III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
|
Продолжается рост грузооборота портов Черного и Азовского морей. Российские терминалы перегружены, поэтому по-прежнему значительная часть фрахтовых грузов уходит в порты Украины. Но так ли это плохо? Ситуацию комментирует председатель совета директоров ОАО "Туапсинский морской торговый порт" ОЛЕГ АНТОНОВ. Положение на Черном море иллюстрирует, в том числе, и наш порт. По грузообороту ОАО "Туапсинский морской торговый порт" находится на третьей позиции в России, уступая лишь Новороссийску и Санкт-Петербургу (при этом по финансовым показателям он занимает вторую строчку в табеле о рангах). В прошлом году порт переработал без малого 18 млн.тонн. Естественно, что есть желание расти и дальше. Однако терминалу развиваться практически некуда: он зажат горами с одной стороны, и городом - с другой. В этой ситуации резервы роста находим в повышении эффективности производства, во |  |
Array
(
[ID] => 107315
[~ID] => 107315
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Плохо ли, что груз уходит на Украину?
[~NAME] => Плохо ли, что груз уходит на Украину?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2323/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2323/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => внедрении новых технологий, модернизации оборудования и инфраструктуры. У нас имеется проект, который предусматривает строительство второго железнодорожного пути в порт и строительство новых причалов. Это даст возможность минимум на треть увеличить переработку сухих грузов. Ожидается рост и по перевалке нефтяных. В целом мы планируем обработать в текущем году более двадцати млн.тонн грузов.
Но единственный путь к кардинальному увеличению мощностей порта - выход в море. Кстати, в середине 90-х годов был разработан очень амбициозный проект развития, который предусматривал смелую идею: существующие сейчас огромные оградительные сооружения заложить в тело новых причалов. По проекту порт Туапсе получал колоссальное развитие, а его грузооборот возрос бы до 32-х млн.тонн...
Уже позже появились альтернативные варианты развития мощностей морских терминалов юга России, в том числе и проекты строительства абсолютно новых портов. Собственно такие планы существуют с 1991 года, когда по объективным причинам в стране появился дефицит портовых терминалов в регионе Черного моря.
Однако я убежден, что строительство новых портов (в частности на черноморском побережье Краснодарского края) сегодня проблематично. Прежде всего потому, что здесь находится единственная оставшаяся у России черноморская курортная зона, а порты - это все-таки промышленные производства. Кроме того существуют резоны другого порядка. Ведь уже есть примеры мест сосредоточения нескольких портов рядом: на Дальнем Востоке, на Балтике и в районе Одессы. Там идет жесточайшая конкуренция за грузы, а сами порты не загружены до конца. Конечно, на юге России ситуация несколько иная. Здесь основные порты (Новороссийск и Туапсе) загружены и перегружены. Их грузовая база стабильна и даже избыточна.
Долгое время МПС пыталось увеличить загрузку малых портов Азовского бассейна, хотя бы за счет углей. Но ничего не получалось. До тех пор, пока ситуацию не изменил рынок. Крупные порты в связи с переизбытком грузов закрылись для мелких отправителей и единичных клиентов. Поэтому они ушли в азовские порты. Малые терминалы не могут дать большой прирост в масштабах всей страны, но тем не менее десятую часть грузов южного направления они забрали. Однако сегодня, даже с учетом всех резервов, на черноморском побережье российские порты не способны переработать сто процентов всех предъявляемых отечественной экономикой грузов.
Именно поэтому грузы уходят на Украину. Но я уверен, что ничего плохого в этом нет. С учетом того, что и наша страна, и Украина стали другими и уже нет центробежных тенденций и "полного противоречия" сторон, - это даже хорошо. Построенная в советское время инфраструктура Черноморско-Азовского бассейна является самодостаточной и, объединившись, может удовлетворить все существующие потребности. Не случайно на совместной коллегии министерств транспорта России и Украины лейтмотивом прозвучала идея о переходе стран-соседей от соперничества к сотрудничеству.
Я уверен, что сегодня в первую очередь нужно строить здоровую тарифную политику. Ведь пока транспортные расходы в цене некоторых товаров достигают 70-ти процентов! Если добиться уменьшения доли транспортных расходов в конечной цене продукции и снижения транспортного бремени для грузовладельцев, можно будет реально ожидать значительного роста производства в некоторых отраслях промышленности.
А то, что идет распределение грузопотоков, - не страшно. Сколько бы мы ни говорили о приоритете отечественных портов, нужно помнить и о потребностях грузовладельцев, об эффективной экономике. Порты, в том числе украинские, лишь обслуживают российскую экономику. И глупо в ущерб ей перекрывать Украине транзит, тем более что доля последнего и так снижается. Приоритетом должны быть потребности внешней торговли. И украинские портовики, руководствуясь законами рынка, подстраиваются под потребности российской экономики. Например, наши отечественные порты оказались не готовы к нынешнему объему экспорта зерна, поэтому активизировались терминалы стран Балтии и Украины. Давайте подумаем о том, что бы делал наш экспортер, если бы не помощь этих портов, а не только о том - сколько денег "потеряла" Россия.
Еще несколько лет назад все аналитики предсказывали падение объемов грузопотоков, а мы сегодня видим их непрекращающийся рост. И до тех пор, пока экономика будет нуждаться в дополнительных портовых мощностях, мы должны пользоваться услугами украинских портов.
[~DETAIL_TEXT] => внедрении новых технологий, модернизации оборудования и инфраструктуры. У нас имеется проект, который предусматривает строительство второго железнодорожного пути в порт и строительство новых причалов. Это даст возможность минимум на треть увеличить переработку сухих грузов. Ожидается рост и по перевалке нефтяных. В целом мы планируем обработать в текущем году более двадцати млн.тонн грузов.
Но единственный путь к кардинальному увеличению мощностей порта - выход в море. Кстати, в середине 90-х годов был разработан очень амбициозный проект развития, который предусматривал смелую идею: существующие сейчас огромные оградительные сооружения заложить в тело новых причалов. По проекту порт Туапсе получал колоссальное развитие, а его грузооборот возрос бы до 32-х млн.тонн...
Уже позже появились альтернативные варианты развития мощностей морских терминалов юга России, в том числе и проекты строительства абсолютно новых портов. Собственно такие планы существуют с 1991 года, когда по объективным причинам в стране появился дефицит портовых терминалов в регионе Черного моря.
Однако я убежден, что строительство новых портов (в частности на черноморском побережье Краснодарского края) сегодня проблематично. Прежде всего потому, что здесь находится единственная оставшаяся у России черноморская курортная зона, а порты - это все-таки промышленные производства. Кроме того существуют резоны другого порядка. Ведь уже есть примеры мест сосредоточения нескольких портов рядом: на Дальнем Востоке, на Балтике и в районе Одессы. Там идет жесточайшая конкуренция за грузы, а сами порты не загружены до конца. Конечно, на юге России ситуация несколько иная. Здесь основные порты (Новороссийск и Туапсе) загружены и перегружены. Их грузовая база стабильна и даже избыточна.
Долгое время МПС пыталось увеличить загрузку малых портов Азовского бассейна, хотя бы за счет углей. Но ничего не получалось. До тех пор, пока ситуацию не изменил рынок. Крупные порты в связи с переизбытком грузов закрылись для мелких отправителей и единичных клиентов. Поэтому они ушли в азовские порты. Малые терминалы не могут дать большой прирост в масштабах всей страны, но тем не менее десятую часть грузов южного направления они забрали. Однако сегодня, даже с учетом всех резервов, на черноморском побережье российские порты не способны переработать сто процентов всех предъявляемых отечественной экономикой грузов.
Именно поэтому грузы уходят на Украину. Но я уверен, что ничего плохого в этом нет. С учетом того, что и наша страна, и Украина стали другими и уже нет центробежных тенденций и "полного противоречия" сторон, - это даже хорошо. Построенная в советское время инфраструктура Черноморско-Азовского бассейна является самодостаточной и, объединившись, может удовлетворить все существующие потребности. Не случайно на совместной коллегии министерств транспорта России и Украины лейтмотивом прозвучала идея о переходе стран-соседей от соперничества к сотрудничеству.
Я уверен, что сегодня в первую очередь нужно строить здоровую тарифную политику. Ведь пока транспортные расходы в цене некоторых товаров достигают 70-ти процентов! Если добиться уменьшения доли транспортных расходов в конечной цене продукции и снижения транспортного бремени для грузовладельцев, можно будет реально ожидать значительного роста производства в некоторых отраслях промышленности.
А то, что идет распределение грузопотоков, - не страшно. Сколько бы мы ни говорили о приоритете отечественных портов, нужно помнить и о потребностях грузовладельцев, об эффективной экономике. Порты, в том числе украинские, лишь обслуживают российскую экономику. И глупо в ущерб ей перекрывать Украине транзит, тем более что доля последнего и так снижается. Приоритетом должны быть потребности внешней торговли. И украинские портовики, руководствуясь законами рынка, подстраиваются под потребности российской экономики. Например, наши отечественные порты оказались не готовы к нынешнему объему экспорта зерна, поэтому активизировались терминалы стран Балтии и Украины. Давайте подумаем о том, что бы делал наш экспортер, если бы не помощь этих портов, а не только о том - сколько денег "потеряла" Россия.
Еще несколько лет назад все аналитики предсказывали падение объемов грузопотоков, а мы сегодня видим их непрекращающийся рост. И до тех пор, пока экономика будет нуждаться в дополнительных портовых мощностях, мы должны пользоваться услугами украинских портов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Продолжается рост грузооборота портов Черного и Азовского морей. Российские терминалы перегружены, поэтому по-прежнему значительная часть фрахтовых грузов уходит в порты Украины. Но так ли это плохо? Ситуацию комментирует председатель совета директоров ОАО "Туапсинский морской торговый порт" ОЛЕГ АНТОНОВ. Положение на Черном море иллюстрирует, в том числе, и наш порт. По грузообороту ОАО "Туапсинский морской торговый порт" находится на третьей позиции в России, уступая лишь Новороссийску и Санкт-Петербургу (при этом по финансовым показателям он занимает вторую строчку в табеле о рангах). В прошлом году порт переработал без малого 18 млн.тонн. Естественно, что есть желание расти и дальше. Однако терминалу развиваться практически некуда: он зажат горами с одной стороны, и городом - с другой. В этой ситуации резервы роста находим в повышении эффективности производства, во | |
|
Продолжается рост грузооборота портов Черного и Азовского морей. Российские терминалы перегружены, поэтому по-прежнему значительная часть фрахтовых грузов уходит в порты Украины. Но так ли это плохо? Ситуацию комментирует председатель совета директоров ОАО "Туапсинский морской торговый порт" ОЛЕГ АНТОНОВ. Положение на Черном море иллюстрирует, в том числе, и наш порт. По грузообороту ОАО "Туапсинский морской торговый порт" находится на третьей позиции в России, уступая лишь Новороссийску и Санкт-Петербургу (при этом по финансовым показателям он занимает вторую строчку в табеле о рангах). В прошлом году порт переработал без малого 18 млн.тонн. Естественно, что есть желание расти и дальше. Однако терминалу развиваться практически некуда: он зажат горами с одной стороны, и городом - с другой. В этой ситуации резервы роста находим в повышении эффективности производства, во | |
Array
(
[ID] => 107315
[~ID] => 107315
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Плохо ли, что груз уходит на Украину?
[~NAME] => Плохо ли, что груз уходит на Украину?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2323/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2323/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => внедрении новых технологий, модернизации оборудования и инфраструктуры. У нас имеется проект, который предусматривает строительство второго железнодорожного пути в порт и строительство новых причалов. Это даст возможность минимум на треть увеличить переработку сухих грузов. Ожидается рост и по перевалке нефтяных. В целом мы планируем обработать в текущем году более двадцати млн.тонн грузов.
Но единственный путь к кардинальному увеличению мощностей порта - выход в море. Кстати, в середине 90-х годов был разработан очень амбициозный проект развития, который предусматривал смелую идею: существующие сейчас огромные оградительные сооружения заложить в тело новых причалов. По проекту порт Туапсе получал колоссальное развитие, а его грузооборот возрос бы до 32-х млн.тонн...
Уже позже появились альтернативные варианты развития мощностей морских терминалов юга России, в том числе и проекты строительства абсолютно новых портов. Собственно такие планы существуют с 1991 года, когда по объективным причинам в стране появился дефицит портовых терминалов в регионе Черного моря.
Однако я убежден, что строительство новых портов (в частности на черноморском побережье Краснодарского края) сегодня проблематично. Прежде всего потому, что здесь находится единственная оставшаяся у России черноморская курортная зона, а порты - это все-таки промышленные производства. Кроме того существуют резоны другого порядка. Ведь уже есть примеры мест сосредоточения нескольких портов рядом: на Дальнем Востоке, на Балтике и в районе Одессы. Там идет жесточайшая конкуренция за грузы, а сами порты не загружены до конца. Конечно, на юге России ситуация несколько иная. Здесь основные порты (Новороссийск и Туапсе) загружены и перегружены. Их грузовая база стабильна и даже избыточна.
Долгое время МПС пыталось увеличить загрузку малых портов Азовского бассейна, хотя бы за счет углей. Но ничего не получалось. До тех пор, пока ситуацию не изменил рынок. Крупные порты в связи с переизбытком грузов закрылись для мелких отправителей и единичных клиентов. Поэтому они ушли в азовские порты. Малые терминалы не могут дать большой прирост в масштабах всей страны, но тем не менее десятую часть грузов южного направления они забрали. Однако сегодня, даже с учетом всех резервов, на черноморском побережье российские порты не способны переработать сто процентов всех предъявляемых отечественной экономикой грузов.
Именно поэтому грузы уходят на Украину. Но я уверен, что ничего плохого в этом нет. С учетом того, что и наша страна, и Украина стали другими и уже нет центробежных тенденций и "полного противоречия" сторон, - это даже хорошо. Построенная в советское время инфраструктура Черноморско-Азовского бассейна является самодостаточной и, объединившись, может удовлетворить все существующие потребности. Не случайно на совместной коллегии министерств транспорта России и Украины лейтмотивом прозвучала идея о переходе стран-соседей от соперничества к сотрудничеству.
Я уверен, что сегодня в первую очередь нужно строить здоровую тарифную политику. Ведь пока транспортные расходы в цене некоторых товаров достигают 70-ти процентов! Если добиться уменьшения доли транспортных расходов в конечной цене продукции и снижения транспортного бремени для грузовладельцев, можно будет реально ожидать значительного роста производства в некоторых отраслях промышленности.
А то, что идет распределение грузопотоков, - не страшно. Сколько бы мы ни говорили о приоритете отечественных портов, нужно помнить и о потребностях грузовладельцев, об эффективной экономике. Порты, в том числе украинские, лишь обслуживают российскую экономику. И глупо в ущерб ей перекрывать Украине транзит, тем более что доля последнего и так снижается. Приоритетом должны быть потребности внешней торговли. И украинские портовики, руководствуясь законами рынка, подстраиваются под потребности российской экономики. Например, наши отечественные порты оказались не готовы к нынешнему объему экспорта зерна, поэтому активизировались терминалы стран Балтии и Украины. Давайте подумаем о том, что бы делал наш экспортер, если бы не помощь этих портов, а не только о том - сколько денег "потеряла" Россия.
Еще несколько лет назад все аналитики предсказывали падение объемов грузопотоков, а мы сегодня видим их непрекращающийся рост. И до тех пор, пока экономика будет нуждаться в дополнительных портовых мощностях, мы должны пользоваться услугами украинских портов.
[~DETAIL_TEXT] => внедрении новых технологий, модернизации оборудования и инфраструктуры. У нас имеется проект, который предусматривает строительство второго железнодорожного пути в порт и строительство новых причалов. Это даст возможность минимум на треть увеличить переработку сухих грузов. Ожидается рост и по перевалке нефтяных. В целом мы планируем обработать в текущем году более двадцати млн.тонн грузов.
Но единственный путь к кардинальному увеличению мощностей порта - выход в море. Кстати, в середине 90-х годов был разработан очень амбициозный проект развития, который предусматривал смелую идею: существующие сейчас огромные оградительные сооружения заложить в тело новых причалов. По проекту порт Туапсе получал колоссальное развитие, а его грузооборот возрос бы до 32-х млн.тонн...
Уже позже появились альтернативные варианты развития мощностей морских терминалов юга России, в том числе и проекты строительства абсолютно новых портов. Собственно такие планы существуют с 1991 года, когда по объективным причинам в стране появился дефицит портовых терминалов в регионе Черного моря.
Однако я убежден, что строительство новых портов (в частности на черноморском побережье Краснодарского края) сегодня проблематично. Прежде всего потому, что здесь находится единственная оставшаяся у России черноморская курортная зона, а порты - это все-таки промышленные производства. Кроме того существуют резоны другого порядка. Ведь уже есть примеры мест сосредоточения нескольких портов рядом: на Дальнем Востоке, на Балтике и в районе Одессы. Там идет жесточайшая конкуренция за грузы, а сами порты не загружены до конца. Конечно, на юге России ситуация несколько иная. Здесь основные порты (Новороссийск и Туапсе) загружены и перегружены. Их грузовая база стабильна и даже избыточна.
Долгое время МПС пыталось увеличить загрузку малых портов Азовского бассейна, хотя бы за счет углей. Но ничего не получалось. До тех пор, пока ситуацию не изменил рынок. Крупные порты в связи с переизбытком грузов закрылись для мелких отправителей и единичных клиентов. Поэтому они ушли в азовские порты. Малые терминалы не могут дать большой прирост в масштабах всей страны, но тем не менее десятую часть грузов южного направления они забрали. Однако сегодня, даже с учетом всех резервов, на черноморском побережье российские порты не способны переработать сто процентов всех предъявляемых отечественной экономикой грузов.
Именно поэтому грузы уходят на Украину. Но я уверен, что ничего плохого в этом нет. С учетом того, что и наша страна, и Украина стали другими и уже нет центробежных тенденций и "полного противоречия" сторон, - это даже хорошо. Построенная в советское время инфраструктура Черноморско-Азовского бассейна является самодостаточной и, объединившись, может удовлетворить все существующие потребности. Не случайно на совместной коллегии министерств транспорта России и Украины лейтмотивом прозвучала идея о переходе стран-соседей от соперничества к сотрудничеству.
Я уверен, что сегодня в первую очередь нужно строить здоровую тарифную политику. Ведь пока транспортные расходы в цене некоторых товаров достигают 70-ти процентов! Если добиться уменьшения доли транспортных расходов в конечной цене продукции и снижения транспортного бремени для грузовладельцев, можно будет реально ожидать значительного роста производства в некоторых отраслях промышленности.
А то, что идет распределение грузопотоков, - не страшно. Сколько бы мы ни говорили о приоритете отечественных портов, нужно помнить и о потребностях грузовладельцев, об эффективной экономике. Порты, в том числе украинские, лишь обслуживают российскую экономику. И глупо в ущерб ей перекрывать Украине транзит, тем более что доля последнего и так снижается. Приоритетом должны быть потребности внешней торговли. И украинские портовики, руководствуясь законами рынка, подстраиваются под потребности российской экономики. Например, наши отечественные порты оказались не готовы к нынешнему объему экспорта зерна, поэтому активизировались терминалы стран Балтии и Украины. Давайте подумаем о том, что бы делал наш экспортер, если бы не помощь этих портов, а не только о том - сколько денег "потеряла" Россия.
Еще несколько лет назад все аналитики предсказывали падение объемов грузопотоков, а мы сегодня видим их непрекращающийся рост. И до тех пор, пока экономика будет нуждаться в дополнительных портовых мощностях, мы должны пользоваться услугами украинских портов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Продолжается рост грузооборота портов Черного и Азовского морей. Российские терминалы перегружены, поэтому по-прежнему значительная часть фрахтовых грузов уходит в порты Украины. Но так ли это плохо? Ситуацию комментирует председатель совета директоров ОАО "Туапсинский морской торговый порт" ОЛЕГ АНТОНОВ. Положение на Черном море иллюстрирует, в том числе, и наш порт. По грузообороту ОАО "Туапсинский морской торговый порт" находится на третьей позиции в России, уступая лишь Новороссийску и Санкт-Петербургу (при этом по финансовым показателям он занимает вторую строчку в табеле о рангах). В прошлом году порт переработал без малого 18 млн.тонн. Естественно, что есть желание расти и дальше. Однако терминалу развиваться практически некуда: он зажат горами с одной стороны, и городом - с другой. В этой ситуации резервы роста находим в повышении эффективности производства, во | |
|
Продолжается рост грузооборота портов Черного и Азовского морей. Российские терминалы перегружены, поэтому по-прежнему значительная часть фрахтовых грузов уходит в порты Украины. Но так ли это плохо? Ситуацию комментирует председатель совета директоров ОАО "Туапсинский морской торговый порт" ОЛЕГ АНТОНОВ. Положение на Черном море иллюстрирует, в том числе, и наш порт. По грузообороту ОАО "Туапсинский морской торговый порт" находится на третьей позиции в России, уступая лишь Новороссийску и Санкт-Петербургу (при этом по финансовым показателям он занимает вторую строчку в табеле о рангах). В прошлом году порт переработал без малого 18 млн.тонн. Естественно, что есть желание расти и дальше. Однако терминалу развиваться практически некуда: он зажат горами с одной стороны, и городом - с другой. В этой ситуации резервы роста находим в повышении эффективности производства, во | |
|
Стремительный бег времени, новые прогрессивные технологии, развитие экономики, промышленности не позволяют никому стоять на месте. Мобильность, универсальность, оперативность, обязательность - качества, без которых успех сегодня невозможен. "Крюковский вагоностроительный завод" - предприятие немолодое. 128 лет - возраст солидный. Однако завод всегда шел и продолжает уверенно идти вперед в ногу со временем, следуя постоянно меняющимся требованиям, которые ставят перед нами современный рынок и привередливый заказчик. А удается это благодаря богатейшему опыту работы в транспортном машиностроении, причем не только на рынках СНГ, но и Европы, |  |
Array
(
[ID] => 107314
[~ID] => 107314
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Задачи нам ставит время
[~NAME] => Задачи нам ставит время
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2322/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2322/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Азии, Северной Америки.
Многолетние отношения предприятия как генерального подрядчика с украинскими железными дорогами имеют стабильный и партнерский характер. Мы участвуем в ряде программ "Укрзализныци". Осваивая новые виды продукции (военная, дорожная техника, контейнеры, заказы для метрополитена), всегда сохраняли свой основной профиль - железнодорожный подвижной состав. Тесное длительное сотрудничество с железными дорогами Украины привело к развитию совершенно новых проектов, в том числе и пассажирского вагоностроения. Хотя основным направлением, как и прежде, остаются грузовые вагоны.
Наряду с "Уральским вагоностроительным заводом" мы имеем сегодня лидирующие позиции по производству полувагонов. Сохранили необходимые мощности и технологические возможности, позволяющие одновременно изготавливать пять типов вагонов, в том числе и специализированных моделей, не имеющих аналогов у других производителей. Речь идет о комбинированных вагонах для алюминиевой промышленности. Предприятие сохранило производственные возможности для формирования ходовых частей - тележек и колесных пар в объемах, значительно превышающих собственные потребности. Это позволяет нам реализовывать свои стремления к партнерским отношениям с вагоностроителями СНГ, свое желание помогать им в комплектовании производства, чего не могут себе позволить другие предприятия.
Статус завода, его известность и обязательность в работе с заказчиками привлекают многих крупных потребителей железнодорожной продукции, в том числе и крупные российские и украинские операторские компании. В настоящее время отрабатываются серьезные программы поставок подвижного состава: полувагонов - для крупнейших украинских перевозчиков; цистерн - для перевозчиков России и стран Балтии; зерновозов - для азиатских и украинских заказчиков; комбинированных вагонов и ходовых частей - для России; пассажирских вагонов - на внутренний рынок.
В соответствии с всевозрастающими требованиями МПС России к подвижному составу специалистами предприятия разработано несколько типов новых вагонов с улучшенными прочностными и эксплуатационными характеристиками. Причем все разработки направлены не на усовершенствование действующих, а на создание новых поколений вагонов.
Пассажирские вагоны - относительно новая страница в истории ОАО "КВСЗ". Но они уже успели завоевать популярность у пассажиров и получить хорошую оценку экспертов. Работаем в направлении наращивания их мощностей, осваиваем новые типы. К тому же избрали такое производственное направление не только из-за их высокой ликвидности, но и с целью создания отечественных моделей европейского класса, призванных удовлетворить требования самого взыскательного пассажира. Несколько пассажирских составов уже успешно эксплуатируются на внутренних линиях Украины. Намечено создание новых маршрутов. Отрадно, что интерес к нашей продукции в кругу потребителей стремительно растет. В сотрудничестве с нами заинтересованы не только украинские заказчики, но и страны Балтии, Средней Азии.
Потенциальные, технологические, производственные и кадровые возможности завода позволяют ежегодно наращивать объемы выпускаемой продукции, инвестировать прибыль в развитие производства и его модернизацию, создавать новые рабочие места. Пакет заказов, обеспечивающий 100-процентную загрузку предприятия на 2003 год, сформирован еще в четвертом квартале 2002-го. Наращивание объемов производства позволило создать дополнительно около тысячи рабочих мест. К тому же ежегодно, в соответствии с требованием времени, мы увеличиваем работникам завода заработную плату. И сегодня ее размер достиг уровня, которому могут позавидовать многие машиностроительные предприятия СНГ.
Есть и проблемы. Они знакомы многим производителям - дефицит комплектующих и вагонного литья; ставшие уже традиционными ежемесячные повышения цен на них, что сдерживает темпы развития производства.
Но независимо от внешней ситуации мы изыскиваем любые возможности, дабы сохранять репутацию надежного партнера. Это удается и привлекает к нам внимание крупнейших потребителей.
Мы всегда открыты для сотрудничества.
[~DETAIL_TEXT] => Азии, Северной Америки.
Многолетние отношения предприятия как генерального подрядчика с украинскими железными дорогами имеют стабильный и партнерский характер. Мы участвуем в ряде программ "Укрзализныци". Осваивая новые виды продукции (военная, дорожная техника, контейнеры, заказы для метрополитена), всегда сохраняли свой основной профиль - железнодорожный подвижной состав. Тесное длительное сотрудничество с железными дорогами Украины привело к развитию совершенно новых проектов, в том числе и пассажирского вагоностроения. Хотя основным направлением, как и прежде, остаются грузовые вагоны.
Наряду с "Уральским вагоностроительным заводом" мы имеем сегодня лидирующие позиции по производству полувагонов. Сохранили необходимые мощности и технологические возможности, позволяющие одновременно изготавливать пять типов вагонов, в том числе и специализированных моделей, не имеющих аналогов у других производителей. Речь идет о комбинированных вагонах для алюминиевой промышленности. Предприятие сохранило производственные возможности для формирования ходовых частей - тележек и колесных пар в объемах, значительно превышающих собственные потребности. Это позволяет нам реализовывать свои стремления к партнерским отношениям с вагоностроителями СНГ, свое желание помогать им в комплектовании производства, чего не могут себе позволить другие предприятия.
Статус завода, его известность и обязательность в работе с заказчиками привлекают многих крупных потребителей железнодорожной продукции, в том числе и крупные российские и украинские операторские компании. В настоящее время отрабатываются серьезные программы поставок подвижного состава: полувагонов - для крупнейших украинских перевозчиков; цистерн - для перевозчиков России и стран Балтии; зерновозов - для азиатских и украинских заказчиков; комбинированных вагонов и ходовых частей - для России; пассажирских вагонов - на внутренний рынок.
В соответствии с всевозрастающими требованиями МПС России к подвижному составу специалистами предприятия разработано несколько типов новых вагонов с улучшенными прочностными и эксплуатационными характеристиками. Причем все разработки направлены не на усовершенствование действующих, а на создание новых поколений вагонов.
Пассажирские вагоны - относительно новая страница в истории ОАО "КВСЗ". Но они уже успели завоевать популярность у пассажиров и получить хорошую оценку экспертов. Работаем в направлении наращивания их мощностей, осваиваем новые типы. К тому же избрали такое производственное направление не только из-за их высокой ликвидности, но и с целью создания отечественных моделей европейского класса, призванных удовлетворить требования самого взыскательного пассажира. Несколько пассажирских составов уже успешно эксплуатируются на внутренних линиях Украины. Намечено создание новых маршрутов. Отрадно, что интерес к нашей продукции в кругу потребителей стремительно растет. В сотрудничестве с нами заинтересованы не только украинские заказчики, но и страны Балтии, Средней Азии.
Потенциальные, технологические, производственные и кадровые возможности завода позволяют ежегодно наращивать объемы выпускаемой продукции, инвестировать прибыль в развитие производства и его модернизацию, создавать новые рабочие места. Пакет заказов, обеспечивающий 100-процентную загрузку предприятия на 2003 год, сформирован еще в четвертом квартале 2002-го. Наращивание объемов производства позволило создать дополнительно около тысячи рабочих мест. К тому же ежегодно, в соответствии с требованием времени, мы увеличиваем работникам завода заработную плату. И сегодня ее размер достиг уровня, которому могут позавидовать многие машиностроительные предприятия СНГ.
Есть и проблемы. Они знакомы многим производителям - дефицит комплектующих и вагонного литья; ставшие уже традиционными ежемесячные повышения цен на них, что сдерживает темпы развития производства.
Но независимо от внешней ситуации мы изыскиваем любые возможности, дабы сохранять репутацию надежного партнера. Это удается и привлекает к нам внимание крупнейших потребителей.
