рабочая группа по ее разработке была создана в январе текущего года. В нее вошли представители Российской Академии наук, Минтранса и МПС, главы субъектов Федерации. Цели стратегии состоят в решении целого ряда важных задач: создание условий для развития торговли и экономического пространства РФ; обеспечение мобильности населения; снижение транспортных издержек для производителей; определение величины необходимых инвестиций в транспортной сфере на двадцать и пятьдесят лет вперед и другие.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2003 году Госсовет должен рассмотреть "Транспортную стратегию Российской Федерации". Рабочая группа по ее разработке была создана в январе текущего года. В нее вошли представители Российской Академии наук, Минтранса и МПС, главы субъектов Федерации. Цели стратегии состоят в решении целого ряда важных задач: создание условий для развития торговли и экономического пространства РФ; обеспечение мобильности населения; снижение транспортных издержек для производителей; определение величины необходимых инвестиций в транспортной сфере на двадцать и пятьдесят лет вперед и другие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2162 [~CODE] => 2162 [EXTERNAL_ID] => 2162 [~EXTERNAL_ID] => 2162 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107158:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107158:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107158:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107158:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107158:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107158:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107158:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортная стратегия россии: время подумать и обсудить [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2003 году Госсовет должен рассмотреть "Транспортную стратегию Российской Федерации". Рабочая группа по ее разработке была создана в январе текущего года. В нее вошли представители Российской Академии наук, Минтранса и МПС, главы субъектов Федерации. Цели стратегии состоят в решении целого ряда важных задач: создание условий для развития торговли и экономического пространства РФ; обеспечение мобильности населения; снижение транспортных издержек для производителей; определение величины необходимых инвестиций в транспортной сфере на двадцать и пятьдесят лет вперед и другие.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортная стратегия россии: время подумать и обсудить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2003 году Госсовет должен рассмотреть "Транспортную стратегию Российской Федерации". Рабочая группа по ее разработке была создана в январе текущего года. В нее вошли представители Российской Академии наук, Минтранса и МПС, главы субъектов Федерации. Цели стратегии состоят в решении целого ряда важных задач: создание условий для развития торговли и экономического пространства РФ; обеспечение мобильности населения; снижение транспортных издержек для производителей; определение величины необходимых инвестиций в транспортной сфере на двадцать и пятьдесят лет вперед и другие.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная стратегия России: время подумать и обсудить ) )
РЖД-Партнер

НАМ 5 ЛЕТ

ВИКТОР ИВАНОВ: начальник ГУ ЦФТО МПС России:
- "РЖД-Партнер" и СФТО практически ровесники. Сама мысль о создании делового журнала, который бы освещал многогранные процессы, происходящие на рынке транспортных услуг, зарождалась как раз в тот момент, когда на железнодорожном транспорте только-только начала формироваться система фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев. Она должна была работать по сервисному принципу: "Клиент - король, когда платит!" Предполагалось, что новое издание будет объективно и
Array
(
    [ID] => 107157
    [~ID] => 107157
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => НАМ 5 ЛЕТ
    [~NAME] => НАМ 5 ЛЕТ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2161/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2161/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => заинтересованно рассказывать о новых отношениях между всеми участниками транспортного процесса, предоставляя свои страницы для дискуссий по самому широкому кругу вопросов.
На мой взгляд, молодому творческому коллективу это удалось. Компетентно повествуя о преобразованиях, связанных с реформированием железнодорожной отрасли, журналисты рассматривают их в свете делового партнерства и взаимных интересов всех участников транспортного комплекса и конкурентного сектора. Именно поэтому "РЖД-Партнер" рассчитан практически на любую аудиторию деловых людей.
Хорошим подспорьем для читателей стали интернет-версия журнала, региональные выпуски (спецпроекты) и отдельное приложение к основному изданию "РЖД-Партнер Документы". Что касается последнего, то пожалуй стоит предостеречь журналистов от поспешной публикации второстепенных телеграмм и промежуточных указаний, имеющих чисто внутреннее значение. Необходимо более тщательно подходить к отбору публикуемых документов. А в целом это очень хорошее начинание, когда под рукой у руководителя любого ранга оказывается сборник необходимых указов, законов и постановлений.
В журнале "РЖД-Партнер" всегда можно найти нужную информацию о коллегах по транспорту, компаниях-операторах, об основных грузовладельцах. Можно, как говорится, напрямую ознакомиться с их мнением, предложениями и критикой. Для ЦФТО это весьма ценно. Немаловажно и то, что журнал нашел свою нишу среди большого количества экономических и отраслевых изданий; определился со своим читателем. Здесь он является бесспорным лидером.
Думаю, необходимо и в дальнейшем расширять читательскую аудиторию и круг поднимаемых в издании актуальных тем, а также смелее "осваивать" российские регионы, активнее выходить на международный уровень.
Накануне пятилетия хочу от имени делового партнера в лице ЦФТО поблагодарить коллектив журнала "РЖД-Партнер" за плодотворную работу, пожелать ему и в дальнейшем высоко держать марку отечественной прессы.

