III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
|
Четыре железнодорожных перехода связывают транспортные системы России и Финляндии. С первого апреля 2003 года грузовыми перевозками на Финских железных дорогах руководит Илкка Сеппянен. До этого он работал в городе Коувола региональным директором "VR Cargo" по Восточной Финляндии и отвечал за координацию железнодорожных перевозок в восточном направлении. Это - первое интервью И.Сеппянена в новой должности. - Господин Сеппянен, как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию с грузовыми перевозками между Россией и Финляндией? Какие первоочередные задачи уже пришлось решать в новой должности? |  |
Array
(
[ID] => 107183
[~ID] => 107183
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => "Северное сияние" - скорый поезд для контейнеров
[~NAME] => "Северное сияние" - скорый поезд для контейнеров
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2187/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2187/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Хочу отметить самое главное - увеличение грузопотоков через погранпереходы между Россией и Финляндией. В 2002 году перевезено 16 миллионов тонн, а в первом квартале нынешнего рост превысил все наши прогнозы: объем экспортно-импортных перевозок возрос на 16 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. И это несмотря на неблагоприятные для грузовладельцев изменения в тарифной политике, которые вызвали уход некоторых видов грузов на морские маршруты вместо прямого - по железной дороге. Конкурентоспособность - это и есть основная проблема, которую предстоит решать.
- Что делается в этом направлении?
- Один из путей привлечения грузовладельцев - сокращение времени проследования грузов и гарантия их сохранности. Добиться этого позволяет, в частности, отправка контейнеров прямыми ускоренными поездами. Начиная с 90-х годов организация таких экспрессов из Финляндии в Москву была актуальной. В 1998-м состоялись даже две опытные перевозки трейлеров. Но до сих пор мы не смогли открыть регулярный контейнерный "мост" в Москву. Основная причина - незаинтересованность клиентов; высокая цена по сравнению со ставками автотранспорта и особенность российской таможенной системы, более лояльной к автоперевозчикам.
Рабочая группа специалистов России и Финляндии по организации прямого контейнерного поезда пришла к выводу, что технически железные дороги уже готовы начать курсирование такого состава. Нужно только найти в обеих странах операторские компании, которые могут обеспечить достаточные объемы грузов.
МПС и VR предоставили спецставку для перевозок в контейнерном поезде. Был заключен рамочный договор, в котором оговорены минимальная длина состава, используемые типы вагонов, график и места формирования поезда в Финляндии (Котка и Хамина), а также место назначения в Москве (терминал Октябрьской дороги). Российские и финские операторские компании разработали коммерческие условия, разделение задач и ответственности. Опытный рейс ускоренного контейнерного экспресса состоялся 27 июня, и в будущем мы вместе наладим его регулярное курсирование в Москву. Поезд уже получил свое фирменное имя - "Северное сияние".
- Чем Вы объясните сложности создания ускоренного поезда на столь коротком маршруте? Ведь контейнерные экспрессы давно уже успешно курсируют по Транссибирской магистрали...
- Контейнерные перевозки через переход Вайниккала-Бусловская на станцию Находка становятся все популярнее. Грузопоток здесь вырос в течение первого квартала приблизительно на 45 процентов. Прямые ускоренные поезда по Транссибирской магистрали курсируют ежедневно, а в самые активные дни мы формируем по несколько отправок в сутки. Стоит отметить, что из товаров, отправляемых из Финляндии через Россию, важную роль играют специальные перевозки и транспортировка грузов для крупных проектов, осуществление которых требует высокого профессионализма, совершенства технологий и тесного сотрудничества между специалистами железных дорог двух наших стран. Например, ожидается рост подобных перевозок в Казахстан. Вместе мы уже завоевали хорошую репутацию во всем мире благодаря тесному сотрудничеству и надежной технологии.
Динамично растут объемы грузов, перевозимых в контейнерах на Запад (в том числе в Финляндию) по Транссибирской магистрали. В прошлом году рекордный рост зафиксирован в перевозке грузов между Китаем и Финляндией. А вот на коротком и, казалось бы, популярном маршруте Финляндия-Москва мы проигрываем. На коротких "дистанциях" железной дороге труднее конкурировать с автомобилистами. К тому же наряду с высокими тарифными ставками преградой для экспрессов стали довольно сложные условия оформления таможенных формальностей.
Международные перевозки играют очень большую роль для "VR Cargo". Поэтому одним из ключевых вопросов является гибкая организация движения через границу, чтобы эффективно использовать пропускную способность стыковых станций. Важно наладить сотрудничество с пограничной и таможенной службами. Разные участвующие в транспортном процессе стороны могут понимать друг друга лучше, когда они заранее получают информацию об ожидаемых изменениях и заинтересованы в достижении общей цели, хотя при этом каждый участник выполняет свои задачи.
- С помощью каких мер Вы намерены в будущем привлекать клиентов на железную дорогу?
- Цель нашей деятельности - удовлетворение потребностей клиентов в перевозках. Мы стараемся даже предвидеть все их нужды. Ежедневные контакты и совместная разработка новых перевозочных решений выгодны и полезны для них и для нас. Новые решения - это разработка будущих типов вагонов, удобных для перевозок тех или иных грузов; оптимизация предлагаемых нами логистических услуг и другое.
Для привлечения клиентов мы разработали целую систему маркетинга: рекламные статьи в прессе, буклеты... Во-первых, "VR Cargo" (грузовая служба железных дорог Финляндии) передает грузовладельцам информационные материалы с рассказами о своей деятельности и о предлагаемых услугах, чтобы привлечь на железную дорогу те компании, которые раньше планировали возить свои грузы другими видами транспорта. Во-вторых, мы всегда готовы предложить индивидуальный пакет услуг как для крупных фирм, так и для совсем небольших. Для этого используем автотранспортную компанию, которая является частью нашего концерна. Таким образом товары можно напрямую транспортировать с завода-отправителя до склада получателя груза. "VR Cargo" предлагает экспедиторские услуги, погрузку и другие нужные для клиента операции на терминале. Очень актуальны теперь Интернет-услуги, которые можно получить в электронном виде по системе "Railnetti". Это канал для обмена информацией между "VR Cargo" и ключевыми клиентами. Через "Railnetti" они могут заказать вагоны, печатать накладные, получить информацию о проследовании грузов, просмотреть последнюю версию "Правил погрузки и крепления грузов".
- Какие, на Ваш взгляд, актуальные вопросы ожидают своего решения?
- Сотрудничество между железными дорогами России и Финляндии имеет давние традиции. Уверенность в партнере, тесное взаимодействие в рамках двустороннего "Соглашения о российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении", гибкий подход и оперативность - вот основа успеха. Конечно, как и в любом деле, постоянно возникают вопросы, которые нужно обсуждать и решать на разных уровнях. Обмен информацией с соседней, Октябрьской железной дорогой, по любым вопросам осуществляется персоналом станций-погранпереходов, администрациями разных районов, дирекцией VR в Хельсинки. Оперативно решаются также и вопросы, связанные с обеспечением движения поездов.
Сейчас развивается сотрудничество в области информационных технологий. Вместе мы должны обеспечить нашим клиентам услуги более высокого класса; создать гибкую схему организации перевозок не только между Россией и Финляндией, но и в другие страны СНГ, на Дальний Восток...
Совместно с отправителями и получателями грузов мы изучаем и новые потенциальные районы доставки, и альтернативные маршруты перевозок - например, возможности осуществления транспортировки грузов через участок Ледмозеро-Кочкома. Один из главных вопросов - обеспечение клиентов железных дорог Финляндии вагонами в соответствии с нуждами национальной промышленности. Мы используем вагоны парка МПС России для этих перевозок, и подача порожняка согласно заявкам - стратегически важна для нас.
Любые сложные рабочие вопросы "VR Cargo" и министерство путей сообщения России обычно решают совместными усилиями специалистов двух стран. В этом - залог нашего общего успеха.
[~DETAIL_TEXT] => - Хочу отметить самое главное - увеличение грузопотоков через погранпереходы между Россией и Финляндией. В 2002 году перевезено 16 миллионов тонн, а в первом квартале нынешнего рост превысил все наши прогнозы: объем экспортно-импортных перевозок возрос на 16 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. И это несмотря на неблагоприятные для грузовладельцев изменения в тарифной политике, которые вызвали уход некоторых видов грузов на морские маршруты вместо прямого - по железной дороге. Конкурентоспособность - это и есть основная проблема, которую предстоит решать.
- Что делается в этом направлении?
- Один из путей привлечения грузовладельцев - сокращение времени проследования грузов и гарантия их сохранности. Добиться этого позволяет, в частности, отправка контейнеров прямыми ускоренными поездами. Начиная с 90-х годов организация таких экспрессов из Финляндии в Москву была актуальной. В 1998-м состоялись даже две опытные перевозки трейлеров. Но до сих пор мы не смогли открыть регулярный контейнерный "мост" в Москву. Основная причина - незаинтересованность клиентов; высокая цена по сравнению со ставками автотранспорта и особенность российской таможенной системы, более лояльной к автоперевозчикам.
Рабочая группа специалистов России и Финляндии по организации прямого контейнерного поезда пришла к выводу, что технически железные дороги уже готовы начать курсирование такого состава. Нужно только найти в обеих странах операторские компании, которые могут обеспечить достаточные объемы грузов.
МПС и VR предоставили спецставку для перевозок в контейнерном поезде. Был заключен рамочный договор, в котором оговорены минимальная длина состава, используемые типы вагонов, график и места формирования поезда в Финляндии (Котка и Хамина), а также место назначения в Москве (терминал Октябрьской дороги). Российские и финские операторские компании разработали коммерческие условия, разделение задач и ответственности. Опытный рейс ускоренного контейнерного экспресса состоялся 27 июня, и в будущем мы вместе наладим его регулярное курсирование в Москву. Поезд уже получил свое фирменное имя - "Северное сияние".
- Чем Вы объясните сложности создания ускоренного поезда на столь коротком маршруте? Ведь контейнерные экспрессы давно уже успешно курсируют по Транссибирской магистрали...
- Контейнерные перевозки через переход Вайниккала-Бусловская на станцию Находка становятся все популярнее. Грузопоток здесь вырос в течение первого квартала приблизительно на 45 процентов. Прямые ускоренные поезда по Транссибирской магистрали курсируют ежедневно, а в самые активные дни мы формируем по несколько отправок в сутки. Стоит отметить, что из товаров, отправляемых из Финляндии через Россию, важную роль играют специальные перевозки и транспортировка грузов для крупных проектов, осуществление которых требует высокого профессионализма, совершенства технологий и тесного сотрудничества между специалистами железных дорог двух наших стран. Например, ожидается рост подобных перевозок в Казахстан. Вместе мы уже завоевали хорошую репутацию во всем мире благодаря тесному сотрудничеству и надежной технологии.
Динамично растут объемы грузов, перевозимых в контейнерах на Запад (в том числе в Финляндию) по Транссибирской магистрали. В прошлом году рекордный рост зафиксирован в перевозке грузов между Китаем и Финляндией. А вот на коротком и, казалось бы, популярном маршруте Финляндия-Москва мы проигрываем. На коротких "дистанциях" железной дороге труднее конкурировать с автомобилистами. К тому же наряду с высокими тарифными ставками преградой для экспрессов стали довольно сложные условия оформления таможенных формальностей.
Международные перевозки играют очень большую роль для "VR Cargo". Поэтому одним из ключевых вопросов является гибкая организация движения через границу, чтобы эффективно использовать пропускную способность стыковых станций. Важно наладить сотрудничество с пограничной и таможенной службами. Разные участвующие в транспортном процессе стороны могут понимать друг друга лучше, когда они заранее получают информацию об ожидаемых изменениях и заинтересованы в достижении общей цели, хотя при этом каждый участник выполняет свои задачи.
- С помощью каких мер Вы намерены в будущем привлекать клиентов на железную дорогу?
- Цель нашей деятельности - удовлетворение потребностей клиентов в перевозках. Мы стараемся даже предвидеть все их нужды. Ежедневные контакты и совместная разработка новых перевозочных решений выгодны и полезны для них и для нас. Новые решения - это разработка будущих типов вагонов, удобных для перевозок тех или иных грузов; оптимизация предлагаемых нами логистических услуг и другое.
Для привлечения клиентов мы разработали целую систему маркетинга: рекламные статьи в прессе, буклеты... Во-первых, "VR Cargo" (грузовая служба железных дорог Финляндии) передает грузовладельцам информационные материалы с рассказами о своей деятельности и о предлагаемых услугах, чтобы привлечь на железную дорогу те компании, которые раньше планировали возить свои грузы другими видами транспорта. Во-вторых, мы всегда готовы предложить индивидуальный пакет услуг как для крупных фирм, так и для совсем небольших. Для этого используем автотранспортную компанию, которая является частью нашего концерна. Таким образом товары можно напрямую транспортировать с завода-отправителя до склада получателя груза. "VR Cargo" предлагает экспедиторские услуги, погрузку и другие нужные для клиента операции на терминале. Очень актуальны теперь Интернет-услуги, которые можно получить в электронном виде по системе "Railnetti". Это канал для обмена информацией между "VR Cargo" и ключевыми клиентами. Через "Railnetti" они могут заказать вагоны, печатать накладные, получить информацию о проследовании грузов, просмотреть последнюю версию "Правил погрузки и крепления грузов".
- Какие, на Ваш взгляд, актуальные вопросы ожидают своего решения?
- Сотрудничество между железными дорогами России и Финляндии имеет давние традиции. Уверенность в партнере, тесное взаимодействие в рамках двустороннего "Соглашения о российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении", гибкий подход и оперативность - вот основа успеха. Конечно, как и в любом деле, постоянно возникают вопросы, которые нужно обсуждать и решать на разных уровнях. Обмен информацией с соседней, Октябрьской железной дорогой, по любым вопросам осуществляется персоналом станций-погранпереходов, администрациями разных районов, дирекцией VR в Хельсинки. Оперативно решаются также и вопросы, связанные с обеспечением движения поездов.
Сейчас развивается сотрудничество в области информационных технологий. Вместе мы должны обеспечить нашим клиентам услуги более высокого класса; создать гибкую схему организации перевозок не только между Россией и Финляндией, но и в другие страны СНГ, на Дальний Восток...
Совместно с отправителями и получателями грузов мы изучаем и новые потенциальные районы доставки, и альтернативные маршруты перевозок - например, возможности осуществления транспортировки грузов через участок Ледмозеро-Кочкома. Один из главных вопросов - обеспечение клиентов железных дорог Финляндии вагонами в соответствии с нуждами национальной промышленности. Мы используем вагоны парка МПС России для этих перевозок, и подача порожняка согласно заявкам - стратегически важна для нас.
Любые сложные рабочие вопросы "VR Cargo" и министерство путей сообщения России обычно решают совместными усилиями специалистов двух стран. В этом - залог нашего общего успеха.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Четыре железнодорожных перехода связывают транспортные системы России и Финляндии. С первого апреля 2003 года грузовыми перевозками на Финских железных дорогах руководит Илкка Сеппянен. До этого он работал в городе Коувола региональным директором "VR Cargo" по Восточной Финляндии и отвечал за координацию железнодорожных перевозок в восточном направлении. Это - первое интервью И.Сеппянена в новой должности. - Господин Сеппянен, как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию с грузовыми перевозками между Россией и Финляндией? Какие первоочередные задачи уже пришлось решать в новой должности? | |
|
Четыре железнодорожных перехода связывают транспортные системы России и Финляндии. С первого апреля 2003 года грузовыми перевозками на Финских железных дорогах руководит Илкка Сеппянен. До этого он работал в городе Коувола региональным директором "VR Cargo" по Восточной Финляндии и отвечал за координацию железнодорожных перевозок в восточном направлении. Это - первое интервью И.Сеппянена в новой должности. - Господин Сеппянен, как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию с грузовыми перевозками между Россией и Финляндией? Какие первоочередные задачи уже пришлось решать в новой должности? | |
Array
(
[ID] => 107183
[~ID] => 107183
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => "Северное сияние" - скорый поезд для контейнеров
[~NAME] => "Северное сияние" - скорый поезд для контейнеров
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2187/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2187/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Хочу отметить самое главное - увеличение грузопотоков через погранпереходы между Россией и Финляндией. В 2002 году перевезено 16 миллионов тонн, а в первом квартале нынешнего рост превысил все наши прогнозы: объем экспортно-импортных перевозок возрос на 16 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. И это несмотря на неблагоприятные для грузовладельцев изменения в тарифной политике, которые вызвали уход некоторых видов грузов на морские маршруты вместо прямого - по железной дороге. Конкурентоспособность - это и есть основная проблема, которую предстоит решать.
- Что делается в этом направлении?
- Один из путей привлечения грузовладельцев - сокращение времени проследования грузов и гарантия их сохранности. Добиться этого позволяет, в частности, отправка контейнеров прямыми ускоренными поездами. Начиная с 90-х годов организация таких экспрессов из Финляндии в Москву была актуальной. В 1998-м состоялись даже две опытные перевозки трейлеров. Но до сих пор мы не смогли открыть регулярный контейнерный "мост" в Москву. Основная причина - незаинтересованность клиентов; высокая цена по сравнению со ставками автотранспорта и особенность российской таможенной системы, более лояльной к автоперевозчикам.
Рабочая группа специалистов России и Финляндии по организации прямого контейнерного поезда пришла к выводу, что технически железные дороги уже готовы начать курсирование такого состава. Нужно только найти в обеих странах операторские компании, которые могут обеспечить достаточные объемы грузов.
МПС и VR предоставили спецставку для перевозок в контейнерном поезде. Был заключен рамочный договор, в котором оговорены минимальная длина состава, используемые типы вагонов, график и места формирования поезда в Финляндии (Котка и Хамина), а также место назначения в Москве (терминал Октябрьской дороги). Российские и финские операторские компании разработали коммерческие условия, разделение задач и ответственности. Опытный рейс ускоренного контейнерного экспресса состоялся 27 июня, и в будущем мы вместе наладим его регулярное курсирование в Москву. Поезд уже получил свое фирменное имя - "Северное сияние".
- Чем Вы объясните сложности создания ускоренного поезда на столь коротком маршруте? Ведь контейнерные экспрессы давно уже успешно курсируют по Транссибирской магистрали...
- Контейнерные перевозки через переход Вайниккала-Бусловская на станцию Находка становятся все популярнее. Грузопоток здесь вырос в течение первого квартала приблизительно на 45 процентов. Прямые ускоренные поезда по Транссибирской магистрали курсируют ежедневно, а в самые активные дни мы формируем по несколько отправок в сутки. Стоит отметить, что из товаров, отправляемых из Финляндии через Россию, важную роль играют специальные перевозки и транспортировка грузов для крупных проектов, осуществление которых требует высокого профессионализма, совершенства технологий и тесного сотрудничества между специалистами железных дорог двух наших стран. Например, ожидается рост подобных перевозок в Казахстан. Вместе мы уже завоевали хорошую репутацию во всем мире благодаря тесному сотрудничеству и надежной технологии.
Динамично растут объемы грузов, перевозимых в контейнерах на Запад (в том числе в Финляндию) по Транссибирской магистрали. В прошлом году рекордный рост зафиксирован в перевозке грузов между Китаем и Финляндией. А вот на коротком и, казалось бы, популярном маршруте Финляндия-Москва мы проигрываем. На коротких "дистанциях" железной дороге труднее конкурировать с автомобилистами. К тому же наряду с высокими тарифными ставками преградой для экспрессов стали довольно сложные условия оформления таможенных формальностей.
Международные перевозки играют очень большую роль для "VR Cargo". Поэтому одним из ключевых вопросов является гибкая организация движения через границу, чтобы эффективно использовать пропускную способность стыковых станций. Важно наладить сотрудничество с пограничной и таможенной службами. Разные участвующие в транспортном процессе стороны могут понимать друг друга лучше, когда они заранее получают информацию об ожидаемых изменениях и заинтересованы в достижении общей цели, хотя при этом каждый участник выполняет свои задачи.
- С помощью каких мер Вы намерены в будущем привлекать клиентов на железную дорогу?
- Цель нашей деятельности - удовлетворение потребностей клиентов в перевозках. Мы стараемся даже предвидеть все их нужды. Ежедневные контакты и совместная разработка новых перевозочных решений выгодны и полезны для них и для нас. Новые решения - это разработка будущих типов вагонов, удобных для перевозок тех или иных грузов; оптимизация предлагаемых нами логистических услуг и другое.
Для привлечения клиентов мы разработали целую систему маркетинга: рекламные статьи в прессе, буклеты... Во-первых, "VR Cargo" (грузовая служба железных дорог Финляндии) передает грузовладельцам информационные материалы с рассказами о своей деятельности и о предлагаемых услугах, чтобы привлечь на железную дорогу те компании, которые раньше планировали возить свои грузы другими видами транспорта. Во-вторых, мы всегда готовы предложить индивидуальный пакет услуг как для крупных фирм, так и для совсем небольших. Для этого используем автотранспортную компанию, которая является частью нашего концерна. Таким образом товары можно напрямую транспортировать с завода-отправителя до склада получателя груза. "VR Cargo" предлагает экспедиторские услуги, погрузку и другие нужные для клиента операции на терминале. Очень актуальны теперь Интернет-услуги, которые можно получить в электронном виде по системе "Railnetti". Это канал для обмена информацией между "VR Cargo" и ключевыми клиентами. Через "Railnetti" они могут заказать вагоны, печатать накладные, получить информацию о проследовании грузов, просмотреть последнюю версию "Правил погрузки и крепления грузов".
- Какие, на Ваш взгляд, актуальные вопросы ожидают своего решения?
- Сотрудничество между железными дорогами России и Финляндии имеет давние традиции. Уверенность в партнере, тесное взаимодействие в рамках двустороннего "Соглашения о российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении", гибкий подход и оперативность - вот основа успеха. Конечно, как и в любом деле, постоянно возникают вопросы, которые нужно обсуждать и решать на разных уровнях. Обмен информацией с соседней, Октябрьской железной дорогой, по любым вопросам осуществляется персоналом станций-погранпереходов, администрациями разных районов, дирекцией VR в Хельсинки. Оперативно решаются также и вопросы, связанные с обеспечением движения поездов.
Сейчас развивается сотрудничество в области информационных технологий. Вместе мы должны обеспечить нашим клиентам услуги более высокого класса; создать гибкую схему организации перевозок не только между Россией и Финляндией, но и в другие страны СНГ, на Дальний Восток...
Совместно с отправителями и получателями грузов мы изучаем и новые потенциальные районы доставки, и альтернативные маршруты перевозок - например, возможности осуществления транспортировки грузов через участок Ледмозеро-Кочкома. Один из главных вопросов - обеспечение клиентов железных дорог Финляндии вагонами в соответствии с нуждами национальной промышленности. Мы используем вагоны парка МПС России для этих перевозок, и подача порожняка согласно заявкам - стратегически важна для нас.
Любые сложные рабочие вопросы "VR Cargo" и министерство путей сообщения России обычно решают совместными усилиями специалистов двух стран. В этом - залог нашего общего успеха.
[~DETAIL_TEXT] => - Хочу отметить самое главное - увеличение грузопотоков через погранпереходы между Россией и Финляндией. В 2002 году перевезено 16 миллионов тонн, а в первом квартале нынешнего рост превысил все наши прогнозы: объем экспортно-импортных перевозок возрос на 16 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. И это несмотря на неблагоприятные для грузовладельцев изменения в тарифной политике, которые вызвали уход некоторых видов грузов на морские маршруты вместо прямого - по железной дороге. Конкурентоспособность - это и есть основная проблема, которую предстоит решать.
- Что делается в этом направлении?
- Один из путей привлечения грузовладельцев - сокращение времени проследования грузов и гарантия их сохранности. Добиться этого позволяет, в частности, отправка контейнеров прямыми ускоренными поездами. Начиная с 90-х годов организация таких экспрессов из Финляндии в Москву была актуальной. В 1998-м состоялись даже две опытные перевозки трейлеров. Но до сих пор мы не смогли открыть регулярный контейнерный "мост" в Москву. Основная причина - незаинтересованность клиентов; высокая цена по сравнению со ставками автотранспорта и особенность российской таможенной системы, более лояльной к автоперевозчикам.
Рабочая группа специалистов России и Финляндии по организации прямого контейнерного поезда пришла к выводу, что технически железные дороги уже готовы начать курсирование такого состава. Нужно только найти в обеих странах операторские компании, которые могут обеспечить достаточные объемы грузов.
МПС и VR предоставили спецставку для перевозок в контейнерном поезде. Был заключен рамочный договор, в котором оговорены минимальная длина состава, используемые типы вагонов, график и места формирования поезда в Финляндии (Котка и Хамина), а также место назначения в Москве (терминал Октябрьской дороги). Российские и финские операторские компании разработали коммерческие условия, разделение задач и ответственности. Опытный рейс ускоренного контейнерного экспресса состоялся 27 июня, и в будущем мы вместе наладим его регулярное курсирование в Москву. Поезд уже получил свое фирменное имя - "Северное сияние".
- Чем Вы объясните сложности создания ускоренного поезда на столь коротком маршруте? Ведь контейнерные экспрессы давно уже успешно курсируют по Транссибирской магистрали...
- Контейнерные перевозки через переход Вайниккала-Бусловская на станцию Находка становятся все популярнее. Грузопоток здесь вырос в течение первого квартала приблизительно на 45 процентов. Прямые ускоренные поезда по Транссибирской магистрали курсируют ежедневно, а в самые активные дни мы формируем по несколько отправок в сутки. Стоит отметить, что из товаров, отправляемых из Финляндии через Россию, важную роль играют специальные перевозки и транспортировка грузов для крупных проектов, осуществление которых требует высокого профессионализма, совершенства технологий и тесного сотрудничества между специалистами железных дорог двух наших стран. Например, ожидается рост подобных перевозок в Казахстан. Вместе мы уже завоевали хорошую репутацию во всем мире благодаря тесному сотрудничеству и надежной технологии.
Динамично растут объемы грузов, перевозимых в контейнерах на Запад (в том числе в Финляндию) по Транссибирской магистрали. В прошлом году рекордный рост зафиксирован в перевозке грузов между Китаем и Финляндией. А вот на коротком и, казалось бы, популярном маршруте Финляндия-Москва мы проигрываем. На коротких "дистанциях" железной дороге труднее конкурировать с автомобилистами. К тому же наряду с высокими тарифными ставками преградой для экспрессов стали довольно сложные условия оформления таможенных формальностей.
Международные перевозки играют очень большую роль для "VR Cargo". Поэтому одним из ключевых вопросов является гибкая организация движения через границу, чтобы эффективно использовать пропускную способность стыковых станций. Важно наладить сотрудничество с пограничной и таможенной службами. Разные участвующие в транспортном процессе стороны могут понимать друг друга лучше, когда они заранее получают информацию об ожидаемых изменениях и заинтересованы в достижении общей цели, хотя при этом каждый участник выполняет свои задачи.
- С помощью каких мер Вы намерены в будущем привлекать клиентов на железную дорогу?
- Цель нашей деятельности - удовлетворение потребностей клиентов в перевозках. Мы стараемся даже предвидеть все их нужды. Ежедневные контакты и совместная разработка новых перевозочных решений выгодны и полезны для них и для нас. Новые решения - это разработка будущих типов вагонов, удобных для перевозок тех или иных грузов; оптимизация предлагаемых нами логистических услуг и другое.
Для привлечения клиентов мы разработали целую систему маркетинга: рекламные статьи в прессе, буклеты... Во-первых, "VR Cargo" (грузовая служба железных дорог Финляндии) передает грузовладельцам информационные материалы с рассказами о своей деятельности и о предлагаемых услугах, чтобы привлечь на железную дорогу те компании, которые раньше планировали возить свои грузы другими видами транспорта. Во-вторых, мы всегда готовы предложить индивидуальный пакет услуг как для крупных фирм, так и для совсем небольших. Для этого используем автотранспортную компанию, которая является частью нашего концерна. Таким образом товары можно напрямую транспортировать с завода-отправителя до склада получателя груза. "VR Cargo" предлагает экспедиторские услуги, погрузку и другие нужные для клиента операции на терминале. Очень актуальны теперь Интернет-услуги, которые можно получить в электронном виде по системе "Railnetti". Это канал для обмена информацией между "VR Cargo" и ключевыми клиентами. Через "Railnetti" они могут заказать вагоны, печатать накладные, получить информацию о проследовании грузов, просмотреть последнюю версию "Правил погрузки и крепления грузов".
- Какие, на Ваш взгляд, актуальные вопросы ожидают своего решения?
- Сотрудничество между железными дорогами России и Финляндии имеет давние традиции. Уверенность в партнере, тесное взаимодействие в рамках двустороннего "Соглашения о российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении", гибкий подход и оперативность - вот основа успеха. Конечно, как и в любом деле, постоянно возникают вопросы, которые нужно обсуждать и решать на разных уровнях. Обмен информацией с соседней, Октябрьской железной дорогой, по любым вопросам осуществляется персоналом станций-погранпереходов, администрациями разных районов, дирекцией VR в Хельсинки. Оперативно решаются также и вопросы, связанные с обеспечением движения поездов.
Сейчас развивается сотрудничество в области информационных технологий. Вместе мы должны обеспечить нашим клиентам услуги более высокого класса; создать гибкую схему организации перевозок не только между Россией и Финляндией, но и в другие страны СНГ, на Дальний Восток...
Совместно с отправителями и получателями грузов мы изучаем и новые потенциальные районы доставки, и альтернативные маршруты перевозок - например, возможности осуществления транспортировки грузов через участок Ледмозеро-Кочкома. Один из главных вопросов - обеспечение клиентов железных дорог Финляндии вагонами в соответствии с нуждами национальной промышленности. Мы используем вагоны парка МПС России для этих перевозок, и подача порожняка согласно заявкам - стратегически важна для нас.
Любые сложные рабочие вопросы "VR Cargo" и министерство путей сообщения России обычно решают совместными усилиями специалистов двух стран. В этом - залог нашего общего успеха.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Четыре железнодорожных перехода связывают транспортные системы России и Финляндии. С первого апреля 2003 года грузовыми перевозками на Финских железных дорогах руководит Илкка Сеппянен. До этого он работал в городе Коувола региональным директором "VR Cargo" по Восточной Финляндии и отвечал за координацию железнодорожных перевозок в восточном направлении. Это - первое интервью И.Сеппянена в новой должности. - Господин Сеппянен, как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию с грузовыми перевозками между Россией и Финляндией? Какие первоочередные задачи уже пришлось решать в новой должности? | |
|
Четыре железнодорожных перехода связывают транспортные системы России и Финляндии. С первого апреля 2003 года грузовыми перевозками на Финских железных дорогах руководит Илкка Сеппянен. До этого он работал в городе Коувола региональным директором "VR Cargo" по Восточной Финляндии и отвечал за координацию железнодорожных перевозок в восточном направлении. Это - первое интервью И.Сеппянена в новой должности. - Господин Сеппянен, как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию с грузовыми перевозками между Россией и Финляндией? Какие первоочередные задачи уже пришлось решать в новой должности? | |
|
С начала февраля выпущен на линию ускоренный контейнерно-контрейлерный поезд "Викинг" направлением Ильичевск-Одесса-Клайпеда. Расстояние между Черным и Балтийским морями он проходит за двое суток и курсирует пока один раз в неделю. Свое мнение о перспективах данного проекта мы попросили высказать директора по развитию государственной администрации порта Клайпеда ВЛАДАСА СТУРИСА. - Господин Стурис, какое значение для порта Клайпеда имеет работа "Викинга"? |  |
Array
(
[ID] => 107182
[~ID] => 107182
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => "Викинг" - трудный путь к скандинавскому рынку
[~NAME] => "Викинг" - трудный путь к скандинавскому рынку
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2186/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2186/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Огромное! Пусть сегодня это еще небольшие объемы. Но "Викинг" призван связать Север и Юг, то есть страны Балтийского и Черноморского бассейнов. Это очень большие возможности и, я уверен, у поезда - большое будущее. Образно говоря, с его помощью экономики разных регионов могут работать как один большой завод. Одесса - одна дверь этого завода, Клайпеда - другая. За два дня груз перевозится из одного "цеха" в другой. Мы не являемся собственниками "Викинга", но стремимся внести свой вклад в развитие проекта. Уже в феврале выступили на конференции в Стамбуле, где увидели большую заинтересованность турецкой и иранской транспортной общественности в расширении своего рынка в Скандинавии. Далее мы сформировали рабочую группу из украинских, литовских и турецких специалистов-логистов, встретились с рядом компаний и попытались более глубоко разобраться: что нужно сделать дальше, чтобы этот продукт развивался...
- Что же конкретно?
- Дело в том, что пока это еще только полупродукт. Главное - наладить грузопоток с Севера на Юг, который сегодня еще очень незначителен. Сейчас мы имеем в основном украинско-литовский обмен, а нужно задействовать Скандинавию и Северную Германию с одной стороны; и азиатские страны - с другой. Между тем на скандинавском рынке работают (я бы так выразился) очень горделивые люди - это трудный рынок. Здесь должны быть продемонстрированы максимальные конкурентоспособность и сервис. Нужно вложить средства в продвижение этого транспортного продукта на Север до конечного потребителя, а также привлечь обратные грузопотоки.
Есть несколько вариантов по организации такого продвижения. Например, сам собственник продукта (а сегодня это в основном Украина, и в частности компания "Лиски") учреждает свой офис в Скандинавии. А это затраты и, возможно, пока еще недостаточное количество нужных связей, опыта работы. Во-вторых, может и какой-то литовский экспедитор получить соответствующие права, но опять-таки это должна быть очень авторитетная компания, чтобы побеждать в конкуренции. Третий вариант - иметь в каждой из скандинавских стран представительство. Четвертый - войти в исключительную договоренность со скандинавским крупным экспедитором, который владеет развитой сетью.
Кроме того я считаю, что концепция "Викинга" еще не до конца завершена в том плане, что нет стыка в графиках между поездами и судовыми линиями. Плюс потребитель хотел бы видеть одну ясную цену, которая была бы и на суше, и на море. На "Викинг" не следует смотреть только как на одну железнодорожную линию. Он дает возможность зародиться как новым грузопотокам, так и целому ряду производителей быть более гибкими.
- О каких товарах с Севера могла бы идти речь?
- Возьмите, например, норвежские скоропортящиеся продукты. Они могли бы за два-три дня (без значительного переохлаждения) быть доставлены на Юг - например, в Турцию. Это новые индустриальные связи. Нужна маркетинговая работа по изучению вопроса. Надо составить список компаний, заинтересованных в новом проекте; выяснить их требования и возможности. Но можно ли это сделать на общественных началах или даже через государственные структуры? Возможно, здесь потребуется учреждение какой-то новой институции, которая бы этот продукт развивала. И конечно необходима доставка товара "от двери до двери", причем с очень гибкой разгрузкой и погрузкой на промежуточных станциях: подобно тому, как пассажиры входят и выходят из поезда.
- Есть мнение, что сегодня "Викинг" живет и собирает грузы в значительной степени благодаря большим тарифным скидкам и административной поддержке Минтранса Украины и лично министра Георгия Кирпы...
- Скажу, что такая позиция министра представляется мне очень дальновидной. Чтобы выпустить на рынок новый продукт (будь то транспортная линия, обувь или материя для костюма), нужно потратить не один год, чтобы убедить потребителя в его качестве. Это предполагает определенные убытки или недополучение дохода на первом этапе, зато потом вы получаете полновесную прибыль.
- Вы сказали, что порт участвует в работе по развитию "Викинга", не являясь его собственником. Это отражает общую активную позицию руководства Клайпеды в решении экономических вопросов?
- Безусловно. Раньше мы понимали транспорт только как перевозчика в узком смысле. Эти времена прошли. Сегодня порты во многом инициируют экономический процесс. Посмотрите на Антверпен или Амстердам: для них характерно наличие за причалами большой логистической базы, где располагаются многочисленные склады, склады и склады. Там ведется переработка грузов. Порт сегодня заинтересован, чтобы именно у него груз задерживался и перерабатывался, чтобы создавалась добавочная стоимость. А для этого грузовладельцев нужно привлекать. Это принципиально важно.
[~DETAIL_TEXT] => - Огромное! Пусть сегодня это еще небольшие объемы. Но "Викинг" призван связать Север и Юг, то есть страны Балтийского и Черноморского бассейнов. Это очень большие возможности и, я уверен, у поезда - большое будущее. Образно говоря, с его помощью экономики разных регионов могут работать как один большой завод. Одесса - одна дверь этого завода, Клайпеда - другая. За два дня груз перевозится из одного "цеха" в другой. Мы не являемся собственниками "Викинга", но стремимся внести свой вклад в развитие проекта. Уже в феврале выступили на конференции в Стамбуле, где увидели большую заинтересованность турецкой и иранской транспортной общественности в расширении своего рынка в Скандинавии. Далее мы сформировали рабочую группу из украинских, литовских и турецких специалистов-логистов, встретились с рядом компаний и попытались более глубоко разобраться: что нужно сделать дальше, чтобы этот продукт развивался...