Мы всегда открыты для сотрудничества.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Стремительный бег времени, новые прогрессивные технологии, развитие экономики, промышленности не позволяют никому стоять на месте. Мобильность, универсальность, оперативность, обязательность - качества, без которых успех сегодня невозможен. "Крюковский вагоностроительный завод" - предприятие немолодое. 128 лет - возраст солидный. Однако завод всегда шел и продолжает уверенно идти вперед в ногу со временем, следуя постоянно меняющимся требованиям, которые ставят перед нами современный рынок и привередливый заказчик. А удается это благодаря богатейшему опыту работы в транспортном машиностроении, причем не только на рынках СНГ, но и Европы, | |
|
Стремительный бег времени, новые прогрессивные технологии, развитие экономики, промышленности не позволяют никому стоять на месте. Мобильность, универсальность, оперативность, обязательность - качества, без которых успех сегодня невозможен. "Крюковский вагоностроительный завод" - предприятие немолодое. 128 лет - возраст солидный. Однако завод всегда шел и продолжает уверенно идти вперед в ногу со временем, следуя постоянно меняющимся требованиям, которые ставят перед нами современный рынок и привередливый заказчик. А удается это благодаря богатейшему опыту работы в транспортном машиностроении, причем не только на рынках СНГ, но и Европы, | |
Array
(
[ID] => 107314
[~ID] => 107314
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Задачи нам ставит время
[~NAME] => Задачи нам ставит время
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2322/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2322/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Азии, Северной Америки.
Многолетние отношения предприятия как генерального подрядчика с украинскими железными дорогами имеют стабильный и партнерский характер. Мы участвуем в ряде программ "Укрзализныци". Осваивая новые виды продукции (военная, дорожная техника, контейнеры, заказы для метрополитена), всегда сохраняли свой основной профиль - железнодорожный подвижной состав. Тесное длительное сотрудничество с железными дорогами Украины привело к развитию совершенно новых проектов, в том числе и пассажирского вагоностроения. Хотя основным направлением, как и прежде, остаются грузовые вагоны.
Наряду с "Уральским вагоностроительным заводом" мы имеем сегодня лидирующие позиции по производству полувагонов. Сохранили необходимые мощности и технологические возможности, позволяющие одновременно изготавливать пять типов вагонов, в том числе и специализированных моделей, не имеющих аналогов у других производителей. Речь идет о комбинированных вагонах для алюминиевой промышленности. Предприятие сохранило производственные возможности для формирования ходовых частей - тележек и колесных пар в объемах, значительно превышающих собственные потребности. Это позволяет нам реализовывать свои стремления к партнерским отношениям с вагоностроителями СНГ, свое желание помогать им в комплектовании производства, чего не могут себе позволить другие предприятия.
Статус завода, его известность и обязательность в работе с заказчиками привлекают многих крупных потребителей железнодорожной продукции, в том числе и крупные российские и украинские операторские компании. В настоящее время отрабатываются серьезные программы поставок подвижного состава: полувагонов - для крупнейших украинских перевозчиков; цистерн - для перевозчиков России и стран Балтии; зерновозов - для азиатских и украинских заказчиков; комбинированных вагонов и ходовых частей - для России; пассажирских вагонов - на внутренний рынок.
В соответствии с всевозрастающими требованиями МПС России к подвижному составу специалистами предприятия разработано несколько типов новых вагонов с улучшенными прочностными и эксплуатационными характеристиками. Причем все разработки направлены не на усовершенствование действующих, а на создание новых поколений вагонов.
Пассажирские вагоны - относительно новая страница в истории ОАО "КВСЗ". Но они уже успели завоевать популярность у пассажиров и получить хорошую оценку экспертов. Работаем в направлении наращивания их мощностей, осваиваем новые типы. К тому же избрали такое производственное направление не только из-за их высокой ликвидности, но и с целью создания отечественных моделей европейского класса, призванных удовлетворить требования самого взыскательного пассажира. Несколько пассажирских составов уже успешно эксплуатируются на внутренних линиях Украины. Намечено создание новых маршрутов. Отрадно, что интерес к нашей продукции в кругу потребителей стремительно растет. В сотрудничестве с нами заинтересованы не только украинские заказчики, но и страны Балтии, Средней Азии.
Потенциальные, технологические, производственные и кадровые возможности завода позволяют ежегодно наращивать объемы выпускаемой продукции, инвестировать прибыль в развитие производства и его модернизацию, создавать новые рабочие места. Пакет заказов, обеспечивающий 100-процентную загрузку предприятия на 2003 год, сформирован еще в четвертом квартале 2002-го. Наращивание объемов производства позволило создать дополнительно около тысячи рабочих мест. К тому же ежегодно, в соответствии с требованием времени, мы увеличиваем работникам завода заработную плату. И сегодня ее размер достиг уровня, которому могут позавидовать многие машиностроительные предприятия СНГ.
Есть и проблемы. Они знакомы многим производителям - дефицит комплектующих и вагонного литья; ставшие уже традиционными ежемесячные повышения цен на них, что сдерживает темпы развития производства.
Но независимо от внешней ситуации мы изыскиваем любые возможности, дабы сохранять репутацию надежного партнера. Это удается и привлекает к нам внимание крупнейших потребителей.
Мы всегда открыты для сотрудничества.
[~DETAIL_TEXT] => Азии, Северной Америки.
Многолетние отношения предприятия как генерального подрядчика с украинскими железными дорогами имеют стабильный и партнерский характер. Мы участвуем в ряде программ "Укрзализныци". Осваивая новые виды продукции (военная, дорожная техника, контейнеры, заказы для метрополитена), всегда сохраняли свой основной профиль - железнодорожный подвижной состав. Тесное длительное сотрудничество с железными дорогами Украины привело к развитию совершенно новых проектов, в том числе и пассажирского вагоностроения. Хотя основным направлением, как и прежде, остаются грузовые вагоны.
Наряду с "Уральским вагоностроительным заводом" мы имеем сегодня лидирующие позиции по производству полувагонов. Сохранили необходимые мощности и технологические возможности, позволяющие одновременно изготавливать пять типов вагонов, в том числе и специализированных моделей, не имеющих аналогов у других производителей. Речь идет о комбинированных вагонах для алюминиевой промышленности. Предприятие сохранило производственные возможности для формирования ходовых частей - тележек и колесных пар в объемах, значительно превышающих собственные потребности. Это позволяет нам реализовывать свои стремления к партнерским отношениям с вагоностроителями СНГ, свое желание помогать им в комплектовании производства, чего не могут себе позволить другие предприятия.
Статус завода, его известность и обязательность в работе с заказчиками привлекают многих крупных потребителей железнодорожной продукции, в том числе и крупные российские и украинские операторские компании. В настоящее время отрабатываются серьезные программы поставок подвижного состава: полувагонов - для крупнейших украинских перевозчиков; цистерн - для перевозчиков России и стран Балтии; зерновозов - для азиатских и украинских заказчиков; комбинированных вагонов и ходовых частей - для России; пассажирских вагонов - на внутренний рынок.
В соответствии с всевозрастающими требованиями МПС России к подвижному составу специалистами предприятия разработано несколько типов новых вагонов с улучшенными прочностными и эксплуатационными характеристиками. Причем все разработки направлены не на усовершенствование действующих, а на создание новых поколений вагонов.
Пассажирские вагоны - относительно новая страница в истории ОАО "КВСЗ". Но они уже успели завоевать популярность у пассажиров и получить хорошую оценку экспертов. Работаем в направлении наращивания их мощностей, осваиваем новые типы. К тому же избрали такое производственное направление не только из-за их высокой ликвидности, но и с целью создания отечественных моделей европейского класса, призванных удовлетворить требования самого взыскательного пассажира. Несколько пассажирских составов уже успешно эксплуатируются на внутренних линиях Украины. Намечено создание новых маршрутов. Отрадно, что интерес к нашей продукции в кругу потребителей стремительно растет. В сотрудничестве с нами заинтересованы не только украинские заказчики, но и страны Балтии, Средней Азии.
Потенциальные, технологические, производственные и кадровые возможности завода позволяют ежегодно наращивать объемы выпускаемой продукции, инвестировать прибыль в развитие производства и его модернизацию, создавать новые рабочие места. Пакет заказов, обеспечивающий 100-процентную загрузку предприятия на 2003 год, сформирован еще в четвертом квартале 2002-го. Наращивание объемов производства позволило создать дополнительно около тысячи рабочих мест. К тому же ежегодно, в соответствии с требованием времени, мы увеличиваем работникам завода заработную плату. И сегодня ее размер достиг уровня, которому могут позавидовать многие машиностроительные предприятия СНГ.
Есть и проблемы. Они знакомы многим производителям - дефицит комплектующих и вагонного литья; ставшие уже традиционными ежемесячные повышения цен на них, что сдерживает темпы развития производства.
Но независимо от внешней ситуации мы изыскиваем любые возможности, дабы сохранять репутацию надежного партнера. Это удается и привлекает к нам внимание крупнейших потребителей.
Мы всегда открыты для сотрудничества.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Стремительный бег времени, новые прогрессивные технологии, развитие экономики, промышленности не позволяют никому стоять на месте. Мобильность, универсальность, оперативность, обязательность - качества, без которых успех сегодня невозможен. "Крюковский вагоностроительный завод" - предприятие немолодое. 128 лет - возраст солидный. Однако завод всегда шел и продолжает уверенно идти вперед в ногу со временем, следуя постоянно меняющимся требованиям, которые ставят перед нами современный рынок и привередливый заказчик. А удается это благодаря богатейшему опыту работы в транспортном машиностроении, причем не только на рынках СНГ, но и Европы, | |
|
Стремительный бег времени, новые прогрессивные технологии, развитие экономики, промышленности не позволяют никому стоять на месте. Мобильность, универсальность, оперативность, обязательность - качества, без которых успех сегодня невозможен. "Крюковский вагоностроительный завод" - предприятие немолодое. 128 лет - возраст солидный. Однако завод всегда шел и продолжает уверенно идти вперед в ногу со временем, следуя постоянно меняющимся требованиям, которые ставят перед нами современный рынок и привередливый заказчик. А удается это благодаря богатейшему опыту работы в транспортном машиностроении, причем не только на рынках СНГ, но и Европы, | |
|
Ретроспективный взгляд Историю развития украинских портов за последние десять лет можно разделить на несколько периодов. Первый период работы морских терминалов независимой Украины был обусловлен наличием транспортных схем, созданных еще во времена СССР. Традиционные грузопотоки из центральных регионов России, тяготевшие к Черному морю и далее направляемые в Средиземноморье и Юго-Восточную Азию, как и среднеазиатский транзит по-прежнему следовали украинским морским маршрутом. Данный этап (1993-1995 годы) характеризовался наличием огромного грузопотока - контейнеры, чай, зерно, сахар, металлы и удобрения как и раньше шли через порты Украины, как когда-то через порты Советского Союза. |  |
Array
(
[ID] => 107313
[~ID] => 107313
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Порты Украины на современном этапе
[~NAME] => Порты Украины на современном этапе
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2321/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2321/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Второй период характерен переориентацией грузовладельцев на порты Прибалтики: 1995-1997 годы стали временем резкого разворота грузопотоков с Черного моря на Балтику. Происходило это по различным причинам, но в основном было связано с тем, что в середине девяностых годов прошлого столетия проводились судоходные конференции, которые устанавливали почти одинаковые ставки фрахта в направлении Индийского океана и Юго-Восточной Азии как из портов Черного, так и Балтийского морей. Благодаря подобной тарифной политике судовладельцев в 1995 году груз начал уходить из Украины в Прибалтику. Ситуация впервые показала украинским портовикам, что их западные коллеги так же стремятся развивать свои порты, что конкурировать придется не только с черноморскими соседями.
Потом, в 1997-1999 годах, положение выровнялось. Третий период стал временем наращивания мощностей украинских портов за счет грузов, поставляемых национальной промышленностью, а также за счет переработки импорта для сопредельных стран и обслуживания российских экспортных грузопотоков - в первую очередь минеральных удобрений и металлов. Причем последний период связан с первым этапом унификации грузовых железнодорожных тарифов в России, состоявшимся в августе 2001 года.
Влияние унификации на грузопотоки стран СНГ (значительную долю составляют российские грузы) оказалось весьма ощутимым. С 2001 года идет перераспределение этих грузопотоков: только уже не в сторону прибалтийских терминалов, а в направлении малых портов России на Черном и Азовском морях. Малые порты активно заработали, однако позже достигли предела своих возможностей.
По мнению украинских портовиков, Россия от этой ситуации ничего не выиграла, потому что те грузы, которые планировалось "вернуть" из дружественной Украины в Россию, перешли на Балтию, где порты резко снизили ставки. Например, перевалка тонны металла через Латвию стоила шесть долларов вместе с железнодорожной составляющей (транзитом по Латвии), а в России уже шесть-семь долларов, причем без услуг железнодорожного транспорта.
Благодаря подобной тарифной политике прибалтов, а также введению в строй современных комплексов по перевалке минеральных удобрений в российских портах Санкт-Петербург и Восточный, украинские портовики потеряли значительную часть грузопотоков российских экспортных металлов и удобрений. В то же время из-за недостатка соответствующих портовых мощностей в России стивидоры Украины увеличили переработку российских зерна и угля.
В ближайшее время может произойти интересная ситуация в связи со строительством крупного порта в Усть-Луге. Скорее всего сюда перенаправятся грузы из Прибалтики, после чего порты Балтии за счет демпинга начнут выкачивать грузы из региона Черного моря... Под этот экономический прессинг может попасть грузовая база как украинских, так и малых портов России. Впрочем, дальнейшее распределение грузопотоков в рамках стран СНГ будет связано прежде всего с тарифной политикой Российских железных дорог.
Система украинских портов
Все украинские морские терминалы сегодня принадлежат государству: их деятельность регулирует департамент министерства транспорта - "Укрморречфлот". В настоящее время создается государственное предприятие по управлению портовым имуществом "Укрморпорт", которое займется в том числе и распределением грузопотоков.
В Верховную Раду Украины поступил проект закона, которым определяются категорийность портов и их принадлежность: государственный и муниципальный. Данным законом предусмотрена также возможность перехода портов в частную собственность, однако об этом говорить пока рано.
Сегодня перспективы развития терминалов связаны не с переходом в частную собственность, а с созданием совместных предприятий, инвестирующих в развитие портовой инфраструктуры. Причальные сооружения и морская инфраструктура по-прежнему остаются за государством, а береговая и складские площади будут передаваться в совместные предприятия, создаваемые с участием администрации порта и стороннего инвестора. В такой ситуации последнему будет интересно не только вкладывать средства в развитие инфраструктуры, но и привлекать грузопотоки.
Впрочем, практика создания совместных предприятий используется украинскими портами давно и успешно. Так, Одесский порт полностью состоит из СП: в ведении государства осталась только причальная стенка. Именно частные компании привлекают сюда грузопотоки и ведут хозяйственную и финансовую деятельность. (Здесь мы видим полную аналогию с ситуацией в большинстве российских портов.) В то же время Ильичевский порт как государственное предприятие ведет всю финансовую деятельность, а совместные предприятия занимаются внутрипортовым экспедированием и эксплуатацией мощностей, находящихся на территории порта. В Ильичевском работают несколько СП: по перевалке зерна, минеральных удобрений, жидких химических продуктов. Создается совместное предприятие по переработке металлов.
Схожая ситуация и в других украинских портах: где-то совместных предприятий больше, где-то - меньше, но они есть везде. Инвесторами выступают компании из Америки, Европы и России. Правда, в отличие от стран Балтии (где российские инвесторы активно участвуют в портовом бизнесе) на Украине россияне представлены меньше. Сначала российские компании купили порты своей страны, затем вышли на рынки Прибалтики, и сегодня еще только-только активизируют свое присутствие на Украине. Впрочем, если в украинских портах будет сохраняться российский грузопоток, то будут и российские инвесторы.
Технология и грузы
Техническое состояние украинских портов весьма высоко. Во-первых, благодаря тому, что на момент распада Советского Союза наиболее развитыми были морские терминалы Прибалтики и Украины. Во-вторых, как это ни странно, из-за отсутствия специализации. Последние десять лет каждый порт подстраивался (и в переносном, и в прямом смысле) под тот грузопоток, который ему удавалось привлечь. Порт Южный начал работать с металлом; Ильичевск - с зерном и сахаром; в порту Николаев был построен комплекс по перевалке минеральных удобрений мощностью 3 млн.тонн в год. Каждый комплекс построил или модернизировал мощности под те грузопотоки, на которые рассчитывает. Этот процесс можно условно назвать "модернизация-специализация". И на данный момент украинская портовая инфраструктура достаточно хорошо развита.
Основные грузопотоки, которые географически тяготеют к Черному морю и продолжают идти через порты Украины, остаются прежними: генеральные грузы, контейнеры, нефть, минеральные удобрения, черные металлы, уголь и зерно. Они достаточно стабильны, поскольку попытка России максимально загрузить свои малые порты в Черноморско-Азовском бассейне не совсем оправдана и не вполне удалась. Там мешает делу ограничение по грузоподъемности судов и недостаточная пропускная способность портов. В то же время развитие таких крупных терминалов как Новороссийск и Туапсе сдерживается географическими условиями и также не может служить решением проблемы экспорта российских грузов. У России нет сегодня возможности развивать свои порты на Юге. Единственно возможный выход в этой ситуации - совместное инвестирование в развитие портов Украины со стороны российских компаний. Внешние рынки сбыта играют для промышленности любой страны важную роль, и если Россия будет по-прежнему заинтересована в торговле со странами Черноморского региона, Средиземноморья и Азии, то она обратит свой взор и на Украину. При этом со временем часть украинских портов может перейти в собственность инвесторов из России.
Не стоит также забывать и о том, что такие наши порты как Ильичевск, Одесса и Южный стали участниками международных транспортных коридоров "Север-Юг" и "Трасека", что тоже является привлекательной стороной для грузовладельцев. Для Транссиба украинские порты, конечно, менее интересны, однако создать транспортные схемы с участием крупнейшей железнодорожной магистрали мира и портов Украины вполне возможно.
Сегодня доля украинских терминалов в переработке российских грузов составляет порядка девяти процентов, хотя несколькими годами ранее превышала показатель в одиннадцать процентов. Доля транзита, причем не только российских товаров, в общем грузообороте портов Украины достигает 35-40 процентов. Очевидно, что доля транзита будет увеличиваться, потому что грузовая база нашей страны растет медленнее и имеет меньшие резервы, нежели в России. При этом, несмотря на отсутствие своей масштабной отечественной грузовой базы, инвестиционная активность украинских портов очень высока, благодаря чему морские терминалы Украины наряду с портами стран Балтии занимают и будут занимать второе место в СНГ по грузообороту после портов России.
[~DETAIL_TEXT] => Второй период характерен переориентацией грузовладельцев на порты Прибалтики: 1995-1997 годы стали временем резкого разворота грузопотоков с Черного моря на Балтику. Происходило это по различным причинам, но в основном было связано с тем, что в середине девяностых годов прошлого столетия проводились судоходные конференции, которые устанавливали почти одинаковые ставки фрахта в направлении Индийского океана и Юго-Восточной Азии как из портов Черного, так и Балтийского морей. Благодаря подобной тарифной политике судовладельцев в 1995 году груз начал уходить из Украины в Прибалтику. Ситуация впервые показала украинским портовикам, что их западные коллеги так же стремятся развивать свои порты, что конкурировать придется не только с черноморскими соседями.
Потом, в 1997-1999 годах, положение выровнялось. Третий период стал временем наращивания мощностей украинских портов за счет грузов, поставляемых национальной промышленностью, а также за счет переработки импорта для сопредельных стран и обслуживания российских экспортных грузопотоков - в первую очередь минеральных удобрений и металлов. Причем последний период связан с первым этапом унификации грузовых железнодорожных тарифов в России, состоявшимся в августе 2001 года.
Влияние унификации на грузопотоки стран СНГ (значительную долю составляют российские грузы) оказалось весьма ощутимым. С 2001 года идет перераспределение этих грузопотоков: только уже не в сторону прибалтийских терминалов, а в направлении малых портов России на Черном и Азовском морях. Малые порты активно заработали, однако позже достигли предела своих возможностей.
По мнению украинских портовиков, Россия от этой ситуации ничего не выиграла, потому что те грузы, которые планировалось "вернуть" из дружественной Украины в Россию, перешли на Балтию, где порты резко снизили ставки. Например, перевалка тонны металла через Латвию стоила шесть долларов вместе с железнодорожной составляющей (транзитом по Латвии), а в России уже шесть-семь долларов, причем без услуг железнодорожного транспорта.
Благодаря подобной тарифной политике прибалтов, а также введению в строй современных комплексов по перевалке минеральных удобрений в российских портах Санкт-Петербург и Восточный, украинские портовики потеряли значительную часть грузопотоков российских экспортных металлов и удобрений. В то же время из-за недостатка соответствующих портовых мощностей в России стивидоры Украины увеличили переработку российских зерна и угля.
В ближайшее время может произойти интересная ситуация в связи со строительством крупного порта в Усть-Луге. Скорее всего сюда перенаправятся грузы из Прибалтики, после чего порты Балтии за счет демпинга начнут выкачивать грузы из региона Черного моря... Под этот экономический прессинг может попасть грузовая база как украинских, так и малых портов России. Впрочем, дальнейшее распределение грузопотоков в рамках стран СНГ будет связано прежде всего с тарифной политикой Российских железных дорог.
Система украинских портов
Все украинские морские терминалы сегодня принадлежат государству: их деятельность регулирует департамент министерства транспорта - "Укрморречфлот". В настоящее время создается государственное предприятие по управлению портовым имуществом "Укрморпорт", которое займется в том числе и распределением грузопотоков.
В Верховную Раду Украины поступил проект закона, которым определяются категорийность портов и их принадлежность: государственный и муниципальный. Данным законом предусмотрена также возможность перехода портов в частную собственность, однако об этом говорить пока рано.
Сегодня перспективы развития терминалов связаны не с переходом в частную собственность, а с созданием совместных предприятий, инвестирующих в развитие портовой инфраструктуры. Причальные сооружения и морская инфраструктура по-прежнему остаются за государством, а береговая и складские площади будут передаваться в совместные предприятия, создаваемые с участием администрации порта и стороннего инвестора. В такой ситуации последнему будет интересно не только вкладывать средства в развитие инфраструктуры, но и привлекать грузопотоки.
Впрочем, практика создания совместных предприятий используется украинскими портами давно и успешно. Так, Одесский порт полностью состоит из СП: в ведении государства осталась только причальная стенка. Именно частные компании привлекают сюда грузопотоки и ведут хозяйственную и финансовую деятельность. (Здесь мы видим полную аналогию с ситуацией в большинстве российских портов.) В то же время Ильичевский порт как государственное предприятие ведет всю финансовую деятельность, а совместные предприятия занимаются внутрипортовым экспедированием и эксплуатацией мощностей, находящихся на территории порта. В Ильичевском работают несколько СП: по перевалке зерна, минеральных удобрений, жидких химических продуктов. Создается совместное предприятие по переработке металлов.
Схожая ситуация и в других украинских портах: где-то совместных предприятий больше, где-то - меньше, но они есть везде. Инвесторами выступают компании из Америки, Европы и России. Правда, в отличие от стран Балтии (где российские инвесторы активно участвуют в портовом бизнесе) на Украине россияне представлены меньше. Сначала российские компании купили порты своей страны, затем вышли на рынки Прибалтики, и сегодня еще только-только активизируют свое присутствие на Украине. Впрочем, если в украинских портах будет сохраняться российский грузопоток, то будут и российские инвесторы.
Технология и грузы
Техническое состояние украинских портов весьма высоко. Во-первых, благодаря тому, что на момент распада Советского Союза наиболее развитыми были морские терминалы Прибалтики и Украины. Во-вторых, как это ни странно, из-за отсутствия специализации. Последние десять лет каждый порт подстраивался (и в переносном, и в прямом смысле) под тот грузопоток, который ему удавалось привлечь. Порт Южный начал работать с металлом; Ильичевск - с зерном и сахаром; в порту Николаев был построен комплекс по перевалке минеральных удобрений мощностью 3 млн.тонн в год. Каждый комплекс построил или модернизировал мощности под те грузопотоки, на которые рассчитывает. Этот процесс можно условно назвать "модернизация-специализация". И на данный момент украинская портовая инфраструктура достаточно хорошо развита.
Основные грузопотоки, которые географически тяготеют к Черному морю и продолжают идти через порты Украины, остаются прежними: генеральные грузы, контейнеры, нефть, минеральные удобрения, черные металлы, уголь и зерно. Они достаточно стабильны, поскольку попытка России максимально загрузить свои малые порты в Черноморско-Азовском бассейне не совсем оправдана и не вполне удалась. Там мешает делу ограничение по грузоподъемности судов и недостаточная пропускная способность портов. В то же время развитие таких крупных терминалов как Новороссийск и Туапсе сдерживается географическими условиями и также не может служить решением проблемы экспорта российских грузов. У России нет сегодня возможности развивать свои порты на Юге. Единственно возможный выход в этой ситуации - совместное инвестирование в развитие портов Украины со стороны российских компаний. Внешние рынки сбыта играют для промышленности любой страны важную роль, и если Россия будет по-прежнему заинтересована в торговле со странами Черноморского региона, Средиземноморья и Азии, то она обратит свой взор и на Украину. При этом со временем часть украинских портов может перейти в собственность инвесторов из России.
Не стоит также забывать и о том, что такие наши порты как Ильичевск, Одесса и Южный стали участниками международных транспортных коридоров "Север-Юг" и "Трасека", что тоже является привлекательной стороной для грузовладельцев. Для Транссиба украинские порты, конечно, менее интересны, однако создать транспортные схемы с участием крупнейшей железнодорожной магистрали мира и портов Украины вполне возможно.
Сегодня доля украинских терминалов в переработке российских грузов составляет порядка девяти процентов, хотя несколькими годами ранее превышала показатель в одиннадцать процентов. Доля транзита, причем не только российских товаров, в общем грузообороте портов Украины достигает 35-40 процентов. Очевидно, что доля транзита будет увеличиваться, потому что грузовая база нашей страны растет медленнее и имеет меньшие резервы, нежели в России. При этом, несмотря на отсутствие своей масштабной отечественной грузовой базы, инвестиционная активность украинских портов очень высока, благодаря чему морские терминалы Украины наряду с портами стран Балтии занимают и будут занимать второе место в СНГ по грузообороту после портов России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Ретроспективный взгляд Историю развития украинских портов за последние десять лет можно разделить на несколько периодов. Первый период работы морских терминалов независимой Украины был обусловлен наличием транспортных схем, созданных еще во времена СССР. Традиционные грузопотоки из центральных регионов России, тяготевшие к Черному морю и далее направляемые в Средиземноморье и Юго-Восточную Азию, как и среднеазиатский транзит по-прежнему следовали украинским морским маршрутом. Данный этап (1993-1995 годы) характеризовался наличием огромного грузопотока - контейнеры, чай, зерно, сахар, металлы и удобрения как и раньше шли через порты Украины, как когда-то через порты Советского Союза. | |
|
Ретроспективный взгляд Историю развития украинских портов за последние десять лет можно разделить на несколько периодов. Первый период работы морских терминалов независимой Украины был обусловлен наличием транспортных схем, созданных еще во времена СССР. Традиционные грузопотоки из центральных регионов России, тяготевшие к Черному морю и далее направляемые в Средиземноморье и Юго-Восточную Азию, как и среднеазиатский транзит по-прежнему следовали украинским морским маршрутом. Данный этап (1993-1995 годы) характеризовался наличием огромного грузопотока - контейнеры, чай, зерно, сахар, металлы и удобрения как и раньше шли через порты Украины, как когда-то через порты Советского Союза. | |
Array
(
[ID] => 107313
[~ID] => 107313
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Порты Украины на современном этапе
[~NAME] => Порты Украины на современном этапе
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2321/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2321/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Второй период характерен переориентацией грузовладельцев на порты Прибалтики: 1995-1997 годы стали временем резкого разворота грузопотоков с Черного моря на Балтику. Происходило это по различным причинам, но в основном было связано с тем, что в середине девяностых годов прошлого столетия проводились судоходные конференции, которые устанавливали почти одинаковые ставки фрахта в направлении Индийского океана и Юго-Восточной Азии как из портов Черного, так и Балтийского морей. Благодаря подобной тарифной политике судовладельцев в 1995 году груз начал уходить из Украины в Прибалтику. Ситуация впервые показала украинским портовикам, что их западные коллеги так же стремятся развивать свои порты, что конкурировать придется не только с черноморскими соседями.
Потом, в 1997-1999 годах, положение выровнялось. Третий период стал временем наращивания мощностей украинских портов за счет грузов, поставляемых национальной промышленностью, а также за счет переработки импорта для сопредельных стран и обслуживания российских экспортных грузопотоков - в первую очередь минеральных удобрений и металлов. Причем последний период связан с первым этапом унификации грузовых железнодорожных тарифов в России, состоявшимся в августе 2001 года.
Влияние унификации на грузопотоки стран СНГ (значительную долю составляют российские грузы) оказалось весьма ощутимым. С 2001 года идет перераспределение этих грузопотоков: только уже не в сторону прибалтийских терминалов, а в направлении малых портов России на Черном и Азовском морях. Малые порты активно заработали, однако позже достигли предела своих возможностей.
По мнению украинских портовиков, Россия от этой ситуации ничего не выиграла, потому что те грузы, которые планировалось "вернуть" из дружественной Украины в Россию, перешли на Балтию, где порты резко снизили ставки. Например, перевалка тонны металла через Латвию стоила шесть долларов вместе с железнодорожной составляющей (транзитом по Латвии), а в России уже шесть-семь долларов, причем без услуг железнодорожного транспорта.
Благодаря подобной тарифной политике прибалтов, а также введению в строй современных комплексов по перевалке минеральных удобрений в российских портах Санкт-Петербург и Восточный, украинские портовики потеряли значительную часть грузопотоков российских экспортных металлов и удобрений. В то же время из-за недостатка соответствующих портовых мощностей в России стивидоры Украины увеличили переработку российских зерна и угля.
В ближайшее время может произойти интересная ситуация в связи со строительством крупного порта в Усть-Луге. Скорее всего сюда перенаправятся грузы из Прибалтики, после чего порты Балтии за счет демпинга начнут выкачивать грузы из региона Черного моря... Под этот экономический прессинг может попасть грузовая база как украинских, так и малых портов России. Впрочем, дальнейшее распределение грузопотоков в рамках стран СНГ будет связано прежде всего с тарифной политикой Российских железных дорог.
Система украинских портов
Все украинские морские терминалы сегодня принадлежат государству: их деятельность регулирует департамент министерства транспорта - "Укрморречфлот". В настоящее время создается государственное предприятие по управлению портовым имуществом "Укрморпорт", которое займется в том числе и распределением грузопотоков.