ВЯЧЕСЛАВ БЕЛОБОРОДОВ, генеральный директор ЗАО "Эмпилс":
- Искренне поздравляю коллектив редакции "РЖД-Партнер" с пятилетним юбилеем. За эти годы журнал без сомнения стал ярким представителем в ряду российских специализированных изданий.
"РЖД-Партнер" в первую очередь отличает внимание к актуальным проблемам, оперативное освещение событий и серьезный, непредвзятый анализ тенденций, имеющих место в транспортном комплексе страны.
Объективность, компетентность и профессионализм создателей "РЖД-Партнера" ценится всеми участниками транспортного рынка - от товаропроизводителей до грузоперевозчиков.
О том, что творческая мысль коллектива редакции постоянно развивается, свидетельствует ваш новый региональный проект - серия спецвыпусков по ряду регионов России и стран СНГ. От души желаю всем вам дальнейшего развития и процветания. Пусть год
от года множится число ваших постоянных подписчиков и растет тираж.

ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН, президент "Ассоциации собственников подвижного состава", академик транспорта:
- Я сердечно поздравляю коллектив издания с первым юбилеем. Хочу отметить, что журнал нужен и своевременен, особенно сейчас - в период реформирования железнодорожного транспорта. Очень хорошо, что вы не боитесь публиковать на своих страницах любые точки зрения, зачастую не совпадающие с мнением учредителей журнала. Тем самым вы помогаете более правильно оценить ту ситуацию, в которой проходит реформа; позволяете высказать
всем заинтересованным сторонам практические пожелания и замечания, с тем чтобы проводимые преобразования способствовали улучшению работы отрасли и транспортного обслуживания страны.
Публикуемые в журнале материалы являются, как правило, качественными, отражающими дискуссии, ведущиеся по рассматриваемым темам. Прекрасно, что на страницах издания выступают руководители отрасли, начиная от министра и его заместителей. Таким образом читатель из первых рук получит информацию: каковы сегодняшние проблемы транспорта, над чем идет работа.
В качестве развития в перспективе можно пожелать более активного распространения журнала на территории СНГ. Сегодня "Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ" не только ведет координацию эксплуатационной работы, но и участвует в реформах, что предполагает необходимость широкого обмена информацией и взаимного влияния коллег-транспортников. Поэтому и в странах СНГ было бы интересно узнать о тех переменах, которые происходят на железных дорогах России. Желаю сотрудникам журнала дальнейшего профессионального роста и творческих удач в вашем довольно непростом деле.
[~DETAIL_TEXT] => заинтересованно рассказывать о новых отношениях между всеми участниками транспортного процесса, предоставляя свои страницы для дискуссий по самому широкому кругу вопросов.
На мой взгляд, молодому творческому коллективу это удалось. Компетентно повествуя о преобразованиях, связанных с реформированием железнодорожной отрасли, журналисты рассматривают их в свете делового партнерства и взаимных интересов всех участников транспортного комплекса и конкурентного сектора. Именно поэтому "РЖД-Партнер" рассчитан практически на любую аудиторию деловых людей.
Хорошим подспорьем для читателей стали интернет-версия журнала, региональные выпуски (спецпроекты) и отдельное приложение к основному изданию "РЖД-Партнер Документы". Что касается последнего, то пожалуй стоит предостеречь журналистов от поспешной публикации второстепенных телеграмм и промежуточных указаний, имеющих чисто внутреннее значение. Необходимо более тщательно подходить к отбору публикуемых документов. А в целом это очень хорошее начинание, когда под рукой у руководителя любого ранга оказывается сборник необходимых указов, законов и постановлений.
В журнале "РЖД-Партнер" всегда можно найти нужную информацию о коллегах по транспорту, компаниях-операторах, об основных грузовладельцах. Можно, как говорится, напрямую ознакомиться с их мнением, предложениями и критикой. Для ЦФТО это весьма ценно. Немаловажно и то, что журнал нашел свою нишу среди большого количества экономических и отраслевых изданий; определился со своим читателем. Здесь он является бесспорным лидером.
Думаю, необходимо и в дальнейшем расширять читательскую аудиторию и круг поднимаемых в издании актуальных тем, а также смелее "осваивать" российские регионы, активнее выходить на международный уровень.
Накануне пятилетия хочу от имени делового партнера в лице ЦФТО поблагодарить коллектив журнала "РЖД-Партнер" за плодотворную работу, пожелать ему и в дальнейшем высоко держать марку отечественной прессы.