- Что же конкретно?
- Дело в том, что пока это еще только полупродукт. Главное - наладить грузопоток с Севера на Юг, который сегодня еще очень незначителен. Сейчас мы имеем в основном украинско-литовский обмен, а нужно задействовать Скандинавию и Северную Германию с одной стороны; и азиатские страны - с другой. Между тем на скандинавском рынке работают (я бы так выразился) очень горделивые люди - это трудный рынок. Здесь должны быть продемонстрированы максимальные конкурентоспособность и сервис. Нужно вложить средства в продвижение этого транспортного продукта на Север до конечного потребителя, а также привлечь обратные грузопотоки.
Есть несколько вариантов по организации такого продвижения. Например, сам собственник продукта (а сегодня это в основном Украина, и в частности компания "Лиски") учреждает свой офис в Скандинавии. А это затраты и, возможно, пока еще недостаточное количество нужных связей, опыта работы. Во-вторых, может и какой-то литовский экспедитор получить соответствующие права, но опять-таки это должна быть очень авторитетная компания, чтобы побеждать в конкуренции. Третий вариант - иметь в каждой из скандинавских стран представительство. Четвертый - войти в исключительную договоренность со скандинавским крупным экспедитором, который владеет развитой сетью.
Кроме того я считаю, что концепция "Викинга" еще не до конца завершена в том плане, что нет стыка в графиках между поездами и судовыми линиями. Плюс потребитель хотел бы видеть одну ясную цену, которая была бы и на суше, и на море. На "Викинг" не следует смотреть только как на одну железнодорожную линию. Он дает возможность зародиться как новым грузопотокам, так и целому ряду производителей быть более гибкими.
- О каких товарах с Севера могла бы идти речь?
- Возьмите, например, норвежские скоропортящиеся продукты. Они могли бы за два-три дня (без значительного переохлаждения) быть доставлены на Юг - например, в Турцию. Это новые индустриальные связи. Нужна маркетинговая работа по изучению вопроса. Надо составить список компаний, заинтересованных в новом проекте; выяснить их требования и возможности. Но можно ли это сделать на общественных началах или даже через государственные структуры? Возможно, здесь потребуется учреждение какой-то новой институции, которая бы этот продукт развивала. И конечно необходима доставка товара "от двери до двери", причем с очень гибкой разгрузкой и погрузкой на промежуточных станциях: подобно тому, как пассажиры входят и выходят из поезда.
- Есть мнение, что сегодня "Викинг" живет и собирает грузы в значительной степени благодаря большим тарифным скидкам и административной поддержке Минтранса Украины и лично министра Георгия Кирпы...
- Скажу, что такая позиция министра представляется мне очень дальновидной. Чтобы выпустить на рынок новый продукт (будь то транспортная линия, обувь или материя для костюма), нужно потратить не один год, чтобы убедить потребителя в его качестве. Это предполагает определенные убытки или недополучение дохода на первом этапе, зато потом вы получаете полновесную прибыль.
- Вы сказали, что порт участвует в работе по развитию "Викинга", не являясь его собственником. Это отражает общую активную позицию руководства Клайпеды в решении экономических вопросов?
- Безусловно. Раньше мы понимали транспорт только как перевозчика в узком смысле. Эти времена прошли. Сегодня порты во многом инициируют экономический процесс. Посмотрите на Антверпен или Амстердам: для них характерно наличие за причалами большой логистической базы, где располагаются многочисленные склады, склады и склады. Там ведется переработка грузов. Порт сегодня заинтересован, чтобы именно у него груз задерживался и перерабатывался, чтобы создавалась добавочная стоимость. А для этого грузовладельцев нужно привлекать. Это принципиально важно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
С начала февраля выпущен на линию ускоренный контейнерно-контрейлерный поезд "Викинг" направлением Ильичевск-Одесса-Клайпеда. Расстояние между Черным и Балтийским морями он проходит за двое суток и курсирует пока один раз в неделю. Свое мнение о перспективах данного проекта мы попросили высказать директора по развитию государственной администрации порта Клайпеда ВЛАДАСА СТУРИСА. - Господин Стурис, какое значение для порта Клайпеда имеет работа "Викинга"? | |
|
С начала февраля выпущен на линию ускоренный контейнерно-контрейлерный поезд "Викинг" направлением Ильичевск-Одесса-Клайпеда. Расстояние между Черным и Балтийским морями он проходит за двое суток и курсирует пока один раз в неделю. Свое мнение о перспективах данного проекта мы попросили высказать директора по развитию государственной администрации порта Клайпеда ВЛАДАСА СТУРИСА. - Господин Стурис, какое значение для порта Клайпеда имеет работа "Викинга"? | |
Array
(
[ID] => 107182
[~ID] => 107182
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => "Викинг" - трудный путь к скандинавскому рынку
[~NAME] => "Викинг" - трудный путь к скандинавскому рынку
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2186/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2186/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Огромное! Пусть сегодня это еще небольшие объемы. Но "Викинг" призван связать Север и Юг, то есть страны Балтийского и Черноморского бассейнов. Это очень большие возможности и, я уверен, у поезда - большое будущее. Образно говоря, с его помощью экономики разных регионов могут работать как один большой завод. Одесса - одна дверь этого завода, Клайпеда - другая. За два дня груз перевозится из одного "цеха" в другой. Мы не являемся собственниками "Викинга", но стремимся внести свой вклад в развитие проекта. Уже в феврале выступили на конференции в Стамбуле, где увидели большую заинтересованность турецкой и иранской транспортной общественности в расширении своего рынка в Скандинавии. Далее мы сформировали рабочую группу из украинских, литовских и турецких специалистов-логистов, встретились с рядом компаний и попытались более глубоко разобраться: что нужно сделать дальше, чтобы этот продукт развивался...
- Что же конкретно?
- Дело в том, что пока это еще только полупродукт. Главное - наладить грузопоток с Севера на Юг, который сегодня еще очень незначителен. Сейчас мы имеем в основном украинско-литовский обмен, а нужно задействовать Скандинавию и Северную Германию с одной стороны; и азиатские страны - с другой. Между тем на скандинавском рынке работают (я бы так выразился) очень горделивые люди - это трудный рынок. Здесь должны быть продемонстрированы максимальные конкурентоспособность и сервис. Нужно вложить средства в продвижение этого транспортного продукта на Север до конечного потребителя, а также привлечь обратные грузопотоки.
Есть несколько вариантов по организации такого продвижения. Например, сам собственник продукта (а сегодня это в основном Украина, и в частности компания "Лиски") учреждает свой офис в Скандинавии. А это затраты и, возможно, пока еще недостаточное количество нужных связей, опыта работы. Во-вторых, может и какой-то литовский экспедитор получить соответствующие права, но опять-таки это должна быть очень авторитетная компания, чтобы побеждать в конкуренции. Третий вариант - иметь в каждой из скандинавских стран представительство. Четвертый - войти в исключительную договоренность со скандинавским крупным экспедитором, который владеет развитой сетью.
Кроме того я считаю, что концепция "Викинга" еще не до конца завершена в том плане, что нет стыка в графиках между поездами и судовыми линиями. Плюс потребитель хотел бы видеть одну ясную цену, которая была бы и на суше, и на море. На "Викинг" не следует смотреть только как на одну железнодорожную линию. Он дает возможность зародиться как новым грузопотокам, так и целому ряду производителей быть более гибкими.
- О каких товарах с Севера могла бы идти речь?
- Возьмите, например, норвежские скоропортящиеся продукты. Они могли бы за два-три дня (без значительного переохлаждения) быть доставлены на Юг - например, в Турцию. Это новые индустриальные связи. Нужна маркетинговая работа по изучению вопроса. Надо составить список компаний, заинтересованных в новом проекте; выяснить их требования и возможности. Но можно ли это сделать на общественных началах или даже через государственные структуры? Возможно, здесь потребуется учреждение какой-то новой институции, которая бы этот продукт развивала. И конечно необходима доставка товара "от двери до двери", причем с очень гибкой разгрузкой и погрузкой на промежуточных станциях: подобно тому, как пассажиры входят и выходят из поезда.
- Есть мнение, что сегодня "Викинг" живет и собирает грузы в значительной степени благодаря большим тарифным скидкам и административной поддержке Минтранса Украины и лично министра Георгия Кирпы...
- Скажу, что такая позиция министра представляется мне очень дальновидной. Чтобы выпустить на рынок новый продукт (будь то транспортная линия, обувь или материя для костюма), нужно потратить не один год, чтобы убедить потребителя в его качестве. Это предполагает определенные убытки или недополучение дохода на первом этапе, зато потом вы получаете полновесную прибыль.
- Вы сказали, что порт участвует в работе по развитию "Викинга", не являясь его собственником. Это отражает общую активную позицию руководства Клайпеды в решении экономических вопросов?
- Безусловно. Раньше мы понимали транспорт только как перевозчика в узком смысле. Эти времена прошли. Сегодня порты во многом инициируют экономический процесс. Посмотрите на Антверпен или Амстердам: для них характерно наличие за причалами большой логистической базы, где располагаются многочисленные склады, склады и склады. Там ведется переработка грузов. Порт сегодня заинтересован, чтобы именно у него груз задерживался и перерабатывался, чтобы создавалась добавочная стоимость. А для этого грузовладельцев нужно привлекать. Это принципиально важно.
[~DETAIL_TEXT] => - Огромное! Пусть сегодня это еще небольшие объемы. Но "Викинг" призван связать Север и Юг, то есть страны Балтийского и Черноморского бассейнов. Это очень большие возможности и, я уверен, у поезда - большое будущее. Образно говоря, с его помощью экономики разных регионов могут работать как один большой завод. Одесса - одна дверь этого завода, Клайпеда - другая. За два дня груз перевозится из одного "цеха" в другой. Мы не являемся собственниками "Викинга", но стремимся внести свой вклад в развитие проекта. Уже в феврале выступили на конференции в Стамбуле, где увидели большую заинтересованность турецкой и иранской транспортной общественности в расширении своего рынка в Скандинавии. Далее мы сформировали рабочую группу из украинских, литовских и турецких специалистов-логистов, встретились с рядом компаний и попытались более глубоко разобраться: что нужно сделать дальше, чтобы этот продукт развивался...
- Что же конкретно?
- Дело в том, что пока это еще только полупродукт. Главное - наладить грузопоток с Севера на Юг, который сегодня еще очень незначителен. Сейчас мы имеем в основном украинско-литовский обмен, а нужно задействовать Скандинавию и Северную Германию с одной стороны; и азиатские страны - с другой. Между тем на скандинавском рынке работают (я бы так выразился) очень горделивые люди - это трудный рынок. Здесь должны быть продемонстрированы максимальные конкурентоспособность и сервис. Нужно вложить средства в продвижение этого транспортного продукта на Север до конечного потребителя, а также привлечь обратные грузопотоки.
Есть несколько вариантов по организации такого продвижения. Например, сам собственник продукта (а сегодня это в основном Украина, и в частности компания "Лиски") учреждает свой офис в Скандинавии. А это затраты и, возможно, пока еще недостаточное количество нужных связей, опыта работы. Во-вторых, может и какой-то литовский экспедитор получить соответствующие права, но опять-таки это должна быть очень авторитетная компания, чтобы побеждать в конкуренции. Третий вариант - иметь в каждой из скандинавских стран представительство. Четвертый - войти в исключительную договоренность со скандинавским крупным экспедитором, который владеет развитой сетью.
Кроме того я считаю, что концепция "Викинга" еще не до конца завершена в том плане, что нет стыка в графиках между поездами и судовыми линиями. Плюс потребитель хотел бы видеть одну ясную цену, которая была бы и на суше, и на море. На "Викинг" не следует смотреть только как на одну железнодорожную линию. Он дает возможность зародиться как новым грузопотокам, так и целому ряду производителей быть более гибкими.
- О каких товарах с Севера могла бы идти речь?
- Возьмите, например, норвежские скоропортящиеся продукты. Они могли бы за два-три дня (без значительного переохлаждения) быть доставлены на Юг - например, в Турцию. Это новые индустриальные связи. Нужна маркетинговая работа по изучению вопроса. Надо составить список компаний, заинтересованных в новом проекте; выяснить их требования и возможности. Но можно ли это сделать на общественных началах или даже через государственные структуры? Возможно, здесь потребуется учреждение какой-то новой институции, которая бы этот продукт развивала. И конечно необходима доставка товара "от двери до двери", причем с очень гибкой разгрузкой и погрузкой на промежуточных станциях: подобно тому, как пассажиры входят и выходят из поезда.
- Есть мнение, что сегодня "Викинг" живет и собирает грузы в значительной степени благодаря большим тарифным скидкам и административной поддержке Минтранса Украины и лично министра Георгия Кирпы...
- Скажу, что такая позиция министра представляется мне очень дальновидной. Чтобы выпустить на рынок новый продукт (будь то транспортная линия, обувь или материя для костюма), нужно потратить не один год, чтобы убедить потребителя в его качестве. Это предполагает определенные убытки или недополучение дохода на первом этапе, зато потом вы получаете полновесную прибыль.
- Вы сказали, что порт участвует в работе по развитию "Викинга", не являясь его собственником. Это отражает общую активную позицию руководства Клайпеды в решении экономических вопросов?
- Безусловно. Раньше мы понимали транспорт только как перевозчика в узком смысле. Эти времена прошли. Сегодня порты во многом инициируют экономический процесс. Посмотрите на Антверпен или Амстердам: для них характерно наличие за причалами большой логистической базы, где располагаются многочисленные склады, склады и склады. Там ведется переработка грузов. Порт сегодня заинтересован, чтобы именно у него груз задерживался и перерабатывался, чтобы создавалась добавочная стоимость. А для этого грузовладельцев нужно привлекать. Это принципиально важно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
С начала февраля выпущен на линию ускоренный контейнерно-контрейлерный поезд "Викинг" направлением Ильичевск-Одесса-Клайпеда. Расстояние между Черным и Балтийским морями он проходит за двое суток и курсирует пока один раз в неделю. Свое мнение о перспективах данного проекта мы попросили высказать директора по развитию государственной администрации порта Клайпеда ВЛАДАСА СТУРИСА. - Господин Стурис, какое значение для порта Клайпеда имеет работа "Викинга"? | |
|
С начала февраля выпущен на линию ускоренный контейнерно-контрейлерный поезд "Викинг" направлением Ильичевск-Одесса-Клайпеда. Расстояние между Черным и Балтийским морями он проходит за двое суток и курсирует пока один раз в неделю. Свое мнение о перспективах данного проекта мы попросили высказать директора по развитию государственной администрации порта Клайпеда ВЛАДАСА СТУРИСА. - Господин Стурис, какое значение для порта Клайпеда имеет работа "Викинга"? | |
Array
(
[ID] => 107181
[~ID] => 107181
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[~NAME] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2185/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2185/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По магистральному трубопроводу в порт Вентспилс в 2003 году российская нефть больше не поступает. Однако при этом, по данным министерства сообщений Латвии, увеличилась прокачка по трубопроводу из Полоцка: в январе-апреле до 1,6 млн.тонн нефтепродуктов (+24 процента к аналогичному периоду 2002-го). Чтобы компенсировать потери, руководство компании "Ventspils nafta" во-первых решило перестроить одну из имеющихся железнодорожных эстакад для приема сырой нефти. Здесь оперативно переориентировались на доставку нефтепродуктов по стальным магистралям. Если в январе через терминалы "Ventspils nafta" из цистерн в танкеры перегрузили сто тысяч тонн нефти, то в феврале этот показатель увеличился до двухсот, а в марте - до трехсот тысяч тонн.
Во-вторых, компания начала переваливать на экспорт российское дизтопливо, соответствующее требованиям Евросоюза (содержание серы не более 0,035 процента). Его выпуск наши отечественные заводы наладили недавно. В перспективе объем поставок дизельного горючего будет увеличиваться.
В-третьих, в компании сумели переключить из Риги и Таллина часть грузопотоков с бензином, которые поступают туда по стальным магистралям. Тут Вентспилсу повезло: суровая зима осложнила навигацию в соседних портах. В "Ventspils nafta" считают, что смогли бы обработать и больше цистерн, но сама железная дорога оказалась не готова к пропуску таких объемов.
В итоге по общим объемам перевалки в Вентспилсе вышли на уровень мая 2002 года. Стивидорные компании по-прежнему работают с прибылью и строят планы на будущее. В 2003 году надеются перевалить 12,7 млн.тонн: приблизиться к уровню 2002-го, когда было перегружено 13,8 млн.тонн.
В "Ventspils nafta" начали строить вторую универсальную эстакаду для слива нефти из железнодорожных цистерн. По оптимистическим прогнозам ее сдадут в эксплуатацию в середине лета. Уже в 2003 году намечено перекачать через нее два с половиной, а в 2004-м - пять с половиной миллионов тонн. Тогда суммарная перевалка нефти увеличится до восьми миллионов тонн в год. По другим данным, эта эстакада выйдет на проектную мощность только на будущий год.
Многое зависит от спроса на услуги Вентспилса. В стивидорной компании уверены, что в России не обойдут его стороной - даже с учетом "раскручивания" услуг нефтеналивного порта Приморск с запуском второй и третьей очередей БТС... Эксперты подсчитали: объемы нефтедобычи в России в перспективе превысят потенциал национальных нефтеналивных терминалов. В результате часть сырья и нефтепродуктов российские нефтяники будут вынуждены отправлять по стальным магистралям. Из этой доли в Вентспилсе рассчитывают в 2006 году получить около семи миллионов тонн углеводородов.
Сначала в "Ventspils nafta" на новой эстакаде начнут принимать сырую нефть, а в 2007 году (когда на полную мощность заработает российский Приморск) планируют переключиться на светлые нефтепродукты, доля которых к тому времени может составить около пяти миллионов тонн.
К концу 2006 года планируется построить еще одну - третью эстакаду, чтобы в сумме принимать с железной дороги до 18-ти млн.тонн нефти и нефтепродуктов.
Впрочем, эти планы в соседних странах Балтии расценивают как эйфорические: ведь пропускная способность Вентспилсского железнодорожного узла уже сегодня недостаточна для пропуска больших нефтяных грузопотоков. А вторая проблема заключается в нехватке локомотивов и цистерн.
Сегодня российским владельцам нефтегрузов ежедневно требуется дополнительно для перевозки сырья тысяча двести цистерн. Мощности "Уралвагонзавода" (крупнейшего в России) зарезервированы на три года вперед за счет заказов двух нефтяных гигантов - компаний "Юкос" и "ЛУКОЙЛ". Специалисты считают, что спрос на цистерны сохранится неудовлетворенным как минимум еще пять-семь лет.
[~DETAIL_TEXT] => По магистральному трубопроводу в порт Вентспилс в 2003 году российская нефть больше не поступает. Однако при этом, по данным министерства сообщений Латвии, увеличилась прокачка по трубопроводу из Полоцка: в январе-апреле до 1,6 млн.тонн нефтепродуктов (+24 процента к аналогичному периоду 2002-го). Чтобы компенсировать потери, руководство компании "Ventspils nafta" во-первых решило перестроить одну из имеющихся железнодорожных эстакад для приема сырой нефти. Здесь оперативно переориентировались на доставку нефтепродуктов по стальным магистралям. Если в январе через терминалы "Ventspils nafta" из цистерн в танкеры перегрузили сто тысяч тонн нефти, то в феврале этот показатель увеличился до двухсот, а в марте - до трехсот тысяч тонн.
Во-вторых, компания начала переваливать на экспорт российское дизтопливо, соответствующее требованиям Евросоюза (содержание серы не более 0,035 процента). Его выпуск наши отечественные заводы наладили недавно. В перспективе объем поставок дизельного горючего будет увеличиваться.
В-третьих, в компании сумели переключить из Риги и Таллина часть грузопотоков с бензином, которые поступают туда по стальным магистралям. Тут Вентспилсу повезло: суровая зима осложнила навигацию в соседних портах. В "Ventspils nafta" считают, что смогли бы обработать и больше цистерн, но сама железная дорога оказалась не готова к пропуску таких объемов.
В итоге по общим объемам перевалки в Вентспилсе вышли на уровень мая 2002 года. Стивидорные компании по-прежнему работают с прибылью и строят планы на будущее. В 2003 году надеются перевалить 12,7 млн.тонн: приблизиться к уровню 2002-го, когда было перегружено 13,8 млн.тонн.
В "Ventspils nafta" начали строить вторую универсальную эстакаду для слива нефти из железнодорожных цистерн. По оптимистическим прогнозам ее сдадут в эксплуатацию в середине лета. Уже в 2003 году намечено перекачать через нее два с половиной, а в 2004-м - пять с половиной миллионов тонн. Тогда суммарная перевалка нефти увеличится до восьми миллионов тонн в год. По другим данным, эта эстакада выйдет на проектную мощность только на будущий год.
Многое зависит от спроса на услуги Вентспилса. В стивидорной компании уверены, что в России не обойдут его стороной - даже с учетом "раскручивания" услуг нефтеналивного порта Приморск с запуском второй и третьей очередей БТС... Эксперты подсчитали: объемы нефтедобычи в России в перспективе превысят потенциал национальных нефтеналивных терминалов. В результате часть сырья и нефтепродуктов российские нефтяники будут вынуждены отправлять по стальным магистралям. Из этой доли в Вентспилсе рассчитывают в 2006 году получить около семи миллионов тонн углеводородов.
Сначала в "Ventspils nafta" на новой эстакаде начнут принимать сырую нефть, а в 2007 году (когда на полную мощность заработает российский Приморск) планируют переключиться на светлые нефтепродукты, доля которых к тому времени может составить около пяти миллионов тонн.
К концу 2006 года планируется построить еще одну - третью эстакаду, чтобы в сумме принимать с железной дороги до 18-ти млн.тонн нефти и нефтепродуктов.
Впрочем, эти планы в соседних странах Балтии расценивают как эйфорические: ведь пропускная способность Вентспилсского железнодорожного узла уже сегодня недостаточна для пропуска больших нефтяных грузопотоков. А вторая проблема заключается в нехватке локомотивов и цистерн.
Сегодня российским владельцам нефтегрузов ежедневно требуется дополнительно для перевозки сырья тысяча двести цистерн. Мощности "Уралвагонзавода" (крупнейшего в России) зарезервированы на три года вперед за счет заказов двух нефтяных гигантов - компаний "Юкос" и "ЛУКОЙЛ". Специалисты считают, что спрос на цистерны сохранится неудовлетворенным как минимум еще пять-семь лет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Порт Вентспилс все больше ориентируется на железнодорожные перевозки нефти.
[~PREVIEW_TEXT] => Порт Вентспилс все больше ориентируется на железнодорожные перевозки нефти.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2185
[~CODE] => 2185
[EXTERNAL_ID] => 2185
[~EXTERNAL_ID] => 2185
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107181:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107181:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105185
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107181:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105185
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107181:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107181:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107181:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107181:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[SECTION_META_KEYWORDS] => трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Порт Вентспилс все больше ориентируется на железнодорожные перевозки нефти.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Порт Вентспилс все больше ориентируется на железнодорожные перевозки нефти.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
)
)
Array
(
[ID] => 107181
[~ID] => 107181
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[~NAME] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2185/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2185/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По магистральному трубопроводу в порт Вентспилс в 2003 году российская нефть больше не поступает. Однако при этом, по данным министерства сообщений Латвии, увеличилась прокачка по трубопроводу из Полоцка: в январе-апреле до 1,6 млн.тонн нефтепродуктов (+24 процента к аналогичному периоду 2002-го). Чтобы компенсировать потери, руководство компании "Ventspils nafta" во-первых решило перестроить одну из имеющихся железнодорожных эстакад для приема сырой нефти. Здесь оперативно переориентировались на доставку нефтепродуктов по стальным магистралям. Если в январе через терминалы "Ventspils nafta" из цистерн в танкеры перегрузили сто тысяч тонн нефти, то в феврале этот показатель увеличился до двухсот, а в марте - до трехсот тысяч тонн.
Во-вторых, компания начала переваливать на экспорт российское дизтопливо, соответствующее требованиям Евросоюза (содержание серы не более 0,035 процента). Его выпуск наши отечественные заводы наладили недавно. В перспективе объем поставок дизельного горючего будет увеличиваться.
В-третьих, в компании сумели переключить из Риги и Таллина часть грузопотоков с бензином, которые поступают туда по стальным магистралям. Тут Вентспилсу повезло: суровая зима осложнила навигацию в соседних портах. В "Ventspils nafta" считают, что смогли бы обработать и больше цистерн, но сама железная дорога оказалась не готова к пропуску таких объемов.
В итоге по общим объемам перевалки в Вентспилсе вышли на уровень мая 2002 года. Стивидорные компании по-прежнему работают с прибылью и строят планы на будущее. В 2003 году надеются перевалить 12,7 млн.тонн: приблизиться к уровню 2002-го, когда было перегружено 13,8 млн.тонн.
В "Ventspils nafta" начали строить вторую универсальную эстакаду для слива нефти из железнодорожных цистерн. По оптимистическим прогнозам ее сдадут в эксплуатацию в середине лета. Уже в 2003 году намечено перекачать через нее два с половиной, а в 2004-м - пять с половиной миллионов тонн. Тогда суммарная перевалка нефти увеличится до восьми миллионов тонн в год. По другим данным, эта эстакада выйдет на проектную мощность только на будущий год.
Многое зависит от спроса на услуги Вентспилса. В стивидорной компании уверены, что в России не обойдут его стороной - даже с учетом "раскручивания" услуг нефтеналивного порта Приморск с запуском второй и третьей очередей БТС... Эксперты подсчитали: объемы нефтедобычи в России в перспективе превысят потенциал национальных нефтеналивных терминалов. В результате часть сырья и нефтепродуктов российские нефтяники будут вынуждены отправлять по стальным магистралям. Из этой доли в Вентспилсе рассчитывают в 2006 году получить около семи миллионов тонн углеводородов.
Сначала в "Ventspils nafta" на новой эстакаде начнут принимать сырую нефть, а в 2007 году (когда на полную мощность заработает российский Приморск) планируют переключиться на светлые нефтепродукты, доля которых к тому времени может составить около пяти миллионов тонн.
К концу 2006 года планируется построить еще одну - третью эстакаду, чтобы в сумме принимать с железной дороги до 18-ти млн.тонн нефти и нефтепродуктов.
Впрочем, эти планы в соседних странах Балтии расценивают как эйфорические: ведь пропускная способность Вентспилсского железнодорожного узла уже сегодня недостаточна для пропуска больших нефтяных грузопотоков. А вторая проблема заключается в нехватке локомотивов и цистерн.
Сегодня российским владельцам нефтегрузов ежедневно требуется дополнительно для перевозки сырья тысяча двести цистерн. Мощности "Уралвагонзавода" (крупнейшего в России) зарезервированы на три года вперед за счет заказов двух нефтяных гигантов - компаний "Юкос" и "ЛУКОЙЛ". Специалисты считают, что спрос на цистерны сохранится неудовлетворенным как минимум еще пять-семь лет.
[~DETAIL_TEXT] => По магистральному трубопроводу в порт Вентспилс в 2003 году российская нефть больше не поступает. Однако при этом, по данным министерства сообщений Латвии, увеличилась прокачка по трубопроводу из Полоцка: в январе-апреле до 1,6 млн.тонн нефтепродуктов (+24 процента к аналогичному периоду 2002-го). Чтобы компенсировать потери, руководство компании "Ventspils nafta" во-первых решило перестроить одну из имеющихся железнодорожных эстакад для приема сырой нефти. Здесь оперативно переориентировались на доставку нефтепродуктов по стальным магистралям. Если в январе через терминалы "Ventspils nafta" из цистерн в танкеры перегрузили сто тысяч тонн нефти, то в феврале этот показатель увеличился до двухсот, а в марте - до трехсот тысяч тонн.
Во-вторых, компания начала переваливать на экспорт российское дизтопливо, соответствующее требованиям Евросоюза (содержание серы не более 0,035 процента). Его выпуск наши отечественные заводы наладили недавно. В перспективе объем поставок дизельного горючего будет увеличиваться.
В-третьих, в компании сумели переключить из Риги и Таллина часть грузопотоков с бензином, которые поступают туда по стальным магистралям. Тут Вентспилсу повезло: суровая зима осложнила навигацию в соседних портах. В "Ventspils nafta" считают, что смогли бы обработать и больше цистерн, но сама железная дорога оказалась не готова к пропуску таких объемов.
В итоге по общим объемам перевалки в Вентспилсе вышли на уровень мая 2002 года. Стивидорные компании по-прежнему работают с прибылью и строят планы на будущее. В 2003 году надеются перевалить 12,7 млн.тонн: приблизиться к уровню 2002-го, когда было перегружено 13,8 млн.тонн.
В "Ventspils nafta" начали строить вторую универсальную эстакаду для слива нефти из железнодорожных цистерн. По оптимистическим прогнозам ее сдадут в эксплуатацию в середине лета. Уже в 2003 году намечено перекачать через нее два с половиной, а в 2004-м - пять с половиной миллионов тонн. Тогда суммарная перевалка нефти увеличится до восьми миллионов тонн в год. По другим данным, эта эстакада выйдет на проектную мощность только на будущий год.
Многое зависит от спроса на услуги Вентспилса. В стивидорной компании уверены, что в России не обойдут его стороной - даже с учетом "раскручивания" услуг нефтеналивного порта Приморск с запуском второй и третьей очередей БТС... Эксперты подсчитали: объемы нефтедобычи в России в перспективе превысят потенциал национальных нефтеналивных терминалов. В результате часть сырья и нефтепродуктов российские нефтяники будут вынуждены отправлять по стальным магистралям. Из этой доли в Вентспилсе рассчитывают в 2006 году получить около семи миллионов тонн углеводородов.
Сначала в "Ventspils nafta" на новой эстакаде начнут принимать сырую нефть, а в 2007 году (когда на полную мощность заработает российский Приморск) планируют переключиться на светлые нефтепродукты, доля которых к тому времени может составить около пяти миллионов тонн.
К концу 2006 года планируется построить еще одну - третью эстакаду, чтобы в сумме принимать с железной дороги до 18-ти млн.тонн нефти и нефтепродуктов.
Впрочем, эти планы в соседних странах Балтии расценивают как эйфорические: ведь пропускная способность Вентспилсского железнодорожного узла уже сегодня недостаточна для пропуска больших нефтяных грузопотоков. А вторая проблема заключается в нехватке локомотивов и цистерн.
Сегодня российским владельцам нефтегрузов ежедневно требуется дополнительно для перевозки сырья тысяча двести цистерн. Мощности "Уралвагонзавода" (крупнейшего в России) зарезервированы на три года вперед за счет заказов двух нефтяных гигантов - компаний "Юкос" и "ЛУКОЙЛ". Специалисты считают, что спрос на цистерны сохранится неудовлетворенным как минимум еще пять-семь лет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Порт Вентспилс все больше ориентируется на железнодорожные перевозки нефти.
[~PREVIEW_TEXT] => Порт Вентспилс все больше ориентируется на железнодорожные перевозки нефти.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2185
[~CODE] => 2185
[EXTERNAL_ID] => 2185
[~EXTERNAL_ID] => 2185
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107181:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107181:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105185
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107181:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105185
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107181:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107181:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107181:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107181:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[SECTION_META_KEYWORDS] => трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Порт Вентспилс все больше ориентируется на железнодорожные перевозки нефти.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Порт Вентспилс все больше ориентируется на железнодорожные перевозки нефти.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трубопровод хорошо, а цистерны - лучше
)
)
|
Особенности тарифной политики на какой-то момент серьезно ограничили возможности экспорта российских товаров через порты Эстонии. Вместе с тем рост производства в стране требовал оперативного решения транспортных проблем крупнейших грузовладельцев. И на помощь им пришли эстонские железнодорожники, предлагая не только высокий уровень сервиса и широкие возможности портовой инфраструктуры Республики, но и гибкие тарифы. Рыночный подход к управлению на железнодорожном транспорте обусловлен, в первую очередь, успешным проведением реформы Eesti Raudtee, что еще раз доказали итоги 2002 года, ознаменовавшегося значительным увеличением грузооборота на Эстонской железной дороге. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает заместитель исполнительного директора Eesti Raudtee РЙИВО СИНИЯРВ. |  |
Array
(
[ID] => 107180
[~ID] => 107180
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => "Мы хотим обслуживать российский экспорт и подъем российской экономики"
[~NAME] => "Мы хотим обслуживать российский экспорт и подъем российской экономики"
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2184/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2184/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
- Господин Синиярв, как бы Вы могли прокомментировать показатели работы АО "Eesti Raudtee" и роль российского транзита в транспортной системе Эстонии?
- Грузы, идущие транзитом с территории Российской Федерации, на сегодняшний день занимают около 85-ти процентов в грузообороте Эстонской железной дороги. Таким образом увеличение показателей эффективности работы нашей магистрали напрямую зависит от роста российского экспорта. Если в 2001 году силами АО "Eesti Raudtee" было перевезено 38,5 миллиона тонн грузов, то в 2002-м - уже 42 миллиона. В текущем году прогнозируем увеличение грузооборота еще на миллион тонн. Единственное, что сегодня огорчает, - это небольшой спад перевозок, который мы наблюдали в начале года, но он был связан с непростой ледовой обстановкой на Балтике. В дальнейшем планируем наверстать упущенное.
Перестройка закончилась, российская экономика стабилизировалась. Рост промышленного производства в России будет сопровождаться и увеличением транзитного грузопотока через Эстонию. Ну а мы, со своей стороны, хотим и готовы обслуживать российский экспорт и подъем российской экономики. Это девиз всей нашей работы.
- Какие крупные инвестиционные проекты для обеспечения эффективности перевозок планируется осуществить в ближайшее время?
- Наша инвестиционная программа рассчитана на несколько лет и составляет 190 миллионов долларов. В первую очередь речь идет о модернизации и дальнейшем развитии железнодорожной инфраструктуры, о совершенствовании работы по стыкам дорог. Кроме того мы реализуем программу обновления и пополнения собственного парка подвижного состава. В ближайшее время планируем закупить 850 вагонов - цистерн и минераловозов, платформ.
Серьезные проекты реализуются в порту Таллин. Прежде всего я говорю о строительстве нового угольного терминала в Мууге, а также о развитии порта Палдиски. Сегодня мы возим в направлении этого морского терминала меньше миллиона тонн грузов, но в ближайшей перспективе объемы увеличатся до восьми миллионов тонн. Там уже построен нефтяной и планируется строительство терминалов по перевалке металлов, лесных грузов, зерна.
- Каким образом железная дорога участвует в инвестиционных проектах в портовую инфраструктуру и регулирует направления грузопотоков?
- Мы можем принять участие в инвестировании определенного сектора строительства подъездных путей. Но в нашей стране, как принято, этим занимаются главным образом владелец земли (которым является порт Таллин) или сами экспедиторские организации. Они заняты поиском клиентов и решают их транспортные задачи. Бизнес АО "Eesti Raudtee" - принимать к перевозке и транспортировать максимальное количество грузов, что мы и выполняем. Что же касается регуляции грузопотоков, то в Эстонии рыночная экономика и, соответственно, рынок регулирует себя сам. Экспедиторские организации самостоятельно проводят анализ транспортной ситуации и выстраивают эффективные для себя логистические схемы. Мы, со своей стороны, проводим весьма гибкую тарифную политику: переговоры о снижении или оптимизации тарифа ведутся с каждым конкретным клиентом ежедневно. Если последний обращается к нам и говорит о своем желании возить свой груз с помощью Эстонской железной дороги, но тариф слишком высок для него, - мы сообща пытаемся решить проблему (что может сделать клиент, чтобы получить скидку). Помимо больших и стабильных объемов, на которые у нас предусмотрены скидки, одним из вариантов является маршрутизация: меньше работы - меньше тариф.
- Господин Синиярв, вместе с успехами АО "Eesti Raudtee", которые доказаны высокими показателями работы, реформа вызывает много вопросов - в первую очередь на территории самой Эстонии. Не до конца ясным остается положение с приобретением дорогих американских локомотивов...
- В большинстве своем это надуманные, политически раздутые скандалы. Действительно, приход иностранного частного капитала в одну из основополагающих отраслей экономики страны вызывает много досужих суждений. Вместе с тем наши американские партнеры (именно партнеры, так как треть акций АО "Eesti Raudtee" принадлежит государству, которое к тому же обладает правом вето на ряд вопросов) - это профессионалы в вопросе железнодорожных перевозок; принимаемые ими решения весьма компетентны. Это же касается покупки американских локомотивов.