В Верховную Раду Украины поступил проект закона, которым определяются категорийность портов и их принадлежность: государственный и муниципальный. Данным законом предусмотрена также возможность перехода портов в частную собственность, однако об этом говорить пока рано.
Сегодня перспективы развития терминалов связаны не с переходом в частную собственность, а с созданием совместных предприятий, инвестирующих в развитие портовой инфраструктуры. Причальные сооружения и морская инфраструктура по-прежнему остаются за государством, а береговая и складские площади будут передаваться в совместные предприятия, создаваемые с участием администрации порта и стороннего инвестора. В такой ситуации последнему будет интересно не только вкладывать средства в развитие инфраструктуры, но и привлекать грузопотоки.
Впрочем, практика создания совместных предприятий используется украинскими портами давно и успешно. Так, Одесский порт полностью состоит из СП: в ведении государства осталась только причальная стенка. Именно частные компании привлекают сюда грузопотоки и ведут хозяйственную и финансовую деятельность. (Здесь мы видим полную аналогию с ситуацией в большинстве российских портов.) В то же время Ильичевский порт как государственное предприятие ведет всю финансовую деятельность, а совместные предприятия занимаются внутрипортовым экспедированием и эксплуатацией мощностей, находящихся на территории порта. В Ильичевском работают несколько СП: по перевалке зерна, минеральных удобрений, жидких химических продуктов. Создается совместное предприятие по переработке металлов.
Схожая ситуация и в других украинских портах: где-то совместных предприятий больше, где-то - меньше, но они есть везде. Инвесторами выступают компании из Америки, Европы и России. Правда, в отличие от стран Балтии (где российские инвесторы активно участвуют в портовом бизнесе) на Украине россияне представлены меньше. Сначала российские компании купили порты своей страны, затем вышли на рынки Прибалтики, и сегодня еще только-только активизируют свое присутствие на Украине. Впрочем, если в украинских портах будет сохраняться российский грузопоток, то будут и российские инвесторы.
Технология и грузы
Техническое состояние украинских портов весьма высоко. Во-первых, благодаря тому, что на момент распада Советского Союза наиболее развитыми были морские терминалы Прибалтики и Украины. Во-вторых, как это ни странно, из-за отсутствия специализации. Последние десять лет каждый порт подстраивался (и в переносном, и в прямом смысле) под тот грузопоток, который ему удавалось привлечь. Порт Южный начал работать с металлом; Ильичевск - с зерном и сахаром; в порту Николаев был построен комплекс по перевалке минеральных удобрений мощностью 3 млн.тонн в год. Каждый комплекс построил или модернизировал мощности под те грузопотоки, на которые рассчитывает. Этот процесс можно условно назвать "модернизация-специализация". И на данный момент украинская портовая инфраструктура достаточно хорошо развита.
Основные грузопотоки, которые географически тяготеют к Черному морю и продолжают идти через порты Украины, остаются прежними: генеральные грузы, контейнеры, нефть, минеральные удобрения, черные металлы, уголь и зерно. Они достаточно стабильны, поскольку попытка России максимально загрузить свои малые порты в Черноморско-Азовском бассейне не совсем оправдана и не вполне удалась. Там мешает делу ограничение по грузоподъемности судов и недостаточная пропускная способность портов. В то же время развитие таких крупных терминалов как Новороссийск и Туапсе сдерживается географическими условиями и также не может служить решением проблемы экспорта российских грузов. У России нет сегодня возможности развивать свои порты на Юге. Единственно возможный выход в этой ситуации - совместное инвестирование в развитие портов Украины со стороны российских компаний. Внешние рынки сбыта играют для промышленности любой страны важную роль, и если Россия будет по-прежнему заинтересована в торговле со странами Черноморского региона, Средиземноморья и Азии, то она обратит свой взор и на Украину. При этом со временем часть украинских портов может перейти в собственность инвесторов из России.
Не стоит также забывать и о том, что такие наши порты как Ильичевск, Одесса и Южный стали участниками международных транспортных коридоров "Север-Юг" и "Трасека", что тоже является привлекательной стороной для грузовладельцев. Для Транссиба украинские порты, конечно, менее интересны, однако создать транспортные схемы с участием крупнейшей железнодорожной магистрали мира и портов Украины вполне возможно.
Сегодня доля украинских терминалов в переработке российских грузов составляет порядка девяти процентов, хотя несколькими годами ранее превышала показатель в одиннадцать процентов. Доля транзита, причем не только российских товаров, в общем грузообороте портов Украины достигает 35-40 процентов. Очевидно, что доля транзита будет увеличиваться, потому что грузовая база нашей страны растет медленнее и имеет меньшие резервы, нежели в России. При этом, несмотря на отсутствие своей масштабной отечественной грузовой базы, инвестиционная активность украинских портов очень высока, благодаря чему морские терминалы Украины наряду с портами стран Балтии занимают и будут занимать второе место в СНГ по грузообороту после портов России.
[~DETAIL_TEXT] => Второй период характерен переориентацией грузовладельцев на порты Прибалтики: 1995-1997 годы стали временем резкого разворота грузопотоков с Черного моря на Балтику. Происходило это по различным причинам, но в основном было связано с тем, что в середине девяностых годов прошлого столетия проводились судоходные конференции, которые устанавливали почти одинаковые ставки фрахта в направлении Индийского океана и Юго-Восточной Азии как из портов Черного, так и Балтийского морей. Благодаря подобной тарифной политике судовладельцев в 1995 году груз начал уходить из Украины в Прибалтику. Ситуация впервые показала украинским портовикам, что их западные коллеги так же стремятся развивать свои порты, что конкурировать придется не только с черноморскими соседями.
Потом, в 1997-1999 годах, положение выровнялось. Третий период стал временем наращивания мощностей украинских портов за счет грузов, поставляемых национальной промышленностью, а также за счет переработки импорта для сопредельных стран и обслуживания российских экспортных грузопотоков - в первую очередь минеральных удобрений и металлов. Причем последний период связан с первым этапом унификации грузовых железнодорожных тарифов в России, состоявшимся в августе 2001 года.
Влияние унификации на грузопотоки стран СНГ (значительную долю составляют российские грузы) оказалось весьма ощутимым. С 2001 года идет перераспределение этих грузопотоков: только уже не в сторону прибалтийских терминалов, а в направлении малых портов России на Черном и Азовском морях. Малые порты активно заработали, однако позже достигли предела своих возможностей.
По мнению украинских портовиков, Россия от этой ситуации ничего не выиграла, потому что те грузы, которые планировалось "вернуть" из дружественной Украины в Россию, перешли на Балтию, где порты резко снизили ставки. Например, перевалка тонны металла через Латвию стоила шесть долларов вместе с железнодорожной составляющей (транзитом по Латвии), а в России уже шесть-семь долларов, причем без услуг железнодорожного транспорта.
Благодаря подобной тарифной политике прибалтов, а также введению в строй современных комплексов по перевалке минеральных удобрений в российских портах Санкт-Петербург и Восточный, украинские портовики потеряли значительную часть грузопотоков российских экспортных металлов и удобрений. В то же время из-за недостатка соответствующих портовых мощностей в России стивидоры Украины увеличили переработку российских зерна и угля.
В ближайшее время может произойти интересная ситуация в связи со строительством крупного порта в Усть-Луге. Скорее всего сюда перенаправятся грузы из Прибалтики, после чего порты Балтии за счет демпинга начнут выкачивать грузы из региона Черного моря... Под этот экономический прессинг может попасть грузовая база как украинских, так и малых портов России. Впрочем, дальнейшее распределение грузопотоков в рамках стран СНГ будет связано прежде всего с тарифной политикой Российских железных дорог.
Система украинских портов
Все украинские морские терминалы сегодня принадлежат государству: их деятельность регулирует департамент министерства транспорта - "Укрморречфлот". В настоящее время создается государственное предприятие по управлению портовым имуществом "Укрморпорт", которое займется в том числе и распределением грузопотоков.
В Верховную Раду Украины поступил проект закона, которым определяются категорийность портов и их принадлежность: государственный и муниципальный. Данным законом предусмотрена также возможность перехода портов в частную собственность, однако об этом говорить пока рано.
Сегодня перспективы развития терминалов связаны не с переходом в частную собственность, а с созданием совместных предприятий, инвестирующих в развитие портовой инфраструктуры. Причальные сооружения и морская инфраструктура по-прежнему остаются за государством, а береговая и складские площади будут передаваться в совместные предприятия, создаваемые с участием администрации порта и стороннего инвестора. В такой ситуации последнему будет интересно не только вкладывать средства в развитие инфраструктуры, но и привлекать грузопотоки.
Впрочем, практика создания совместных предприятий используется украинскими портами давно и успешно. Так, Одесский порт полностью состоит из СП: в ведении государства осталась только причальная стенка. Именно частные компании привлекают сюда грузопотоки и ведут хозяйственную и финансовую деятельность. (Здесь мы видим полную аналогию с ситуацией в большинстве российских портов.) В то же время Ильичевский порт как государственное предприятие ведет всю финансовую деятельность, а совместные предприятия занимаются внутрипортовым экспедированием и эксплуатацией мощностей, находящихся на территории порта. В Ильичевском работают несколько СП: по перевалке зерна, минеральных удобрений, жидких химических продуктов. Создается совместное предприятие по переработке металлов.
Схожая ситуация и в других украинских портах: где-то совместных предприятий больше, где-то - меньше, но они есть везде. Инвесторами выступают компании из Америки, Европы и России. Правда, в отличие от стран Балтии (где российские инвесторы активно участвуют в портовом бизнесе) на Украине россияне представлены меньше. Сначала российские компании купили порты своей страны, затем вышли на рынки Прибалтики, и сегодня еще только-только активизируют свое присутствие на Украине. Впрочем, если в украинских портах будет сохраняться российский грузопоток, то будут и российские инвесторы.
Технология и грузы
Техническое состояние украинских портов весьма высоко. Во-первых, благодаря тому, что на момент распада Советского Союза наиболее развитыми были морские терминалы Прибалтики и Украины. Во-вторых, как это ни странно, из-за отсутствия специализации. Последние десять лет каждый порт подстраивался (и в переносном, и в прямом смысле) под тот грузопоток, который ему удавалось привлечь. Порт Южный начал работать с металлом; Ильичевск - с зерном и сахаром; в порту Николаев был построен комплекс по перевалке минеральных удобрений мощностью 3 млн.тонн в год. Каждый комплекс построил или модернизировал мощности под те грузопотоки, на которые рассчитывает. Этот процесс можно условно назвать "модернизация-специализация". И на данный момент украинская портовая инфраструктура достаточно хорошо развита.
Основные грузопотоки, которые географически тяготеют к Черному морю и продолжают идти через порты Украины, остаются прежними: генеральные грузы, контейнеры, нефть, минеральные удобрения, черные металлы, уголь и зерно. Они достаточно стабильны, поскольку попытка России максимально загрузить свои малые порты в Черноморско-Азовском бассейне не совсем оправдана и не вполне удалась. Там мешает делу ограничение по грузоподъемности судов и недостаточная пропускная способность портов. В то же время развитие таких крупных терминалов как Новороссийск и Туапсе сдерживается географическими условиями и также не может служить решением проблемы экспорта российских грузов. У России нет сегодня возможности развивать свои порты на Юге. Единственно возможный выход в этой ситуации - совместное инвестирование в развитие портов Украины со стороны российских компаний. Внешние рынки сбыта играют для промышленности любой страны важную роль, и если Россия будет по-прежнему заинтересована в торговле со странами Черноморского региона, Средиземноморья и Азии, то она обратит свой взор и на Украину. При этом со временем часть украинских портов может перейти в собственность инвесторов из России.
Не стоит также забывать и о том, что такие наши порты как Ильичевск, Одесса и Южный стали участниками международных транспортных коридоров "Север-Юг" и "Трасека", что тоже является привлекательной стороной для грузовладельцев. Для Транссиба украинские порты, конечно, менее интересны, однако создать транспортные схемы с участием крупнейшей железнодорожной магистрали мира и портов Украины вполне возможно.
Сегодня доля украинских терминалов в переработке российских грузов составляет порядка девяти процентов, хотя несколькими годами ранее превышала показатель в одиннадцать процентов. Доля транзита, причем не только российских товаров, в общем грузообороте портов Украины достигает 35-40 процентов. Очевидно, что доля транзита будет увеличиваться, потому что грузовая база нашей страны растет медленнее и имеет меньшие резервы, нежели в России. При этом, несмотря на отсутствие своей масштабной отечественной грузовой базы, инвестиционная активность украинских портов очень высока, благодаря чему морские терминалы Украины наряду с портами стран Балтии занимают и будут занимать второе место в СНГ по грузообороту после портов России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Ретроспективный взгляд Историю развития украинских портов за последние десять лет можно разделить на несколько периодов. Первый период работы морских терминалов независимой Украины был обусловлен наличием транспортных схем, созданных еще во времена СССР. Традиционные грузопотоки из центральных регионов России, тяготевшие к Черному морю и далее направляемые в Средиземноморье и Юго-Восточную Азию, как и среднеазиатский транзит по-прежнему следовали украинским морским маршрутом. Данный этап (1993-1995 годы) характеризовался наличием огромного грузопотока - контейнеры, чай, зерно, сахар, металлы и удобрения как и раньше шли через порты Украины, как когда-то через порты Советского Союза. | |
|
Ретроспективный взгляд Историю развития украинских портов за последние десять лет можно разделить на несколько периодов. Первый период работы морских терминалов независимой Украины был обусловлен наличием транспортных схем, созданных еще во времена СССР. Традиционные грузопотоки из центральных регионов России, тяготевшие к Черному морю и далее направляемые в Средиземноморье и Юго-Восточную Азию, как и среднеазиатский транзит по-прежнему следовали украинским морским маршрутом. Данный этап (1993-1995 годы) характеризовался наличием огромного грузопотока - контейнеры, чай, зерно, сахар, металлы и удобрения как и раньше шли через порты Украины, как когда-то через порты Советского Союза. | |
Array
(
[ID] => 107312
[~ID] => 107312
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Приоритет транзиту
[~NAME] => Приоритет транзиту
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2320/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2320/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Объем, размер, номенклатура
Основными государствами-партнерами Украины по осуществлению транзитных железнодорожных перевозок являются: Российская Федерация, а также Республики Казахстан, Белоруссия и Молдова. Свыше 90 процентов транзита сформировано в этих государствах, соответственно и результаты транзитных перевозок в значительной мере зависят от развития экономики упомянутых стран, их внешнеторговой деятельности и политических отношений.
В 2002 году доля России в общей структуре украинского транзита приблизилась к максимальному уровню за последние шесть лет и составила 79 процентов; доля Казахстана сократилась до 9-ти - в связи с переключением грузопотока нефти на трубопровод Тенгиз-Новороссийск. Перевозки из Белоруссии и Молдавии достаточно стабильны и составляют четыре и три процента соответственно.
Для "Укрзализныци" 2002 год по объемам перевозок транзитных грузов - рекордный: 46,8 млн.тонн (см. таблицу). До 58 процентов транзита следует на порты.
В общем объеме транзита преобладают массовые грузы: уголь, нефть и нефтепродукты, руда, минеральные удобрения и черные металлы.
96 процентов общего объема транзита угля сформировано в России и четыре - в Казахстане. Увеличение цен на нефть и дефицит природного газа обусловили спрос на уголь на внешних рынках и соответственно значительный рост его транзита. До 66-ти процентов угля следует в порты, основными из которых - специализирующихся на переработке угля, являются Южный и Мариуполь.
На втором месте - транзит нефти и нефтепродуктов. Несмотря на троекратное сокращение данного транзита из Казахстана, привлечение к перевозкам "новых объемов" нефти из России позволило не только сберечь, но и увеличить в 2002-м достигнутый в предшествующие годы уровень объемов и грузооборота по этой номенклатурной группе грузов.
На третьем месте - руда, 98 процентов которой перевозится с "Лебединского", "Стойленского", "Михайловского" и "Костомукшского" горно-обогатительных комбинатов назначением на металлургические предприятия Словакии, Венгрии, Чехии и Польши.
Условия и правовое поле
Одной из основных задач в сфере транзитных перевозок является поэтапная реализация международных требований касательно применения к транзитным грузам более простого и ускоренного режима их контроля в пунктах пропуска через границу.
"Укрзализныця" постоянно уделяет внимание проблемам пересечения государственной границы и созданию благоприятных условий для следования грузов по территории Украины. В соответствии с поручением президента Украины Леонида Кучмы в минувшем году была выполнена специальная программа развития инфраструктуры пунктов пропуска на государственной границе. Все железнодорожные пункты пропуска через государственную границу дополнительно оборудованы сооружениями, устройствами, грузовыми механизмами, а также средствами связи для проведения качественного и своевременного таможенного и пограничного контроля поездов.
Немало сделано законодателями для правового обеспечения транзитных перевозок. Приняты Законы: "О транзите грузов" - в котором определены основные принципы осуществления транзита (свобода, безопасность, беспрепятственный пропуск, гарантии прав участников и др.); "О едином сборе" - который взыскивается в пунктах пропуска через государственную границу страны.
В 2002-м Украина присоединилась к "Международной конвенции о согласованных условиях проведения контроля грузов на границах", провозглашающей применение простого и ускоренного режима в отношении транзитных грузов и позволяющей таможенным органам проведение других видов контроля.
В принятой в прошлом году "Комплексной программе утверждения Украины как транзитного государства в 2002-2010 годах" предусмотрена поэтапная реализация мероприятий, направленных на создание максимально привлекательных условий для транзитных перевозок.
Тарифная политика
Перевозки транзитных грузов осуществляются по "Тарифной политике железных дорог Украины" (e-mail: www.uz.gov.ua), которая базируется на "Тарифной политике железнодорожных администраций государств - участниц СНГ".
Украиной ратифицировано "Соглашение о проведении согласованной политики в определении транспортных тарифов государств - участниц СНГ".
В "Тарифной политике "Укрзализныци" на 2003 год" предусмотрено упрощение порядка определения платы за транзитные перевозки. В частности, "Укрзализныця" отказалась от разделения транзита на две категории - в зависимости от страны отправления и назначения. В результате размер базовых ставок при перевозке грузов из третьих стран в третьи сократился от 10-ти до 38 процентов - в зависимости от вида подвижного состава.
Дополнительно к базовым ставкам с учетом конкурентности направления, рода груза и его стоимости, а также объема перевозок, предоставляются скидки. Для низкостоимостных грузов (уголь, руда, щебень, сера и др.) их уровень составляет 50-60 процентов; зерновых и лесных грузов, черных металлов, хлопка - 30; продуктов питания - 20-30; удобрений - 35-45; химических грузов - 20; сжиженных газов - 35-55 процентов.
Налажена совместная работа с железнодорожными администрациями России, Казахстана, Белоруссии, Литвы по вопросам формирования конкурентоспособных сквозных тарифных ставок. В рамках двусторонних рабочих групп готовятся предложения, реализация которых позволяет наращивать объемы перевозок.
"Укрзализныцей" совместно с морскими терминалами согласованы ставки на перевозку транзитных грузов и их переработку в Ильичевском (черные металлы, удобрения); Октябрьском (черные металлы, чугун); Николаевском (черные металлы, зерно, сахар-сырец, лес и другие); Керченском (черные металлы, ферросплавы, окатыши); Феодосийском (черные металлы, зерно, цемент, удобрения, химикаты и др.); Херсонском (черные металлы, зерно, удобрения); Бердянском (уголь, удобрения); Измаильском (черные металлы, зерно) и Ренийском (уголь, удобрения, черные металлы, зерно, нефтепродукты темные, кокс) портах. На 2003 фрахтовый год с девятью портовыми комплексами и паромной переправой согласовано более шестидесяти тарифных ставок.
Разговоры о высоких на Украине тарифах на транзитные перевозки являются досужими домыслами дилетантов. Все познается в сравнении.
В дальнейшем перспективы наращивания транзитных перевозок (в том числе и российских грузов) во многом будут определяться как внешними факторами - степенью либерализации рынка в странах ЕС и мира относительно поставок товаров и энергоносителей, вступлением России и других государств СНГ во Всемирную организацию торговли; так и внутренними - созданием максимально привлекательных и конкурентоспособных условий.
Выбор маршрута транзита останется за отправителем.
[~DETAIL_TEXT] =>
Объем, размер, номенклатура
Основными государствами-партнерами Украины по осуществлению транзитных железнодорожных перевозок являются: Российская Федерация, а также Республики Казахстан, Белоруссия и Молдова. Свыше 90 процентов транзита сформировано в этих государствах, соответственно и результаты транзитных перевозок в значительной мере зависят от развития экономики упомянутых стран, их внешнеторговой деятельности и политических отношений.
В 2002 году доля России в общей структуре украинского транзита приблизилась к максимальному уровню за последние шесть лет и составила 79 процентов; доля Казахстана сократилась до 9-ти - в связи с переключением грузопотока нефти на трубопровод Тенгиз-Новороссийск. Перевозки из Белоруссии и Молдавии достаточно стабильны и составляют четыре и три процента соответственно.
Для "Укрзализныци" 2002 год по объемам перевозок транзитных грузов - рекордный: 46,8 млн.тонн (см. таблицу). До 58 процентов транзита следует на порты.
В общем объеме транзита преобладают массовые грузы: уголь, нефть и нефтепродукты, руда, минеральные удобрения и черные металлы.
96 процентов общего объема транзита угля сформировано в России и четыре - в Казахстане. Увеличение цен на нефть и дефицит природного газа обусловили спрос на уголь на внешних рынках и соответственно значительный рост его транзита. До 66-ти процентов угля следует в порты, основными из которых - специализирующихся на переработке угля, являются Южный и Мариуполь.
На втором месте - транзит нефти и нефтепродуктов. Несмотря на троекратное сокращение данного транзита из Казахстана, привлечение к перевозкам "новых объемов" нефти из России позволило не только сберечь, но и увеличить в 2002-м достигнутый в предшествующие годы уровень объемов и грузооборота по этой номенклатурной группе грузов.
На третьем месте - руда, 98 процентов которой перевозится с "Лебединского", "Стойленского", "Михайловского" и "Костомукшского" горно-обогатительных комбинатов назначением на металлургические предприятия Словакии, Венгрии, Чехии и Польши.
Условия и правовое поле
Одной из основных задач в сфере транзитных перевозок является поэтапная реализация международных требований касательно применения к транзитным грузам более простого и ускоренного режима их контроля в пунктах пропуска через границу.
"Укрзализныця" постоянно уделяет внимание проблемам пересечения государственной границы и созданию благоприятных условий для следования грузов по территории Украины. В соответствии с поручением президента Украины Леонида Кучмы в минувшем году была выполнена специальная программа развития инфраструктуры пунктов пропуска на государственной границе. Все железнодорожные пункты пропуска через государственную границу дополнительно оборудованы сооружениями, устройствами, грузовыми механизмами, а также средствами связи для проведения качественного и своевременного таможенного и пограничного контроля поездов.
Немало сделано законодателями для правового обеспечения транзитных перевозок. Приняты Законы: "О транзите грузов" - в котором определены основные принципы осуществления транзита (свобода, безопасность, беспрепятственный пропуск, гарантии прав участников и др.); "О едином сборе" - который взыскивается в пунктах пропуска через государственную границу страны.
В 2002-м Украина присоединилась к "Международной конвенции о согласованных условиях проведения контроля грузов на границах", провозглашающей применение простого и ускоренного режима в отношении транзитных грузов и позволяющей таможенным органам проведение других видов контроля.
В принятой в прошлом году "Комплексной программе утверждения Украины как транзитного государства в 2002-2010 годах" предусмотрена поэтапная реализация мероприятий, направленных на создание максимально привлекательных условий для транзитных перевозок.
Тарифная политика
Перевозки транзитных грузов осуществляются по "Тарифной политике железных дорог Украины" (e-mail: www.uz.gov.ua), которая базируется на "Тарифной политике железнодорожных администраций государств - участниц СНГ".
Украиной ратифицировано "Соглашение о проведении согласованной политики в определении транспортных тарифов государств - участниц СНГ".
В "Тарифной политике "Укрзализныци" на 2003 год" предусмотрено упрощение порядка определения платы за транзитные перевозки. В частности, "Укрзализныця" отказалась от разделения транзита на две категории - в зависимости от страны отправления и назначения. В результате размер базовых ставок при перевозке грузов из третьих стран в третьи сократился от 10-ти до 38 процентов - в зависимости от вида подвижного состава.
Дополнительно к базовым ставкам с учетом конкурентности направления, рода груза и его стоимости, а также объема перевозок, предоставляются скидки. Для низкостоимостных грузов (уголь, руда, щебень, сера и др.) их уровень составляет 50-60 процентов; зерновых и лесных грузов, черных металлов, хлопка - 30; продуктов питания - 20-30; удобрений - 35-45; химических грузов - 20; сжиженных газов - 35-55 процентов.
Налажена совместная работа с железнодорожными администрациями России, Казахстана, Белоруссии, Литвы по вопросам формирования конкурентоспособных сквозных тарифных ставок. В рамках двусторонних рабочих групп готовятся предложения, реализация которых позволяет наращивать объемы перевозок.
"Укрзализныцей" совместно с морскими терминалами согласованы ставки на перевозку транзитных грузов и их переработку в Ильичевском (черные металлы, удобрения); Октябрьском (черные металлы, чугун); Николаевском (черные металлы, зерно, сахар-сырец, лес и другие); Керченском (черные металлы, ферросплавы, окатыши); Феодосийском (черные металлы, зерно, цемент, удобрения, химикаты и др.); Херсонском (черные металлы, зерно, удобрения); Бердянском (уголь, удобрения); Измаильском (черные металлы, зерно) и Ренийском (уголь, удобрения, черные металлы, зерно, нефтепродукты темные, кокс) портах. На 2003 фрахтовый год с девятью портовыми комплексами и паромной переправой согласовано более шестидесяти тарифных ставок.
Разговоры о высоких на Украине тарифах на транзитные перевозки являются досужими домыслами дилетантов. Все познается в сравнении.
В дальнейшем перспективы наращивания транзитных перевозок (в том числе и российских грузов) во многом будут определяться как внешними факторами - степенью либерализации рынка в странах ЕС и мира относительно поставок товаров и энергоносителей, вступлением России и других государств СНГ во Всемирную организацию торговли; так и внутренними - созданием максимально привлекательных и конкурентоспособных условий.
Выбор маршрута транзита останется за отправителем.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Второстепенных перевозок для железнодорожников не бывает - будь то экспорт, импорт, транзит или внутренние перевозки. Так почему приоритет транзиту? Имея развитую сеть железных дорог, порты мирового уровня - которые могут обеспечить перевозку и перевалку продукции значительно большего объема, чем производится на Украине, вполне естественным является стремление их загрузить. Кроме того, для любого государства транзит - важнейший источник экспорта услуг и валютных поступлений в казну.
[~PREVIEW_TEXT] => Второстепенных перевозок для железнодорожников не бывает - будь то экспорт, импорт, транзит или внутренние перевозки. Так почему приоритет транзиту? Имея развитую сеть железных дорог, порты мирового уровня - которые могут обеспечить перевозку и перевалку продукции значительно большего объема, чем производится на Украине, вполне естественным является стремление их загрузить. Кроме того, для любого государства транзит - важнейший источник экспорта услуг и валютных поступлений в казну.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2320
[~CODE] => 2320
[EXTERNAL_ID] => 2320
[~EXTERNAL_ID] => 2320
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107312:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107312:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107312:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107312:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107312:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107312:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107312:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Приоритет транзиту
[SECTION_META_KEYWORDS] => приоритет транзиту
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Второстепенных перевозок для железнодорожников не бывает - будь то экспорт, импорт, транзит или внутренние перевозки. Так почему приоритет транзиту? Имея развитую сеть железных дорог, порты мирового уровня - которые могут обеспечить перевозку и перевалку продукции значительно большего объема, чем производится на Украине, вполне естественным является стремление их загрузить. Кроме того, для любого государства транзит - важнейший источник экспорта услуг и валютных поступлений в казну.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Приоритет транзиту
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритет транзиту
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Второстепенных перевозок для железнодорожников не бывает - будь то экспорт, импорт, транзит или внутренние перевозки. Так почему приоритет транзиту? Имея развитую сеть железных дорог, порты мирового уровня - которые могут обеспечить перевозку и перевалку продукции значительно большего объема, чем производится на Украине, вполне естественным является стремление их загрузить. Кроме того, для любого государства транзит - важнейший источник экспорта услуг и валютных поступлений в казну.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет транзиту
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет транзиту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет транзиту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет транзиту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет транзиту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет транзиту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет транзиту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет транзиту
)
)
Array
(
[ID] => 107312
[~ID] => 107312
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Приоритет транзиту
[~NAME] => Приоритет транзиту
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2320/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2320/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Объем, размер, номенклатура
Основными государствами-партнерами Украины по осуществлению транзитных железнодорожных перевозок являются: Российская Федерация, а также Республики Казахстан, Белоруссия и Молдова. Свыше 90 процентов транзита сформировано в этих государствах, соответственно и результаты транзитных перевозок в значительной мере зависят от развития экономики упомянутых стран, их внешнеторговой деятельности и политических отношений.
В 2002 году доля России в общей структуре украинского транзита приблизилась к максимальному уровню за последние шесть лет и составила 79 процентов; доля Казахстана сократилась до 9-ти - в связи с переключением грузопотока нефти на трубопровод Тенгиз-Новороссийск. Перевозки из Белоруссии и Молдавии достаточно стабильны и составляют четыре и три процента соответственно.
Для "Укрзализныци" 2002 год по объемам перевозок транзитных грузов - рекордный: 46,8 млн.тонн (см. таблицу). До 58 процентов транзита следует на порты.
В общем объеме транзита преобладают массовые грузы: уголь, нефть и нефтепродукты, руда, минеральные удобрения и черные металлы.
96 процентов общего объема транзита угля сформировано в России и четыре - в Казахстане. Увеличение цен на нефть и дефицит природного газа обусловили спрос на уголь на внешних рынках и соответственно значительный рост его транзита. До 66-ти процентов угля следует в порты, основными из которых - специализирующихся на переработке угля, являются Южный и Мариуполь.
На втором месте - транзит нефти и нефтепродуктов. Несмотря на троекратное сокращение данного транзита из Казахстана, привлечение к перевозкам "новых объемов" нефти из России позволило не только сберечь, но и увеличить в 2002-м достигнутый в предшествующие годы уровень объемов и грузооборота по этой номенклатурной группе грузов.
На третьем месте - руда, 98 процентов которой перевозится с "Лебединского", "Стойленского", "Михайловского" и "Костомукшского" горно-обогатительных комбинатов назначением на металлургические предприятия Словакии, Венгрии, Чехии и Польши.
Условия и правовое поле
Одной из основных задач в сфере транзитных перевозок является поэтапная реализация международных требований касательно применения к транзитным грузам более простого и ускоренного режима их контроля в пунктах пропуска через границу.
"Укрзализныця" постоянно уделяет внимание проблемам пересечения государственной границы и созданию благоприятных условий для следования грузов по территории Украины. В соответствии с поручением президента Украины Леонида Кучмы в минувшем году была выполнена специальная программа развития инфраструктуры пунктов пропуска на государственной границе. Все железнодорожные пункты пропуска через государственную границу дополнительно оборудованы сооружениями, устройствами, грузовыми механизмами, а также средствами связи для проведения качественного и своевременного таможенного и пограничного контроля поездов.
Немало сделано законодателями для правового обеспечения транзитных перевозок. Приняты Законы: "О транзите грузов" - в котором определены основные принципы осуществления транзита (свобода, безопасность, беспрепятственный пропуск, гарантии прав участников и др.); "О едином сборе" - который взыскивается в пунктах пропуска через государственную границу страны.
В 2002-м Украина присоединилась к "Международной конвенции о согласованных условиях проведения контроля грузов на границах", провозглашающей применение простого и ускоренного режима в отношении транзитных грузов и позволяющей таможенным органам проведение других видов контроля.
В принятой в прошлом году "Комплексной программе утверждения Украины как транзитного государства в 2002-2010 годах" предусмотрена поэтапная реализация мероприятий, направленных на создание максимально привлекательных условий для транзитных перевозок.
Тарифная политика
Перевозки транзитных грузов осуществляются по "Тарифной политике железных дорог Украины" (e-mail: www.uz.gov.ua), которая базируется на "Тарифной политике железнодорожных администраций государств - участниц СНГ".
Украиной ратифицировано "Соглашение о проведении согласованной политики в определении транспортных тарифов государств - участниц СНГ".
В "Тарифной политике "Укрзализныци" на 2003 год" предусмотрено упрощение порядка определения платы за транзитные перевозки. В частности, "Укрзализныця" отказалась от разделения транзита на две категории - в зависимости от страны отправления и назначения. В результате размер базовых ставок при перевозке грузов из третьих стран в третьи сократился от 10-ти до 38 процентов - в зависимости от вида подвижного состава.
Дополнительно к базовым ставкам с учетом конкурентности направления, рода груза и его стоимости, а также объема перевозок, предоставляются скидки. Для низкостоимостных грузов (уголь, руда, щебень, сера и др.) их уровень составляет 50-60 процентов; зерновых и лесных грузов, черных металлов, хлопка - 30; продуктов питания - 20-30; удобрений - 35-45; химических грузов - 20; сжиженных газов - 35-55 процентов.
Налажена совместная работа с железнодорожными администрациями России, Казахстана, Белоруссии, Литвы по вопросам формирования конкурентоспособных сквозных тарифных ставок. В рамках двусторонних рабочих групп готовятся предложения, реализация которых позволяет наращивать объемы перевозок.
"Укрзализныцей" совместно с морскими терминалами согласованы ставки на перевозку транзитных грузов и их переработку в Ильичевском (черные металлы, удобрения); Октябрьском (черные металлы, чугун); Николаевском (черные металлы, зерно, сахар-сырец, лес и другие); Керченском (черные металлы, ферросплавы, окатыши); Феодосийском (черные металлы, зерно, цемент, удобрения, химикаты и др.); Херсонском (черные металлы, зерно, удобрения); Бердянском (уголь, удобрения); Измаильском (черные металлы, зерно) и Ренийском (уголь, удобрения, черные металлы, зерно, нефтепродукты темные, кокс) портах. На 2003 фрахтовый год с девятью портовыми комплексами и паромной переправой согласовано более шестидесяти тарифных ставок.
Разговоры о высоких на Украине тарифах на транзитные перевозки являются досужими домыслами дилетантов. Все познается в сравнении.
В дальнейшем перспективы наращивания транзитных перевозок (в том числе и российских грузов) во многом будут определяться как внешними факторами - степенью либерализации рынка в странах ЕС и мира относительно поставок товаров и энергоносителей, вступлением России и других государств СНГ во Всемирную организацию торговли; так и внутренними - созданием максимально привлекательных и конкурентоспособных условий.
Выбор маршрута транзита останется за отправителем.
[~DETAIL_TEXT] =>
Объем, размер, номенклатура
Основными государствами-партнерами Украины по осуществлению транзитных железнодорожных перевозок являются: Российская Федерация, а также Республики Казахстан, Белоруссия и Молдова. Свыше 90 процентов транзита сформировано в этих государствах, соответственно и результаты транзитных перевозок в значительной мере зависят от развития экономики упомянутых стран, их внешнеторговой деятельности и политических отношений.
В 2002 году доля России в общей структуре украинского транзита приблизилась к максимальному уровню за последние шесть лет и составила 79 процентов; доля Казахстана сократилась до 9-ти - в связи с переключением грузопотока нефти на трубопровод Тенгиз-Новороссийск. Перевозки из Белоруссии и Молдавии достаточно стабильны и составляют четыре и три процента соответственно.
Для "Укрзализныци" 2002 год по объемам перевозок транзитных грузов - рекордный: 46,8 млн.тонн (см. таблицу). До 58 процентов транзита следует на порты.
В общем объеме транзита преобладают массовые грузы: уголь, нефть и нефтепродукты, руда, минеральные удобрения и черные металлы.
96 процентов общего объема транзита угля сформировано в России и четыре - в Казахстане. Увеличение цен на нефть и дефицит природного газа обусловили спрос на уголь на внешних рынках и соответственно значительный рост его транзита. До 66-ти процентов угля следует в порты, основными из которых - специализирующихся на переработке угля, являются Южный и Мариуполь.
На втором месте - транзит нефти и нефтепродуктов. Несмотря на троекратное сокращение данного транзита из Казахстана, привлечение к перевозкам "новых объемов" нефти из России позволило не только сберечь, но и увеличить в 2002-м достигнутый в предшествующие годы уровень объемов и грузооборота по этой номенклатурной группе грузов.
На третьем месте - руда, 98 процентов которой перевозится с "Лебединского", "Стойленского", "Михайловского" и "Костомукшского" горно-обогатительных комбинатов назначением на металлургические предприятия Словакии, Венгрии, Чехии и Польши.
Условия и правовое поле
Одной из основных задач в сфере транзитных перевозок является поэтапная реализация международных требований касательно применения к транзитным грузам более простого и ускоренного режима их контроля в пунктах пропуска через границу.
"Укрзализныця" постоянно уделяет внимание проблемам пересечения государственной границы и созданию благоприятных условий для следования грузов по территории Украины. В соответствии с поручением президента Украины Леонида Кучмы в минувшем году была выполнена специальная программа развития инфраструктуры пунктов пропуска на государственной границе. Все железнодорожные пункты пропуска через государственную границу дополнительно оборудованы сооружениями, устройствами, грузовыми механизмами, а также средствами связи для проведения качественного и своевременного таможенного и пограничного контроля поездов.
Немало сделано законодателями для правового обеспечения транзитных перевозок. Приняты Законы: "О транзите грузов" - в котором определены основные принципы осуществления транзита (свобода, безопасность, беспрепятственный пропуск, гарантии прав участников и др.); "О едином сборе" - который взыскивается в пунктах пропуска через государственную границу страны.
В 2002-м Украина присоединилась к "Международной конвенции о согласованных условиях проведения контроля грузов на границах", провозглашающей применение простого и ускоренного режима в отношении транзитных грузов и позволяющей таможенным органам проведение других видов контроля.
В принятой в прошлом году "Комплексной программе утверждения Украины как транзитного государства в 2002-2010 годах" предусмотрена поэтапная реализация мероприятий, направленных на создание максимально привлекательных условий для транзитных перевозок.
Тарифная политика
Перевозки транзитных грузов осуществляются по "Тарифной политике железных дорог Украины" (e-mail: www.uz.gov.ua), которая базируется на "Тарифной политике железнодорожных администраций государств - участниц СНГ".
Украиной ратифицировано "Соглашение о проведении согласованной политики в определении транспортных тарифов государств - участниц СНГ".
В "Тарифной политике "Укрзализныци" на 2003 год" предусмотрено упрощение порядка определения платы за транзитные перевозки. В частности, "Укрзализныця" отказалась от разделения транзита на две категории - в зависимости от страны отправления и назначения. В результате размер базовых ставок при перевозке грузов из третьих стран в третьи сократился от 10-ти до 38 процентов - в зависимости от вида подвижного состава.
Дополнительно к базовым ставкам с учетом конкурентности направления, рода груза и его стоимости, а также объема перевозок, предоставляются скидки. Для низкостоимостных грузов (уголь, руда, щебень, сера и др.) их уровень составляет 50-60 процентов; зерновых и лесных грузов, черных металлов, хлопка - 30; продуктов питания - 20-30; удобрений - 35-45; химических грузов - 20; сжиженных газов - 35-55 процентов.
Налажена совместная работа с железнодорожными администрациями России, Казахстана, Белоруссии, Литвы по вопросам формирования конкурентоспособных сквозных тарифных ставок. В рамках двусторонних рабочих групп готовятся предложения, реализация которых позволяет наращивать объемы перевозок.
"Укрзализныцей" совместно с морскими терминалами согласованы ставки на перевозку транзитных грузов и их переработку в Ильичевском (черные металлы, удобрения); Октябрьском (черные металлы, чугун); Николаевском (черные металлы, зерно, сахар-сырец, лес и другие); Керченском (черные металлы, ферросплавы, окатыши); Феодосийском (черные металлы, зерно, цемент, удобрения, химикаты и др.); Херсонском (черные металлы, зерно, удобрения); Бердянском (уголь, удобрения); Измаильском (черные металлы, зерно) и Ренийском (уголь, удобрения, черные металлы, зерно, нефтепродукты темные, кокс) портах. На 2003 фрахтовый год с девятью портовыми комплексами и паромной переправой согласовано более шестидесяти тарифных ставок.
Разговоры о высоких на Украине тарифах на транзитные перевозки являются досужими домыслами дилетантов. Все познается в сравнении.
В дальнейшем перспективы наращивания транзитных перевозок (в том числе и российских грузов) во многом будут определяться как внешними факторами - степенью либерализации рынка в странах ЕС и мира относительно поставок товаров и энергоносителей, вступлением России и других государств СНГ во Всемирную организацию торговли; так и внутренними - созданием максимально привлекательных и конкурентоспособных условий.
Выбор маршрута транзита останется за отправителем.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Второстепенных перевозок для железнодорожников не бывает - будь то экспорт, импорт, транзит или внутренние перевозки. Так почему приоритет транзиту? Имея развитую сеть железных дорог, порты мирового уровня - которые могут обеспечить перевозку и перевалку продукции значительно большего объема, чем производится на Украине, вполне естественным является стремление их загрузить. Кроме того, для любого государства транзит - важнейший источник экспорта услуг и валютных поступлений в казну.
[~PREVIEW_TEXT] => Второстепенных перевозок для железнодорожников не бывает - будь то экспорт, импорт, транзит или внутренние перевозки. Так почему приоритет транзиту? Имея развитую сеть железных дорог, порты мирового уровня - которые могут обеспечить перевозку и перевалку продукции значительно большего объема, чем производится на Украине, вполне естественным является стремление их загрузить. Кроме того, для любого государства транзит - важнейший источник экспорта услуг и валютных поступлений в казну.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2320
[~CODE] => 2320
[EXTERNAL_ID] => 2320
[~EXTERNAL_ID] => 2320
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107312:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107312:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107312:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107312:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107312:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107312:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107312:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Приоритет транзиту
[SECTION_META_KEYWORDS] => приоритет транзиту
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Второстепенных перевозок для железнодорожников не бывает - будь то экспорт, импорт, транзит или внутренние перевозки. Так почему приоритет транзиту? Имея развитую сеть железных дорог, порты мирового уровня - которые могут обеспечить перевозку и перевалку продукции значительно большего объема, чем производится на Украине, вполне естественным является стремление их загрузить. Кроме того, для любого государства транзит - важнейший источник экспорта услуг и валютных поступлений в казну.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Приоритет транзиту
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритет транзиту
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Второстепенных перевозок для железнодорожников не бывает - будь то экспорт, импорт, транзит или внутренние перевозки. Так почему приоритет транзиту? Имея развитую сеть железных дорог, порты мирового уровня - которые могут обеспечить перевозку и перевалку продукции значительно большего объема, чем производится на Украине, вполне естественным является стремление их загрузить. Кроме того, для любого государства транзит - важнейший источник экспорта услуг и валютных поступлений в казну.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет транзиту
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет транзиту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет транзиту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет транзиту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет транзиту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет транзиту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет транзиту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет транзиту
)
)
Array
(
[ID] => 107311
[~ID] => 107311
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Грузовладелец всегда прав
[~NAME] => Грузовладелец всегда прав
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2319/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2319/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Конкуренция видов транспорта
Проблемы качества и эффективности транспортного обслуживания всегда были в центре внимания как у специалистов транспорта, так и у потребителей. В новых условиях работы железных дорог развитие этого важнейшего направления представляется наиболее актуальным. Появилась необходимость разработки гибкой маркетинговой системы управления качеством транспортного обслуживания пользователей в рыночных условиях, правильной оценки этих мероприятий и их влияния на конечный результат деятельности железных дорог в зависимости от конкурентной обстановки на рынке транспортных услуг.
На современном этапе становления этого рынка на Украине произошла определенная переориентация объемов работы между разными видами транспорта под влиянием как ценовой конкуренции, так и неценовых факторов.
Автомобильный транспорт благодаря более совершенной системе транспортного обслуживания пользователей (перевозка "от двери до двери", срок доставки, сохранность, высокая мобильность и т.п.) успешно конкурирует с железнодорожным при перевозках грузов в контейнерах, особенно из морских портов Украины. В начале 90-х годов прошлого века доля железнодорожных контейнерных перевозок из Одесского, Ильичевского и Мариупольского морских портов составляла до 50-ти процентов и выше, а сегодня - в лучшем случае 10-15.
Активно работает внутренний водный транспорт: ряд массовых грузов (минеральные удобрения, зерно, щебень, окатыши и др.) перевозится по Днепру и Дунаю судами река-море параллельно поставкам по железным дорогам.
Наличие разветвленной системы нефтепроводов в Украине также не всегда позволяет увеличить железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов. Ведь несмотря на более низкое качество продукции на выходе при транспортировке трубопроводом, тариф за перекачку нефти значительно ниже, чем за перевозку железнодорожным транспортом.
 |
 |
|
|
Array
(
[ID] => 107311
[~ID] => 107311
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Грузовладелец всегда прав
[~NAME] => Грузовладелец всегда прав
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2319/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2319/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Конкуренция видов транспорта
Проблемы качества и эффективности транспортного обслуживания всегда были в центре внимания как у специалистов транспорта, так и у потребителей. В новых условиях работы железных дорог развитие этого важнейшего направления представляется наиболее актуальным. Появилась необходимость разработки гибкой маркетинговой системы управления качеством транспортного обслуживания пользователей в рыночных условиях, правильной оценки этих мероприятий и их влияния на конечный результат деятельности железных дорог в зависимости от конкурентной обстановки на рынке транспортных услуг.
На современном этапе становления этого рынка на Украине произошла определенная переориентация объемов работы между разными видами транспорта под влиянием как ценовой конкуренции, так и неценовых факторов.
Автомобильный транспорт благодаря более совершенной системе транспортного обслуживания пользователей (перевозка "от двери до двери", срок доставки, сохранность, высокая мобильность и т.п.) успешно конкурирует с железнодорожным при перевозках грузов в контейнерах, особенно из морских портов Украины. В начале 90-х годов прошлого века доля железнодорожных контейнерных перевозок из Одесского, Ильичевского и Мариупольского морских портов составляла до 50-ти процентов и выше, а сегодня - в лучшем случае 10-15.
Активно работает внутренний водный транспорт: ряд массовых грузов (минеральные удобрения, зерно, щебень, окатыши и др.) перевозится по Днепру и Дунаю судами река-море параллельно поставкам по железным дорогам.
Наличие разветвленной системы нефтепроводов в Украине также не всегда позволяет увеличить железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов. Ведь несмотря на более низкое качество продукции на выходе при транспортировке трубопроводом, тариф за перекачку нефти значительно ниже, чем за перевозку железнодорожным транспортом.
|
|
|
|
|
Транспорт является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей экономики Украины. В частности железнодорожным транспортом страны в 2002 году было перевезено грузов на шесть процентов больше, чем в 2001-м. В России же этот показатель составил только 2,7 процента. Об актуальных проблемах транспортной отрасли Украины мы попросили рассказать министра транспорта Республики, генерального директора государственной администрации железнодорожного транспорта ("Укрзализныця") ГЕОРГИЯ КИРПУ. - Георгий Николаевич, как бы Вы охарактеризовали работу транспортного комплекса Украины в 2002 году? |  |
Array
(
[ID] => 107310
[~ID] => 107310
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Будем прирастать!
[~NAME] => Будем прирастать!
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2318/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2318/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Усилия транспортников Украины и конкретные меры, которые осуществлялись в прошлом году, заложили основу стабилизации и последовательного роста экономических показателей работы транспорта в будущем. Подтверждение этому - положительная динамика практически во всех подотраслях.
Годовой объем грузоперевозок предприятиями отрасли, подчиненными Минтрансу Украины, составил 398,6 млн.тонн (+6 процентов по сравнению с предыдущим годом). Железнодорожным транспортом было перевезено 390,7 млн.тонн грузов, что также на 5,6 процента больше, чем в 2001 году; морским - 6 млн.тонн, или на пять процентов больше показателя 2001-го. Авиационные грузовые перевозки возросли на 21,9 процента и достигли 0,089 млн.тонн.
Годовой объем транзитной грузоперевалки через морские государственные порты Украины составил 42,96 млн.тонн (+17,4 процента по сравнению с предыдущим годом). Это почти половина их суммарного грузооборота.
Тоннаж перевалки морских контейнеров через порты Украины вырос на 25,7 процента (до 2,246 млн.тонн) при увеличении погрузки-выгрузки контейнеров на 30,1 (до 148,726 млн.шт.). Аналогичные показатели в предыдущем году составили +3 и +12 процентов соответственно.
Все это дало возможность увеличить объемы дохода и обеспечить рост инвестиций в развитие производства.
- Каковы перспективы транспортного комплекса страны?
- Технологические возможности транспортного комплекса Украины позволяют осуществлять значительно большие объемы перевозок, чем в настоящее время. У отрасли огромный потенциал, способный обеспечить рост международных транзитных перевозок. По самым скромным оценкам специалистов, Украина имеет возможность ежегодно перевозить железными дорогами, автомобильным и водным транспортом, а также перерабатывать в портах около 70-ти миллионов тонн и доставлять трубопроводным транспортом около 200 миллионов тонн транзитных грузов.
По оценкам международных экспертов ООН и ЕС, до 2010 года ожидается рост товарообмена по направлениям: Север-Юг - на 20-25 процентов; Европа-Азия - на 30-35. Уже в ближайшие годы возможно увеличение транзитных перевозок по территории Украины и России на 30-35 процентов; экспортно-импортных - на 20.
Ежегодное увеличение доходов от этих перевозок на Украине может составить 200 млн.долларов. Экономический эффект будет достигнут не только от увеличения объемов перевозок, но и за счет ускорения прохождения грузов через границы, а также внедрения современных логистических и информационных технологий.
Ключевой сейчас является задача развития МТК, проходящих по территории Украины. Многие из них расположены и на территории России. В этой связи необходимо разработать ряд приоритетных инвестиционных проектов, выполнение которых должно происходить синхронно на национальных участках.
По нашему мнению, большую выгоду может принести соединение "Критских коридоров" №№3 и 5 на территории Украины с российскими Транссибом и коридором "Север-Юг". Только выигрыш по срокам доставки грузов может составить здесь от 10-ти до 14-ти суток. Украина готова сотрудничать в этом вопросе с министерством транспорта и МПС РФ.
Для внедрения современных логистических и информационных технологий потребуется создание объединенных или совмещенно работающих мультимодальных логистических центров в рамках совместно используемых транспортных коридоров. На Украине такие центры надо создавать в Азовско-Черноморском регионе и Закарпатье.
Необходимо выработать общую линию по созданию совместных операторских компаний по комбинированным и контейнерным перевозкам, и прежде всего в рамках продленного МТК №5 с выходом на Транссиб. Также требуется установление единых тарифных коридоров на главных направлениях международного транзита.
- Планирует ли министерство транспорта Украины привлекать зарубежные инвестиции для развития своего транспортного комплекса?
- Мы неудовлетворены объемами внешних кредитов. За десять лет независимости Украины Европейским банком в транспортную инфраструктуру государства вложено 135 млн.долларов (тогда как последние полугодовые украинские инвестиции только в строительство Центрального вокзала в Киеве составили 130 млн.долларов); в организацию скоростного железнодорожного сообщения Киев-Харьков - 60 млн.долларов. При этом оформление зарубежных кредитов затягивается на четыре-пять лет. Так, с 1999 года длится попытка получения кредита ЕБРР на реконструкцию железных дорог Киев-Львов (52 млн.долларов). Для сравнения: крупнейшие на сегодня автодорожные проекты 2002-2003 годов Львов-Краковец и Львов-Броды финансируются украинскими предпринимателями в суммарном объеме порядка 600 млн.долларов. Не устраивает нас и исключительно товарная форма кредитов, а также предоставление услуг по их сопровождению зарубежными компаниями вне тендерных условий.
В этом году Национальный банк Украины предоставит кредит в размере двух млрд.грн. (это около 375-ти миллионов долларов) на развитие транспортного комплекса страны. НБУ рефинансирует коммерческий банк под учетную ставку (семь процентов годовых), который в свою очередь выдаст транспортному сектору кредит под 9,5-10 процентов годовых. Эти средства будут направлены в первую очередь на развитие автодорожного комплекса - на строительство автострады Киев-Одесса; в авиастроение, а также в ряд программ по развитию железнодорожного комплекса.
- Как относятся в Минтрансе к развитию комбинированных перевозок?
- Комбинированные перевозки грузов для нашей страны имеют большую перспективу. Это определяется ее географическим положением, позволяющим организовывать грузопотоки, конкурентные как морским, так и автомобильным маршрутам. И сегодня важные шаги в организации новых направлений комбинированных перевозок уже сделаны. Утром шестого февраля из Ильичевского морского торгового порта в литовский город Клайпеда отправился в первый рейс контрейлерный поезд "Викинг". На протяжении двух последних лет шло согласование тарифов, технологии его формирования, графика движения. Литовская и украинская стороны подписали "Соглашение" между операторами поезда комбинированного транспорта об оперировании и взаимных расчетах, которые позволят клиентам оплачивать тарифы ежемесячно. "Укрзализныцей" подготовлено 40 платформ с пониженной базой для перевозки автопоездов.
Были скептики, утверждавшие, что новый маршрут не привлечет грузоотправителей из-за высоких тарифов. Но для повышения конкурентоспособности "Викинга" все транспортные предприятия - участники его работы на литовской, белорусской и украинской территориях - вдвое снизили существующие тарифы. Правительства трех государств приняли меры, чтобы упорядочить все контрольные процедуры и приграничные сборы.
Менее чем через два месяца из Ильичевского порта будет отправлен контейнерный поезд в Санкт-Петербург. Для обслуживания линии создано совместное предприятие "Росукртранс"; налажено операторское участие обоих портов и экспедиторских организаций двух стран. С точки зрения сервиса важно, что услуги будет предоставлять одна компания - это выигрыш в оперативности, стоимости и надежности.
- С чем была связана необходимость создания объединения "Укрморпорт"?
- В последние годы объемы работы отечественных морских портов значительно возросли, что вызвало необходимость координации действий этих предприятий. Между ними зачастую возникает конкуренция, поэтому стараясь заполучить клиентов, они вынуждены предлагать свои услуги по демпинговым ценам, что приводит к неоправданным потерям. Снизить цену всегда проще, чем потом ее повышать. К перспективам развития морской отрасли и портов в частности, к распределению работы между ними следует подходить комплексно. А чтобы делать это аргументированно, нужно систематизировать вопросы скидок на все виды деятельности. Сегодня только Ильичевский порт имеет около 350-ти экспедиторов, что в 1,5 раза больше, чем в 2000 году было у всех железных дорог Украины. Хотя объемы работ, выполняемых железнодорожниками, неизмеримо больше. Если рассмотреть гамму скидок, предоставляемых портовиками страны, то нетрудно заметить, что они зачастую лишены обоснования, расчетов и системы. Есть лишь общие разговоры о том, что уходит груз или идет его перераспределение; что какую-то помощь оказывает тот или иной экспедитор, хотя она не оценивается исходя из общих объемов работы порта и оплачивается за счет скидок в гораздо больших размерах, чем того заслуживает. Вот поэтому и назрела необходимость создания департамента. Приказ о его учреждении был подписан 4 февраля, а на следующий день назначен руководитель "Укрморпорта" - Андрей Манучаров, бывший до этого начальником Ялтинского морского портового комплекса.
Однако создание новой структуры ни в коей мере не означает вмешательство в хозяйственную деятельность терминалов. Главная ее задача состоит в координации этой работы: определение перспективы и нормативов, которые будут разрабатываться на совете "Укрморпорта" в составе всех начальников портов. Таким образом решения станут приниматься коллегиально, после совместного обсуждения рассматриваемых вопросов.
- В чем заключается реформа железнодорожного транспорта Украины?
- В ближайшее время предполагается создание негосударственных компаний-операторов по перевозке грузов. Это позволит привлечь инвестиции на обновление основных фондов, в частности грузового подвижного состава. Одной из форм привлечения такого рода инвестиций может стать предоставление льгот компаниям-инвесторам на перевозки железными дорогами. В перспективе планируется приватизация сферы питания и некоторых ремонтных предприятий. Стратегические виды деятельности "Укрзализныци" в частные руки переданы не будут.
[~DETAIL_TEXT] => - Усилия транспортников Украины и конкретные меры, которые осуществлялись в прошлом году, заложили основу стабилизации и последовательного роста экономических показателей работы транспорта в будущем. Подтверждение этому - положительная динамика практически во всех подотраслях.
Годовой объем грузоперевозок предприятиями отрасли, подчиненными Минтрансу Украины, составил 398,6 млн.тонн (+6 процентов по сравнению с предыдущим годом). Железнодорожным транспортом было перевезено 390,7 млн.тонн грузов, что также на 5,6 процента больше, чем в 2001 году; морским - 6 млн.тонн, или на пять процентов больше показателя 2001-го. Авиационные грузовые перевозки возросли на 21,9 процента и достигли 0,089 млн.тонн.
Годовой объем транзитной грузоперевалки через морские государственные порты Украины составил 42,96 млн.тонн (+17,4 процента по сравнению с предыдущим годом). Это почти половина их суммарного грузооборота.
Тоннаж перевалки морских контейнеров через порты Украины вырос на 25,7 процента (до 2,246 млн.тонн) при увеличении погрузки-выгрузки контейнеров на 30,1 (до 148,726 млн.шт.). Аналогичные показатели в предыдущем году составили +3 и +12 процентов соответственно.
Все это дало возможность увеличить объемы дохода и обеспечить рост инвестиций в развитие производства.
- Каковы перспективы транспортного комплекса страны?
- Технологические возможности транспортного комплекса Украины позволяют осуществлять значительно большие объемы перевозок, чем в настоящее время. У отрасли огромный потенциал, способный обеспечить рост международных транзитных перевозок. По самым скромным оценкам специалистов, Украина имеет возможность ежегодно перевозить железными дорогами, автомобильным и водным транспортом, а также перерабатывать в портах около 70-ти миллионов тонн и доставлять трубопроводным транспортом около 200 миллионов тонн транзитных грузов.
По оценкам международных экспертов ООН и ЕС, до 2010 года ожидается рост товарообмена по направлениям: Север-Юг - на 20-25 процентов; Европа-Азия - на 30-35. Уже в ближайшие годы возможно увеличение транзитных перевозок по территории Украины и России на 30-35 процентов; экспортно-импортных - на 20.
Ежегодное увеличение доходов от этих перевозок на Украине может составить 200 млн.долларов. Экономический эффект будет достигнут не только от увеличения объемов перевозок, но и за счет ускорения прохождения грузов через границы, а также внедрения современных логистических и информационных технологий.
Ключевой сейчас является задача развития МТК, проходящих по территории Украины. Многие из них расположены и на территории России. В этой связи необходимо разработать ряд приоритетных инвестиционных проектов, выполнение которых должно происходить синхронно на национальных участках.
По нашему мнению, большую выгоду может принести соединение "Критских коридоров" №№3 и 5 на территории Украины с российскими Транссибом и коридором "Север-Юг". Только выигрыш по срокам доставки грузов может составить здесь от 10-ти до 14-ти суток. Украина готова сотрудничать в этом вопросе с министерством транспорта и МПС РФ.
Для внедрения современных логистических и информационных технологий потребуется создание объединенных или совмещенно работающих мультимодальных логистических центров в рамках совместно используемых транспортных коридоров. На Украине такие центры надо создавать в Азовско-Черноморском регионе и Закарпатье.
Необходимо выработать общую линию по созданию совместных операторских компаний по комбинированным и контейнерным перевозкам, и прежде всего в рамках продленного МТК №5 с выходом на Транссиб. Также требуется установление единых тарифных коридоров на главных направлениях международного транзита.
- Планирует ли министерство транспорта Украины привлекать зарубежные инвестиции для развития своего транспортного комплекса?
- Мы неудовлетворены объемами внешних кредитов. За десять лет независимости Украины Европейским банком в транспортную инфраструктуру государства вложено 135 млн.долларов (тогда как последние полугодовые украинские инвестиции только в строительство Центрального вокзала в Киеве составили 130 млн.долларов); в организацию скоростного железнодорожного сообщения Киев-Харьков - 60 млн.долларов. При этом оформление зарубежных кредитов затягивается на четыре-пять лет. Так, с 1999 года длится попытка получения кредита ЕБРР на реконструкцию железных дорог Киев-Львов (52 млн.долларов). Для сравнения: крупнейшие на сегодня автодорожные проекты 2002-2003 годов Львов-Краковец и Львов-Броды финансируются украинскими предпринимателями в суммарном объеме порядка 600 млн.долларов. Не устраивает нас и исключительно товарная форма кредитов, а также предоставление услуг по их сопровождению зарубежными компаниями вне тендерных условий.
В этом году Национальный банк Украины предоставит кредит в размере двух млрд.грн. (это около 375-ти миллионов долларов) на развитие транспортного комплекса страны. НБУ рефинансирует коммерческий банк под учетную ставку (семь процентов годовых), который в свою очередь выдаст транспортному сектору кредит под 9,5-10 процентов годовых. Эти средства будут направлены в первую очередь на развитие автодорожного комплекса - на строительство автострады Киев-Одесса; в авиастроение, а также в ряд программ по развитию железнодорожного комплекса.
- Как относятся в Минтрансе к развитию комбинированных перевозок?
- Комбинированные перевозки грузов для нашей страны имеют большую перспективу. Это определяется ее географическим положением, позволяющим организовывать грузопотоки, конкурентные как морским, так и автомобильным маршрутам. И сегодня важные шаги в организации новых направлений комбинированных перевозок уже сделаны. Утром шестого февраля из Ильичевского морского торгового порта в литовский город Клайпеда отправился в первый рейс контрейлерный поезд "Викинг". На протяжении двух последних лет шло согласование тарифов, технологии его формирования, графика движения. Литовская и украинская стороны подписали "Соглашение" между операторами поезда комбинированного транспорта об оперировании и взаимных расчетах, которые позволят клиентам оплачивать тарифы ежемесячно. "Укрзализныцей" подготовлено 40 платформ с пониженной базой для перевозки автопоездов.
Были скептики, утверждавшие, что новый маршрут не привлечет грузоотправителей из-за высоких тарифов. Но для повышения конкурентоспособности "Викинга" все транспортные предприятия - участники его работы на литовской, белорусской и украинской территориях - вдвое снизили существующие тарифы. Правительства трех государств приняли меры, чтобы упорядочить все контрольные процедуры и приграничные сборы.
Менее чем через два месяца из Ильичевского порта будет отправлен контейнерный поезд в Санкт-Петербург. Для обслуживания линии создано совместное предприятие "Росукртранс"; налажено операторское участие обоих портов и экспедиторских организаций двух стран. С точки зрения сервиса важно, что услуги будет предоставлять одна компания - это выигрыш в оперативности, стоимости и надежности.
- С чем была связана необходимость создания объединения "Укрморпорт"?
- В последние годы объемы работы отечественных морских портов значительно возросли, что вызвало необходимость координации действий этих предприятий. Между ними зачастую возникает конкуренция, поэтому стараясь заполучить клиентов, они вынуждены предлагать свои услуги по демпинговым ценам, что приводит к неоправданным потерям. Снизить цену всегда проще, чем потом ее повышать. К перспективам развития морской отрасли и портов в частности, к распределению работы между ними следует подходить комплексно. А чтобы делать это аргументированно, нужно систематизировать вопросы скидок на все виды деятельности. Сегодня только Ильичевский порт имеет около 350-ти экспедиторов, что в 1,5 раза больше, чем в 2000 году было у всех железных дорог Украины. Хотя объемы работ, выполняемых железнодорожниками, неизмеримо больше. Если рассмотреть гамму скидок, предоставляемых портовиками страны, то нетрудно заметить, что они зачастую лишены обоснования, расчетов и системы. Есть лишь общие разговоры о том, что уходит груз или идет его перераспределение; что какую-то помощь оказывает тот или иной экспедитор, хотя она не оценивается исходя из общих объемов работы порта и оплачивается за счет скидок в гораздо больших размерах, чем того заслуживает. Вот поэтому и назрела необходимость создания департамента. Приказ о его учреждении был подписан 4 февраля, а на следующий день назначен руководитель "Укрморпорта" - Андрей Манучаров, бывший до этого начальником Ялтинского морского портового комплекса.
Однако создание новой структуры ни в коей мере не означает вмешательство в хозяйственную деятельность терминалов. Главная ее задача состоит в координации этой работы: определение перспективы и нормативов, которые будут разрабатываться на совете "Укрморпорта" в составе всех начальников портов. Таким образом решения станут приниматься коллегиально, после совместного обсуждения рассматриваемых вопросов.
- В чем заключается реформа железнодорожного транспорта Украины?
- В ближайшее время предполагается создание негосударственных компаний-операторов по перевозке грузов. Это позволит привлечь инвестиции на обновление основных фондов, в частности грузового подвижного состава. Одной из форм привлечения такого рода инвестиций может стать предоставление льгот компаниям-инвесторам на перевозки железными дорогами. В перспективе планируется приватизация сферы питания и некоторых ремонтных предприятий. Стратегические виды деятельности "Укрзализныци" в частные руки переданы не будут.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Транспорт является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей экономики Украины. В частности железнодорожным транспортом страны в 2002 году было перевезено грузов на шесть процентов больше, чем в 2001-м. В России же этот показатель составил только 2,7 процента. Об актуальных проблемах транспортной отрасли Украины мы попросили рассказать министра транспорта Республики, генерального директора государственной администрации железнодорожного транспорта ("Укрзализныця") ГЕОРГИЯ КИРПУ. - Георгий Николаевич, как бы Вы охарактеризовали работу транспортного комплекса Украины в 2002 году? | |
|
Транспорт является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей экономики Украины. В частности железнодорожным транспортом страны в 2002 году было перевезено грузов на шесть процентов больше, чем в 2001-м. В России же этот показатель составил только 2,7 процента. Об актуальных проблемах транспортной отрасли Украины мы попросили рассказать министра транспорта Республики, генерального директора государственной администрации железнодорожного транспорта ("Укрзализныця") ГЕОРГИЯ КИРПУ. - Георгий Николаевич, как бы Вы охарактеризовали работу транспортного комплекса Украины в 2002 году? | |
Array
(
[ID] => 107310
[~ID] => 107310
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Будем прирастать!
[~NAME] => Будем прирастать!
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2318/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2318/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Усилия транспортников Украины и конкретные меры, которые осуществлялись в прошлом году, заложили основу стабилизации и последовательного роста экономических показателей работы транспорта в будущем. Подтверждение этому - положительная динамика практически во всех подотраслях.
Годовой объем грузоперевозок предприятиями отрасли, подчиненными Минтрансу Украины, составил 398,6 млн.тонн (+6 процентов по сравнению с предыдущим годом). Железнодорожным транспортом было перевезено 390,7 млн.тонн грузов, что также на 5,6 процента больше, чем в 2001 году; морским - 6 млн.тонн, или на пять процентов больше показателя 2001-го. Авиационные грузовые перевозки возросли на 21,9 процента и достигли 0,089 млн.тонн.
Годовой объем транзитной грузоперевалки через морские государственные порты Украины составил 42,96 млн.тонн (+17,4 процента по сравнению с предыдущим годом). Это почти половина их суммарного грузооборота.
Тоннаж перевалки морских контейнеров через порты Украины вырос на 25,7 процента (до 2,246 млн.тонн) при увеличении погрузки-выгрузки контейнеров на 30,1 (до 148,726 млн.шт.). Аналогичные показатели в предыдущем году составили +3 и +12 процентов соответственно.
Все это дало возможность увеличить объемы дохода и обеспечить рост инвестиций в развитие производства.
- Каковы перспективы транспортного комплекса страны?
- Технологические возможности транспортного комплекса Украины позволяют осуществлять значительно большие объемы перевозок, чем в настоящее время. У отрасли огромный потенциал, способный обеспечить рост международных транзитных перевозок. По самым скромным оценкам специалистов, Украина имеет возможность ежегодно перевозить железными дорогами, автомобильным и водным транспортом, а также перерабатывать в портах около 70-ти миллионов тонн и доставлять трубопроводным транспортом около 200 миллионов тонн транзитных грузов.
По оценкам международных экспертов ООН и ЕС, до 2010 года ожидается рост товарообмена по направлениям: Север-Юг - на 20-25 процентов; Европа-Азия - на 30-35. Уже в ближайшие годы возможно увеличение транзитных перевозок по территории Украины и России на 30-35 процентов; экспортно-импортных - на 20.
Ежегодное увеличение доходов от этих перевозок на Украине может составить 200 млн.долларов. Экономический эффект будет достигнут не только от увеличения объемов перевозок, но и за счет ускорения прохождения грузов через границы, а также внедрения современных логистических и информационных технологий.
Ключевой сейчас является задача развития МТК, проходящих по территории Украины. Многие из них расположены и на территории России. В этой связи необходимо разработать ряд приоритетных инвестиционных проектов, выполнение которых должно происходить синхронно на национальных участках.
По нашему мнению, большую выгоду может принести соединение "Критских коридоров" №№3 и 5 на территории Украины с российскими Транссибом и коридором "Север-Юг". Только выигрыш по срокам доставки грузов может составить здесь от 10-ти до 14-ти суток. Украина готова сотрудничать в этом вопросе с министерством транспорта и МПС РФ.
Для внедрения современных логистических и информационных технологий потребуется создание объединенных или совмещенно работающих мультимодальных логистических центров в рамках совместно используемых транспортных коридоров. На Украине такие центры надо создавать в Азовско-Черноморском регионе и Закарпатье.
Необходимо выработать общую линию по созданию совместных операторских компаний по комбинированным и контейнерным перевозкам, и прежде всего в рамках продленного МТК №5 с выходом на Транссиб. Также требуется установление единых тарифных коридоров на главных направлениях международного транзита.
- Планирует ли министерство транспорта Украины привлекать зарубежные инвестиции для развития своего транспортного комплекса?
- Мы неудовлетворены объемами внешних кредитов. За десять лет независимости Украины Европейским банком в транспортную инфраструктуру государства вложено 135 млн.долларов (тогда как последние полугодовые украинские инвестиции только в строительство Центрального вокзала в Киеве составили 130 млн.долларов); в организацию скоростного железнодорожного сообщения Киев-Харьков - 60 млн.долларов. При этом оформление зарубежных кредитов затягивается на четыре-пять лет. Так, с 1999 года длится попытка получения кредита ЕБРР на реконструкцию железных дорог Киев-Львов (52 млн.долларов). Для сравнения: крупнейшие на сегодня автодорожные проекты 2002-2003 годов Львов-Краковец и Львов-Броды финансируются украинскими предпринимателями в суммарном объеме порядка 600 млн.долларов. Не устраивает нас и исключительно товарная форма кредитов, а также предоставление услуг по их сопровождению зарубежными компаниями вне тендерных условий.
В этом году Национальный банк Украины предоставит кредит в размере двух млрд.грн. (это около 375-ти миллионов долларов) на развитие транспортного комплекса страны. НБУ рефинансирует коммерческий банк под учетную ставку (семь процентов годовых), который в свою очередь выдаст транспортному сектору кредит под 9,5-10 процентов годовых. Эти средства будут направлены в первую очередь на развитие автодорожного комплекса - на строительство автострады Киев-Одесса; в авиастроение, а также в ряд программ по развитию железнодорожного комплекса.
- Как относятся в Минтрансе к развитию комбинированных перевозок?
- Комбинированные перевозки грузов для нашей страны имеют большую перспективу. Это определяется ее географическим положением, позволяющим организовывать грузопотоки, конкурентные как морским, так и автомобильным маршрутам. И сегодня важные шаги в организации новых направлений комбинированных перевозок уже сделаны. Утром шестого февраля из Ильичевского морского торгового порта в литовский город Клайпеда отправился в первый рейс контрейлерный поезд "Викинг". На протяжении двух последних лет шло согласование тарифов, технологии его формирования, графика движения. Литовская и украинская стороны подписали "Соглашение" между операторами поезда комбинированного транспорта об оперировании и взаимных расчетах, которые позволят клиентам оплачивать тарифы ежемесячно. "Укрзализныцей" подготовлено 40 платформ с пониженной базой для перевозки автопоездов.
Были скептики, утверждавшие, что новый маршрут не привлечет грузоотправителей из-за высоких тарифов. Но для повышения конкурентоспособности "Викинга" все транспортные предприятия - участники его работы на литовской, белорусской и украинской территориях - вдвое снизили существующие тарифы. Правительства трех государств приняли меры, чтобы упорядочить все контрольные процедуры и приграничные сборы.
Менее чем через два месяца из Ильичевского порта будет отправлен контейнерный поезд в Санкт-Петербург. Для обслуживания линии создано совместное предприятие "Росукртранс"; налажено операторское участие обоих портов и экспедиторских организаций двух стран. С точки зрения сервиса важно, что услуги будет предоставлять одна компания - это выигрыш в оперативности, стоимости и надежности.
- С чем была связана необходимость создания объединения "Укрморпорт"?
- В последние годы объемы работы отечественных морских портов значительно возросли, что вызвало необходимость координации действий этих предприятий. Между ними зачастую возникает конкуренция, поэтому стараясь заполучить клиентов, они вынуждены предлагать свои услуги по демпинговым ценам, что приводит к неоправданным потерям. Снизить цену всегда проще, чем потом ее повышать. К перспективам развития морской отрасли и портов в частности, к распределению работы между ними следует подходить комплексно. А чтобы делать это аргументированно, нужно систематизировать вопросы скидок на все виды деятельности. Сегодня только Ильичевский порт имеет около 350-ти экспедиторов, что в 1,5 раза больше, чем в 2000 году было у всех железных дорог Украины. Хотя объемы работ, выполняемых железнодорожниками, неизмеримо больше. Если рассмотреть гамму скидок, предоставляемых портовиками страны, то нетрудно заметить, что они зачастую лишены обоснования, расчетов и системы. Есть лишь общие разговоры о том, что уходит груз или идет его перераспределение; что какую-то помощь оказывает тот или иной экспедитор, хотя она не оценивается исходя из общих объемов работы порта и оплачивается за счет скидок в гораздо больших размерах, чем того заслуживает. Вот поэтому и назрела необходимость создания департамента. Приказ о его учреждении был подписан 4 февраля, а на следующий день назначен руководитель "Укрморпорта" - Андрей Манучаров, бывший до этого начальником Ялтинского морского портового комплекса.
Однако создание новой структуры ни в коей мере не означает вмешательство в хозяйственную деятельность терминалов. Главная ее задача состоит в координации этой работы: определение перспективы и нормативов, которые будут разрабатываться на совете "Укрморпорта" в составе всех начальников портов. Таким образом решения станут приниматься коллегиально, после совместного обсуждения рассматриваемых вопросов.
- В чем заключается реформа железнодорожного транспорта Украины?
- В ближайшее время предполагается создание негосударственных компаний-операторов по перевозке грузов. Это позволит привлечь инвестиции на обновление основных фондов, в частности грузового подвижного состава. Одной из форм привлечения такого рода инвестиций может стать предоставление льгот компаниям-инвесторам на перевозки железными дорогами. В перспективе планируется приватизация сферы питания и некоторых ремонтных предприятий. Стратегические виды деятельности "Укрзализныци" в частные руки переданы не будут.
[~DETAIL_TEXT] => - Усилия транспортников Украины и конкретные меры, которые осуществлялись в прошлом году, заложили основу стабилизации и последовательного роста экономических показателей работы транспорта в будущем. Подтверждение этому - положительная динамика практически во всех подотраслях.
Годовой объем грузоперевозок предприятиями отрасли, подчиненными Минтрансу Украины, составил 398,6 млн.тонн (+6 процентов по сравнению с предыдущим годом). Железнодорожным транспортом было перевезено 390,7 млн.тонн грузов, что также на 5,6 процента больше, чем в 2001 году; морским - 6 млн.тонн, или на пять процентов больше показателя 2001-го. Авиационные грузовые перевозки возросли на 21,9 процента и достигли 0,089 млн.тонн.
Годовой объем транзитной грузоперевалки через морские государственные порты Украины составил 42,96 млн.тонн (+17,4 процента по сравнению с предыдущим годом). Это почти половина их суммарного грузооборота.
Тоннаж перевалки морских контейнеров через порты Украины вырос на 25,7 процента (до 2,246 млн.тонн) при увеличении погрузки-выгрузки контейнеров на 30,1 (до 148,726 млн.шт.). Аналогичные показатели в предыдущем году составили +3 и +12 процентов соответственно.
Все это дало возможность увеличить объемы дохода и обеспечить рост инвестиций в развитие производства.
- Каковы перспективы транспортного комплекса страны?
- Технологические возможности транспортного комплекса Украины позволяют осуществлять значительно большие объемы перевозок, чем в настоящее время. У отрасли огромный потенциал, способный обеспечить рост международных транзитных перевозок. По самым скромным оценкам специалистов, Украина имеет возможность ежегодно перевозить железными дорогами, автомобильным и водным транспортом, а также перерабатывать в портах около 70-ти миллионов тонн и доставлять трубопроводным транспортом около 200 миллионов тонн транзитных грузов.
По оценкам международных экспертов ООН и ЕС, до 2010 года ожидается рост товарообмена по направлениям: Север-Юг - на 20-25 процентов; Европа-Азия - на 30-35. Уже в ближайшие годы возможно увеличение транзитных перевозок по территории Украины и России на 30-35 процентов; экспортно-импортных - на 20.
Ежегодное увеличение доходов от этих перевозок на Украине может составить 200 млн.долларов. Экономический эффект будет достигнут не только от увеличения объемов перевозок, но и за счет ускорения прохождения грузов через границы, а также внедрения современных логистических и информационных технологий.
Ключевой сейчас является задача развития МТК, проходящих по территории Украины. Многие из них расположены и на территории России. В этой связи необходимо разработать ряд приоритетных инвестиционных проектов, выполнение которых должно происходить синхронно на национальных участках.
По нашему мнению, большую выгоду может принести соединение "Критских коридоров" №№3 и 5 на территории Украины с российскими Транссибом и коридором "Север-Юг". Только выигрыш по срокам доставки грузов может составить здесь от 10-ти до 14-ти суток. Украина готова сотрудничать в этом вопросе с министерством транспорта и МПС РФ.
Для внедрения современных логистических и информационных технологий потребуется создание объединенных или совмещенно работающих мультимодальных логистических центров в рамках совместно используемых транспортных коридоров. На Украине такие центры надо создавать в Азовско-Черноморском регионе и Закарпатье.
Необходимо выработать общую линию по созданию совместных операторских компаний по комбинированным и контейнерным перевозкам, и прежде всего в рамках продленного МТК №5 с выходом на Транссиб. Также требуется установление единых тарифных коридоров на главных направлениях международного транзита.
- Планирует ли министерство транспорта Украины привлекать зарубежные инвестиции для развития своего транспортного комплекса?
- Мы неудовлетворены объемами внешних кредитов. За десять лет независимости Украины Европейским банком в транспортную инфраструктуру государства вложено 135 млн.долларов (тогда как последние полугодовые украинские инвестиции только в строительство Центрального вокзала в Киеве составили 130 млн.долларов); в организацию скоростного железнодорожного сообщения Киев-Харьков - 60 млн.долларов. При этом оформление зарубежных кредитов затягивается на четыре-пять лет. Так, с 1999 года длится попытка получения кредита ЕБРР на реконструкцию железных дорог Киев-Львов (52 млн.долларов). Для сравнения: крупнейшие на сегодня автодорожные проекты 2002-2003 годов Львов-Краковец и Львов-Броды финансируются украинскими предпринимателями в суммарном объеме порядка 600 млн.долларов. Не устраивает нас и исключительно товарная форма кредитов, а также предоставление услуг по их сопровождению зарубежными компаниями вне тендерных условий.
В этом году Национальный банк Украины предоставит кредит в размере двух млрд.грн. (это около 375-ти миллионов долларов) на развитие транспортного комплекса страны. НБУ рефинансирует коммерческий банк под учетную ставку (семь процентов годовых), который в свою очередь выдаст транспортному сектору кредит под 9,5-10 процентов годовых. Эти средства будут направлены в первую очередь на развитие автодорожного комплекса - на строительство автострады Киев-Одесса; в авиастроение, а также в ряд программ по развитию железнодорожного комплекса.
- Как относятся в Минтрансе к развитию комбинированных перевозок?
- Комбинированные перевозки грузов для нашей страны имеют большую перспективу. Это определяется ее географическим положением, позволяющим организовывать грузопотоки, конкурентные как морским, так и автомобильным маршрутам. И сегодня важные шаги в организации новых направлений комбинированных перевозок уже сделаны. Утром шестого февраля из Ильичевского морского торгового порта в литовский город Клайпеда отправился в первый рейс контрейлерный поезд "Викинг". На протяжении двух последних лет шло согласование тарифов, технологии его формирования, графика движения. Литовская и украинская стороны подписали "Соглашение" между операторами поезда комбинированного транспорта об оперировании и взаимных расчетах, которые позволят клиентам оплачивать тарифы ежемесячно. "Укрзализныцей" подготовлено 40 платформ с пониженной базой для перевозки автопоездов.
Были скептики, утверждавшие, что новый маршрут не привлечет грузоотправителей из-за высоких тарифов. Но для повышения конкурентоспособности "Викинга" все транспортные предприятия - участники его работы на литовской, белорусской и украинской территориях - вдвое снизили существующие тарифы. Правительства трех государств приняли меры, чтобы упорядочить все контрольные процедуры и приграничные сборы.
Менее чем через два месяца из Ильичевского порта будет отправлен контейнерный поезд в Санкт-Петербург. Для обслуживания линии создано совместное предприятие "Росукртранс"; налажено операторское участие обоих портов и экспедиторских организаций двух стран. С точки зрения сервиса важно, что услуги будет предоставлять одна компания - это выигрыш в оперативности, стоимости и надежности.
- С чем была связана необходимость создания объединения "Укрморпорт"?
- В последние годы объемы работы отечественных морских портов значительно возросли, что вызвало необходимость координации действий этих предприятий. Между ними зачастую возникает конкуренция, поэтому стараясь заполучить клиентов, они вынуждены предлагать свои услуги по демпинговым ценам, что приводит к неоправданным потерям. Снизить цену всегда проще, чем потом ее повышать. К перспективам развития морской отрасли и портов в частности, к распределению работы между ними следует подходить комплексно. А чтобы делать это аргументированно, нужно систематизировать вопросы скидок на все виды деятельности. Сегодня только Ильичевский порт имеет около 350-ти экспедиторов, что в 1,5 раза больше, чем в 2000 году было у всех железных дорог Украины. Хотя объемы работ, выполняемых железнодорожниками, неизмеримо больше. Если рассмотреть гамму скидок, предоставляемых портовиками страны, то нетрудно заметить, что они зачастую лишены обоснования, расчетов и системы. Есть лишь общие разговоры о том, что уходит груз или идет его перераспределение; что какую-то помощь оказывает тот или иной экспедитор, хотя она не оценивается исходя из общих объемов работы порта и оплачивается за счет скидок в гораздо больших размерах, чем того заслуживает. Вот поэтому и назрела необходимость создания департамента. Приказ о его учреждении был подписан 4 февраля, а на следующий день назначен руководитель "Укрморпорта" - Андрей Манучаров, бывший до этого начальником Ялтинского морского портового комплекса.
Однако создание новой структуры ни в коей мере не означает вмешательство в хозяйственную деятельность терминалов. Главная ее задача состоит в координации этой работы: определение перспективы и нормативов, которые будут разрабатываться на совете "Укрморпорта" в составе всех начальников портов. Таким образом решения станут приниматься коллегиально, после совместного обсуждения рассматриваемых вопросов.
- В чем заключается реформа железнодорожного транспорта Украины?
- В ближайшее время предполагается создание негосударственных компаний-операторов по перевозке грузов. Это позволит привлечь инвестиции на обновление основных фондов, в частности грузового подвижного состава. Одной из форм привлечения такого рода инвестиций может стать предоставление льгот компаниям-инвесторам на перевозки железными дорогами. В перспективе планируется приватизация сферы питания и некоторых ремонтных предприятий. Стратегические виды деятельности "Укрзализныци" в частные руки переданы не будут.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Транспорт является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей экономики Украины. В частности железнодорожным транспортом страны в 2002 году было перевезено грузов на шесть процентов больше, чем в 2001-м. В России же этот показатель составил только 2,7 процента. Об актуальных проблемах транспортной отрасли Украины мы попросили рассказать министра транспорта Республики, генерального директора государственной администрации железнодорожного транспорта ("Укрзализныця") ГЕОРГИЯ КИРПУ. - Георгий Николаевич, как бы Вы охарактеризовали работу транспортного комплекса Украины в 2002 году? | |
|
Транспорт является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей экономики Украины. В частности железнодорожным транспортом страны в 2002 году было перевезено грузов на шесть процентов больше, чем в 2001-м. В России же этот показатель составил только 2,7 процента. Об актуальных проблемах транспортной отрасли Украины мы попросили рассказать министра транспорта Республики, генерального директора государственной администрации железнодорожного транспорта ("Укрзализныця") ГЕОРГИЯ КИРПУ. - Георгий Николаевич, как бы Вы охарактеризовали работу транспортного комплекса Украины в 2002 году? | |
|
По мнению литовской Стороны, тарифный вопрос остается нерешенным
Ставшие в 1992 году акционерным обществом, "Летувос гялянжикяляй" на сегодняшний день являются крупнейшим транспортным предприятием Литовской Республики. Железнодорожным транспортом осуществляются перевозки около 50-ти процентов общего объема грузов, проходящих через территорию Литвы. О результатах прошлого года, о перспективах предприятия и его проблемах рассказывает генеральный директор АО "Летувос гялянжикяляй" ЙОНАС БИРЖИШКИС. |  |
Array
(
[ID] => 107309
[~ID] => 107309
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => "Аналогичного шага мы ждали и от России..."
[~NAME] => "Аналогичного шага мы ждали и от России..."
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2317/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2317/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Йонас, в течение долгих лет Вы были министром сообщений Литовской Республики и поэтому можете экспертно охарактеризовать роль "Летувос гялянжикяляй" в системе транспортных связей Литвы и соседних государств, в частности с Россией. Для начала расскажите, пожалуйста, что на сегодняшний день представляют собой Литовские железные дороги?
- Литовские железные дороги и сегодня, и вчера - важное звено транспортной цепи, соединяющей Восточную и Западную Европу. Наша основная стратегическая задача, как и всего государства, - интеграция в Европейский Союз. С этой целью мы разрабатываем схемы, которые позволили бы перестроить железнодорожный сектор страны согласно условиям Евросоюза - то есть обеспечить современный подход к решению первоочередных задач отрасли: модернизацию технических средств, подвижного состава и методов управления. Уже сегодня на рассмотрении в правительстве Литовской Республики находится подготовленная специалистами нашего предприятия и министерства сообщений Литвы последовательная комплексная программа стратегии реформирования АО "Летувос гялянжикяляй" на период 2003-2005 годов, где предусмотрены оптимизация инфраструктуры и либерализация грузовых и пассажирских перевозок.
- Каким был минувший год для Литовских железных дорог?
- Можно сказать, что мы находимся на подъеме. Если 2001 год был периодом стабилизации финансово-хозяйственной деятельности предприятия, то прошедший 2002-й смело могу назвать периодом напряженной и тяжелой работы, приведшей в итоге к отличным результатам. В прошлом году силами Литовских железных дорог было перевезено рекордное количество грузов за последние восемь лет, что составило почти 37 миллионов тонн. Это более чем 25-процентный рост к показателям предыдущего. Причем он наблюдается по всем позициям - выросли потоки местных, импортируемых и экспортируемых грузов, на 37,3 процента увеличился транзит.
- Йонас, как планируется использовать полученную прибыль?
- Мы постоянно вкладываем деньги в дальнейшее развитие. В 2002 году сумма инвестиций в инфраструктуру была вдвое больше, чем в предыдущем, а по сравнению с 2000-м увеличена в шесть раз. Помимо вложений в приобретение современной техники и внедрения новых технологий одним из важнейших объектов работы стал капитальный и средний ремонт железнодорожных путей. Их за минувший год мы реконструировали вдвое больше, чем в 2001-м. Результатом наших усилий стало повышение участковой скорости как пассажирских, так и грузовых поездов, а также усиление безопасности на наших дорогах. Главная задача сегодняшнего дня - подвижной состав. Уже подготовлена программа по обновлению локомотивного парка, согласно которой часть тепловозов будет подвергнута модернизации, а для перевозки тяжеловесных закуплены новые единицы тягового подвижного состава.
- Какое место в объеме перевозок Литовских железных дорог занимает российский транзит? Изменилась ли ситуация после проведения в России первого этапа унификации железнодорожных тарифов и вообще - как строятся взаимоотношения с российской стороной?
- В основном мы работаем с Россией именно по транзиту, который в минувшем году также возрос - на 44,1 процента. Однако большую роль в этом сыграли увеличившиеся объемы перевозок в направлении Калининграда. Здесь можно констатировать рост почти по всем номенклатурам грузов: нефтепродуктов погружено +166,2; черных металлов +148,8; химических грузов +132 процента к прошлому году. К сожалению, при этом объемы грузов, адресуемых в Клайпедский порт, серьезно уменьшились. С нашей точки зрения, предпосылкой формирования данной тенденции стала именно тарифная политика России. С начала 2001 года тариф на железнодорожную перевозку в направлении Клайпеды увеличился на 30 процентов, а в адрес Калининградского порта - снизился. Но мы постоянно ведем переговоры с российскими железнодорожниками.