ВЯЧЕСЛАВ БЕЛОБОРОДОВ, генеральный директор ЗАО "Эмпилс":
- Искренне поздравляю коллектив редакции "РЖД-Партнер" с пятилетним юбилеем. За эти годы журнал без сомнения стал ярким представителем в ряду российских специализированных изданий.
"РЖД-Партнер" в первую очередь отличает внимание к актуальным проблемам, оперативное освещение событий и серьезный, непредвзятый анализ тенденций, имеющих место в транспортном комплексе страны.
Объективность, компетентность и профессионализм создателей "РЖД-Партнера" ценится всеми участниками транспортного рынка - от товаропроизводителей до грузоперевозчиков.
О том, что творческая мысль коллектива редакции постоянно развивается, свидетельствует ваш новый региональный проект - серия спецвыпусков по ряду регионов России и стран СНГ. От души желаю всем вам дальнейшего развития и процветания. Пусть год
от года множится число ваших постоянных подписчиков и растет тираж.

ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН, президент "Ассоциации собственников подвижного состава", академик транспорта:
- Я сердечно поздравляю коллектив издания с первым юбилеем. Хочу отметить, что журнал нужен и своевременен, особенно сейчас - в период реформирования железнодорожного транспорта. Очень хорошо, что вы не боитесь публиковать на своих страницах любые точки зрения, зачастую не совпадающие с мнением учредителей журнала. Тем самым вы помогаете более правильно оценить ту ситуацию, в которой проходит реформа; позволяете высказать
всем заинтересованным сторонам практические пожелания и замечания, с тем чтобы проводимые преобразования способствовали улучшению работы отрасли и транспортного обслуживания страны.
Публикуемые в журнале материалы являются, как правило, качественными, отражающими дискуссии, ведущиеся по рассматриваемым темам. Прекрасно, что на страницах издания выступают руководители отрасли, начиная от министра и его заместителей. Таким образом читатель из первых рук получит информацию: каковы сегодняшние проблемы транспорта, над чем идет работа.
В качестве развития в перспективе можно пожелать более активного распространения журнала на территории СНГ. Сегодня "Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ" не только ведет координацию эксплуатационной работы, но и участвует в реформах, что предполагает необходимость широкого обмена информацией и взаимного влияния коллег-транспортников. Поэтому и в странах СНГ было бы интересно узнать о тех переменах, которые происходят на железных дорогах России. Желаю сотрудникам журнала дальнейшего профессионального роста и творческих удач в вашем довольно непростом деле.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ВИКТОР ИВАНОВ: начальник ГУ ЦФТО МПС России:
- "РЖД-Партнер" и СФТО практически ровесники. Сама мысль о создании делового журнала, который бы освещал многогранные процессы, происходящие на рынке транспортных услуг, зарождалась как раз в тот момент, когда на железнодорожном транспорте только-только начала формироваться система фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев. Она должна была работать по сервисному принципу: "Клиент - король, когда платит!" Предполагалось, что новое издание будет объективно и
[~PREVIEW_TEXT] =>
ВИКТОР ИВАНОВ: начальник ГУ ЦФТО МПС России:
- "РЖД-Партнер" и СФТО практически ровесники. Сама мысль о создании делового журнала, который бы освещал многогранные процессы, происходящие на рынке транспортных услуг, зарождалась как раз в тот момент, когда на железнодорожном транспорте только-только начала формироваться система фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев. Она должна была работать по сервисному принципу: "Клиент - король, когда платит!" Предполагалось, что новое издание будет объективно и
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2161 [~CODE] => 2161 [EXTERNAL_ID] => 2161 [~EXTERNAL_ID] => 2161 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107157:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107157:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107157:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107157:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107157:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107157:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107157:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => НАМ 5 ЛЕТ [SECTION_META_KEYWORDS] => нам 5 лет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>ВИКТОР ИВАНОВ</B>: начальник ГУ ЦФТО МПС России:<BR> - "РЖД-Партнер" и СФТО практически ровесники. Сама мысль о создании делового журнала, который бы освещал многогранные процессы, происходящие на рынке транспортных услуг, зарождалась как раз в тот момент, когда на железнодорожном транспорте только-только начала формироваться система фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев. Она должна была работать по сервисному принципу: "Клиент - король, когда платит!" Предполагалось, что новое издание будет объективно и </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/0.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => НАМ 5 ЛЕТ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам 5 лет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>ВИКТОР ИВАНОВ</B>: начальник ГУ ЦФТО МПС России:<BR> - "РЖД-Партнер" и СФТО практически ровесники. Сама мысль о создании делового журнала, который бы освещал многогранные процессы, происходящие на рынке транспортных услуг, зарождалась как раз в тот момент, когда на железнодорожном транспорте только-только начала формироваться система фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев. Она должна была работать по сервисному принципу: "Клиент - король, когда платит!" Предполагалось, что новое издание будет объективно и </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/0.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => НАМ 5 ЛЕТ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => НАМ 5 ЛЕТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НАМ 5 ЛЕТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НАМ 5 ЛЕТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => НАМ 5 ЛЕТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => НАМ 5 ЛЕТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НАМ 5 ЛЕТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НАМ 5 ЛЕТ ) )