Мы детально изучали проблему. Да, у нас допустимая нагрузка на ось 27 тонн. Для эффективной работы сегодня достаточно 29-ти, при разрешенной у этих локомотивов нагрузке на ось в 31 тонну. При этом в США стандартная допустимая нагрузка на ось 33 тонны, но они без проблем работают и с нагрузкой 35 тонн на ось. И это при значительно более низких технических требованиях по содержанию путевой инфраструктуры. Наша дорога намного крепче, чем американская, так что у нас еще есть очень большие резервы. Кроме того известно, что в России уже идут разработки грузовых вагонов с нагрузкой на ось до 30-ти тонн. Еще раз повторю: экономика вашей страны поднимается, грузов становится больше. Как их перевезти? Вторую дорогу ни в России, ни в Эстонии строить не будут, значит нужно работать над весом и длиной поезда...
- Одно из положений на Эстонской железной дороге регламентирует предоставление в обязательном порядке двадцати процентов пропускной способности для развития конкуренции среди перевозчиков внутри страны. Пока этим предложением воспользовалась только российская компания "Линк Ойл". Почему оно не вызывает интереса у эстонских транспортников?
- Железнодорожные перевозки - это сложный и специфический вид бизнеса, который требует серьезного багажа знаний и значительных инвестиций. В Эстонии гораздо легче и выгоднее организовать компанию, которая будет осуществлять перевозки автомобильным транспортом. В России железнодорожные перевозки (как бизнес) достаточно развиты и находятся на высоком профессиональном уровне.
Вместе с тем, на мой взгляд, когда мы говорим о развитии конкуренции, то предоставление двадцати процентов пропускной способности Эстонской железной дороги - это скорее политический момент. Ведь настоящая конкуренция разворачивается не внутри страны. Нас пятеро, кто борется между собой за российский грузопоток: сами РЖД, Финляндия, Латвия, Литва и Эстония. Именно эта конкуренция на межгосударственном уровне и развивает нас максимально эффективно.
- Какие существуют ближайшие проекты по налаживанию оптимальных маршрутов?
- Сейчас мы активно ведем переговоры с Октябрьской железной дорогой и министерством путей сообщения РФ по организации работы регулярного контейнерного поезда "Таллин-Москва". При организации таких перевозок очень важно, чтобы клиент и другие участники логистической цепочки точно знали: их контейнер не будет простаивать в ожидании погрузки (например, в Таллине) неопределенное количество дней. Они должны быть уверены в сроках: когда, в какой день и время он будет отгружаться. Тогда все построят свой бизнес так, чтобы контейнер пришел в Таллин не днем позже, а днем раньше. Ведь склады на колесах или в контейнерах неэффективны и никому не нужны. Таким образом мы считаем данный проект необходимым и перспективным.
- В какие сроки можно ожидать запуск этого поезда?
- Нам хотелось бы, чтобы он уже сейчас начал курсировать между нашими столицами. Но есть еще некоторые проблемы - в основном связанные с таможенными процедурами; хотя одновременно запланирована даже нитка графика для этого поезда. Так что в ближайшем будущем он начнет работу.
- Господин Синиярв, мы плавно подошли к вопросу о таможне. Как бы Вы могли охарактеризовать уровень взаимодействия между Россией и Эстонией на пограничных переходах?
- Я думаю, что взаимодействие на границе - самый важный вопрос. Мы ведем постоянную и ежедневную работу по совершенствованию технологии. Проблему сокращения и оптимизации процедуры таможенного оформления должны решать совместно и пограничники, и железнодорожники. В настоящий момент основное внимание на данном участке мы уделяем внедрению электронного документооборота. Эта технология достаточно развита у нас внутри страны. Мы считаем, что она значительно поможет в работе и на межгосударственном уровне.
- Можно ли выделить какие-то основные, на Ваш взгляд, проблемы во взаимодействии между АО "Eesti Raudtee" и МПС России, а также с частными российскими компаниями-операторами?
- Честно говоря, вся наша работа - это опережение проблем с целью разрешить их заранее. Иногда вопросы возникают, но без сложностей невозможно обойтись. Если коротко - кардинальных проблем нет, я их не вижу.
[~DETAIL_TEXT] =>
- Господин Синиярв, как бы Вы могли прокомментировать показатели работы АО "Eesti Raudtee" и роль российского транзита в транспортной системе Эстонии?
- Грузы, идущие транзитом с территории Российской Федерации, на сегодняшний день занимают около 85-ти процентов в грузообороте Эстонской железной дороги. Таким образом увеличение показателей эффективности работы нашей магистрали напрямую зависит от роста российского экспорта. Если в 2001 году силами АО "Eesti Raudtee" было перевезено 38,5 миллиона тонн грузов, то в 2002-м - уже 42 миллиона. В текущем году прогнозируем увеличение грузооборота еще на миллион тонн. Единственное, что сегодня огорчает, - это небольшой спад перевозок, который мы наблюдали в начале года, но он был связан с непростой ледовой обстановкой на Балтике. В дальнейшем планируем наверстать упущенное.
Перестройка закончилась, российская экономика стабилизировалась. Рост промышленного производства в России будет сопровождаться и увеличением транзитного грузопотока через Эстонию. Ну а мы, со своей стороны, хотим и готовы обслуживать российский экспорт и подъем российской экономики. Это девиз всей нашей работы.
- Какие крупные инвестиционные проекты для обеспечения эффективности перевозок планируется осуществить в ближайшее время?
- Наша инвестиционная программа рассчитана на несколько лет и составляет 190 миллионов долларов. В первую очередь речь идет о модернизации и дальнейшем развитии железнодорожной инфраструктуры, о совершенствовании работы по стыкам дорог. Кроме того мы реализуем программу обновления и пополнения собственного парка подвижного состава. В ближайшее время планируем закупить 850 вагонов - цистерн и минераловозов, платформ.
Серьезные проекты реализуются в порту Таллин. Прежде всего я говорю о строительстве нового угольного терминала в Мууге, а также о развитии порта Палдиски. Сегодня мы возим в направлении этого морского терминала меньше миллиона тонн грузов, но в ближайшей перспективе объемы увеличатся до восьми миллионов тонн. Там уже построен нефтяной и планируется строительство терминалов по перевалке металлов, лесных грузов, зерна.
- Каким образом железная дорога участвует в инвестиционных проектах в портовую инфраструктуру и регулирует направления грузопотоков?
- Мы можем принять участие в инвестировании определенного сектора строительства подъездных путей. Но в нашей стране, как принято, этим занимаются главным образом владелец земли (которым является порт Таллин) или сами экспедиторские организации. Они заняты поиском клиентов и решают их транспортные задачи. Бизнес АО "Eesti Raudtee" - принимать к перевозке и транспортировать максимальное количество грузов, что мы и выполняем. Что же касается регуляции грузопотоков, то в Эстонии рыночная экономика и, соответственно, рынок регулирует себя сам. Экспедиторские организации самостоятельно проводят анализ транспортной ситуации и выстраивают эффективные для себя логистические схемы. Мы, со своей стороны, проводим весьма гибкую тарифную политику: переговоры о снижении или оптимизации тарифа ведутся с каждым конкретным клиентом ежедневно. Если последний обращается к нам и говорит о своем желании возить свой груз с помощью Эстонской железной дороги, но тариф слишком высок для него, - мы сообща пытаемся решить проблему (что может сделать клиент, чтобы получить скидку). Помимо больших и стабильных объемов, на которые у нас предусмотрены скидки, одним из вариантов является маршрутизация: меньше работы - меньше тариф.
- Господин Синиярв, вместе с успехами АО "Eesti Raudtee", которые доказаны высокими показателями работы, реформа вызывает много вопросов - в первую очередь на территории самой Эстонии. Не до конца ясным остается положение с приобретением дорогих американских локомотивов...
- В большинстве своем это надуманные, политически раздутые скандалы. Действительно, приход иностранного частного капитала в одну из основополагающих отраслей экономики страны вызывает много досужих суждений. Вместе с тем наши американские партнеры (именно партнеры, так как треть акций АО "Eesti Raudtee" принадлежит государству, которое к тому же обладает правом вето на ряд вопросов) - это профессионалы в вопросе железнодорожных перевозок; принимаемые ими решения весьма компетентны. Это же касается покупки американских локомотивов.
Мы детально изучали проблему. Да, у нас допустимая нагрузка на ось 27 тонн. Для эффективной работы сегодня достаточно 29-ти, при разрешенной у этих локомотивов нагрузке на ось в 31 тонну. При этом в США стандартная допустимая нагрузка на ось 33 тонны, но они без проблем работают и с нагрузкой 35 тонн на ось. И это при значительно более низких технических требованиях по содержанию путевой инфраструктуры. Наша дорога намного крепче, чем американская, так что у нас еще есть очень большие резервы. Кроме того известно, что в России уже идут разработки грузовых вагонов с нагрузкой на ось до 30-ти тонн. Еще раз повторю: экономика вашей страны поднимается, грузов становится больше. Как их перевезти? Вторую дорогу ни в России, ни в Эстонии строить не будут, значит нужно работать над весом и длиной поезда...
- Одно из положений на Эстонской железной дороге регламентирует предоставление в обязательном порядке двадцати процентов пропускной способности для развития конкуренции среди перевозчиков внутри страны. Пока этим предложением воспользовалась только российская компания "Линк Ойл". Почему оно не вызывает интереса у эстонских транспортников?
- Железнодорожные перевозки - это сложный и специфический вид бизнеса, который требует серьезного багажа знаний и значительных инвестиций. В Эстонии гораздо легче и выгоднее организовать компанию, которая будет осуществлять перевозки автомобильным транспортом. В России железнодорожные перевозки (как бизнес) достаточно развиты и находятся на высоком профессиональном уровне.
Вместе с тем, на мой взгляд, когда мы говорим о развитии конкуренции, то предоставление двадцати процентов пропускной способности Эстонской железной дороги - это скорее политический момент. Ведь настоящая конкуренция разворачивается не внутри страны. Нас пятеро, кто борется между собой за российский грузопоток: сами РЖД, Финляндия, Латвия, Литва и Эстония. Именно эта конкуренция на межгосударственном уровне и развивает нас максимально эффективно.
- Какие существуют ближайшие проекты по налаживанию оптимальных маршрутов?
- Сейчас мы активно ведем переговоры с Октябрьской железной дорогой и министерством путей сообщения РФ по организации работы регулярного контейнерного поезда "Таллин-Москва". При организации таких перевозок очень важно, чтобы клиент и другие участники логистической цепочки точно знали: их контейнер не будет простаивать в ожидании погрузки (например, в Таллине) неопределенное количество дней. Они должны быть уверены в сроках: когда, в какой день и время он будет отгружаться. Тогда все построят свой бизнес так, чтобы контейнер пришел в Таллин не днем позже, а днем раньше. Ведь склады на колесах или в контейнерах неэффективны и никому не нужны. Таким образом мы считаем данный проект необходимым и перспективным.
- В какие сроки можно ожидать запуск этого поезда?
- Нам хотелось бы, чтобы он уже сейчас начал курсировать между нашими столицами. Но есть еще некоторые проблемы - в основном связанные с таможенными процедурами; хотя одновременно запланирована даже нитка графика для этого поезда. Так что в ближайшем будущем он начнет работу.
- Господин Синиярв, мы плавно подошли к вопросу о таможне. Как бы Вы могли охарактеризовать уровень взаимодействия между Россией и Эстонией на пограничных переходах?
- Я думаю, что взаимодействие на границе - самый важный вопрос. Мы ведем постоянную и ежедневную работу по совершенствованию технологии. Проблему сокращения и оптимизации процедуры таможенного оформления должны решать совместно и пограничники, и железнодорожники. В настоящий момент основное внимание на данном участке мы уделяем внедрению электронного документооборота. Эта технология достаточно развита у нас внутри страны. Мы считаем, что она значительно поможет в работе и на межгосударственном уровне.
- Можно ли выделить какие-то основные, на Ваш взгляд, проблемы во взаимодействии между АО "Eesti Raudtee" и МПС России, а также с частными российскими компаниями-операторами?
- Честно говоря, вся наша работа - это опережение проблем с целью разрешить их заранее. Иногда вопросы возникают, но без сложностей невозможно обойтись. Если коротко - кардинальных проблем нет, я их не вижу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Особенности тарифной политики на какой-то момент серьезно ограничили возможности экспорта российских товаров через порты Эстонии. Вместе с тем рост производства в стране требовал оперативного решения транспортных проблем крупнейших грузовладельцев. И на помощь им пришли эстонские железнодорожники, предлагая не только высокий уровень сервиса и широкие возможности портовой инфраструктуры Республики, но и гибкие тарифы. Рыночный подход к управлению на железнодорожном транспорте обусловлен, в первую очередь, успешным проведением реформы Eesti Raudtee, что еще раз доказали итоги 2002 года, ознаменовавшегося значительным увеличением грузооборота на Эстонской железной дороге. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает заместитель исполнительного директора Eesti Raudtee РЙИВО СИНИЯРВ. | |
|
Особенности тарифной политики на какой-то момент серьезно ограничили возможности экспорта российских товаров через порты Эстонии. Вместе с тем рост производства в стране требовал оперативного решения транспортных проблем крупнейших грузовладельцев. И на помощь им пришли эстонские железнодорожники, предлагая не только высокий уровень сервиса и широкие возможности портовой инфраструктуры Республики, но и гибкие тарифы. Рыночный подход к управлению на железнодорожном транспорте обусловлен, в первую очередь, успешным проведением реформы Eesti Raudtee, что еще раз доказали итоги 2002 года, ознаменовавшегося значительным увеличением грузооборота на Эстонской железной дороге. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает заместитель исполнительного директора Eesti Raudtee РЙИВО СИНИЯРВ. | |
Array
(
[ID] => 107180
[~ID] => 107180
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => "Мы хотим обслуживать российский экспорт и подъем российской экономики"
[~NAME] => "Мы хотим обслуживать российский экспорт и подъем российской экономики"
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2184/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2184/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
- Господин Синиярв, как бы Вы могли прокомментировать показатели работы АО "Eesti Raudtee" и роль российского транзита в транспортной системе Эстонии?
- Грузы, идущие транзитом с территории Российской Федерации, на сегодняшний день занимают около 85-ти процентов в грузообороте Эстонской железной дороги. Таким образом увеличение показателей эффективности работы нашей магистрали напрямую зависит от роста российского экспорта. Если в 2001 году силами АО "Eesti Raudtee" было перевезено 38,5 миллиона тонн грузов, то в 2002-м - уже 42 миллиона. В текущем году прогнозируем увеличение грузооборота еще на миллион тонн. Единственное, что сегодня огорчает, - это небольшой спад перевозок, который мы наблюдали в начале года, но он был связан с непростой ледовой обстановкой на Балтике. В дальнейшем планируем наверстать упущенное.
Перестройка закончилась, российская экономика стабилизировалась. Рост промышленного производства в России будет сопровождаться и увеличением транзитного грузопотока через Эстонию. Ну а мы, со своей стороны, хотим и готовы обслуживать российский экспорт и подъем российской экономики. Это девиз всей нашей работы.
- Какие крупные инвестиционные проекты для обеспечения эффективности перевозок планируется осуществить в ближайшее время?
- Наша инвестиционная программа рассчитана на несколько лет и составляет 190 миллионов долларов. В первую очередь речь идет о модернизации и дальнейшем развитии железнодорожной инфраструктуры, о совершенствовании работы по стыкам дорог. Кроме того мы реализуем программу обновления и пополнения собственного парка подвижного состава. В ближайшее время планируем закупить 850 вагонов - цистерн и минераловозов, платформ.
Серьезные проекты реализуются в порту Таллин. Прежде всего я говорю о строительстве нового угольного терминала в Мууге, а также о развитии порта Палдиски. Сегодня мы возим в направлении этого морского терминала меньше миллиона тонн грузов, но в ближайшей перспективе объемы увеличатся до восьми миллионов тонн. Там уже построен нефтяной и планируется строительство терминалов по перевалке металлов, лесных грузов, зерна.
- Каким образом железная дорога участвует в инвестиционных проектах в портовую инфраструктуру и регулирует направления грузопотоков?
- Мы можем принять участие в инвестировании определенного сектора строительства подъездных путей. Но в нашей стране, как принято, этим занимаются главным образом владелец земли (которым является порт Таллин) или сами экспедиторские организации. Они заняты поиском клиентов и решают их транспортные задачи. Бизнес АО "Eesti Raudtee" - принимать к перевозке и транспортировать максимальное количество грузов, что мы и выполняем. Что же касается регуляции грузопотоков, то в Эстонии рыночная экономика и, соответственно, рынок регулирует себя сам. Экспедиторские организации самостоятельно проводят анализ транспортной ситуации и выстраивают эффективные для себя логистические схемы. Мы, со своей стороны, проводим весьма гибкую тарифную политику: переговоры о снижении или оптимизации тарифа ведутся с каждым конкретным клиентом ежедневно. Если последний обращается к нам и говорит о своем желании возить свой груз с помощью Эстонской железной дороги, но тариф слишком высок для него, - мы сообща пытаемся решить проблему (что может сделать клиент, чтобы получить скидку). Помимо больших и стабильных объемов, на которые у нас предусмотрены скидки, одним из вариантов является маршрутизация: меньше работы - меньше тариф.
- Господин Синиярв, вместе с успехами АО "Eesti Raudtee", которые доказаны высокими показателями работы, реформа вызывает много вопросов - в первую очередь на территории самой Эстонии. Не до конца ясным остается положение с приобретением дорогих американских локомотивов...
- В большинстве своем это надуманные, политически раздутые скандалы. Действительно, приход иностранного частного капитала в одну из основополагающих отраслей экономики страны вызывает много досужих суждений. Вместе с тем наши американские партнеры (именно партнеры, так как треть акций АО "Eesti Raudtee" принадлежит государству, которое к тому же обладает правом вето на ряд вопросов) - это профессионалы в вопросе железнодорожных перевозок; принимаемые ими решения весьма компетентны. Это же касается покупки американских локомотивов.
Мы детально изучали проблему. Да, у нас допустимая нагрузка на ось 27 тонн. Для эффективной работы сегодня достаточно 29-ти, при разрешенной у этих локомотивов нагрузке на ось в 31 тонну. При этом в США стандартная допустимая нагрузка на ось 33 тонны, но они без проблем работают и с нагрузкой 35 тонн на ось. И это при значительно более низких технических требованиях по содержанию путевой инфраструктуры. Наша дорога намного крепче, чем американская, так что у нас еще есть очень большие резервы. Кроме того известно, что в России уже идут разработки грузовых вагонов с нагрузкой на ось до 30-ти тонн. Еще раз повторю: экономика вашей страны поднимается, грузов становится больше. Как их перевезти? Вторую дорогу ни в России, ни в Эстонии строить не будут, значит нужно работать над весом и длиной поезда...
- Одно из положений на Эстонской железной дороге регламентирует предоставление в обязательном порядке двадцати процентов пропускной способности для развития конкуренции среди перевозчиков внутри страны. Пока этим предложением воспользовалась только российская компания "Линк Ойл". Почему оно не вызывает интереса у эстонских транспортников?
- Железнодорожные перевозки - это сложный и специфический вид бизнеса, который требует серьезного багажа знаний и значительных инвестиций. В Эстонии гораздо легче и выгоднее организовать компанию, которая будет осуществлять перевозки автомобильным транспортом. В России железнодорожные перевозки (как бизнес) достаточно развиты и находятся на высоком профессиональном уровне.
Вместе с тем, на мой взгляд, когда мы говорим о развитии конкуренции, то предоставление двадцати процентов пропускной способности Эстонской железной дороги - это скорее политический момент. Ведь настоящая конкуренция разворачивается не внутри страны. Нас пятеро, кто борется между собой за российский грузопоток: сами РЖД, Финляндия, Латвия, Литва и Эстония. Именно эта конкуренция на межгосударственном уровне и развивает нас максимально эффективно.
- Какие существуют ближайшие проекты по налаживанию оптимальных маршрутов?
- Сейчас мы активно ведем переговоры с Октябрьской железной дорогой и министерством путей сообщения РФ по организации работы регулярного контейнерного поезда "Таллин-Москва". При организации таких перевозок очень важно, чтобы клиент и другие участники логистической цепочки точно знали: их контейнер не будет простаивать в ожидании погрузки (например, в Таллине) неопределенное количество дней. Они должны быть уверены в сроках: когда, в какой день и время он будет отгружаться. Тогда все построят свой бизнес так, чтобы контейнер пришел в Таллин не днем позже, а днем раньше. Ведь склады на колесах или в контейнерах неэффективны и никому не нужны. Таким образом мы считаем данный проект необходимым и перспективным.
- В какие сроки можно ожидать запуск этого поезда?
- Нам хотелось бы, чтобы он уже сейчас начал курсировать между нашими столицами. Но есть еще некоторые проблемы - в основном связанные с таможенными процедурами; хотя одновременно запланирована даже нитка графика для этого поезда. Так что в ближайшем будущем он начнет работу.
- Господин Синиярв, мы плавно подошли к вопросу о таможне. Как бы Вы могли охарактеризовать уровень взаимодействия между Россией и Эстонией на пограничных переходах?
- Я думаю, что взаимодействие на границе - самый важный вопрос. Мы ведем постоянную и ежедневную работу по совершенствованию технологии. Проблему сокращения и оптимизации процедуры таможенного оформления должны решать совместно и пограничники, и железнодорожники. В настоящий момент основное внимание на данном участке мы уделяем внедрению электронного документооборота. Эта технология достаточно развита у нас внутри страны. Мы считаем, что она значительно поможет в работе и на межгосударственном уровне.
- Можно ли выделить какие-то основные, на Ваш взгляд, проблемы во взаимодействии между АО "Eesti Raudtee" и МПС России, а также с частными российскими компаниями-операторами?
- Честно говоря, вся наша работа - это опережение проблем с целью разрешить их заранее. Иногда вопросы возникают, но без сложностей невозможно обойтись. Если коротко - кардинальных проблем нет, я их не вижу.
[~DETAIL_TEXT] =>
- Господин Синиярв, как бы Вы могли прокомментировать показатели работы АО "Eesti Raudtee" и роль российского транзита в транспортной системе Эстонии?
- Грузы, идущие транзитом с территории Российской Федерации, на сегодняшний день занимают около 85-ти процентов в грузообороте Эстонской железной дороги. Таким образом увеличение показателей эффективности работы нашей магистрали напрямую зависит от роста российского экспорта. Если в 2001 году силами АО "Eesti Raudtee" было перевезено 38,5 миллиона тонн грузов, то в 2002-м - уже 42 миллиона. В текущем году прогнозируем увеличение грузооборота еще на миллион тонн. Единственное, что сегодня огорчает, - это небольшой спад перевозок, который мы наблюдали в начале года, но он был связан с непростой ледовой обстановкой на Балтике. В дальнейшем планируем наверстать упущенное.
Перестройка закончилась, российская экономика стабилизировалась. Рост промышленного производства в России будет сопровождаться и увеличением транзитного грузопотока через Эстонию. Ну а мы, со своей стороны, хотим и готовы обслуживать российский экспорт и подъем российской экономики. Это девиз всей нашей работы.
- Какие крупные инвестиционные проекты для обеспечения эффективности перевозок планируется осуществить в ближайшее время?
- Наша инвестиционная программа рассчитана на несколько лет и составляет 190 миллионов долларов. В первую очередь речь идет о модернизации и дальнейшем развитии железнодорожной инфраструктуры, о совершенствовании работы по стыкам дорог. Кроме того мы реализуем программу обновления и пополнения собственного парка подвижного состава. В ближайшее время планируем закупить 850 вагонов - цистерн и минераловозов, платформ.
Серьезные проекты реализуются в порту Таллин. Прежде всего я говорю о строительстве нового угольного терминала в Мууге, а также о развитии порта Палдиски. Сегодня мы возим в направлении этого морского терминала меньше миллиона тонн грузов, но в ближайшей перспективе объемы увеличатся до восьми миллионов тонн. Там уже построен нефтяной и планируется строительство терминалов по перевалке металлов, лесных грузов, зерна.
- Каким образом железная дорога участвует в инвестиционных проектах в портовую инфраструктуру и регулирует направления грузопотоков?
- Мы можем принять участие в инвестировании определенного сектора строительства подъездных путей. Но в нашей стране, как принято, этим занимаются главным образом владелец земли (которым является порт Таллин) или сами экспедиторские организации. Они заняты поиском клиентов и решают их транспортные задачи. Бизнес АО "Eesti Raudtee" - принимать к перевозке и транспортировать максимальное количество грузов, что мы и выполняем. Что же касается регуляции грузопотоков, то в Эстонии рыночная экономика и, соответственно, рынок регулирует себя сам. Экспедиторские организации самостоятельно проводят анализ транспортной ситуации и выстраивают эффективные для себя логистические схемы. Мы, со своей стороны, проводим весьма гибкую тарифную политику: переговоры о снижении или оптимизации тарифа ведутся с каждым конкретным клиентом ежедневно. Если последний обращается к нам и говорит о своем желании возить свой груз с помощью Эстонской железной дороги, но тариф слишком высок для него, - мы сообща пытаемся решить проблему (что может сделать клиент, чтобы получить скидку). Помимо больших и стабильных объемов, на которые у нас предусмотрены скидки, одним из вариантов является маршрутизация: меньше работы - меньше тариф.
- Господин Синиярв, вместе с успехами АО "Eesti Raudtee", которые доказаны высокими показателями работы, реформа вызывает много вопросов - в первую очередь на территории самой Эстонии. Не до конца ясным остается положение с приобретением дорогих американских локомотивов...
- В большинстве своем это надуманные, политически раздутые скандалы. Действительно, приход иностранного частного капитала в одну из основополагающих отраслей экономики страны вызывает много досужих суждений. Вместе с тем наши американские партнеры (именно партнеры, так как треть акций АО "Eesti Raudtee" принадлежит государству, которое к тому же обладает правом вето на ряд вопросов) - это профессионалы в вопросе железнодорожных перевозок; принимаемые ими решения весьма компетентны. Это же касается покупки американских локомотивов.
Мы детально изучали проблему. Да, у нас допустимая нагрузка на ось 27 тонн. Для эффективной работы сегодня достаточно 29-ти, при разрешенной у этих локомотивов нагрузке на ось в 31 тонну. При этом в США стандартная допустимая нагрузка на ось 33 тонны, но они без проблем работают и с нагрузкой 35 тонн на ось. И это при значительно более низких технических требованиях по содержанию путевой инфраструктуры. Наша дорога намного крепче, чем американская, так что у нас еще есть очень большие резервы. Кроме того известно, что в России уже идут разработки грузовых вагонов с нагрузкой на ось до 30-ти тонн. Еще раз повторю: экономика вашей страны поднимается, грузов становится больше. Как их перевезти? Вторую дорогу ни в России, ни в Эстонии строить не будут, значит нужно работать над весом и длиной поезда...
- Одно из положений на Эстонской железной дороге регламентирует предоставление в обязательном порядке двадцати процентов пропускной способности для развития конкуренции среди перевозчиков внутри страны. Пока этим предложением воспользовалась только российская компания "Линк Ойл". Почему оно не вызывает интереса у эстонских транспортников?
- Железнодорожные перевозки - это сложный и специфический вид бизнеса, который требует серьезного багажа знаний и значительных инвестиций. В Эстонии гораздо легче и выгоднее организовать компанию, которая будет осуществлять перевозки автомобильным транспортом. В России железнодорожные перевозки (как бизнес) достаточно развиты и находятся на высоком профессиональном уровне.
Вместе с тем, на мой взгляд, когда мы говорим о развитии конкуренции, то предоставление двадцати процентов пропускной способности Эстонской железной дороги - это скорее политический момент. Ведь настоящая конкуренция разворачивается не внутри страны. Нас пятеро, кто борется между собой за российский грузопоток: сами РЖД, Финляндия, Латвия, Литва и Эстония. Именно эта конкуренция на межгосударственном уровне и развивает нас максимально эффективно.
- Какие существуют ближайшие проекты по налаживанию оптимальных маршрутов?
- Сейчас мы активно ведем переговоры с Октябрьской железной дорогой и министерством путей сообщения РФ по организации работы регулярного контейнерного поезда "Таллин-Москва". При организации таких перевозок очень важно, чтобы клиент и другие участники логистической цепочки точно знали: их контейнер не будет простаивать в ожидании погрузки (например, в Таллине) неопределенное количество дней. Они должны быть уверены в сроках: когда, в какой день и время он будет отгружаться. Тогда все построят свой бизнес так, чтобы контейнер пришел в Таллин не днем позже, а днем раньше. Ведь склады на колесах или в контейнерах неэффективны и никому не нужны. Таким образом мы считаем данный проект необходимым и перспективным.
- В какие сроки можно ожидать запуск этого поезда?
- Нам хотелось бы, чтобы он уже сейчас начал курсировать между нашими столицами. Но есть еще некоторые проблемы - в основном связанные с таможенными процедурами; хотя одновременно запланирована даже нитка графика для этого поезда. Так что в ближайшем будущем он начнет работу.
- Господин Синиярв, мы плавно подошли к вопросу о таможне. Как бы Вы могли охарактеризовать уровень взаимодействия между Россией и Эстонией на пограничных переходах?
- Я думаю, что взаимодействие на границе - самый важный вопрос. Мы ведем постоянную и ежедневную работу по совершенствованию технологии. Проблему сокращения и оптимизации процедуры таможенного оформления должны решать совместно и пограничники, и железнодорожники. В настоящий момент основное внимание на данном участке мы уделяем внедрению электронного документооборота. Эта технология достаточно развита у нас внутри страны. Мы считаем, что она значительно поможет в работе и на межгосударственном уровне.
- Можно ли выделить какие-то основные, на Ваш взгляд, проблемы во взаимодействии между АО "Eesti Raudtee" и МПС России, а также с частными российскими компаниями-операторами?
- Честно говоря, вся наша работа - это опережение проблем с целью разрешить их заранее. Иногда вопросы возникают, но без сложностей невозможно обойтись. Если коротко - кардинальных проблем нет, я их не вижу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Особенности тарифной политики на какой-то момент серьезно ограничили возможности экспорта российских товаров через порты Эстонии. Вместе с тем рост производства в стране требовал оперативного решения транспортных проблем крупнейших грузовладельцев. И на помощь им пришли эстонские железнодорожники, предлагая не только высокий уровень сервиса и широкие возможности портовой инфраструктуры Республики, но и гибкие тарифы. Рыночный подход к управлению на железнодорожном транспорте обусловлен, в первую очередь, успешным проведением реформы Eesti Raudtee, что еще раз доказали итоги 2002 года, ознаменовавшегося значительным увеличением грузооборота на Эстонской железной дороге. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает заместитель исполнительного директора Eesti Raudtee РЙИВО СИНИЯРВ. | |
|
Особенности тарифной политики на какой-то момент серьезно ограничили возможности экспорта российских товаров через порты Эстонии. Вместе с тем рост производства в стране требовал оперативного решения транспортных проблем крупнейших грузовладельцев. И на помощь им пришли эстонские железнодорожники, предлагая не только высокий уровень сервиса и широкие возможности портовой инфраструктуры Республики, но и гибкие тарифы. Рыночный подход к управлению на железнодорожном транспорте обусловлен, в первую очередь, успешным проведением реформы Eesti Raudtee, что еще раз доказали итоги 2002 года, ознаменовавшегося значительным увеличением грузооборота на Эстонской железной дороге. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает заместитель исполнительного директора Eesti Raudtee РЙИВО СИНИЯРВ. | |
Array
(
[ID] => 107179
[~ID] => 107179
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => Хотят остаться посредниками
[~NAME] => Хотят остаться посредниками
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2183/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2183/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С приростом грузооборота планируют закончить первое полугодие порты Таллин, Вентспилс, Рига, Лиепая, Клайпеда и другие.
В частности этому способствует тенденция на постепенное укрепление сотрудничества Балтийских государств с восточным соседом - Россией.
Эстонцы оптимизируют грузопотоки
Первое место в Эстонии по грузообороту за пять месяцев 2003 года занимает порт Таллин, где перевалили свыше 12,3 млн.тонн грузов (+1,2 процента к аналогичному периоду 2002-го). Здесь потеряли часть нефтепродуктов - 7,366 млн.тонн (-6,4 процента). Зато прибавили в навалочных грузах - 2,4 млн.тонн (+27,2); контейнерах - 30,9 тыс.TEU (+10,8); ролкерных грузах - 1,6 млн.тонн (+8,3 процента). Однако в дальнейшем динамика, в частности стивидорного концерна "Tallinna Sadam", имеет тягу к снижению.
Столь скромные результаты отчасти объясняются стремлением к диверсификации грузопотоков: отмечается попытка укрепить прежде всего европейские сухопутные и морские маршруты. Эта стратегия оценивается в Эстонии неоднозначно: узкая специализация уже привела к разорению ряда малых национальных экспедиторских компаний, которых (как считают специалисты фирмы "AS Volfro") вытеснили с рынка крупные европейские конкуренты. Поэтому, скажем в компании "ESTMA", видят выход в создании холдингов.
Власти Эстонии пытаются укрепить железнодорожные подходы к своим портам. Для этого они стремятся получить помощь Евросоюза. Посетивший Таллин исполнительный директор "Европейской организации железных дорог" Йоханнес Людевиг недавно сообщил, что при распределении помощи Европейский Союз обращает внимание не на форму собственности того или иного предприятия, а лишь на качество бизнес-проекта. Й.Людевиг отметил, что Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) несомненно является прибыльной. Поэтому есть надежда и на привлечение ресурсов международных финансовых институтов.
По неофициальным данным, одно из условий прибыльности Eesti Raudtee международные эксперты видят в укреплении связей с российскими железнодорожниками. Поэтому сейчас в Эстонии активизировался поиск транзитных грузопотоков в России. В первую очередь надеются на привлечение угля. Для этого в Мууге намечено построить новый угольный терминал: тендер выиграла строительная фирма "Merko Ehitus", которой теперь предстоит инвестировать в проект 726,5 млн.крон и завершить работы к концу 2004 года.
Латвия укрепляет позиции
На втором месте по грузоперевалке за первые пять месяцев 2003 года на Балтике оказался Вентспилс, который отстал от Таллина на 2,14 миллиона тонн. Практически все крупнейшие порты Латвии вышли на уровень прошлого года, хотя и они в разной степени потеряли в переработке наливных грузов, продовольствия и российских металлов. Тем не менее в январе-мае Вентспилсу, Риге и Лиепае практически удалось достичь прошлогодних показателей: с января по май ими в целом перевалено 23,8 млн.тонн. Из них 8,6 миллиона (+15,7 процента) - доля Риги, где основную прибавку дали навалочные грузы (+29,7), минеральные удобрения (+15,8) и генеральные грузы (+21,4 процента).
Интенсивно развивались фактически все ведущие стивидорные компании, занимающиеся обработкой сухогрузов: "Rigas Centralais terminals" (+10,1), "Strek" (+54,2), "Alfa osta" (+15,8) и "Man-Tess" (+15,5 процента). Еще 2,2 миллиона тонн - доля Лиепаи, где стивидоры продемонстрировали феноменальные темпы роста (40 процентов). Отчасти это заслуга стивидорной компании "Liepajas osta LM", привлекшей экспортные поставки "Белорусского металлургического завода", что привело к общему увеличению перевалки металлов на 58,2 процента. Солидный прирост зафиксирован по генеральным и навалочным грузам (+39,8 и +103,8 процента соответственно). Здесь также все стивидоры, обслуживающие сухогрузы, стали наращивать обороты: "Liepajas osta LM" (+85,8), "Terrabalt" (+34,8), "Laskana" (+31,3) и "DG Terminals" (+112,4 процента).
Отмечается общая тенденция увеличения перевалки нефти и нефтепродуктов, поступающих по стальным магистралям. На это указывают данные ГАО "Latvijas dzelzcels" (LDz): латвийские железнодорожники за пять месяцев 2003-го перевезли их столько, сколько за первую половину 2002 года - 20,7 млн.тонн. Причем 50,3 процента составил транзит. Как заверили в LDz, эта динамика грузооборота нарастает. Однако железнодорожники продолжают терять в перевозках минудобрений - 706 тыс.тонн (-2,8); каменного угля - 517 тыс.тонн (-5,7); сахара - 149 тыс.тонн
(-20,3 процента). Это отчасти компенсируется грузопотоками зерна - 52 тыс.тонн (+52,9); химических грузов - 94 тыс.тонн (+36,2 процента); лесоматериалов... В результате по LDz в январе-мае 2003-го транспортировали товаров на 16,8 процента больше, чем за пять месяцев 2002 года. В основном они следовали в морские порты. Поэтому, как и прежде, остается весомой доля транзита - 18 млн.тонн (+16,1); из них 16,8 млн.тонн (+25,1 процента) - отправки в местные порты, которые не замерзли даже нынешней суровой зимой. Сейчас вся нефть в направлении Вентспилса идет по железной дороге.
В перспективе в латвийских портах прогнозируют укрепление позиций. В Риге для этого оптимизируют работу стивидорных компаний и пытаются свести к минимуму перешвартовки судов, находящихся под грузовыми операциями. В Лиепае также совершенствуют сервис, рассчитывая в 2003 году привлечь 1,4 млн.тонн грузов (+20,7 процента к 2002-му). Портовики настаивают на продолжении дноуглубительных работ и на развитии железнодорожной инфраструктуры, на переносе сортировки за пределы города и строительстве обводной магистрали, ведущей к причалам.
Сегодня пропускная способность железной дороги уже достигла предела; дальнейшее развитие терминала и всего порта невозможно без модернизации подъездных путей. Решение данной задачи требует тесного взаимодействия нескольких структур: порта Лиепая и его стивидоров, Латвийской железной дороги и государства. Предприниматели готовы вести переговоры о привлечении новых грузопотоков, но компаниям необходимо быть уверенными в возможности их обслуживания. Железнодорожникам, в свою очередь, нет смысла вкладывать деньги, если ветка не будет загружена.
Для привлечения российских грузов латвийские стивидоры искали способы, как снизить расценки. Но тут им не дали разгуляться: сейм Латвии принял поправки к Закону "О применении налогов в свободных портах и специальных экономических зонах". Согласно поправкам, портовикам урезается список льгот. Провалилась также инициатива "Ассоциации портов Латвии", которая предлагала полностью освободить от подоходного налога компании из свободных портов и СЭЗ, чтобы успешнее конкурировать с эстонскими и литовскими портами.
Поправки к Законам "О Рижском свободном порте" и "О Вентспилсском свободном порте" тоже урезали доходы стивидоров. В связи с этим латышским стивидорным компаниям для поиска дополнительных грузов остается одно: улучшать сервис.
Литва хочет дружить с Россией
Экономическое сотрудничество с Россией сегодня считается приоритетом во внешнеторговой политике Литвы. Недавно председатель сейма Артурас Паулаускас заявил, что это сейчас едва ли не важнее, чем укрепление связей с Европой. Вывод основан на успехе той стратегической линии, которая просматривалась в транспортной политике Литвы, когда экспедиторы и стивидоры искали способы привлечения российского транзита. Одна из удачных инициатив - так называемый "Проект 2К" ("Клайпеда-Калининград"), предусматривающий специализацию портов на перевалке определенных грузов ради общего роста конкурентоспособности на международном рынке.
Литва стремится быстрее влиться в современный транспортный железнодорожный коридор, ведущий из России в Европу. Для этого в реконструкцию стальных магистралей уже вложено около 30-ти миллионов евро и в 2003 году собираются вложить еще 130. Кроме того, не менее 340 миллионов евро хотят получить от инвесторов из Евросоюза и России, чтобы повысить скорости движения поездов.
В "Ассоциации приграничного сотрудничества" видят Клайпедский порт и транспортную систему Литвы как связующее звено между рынками Евросоюза и СНГ - с формированием нового "Ганзейского транспортного узла", выводящего в Азию. Тогда развитие "Проекта 2К" может стать одним из балтийских завершений МТК "Север-Юг" и, возможно, некоторых других коридоров, ориентированных сейчас на Санкт-Петербург.
Также перспективным представляется развивать дорогу "Via Hanseatica" до Петербурга и Мурманска; контрейлерные железнодорожные перевозки по маршрутам из Казахстана через Россию; транзитные перевозки грузов через территорию Белоруссии, осуществляемые из России в Калининградскую область (они, между прочим, в 2002 году по сравнению с 2001-м увеличились в 1,8 раза). Возможны совместные проекты с Калининградской областью и Швецией. Во всех этих проектах литовцы видят Россию в роли посредника с азиатскими странами.
Финляндия готова к сотрудничеству
9 июня 2003 года в Москве премьер-министр РФ Михаил Касьянов на встрече с финской коллегой Аннели Яаттеенмяки заявил о готовности России расширять сотрудничество с Финляндией. Планируется рост товарооборота между двумя странами и транзита через финские торговые порты. В 2002 году наш общий товарооборот превысил семь миллиардов евро; увеличится он и в 2003-м.
Доля России во внешней торговле Финляндии составляет около семи процентов. В структуре российского экспорта преобладают нефть и нефтепродукты, машины и оборудование, древесина, продукция химической промышленности и черные металлы. Из Финляндии мы импортируем машины, оборудование, бумагу и картон, краски и лаки, а также продовольственные товары.
В связи с этим министерство путей сообщения России, национальная компания "VR" (Финские железные дороги) и "Координационный совет по развитию транссибирских перевозок" провели 21 мая в Хельсинки презентацию, посвященную перспективам развития железнодорожных перевозок из стран Тихоокеанского региона в Западную Европу.
В последние годы значительно возросла роль автомобильного транспорта в перевозках грузов финско-российской внешней торговли. И чтобы привлечь их на железнодорожный транспорт, ЦФТО МПС России предлагает на базе технологии уже курсирующих ускоренных поездов "Россия-экспресс" и "Европа-экспресс" организовать ускоренный грузовой поезд "Хельсинки-Москва". Выход из Финляндии на Транссибирскую магистраль предполагается по маршруту Бусловская-Санкт-Петербург-Вологда-Котельнич-Екатеринбург. Особенно привлекательными выглядят условия перевозок контейнеров.
[~DETAIL_TEXT] => С приростом грузооборота планируют закончить первое полугодие порты Таллин, Вентспилс, Рига, Лиепая, Клайпеда и другие.
В частности этому способствует тенденция на постепенное укрепление сотрудничества Балтийских государств с восточным соседом - Россией.
Эстонцы оптимизируют грузопотоки
Первое место в Эстонии по грузообороту за пять месяцев 2003 года занимает порт Таллин, где перевалили свыше 12,3 млн.тонн грузов (+1,2 процента к аналогичному периоду 2002-го). Здесь потеряли часть нефтепродуктов - 7,366 млн.тонн (-6,4 процента). Зато прибавили в навалочных грузах - 2,4 млн.тонн (+27,2); контейнерах - 30,9 тыс.TEU (+10,8); ролкерных грузах - 1,6 млн.тонн (+8,3 процента). Однако в дальнейшем динамика, в частности стивидорного концерна "Tallinna Sadam", имеет тягу к снижению.
Столь скромные результаты отчасти объясняются стремлением к диверсификации грузопотоков: отмечается попытка укрепить прежде всего европейские сухопутные и морские маршруты. Эта стратегия оценивается в Эстонии неоднозначно: узкая специализация уже привела к разорению ряда малых национальных экспедиторских компаний, которых (как считают специалисты фирмы "AS Volfro") вытеснили с рынка крупные европейские конкуренты. Поэтому, скажем в компании "ESTMA", видят выход в создании холдингов.
Власти Эстонии пытаются укрепить железнодорожные подходы к своим портам. Для этого они стремятся получить помощь Евросоюза. Посетивший Таллин исполнительный директор "Европейской организации железных дорог" Йоханнес Людевиг недавно сообщил, что при распределении помощи Европейский Союз обращает внимание не на форму собственности того или иного предприятия, а лишь на качество бизнес-проекта. Й.Людевиг отметил, что Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) несомненно является прибыльной. Поэтому есть надежда и на привлечение ресурсов международных финансовых институтов.
По неофициальным данным, одно из условий прибыльности Eesti Raudtee международные эксперты видят в укреплении связей с российскими железнодорожниками. Поэтому сейчас в Эстонии активизировался поиск транзитных грузопотоков в России. В первую очередь надеются на привлечение угля. Для этого в Мууге намечено построить новый угольный терминал: тендер выиграла строительная фирма "Merko Ehitus", которой теперь предстоит инвестировать в проект 726,5 млн.крон и завершить работы к концу 2004 года.
Латвия укрепляет позиции
На втором месте по грузоперевалке за первые пять месяцев 2003 года на Балтике оказался Вентспилс, который отстал от Таллина на 2,14 миллиона тонн. Практически все крупнейшие порты Латвии вышли на уровень прошлого года, хотя и они в разной степени потеряли в переработке наливных грузов, продовольствия и российских металлов. Тем не менее в январе-мае Вентспилсу, Риге и Лиепае практически удалось достичь прошлогодних показателей: с января по май ими в целом перевалено 23,8 млн.тонн. Из них 8,6 миллиона (+15,7 процента) - доля Риги, где основную прибавку дали навалочные грузы (+29,7), минеральные удобрения (+15,8) и генеральные грузы (+21,4 процента).
Интенсивно развивались фактически все ведущие стивидорные компании, занимающиеся обработкой сухогрузов: "Rigas Centralais terminals" (+10,1), "Strek" (+54,2), "Alfa osta" (+15,8) и "Man-Tess" (+15,5 процента). Еще 2,2 миллиона тонн - доля Лиепаи, где стивидоры продемонстрировали феноменальные темпы роста (40 процентов). Отчасти это заслуга стивидорной компании "Liepajas osta LM", привлекшей экспортные поставки "Белорусского металлургического завода", что привело к общему увеличению перевалки металлов на 58,2 процента. Солидный прирост зафиксирован по генеральным и навалочным грузам (+39,8 и +103,8 процента соответственно). Здесь также все стивидоры, обслуживающие сухогрузы, стали наращивать обороты: "Liepajas osta LM" (+85,8), "Terrabalt" (+34,8), "Laskana" (+31,3) и "DG Terminals" (+112,4 процента).
Отмечается общая тенденция увеличения перевалки нефти и нефтепродуктов, поступающих по стальным магистралям. На это указывают данные ГАО "Latvijas dzelzcels" (LDz): латвийские железнодорожники за пять месяцев 2003-го перевезли их столько, сколько за первую половину 2002 года - 20,7 млн.тонн. Причем 50,3 процента составил транзит. Как заверили в LDz, эта динамика грузооборота нарастает. Однако железнодорожники продолжают терять в перевозках минудобрений - 706 тыс.тонн (-2,8); каменного угля - 517 тыс.тонн (-5,7); сахара - 149 тыс.тонн
(-20,3 процента). Это отчасти компенсируется грузопотоками зерна - 52 тыс.тонн (+52,9); химических грузов - 94 тыс.тонн (+36,2 процента); лесоматериалов... В результате по LDz в январе-мае 2003-го транспортировали товаров на 16,8 процента больше, чем за пять месяцев 2002 года. В основном они следовали в морские порты. Поэтому, как и прежде, остается весомой доля транзита - 18 млн.тонн (+16,1); из них 16,8 млн.тонн (+25,1 процента) - отправки в местные порты, которые не замерзли даже нынешней суровой зимой. Сейчас вся нефть в направлении Вентспилса идет по железной дороге.
В перспективе в латвийских портах прогнозируют укрепление позиций. В Риге для этого оптимизируют работу стивидорных компаний и пытаются свести к минимуму перешвартовки судов, находящихся под грузовыми операциями. В Лиепае также совершенствуют сервис, рассчитывая в 2003 году привлечь 1,4 млн.тонн грузов (+20,7 процента к 2002-му). Портовики настаивают на продолжении дноуглубительных работ и на развитии железнодорожной инфраструктуры, на переносе сортировки за пределы города и строительстве обводной магистрали, ведущей к причалам.
Сегодня пропускная способность железной дороги уже достигла предела; дальнейшее развитие терминала и всего порта невозможно без модернизации подъездных путей. Решение данной задачи требует тесного взаимодействия нескольких структур: порта Лиепая и его стивидоров, Латвийской железной дороги и государства. Предприниматели готовы вести переговоры о привлечении новых грузопотоков, но компаниям необходимо быть уверенными в возможности их обслуживания. Железнодорожникам, в свою очередь, нет смысла вкладывать деньги, если ветка не будет загружена.
Для привлечения российских грузов латвийские стивидоры искали способы, как снизить расценки. Но тут им не дали разгуляться: сейм Латвии принял поправки к Закону "О применении налогов в свободных портах и специальных экономических зонах". Согласно поправкам, портовикам урезается список льгот. Провалилась также инициатива "Ассоциации портов Латвии", которая предлагала полностью освободить от подоходного налога компании из свободных портов и СЭЗ, чтобы успешнее конкурировать с эстонскими и литовскими портами.
Поправки к Законам "О Рижском свободном порте" и "О Вентспилсском свободном порте" тоже урезали доходы стивидоров. В связи с этим латышским стивидорным компаниям для поиска дополнительных грузов остается одно: улучшать сервис.
Литва хочет дружить с Россией
Экономическое сотрудничество с Россией сегодня считается приоритетом во внешнеторговой политике Литвы. Недавно председатель сейма Артурас Паулаускас заявил, что это сейчас едва ли не важнее, чем укрепление связей с Европой. Вывод основан на успехе той стратегической линии, которая просматривалась в транспортной политике Литвы, когда экспедиторы и стивидоры искали способы привлечения российского транзита. Одна из удачных инициатив - так называемый "Проект 2К" ("Клайпеда-Калининград"), предусматривающий специализацию портов на перевалке определенных грузов ради общего роста конкурентоспособности на международном рынке.
Литва стремится быстрее влиться в современный транспортный железнодорожный коридор, ведущий из России в Европу. Для этого в реконструкцию стальных магистралей уже вложено около 30-ти миллионов евро и в 2003 году собираются вложить еще 130. Кроме того, не менее 340 миллионов евро хотят получить от инвесторов из Евросоюза и России, чтобы повысить скорости движения поездов.
В "Ассоциации приграничного сотрудничества" видят Клайпедский порт и транспортную систему Литвы как связующее звено между рынками Евросоюза и СНГ - с формированием нового "Ганзейского транспортного узла", выводящего в Азию. Тогда развитие "Проекта 2К" может стать одним из балтийских завершений МТК "Север-Юг" и, возможно, некоторых других коридоров, ориентированных сейчас на Санкт-Петербург.
Также перспективным представляется развивать дорогу "Via Hanseatica" до Петербурга и Мурманска; контрейлерные железнодорожные перевозки по маршрутам из Казахстана через Россию; транзитные перевозки грузов через территорию Белоруссии, осуществляемые из России в Калининградскую область (они, между прочим, в 2002 году по сравнению с 2001-м увеличились в 1,8 раза). Возможны совместные проекты с Калининградской областью и Швецией. Во всех этих проектах литовцы видят Россию в роли посредника с азиатскими странами.
Финляндия готова к сотрудничеству
9 июня 2003 года в Москве премьер-министр РФ Михаил Касьянов на встрече с финской коллегой Аннели Яаттеенмяки заявил о готовности России расширять сотрудничество с Финляндией. Планируется рост товарооборота между двумя странами и транзита через финские торговые порты. В 2002 году наш общий товарооборот превысил семь миллиардов евро; увеличится он и в 2003-м.
Доля России во внешней торговле Финляндии составляет около семи процентов. В структуре российского экспорта преобладают нефть и нефтепродукты, машины и оборудование, древесина, продукция химической промышленности и черные металлы. Из Финляндии мы импортируем машины, оборудование, бумагу и картон, краски и лаки, а также продовольственные товары.
В связи с этим министерство путей сообщения России, национальная компания "VR" (Финские железные дороги) и "Координационный совет по развитию транссибирских перевозок" провели 21 мая в Хельсинки презентацию, посвященную перспективам развития железнодорожных перевозок из стран Тихоокеанского региона в Западную Европу.
В последние годы значительно возросла роль автомобильного транспорта в перевозках грузов финско-российской внешней торговли. И чтобы привлечь их на железнодорожный транспорт, ЦФТО МПС России предлагает на базе технологии уже курсирующих ускоренных поездов "Россия-экспресс" и "Европа-экспресс" организовать ускоренный грузовой поезд "Хельсинки-Москва". Выход из Финляндии на Транссибирскую магистраль предполагается по маршруту Бусловская-Санкт-Петербург-Вологда-Котельнич-Екатеринбург. Особенно привлекательными выглядят условия перевозок контейнеров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Периодически меняется конъюнктура рынка вокруг портов стран Балтии. При этом последствия тех или иных политических решений тесно переплетаются с объективными экономическими процессами. Однако остается неизменным курс Эстонии, Латвии, Литвы и Финляндии на всемерное привлечение транзитных грузов за счет повышения качества сервиса, развития гибкой тарифной политики и маркетинговой работы. Это дает свои плоды.
[~PREVIEW_TEXT] => Периодически меняется конъюнктура рынка вокруг портов стран Балтии. При этом последствия тех или иных политических решений тесно переплетаются с объективными экономическими процессами. Однако остается неизменным курс Эстонии, Латвии, Литвы и Финляндии на всемерное привлечение транзитных грузов за счет повышения качества сервиса, развития гибкой тарифной политики и маркетинговой работы. Это дает свои плоды.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2183
[~CODE] => 2183
[EXTERNAL_ID] => 2183
[~EXTERNAL_ID] => 2183
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107179:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107179:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105185
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107179:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105185
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107179:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107179:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107179:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107179:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Хотят остаться посредниками
[SECTION_META_KEYWORDS] => хотят остаться посредниками
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Периодически меняется конъюнктура рынка вокруг портов стран Балтии. При этом последствия тех или иных политических решений тесно переплетаются с объективными экономическими процессами. Однако остается неизменным курс Эстонии, Латвии, Литвы и Финляндии на всемерное привлечение транзитных грузов за счет повышения качества сервиса, развития гибкой тарифной политики и маркетинговой работы. Это дает свои плоды.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Хотят остаться посредниками
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => хотят остаться посредниками
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Периодически меняется конъюнктура рынка вокруг портов стран Балтии. При этом последствия тех или иных политических решений тесно переплетаются с объективными экономическими процессами. Однако остается неизменным курс Эстонии, Латвии, Литвы и Финляндии на всемерное привлечение транзитных грузов за счет повышения качества сервиса, развития гибкой тарифной политики и маркетинговой работы. Это дает свои плоды.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хотят остаться посредниками
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотят остаться посредниками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хотят остаться посредниками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотят остаться посредниками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хотят остаться посредниками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотят остаться посредниками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хотят остаться посредниками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотят остаться посредниками
)
)
Array
(
[ID] => 107179
[~ID] => 107179
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => Хотят остаться посредниками
[~NAME] => Хотят остаться посредниками
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2183/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2183/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С приростом грузооборота планируют закончить первое полугодие порты Таллин, Вентспилс, Рига, Лиепая, Клайпеда и другие.
В частности этому способствует тенденция на постепенное укрепление сотрудничества Балтийских государств с восточным соседом - Россией.
Эстонцы оптимизируют грузопотоки
Первое место в Эстонии по грузообороту за пять месяцев 2003 года занимает порт Таллин, где перевалили свыше 12,3 млн.тонн грузов (+1,2 процента к аналогичному периоду 2002-го). Здесь потеряли часть нефтепродуктов - 7,366 млн.тонн (-6,4 процента). Зато прибавили в навалочных грузах - 2,4 млн.тонн (+27,2); контейнерах - 30,9 тыс.TEU (+10,8); ролкерных грузах - 1,6 млн.тонн (+8,3 процента). Однако в дальнейшем динамика, в частности стивидорного концерна "Tallinna Sadam", имеет тягу к снижению.
Столь скромные результаты отчасти объясняются стремлением к диверсификации грузопотоков: отмечается попытка укрепить прежде всего европейские сухопутные и морские маршруты. Эта стратегия оценивается в Эстонии неоднозначно: узкая специализация уже привела к разорению ряда малых национальных экспедиторских компаний, которых (как считают специалисты фирмы "AS Volfro") вытеснили с рынка крупные европейские конкуренты. Поэтому, скажем в компании "ESTMA", видят выход в создании холдингов.
Власти Эстонии пытаются укрепить железнодорожные подходы к своим портам. Для этого они стремятся получить помощь Евросоюза. Посетивший Таллин исполнительный директор "Европейской организации железных дорог" Йоханнес Людевиг недавно сообщил, что при распределении помощи Европейский Союз обращает внимание не на форму собственности того или иного предприятия, а лишь на качество бизнес-проекта. Й.Людевиг отметил, что Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) несомненно является прибыльной. Поэтому есть надежда и на привлечение ресурсов международных финансовых институтов.
По неофициальным данным, одно из условий прибыльности Eesti Raudtee международные эксперты видят в укреплении связей с российскими железнодорожниками. Поэтому сейчас в Эстонии активизировался поиск транзитных грузопотоков в России. В первую очередь надеются на привлечение угля. Для этого в Мууге намечено построить новый угольный терминал: тендер выиграла строительная фирма "Merko Ehitus", которой теперь предстоит инвестировать в проект 726,5 млн.крон и завершить работы к концу 2004 года.
Латвия укрепляет позиции
На втором месте по грузоперевалке за первые пять месяцев 2003 года на Балтике оказался Вентспилс, который отстал от Таллина на 2,14 миллиона тонн. Практически все крупнейшие порты Латвии вышли на уровень прошлого года, хотя и они в разной степени потеряли в переработке наливных грузов, продовольствия и российских металлов. Тем не менее в январе-мае Вентспилсу, Риге и Лиепае практически удалось достичь прошлогодних показателей: с января по май ими в целом перевалено 23,8 млн.тонн. Из них 8,6 миллиона (+15,7 процента) - доля Риги, где основную прибавку дали навалочные грузы (+29,7), минеральные удобрения (+15,8) и генеральные грузы (+21,4 процента).
Интенсивно развивались фактически все ведущие стивидорные компании, занимающиеся обработкой сухогрузов: "Rigas Centralais terminals" (+10,1), "Strek" (+54,2), "Alfa osta" (+15,8) и "Man-Tess" (+15,5 процента). Еще 2,2 миллиона тонн - доля Лиепаи, где стивидоры продемонстрировали феноменальные темпы роста (40 процентов). Отчасти это заслуга стивидорной компании "Liepajas osta LM", привлекшей экспортные поставки "Белорусского металлургического завода", что привело к общему увеличению перевалки металлов на 58,2 процента. Солидный прирост зафиксирован по генеральным и навалочным грузам (+39,8 и +103,8 процента соответственно). Здесь также все стивидоры, обслуживающие сухогрузы, стали наращивать обороты: "Liepajas osta LM" (+85,8), "Terrabalt" (+34,8), "Laskana" (+31,3) и "DG Terminals" (+112,4 процента).
Отмечается общая тенденция увеличения перевалки нефти и нефтепродуктов, поступающих по стальным магистралям. На это указывают данные ГАО "Latvijas dzelzcels" (LDz): латвийские железнодорожники за пять месяцев 2003-го перевезли их столько, сколько за первую половину 2002 года - 20,7 млн.тонн. Причем 50,3 процента составил транзит. Как заверили в LDz, эта динамика грузооборота нарастает. Однако железнодорожники продолжают терять в перевозках минудобрений - 706 тыс.тонн (-2,8); каменного угля - 517 тыс.тонн (-5,7); сахара - 149 тыс.тонн
(-20,3 процента). Это отчасти компенсируется грузопотоками зерна - 52 тыс.тонн (+52,9); химических грузов - 94 тыс.тонн (+36,2 процента); лесоматериалов... В результате по LDz в январе-мае 2003-го транспортировали товаров на 16,8 процента больше, чем за пять месяцев 2002 года. В основном они следовали в морские порты. Поэтому, как и прежде, остается весомой доля транзита - 18 млн.тонн (+16,1); из них 16,8 млн.тонн (+25,1 процента) - отправки в местные порты, которые не замерзли даже нынешней суровой зимой. Сейчас вся нефть в направлении Вентспилса идет по железной дороге.
В перспективе в латвийских портах прогнозируют укрепление позиций. В Риге для этого оптимизируют работу стивидорных компаний и пытаются свести к минимуму перешвартовки судов, находящихся под грузовыми операциями. В Лиепае также совершенствуют сервис, рассчитывая в 2003 году привлечь 1,4 млн.тонн грузов (+20,7 процента к 2002-му). Портовики настаивают на продолжении дноуглубительных работ и на развитии железнодорожной инфраструктуры, на переносе сортировки за пределы города и строительстве обводной магистрали, ведущей к причалам.
Сегодня пропускная способность железной дороги уже достигла предела; дальнейшее развитие терминала и всего порта невозможно без модернизации подъездных путей. Решение данной задачи требует тесного взаимодействия нескольких структур: порта Лиепая и его стивидоров, Латвийской железной дороги и государства. Предприниматели готовы вести переговоры о привлечении новых грузопотоков, но компаниям необходимо быть уверенными в возможности их обслуживания. Железнодорожникам, в свою очередь, нет смысла вкладывать деньги, если ветка не будет загружена.
Для привлечения российских грузов латвийские стивидоры искали способы, как снизить расценки. Но тут им не дали разгуляться: сейм Латвии принял поправки к Закону "О применении налогов в свободных портах и специальных экономических зонах". Согласно поправкам, портовикам урезается список льгот. Провалилась также инициатива "Ассоциации портов Латвии", которая предлагала полностью освободить от подоходного налога компании из свободных портов и СЭЗ, чтобы успешнее конкурировать с эстонскими и литовскими портами.
Поправки к Законам "О Рижском свободном порте" и "О Вентспилсском свободном порте" тоже урезали доходы стивидоров. В связи с этим латышским стивидорным компаниям для поиска дополнительных грузов остается одно: улучшать сервис.
Литва хочет дружить с Россией
Экономическое сотрудничество с Россией сегодня считается приоритетом во внешнеторговой политике Литвы. Недавно председатель сейма Артурас Паулаускас заявил, что это сейчас едва ли не важнее, чем укрепление связей с Европой. Вывод основан на успехе той стратегической линии, которая просматривалась в транспортной политике Литвы, когда экспедиторы и стивидоры искали способы привлечения российского транзита. Одна из удачных инициатив - так называемый "Проект 2К" ("Клайпеда-Калининград"), предусматривающий специализацию портов на перевалке определенных грузов ради общего роста конкурентоспособности на международном рынке.
Литва стремится быстрее влиться в современный транспортный железнодорожный коридор, ведущий из России в Европу. Для этого в реконструкцию стальных магистралей уже вложено около 30-ти миллионов евро и в 2003 году собираются вложить еще 130. Кроме того, не менее 340 миллионов евро хотят получить от инвесторов из Евросоюза и России, чтобы повысить скорости движения поездов.
В "Ассоциации приграничного сотрудничества" видят Клайпедский порт и транспортную систему Литвы как связующее звено между рынками Евросоюза и СНГ - с формированием нового "Ганзейского транспортного узла", выводящего в Азию. Тогда развитие "Проекта 2К" может стать одним из балтийских завершений МТК "Север-Юг" и, возможно, некоторых других коридоров, ориентированных сейчас на Санкт-Петербург.
Также перспективным представляется развивать дорогу "Via Hanseatica" до Петербурга и Мурманска; контрейлерные железнодорожные перевозки по маршрутам из Казахстана через Россию; транзитные перевозки грузов через территорию Белоруссии, осуществляемые из России в Калининградскую область (они, между прочим, в 2002 году по сравнению с 2001-м увеличились в 1,8 раза). Возможны совместные проекты с Калининградской областью и Швецией. Во всех этих проектах литовцы видят Россию в роли посредника с азиатскими странами.
Финляндия готова к сотрудничеству
9 июня 2003 года в Москве премьер-министр РФ Михаил Касьянов на встрече с финской коллегой Аннели Яаттеенмяки заявил о готовности России расширять сотрудничество с Финляндией. Планируется рост товарооборота между двумя странами и транзита через финские торговые порты. В 2002 году наш общий товарооборот превысил семь миллиардов евро; увеличится он и в 2003-м.
Доля России во внешней торговле Финляндии составляет около семи процентов. В структуре российского экспорта преобладают нефть и нефтепродукты, машины и оборудование, древесина, продукция химической промышленности и черные металлы. Из Финляндии мы импортируем машины, оборудование, бумагу и картон, краски и лаки, а также продовольственные товары.
В связи с этим министерство путей сообщения России, национальная компания "VR" (Финские железные дороги) и "Координационный совет по развитию транссибирских перевозок" провели 21 мая в Хельсинки презентацию, посвященную перспективам развития железнодорожных перевозок из стран Тихоокеанского региона в Западную Европу.
В последние годы значительно возросла роль автомобильного транспорта в перевозках грузов финско-российской внешней торговли. И чтобы привлечь их на железнодорожный транспорт, ЦФТО МПС России предлагает на базе технологии уже курсирующих ускоренных поездов "Россия-экспресс" и "Европа-экспресс" организовать ускоренный грузовой поезд "Хельсинки-Москва". Выход из Финляндии на Транссибирскую магистраль предполагается по маршруту Бусловская-Санкт-Петербург-Вологда-Котельнич-Екатеринбург. Особенно привлекательными выглядят условия перевозок контейнеров.
[~DETAIL_TEXT] => С приростом грузооборота планируют закончить первое полугодие порты Таллин, Вентспилс, Рига, Лиепая, Клайпеда и другие.
В частности этому способствует тенденция на постепенное укрепление сотрудничества Балтийских государств с восточным соседом - Россией.
Эстонцы оптимизируют грузопотоки
Первое место в Эстонии по грузообороту за пять месяцев 2003 года занимает порт Таллин, где перевалили свыше 12,3 млн.тонн грузов (+1,2 процента к аналогичному периоду 2002-го). Здесь потеряли часть нефтепродуктов - 7,366 млн.тонн (-6,4 процента). Зато прибавили в навалочных грузах - 2,4 млн.тонн (+27,2); контейнерах - 30,9 тыс.TEU (+10,8); ролкерных грузах - 1,6 млн.тонн (+8,3 процента). Однако в дальнейшем динамика, в частности стивидорного концерна "Tallinna Sadam", имеет тягу к снижению.
Столь скромные результаты отчасти объясняются стремлением к диверсификации грузопотоков: отмечается попытка укрепить прежде всего европейские сухопутные и морские маршруты. Эта стратегия оценивается в Эстонии неоднозначно: узкая специализация уже привела к разорению ряда малых национальных экспедиторских компаний, которых (как считают специалисты фирмы "AS Volfro") вытеснили с рынка крупные европейские конкуренты. Поэтому, скажем в компании "ESTMA", видят выход в создании холдингов.
Власти Эстонии пытаются укрепить железнодорожные подходы к своим портам. Для этого они стремятся получить помощь Евросоюза. Посетивший Таллин исполнительный директор "Европейской организации железных дорог" Йоханнес Людевиг недавно сообщил, что при распределении помощи Европейский Союз обращает внимание не на форму собственности того или иного предприятия, а лишь на качество бизнес-проекта. Й.Людевиг отметил, что Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) несомненно является прибыльной. Поэтому есть надежда и на привлечение ресурсов международных финансовых институтов.
По неофициальным данным, одно из условий прибыльности Eesti Raudtee международные эксперты видят в укреплении связей с российскими железнодорожниками. Поэтому сейчас в Эстонии активизировался поиск транзитных грузопотоков в России. В первую очередь надеются на привлечение угля. Для этого в Мууге намечено построить новый угольный терминал: тендер выиграла строительная фирма "Merko Ehitus", которой теперь предстоит инвестировать в проект 726,5 млн.крон и завершить работы к концу 2004 года.
Латвия укрепляет позиции
На втором месте по грузоперевалке за первые пять месяцев 2003 года на Балтике оказался Вентспилс, который отстал от Таллина на 2,14 миллиона тонн. Практически все крупнейшие порты Латвии вышли на уровень прошлого года, хотя и они в разной степени потеряли в переработке наливных грузов, продовольствия и российских металлов. Тем не менее в январе-мае Вентспилсу, Риге и Лиепае практически удалось достичь прошлогодних показателей: с января по май ими в целом перевалено 23,8 млн.тонн. Из них 8,6 миллиона (+15,7 процента) - доля Риги, где основную прибавку дали навалочные грузы (+29,7), минеральные удобрения (+15,8) и генеральные грузы (+21,4 процента).
Интенсивно развивались фактически все ведущие стивидорные компании, занимающиеся обработкой сухогрузов: "Rigas Centralais terminals" (+10,1), "Strek" (+54,2), "Alfa osta" (+15,8) и "Man-Tess" (+15,5 процента). Еще 2,2 миллиона тонн - доля Лиепаи, где стивидоры продемонстрировали феноменальные темпы роста (40 процентов). Отчасти это заслуга стивидорной компании "Liepajas osta LM", привлекшей экспортные поставки "Белорусского металлургического завода", что привело к общему увеличению перевалки металлов на 58,2 процента. Солидный прирост зафиксирован по генеральным и навалочным грузам (+39,8 и +103,8 процента соответственно). Здесь также все стивидоры, обслуживающие сухогрузы, стали наращивать обороты: "Liepajas osta LM" (+85,8), "Terrabalt" (+34,8), "Laskana" (+31,3) и "DG Terminals" (+112,4 процента).
Отмечается общая тенденция увеличения перевалки нефти и нефтепродуктов, поступающих по стальным магистралям. На это указывают данные ГАО "Latvijas dzelzcels" (LDz): латвийские железнодорожники за пять месяцев 2003-го перевезли их столько, сколько за первую половину 2002 года - 20,7 млн.тонн. Причем 50,3 процента составил транзит. Как заверили в LDz, эта динамика грузооборота нарастает. Однако железнодорожники продолжают терять в перевозках минудобрений - 706 тыс.тонн (-2,8); каменного угля - 517 тыс.тонн (-5,7); сахара - 149 тыс.тонн
(-20,3 процента). Это отчасти компенсируется грузопотоками зерна - 52 тыс.тонн (+52,9); химических грузов - 94 тыс.тонн (+36,2 процента); лесоматериалов... В результате по LDz в январе-мае 2003-го транспортировали товаров на 16,8 процента больше, чем за пять месяцев 2002 года. В основном они следовали в морские порты. Поэтому, как и прежде, остается весомой доля транзита - 18 млн.тонн (+16,1); из них 16,8 млн.тонн (+25,1 процента) - отправки в местные порты, которые не замерзли даже нынешней суровой зимой. Сейчас вся нефть в направлении Вентспилса идет по железной дороге.
В перспективе в латвийских портах прогнозируют укрепление позиций. В Риге для этого оптимизируют работу стивидорных компаний и пытаются свести к минимуму перешвартовки судов, находящихся под грузовыми операциями. В Лиепае также совершенствуют сервис, рассчитывая в 2003 году привлечь 1,4 млн.тонн грузов (+20,7 процента к 2002-му). Портовики настаивают на продолжении дноуглубительных работ и на развитии железнодорожной инфраструктуры, на переносе сортировки за пределы города и строительстве обводной магистрали, ведущей к причалам.
Сегодня пропускная способность железной дороги уже достигла предела; дальнейшее развитие терминала и всего порта невозможно без модернизации подъездных путей. Решение данной задачи требует тесного взаимодействия нескольких структур: порта Лиепая и его стивидоров, Латвийской железной дороги и государства. Предприниматели готовы вести переговоры о привлечении новых грузопотоков, но компаниям необходимо быть уверенными в возможности их обслуживания. Железнодорожникам, в свою очередь, нет смысла вкладывать деньги, если ветка не будет загружена.
Для привлечения российских грузов латвийские стивидоры искали способы, как снизить расценки. Но тут им не дали разгуляться: сейм Латвии принял поправки к Закону "О применении налогов в свободных портах и специальных экономических зонах". Согласно поправкам, портовикам урезается список льгот. Провалилась также инициатива "Ассоциации портов Латвии", которая предлагала полностью освободить от подоходного налога компании из свободных портов и СЭЗ, чтобы успешнее конкурировать с эстонскими и литовскими портами.
Поправки к Законам "О Рижском свободном порте" и "О Вентспилсском свободном порте" тоже урезали доходы стивидоров. В связи с этим латышским стивидорным компаниям для поиска дополнительных грузов остается одно: улучшать сервис.
Литва хочет дружить с Россией
Экономическое сотрудничество с Россией сегодня считается приоритетом во внешнеторговой политике Литвы. Недавно председатель сейма Артурас Паулаускас заявил, что это сейчас едва ли не важнее, чем укрепление связей с Европой. Вывод основан на успехе той стратегической линии, которая просматривалась в транспортной политике Литвы, когда экспедиторы и стивидоры искали способы привлечения российского транзита. Одна из удачных инициатив - так называемый "Проект 2К" ("Клайпеда-Калининград"), предусматривающий специализацию портов на перевалке определенных грузов ради общего роста конкурентоспособности на международном рынке.
Литва стремится быстрее влиться в современный транспортный железнодорожный коридор, ведущий из России в Европу. Для этого в реконструкцию стальных магистралей уже вложено около 30-ти миллионов евро и в 2003 году собираются вложить еще 130. Кроме того, не менее 340 миллионов евро хотят получить от инвесторов из Евросоюза и России, чтобы повысить скорости движения поездов.
В "Ассоциации приграничного сотрудничества" видят Клайпедский порт и транспортную систему Литвы как связующее звено между рынками Евросоюза и СНГ - с формированием нового "Ганзейского транспортного узла", выводящего в Азию. Тогда развитие "Проекта 2К" может стать одним из балтийских завершений МТК "Север-Юг" и, возможно, некоторых других коридоров, ориентированных сейчас на Санкт-Петербург.
Также перспективным представляется развивать дорогу "Via Hanseatica" до Петербурга и Мурманска; контрейлерные железнодорожные перевозки по маршрутам из Казахстана через Россию; транзитные перевозки грузов через территорию Белоруссии, осуществляемые из России в Калининградскую область (они, между прочим, в 2002 году по сравнению с 2001-м увеличились в 1,8 раза). Возможны совместные проекты с Калининградской областью и Швецией. Во всех этих проектах литовцы видят Россию в роли посредника с азиатскими странами.
Финляндия готова к сотрудничеству
9 июня 2003 года в Москве премьер-министр РФ Михаил Касьянов на встрече с финской коллегой Аннели Яаттеенмяки заявил о готовности России расширять сотрудничество с Финляндией. Планируется рост товарооборота между двумя странами и транзита через финские торговые порты. В 2002 году наш общий товарооборот превысил семь миллиардов евро; увеличится он и в 2003-м.
Доля России во внешней торговле Финляндии составляет около семи процентов. В структуре российского экспорта преобладают нефть и нефтепродукты, машины и оборудование, древесина, продукция химической промышленности и черные металлы. Из Финляндии мы импортируем машины, оборудование, бумагу и картон, краски и лаки, а также продовольственные товары.
В связи с этим министерство путей сообщения России, национальная компания "VR" (Финские железные дороги) и "Координационный совет по развитию транссибирских перевозок" провели 21 мая в Хельсинки презентацию, посвященную перспективам развития железнодорожных перевозок из стран Тихоокеанского региона в Западную Европу.
В последние годы значительно возросла роль автомобильного транспорта в перевозках грузов финско-российской внешней торговли. И чтобы привлечь их на железнодорожный транспорт, ЦФТО МПС России предлагает на базе технологии уже курсирующих ускоренных поездов "Россия-экспресс" и "Европа-экспресс" организовать ускоренный грузовой поезд "Хельсинки-Москва". Выход из Финляндии на Транссибирскую магистраль предполагается по маршруту Бусловская-Санкт-Петербург-Вологда-Котельнич-Екатеринбург. Особенно привлекательными выглядят условия перевозок контейнеров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Периодически меняется конъюнктура рынка вокруг портов стран Балтии. При этом последствия тех или иных политических решений тесно переплетаются с объективными экономическими процессами. Однако остается неизменным курс Эстонии, Латвии, Литвы и Финляндии на всемерное привлечение транзитных грузов за счет повышения качества сервиса, развития гибкой тарифной политики и маркетинговой работы. Это дает свои плоды.
[~PREVIEW_TEXT] => Периодически меняется конъюнктура рынка вокруг портов стран Балтии. При этом последствия тех или иных политических решений тесно переплетаются с объективными экономическими процессами. Однако остается неизменным курс Эстонии, Латвии, Литвы и Финляндии на всемерное привлечение транзитных грузов за счет повышения качества сервиса, развития гибкой тарифной политики и маркетинговой работы. Это дает свои плоды.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2183
[~CODE] => 2183
[EXTERNAL_ID] => 2183
[~EXTERNAL_ID] => 2183
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107179:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107179:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105185
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107179:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105185
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107179:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107179:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107179:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107179:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Хотят остаться посредниками
[SECTION_META_KEYWORDS] => хотят остаться посредниками
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Периодически меняется конъюнктура рынка вокруг портов стран Балтии. При этом последствия тех или иных политических решений тесно переплетаются с объективными экономическими процессами. Однако остается неизменным курс Эстонии, Латвии, Литвы и Финляндии на всемерное привлечение транзитных грузов за счет повышения качества сервиса, развития гибкой тарифной политики и маркетинговой работы. Это дает свои плоды.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Хотят остаться посредниками
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => хотят остаться посредниками
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Периодически меняется конъюнктура рынка вокруг портов стран Балтии. При этом последствия тех или иных политических решений тесно переплетаются с объективными экономическими процессами. Однако остается неизменным курс Эстонии, Латвии, Литвы и Финляндии на всемерное привлечение транзитных грузов за счет повышения качества сервиса, развития гибкой тарифной политики и маркетинговой работы. Это дает свои плоды.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хотят остаться посредниками
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотят остаться посредниками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хотят остаться посредниками
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотят остаться посредниками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хотят остаться посредниками
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотят остаться посредниками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хотят остаться посредниками
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хотят остаться посредниками
)
)
| 23 мая 2003 года в Санкт-Петербурге было подписано "Соглашение о намерениях" по созданию контейнерного терминала в порту Усть-Луга (проектная мощность при полном развитии до трех млн.TEU). В строительстве примет участие ведущая европейская транспортная компания "Еврогейт" (Германия), которая станет крупнейшим иностранным инвестором в российскую портовую отрасль. С нашей стороны реализацию проекта осуществляет ООО "Национальная контейнерная компания". Создание терминала, строительство которого оценивается более чем в 500 миллионов долларов, станет одним из самых масштабных инвестиционных проектов на Балтике. О проекте читателям |  |
Array
(
[ID] => 107178
[~ID] => 107178
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => НКК и "Еврогейт": по пути с Севера на Юг
[~NAME] => НКК и "Еврогейт": по пути с Севера на Юг
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2182/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2182/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => журнала "РЖД-Партнер" рассказывает президент "Национальной контейнерной компании" ВЛАДИМИР АШУРКОВ.
- Как будут взаимодействовать ООО "НКК" и концерн "Еврогейт" при строительстве контейнерного терминала?
- На сегодняшний момент решение о возведении контейнерного терминала в морском торговом порту Усть-Луга поддержано министерством транспорта РФ, министерством путей сообщения России и правительством Ленинградской области. Для реализации проекта создан международный альянс, куда вошли "Национальная контейнерная компания" и немецкая группа "Еврогейт" (крупнейший европейский оператор контейнерных терминалов). Такое сочетание инвесторов, которое включает ведущих специалистов из России и Европы, будет способствовать созданию объекта в быстрые сроки и применению самых современных транспортных и информационных технологий. Кроме того, данный терминал с самого начала будет включен в международную транспортную сеть, так как ему обеспечена прямая непосредственная связь с основными контейнерными терминалами, принадлежащими компании "Еврогейт" в портах Гамбург, Бремерхафен и других.
Совместными усилиями инвесторов, а также компании "Усть-Луга" и министерства транспорта РФ, было найдено оптимальное техническое решение по размещению контейнерного терминала на территории, прилегающей к ОАО "Балтийский паром". План развития проекта включает четыре этапа, с увеличением пропускной способности объекта от восьмисот тысяч контейнеров до трех миллионов. При этом в 2007 году планируется закончить первый этап и начать грузовые операции на терминале. Первоначально сумма согласованного грузооборота составит пятьсот тысяч контейнеров - при этом лимитирующим фактором является пропускная способность железной дороги. Грузопоток, превышающий вышеуказанный объем, будет обслуживаться автомобильным транспортом, что позволит увеличить пропускную способность первой очереди терминала до 800-900 тысяч контейнеров.
Сумма инвестиций первого этапа составляет около 170-ти млн.долларов. При этом свыше 60-ти миллионов - это государственные средства, вложенные в дноуглубление, в образование территорий и в строительство причальной стенки, а остальное - частные инвестиции в создание складских площадок, в строительство зданий и сооружений, а также в оборудование. Всего же при полном развитии терминала инвестиции составят свыше полумиллиарда долларов.
- Почему НКК решила участвовать в проекте?
- С точки зрения глобальной перспективы, задача НКК - обеспечить условия для роста контейнерных перевозок в России. Для этого компания и образована. Для наших учредителей создание контейнерной фирмы было логичным шагом в развитии бизнеса. НКК образована в начале 2002 года группой "First Quantum" (один из акционеров ОАО "Морской порт Санкт-Петербург") и компанией "Северстальтранс". Оба учредителя имеют давние партнерские отношения и понимание того, что контейнерные перевозки являются сегодня одной из наиболее перспективных сфер развития транспортного бизнеса. По нашим оценкам, в ближайшие десять лет контейнерооборот российских портов может увеличиться в три с половиной раза, но это потребует создания соответствующих мощностей и инфраструктуры. НКК объединила опыт и ресурсы своих учредителей для решения этой задачи.
Для наглядности обратимся к цифрам. Согласно статистике, в развитых странах Европы на десять человек населения приходится грузооборот около одного TEU, а в многомиллионной России - около одного TEU на сто человек. Достигнуть европейского уровня мы сможем пожалуй не раньше, чем лет через пятьдесят. Но параметр "один TEU на двадцать человек" - задача (по нашим оценкам) одного десятилетия. Мы прогнозируем рост контейнерооборота до семи млн.TEU к 2012 году. Рост по сравнению с сегодняшними показателями (полтора млн.TEU в 2002 году) очень большой; и происходить он будет по всем направлениям - Северо-Запад, Юг, Дальний Восток. Ясно, что сейчас контейнерные мощности российских портов неадекватны прогнозируемым объемам. Поэтому мы - как компания, владеющая опытом эксплуатации контейнерных терминалов, - активно участвуем в проектах развития таких терминалов в различных портах, в частности в порту Усть-Луга.
В настоящее время ведется проработка создания международного консорциума для развития транспортного коридора "Север-Юг" с участием частных компаний России, Германии и Ирана: это стало бы разумным продолжением соответствующих договоренностей на межправительственном уровне.
В лице компании "Еврогейт" ООО "НКК" получило крупного стратегического иностранного партнера, более того - лидера в транспортной отрасли.
- Не приведет ли концентрация крупных контейнерных терминалов на российском участке МТК "Север-Юг" в руках НКК и "Еврогейта" (порты Оля, Санкт-Петербург, Усть-Луга) к монополизации контейнерного бизнеса на этом направлении? Что ждет в этой связи других перевозчиков?
- Контейнерный рынок - очень конкурентный и фрагментированный; монополизировать его невозможно. Здесь очень много экспедиторских компаний (как российских, так и международных). Конкуренция между терминалами не такая острая - поскольку этот бизнес требует очень серьезных инвестиций, но тем не менее она существует. Мы не можем сосредоточить все грузопотоки в своих руках, поскольку направление определяем не мы (как провайдер инфраструктуры и каких-либо логистических цепочек), а клиент.
Например, на Северо-Западе страны Балтии обладают большими мощностями по перевалке контейнеров; и ставки там ниже. Есть уже сложившиеся маршруты, схемы и партнерские отношения. Так, в Финляндии работают сразу несколько терминалов, в значительной степени ориентированных на российский рынок. Понятно, что НКК может бороться за клиента, предоставляя более удобный сервис и возможности; конкурировать за счет более тесного информационного обмена. Благодаря совместному маркетингу наша логистическая часть может развиваться не хуже, чем у других компаний.
- Как бы Вы оценили перспективы МТК "Север-Юг"?
- Указанный транспортный коридор играет важную роль для повышения значимости нашей страны в мировой транспортной системе. Он призван прежде всего обеспечить доставку грузов из Индии, Пакистана и стран Персидского залива через территорию Ирана в Россию и дальше (транзитом) в страны Северной, Восточной и Центральной Европы, а также получить грузовые потоки в обратном направлении.
Исследования грузовой базы показывают возможный объем перевозок грузов по МТК "Север-Юг" до десяти миллионов тонн в год: главным образом это контейнеризированные грузы. Основными элементами коридора являются:
| 23 мая 2003 года в Санкт-Петербурге было подписано "Соглашение о намерениях" по созданию контейнерного терминала в порту Усть-Луга (проектная мощность при полном развитии до трех млн.TEU). В строительстве примет участие ведущая европейская транспортная компания "Еврогейт" (Германия), которая станет крупнейшим иностранным инвестором в российскую портовую отрасль. С нашей стороны реализацию проекта осуществляет ООО "Национальная контейнерная компания". Создание терминала, строительство которого оценивается более чем в 500 миллионов долларов, станет одним из самых масштабных инвестиционных проектов на Балтике. О проекте читателям | |
| 23 мая 2003 года в Санкт-Петербурге было подписано "Соглашение о намерениях" по созданию контейнерного терминала в порту Усть-Луга (проектная мощность при полном развитии до трех млн.TEU). В строительстве примет участие ведущая европейская транспортная компания "Еврогейт" (Германия), которая станет крупнейшим иностранным инвестором в российскую портовую отрасль. С нашей стороны реализацию проекта осуществляет ООО "Национальная контейнерная компания". Создание терминала, строительство которого оценивается более чем в 500 миллионов долларов, станет одним из самых масштабных инвестиционных проектов на Балтике. О проекте читателям | |
Array
(
[ID] => 107178
[~ID] => 107178
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => НКК и "Еврогейт": по пути с Севера на Юг
[~NAME] => НКК и "Еврогейт": по пути с Севера на Юг
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2182/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2182/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => журнала "РЖД-Партнер" рассказывает президент "Национальной контейнерной компании" ВЛАДИМИР АШУРКОВ.
- Как будут взаимодействовать ООО "НКК" и концерн "Еврогейт" при строительстве контейнерного терминала?
- На сегодняшний момент решение о возведении контейнерного терминала в морском торговом порту Усть-Луга поддержано министерством транспорта РФ, министерством путей сообщения России и правительством Ленинградской области. Для реализации проекта создан международный альянс, куда вошли "Национальная контейнерная компания" и немецкая группа "Еврогейт" (крупнейший европейский оператор контейнерных терминалов). Такое сочетание инвесторов, которое включает ведущих специалистов из России и Европы, будет способствовать созданию объекта в быстрые сроки и применению самых современных транспортных и информационных технологий. Кроме того, данный терминал с самого начала будет включен в международную транспортную сеть, так как ему обеспечена прямая непосредственная связь с основными контейнерными терминалами, принадлежащими компании "Еврогейт" в портах Гамбург, Бремерхафен и других.
Совместными усилиями инвесторов, а также компании "Усть-Луга" и министерства транспорта РФ, было найдено оптимальное техническое решение по размещению контейнерного терминала на территории, прилегающей к ОАО "Балтийский паром". План развития проекта включает четыре этапа, с увеличением пропускной способности объекта от восьмисот тысяч контейнеров до трех миллионов. При этом в 2007 году планируется закончить первый этап и начать грузовые операции на терминале. Первоначально сумма согласованного грузооборота составит пятьсот тысяч контейнеров - при этом лимитирующим фактором является пропускная способность железной дороги. Грузопоток, превышающий вышеуказанный объем, будет обслуживаться автомобильным транспортом, что позволит увеличить пропускную способность первой очереди терминала до 800-900 тысяч контейнеров.
Сумма инвестиций первого этапа составляет около 170-ти млн.долларов. При этом свыше 60-ти миллионов - это государственные средства, вложенные в дноуглубление, в образование территорий и в строительство причальной стенки, а остальное - частные инвестиции в создание складских площадок, в строительство зданий и сооружений, а также в оборудование. Всего же при полном развитии терминала инвестиции составят свыше полумиллиарда долларов.
- Почему НКК решила участвовать в проекте?
- С точки зрения глобальной перспективы, задача НКК - обеспечить условия для роста контейнерных перевозок в России. Для этого компания и образована. Для наших учредителей создание контейнерной фирмы было логичным шагом в развитии бизнеса. НКК образована в начале 2002 года группой "First Quantum" (один из акционеров ОАО "Морской порт Санкт-Петербург") и компанией "Северстальтранс". Оба учредителя имеют давние партнерские отношения и понимание того, что контейнерные перевозки являются сегодня одной из наиболее перспективных сфер развития транспортного бизнеса. По нашим оценкам, в ближайшие десять лет контейнерооборот российских портов может увеличиться в три с половиной раза, но это потребует создания соответствующих мощностей и инфраструктуры. НКК объединила опыт и ресурсы своих учредителей для решения этой задачи.
Для наглядности обратимся к цифрам. Согласно статистике, в развитых странах Европы на десять человек населения приходится грузооборот около одного TEU, а в многомиллионной России - около одного TEU на сто человек. Достигнуть европейского уровня мы сможем пожалуй не раньше, чем лет через пятьдесят. Но параметр "один TEU на двадцать человек" - задача (по нашим оценкам) одного десятилетия. Мы прогнозируем рост контейнерооборота до семи млн.TEU к 2012 году. Рост по сравнению с сегодняшними показателями (полтора млн.TEU в 2002 году) очень большой; и происходить он будет по всем направлениям - Северо-Запад, Юг, Дальний Восток. Ясно, что сейчас контейнерные мощности российских портов неадекватны прогнозируемым объемам. Поэтому мы - как компания, владеющая опытом эксплуатации контейнерных терминалов, - активно участвуем в проектах развития таких терминалов в различных портах, в частности в порту Усть-Луга.
В настоящее время ведется проработка создания международного консорциума для развития транспортного коридора "Север-Юг" с участием частных компаний России, Германии и Ирана: это стало бы разумным продолжением соответствующих договоренностей на межправительственном уровне.
В лице компании "Еврогейт" ООО "НКК" получило крупного стратегического иностранного партнера, более того - лидера в транспортной отрасли.
- Не приведет ли концентрация крупных контейнерных терминалов на российском участке МТК "Север-Юг" в руках НКК и "Еврогейта" (порты Оля, Санкт-Петербург, Усть-Луга) к монополизации контейнерного бизнеса на этом направлении? Что ждет в этой связи других перевозчиков?
- Контейнерный рынок - очень конкурентный и фрагментированный; монополизировать его невозможно. Здесь очень много экспедиторских компаний (как российских, так и международных). Конкуренция между терминалами не такая острая - поскольку этот бизнес требует очень серьезных инвестиций, но тем не менее она существует. Мы не можем сосредоточить все грузопотоки в своих руках, поскольку направление определяем не мы (как провайдер инфраструктуры и каких-либо логистических цепочек), а клиент.
Например, на Северо-Западе страны Балтии обладают большими мощностями по перевалке контейнеров; и ставки там ниже. Есть уже сложившиеся маршруты, схемы и партнерские отношения. Так, в Финляндии работают сразу несколько терминалов, в значительной степени ориентированных на российский рынок. Понятно, что НКК может бороться за клиента, предоставляя более удобный сервис и возможности; конкурировать за счет более тесного информационного обмена. Благодаря совместному маркетингу наша логистическая часть может развиваться не хуже, чем у других компаний.
- Как бы Вы оценили перспективы МТК "Север-Юг"?
- Указанный транспортный коридор играет важную роль для повышения значимости нашей страны в мировой транспортной системе. Он призван прежде всего обеспечить доставку грузов из Индии, Пакистана и стран Персидского залива через территорию Ирана в Россию и дальше (транзитом) в страны Северной, Восточной и Центральной Европы, а также получить грузовые потоки в обратном направлении.
Исследования грузовой базы показывают возможный объем перевозок грузов по МТК "Север-Юг" до десяти миллионов тонн в год: главным образом это контейнеризированные грузы. Основными элементами коридора являются:
| 23 мая 2003 года в Санкт-Петербурге было подписано "Соглашение о намерениях" по созданию контейнерного терминала в порту Усть-Луга (проектная мощность при полном развитии до трех млн.TEU). В строительстве примет участие ведущая европейская транспортная компания "Еврогейт" (Германия), которая станет крупнейшим иностранным инвестором в российскую портовую отрасль. С нашей стороны реализацию проекта осуществляет ООО "Национальная контейнерная компания". Создание терминала, строительство которого оценивается более чем в 500 миллионов долларов, станет одним из самых масштабных инвестиционных проектов на Балтике. О проекте читателям | |
| 23 мая 2003 года в Санкт-Петербурге было подписано "Соглашение о намерениях" по созданию контейнерного терминала в порту Усть-Луга (проектная мощность при полном развитии до трех млн.TEU). В строительстве примет участие ведущая европейская транспортная компания "Еврогейт" (Германия), которая станет крупнейшим иностранным инвестором в российскую портовую отрасль. С нашей стороны реализацию проекта осуществляет ООО "Национальная контейнерная компания". Создание терминала, строительство которого оценивается более чем в 500 миллионов долларов, станет одним из самых масштабных инвестиционных проектов на Балтике. О проекте читателям | |
Array
(
[ID] => 107177
[~ID] => 107177
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[~NAME] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2181/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2181/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
КАК УГАДАТЬ С ДЛИНОЙ?
Интересно, что на данный момент даже переизбыток фитинговых платформ не снял бы всех вопросов. По мнению экспертов, будущее контейнерных перевозок зависит от развития и совершенствования транспортировки грузов в крупнотоннажных контейнерах стандарта "Международной организации по стандартизации" (ИСО). Однако наши фитинговые платформы имеют погрузочную длину 60 футов, что было рассчитано на перевозку трех контейнеров длиной 20 футов. Сегодня в зарубежных странах больше ориентируются на перевозку грузов в 40-футовых контейнерах. Для России это в основном транзит. Часто контейнерный поезд оказывается загружен только на две трети, так как к одному 40-футовому контейнеру практически невозможно сразу же подобрать 20-футовый для полного использования вместимости платформы. Кроме того эти платформы не могут быть полностью использованы и по грузоподъемности: например, для перевозки танк-контейнеров, имеющих высокую массу брутто. По правилам - их нельзя загружать и тремя 20-футовыми контейнерами, совокупный вес которых равен 72 тонны, в то время как платформа рассчитана на грузоподъемность 60 тонн.
Учитывая все это, специалисты ЦФТО России отметили, что необходимо строить платформы с рабочей погрузочной длиной 40 и 80 футов. Причем последний вариант целесообразно использовать на транзите и для экспортных перевозок в контейнерных поездах: там их легче загрузить до полной вместимости. При этом и заполненность поезда будет увеличена на одну треть. На ближайшую перспективу требуются платформы с рабочей погрузочной длиной, кратной 40-футовому контейнеру; и с минимально возможной массой тары. Например, на Западе общепринятая масса платформы 17-18 тонн, в то время как в России - 22 тонны, а это значительно уменьшает грузоподъемность.
МПС пытается найти выход из сложившейся ситуации и приступило к пополнению собственного парка фитинговых платформ за счет переоборудования универсальных, с погрузочной длиной 40 футов. Уже в этом году министерство рассчитывает получить почти тысячу платформ, вместимостью два ДФЭ. По мнению первого заместителя министра путей сообщения России Вадима Морозова, - "это поможет преодолеть особенности перевозок контейнерных грузов по железным дорогам Китая, которые располагают подвижным составом вместимостью два ДФЭ и не принимают одиночные платформы с погрузочной длиной 60 футов, загруженные полным комплектом контейнеров, как того требуют от грузоотправителей наши правила перевозок".
НЕ СЕБЕ - ТАК НА ЭКСПОРТ...
Хотя дефицит фитинговых платформ и контейнеров - это сегодня общепризнанный факт, отечественные вагоностроительные заводы не спешат наращивать мощности по производству данного вида продукции, как это стало в частности с цистернами. А причина - недостаточный спрос как со стороны частных компаний, так и от МПС. В отношении фитинговых платформ в министерстве это объясняют тем, что заводы продолжают предлагать устаревшие модели продукции, в то время как необходимы платформы вместимостью два или четыре ДФЭ. Для экспедиторов содержание собственных платформ влетает "в копеечку", впрочем как и покупка контейнеров. В компании "Гарант-Траст" по этому поводу заметили, что собственные конечно предпочтительнее арендованных, но нужен большой парк, так как возврат контейнеров обычно занимает много времени, а стоят они не дешево - примерно две тысячи долларов...
В компании "Русский контейнер", являющейся партнером нескольких судоходных линий, рассматривается приобретение (либо долгосрочная аренда) около сорока железнодорожных платформ для использования их на регулярных маршрутах. Пока же собственного подвижного состава фирма не имеет, но в ее оперативном распоряжении на территории России около четырех тысяч линейных контейнеров. Как отметило руководство "Русского контейнера", их дефицит время от времени ощущается и зависит от конъюнктуры внешней торговли России по контейнеризуемым грузопотокам.
По данным ЦФТО МПС, в 2003 году поставка крупнотоннажных контейнеров не предусмотрена, но запланирована поставка среднетоннажных - в размере 4,4 тысячи единиц, около 700 из которых уже отгружено.
На "Абаканвагонмаше", являющемся основным поставщиком контейнеров для МПС России, отметили, что мощности завода остаются незагруженными. При возможности производить до трех тысяч контейнеров ежегодно, с начала 2003-го было произведено чуть больше десяти процентов от возможного количества. При этом за пять месяцев министерством не было заказано ни одного. Частные же компании опасаются покупать контейнеры до тех пор, пока МПС до конца не акционировано.
Нередко заводы предпочитают отправлять свою продукцию на экспорт. Например, компания "Балтконтейнер" - в основном специализирующаяся на выпуске специальных контейнеров (хотя может выпускать их любого типа и размера, регламентируемых стандартом ИСО) - работает на Германию и страны Скандинавии, так как в России спрос на специальные контейнеры практически отсутствует. (Необходимо отметить, что на базе таких контейнеров можно использовать разные логистические схемы. Так, контейнер для минеральных удобрений, перевозимый морем, может следовать обратно загруженным бумагой или фанерой.) Автомобильные контейнеры (пользующиеся большим спросом в Скандинавии) в России также не востребованы, по причине отсутствия специальных автомобильных платформ. На контейнеры с открывающейся боковой крышкой у нас сегодня тоже нет спроса, хотя они вообще не требуют снятия для разгрузки, что очень удобно, пока большое количество отечественных станций еще не в состоянии обрабатывать 40-футовые контейнеры.
ОАО "Стахановский вагоностроительный завод" (среди продукции которого значатся как платформы, так и контейнеры) тоже в основном выполняет заказы на экспорт. Предприятие предлагает платформу для перевозки крупнотоннажных контейнеров, колесной техники и других грузов модели 13-935, а также платформу универсальную для перевозки колесных и гусеничных машин, штучных малых и длинномерных грузов модели 13-926. Надо сказать, что их грузоподъемность равна 73-м тоннам (против традиционных 60-ти), поэтому вполне отвечает современным требованиям для перевозки трех 20-футовых контейнеров, но изготавливаются фитинговые платформы для Прибалтики. На серийное производство они не поставлены, а продаются маленькими партиями. В этом году запланировано 150 единиц, хотя производственные мощности завода позволяют выпускать до 50-ти платформ ежемесячно. Предприятие также выпускает контейнеры универсальные - для сыпучих и штучных грузов, внутренним объемом 32,3 квадратных метра, а также контейнеры для цемента объемом 18 квадратных метров.
К ЗАКАЗАМ ГОТОВЫ!
Сегодня радует одно: к тому времени, когда частный бизнес наконец начнет приобретать в собственное пользование контейнеры и платформы, а МПС устанет переоборудовать универсальный подвижной состав, - вагоностроительным заводам России и стран СНГ будет что предложить на рынок, так как работа конструкторских бюро не стоит на месте. Так, ОАО "Днепровагонмаш" уже в конце 1990-х годов приступило к проектам по созданию техники для сети международных транспортных коридоров. Одна из таких разработок: вагон-платформа модели 13-4095, используемая в смешанных перевозках. Ее важное преимущество - многофункциональность. Конструкция обеспечивает перевозку как автопоезда, так и крупнотоннажных контейнеров основных типоразмеров. Платформа прошла успешные ходовые испытания в Польше и Венгрии. Ее модификация модернизирована для работы на европейских железных дорогах. Кроме того на базе платформы модели 13-4012 создано почти десяток ее модификаций для различных грузов: в том числе семейство платформ для крупнотоннажных контейнеров (модели 23-4085, 13-4092 и 13-4012-15); контейнеры под сыпучие грузы; контейнеры-цистерны (модель 13-4012-09). Одна из перечисленных платформ (модель 13-4012-15) разработана с целью расширения функциональных возможностей серийно выпускаемой продукции. Оборудованная упорами для транспортировки контейнеров, она также имеет стойки для перевозки леса и лесных грузов, что позволяет исключить порожние пробеги.
Сейчас предприятие разрабатывает проект платформы для крупнотоннажных контейнеров на скоростных тележках. Новый вагон в первую очередь ориентирован для работы в сети международных транспортных коридоров и будет отличаться от аналогичной продукции увеличенной грузоподъемностью (вместимостью) и оптимальным соотношением "грузоподъемность-масса тары".
"Брянский машиностроительный завод" в 1998 году по заказу МПС изготовил пятьдесят платформ для крупнотоннажных контейнеров модели 13-3103, предназначенных для перевозки двух 20-футовых или одного 40-футового контейнера. В настоящее время на заводе ведутся работы по созданию аналогичных специализированных платформ модели 13-3103-1, устанавливаемых на более распространенных тележках. С 2004 года здесь планируется их серийное с возможностью выпуска до одной тысячи штук в год. В 2002-м на заводе был изготовлен опытный образец платформы модели 13-3115 на скоростных тележках, которая предназначена для перевозки двух 40-футовых контейнеров, устанавливаемых в ряд, а также длинномерных грузов длиной до 25-ти метров и колесной техники. Весной этого года по заказу МПС на "БМЗ" создали опытную специализированную платформу для перевозки крупнотоннажных контейнеров с погрузкой в два яруса (модель 13-3124). Причем на ней возможны несколько вариантов погрузки: два 40-футовых; четыре 20-футовых; один 40-футовый и два 20-футовых контейнера. Пока платформа находится на испытаниях во ВНИИЖТе.
Если все пройдет успешно и новые платформы будут запущены в серийное производство, то контейнерные поезда (особенно при транзите) будут загружены полностью. Получается, что МПС не игнорирует отечественное производство, а просто размещает свои заказы там, где изготавливают платформы, отвечающие требованиям настоящего времени.
Кроме "Абаканвагонмаша", "Балтконтейнера" и "Стахановского вагоностроительного завода" подобную продукцию выпускает ОАО "Азовмаш". Это контейнеры-цистерны (КЦ), соответствующие мировым стандартам. Основными покупателями выступают крупные нефтехимические предприятия России, Украины, Узбекистана и Латвии. Мощность производства - до полутора тысяч контейнеров-цистерн в год. Параллельно здесь создано и работает специализированное конструкторское бюро, проектирующее новые модели. На данный момент в арсенале предприятия семнадцать видов КЦ для жидких и застывающих химических продуктов, а также восемь моделей для сжиженных газов. Разработки ведутся постоянно. Например, создаются контейнеры-цистерны для амила, гептила, а также для сжиженных газов с котлом из высокопрочной стали, что позволяет повышать эффективность эксплуатации контейнера. Кроме того разработан проект и подготовлена к производству железнодорожная платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров. За период с 1991 года по настоящее время ОАО "Азовмаш" изготовил и отгрузил заказчикам более 1700 различных контейнеров-цистерн. Причем наиболее крупные пакеты заказов (более 200 контейнеров в год) были в начале 90-х, а также с 2001 года. Впрочем, как и во всем отечественном вагоностроении, на предприятии был и тяжелейший период спада производства.
Теперь, когда все участники транспортного рынка постсоветского пространства заработали с положительной динамикой, техническая база и инфраструктура перевозок грузов в контейнерах начала развиваться быстрыми темпами. Следующий ход остается за частными перевозочными компаниями, на которых возлагаются основные надежды по устранению дефицита подвижного состава как со стороны вагоностроительных предприятий, так и МПС. Но пока ситуация типичная: "видит око, да зуб неймет".
[~DETAIL_TEXT] =>
КАК УГАДАТЬ С ДЛИНОЙ?
Интересно, что на данный момент даже переизбыток фитинговых платформ не снял бы всех вопросов. По мнению экспертов, будущее контейнерных перевозок зависит от развития и совершенствования транспортировки грузов в крупнотоннажных контейнерах стандарта "Международной организации по стандартизации" (ИСО). Однако наши фитинговые платформы имеют погрузочную длину 60 футов, что было рассчитано на перевозку трех контейнеров длиной 20 футов. Сегодня в зарубежных странах больше ориентируются на перевозку грузов в 40-футовых контейнерах. Для России это в основном транзит. Часто контейнерный поезд оказывается загружен только на две трети, так как к одному 40-футовому контейнеру практически невозможно сразу же подобрать 20-футовый для полного использования вместимости платформы. Кроме того эти платформы не могут быть полностью использованы и по грузоподъемности: например, для перевозки танк-контейнеров, имеющих высокую массу брутто. По правилам - их нельзя загружать и тремя 20-футовыми контейнерами, совокупный вес которых равен 72 тонны, в то время как платформа рассчитана на грузоподъемность 60 тонн.
Учитывая все это, специалисты ЦФТО России отметили, что необходимо строить платформы с рабочей погрузочной длиной 40 и 80 футов. Причем последний вариант целесообразно использовать на транзите и для экспортных перевозок в контейнерных поездах: там их легче загрузить до полной вместимости. При этом и заполненность поезда будет увеличена на одну треть. На ближайшую перспективу требуются платформы с рабочей погрузочной длиной, кратной 40-футовому контейнеру; и с минимально возможной массой тары. Например, на Западе общепринятая масса платформы 17-18 тонн, в то время как в России - 22 тонны, а это значительно уменьшает грузоподъемность.
МПС пытается найти выход из сложившейся ситуации и приступило к пополнению собственного парка фитинговых платформ за счет переоборудования универсальных, с погрузочной длиной 40 футов. Уже в этом году министерство рассчитывает получить почти тысячу платформ, вместимостью два ДФЭ. По мнению первого заместителя министра путей сообщения России Вадима Морозова, - "это поможет преодолеть особенности перевозок контейнерных грузов по железным дорогам Китая, которые располагают подвижным составом вместимостью два ДФЭ и не принимают одиночные платформы с погрузочной длиной 60 футов, загруженные полным комплектом контейнеров, как того требуют от грузоотправителей наши правила перевозок".
НЕ СЕБЕ - ТАК НА ЭКСПОРТ...
Хотя дефицит фитинговых платформ и контейнеров - это сегодня общепризнанный факт, отечественные вагоностроительные заводы не спешат наращивать мощности по производству данного вида продукции, как это стало в частности с цистернами. А причина - недостаточный спрос как со стороны частных компаний, так и от МПС. В отношении фитинговых платформ в министерстве это объясняют тем, что заводы продолжают предлагать устаревшие модели продукции, в то время как необходимы платформы вместимостью два или четыре ДФЭ. Для экспедиторов содержание собственных платформ влетает "в копеечку", впрочем как и покупка контейнеров. В компании "Гарант-Траст" по этому поводу заметили, что собственные конечно предпочтительнее арендованных, но нужен большой парк, так как возврат контейнеров обычно занимает много времени, а стоят они не дешево - примерно две тысячи долларов...
В компании "Русский контейнер", являющейся партнером нескольких судоходных линий, рассматривается приобретение (либо долгосрочная аренда) около сорока железнодорожных платформ для использования их на регулярных маршрутах. Пока же собственного подвижного состава фирма не имеет, но в ее оперативном распоряжении на территории России около четырех тысяч линейных контейнеров. Как отметило руководство "Русского контейнера", их дефицит время от времени ощущается и зависит от конъюнктуры внешней торговли России по контейнеризуемым грузопотокам.
По данным ЦФТО МПС, в 2003 году поставка крупнотоннажных контейнеров не предусмотрена, но запланирована поставка среднетоннажных - в размере 4,4 тысячи единиц, около 700 из которых уже отгружено.
На "Абаканвагонмаше", являющемся основным поставщиком контейнеров для МПС России, отметили, что мощности завода остаются незагруженными. При возможности производить до трех тысяч контейнеров ежегодно, с начала 2003-го было произведено чуть больше десяти процентов от возможного количества. При этом за пять месяцев министерством не было заказано ни одного. Частные же компании опасаются покупать контейнеры до тех пор, пока МПС до конца не акционировано.
Нередко заводы предпочитают отправлять свою продукцию на экспорт. Например, компания "Балтконтейнер" - в основном специализирующаяся на выпуске специальных контейнеров (хотя может выпускать их любого типа и размера, регламентируемых стандартом ИСО) - работает на Германию и страны Скандинавии, так как в России спрос на специальные контейнеры практически отсутствует. (Необходимо отметить, что на базе таких контейнеров можно использовать разные логистические схемы. Так, контейнер для минеральных удобрений, перевозимый морем, может следовать обратно загруженным бумагой или фанерой.) Автомобильные контейнеры (пользующиеся большим спросом в Скандинавии) в России также не востребованы, по причине отсутствия специальных автомобильных платформ. На контейнеры с открывающейся боковой крышкой у нас сегодня тоже нет спроса, хотя они вообще не требуют снятия для разгрузки, что очень удобно, пока большое количество отечественных станций еще не в состоянии обрабатывать 40-футовые контейнеры.
ОАО "Стахановский вагоностроительный завод" (среди продукции которого значатся как платформы, так и контейнеры) тоже в основном выполняет заказы на экспорт. Предприятие предлагает платформу для перевозки крупнотоннажных контейнеров, колесной техники и других грузов модели 13-935, а также платформу универсальную для перевозки колесных и гусеничных машин, штучных малых и длинномерных грузов модели 13-926. Надо сказать, что их грузоподъемность равна 73-м тоннам (против традиционных 60-ти), поэтому вполне отвечает современным требованиям для перевозки трех 20-футовых контейнеров, но изготавливаются фитинговые платформы для Прибалтики. На серийное производство они не поставлены, а продаются маленькими партиями. В этом году запланировано 150 единиц, хотя производственные мощности завода позволяют выпускать до 50-ти платформ ежемесячно. Предприятие также выпускает контейнеры универсальные - для сыпучих и штучных грузов, внутренним объемом 32,3 квадратных метра, а также контейнеры для цемента объемом 18 квадратных метров.
К ЗАКАЗАМ ГОТОВЫ!
Сегодня радует одно: к тому времени, когда частный бизнес наконец начнет приобретать в собственное пользование контейнеры и платформы, а МПС устанет переоборудовать универсальный подвижной состав, - вагоностроительным заводам России и стран СНГ будет что предложить на рынок, так как работа конструкторских бюро не стоит на месте. Так, ОАО "Днепровагонмаш" уже в конце 1990-х годов приступило к проектам по созданию техники для сети международных транспортных коридоров. Одна из таких разработок: вагон-платформа модели 13-4095, используемая в смешанных перевозках. Ее важное преимущество - многофункциональность. Конструкция обеспечивает перевозку как автопоезда, так и крупнотоннажных контейнеров основных типоразмеров. Платформа прошла успешные ходовые испытания в Польше и Венгрии. Ее модификация модернизирована для работы на европейских железных дорогах. Кроме того на базе платформы модели 13-4012 создано почти десяток ее модификаций для различных грузов: в том числе семейство платформ для крупнотоннажных контейнеров (модели 23-4085, 13-4092 и 13-4012-15); контейнеры под сыпучие грузы; контейнеры-цистерны (модель 13-4012-09). Одна из перечисленных платформ (модель 13-4012-15) разработана с целью расширения функциональных возможностей серийно выпускаемой продукции. Оборудованная упорами для транспортировки контейнеров, она также имеет стойки для перевозки леса и лесных грузов, что позволяет исключить порожние пробеги.
Сейчас предприятие разрабатывает проект платформы для крупнотоннажных контейнеров на скоростных тележках. Новый вагон в первую очередь ориентирован для работы в сети международных транспортных коридоров и будет отличаться от аналогичной продукции увеличенной грузоподъемностью (вместимостью) и оптимальным соотношением "грузоподъемность-масса тары".
"Брянский машиностроительный завод" в 1998 году по заказу МПС изготовил пятьдесят платформ для крупнотоннажных контейнеров модели 13-3103, предназначенных для перевозки двух 20-футовых или одного 40-футового контейнера. В настоящее время на заводе ведутся работы по созданию аналогичных специализированных платформ модели 13-3103-1, устанавливаемых на более распространенных тележках. С 2004 года здесь планируется их серийное с возможностью выпуска до одной тысячи штук в год. В 2002-м на заводе был изготовлен опытный образец платформы модели 13-3115 на скоростных тележках, которая предназначена для перевозки двух 40-футовых контейнеров, устанавливаемых в ряд, а также длинномерных грузов длиной до 25-ти метров и колесной техники. Весной этого года по заказу МПС на "БМЗ" создали опытную специализированную платформу для перевозки крупнотоннажных контейнеров с погрузкой в два яруса (модель 13-3124). Причем на ней возможны несколько вариантов погрузки: два 40-футовых; четыре 20-футовых; один 40-футовый и два 20-футовых контейнера. Пока платформа находится на испытаниях во ВНИИЖТе.
Если все пройдет успешно и новые платформы будут запущены в серийное производство, то контейнерные поезда (особенно при транзите) будут загружены полностью. Получается, что МПС не игнорирует отечественное производство, а просто размещает свои заказы там, где изготавливают платформы, отвечающие требованиям настоящего времени.
Кроме "Абаканвагонмаша", "Балтконтейнера" и "Стахановского вагоностроительного завода" подобную продукцию выпускает ОАО "Азовмаш". Это контейнеры-цистерны (КЦ), соответствующие мировым стандартам. Основными покупателями выступают крупные нефтехимические предприятия России, Украины, Узбекистана и Латвии. Мощность производства - до полутора тысяч контейнеров-цистерн в год. Параллельно здесь создано и работает специализированное конструкторское бюро, проектирующее новые модели. На данный момент в арсенале предприятия семнадцать видов КЦ для жидких и застывающих химических продуктов, а также восемь моделей для сжиженных газов. Разработки ведутся постоянно. Например, создаются контейнеры-цистерны для амила, гептила, а также для сжиженных газов с котлом из высокопрочной стали, что позволяет повышать эффективность эксплуатации контейнера. Кроме того разработан проект и подготовлена к производству железнодорожная платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров. За период с 1991 года по настоящее время ОАО "Азовмаш" изготовил и отгрузил заказчикам более 1700 различных контейнеров-цистерн. Причем наиболее крупные пакеты заказов (более 200 контейнеров в год) были в начале 90-х, а также с 2001 года. Впрочем, как и во всем отечественном вагоностроении, на предприятии был и тяжелейший период спада производства.
Теперь, когда все участники транспортного рынка постсоветского пространства заработали с положительной динамикой, техническая база и инфраструктура перевозок грузов в контейнерах начала развиваться быстрыми темпами. Следующий ход остается за частными перевозочными компаниями, на которых возлагаются основные надежды по устранению дефицита подвижного состава как со стороны вагоностроительных предприятий, так и МПС. Но пока ситуация типичная: "видит око, да зуб неймет".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Интенсивное развитие контейнерных перевозок невозможно без пополнения и обновления имеющегося парка подвижного состава. Но пока дефицит контейнеров и фитинговых платформ ощущают практически все транспортные компании на рынке контейнерных перевозок. Многие экспедиторы работают с контейнерами МПС, наличие которых на станциях не всегда достаточное. Аналогичная ситуация и с платформами. По данным МПС России, в настоящее время в парке находится 14 тысяч фитинговых платформ, а для обеспечения эффективности перевозок требуется еще 19 тысяч. В то же время МПС имеет 28 тысяч универсальных платформ в запасе; еще пять тысяч ждут переоборудования под транспортировку крупнотоннажных контейнеров.
[~PREVIEW_TEXT] => Интенсивное развитие контейнерных перевозок невозможно без пополнения и обновления имеющегося парка подвижного состава. Но пока дефицит контейнеров и фитинговых платформ ощущают практически все транспортные компании на рынке контейнерных перевозок. Многие экспедиторы работают с контейнерами МПС, наличие которых на станциях не всегда достаточное. Аналогичная ситуация и с платформами. По данным МПС России, в настоящее время в парке находится 14 тысяч фитинговых платформ, а для обеспечения эффективности перевозок требуется еще 19 тысяч. В то же время МПС имеет 28 тысяч универсальных платформ в запасе; еще пять тысяч ждут переоборудования под транспортировку крупнотоннажных контейнеров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2181
[~CODE] => 2181
[EXTERNAL_ID] => 2181
[~EXTERNAL_ID] => 2181
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107177:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107177:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105185
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107177:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105185
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107177:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107177:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107177:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107177:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[SECTION_META_KEYWORDS] => платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Интенсивное развитие контейнерных перевозок невозможно без пополнения и обновления имеющегося парка подвижного состава. Но пока дефицит контейнеров и фитинговых платформ ощущают практически все транспортные компании на рынке контейнерных перевозок. Многие экспедиторы работают с контейнерами МПС, наличие которых на станциях не всегда достаточное. Аналогичная ситуация и с платформами. По данным МПС России, в настоящее время в парке находится 14 тысяч фитинговых платформ, а для обеспечения эффективности перевозок требуется еще 19 тысяч. В то же время МПС имеет 28 тысяч универсальных платформ в запасе; еще пять тысяч ждут переоборудования под транспортировку крупнотоннажных контейнеров.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Интенсивное развитие контейнерных перевозок невозможно без пополнения и обновления имеющегося парка подвижного состава. Но пока дефицит контейнеров и фитинговых платформ ощущают практически все транспортные компании на рынке контейнерных перевозок. Многие экспедиторы работают с контейнерами МПС, наличие которых на станциях не всегда достаточное. Аналогичная ситуация и с платформами. По данным МПС России, в настоящее время в парке находится 14 тысяч фитинговых платформ, а для обеспечения эффективности перевозок требуется еще 19 тысяч. В то же время МПС имеет 28 тысяч универсальных платформ в запасе; еще пять тысяч ждут переоборудования под транспортировку крупнотоннажных контейнеров.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
)
)
Array
(
[ID] => 107177
[~ID] => 107177
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[~NAME] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2181/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2181/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
КАК УГАДАТЬ С ДЛИНОЙ?
Интересно, что на данный момент даже переизбыток фитинговых платформ не снял бы всех вопросов. По мнению экспертов, будущее контейнерных перевозок зависит от развития и совершенствования транспортировки грузов в крупнотоннажных контейнерах стандарта "Международной организации по стандартизации" (ИСО). Однако наши фитинговые платформы имеют погрузочную длину 60 футов, что было рассчитано на перевозку трех контейнеров длиной 20 футов. Сегодня в зарубежных странах больше ориентируются на перевозку грузов в 40-футовых контейнерах. Для России это в основном транзит. Часто контейнерный поезд оказывается загружен только на две трети, так как к одному 40-футовому контейнеру практически невозможно сразу же подобрать 20-футовый для полного использования вместимости платформы. Кроме того эти платформы не могут быть полностью использованы и по грузоподъемности: например, для перевозки танк-контейнеров, имеющих высокую массу брутто. По правилам - их нельзя загружать и тремя 20-футовыми контейнерами, совокупный вес которых равен 72 тонны, в то время как платформа рассчитана на грузоподъемность 60 тонн.
Учитывая все это, специалисты ЦФТО России отметили, что необходимо строить платформы с рабочей погрузочной длиной 40 и 80 футов. Причем последний вариант целесообразно использовать на транзите и для экспортных перевозок в контейнерных поездах: там их легче загрузить до полной вместимости. При этом и заполненность поезда будет увеличена на одну треть. На ближайшую перспективу требуются платформы с рабочей погрузочной длиной, кратной 40-футовому контейнеру; и с минимально возможной массой тары. Например, на Западе общепринятая масса платформы 17-18 тонн, в то время как в России - 22 тонны, а это значительно уменьшает грузоподъемность.
МПС пытается найти выход из сложившейся ситуации и приступило к пополнению собственного парка фитинговых платформ за счет переоборудования универсальных, с погрузочной длиной 40 футов. Уже в этом году министерство рассчитывает получить почти тысячу платформ, вместимостью два ДФЭ. По мнению первого заместителя министра путей сообщения России Вадима Морозова, - "это поможет преодолеть особенности перевозок контейнерных грузов по железным дорогам Китая, которые располагают подвижным составом вместимостью два ДФЭ и не принимают одиночные платформы с погрузочной длиной 60 футов, загруженные полным комплектом контейнеров, как того требуют от грузоотправителей наши правила перевозок".
НЕ СЕБЕ - ТАК НА ЭКСПОРТ...
Хотя дефицит фитинговых платформ и контейнеров - это сегодня общепризнанный факт, отечественные вагоностроительные заводы не спешат наращивать мощности по производству данного вида продукции, как это стало в частности с цистернами. А причина - недостаточный спрос как со стороны частных компаний, так и от МПС. В отношении фитинговых платформ в министерстве это объясняют тем, что заводы продолжают предлагать устаревшие модели продукции, в то время как необходимы платформы вместимостью два или четыре ДФЭ. Для экспедиторов содержание собственных платформ влетает "в копеечку", впрочем как и покупка контейнеров. В компании "Гарант-Траст" по этому поводу заметили, что собственные конечно предпочтительнее арендованных, но нужен большой парк, так как возврат контейнеров обычно занимает много времени, а стоят они не дешево - примерно две тысячи долларов...
В компании "Русский контейнер", являющейся партнером нескольких судоходных линий, рассматривается приобретение (либо долгосрочная аренда) около сорока железнодорожных платформ для использования их на регулярных маршрутах. Пока же собственного подвижного состава фирма не имеет, но в ее оперативном распоряжении на территории России около четырех тысяч линейных контейнеров. Как отметило руководство "Русского контейнера", их дефицит время от времени ощущается и зависит от конъюнктуры внешней торговли России по контейнеризуемым грузопотокам.
По данным ЦФТО МПС, в 2003 году поставка крупнотоннажных контейнеров не предусмотрена, но запланирована поставка среднетоннажных - в размере 4,4 тысячи единиц, около 700 из которых уже отгружено.
На "Абаканвагонмаше", являющемся основным поставщиком контейнеров для МПС России, отметили, что мощности завода остаются незагруженными. При возможности производить до трех тысяч контейнеров ежегодно, с начала 2003-го было произведено чуть больше десяти процентов от возможного количества. При этом за пять месяцев министерством не было заказано ни одного. Частные же компании опасаются покупать контейнеры до тех пор, пока МПС до конца не акционировано.
Нередко заводы предпочитают отправлять свою продукцию на экспорт. Например, компания "Балтконтейнер" - в основном специализирующаяся на выпуске специальных контейнеров (хотя может выпускать их любого типа и размера, регламентируемых стандартом ИСО) - работает на Германию и страны Скандинавии, так как в России спрос на специальные контейнеры практически отсутствует. (Необходимо отметить, что на базе таких контейнеров можно использовать разные логистические схемы. Так, контейнер для минеральных удобрений, перевозимый морем, может следовать обратно загруженным бумагой или фанерой.) Автомобильные контейнеры (пользующиеся большим спросом в Скандинавии) в России также не востребованы, по причине отсутствия специальных автомобильных платформ. На контейнеры с открывающейся боковой крышкой у нас сегодня тоже нет спроса, хотя они вообще не требуют снятия для разгрузки, что очень удобно, пока большое количество отечественных станций еще не в состоянии обрабатывать 40-футовые контейнеры.
ОАО "Стахановский вагоностроительный завод" (среди продукции которого значатся как платформы, так и контейнеры) тоже в основном выполняет заказы на экспорт. Предприятие предлагает платформу для перевозки крупнотоннажных контейнеров, колесной техники и других грузов модели 13-935, а также платформу универсальную для перевозки колесных и гусеничных машин, штучных малых и длинномерных грузов модели 13-926. Надо сказать, что их грузоподъемность равна 73-м тоннам (против традиционных 60-ти), поэтому вполне отвечает современным требованиям для перевозки трех 20-футовых контейнеров, но изготавливаются фитинговые платформы для Прибалтики. На серийное производство они не поставлены, а продаются маленькими партиями. В этом году запланировано 150 единиц, хотя производственные мощности завода позволяют выпускать до 50-ти платформ ежемесячно. Предприятие также выпускает контейнеры универсальные - для сыпучих и штучных грузов, внутренним объемом 32,3 квадратных метра, а также контейнеры для цемента объемом 18 квадратных метров.
К ЗАКАЗАМ ГОТОВЫ!
Сегодня радует одно: к тому времени, когда частный бизнес наконец начнет приобретать в собственное пользование контейнеры и платформы, а МПС устанет переоборудовать универсальный подвижной состав, - вагоностроительным заводам России и стран СНГ будет что предложить на рынок, так как работа конструкторских бюро не стоит на месте. Так, ОАО "Днепровагонмаш" уже в конце 1990-х годов приступило к проектам по созданию техники для сети международных транспортных коридоров. Одна из таких разработок: вагон-платформа модели 13-4095, используемая в смешанных перевозках. Ее важное преимущество - многофункциональность. Конструкция обеспечивает перевозку как автопоезда, так и крупнотоннажных контейнеров основных типоразмеров. Платформа прошла успешные ходовые испытания в Польше и Венгрии. Ее модификация модернизирована для работы на европейских железных дорогах. Кроме того на базе платформы модели 13-4012 создано почти десяток ее модификаций для различных грузов: в том числе семейство платформ для крупнотоннажных контейнеров (модели 23-4085, 13-4092 и 13-4012-15); контейнеры под сыпучие грузы; контейнеры-цистерны (модель 13-4012-09). Одна из перечисленных платформ (модель 13-4012-15) разработана с целью расширения функциональных возможностей серийно выпускаемой продукции. Оборудованная упорами для транспортировки контейнеров, она также имеет стойки для перевозки леса и лесных грузов, что позволяет исключить порожние пробеги.
Сейчас предприятие разрабатывает проект платформы для крупнотоннажных контейнеров на скоростных тележках. Новый вагон в первую очередь ориентирован для работы в сети международных транспортных коридоров и будет отличаться от аналогичной продукции увеличенной грузоподъемностью (вместимостью) и оптимальным соотношением "грузоподъемность-масса тары".
"Брянский машиностроительный завод" в 1998 году по заказу МПС изготовил пятьдесят платформ для крупнотоннажных контейнеров модели 13-3103, предназначенных для перевозки двух 20-футовых или одного 40-футового контейнера. В настоящее время на заводе ведутся работы по созданию аналогичных специализированных платформ модели 13-3103-1, устанавливаемых на более распространенных тележках. С 2004 года здесь планируется их серийное с возможностью выпуска до одной тысячи штук в год. В 2002-м на заводе был изготовлен опытный образец платформы модели 13-3115 на скоростных тележках, которая предназначена для перевозки двух 40-футовых контейнеров, устанавливаемых в ряд, а также длинномерных грузов длиной до 25-ти метров и колесной техники. Весной этого года по заказу МПС на "БМЗ" создали опытную специализированную платформу для перевозки крупнотоннажных контейнеров с погрузкой в два яруса (модель 13-3124). Причем на ней возможны несколько вариантов погрузки: два 40-футовых; четыре 20-футовых; один 40-футовый и два 20-футовых контейнера. Пока платформа находится на испытаниях во ВНИИЖТе.
Если все пройдет успешно и новые платформы будут запущены в серийное производство, то контейнерные поезда (особенно при транзите) будут загружены полностью. Получается, что МПС не игнорирует отечественное производство, а просто размещает свои заказы там, где изготавливают платформы, отвечающие требованиям настоящего времени.
Кроме "Абаканвагонмаша", "Балтконтейнера" и "Стахановского вагоностроительного завода" подобную продукцию выпускает ОАО "Азовмаш". Это контейнеры-цистерны (КЦ), соответствующие мировым стандартам. Основными покупателями выступают крупные нефтехимические предприятия России, Украины, Узбекистана и Латвии. Мощность производства - до полутора тысяч контейнеров-цистерн в год. Параллельно здесь создано и работает специализированное конструкторское бюро, проектирующее новые модели. На данный момент в арсенале предприятия семнадцать видов КЦ для жидких и застывающих химических продуктов, а также восемь моделей для сжиженных газов. Разработки ведутся постоянно. Например, создаются контейнеры-цистерны для амила, гептила, а также для сжиженных газов с котлом из высокопрочной стали, что позволяет повышать эффективность эксплуатации контейнера. Кроме того разработан проект и подготовлена к производству железнодорожная платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров. За период с 1991 года по настоящее время ОАО "Азовмаш" изготовил и отгрузил заказчикам более 1700 различных контейнеров-цистерн. Причем наиболее крупные пакеты заказов (более 200 контейнеров в год) были в начале 90-х, а также с 2001 года. Впрочем, как и во всем отечественном вагоностроении, на предприятии был и тяжелейший период спада производства.
Теперь, когда все участники транспортного рынка постсоветского пространства заработали с положительной динамикой, техническая база и инфраструктура перевозок грузов в контейнерах начала развиваться быстрыми темпами. Следующий ход остается за частными перевозочными компаниями, на которых возлагаются основные надежды по устранению дефицита подвижного состава как со стороны вагоностроительных предприятий, так и МПС. Но пока ситуация типичная: "видит око, да зуб неймет".
[~DETAIL_TEXT] =>
КАК УГАДАТЬ С ДЛИНОЙ?
Интересно, что на данный момент даже переизбыток фитинговых платформ не снял бы всех вопросов. По мнению экспертов, будущее контейнерных перевозок зависит от развития и совершенствования транспортировки грузов в крупнотоннажных контейнерах стандарта "Международной организации по стандартизации" (ИСО). Однако наши фитинговые платформы имеют погрузочную длину 60 футов, что было рассчитано на перевозку трех контейнеров длиной 20 футов. Сегодня в зарубежных странах больше ориентируются на перевозку грузов в 40-футовых контейнерах. Для России это в основном транзит. Часто контейнерный поезд оказывается загружен только на две трети, так как к одному 40-футовому контейнеру практически невозможно сразу же подобрать 20-футовый для полного использования вместимости платформы. Кроме того эти платформы не могут быть полностью использованы и по грузоподъемности: например, для перевозки танк-контейнеров, имеющих высокую массу брутто. По правилам - их нельзя загружать и тремя 20-футовыми контейнерами, совокупный вес которых равен 72 тонны, в то время как платформа рассчитана на грузоподъемность 60 тонн.
Учитывая все это, специалисты ЦФТО России отметили, что необходимо строить платформы с рабочей погрузочной длиной 40 и 80 футов. Причем последний вариант целесообразно использовать на транзите и для экспортных перевозок в контейнерных поездах: там их легче загрузить до полной вместимости. При этом и заполненность поезда будет увеличена на одну треть. На ближайшую перспективу требуются платформы с рабочей погрузочной длиной, кратной 40-футовому контейнеру; и с минимально возможной массой тары. Например, на Западе общепринятая масса платформы 17-18 тонн, в то время как в России - 22 тонны, а это значительно уменьшает грузоподъемность.
МПС пытается найти выход из сложившейся ситуации и приступило к пополнению собственного парка фитинговых платформ за счет переоборудования универсальных, с погрузочной длиной 40 футов. Уже в этом году министерство рассчитывает получить почти тысячу платформ, вместимостью два ДФЭ. По мнению первого заместителя министра путей сообщения России Вадима Морозова, - "это поможет преодолеть особенности перевозок контейнерных грузов по железным дорогам Китая, которые располагают подвижным составом вместимостью два ДФЭ и не принимают одиночные платформы с погрузочной длиной 60 футов, загруженные полным комплектом контейнеров, как того требуют от грузоотправителей наши правила перевозок".
НЕ СЕБЕ - ТАК НА ЭКСПОРТ...
Хотя дефицит фитинговых платформ и контейнеров - это сегодня общепризнанный факт, отечественные вагоностроительные заводы не спешат наращивать мощности по производству данного вида продукции, как это стало в частности с цистернами. А причина - недостаточный спрос как со стороны частных компаний, так и от МПС. В отношении фитинговых платформ в министерстве это объясняют тем, что заводы продолжают предлагать устаревшие модели продукции, в то время как необходимы платформы вместимостью два или четыре ДФЭ. Для экспедиторов содержание собственных платформ влетает "в копеечку", впрочем как и покупка контейнеров. В компании "Гарант-Траст" по этому поводу заметили, что собственные конечно предпочтительнее арендованных, но нужен большой парк, так как возврат контейнеров обычно занимает много времени, а стоят они не дешево - примерно две тысячи долларов...
В компании "Русский контейнер", являющейся партнером нескольких судоходных линий, рассматривается приобретение (либо долгосрочная аренда) около сорока железнодорожных платформ для использования их на регулярных маршрутах. Пока же собственного подвижного состава фирма не имеет, но в ее оперативном распоряжении на территории России около четырех тысяч линейных контейнеров. Как отметило руководство "Русского контейнера", их дефицит время от времени ощущается и зависит от конъюнктуры внешней торговли России по контейнеризуемым грузопотокам.
По данным ЦФТО МПС, в 2003 году поставка крупнотоннажных контейнеров не предусмотрена, но запланирована поставка среднетоннажных - в размере 4,4 тысячи единиц, около 700 из которых уже отгружено.
На "Абаканвагонмаше", являющемся основным поставщиком контейнеров для МПС России, отметили, что мощности завода остаются незагруженными. При возможности производить до трех тысяч контейнеров ежегодно, с начала 2003-го было произведено чуть больше десяти процентов от возможного количества. При этом за пять месяцев министерством не было заказано ни одного. Частные же компании опасаются покупать контейнеры до тех пор, пока МПС до конца не акционировано.
Нередко заводы предпочитают отправлять свою продукцию на экспорт. Например, компания "Балтконтейнер" - в основном специализирующаяся на выпуске специальных контейнеров (хотя может выпускать их любого типа и размера, регламентируемых стандартом ИСО) - работает на Германию и страны Скандинавии, так как в России спрос на специальные контейнеры практически отсутствует. (Необходимо отметить, что на базе таких контейнеров можно использовать разные логистические схемы. Так, контейнер для минеральных удобрений, перевозимый морем, может следовать обратно загруженным бумагой или фанерой.) Автомобильные контейнеры (пользующиеся большим спросом в Скандинавии) в России также не востребованы, по причине отсутствия специальных автомобильных платформ. На контейнеры с открывающейся боковой крышкой у нас сегодня тоже нет спроса, хотя они вообще не требуют снятия для разгрузки, что очень удобно, пока большое количество отечественных станций еще не в состоянии обрабатывать 40-футовые контейнеры.
ОАО "Стахановский вагоностроительный завод" (среди продукции которого значатся как платформы, так и контейнеры) тоже в основном выполняет заказы на экспорт. Предприятие предлагает платформу для перевозки крупнотоннажных контейнеров, колесной техники и других грузов модели 13-935, а также платформу универсальную для перевозки колесных и гусеничных машин, штучных малых и длинномерных грузов модели 13-926. Надо сказать, что их грузоподъемность равна 73-м тоннам (против традиционных 60-ти), поэтому вполне отвечает современным требованиям для перевозки трех 20-футовых контейнеров, но изготавливаются фитинговые платформы для Прибалтики. На серийное производство они не поставлены, а продаются маленькими партиями. В этом году запланировано 150 единиц, хотя производственные мощности завода позволяют выпускать до 50-ти платформ ежемесячно. Предприятие также выпускает контейнеры универсальные - для сыпучих и штучных грузов, внутренним объемом 32,3 квадратных метра, а также контейнеры для цемента объемом 18 квадратных метров.
К ЗАКАЗАМ ГОТОВЫ!
Сегодня радует одно: к тому времени, когда частный бизнес наконец начнет приобретать в собственное пользование контейнеры и платформы, а МПС устанет переоборудовать универсальный подвижной состав, - вагоностроительным заводам России и стран СНГ будет что предложить на рынок, так как работа конструкторских бюро не стоит на месте. Так, ОАО "Днепровагонмаш" уже в конце 1990-х годов приступило к проектам по созданию техники для сети международных транспортных коридоров. Одна из таких разработок: вагон-платформа модели 13-4095, используемая в смешанных перевозках. Ее важное преимущество - многофункциональность. Конструкция обеспечивает перевозку как автопоезда, так и крупнотоннажных контейнеров основных типоразмеров. Платформа прошла успешные ходовые испытания в Польше и Венгрии. Ее модификация модернизирована для работы на европейских железных дорогах. Кроме того на базе платформы модели 13-4012 создано почти десяток ее модификаций для различных грузов: в том числе семейство платформ для крупнотоннажных контейнеров (модели 23-4085, 13-4092 и 13-4012-15); контейнеры под сыпучие грузы; контейнеры-цистерны (модель 13-4012-09). Одна из перечисленных платформ (модель 13-4012-15) разработана с целью расширения функциональных возможностей серийно выпускаемой продукции. Оборудованная упорами для транспортировки контейнеров, она также имеет стойки для перевозки леса и лесных грузов, что позволяет исключить порожние пробеги.
Сейчас предприятие разрабатывает проект платформы для крупнотоннажных контейнеров на скоростных тележках. Новый вагон в первую очередь ориентирован для работы в сети международных транспортных коридоров и будет отличаться от аналогичной продукции увеличенной грузоподъемностью (вместимостью) и оптимальным соотношением "грузоподъемность-масса тары".
"Брянский машиностроительный завод" в 1998 году по заказу МПС изготовил пятьдесят платформ для крупнотоннажных контейнеров модели 13-3103, предназначенных для перевозки двух 20-футовых или одного 40-футового контейнера. В настоящее время на заводе ведутся работы по созданию аналогичных специализированных платформ модели 13-3103-1, устанавливаемых на более распространенных тележках. С 2004 года здесь планируется их серийное с возможностью выпуска до одной тысячи штук в год. В 2002-м на заводе был изготовлен опытный образец платформы модели 13-3115 на скоростных тележках, которая предназначена для перевозки двух 40-футовых контейнеров, устанавливаемых в ряд, а также длинномерных грузов длиной до 25-ти метров и колесной техники. Весной этого года по заказу МПС на "БМЗ" создали опытную специализированную платформу для перевозки крупнотоннажных контейнеров с погрузкой в два яруса (модель 13-3124). Причем на ней возможны несколько вариантов погрузки: два 40-футовых; четыре 20-футовых; один 40-футовый и два 20-футовых контейнера. Пока платформа находится на испытаниях во ВНИИЖТе.
Если все пройдет успешно и новые платформы будут запущены в серийное производство, то контейнерные поезда (особенно при транзите) будут загружены полностью. Получается, что МПС не игнорирует отечественное производство, а просто размещает свои заказы там, где изготавливают платформы, отвечающие требованиям настоящего времени.
Кроме "Абаканвагонмаша", "Балтконтейнера" и "Стахановского вагоностроительного завода" подобную продукцию выпускает ОАО "Азовмаш". Это контейнеры-цистерны (КЦ), соответствующие мировым стандартам. Основными покупателями выступают крупные нефтехимические предприятия России, Украины, Узбекистана и Латвии. Мощность производства - до полутора тысяч контейнеров-цистерн в год. Параллельно здесь создано и работает специализированное конструкторское бюро, проектирующее новые модели. На данный момент в арсенале предприятия семнадцать видов КЦ для жидких и застывающих химических продуктов, а также восемь моделей для сжиженных газов. Разработки ведутся постоянно. Например, создаются контейнеры-цистерны для амила, гептила, а также для сжиженных газов с котлом из высокопрочной стали, что позволяет повышать эффективность эксплуатации контейнера. Кроме того разработан проект и подготовлена к производству железнодорожная платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров. За период с 1991 года по настоящее время ОАО "Азовмаш" изготовил и отгрузил заказчикам более 1700 различных контейнеров-цистерн. Причем наиболее крупные пакеты заказов (более 200 контейнеров в год) были в начале 90-х, а также с 2001 года. Впрочем, как и во всем отечественном вагоностроении, на предприятии был и тяжелейший период спада производства.
Теперь, когда все участники транспортного рынка постсоветского пространства заработали с положительной динамикой, техническая база и инфраструктура перевозок грузов в контейнерах начала развиваться быстрыми темпами. Следующий ход остается за частными перевозочными компаниями, на которых возлагаются основные надежды по устранению дефицита подвижного состава как со стороны вагоностроительных предприятий, так и МПС. Но пока ситуация типичная: "видит око, да зуб неймет".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Интенсивное развитие контейнерных перевозок невозможно без пополнения и обновления имеющегося парка подвижного состава. Но пока дефицит контейнеров и фитинговых платформ ощущают практически все транспортные компании на рынке контейнерных перевозок. Многие экспедиторы работают с контейнерами МПС, наличие которых на станциях не всегда достаточное. Аналогичная ситуация и с платформами. По данным МПС России, в настоящее время в парке находится 14 тысяч фитинговых платформ, а для обеспечения эффективности перевозок требуется еще 19 тысяч. В то же время МПС имеет 28 тысяч универсальных платформ в запасе; еще пять тысяч ждут переоборудования под транспортировку крупнотоннажных контейнеров.
[~PREVIEW_TEXT] => Интенсивное развитие контейнерных перевозок невозможно без пополнения и обновления имеющегося парка подвижного состава. Но пока дефицит контейнеров и фитинговых платформ ощущают практически все транспортные компании на рынке контейнерных перевозок. Многие экспедиторы работают с контейнерами МПС, наличие которых на станциях не всегда достаточное. Аналогичная ситуация и с платформами. По данным МПС России, в настоящее время в парке находится 14 тысяч фитинговых платформ, а для обеспечения эффективности перевозок требуется еще 19 тысяч. В то же время МПС имеет 28 тысяч универсальных платформ в запасе; еще пять тысяч ждут переоборудования под транспортировку крупнотоннажных контейнеров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2181
[~CODE] => 2181
[EXTERNAL_ID] => 2181
[~EXTERNAL_ID] => 2181
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107177:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107177:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105185
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107177:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105185
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107177:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107177:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107177:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107177:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[SECTION_META_KEYWORDS] => платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Интенсивное развитие контейнерных перевозок невозможно без пополнения и обновления имеющегося парка подвижного состава. Но пока дефицит контейнеров и фитинговых платформ ощущают практически все транспортные компании на рынке контейнерных перевозок. Многие экспедиторы работают с контейнерами МПС, наличие которых на станциях не всегда достаточное. Аналогичная ситуация и с платформами. По данным МПС России, в настоящее время в парке находится 14 тысяч фитинговых платформ, а для обеспечения эффективности перевозок требуется еще 19 тысяч. В то же время МПС имеет 28 тысяч универсальных платформ в запасе; еще пять тысяч ждут переоборудования под транспортировку крупнотоннажных контейнеров.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Интенсивное развитие контейнерных перевозок невозможно без пополнения и обновления имеющегося парка подвижного состава. Но пока дефицит контейнеров и фитинговых платформ ощущают практически все транспортные компании на рынке контейнерных перевозок. Многие экспедиторы работают с контейнерами МПС, наличие которых на станциях не всегда достаточное. Аналогичная ситуация и с платформами. По данным МПС России, в настоящее время в парке находится 14 тысяч фитинговых платформ, а для обеспечения эффективности перевозок требуется еще 19 тысяч. В то же время МПС имеет 28 тысяч универсальных платформ в запасе; еще пять тысяч ждут переоборудования под транспортировку крупнотоннажных контейнеров.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформы и контейнеры: дефицит без спроса
)
)
Array
(
[ID] => 107176
[~ID] => 107176
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => Контейнер тронется - перрон останется
[~NAME] => Контейнер тронется - перрон останется
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2180/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2180/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ОТ МОСКВЫ ДО САМЫХ ДО ОКРАИН
Маршруты контейнерных поездов прочной паутиной охватывают всю территорию России и уводят далеко на Запад и Восток. Контейнерные потоки делятся на внутренние, экспортные, импортные и транзитные.
Внутренних поездов насчитывается более полутора десятков. Это перевозки из Санкт-Петербурга в Екатеринбург, Иркутск и Хабаровск; из Москвы в Екатеринбург, Иркутск, Новосибирск, Красноярск, Владивосток и Хабаровск; из Новосибирска в Хабаровск и Владивосток. Также есть поезда маршрутом Находка-Усть-Илимск, Правдинск, Низовка, Соликамск-Санкт-Петербург, Братск-Владивосток и другие. В прошлом году по России было перевезено около тринадцати процентов из общего числа контейнеров в составе ускоренных поездов.
Значительный объем экспортных грузов идет с Горьковской и Северной железных дорог (перевозка целлюлозы, бумаги) через порты Санкт-Петербург и Новороссийск; с Восточно-Сибирской железной дороги на порт Находка.
Значительный поток импорта поступает из Китая (в поезде "Пекин-Москва") через погранпереход Забайкальск на Иркутск, Екатеринбург и в регионы Сибири. Но в основном - на Москву.
Транзитный маршрут соединяет Находку-Восточную с Финляндией через погранпереход Бусловская-Вайниккала. В прошлом году на этом направлении было перевезено 48,5 тысячи контейнеров. Есть объем транзитных контейнерных перевозок, следующий из Европы в Среднюю Азию (Казахстан, Узбекистан) и в Монголию в поездах "Восточный", "Западный ветер". Недавно организован еще один контейнерный поезд из порта Восточный в Казахстан.
По итогам прошлого года лидирующие позиции по количеству отправленных составов занимают внутренние перевозки (725 поездов); второе место за транзитом - (516); далее - экспорт (511) и импорт (238).
 |
|
Array
(
[ID] => 107176
[~ID] => 107176
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => Контейнер тронется - перрон останется
[~NAME] => Контейнер тронется - перрон останется
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2180/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2180/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ОТ МОСКВЫ ДО САМЫХ ДО ОКРАИН
Маршруты контейнерных поездов прочной паутиной охватывают всю территорию России и уводят далеко на Запад и Восток. Контейнерные потоки делятся на внутренние, экспортные, импортные и транзитные.
Внутренних поездов насчитывается более полутора десятков. Это перевозки из Санкт-Петербурга в Екатеринбург, Иркутск и Хабаровск; из Москвы в Екатеринбург, Иркутск, Новосибирск, Красноярск, Владивосток и Хабаровск; из Новосибирска в Хабаровск и Владивосток. Также есть поезда маршрутом Находка-Усть-Илимск, Правдинск, Низовка, Соликамск-Санкт-Петербург, Братск-Владивосток и другие. В прошлом году по России было перевезено около тринадцати процентов из общего числа контейнеров в составе ускоренных поездов.
Значительный объем экспортных грузов идет с Горьковской и Северной железных дорог (перевозка целлюлозы, бумаги) через порты Санкт-Петербург и Новороссийск; с Восточно-Сибирской железной дороги на порт Находка.
Значительный поток импорта поступает из Китая (в поезде "Пекин-Москва") через погранпереход Забайкальск на Иркутск, Екатеринбург и в регионы Сибири. Но в основном - на Москву.
Транзитный маршрут соединяет Находку-Восточную с Финляндией через погранпереход Бусловская-Вайниккала. В прошлом году на этом направлении было перевезено 48,5 тысячи контейнеров. Есть объем транзитных контейнерных перевозок, следующий из Европы в Среднюю Азию (Казахстан, Узбекистан) и в Монголию в поездах "Восточный", "Западный ветер". Недавно организован еще один контейнерный поезд из порта Восточный в Казахстан.
По итогам прошлого года лидирующие позиции по количеству отправленных составов занимают внутренние перевозки (725 поездов); второе место за транзитом - (516); далее - экспорт (511) и импорт (238).
|
|
|
При железнодорожных перевозках грузов в контейнерах участвуют, как минимум, два или более видов транспорта. Для осуществления качественной перевозки "от двери до двери" необходимо, чтобы вся цепочка была технологически увязана. Сегодня силами и средствами железной дороги нет возможности осуществить сквозную перевозку контейнера и предоставить полный комплект услуг клиенту в пункте отправления или назначения. До недавнего времени структуры, управляющие в МПС контейнерными перевозками, были разобщены и не нацелены на конечный результат. Есть надежда, что теперь - с созданием ГУ "ТрансКонтейнер" - ситуация изменится в положительную сторону. О перспективах нового предприятия рассказывает начальник ГУ "ТрансКонтейнер" ПЕТР БАСКАКОВ. - В условиях становления рыночной экономики управленческая система |  |
Array
(
[ID] => 107175
[~ID] => 107175
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => Контейнерные перевозки приобретают четкую структуру
[~NAME] => Контейнерные перевозки приобретают четкую структуру
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2179/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2179/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => контейнерными перевозками железнодорожного транспорта практически не изменилась в структурном отношении. Кроме того, отечественная контейнерная транспортная система имеет ряд недостатков, основные из которых: отсутствие структуры, консолидированно выступающей перед клиентом как представитель железнодорожного транспорта; ограниченные возможности конкуренции с автотранспортом в тарифах на перевозки ввиду государственного регулирования этих вопросов на железнодорожном транспорте; неспособность оперативно реагировать на внешние и внутренние факторы изменения конъюнктуры и направлений перевозок; неполнота учета наличия контейнеров на станциях, в поездах и у клиентуры; отсутствие точной информации о принадлежности контейнеров различным владельцам.
При передаче управления контейнерными перевозками в ЦФТО МПС частично удалось решить лишь некоторые из этих вопросов. В результате мы оказались в ситуации, при которой так и не создана управленческая вертикаль в сфере контейнерных перевозок из-за наличия на дорогах нескольких параллельных хозяйствующих структур. Появление контейнерной компании ГУ "ТрансКонтейнер" должно рассматриваться как необходимая мера по обеспечению эффективной работы железных дорог в новых экономических условиях, которая позволит устранить вышеперечисленные недостатки и во многом повысит эффективность контейнерных перевозок.
- Как будет выглядеть структура созданной компании? В чем Вы видите ее преимущество?
- На данный момент ГУ "ТрансКонтейнер" состоит из аппарата управления при МПС. Далее, на дорожном уровне, будут сформированы собственные филиалы компании ("ДорКонтейнер"), имеющие текущие счета и все атрибуты фирмы. Филиалы будут располагать своими агентствами на уровне отделений дорог и крупных станций. Таким образом мы построим необходимую вертикаль управления, чтобы упростить все процедуры приема грузов к перевозке и само оформление документов для ее осуществления. Нашим клиентам будет предоставлена сквозная транспортная услуга по всей железнодорожной сети.
- Представим, что реформа на железнодорожном транспорте уже завершена. Насколько изменится организационная основа предприятия?
- Все функции, связанные с контейнерными перевозками (а именно - организация ремонта; планирование и нормирование контейнерного парка; его обновление и пополнение; приобретение подвижного состава, необходимого для перевозки контейнеров), останутся прежними. Однако в технологию организации контейнерных перевозок будет добавлена структурная составляющая в лице агентства, выступающего от имени перевозчика, но действующего при этом максимально в интересах клиента и по договору с ним.
Что же касается самой структуры, то на этапе образования ОАО "РЖД" наша контейнерная компания войдет в него в качестве филиала, а в дальнейшем станет дочерним предприятием.
Все активы контейнерных перевозок будут переданы "ТрансКонтейнеру" в хозяйственное ведение. Это потребует решения уже новых задач, связанных с содержанием имущества - прежде всего за счет собственной прибыли. Поэтому качество деятельности предприятия на втором этапе структурной реформы будет определяться полнотой охвата платежеспособного спроса на контейнерные перевозки, эффективным взаимодействием с экспедиторскими организациями и возможностью самостоятельно вести собственную инвестиционную деятельность.
- Как будут строиться отношения между вашей компанией и экспедиторами, уже работающими на рынке контейнерных перевозок?
- Это будет теснейшее взаимодействие без какого-либо притеснения или вытеснения, потому как наши общие цели направлены на улучшение сервисного обслуживания пользователей транспортных услуг (и экспедиторов в том числе), а также на увеличение объемов перевозок, в связи с чем ОАО "РЖД" рассчитывает получать дополнительные доходы. Мы надеемся на тот же статус, который имеют нынешние перевозчики: чтобы иметь возможность самим вести хозяйственную деятельность при организации контейнерных перевозок. Думаю, что это будет взаимовыгодное сотрудничество, поскольку количество технологических звеньев на транспортном рынке уменьшится.
Что касается формы взаимодействия с железными дорогами, то сейчас ГУ "ТрансКонтейнер" - полномочный представитель МПС на железной дороге; мы работаем на основании не только своего "Устава", но и "Устава железных дорог", и всех других распоряжений министерства. Когда начнет действовать ОАО "РЖД" и структура железных дорог изменится, будут установлены договорные отношения между предприятиями, входящими в его состав - как это принято везде. Главная цель, помимо оперативной работы по организации перевозок грузов в контейнерах, - до окончания процесса формирования ОАО "РЖД" выстроить структуру "ТрансКонтейнера" и наладить взаимодействие с железными дорогами.
- Можно ли сегодня говорить о первых результатах работы?
- Пока еще мы находимся на стадии развития. ГУ "ТрансКонтейнер" недавно зарегистрирован, месяц назад подписано штатное расписание, мы только приступили к формированию филиалов... Поэтому говорить о результатах рано. Конечно, за последнее время объемы контейнерных перевозок значительно выросли, но это пока нельзя напрямую связывать с организацией нашей компании. Период подготовительной работы (чтобы все начало функционировать в полной мере) может занять год. Это длительный и очень ответственный процесс, где все зависит от правильного подбора высокопрофессиональных кадров, от формирования филиалов и налаживания взаимоотношений с дорогами, от уровня технологии работы самого предприятия и от качества программного обеспечения этой технологии.
[~DETAIL_TEXT] => контейнерными перевозками железнодорожного транспорта практически не изменилась в структурном отношении. Кроме того, отечественная контейнерная транспортная система имеет ряд недостатков, основные из которых: отсутствие структуры, консолидированно выступающей перед клиентом как представитель железнодорожного транспорта; ограниченные возможности конкуренции с автотранспортом в тарифах на перевозки ввиду государственного регулирования этих вопросов на железнодорожном транспорте; неспособность оперативно реагировать на внешние и внутренние факторы изменения конъюнктуры и направлений перевозок; неполнота учета наличия контейнеров на станциях, в поездах и у клиентуры; отсутствие точной информации о принадлежности контейнеров различным владельцам.
При передаче управления контейнерными перевозками в ЦФТО МПС частично удалось решить лишь некоторые из этих вопросов. В результате мы оказались в ситуации, при которой так и не создана управленческая вертикаль в сфере контейнерных перевозок из-за наличия на дорогах нескольких параллельных хозяйствующих структур. Появление контейнерной компании ГУ "ТрансКонтейнер" должно рассматриваться как необходимая мера по обеспечению эффективной работы железных дорог в новых экономических условиях, которая позволит устранить вышеперечисленные недостатки и во многом повысит эффективность контейнерных перевозок.
- Как будет выглядеть структура созданной компании? В чем Вы видите ее преимущество?
- На данный момент ГУ "ТрансКонтейнер" состоит из аппарата управления при МПС. Далее, на дорожном уровне, будут сформированы собственные филиалы компании ("ДорКонтейнер"), имеющие текущие счета и все атрибуты фирмы. Филиалы будут располагать своими агентствами на уровне отделений дорог и крупных станций. Таким образом мы построим необходимую вертикаль управления, чтобы упростить все процедуры приема грузов к перевозке и само оформление документов для ее осуществления. Нашим клиентам будет предоставлена сквозная транспортная услуга по всей железнодорожной сети.
- Представим, что реформа на железнодорожном транспорте уже завершена. Насколько изменится организационная основа предприятия?
- Все функции, связанные с контейнерными перевозками (а именно - организация ремонта; планирование и нормирование контейнерного парка; его обновление и пополнение; приобретение подвижного состава, необходимого для перевозки контейнеров), останутся прежними. Однако в технологию организации контейнерных перевозок будет добавлена структурная составляющая в лице агентства, выступающего от имени перевозчика, но действующего при этом максимально в интересах клиента и по договору с ним.
Что же касается самой структуры, то на этапе образования ОАО "РЖД" наша контейнерная компания войдет в него в качестве филиала, а в дальнейшем станет дочерним предприятием.
Все активы контейнерных перевозок будут переданы "ТрансКонтейнеру" в хозяйственное ведение. Это потребует решения уже новых задач, связанных с содержанием имущества - прежде всего за счет собственной прибыли. Поэтому качество деятельности предприятия на втором этапе структурной реформы будет определяться полнотой охвата платежеспособного спроса на контейнерные перевозки, эффективным взаимодействием с экспедиторскими организациями и возможностью самостоятельно вести собственную инвестиционную деятельность.
- Как будут строиться отношения между вашей компанией и экспедиторами, уже работающими на рынке контейнерных перевозок?
- Это будет теснейшее взаимодействие без какого-либо притеснения или вытеснения, потому как наши общие цели направлены на улучшение сервисного обслуживания пользователей транспортных услуг (и экспедиторов в том числе), а также на увеличение объемов перевозок, в связи с чем ОАО "РЖД" рассчитывает получать дополнительные доходы. Мы надеемся на тот же статус, который имеют нынешние перевозчики: чтобы иметь возможность самим вести хозяйственную деятельность при организации контейнерных перевозок. Думаю, что это будет взаимовыгодное сотрудничество, поскольку количество технологических звеньев на транспортном рынке уменьшится.
Что касается формы взаимодействия с железными дорогами, то сейчас ГУ "ТрансКонтейнер" - полномочный представитель МПС на железной дороге; мы работаем на основании не только своего "Устава", но и "Устава железных дорог", и всех других распоряжений министерства. Когда начнет действовать ОАО "РЖД" и структура железных дорог изменится, будут установлены договорные отношения между предприятиями, входящими в его состав - как это принято везде. Главная цель, помимо оперативной работы по организации перевозок грузов в контейнерах, - до окончания процесса формирования ОАО "РЖД" выстроить структуру "ТрансКонтейнера" и наладить взаимодействие с железными дорогами.
- Можно ли сегодня говорить о первых результатах работы?
- Пока еще мы находимся на стадии развития. ГУ "ТрансКонтейнер" недавно зарегистрирован, месяц назад подписано штатное расписание, мы только приступили к формированию филиалов... Поэтому говорить о результатах рано. Конечно, за последнее время объемы контейнерных перевозок значительно выросли, но это пока нельзя напрямую связывать с организацией нашей компании. Период подготовительной работы (чтобы все начало функционировать в полной мере) может занять год. Это длительный и очень ответственный процесс, где все зависит от правильного подбора высокопрофессиональных кадров, от формирования филиалов и налаживания взаимоотношений с дорогами, от уровня технологии работы самого предприятия и от качества программного обеспечения этой технологии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
При железнодорожных перевозках грузов в контейнерах участвуют, как минимум, два или более видов транспорта. Для осуществления качественной перевозки "от двери до двери" необходимо, чтобы вся цепочка была технологически увязана. Сегодня силами и средствами железной дороги нет возможности осуществить сквозную перевозку контейнера и предоставить полный комплект услуг клиенту в пункте отправления или назначения. До недавнего времени структуры, управляющие в МПС контейнерными перевозками, были разобщены и не нацелены на конечный результат. Есть надежда, что теперь - с созданием ГУ "ТрансКонтейнер" - ситуация изменится в положительную сторону. О перспективах нового предприятия рассказывает начальник ГУ "ТрансКонтейнер" ПЕТР БАСКАКОВ. - В условиях становления рыночной экономики управленческая система | |
|
При железнодорожных перевозках грузов в контейнерах участвуют, как минимум, два или более видов транспорта. Для осуществления качественной перевозки "от двери до двери" необходимо, чтобы вся цепочка была технологически увязана. Сегодня силами и средствами железной дороги нет возможности осуществить сквозную перевозку контейнера и предоставить полный комплект услуг клиенту в пункте отправления или назначения. До недавнего времени структуры, управляющие в МПС контейнерными перевозками, были разобщены и не нацелены на конечный результат. Есть надежда, что теперь - с созданием ГУ "ТрансКонтейнер" - ситуация изменится в положительную сторону. О перспективах нового предприятия рассказывает начальник ГУ "ТрансКонтейнер" ПЕТР БАСКАКОВ. - В условиях становления рыночной экономики управленческая система | |
Array
(
[ID] => 107175
[~ID] => 107175
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => Контейнерные перевозки приобретают четкую структуру
[~NAME] => Контейнерные перевозки приобретают четкую структуру
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2179/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2179/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => контейнерными перевозками железнодорожного транспорта практически не изменилась в структурном отношении. Кроме того, отечественная контейнерная транспортная система имеет ряд недостатков, основные из которых: отсутствие структуры, консолидированно выступающей перед клиентом как представитель железнодорожного транспорта; ограниченные возможности конкуренции с автотранспортом в тарифах на перевозки ввиду государственного регулирования этих вопросов на железнодорожном транспорте; неспособность оперативно реагировать на внешние и внутренние факторы изменения конъюнктуры и направлений перевозок; неполнота учета наличия контейнеров на станциях, в поездах и у клиентуры; отсутствие точной информации о принадлежности контейнеров различным владельцам.
При передаче управления контейнерными перевозками в ЦФТО МПС частично удалось решить лишь некоторые из этих вопросов. В результате мы оказались в ситуации, при которой так и не создана управленческая вертикаль в сфере контейнерных перевозок из-за наличия на дорогах нескольких параллельных хозяйствующих структур. Появление контейнерной компании ГУ "ТрансКонтейнер" должно рассматриваться как необходимая мера по обеспечению эффективной работы железных дорог в новых экономических условиях, которая позволит устранить вышеперечисленные недостатки и во многом повысит эффективность контейнерных перевозок.
- Как будет выглядеть структура созданной компании? В чем Вы видите ее преимущество?
- На данный момент ГУ "ТрансКонтейнер" состоит из аппарата управления при МПС. Далее, на дорожном уровне, будут сформированы собственные филиалы компании ("ДорКонтейнер"), имеющие текущие счета и все атрибуты фирмы. Филиалы будут располагать своими агентствами на уровне отделений дорог и крупных станций. Таким образом мы построим необходимую вертикаль управления, чтобы упростить все процедуры приема грузов к перевозке и само оформление документов для ее осуществления. Нашим клиентам будет предоставлена сквозная транспортная услуга по всей железнодорожной сети.
- Представим, что реформа на железнодорожном транспорте уже завершена. Насколько изменится организационная основа предприятия?
- Все функции, связанные с контейнерными перевозками (а именно - организация ремонта; планирование и нормирование контейнерного парка; его обновление и пополнение; приобретение подвижного состава, необходимого для перевозки контейнеров), останутся прежними. Однако в технологию организации контейнерных перевозок будет добавлена структурная составляющая в лице агентства, выступающего от имени перевозчика, но действующего при этом максимально в интересах клиента и по договору с ним.
Что же касается самой структуры, то на этапе образования ОАО "РЖД" наша контейнерная компания войдет в него в качестве филиала, а в дальнейшем станет дочерним предприятием.
Все активы контейнерных перевозок будут переданы "ТрансКонтейнеру" в хозяйственное ведение. Это потребует решения уже новых задач, связанных с содержанием имущества - прежде всего за счет собственной прибыли. Поэтому качество деятельности предприятия на втором этапе структурной реформы будет определяться полнотой охвата платежеспособного спроса на контейнерные перевозки, эффективным взаимодействием с экспедиторскими организациями и возможностью самостоятельно вести собственную инвестиционную деятельность.
- Как будут строиться отношения между вашей компанией и экспедиторами, уже работающими на рынке контейнерных перевозок?
- Это будет теснейшее взаимодействие без какого-либо притеснения или вытеснения, потому как наши общие цели направлены на улучшение сервисного обслуживания пользователей транспортных услуг (и экспедиторов в том числе), а также на увеличение объемов перевозок, в связи с чем ОАО "РЖД" рассчитывает получать дополнительные доходы. Мы надеемся на тот же статус, который имеют нынешние перевозчики: чтобы иметь возможность самим вести хозяйственную деятельность при организации контейнерных перевозок. Думаю, что это будет взаимовыгодное сотрудничество, поскольку количество технологических звеньев на транспортном рынке уменьшится.
Что касается формы взаимодействия с железными дорогами, то сейчас ГУ "ТрансКонтейнер" - полномочный представитель МПС на железной дороге; мы работаем на основании не только своего "Устава", но и "Устава железных дорог", и всех других распоряжений министерства. Когда начнет действовать ОАО "РЖД" и структура железных дорог изменится, будут установлены договорные отношения между предприятиями, входящими в его состав - как это принято везде. Главная цель, помимо оперативной работы по организации перевозок грузов в контейнерах, - до окончания процесса формирования ОАО "РЖД" выстроить структуру "ТрансКонтейнера" и наладить взаимодействие с железными дорогами.
- Можно ли сегодня говорить о первых результатах работы?
- Пока еще мы находимся на стадии развития. ГУ "ТрансКонтейнер" недавно зарегистрирован, месяц назад подписано штатное расписание, мы только приступили к формированию филиалов... Поэтому говорить о результатах рано. Конечно, за последнее время объемы контейнерных перевозок значительно выросли, но это пока нельзя напрямую связывать с организацией нашей компании. Период подготовительной работы (чтобы все начало функционировать в полной мере) может занять год. Это длительный и очень ответственный процесс, где все зависит от правильного подбора высокопрофессиональных кадров, от формирования филиалов и налаживания взаимоотношений с дорогами, от уровня технологии работы самого предприятия и от качества программного обеспечения этой технологии.
[~DETAIL_TEXT] => контейнерными перевозками железнодорожного транспорта практически не изменилась в структурном отношении. Кроме того, отечественная контейнерная транспортная система имеет ряд недостатков, основные из которых: отсутствие структуры, консолидированно выступающей перед клиентом как представитель железнодорожного транспорта; ограниченные возможности конкуренции с автотранспортом в тарифах на перевозки ввиду государственного регулирования этих вопросов на железнодорожном транспорте; неспособность оперативно реагировать на внешние и внутренние факторы изменения конъюнктуры и направлений перевозок; неполнота учета наличия контейнеров на станциях, в поездах и у клиентуры; отсутствие точной информации о принадлежности контейнеров различным владельцам.
При передаче управления контейнерными перевозками в ЦФТО МПС частично удалось решить лишь некоторые из этих вопросов. В результате мы оказались в ситуации, при которой так и не создана управленческая вертикаль в сфере контейнерных перевозок из-за наличия на дорогах нескольких параллельных хозяйствующих структур. Появление контейнерной компании ГУ "ТрансКонтейнер" должно рассматриваться как необходимая мера по обеспечению эффективной работы железных дорог в новых экономических условиях, которая позволит устранить вышеперечисленные недостатки и во многом повысит эффективность контейнерных перевозок.
- Как будет выглядеть структура созданной компании? В чем Вы видите ее преимущество?
- На данный момент ГУ "ТрансКонтейнер" состоит из аппарата управления при МПС. Далее, на дорожном уровне, будут сформированы собственные филиалы компании ("ДорКонтейнер"), имеющие текущие счета и все атрибуты фирмы. Филиалы будут располагать своими агентствами на уровне отделений дорог и крупных станций. Таким образом мы построим необходимую вертикаль управления, чтобы упростить все процедуры приема грузов к перевозке и само оформление документов для ее осуществления. Нашим клиентам будет предоставлена сквозная транспортная услуга по всей железнодорожной сети.
- Представим, что реформа на железнодорожном транспорте уже завершена. Насколько изменится организационная основа предприятия?
- Все функции, связанные с контейнерными перевозками (а именно - организация ремонта; планирование и нормирование контейнерного парка; его обновление и пополнение; приобретение подвижного состава, необходимого для перевозки контейнеров), останутся прежними. Однако в технологию организации контейнерных перевозок будет добавлена структурная составляющая в лице агентства, выступающего от имени перевозчика, но действующего при этом максимально в интересах клиента и по договору с ним.
Что же касается самой структуры, то на этапе образования ОАО "РЖД" наша контейнерная компания войдет в него в качестве филиала, а в дальнейшем станет дочерним предприятием.
Все активы контейнерных перевозок будут переданы "ТрансКонтейнеру" в хозяйственное ведение. Это потребует решения уже новых задач, связанных с содержанием имущества - прежде всего за счет собственной прибыли. Поэтому качество деятельности предприятия на втором этапе структурной реформы будет определяться полнотой охвата платежеспособного спроса на контейнерные перевозки, эффективным взаимодействием с экспедиторскими организациями и возможностью самостоятельно вести собственную инвестиционную деятельность.
- Как будут строиться отношения между вашей компанией и экспедиторами, уже работающими на рынке контейнерных перевозок?
- Это будет теснейшее взаимодействие без какого-либо притеснения или вытеснения, потому как наши общие цели направлены на улучшение сервисного обслуживания пользователей транспортных услуг (и экспедиторов в том числе), а также на увеличение объемов перевозок, в связи с чем ОАО "РЖД" рассчитывает получать дополнительные доходы. Мы надеемся на тот же статус, который имеют нынешние перевозчики: чтобы иметь возможность самим вести хозяйственную деятельность при организации контейнерных перевозок. Думаю, что это будет взаимовыгодное сотрудничество, поскольку количество технологических звеньев на транспортном рынке уменьшится.
Что касается формы взаимодействия с железными дорогами, то сейчас ГУ "ТрансКонтейнер" - полномочный представитель МПС на железной дороге; мы работаем на основании не только своего "Устава", но и "Устава железных дорог", и всех других распоряжений министерства. Когда начнет действовать ОАО "РЖД" и структура железных дорог изменится, будут установлены договорные отношения между предприятиями, входящими в его состав - как это принято везде. Главная цель, помимо оперативной работы по организации перевозок грузов в контейнерах, - до окончания процесса формирования ОАО "РЖД" выстроить структуру "ТрансКонтейнера" и наладить взаимодействие с железными дорогами.
- Можно ли сегодня говорить о первых результатах работы?
- Пока еще мы находимся на стадии развития. ГУ "ТрансКонтейнер" недавно зарегистрирован, месяц назад подписано штатное расписание, мы только приступили к формированию филиалов... Поэтому говорить о результатах рано. Конечно, за последнее время объемы контейнерных перевозок значительно выросли, но это пока нельзя напрямую связывать с организацией нашей компании. Период подготовительной работы (чтобы все начало функционировать в полной мере) может занять год. Это длительный и очень ответственный процесс, где все зависит от правильного подбора высокопрофессиональных кадров, от формирования филиалов и налаживания взаимоотношений с дорогами, от уровня технологии работы самого предприятия и от качества программного обеспечения этой технологии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
При железнодорожных перевозках грузов в контейнерах участвуют, как минимум, два или более видов транспорта. Для осуществления качественной перевозки "от двери до двери" необходимо, чтобы вся цепочка была технологически увязана. Сегодня силами и средствами железной дороги нет возможности осуществить сквозную перевозку контейнера и предоставить полный комплект услуг клиенту в пункте отправления или назначения. До недавнего времени структуры, управляющие в МПС контейнерными перевозками, были разобщены и не нацелены на конечный результат. Есть надежда, что теперь - с созданием ГУ "ТрансКонтейнер" - ситуация изменится в положительную сторону. О перспективах нового предприятия рассказывает начальник ГУ "ТрансКонтейнер" ПЕТР БАСКАКОВ. - В условиях становления рыночной экономики управленческая система | |
|
При железнодорожных перевозках грузов в контейнерах участвуют, как минимум, два или более видов транспорта. Для осуществления качественной перевозки "от двери до двери" необходимо, чтобы вся цепочка была технологически увязана. Сегодня силами и средствами железной дороги нет возможности осуществить сквозную перевозку контейнера и предоставить полный комплект услуг клиенту в пункте отправления или назначения. До недавнего времени структуры, управляющие в МПС контейнерными перевозками, были разобщены и не нацелены на конечный результат. Есть надежда, что теперь - с созданием ГУ "ТрансКонтейнер" - ситуация изменится в положительную сторону. О перспективах нового предприятия рассказывает начальник ГУ "ТрансКонтейнер" ПЕТР БАСКАКОВ. - В условиях становления рыночной экономики управленческая система | |
Array
(
[ID] => 107174
[~ID] => 107174
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => Бизнес с оттенком глобализации
[~NAME] => Бизнес с оттенком глобализации
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2178/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2178/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Без этого при ограниченных возможностях государственной поддержки проектов сложно добиться воплощения задуманного на практике. Нельзя объять необъятное. Причем впервые сделана попытка в расчетах исходить из реальных грузопотоков. Вот почему в первую очередь обратили внимание на обслуживание евро-азиатских маршрутов. На территории РФ определены три опорные комплекса по перевалке контейнеров: в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга и Оля (Астрахань).
Из них пока только первый активно наращивает контейнерный грузооборот. В правительстве РФ он признан сегодня основным местом переработки контейнеров на Северо-Западе России, поэтому именно Санкт-Петербургу отведена стратегическая роль в перевалке указанного грузопотока по МТК "Север-Юг". В городе на Неве несколько морских терминалов, где обрабатывают контейнеры. Ведущим признан "Первый контейнерный терминал" (ПКТ) - он входит в группу стивидорных компаний ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" и находится под управлением "Национальной контейнерной компании" (НКК), программа которой предусматривает здесь рост грузооборота до 1,35 млн.TEU. Правда, дальнейшее развитие контейнерного бизнеса в Петербурге ограничено сосредоточенностью перевалки в границах мегаполиса. Для освоения будущих грузопотоков (когда они возрастут) в порту Усть-Луга запланировано построить контейнерный терминал проектной мощностью до 3 млн.TEU.
Фактически в отдаленной перспективе намечена диверсификация контейнерных грузопотоков. Причем этот процесс должен происходить "под присмотром" одной управляющей компании: НКК уже сегодня контролирует строительство вышеуказанного терминала. В проекте намерена также участвовать и компания "Eurogate" (Германия) - крупный контейнерный оператор на европейском рынке.
Для увеличения перевалок в порту Оля нужно решить целый ряд серьезных вопросов. Юг - это сегодня самое узкое место для деятельности МТК "Север-Юг". Ввод в эксплуатацию контейнерного терминала в порту Оля запланирован в сентябре 2003 года и ориентирован на экспортно-импортные грузы из Ирана и Индии. В развитии судоходных линий между российским портом Оля и иранскими терминалами на Каспийском море предполагается участие крупнейшей в нашей стране речной судоходной компании ОАО "Волжское пароходство". Введение в действие мощностей по перегрузке контейнеров в порту Оля позволит грузовладельцам (как считают специалисты) сократить сроки доставки грузов на 10-15 дней при значительном снижении затрат на транспортировку.
По пути интеграции
В министерстве транспорта РФ и в министерстве путей сообщения России опираются на прогнозы, которые сделаны нашими и западными экспертами. Из них следует, что в течение ближайших десяти лет рост контейнерного грузопотока через территорию Российской Федерации может возрасти более чем втрое - до семи млн.TEU, из которых половина объемов придется на долю портов Северо-Запада. На такой рост требуются дополнительные меры по интеграции страны в международную транспортную сеть.
Формирование транспортного коридора "Север-Юг" - важная составляющая стратегического партнерства с государствами Прикаспийского региона. Эта задача включена в федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России". Межправительственное соглашение, ратифицированное в Петербурге всеми странами-участницами (Россией, Ираном и Индией), позволит им обеспечить независимые транспортные связи и привлечь к транзиту через территорию РФ дополнительные грузопотоки. Коридор позволит изменить сложившиеся маршруты транспортировки контейнерных грузов и сократить сроки их перевозки, обеспечив доставку товаров из Индии и Пакистана, из стран Персидского залива через территорию Ирана в Россию, а также транзит в страны Северной, Восточной и Центральной Европы. Перспективный объем перевозок оценивается сегодня до десяти миллионов тонн в год. Развитие МТК "Север-Юг" предполагается при взаимодействии крупнейших частных транспортных компаний России, Германии, Ирана.
Система контейнерных терминалов России способна реально привлечь часть трансокеанских грузопотоков, если на длительное время сохранятся высокие цены на нефть. Сегодня по ряду причин цены на бункеровку морских судов резко увеличились, что в конечном итоге привело к росту ставок фрахта. Притягательность окружного пути из Европы в Азию снизилась. У грузовладельцев вновь появился интерес к альтернативным маршрутам...
Мировая экономика буксует, но спрос на контейнеры не увядает
Интерес подогревается тем, что международный рынок контейнерных перевозок неуклонно набирает обороты. Тенденции роста данного вида грузопотоков подтверждаются и на дальнюю перспективу. На это указывает увеличение заказов на строительство морских контейнеровозов на ведущих мировых верфях.
Правда, в последние годы этот рост происходит скачкообразно, что свидетельствует о неустойчивости международного фрахтового рынка. Осенью 2001 года по довольно неблагоприятным макроэкономическим прогнозам о состоянии глобальной межгосударственной экономики ожидалось, что на какой-то период часть тоннажа может оказаться невостребованной. Это подтверждалось и сокращением грузопотоков на евро-азиатском и американском направлениях, что привело к простоям трансокеанских контейнеровозов. Как следствие - сокращение заказов в первой половине 2002-го. Однако в конце того же года дела на рынке пошли иначе, а судовладельцам вновь потребовалось пополнение международных линий дополнительным морским тоннажом. Подобные колебания, очевидно, повторятся и в перспективе, что отразится на загрузке сухопутных транспортных маршрутов.
Тем не менее в целом динамика глобальных контейнерных перевозок остается положительной, что еще раз подтвердилось на недавней международной конференции в Польше, где собрались представители транспортных ведомств разных стран. По данным из докладов ее участников, ежегодный объем перевозок на маршрутах Азия-Европа составляет 7,5 млн.TEU. В основном контейнеры пока еще перевозят кружным морским путем.
Высоко оценили перспективы развития контейнерного рынка на июньском международном симпозиуме "Логистика в России: новые возможности для поставщиков транспортных услуг" в Висбадене (Германия). Форум проводился компанией "TransCare AG" (входит в число лидеров в сфере логистики и интермодальных контейнерных перевозок в Европе) при поддержке Минтранса и МПС России.
За пять лет в мире стали перевозить контейнеров примерно в 1,6 раза больше. Ежегодное увеличение этих объемов колеблется в интервале от пяти до тринадцати процентов, а в Северной Европе в среднем составило более шести процентов в год. Самая интенсивная динамика - на Балтике: в 1990-1998 годы здесь наблюдался рост на 3,4, а в 1991-2001-м он достиг уже 6,6 процента. Сегодня суммарный объем контейнерных перевозок в этом регионе ориентировочно превышает 4 млн.TEU в год. Основа контейнерных потоков - грузы стран Скандинавии (Швеции и Финляндии, Дании). На четвертом месте (без учета транзита) - Россия.
В последнее время российский контейнерный рынок на Балтике демонстрирует свой стремительный рост. Рекордным считается 2001 год, когда грузопотоки в "стальных ящиках" увеличились на 42 процента и превысили показатель докризисного 1997-го. В основном за счет перевалки в порту Санкт-Петербург. Сюда в 2002 году заходили контейнеровозы 38-ми трансокеанских перевозчиков - значительно больше, чем раньше. Наблюдается конкуренция в отправках контейнеров на Санкт-Петербург между западными стивидорными компаниями. В последнее время, например, часть грузопотоков от Германии сумели оттянуть на себя французские морские порты. Однако немецкие стивидоры рассчитывают вернуть упущенное: в частности для этого в Санкт-Петербурге было открыто представительство крупнейшего германского порта Гамбург. Бургомистр Оле фон Бойст заявил, что в ближайшее время крупнейший оператор порта "Hamburger Hafen und Lagerhaus AG" (компания обрабатывает более половины всего контейнерного грузооборота в Гамбурге) собирается построить в Петербурге терминал для обработки контейнеров. Этот проект по сути конкурирует с планами компании "Eurogate". Ведь треть грузов в контейнерах из 518-ти тыс.TEU, отправленных в прошлом году из терминалов города на Неве, следовали в Гамбург... HHLA намерена инвестировать 120 млн.евро в развитие контейнерного терминала в ОАО "Петролеспорт", чтобы увеличить его мощности до 500 тыс.TEU в год - в пять раз. Проект предполагает создание логистической цепочки, по которой грузы будут доставляться из Гамбурга в Любек, а затем в Санкт-Петербург; оттуда большая часть контейнеров станет перевозиться по железной дороге в Москву.
Ожесточенно борются за привлечение дополнительных контейнерных грузопотоков и стивидоры стран Балтии. В Риге заявили, что в будущем намерены в основном специализироваться на контейнерных перевозках. В январе 2003 года в Латвии открыта новая судоходная линия Клайпеда-Гамбург-Бремерхафен-Рига. Фидерными перевозками планирует заниматься датская компания "UniFeeder Container Service AS", которая располагает контейнеровозами, вмещающими по 320-700 TEU. С января по апрель в порту Клайпеда обработали 39,2 тысячи TEU (+93,8 процента к 2001-му). Для перевалки контейнерных потоков исландская судоходная компания "Samskip" и "Estonian Shipping Company" в Таллине создают совместное предприятие, которое оперирует четырьмя контейнеровозами, курсирующими дважды в неделю между Эстонией и Европой. Ряд компаний, действующих в финских портах, так же объявили об увеличении контейнерного сервиса. Например, "Containerships" даже удвоила объемы перевозок благодаря перевалке на финском терминале Тиспорт грузов с крупных контейнеровозов на фидерные суда, которые потом следуют в Санкт-Петербург.
В 2003 году отмечается оживление контейнерных перевозок и на Дальнем Востоке. Неслучайно ОАО "Дальневосточное морское пароходство" во время арктической навигации объявило о дополнительном контейнерном сервисе на линии Владивосток-Анадырь-Владивосток, что позволит организовать регулярные отправки на Чукотку поступающих в порт Владивосток грузов и обеспечить возврат в полном объеме груженых и порожних контейнеров. Первый отход из Владивостока теплохода "Капитан Гнездилов" (берет на борт до 320-ти TEU) запланирован на середину июня текущего года.
Датский филиал компании "Маерск" открывает свой дальневосточный филиал. В 2002 году грузооборот ее контейнеропотоков в этом регионе вырос на пятнадцать процентов, а нынче должен увеличиться до шести тысяч TEU в год - в шесть раз. Контейнеровозы этой фирмы слишком велики для российских терминалов. Поэтому грузы сначала следуют в корейский порт Пусан, а оттуда, уже на фидерных судах, - в порты Владивосток и Восточный.
Развитие контейнерных мощностей на Каспии взято под личный контроль Президента РФ. В целом в прошлом году грузопоток в этом регионе возрос на 40 процентов. Аналогичного прироста ожидают и в нынешнем, поэтому в министерстве транспорта крайне заинтересованы в развитии железнодорожных подходов к порту Оля.
Железнодорожники выходят на новые горизонты
Развитие морского контейнерного бизнеса создает предпосылки и для увеличения сухопутных перевозок. В целом по странам СНГ динамика роста контейнерных грузопотоков сопоставима с морскими. Судите сами: в январе-апреле 2003-го грузов в контейнерах перевезено на 8,6 процента больше, чем за аналогичный период 2002 года. Общий оборот контейнера в целом увеличился на 6,87 - в том числе крупнотоннажного на 1,15 суток.
По основным транспортным коридорам, проходящим по территории нашей страны, в 2002 году железнодорожным транспортом перевезено почти 96,5 млн.тонн внешнеторговых и транзитных грузов. Наиболее престижными стали контейнерные перевозки, причем на Транссибе соответствующая им инфраструктура включает в себя 36 терминалов. Задействован современный вагонный парк. С февраля 2003 года организовано курсирование дополнительных транзитных контейнерных поездов.
Развиваются как перевозки по маршрутам "Север-Юг", так и "Восток-Запад". Нынче за первый квартал контейнерные доставки увеличились на 75 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Потенциал железных дорог России позволяет, в частности, перевозить из Кореи в Европу не менее одного миллиона TEU в год. Первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов уверен, что уже сейчас по этому маршруту отечественные стальные магистрали способны доставить грузов объемом не менее 200 тысяч TEU. По подсчетам МПС РФ, доставка каждого контейнера из Европы в Азию по Транссибу при открытии Южнокорейской магистрали окажется дешевле как минимум на 400 долларов. Восстановление железнодорожного сообщения может привлечь до шестидесяти процентов контейнеропотоков, следующих через порт Пусан.
Пока же евроазиатские транспортировки по Транссибу в 2002 году составили 70,5 тысячи TEU, из которых 48,3 тысячи перевезено в транзитных контейнерных поездах.
О привлекательности перевозок по Российским железным дорогам говорят не только сотрудники министерства путей сообщения России, но и представители зарубежных коммерческих структур. Например, в "Chr. Jensen Eesti AS" считают, что подобные доставки контейнеров из морских портов дешевле на 30-40 процентов, чем на автомобилях. Впрочем (добавляют в компании), некоторых клиентов отпугивают возможные простои поездов на границе, которые порой длятся больше недели. В первую очередь именно эти опасения и сдерживают развитие проектов, связанных с формированием контейнерных поездов.
Учитывая этот фактор, в российских портах и на пограничных станциях вводится упрощенный порядок декларирования грузов, доставляемых в контейнерах по Транссибу. Благодаря принятым мерам простои контейнеров уже сокращены до нескольких часов.
[~DETAIL_TEXT] =>
Без этого при ограниченных возможностях государственной поддержки проектов сложно добиться воплощения задуманного на практике. Нельзя объять необъятное. Причем впервые сделана попытка в расчетах исходить из реальных грузопотоков. Вот почему в первую очередь обратили внимание на обслуживание евро-азиатских маршрутов. На территории РФ определены три опорные комплекса по перевалке контейнеров: в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга и Оля (Астрахань).
Из них пока только первый активно наращивает контейнерный грузооборот. В правительстве РФ он признан сегодня основным местом переработки контейнеров на Северо-Западе России, поэтому именно Санкт-Петербургу отведена стратегическая роль в перевалке указанного грузопотока по МТК "Север-Юг". В городе на Неве несколько морских терминалов, где обрабатывают контейнеры. Ведущим признан "Первый контейнерный терминал" (ПКТ) - он входит в группу стивидорных компаний ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" и находится под управлением "Национальной контейнерной компании" (НКК), программа которой предусматривает здесь рост грузооборота до 1,35 млн.TEU. Правда, дальнейшее развитие контейнерного бизнеса в Петербурге ограничено сосредоточенностью перевалки в границах мегаполиса. Для освоения будущих грузопотоков (когда они возрастут) в порту Усть-Луга запланировано построить контейнерный терминал проектной мощностью до 3 млн.TEU.
Фактически в отдаленной перспективе намечена диверсификация контейнерных грузопотоков. Причем этот процесс должен происходить "под присмотром" одной управляющей компании: НКК уже сегодня контролирует строительство вышеуказанного терминала. В проекте намерена также участвовать и компания "Eurogate" (Германия) - крупный контейнерный оператор на европейском рынке.
Для увеличения перевалок в порту Оля нужно решить целый ряд серьезных вопросов. Юг - это сегодня самое узкое место для деятельности МТК "Север-Юг". Ввод в эксплуатацию контейнерного терминала в порту Оля запланирован в сентябре 2003 года и ориентирован на экспортно-импортные грузы из Ирана и Индии. В развитии судоходных линий между российским портом Оля и иранскими терминалами на Каспийском море предполагается участие крупнейшей в нашей стране речной судоходной компании ОАО "Волжское пароходство". Введение в действие мощностей по перегрузке контейнеров в порту Оля позволит грузовладельцам (как считают специалисты) сократить сроки доставки грузов на 10-15 дней при значительном снижении затрат на транспортировку.
По пути интеграции
В министерстве транспорта РФ и в министерстве путей сообщения России опираются на прогнозы, которые сделаны нашими и западными экспертами. Из них следует, что в течение ближайших десяти лет рост контейнерного грузопотока через территорию Российской Федерации может возрасти более чем втрое - до семи млн.TEU, из которых половина объемов придется на долю портов Северо-Запада. На такой рост требуются дополнительные меры по интеграции страны в международную транспортную сеть.
Формирование транспортного коридора "Север-Юг" - важная составляющая стратегического партнерства с государствами Прикаспийского региона. Эта задача включена в федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России". Межправительственное соглашение, ратифицированное в Петербурге всеми странами-участницами (Россией, Ираном и Индией), позволит им обеспечить независимые транспортные связи и привлечь к транзиту через территорию РФ дополнительные грузопотоки. Коридор позволит изменить сложившиеся маршруты транспортировки контейнерных грузов и сократить сроки их перевозки, обеспечив доставку товаров из Индии и Пакистана, из стран Персидского залива через территорию Ирана в Россию, а также транзит в страны Северной, Восточной и Центральной Европы. Перспективный объем перевозок оценивается сегодня до десяти миллионов тонн в год. Развитие МТК "Север-Юг" предполагается при взаимодействии крупнейших частных транспортных компаний России, Германии, Ирана.
Система контейнерных терминалов России способна реально привлечь часть трансокеанских грузопотоков, если на длительное время сохранятся высокие цены на нефть. Сегодня по ряду причин цены на бункеровку морских судов резко увеличились, что в конечном итоге привело к росту ставок фрахта. Притягательность окружного пути из Европы в Азию снизилась. У грузовладельцев вновь появился интерес к альтернативным маршрутам...
Мировая экономика буксует, но спрос на контейнеры не увядает
Интерес подогревается тем, что международный рынок контейнерных перевозок неуклонно набирает обороты. Тенденции роста данного вида грузопотоков подтверждаются и на дальнюю перспективу. На это указывает увеличение заказов на строительство морских контейнеровозов на ведущих мировых верфях.
Правда, в последние годы этот рост происходит скачкообразно, что свидетельствует о неустойчивости международного фрахтового рынка. Осенью 2001 года по довольно неблагоприятным макроэкономическим прогнозам о состоянии глобальной межгосударственной экономики ожидалось, что на какой-то период часть тоннажа может оказаться невостребованной. Это подтверждалось и сокращением грузопотоков на евро-азиатском и американском направлениях, что привело к простоям трансокеанских контейнеровозов. Как следствие - сокращение заказов в первой половине 2002-го. Однако в конце того же года дела на рынке пошли иначе, а судовладельцам вновь потребовалось пополнение международных линий дополнительным морским тоннажом. Подобные колебания, очевидно, повторятся и в перспективе, что отразится на загрузке сухопутных транспортных маршрутов.
Тем не менее в целом динамика глобальных контейнерных перевозок остается положительной, что еще раз подтвердилось на недавней международной конференции в Польше, где собрались представители транспортных ведомств разных стран. По данным из докладов ее участников, ежегодный объем перевозок на маршрутах Азия-Европа составляет 7,5 млн.TEU. В основном контейнеры пока еще перевозят кружным морским путем.
Высоко оценили перспективы развития контейнерного рынка на июньском международном симпозиуме "Логистика в России: новые возможности для поставщиков транспортных услуг" в Висбадене (Германия). Форум проводился компанией "TransCare AG" (входит в число лидеров в сфере логистики и интермодальных контейнерных перевозок в Европе) при поддержке Минтранса и МПС России.
За пять лет в мире стали перевозить контейнеров примерно в 1,6 раза больше. Ежегодное увеличение этих объемов колеблется в интервале от пяти до тринадцати процентов, а в Северной Европе в среднем составило более шести процентов в год. Самая интенсивная динамика - на Балтике: в 1990-1998 годы здесь наблюдался рост на 3,4, а в 1991-2001-м он достиг уже 6,6 процента. Сегодня суммарный объем контейнерных перевозок в этом регионе ориентировочно превышает 4 млн.TEU в год. Основа контейнерных потоков - грузы стран Скандинавии (Швеции и Финляндии, Дании). На четвертом месте (без учета транзита) - Россия.
В последнее время российский контейнерный рынок на Балтике демонстрирует свой стремительный рост. Рекордным считается 2001 год, когда грузопотоки в "стальных ящиках" увеличились на 42 процента и превысили показатель докризисного 1997-го. В основном за счет перевалки в порту Санкт-Петербург. Сюда в 2002 году заходили контейнеровозы 38-ми трансокеанских перевозчиков - значительно больше, чем раньше. Наблюдается конкуренция в отправках контейнеров на Санкт-Петербург между западными стивидорными компаниями. В последнее время, например, часть грузопотоков от Германии сумели оттянуть на себя французские морские порты. Однако немецкие стивидоры рассчитывают вернуть упущенное: в частности для этого в Санкт-Петербурге было открыто представительство крупнейшего германского порта Гамбург. Бургомистр Оле фон Бойст заявил, что в ближайшее время крупнейший оператор порта "Hamburger Hafen und Lagerhaus AG" (компания обрабатывает более половины всего контейнерного грузооборота в Гамбурге) собирается построить в Петербурге терминал для обработки контейнеров. Этот проект по сути конкурирует с планами компании "Eurogate". Ведь треть грузов в контейнерах из 518-ти тыс.TEU, отправленных в прошлом году из терминалов города на Неве, следовали в Гамбург... HHLA намерена инвестировать 120 млн.евро в развитие контейнерного терминала в ОАО "Петролеспорт", чтобы увеличить его мощности до 500 тыс.TEU в год - в пять раз. Проект предполагает создание логистической цепочки, по которой грузы будут доставляться из Гамбурга в Любек, а затем в Санкт-Петербург; оттуда большая часть контейнеров станет перевозиться по железной дороге в Москву.
Ожесточенно борются за привлечение дополнительных контейнерных грузопотоков и стивидоры стран Балтии. В Риге заявили, что в будущем намерены в основном специализироваться на контейнерных перевозках. В январе 2003 года в Латвии открыта новая судоходная линия Клайпеда-Гамбург-Бремерхафен-Рига. Фидерными перевозками планирует заниматься датская компания "UniFeeder Container Service AS", которая располагает контейнеровозами, вмещающими по 320-700 TEU. С января по апрель в порту Клайпеда обработали 39,2 тысячи TEU (+93,8 процента к 2001-му). Для перевалки контейнерных потоков исландская судоходная компания "Samskip" и "Estonian Shipping Company" в Таллине создают совместное предприятие, которое оперирует четырьмя контейнеровозами, курсирующими дважды в неделю между Эстонией и Европой. Ряд компаний, действующих в финских портах, так же объявили об увеличении контейнерного сервиса. Например, "Containerships" даже удвоила объемы перевозок благодаря перевалке на финском терминале Тиспорт грузов с крупных контейнеровозов на фидерные суда, которые потом следуют в Санкт-Петербург.
В 2003 году отмечается оживление контейнерных перевозок и на Дальнем Востоке. Неслучайно ОАО "Дальневосточное морское пароходство" во время арктической навигации объявило о дополнительном контейнерном сервисе на линии Владивосток-Анадырь-Владивосток, что позволит организовать регулярные отправки на Чукотку поступающих в порт Владивосток грузов и обеспечить возврат в полном объеме груженых и порожних контейнеров. Первый отход из Владивостока теплохода "Капитан Гнездилов" (берет на борт до 320-ти TEU) запланирован на середину июня текущего года.
Датский филиал компании "Маерск" открывает свой дальневосточный филиал. В 2002 году грузооборот ее контейнеропотоков в этом регионе вырос на пятнадцать процентов, а нынче должен увеличиться до шести тысяч TEU в год - в шесть раз. Контейнеровозы этой фирмы слишком велики для российских терминалов. Поэтому грузы сначала следуют в корейский порт Пусан, а оттуда, уже на фидерных судах, - в порты Владивосток и Восточный.
Развитие контейнерных мощностей на Каспии взято под личный контроль Президента РФ. В целом в прошлом году грузопоток в этом регионе возрос на 40 процентов. Аналогичного прироста ожидают и в нынешнем, поэтому в министерстве транспорта крайне заинтересованы в развитии железнодорожных подходов к порту Оля.
Железнодорожники выходят на новые горизонты
Развитие морского контейнерного бизнеса создает предпосылки и для увеличения сухопутных перевозок. В целом по странам СНГ динамика роста контейнерных грузопотоков сопоставима с морскими. Судите сами: в январе-апреле 2003-го грузов в контейнерах перевезено на 8,6 процента больше, чем за аналогичный период 2002 года. Общий оборот контейнера в целом увеличился на 6,87 - в том числе крупнотоннажного на 1,15 суток.
По основным транспортным коридорам, проходящим по территории нашей страны, в 2002 году железнодорожным транспортом перевезено почти 96,5 млн.тонн внешнеторговых и транзитных грузов. Наиболее престижными стали контейнерные перевозки, причем на Транссибе соответствующая им инфраструктура включает в себя 36 терминалов. Задействован современный вагонный парк. С февраля 2003 года организовано курсирование дополнительных транзитных контейнерных поездов.
Развиваются как перевозки по маршрутам "Север-Юг", так и "Восток-Запад". Нынче за первый квартал контейнерные доставки увеличились на 75 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Потенциал железных дорог России позволяет, в частности, перевозить из Кореи в Европу не менее одного миллиона TEU в год. Первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов уверен, что уже сейчас по этому маршруту отечественные стальные магистрали способны доставить грузов объемом не менее 200 тысяч TEU. По подсчетам МПС РФ, доставка каждого контейнера из Европы в Азию по Транссибу при открытии Южнокорейской магистрали окажется дешевле как минимум на 400 долларов. Восстановление железнодорожного сообщения может привлечь до шестидесяти процентов контейнеропотоков, следующих через порт Пусан.
Пока же евроазиатские транспортировки по Транссибу в 2002 году составили 70,5 тысячи TEU, из которых 48,3 тысячи перевезено в транзитных контейнерных поездах.
О привлекательности перевозок по Российским железным дорогам говорят не только сотрудники министерства путей сообщения России, но и представители зарубежных коммерческих структур. Например, в "Chr. Jensen Eesti AS" считают, что подобные доставки контейнеров из морских портов дешевле на 30-40 процентов, чем на автомобилях. Впрочем (добавляют в компании), некоторых клиентов отпугивают возможные простои поездов на границе, которые порой длятся больше недели. В первую очередь именно эти опасения и сдерживают развитие проектов, связанных с формированием контейнерных поездов.
Учитывая этот фактор, в российских портах и на пограничных станциях вводится упрощенный порядок декларирования грузов, доставляемых в контейнерах по Транссибу. Благодаря принятым мерам простои контейнеров уже сокращены до нескольких часов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О необходимости усиления интеграции транспортных сетей страны в международную систему контейнерных перевозок в России говорят давно. Однако лишь в последние два года в Минтрансе и МПС четко определили приоритеты своей деятельности в данной сфере.
[~PREVIEW_TEXT] => О необходимости усиления интеграции транспортных сетей страны в международную систему контейнерных перевозок в России говорят давно. Однако лишь в последние два года в Минтрансе и МПС четко определили приоритеты своей деятельности в данной сфере.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2178
[~CODE] => 2178
[EXTERNAL_ID] => 2178
[~EXTERNAL_ID] => 2178
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107174:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107174:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105185
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107174:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105185
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107174:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107174:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107174:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107174:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Бизнес с оттенком глобализации
[SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес с оттенком глобализации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => О необходимости усиления интеграции транспортных сетей страны в международную систему контейнерных перевозок в России говорят давно. Однако лишь в последние два года в Минтрансе и МПС четко определили приоритеты своей деятельности в данной сфере.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес с оттенком глобализации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес с оттенком глобализации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О необходимости усиления интеграции транспортных сетей страны в международную систему контейнерных перевозок в России говорят давно. Однако лишь в последние два года в Минтрансе и МПС четко определили приоритеты своей деятельности в данной сфере.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес с оттенком глобализации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес с оттенком глобализации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес с оттенком глобализации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес с оттенком глобализации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес с оттенком глобализации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес с оттенком глобализации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес с оттенком глобализации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес с оттенком глобализации
)
)
Array
(
[ID] => 107174
[~ID] => 107174
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
[NAME] => Бизнес с оттенком глобализации
[~NAME] => Бизнес с оттенком глобализации
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2178/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2178/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Без этого при ограниченных возможностях государственной поддержки проектов сложно добиться воплощения задуманного на практике. Нельзя объять необъятное. Причем впервые сделана попытка в расчетах исходить из реальных грузопотоков. Вот почему в первую очередь обратили внимание на обслуживание евро-азиатских маршрутов. На территории РФ определены три опорные комплекса по перевалке контейнеров: в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга и Оля (Астрахань).
Из них пока только первый активно наращивает контейнерный грузооборот. В правительстве РФ он признан сегодня основным местом переработки контейнеров на Северо-Западе России, поэтому именно Санкт-Петербургу отведена стратегическая роль в перевалке указанного грузопотока по МТК "Север-Юг". В городе на Неве несколько морских терминалов, где обрабатывают контейнеры. Ведущим признан "Первый контейнерный терминал" (ПКТ) - он входит в группу стивидорных компаний ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" и находится под управлением "Национальной контейнерной компании" (НКК), программа которой предусматривает здесь рост грузооборота до 1,35 млн.TEU. Правда, дальнейшее развитие контейнерного бизнеса в Петербурге ограничено сосредоточенностью перевалки в границах мегаполиса. Для освоения будущих грузопотоков (когда они возрастут) в порту Усть-Луга запланировано построить контейнерный терминал проектной мощностью до 3 млн.TEU.
Фактически в отдаленной перспективе намечена диверсификация контейнерных грузопотоков. Причем этот процесс должен происходить "под присмотром" одной управляющей компании: НКК уже сегодня контролирует строительство вышеуказанного терминала. В проекте намерена также участвовать и компания "Eurogate" (Германия) - крупный контейнерный оператор на европейском рынке.
Для увеличения перевалок в порту Оля нужно решить целый ряд серьезных вопросов. Юг - это сегодня самое узкое место для деятельности МТК "Север-Юг". Ввод в эксплуатацию контейнерного терминала в порту Оля запланирован в сентябре 2003 года и ориентирован на экспортно-импортные грузы из Ирана и Индии. В развитии судоходных линий между российским портом Оля и иранскими терминалами на Каспийском море предполагается участие крупнейшей в нашей стране речной судоходной компании ОАО "Волжское пароходство". Введение в действие мощностей по перегрузке контейнеров в порту Оля позволит грузовладельцам (как считают специалисты) сократить сроки доставки грузов на 10-15 дней при значительном снижении затрат на транспортировку.
По пути интеграции
В министерстве транспорта РФ и в министерстве путей сообщения России опираются на прогнозы, которые сделаны нашими и западными экспертами. Из них следует, что в течение ближайших десяти лет рост контейнерного грузопотока через территорию Российской Федерации может возрасти более чем втрое - до семи млн.TEU, из которых половина объемов придется на долю портов Северо-Запада. На такой рост требуются дополнительные меры по интеграции страны в международную транспортную сеть.
Формирование транспортного коридора "Север-Юг" - важная составляющая стратегического партнерства с государствами Прикаспийского региона. Эта задача включена в федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России". Межправительственное соглашение, ратифицированное в Петербурге всеми странами-участницами (Россией, Ираном и Индией), позволит им обеспечить независимые транспортные связи и привлечь к транзиту через территорию РФ дополнительные грузопотоки. Коридор позволит изменить сложившиеся маршруты транспортировки контейнерных грузов и сократить сроки их перевозки, обеспечив доставку товаров из Индии и Пакистана, из стран Персидского залива через территорию Ирана в Россию, а также транзит в страны Северной, Восточной и Центральной Европы. Перспективный объем перевозок оценивается сегодня до десяти миллионов тонн в год. Развитие МТК "Север-Юг" предполагается при взаимодействии крупнейших частных транспортных компаний России, Германии, Ирана.
Система контейнерных терминалов России способна реально привлечь часть трансокеанских грузопотоков, если на длительное время сохранятся высокие цены на нефть. Сегодня по ряду причин цены на бункеровку морских судов резко увеличились, что в конечном итоге привело к росту ставок фрахта. Притягательность окружного пути из Европы в Азию снизилась. У грузовладельцев вновь появился интерес к альтернативным маршрутам...
Мировая экономика буксует, но спрос на контейнеры не увядает
Интерес подогревается тем, что международный рынок контейнерных перевозок неуклонно набирает обороты. Тенденции роста данного вида грузопотоков подтверждаются и на дальнюю перспективу. На это указывает увеличение заказов на строительство морских контейнеровозов на ведущих мировых верфях.
Правда, в последние годы этот рост происходит скачкообразно, что свидетельствует о неустойчивости международного фрахтового рынка. Осенью 2001 года по довольно неблагоприятным макроэкономическим прогнозам о состоянии глобальной межгосударственной экономики ожидалось, что на какой-то период часть тоннажа может оказаться невостребованной. Это подтверждалось и сокращением грузопотоков на евро-азиатском и американском направлениях, что привело к простоям трансокеанских контейнеровозов. Как следствие - сокращение заказов в первой половине 2002-го. Однако в конце того же года дела на рынке пошли иначе, а судовладельцам вновь потребовалось пополнение международных линий дополнительным морским тоннажом. Подобные колебания, очевидно, повторятся и в перспективе, что отразится на загрузке сухопутных транспортных маршрутов.
Тем не менее в целом динамика глобальных контейнерных перевозок остается положительной, что еще раз подтвердилось на недавней международной конференции в Польше, где собрались представители транспортных ведомств разных стран. По данным из докладов ее участников, ежегодный объем перевозок на маршрутах Азия-Европа составляет 7,5 млн.TEU. В основном контейнеры пока еще перевозят кружным морским путем.
Высоко оценили перспективы развития контейнерного рынка на июньском международном симпозиуме "Логистика в России: новые возможности для поставщиков транспортных услуг" в Висбадене (Германия). Форум проводился компанией "TransCare AG" (входит в число лидеров в сфере логистики и интермодальных контейнерных перевозок в Европе) при поддержке Минтранса и МПС России.
За пять лет в мире стали перевозить контейнеров примерно в 1,6 раза больше. Ежегодное увеличение этих объемов колеблется в интервале от пяти до тринадцати процентов, а в Северной Европе в среднем составило более шести процентов в год. Самая интенсивная динамика - на Балтике: в 1990-1998 годы здесь наблюдался рост на 3,4, а в 1991-2001-м он достиг уже 6,6 процента. Сегодня суммарный объем контейнерных перевозок в этом регионе ориентировочно превышает 4 млн.TEU в год. Основа контейнерных потоков - грузы стран Скандинавии (Швеции и Финляндии, Дании). На четвертом месте (без учета транзита) - Россия.
В последнее время российский контейнерный рынок на Балтике демонстрирует свой стремительный рост. Рекордным считается 2001 год, когда грузопотоки в "стальных ящиках" увеличились на 42 процента и превысили показатель докризисного 1997-го. В основном за счет перевалки в порту Санкт-Петербург. Сюда в 2002 году заходили контейнеровозы 38-ми трансокеанских перевозчиков - значительно больше, чем раньше. Наблюдается конкуренция в отправках контейнеров на Санкт-Петербург между западными стивидорными компаниями. В последнее время, например, часть грузопотоков от Германии сумели оттянуть на себя французские морские порты. Однако немецкие стивидоры рассчитывают вернуть упущенное: в частности для этого в Санкт-Петербурге было открыто представительство крупнейшего германского порта Гамбург. Бургомистр Оле фон Бойст заявил, что в ближайшее время крупнейший оператор порта "Hamburger Hafen und Lagerhaus AG" (компания обрабатывает более половины всего контейнерного грузооборота в Гамбурге) собирается построить в Петербурге терминал для обработки контейнеров. Этот проект по сути конкурирует с планами компании "Eurogate". Ведь треть грузов в контейнерах из 518-ти тыс.TEU, отправленных в прошлом году из терминалов города на Неве, следовали в Гамбург... HHLA намерена инвестировать 120 млн.евро в развитие контейнерного терминала в ОАО "Петролеспорт", чтобы увеличить его мощности до 500 тыс.TEU в год - в пять раз. Проект предполагает создание логистической цепочки, по которой грузы будут доставляться из Гамбурга в Любек, а затем в Санкт-Петербург; оттуда большая часть контейнеров станет перевозиться по железной дороге в Москву.
Ожесточенно борются за привлечение дополнительных контейнерных грузопотоков и стивидоры стран Балтии. В Риге заявили, что в будущем намерены в основном специализироваться на контейнерных перевозках. В январе 2003 года в Латвии открыта новая судоходная линия Клайпеда-Гамбург-Бремерхафен-Рига. Фидерными перевозками планирует заниматься датская компания "UniFeeder Container Service AS", которая располагает контейнеровозами, вмещающими по 320-700 TEU. С января по апрель в порту Клайпеда обработали 39,2 тысячи TEU (+93,8 процента к 2001-му). Для перевалки контейнерных потоков исландская судоходная компания "Samskip" и "Estonian Shipping Company" в Таллине создают совместное предприятие, которое оперирует четырьмя контейнеровозами, курсирующими дважды в неделю между Эстонией и Европой. Ряд компаний, действующих в финских портах, так же объявили об увеличении контейнерного сервиса. Например, "Containerships" даже удвоила объемы перевозок благодаря перевалке на финском терминале Тиспорт грузов с крупных контейнеровозов на фидерные суда, которые потом следуют в Санкт-Петербург.
В 2003 году отмечается оживление контейнерных перевозок и на Дальнем Востоке. Неслучайно ОАО "Дальневосточное морское пароходство" во время арктической навигации объявило о дополнительном контейнерном сервисе на линии Владивосток-Анадырь-Владивосток, что позволит организовать регулярные отправки на Чукотку поступающих в порт Владивосток грузов и обеспечить возврат в полном объеме груженых и порожних контейнеров. Первый отход из Владивостока теплохода "Капитан Гнездилов" (берет на борт до 320-ти TEU) запланирован на середину июня текущего года.
Датский филиал компании "Маерск" открывает свой дальневосточный филиал. В 2002 году грузооборот ее контейнеропотоков в этом регионе вырос на пятнадцать процентов, а нынче должен увеличиться до шести тысяч TEU в год - в шесть раз. Контейнеровозы этой фирмы слишком велики для российских терминалов. Поэтому грузы сначала следуют в корейский порт Пусан, а оттуда, уже на фидерных судах, - в порты Владивосток и Восточный.
Развитие контейнерных мощностей на Каспии взято под личный контроль Президента РФ. В целом в прошлом году грузопоток в этом регионе возрос на 40 процентов. Аналогичного прироста ожидают и в нынешнем, поэтому в министерстве транспорта крайне заинтересованы в развитии железнодорожных подходов к порту Оля.
Железнодорожники выходят на новые горизонты
Развитие морского контейнерного бизнеса создает предпосылки и для увеличения сухопутных перевозок. В целом по странам СНГ динамика роста контейнерных грузопотоков сопоставима с морскими. Судите сами: в январе-апреле 2003-го грузов в контейнерах перевезено на 8,6 процента больше, чем за аналогичный период 2002 года. Общий оборот контейнера в целом увеличился на 6,87 - в том числе крупнотоннажного на 1,15 суток.
По основным транспортным коридорам, проходящим по территории нашей страны, в 2002 году железнодорожным транспортом перевезено почти 96,5 млн.тонн внешнеторговых и транзитных грузов. Наиболее престижными стали контейнерные перевозки, причем на Транссибе соответствующая им инфраструктура включает в себя 36 терминалов. Задействован современный вагонный парк. С февраля 2003 года организовано курсирование дополнительных транзитных контейнерных поездов.
Развиваются как перевозки по маршрутам "Север-Юг", так и "Восток-Запад". Нынче за первый квартал контейнерные доставки увеличились на 75 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Потенциал железных дорог России позволяет, в частности, перевозить из Кореи в Европу не менее одного миллиона TEU в год. Первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов уверен, что уже сейчас по этому маршруту отечественные стальные магистрали способны доставить грузов объемом не менее 200 тысяч TEU. По подсчетам МПС РФ, доставка каждого контейнера из Европы в Азию по Транссибу при открытии Южнокорейской магистрали окажется дешевле как минимум на 400 долларов. Восстановление железнодорожного сообщения может привлечь до шестидесяти процентов контейнеропотоков, следующих через порт Пусан.
Пока же евроазиатские транспортировки по Транссибу в 2002 году составили 70,5 тысячи TEU, из которых 48,3 тысячи перевезено в транзитных контейнерных поездах.
О привлекательности перевозок по Российским железным дорогам говорят не только сотрудники министерства путей сообщения России, но и представители зарубежных коммерческих структур. Например, в "Chr. Jensen Eesti AS" считают, что подобные доставки контейнеров из морских портов дешевле на 30-40 процентов, чем на автомобилях. Впрочем (добавляют в компании), некоторых клиентов отпугивают возможные простои поездов на границе, которые порой длятся больше недели. В первую очередь именно эти опасения и сдерживают развитие проектов, связанных с формированием контейнерных поездов.
Учитывая этот фактор, в российских портах и на пограничных станциях вводится упрощенный порядок декларирования грузов, доставляемых в контейнерах по Транссибу. Благодаря принятым мерам простои контейнеров уже сокращены до нескольких часов.
[~DETAIL_TEXT] =>
Без этого при ограниченных возможностях государственной поддержки проектов сложно добиться воплощения задуманного на практике. Нельзя объять необъятное. Причем впервые сделана попытка в расчетах исходить из реальных грузопотоков. Вот почему в первую очередь обратили внимание на обслуживание евро-азиатских маршрутов. На территории РФ определены три опорные комплекса по перевалке контейнеров: в портах Санкт-Петербург, Усть-Луга и Оля (Астрахань).
Из них пока только первый активно наращивает контейнерный грузооборот. В правительстве РФ он признан сегодня основным местом переработки контейнеров на Северо-Западе России, поэтому именно Санкт-Петербургу отведена стратегическая роль в перевалке указанного грузопотока по МТК "Север-Юг". В городе на Неве несколько морских терминалов, где обрабатывают контейнеры. Ведущим признан "Первый контейнерный терминал" (ПКТ) - он входит в группу стивидорных компаний ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" и находится под управлением "Национальной контейнерной компании" (НКК), программа которой предусматривает здесь рост грузооборота до 1,35 млн.TEU. Правда, дальнейшее развитие контейнерного бизнеса в Петербурге ограничено сосредоточенностью перевалки в границах мегаполиса. Для освоения будущих грузопотоков (когда они возрастут) в порту Усть-Луга запланировано построить контейнерный терминал проектной мощностью до 3 млн.TEU.
Фактически в отдаленной перспективе намечена диверсификация контейнерных грузопотоков. Причем этот процесс должен происходить "под присмотром" одной управляющей компании: НКК уже сегодня контролирует строительство вышеуказанного терминала. В проекте намерена также участвовать и компания "Eurogate" (Германия) - крупный контейнерный оператор на европейском рынке.
Для увеличения перевалок в порту Оля нужно решить целый ряд серьезных вопросов. Юг - это сегодня самое узкое место для деятельности МТК "Север-Юг". Ввод в эксплуатацию контейнерного терминала в порту Оля запланирован в сентябре 2003 года и ориентирован на экспортно-импортные грузы из Ирана и Индии. В развитии судоходных линий между российским портом Оля и иранскими терминалами на Каспийском море предполагается участие крупнейшей в нашей стране речной судоходной компании ОАО "Волжское пароходство". Введение в действие мощностей по перегрузке контейнеров в порту Оля позволит грузовладельцам (как считают специалисты) сократить сроки доставки грузов на 10-15 дней при значительном снижении затрат на транспортировку.
По пути интеграции
В министерстве транспорта РФ и в министерстве путей сообщения России опираются на прогнозы, которые сделаны нашими и западными экспертами. Из них следует, что в течение ближайших десяти лет рост контейнерного грузопотока через территорию Российской Федерации может возрасти более чем втрое - до семи млн.TEU, из которых половина объемов придется на долю портов Северо-Запада. На такой рост требуются дополнительные меры по интеграции страны в международную транспортную сеть.
Формирование транспортного коридора "Север-Юг" - важная составляющая стратегического партнерства с государствами Прикаспийского региона. Эта задача включена в федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России". Межправительственное соглашение, ратифицированное в Петербурге всеми странами-участницами (Россией, Ираном и Индией), позволит им обеспечить независимые транспортные связи и привлечь к транзиту через территорию РФ дополнительные грузопотоки. Коридор позволит изменить сложившиеся маршруты транспортировки контейнерных грузов и сократить сроки их перевозки, обеспечив доставку товаров из Индии и Пакистана, из стран Персидского залива через территорию Ирана в Россию, а также транзит в страны Северной, Восточной и Центральной Европы. Перспективный объем перевозок оценивается сегодня до десяти миллионов тонн в год. Развитие МТК "Север-Юг" предполагается при взаимодействии крупнейших частных транспортных компаний России, Германии, Ирана.
Система контейнерных терминалов России способна реально привлечь часть трансокеанских грузопотоков, если на длительное время сохранятся высокие цены на нефть. Сегодня по ряду причин цены на бункеровку морских судов резко увеличились, что в конечном итоге привело к росту ставок фрахта. Притягательность окружного пути из Европы в Азию снизилась. У грузовладельцев вновь появился интерес к альтернативным маршрутам...
Мировая экономика буксует, но спрос на контейнеры не увядает
Интерес подогревается тем, что международный рынок контейнерных перевозок неуклонно набирает обороты. Тенденции роста данного вида грузопотоков подтверждаются и на дальнюю перспективу. На это указывает увеличение заказов на строительство морских контейнеровозов на ведущих мировых верфях.
Правда, в последние годы этот рост происходит скачкообразно, что свидетельствует о неустойчивости международного фрахтового рынка. Осенью 2001 года по довольно неблагоприятным макроэкономическим прогнозам о состоянии глобальной межгосударственной экономики ожидалось, что на какой-то период часть тоннажа может оказаться невостребованной. Это подтверждалось и сокращением грузопотоков на евро-азиатском и американском направлениях, что привело к простоям трансокеанских контейнеровозов. Как следствие - сокращение заказов в первой половине 2002-го. Однако в конце того же года дела на рынке пошли иначе, а судовладельцам вновь потребовалось пополнение международных линий дополнительным морским тоннажом. Подобные колебания, очевидно, повторятся и в перспективе, что отразится на загрузке сухопутных транспортных маршрутов.
Тем не менее в целом динамика глобальных контейнерных перевозок остается положительной, что еще раз подтвердилось на недавней международной конференции в Польше, где собрались представители транспортных ведомств разных стран. По данным из докладов ее участников, ежегодный объем перевозок на маршрутах Азия-Европа составляет 7,5 млн.TEU. В основном контейнеры пока еще перевозят кружным морским путем.
Высоко оценили перспективы развития контейнерного рынка на июньском международном симпозиуме "Логистика в России: новые возможности для поставщиков транспортных услуг" в Висбадене (Германия). Форум проводился компанией "TransCare AG" (входит в число лидеров в сфере логистики и интермодальных контейнерных перевозок в Европе) при поддержке Минтранса и МПС России.
За пять лет в мире стали перевозить контейнеров примерно в 1,6 раза больше. Ежегодное увеличение этих объемов колеблется в интервале от пяти до тринадцати процентов, а в Северной Европе в среднем составило более шести процентов в год. Самая интенсивная динамика - на Балтике: в 1990-1998 годы здесь наблюдался рост на 3,4, а в 1991-2001-м он достиг уже 6,6 процента. Сегодня суммарный объем контейнерных перевозок в этом регионе ориентировочно превышает 4 млн.TEU в год. Основа контейнерных потоков - грузы стран Скан