Существует много проблем, требующих немедленного решения. И не только по тарифам. Например, одна из важнейших беспокоящих нас проблем заключается в задержке вагонов на приграничной станции Кибартай. Калининградская железная дорога не всегда в состоянии принять все железнодорожные составы, а в результате у нас не только замедляется оборот, но мы также вынуждены платить РЖД налоги за простой вагонов на своей территории.
- И все-таки Литовские железные дороги предпринимают какие-либо меры по привлечению дополнительных объемов российских грузов?
- Безусловно. Для решения проблем тарифной политики и более равномерного распределения грузопотоков между Калининградским и Клайпедским портами в начале 2001 года мы начали разрабатывать двусторонний проект "2К". По положению этого документа АО "Летувос гялянжикяляй" с ноября 2001-го по февраль 2002 года уравняло тарифы для грузов, перевозимых в адрес этих двух портов. Аналогичного шага мы ждали и от России. К сожалению, это ни к чему не привело. Кроме того с 1999 года Литовские железные дороги не повышают тарифы на грузы, следующие в направлении Калининградской области, а на основные генеральные грузы по-прежнему предоставляем серьезные скидки - до 36-ти процентов. Российские железные дороги являются очень важными партнерами для литовских транспортников. Надеюсь, что поддерживая тесные деловые связи, договариваясь между собой, мы сможем устранить все неполадки во взаимодействии и решить любые сложные вопросы, а также разрабатывать новые проекты по сотрудничеству железных дорог двух стран-соседей.
[~DETAIL_TEXT] => - Йонас, в течение долгих лет Вы были министром сообщений Литовской Республики и поэтому можете экспертно охарактеризовать роль "Летувос гялянжикяляй" в системе транспортных связей Литвы и соседних государств, в частности с Россией. Для начала расскажите, пожалуйста, что на сегодняшний день представляют собой Литовские железные дороги?
- Литовские железные дороги и сегодня, и вчера - важное звено транспортной цепи, соединяющей Восточную и Западную Европу. Наша основная стратегическая задача, как и всего государства, - интеграция в Европейский Союз. С этой целью мы разрабатываем схемы, которые позволили бы перестроить железнодорожный сектор страны согласно условиям Евросоюза - то есть обеспечить современный подход к решению первоочередных задач отрасли: модернизацию технических средств, подвижного состава и методов управления. Уже сегодня на рассмотрении в правительстве Литовской Республики находится подготовленная специалистами нашего предприятия и министерства сообщений Литвы последовательная комплексная программа стратегии реформирования АО "Летувос гялянжикяляй" на период 2003-2005 годов, где предусмотрены оптимизация инфраструктуры и либерализация грузовых и пассажирских перевозок.
- Каким был минувший год для Литовских железных дорог?
- Можно сказать, что мы находимся на подъеме. Если 2001 год был периодом стабилизации финансово-хозяйственной деятельности предприятия, то прошедший 2002-й смело могу назвать периодом напряженной и тяжелой работы, приведшей в итоге к отличным результатам. В прошлом году силами Литовских железных дорог было перевезено рекордное количество грузов за последние восемь лет, что составило почти 37 миллионов тонн. Это более чем 25-процентный рост к показателям предыдущего. Причем он наблюдается по всем позициям - выросли потоки местных, импортируемых и экспортируемых грузов, на 37,3 процента увеличился транзит.
- Йонас, как планируется использовать полученную прибыль?
- Мы постоянно вкладываем деньги в дальнейшее развитие. В 2002 году сумма инвестиций в инфраструктуру была вдвое больше, чем в предыдущем, а по сравнению с 2000-м увеличена в шесть раз. Помимо вложений в приобретение современной техники и внедрения новых технологий одним из важнейших объектов работы стал капитальный и средний ремонт железнодорожных путей. Их за минувший год мы реконструировали вдвое больше, чем в 2001-м. Результатом наших усилий стало повышение участковой скорости как пассажирских, так и грузовых поездов, а также усиление безопасности на наших дорогах. Главная задача сегодняшнего дня - подвижной состав. Уже подготовлена программа по обновлению локомотивного парка, согласно которой часть тепловозов будет подвергнута модернизации, а для перевозки тяжеловесных закуплены новые единицы тягового подвижного состава.
- Какое место в объеме перевозок Литовских железных дорог занимает российский транзит? Изменилась ли ситуация после проведения в России первого этапа унификации железнодорожных тарифов и вообще - как строятся взаимоотношения с российской стороной?
- В основном мы работаем с Россией именно по транзиту, который в минувшем году также возрос - на 44,1 процента. Однако большую роль в этом сыграли увеличившиеся объемы перевозок в направлении Калининграда. Здесь можно констатировать рост почти по всем номенклатурам грузов: нефтепродуктов погружено +166,2; черных металлов +148,8; химических грузов +132 процента к прошлому году. К сожалению, при этом объемы грузов, адресуемых в Клайпедский порт, серьезно уменьшились. С нашей точки зрения, предпосылкой формирования данной тенденции стала именно тарифная политика России. С начала 2001 года тариф на железнодорожную перевозку в направлении Клайпеды увеличился на 30 процентов, а в адрес Калининградского порта - снизился. Но мы постоянно ведем переговоры с российскими железнодорожниками.
Существует много проблем, требующих немедленного решения. И не только по тарифам. Например, одна из важнейших беспокоящих нас проблем заключается в задержке вагонов на приграничной станции Кибартай. Калининградская железная дорога не всегда в состоянии принять все железнодорожные составы, а в результате у нас не только замедляется оборот, но мы также вынуждены платить РЖД налоги за простой вагонов на своей территории.
- И все-таки Литовские железные дороги предпринимают какие-либо меры по привлечению дополнительных объемов российских грузов?
- Безусловно. Для решения проблем тарифной политики и более равномерного распределения грузопотоков между Калининградским и Клайпедским портами в начале 2001 года мы начали разрабатывать двусторонний проект "2К". По положению этого документа АО "Летувос гялянжикяляй" с ноября 2001-го по февраль 2002 года уравняло тарифы для грузов, перевозимых в адрес этих двух портов. Аналогичного шага мы ждали и от России. К сожалению, это ни к чему не привело. Кроме того с 1999 года Литовские железные дороги не повышают тарифы на грузы, следующие в направлении Калининградской области, а на основные генеральные грузы по-прежнему предоставляем серьезные скидки - до 36-ти процентов. Российские железные дороги являются очень важными партнерами для литовских транспортников. Надеюсь, что поддерживая тесные деловые связи, договариваясь между собой, мы сможем устранить все неполадки во взаимодействии и решить любые сложные вопросы, а также разрабатывать новые проекты по сотрудничеству железных дорог двух стран-соседей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
По мнению литовской Стороны, тарифный вопрос остается нерешенным
Ставшие в 1992 году акционерным обществом, "Летувос гялянжикяляй" на сегодняшний день являются крупнейшим транспортным предприятием Литовской Республики. Железнодорожным транспортом осуществляются перевозки около 50-ти процентов общего объема грузов, проходящих через территорию Литвы. О результатах прошлого года, о перспективах предприятия и его проблемах рассказывает генеральный директор АО "Летувос гялянжикяляй" ЙОНАС БИРЖИШКИС. | |
|
По мнению литовской Стороны, тарифный вопрос остается нерешенным
Ставшие в 1992 году акционерным обществом, "Летувос гялянжикяляй" на сегодняшний день являются крупнейшим транспортным предприятием Литовской Республики. Железнодорожным транспортом осуществляются перевозки около 50-ти процентов общего объема грузов, проходящих через территорию Литвы. О результатах прошлого года, о перспективах предприятия и его проблемах рассказывает генеральный директор АО "Летувос гялянжикяляй" ЙОНАС БИРЖИШКИС. | |
Array
(
[ID] => 107309
[~ID] => 107309
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => "Аналогичного шага мы ждали и от России..."
[~NAME] => "Аналогичного шага мы ждали и от России..."
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2317/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2317/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Йонас, в течение долгих лет Вы были министром сообщений Литовской Республики и поэтому можете экспертно охарактеризовать роль "Летувос гялянжикяляй" в системе транспортных связей Литвы и соседних государств, в частности с Россией. Для начала расскажите, пожалуйста, что на сегодняшний день представляют собой Литовские железные дороги?
- Литовские железные дороги и сегодня, и вчера - важное звено транспортной цепи, соединяющей Восточную и Западную Европу. Наша основная стратегическая задача, как и всего государства, - интеграция в Европейский Союз. С этой целью мы разрабатываем схемы, которые позволили бы перестроить железнодорожный сектор страны согласно условиям Евросоюза - то есть обеспечить современный подход к решению первоочередных задач отрасли: модернизацию технических средств, подвижного состава и методов управления. Уже сегодня на рассмотрении в правительстве Литовской Республики находится подготовленная специалистами нашего предприятия и министерства сообщений Литвы последовательная комплексная программа стратегии реформирования АО "Летувос гялянжикяляй" на период 2003-2005 годов, где предусмотрены оптимизация инфраструктуры и либерализация грузовых и пассажирских перевозок.
- Каким был минувший год для Литовских железных дорог?
- Можно сказать, что мы находимся на подъеме. Если 2001 год был периодом стабилизации финансово-хозяйственной деятельности предприятия, то прошедший 2002-й смело могу назвать периодом напряженной и тяжелой работы, приведшей в итоге к отличным результатам. В прошлом году силами Литовских железных дорог было перевезено рекордное количество грузов за последние восемь лет, что составило почти 37 миллионов тонн. Это более чем 25-процентный рост к показателям предыдущего. Причем он наблюдается по всем позициям - выросли потоки местных, импортируемых и экспортируемых грузов, на 37,3 процента увеличился транзит.
- Йонас, как планируется использовать полученную прибыль?
- Мы постоянно вкладываем деньги в дальнейшее развитие. В 2002 году сумма инвестиций в инфраструктуру была вдвое больше, чем в предыдущем, а по сравнению с 2000-м увеличена в шесть раз. Помимо вложений в приобретение современной техники и внедрения новых технологий одним из важнейших объектов работы стал капитальный и средний ремонт железнодорожных путей. Их за минувший год мы реконструировали вдвое больше, чем в 2001-м. Результатом наших усилий стало повышение участковой скорости как пассажирских, так и грузовых поездов, а также усиление безопасности на наших дорогах. Главная задача сегодняшнего дня - подвижной состав. Уже подготовлена программа по обновлению локомотивного парка, согласно которой часть тепловозов будет подвергнута модернизации, а для перевозки тяжеловесных закуплены новые единицы тягового подвижного состава.
- Какое место в объеме перевозок Литовских железных дорог занимает российский транзит? Изменилась ли ситуация после проведения в России первого этапа унификации железнодорожных тарифов и вообще - как строятся взаимоотношения с российской стороной?
- В основном мы работаем с Россией именно по транзиту, который в минувшем году также возрос - на 44,1 процента. Однако большую роль в этом сыграли увеличившиеся объемы перевозок в направлении Калининграда. Здесь можно констатировать рост почти по всем номенклатурам грузов: нефтепродуктов погружено +166,2; черных металлов +148,8; химических грузов +132 процента к прошлому году. К сожалению, при этом объемы грузов, адресуемых в Клайпедский порт, серьезно уменьшились. С нашей точки зрения, предпосылкой формирования данной тенденции стала именно тарифная политика России. С начала 2001 года тариф на железнодорожную перевозку в направлении Клайпеды увеличился на 30 процентов, а в адрес Калининградского порта - снизился. Но мы постоянно ведем переговоры с российскими железнодорожниками.
Существует много проблем, требующих немедленного решения. И не только по тарифам. Например, одна из важнейших беспокоящих нас проблем заключается в задержке вагонов на приграничной станции Кибартай. Калининградская железная дорога не всегда в состоянии принять все железнодорожные составы, а в результате у нас не только замедляется оборот, но мы также вынуждены платить РЖД налоги за простой вагонов на своей территории.
- И все-таки Литовские железные дороги предпринимают какие-либо меры по привлечению дополнительных объемов российских грузов?
- Безусловно. Для решения проблем тарифной политики и более равномерного распределения грузопотоков между Калининградским и Клайпедским портами в начале 2001 года мы начали разрабатывать двусторонний проект "2К". По положению этого документа АО "Летувос гялянжикяляй" с ноября 2001-го по февраль 2002 года уравняло тарифы для грузов, перевозимых в адрес этих двух портов. Аналогичного шага мы ждали и от России. К сожалению, это ни к чему не привело. Кроме того с 1999 года Литовские железные дороги не повышают тарифы на грузы, следующие в направлении Калининградской области, а на основные генеральные грузы по-прежнему предоставляем серьезные скидки - до 36-ти процентов. Российские железные дороги являются очень важными партнерами для литовских транспортников. Надеюсь, что поддерживая тесные деловые связи, договариваясь между собой, мы сможем устранить все неполадки во взаимодействии и решить любые сложные вопросы, а также разрабатывать новые проекты по сотрудничеству железных дорог двух стран-соседей.
[~DETAIL_TEXT] => - Йонас, в течение долгих лет Вы были министром сообщений Литовской Республики и поэтому можете экспертно охарактеризовать роль "Летувос гялянжикяляй" в системе транспортных связей Литвы и соседних государств, в частности с Россией. Для начала расскажите, пожалуйста, что на сегодняшний день представляют собой Литовские железные дороги?
- Литовские железные дороги и сегодня, и вчера - важное звено транспортной цепи, соединяющей Восточную и Западную Европу. Наша основная стратегическая задача, как и всего государства, - интеграция в Европейский Союз. С этой целью мы разрабатываем схемы, которые позволили бы перестроить железнодорожный сектор страны согласно условиям Евросоюза - то есть обеспечить современный подход к решению первоочередных задач отрасли: модернизацию технических средств, подвижного состава и методов управления. Уже сегодня на рассмотрении в правительстве Литовской Республики находится подготовленная специалистами нашего предприятия и министерства сообщений Литвы последовательная комплексная программа стратегии реформирования АО "Летувос гялянжикяляй" на период 2003-2005 годов, где предусмотрены оптимизация инфраструктуры и либерализация грузовых и пассажирских перевозок.
- Каким был минувший год для Литовских железных дорог?
- Можно сказать, что мы находимся на подъеме. Если 2001 год был периодом стабилизации финансово-хозяйственной деятельности предприятия, то прошедший 2002-й смело могу назвать периодом напряженной и тяжелой работы, приведшей в итоге к отличным результатам. В прошлом году силами Литовских железных дорог было перевезено рекордное количество грузов за последние восемь лет, что составило почти 37 миллионов тонн. Это более чем 25-процентный рост к показателям предыдущего. Причем он наблюдается по всем позициям - выросли потоки местных, импортируемых и экспортируемых грузов, на 37,3 процента увеличился транзит.
- Йонас, как планируется использовать полученную прибыль?
- Мы постоянно вкладываем деньги в дальнейшее развитие. В 2002 году сумма инвестиций в инфраструктуру была вдвое больше, чем в предыдущем, а по сравнению с 2000-м увеличена в шесть раз. Помимо вложений в приобретение современной техники и внедрения новых технологий одним из важнейших объектов работы стал капитальный и средний ремонт железнодорожных путей. Их за минувший год мы реконструировали вдвое больше, чем в 2001-м. Результатом наших усилий стало повышение участковой скорости как пассажирских, так и грузовых поездов, а также усиление безопасности на наших дорогах. Главная задача сегодняшнего дня - подвижной состав. Уже подготовлена программа по обновлению локомотивного парка, согласно которой часть тепловозов будет подвергнута модернизации, а для перевозки тяжеловесных закуплены новые единицы тягового подвижного состава.
- Какое место в объеме перевозок Литовских железных дорог занимает российский транзит? Изменилась ли ситуация после проведения в России первого этапа унификации железнодорожных тарифов и вообще - как строятся взаимоотношения с российской стороной?
- В основном мы работаем с Россией именно по транзиту, который в минувшем году также возрос - на 44,1 процента. Однако большую роль в этом сыграли увеличившиеся объемы перевозок в направлении Калининграда. Здесь можно констатировать рост почти по всем номенклатурам грузов: нефтепродуктов погружено +166,2; черных металлов +148,8; химических грузов +132 процента к прошлому году. К сожалению, при этом объемы грузов, адресуемых в Клайпедский порт, серьезно уменьшились. С нашей точки зрения, предпосылкой формирования данной тенденции стала именно тарифная политика России. С начала 2001 года тариф на железнодорожную перевозку в направлении Клайпеды увеличился на 30 процентов, а в адрес Калининградского порта - снизился. Но мы постоянно ведем переговоры с российскими железнодорожниками.
Существует много проблем, требующих немедленного решения. И не только по тарифам. Например, одна из важнейших беспокоящих нас проблем заключается в задержке вагонов на приграничной станции Кибартай. Калининградская железная дорога не всегда в состоянии принять все железнодорожные составы, а в результате у нас не только замедляется оборот, но мы также вынуждены платить РЖД налоги за простой вагонов на своей территории.
- И все-таки Литовские железные дороги предпринимают какие-либо меры по привлечению дополнительных объемов российских грузов?
- Безусловно. Для решения проблем тарифной политики и более равномерного распределения грузопотоков между Калининградским и Клайпедским портами в начале 2001 года мы начали разрабатывать двусторонний проект "2К". По положению этого документа АО "Летувос гялянжикяляй" с ноября 2001-го по февраль 2002 года уравняло тарифы для грузов, перевозимых в адрес этих двух портов. Аналогичного шага мы ждали и от России. К сожалению, это ни к чему не привело. Кроме того с 1999 года Литовские железные дороги не повышают тарифы на грузы, следующие в направлении Калининградской области, а на основные генеральные грузы по-прежнему предоставляем серьезные скидки - до 36-ти процентов. Российские железные дороги являются очень важными партнерами для литовских транспортников. Надеюсь, что поддерживая тесные деловые связи, договариваясь между собой, мы сможем устранить все неполадки во взаимодействии и решить любые сложные вопросы, а также разрабатывать новые проекты по сотрудничеству железных дорог двух стран-соседей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
По мнению литовской Стороны, тарифный вопрос остается нерешенным
Ставшие в 1992 году акционерным обществом, "Летувос гялянжикяляй" на сегодняшний день являются крупнейшим транспортным предприятием Литовской Республики. Железнодорожным транспортом осуществляются перевозки около 50-ти процентов общего объема грузов, проходящих через территорию Литвы. О результатах прошлого года, о перспективах предприятия и его проблемах рассказывает генеральный директор АО "Летувос гялянжикяляй" ЙОНАС БИРЖИШКИС. | |
|
По мнению литовской Стороны, тарифный вопрос остается нерешенным
Ставшие в 1992 году акционерным обществом, "Летувос гялянжикяляй" на сегодняшний день являются крупнейшим транспортным предприятием Литовской Республики. Железнодорожным транспортом осуществляются перевозки около 50-ти процентов общего объема грузов, проходящих через территорию Литвы. О результатах прошлого года, о перспективах предприятия и его проблемах рассказывает генеральный директор АО "Летувос гялянжикяляй" ЙОНАС БИРЖИШКИС. | |
| Литва отличается от других прибалтийских стран - она меньше зависит от российского транзита экспортных грузов. Так, в Клайпеде, при условии, что все транзитные грузы занимают 45 процентов в перерабатываемых объемах, российские составляют только 11 из них. Одновременно Литовская Республика должна, вне всякого сомнения, занимать особое место в российской геополитике. И не только благодаря своему порту, нефтеперерабатывающему заводу или объемам внешней торговли, а прежде всего из-за анклавного положения Калининградской области, все связи которой с остальной |  |
Array
(
[ID] => 107308
[~ID] => 107308
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Под знаком "2К". Объединяй и процветай, а не "разделяй и властвуй!"
[~NAME] => Под знаком "2К". Объединяй и процветай, а не "разделяй и властвуй!"
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2316/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2316/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => территорией России практически проходят через Литву.
Дисбаланс все еще сохраняется
Заметим, что недавние изменения режима транзита пассажиров через территорию Литвы не коснулись грузов - никакие ограничения на их транзит в Калининградскую область или в порт для дальнейшей погрузки на суда не вводились и не вводятся. О свободном режиме транзита свидетельствуют и цифры: в течение 2001 года Литовские железные дороги перевезли всего 29 миллионов тонн грузов - в частности восемь миллионов тонн в направлении Калининграда, и семь миллионов тонн в Клайпедский порт. А в 2002 году на Калининград перевезено уже более 12-ти миллионов тонн грузов, в то время как в направлении Клайпеды грузопоток с Востока сохранился на прежнем уровне.
В 2002-м грузооборот Клайпедского морского терминала увеличился на 14 процентов и составил 19,6 миллиона тонн. Причем рост произошел в основном за счет собственно литовских грузов, составивших 54 процента от общего показателя работы порта. Если ранее, несколько лет назад, основу его грузооборота составляли российские металлы, мазут и удобрения, то сейчас остался лишь мазут (остальное - грузы литовских предприятий). Одновременно порт модернизировался, приспосабливаясь к меняющейся конъюнктуре: например, здесь были построены современные грузовые терминалы для перевалки контейнеров, сыпучих и жидких удобрений, рефрижераторных грузов, металлолома, зерна, пищевых продуктов и кормов.
Хорошие показатели роста, как впрочем и во всех портах региона, демонстрирует контейнерный терминал. Только за 2002 год его контейнерооборот вырос на 40 процентов и составил более 70-ти тысяч единиц в двадцатифутовом исчислении. Примечательным фактором для Клайпеды является последовательный рост доли белорусских грузов - в 2002 году они достигли объема в 4,8 миллиона тонн, что составляет почти четверть всего грузооборота порта. Отметим, что белорусских поставок в Клайпеду сейчас в два с лишним раза больше, чем российских.
Брэнд застрял?
Одним из важнейших направлений деятельности дирекции Клайпедского порта является объявленный еще в 2001 году международный проект сотрудничества Клайпедского и Калининградского морских портовых комплексов "2К". После многообещающего начала продвижение этого проекта застряло прежде всего потому, что пока не удается гармонизировать вопросы тарифной политики наших государств.
Невзирая на сложности, портовики не опускают руки - регулярно встречаются, ищут точки соприкосновения. На повестке дня сейчас стоит выработка совместной маркетинговой стратегии, с тем чтобы попытаться найти новые рынки, где могут быть востребованы услуги двух соседних портов со специализацией по определенным видам грузов и направлениям.
Одним из конкретных прорабатываемых на сегодняшний день проектов под эгидой "2К" должен стать совместный контейнерный поезд "Калининград-Клайпеда-Москва". Уже отработана технологическая схема ускоренного маршрута; изучен имеющийся грузопоток; осталось согласовать сквозной тариф на весь путь следования, и к середине этого года поезд может начать регулярное движение. Литовские и белорусские железнодорожники уже заявили о готовности предоставить приемлемый уровень тарифа. Очередь за российской стороной. Причем нельзя забывать, что Литва имеет опыт подобных проектов. В феврале начал курсировать контейнерный/контрейлерный поезд "Ильичевск-Клайпеда", в отличном темпе проходящий от Черного до Балтийского моря по территории трех государств.
По убеждению участников, проект "2К" стал уже известным брэндом. Несмотря на некоторое затухание интереса к нему со стороны предпринимателей и транспортников, он не может просто так закрыться - так же как не может никуда деться Калининградский анклав и его проблемы связи с российской "большой землей".
Вопрос лишь в том, как рассматривать проект? Как чисто экономический, либо же связывать его с политическими аспектами взаимоотношений России и Литвы? Нам представляется, что проект "2К" не может рассматриваться в отрыве от всего комплекса проблем региона. И речь вовсе не идет о том, чтобы увязать гармонизацию железнодорожных тарифов с решением проблемы транзита пассажиров через территорию Литвы. Гораздо важнее определить приоритеты регионального сотрудничества в разных сферах экономической жизни - не только в транспортном и транзитном вопросах. Многочисленные российско-литовские совместные предприятия в Калининградской области и Литве наглядно свидетельствуют: бизнес однозначно голосует за сотрудничество.
Увеличение российских инвестиций в экономику Литвы также показывает рост интереса компаний к укрепляющейся экономике будущего члена Европейского Союза. Калининградская же область имеет все основания стать замечательным полигоном для отработки принципов взаимодействия России с расширяющейся Европой при активном участии литовского предпринимательства.
Нам представляется, что сотрудничество России с Литвой в деле рационального и экономически обоснованного использования мощностей портов - участников проекта "2К" - имеет большие шансы на успех. Уверены, что это также позволит активизировать действия по загрузке Транссиба и нового транспортного направления Север-Юг. Портовики наших стран в этом деле могут показать достойный пример добрососедства и здорового прагматизма. Перефразируя известное циничное изречение политиков "разделяй и властвуй!", скажем так: объединяй усилия и процветай.
[~DETAIL_TEXT] => территорией России практически проходят через Литву.
Дисбаланс все еще сохраняется
Заметим, что недавние изменения режима транзита пассажиров через территорию Литвы не коснулись грузов - никакие ограничения на их транзит в Калининградскую область или в порт для дальнейшей погрузки на суда не вводились и не вводятся. О свободном режиме транзита свидетельствуют и цифры: в течение 2001 года Литовские железные дороги перевезли всего 29 миллионов тонн грузов - в частности восемь миллионов тонн в направлении Калининграда, и семь миллионов тонн в Клайпедский порт. А в 2002 году на Калининград перевезено уже более 12-ти миллионов тонн грузов, в то время как в направлении Клайпеды грузопоток с Востока сохранился на прежнем уровне.
В 2002-м грузооборот Клайпедского морского терминала увеличился на 14 процентов и составил 19,6 миллиона тонн. Причем рост произошел в основном за счет собственно литовских грузов, составивших 54 процента от общего показателя работы порта. Если ранее, несколько лет назад, основу его грузооборота составляли российские металлы, мазут и удобрения, то сейчас остался лишь мазут (остальное - грузы литовских предприятий). Одновременно порт модернизировался, приспосабливаясь к меняющейся конъюнктуре: например, здесь были построены современные грузовые терминалы для перевалки контейнеров, сыпучих и жидких удобрений, рефрижераторных грузов, металлолома, зерна, пищевых продуктов и кормов.
Хорошие показатели роста, как впрочем и во всех портах региона, демонстрирует контейнерный терминал. Только за 2002 год его контейнерооборот вырос на 40 процентов и составил более 70-ти тысяч единиц в двадцатифутовом исчислении. Примечательным фактором для Клайпеды является последовательный рост доли белорусских грузов - в 2002 году они достигли объема в 4,8 миллиона тонн, что составляет почти четверть всего грузооборота порта. Отметим, что белорусских поставок в Клайпеду сейчас в два с лишним раза больше, чем российских.
Брэнд застрял?
Одним из важнейших направлений деятельности дирекции Клайпедского порта является объявленный еще в 2001 году международный проект сотрудничества Клайпедского и Калининградского морских портовых комплексов "2К". После многообещающего начала продвижение этого проекта застряло прежде всего потому, что пока не удается гармонизировать вопросы тарифной политики наших государств.
Невзирая на сложности, портовики не опускают руки - регулярно встречаются, ищут точки соприкосновения. На повестке дня сейчас стоит выработка совместной маркетинговой стратегии, с тем чтобы попытаться найти новые рынки, где могут быть востребованы услуги двух соседних портов со специализацией по определенным видам грузов и направлениям.
Одним из конкретных прорабатываемых на сегодняшний день проектов под эгидой "2К" должен стать совместный контейнерный поезд "Калининград-Клайпеда-Москва". Уже отработана технологическая схема ускоренного маршрута; изучен имеющийся грузопоток; осталось согласовать сквозной тариф на весь путь следования, и к середине этого года поезд может начать регулярное движение. Литовские и белорусские железнодорожники уже заявили о готовности предоставить приемлемый уровень тарифа. Очередь за российской стороной. Причем нельзя забывать, что Литва имеет опыт подобных проектов. В феврале начал курсировать контейнерный/контрейлерный поезд "Ильичевск-Клайпеда", в отличном темпе проходящий от Черного до Балтийского моря по территории трех государств.
По убеждению участников, проект "2К" стал уже известным брэндом. Несмотря на некоторое затухание интереса к нему со стороны предпринимателей и транспортников, он не может просто так закрыться - так же как не может никуда деться Калининградский анклав и его проблемы связи с российской "большой землей".
Вопрос лишь в том, как рассматривать проект? Как чисто экономический, либо же связывать его с политическими аспектами взаимоотношений России и Литвы? Нам представляется, что проект "2К" не может рассматриваться в отрыве от всего комплекса проблем региона. И речь вовсе не идет о том, чтобы увязать гармонизацию железнодорожных тарифов с решением проблемы транзита пассажиров через территорию Литвы. Гораздо важнее определить приоритеты регионального сотрудничества в разных сферах экономической жизни - не только в транспортном и транзитном вопросах. Многочисленные российско-литовские совместные предприятия в Калининградской области и Литве наглядно свидетельствуют: бизнес однозначно голосует за сотрудничество.
Увеличение российских инвестиций в экономику Литвы также показывает рост интереса компаний к укрепляющейся экономике будущего члена Европейского Союза. Калининградская же область имеет все основания стать замечательным полигоном для отработки принципов взаимодействия России с расширяющейся Европой при активном участии литовского предпринимательства.
Нам представляется, что сотрудничество России с Литвой в деле рационального и экономически обоснованного использования мощностей портов - участников проекта "2К" - имеет большие шансы на успех. Уверены, что это также позволит активизировать действия по загрузке Транссиба и нового транспортного направления Север-Юг. Портовики наших стран в этом деле могут показать достойный пример добрососедства и здорового прагматизма. Перефразируя известное циничное изречение политиков "разделяй и властвуй!", скажем так: объединяй усилия и процветай.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => | Литва отличается от других прибалтийских стран - она меньше зависит от российского транзита экспортных грузов. Так, в Клайпеде, при условии, что все транзитные грузы занимают 45 процентов в перерабатываемых объемах, российские составляют только 11 из них. Одновременно Литовская Республика должна, вне всякого сомнения, занимать особое место в российской геополитике. И не только благодаря своему порту, нефтеперерабатывающему заводу или объемам внешней торговли, а прежде всего из-за анклавного положения Калининградской области, все связи которой с остальной | |
| Литва отличается от других прибалтийских стран - она меньше зависит от российского транзита экспортных грузов. Так, в Клайпеде, при условии, что все транзитные грузы занимают 45 процентов в перерабатываемых объемах, российские составляют только 11 из них. Одновременно Литовская Республика должна, вне всякого сомнения, занимать особое место в российской геополитике. И не только благодаря своему порту, нефтеперерабатывающему заводу или объемам внешней торговли, а прежде всего из-за анклавного положения Калининградской области, все связи которой с остальной | |
Array
(
[ID] => 107308
[~ID] => 107308
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Под знаком "2К". Объединяй и процветай, а не "разделяй и властвуй!"
[~NAME] => Под знаком "2К". Объединяй и процветай, а не "разделяй и властвуй!"
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2316/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2316/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => территорией России практически проходят через Литву.
Дисбаланс все еще сохраняется
Заметим, что недавние изменения режима транзита пассажиров через территорию Литвы не коснулись грузов - никакие ограничения на их транзит в Калининградскую область или в порт для дальнейшей погрузки на суда не вводились и не вводятся. О свободном режиме транзита свидетельствуют и цифры: в течение 2001 года Литовские железные дороги перевезли всего 29 миллионов тонн грузов - в частности восемь миллионов тонн в направлении Калининграда, и семь миллионов тонн в Клайпедский порт. А в 2002 году на Калининград перевезено уже более 12-ти миллионов тонн грузов, в то время как в направлении Клайпеды грузопоток с Востока сохранился на прежнем уровне.
В 2002-м грузооборот Клайпедского морского терминала увеличился на 14 процентов и составил 19,6 миллиона тонн. Причем рост произошел в основном за счет собственно литовских грузов, составивших 54 процента от общего показателя работы порта. Если ранее, несколько лет назад, основу его грузооборота составляли российские металлы, мазут и удобрения, то сейчас остался лишь мазут (остальное - грузы литовских предприятий). Одновременно порт модернизировался, приспосабливаясь к меняющейся конъюнктуре: например, здесь были построены современные грузовые терминалы для перевалки контейнеров, сыпучих и жидких удобрений, рефрижераторных грузов, металлолома, зерна, пищевых продуктов и кормов.
Хорошие показатели роста, как впрочем и во всех портах региона, демонстрирует контейнерный терминал. Только за 2002 год его контейнерооборот вырос на 40 процентов и составил более 70-ти тысяч единиц в двадцатифутовом исчислении. Примечательным фактором для Клайпеды является последовательный рост доли белорусских грузов - в 2002 году они достигли объема в 4,8 миллиона тонн, что составляет почти четверть всего грузооборота порта. Отметим, что белорусских поставок в Клайпеду сейчас в два с лишним раза больше, чем российских.
Брэнд застрял?
Одним из важнейших направлений деятельности дирекции Клайпедского порта является объявленный еще в 2001 году международный проект сотрудничества Клайпедского и Калининградского морских портовых комплексов "2К". После многообещающего начала продвижение этого проекта застряло прежде всего потому, что пока не удается гармонизировать вопросы тарифной политики наших государств.
Невзирая на сложности, портовики не опускают руки - регулярно встречаются, ищут точки соприкосновения. На повестке дня сейчас стоит выработка совместной маркетинговой стратегии, с тем чтобы попытаться найти новые рынки, где могут быть востребованы услуги двух соседних портов со специализацией по определенным видам грузов и направлениям.
Одним из конкретных прорабатываемых на сегодняшний день проектов под эгидой "2К" должен стать совместный контейнерный поезд "Калининград-Клайпеда-Москва". Уже отработана технологическая схема ускоренного маршрута; изучен имеющийся грузопоток; осталось согласовать сквозной тариф на весь путь следования, и к середине этого года поезд может начать регулярное движение. Литовские и белорусские железнодорожники уже заявили о готовности предоставить приемлемый уровень тарифа. Очередь за российской стороной. Причем нельзя забывать, что Литва имеет опыт подобных проектов. В феврале начал курсировать контейнерный/контрейлерный поезд "Ильичевск-Клайпеда", в отличном темпе проходящий от Черного до Балтийского моря по территории трех государств.
По убеждению участников, проект "2К" стал уже известным брэндом. Несмотря на некоторое затухание интереса к нему со стороны предпринимателей и транспортников, он не может просто так закрыться - так же как не может никуда деться Калининградский анклав и его проблемы связи с российской "большой землей".
Вопрос лишь в том, как рассматривать проект? Как чисто экономический, либо же связывать его с политическими аспектами взаимоотношений России и Литвы? Нам представляется, что проект "2К" не может рассматриваться в отрыве от всего комплекса проблем региона. И речь вовсе не идет о том, чтобы увязать гармонизацию железнодорожных тарифов с решением проблемы транзита пассажиров через территорию Литвы. Гораздо важнее определить приоритеты регионального сотрудничества в разных сферах экономической жизни - не только в транспортном и транзитном вопросах. Многочисленные российско-литовские совместные предприятия в Калининградской области и Литве наглядно свидетельствуют: бизнес однозначно голосует за сотрудничество.
Увеличение российских инвестиций в экономику Литвы также показывает рост интереса компаний к укрепляющейся экономике будущего члена Европейского Союза. Калининградская же область имеет все основания стать замечательным полигоном для отработки принципов взаимодействия России с расширяющейся Европой при активном участии литовского предпринимательства.
Нам представляется, что сотрудничество России с Литвой в деле рационального и экономически обоснованного использования мощностей портов - участников проекта "2К" - имеет большие шансы на успех. Уверены, что это также позволит активизировать действия по загрузке Транссиба и нового транспортного направления Север-Юг. Портовики наших стран в этом деле могут показать достойный пример добрососедства и здорового прагматизма. Перефразируя известное циничное изречение политиков "разделяй и властвуй!", скажем так: объединяй усилия и процветай.
[~DETAIL_TEXT] => территорией России практически проходят через Литву.
Дисбаланс все еще сохраняется
Заметим, что недавние изменения режима транзита пассажиров через территорию Литвы не коснулись грузов - никакие ограничения на их транзит в Калининградскую область или в порт для дальнейшей погрузки на суда не вводились и не вводятся. О свободном режиме транзита свидетельствуют и цифры: в течение 2001 года Литовские железные дороги перевезли всего 29 миллионов тонн грузов - в частности восемь миллионов тонн в направлении Калининграда, и семь миллионов тонн в Клайпедский порт. А в 2002 году на Калининград перевезено уже более 12-ти миллионов тонн грузов, в то время как в направлении Клайпеды грузопоток с Востока сохранился на прежнем уровне.
В 2002-м грузооборот Клайпедского морского терминала увеличился на 14 процентов и составил 19,6 миллиона тонн. Причем рост произошел в основном за счет собственно литовских грузов, составивших 54 процента от общего показателя работы порта. Если ранее, несколько лет назад, основу его грузооборота составляли российские металлы, мазут и удобрения, то сейчас остался лишь мазут (остальное - грузы литовских предприятий). Одновременно порт модернизировался, приспосабливаясь к меняющейся конъюнктуре: например, здесь были построены современные грузовые терминалы для перевалки контейнеров, сыпучих и жидких удобрений, рефрижераторных грузов, металлолома, зерна, пищевых продуктов и кормов.
Хорошие показатели роста, как впрочем и во всех портах региона, демонстрирует контейнерный терминал. Только за 2002 год его контейнерооборот вырос на 40 процентов и составил более 70-ти тысяч единиц в двадцатифутовом исчислении. Примечательным фактором для Клайпеды является последовательный рост доли белорусских грузов - в 2002 году они достигли объема в 4,8 миллиона тонн, что составляет почти четверть всего грузооборота порта. Отметим, что белорусских поставок в Клайпеду сейчас в два с лишним раза больше, чем российских.
Брэнд застрял?
Одним из важнейших направлений деятельности дирекции Клайпедского порта является объявленный еще в 2001 году международный проект сотрудничества Клайпедского и Калининградского морских портовых комплексов "2К". После многообещающего начала продвижение этого проекта застряло прежде всего потому, что пока не удается гармонизировать вопросы тарифной политики наших государств.
Невзирая на сложности, портовики не опускают руки - регулярно встречаются, ищут точки соприкосновения. На повестке дня сейчас стоит выработка совместной маркетинговой стратегии, с тем чтобы попытаться найти новые рынки, где могут быть востребованы услуги двух соседних портов со специализацией по определенным видам грузов и направлениям.
Одним из конкретных прорабатываемых на сегодняшний день проектов под эгидой "2К" должен стать совместный контейнерный поезд "Калининград-Клайпеда-Москва". Уже отработана технологическая схема ускоренного маршрута; изучен имеющийся грузопоток; осталось согласовать сквозной тариф на весь путь следования, и к середине этого года поезд может начать регулярное движение. Литовские и белорусские железнодорожники уже заявили о готовности предоставить приемлемый уровень тарифа. Очередь за российской стороной. Причем нельзя забывать, что Литва имеет опыт подобных проектов. В феврале начал курсировать контейнерный/контрейлерный поезд "Ильичевск-Клайпеда", в отличном темпе проходящий от Черного до Балтийского моря по территории трех государств.
По убеждению участников, проект "2К" стал уже известным брэндом. Несмотря на некоторое затухание интереса к нему со стороны предпринимателей и транспортников, он не может просто так закрыться - так же как не может никуда деться Калининградский анклав и его проблемы связи с российской "большой землей".
Вопрос лишь в том, как рассматривать проект? Как чисто экономический, либо же связывать его с политическими аспектами взаимоотношений России и Литвы? Нам представляется, что проект "2К" не может рассматриваться в отрыве от всего комплекса проблем региона. И речь вовсе не идет о том, чтобы увязать гармонизацию железнодорожных тарифов с решением проблемы транзита пассажиров через территорию Литвы. Гораздо важнее определить приоритеты регионального сотрудничества в разных сферах экономической жизни - не только в транспортном и транзитном вопросах. Многочисленные российско-литовские совместные предприятия в Калининградской области и Литве наглядно свидетельствуют: бизнес однозначно голосует за сотрудничество.
Увеличение российских инвестиций в экономику Литвы также показывает рост интереса компаний к укрепляющейся экономике будущего члена Европейского Союза. Калининградская же область имеет все основания стать замечательным полигоном для отработки принципов взаимодействия России с расширяющейся Европой при активном участии литовского предпринимательства.
Нам представляется, что сотрудничество России с Литвой в деле рационального и экономически обоснованного использования мощностей портов - участников проекта "2К" - имеет большие шансы на успех. Уверены, что это также позволит активизировать действия по загрузке Транссиба и нового транспортного направления Север-Юг. Портовики наших стран в этом деле могут показать достойный пример добрососедства и здорового прагматизма. Перефразируя известное циничное изречение политиков "разделяй и властвуй!", скажем так: объединяй усилия и процветай.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => | Литва отличается от других прибалтийских стран - она меньше зависит от российского транзита экспортных грузов. Так, в Клайпеде, при условии, что все транзитные грузы занимают 45 процентов в перерабатываемых объемах, российские составляют только 11 из них. Одновременно Литовская Республика должна, вне всякого сомнения, занимать особое место в российской геополитике. И не только благодаря своему порту, нефтеперерабатывающему заводу или объемам внешней торговли, а прежде всего из-за анклавного положения Калининградской области, все связи которой с остальной | |
| Литва отличается от других прибалтийских стран - она меньше зависит от российского транзита экспортных грузов. Так, в Клайпеде, при условии, что все транзитные грузы занимают 45 процентов в перерабатываемых объемах, российские составляют только 11 из них. Одновременно Литовская Республика должна, вне всякого сомнения, занимать особое место в российской геополитике. И не только благодаря своему порту, нефтеперерабатывающему заводу или объемам внешней торговли, а прежде всего из-за анклавного положения Калининградской области, все связи которой с остальной | |
Array
(
[ID] => 107307
[~ID] => 107307
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Мы создаем будущее сегодня!
[~NAME] => Мы создаем будущее сегодня!
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2315/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2315/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - 21 февраля "RVR" передал изготовленную новую модель шестивагонного электропоезда ЭР-2Т заказчику - Грузинской железной дороге.
Это современная модификация, разработанная на базе электропоезда постоянного тока ЭР-2Т, выпускавшегося серийно на нашем заводе с 1987 по 1994 годы. Особое внимание при разработке мы в этот раз уделили интерьеру и экстерьеру вагонов, поэтому они отличаются не только высоким уровнем комфорта для пассажиров и локомотивной бригады, но и существенными конструктивными улучшениями с учетом сегодняшних эргономических требований. Для обеспечения комплектации электропоезда исходными материалами и оборудованием мы привлекли более трехсот поставщиков из стран Западной Европы, Балтии и СНГ.
На сегодняшний день "Рижский вагоностроительный завод" готов к серийному производству электропоездов данной модели. Более того, на базе отработанных конструктивных решений возможно производство серии поездов с учетом конкретных условий эксплуатации и требований заказчика. Затраты на производство нового подвижного состава весьма значительны. Цена поезда зависит от комплектации и является конкурентоспособной на рынке среди лидеров отрасли вагоностроения.
Презентуемый электропоезд является новым этапом в многолетней истории производства поездов на "RVR", но это не единственное направление деятельности завода. В данный момент ведется активная работа на рынке трамваестроения. В частности, идет разработка низкопольного трамвая нового поколения.
Выбранная стратегия позволяет нам активно развиваться. Сегодня на заводе создано 400 рабочих мест. За второй год возобновленной деятельности мы увеличили свой оборот с 4,5 миллиона долларов (в первый год) до 8,9 миллиона.
Благодаря позиции рижского муниципалитета и государства в целом поддерживать своих производителей, "RVR" вносит заметный вклад в экономику страны и уже готов к работе в условиях новой экономической ситуации в связи со вступлением Латвии в Евросоюз.
Ждем Вас в Риге по адресу: Бривибас гатве, 201.
Тел.: +371 75-53-180; факс: +371 75-52-340.
[~DETAIL_TEXT] => - 21 февраля "RVR" передал изготовленную новую модель шестивагонного электропоезда ЭР-2Т заказчику - Грузинской железной дороге.
Это современная модификация, разработанная на базе электропоезда постоянного тока ЭР-2Т, выпускавшегося серийно на нашем заводе с 1987 по 1994 годы. Особое внимание при разработке мы в этот раз уделили интерьеру и экстерьеру вагонов, поэтому они отличаются не только высоким уровнем комфорта для пассажиров и локомотивной бригады, но и существенными конструктивными улучшениями с учетом сегодняшних эргономических требований. Для обеспечения комплектации электропоезда исходными материалами и оборудованием мы привлекли более трехсот поставщиков из стран Западной Европы, Балтии и СНГ.
На сегодняшний день "Рижский вагоностроительный завод" готов к серийному производству электропоездов данной модели. Более того, на базе отработанных конструктивных решений возможно производство серии поездов с учетом конкретных условий эксплуатации и требований заказчика. Затраты на производство нового подвижного состава весьма значительны. Цена поезда зависит от комплектации и является конкурентоспособной на рынке среди лидеров отрасли вагоностроения.
Презентуемый электропоезд является новым этапом в многолетней истории производства поездов на "RVR", но это не единственное направление деятельности завода. В данный момент ведется активная работа на рынке трамваестроения. В частности, идет разработка низкопольного трамвая нового поколения.
Выбранная стратегия позволяет нам активно развиваться. Сегодня на заводе создано 400 рабочих мест. За второй год возобновленной деятельности мы увеличили свой оборот с 4,5 миллиона долларов (в первый год) до 8,9 миллиона.
Благодаря позиции рижского муниципалитета и государства в целом поддерживать своих производителей, "RVR" вносит заметный вклад в экономику страны и уже готов к работе в условиях новой экономической ситуации в связи со вступлением Латвии в Евросоюз.
Ждем Вас в Риге по адресу: Бривибас гатве, 201.
Тел.: +371 75-53-180; факс: +371 75-52-340.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => "Рижский вагоностроительный завод" ведет свою историю с 1895 года и во время существования СССР был фактически монополистом отрасли по созданию электропоездов. После десятилетнего спада производства, преодолев в 2001 году кризис, предприятие было преобразовано в акционерное общество "Рижский вагоностроительный завод". Сегодня компания работает над созданием современного "транспорта 21 века" для городских и междугородных сообщений, отвечающего самым высоким требованиям новых технологий, инженерной и дизайнерской мысли. О достигнутых успехах компании рассказывает генеральный директор ЛАЗАРЬ РАЙЗБЕРГ:
[~PREVIEW_TEXT] => "Рижский вагоностроительный завод" ведет свою историю с 1895 года и во время существования СССР был фактически монополистом отрасли по созданию электропоездов. После десятилетнего спада производства, преодолев в 2001 году кризис, предприятие было преобразовано в акционерное общество "Рижский вагоностроительный завод". Сегодня компания работает над созданием современного "транспорта 21 века" для городских и междугородных сообщений, отвечающего самым высоким требованиям новых технологий, инженерной и дизайнерской мысли. О достигнутых успехах компании рассказывает генеральный директор ЛАЗАРЬ РАЙЗБЕРГ:
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2315
[~CODE] => 2315
[EXTERNAL_ID] => 2315
[~EXTERNAL_ID] => 2315
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107307:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107307:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107307:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107307:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107307:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107307:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107307:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мы создаем будущее сегодня!
[SECTION_META_KEYWORDS] => мы создаем будущее сегодня!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => "Рижский вагоностроительный завод" ведет свою историю с 1895 года и во время существования СССР был фактически монополистом отрасли по созданию электропоездов. После десятилетнего спада производства, преодолев в 2001 году кризис, предприятие было преобразовано в акционерное общество "Рижский вагоностроительный завод". Сегодня компания работает над созданием современного "транспорта 21 века" для городских и междугородных сообщений, отвечающего самым высоким требованиям новых технологий, инженерной и дизайнерской мысли. О достигнутых успехах компании рассказывает генеральный директор ЛАЗАРЬ РАЙЗБЕРГ:<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Мы создаем будущее сегодня!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы создаем будущее сегодня!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Рижский вагоностроительный завод" ведет свою историю с 1895 года и во время существования СССР был фактически монополистом отрасли по созданию электропоездов. После десятилетнего спада производства, преодолев в 2001 году кризис, предприятие было преобразовано в акционерное общество "Рижский вагоностроительный завод". Сегодня компания работает над созданием современного "транспорта 21 века" для городских и междугородных сообщений, отвечающего самым высоким требованиям новых технологий, инженерной и дизайнерской мысли. О достигнутых успехах компании рассказывает генеральный директор ЛАЗАРЬ РАЙЗБЕРГ:<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы создаем будущее сегодня!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы создаем будущее сегодня!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы создаем будущее сегодня!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы создаем будущее сегодня!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы создаем будущее сегодня!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы создаем будущее сегодня!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы создаем будущее сегодня!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы создаем будущее сегодня!
)
)
Array
(
[ID] => 107307
[~ID] => 107307
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Мы создаем будущее сегодня!
[~NAME] => Мы создаем будущее сегодня!
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2315/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2315/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - 21 февраля "RVR" передал изготовленную новую модель шестивагонного электропоезда ЭР-2Т заказчику - Грузинской железной дороге.
Это современная модификация, разработанная на базе электропоезда постоянного тока ЭР-2Т, выпускавшегося серийно на нашем заводе с 1987 по 1994 годы. Особое внимание при разработке мы в этот раз уделили интерьеру и экстерьеру вагонов, поэтому они отличаются не только высоким уровнем комфорта для пассажиров и локомотивной бригады, но и существенными конструктивными улучшениями с учетом сегодняшних эргономических требований. Для обеспечения комплектации электропоезда исходными материалами и оборудованием мы привлекли более трехсот поставщиков из стран Западной Европы, Балтии и СНГ.
На сегодняшний день "Рижский вагоностроительный завод" готов к серийному производству электропоездов данной модели. Более того, на базе отработанных конструктивных решений возможно производство серии поездов с учетом конкретных условий эксплуатации и требований заказчика. Затраты на производство нового подвижного состава весьма значительны. Цена поезда зависит от комплектации и является конкурентоспособной на рынке среди лидеров отрасли вагоностроения.
Презентуемый электропоезд является новым этапом в многолетней истории производства поездов на "RVR", но это не единственное направление деятельности завода. В данный момент ведется активная работа на рынке трамваестроения. В частности, идет разработка низкопольного трамвая нового поколения.
Выбранная стратегия позволяет нам активно развиваться. Сегодня на заводе создано 400 рабочих мест. За второй год возобновленной деятельности мы увеличили свой оборот с 4,5 миллиона долларов (в первый год) до 8,9 миллиона.
Благодаря позиции рижского муниципалитета и государства в целом поддерживать своих производителей, "RVR" вносит заметный вклад в экономику страны и уже готов к работе в условиях новой экономической ситуации в связи со вступлением Латвии в Евросоюз.
Ждем Вас в Риге по адресу: Бривибас гатве, 201.
Тел.: +371 75-53-180; факс: +371 75-52-340.
[~DETAIL_TEXT] => - 21 февраля "RVR" передал изготовленную новую модель шестивагонного электропоезда ЭР-2Т заказчику - Грузинской железной дороге.
Это современная модификация, разработанная на базе электропоезда постоянного тока ЭР-2Т, выпускавшегося серийно на нашем заводе с 1987 по 1994 годы. Особое внимание при разработке мы в этот раз уделили интерьеру и экстерьеру вагонов, поэтому они отличаются не только высоким уровнем комфорта для пассажиров и локомотивной бригады, но и существенными конструктивными улучшениями с учетом сегодняшних эргономических требований. Для обеспечения комплектации электропоезда исходными материалами и оборудованием мы привлекли более трехсот поставщиков из стран Западной Европы, Балтии и СНГ.
На сегодняшний день "Рижский вагоностроительный завод" готов к серийному производству электропоездов данной модели. Более того, на базе отработанных конструктивных решений возможно производство серии поездов с учетом конкретных условий эксплуатации и требований заказчика. Затраты на производство нового подвижного состава весьма значительны. Цена поезда зависит от комплектации и является конкурентоспособной на рынке среди лидеров отрасли вагоностроения.
Презентуемый электропоезд является новым этапом в многолетней истории производства поездов на "RVR", но это не единственное направление деятельности завода. В данный момент ведется активная работа на рынке трамваестроения. В частности, идет разработка низкопольного трамвая нового поколения.
Выбранная стратегия позволяет нам активно развиваться. Сегодня на заводе создано 400 рабочих мест. За второй год возобновленной деятельности мы увеличили свой оборот с 4,5 миллиона долларов (в первый год) до 8,9 миллиона.
Благодаря позиции рижского муниципалитета и государства в целом поддерживать своих производителей, "RVR" вносит заметный вклад в экономику страны и уже готов к работе в условиях новой экономической ситуации в связи со вступлением Латвии в Евросоюз.
Ждем Вас в Риге по адресу: Бривибас гатве, 201.
Тел.: +371 75-53-180; факс: +371 75-52-340.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => "Рижский вагоностроительный завод" ведет свою историю с 1895 года и во время существования СССР был фактически монополистом отрасли по созданию электропоездов. После десятилетнего спада производства, преодолев в 2001 году кризис, предприятие было преобразовано в акционерное общество "Рижский вагоностроительный завод". Сегодня компания работает над созданием современного "транспорта 21 века" для городских и междугородных сообщений, отвечающего самым высоким требованиям новых технологий, инженерной и дизайнерской мысли. О достигнутых успехах компании рассказывает генеральный директор ЛАЗАРЬ РАЙЗБЕРГ:
[~PREVIEW_TEXT] => "Рижский вагоностроительный завод" ведет свою историю с 1895 года и во время существования СССР был фактически монополистом отрасли по созданию электропоездов. После десятилетнего спада производства, преодолев в 2001 году кризис, предприятие было преобразовано в акционерное общество "Рижский вагоностроительный завод". Сегодня компания работает над созданием современного "транспорта 21 века" для городских и междугородных сообщений, отвечающего самым высоким требованиям новых технологий, инженерной и дизайнерской мысли. О достигнутых успехах компании рассказывает генеральный директор ЛАЗАРЬ РАЙЗБЕРГ:
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2315
[~CODE] => 2315
[EXTERNAL_ID] => 2315
[~EXTERNAL_ID] => 2315
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107307:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107307:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105189
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107307:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105189
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107307:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107307:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107307:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107307:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мы создаем будущее сегодня!
[SECTION_META_KEYWORDS] => мы создаем будущее сегодня!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => "Рижский вагоностроительный завод" ведет свою историю с 1895 года и во время существования СССР был фактически монополистом отрасли по созданию электропоездов. После десятилетнего спада производства, преодолев в 2001 году кризис, предприятие было преобразовано в акционерное общество "Рижский вагоностроительный завод". Сегодня компания работает над созданием современного "транспорта 21 века" для городских и междугородных сообщений, отвечающего самым высоким требованиям новых технологий, инженерной и дизайнерской мысли. О достигнутых успехах компании рассказывает генеральный директор ЛАЗАРЬ РАЙЗБЕРГ:<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Мы создаем будущее сегодня!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы создаем будущее сегодня!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Рижский вагоностроительный завод" ведет свою историю с 1895 года и во время существования СССР был фактически монополистом отрасли по созданию электропоездов. После десятилетнего спада производства, преодолев в 2001 году кризис, предприятие было преобразовано в акционерное общество "Рижский вагоностроительный завод". Сегодня компания работает над созданием современного "транспорта 21 века" для городских и междугородных сообщений, отвечающего самым высоким требованиям новых технологий, инженерной и дизайнерской мысли. О достигнутых успехах компании рассказывает генеральный директор ЛАЗАРЬ РАЙЗБЕРГ:<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы создаем будущее сегодня!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы создаем будущее сегодня!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы создаем будущее сегодня!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы создаем будущее сегодня!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы создаем будущее сегодня!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы создаем будущее сегодня!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы создаем будущее сегодня!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы создаем будущее сегодня!
)
)
|
Последняя холодная зима ярко продемонстрировала естественные преимущества Вентcпилса и показала: какие порты на Балтике действительно не замерзают. Во время тяжелой ледовой обстановки и сложной оперативной ситуации в других портах Восточной Балтики Вентспилс бесперебойно работал в нормальном режиме. Отсутствие зимней навигации и связанных с этим портовых сборов делают судозаход в Вентспилс значительно более быстрым, безопасным и дешевым, чем работа через другие, замерзающие порты Балтики. Акционерное общество "Вентспилсский торговый порт", работающее на территории Вентспилсского свободного порта, сегодня является одной из крупнейших стивидорных компаний |  |
Array
(
[ID] => 107306
[~ID] => 107306
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Работу не остановят ни зима, ни конкуренция
[~NAME] => Работу не остановят ни зима, ни конкуренция
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2314/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2314/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Балтийского региона в области обработки генеральных и навалочных грузов. О преимуществах и перспективах компании рассказывает генеральный директор АО "Вентспилсский торговый порт" ВАЛЕРИЙ ПАШУТА:
- Наша компания помимо естественных географических преимуществ обладает еще и рядом технологических плюсов, обоснованных собственным подходом к ведению бизнеса, к которым можно отнести постоянные инвестиции в инфраструктуру, гибкую тарифную политику и эффективный менеджмент. И сегодня в распоряжении компании находятся восемь глубоководных (до 15,5 метра) причалов, специализированных и универсальных перегрузочных комплексов, способных обрабатывать всю номенклатуру генеральных и навалочных грузов. Пропускная способность терминалов компании превышает шесть миллионов тонн различных грузов в год. По сути АО "Вентспилсский торговый порт" - это универсальная компания, способная обеспечить обработку любого вида навалочных и генеральных грузов, вне зависимости от физико-химических свойств и размеров; обеспечить отгрузку крупных (до 70-ти тысяч тонн) судовых партий любого вида грузов судами класса "panamax".
- Валерий, расскажите, пожалуйста, какое место в структуре грузооборота Вашей компании занимают российские грузы и как строятся отношения с партнерами из России?
- Созданный по указу российского императора в 1897 году, Вентспилсский порт задумывался как морские ворота России для экспорта товаров (в первую очередь зерна и сибирского масла) на мировые рынки. С того времени многое изменилось: значительно расширились масштабы деятельности порта, несколько раз менялась его государственная принадлежность, а также номенклатура обрабатываемых грузов. Однако основное предназначение осталось неизменным - он по-прежнему ориентирован на обслуживание импортно-экспортных грузопотоков, следующих из России и других стран СНГ на мировой рынок, а также в обратном направлении. В структуре экспортного грузопотока грузы из России составляют сегодня более 80-ти процентов. Из обрабатываемых портом импортных грузов в Россию следует немногим менее 70-ти процентов. Можно сказать, что Вентспилсский порт продолжает выполнять исторически предначертанную роль морских ворот для обслуживания российских грузов.
Что касается взаимоотношений с нашими ближайшими партнерами, то особых проблем здесь нет. Однако есть объективные обстоятельства, которые не позволяют нам работать так активно, как хотелось бы. Одно из них - протекционистская политика правительства России, которое планомерно осуществляет поддержку своих портов, в связи с чем основные массовые грузы в максимальной степени направляются на Северо-Запад через Санкт-Петербург, Калининград и Мурманск. Железнодорожные тарифы в направлении Латвии продолжают оставаться значительно выше внутрироссийских, что не позволяет нашим прежним партнерам-экспортерам в России в полной мере использовать услуги Вентспилсского порта, хотя стивидорные тарифы АО "Вентспилс-
ский торговый порт" заметно ниже, чем тарифы на перегрузку в российских терминалах, да и ледовая ситуация никогда не создает проблем для нормального режима работы.
Такое положение дел, естественно, не способствует развитию рыночных отношений и в конечном итоге невыгодно самим российским экспортерам. Свидетельством тому - известные случаи с заторами на железных дорогах и в портах. В результате при высокой заинтересованности российских партнеров в перевалке грузов через Вентспилсский порт наши современные терминалы и конкурентоспособные услуги не используются на полную мощность. Тем не менее мы стараемся делать все, чтобы привлечь клиентов и внедрить новые успешные схемы долгосрочного сотрудничества.
- Какие, например?
- Мы вкладываем средства в модернизацию существующих объектов и перегрузочной техники, разрабатываем и внедряем новые технологические схемы обработки грузов, позволяющие снизить себестоимость стивидорных работ и соответственно повысить конкурентоспособность услуг по перегрузке, к примеру, угля и зерна. В целях привлечения новых грузопотоков мы практически перестали взимать с клиентов плату за хранение грузов. В интересах грузовладельцев осуществляем услуги по повышению качества перевозимого товара. Ярким примером такой работы являются услуги по дроблению, сортировке и магнитной очистке углей, оказывать которые Вентспилс стал первым из портов Балтийского региона и Российской Федерации. В результате из сырья получается готовый к использованию в энергетике продукт - такой, каким привык его видеть западный потребитель. При этом аналогичная услуга в европейских портах выгрузки стоит значительно дороже, следовательно переработка угля в Вентспилсе позволяет российскому производителю экономить и зарабатывать. Кроме того в 2002 году Вентспилс первым на Балтике приступил к отгрузке сортированного и очищенного угля судовыми партиями "panamax".
Дополнительно была опробована новая схема погрузки угля на суда класса "panamax" в двух портах: когда судно сначала грузится в Риге, далее - ввиду тамошних ограничений по осадке - перешвартовывается в Вентспилс и догружается до полной грузоподъемности. Такой пример сотрудничества Вентспилса и Риги позволил увеличить возможности латвийских портов по обработке большегрузных судов, а также увеличить количество груза, отгружающегося здесь большегрузными судами. Характерно, что нашим портам удалось найти и предложить клиенту выгодную схему, при которой заказчик, работая через два порта, оплачивает только один судозаход.
Помимо этого мы работаем над скоростью переработки поступающих к нам объемов грузов. По металлопродукции интенсивность погрузки достигает 25-ти тысяч тонн в сутки, по углю - до 20-ти тысяч тонн. Высокая интенсивность позволяет до минимума сократить пребывание судна в порту и связанные с этим расходы. Также Вентспилс имеет высокие показатели по выгрузке железнодорожных вагонов, что исключает возможность простоя подвижного состава. Интенсивность выгрузки вагонов с углем и металлами суммарно составляет 350 единиц в сутки. На собственных подъездных путях АО "Вентспилсский торговый порт" может единовременно разместить до 300 вагонов.
Также наша компания имеет уникальные возможности по обработке реверсивных грузопотоков: переваливая сахар-сырец по импорту и зерно на экспорт, мы применили схему использования одних и тех же вагонов и судов на обработке двух разных видов грузов. Судно привозит в порт сахар-сырец и уходит с зерном, то же самое происходит и с вагонами. В результате и судно, и вагон постоянно находятся в работе, исключая холостые пробеги и неоправданные затраты клиентов.
- Какие новые инвестиционные проекты планирует осуществить Ваша компания в ближайшее время?
- В прошлом году мы приступили к проектированию строительства специализированного комплекса для перегрузки каменного угля пропускной способностью до пяти миллионов тонн в год. На сегодняшний день наша компания перегружает порядка 1,5 миллиона тонн этого груза ежегодно. Динамика экспорта российского угля свидетельствует об огромном потенциале отрасли и перспективах роста объемов экспорта угля в Западную Европу. Строительные работы уже начаты; сдача терминала в эксплуатацию намечена на начало 2005 года.
- Как повлиял на деятельность АО "Вентспилсский торговый порт" ввод в эксплуатацию новых портов и терминалов на Балтийском море?
- За последние несколько лет в регионе Балтийского моря отмечается рост объемов торговли и транспортировки грузов, однако темпы его пока отстают от темпов роста пропускных мощностей в новых портах Балтийского региона. Этим, а также спецификой российской политики поддержки отечественных портов, обусловлено обострение конкуренции между портами (или стивидорными компаниями), что выгодно грузовладельцам, так как расширяются возможности выбора того или иного транспортного пути. Обострение конкуренции несомненно способствует прогрессивному и динамичному развитию рынка услуг, заставляет нас активнее изыскивать и внедрять прогрессивные и экономичные технологии. Многолетний опыт АО "Вентспилсский торговый порт", глубоководные причалы, современная перегрузочная техника, показатели интенсивности погрузо-разгрузочных работ по различным грузам и конкурентоспособная тарифная политика - все это дает нам уверенность в своих силах и готовность участвовать в справедливой конкурентной борьбе в равных с конкурентами условиях.
[~DETAIL_TEXT] => Балтийского региона в области обработки генеральных и навалочных грузов. О преимуществах и перспективах компании рассказывает генеральный директор АО "Вентспилсский торговый порт" ВАЛЕРИЙ ПАШУТА:
- Наша компания помимо естественных географических преимуществ обладает еще и рядом технологических плюсов, обоснованных собственным подходом к ведению бизнеса, к которым можно отнести постоянные инвестиции в инфраструктуру, гибкую тарифную политику и эффективный менеджмент. И сегодня в распоряжении компании находятся восемь глубоководных (до 15,5 метра) причалов, специализированных и универсальных перегрузочных комплексов, способных обрабатывать всю номенклатуру генеральных и навалочных грузов. Пропускная способность терминалов компании превышает шесть миллионов тонн различных грузов в год. По сути АО "Вентспилсский торговый порт" - это универсальная компания, способная обеспечить обработку любого вида навалочных и генеральных грузов, вне зависимости от физико-химических свойств и размеров; обеспечить отгрузку крупных (до 70-ти тысяч тонн) судовых партий любого вида грузов судами класса "panamax".
- Валерий, расскажите, пожалуйста, какое место в структуре грузооборота Вашей компании занимают российские грузы и как строятся отношения с партнерами из России?
- Созданный по указу российского императора в 1897 году, Вентспилсский порт задумывался как морские ворота России для экспорта товаров (в первую очередь зерна и сибирского масла) на мировые рынки. С того времени многое изменилось: значительно расширились масштабы деятельности порта, несколько раз менялась его государственная принадлежность, а также номенклатура обрабатываемых грузов. Однако основное предназначение осталось неизменным - он по-прежнему ориентирован на обслуживание импортно-экспортных грузопотоков, следующих из России и других стран СНГ на мировой рынок, а также в обратном направлении. В структуре экспортного грузопотока грузы из России составляют сегодня более 80-ти процентов. Из обрабатываемых портом импортных грузов в Россию следует немногим менее 70-ти процентов. Можно сказать, что Вентспилсский порт продолжает выполнять исторически предначертанную роль морских ворот для обслуживания российских грузов.
Что касается взаимоотношений с нашими ближайшими партнерами, то особых проблем здесь нет. Однако есть объективные обстоятельства, которые не позволяют нам работать так активно, как хотелось бы. Одно из них - протекционистская политика правительства России, которое планомерно осуществляет поддержку своих портов, в связи с чем основные массовые грузы в максимальной степени направляются на Северо-Запад через Санкт-Петербург, Калининград и Мурманск. Железнодорожные тарифы в направлении Латвии продолжают оставаться значительно выше внутрироссийских, что не позволяет нашим прежним партнерам-экспортерам в России в полной мере использовать услуги Вентспилсского порта, хотя стивидорные тарифы АО "Вентспилс-
ский торговый порт" заметно ниже, чем тарифы на перегрузку в российских терминалах, да и ледовая ситуация никогда не создает проблем для нормального режима работы.
Такое положение дел, естественно, не способствует развитию рыночных отношений и в конечном итоге невыгодно самим российским экспортерам. Свидетельством тому - известные случаи с заторами на железных дорогах и в портах. В результате при высокой заинтересованности российских партнеров в перевалке грузов через Вентспилсский порт наши современные терминалы и конкурентоспособные услуги не используются на полную мощность. Тем не менее мы стараемся делать все, чтобы привлечь клиентов и внедрить новые успешные схемы долгосрочного сотрудничества.
- Какие, например?
- Мы вкладываем средства в модернизацию существующих объектов и перегрузочной техники, разрабатываем и внедряем новые технологические схемы обработки грузов, позволяющие снизить себестоимость стивидорных работ и соответственно повысить конкурентоспособность услуг по перегрузке, к примеру, угля и зерна. В целях привлечения новых грузопотоков мы практически перестали взимать с клиентов плату за хранение грузов. В интересах грузовладельцев осуществляем услуги по повышению качества перевозимого товара. Ярким примером такой работы являются услуги по дроблению, сортировке и магнитной очистке углей, оказывать которые Вентспилс стал первым из портов Балтийского региона и Российской Федерации. В результате из сырья получается готовый к использованию в энергетике продукт - такой, каким привык его видеть западный потребитель. При этом аналогичная услуга в европейских портах выгрузки стоит значительно дороже, следовательно переработка угля в Вентспилсе позволяет российскому производителю экономить и зарабатывать. Кроме того в 2002 году Вентспилс первым на Балтике приступил к отгрузке сортированного и очищенного угля судовыми партиями "panamax".
Дополнительно была опробована новая схема погрузки угля на суда класса "panamax" в двух портах: когда судно сначала грузится в Риге, далее - ввиду тамошних ограничений по осадке - перешвартовывается в Вентспилс и догружается до полной грузоподъемности. Такой пример сотрудничества Вентспилса и Риги позволил увеличить возможности латвийских портов по обработке большегрузных судов, а также увеличить количество груза, отгружающегося здесь большегрузными судами. Характерно, что нашим портам удалось найти и предложить клиенту выгодную схему, при которой заказчик, работая через два порта, оплачивает только один судозаход.
Помимо этого мы работаем над скоростью переработки поступающих к нам объемов грузов. По металлопродукции интенсивность погрузки достигает 25-ти тысяч тонн в сутки, по углю - до 20-ти тысяч тонн. Высокая интенсивность позволяет до минимума сократить пребывание судна в порту и связанные с этим расходы. Также Вентспилс имеет высокие показатели по выгрузке железнодорожных вагонов, что исключает возможность простоя подвижного состава. Интенсивность выгрузки вагонов с углем и металлами суммарно составляет 350 единиц в сутки. На собственных подъездных путях АО "Вентспилсский торговый порт" может единовременно разместить до 300 вагонов.
Также наша компания имеет уникальные возможности по обработке реверсивных грузопотоков: переваливая сахар-сырец по импорту и зерно на экспорт, мы применили схему использования одних и тех же вагонов и судов на обработке двух разных видов грузов. Судно привозит в порт сахар-сырец и уходит с зерном, то же самое происходит и с вагонами. В результате и судно, и вагон постоянно находятся в работе, исключая холостые пробеги и неоправданные затраты клиентов.
- Какие новые инвестиционные проекты планирует осуществить Ваша компания в ближайшее время?
- В прошлом году мы приступили к проектированию строительства специализированного комплекса для перегрузки каменного угля пропускной способностью до пяти миллионов тонн в год. На сегодняшний день наша компания перегружает порядка 1,5 миллиона тонн этого груза ежегодно. Динамика экспорта российского угля свидетельствует об огромном потенциале отрасли и перспективах роста объемов экспорта угля в Западную Европу. Строительные работы уже начаты; сдача терминала в эксплуатацию намечена на начало 2005 года.
- Как повлиял на деятельность АО "Вентспилсский торговый порт" ввод в эксплуатацию новых портов и терминалов на Балтийском море?
- За последние несколько лет в регионе Балтийского моря отмечается рост объемов торговли и транспортировки грузов, однако темпы его пока отстают от темпов роста пропускных мощностей в новых портах Балтийского региона. Этим, а также спецификой российской политики поддержки отечественных портов, обусловлено обострение конкуренции между портами (или стивидорными компаниями), что выгодно грузовладельцам, так как расширяются возможности выбора того или иного транспортного пути. Обострение конкуренции несомненно способствует прогрессивному и динамичному развитию рынка услуг, заставляет нас активнее изыскивать и внедрять прогрессивные и экономичные технологии. Многолетний опыт АО "Вентспилсский торговый порт", глубоководные причалы, современная перегрузочная техника, показатели интенсивности погрузо-разгрузочных работ по различным грузам и конкурентоспособная тарифная политика - все это дает нам уверенность в своих силах и готовность участвовать в справедливой конкурентной борьбе в равных с конкурентами условиях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Последняя холодная зима ярко продемонстрировала естественные преимущества Вентcпилса и показала: какие порты на Балтике действительно не замерзают. Во время тяжелой ледовой обстановки и сложной оперативной ситуации в других портах Восточной Балтики Вентспилс бесперебойно работал в нормальном режиме. Отсутствие зимней навигации и связанных с этим портовых сборов делают судозаход в Вентспилс значительно более быстрым, безопасным и дешевым, чем работа через другие, замерзающие порты Балтики. Акционерное общество "Вентспилсский торговый порт", работающее на территории Вентспилсского свободного порта, сегодня является одной из крупнейших стивидорных компаний | |
|
Последняя холодная зима ярко продемонстрировала естественные преимущества Вентcпилса и показала: какие порты на Балтике действительно не замерзают. Во время тяжелой ледовой обстановки и сложной оперативной ситуации в других портах Восточной Балтики Вентспилс бесперебойно работал в нормальном режиме. Отсутствие зимней навигации и связанных с этим портовых сборов делают судозаход в Вентспилс значительно более быстрым, безопасным и дешевым, чем работа через другие, замерзающие порты Балтики. Акционерное общество "Вентспилсский торговый порт", работающее на территории Вентспилсского свободного порта, сегодня является одной из крупнейших стивидорных компаний | |
Array
(
[ID] => 107306
[~ID] => 107306
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1424
[NAME] => Работу не остановят ни зима, ни конкуренция
[~NAME] => Работу не остановят ни зима, ни конкуренция
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2314/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/55/2314/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Балтийского региона в области обработки генеральных и навалочных грузов. О преимуществах и перспективах компании рассказывает генеральный директор АО "Вентспилсский торговый порт" ВАЛЕРИЙ ПАШУТА:
- Наша компания помимо естественных географических преимуществ обладает еще и рядом технологических плюсов, обоснованных собственным подходом к ведению бизнеса, к которым можно отнести постоянные инвестиции в инфраструктуру, гибкую тарифную политику и эффективный менеджмент. И сегодня в распоряжении компании находятся восемь глубоководных (до 15,5 метра) причалов, специализированных и универсальных перегрузочных комплексов, способных обрабатывать всю номенклатуру генеральных и навалочных грузов. Пропускная способность терминалов компании превышает шесть миллионов тонн различных грузов в год. По сути АО "Вентспилсский торговый порт" - это универсальная компания, способная обеспечить обработку любого вида навалочных и генеральных грузов, вне зависимости от физико-химических свойств и размеров; обеспечить отгрузку крупных (до 70-ти тысяч тонн) судовых партий любого вида грузов судами класса "panamax".
- Валерий, расскажите, пожалуйста, какое место в структуре грузооборота Вашей компании занимают российские грузы и как строятся отношения с партнерами из России?
- Созданный по указу российского императора в 1897 году, Вентспилсский порт задумывался как морские ворота России для экспорта товаров (в первую очередь зерна и сибирского масла) на мировые рынки. С того времени многое изменилось: значительно расширились масштабы деятельности порта, несколько раз менялась его государственная принадлежность, а также номенклатура обрабатываемых грузов. Однако основное предназначение осталось неизменным - он по-прежнему ориентирован на обслуживание импортно-экспортных грузопотоков, следующих из России и других стран СНГ на мировой рынок, а также в обратном направлении. В структуре экспортного грузопотока грузы из России составляют сегодня более 80-ти процентов. Из обрабатываемых портом импортных грузов в Россию следует немногим менее 70-ти процентов. Можно сказать, что Вентспилсский порт продолжает выполнять исторически предначертанную роль морских ворот для обслуживания российских грузов.
Что касается взаимоотношений с нашими ближайшими партнерами, то особых проблем здесь нет. Однако есть объективные обстоятельства, которые не позволяют нам работать так активно, как хотелось бы. Одно из них - протекционистская политика правительства России, которое планомерно осуществляет поддержку своих портов, в связи с чем основные массовые грузы в максимальной степени направляются на Северо-Запад через Санкт-Петербург, Калининград и Мурманск. Железнодорожные тарифы в направлении Латвии продолжают оставаться значительно выше внутрироссийских, что не позволяет нашим прежним партнерам-экспортерам в России в полной мере использовать услуги Вентспилсского порта, хотя стивидорные тарифы АО "Вентспилс-
ский торговый порт" заметно ниже, чем тарифы на перегрузку в российских терминалах, да и ледовая ситуация никогда не создает проблем для нормального режима работы.
Такое положение дел, естественно, не способствует развитию рыночных отношений и в конечном итоге невыгодно самим российским экспортерам. Свидетельством тому - известные случаи с заторами на железных дорогах и в портах. В результате при высокой заинтересованности российских партнеров в перевалке грузов через Вентспилсский порт наши современные терминалы и конкурентоспособные услуги не используются на полную мощность. Тем не менее мы стараемся делать все, чтобы привлечь клиентов и внедрить новые успешные схемы долгосрочного сотрудничества.
- Какие, например?
- Мы вкладываем средства в модернизацию существующих объектов и перегрузочной техники, разрабатываем и внедряем новые технологические схемы обработки грузов, позволяющие снизить себестоимость стивидорных работ и соответственно повысить конкурентоспособность услуг по перегрузке, к примеру, угля и зерна. В целях привлечения новых грузопотоков мы практически перестали взимать с клиентов плату за хранение грузов. В интересах грузовладельцев осуществляем услуги по повышению качества перевозимого товара. Ярким примером такой работы являются услуги по дроблению, сортировке и магнитной очистке углей, оказывать которые Вентспилс стал первым из портов Балтийского региона и Российской Федерации. В результате из сырья получается готовый к использованию в энергетике продукт - такой, каким привык его видеть западный потребитель. При этом аналогичная услуга в европейских портах выгрузки стоит значительно дороже, следовательно переработка угля в Вентспилсе позволяет российскому производителю экономить и зарабатывать. Кроме того в 2002 году Вентспилс первым на Балтике приступил к отгрузке сортированного и очищенного угля судовыми партиями "panamax".
Дополнительно была опробована новая схема погрузки угля на суда класса "panamax" в двух портах: когда судно сначала грузится в Риге, далее - ввиду тамошних ограничений по осадке - перешвартовывается в Вентспилс и догружается до полной грузоподъемности. Такой пример сотрудничества Вентспилса и Риги позволил увеличить возможности латвийских портов по обработке большегрузных судов, а также увеличить количество груза, отгружающегося здесь большегрузными судами. Характерно, что нашим портам удалось найти и предложить клиенту выгодную схему, при которой заказчик, работая через два порта, оплачивает только один судозаход.
Помимо этого мы работаем над скоростью переработки поступающих к нам объемов грузов. По металлопродукции интенсивность погрузки достигает 25-ти тысяч тонн в сутки, по углю - до 20-ти тысяч тонн. Высокая интенсивность позволяет до минимума сократить пребывание судна в порту и связанные с этим расходы. Также Вентспилс имеет высокие показатели по выгрузке железнодорожных вагонов, что исключает возможность простоя подвижного состава. Интенсивность выгрузки вагонов с углем и металлами суммарно составляет 350 единиц в сутки. На собственных подъездных путях АО "Вентспилсский торговый порт" может единовременно разместить до 300 вагонов.
Также наша компания имеет уникальные возможности по обработке реверсивных грузопотоков: переваливая сахар-сырец по импорту и зерно на экспорт, мы применили схему использования одних и тех же вагонов и судов на обработке двух разных видов грузов. Судно привозит в порт сахар-сырец и уходит с зерном, то же самое происходит и с вагонами. В результате и судно, и вагон постоянно находятся в работе, исключая холостые пробеги и неоправданные затраты клиентов.
- Какие новые инвестиционные проекты планирует осуществить Ваша компания в ближайшее время?
- В прошлом году мы приступили к проектированию строительства специализированного комплекса для перегрузки каменного угля пропускной способностью до пяти миллионов тонн в год. На сегодняшний день наша компания перегружает порядка 1,5 миллиона тонн этого груза ежегодно. Динамика экспорта российского угля свидетельствует об огромном потенциале отрасли и перспективах роста объемов экспорта угля в Западную Европу. Строительные работы уже начаты; сдача терминала в эксплуатацию намечена на начало 2005 года.
- Как повлиял на деятельность АО "Вентспилсский торговый порт" ввод в эксплуатацию новых портов и терминалов на Балтийском море?
- За последние несколько лет в регионе Балтийского моря отмечается рост объемов торговли и транспортировки грузов, однако темпы его пока отстают от темпов роста пропускных мощностей в новых портах Балтийского региона. Этим, а также спецификой российской политики поддержки отечественных портов, обусловлено обострение конкуренции между портами (или стивидорными компаниями), что выгодно грузовладельцам, так как расширяются возможности выбора того или иного транспортного пути. Обострение конкуренции несомненно способствует прогрессивному и динамичному развитию рынка услуг, заставляет нас активнее изыскивать и внедрять прогрессивные и экономичные технологии. Многолетний опыт АО "Вентспилсский торговый порт", глубоководные причалы, современная перегрузочная техника, показатели интенсивности погрузо-разгрузочных работ по различным грузам и конкурентоспособная тарифная политика - все это дает нам уверенность в своих силах и готовность участвовать в справедливой конкурентной борьбе в равных с конкурентами условиях.
[~DETAIL_TEXT] => Балтийского региона в области обработки генеральных и навалочных грузов. О преимуществах и перспективах компании рассказывает генеральный директор АО "Вентспилсский торговый порт" ВАЛЕРИЙ ПАШУТА:
- Наша компания помимо естественных географических преимуществ обладает еще и рядом технологических плюсов, обоснованных собственным подходом к ведению бизнеса, к которым можно отнести постоянные инвестиции в инфраструктуру, гибкую тарифную политику и эффективный менеджмент. И сегодня в распоряжении компании находятся восемь глубоководных (до 15,5 метра) причалов, специализированных и универсальных перегрузочных комплексов, способных обрабатывать всю номенклатуру генеральных и навалочных грузов. Пропускная способность терминалов компании превышает шесть миллионов тонн различных грузов в год. По сути АО "Вентспилсский торговый порт" - это универсальная компания, способная обеспечить обработку любого вида навалочных и генеральных грузов, вне зависимости от физико-химических свойств и размеров; обеспечить отгрузку крупных (до 70-ти тысяч тонн) судовых партий любого вида грузов судами класса "panamax".
- Валерий, расскажите, пожалуйста, какое место в структуре грузооборота Вашей компании занимают российские грузы и как строятся отношения с партнерами из России?
- Созданный по указу российского императора в 1897 году, Вентспилсский порт задумывался как морские ворота России для экспорта товаров (в первую очередь зерна и сибирского масла) на мировые рынки. С того времени многое изменилось: значительно расширились масштабы деятельности порта, несколько раз менялась его государственная принадлежность, а также номенклатура обрабатываемых грузов. Однако основное предназначение осталось неизменным - он по-прежнему ориентирован на обслуживание импортно-экспортных грузопотоков, следующих из России и других стран СНГ на мировой рынок, а также в обратном направлении. В структуре экспортного грузопотока грузы из России составляют сегодня более 80-ти процентов. Из обрабатываемых портом импортных грузов в Россию следует немногим менее 70-ти процентов. Можно сказать, что Вентспилсский порт продолжает выполнять исторически предначертанную роль морских ворот для обслуживания российских грузов.
Что касается взаимоотношений с нашими ближайшими партнерами, то особых проблем здесь нет. Однако есть объективные обстоятельства, которые не позволяют нам работать так активно, как хотелось бы. Одно из них - протекционистская политика правительства России, которое планомерно осуществляет поддержку своих портов, в связи с чем основные массовые грузы в максимальной степени направляются на Северо-Запад через Санкт-Петербург, Калининград и Мурманск. Железнодорожные тарифы в направлении Латвии продолжают оставаться значительно выше внутрироссийских, что не позволяет нашим прежним партнерам-экспортерам в России в полной мере использовать услуги Вентспилсского порта, хотя стивидорные тарифы АО "Вентспилс-
ский торговый порт" заметно ниже, чем тарифы на перегрузку в российских терминалах, да и ледовая ситуация никогда не создает проблем для нормального режима работы.
Такое положение дел, естественно, не способствует развитию рыночных отношений и в конечном итоге невыгодно самим российским экспортерам. Свидетельством тому - известные случаи с заторами на железных дорогах и в портах. В результате при высокой заинтересованности российских партнеров в перевалке грузов через Вентспилсский порт наши современные терминалы и конкурентоспособные услуги не используются на полную мощность. Тем не менее мы стараемся делать все, чтобы привлечь клиентов и внедрить новые успешные схемы долгосрочного сотрудничества.
- Какие, например?
- Мы вкладываем средства в модернизацию существующих объектов и перегрузочной техники, разрабатываем и внедряем новые технологические схемы обработки грузов, позволяющие снизить себестоимость стивидорных работ и соответственно повысить конкурентоспособность услуг по перегрузке, к примеру, угля и зерна. В целях привлечения новых грузопотоков мы практически перестали взимать с клиентов плату за хранение грузов. В интересах грузовладельцев осуществляем услуги по повышению качества перевозимого товара. Ярким примером такой работы являются услуги по дроблению, сортировке и магнитной очистке углей, оказывать которые Вентспилс стал первым из портов Балтийского региона и Российской Федерации. В результате из сырья получается готовый к использованию в энергетике продукт - такой, каким привык его видеть западный потребитель. При этом аналогичная услуга в европейских портах выгрузки стоит значительно дороже, следовательно переработка угля в Вентспилсе позволяет российскому производителю экономить и зарабатывать. Кроме того в 2002 году Вентспилс первым на Балтике приступил к отгрузке сортированного и очищенного угля судовыми партиями "panamax".
Дополнительно была опробована новая схема погрузки угля на суда класса "panamax" в двух портах: когда судно сначала грузится в Риге, далее - ввиду тамошних ограничений по осадке - перешвартовывается в Вентспилс и догружается до полной грузоподъемности. Такой пример сотрудничества Вентспилса и Риги позволил увеличить возможности латвийских портов по обработке большегрузных судов, а также увеличить количество груза, отгружающегося здесь большегрузными судами. Характерно, что нашим портам удалось найти и предложить клиенту выгодную схему, при которой заказчик, работая через два порта, оплачивает только один судозаход.
Помимо этого мы работаем над скоростью переработки поступающих к нам объемов грузов. По металлопродукции интенсивность погрузки достигает 25-ти тысяч тонн в сутки, по углю - до 20-ти тысяч тонн. Высокая интенсивность позволяет до минимума сократить пребывание судна в порту и связанные с этим расходы. Также Вентспилс имеет высокие показатели по выгрузке железнодорожных вагонов, что исключает возможность простоя подвижного состава. Интенсивность выгрузки вагонов с углем и металлами суммарно составляет 350 единиц в сутки. На собственных подъездных путях АО "Вентспилсский торговый порт" может единовременно разместить до 300 вагонов.
Также наша компания имеет уникальные возможности по обработке реверсивных грузопотоков: переваливая сахар-сырец по импорту и зерно на экспорт, мы применили схему использования одних и тех же вагонов и судов на обработке двух разных видов грузов. Судно привозит в порт сахар-сырец и уходит с зерном, то же самое происходит и с вагонами. В результате и судно, и вагон постоянно находятся в работе, исключая холостые пробеги и неоправданные затраты клиентов.
- Какие новые инвестиционные проекты планирует осуществить Ваша компания в ближайшее время?
- В прошлом году мы приступили к проектированию строительства специализированного комплекса для перегрузки каменного угля пропускной способностью до пяти миллионов тонн в год. На сегодняшний день наша компания перегружает порядка 1,5 миллиона тонн этого груза ежегодно. Динамика экспорта российского угля свидетельствует об огромном потенциале отрасли и перспективах роста объемов экспорта угля в Западную Европу. Строительные работы уже начаты; сдача терминала в эксплуатацию намечена на начало 2005 года.
- Как повлиял на деятельность АО "Вентспилсский торговый порт" ввод в эксплуатацию новых портов и терминалов на Балтийском море?
- За последние несколько лет в регионе Балтийского моря отмечается рост объемов торговли и транспортировки грузов, однако темпы его пока отстают от темпов роста пропускных мощностей в новых портах Балтийского региона. Этим, а также спецификой российской политики поддержки отечественных портов, обусловлено обострение конкуренции между портами (или стивидорными компаниями), что выгодно грузовладельцам, так как расширяются возможности выбора того или иного транспортного пути. Обострение конкуренции несомненно способствует прогрессивному и динамичному развитию рынка услуг, заставляет нас активнее изыскивать и внедрять прогрессивные и экономичные технологии. Многолетний опыт АО "Вентспилсский торговый порт", глубоководные причалы, современная перегрузочная техника, показатели интенсивности погрузо-разгрузочных работ по различным грузам и конкурентоспособная тарифная политика - все это дает нам уверенность в своих силах и готовность участвовать в справедливой конкурентной борьбе в равных с конкурентами условиях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Последняя холодная зима ярко продемонстрировала естественные преимущества Вентcпилса и показала: какие порты на Балтике действительно не замерзают. Во время тяжелой ледовой обстановки и сложной оперативной ситуации в других портах Восточной Балтики Вентспилс бесперебойно работал в нормальном режиме. Отсутствие зимней навигации и связанных с этим портовых сборов делают судозаход в Вентспилс значительно более быстрым, безопасным и дешевым, чем работа через другие, замерзающие порты Балтики. Акционерное общество "Вентспилсский торговый порт", работающее на территории Вентспилсского свободного порта, сегодня является одной из крупнейших стивидорных компаний | |
|
Последняя холодная зима ярко продемонстрировала естественные преимущества Вентcпилса и показала: какие порты на Балтике действительно не замерзают. Во время тяжелой ледовой обстановки и сложной оперативной ситуации в других портах Восточной Балтики Вентспилс бесперебойно работал в нормальном режиме. Отсутствие зимней навигации и связанных с этим портовых сборов делают судозаход в Вентспилс значительно более быстрым, безопасным и дешевым, чем работа через другие, замерзающие порты Балтики. Акционерное общество "Вентспилсский торговый порт", работающее на территории Вентспилсского свободного порта, сегодня является одной из крупнейших стивидорных компаний | |
Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