									Array
(
    [ID] => 107157
    [~ID] => 107157
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => НАМ 5 ЛЕТ
    [~NAME] => НАМ 5 ЛЕТ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2161/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2161/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => заинтересованно рассказывать о новых отношениях между всеми участниками транспортного процесса, предоставляя свои страницы для дискуссий по самому широкому кругу вопросов.
На мой взгляд, молодому творческому коллективу это удалось. Компетентно повествуя о преобразованиях, связанных с реформированием железнодорожной отрасли, журналисты рассматривают их в свете делового партнерства и взаимных интересов всех участников транспортного комплекса и конкурентного сектора. Именно поэтому "РЖД-Партнер" рассчитан практически на любую аудиторию деловых людей.
Хорошим подспорьем для читателей стали интернет-версия журнала, региональные выпуски (спецпроекты) и отдельное приложение к основному изданию "РЖД-Партнер Документы". Что касается последнего, то пожалуй стоит предостеречь журналистов от поспешной публикации второстепенных телеграмм и промежуточных указаний, имеющих чисто внутреннее значение. Необходимо более тщательно подходить к отбору публикуемых документов. А в целом это очень хорошее начинание, когда под рукой у руководителя любого ранга оказывается сборник необходимых указов, законов и постановлений.
В журнале "РЖД-Партнер" всегда можно найти нужную информацию о коллегах по транспорту, компаниях-операторах, об основных грузовладельцах. Можно, как говорится, напрямую ознакомиться с их мнением, предложениями и критикой. Для ЦФТО это весьма ценно. Немаловажно и то, что журнал нашел свою нишу среди большого количества экономических и отраслевых изданий; определился со своим читателем. Здесь он является бесспорным лидером.
Думаю, необходимо и в дальнейшем расширять читательскую аудиторию и круг поднимаемых в издании актуальных тем, а также смелее "осваивать" российские регионы, активнее выходить на международный уровень.
Накануне пятилетия хочу от имени делового партнера в лице ЦФТО поблагодарить коллектив журнала "РЖД-Партнер" за плодотворную работу, пожелать ему и в дальнейшем высоко держать марку отечественной прессы.

ВЯЧЕСЛАВ БЕЛОБОРОДОВ, генеральный директор ЗАО "Эмпилс":
- Искренне поздравляю коллектив редакции "РЖД-Партнер" с пятилетним юбилеем. За эти годы журнал без сомнения стал ярким представителем в ряду российских специализированных изданий.
"РЖД-Партнер" в первую очередь отличает внимание к актуальным проблемам, оперативное освещение событий и серьезный, непредвзятый анализ тенденций, имеющих место в транспортном комплексе страны.
Объективность, компетентность и профессионализм создателей "РЖД-Партнера" ценится всеми участниками транспортного рынка - от товаропроизводителей до грузоперевозчиков.
О том, что творческая мысль коллектива редакции постоянно развивается, свидетельствует ваш новый региональный проект - серия спецвыпусков по ряду регионов России и стран СНГ. От души желаю всем вам дальнейшего развития и процветания. Пусть год
от года множится число ваших постоянных подписчиков и растет тираж.

ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН, президент "Ассоциации собственников подвижного состава", академик транспорта:
- Я сердечно поздравляю коллектив издания с первым юбилеем. Хочу отметить, что журнал нужен и своевременен, особенно сейчас - в период реформирования железнодорожного транспорта. Очень хорошо, что вы не боитесь публиковать на своих страницах любые точки зрения, зачастую не совпадающие с мнением учредителей журнала. Тем самым вы помогаете более правильно оценить ту ситуацию, в которой проходит реформа; позволяете высказать
всем заинтересованным сторонам практические пожелания и замечания, с тем чтобы проводимые преобразования способствовали улучшению работы отрасли и транспортного обслуживания страны.
Публикуемые в журнале материалы являются, как правило, качественными, отражающими дискуссии, ведущиеся по рассматриваемым темам. Прекрасно, что на страницах издания выступают руководители отрасли, начиная от министра и его заместителей. Таким образом читатель из первых рук получит информацию: каковы сегодняшние проблемы транспорта, над чем идет работа.
В качестве развития в перспективе можно пожелать более активного распространения журнала на территории СНГ. Сегодня "Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ" не только ведет координацию эксплуатационной работы, но и участвует в реформах, что предполагает необходимость широкого обмена информацией и взаимного влияния коллег-транспортников. Поэтому и в странах СНГ было бы интересно узнать о тех переменах, которые происходят на железных дорогах России. Желаю сотрудникам журнала дальнейшего профессионального роста и творческих удач в вашем довольно непростом деле.
[~DETAIL_TEXT] => заинтересованно рассказывать о новых отношениях между всеми участниками транспортного процесса, предоставляя свои страницы для дискуссий по самому широкому кругу вопросов.
На мой взгляд, молодому творческому коллективу это удалось. Компетентно повествуя о преобразованиях, связанных с реформированием железнодорожной отрасли, журналисты рассматривают их в свете делового партнерства и взаимных интересов всех участников транспортного комплекса и конкурентного сектора. Именно поэтому "РЖД-Партнер" рассчитан практически на любую аудиторию деловых людей.
Хорошим подспорьем для читателей стали интернет-версия журнала, региональные выпуски (спецпроекты) и отдельное приложение к основному изданию "РЖД-Партнер Документы". Что касается последнего, то пожалуй стоит предостеречь журналистов от поспешной публикации второстепенных телеграмм и промежуточных указаний, имеющих чисто внутреннее значение. Необходимо более тщательно подходить к отбору публикуемых документов. А в целом это очень хорошее начинание, когда под рукой у руководителя любого ранга оказывается сборник необходимых указов, законов и постановлений.
В журнале "РЖД-Партнер" всегда можно найти нужную информацию о коллегах по транспорту, компаниях-операторах, об основных грузовладельцах. Можно, как говорится, напрямую ознакомиться с их мнением, предложениями и критикой. Для ЦФТО это весьма ценно. Немаловажно и то, что журнал нашел свою нишу среди большого количества экономических и отраслевых изданий; определился со своим читателем. Здесь он является бесспорным лидером.
Думаю, необходимо и в дальнейшем расширять читательскую аудиторию и круг поднимаемых в издании актуальных тем, а также смелее "осваивать" российские регионы, активнее выходить на международный уровень.
Накануне пятилетия хочу от имени делового партнера в лице ЦФТО поблагодарить коллектив журнала "РЖД-Партнер" за плодотворную работу, пожелать ему и в дальнейшем высоко держать марку отечественной прессы.

ВЯЧЕСЛАВ БЕЛОБОРОДОВ, генеральный директор ЗАО "Эмпилс":
- Искренне поздравляю коллектив редакции "РЖД-Партнер" с пятилетним юбилеем. За эти годы журнал без сомнения стал ярким представителем в ряду российских специализированных изданий.
"РЖД-Партнер" в первую очередь отличает внимание к актуальным проблемам, оперативное освещение событий и серьезный, непредвзятый анализ тенденций, имеющих место в транспортном комплексе страны.
Объективность, компетентность и профессионализм создателей "РЖД-Партнера" ценится всеми участниками транспортного рынка - от товаропроизводителей до грузоперевозчиков.
О том, что творческая мысль коллектива редакции постоянно развивается, свидетельствует ваш новый региональный проект - серия спецвыпусков по ряду регионов России и стран СНГ. От души желаю всем вам дальнейшего развития и процветания. Пусть год
от года множится число ваших постоянных подписчиков и растет тираж.

ЭДУАРД ПОДДАВАШКИН, президент "Ассоциации собственников подвижного состава", академик транспорта:
- Я сердечно поздравляю коллектив издания с первым юбилеем. Хочу отметить, что журнал нужен и своевременен, особенно сейчас - в период реформирования железнодорожного транспорта. Очень хорошо, что вы не боитесь публиковать на своих страницах любые точки зрения, зачастую не совпадающие с мнением учредителей журнала. Тем самым вы помогаете более правильно оценить ту ситуацию, в которой проходит реформа; позволяете высказать
всем заинтересованным сторонам практические пожелания и замечания, с тем чтобы проводимые преобразования способствовали улучшению работы отрасли и транспортного обслуживания страны.
Публикуемые в журнале материалы являются, как правило, качественными, отражающими дискуссии, ведущиеся по рассматриваемым темам. Прекрасно, что на страницах издания выступают руководители отрасли, начиная от министра и его заместителей. Таким образом читатель из первых рук получит информацию: каковы сегодняшние проблемы транспорта, над чем идет работа.
В качестве развития в перспективе можно пожелать более активного распространения журнала на территории СНГ. Сегодня "Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ" не только ведет координацию эксплуатационной работы, но и участвует в реформах, что предполагает необходимость широкого обмена информацией и взаимного влияния коллег-транспортников. Поэтому и в странах СНГ было бы интересно узнать о тех переменах, которые происходят на железных дорогах России. Желаю сотрудникам журнала дальнейшего профессионального роста и творческих удач в вашем довольно непростом деле.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ВИКТОР ИВАНОВ: начальник ГУ ЦФТО МПС России:
- "РЖД-Партнер" и СФТО практически ровесники. Сама мысль о создании делового журнала, который бы освещал многогранные процессы, происходящие на рынке транспортных услуг, зарождалась как раз в тот момент, когда на железнодорожном транспорте только-только начала формироваться система фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев. Она должна была работать по сервисному принципу: "Клиент - король, когда платит!" Предполагалось, что новое издание будет объективно и
[~PREVIEW_TEXT] =>
ВИКТОР ИВАНОВ: начальник ГУ ЦФТО МПС России:
- "РЖД-Партнер" и СФТО практически ровесники. Сама мысль о создании делового журнала, который бы освещал многогранные процессы, происходящие на рынке транспортных услуг, зарождалась как раз в тот момент, когда на железнодорожном транспорте только-только начала формироваться система фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев. Она должна была работать по сервисному принципу: "Клиент - король, когда платит!" Предполагалось, что новое издание будет объективно и
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2161 [~CODE] => 2161 [EXTERNAL_ID] => 2161 [~EXTERNAL_ID] => 2161 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107157:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107157:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107157:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107157:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107157:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107157:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107157:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => НАМ 5 ЛЕТ [SECTION_META_KEYWORDS] => нам 5 лет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>ВИКТОР ИВАНОВ</B>: начальник ГУ ЦФТО МПС России:<BR> - "РЖД-Партнер" и СФТО практически ровесники. Сама мысль о создании делового журнала, который бы освещал многогранные процессы, происходящие на рынке транспортных услуг, зарождалась как раз в тот момент, когда на железнодорожном транспорте только-только начала формироваться система фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев. Она должна была работать по сервисному принципу: "Клиент - король, когда платит!" Предполагалось, что новое издание будет объективно и </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/0.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => НАМ 5 ЛЕТ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам 5 лет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <B>ВИКТОР ИВАНОВ</B>: начальник ГУ ЦФТО МПС России:<BR> - "РЖД-Партнер" и СФТО практически ровесники. Сама мысль о создании делового журнала, который бы освещал многогранные процессы, происходящие на рынке транспортных услуг, зарождалась как раз в тот момент, когда на железнодорожном транспорте только-только начала формироваться система фирменного транспортного обслуживания грузовладельцев. Она должна была работать по сервисному принципу: "Клиент - король, когда платит!" Предполагалось, что новое издание будет объективно и </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/0.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => НАМ 5 ЛЕТ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => НАМ 5 ЛЕТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НАМ 5 ЛЕТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НАМ 5 ЛЕТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => НАМ 5 ЛЕТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => НАМ 5 ЛЕТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НАМ 5 ЛЕТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НАМ 5 ЛЕТ ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions