+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 4 (44) апрель 2002

4 (44) апрель 2002
Страны Балтии борются за грузопотоки: По данным Минтранса РФ, за последние три года из портов стран Балтии и других государств удалось переключить на российские морские терминалы почти двадцать млн.тонн грузов. А каждый миллион тонн, обработанный в отечественных портах, сэкономил экспортерам пятнадцать млн.долларов. Но в Минтрансе сознают, что отечественные морские порты в ближайшее время не смогут обслужить все внешнеторговые грузопотоки.

"Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях: МПС России и ВНИИЖТом практически завершена работа над проектом нового "Прейскуранта № 10-01" - "Тарифы на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом". Он базируется на согласованных с МАП России "Методических основах построения новой тарифной системы, ориентированных на регулируемую рыночную экономику и учитывающих конкурентные факторы"...

Все перевозочные компании должны работать в равных условиях: В конце марта 2002 года железнодорожная общественность отметила годовщину появления на российском рынке грузовых перевозок новых участников - компаний-операторов, собственников подвижного состава. Мы публикуем интервью с начальником центра по взаимодействию с компаниями-операторами министерства путей сообщения России СЕРГЕЕМ ЖЕЛЕЗНОВЫМ, в котором он подводит первые итоги.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Наша миссия - эффективное управление перевозками

В 2001 году на Куйбышевской железной дороге была организована операторская компания ЗАО "Роснефтехимтранс", которая в перспективе по замыслу ее создателей должна стать одним из основных перевозчиков нефтеналивных грузов, а также продукции нефтехимической промышленности, выпускаемой на территории Поволжского региона.
Array
(
    [ID] => 107513
    [~ID] => 107513
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Наша миссия - эффективное управление перевозками
    [~NAME] => Наша миссия - эффективное управление перевозками
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2551/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2551/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "На первоначальном этапе своей деятельности мы, как и большинство других компаний-операторов, встали перед непростым выбором: попытаться развиваться самостоятельно; или же стать дочерней структурой крупной финансово-промышленной группы, в интересах которой и осуществлять перевозочную деятельность, - рассказывает генеральный директор ЗАО "Роснефтехимтранс" Сергей Мушкеев (на верхнем фото). - Но жизнь подсказала третий и, как нам представляется, более эффективный путь".
Еще в процессе работы по присвоению статуса и получению свидетельства оператора руководители ЗАО "Роснефтехимтранс" обратили внимание на то, что многие новоиспеченные операторские компании рассматривают свой статус прежде всего как основание для немедленного получения от МПС России дополнительных тарифных скидок, льгот по аренде подвижного состава и других преференций. При этом никого особо не интересуют те серьезные проблемы, которые существуют в настоящий момент в железнодорожном хозяйстве. Во главу угла ставится получение максимально возможной прибыли - пусть и за счет прямых потерь, которые несет Министерство путей сообщения, предоставляя операторам режим наибольшего благоприятствования.
ЗАО "Роснефтехимтранс" с первых дней своей работы в качестве компании-оператора сознательно отказалось от такой практики и сделало ставку на развитие долговременных партнерских отношений, выгодных как железнодорожному ведомству в целом, так и Куйбышевской железной дороге в частности.
"Следует абсолютно четко отдавать себе отчет в том, - продолжает Сергей Мушкеев, - что МПС РФ пока вполне может обойтись без услуг компаний-операторов, а вот мы (даже обладая большим количеством собственного подвижного состава) без использования инфраструктуры отрасли и без поддержки дороги в ускоренном продвижении наших вагонов вряд ли выживем. Именно поэтому ЗАО "Роснефтехимтранс" на текущем этапе своей деятельности рассматривает себя только лишь в качестве младшего партнера - обязанного учитывать интересы старшего товарища. В частности почти все свободные средства мы направляем сейчас на модернизацию и восстановление вагонного парка МПС РФ, который в дальнейшем будет передан нам в долгосрочную аренду.
Кроме того, ЗАО "Роснефтехимтранс" участвует в разработке новых технологий, позволяющих с меньшими затратами вводить в эксплуатацию отставленные в запас цистерны, скопившиеся в значительном количестве на КБШ ЖД. Особый предмет нашей заботы - созданный совместно с дорогой диспетчерский центр, который позволяет отслеживать в поминутном режиме места дислокации наших цистерн и подключаться (при необходимости) к их диспетчерскому сопровождению. Мы пытаемся также максимально задействовать в работе ЗАО "Роснефтехимтранс" те подходы, которые структуры МПС - в силу своей нацеленности на решение стратегических задач реформирования отрасли - не всегда могут эффективно применять на практике. В их числе: агрессивный наступательный маркетинг; максимальная экономия на издержках, позволяющая предлагать клиентам услуги по приемлемым для них ценам; налоговое планирование, учитывающее в обязательном порядке интересы наших клиентов и контрагентов".
Необходимо отметить, что избранный ЗАО "Роснефтехимтранс" подход к организации своей деятельности в качестве операторской компании нашел поддержку у крупных промышленных предприятий, осуществляющих отгрузку своей продукции на Куйбышевской железной дороге. По словам Сергея Мушкеева, сейчас компанией рассматриваются несколько интересных инвестиционных предложений, суть которых заключается в организации совместной работы на следующих принципах: предприятие предоставляет собственный подвижной состав и объем погрузки, операторская компания обеспечивает эффективное управление перевозками и снижение их стоимости.
"Концентрируясь непосредственно на операторской деятельности и расширяя спектр сопутствующих услуг, мы в состоянии за несколько лет заработать достаточно средств, чтобы полностью выкупить переданный нам в управление подвижной состав или приобрести такое же количество новых вагонов и впоследствии претендовать на инвестиционную скидку с тарифа, - говорит Сергей Мушкеев. - Но все же не это является основной целью нашей деятельности. Главное сейчас, с моей точки зрения, - выстроить эффективную систему взаимодействия операторских компаний с МПС РФ, а в дальнейшем и с ОАО "Российские железные дороги". В перспективе Министерство путей сообщения должно сосредоточиться на решении своих базовых задач: по обеспечению эффективной эксплуатации инфраструктуры и ее совершенствованию, по организации высокорентабельных продаж своих услуг - в том числе компаниям-операторам. Мы, в свою очередь, должны доводить указанные услуги до их непосредственных потребителей, причем делать это с максимальной степенью гибкости и динамизмом, ориентируясь на запросы и потребности каждого конкретного клиента".

ЗАО "Роснефтехимтранс":
443041, г. Самара, ул. Буянова, д. 12.
Телефон: (846-2) 329-380, 329-381; факс: (846-2) 329-383.
E-mail: rnh-t@samtel.ru [~DETAIL_TEXT] => "На первоначальном этапе своей деятельности мы, как и большинство других компаний-операторов, встали перед непростым выбором: попытаться развиваться самостоятельно; или же стать дочерней структурой крупной финансово-промышленной группы, в интересах которой и осуществлять перевозочную деятельность, - рассказывает генеральный директор ЗАО "Роснефтехимтранс" Сергей Мушкеев (на верхнем фото). - Но жизнь подсказала третий и, как нам представляется, более эффективный путь".
Еще в процессе работы по присвоению статуса и получению свидетельства оператора руководители ЗАО "Роснефтехимтранс" обратили внимание на то, что многие новоиспеченные операторские компании рассматривают свой статус прежде всего как основание для немедленного получения от МПС России дополнительных тарифных скидок, льгот по аренде подвижного состава и других преференций. При этом никого особо не интересуют те серьезные проблемы, которые существуют в настоящий момент в железнодорожном хозяйстве. Во главу угла ставится получение максимально возможной прибыли - пусть и за счет прямых потерь, которые несет Министерство путей сообщения, предоставляя операторам режим наибольшего благоприятствования.
ЗАО "Роснефтехимтранс" с первых дней своей работы в качестве компании-оператора сознательно отказалось от такой практики и сделало ставку на развитие долговременных партнерских отношений, выгодных как железнодорожному ведомству в целом, так и Куйбышевской железной дороге в частности.
"Следует абсолютно четко отдавать себе отчет в том, - продолжает Сергей Мушкеев, - что МПС РФ пока вполне может обойтись без услуг компаний-операторов, а вот мы (даже обладая большим количеством собственного подвижного состава) без использования инфраструктуры отрасли и без поддержки дороги в ускоренном продвижении наших вагонов вряд ли выживем. Именно поэтому ЗАО "Роснефтехимтранс" на текущем этапе своей деятельности рассматривает себя только лишь в качестве младшего партнера - обязанного учитывать интересы старшего товарища. В частности почти все свободные средства мы направляем сейчас на модернизацию и восстановление вагонного парка МПС РФ, который в дальнейшем будет передан нам в долгосрочную аренду.
Кроме того, ЗАО "Роснефтехимтранс" участвует в разработке новых технологий, позволяющих с меньшими затратами вводить в эксплуатацию отставленные в запас цистерны, скопившиеся в значительном количестве на КБШ ЖД. Особый предмет нашей заботы - созданный совместно с дорогой диспетчерский центр, который позволяет отслеживать в поминутном режиме места дислокации наших цистерн и подключаться (при необходимости) к их диспетчерскому сопровождению. Мы пытаемся также максимально задействовать в работе ЗАО "Роснефтехимтранс" те подходы, которые структуры МПС - в силу своей нацеленности на решение стратегических задач реформирования отрасли - не всегда могут эффективно применять на практике. В их числе: агрессивный наступательный маркетинг; максимальная экономия на издержках, позволяющая предлагать клиентам услуги по приемлемым для них ценам; налоговое планирование, учитывающее в обязательном порядке интересы наших клиентов и контрагентов".
Необходимо отметить, что избранный ЗАО "Роснефтехимтранс" подход к организации своей деятельности в качестве операторской компании нашел поддержку у крупных промышленных предприятий, осуществляющих отгрузку своей продукции на Куйбышевской железной дороге. По словам Сергея Мушкеева, сейчас компанией рассматриваются несколько интересных инвестиционных предложений, суть которых заключается в организации совместной работы на следующих принципах: предприятие предоставляет собственный подвижной состав и объем погрузки, операторская компания обеспечивает эффективное управление перевозками и снижение их стоимости.
"Концентрируясь непосредственно на операторской деятельности и расширяя спектр сопутствующих услуг, мы в состоянии за несколько лет заработать достаточно средств, чтобы полностью выкупить переданный нам в управление подвижной состав или приобрести такое же количество новых вагонов и впоследствии претендовать на инвестиционную скидку с тарифа, - говорит Сергей Мушкеев. - Но все же не это является основной целью нашей деятельности. Главное сейчас, с моей точки зрения, - выстроить эффективную систему взаимодействия операторских компаний с МПС РФ, а в дальнейшем и с ОАО "Российские железные дороги". В перспективе Министерство путей сообщения должно сосредоточиться на решении своих базовых задач: по обеспечению эффективной эксплуатации инфраструктуры и ее совершенствованию, по организации высокорентабельных продаж своих услуг - в том числе компаниям-операторам. Мы, в свою очередь, должны доводить указанные услуги до их непосредственных потребителей, причем делать это с максимальной степенью гибкости и динамизмом, ориентируясь на запросы и потребности каждого конкретного клиента".

ЗАО "Роснефтехимтранс":
443041, г. Самара, ул. Буянова, д. 12.
Телефон: (846-2) 329-380, 329-381; факс: (846-2) 329-383.
E-mail: rnh-t@samtel.ru [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2001 году на Куйбышевской железной дороге была организована операторская компания ЗАО "Роснефтехимтранс", которая в перспективе по замыслу ее создателей должна стать одним из основных перевозчиков нефтеналивных грузов, а также продукции нефтехимической промышленности, выпускаемой на территории Поволжского региона.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2001 году на Куйбышевской железной дороге была организована операторская компания ЗАО "Роснефтехимтранс", которая в перспективе по замыслу ее создателей должна стать одним из основных перевозчиков нефтеналивных грузов, а также продукции нефтехимической промышленности, выпускаемой на территории Поволжского региона.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2551 [~CODE] => 2551 [EXTERNAL_ID] => 2551 [~EXTERNAL_ID] => 2551 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107513:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107513:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107513:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107513:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107513:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107513:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107513:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наша миссия - эффективное управление перевозками [SECTION_META_KEYWORDS] => наша миссия - эффективное управление перевозками [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2001 году на Куйбышевской железной дороге была организована операторская компания ЗАО "Роснефтехимтранс", которая в перспективе по замыслу ее создателей должна стать одним из основных перевозчиков нефтеналивных грузов, а также продукции нефтехимической промышленности, выпускаемой на территории Поволжского региона.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Наша миссия - эффективное управление перевозками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наша миссия - эффективное управление перевозками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2001 году на Куйбышевской железной дороге была организована операторская компания ЗАО "Роснефтехимтранс", которая в перспективе по замыслу ее создателей должна стать одним из основных перевозчиков нефтеналивных грузов, а также продукции нефтехимической промышленности, выпускаемой на территории Поволжского региона.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наша миссия - эффективное управление перевозками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша миссия - эффективное управление перевозками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша миссия - эффективное управление перевозками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша миссия - эффективное управление перевозками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наша миссия - эффективное управление перевозками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша миссия - эффективное управление перевозками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша миссия - эффективное управление перевозками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша миссия - эффективное управление перевозками ) )

									Array
(
    [ID] => 107513
    [~ID] => 107513
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Наша миссия - эффективное управление перевозками
    [~NAME] => Наша миссия - эффективное управление перевозками
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2551/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2551/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "На первоначальном этапе своей деятельности мы, как и большинство других компаний-операторов, встали перед непростым выбором: попытаться развиваться самостоятельно; или же стать дочерней структурой крупной финансово-промышленной группы, в интересах которой и осуществлять перевозочную деятельность, - рассказывает генеральный директор ЗАО "Роснефтехимтранс" Сергей Мушкеев (на верхнем фото). - Но жизнь подсказала третий и, как нам представляется, более эффективный путь".
Еще в процессе работы по присвоению статуса и получению свидетельства оператора руководители ЗАО "Роснефтехимтранс" обратили внимание на то, что многие новоиспеченные операторские компании рассматривают свой статус прежде всего как основание для немедленного получения от МПС России дополнительных тарифных скидок, льгот по аренде подвижного состава и других преференций. При этом никого особо не интересуют те серьезные проблемы, которые существуют в настоящий момент в железнодорожном хозяйстве. Во главу угла ставится получение максимально возможной прибыли - пусть и за счет прямых потерь, которые несет Министерство путей сообщения, предоставляя операторам режим наибольшего благоприятствования.
ЗАО "Роснефтехимтранс" с первых дней своей работы в качестве компании-оператора сознательно отказалось от такой практики и сделало ставку на развитие долговременных партнерских отношений, выгодных как железнодорожному ведомству в целом, так и Куйбышевской железной дороге в частности.
"Следует абсолютно четко отдавать себе отчет в том, - продолжает Сергей Мушкеев, - что МПС РФ пока вполне может обойтись без услуг компаний-операторов, а вот мы (даже обладая большим количеством собственного подвижного состава) без использования инфраструктуры отрасли и без поддержки дороги в ускоренном продвижении наших вагонов вряд ли выживем. Именно поэтому ЗАО "Роснефтехимтранс" на текущем этапе своей деятельности рассматривает себя только лишь в качестве младшего партнера - обязанного учитывать интересы старшего товарища. В частности почти все свободные средства мы направляем сейчас на модернизацию и восстановление вагонного парка МПС РФ, который в дальнейшем будет передан нам в долгосрочную аренду.
Кроме того, ЗАО "Роснефтехимтранс" участвует в разработке новых технологий, позволяющих с меньшими затратами вводить в эксплуатацию отставленные в запас цистерны, скопившиеся в значительном количестве на КБШ ЖД. Особый предмет нашей заботы - созданный совместно с дорогой диспетчерский центр, который позволяет отслеживать в поминутном режиме места дислокации наших цистерн и подключаться (при необходимости) к их диспетчерскому сопровождению. Мы пытаемся также максимально задействовать в работе ЗАО "Роснефтехимтранс" те подходы, которые структуры МПС - в силу своей нацеленности на решение стратегических задач реформирования отрасли - не всегда могут эффективно применять на практике. В их числе: агрессивный наступательный маркетинг; максимальная экономия на издержках, позволяющая предлагать клиентам услуги по приемлемым для них ценам; налоговое планирование, учитывающее в обязательном порядке интересы наших клиентов и контрагентов".
Необходимо отметить, что избранный ЗАО "Роснефтехимтранс" подход к организации своей деятельности в качестве операторской компании нашел поддержку у крупных промышленных предприятий, осуществляющих отгрузку своей продукции на Куйбышевской железной дороге. По словам Сергея Мушкеева, сейчас компанией рассматриваются несколько интересных инвестиционных предложений, суть которых заключается в организации совместной работы на следующих принципах: предприятие предоставляет собственный подвижной состав и объем погрузки, операторская компания обеспечивает эффективное управление перевозками и снижение их стоимости.
"Концентрируясь непосредственно на операторской деятельности и расширяя спектр сопутствующих услуг, мы в состоянии за несколько лет заработать достаточно средств, чтобы полностью выкупить переданный нам в управление подвижной состав или приобрести такое же количество новых вагонов и впоследствии претендовать на инвестиционную скидку с тарифа, - говорит Сергей Мушкеев. - Но все же не это является основной целью нашей деятельности. Главное сейчас, с моей точки зрения, - выстроить эффективную систему взаимодействия операторских компаний с МПС РФ, а в дальнейшем и с ОАО "Российские железные дороги". В перспективе Министерство путей сообщения должно сосредоточиться на решении своих базовых задач: по обеспечению эффективной эксплуатации инфраструктуры и ее совершенствованию, по организации высокорентабельных продаж своих услуг - в том числе компаниям-операторам. Мы, в свою очередь, должны доводить указанные услуги до их непосредственных потребителей, причем делать это с максимальной степенью гибкости и динамизмом, ориентируясь на запросы и потребности каждого конкретного клиента".

ЗАО "Роснефтехимтранс":
443041, г. Самара, ул. Буянова, д. 12.
Телефон: (846-2) 329-380, 329-381; факс: (846-2) 329-383.
E-mail: rnh-t@samtel.ru [~DETAIL_TEXT] => "На первоначальном этапе своей деятельности мы, как и большинство других компаний-операторов, встали перед непростым выбором: попытаться развиваться самостоятельно; или же стать дочерней структурой крупной финансово-промышленной группы, в интересах которой и осуществлять перевозочную деятельность, - рассказывает генеральный директор ЗАО "Роснефтехимтранс" Сергей Мушкеев (на верхнем фото). - Но жизнь подсказала третий и, как нам представляется, более эффективный путь".
Еще в процессе работы по присвоению статуса и получению свидетельства оператора руководители ЗАО "Роснефтехимтранс" обратили внимание на то, что многие новоиспеченные операторские компании рассматривают свой статус прежде всего как основание для немедленного получения от МПС России дополнительных тарифных скидок, льгот по аренде подвижного состава и других преференций. При этом никого особо не интересуют те серьезные проблемы, которые существуют в настоящий момент в железнодорожном хозяйстве. Во главу угла ставится получение максимально возможной прибыли - пусть и за счет прямых потерь, которые несет Министерство путей сообщения, предоставляя операторам режим наибольшего благоприятствования.
ЗАО "Роснефтехимтранс" с первых дней своей работы в качестве компании-оператора сознательно отказалось от такой практики и сделало ставку на развитие долговременных партнерских отношений, выгодных как железнодорожному ведомству в целом, так и Куйбышевской железной дороге в частности.
"Следует абсолютно четко отдавать себе отчет в том, - продолжает Сергей Мушкеев, - что МПС РФ пока вполне может обойтись без услуг компаний-операторов, а вот мы (даже обладая большим количеством собственного подвижного состава) без использования инфраструктуры отрасли и без поддержки дороги в ускоренном продвижении наших вагонов вряд ли выживем. Именно поэтому ЗАО "Роснефтехимтранс" на текущем этапе своей деятельности рассматривает себя только лишь в качестве младшего партнера - обязанного учитывать интересы старшего товарища. В частности почти все свободные средства мы направляем сейчас на модернизацию и восстановление вагонного парка МПС РФ, который в дальнейшем будет передан нам в долгосрочную аренду.
Кроме того, ЗАО "Роснефтехимтранс" участвует в разработке новых технологий, позволяющих с меньшими затратами вводить в эксплуатацию отставленные в запас цистерны, скопившиеся в значительном количестве на КБШ ЖД. Особый предмет нашей заботы - созданный совместно с дорогой диспетчерский центр, который позволяет отслеживать в поминутном режиме места дислокации наших цистерн и подключаться (при необходимости) к их диспетчерскому сопровождению. Мы пытаемся также максимально задействовать в работе ЗАО "Роснефтехимтранс" те подходы, которые структуры МПС - в силу своей нацеленности на решение стратегических задач реформирования отрасли - не всегда могут эффективно применять на практике. В их числе: агрессивный наступательный маркетинг; максимальная экономия на издержках, позволяющая предлагать клиентам услуги по приемлемым для них ценам; налоговое планирование, учитывающее в обязательном порядке интересы наших клиентов и контрагентов".
Необходимо отметить, что избранный ЗАО "Роснефтехимтранс" подход к организации своей деятельности в качестве операторской компании нашел поддержку у крупных промышленных предприятий, осуществляющих отгрузку своей продукции на Куйбышевской железной дороге. По словам Сергея Мушкеева, сейчас компанией рассматриваются несколько интересных инвестиционных предложений, суть которых заключается в организации совместной работы на следующих принципах: предприятие предоставляет собственный подвижной состав и объем погрузки, операторская компания обеспечивает эффективное управление перевозками и снижение их стоимости.
"Концентрируясь непосредственно на операторской деятельности и расширяя спектр сопутствующих услуг, мы в состоянии за несколько лет заработать достаточно средств, чтобы полностью выкупить переданный нам в управление подвижной состав или приобрести такое же количество новых вагонов и впоследствии претендовать на инвестиционную скидку с тарифа, - говорит Сергей Мушкеев. - Но все же не это является основной целью нашей деятельности. Главное сейчас, с моей точки зрения, - выстроить эффективную систему взаимодействия операторских компаний с МПС РФ, а в дальнейшем и с ОАО "Российские железные дороги". В перспективе Министерство путей сообщения должно сосредоточиться на решении своих базовых задач: по обеспечению эффективной эксплуатации инфраструктуры и ее совершенствованию, по организации высокорентабельных продаж своих услуг - в том числе компаниям-операторам. Мы, в свою очередь, должны доводить указанные услуги до их непосредственных потребителей, причем делать это с максимальной степенью гибкости и динамизмом, ориентируясь на запросы и потребности каждого конкретного клиента".

ЗАО "Роснефтехимтранс":
443041, г. Самара, ул. Буянова, д. 12.
Телефон: (846-2) 329-380, 329-381; факс: (846-2) 329-383.
E-mail: rnh-t@samtel.ru [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2001 году на Куйбышевской железной дороге была организована операторская компания ЗАО "Роснефтехимтранс", которая в перспективе по замыслу ее создателей должна стать одним из основных перевозчиков нефтеналивных грузов, а также продукции нефтехимической промышленности, выпускаемой на территории Поволжского региона.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2001 году на Куйбышевской железной дороге была организована операторская компания ЗАО "Роснефтехимтранс", которая в перспективе по замыслу ее создателей должна стать одним из основных перевозчиков нефтеналивных грузов, а также продукции нефтехимической промышленности, выпускаемой на территории Поволжского региона.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2551 [~CODE] => 2551 [EXTERNAL_ID] => 2551 [~EXTERNAL_ID] => 2551 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107513:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107513:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107513:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107513:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107513:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107513:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107513:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наша миссия - эффективное управление перевозками [SECTION_META_KEYWORDS] => наша миссия - эффективное управление перевозками [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2001 году на Куйбышевской железной дороге была организована операторская компания ЗАО "Роснефтехимтранс", которая в перспективе по замыслу ее создателей должна стать одним из основных перевозчиков нефтеналивных грузов, а также продукции нефтехимической промышленности, выпускаемой на территории Поволжского региона.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Наша миссия - эффективное управление перевозками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наша миссия - эффективное управление перевозками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2001 году на Куйбышевской железной дороге была организована операторская компания ЗАО "Роснефтехимтранс", которая в перспективе по замыслу ее создателей должна стать одним из основных перевозчиков нефтеналивных грузов, а также продукции нефтехимической промышленности, выпускаемой на территории Поволжского региона.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наша миссия - эффективное управление перевозками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша миссия - эффективное управление перевозками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша миссия - эффективное управление перевозками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша миссия - эффективное управление перевозками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наша миссия - эффективное управление перевозками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша миссия - эффективное управление перевозками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наша миссия - эффективное управление перевозками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наша миссия - эффективное управление перевозками ) )
РЖД-Партнер

Все перевозочные компании должны работать в равных условиях

В конце марта 2002 года железнодорожная общественность отметила годовщину появления на российском рынке грузовых перевозок новых участников - компаний-операторов, собственников подвижного состава. В течение года наш журнал постоянно информировал читателей о том, как происходит развитие нового экономического института. Сегодня мы публикуем интервью с начальником центра по взаимодействию с компаниями-операторами министерства путей сообщения России (ЦВКО МПС РФ) СЕРГЕЕМ ЖЕЛЕЗНОВЫМ, в котором он подводит итоги первого года существования как самого центра, так и его "подопечных".
Array
(
    [ID] => 107512
    [~ID] => 107512
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях
    [~NAME] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2550/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2550/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Сегодня завершился первый этап формирования компаний-операторов на сети Российских железных дорог. Мы считаем его достаточно успешным, поскольку можно говорить уже не только о том, что подобные организации появились (сегодня статусом оператора обладают 54 фирмы), но и что они добились определенных результатов. На долю компаний-операторов, в собственности которых находятся 34 тысячи вагонов, приходится 6,8 процента от общего объема грузов, перевезенных за это время железнодорожным транспортом. В течение года эти фирмы приобрели почти десять тысяч новых вагонов - при том что треть компаний получили статус лишь несколько месяцев назад...
Конечно, кому-то эти цифры покажутся небольшими. Однако мы уверены: создан громадный задел на будущее - причем будущее совсем близкое. Скажем, уже в 2002-м операторы вполне могут завоевать 10-15% российского рынка железнодорожных грузовых перевозок. До 2009 года эти компании должны приобрести 63 тысячи новых грузовых вагонов и довести свой парк почти до 100 тысяч единиц: это мощнейший приток инвестиций в отрасль, остро в них нуждающуюся. Надо отметить также, что в ЦВКО находятся на рассмотрении более ста обращений от транспортных организаций, желающих получить статус оператора. Это значит, что мы уже сегодня можем определить ту долю транспортного сектора, которую через несколько лет (доведя количество вагонов в собственности до внушительного числа в 280.000 единиц) займут создаваемые сегодня компании.
Конечно, с течением времени структура рынка грузовых железнодорожных перевозок может измениться. Вполне реально, что из нынешних пятидесяти и будущих ста компаний действующими останутся лишь десять-двадцать. Произойти это может разными путями. Во-первых, те фирмы, которые уже сегодня ощутили вкус к работе и прибыли, могут пересмотреть свои бизнес-планы в сторону увеличения инвестиций в подвижной состав. Во-вторых, вполне реальной представляется перспектива слияния относительно мелких компаний в своеобразные холдинги. В-третьих, на место тех небольших фирм, которые не выдержат конкуренции или разочаруются в этом бизнесе и уйдут с рынка, могут прийти новые игроки с десятками тысяч собственных вагонов. Если быть откровенным, то министерству путей сообщения хотелось бы видеть будущий транспортный рынок поделенным между небольшим количеством крупнейших межрегиональных и общероссийских компаний-операторов.
Но это - перспектива. Сегодня мы не ставим никаких барьеров и ограничений. На данном этапе неважно: большая компания или маленькая; приобретает она десять или тысячу вагонов. Важно - чтобы она начала этот бизнес. Пусть возьмет хотя бы одну "вертушку" и посмотрит: справится или нет...
Иными словами, мы пока не сформировали некий эталонный образец компании-оператора. Неизвестно: будут ли все они большими - как "ЮКОС-Транссервис", или маленькими - как "Новотранс"; будут ли завязаны на одно грузообразующее предприятие, или начнут работать в интересах всех регионов? Возможно, найдут свою нишу и те, и другие.
Еще один положительный факт нынешнего года - появление интереса к операторскому бизнесу не только у фирм, которые всю жизнь были связаны с железнодорожным транспортом.
- Что Вы имеете в виду?
- Нам удалось привлечь внимание и крупных финансовых групп, и региональных лидеров, и государственных органов власти. Многие структуры увидели в организации работы по перевозке грузов в собственном подвижном составе прямые перспективы, в том числе экономические. С другой стороны, многих останавливает, что это достаточно рискованный и трудоемкий бизнес. Но ведь без труда не получить и прибыли.
- Сергей Петрович, какие именно финансовые группы пришли в этот бизнес и согласны в него инвестировать?
- На самом деле это достаточно сложный вопрос. С одной стороны, мы прекрасно понимаем, кто стоит за такими компаниями как "Северстальтранс", "ММК-Транс", "ЮКОС-Транссервис", "Транспортная компания "ЛУКОЙЛ-Транс" или "Сильвинит-Транспорт" - что понятно уже из самих названий. Но это с большими компаниями. То, что "ЮКОС-Транссервис" планирует, например, приобрести порядка 15.000 вагонов на российских заводах, - не вызывает удивления. Понятно, что нефтяная компания "ЮКОС" (одна из крупнейших фирм России) находит эти средства, потому что ей ясно - надо инвестировать их не только в добычу нефти, но и в ее транспортировку. Вообще крупные промышленные предприятия (например новгородский "Акрон" или "Магнитогорский металлургический комбинат") прекрасно знают, какие и сколько сегодня вагонов у министерства путей сообщения, поэтому приобретают собственный подвижной состав, чтобы не иметь проблем с вывозом своей продукции. И такие инвестиции никого не шокируют.
Но есть и другие варианты. Некоторые компании-операторы покупают по 1000-1500 вагонов, не афишируя при этом источник инвестиций. В платежных документах указана компания-оператор, но установить истинного инвестора очень сложно - то есть присутствует некоторая закрытость определенной информации. Впрочем, мы никогда и не ставили себе цель обладать абсолютным знанием. Знать источники инвестиций может быть и интересно, однако для нас это пока не принципиально, а разговоры об этом отпугивают и компании, и самих инвесторов. Единственный вопрос, на который трудно дать ответ без знания источников вкладываемых средств, - это выполнимость бизнес-планов компаний. Естественно: если мы знаем, что за компанией-оператором А стоит конкретный банк Б, то нам проще оценить шансы на реализацию того или иного проекта. Но даже не зная, что же это за банк такой, мы относимся к ситуации философски.
К сожалению, кредитные и лизинговые схемы развиты у нас в стране не очень широко. И лишь немногие компании на них рассчитывают. В то же время у каждого оператора есть свой "личный" инвестор, который и организует для него кредитную линию.
- В чем выражается внимание к операторскому движению со стороны органов власти и какие региональные лидеры, на Ваш взгляд, проявляют здесь большую активность?
- Сегодня мы видим, что за год компании-операторы созданы практически на всех железных дорогах страны, то есть присутствуют почти в каждом регионе. И региональные лидеры смотрят на это с надеждой, поскольку понимают: операторы реально способны помочь области или республике выполнить какие-либо сезонные перевозки, содействовать более эффективному использованию сырьевой базы. Во всех местных администрациях существуют транспортные службы, которые внимательно следят за тем, как работает железнодорожный транспорт на "вверенной" территории. Появление операторских компаний, естественно, не могло остаться без пристального внимания с их стороны.
Что касается тех руководителей, которые ведут себя наиболее активно, то в первую очередь это главы регионов, традиционно имеющих большой объем погрузки: Кузбасс, Красноярский край, Орловская и Белгородская области, Башкирия. Например, в Башкорто-стане долгое время были проблемы с отправкой нефтепродуктов на внутренний рынок, поэтому создание операторской компании нашло поддержку на самом высоком уровне. Велико участие и правительства Москвы в создании компаний-операторов для железнодорожных перевозок строительных грузов. Процесс активно поддерживают также руководители Западно-Сибирской, Московской и других железных дорог.
- Несмотря на поддержку государственных мужей до сих пор нет законодательного обеспечения деятельности компаний-операторов...
- Что касается законодательной базы, то Вы правы: мы назвали новые компании операторами в условиях ее отсутствия. Наша мечта - назвать их перевозчиками - пока не может реализоваться, поскольку на момент их появления перевозчик в стране (согласно "Гражданскому Кодексу") был один: министерство путей сообщения. Но сегодня именно железнодорожники уже ввели обновленное понятие перевозчика в проекты "Транспортного Устава" и Закона "О федеральном железнодорожном транспорте". И это, кстати, вызвало негативную реакцию со стороны операторских компаний, поскольку они посчитали, что пока не готовы выполнять те конкретные функции и соответствовать всем требованиям, которые предъявляются к перевозчикам. Но к этому нужно стремиться, так как оператор (раз он владеет собственным подвижным составом) должен нести материальную ответственность за его использование перед клиентами, с которыми он работает. И это обязательно должно быть прописано в законах. Естественно, МПС обязано нести ответственность, но и оператор не должен быть освобожден от нее. Здесь очень важен вопрос соблюдения технологии. Однако наше твердое убеждение заключается в том, что альтернативные структуры, которые создаются сегодня, также должны именоваться перевозчиками.
- Но, может быть, операторы не хотят брать на себя ответственность именно потому, что до сих пор не получили обещанные льготы - ту же инвестиционную скидку, о которую уже столько копий сломано?
- Льготы не имеют никакого отношения к понятию оператор. Они - эти льготы - были изобретены, чтобы стимулировать приобретение нового подвижного состава и ремонт старого. При этом не важно: является этот собственник оператором, или нет. Да и договоры с компаниями-операторами мы заключали не для выплаты инвестиционного тарифа, а прежде всего для выработки общей технологии взаимодействия и перевозки. И сегодня ждать предоставления инвестиционной скидки именно от министерства путей сообщения не нужно - вопросы предоставления исключительных тарифов находятся в компетенции правительства, и только решением премьер-министра Михаила Касьянова может запуститься этот механизм.
Мы, конечно, готовы эту льготу предоставлять, но не в ущерб экономическим интересам отрасли. Источником этой компенсации должно быть не МПС. Есть расчеты, что исключительные тарифы - это эффективный механизм, но они вызывают большие сомнения. Во-первых, прибыль с одного вагона у операторов сегодня больше, чем с вагона МПС, поскольку мы вынуждены везти все грузы, а операторы перевозят в основном то, что выгоднее: нефть, минеральные удобрения. А это совсем другие тарифы. Во-вторых, мы платим огромные налоги на землю, имущество и социальную сферу; компании-операторы не имеют таких налоговых нагрузок.
Однако в любом случае вопрос этот должно решать правительство. Если в рамках структурной реформы железнодорожного транспорта оно создает конкурентный сектор и обеспечивает исключительные условия для становления компаний-операторов, то мы готовы включиться в эту работу. В то же время инвестиционный банк или фонд могут стоять далеко в стороне от железной дороги, так что и компенсация может идти не только за счет тарифов. Мы считаем, что тариф должен быть совершенно прозрачным, понятным из чего он состоит, и не рассчитываться как исключительный.
Преференции вообще не должны, на наш взгляд, окупать вагон полностью, но вполне могут частично присутствовать. В самых разных вариантах. Например (как на Западе) новому вагону можно дать скидку от одного до двух процентов на три-четыре года. Еще интереснее - вариант снижения налогов на новый подвижной состав. Тогда льготы собственников будут предоставлены не за счет грузовладельца или железных дорог, как это было бы в тарифном случае. Компания должна быть заинтересована в покупке нового подвижного состава, зная что в результате сэкономит на налогах. Но вариант, когда министерство путей сообщения фактически за свои же деньги оплачивает кому-то приобретение вагонов, мы считаем неправильным. Ведь железнодорожники никаких льгот не получают, никто деньги в МПС не возвращает. А платежи у нас (как я уже сказал выше) намного больше, чем у операторских компаний. Поэтому вопрос со скидками и льготами, я думаю, нуждается в кардинальном переосмыслении.
- Сергей Петрович, будут ли внесены какие-либо коррективы в политику МПС по отношению к компаниям-операторам в связи со сменой руководства в министерстве?
- Отношение к операторам у нового руководства МПС положительное и измениться не может, ибо создание этих компаний предусмотрено намеченной структурной реформой и никто от определенных направлений отказываться не собирается. В начале марта состоялась встреча министра путей сообщения России Геннадия Фадеева с руководителями компаний-операторов, на которой он еще раз заявил о поддержке развития рынка транспортных услуг министерством. Так что мы и далее будем развивать этот рынок и увеличивать число компаний-операторов. При этом, как сказал на встрече с бизнесменами Геннадий Матвеевич, должно существовать равенство компаний не только в плане доступа к инфраструктуре, но и между собой. Сегодня отрасль стремится помочь операторам встать на ноги. Но на прибыль они должны рассчитывать без ставки на инвестиционный тариф. Все участники рынка имеют право работать в равных условиях - в том числе и МПС.
Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => - Сегодня завершился первый этап формирования компаний-операторов на сети Российских железных дорог. Мы считаем его достаточно успешным, поскольку можно говорить уже не только о том, что подобные организации появились (сегодня статусом оператора обладают 54 фирмы), но и что они добились определенных результатов. На долю компаний-операторов, в собственности которых находятся 34 тысячи вагонов, приходится 6,8 процента от общего объема грузов, перевезенных за это время железнодорожным транспортом. В течение года эти фирмы приобрели почти десять тысяч новых вагонов - при том что треть компаний получили статус лишь несколько месяцев назад...
Конечно, кому-то эти цифры покажутся небольшими. Однако мы уверены: создан громадный задел на будущее - причем будущее совсем близкое. Скажем, уже в 2002-м операторы вполне могут завоевать 10-15% российского рынка железнодорожных грузовых перевозок. До 2009 года эти компании должны приобрести 63 тысячи новых грузовых вагонов и довести свой парк почти до 100 тысяч единиц: это мощнейший приток инвестиций в отрасль, остро в них нуждающуюся. Надо отметить также, что в ЦВКО находятся на рассмотрении более ста обращений от транспортных организаций, желающих получить статус оператора. Это значит, что мы уже сегодня можем определить ту долю транспортного сектора, которую через несколько лет (доведя количество вагонов в собственности до внушительного числа в 280.000 единиц) займут создаваемые сегодня компании.
Конечно, с течением времени структура рынка грузовых железнодорожных перевозок может измениться. Вполне реально, что из нынешних пятидесяти и будущих ста компаний действующими останутся лишь десять-двадцать. Произойти это может разными путями. Во-первых, те фирмы, которые уже сегодня ощутили вкус к работе и прибыли, могут пересмотреть свои бизнес-планы в сторону увеличения инвестиций в подвижной состав. Во-вторых, вполне реальной представляется перспектива слияния относительно мелких компаний в своеобразные холдинги. В-третьих, на место тех небольших фирм, которые не выдержат конкуренции или разочаруются в этом бизнесе и уйдут с рынка, могут прийти новые игроки с десятками тысяч собственных вагонов. Если быть откровенным, то министерству путей сообщения хотелось бы видеть будущий транспортный рынок поделенным между небольшим количеством крупнейших межрегиональных и общероссийских компаний-операторов.
Но это - перспектива. Сегодня мы не ставим никаких барьеров и ограничений. На данном этапе неважно: большая компания или маленькая; приобретает она десять или тысячу вагонов. Важно - чтобы она начала этот бизнес. Пусть возьмет хотя бы одну "вертушку" и посмотрит: справится или нет...
Иными словами, мы пока не сформировали некий эталонный образец компании-оператора. Неизвестно: будут ли все они большими - как "ЮКОС-Транссервис", или маленькими - как "Новотранс"; будут ли завязаны на одно грузообразующее предприятие, или начнут работать в интересах всех регионов? Возможно, найдут свою нишу и те, и другие.
Еще один положительный факт нынешнего года - появление интереса к операторскому бизнесу не только у фирм, которые всю жизнь были связаны с железнодорожным транспортом.
- Что Вы имеете в виду?
- Нам удалось привлечь внимание и крупных финансовых групп, и региональных лидеров, и государственных органов власти. Многие структуры увидели в организации работы по перевозке грузов в собственном подвижном составе прямые перспективы, в том числе экономические. С другой стороны, многих останавливает, что это достаточно рискованный и трудоемкий бизнес. Но ведь без труда не получить и прибыли.
- Сергей Петрович, какие именно финансовые группы пришли в этот бизнес и согласны в него инвестировать?
- На самом деле это достаточно сложный вопрос. С одной стороны, мы прекрасно понимаем, кто стоит за такими компаниями как "Северстальтранс", "ММК-Транс", "ЮКОС-Транссервис", "Транспортная компания "ЛУКОЙЛ-Транс" или "Сильвинит-Транспорт" - что понятно уже из самих названий. Но это с большими компаниями. То, что "ЮКОС-Транссервис" планирует, например, приобрести порядка 15.000 вагонов на российских заводах, - не вызывает удивления. Понятно, что нефтяная компания "ЮКОС" (одна из крупнейших фирм России) находит эти средства, потому что ей ясно - надо инвестировать их не только в добычу нефти, но и в ее транспортировку. Вообще крупные промышленные предприятия (например новгородский "Акрон" или "Магнитогорский металлургический комбинат") прекрасно знают, какие и сколько сегодня вагонов у министерства путей сообщения, поэтому приобретают собственный подвижной состав, чтобы не иметь проблем с вывозом своей продукции. И такие инвестиции никого не шокируют.
Но есть и другие варианты. Некоторые компании-операторы покупают по 1000-1500 вагонов, не афишируя при этом источник инвестиций. В платежных документах указана компания-оператор, но установить истинного инвестора очень сложно - то есть присутствует некоторая закрытость определенной информации. Впрочем, мы никогда и не ставили себе цель обладать абсолютным знанием. Знать источники инвестиций может быть и интересно, однако для нас это пока не принципиально, а разговоры об этом отпугивают и компании, и самих инвесторов. Единственный вопрос, на который трудно дать ответ без знания источников вкладываемых средств, - это выполнимость бизнес-планов компаний. Естественно: если мы знаем, что за компанией-оператором А стоит конкретный банк Б, то нам проще оценить шансы на реализацию того или иного проекта. Но даже не зная, что же это за банк такой, мы относимся к ситуации философски.
К сожалению, кредитные и лизинговые схемы развиты у нас в стране не очень широко. И лишь немногие компании на них рассчитывают. В то же время у каждого оператора есть свой "личный" инвестор, который и организует для него кредитную линию.
- В чем выражается внимание к операторскому движению со стороны органов власти и какие региональные лидеры, на Ваш взгляд, проявляют здесь большую активность?
- Сегодня мы видим, что за год компании-операторы созданы практически на всех железных дорогах страны, то есть присутствуют почти в каждом регионе. И региональные лидеры смотрят на это с надеждой, поскольку понимают: операторы реально способны помочь области или республике выполнить какие-либо сезонные перевозки, содействовать более эффективному использованию сырьевой базы. Во всех местных администрациях существуют транспортные службы, которые внимательно следят за тем, как работает железнодорожный транспорт на "вверенной" территории. Появление операторских компаний, естественно, не могло остаться без пристального внимания с их стороны.
Что касается тех руководителей, которые ведут себя наиболее активно, то в первую очередь это главы регионов, традиционно имеющих большой объем погрузки: Кузбасс, Красноярский край, Орловская и Белгородская области, Башкирия. Например, в Башкорто-стане долгое время были проблемы с отправкой нефтепродуктов на внутренний рынок, поэтому создание операторской компании нашло поддержку на самом высоком уровне. Велико участие и правительства Москвы в создании компаний-операторов для железнодорожных перевозок строительных грузов. Процесс активно поддерживают также руководители Западно-Сибирской, Московской и других железных дорог.
- Несмотря на поддержку государственных мужей до сих пор нет законодательного обеспечения деятельности компаний-операторов...
- Что касается законодательной базы, то Вы правы: мы назвали новые компании операторами в условиях ее отсутствия. Наша мечта - назвать их перевозчиками - пока не может реализоваться, поскольку на момент их появления перевозчик в стране (согласно "Гражданскому Кодексу") был один: министерство путей сообщения. Но сегодня именно железнодорожники уже ввели обновленное понятие перевозчика в проекты "Транспортного Устава" и Закона "О федеральном железнодорожном транспорте". И это, кстати, вызвало негативную реакцию со стороны операторских компаний, поскольку они посчитали, что пока не готовы выполнять те конкретные функции и соответствовать всем требованиям, которые предъявляются к перевозчикам. Но к этому нужно стремиться, так как оператор (раз он владеет собственным подвижным составом) должен нести материальную ответственность за его использование перед клиентами, с которыми он работает. И это обязательно должно быть прописано в законах. Естественно, МПС обязано нести ответственность, но и оператор не должен быть освобожден от нее. Здесь очень важен вопрос соблюдения технологии. Однако наше твердое убеждение заключается в том, что альтернативные структуры, которые создаются сегодня, также должны именоваться перевозчиками.
- Но, может быть, операторы не хотят брать на себя ответственность именно потому, что до сих пор не получили обещанные льготы - ту же инвестиционную скидку, о которую уже столько копий сломано?
- Льготы не имеют никакого отношения к понятию оператор. Они - эти льготы - были изобретены, чтобы стимулировать приобретение нового подвижного состава и ремонт старого. При этом не важно: является этот собственник оператором, или нет. Да и договоры с компаниями-операторами мы заключали не для выплаты инвестиционного тарифа, а прежде всего для выработки общей технологии взаимодействия и перевозки. И сегодня ждать предоставления инвестиционной скидки именно от министерства путей сообщения не нужно - вопросы предоставления исключительных тарифов находятся в компетенции правительства, и только решением премьер-министра Михаила Касьянова может запуститься этот механизм.
Мы, конечно, готовы эту льготу предоставлять, но не в ущерб экономическим интересам отрасли. Источником этой компенсации должно быть не МПС. Есть расчеты, что исключительные тарифы - это эффективный механизм, но они вызывают большие сомнения. Во-первых, прибыль с одного вагона у операторов сегодня больше, чем с вагона МПС, поскольку мы вынуждены везти все грузы, а операторы перевозят в основном то, что выгоднее: нефть, минеральные удобрения. А это совсем другие тарифы. Во-вторых, мы платим огромные налоги на землю, имущество и социальную сферу; компании-операторы не имеют таких налоговых нагрузок.
Однако в любом случае вопрос этот должно решать правительство. Если в рамках структурной реформы железнодорожного транспорта оно создает конкурентный сектор и обеспечивает исключительные условия для становления компаний-операторов, то мы готовы включиться в эту работу. В то же время инвестиционный банк или фонд могут стоять далеко в стороне от железной дороги, так что и компенсация может идти не только за счет тарифов. Мы считаем, что тариф должен быть совершенно прозрачным, понятным из чего он состоит, и не рассчитываться как исключительный.
Преференции вообще не должны, на наш взгляд, окупать вагон полностью, но вполне могут частично присутствовать. В самых разных вариантах. Например (как на Западе) новому вагону можно дать скидку от одного до двух процентов на три-четыре года. Еще интереснее - вариант снижения налогов на новый подвижной состав. Тогда льготы собственников будут предоставлены не за счет грузовладельца или железных дорог, как это было бы в тарифном случае. Компания должна быть заинтересована в покупке нового подвижного состава, зная что в результате сэкономит на налогах. Но вариант, когда министерство путей сообщения фактически за свои же деньги оплачивает кому-то приобретение вагонов, мы считаем неправильным. Ведь железнодорожники никаких льгот не получают, никто деньги в МПС не возвращает. А платежи у нас (как я уже сказал выше) намного больше, чем у операторских компаний. Поэтому вопрос со скидками и льготами, я думаю, нуждается в кардинальном переосмыслении.
- Сергей Петрович, будут ли внесены какие-либо коррективы в политику МПС по отношению к компаниям-операторам в связи со сменой руководства в министерстве?
- Отношение к операторам у нового руководства МПС положительное и измениться не может, ибо создание этих компаний предусмотрено намеченной структурной реформой и никто от определенных направлений отказываться не собирается. В начале марта состоялась встреча министра путей сообщения России Геннадия Фадеева с руководителями компаний-операторов, на которой он еще раз заявил о поддержке развития рынка транспортных услуг министерством. Так что мы и далее будем развивать этот рынок и увеличивать число компаний-операторов. При этом, как сказал на встрече с бизнесменами Геннадий Матвеевич, должно существовать равенство компаний не только в плане доступа к инфраструктуре, но и между собой. Сегодня отрасль стремится помочь операторам встать на ноги. Но на прибыль они должны рассчитывать без ставки на инвестиционный тариф. Все участники рынка имеют право работать в равных условиях - в том числе и МПС.
Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце марта 2002 года железнодорожная общественность отметила годовщину появления на российском рынке грузовых перевозок новых участников - компаний-операторов, собственников подвижного состава. В течение года наш журнал постоянно информировал читателей о том, как происходит развитие нового экономического института. Сегодня мы публикуем интервью с начальником центра по взаимодействию с компаниями-операторами министерства путей сообщения России (ЦВКО МПС РФ) СЕРГЕЕМ ЖЕЛЕЗНОВЫМ, в котором он подводит итоги первого года существования как самого центра, так и его "подопечных".
[~PREVIEW_TEXT] => В конце марта 2002 года железнодорожная общественность отметила годовщину появления на российском рынке грузовых перевозок новых участников - компаний-операторов, собственников подвижного состава. В течение года наш журнал постоянно информировал читателей о том, как происходит развитие нового экономического института. Сегодня мы публикуем интервью с начальником центра по взаимодействию с компаниями-операторами министерства путей сообщения России (ЦВКО МПС РФ) СЕРГЕЕМ ЖЕЛЕЗНОВЫМ, в котором он подводит итоги первого года существования как самого центра, так и его "подопечных".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2550 [~CODE] => 2550 [EXTERNAL_ID] => 2550 [~EXTERNAL_ID] => 2550 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107512:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107512:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107512:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107512:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107512:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107512:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107512:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях [SECTION_META_KEYWORDS] => все перевозочные компании должны работать в равных условиях [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце марта 2002 года железнодорожная общественность отметила годовщину появления на российском рынке грузовых перевозок новых участников - компаний-операторов, собственников подвижного состава. В течение года наш журнал постоянно информировал читателей о том, как происходит развитие нового экономического института. Сегодня мы публикуем интервью с начальником центра по взаимодействию с компаниями-операторами министерства путей сообщения России (ЦВКО МПС РФ) СЕРГЕЕМ ЖЕЛЕЗНОВЫМ, в котором он подводит итоги первого года существования как самого центра, так и его "подопечных".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все перевозочные компании должны работать в равных условиях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце марта 2002 года железнодорожная общественность отметила годовщину появления на российском рынке грузовых перевозок новых участников - компаний-операторов, собственников подвижного состава. В течение года наш журнал постоянно информировал читателей о том, как происходит развитие нового экономического института. Сегодня мы публикуем интервью с начальником центра по взаимодействию с компаниями-операторами министерства путей сообщения России (ЦВКО МПС РФ) СЕРГЕЕМ ЖЕЛЕЗНОВЫМ, в котором он подводит итоги первого года существования как самого центра, так и его "подопечных".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях ) )

									Array
(
    [ID] => 107512
    [~ID] => 107512
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях
    [~NAME] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2550/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2550/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Сегодня завершился первый этап формирования компаний-операторов на сети Российских железных дорог. Мы считаем его достаточно успешным, поскольку можно говорить уже не только о том, что подобные организации появились (сегодня статусом оператора обладают 54 фирмы), но и что они добились определенных результатов. На долю компаний-операторов, в собственности которых находятся 34 тысячи вагонов, приходится 6,8 процента от общего объема грузов, перевезенных за это время железнодорожным транспортом. В течение года эти фирмы приобрели почти десять тысяч новых вагонов - при том что треть компаний получили статус лишь несколько месяцев назад...
Конечно, кому-то эти цифры покажутся небольшими. Однако мы уверены: создан громадный задел на будущее - причем будущее совсем близкое. Скажем, уже в 2002-м операторы вполне могут завоевать 10-15% российского рынка железнодорожных грузовых перевозок. До 2009 года эти компании должны приобрести 63 тысячи новых грузовых вагонов и довести свой парк почти до 100 тысяч единиц: это мощнейший приток инвестиций в отрасль, остро в них нуждающуюся. Надо отметить также, что в ЦВКО находятся на рассмотрении более ста обращений от транспортных организаций, желающих получить статус оператора. Это значит, что мы уже сегодня можем определить ту долю транспортного сектора, которую через несколько лет (доведя количество вагонов в собственности до внушительного числа в 280.000 единиц) займут создаваемые сегодня компании.
Конечно, с течением времени структура рынка грузовых железнодорожных перевозок может измениться. Вполне реально, что из нынешних пятидесяти и будущих ста компаний действующими останутся лишь десять-двадцать. Произойти это может разными путями. Во-первых, те фирмы, которые уже сегодня ощутили вкус к работе и прибыли, могут пересмотреть свои бизнес-планы в сторону увеличения инвестиций в подвижной состав. Во-вторых, вполне реальной представляется перспектива слияния относительно мелких компаний в своеобразные холдинги. В-третьих, на место тех небольших фирм, которые не выдержат конкуренции или разочаруются в этом бизнесе и уйдут с рынка, могут прийти новые игроки с десятками тысяч собственных вагонов. Если быть откровенным, то министерству путей сообщения хотелось бы видеть будущий транспортный рынок поделенным между небольшим количеством крупнейших межрегиональных и общероссийских компаний-операторов.
Но это - перспектива. Сегодня мы не ставим никаких барьеров и ограничений. На данном этапе неважно: большая компания или маленькая; приобретает она десять или тысячу вагонов. Важно - чтобы она начала этот бизнес. Пусть возьмет хотя бы одну "вертушку" и посмотрит: справится или нет...
Иными словами, мы пока не сформировали некий эталонный образец компании-оператора. Неизвестно: будут ли все они большими - как "ЮКОС-Транссервис", или маленькими - как "Новотранс"; будут ли завязаны на одно грузообразующее предприятие, или начнут работать в интересах всех регионов? Возможно, найдут свою нишу и те, и другие.
Еще один положительный факт нынешнего года - появление интереса к операторскому бизнесу не только у фирм, которые всю жизнь были связаны с железнодорожным транспортом.
- Что Вы имеете в виду?
- Нам удалось привлечь внимание и крупных финансовых групп, и региональных лидеров, и государственных органов власти. Многие структуры увидели в организации работы по перевозке грузов в собственном подвижном составе прямые перспективы, в том числе экономические. С другой стороны, многих останавливает, что это достаточно рискованный и трудоемкий бизнес. Но ведь без труда не получить и прибыли.
- Сергей Петрович, какие именно финансовые группы пришли в этот бизнес и согласны в него инвестировать?
- На самом деле это достаточно сложный вопрос. С одной стороны, мы прекрасно понимаем, кто стоит за такими компаниями как "Северстальтранс", "ММК-Транс", "ЮКОС-Транссервис", "Транспортная компания "ЛУКОЙЛ-Транс" или "Сильвинит-Транспорт" - что понятно уже из самих названий. Но это с большими компаниями. То, что "ЮКОС-Транссервис" планирует, например, приобрести порядка 15.000 вагонов на российских заводах, - не вызывает удивления. Понятно, что нефтяная компания "ЮКОС" (одна из крупнейших фирм России) находит эти средства, потому что ей ясно - надо инвестировать их не только в добычу нефти, но и в ее транспортировку. Вообще крупные промышленные предприятия (например новгородский "Акрон" или "Магнитогорский металлургический комбинат") прекрасно знают, какие и сколько сегодня вагонов у министерства путей сообщения, поэтому приобретают собственный подвижной состав, чтобы не иметь проблем с вывозом своей продукции. И такие инвестиции никого не шокируют.
Но есть и другие варианты. Некоторые компании-операторы покупают по 1000-1500 вагонов, не афишируя при этом источник инвестиций. В платежных документах указана компания-оператор, но установить истинного инвестора очень сложно - то есть присутствует некоторая закрытость определенной информации. Впрочем, мы никогда и не ставили себе цель обладать абсолютным знанием. Знать источники инвестиций может быть и интересно, однако для нас это пока не принципиально, а разговоры об этом отпугивают и компании, и самих инвесторов. Единственный вопрос, на который трудно дать ответ без знания источников вкладываемых средств, - это выполнимость бизнес-планов компаний. Естественно: если мы знаем, что за компанией-оператором А стоит конкретный банк Б, то нам проще оценить шансы на реализацию того или иного проекта. Но даже не зная, что же это за банк такой, мы относимся к ситуации философски.
К сожалению, кредитные и лизинговые схемы развиты у нас в стране не очень широко. И лишь немногие компании на них рассчитывают. В то же время у каждого оператора есть свой "личный" инвестор, который и организует для него кредитную линию.
- В чем выражается внимание к операторскому движению со стороны органов власти и какие региональные лидеры, на Ваш взгляд, проявляют здесь большую активность?
- Сегодня мы видим, что за год компании-операторы созданы практически на всех железных дорогах страны, то есть присутствуют почти в каждом регионе. И региональные лидеры смотрят на это с надеждой, поскольку понимают: операторы реально способны помочь области или республике выполнить какие-либо сезонные перевозки, содействовать более эффективному использованию сырьевой базы. Во всех местных администрациях существуют транспортные службы, которые внимательно следят за тем, как работает железнодорожный транспорт на "вверенной" территории. Появление операторских компаний, естественно, не могло остаться без пристального внимания с их стороны.
Что касается тех руководителей, которые ведут себя наиболее активно, то в первую очередь это главы регионов, традиционно имеющих большой объем погрузки: Кузбасс, Красноярский край, Орловская и Белгородская области, Башкирия. Например, в Башкорто-стане долгое время были проблемы с отправкой нефтепродуктов на внутренний рынок, поэтому создание операторской компании нашло поддержку на самом высоком уровне. Велико участие и правительства Москвы в создании компаний-операторов для железнодорожных перевозок строительных грузов. Процесс активно поддерживают также руководители Западно-Сибирской, Московской и других железных дорог.
- Несмотря на поддержку государственных мужей до сих пор нет законодательного обеспечения деятельности компаний-операторов...
- Что касается законодательной базы, то Вы правы: мы назвали новые компании операторами в условиях ее отсутствия. Наша мечта - назвать их перевозчиками - пока не может реализоваться, поскольку на момент их появления перевозчик в стране (согласно "Гражданскому Кодексу") был один: министерство путей сообщения. Но сегодня именно железнодорожники уже ввели обновленное понятие перевозчика в проекты "Транспортного Устава" и Закона "О федеральном железнодорожном транспорте". И это, кстати, вызвало негативную реакцию со стороны операторских компаний, поскольку они посчитали, что пока не готовы выполнять те конкретные функции и соответствовать всем требованиям, которые предъявляются к перевозчикам. Но к этому нужно стремиться, так как оператор (раз он владеет собственным подвижным составом) должен нести материальную ответственность за его использование перед клиентами, с которыми он работает. И это обязательно должно быть прописано в законах. Естественно, МПС обязано нести ответственность, но и оператор не должен быть освобожден от нее. Здесь очень важен вопрос соблюдения технологии. Однако наше твердое убеждение заключается в том, что альтернативные структуры, которые создаются сегодня, также должны именоваться перевозчиками.
- Но, может быть, операторы не хотят брать на себя ответственность именно потому, что до сих пор не получили обещанные льготы - ту же инвестиционную скидку, о которую уже столько копий сломано?
- Льготы не имеют никакого отношения к понятию оператор. Они - эти льготы - были изобретены, чтобы стимулировать приобретение нового подвижного состава и ремонт старого. При этом не важно: является этот собственник оператором, или нет. Да и договоры с компаниями-операторами мы заключали не для выплаты инвестиционного тарифа, а прежде всего для выработки общей технологии взаимодействия и перевозки. И сегодня ждать предоставления инвестиционной скидки именно от министерства путей сообщения не нужно - вопросы предоставления исключительных тарифов находятся в компетенции правительства, и только решением премьер-министра Михаила Касьянова может запуститься этот механизм.
Мы, конечно, готовы эту льготу предоставлять, но не в ущерб экономическим интересам отрасли. Источником этой компенсации должно быть не МПС. Есть расчеты, что исключительные тарифы - это эффективный механизм, но они вызывают большие сомнения. Во-первых, прибыль с одного вагона у операторов сегодня больше, чем с вагона МПС, поскольку мы вынуждены везти все грузы, а операторы перевозят в основном то, что выгоднее: нефть, минеральные удобрения. А это совсем другие тарифы. Во-вторых, мы платим огромные налоги на землю, имущество и социальную сферу; компании-операторы не имеют таких налоговых нагрузок.
Однако в любом случае вопрос этот должно решать правительство. Если в рамках структурной реформы железнодорожного транспорта оно создает конкурентный сектор и обеспечивает исключительные условия для становления компаний-операторов, то мы готовы включиться в эту работу. В то же время инвестиционный банк или фонд могут стоять далеко в стороне от железной дороги, так что и компенсация может идти не только за счет тарифов. Мы считаем, что тариф должен быть совершенно прозрачным, понятным из чего он состоит, и не рассчитываться как исключительный.
Преференции вообще не должны, на наш взгляд, окупать вагон полностью, но вполне могут частично присутствовать. В самых разных вариантах. Например (как на Западе) новому вагону можно дать скидку от одного до двух процентов на три-четыре года. Еще интереснее - вариант снижения налогов на новый подвижной состав. Тогда льготы собственников будут предоставлены не за счет грузовладельца или железных дорог, как это было бы в тарифном случае. Компания должна быть заинтересована в покупке нового подвижного состава, зная что в результате сэкономит на налогах. Но вариант, когда министерство путей сообщения фактически за свои же деньги оплачивает кому-то приобретение вагонов, мы считаем неправильным. Ведь железнодорожники никаких льгот не получают, никто деньги в МПС не возвращает. А платежи у нас (как я уже сказал выше) намного больше, чем у операторских компаний. Поэтому вопрос со скидками и льготами, я думаю, нуждается в кардинальном переосмыслении.
- Сергей Петрович, будут ли внесены какие-либо коррективы в политику МПС по отношению к компаниям-операторам в связи со сменой руководства в министерстве?
- Отношение к операторам у нового руководства МПС положительное и измениться не может, ибо создание этих компаний предусмотрено намеченной структурной реформой и никто от определенных направлений отказываться не собирается. В начале марта состоялась встреча министра путей сообщения России Геннадия Фадеева с руководителями компаний-операторов, на которой он еще раз заявил о поддержке развития рынка транспортных услуг министерством. Так что мы и далее будем развивать этот рынок и увеличивать число компаний-операторов. При этом, как сказал на встрече с бизнесменами Геннадий Матвеевич, должно существовать равенство компаний не только в плане доступа к инфраструктуре, но и между собой. Сегодня отрасль стремится помочь операторам встать на ноги. Но на прибыль они должны рассчитывать без ставки на инвестиционный тариф. Все участники рынка имеют право работать в равных условиях - в том числе и МПС.
Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => - Сегодня завершился первый этап формирования компаний-операторов на сети Российских железных дорог. Мы считаем его достаточно успешным, поскольку можно говорить уже не только о том, что подобные организации появились (сегодня статусом оператора обладают 54 фирмы), но и что они добились определенных результатов. На долю компаний-операторов, в собственности которых находятся 34 тысячи вагонов, приходится 6,8 процента от общего объема грузов, перевезенных за это время железнодорожным транспортом. В течение года эти фирмы приобрели почти десять тысяч новых вагонов - при том что треть компаний получили статус лишь несколько месяцев назад...
Конечно, кому-то эти цифры покажутся небольшими. Однако мы уверены: создан громадный задел на будущее - причем будущее совсем близкое. Скажем, уже в 2002-м операторы вполне могут завоевать 10-15% российского рынка железнодорожных грузовых перевозок. До 2009 года эти компании должны приобрести 63 тысячи новых грузовых вагонов и довести свой парк почти до 100 тысяч единиц: это мощнейший приток инвестиций в отрасль, остро в них нуждающуюся. Надо отметить также, что в ЦВКО находятся на рассмотрении более ста обращений от транспортных организаций, желающих получить статус оператора. Это значит, что мы уже сегодня можем определить ту долю транспортного сектора, которую через несколько лет (доведя количество вагонов в собственности до внушительного числа в 280.000 единиц) займут создаваемые сегодня компании.
Конечно, с течением времени структура рынка грузовых железнодорожных перевозок может измениться. Вполне реально, что из нынешних пятидесяти и будущих ста компаний действующими останутся лишь десять-двадцать. Произойти это может разными путями. Во-первых, те фирмы, которые уже сегодня ощутили вкус к работе и прибыли, могут пересмотреть свои бизнес-планы в сторону увеличения инвестиций в подвижной состав. Во-вторых, вполне реальной представляется перспектива слияния относительно мелких компаний в своеобразные холдинги. В-третьих, на место тех небольших фирм, которые не выдержат конкуренции или разочаруются в этом бизнесе и уйдут с рынка, могут прийти новые игроки с десятками тысяч собственных вагонов. Если быть откровенным, то министерству путей сообщения хотелось бы видеть будущий транспортный рынок поделенным между небольшим количеством крупнейших межрегиональных и общероссийских компаний-операторов.
Но это - перспектива. Сегодня мы не ставим никаких барьеров и ограничений. На данном этапе неважно: большая компания или маленькая; приобретает она десять или тысячу вагонов. Важно - чтобы она начала этот бизнес. Пусть возьмет хотя бы одну "вертушку" и посмотрит: справится или нет...
Иными словами, мы пока не сформировали некий эталонный образец компании-оператора. Неизвестно: будут ли все они большими - как "ЮКОС-Транссервис", или маленькими - как "Новотранс"; будут ли завязаны на одно грузообразующее предприятие, или начнут работать в интересах всех регионов? Возможно, найдут свою нишу и те, и другие.
Еще один положительный факт нынешнего года - появление интереса к операторскому бизнесу не только у фирм, которые всю жизнь были связаны с железнодорожным транспортом.
- Что Вы имеете в виду?
- Нам удалось привлечь внимание и крупных финансовых групп, и региональных лидеров, и государственных органов власти. Многие структуры увидели в организации работы по перевозке грузов в собственном подвижном составе прямые перспективы, в том числе экономические. С другой стороны, многих останавливает, что это достаточно рискованный и трудоемкий бизнес. Но ведь без труда не получить и прибыли.
- Сергей Петрович, какие именно финансовые группы пришли в этот бизнес и согласны в него инвестировать?
- На самом деле это достаточно сложный вопрос. С одной стороны, мы прекрасно понимаем, кто стоит за такими компаниями как "Северстальтранс", "ММК-Транс", "ЮКОС-Транссервис", "Транспортная компания "ЛУКОЙЛ-Транс" или "Сильвинит-Транспорт" - что понятно уже из самих названий. Но это с большими компаниями. То, что "ЮКОС-Транссервис" планирует, например, приобрести порядка 15.000 вагонов на российских заводах, - не вызывает удивления. Понятно, что нефтяная компания "ЮКОС" (одна из крупнейших фирм России) находит эти средства, потому что ей ясно - надо инвестировать их не только в добычу нефти, но и в ее транспортировку. Вообще крупные промышленные предприятия (например новгородский "Акрон" или "Магнитогорский металлургический комбинат") прекрасно знают, какие и сколько сегодня вагонов у министерства путей сообщения, поэтому приобретают собственный подвижной состав, чтобы не иметь проблем с вывозом своей продукции. И такие инвестиции никого не шокируют.
Но есть и другие варианты. Некоторые компании-операторы покупают по 1000-1500 вагонов, не афишируя при этом источник инвестиций. В платежных документах указана компания-оператор, но установить истинного инвестора очень сложно - то есть присутствует некоторая закрытость определенной информации. Впрочем, мы никогда и не ставили себе цель обладать абсолютным знанием. Знать источники инвестиций может быть и интересно, однако для нас это пока не принципиально, а разговоры об этом отпугивают и компании, и самих инвесторов. Единственный вопрос, на который трудно дать ответ без знания источников вкладываемых средств, - это выполнимость бизнес-планов компаний. Естественно: если мы знаем, что за компанией-оператором А стоит конкретный банк Б, то нам проще оценить шансы на реализацию того или иного проекта. Но даже не зная, что же это за банк такой, мы относимся к ситуации философски.
К сожалению, кредитные и лизинговые схемы развиты у нас в стране не очень широко. И лишь немногие компании на них рассчитывают. В то же время у каждого оператора есть свой "личный" инвестор, который и организует для него кредитную линию.
- В чем выражается внимание к операторскому движению со стороны органов власти и какие региональные лидеры, на Ваш взгляд, проявляют здесь большую активность?
- Сегодня мы видим, что за год компании-операторы созданы практически на всех железных дорогах страны, то есть присутствуют почти в каждом регионе. И региональные лидеры смотрят на это с надеждой, поскольку понимают: операторы реально способны помочь области или республике выполнить какие-либо сезонные перевозки, содействовать более эффективному использованию сырьевой базы. Во всех местных администрациях существуют транспортные службы, которые внимательно следят за тем, как работает железнодорожный транспорт на "вверенной" территории. Появление операторских компаний, естественно, не могло остаться без пристального внимания с их стороны.
Что касается тех руководителей, которые ведут себя наиболее активно, то в первую очередь это главы регионов, традиционно имеющих большой объем погрузки: Кузбасс, Красноярский край, Орловская и Белгородская области, Башкирия. Например, в Башкорто-стане долгое время были проблемы с отправкой нефтепродуктов на внутренний рынок, поэтому создание операторской компании нашло поддержку на самом высоком уровне. Велико участие и правительства Москвы в создании компаний-операторов для железнодорожных перевозок строительных грузов. Процесс активно поддерживают также руководители Западно-Сибирской, Московской и других железных дорог.
- Несмотря на поддержку государственных мужей до сих пор нет законодательного обеспечения деятельности компаний-операторов...
- Что касается законодательной базы, то Вы правы: мы назвали новые компании операторами в условиях ее отсутствия. Наша мечта - назвать их перевозчиками - пока не может реализоваться, поскольку на момент их появления перевозчик в стране (согласно "Гражданскому Кодексу") был один: министерство путей сообщения. Но сегодня именно железнодорожники уже ввели обновленное понятие перевозчика в проекты "Транспортного Устава" и Закона "О федеральном железнодорожном транспорте". И это, кстати, вызвало негативную реакцию со стороны операторских компаний, поскольку они посчитали, что пока не готовы выполнять те конкретные функции и соответствовать всем требованиям, которые предъявляются к перевозчикам. Но к этому нужно стремиться, так как оператор (раз он владеет собственным подвижным составом) должен нести материальную ответственность за его использование перед клиентами, с которыми он работает. И это обязательно должно быть прописано в законах. Естественно, МПС обязано нести ответственность, но и оператор не должен быть освобожден от нее. Здесь очень важен вопрос соблюдения технологии. Однако наше твердое убеждение заключается в том, что альтернативные структуры, которые создаются сегодня, также должны именоваться перевозчиками.
- Но, может быть, операторы не хотят брать на себя ответственность именно потому, что до сих пор не получили обещанные льготы - ту же инвестиционную скидку, о которую уже столько копий сломано?
- Льготы не имеют никакого отношения к понятию оператор. Они - эти льготы - были изобретены, чтобы стимулировать приобретение нового подвижного состава и ремонт старого. При этом не важно: является этот собственник оператором, или нет. Да и договоры с компаниями-операторами мы заключали не для выплаты инвестиционного тарифа, а прежде всего для выработки общей технологии взаимодействия и перевозки. И сегодня ждать предоставления инвестиционной скидки именно от министерства путей сообщения не нужно - вопросы предоставления исключительных тарифов находятся в компетенции правительства, и только решением премьер-министра Михаила Касьянова может запуститься этот механизм.
Мы, конечно, готовы эту льготу предоставлять, но не в ущерб экономическим интересам отрасли. Источником этой компенсации должно быть не МПС. Есть расчеты, что исключительные тарифы - это эффективный механизм, но они вызывают большие сомнения. Во-первых, прибыль с одного вагона у операторов сегодня больше, чем с вагона МПС, поскольку мы вынуждены везти все грузы, а операторы перевозят в основном то, что выгоднее: нефть, минеральные удобрения. А это совсем другие тарифы. Во-вторых, мы платим огромные налоги на землю, имущество и социальную сферу; компании-операторы не имеют таких налоговых нагрузок.
Однако в любом случае вопрос этот должно решать правительство. Если в рамках структурной реформы железнодорожного транспорта оно создает конкурентный сектор и обеспечивает исключительные условия для становления компаний-операторов, то мы готовы включиться в эту работу. В то же время инвестиционный банк или фонд могут стоять далеко в стороне от железной дороги, так что и компенсация может идти не только за счет тарифов. Мы считаем, что тариф должен быть совершенно прозрачным, понятным из чего он состоит, и не рассчитываться как исключительный.
Преференции вообще не должны, на наш взгляд, окупать вагон полностью, но вполне могут частично присутствовать. В самых разных вариантах. Например (как на Западе) новому вагону можно дать скидку от одного до двух процентов на три-четыре года. Еще интереснее - вариант снижения налогов на новый подвижной состав. Тогда льготы собственников будут предоставлены не за счет грузовладельца или железных дорог, как это было бы в тарифном случае. Компания должна быть заинтересована в покупке нового подвижного состава, зная что в результате сэкономит на налогах. Но вариант, когда министерство путей сообщения фактически за свои же деньги оплачивает кому-то приобретение вагонов, мы считаем неправильным. Ведь железнодорожники никаких льгот не получают, никто деньги в МПС не возвращает. А платежи у нас (как я уже сказал выше) намного больше, чем у операторских компаний. Поэтому вопрос со скидками и льготами, я думаю, нуждается в кардинальном переосмыслении.
- Сергей Петрович, будут ли внесены какие-либо коррективы в политику МПС по отношению к компаниям-операторам в связи со сменой руководства в министерстве?
- Отношение к операторам у нового руководства МПС положительное и измениться не может, ибо создание этих компаний предусмотрено намеченной структурной реформой и никто от определенных направлений отказываться не собирается. В начале марта состоялась встреча министра путей сообщения России Геннадия Фадеева с руководителями компаний-операторов, на которой он еще раз заявил о поддержке развития рынка транспортных услуг министерством. Так что мы и далее будем развивать этот рынок и увеличивать число компаний-операторов. При этом, как сказал на встрече с бизнесменами Геннадий Матвеевич, должно существовать равенство компаний не только в плане доступа к инфраструктуре, но и между собой. Сегодня отрасль стремится помочь операторам встать на ноги. Но на прибыль они должны рассчитывать без ставки на инвестиционный тариф. Все участники рынка имеют право работать в равных условиях - в том числе и МПС.
Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце марта 2002 года железнодорожная общественность отметила годовщину появления на российском рынке грузовых перевозок новых участников - компаний-операторов, собственников подвижного состава. В течение года наш журнал постоянно информировал читателей о том, как происходит развитие нового экономического института. Сегодня мы публикуем интервью с начальником центра по взаимодействию с компаниями-операторами министерства путей сообщения России (ЦВКО МПС РФ) СЕРГЕЕМ ЖЕЛЕЗНОВЫМ, в котором он подводит итоги первого года существования как самого центра, так и его "подопечных".
[~PREVIEW_TEXT] => В конце марта 2002 года железнодорожная общественность отметила годовщину появления на российском рынке грузовых перевозок новых участников - компаний-операторов, собственников подвижного состава. В течение года наш журнал постоянно информировал читателей о том, как происходит развитие нового экономического института. Сегодня мы публикуем интервью с начальником центра по взаимодействию с компаниями-операторами министерства путей сообщения России (ЦВКО МПС РФ) СЕРГЕЕМ ЖЕЛЕЗНОВЫМ, в котором он подводит итоги первого года существования как самого центра, так и его "подопечных".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2550 [~CODE] => 2550 [EXTERNAL_ID] => 2550 [~EXTERNAL_ID] => 2550 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107512:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107512:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107512:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107512:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107512:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107512:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107512:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях [SECTION_META_KEYWORDS] => все перевозочные компании должны работать в равных условиях [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце марта 2002 года железнодорожная общественность отметила годовщину появления на российском рынке грузовых перевозок новых участников - компаний-операторов, собственников подвижного состава. В течение года наш журнал постоянно информировал читателей о том, как происходит развитие нового экономического института. Сегодня мы публикуем интервью с начальником центра по взаимодействию с компаниями-операторами министерства путей сообщения России (ЦВКО МПС РФ) СЕРГЕЕМ ЖЕЛЕЗНОВЫМ, в котором он подводит итоги первого года существования как самого центра, так и его "подопечных".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все перевозочные компании должны работать в равных условиях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце марта 2002 года железнодорожная общественность отметила годовщину появления на российском рынке грузовых перевозок новых участников - компаний-операторов, собственников подвижного состава. В течение года наш журнал постоянно информировал читателей о том, как происходит развитие нового экономического института. Сегодня мы публикуем интервью с начальником центра по взаимодействию с компаниями-операторами министерства путей сообщения России (ЦВКО МПС РФ) СЕРГЕЕМ ЖЕЛЕЗНОВЫМ, в котором он подводит итоги первого года существования как самого центра, так и его "подопечных".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все перевозочные компании должны работать в равных условиях ) )
РЖД-Партнер

Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет

На завершающей стадии строительства 123-километровой линии Ледмозеро-Кочкома (Карелия) пресса не скупилась на эпитеты для новой трассы. Ее называли "мостом между севером России и Европой", "малым БАМом в Карелии", "еще одним окном в Европу"... А между тем, что еще раз подтвердил опыт, эпохи коренных исторических переломов представляют собой не лучшие времена для новостроек. Вот и этот объект за свое десятилетие сполна изведал голод инвестиций, холод замораживания строительства, смену заказчиков и подрядчиков. Однако выжил. А что дальше?
Array
(
    [ID] => 107511
    [~ID] => 107511
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет
    [~NAME] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2549/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2549/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Идея соединения западно-карельского и северного ходов Октябрьской железной дороги между станциями Ледмозеро и Кочкома возникла еще в 60-е годы. Но у советского государства до ее воплощения руки, так сказать, не дошли: "Меккой" железнодорожного строительства на долгие годы стал БАМ. На рубеже 80-х и 90-х годов группа предпринимателей решила заняться этим проектом вплотную и построить первую в послереволюционной России XX века негосударственную железную дорогу. Для этой цели было образовано АО "Геллефлинт", учредителями которого выступили оба правительства Москвы и Карелии, мэрия Санкт-Петербурга, администрации ОЖД и "Костомукшского ГОКа". Мысль была такова: построить в городе Костомукша фабрику по переработке залегающих здесь гранитов-геллефлинтов и вывозить их по новой магистрали в Москву и Петербург для возведения автострад. Кроме того, будущие хозяева дороги рассчитывали на поток грузов из России в порты Финляндии - прежде всего в "Оулу".
В декабре 1994 года был открыт для движения рабочих поездов участок длиной в 22 километра. Однако далее финансирование стало осуществляться нерегулярно, и стройка продолжалась весьма вяло: с периодическими замораживаниями на год-два. В 1998-м было принято решение закончить объект, но уже привычным государственным способом - на средства МПС России. К февралю 2000 года, когда новый генеральный подрядчик (ЗАО "Балтийская строительная компания") приступил к работе, было уложено 38 километров пути, а считая весь комплекс работ - выполнено 80 процентов объема.
28 декабря 2001 года состоялось торжественное подписание акта приемки новой линии в эксплуатацию. Построенный однопутный участок влился в состав Петрозаводского отделения Октябрьской магистрали: пять станций и разъездов, технически оснащенных на высоком современном уровне. Полная проектная мощность линии составляет 28 миллионов тонн грузов в год. Общая сумма затрат на строительство объекта составит (в текущих ценах) девять миллиардов рублей.
Сегодня изначальная идея о перевозке гранитов-геллефлинтов практически уже не упоминается. Экономика проекта связывается прежде всего с его международной ролью - как участка стратегического транспортного ("Архангельского") коридора Урал-Республика Коми-Архангельск-Беломорск-Кочкома-Кивиярви-Скандинавия. Для его полного завершения планируется построить железнодорожную линию Белкомур (Белое море-Республика Коми-Урал) протяженностью 1200 километров. Она должна пройти из Перми на Сыктывкар, далее - по реконструируемым существующим участкам Сыктывкар-Вендинга и Карпогоры-Архангельск. Строительство первого (Вендинга-Карпогоры), длиной 230 километров, началось в январе 1999 года. Планируется, что новый транспортный коридор свяжет промышленно развитый Урал и богатую сырьевыми ресурсами Республику Коми со странами Европейского Союза через финские порты.
Другое предназначение линии Ледмозеро-Кочкома видится в перевозке продукции ОАО "Карельский окатыш" к металлургическим комбинатам страны, прежде всего к череповецкой "Северстали", а также к портам "Мурманск" и "Архангельск". ОАО "Карельский окатыш", дающий десять процентов бюджета Карелии, в 2002 году планирует увеличить производство железорудных окатышей на три процента по сравнению с 2001-м, что составит 6800 тысяч тонн продукции. Перспективные проекты крупнейшего предприятия Республики направлены на техническое переоснащение и создание новых рабочих мест. В частности в Костомукше предполагается запустить в эксплуатацию завод по производству эмульсионных взрывчатых веществ.
Ожидается также, что новая линия будет способствовать развитию и подъему экономики Муезерского, Сегежского и Калевальского районов Карелии, а также активизирует деятельность северного участка Беломорско-Балтийского канала. Говоря о значении новой дороги для Карелии, первый заместитель председателя правительства Республики Павел Чернов в частности отметил: "Самое существенное состоит в том, что ветка Ледмозеро-Кочкома фактически меняет всю традиционную транспортную инфраструктуру Карелии. Ее горизонталь разрубит "Гордиев узел" многих былых проблем, перераспределит целый ряд дополнительных грузопотоков и обеспечит приграничной Республике новую узловую роль в сообщении стран Европейского Союза с глубинными территориями России". Причем П.Чернов недвусмысленно добавил к этому: "Теперь правительству Республики Карелия и МПС России предстоит решить вопрос о справедливом делении доходов за перевозку грузов по карельской территории".
Однако пока МПС и Карелия собираются делить предполагаемые доходы от нового транзита, некоторые наблюдатели высказываются более пессимистично. Например, в "Центре политических и социальных исследований РК" считают, что новая линия вряд ли станет финансово прибыльным транспортным проектом. Среди наиболее весомых аргументов - два. Во-первых, слабое развитие российской пограничной станции Кивиярви, пропускная способность которой составляет лишь пять пар поездов в сутки, а нынешний грузооборот не превышает 1,7 миллиона тонн в год. Во-вторых, высокие железнодорожные тарифы: в период навигации в Белом море они в очередной раз "убеждают" грузовладельцев в том, что им более выгодно перегружать российские товары в Архангельске на суда, нежели везти еще сотни километров по железной дороге. К тому же эксперты "Центра" напоминают: власти Финляндии с недавних пор ввели ограничения на ввоз хвойной древесины, поступающей из зауральских регионов. Финны опасаются, что азиатские древесные насекомые (вызывающие гибель лесов в Китае, Корее и Японии) расплодятся в лесах Северной Европы. Похоже, делается предположение в материалах "Центра", Карелии опять достанется "сомнительная транспортная артерия вроде Беломорско-Балтийского канала, который две трети года стоит во льду".
Такой пессимистичный взгляд представляется все-таки излишне категоричным. В то же время неправильно было бы надеяться, что с завершением строительства новой дороги останется лишь подсчитывать прибыль. Расчеты, сделанные в экономической службе ОЖД еще до продолжения строительства, показали: размеры затрат и доходы от планируемых в ближайшее время перевозок будут несопоставимы. Тем не менее стройку решили закончить, потому что ее консервация представлялась еще менее рациональным вариантом. Скорее всего экономического эффекта от линии Ледмозеро-Кочкома можно будет ожидать лишь после введения в строй Белкомура и создания здесь мощного грузопотока.
Роль международных транспортных коридоров в последние годы, как известно, заметно выросла. Не является исключением в этом отношении и север Европы. Но очевидно и то, что сегодня для налаживания в России транспортного бизнеса стало недостаточным просто иметь пути сообщения. Нужно еще провести кропотливую маркетинговую работу по привлечению сюда грузов.
В конце марта мы связались с дежурным по Петрозаводскому отделению Октябрьской железной дороги: к сожалению, грузовых поездов на линии Ледмозеро-Кочкома пока нет...
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Идея соединения западно-карельского и северного ходов Октябрьской железной дороги между станциями Ледмозеро и Кочкома возникла еще в 60-е годы. Но у советского государства до ее воплощения руки, так сказать, не дошли: "Меккой" железнодорожного строительства на долгие годы стал БАМ. На рубеже 80-х и 90-х годов группа предпринимателей решила заняться этим проектом вплотную и построить первую в послереволюционной России XX века негосударственную железную дорогу. Для этой цели было образовано АО "Геллефлинт", учредителями которого выступили оба правительства Москвы и Карелии, мэрия Санкт-Петербурга, администрации ОЖД и "Костомукшского ГОКа". Мысль была такова: построить в городе Костомукша фабрику по переработке залегающих здесь гранитов-геллефлинтов и вывозить их по новой магистрали в Москву и Петербург для возведения автострад. Кроме того, будущие хозяева дороги рассчитывали на поток грузов из России в порты Финляндии - прежде всего в "Оулу".
В декабре 1994 года был открыт для движения рабочих поездов участок длиной в 22 километра. Однако далее финансирование стало осуществляться нерегулярно, и стройка продолжалась весьма вяло: с периодическими замораживаниями на год-два. В 1998-м было принято решение закончить объект, но уже привычным государственным способом - на средства МПС России. К февралю 2000 года, когда новый генеральный подрядчик (ЗАО "Балтийская строительная компания") приступил к работе, было уложено 38 километров пути, а считая весь комплекс работ - выполнено 80 процентов объема.
28 декабря 2001 года состоялось торжественное подписание акта приемки новой линии в эксплуатацию. Построенный однопутный участок влился в состав Петрозаводского отделения Октябрьской магистрали: пять станций и разъездов, технически оснащенных на высоком современном уровне. Полная проектная мощность линии составляет 28 миллионов тонн грузов в год. Общая сумма затрат на строительство объекта составит (в текущих ценах) девять миллиардов рублей.
Сегодня изначальная идея о перевозке гранитов-геллефлинтов практически уже не упоминается. Экономика проекта связывается прежде всего с его международной ролью - как участка стратегического транспортного ("Архангельского") коридора Урал-Республика Коми-Архангельск-Беломорск-Кочкома-Кивиярви-Скандинавия. Для его полного завершения планируется построить железнодорожную линию Белкомур (Белое море-Республика Коми-Урал) протяженностью 1200 километров. Она должна пройти из Перми на Сыктывкар, далее - по реконструируемым существующим участкам Сыктывкар-Вендинга и Карпогоры-Архангельск. Строительство первого (Вендинга-Карпогоры), длиной 230 километров, началось в январе 1999 года. Планируется, что новый транспортный коридор свяжет промышленно развитый Урал и богатую сырьевыми ресурсами Республику Коми со странами Европейского Союза через финские порты.
Другое предназначение линии Ледмозеро-Кочкома видится в перевозке продукции ОАО "Карельский окатыш" к металлургическим комбинатам страны, прежде всего к череповецкой "Северстали", а также к портам "Мурманск" и "Архангельск". ОАО "Карельский окатыш", дающий десять процентов бюджета Карелии, в 2002 году планирует увеличить производство железорудных окатышей на три процента по сравнению с 2001-м, что составит 6800 тысяч тонн продукции. Перспективные проекты крупнейшего предприятия Республики направлены на техническое переоснащение и создание новых рабочих мест. В частности в Костомукше предполагается запустить в эксплуатацию завод по производству эмульсионных взрывчатых веществ.
Ожидается также, что новая линия будет способствовать развитию и подъему экономики Муезерского, Сегежского и Калевальского районов Карелии, а также активизирует деятельность северного участка Беломорско-Балтийского канала. Говоря о значении новой дороги для Карелии, первый заместитель председателя правительства Республики Павел Чернов в частности отметил: "Самое существенное состоит в том, что ветка Ледмозеро-Кочкома фактически меняет всю традиционную транспортную инфраструктуру Карелии. Ее горизонталь разрубит "Гордиев узел" многих былых проблем, перераспределит целый ряд дополнительных грузопотоков и обеспечит приграничной Республике новую узловую роль в сообщении стран Европейского Союза с глубинными территориями России". Причем П.Чернов недвусмысленно добавил к этому: "Теперь правительству Республики Карелия и МПС России предстоит решить вопрос о справедливом делении доходов за перевозку грузов по карельской территории".
Однако пока МПС и Карелия собираются делить предполагаемые доходы от нового транзита, некоторые наблюдатели высказываются более пессимистично. Например, в "Центре политических и социальных исследований РК" считают, что новая линия вряд ли станет финансово прибыльным транспортным проектом. Среди наиболее весомых аргументов - два. Во-первых, слабое развитие российской пограничной станции Кивиярви, пропускная способность которой составляет лишь пять пар поездов в сутки, а нынешний грузооборот не превышает 1,7 миллиона тонн в год. Во-вторых, высокие железнодорожные тарифы: в период навигации в Белом море они в очередной раз "убеждают" грузовладельцев в том, что им более выгодно перегружать российские товары в Архангельске на суда, нежели везти еще сотни километров по железной дороге. К тому же эксперты "Центра" напоминают: власти Финляндии с недавних пор ввели ограничения на ввоз хвойной древесины, поступающей из зауральских регионов. Финны опасаются, что азиатские древесные насекомые (вызывающие гибель лесов в Китае, Корее и Японии) расплодятся в лесах Северной Европы. Похоже, делается предположение в материалах "Центра", Карелии опять достанется "сомнительная транспортная артерия вроде Беломорско-Балтийского канала, который две трети года стоит во льду".
Такой пессимистичный взгляд представляется все-таки излишне категоричным. В то же время неправильно было бы надеяться, что с завершением строительства новой дороги останется лишь подсчитывать прибыль. Расчеты, сделанные в экономической службе ОЖД еще до продолжения строительства, показали: размеры затрат и доходы от планируемых в ближайшее время перевозок будут несопоставимы. Тем не менее стройку решили закончить, потому что ее консервация представлялась еще менее рациональным вариантом. Скорее всего экономического эффекта от линии Ледмозеро-Кочкома можно будет ожидать лишь после введения в строй Белкомура и создания здесь мощного грузопотока.
Роль международных транспортных коридоров в последние годы, как известно, заметно выросла. Не является исключением в этом отношении и север Европы. Но очевидно и то, что сегодня для налаживания в России транспортного бизнеса стало недостаточным просто иметь пути сообщения. Нужно еще провести кропотливую маркетинговую работу по привлечению сюда грузов.
В конце марта мы связались с дежурным по Петрозаводскому отделению Октябрьской железной дороги: к сожалению, грузовых поездов на линии Ледмозеро-Кочкома пока нет...
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На завершающей стадии строительства 123-километровой линии Ледмозеро-Кочкома (Карелия) пресса не скупилась на эпитеты для новой трассы. Ее называли "мостом между севером России и Европой", "малым БАМом в Карелии", "еще одним окном в Европу"... А между тем, что еще раз подтвердил опыт, эпохи коренных исторических переломов представляют собой не лучшие времена для новостроек. Вот и этот объект за свое десятилетие сполна изведал голод инвестиций, холод замораживания строительства, смену заказчиков и подрядчиков. Однако выжил. А что дальше?
[~PREVIEW_TEXT] => На завершающей стадии строительства 123-километровой линии Ледмозеро-Кочкома (Карелия) пресса не скупилась на эпитеты для новой трассы. Ее называли "мостом между севером России и Европой", "малым БАМом в Карелии", "еще одним окном в Европу"... А между тем, что еще раз подтвердил опыт, эпохи коренных исторических переломов представляют собой не лучшие времена для новостроек. Вот и этот объект за свое десятилетие сполна изведал голод инвестиций, холод замораживания строительства, смену заказчиков и подрядчиков. Однако выжил. А что дальше?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2549 [~CODE] => 2549 [EXTERNAL_ID] => 2549 [~EXTERNAL_ID] => 2549 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107511:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107511:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107511:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107511:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107511:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107511:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107511:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет [SECTION_META_KEYWORDS] => линия ледмозеро-кочкома построена, но грузов здесь нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => На завершающей стадии строительства 123-километровой линии Ледмозеро-Кочкома (Карелия) пресса не скупилась на эпитеты для новой трассы. Ее называли "мостом между севером России и Европой", "малым БАМом в Карелии", "еще одним окном в Европу"... А между тем, что еще раз подтвердил опыт, эпохи коренных исторических переломов представляют собой не лучшие времена для новостроек. Вот и этот объект за свое десятилетие сполна изведал голод инвестиций, холод замораживания строительства, смену заказчиков и подрядчиков. Однако выжил. А что дальше?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => линия ледмозеро-кочкома построена, но грузов здесь нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На завершающей стадии строительства 123-километровой линии Ледмозеро-Кочкома (Карелия) пресса не скупилась на эпитеты для новой трассы. Ее называли "мостом между севером России и Европой", "малым БАМом в Карелии", "еще одним окном в Европу"... А между тем, что еще раз подтвердил опыт, эпохи коренных исторических переломов представляют собой не лучшие времена для новостроек. Вот и этот объект за свое десятилетие сполна изведал голод инвестиций, холод замораживания строительства, смену заказчиков и подрядчиков. Однако выжил. А что дальше?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет ) )

									Array
(
    [ID] => 107511
    [~ID] => 107511
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет
    [~NAME] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2549/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2549/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Идея соединения западно-карельского и северного ходов Октябрьской железной дороги между станциями Ледмозеро и Кочкома возникла еще в 60-е годы. Но у советского государства до ее воплощения руки, так сказать, не дошли: "Меккой" железнодорожного строительства на долгие годы стал БАМ. На рубеже 80-х и 90-х годов группа предпринимателей решила заняться этим проектом вплотную и построить первую в послереволюционной России XX века негосударственную железную дорогу. Для этой цели было образовано АО "Геллефлинт", учредителями которого выступили оба правительства Москвы и Карелии, мэрия Санкт-Петербурга, администрации ОЖД и "Костомукшского ГОКа". Мысль была такова: построить в городе Костомукша фабрику по переработке залегающих здесь гранитов-геллефлинтов и вывозить их по новой магистрали в Москву и Петербург для возведения автострад. Кроме того, будущие хозяева дороги рассчитывали на поток грузов из России в порты Финляндии - прежде всего в "Оулу".
В декабре 1994 года был открыт для движения рабочих поездов участок длиной в 22 километра. Однако далее финансирование стало осуществляться нерегулярно, и стройка продолжалась весьма вяло: с периодическими замораживаниями на год-два. В 1998-м было принято решение закончить объект, но уже привычным государственным способом - на средства МПС России. К февралю 2000 года, когда новый генеральный подрядчик (ЗАО "Балтийская строительная компания") приступил к работе, было уложено 38 километров пути, а считая весь комплекс работ - выполнено 80 процентов объема.
28 декабря 2001 года состоялось торжественное подписание акта приемки новой линии в эксплуатацию. Построенный однопутный участок влился в состав Петрозаводского отделения Октябрьской магистрали: пять станций и разъездов, технически оснащенных на высоком современном уровне. Полная проектная мощность линии составляет 28 миллионов тонн грузов в год. Общая сумма затрат на строительство объекта составит (в текущих ценах) девять миллиардов рублей.
Сегодня изначальная идея о перевозке гранитов-геллефлинтов практически уже не упоминается. Экономика проекта связывается прежде всего с его международной ролью - как участка стратегического транспортного ("Архангельского") коридора Урал-Республика Коми-Архангельск-Беломорск-Кочкома-Кивиярви-Скандинавия. Для его полного завершения планируется построить железнодорожную линию Белкомур (Белое море-Республика Коми-Урал) протяженностью 1200 километров. Она должна пройти из Перми на Сыктывкар, далее - по реконструируемым существующим участкам Сыктывкар-Вендинга и Карпогоры-Архангельск. Строительство первого (Вендинга-Карпогоры), длиной 230 километров, началось в январе 1999 года. Планируется, что новый транспортный коридор свяжет промышленно развитый Урал и богатую сырьевыми ресурсами Республику Коми со странами Европейского Союза через финские порты.
Другое предназначение линии Ледмозеро-Кочкома видится в перевозке продукции ОАО "Карельский окатыш" к металлургическим комбинатам страны, прежде всего к череповецкой "Северстали", а также к портам "Мурманск" и "Архангельск". ОАО "Карельский окатыш", дающий десять процентов бюджета Карелии, в 2002 году планирует увеличить производство железорудных окатышей на три процента по сравнению с 2001-м, что составит 6800 тысяч тонн продукции. Перспективные проекты крупнейшего предприятия Республики направлены на техническое переоснащение и создание новых рабочих мест. В частности в Костомукше предполагается запустить в эксплуатацию завод по производству эмульсионных взрывчатых веществ.
Ожидается также, что новая линия будет способствовать развитию и подъему экономики Муезерского, Сегежского и Калевальского районов Карелии, а также активизирует деятельность северного участка Беломорско-Балтийского канала. Говоря о значении новой дороги для Карелии, первый заместитель председателя правительства Республики Павел Чернов в частности отметил: "Самое существенное состоит в том, что ветка Ледмозеро-Кочкома фактически меняет всю традиционную транспортную инфраструктуру Карелии. Ее горизонталь разрубит "Гордиев узел" многих былых проблем, перераспределит целый ряд дополнительных грузопотоков и обеспечит приграничной Республике новую узловую роль в сообщении стран Европейского Союза с глубинными территориями России". Причем П.Чернов недвусмысленно добавил к этому: "Теперь правительству Республики Карелия и МПС России предстоит решить вопрос о справедливом делении доходов за перевозку грузов по карельской территории".
Однако пока МПС и Карелия собираются делить предполагаемые доходы от нового транзита, некоторые наблюдатели высказываются более пессимистично. Например, в "Центре политических и социальных исследований РК" считают, что новая линия вряд ли станет финансово прибыльным транспортным проектом. Среди наиболее весомых аргументов - два. Во-первых, слабое развитие российской пограничной станции Кивиярви, пропускная способность которой составляет лишь пять пар поездов в сутки, а нынешний грузооборот не превышает 1,7 миллиона тонн в год. Во-вторых, высокие железнодорожные тарифы: в период навигации в Белом море они в очередной раз "убеждают" грузовладельцев в том, что им более выгодно перегружать российские товары в Архангельске на суда, нежели везти еще сотни километров по железной дороге. К тому же эксперты "Центра" напоминают: власти Финляндии с недавних пор ввели ограничения на ввоз хвойной древесины, поступающей из зауральских регионов. Финны опасаются, что азиатские древесные насекомые (вызывающие гибель лесов в Китае, Корее и Японии) расплодятся в лесах Северной Европы. Похоже, делается предположение в материалах "Центра", Карелии опять достанется "сомнительная транспортная артерия вроде Беломорско-Балтийского канала, который две трети года стоит во льду".
Такой пессимистичный взгляд представляется все-таки излишне категоричным. В то же время неправильно было бы надеяться, что с завершением строительства новой дороги останется лишь подсчитывать прибыль. Расчеты, сделанные в экономической службе ОЖД еще до продолжения строительства, показали: размеры затрат и доходы от планируемых в ближайшее время перевозок будут несопоставимы. Тем не менее стройку решили закончить, потому что ее консервация представлялась еще менее рациональным вариантом. Скорее всего экономического эффекта от линии Ледмозеро-Кочкома можно будет ожидать лишь после введения в строй Белкомура и создания здесь мощного грузопотока.
Роль международных транспортных коридоров в последние годы, как известно, заметно выросла. Не является исключением в этом отношении и север Европы. Но очевидно и то, что сегодня для налаживания в России транспортного бизнеса стало недостаточным просто иметь пути сообщения. Нужно еще провести кропотливую маркетинговую работу по привлечению сюда грузов.
В конце марта мы связались с дежурным по Петрозаводскому отделению Октябрьской железной дороги: к сожалению, грузовых поездов на линии Ледмозеро-Кочкома пока нет...
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Идея соединения западно-карельского и северного ходов Октябрьской железной дороги между станциями Ледмозеро и Кочкома возникла еще в 60-е годы. Но у советского государства до ее воплощения руки, так сказать, не дошли: "Меккой" железнодорожного строительства на долгие годы стал БАМ. На рубеже 80-х и 90-х годов группа предпринимателей решила заняться этим проектом вплотную и построить первую в послереволюционной России XX века негосударственную железную дорогу. Для этой цели было образовано АО "Геллефлинт", учредителями которого выступили оба правительства Москвы и Карелии, мэрия Санкт-Петербурга, администрации ОЖД и "Костомукшского ГОКа". Мысль была такова: построить в городе Костомукша фабрику по переработке залегающих здесь гранитов-геллефлинтов и вывозить их по новой магистрали в Москву и Петербург для возведения автострад. Кроме того, будущие хозяева дороги рассчитывали на поток грузов из России в порты Финляндии - прежде всего в "Оулу".
В декабре 1994 года был открыт для движения рабочих поездов участок длиной в 22 километра. Однако далее финансирование стало осуществляться нерегулярно, и стройка продолжалась весьма вяло: с периодическими замораживаниями на год-два. В 1998-м было принято решение закончить объект, но уже привычным государственным способом - на средства МПС России. К февралю 2000 года, когда новый генеральный подрядчик (ЗАО "Балтийская строительная компания") приступил к работе, было уложено 38 километров пути, а считая весь комплекс работ - выполнено 80 процентов объема.
28 декабря 2001 года состоялось торжественное подписание акта приемки новой линии в эксплуатацию. Построенный однопутный участок влился в состав Петрозаводского отделения Октябрьской магистрали: пять станций и разъездов, технически оснащенных на высоком современном уровне. Полная проектная мощность линии составляет 28 миллионов тонн грузов в год. Общая сумма затрат на строительство объекта составит (в текущих ценах) девять миллиардов рублей.
Сегодня изначальная идея о перевозке гранитов-геллефлинтов практически уже не упоминается. Экономика проекта связывается прежде всего с его международной ролью - как участка стратегического транспортного ("Архангельского") коридора Урал-Республика Коми-Архангельск-Беломорск-Кочкома-Кивиярви-Скандинавия. Для его полного завершения планируется построить железнодорожную линию Белкомур (Белое море-Республика Коми-Урал) протяженностью 1200 километров. Она должна пройти из Перми на Сыктывкар, далее - по реконструируемым существующим участкам Сыктывкар-Вендинга и Карпогоры-Архангельск. Строительство первого (Вендинга-Карпогоры), длиной 230 километров, началось в январе 1999 года. Планируется, что новый транспортный коридор свяжет промышленно развитый Урал и богатую сырьевыми ресурсами Республику Коми со странами Европейского Союза через финские порты.
Другое предназначение линии Ледмозеро-Кочкома видится в перевозке продукции ОАО "Карельский окатыш" к металлургическим комбинатам страны, прежде всего к череповецкой "Северстали", а также к портам "Мурманск" и "Архангельск". ОАО "Карельский окатыш", дающий десять процентов бюджета Карелии, в 2002 году планирует увеличить производство железорудных окатышей на три процента по сравнению с 2001-м, что составит 6800 тысяч тонн продукции. Перспективные проекты крупнейшего предприятия Республики направлены на техническое переоснащение и создание новых рабочих мест. В частности в Костомукше предполагается запустить в эксплуатацию завод по производству эмульсионных взрывчатых веществ.
Ожидается также, что новая линия будет способствовать развитию и подъему экономики Муезерского, Сегежского и Калевальского районов Карелии, а также активизирует деятельность северного участка Беломорско-Балтийского канала. Говоря о значении новой дороги для Карелии, первый заместитель председателя правительства Республики Павел Чернов в частности отметил: "Самое существенное состоит в том, что ветка Ледмозеро-Кочкома фактически меняет всю традиционную транспортную инфраструктуру Карелии. Ее горизонталь разрубит "Гордиев узел" многих былых проблем, перераспределит целый ряд дополнительных грузопотоков и обеспечит приграничной Республике новую узловую роль в сообщении стран Европейского Союза с глубинными территориями России". Причем П.Чернов недвусмысленно добавил к этому: "Теперь правительству Республики Карелия и МПС России предстоит решить вопрос о справедливом делении доходов за перевозку грузов по карельской территории".
Однако пока МПС и Карелия собираются делить предполагаемые доходы от нового транзита, некоторые наблюдатели высказываются более пессимистично. Например, в "Центре политических и социальных исследований РК" считают, что новая линия вряд ли станет финансово прибыльным транспортным проектом. Среди наиболее весомых аргументов - два. Во-первых, слабое развитие российской пограничной станции Кивиярви, пропускная способность которой составляет лишь пять пар поездов в сутки, а нынешний грузооборот не превышает 1,7 миллиона тонн в год. Во-вторых, высокие железнодорожные тарифы: в период навигации в Белом море они в очередной раз "убеждают" грузовладельцев в том, что им более выгодно перегружать российские товары в Архангельске на суда, нежели везти еще сотни километров по железной дороге. К тому же эксперты "Центра" напоминают: власти Финляндии с недавних пор ввели ограничения на ввоз хвойной древесины, поступающей из зауральских регионов. Финны опасаются, что азиатские древесные насекомые (вызывающие гибель лесов в Китае, Корее и Японии) расплодятся в лесах Северной Европы. Похоже, делается предположение в материалах "Центра", Карелии опять достанется "сомнительная транспортная артерия вроде Беломорско-Балтийского канала, который две трети года стоит во льду".
Такой пессимистичный взгляд представляется все-таки излишне категоричным. В то же время неправильно было бы надеяться, что с завершением строительства новой дороги останется лишь подсчитывать прибыль. Расчеты, сделанные в экономической службе ОЖД еще до продолжения строительства, показали: размеры затрат и доходы от планируемых в ближайшее время перевозок будут несопоставимы. Тем не менее стройку решили закончить, потому что ее консервация представлялась еще менее рациональным вариантом. Скорее всего экономического эффекта от линии Ледмозеро-Кочкома можно будет ожидать лишь после введения в строй Белкомура и создания здесь мощного грузопотока.
Роль международных транспортных коридоров в последние годы, как известно, заметно выросла. Не является исключением в этом отношении и север Европы. Но очевидно и то, что сегодня для налаживания в России транспортного бизнеса стало недостаточным просто иметь пути сообщения. Нужно еще провести кропотливую маркетинговую работу по привлечению сюда грузов.
В конце марта мы связались с дежурным по Петрозаводскому отделению Октябрьской железной дороги: к сожалению, грузовых поездов на линии Ледмозеро-Кочкома пока нет...
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На завершающей стадии строительства 123-километровой линии Ледмозеро-Кочкома (Карелия) пресса не скупилась на эпитеты для новой трассы. Ее называли "мостом между севером России и Европой", "малым БАМом в Карелии", "еще одним окном в Европу"... А между тем, что еще раз подтвердил опыт, эпохи коренных исторических переломов представляют собой не лучшие времена для новостроек. Вот и этот объект за свое десятилетие сполна изведал голод инвестиций, холод замораживания строительства, смену заказчиков и подрядчиков. Однако выжил. А что дальше?
[~PREVIEW_TEXT] => На завершающей стадии строительства 123-километровой линии Ледмозеро-Кочкома (Карелия) пресса не скупилась на эпитеты для новой трассы. Ее называли "мостом между севером России и Европой", "малым БАМом в Карелии", "еще одним окном в Европу"... А между тем, что еще раз подтвердил опыт, эпохи коренных исторических переломов представляют собой не лучшие времена для новостроек. Вот и этот объект за свое десятилетие сполна изведал голод инвестиций, холод замораживания строительства, смену заказчиков и подрядчиков. Однако выжил. А что дальше?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2549 [~CODE] => 2549 [EXTERNAL_ID] => 2549 [~EXTERNAL_ID] => 2549 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107511:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107511:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107511:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107511:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107511:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107511:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107511:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет [SECTION_META_KEYWORDS] => линия ледмозеро-кочкома построена, но грузов здесь нет [SECTION_META_DESCRIPTION] => На завершающей стадии строительства 123-километровой линии Ледмозеро-Кочкома (Карелия) пресса не скупилась на эпитеты для новой трассы. Ее называли "мостом между севером России и Европой", "малым БАМом в Карелии", "еще одним окном в Европу"... А между тем, что еще раз подтвердил опыт, эпохи коренных исторических переломов представляют собой не лучшие времена для новостроек. Вот и этот объект за свое десятилетие сполна изведал голод инвестиций, холод замораживания строительства, смену заказчиков и подрядчиков. Однако выжил. А что дальше?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => линия ледмозеро-кочкома построена, но грузов здесь нет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На завершающей стадии строительства 123-километровой линии Ледмозеро-Кочкома (Карелия) пресса не скупилась на эпитеты для новой трассы. Ее называли "мостом между севером России и Европой", "малым БАМом в Карелии", "еще одним окном в Европу"... А между тем, что еще раз подтвердил опыт, эпохи коренных исторических переломов представляют собой не лучшие времена для новостроек. Вот и этот объект за свое десятилетие сполна изведал голод инвестиций, холод замораживания строительства, смену заказчиков и подрядчиков. Однако выжил. А что дальше?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Линия Ледмозеро-Кочкома построена, но грузов здесь нет ) )
РЖД-Партнер

Как закаляется российская сталь

Решение президента США Джорджа Буша о введении с 20 марта на большинство видов импортной стальной продукции (от жести до слябов) пошлин в размере до 30-ти процентов вызвало, выражаясь газетным языком советского времени, справедливое негодование мирового сообщества и широкой российской общественности.
Array
(
    [ID] => 107510
    [~ID] => 107510
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Как закаляется российская сталь
    [~NAME] => Как закаляется российская сталь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2548/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2548/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На сегодняшний день, по данным Минэкономразвития, в результате введения американской стороной тридцатипроцентной пошлины на импорт стали поставки российских сталепроизводителей в США снизятся до 1,2-1,3 миллиона тонн в год (в прошлом году эта цифра составила 1,8 миллиона тонн).
Однако главная проблема для предприятий России, производящих 50 миллионов тонн металлопродукции в год, заключается в другом. Подобная мера американцев по защите собственного рынка и производителей способна дестабилизировать ситуацию на мировых рынках металла вообще. Многие западные эксперты полагают, что введенные президентом Бушем санкции приведут к тому, что дешевая сталь из России, Латинской Америки и Азии хлынет в Европу, что подорвет бизнес крупных европейских сталелитейных корпораций. "Мы планируем принять наши собственные меры предосторожности, чтобы сохранить уровень импорта на нынешнем уровне", - отметил в связи с этим официальный представитель Евросоюза Энтони Гуш.
- Страшно не само закрытие американского рынка, а его последствия, - комментирует подобные заявления генеральный директор ОАО "Северсталь" А.Мордашов. - Переориентация десяти миллионов тонн стали на другие рынки может потрясти мир стального бизнеса, обострить конкуренцию и привести к обвалу мировых цен, которые без того находятся на довольно низком уровне.
Солидарен с коллегой и генеральный директор ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" В.Рашников:
- Металл, вытесненный из США, неизбежно хлынет на свободные рынки, вызвав в определенной перспективе их перенасыщение. Однако такое решение Соединенных Штатов не было неожиданностью для отечественных металлургов. Гораздо большей неожиданностью для нас было бы положительное решение этого вопроса, ведь Америка в последние годы проводит достаточно жесткую политику ограничения доступа иностранной металлопродукции на свой рынок.
Действительно, еще в 1998 году Северо-Американский континент входил в число стратегических регионов для ОАО "ММК" - туда поставлялось до 40 процентов экспортной продукции предприятия. Сегодня эта цифра не превышает двух из 53-х процентов экспортной доли металла. При этом почти половина продукции отгружается в регионы Юго-Восточной Азии, 26 процентов - на Ближний Восток, и 15 процентов на рынки Западной Европы. Теперь, возможно, всю эту экспортную программу придется пересматривать.
По оценке экспертов Минэкономразвития, внутрироссийское производство стали сократится на 2,5 процента. Эта цифра фактически совпадает с выводами специалистов МПС. В отделе маркетинга центра фирменного транспортного обслуживания железнодорожного ведомства России прогнозируют в апреле падение объемов перевозок черных металлов на четыре процента. Но не следует забывать: весной часть продукции (к примеру "Северстали") традиционно отправляется потребителю по воде. Кроме того, на металлургических комбинатах Урала и Сибири определенное снижение выпуска продукции произошло вследствие февральского повышения тарифов на услуги и продукцию естественных монополий. При этом следует помнить, что предложения МПС о дифференцированном подходе к повышению железнодорожных тарифов (в зависимости от расстояния), направленные на выравнивание условий для предприятий-экспортеров, в том числе и находящихся в глубине страны, правительственной комиссией по тарифному регулированию учтены не были.
В общем, ситуация сложилась хоть и непростая, но далеко не трагичная. Тем более что удалось найти определенный компромисс с американской стороной. Договорились об увеличении российской квоты на поставку слябов (сырье для производства стального проката) до уровня 2000 года и о дальнейшем повышении ее уровня в течение трех лет. А по ряду позиций холоднокатанной стали (которая в США не производится или выпускается в незначительном количестве) могут быть введены квоты. Это позволит частично компенсировать потери, которые понесла наша страна в результате введения дополнительных пошлин, но однако не решает проблему перераспределения рынков сбыта.
В этой связи обращает на себя внимание, как квалифицированно стальные короли России воспользовались сложившейся ситуацией, зарабатывая дополнительные дивиденды на своих же трудностях. В непростой для себя момент они сумели забыть старые распри и выступить в защиту своих интересов единым фронтом. Блестящая PR-кампания, когда чуть ли не пенсионеры в очередях обсуждали беды российских металлургов, очень удачно наложилась на имевшие место среди россиян (после серии скандалов на Олимпиаде в Солт-Лейк-Сити) антиамериканские настроения. В результате общественный резонанс превзошел все ожидания, а металлурги без каких-либо помех смогли продекларировать свои требования правительству, которое - учитывая все вышеизложенные обстоятельства - просто не могло к ним не прислушаться.
Общее мнение руководителей предприятий-гигантов металлургической отрасли заключается в том, что главное - это извлечь правильные уроки из происшедшего и использовать ситуацию, чтобы власти повернулись лицом к давно назревшим проблемам российской металлургии. Сегодня необходимо выработать механизм и технологию быстрых, агрессивно-эффективных совместных действий по важным для отрасли стратегическим вопросам.
Генеральный директор ОАО "Мечел" А.Иванушкин подчеркивает, что объем производимой в нашей стране металлопродукции (около 50-ти миллионов тонн в год) вдвое превышает потребности внутреннего рынка. В этой ситуации государство должно поддерживать рентабельность экспорта металлопроката - так как проблемы металлургов далее по цепочке скажутся на сырьевых отраслях, энергетике, на транспортных потоках и так далее.
- Кроме того, - считает А.Иванушкин, - нельзя забывать, что все крупные металлургические предприятия России являются градообразующими, поэтому ухудшение их положения может дать резко отрицательный социальный эффект. Несмотря на то, что по итогам 2001 года производственные показатели "Мечела" выросли по всем видам продукции (произведено 3 миллиона 796 тысяч тонн стали - прирост составил четыре процента; отгружено 2 миллиона 964 тысячи тонн металлопроката - прирост к уровню 2000 года на 6,5 процента), финансовые итоги тем не менее ухудшаются. Прибыль предприятия в 2001-м по сравнению с предыдущим годом сократилась более чем в два раза. В результате руководство вынуждено планировать значительное сокращение численности работников предприятия.
Открытые акционерные общества "Северсталь", "Новолипецкий металлургический комбинат", "Магнитогорский металлургический комбинат" и "Евразхолдинг" (на долю этих крупнейших предприятий приходится в общей сложности 75 процентов выпускаемой российской стали) направили письмо на имя заместителя председателя правительства РФ А.Кудрина с просьбой об отмене пятипроцентной экспортной пошлины на сталь. По словам председателя совета директоров ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" В.Лесина, сегодня это самая главная и простая мера в борьбе с последствиями одностороннего решения США, ведь ежегодно металлургические предприятия теряют из-за подобных действий до 120-160-ти миллионов долларов.
Среди других эффективных мер со стороны России, по мнению генерального директора ММК В.Рашникова, может быть введение внутренних квот на ввоз металлопродукции из Казахстана и Украины. Комиссия по защитным мерам во внешней торговле уже приняла такое решение и рекомендовала премьер-министру России ввести компенсационную пошлину на поставки украинского стального прутка в размере 21 процента - как ответную реакцию на недобросовестную конкуренцию со стороны украинских производителей.
Безусловно, что отечественные металлурги не могли обойти тему железнодорожных тарифов, настаивая на необходимости их снижения. Причем, что вполне объяснимо, внимание на этом акцентируют прежде всего руководители предприятий Урала и Сибири.
Так, директор ОАО "Мечел" А.Иванушкин считает, что было бы целесообразно вдвое снизить железнодорожные тарифы на доставку металлопроката в дальневосточные порты (для этого предприятия стоимость доставки экспортной продукции до Дальнего Востока достигает тридцать, по другим данным - 25 процентов от общей стоимости выпускаемого металлопроката). Также следовало бы подумать об облегчении и ускорении процедуры возврата НДС экспортерам.
К скорейшему проведению второго этапа унификации тарифов призывает также В.Рашников - руководитель ММК, немалая доля продукции которого идет в Китай через железнодорожные погранпереходы.
По оценкам ряда экспертов, в случае если предложенные меры будут реализованы правительством хотя бы наполовину, металлурги не только возместят предполагаемые потери, но и окажутся в выигрыше. С другой стороны, абсолютно ясно - проблемы той же металлургии нельзя решать в отрыве от положения в смежных отраслях, тем более за их счет.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => На сегодняшний день, по данным Минэкономразвития, в результате введения американской стороной тридцатипроцентной пошлины на импорт стали поставки российских сталепроизводителей в США снизятся до 1,2-1,3 миллиона тонн в год (в прошлом году эта цифра составила 1,8 миллиона тонн).
Однако главная проблема для предприятий России, производящих 50 миллионов тонн металлопродукции в год, заключается в другом. Подобная мера американцев по защите собственного рынка и производителей способна дестабилизировать ситуацию на мировых рынках металла вообще. Многие западные эксперты полагают, что введенные президентом Бушем санкции приведут к тому, что дешевая сталь из России, Латинской Америки и Азии хлынет в Европу, что подорвет бизнес крупных европейских сталелитейных корпораций. "Мы планируем принять наши собственные меры предосторожности, чтобы сохранить уровень импорта на нынешнем уровне", - отметил в связи с этим официальный представитель Евросоюза Энтони Гуш.
- Страшно не само закрытие американского рынка, а его последствия, - комментирует подобные заявления генеральный директор ОАО "Северсталь" А.Мордашов. - Переориентация десяти миллионов тонн стали на другие рынки может потрясти мир стального бизнеса, обострить конкуренцию и привести к обвалу мировых цен, которые без того находятся на довольно низком уровне.
Солидарен с коллегой и генеральный директор ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" В.Рашников:
- Металл, вытесненный из США, неизбежно хлынет на свободные рынки, вызвав в определенной перспективе их перенасыщение. Однако такое решение Соединенных Штатов не было неожиданностью для отечественных металлургов. Гораздо большей неожиданностью для нас было бы положительное решение этого вопроса, ведь Америка в последние годы проводит достаточно жесткую политику ограничения доступа иностранной металлопродукции на свой рынок.
Действительно, еще в 1998 году Северо-Американский континент входил в число стратегических регионов для ОАО "ММК" - туда поставлялось до 40 процентов экспортной продукции предприятия. Сегодня эта цифра не превышает двух из 53-х процентов экспортной доли металла. При этом почти половина продукции отгружается в регионы Юго-Восточной Азии, 26 процентов - на Ближний Восток, и 15 процентов на рынки Западной Европы. Теперь, возможно, всю эту экспортную программу придется пересматривать.
По оценке экспертов Минэкономразвития, внутрироссийское производство стали сократится на 2,5 процента. Эта цифра фактически совпадает с выводами специалистов МПС. В отделе маркетинга центра фирменного транспортного обслуживания железнодорожного ведомства России прогнозируют в апреле падение объемов перевозок черных металлов на четыре процента. Но не следует забывать: весной часть продукции (к примеру "Северстали") традиционно отправляется потребителю по воде. Кроме того, на металлургических комбинатах Урала и Сибири определенное снижение выпуска продукции произошло вследствие февральского повышения тарифов на услуги и продукцию естественных монополий. При этом следует помнить, что предложения МПС о дифференцированном подходе к повышению железнодорожных тарифов (в зависимости от расстояния), направленные на выравнивание условий для предприятий-экспортеров, в том числе и находящихся в глубине страны, правительственной комиссией по тарифному регулированию учтены не были.
В общем, ситуация сложилась хоть и непростая, но далеко не трагичная. Тем более что удалось найти определенный компромисс с американской стороной. Договорились об увеличении российской квоты на поставку слябов (сырье для производства стального проката) до уровня 2000 года и о дальнейшем повышении ее уровня в течение трех лет. А по ряду позиций холоднокатанной стали (которая в США не производится или выпускается в незначительном количестве) могут быть введены квоты. Это позволит частично компенсировать потери, которые понесла наша страна в результате введения дополнительных пошлин, но однако не решает проблему перераспределения рынков сбыта.
В этой связи обращает на себя внимание, как квалифицированно стальные короли России воспользовались сложившейся ситуацией, зарабатывая дополнительные дивиденды на своих же трудностях. В непростой для себя момент они сумели забыть старые распри и выступить в защиту своих интересов единым фронтом. Блестящая PR-кампания, когда чуть ли не пенсионеры в очередях обсуждали беды российских металлургов, очень удачно наложилась на имевшие место среди россиян (после серии скандалов на Олимпиаде в Солт-Лейк-Сити) антиамериканские настроения. В результате общественный резонанс превзошел все ожидания, а металлурги без каких-либо помех смогли продекларировать свои требования правительству, которое - учитывая все вышеизложенные обстоятельства - просто не могло к ним не прислушаться.
Общее мнение руководителей предприятий-гигантов металлургической отрасли заключается в том, что главное - это извлечь правильные уроки из происшедшего и использовать ситуацию, чтобы власти повернулись лицом к давно назревшим проблемам российской металлургии. Сегодня необходимо выработать механизм и технологию быстрых, агрессивно-эффективных совместных действий по важным для отрасли стратегическим вопросам.
Генеральный директор ОАО "Мечел" А.Иванушкин подчеркивает, что объем производимой в нашей стране металлопродукции (около 50-ти миллионов тонн в год) вдвое превышает потребности внутреннего рынка. В этой ситуации государство должно поддерживать рентабельность экспорта металлопроката - так как проблемы металлургов далее по цепочке скажутся на сырьевых отраслях, энергетике, на транспортных потоках и так далее.
- Кроме того, - считает А.Иванушкин, - нельзя забывать, что все крупные металлургические предприятия России являются градообразующими, поэтому ухудшение их положения может дать резко отрицательный социальный эффект. Несмотря на то, что по итогам 2001 года производственные показатели "Мечела" выросли по всем видам продукции (произведено 3 миллиона 796 тысяч тонн стали - прирост составил четыре процента; отгружено 2 миллиона 964 тысячи тонн металлопроката - прирост к уровню 2000 года на 6,5 процента), финансовые итоги тем не менее ухудшаются. Прибыль предприятия в 2001-м по сравнению с предыдущим годом сократилась более чем в два раза. В результате руководство вынуждено планировать значительное сокращение численности работников предприятия.
Открытые акционерные общества "Северсталь", "Новолипецкий металлургический комбинат", "Магнитогорский металлургический комбинат" и "Евразхолдинг" (на долю этих крупнейших предприятий приходится в общей сложности 75 процентов выпускаемой российской стали) направили письмо на имя заместителя председателя правительства РФ А.Кудрина с просьбой об отмене пятипроцентной экспортной пошлины на сталь. По словам председателя совета директоров ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" В.Лесина, сегодня это самая главная и простая мера в борьбе с последствиями одностороннего решения США, ведь ежегодно металлургические предприятия теряют из-за подобных действий до 120-160-ти миллионов долларов.
Среди других эффективных мер со стороны России, по мнению генерального директора ММК В.Рашникова, может быть введение внутренних квот на ввоз металлопродукции из Казахстана и Украины. Комиссия по защитным мерам во внешней торговле уже приняла такое решение и рекомендовала премьер-министру России ввести компенсационную пошлину на поставки украинского стального прутка в размере 21 процента - как ответную реакцию на недобросовестную конкуренцию со стороны украинских производителей.
Безусловно, что отечественные металлурги не могли обойти тему железнодорожных тарифов, настаивая на необходимости их снижения. Причем, что вполне объяснимо, внимание на этом акцентируют прежде всего руководители предприятий Урала и Сибири.
Так, директор ОАО "Мечел" А.Иванушкин считает, что было бы целесообразно вдвое снизить железнодорожные тарифы на доставку металлопроката в дальневосточные порты (для этого предприятия стоимость доставки экспортной продукции до Дальнего Востока достигает тридцать, по другим данным - 25 процентов от общей стоимости выпускаемого металлопроката). Также следовало бы подумать об облегчении и ускорении процедуры возврата НДС экспортерам.
К скорейшему проведению второго этапа унификации тарифов призывает также В.Рашников - руководитель ММК, немалая доля продукции которого идет в Китай через железнодорожные погранпереходы.
По оценкам ряда экспертов, в случае если предложенные меры будут реализованы правительством хотя бы наполовину, металлурги не только возместят предполагаемые потери, но и окажутся в выигрыше. С другой стороны, абсолютно ясно - проблемы той же металлургии нельзя решать в отрыве от положения в смежных отраслях, тем более за их счет.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Решение президента США Джорджа Буша о введении с 20 марта на большинство видов импортной стальной продукции (от жести до слябов) пошлин в размере до 30-ти процентов вызвало, выражаясь газетным языком советского времени, справедливое негодование мирового сообщества и широкой российской общественности.
[~PREVIEW_TEXT] => Решение президента США Джорджа Буша о введении с 20 марта на большинство видов импортной стальной продукции (от жести до слябов) пошлин в размере до 30-ти процентов вызвало, выражаясь газетным языком советского времени, справедливое негодование мирового сообщества и широкой российской общественности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2548 [~CODE] => 2548 [EXTERNAL_ID] => 2548 [~EXTERNAL_ID] => 2548 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107510:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107510:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107510:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107510:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107510:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107510:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107510:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как закаляется российская сталь [SECTION_META_KEYWORDS] => как закаляется российская сталь [SECTION_META_DESCRIPTION] => Решение президента США Джорджа Буша о введении с 20 марта на большинство видов импортной стальной продукции (от жести до слябов) пошлин в размере до 30-ти процентов вызвало, выражаясь газетным языком советского времени, справедливое негодование мирового сообщества и широкой российской общественности.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Как закаляется российская сталь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как закаляется российская сталь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Решение президента США Джорджа Буша о введении с 20 марта на большинство видов импортной стальной продукции (от жести до слябов) пошлин в размере до 30-ти процентов вызвало, выражаясь газетным языком советского времени, справедливое негодование мирового сообщества и широкой российской общественности.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как закаляется российская сталь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закаляется российская сталь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как закаляется российская сталь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закаляется российская сталь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как закаляется российская сталь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закаляется российская сталь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как закаляется российская сталь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закаляется российская сталь ) )

									Array
(
    [ID] => 107510
    [~ID] => 107510
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Как закаляется российская сталь
    [~NAME] => Как закаляется российская сталь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2548/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2548/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На сегодняшний день, по данным Минэкономразвития, в результате введения американской стороной тридцатипроцентной пошлины на импорт стали поставки российских сталепроизводителей в США снизятся до 1,2-1,3 миллиона тонн в год (в прошлом году эта цифра составила 1,8 миллиона тонн).
Однако главная проблема для предприятий России, производящих 50 миллионов тонн металлопродукции в год, заключается в другом. Подобная мера американцев по защите собственного рынка и производителей способна дестабилизировать ситуацию на мировых рынках металла вообще. Многие западные эксперты полагают, что введенные президентом Бушем санкции приведут к тому, что дешевая сталь из России, Латинской Америки и Азии хлынет в Европу, что подорвет бизнес крупных европейских сталелитейных корпораций. "Мы планируем принять наши собственные меры предосторожности, чтобы сохранить уровень импорта на нынешнем уровне", - отметил в связи с этим официальный представитель Евросоюза Энтони Гуш.
- Страшно не само закрытие американского рынка, а его последствия, - комментирует подобные заявления генеральный директор ОАО "Северсталь" А.Мордашов. - Переориентация десяти миллионов тонн стали на другие рынки может потрясти мир стального бизнеса, обострить конкуренцию и привести к обвалу мировых цен, которые без того находятся на довольно низком уровне.
Солидарен с коллегой и генеральный директор ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" В.Рашников:
- Металл, вытесненный из США, неизбежно хлынет на свободные рынки, вызвав в определенной перспективе их перенасыщение. Однако такое решение Соединенных Штатов не было неожиданностью для отечественных металлургов. Гораздо большей неожиданностью для нас было бы положительное решение этого вопроса, ведь Америка в последние годы проводит достаточно жесткую политику ограничения доступа иностранной металлопродукции на свой рынок.
Действительно, еще в 1998 году Северо-Американский континент входил в число стратегических регионов для ОАО "ММК" - туда поставлялось до 40 процентов экспортной продукции предприятия. Сегодня эта цифра не превышает двух из 53-х процентов экспортной доли металла. При этом почти половина продукции отгружается в регионы Юго-Восточной Азии, 26 процентов - на Ближний Восток, и 15 процентов на рынки Западной Европы. Теперь, возможно, всю эту экспортную программу придется пересматривать.
По оценке экспертов Минэкономразвития, внутрироссийское производство стали сократится на 2,5 процента. Эта цифра фактически совпадает с выводами специалистов МПС. В отделе маркетинга центра фирменного транспортного обслуживания железнодорожного ведомства России прогнозируют в апреле падение объемов перевозок черных металлов на четыре процента. Но не следует забывать: весной часть продукции (к примеру "Северстали") традиционно отправляется потребителю по воде. Кроме того, на металлургических комбинатах Урала и Сибири определенное снижение выпуска продукции произошло вследствие февральского повышения тарифов на услуги и продукцию естественных монополий. При этом следует помнить, что предложения МПС о дифференцированном подходе к повышению железнодорожных тарифов (в зависимости от расстояния), направленные на выравнивание условий для предприятий-экспортеров, в том числе и находящихся в глубине страны, правительственной комиссией по тарифному регулированию учтены не были.
В общем, ситуация сложилась хоть и непростая, но далеко не трагичная. Тем более что удалось найти определенный компромисс с американской стороной. Договорились об увеличении российской квоты на поставку слябов (сырье для производства стального проката) до уровня 2000 года и о дальнейшем повышении ее уровня в течение трех лет. А по ряду позиций холоднокатанной стали (которая в США не производится или выпускается в незначительном количестве) могут быть введены квоты. Это позволит частично компенсировать потери, которые понесла наша страна в результате введения дополнительных пошлин, но однако не решает проблему перераспределения рынков сбыта.
В этой связи обращает на себя внимание, как квалифицированно стальные короли России воспользовались сложившейся ситуацией, зарабатывая дополнительные дивиденды на своих же трудностях. В непростой для себя момент они сумели забыть старые распри и выступить в защиту своих интересов единым фронтом. Блестящая PR-кампания, когда чуть ли не пенсионеры в очередях обсуждали беды российских металлургов, очень удачно наложилась на имевшие место среди россиян (после серии скандалов на Олимпиаде в Солт-Лейк-Сити) антиамериканские настроения. В результате общественный резонанс превзошел все ожидания, а металлурги без каких-либо помех смогли продекларировать свои требования правительству, которое - учитывая все вышеизложенные обстоятельства - просто не могло к ним не прислушаться.
Общее мнение руководителей предприятий-гигантов металлургической отрасли заключается в том, что главное - это извлечь правильные уроки из происшедшего и использовать ситуацию, чтобы власти повернулись лицом к давно назревшим проблемам российской металлургии. Сегодня необходимо выработать механизм и технологию быстрых, агрессивно-эффективных совместных действий по важным для отрасли стратегическим вопросам.
Генеральный директор ОАО "Мечел" А.Иванушкин подчеркивает, что объем производимой в нашей стране металлопродукции (около 50-ти миллионов тонн в год) вдвое превышает потребности внутреннего рынка. В этой ситуации государство должно поддерживать рентабельность экспорта металлопроката - так как проблемы металлургов далее по цепочке скажутся на сырьевых отраслях, энергетике, на транспортных потоках и так далее.
- Кроме того, - считает А.Иванушкин, - нельзя забывать, что все крупные металлургические предприятия России являются градообразующими, поэтому ухудшение их положения может дать резко отрицательный социальный эффект. Несмотря на то, что по итогам 2001 года производственные показатели "Мечела" выросли по всем видам продукции (произведено 3 миллиона 796 тысяч тонн стали - прирост составил четыре процента; отгружено 2 миллиона 964 тысячи тонн металлопроката - прирост к уровню 2000 года на 6,5 процента), финансовые итоги тем не менее ухудшаются. Прибыль предприятия в 2001-м по сравнению с предыдущим годом сократилась более чем в два раза. В результате руководство вынуждено планировать значительное сокращение численности работников предприятия.
Открытые акционерные общества "Северсталь", "Новолипецкий металлургический комбинат", "Магнитогорский металлургический комбинат" и "Евразхолдинг" (на долю этих крупнейших предприятий приходится в общей сложности 75 процентов выпускаемой российской стали) направили письмо на имя заместителя председателя правительства РФ А.Кудрина с просьбой об отмене пятипроцентной экспортной пошлины на сталь. По словам председателя совета директоров ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" В.Лесина, сегодня это самая главная и простая мера в борьбе с последствиями одностороннего решения США, ведь ежегодно металлургические предприятия теряют из-за подобных действий до 120-160-ти миллионов долларов.
Среди других эффективных мер со стороны России, по мнению генерального директора ММК В.Рашникова, может быть введение внутренних квот на ввоз металлопродукции из Казахстана и Украины. Комиссия по защитным мерам во внешней торговле уже приняла такое решение и рекомендовала премьер-министру России ввести компенсационную пошлину на поставки украинского стального прутка в размере 21 процента - как ответную реакцию на недобросовестную конкуренцию со стороны украинских производителей.
Безусловно, что отечественные металлурги не могли обойти тему железнодорожных тарифов, настаивая на необходимости их снижения. Причем, что вполне объяснимо, внимание на этом акцентируют прежде всего руководители предприятий Урала и Сибири.
Так, директор ОАО "Мечел" А.Иванушкин считает, что было бы целесообразно вдвое снизить железнодорожные тарифы на доставку металлопроката в дальневосточные порты (для этого предприятия стоимость доставки экспортной продукции до Дальнего Востока достигает тридцать, по другим данным - 25 процентов от общей стоимости выпускаемого металлопроката). Также следовало бы подумать об облегчении и ускорении процедуры возврата НДС экспортерам.
К скорейшему проведению второго этапа унификации тарифов призывает также В.Рашников - руководитель ММК, немалая доля продукции которого идет в Китай через железнодорожные погранпереходы.
По оценкам ряда экспертов, в случае если предложенные меры будут реализованы правительством хотя бы наполовину, металлурги не только возместят предполагаемые потери, но и окажутся в выигрыше. С другой стороны, абсолютно ясно - проблемы той же металлургии нельзя решать в отрыве от положения в смежных отраслях, тем более за их счет.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => На сегодняшний день, по данным Минэкономразвития, в результате введения американской стороной тридцатипроцентной пошлины на импорт стали поставки российских сталепроизводителей в США снизятся до 1,2-1,3 миллиона тонн в год (в прошлом году эта цифра составила 1,8 миллиона тонн).
Однако главная проблема для предприятий России, производящих 50 миллионов тонн металлопродукции в год, заключается в другом. Подобная мера американцев по защите собственного рынка и производителей способна дестабилизировать ситуацию на мировых рынках металла вообще. Многие западные эксперты полагают, что введенные президентом Бушем санкции приведут к тому, что дешевая сталь из России, Латинской Америки и Азии хлынет в Европу, что подорвет бизнес крупных европейских сталелитейных корпораций. "Мы планируем принять наши собственные меры предосторожности, чтобы сохранить уровень импорта на нынешнем уровне", - отметил в связи с этим официальный представитель Евросоюза Энтони Гуш.
- Страшно не само закрытие американского рынка, а его последствия, - комментирует подобные заявления генеральный директор ОАО "Северсталь" А.Мордашов. - Переориентация десяти миллионов тонн стали на другие рынки может потрясти мир стального бизнеса, обострить конкуренцию и привести к обвалу мировых цен, которые без того находятся на довольно низком уровне.
Солидарен с коллегой и генеральный директор ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" В.Рашников:
- Металл, вытесненный из США, неизбежно хлынет на свободные рынки, вызвав в определенной перспективе их перенасыщение. Однако такое решение Соединенных Штатов не было неожиданностью для отечественных металлургов. Гораздо большей неожиданностью для нас было бы положительное решение этого вопроса, ведь Америка в последние годы проводит достаточно жесткую политику ограничения доступа иностранной металлопродукции на свой рынок.
Действительно, еще в 1998 году Северо-Американский континент входил в число стратегических регионов для ОАО "ММК" - туда поставлялось до 40 процентов экспортной продукции предприятия. Сегодня эта цифра не превышает двух из 53-х процентов экспортной доли металла. При этом почти половина продукции отгружается в регионы Юго-Восточной Азии, 26 процентов - на Ближний Восток, и 15 процентов на рынки Западной Европы. Теперь, возможно, всю эту экспортную программу придется пересматривать.
По оценке экспертов Минэкономразвития, внутрироссийское производство стали сократится на 2,5 процента. Эта цифра фактически совпадает с выводами специалистов МПС. В отделе маркетинга центра фирменного транспортного обслуживания железнодорожного ведомства России прогнозируют в апреле падение объемов перевозок черных металлов на четыре процента. Но не следует забывать: весной часть продукции (к примеру "Северстали") традиционно отправляется потребителю по воде. Кроме того, на металлургических комбинатах Урала и Сибири определенное снижение выпуска продукции произошло вследствие февральского повышения тарифов на услуги и продукцию естественных монополий. При этом следует помнить, что предложения МПС о дифференцированном подходе к повышению железнодорожных тарифов (в зависимости от расстояния), направленные на выравнивание условий для предприятий-экспортеров, в том числе и находящихся в глубине страны, правительственной комиссией по тарифному регулированию учтены не были.
В общем, ситуация сложилась хоть и непростая, но далеко не трагичная. Тем более что удалось найти определенный компромисс с американской стороной. Договорились об увеличении российской квоты на поставку слябов (сырье для производства стального проката) до уровня 2000 года и о дальнейшем повышении ее уровня в течение трех лет. А по ряду позиций холоднокатанной стали (которая в США не производится или выпускается в незначительном количестве) могут быть введены квоты. Это позволит частично компенсировать потери, которые понесла наша страна в результате введения дополнительных пошлин, но однако не решает проблему перераспределения рынков сбыта.
В этой связи обращает на себя внимание, как квалифицированно стальные короли России воспользовались сложившейся ситуацией, зарабатывая дополнительные дивиденды на своих же трудностях. В непростой для себя момент они сумели забыть старые распри и выступить в защиту своих интересов единым фронтом. Блестящая PR-кампания, когда чуть ли не пенсионеры в очередях обсуждали беды российских металлургов, очень удачно наложилась на имевшие место среди россиян (после серии скандалов на Олимпиаде в Солт-Лейк-Сити) антиамериканские настроения. В результате общественный резонанс превзошел все ожидания, а металлурги без каких-либо помех смогли продекларировать свои требования правительству, которое - учитывая все вышеизложенные обстоятельства - просто не могло к ним не прислушаться.
Общее мнение руководителей предприятий-гигантов металлургической отрасли заключается в том, что главное - это извлечь правильные уроки из происшедшего и использовать ситуацию, чтобы власти повернулись лицом к давно назревшим проблемам российской металлургии. Сегодня необходимо выработать механизм и технологию быстрых, агрессивно-эффективных совместных действий по важным для отрасли стратегическим вопросам.
Генеральный директор ОАО "Мечел" А.Иванушкин подчеркивает, что объем производимой в нашей стране металлопродукции (около 50-ти миллионов тонн в год) вдвое превышает потребности внутреннего рынка. В этой ситуации государство должно поддерживать рентабельность экспорта металлопроката - так как проблемы металлургов далее по цепочке скажутся на сырьевых отраслях, энергетике, на транспортных потоках и так далее.
- Кроме того, - считает А.Иванушкин, - нельзя забывать, что все крупные металлургические предприятия России являются градообразующими, поэтому ухудшение их положения может дать резко отрицательный социальный эффект. Несмотря на то, что по итогам 2001 года производственные показатели "Мечела" выросли по всем видам продукции (произведено 3 миллиона 796 тысяч тонн стали - прирост составил четыре процента; отгружено 2 миллиона 964 тысячи тонн металлопроката - прирост к уровню 2000 года на 6,5 процента), финансовые итоги тем не менее ухудшаются. Прибыль предприятия в 2001-м по сравнению с предыдущим годом сократилась более чем в два раза. В результате руководство вынуждено планировать значительное сокращение численности работников предприятия.
Открытые акционерные общества "Северсталь", "Новолипецкий металлургический комбинат", "Магнитогорский металлургический комбинат" и "Евразхолдинг" (на долю этих крупнейших предприятий приходится в общей сложности 75 процентов выпускаемой российской стали) направили письмо на имя заместителя председателя правительства РФ А.Кудрина с просьбой об отмене пятипроцентной экспортной пошлины на сталь. По словам председателя совета директоров ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" В.Лесина, сегодня это самая главная и простая мера в борьбе с последствиями одностороннего решения США, ведь ежегодно металлургические предприятия теряют из-за подобных действий до 120-160-ти миллионов долларов.
Среди других эффективных мер со стороны России, по мнению генерального директора ММК В.Рашникова, может быть введение внутренних квот на ввоз металлопродукции из Казахстана и Украины. Комиссия по защитным мерам во внешней торговле уже приняла такое решение и рекомендовала премьер-министру России ввести компенсационную пошлину на поставки украинского стального прутка в размере 21 процента - как ответную реакцию на недобросовестную конкуренцию со стороны украинских производителей.
Безусловно, что отечественные металлурги не могли обойти тему железнодорожных тарифов, настаивая на необходимости их снижения. Причем, что вполне объяснимо, внимание на этом акцентируют прежде всего руководители предприятий Урала и Сибири.
Так, директор ОАО "Мечел" А.Иванушкин считает, что было бы целесообразно вдвое снизить железнодорожные тарифы на доставку металлопроката в дальневосточные порты (для этого предприятия стоимость доставки экспортной продукции до Дальнего Востока достигает тридцать, по другим данным - 25 процентов от общей стоимости выпускаемого металлопроката). Также следовало бы подумать об облегчении и ускорении процедуры возврата НДС экспортерам.
К скорейшему проведению второго этапа унификации тарифов призывает также В.Рашников - руководитель ММК, немалая доля продукции которого идет в Китай через железнодорожные погранпереходы.
По оценкам ряда экспертов, в случае если предложенные меры будут реализованы правительством хотя бы наполовину, металлурги не только возместят предполагаемые потери, но и окажутся в выигрыше. С другой стороны, абсолютно ясно - проблемы той же металлургии нельзя решать в отрыве от положения в смежных отраслях, тем более за их счет.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Решение президента США Джорджа Буша о введении с 20 марта на большинство видов импортной стальной продукции (от жести до слябов) пошлин в размере до 30-ти процентов вызвало, выражаясь газетным языком советского времени, справедливое негодование мирового сообщества и широкой российской общественности.
[~PREVIEW_TEXT] => Решение президента США Джорджа Буша о введении с 20 марта на большинство видов импортной стальной продукции (от жести до слябов) пошлин в размере до 30-ти процентов вызвало, выражаясь газетным языком советского времени, справедливое негодование мирового сообщества и широкой российской общественности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2548 [~CODE] => 2548 [EXTERNAL_ID] => 2548 [~EXTERNAL_ID] => 2548 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107510:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107510:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107510:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107510:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107510:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107510:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107510:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как закаляется российская сталь [SECTION_META_KEYWORDS] => как закаляется российская сталь [SECTION_META_DESCRIPTION] => Решение президента США Джорджа Буша о введении с 20 марта на большинство видов импортной стальной продукции (от жести до слябов) пошлин в размере до 30-ти процентов вызвало, выражаясь газетным языком советского времени, справедливое негодование мирового сообщества и широкой российской общественности.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Как закаляется российская сталь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как закаляется российская сталь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Решение президента США Джорджа Буша о введении с 20 марта на большинство видов импортной стальной продукции (от жести до слябов) пошлин в размере до 30-ти процентов вызвало, выражаясь газетным языком советского времени, справедливое негодование мирового сообщества и широкой российской общественности.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как закаляется российская сталь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закаляется российская сталь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как закаляется российская сталь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закаляется российская сталь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как закаляется российская сталь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закаляется российская сталь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как закаляется российская сталь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закаляется российская сталь ) )
РЖД-Партнер

Прежде всего - качество услуг

Теперь, когда грузовладелец может свободно выбрать операторскую компанию, которая возьмет на себя заботу о доставке его груза в пункт назначения, конкуренция среди участников рынка грузоперевозок неизбежно возрастает. Сегодня главный способ привлечения клиентов - это усовершенствование и расширение сервисных услуг. По такому пути и пошло государственное унитарное предприятие ГУП "Рефсервис МПС", прежде всего заботясь о качестве обслуживания своего клиента. Уже в этом году компания предлагает ряд существенных нововведений.
Array
(
    [ID] => 107509
    [~ID] => 107509
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Прежде всего - качество услуг
    [~NAME] => Прежде всего - качество услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2547/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2547/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Создание собственной диспетчерской службы, обеспечивающей регулировку и передвижение изотермического подвижного состава, позволило существенно повысить показатели использования нашего парка. Кроме того, значительно упростилась сама процедура оформления грузоотправителем необходимых для перевозки груза документов. Прежде, для того чтобы грузовладелец получил изотермический подвижной состав под отгрузку своей продукции, ему необходимо было подавать несколько заявок на перевозку одновременно (в ГУП "Рефсервис МПС", в МПС и на железную дорогу). Сегодня же он обращается только в подразделение нашей компании, где производятся все необходимые расчеты и оговариваются возможные условия перевозки, производится оплата и заключаются договоры на предоставление необходимого количества специализированных вагонов.
Предприятие обладает достаточно развитой агентской сетью. Благодаря прямым договорам, заключенным со всеми железными дорогами, для клиентов максимально упрощается процедура оплаты тарифа на перевозку, ибо на технологических центрах по обработке перевозочных документов (ТехПД) ГУП "Рефсервис МПС" проплачивает определенную сумму, с которой и списываются тарифные расходы.
Следующее направление, которому ГУП "Рефсервис МПС" уделяет особое внимание, - это организация движения ускоренных поездов, расчетная скорость которых не менее 850-ти километров в сутки. Эти поезда не полностью рефрижераторные, а сборные. По действующим нормативам, если грузоотправитель заказывает маршрут поезда определенного веса и условной длины по одному адресу - ему предоставляется скидка с действующего тарифа. Это выгодно и железной дороге - уменьшается оборот вагона; и ГУП "Рефсервис МПС" - ибо чем быстрее оборачивается вагон, тем больше он приносит прибыли.
Надо отметить, что тариф на перевозку может быть еще более снижен при организации ускоренного поезда, состоящего только из рефрижераторных вагонов. Но здесь мы сталкиваемся пока с рядом проблем. Накопить необходимое количество вагонов на одной станции, особенно если она недостаточно развита, довольно сложно. В этой связи и возникла идея создания собственного подъездного пути на станции Шушары Октябрьской железной дороги, где бы постоянно накапливался подвижной состав, часть которого загружалась бы непосредственно на данной станции. Работы начнутся в самое ближайшее время. Для реализации этой задачи мы надеемся объединить усилия заинтересованных экспедиторов.
Следующая сервисная услуга нашего предприятия заключается в экспедировании грузов по странам СНГ и Балтии. Раньше ГУП "Рефсервис МПС" рассчитывало и брало тарифы только за доставку по российской территории - скажем, от границы Белоруссии до Москвы. Если же груз следовал транзитом по Литве и Белоруссии, грузоотправителю приходилось обращаться к другим экспедиторам, которые имели договоры с сопредельными дорогами. Все это было крайне неудобно. В этом году мы планируем подписать договоры со всеми железными дорогами СНГ и Балтии, а клиент в результате будет оплачивать экспортно-импортную перевозку целиком на нашем предприятии.
ГУП "Рефсервис МПС" работает также над расширением сферы услуг по информационному обеспечению клиента - в том числе за счет использования нашим диспетчерским аппаратом информационных возможностей МПС. В ближайшей перспективе ГУП "Рефсервис МПС" намерено создать программу, с использованием которой клиент мог бы самостоятельно (не выходя из офиса) отследить местонахождение своего груза, включая экспортно-импортные перевозки. Достаточно будет обозначить грузоотправителя определенным кодом и разрешить доступ к системе, чтобы он смог независимо от ГУП "Рефсервис МПС" получать информацию об отправленных вагонах.
Конечно - это дорогостоящий сервис, но он крайне важен для правильной организации бизнеса. Большинству грузоотправителей действительно важно знать, где находятся вагоны в данный момент времени - особенно если учесть, что перевозка оплачивается в момент поступления вагона на станцию. Приобретать пакет информационных услуг в главном вычислительном центре МПС под силу только крупным компаниям, так как цена достаточно высока. Но ГУП "Рефсервис МПС" - как входящее в состав МПС предприятие - имеет пятидесятипроцентную скидку на эти виды информационного обслуживания.
(Информация ГУП "Рефсервис МПС".)

Филиалы ГУП "Рефсервис МПС"
Депо Подмосковная, Московская ж.д., 125299, г.Москва, 2-й Амбулаторный пер., 8А; тел.: 151-69-13; факс: 151-67-33.
Депо Лиски, Юго-Восточная ж.д., 396410, Воронежская обл., г.Лиски; тел./факс: (07391) 4-30-49.
Депо Черепаново, Западно-Сибирская ж.д., 633510, г.Черепаново, м/р-н Молодежный, 2; тел./факс: (38345) 2-10-40.
Депо Троицк, Южно-Уральская ж.д., 457100, Челябинская обл., г.Троицк, ул.Дерибаса, 30; тел./факс: (35163) 7-25-36.
Депо Тихорецкая, Северо-Кавказская ж.д., 352100, Краснодарский край, г.Тихорецк, ул.Парковая, 35; тел.: (86196) 2-81-60; факс: (86196) 2-12-78.
Депо Предпортовая, Октябрьская ж.д., 196240, г.Санкт-Петербург, ст.Предпортовая; тел.: (812) 122-18-81; факс: (812) 123-33-06.
Дорожные центры ГУП "Рефсервис МПС"
Октябрьская ж.д.: 190031, г.Санкт-Петербург, набережная р.Фонтанки, д.117, ком.19. Тел.: (812)168-85-07; факс: (812) 168-80-88.
Калининградская ж.д.: 236039, г.Калининград, ул.Киевская, д.1. Тел.: (0112) 58-77-75; факс: (0112) 58-77-75.
Восточно-Сибирская ж.д.: 664005, г.Иркутск, ул.Маяковская, д.25, ком.206. Тел.: (3952) 29-61-05; факс: (3952) 29-61-05.
Сахалинская ж.д.: 693008, г.Южно-Сахалинск, ул.Вокзальная, д.54А. Тел.: (4242) 71-45-65; факс: (4242) 71-45-65.
Западно-Сибирская ж.д.: 630099, г.Новосибирск, ул.Вокзальная магистраль, д.16, ком.206. Тел./факс: (3832)58-49-14. [~DETAIL_TEXT] => Создание собственной диспетчерской службы, обеспечивающей регулировку и передвижение изотермического подвижного состава, позволило существенно повысить показатели использования нашего парка. Кроме того, значительно упростилась сама процедура оформления грузоотправителем необходимых для перевозки груза документов. Прежде, для того чтобы грузовладелец получил изотермический подвижной состав под отгрузку своей продукции, ему необходимо было подавать несколько заявок на перевозку одновременно (в ГУП "Рефсервис МПС", в МПС и на железную дорогу). Сегодня же он обращается только в подразделение нашей компании, где производятся все необходимые расчеты и оговариваются возможные условия перевозки, производится оплата и заключаются договоры на предоставление необходимого количества специализированных вагонов.
Предприятие обладает достаточно развитой агентской сетью. Благодаря прямым договорам, заключенным со всеми железными дорогами, для клиентов максимально упрощается процедура оплаты тарифа на перевозку, ибо на технологических центрах по обработке перевозочных документов (ТехПД) ГУП "Рефсервис МПС" проплачивает определенную сумму, с которой и списываются тарифные расходы.
Следующее направление, которому ГУП "Рефсервис МПС" уделяет особое внимание, - это организация движения ускоренных поездов, расчетная скорость которых не менее 850-ти километров в сутки. Эти поезда не полностью рефрижераторные, а сборные. По действующим нормативам, если грузоотправитель заказывает маршрут поезда определенного веса и условной длины по одному адресу - ему предоставляется скидка с действующего тарифа. Это выгодно и железной дороге - уменьшается оборот вагона; и ГУП "Рефсервис МПС" - ибо чем быстрее оборачивается вагон, тем больше он приносит прибыли.
Надо отметить, что тариф на перевозку может быть еще более снижен при организации ускоренного поезда, состоящего только из рефрижераторных вагонов. Но здесь мы сталкиваемся пока с рядом проблем. Накопить необходимое количество вагонов на одной станции, особенно если она недостаточно развита, довольно сложно. В этой связи и возникла идея создания собственного подъездного пути на станции Шушары Октябрьской железной дороги, где бы постоянно накапливался подвижной состав, часть которого загружалась бы непосредственно на данной станции. Работы начнутся в самое ближайшее время. Для реализации этой задачи мы надеемся объединить усилия заинтересованных экспедиторов.
Следующая сервисная услуга нашего предприятия заключается в экспедировании грузов по странам СНГ и Балтии. Раньше ГУП "Рефсервис МПС" рассчитывало и брало тарифы только за доставку по российской территории - скажем, от границы Белоруссии до Москвы. Если же груз следовал транзитом по Литве и Белоруссии, грузоотправителю приходилось обращаться к другим экспедиторам, которые имели договоры с сопредельными дорогами. Все это было крайне неудобно. В этом году мы планируем подписать договоры со всеми железными дорогами СНГ и Балтии, а клиент в результате будет оплачивать экспортно-импортную перевозку целиком на нашем предприятии.
ГУП "Рефсервис МПС" работает также над расширением сферы услуг по информационному обеспечению клиента - в том числе за счет использования нашим диспетчерским аппаратом информационных возможностей МПС. В ближайшей перспективе ГУП "Рефсервис МПС" намерено создать программу, с использованием которой клиент мог бы самостоятельно (не выходя из офиса) отследить местонахождение своего груза, включая экспортно-импортные перевозки. Достаточно будет обозначить грузоотправителя определенным кодом и разрешить доступ к системе, чтобы он смог независимо от ГУП "Рефсервис МПС" получать информацию об отправленных вагонах.
Конечно - это дорогостоящий сервис, но он крайне важен для правильной организации бизнеса. Большинству грузоотправителей действительно важно знать, где находятся вагоны в данный момент времени - особенно если учесть, что перевозка оплачивается в момент поступления вагона на станцию. Приобретать пакет информационных услуг в главном вычислительном центре МПС под силу только крупным компаниям, так как цена достаточно высока. Но ГУП "Рефсервис МПС" - как входящее в состав МПС предприятие - имеет пятидесятипроцентную скидку на эти виды информационного обслуживания.
(Информация ГУП "Рефсервис МПС".)

Филиалы ГУП "Рефсервис МПС"
Депо Подмосковная, Московская ж.д., 125299, г.Москва, 2-й Амбулаторный пер., 8А; тел.: 151-69-13; факс: 151-67-33.
Депо Лиски, Юго-Восточная ж.д., 396410, Воронежская обл., г.Лиски; тел./факс: (07391) 4-30-49.
Депо Черепаново, Западно-Сибирская ж.д., 633510, г.Черепаново, м/р-н Молодежный, 2; тел./факс: (38345) 2-10-40.
Депо Троицк, Южно-Уральская ж.д., 457100, Челябинская обл., г.Троицк, ул.Дерибаса, 30; тел./факс: (35163) 7-25-36.
Депо Тихорецкая, Северо-Кавказская ж.д., 352100, Краснодарский край, г.Тихорецк, ул.Парковая, 35; тел.: (86196) 2-81-60; факс: (86196) 2-12-78.
Депо Предпортовая, Октябрьская ж.д., 196240, г.Санкт-Петербург, ст.Предпортовая; тел.: (812) 122-18-81; факс: (812) 123-33-06.
Дорожные центры ГУП "Рефсервис МПС"
Октябрьская ж.д.: 190031, г.Санкт-Петербург, набережная р.Фонтанки, д.117, ком.19. Тел.: (812)168-85-07; факс: (812) 168-80-88.
Калининградская ж.д.: 236039, г.Калининград, ул.Киевская, д.1. Тел.: (0112) 58-77-75; факс: (0112) 58-77-75.
Восточно-Сибирская ж.д.: 664005, г.Иркутск, ул.Маяковская, д.25, ком.206. Тел.: (3952) 29-61-05; факс: (3952) 29-61-05.
Сахалинская ж.д.: 693008, г.Южно-Сахалинск, ул.Вокзальная, д.54А. Тел.: (4242) 71-45-65; факс: (4242) 71-45-65.
Западно-Сибирская ж.д.: 630099, г.Новосибирск, ул.Вокзальная магистраль, д.16, ком.206. Тел./факс: (3832)58-49-14. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Теперь, когда грузовладелец может свободно выбрать операторскую компанию, которая возьмет на себя заботу о доставке его груза в пункт назначения, конкуренция среди участников рынка грузоперевозок неизбежно возрастает. Сегодня главный способ привлечения клиентов - это усовершенствование и расширение сервисных услуг. По такому пути и пошло государственное унитарное предприятие ГУП "Рефсервис МПС", прежде всего заботясь о качестве обслуживания своего клиента. Уже в этом году компания предлагает ряд существенных нововведений.
[~PREVIEW_TEXT] => Теперь, когда грузовладелец может свободно выбрать операторскую компанию, которая возьмет на себя заботу о доставке его груза в пункт назначения, конкуренция среди участников рынка грузоперевозок неизбежно возрастает. Сегодня главный способ привлечения клиентов - это усовершенствование и расширение сервисных услуг. По такому пути и пошло государственное унитарное предприятие ГУП "Рефсервис МПС", прежде всего заботясь о качестве обслуживания своего клиента. Уже в этом году компания предлагает ряд существенных нововведений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2547 [~CODE] => 2547 [EXTERNAL_ID] => 2547 [~EXTERNAL_ID] => 2547 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107509:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107509:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107509:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107509:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107509:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107509:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107509:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прежде всего - качество услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => прежде всего - качество услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => Теперь, когда грузовладелец может свободно выбрать операторскую компанию, которая возьмет на себя заботу о доставке его груза в пункт назначения, конкуренция среди участников рынка грузоперевозок неизбежно возрастает. Сегодня главный способ привлечения клиентов - это усовершенствование и расширение сервисных услуг. По такому пути и пошло государственное унитарное предприятие ГУП "Рефсервис МПС", прежде всего заботясь о качестве обслуживания своего клиента. Уже в этом году компания предлагает ряд существенных нововведений.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Прежде всего - качество услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прежде всего - качество услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Теперь, когда грузовладелец может свободно выбрать операторскую компанию, которая возьмет на себя заботу о доставке его груза в пункт назначения, конкуренция среди участников рынка грузоперевозок неизбежно возрастает. Сегодня главный способ привлечения клиентов - это усовершенствование и расширение сервисных услуг. По такому пути и пошло государственное унитарное предприятие ГУП "Рефсервис МПС", прежде всего заботясь о качестве обслуживания своего клиента. Уже в этом году компания предлагает ряд существенных нововведений.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прежде всего - качество услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прежде всего - качество услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прежде всего - качество услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прежде всего - качество услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прежде всего - качество услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прежде всего - качество услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прежде всего - качество услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прежде всего - качество услуг ) )

									Array
(
    [ID] => 107509
    [~ID] => 107509
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Прежде всего - качество услуг
    [~NAME] => Прежде всего - качество услуг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2547/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2547/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Создание собственной диспетчерской службы, обеспечивающей регулировку и передвижение изотермического подвижного состава, позволило существенно повысить показатели использования нашего парка. Кроме того, значительно упростилась сама процедура оформления грузоотправителем необходимых для перевозки груза документов. Прежде, для того чтобы грузовладелец получил изотермический подвижной состав под отгрузку своей продукции, ему необходимо было подавать несколько заявок на перевозку одновременно (в ГУП "Рефсервис МПС", в МПС и на железную дорогу). Сегодня же он обращается только в подразделение нашей компании, где производятся все необходимые расчеты и оговариваются возможные условия перевозки, производится оплата и заключаются договоры на предоставление необходимого количества специализированных вагонов.
Предприятие обладает достаточно развитой агентской сетью. Благодаря прямым договорам, заключенным со всеми железными дорогами, для клиентов максимально упрощается процедура оплаты тарифа на перевозку, ибо на технологических центрах по обработке перевозочных документов (ТехПД) ГУП "Рефсервис МПС" проплачивает определенную сумму, с которой и списываются тарифные расходы.
Следующее направление, которому ГУП "Рефсервис МПС" уделяет особое внимание, - это организация движения ускоренных поездов, расчетная скорость которых не менее 850-ти километров в сутки. Эти поезда не полностью рефрижераторные, а сборные. По действующим нормативам, если грузоотправитель заказывает маршрут поезда определенного веса и условной длины по одному адресу - ему предоставляется скидка с действующего тарифа. Это выгодно и железной дороге - уменьшается оборот вагона; и ГУП "Рефсервис МПС" - ибо чем быстрее оборачивается вагон, тем больше он приносит прибыли.
Надо отметить, что тариф на перевозку может быть еще более снижен при организации ускоренного поезда, состоящего только из рефрижераторных вагонов. Но здесь мы сталкиваемся пока с рядом проблем. Накопить необходимое количество вагонов на одной станции, особенно если она недостаточно развита, довольно сложно. В этой связи и возникла идея создания собственного подъездного пути на станции Шушары Октябрьской железной дороги, где бы постоянно накапливался подвижной состав, часть которого загружалась бы непосредственно на данной станции. Работы начнутся в самое ближайшее время. Для реализации этой задачи мы надеемся объединить усилия заинтересованных экспедиторов.
Следующая сервисная услуга нашего предприятия заключается в экспедировании грузов по странам СНГ и Балтии. Раньше ГУП "Рефсервис МПС" рассчитывало и брало тарифы только за доставку по российской территории - скажем, от границы Белоруссии до Москвы. Если же груз следовал транзитом по Литве и Белоруссии, грузоотправителю приходилось обращаться к другим экспедиторам, которые имели договоры с сопредельными дорогами. Все это было крайне неудобно. В этом году мы планируем подписать договоры со всеми железными дорогами СНГ и Балтии, а клиент в результате будет оплачивать экспортно-импортную перевозку целиком на нашем предприятии.
ГУП "Рефсервис МПС" работает также над расширением сферы услуг по информационному обеспечению клиента - в том числе за счет использования нашим диспетчерским аппаратом информационных возможностей МПС. В ближайшей перспективе ГУП "Рефсервис МПС" намерено создать программу, с использованием которой клиент мог бы самостоятельно (не выходя из офиса) отследить местонахождение своего груза, включая экспортно-импортные перевозки. Достаточно будет обозначить грузоотправителя определенным кодом и разрешить доступ к системе, чтобы он смог независимо от ГУП "Рефсервис МПС" получать информацию об отправленных вагонах.
Конечно - это дорогостоящий сервис, но он крайне важен для правильной организации бизнеса. Большинству грузоотправителей действительно важно знать, где находятся вагоны в данный момент времени - особенно если учесть, что перевозка оплачивается в момент поступления вагона на станцию. Приобретать пакет информационных услуг в главном вычислительном центре МПС под силу только крупным компаниям, так как цена достаточно высока. Но ГУП "Рефсервис МПС" - как входящее в состав МПС предприятие - имеет пятидесятипроцентную скидку на эти виды информационного обслуживания.
(Информация ГУП "Рефсервис МПС".)

Филиалы ГУП "Рефсервис МПС"
Депо Подмосковная, Московская ж.д., 125299, г.Москва, 2-й Амбулаторный пер., 8А; тел.: 151-69-13; факс: 151-67-33.
Депо Лиски, Юго-Восточная ж.д., 396410, Воронежская обл., г.Лиски; тел./факс: (07391) 4-30-49.
Депо Черепаново, Западно-Сибирская ж.д., 633510, г.Черепаново, м/р-н Молодежный, 2; тел./факс: (38345) 2-10-40.
Депо Троицк, Южно-Уральская ж.д., 457100, Челябинская обл., г.Троицк, ул.Дерибаса, 30; тел./факс: (35163) 7-25-36.
Депо Тихорецкая, Северо-Кавказская ж.д., 352100, Краснодарский край, г.Тихорецк, ул.Парковая, 35; тел.: (86196) 2-81-60; факс: (86196) 2-12-78.
Депо Предпортовая, Октябрьская ж.д., 196240, г.Санкт-Петербург, ст.Предпортовая; тел.: (812) 122-18-81; факс: (812) 123-33-06.
Дорожные центры ГУП "Рефсервис МПС"
Октябрьская ж.д.: 190031, г.Санкт-Петербург, набережная р.Фонтанки, д.117, ком.19. Тел.: (812)168-85-07; факс: (812) 168-80-88.
Калининградская ж.д.: 236039, г.Калининград, ул.Киевская, д.1. Тел.: (0112) 58-77-75; факс: (0112) 58-77-75.
Восточно-Сибирская ж.д.: 664005, г.Иркутск, ул.Маяковская, д.25, ком.206. Тел.: (3952) 29-61-05; факс: (3952) 29-61-05.
Сахалинская ж.д.: 693008, г.Южно-Сахалинск, ул.Вокзальная, д.54А. Тел.: (4242) 71-45-65; факс: (4242) 71-45-65.
Западно-Сибирская ж.д.: 630099, г.Новосибирск, ул.Вокзальная магистраль, д.16, ком.206. Тел./факс: (3832)58-49-14. [~DETAIL_TEXT] => Создание собственной диспетчерской службы, обеспечивающей регулировку и передвижение изотермического подвижного состава, позволило существенно повысить показатели использования нашего парка. Кроме того, значительно упростилась сама процедура оформления грузоотправителем необходимых для перевозки груза документов. Прежде, для того чтобы грузовладелец получил изотермический подвижной состав под отгрузку своей продукции, ему необходимо было подавать несколько заявок на перевозку одновременно (в ГУП "Рефсервис МПС", в МПС и на железную дорогу). Сегодня же он обращается только в подразделение нашей компании, где производятся все необходимые расчеты и оговариваются возможные условия перевозки, производится оплата и заключаются договоры на предоставление необходимого количества специализированных вагонов.
Предприятие обладает достаточно развитой агентской сетью. Благодаря прямым договорам, заключенным со всеми железными дорогами, для клиентов максимально упрощается процедура оплаты тарифа на перевозку, ибо на технологических центрах по обработке перевозочных документов (ТехПД) ГУП "Рефсервис МПС" проплачивает определенную сумму, с которой и списываются тарифные расходы.
Следующее направление, которому ГУП "Рефсервис МПС" уделяет особое внимание, - это организация движения ускоренных поездов, расчетная скорость которых не менее 850-ти километров в сутки. Эти поезда не полностью рефрижераторные, а сборные. По действующим нормативам, если грузоотправитель заказывает маршрут поезда определенного веса и условной длины по одному адресу - ему предоставляется скидка с действующего тарифа. Это выгодно и железной дороге - уменьшается оборот вагона; и ГУП "Рефсервис МПС" - ибо чем быстрее оборачивается вагон, тем больше он приносит прибыли.
Надо отметить, что тариф на перевозку может быть еще более снижен при организации ускоренного поезда, состоящего только из рефрижераторных вагонов. Но здесь мы сталкиваемся пока с рядом проблем. Накопить необходимое количество вагонов на одной станции, особенно если она недостаточно развита, довольно сложно. В этой связи и возникла идея создания собственного подъездного пути на станции Шушары Октябрьской железной дороги, где бы постоянно накапливался подвижной состав, часть которого загружалась бы непосредственно на данной станции. Работы начнутся в самое ближайшее время. Для реализации этой задачи мы надеемся объединить усилия заинтересованных экспедиторов.
Следующая сервисная услуга нашего предприятия заключается в экспедировании грузов по странам СНГ и Балтии. Раньше ГУП "Рефсервис МПС" рассчитывало и брало тарифы только за доставку по российской территории - скажем, от границы Белоруссии до Москвы. Если же груз следовал транзитом по Литве и Белоруссии, грузоотправителю приходилось обращаться к другим экспедиторам, которые имели договоры с сопредельными дорогами. Все это было крайне неудобно. В этом году мы планируем подписать договоры со всеми железными дорогами СНГ и Балтии, а клиент в результате будет оплачивать экспортно-импортную перевозку целиком на нашем предприятии.
ГУП "Рефсервис МПС" работает также над расширением сферы услуг по информационному обеспечению клиента - в том числе за счет использования нашим диспетчерским аппаратом информационных возможностей МПС. В ближайшей перспективе ГУП "Рефсервис МПС" намерено создать программу, с использованием которой клиент мог бы самостоятельно (не выходя из офиса) отследить местонахождение своего груза, включая экспортно-импортные перевозки. Достаточно будет обозначить грузоотправителя определенным кодом и разрешить доступ к системе, чтобы он смог независимо от ГУП "Рефсервис МПС" получать информацию об отправленных вагонах.
Конечно - это дорогостоящий сервис, но он крайне важен для правильной организации бизнеса. Большинству грузоотправителей действительно важно знать, где находятся вагоны в данный момент времени - особенно если учесть, что перевозка оплачивается в момент поступления вагона на станцию. Приобретать пакет информационных услуг в главном вычислительном центре МПС под силу только крупным компаниям, так как цена достаточно высока. Но ГУП "Рефсервис МПС" - как входящее в состав МПС предприятие - имеет пятидесятипроцентную скидку на эти виды информационного обслуживания.
(Информация ГУП "Рефсервис МПС".)

Филиалы ГУП "Рефсервис МПС"
Депо Подмосковная, Московская ж.д., 125299, г.Москва, 2-й Амбулаторный пер., 8А; тел.: 151-69-13; факс: 151-67-33.
Депо Лиски, Юго-Восточная ж.д., 396410, Воронежская обл., г.Лиски; тел./факс: (07391) 4-30-49.
Депо Черепаново, Западно-Сибирская ж.д., 633510, г.Черепаново, м/р-н Молодежный, 2; тел./факс: (38345) 2-10-40.
Депо Троицк, Южно-Уральская ж.д., 457100, Челябинская обл., г.Троицк, ул.Дерибаса, 30; тел./факс: (35163) 7-25-36.
Депо Тихорецкая, Северо-Кавказская ж.д., 352100, Краснодарский край, г.Тихорецк, ул.Парковая, 35; тел.: (86196) 2-81-60; факс: (86196) 2-12-78.
Депо Предпортовая, Октябрьская ж.д., 196240, г.Санкт-Петербург, ст.Предпортовая; тел.: (812) 122-18-81; факс: (812) 123-33-06.
Дорожные центры ГУП "Рефсервис МПС"
Октябрьская ж.д.: 190031, г.Санкт-Петербург, набережная р.Фонтанки, д.117, ком.19. Тел.: (812)168-85-07; факс: (812) 168-80-88.
Калининградская ж.д.: 236039, г.Калининград, ул.Киевская, д.1. Тел.: (0112) 58-77-75; факс: (0112) 58-77-75.
Восточно-Сибирская ж.д.: 664005, г.Иркутск, ул.Маяковская, д.25, ком.206. Тел.: (3952) 29-61-05; факс: (3952) 29-61-05.
Сахалинская ж.д.: 693008, г.Южно-Сахалинск, ул.Вокзальная, д.54А. Тел.: (4242) 71-45-65; факс: (4242) 71-45-65.
Западно-Сибирская ж.д.: 630099, г.Новосибирск, ул.Вокзальная магистраль, д.16, ком.206. Тел./факс: (3832)58-49-14. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Теперь, когда грузовладелец может свободно выбрать операторскую компанию, которая возьмет на себя заботу о доставке его груза в пункт назначения, конкуренция среди участников рынка грузоперевозок неизбежно возрастает. Сегодня главный способ привлечения клиентов - это усовершенствование и расширение сервисных услуг. По такому пути и пошло государственное унитарное предприятие ГУП "Рефсервис МПС", прежде всего заботясь о качестве обслуживания своего клиента. Уже в этом году компания предлагает ряд существенных нововведений.
[~PREVIEW_TEXT] => Теперь, когда грузовладелец может свободно выбрать операторскую компанию, которая возьмет на себя заботу о доставке его груза в пункт назначения, конкуренция среди участников рынка грузоперевозок неизбежно возрастает. Сегодня главный способ привлечения клиентов - это усовершенствование и расширение сервисных услуг. По такому пути и пошло государственное унитарное предприятие ГУП "Рефсервис МПС", прежде всего заботясь о качестве обслуживания своего клиента. Уже в этом году компания предлагает ряд существенных нововведений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2547 [~CODE] => 2547 [EXTERNAL_ID] => 2547 [~EXTERNAL_ID] => 2547 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107509:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107509:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107509:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107509:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107509:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107509:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107509:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Прежде всего - качество услуг [SECTION_META_KEYWORDS] => прежде всего - качество услуг [SECTION_META_DESCRIPTION] => Теперь, когда грузовладелец может свободно выбрать операторскую компанию, которая возьмет на себя заботу о доставке его груза в пункт назначения, конкуренция среди участников рынка грузоперевозок неизбежно возрастает. Сегодня главный способ привлечения клиентов - это усовершенствование и расширение сервисных услуг. По такому пути и пошло государственное унитарное предприятие ГУП "Рефсервис МПС", прежде всего заботясь о качестве обслуживания своего клиента. Уже в этом году компания предлагает ряд существенных нововведений.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Прежде всего - качество услуг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => прежде всего - качество услуг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Теперь, когда грузовладелец может свободно выбрать операторскую компанию, которая возьмет на себя заботу о доставке его груза в пункт назначения, конкуренция среди участников рынка грузоперевозок неизбежно возрастает. Сегодня главный способ привлечения клиентов - это усовершенствование и расширение сервисных услуг. По такому пути и пошло государственное унитарное предприятие ГУП "Рефсервис МПС", прежде всего заботясь о качестве обслуживания своего клиента. Уже в этом году компания предлагает ряд существенных нововведений.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Прежде всего - качество услуг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Прежде всего - качество услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прежде всего - качество услуг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прежде всего - качество услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Прежде всего - качество услуг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Прежде всего - качество услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Прежде всего - качество услуг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Прежде всего - качество услуг ) )
РЖД-Партнер

Купите себе немного малодеятельных линий

Из пакета законопроектов по реформированию МПС России последним был согласован и направлен в правительство подготовленный Минимуществом РФ проект закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". Такая очередность не случайна, так как будущий закон призван регулировать святая святых экономики - вопросы собственности.
Array
(
    [ID] => 107508
    [~ID] => 107508
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Купите себе немного малодеятельных линий
    [~NAME] => Купите себе немного малодеятельных линий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2546/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2546/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Процесс безудержной приватизации середины 90-х годов, в ходе которого общественные и государственные интересы на практике оказались далеко не всегда просчитанными, породил в итоге обратную волну взвешенности и осмотрительности. Выступая в январе перед руководством МПС, премьер-министр Михаил Касьянов недвусмысленно отметил: "Реформирование железнодорожной отрасли будет проводиться в тесной увязке с концепцией реформирования экономики в целом, так как эта отрасль является базовой и влияющей на многие принципиальные вопросы".
Законопроект несколько раз перерабатывался и менял свое название. Трудно сказать, является ли случайным то обстоятельство, что его окончательный вариант так и не был (по крайней мере в течение марта) опубликован на сайте МПС вместе с имеющимися здесь другими важнейшими законопроектами: новыми версиями Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" и "Транспортного Устава железных дорог РФ". Впрочем, при первой же попытке получить вышеуказанный законопроект по вполне официальным каналам, каких-либо препятствий мы не встретили.
Статья 1-я законопроекта определяет его сферу деятельности, как "установление организационных и правовых особенностей управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". То есть будущий закон должен ясно определить: что произойдет с государственной собственностью в сфере железнодорожного транспорта после того как в отрасли будут разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности?
Далее этот вопрос развивается в статье 3 "Приватизация на федеральном железнодорожном транспорте". Здесь указывается, что в процессе приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта создается единый хозяйствующий субъект - открытое акционерное общество "Российские железные дороги", а также иные ОАО.
Статья 4-я посвящается порядку формирования собственности ОАО "РЖД". В ней говорится, что уставный капитал компании формируется путем внесения в него имущества федерального железнодорожного транспорта. При этом обязательному внесению не подлежит имущество промышленных, ремонтных и строительных организаций, непосредственно не связанных с организацией движения и аварийно-спасательными работами, а также организаций питания и торговли при соблюдении ряда условий. Среди них прописываются такие ситуации: организация не является единственным поставщиком товаров и услуг для системы федерального железнодорожного транспорта; имеет помимо этого стабильный рынок сбыта своей продукции; обладает конкурентоспособной технологией. Остаться вне ОАО "РЖД" смогут также те компании, выделение которых из системы МПС не приведет к существенному росту транспортных издержек и к ухудшению социальной защищенности работников отрасли.
Перечень имущества, подлежащего внесению в уставный капитал ОАО "Российские железные дороги", определяется правительством РФ. Сводный передаточный акт рассчитывают комиссии по инвентаризации - на основании совместного решения Минимущества РФ и МПС России.
Статья 5-я законопроекта говорит о том, что назначение и освобождение от должности руководителя (президента) ОАО "РЖД" осуществляется правительством РФ по согласованию с Президентом РФ. То есть назначение руководителя Российских железных дорог фактически будет прерогативой Президента страны.
Статья 6-я определяет основные принципы деятельности ОАО "РЖД". Ими провозглашаются: сохранение единства и централизованного управления принадлежащей компании инфраструктурой; обеспечение гарантированного и недискриминационного доступа к ней перевозчиков; выполнение перевозок для государственных нужд, воинских и специальных перевозок. Акцентируется также внимание на том, что ОАО "РЖД" предоставляет органам внутренних дел на транспорте и спецперевозок необходимое для их деятельности имущество.
Важнейшими в законопроекте являются статьи 7 и 8. Они определяют возможность продажи и иных способов отчуждения акций ОАО "РЖД". Изначально все акции ОАО "РЖД" будут принадлежать государству. Однако в дальнейшем часть этой собственности можно будет реализовать на рынке - хотя и не любую, которую бы захотело, например, руководство компании.
Полностью изымаются из каких-либо рыночных операций, включая залог: магистральные железнодорожные линии с техническими обустройствами и отведенные под них земельные участки; система управления перевозками с информационными комплексами; подвижной состав, объекты локомотивного и вагонного хозяйства, малодеятельные железнодорожные линии, имеющие оборонное значение, а также все объекты мобилизационного назначения, в том числе и законсервированные; объекты и имущество, предназначенные для проведения аварийно-восстановительных работ.
Всем иным своим имуществом ОАО "РЖД" вправе распоряжаться по своему усмотрению. При этом необходимо согласие правительства РФ на продажу или передачу в залог малодеятельных железнодорожных линий, участков, станций и земельных участков под ними - не имеющих оборонного значения; мостов и объектов недвижимого имущества общего пользования инфраструктуры.
В заключительных положениях законопроекта содержится пункт, который предписывает включить ОАО "Российские железные дороги" в перечень акционерных обществ, производящих продукцию (услуги) стратегического значения.
Основным камнем преткновения при согласовании данного законопроекта явилась позиция силовых ведомств. Федеральная служба безопасности выступила против передачи инфраструктуры МПС в собственность ОАО "РЖД". (Это первый случай открытого вмешательства ФСБ в экономическую политику правительства по реструктуризации монополий.) Обоснования заключались в том, что передача в собственность ОАО "РЖД" железнодорожной инфраструктуры сделает ее потенциальным предметом обеспечительного ареста. То есть акционеры и кредиторы нового акционерного общества (в частности иностранные фирмы) будут иметь возможность отчуждать через суд стратегически важные государственные объекты железных дорог. Поэтому предлагалось создать единый хозяйствующий субъект железных дорог в лице федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП), а не акционерного общества. МПС и Минэкономразвития РФ были с этим категорически не согласны, указывая что в таком случае потеряется вся экономическая целесообразность реформы. Существование РЖД в форме ФГУП потребовало бы значительного государственного финансирования по поддержанию инфраструктуры, что не позволило бы задействовать для повышения эффективности работы отрасли рыночные механизмы (усиление мотивации труда, привлечение инвестиций, развитие конкурентного сектора и другие).
Сторонам удалось найти компромисс, оговорив в законопроекте номенклатуру имущества, не подлежащего каким бы то ни было рыночным операциям. Руководитель департамента имущества промышленности, строительства, транспорта и связи Минимущества РФ Александр Бородин назвал такое решение беспрецедентным и остроумным, так как до сих пор законодатели не накладывали столь крупных обременений на имущество каких-либо компаний. В то же время оно не противоречит "Гражданскому Кодексу РФ". Заместитель министра путей сообщения России Анна Белова считает, что "в найденном решении удалось сочетать соблюдение государственных интересов в самой консервативной форме и требования современного рынка". Она также сообщила, что в подзаконных актах вся собственность ОАО "РЖД" будет поделена на четыре категории. К первой относятся объекты, полностью выведенные за рамки рынка. Ко второй - такое имущество, которое можно использовать под обеспечение кредитов при гарантиях правительства. Третью категорию составит имущество, находящееся в ведении МПС. И, наконец, в четвертую отойдет отчуждаемая собственность.
Эксперты инвестиционных компаний отмечают, что закрепленная в законопроекте норма по использованию инфраструктуры Российских железных дорог не приведет к каким-либо проблемам с привлечением инвестиций в железнодорожный транспорт. Инвесторы будут оценивать кредитоспособность ОАО "РЖД" скорее не по стоимости основных фондов, а по объему оборота капитала. По данным, приведенным заместителем министра путей сообщения России Александром Мишариным, выводимое из рыночных операций имущество ОАО "РЖД" составит 70 процентов собственности компании, а ее обороты будут исчисляться первоначальной суммой порядка двенадцати миллиардов долларов, которая затем будет расти.
Как видно из текста законопроекта, в нем вполне отражены также интересы и военного ведомства. В России военное значение железных дорог всегда было особенно важным - несравненно большим, чем в европейских странах. Заместитель начальника Военно-транспортного университета железнодорожных войск РФ Владимир Сонин так прокомментировал корреспонденту "РЖД-Партнер" ситуацию с реформой МПС накануне окончательной выработки законопроектов:
- С точки зрения военных, структурная реформа железнодорожного транспорта России - явление отрицательное. Еще маршал Советского Союза Георгий Жуков говорил, что без железных дорог современные военные операции просто невозможны. Без преувеличения верно также, что и вся наша жизнь в мирное время завязана на железнодорожный транспорт. Даже размеры современной военной техники связаны с объемами, с площадью и грузоподъемностью подвижного состава. А когда перевозчиками станут частные компании - кто тогда будет в долг или бесплатно возить наши грузы? Да никто! Представьте, что при возникновении очага напряженности нужно будет срочно осуществить воинскую перевозку, а от армии требуют предоплату... Что будем делать: стоять и ждать денег, которых у нас нет?
Очевидно, что подобная точка зрения военных при согласовании пакета законопроектов была полностью учтена.
На сегодняшний момент прохождение документов через правительство, нижнюю и верхнюю палаты парламента России идет по графику, который предусматривает создание ОАО "РЖД" в начале 2003 года. В то же время среди влиятельных структур имеются сторонники корректировки этого срока. Например, аудитор счетной палаты РФ Михаил Бесхмельницин, курирующий естественные монополии, высказался за более поздние сроки осуществления структурной реформы министерства путей сообщения. По его мнению, реструктуризации железнодорожной отрасли должны предшествовать решение вопроса взаимоотношений МПС и субъектов Федерации в сфере оплаты пригородных перевозок, а также урегулирование кредиторской задолженности железнодорожной отрасли. Кроме того, должны быть установлены реальные сроки для решения всего комплекса вопросов, связанных с инвентаризацией имущества МПС.
Сроки проведения реформы на железнодорожном транспорте могут быть изменены только решением правительства. В министерстве путей сообщения России тем не менее надеются, что законопроекты будут рассмотрены Государственной Думой уже в ходе весенней сессии.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Процесс безудержной приватизации середины 90-х годов, в ходе которого общественные и государственные интересы на практике оказались далеко не всегда просчитанными, породил в итоге обратную волну взвешенности и осмотрительности. Выступая в январе перед руководством МПС, премьер-министр Михаил Касьянов недвусмысленно отметил: "Реформирование железнодорожной отрасли будет проводиться в тесной увязке с концепцией реформирования экономики в целом, так как эта отрасль является базовой и влияющей на многие принципиальные вопросы".
Законопроект несколько раз перерабатывался и менял свое название. Трудно сказать, является ли случайным то обстоятельство, что его окончательный вариант так и не был (по крайней мере в течение марта) опубликован на сайте МПС вместе с имеющимися здесь другими важнейшими законопроектами: новыми версиями Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" и "Транспортного Устава железных дорог РФ". Впрочем, при первой же попытке получить вышеуказанный законопроект по вполне официальным каналам, каких-либо препятствий мы не встретили.
Статья 1-я законопроекта определяет его сферу деятельности, как "установление организационных и правовых особенностей управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". То есть будущий закон должен ясно определить: что произойдет с государственной собственностью в сфере железнодорожного транспорта после того как в отрасли будут разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности?
Далее этот вопрос развивается в статье 3 "Приватизация на федеральном железнодорожном транспорте". Здесь указывается, что в процессе приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта создается единый хозяйствующий субъект - открытое акционерное общество "Российские железные дороги", а также иные ОАО.
Статья 4-я посвящается порядку формирования собственности ОАО "РЖД". В ней говорится, что уставный капитал компании формируется путем внесения в него имущества федерального железнодорожного транспорта. При этом обязательному внесению не подлежит имущество промышленных, ремонтных и строительных организаций, непосредственно не связанных с организацией движения и аварийно-спасательными работами, а также организаций питания и торговли при соблюдении ряда условий. Среди них прописываются такие ситуации: организация не является единственным поставщиком товаров и услуг для системы федерального железнодорожного транспорта; имеет помимо этого стабильный рынок сбыта своей продукции; обладает конкурентоспособной технологией. Остаться вне ОАО "РЖД" смогут также те компании, выделение которых из системы МПС не приведет к существенному росту транспортных издержек и к ухудшению социальной защищенности работников отрасли.
Перечень имущества, подлежащего внесению в уставный капитал ОАО "Российские железные дороги", определяется правительством РФ. Сводный передаточный акт рассчитывают комиссии по инвентаризации - на основании совместного решения Минимущества РФ и МПС России.
Статья 5-я законопроекта говорит о том, что назначение и освобождение от должности руководителя (президента) ОАО "РЖД" осуществляется правительством РФ по согласованию с Президентом РФ. То есть назначение руководителя Российских железных дорог фактически будет прерогативой Президента страны.
Статья 6-я определяет основные принципы деятельности ОАО "РЖД". Ими провозглашаются: сохранение единства и централизованного управления принадлежащей компании инфраструктурой; обеспечение гарантированного и недискриминационного доступа к ней перевозчиков; выполнение перевозок для государственных нужд, воинских и специальных перевозок. Акцентируется также внимание на том, что ОАО "РЖД" предоставляет органам внутренних дел на транспорте и спецперевозок необходимое для их деятельности имущество.
Важнейшими в законопроекте являются статьи 7 и 8. Они определяют возможность продажи и иных способов отчуждения акций ОАО "РЖД". Изначально все акции ОАО "РЖД" будут принадлежать государству. Однако в дальнейшем часть этой собственности можно будет реализовать на рынке - хотя и не любую, которую бы захотело, например, руководство компании.
Полностью изымаются из каких-либо рыночных операций, включая залог: магистральные железнодорожные линии с техническими обустройствами и отведенные под них земельные участки; система управления перевозками с информационными комплексами; подвижной состав, объекты локомотивного и вагонного хозяйства, малодеятельные железнодорожные линии, имеющие оборонное значение, а также все объекты мобилизационного назначения, в том числе и законсервированные; объекты и имущество, предназначенные для проведения аварийно-восстановительных работ.
Всем иным своим имуществом ОАО "РЖД" вправе распоряжаться по своему усмотрению. При этом необходимо согласие правительства РФ на продажу или передачу в залог малодеятельных железнодорожных линий, участков, станций и земельных участков под ними - не имеющих оборонного значения; мостов и объектов недвижимого имущества общего пользования инфраструктуры.
В заключительных положениях законопроекта содержится пункт, который предписывает включить ОАО "Российские железные дороги" в перечень акционерных обществ, производящих продукцию (услуги) стратегического значения.
Основным камнем преткновения при согласовании данного законопроекта явилась позиция силовых ведомств. Федеральная служба безопасности выступила против передачи инфраструктуры МПС в собственность ОАО "РЖД". (Это первый случай открытого вмешательства ФСБ в экономическую политику правительства по реструктуризации монополий.) Обоснования заключались в том, что передача в собственность ОАО "РЖД" железнодорожной инфраструктуры сделает ее потенциальным предметом обеспечительного ареста. То есть акционеры и кредиторы нового акционерного общества (в частности иностранные фирмы) будут иметь возможность отчуждать через суд стратегически важные государственные объекты железных дорог. Поэтому предлагалось создать единый хозяйствующий субъект железных дорог в лице федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП), а не акционерного общества. МПС и Минэкономразвития РФ были с этим категорически не согласны, указывая что в таком случае потеряется вся экономическая целесообразность реформы. Существование РЖД в форме ФГУП потребовало бы значительного государственного финансирования по поддержанию инфраструктуры, что не позволило бы задействовать для повышения эффективности работы отрасли рыночные механизмы (усиление мотивации труда, привлечение инвестиций, развитие конкурентного сектора и другие).
Сторонам удалось найти компромисс, оговорив в законопроекте номенклатуру имущества, не подлежащего каким бы то ни было рыночным операциям. Руководитель департамента имущества промышленности, строительства, транспорта и связи Минимущества РФ Александр Бородин назвал такое решение беспрецедентным и остроумным, так как до сих пор законодатели не накладывали столь крупных обременений на имущество каких-либо компаний. В то же время оно не противоречит "Гражданскому Кодексу РФ". Заместитель министра путей сообщения России Анна Белова считает, что "в найденном решении удалось сочетать соблюдение государственных интересов в самой консервативной форме и требования современного рынка". Она также сообщила, что в подзаконных актах вся собственность ОАО "РЖД" будет поделена на четыре категории. К первой относятся объекты, полностью выведенные за рамки рынка. Ко второй - такое имущество, которое можно использовать под обеспечение кредитов при гарантиях правительства. Третью категорию составит имущество, находящееся в ведении МПС. И, наконец, в четвертую отойдет отчуждаемая собственность.
Эксперты инвестиционных компаний отмечают, что закрепленная в законопроекте норма по использованию инфраструктуры Российских железных дорог не приведет к каким-либо проблемам с привлечением инвестиций в железнодорожный транспорт. Инвесторы будут оценивать кредитоспособность ОАО "РЖД" скорее не по стоимости основных фондов, а по объему оборота капитала. По данным, приведенным заместителем министра путей сообщения России Александром Мишариным, выводимое из рыночных операций имущество ОАО "РЖД" составит 70 процентов собственности компании, а ее обороты будут исчисляться первоначальной суммой порядка двенадцати миллиардов долларов, которая затем будет расти.
Как видно из текста законопроекта, в нем вполне отражены также интересы и военного ведомства. В России военное значение железных дорог всегда было особенно важным - несравненно большим, чем в европейских странах. Заместитель начальника Военно-транспортного университета железнодорожных войск РФ Владимир Сонин так прокомментировал корреспонденту "РЖД-Партнер" ситуацию с реформой МПС накануне окончательной выработки законопроектов:
- С точки зрения военных, структурная реформа железнодорожного транспорта России - явление отрицательное. Еще маршал Советского Союза Георгий Жуков говорил, что без железных дорог современные военные операции просто невозможны. Без преувеличения верно также, что и вся наша жизнь в мирное время завязана на железнодорожный транспорт. Даже размеры современной военной техники связаны с объемами, с площадью и грузоподъемностью подвижного состава. А когда перевозчиками станут частные компании - кто тогда будет в долг или бесплатно возить наши грузы? Да никто! Представьте, что при возникновении очага напряженности нужно будет срочно осуществить воинскую перевозку, а от армии требуют предоплату... Что будем делать: стоять и ждать денег, которых у нас нет?
Очевидно, что подобная точка зрения военных при согласовании пакета законопроектов была полностью учтена.
На сегодняшний момент прохождение документов через правительство, нижнюю и верхнюю палаты парламента России идет по графику, который предусматривает создание ОАО "РЖД" в начале 2003 года. В то же время среди влиятельных структур имеются сторонники корректировки этого срока. Например, аудитор счетной палаты РФ Михаил Бесхмельницин, курирующий естественные монополии, высказался за более поздние сроки осуществления структурной реформы министерства путей сообщения. По его мнению, реструктуризации железнодорожной отрасли должны предшествовать решение вопроса взаимоотношений МПС и субъектов Федерации в сфере оплаты пригородных перевозок, а также урегулирование кредиторской задолженности железнодорожной отрасли. Кроме того, должны быть установлены реальные сроки для решения всего комплекса вопросов, связанных с инвентаризацией имущества МПС.
Сроки проведения реформы на железнодорожном транспорте могут быть изменены только решением правительства. В министерстве путей сообщения России тем не менее надеются, что законопроекты будут рассмотрены Государственной Думой уже в ходе весенней сессии.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Из пакета законопроектов по реформированию МПС России последним был согласован и направлен в правительство подготовленный Минимуществом РФ проект закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". Такая очередность не случайна, так как будущий закон призван регулировать святая святых экономики - вопросы собственности.
[~PREVIEW_TEXT] => Из пакета законопроектов по реформированию МПС России последним был согласован и направлен в правительство подготовленный Минимуществом РФ проект закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". Такая очередность не случайна, так как будущий закон призван регулировать святая святых экономики - вопросы собственности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2546 [~CODE] => 2546 [EXTERNAL_ID] => 2546 [~EXTERNAL_ID] => 2546 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107508:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107508:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107508:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107508:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107508:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107508:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107508:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Купите себе немного малодеятельных линий [SECTION_META_KEYWORDS] => купите себе немного малодеятельных линий [SECTION_META_DESCRIPTION] => Из пакета законопроектов по реформированию МПС России последним был согласован и направлен в правительство подготовленный Минимуществом РФ проект закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". Такая очередность не случайна, так как будущий закон призван регулировать святая святых экономики - вопросы собственности.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Купите себе немного малодеятельных линий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => купите себе немного малодеятельных линий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из пакета законопроектов по реформированию МПС России последним был согласован и направлен в правительство подготовленный Минимуществом РФ проект закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". Такая очередность не случайна, так как будущий закон призван регулировать святая святых экономики - вопросы собственности.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Купите себе немного малодеятельных линий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Купите себе немного малодеятельных линий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Купите себе немного малодеятельных линий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Купите себе немного малодеятельных линий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Купите себе немного малодеятельных линий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Купите себе немного малодеятельных линий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Купите себе немного малодеятельных линий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Купите себе немного малодеятельных линий ) )

									Array
(
    [ID] => 107508
    [~ID] => 107508
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Купите себе немного малодеятельных линий
    [~NAME] => Купите себе немного малодеятельных линий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2546/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2546/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Процесс безудержной приватизации середины 90-х годов, в ходе которого общественные и государственные интересы на практике оказались далеко не всегда просчитанными, породил в итоге обратную волну взвешенности и осмотрительности. Выступая в январе перед руководством МПС, премьер-министр Михаил Касьянов недвусмысленно отметил: "Реформирование железнодорожной отрасли будет проводиться в тесной увязке с концепцией реформирования экономики в целом, так как эта отрасль является базовой и влияющей на многие принципиальные вопросы".
Законопроект несколько раз перерабатывался и менял свое название. Трудно сказать, является ли случайным то обстоятельство, что его окончательный вариант так и не был (по крайней мере в течение марта) опубликован на сайте МПС вместе с имеющимися здесь другими важнейшими законопроектами: новыми версиями Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" и "Транспортного Устава железных дорог РФ". Впрочем, при первой же попытке получить вышеуказанный законопроект по вполне официальным каналам, каких-либо препятствий мы не встретили.
Статья 1-я законопроекта определяет его сферу деятельности, как "установление организационных и правовых особенностей управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". То есть будущий закон должен ясно определить: что произойдет с государственной собственностью в сфере железнодорожного транспорта после того как в отрасли будут разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности?
Далее этот вопрос развивается в статье 3 "Приватизация на федеральном железнодорожном транспорте". Здесь указывается, что в процессе приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта создается единый хозяйствующий субъект - открытое акционерное общество "Российские железные дороги", а также иные ОАО.
Статья 4-я посвящается порядку формирования собственности ОАО "РЖД". В ней говорится, что уставный капитал компании формируется путем внесения в него имущества федерального железнодорожного транспорта. При этом обязательному внесению не подлежит имущество промышленных, ремонтных и строительных организаций, непосредственно не связанных с организацией движения и аварийно-спасательными работами, а также организаций питания и торговли при соблюдении ряда условий. Среди них прописываются такие ситуации: организация не является единственным поставщиком товаров и услуг для системы федерального железнодорожного транспорта; имеет помимо этого стабильный рынок сбыта своей продукции; обладает конкурентоспособной технологией. Остаться вне ОАО "РЖД" смогут также те компании, выделение которых из системы МПС не приведет к существенному росту транспортных издержек и к ухудшению социальной защищенности работников отрасли.
Перечень имущества, подлежащего внесению в уставный капитал ОАО "Российские железные дороги", определяется правительством РФ. Сводный передаточный акт рассчитывают комиссии по инвентаризации - на основании совместного решения Минимущества РФ и МПС России.
Статья 5-я законопроекта говорит о том, что назначение и освобождение от должности руководителя (президента) ОАО "РЖД" осуществляется правительством РФ по согласованию с Президентом РФ. То есть назначение руководителя Российских железных дорог фактически будет прерогативой Президента страны.
Статья 6-я определяет основные принципы деятельности ОАО "РЖД". Ими провозглашаются: сохранение единства и централизованного управления принадлежащей компании инфраструктурой; обеспечение гарантированного и недискриминационного доступа к ней перевозчиков; выполнение перевозок для государственных нужд, воинских и специальных перевозок. Акцентируется также внимание на том, что ОАО "РЖД" предоставляет органам внутренних дел на транспорте и спецперевозок необходимое для их деятельности имущество.
Важнейшими в законопроекте являются статьи 7 и 8. Они определяют возможность продажи и иных способов отчуждения акций ОАО "РЖД". Изначально все акции ОАО "РЖД" будут принадлежать государству. Однако в дальнейшем часть этой собственности можно будет реализовать на рынке - хотя и не любую, которую бы захотело, например, руководство компании.
Полностью изымаются из каких-либо рыночных операций, включая залог: магистральные железнодорожные линии с техническими обустройствами и отведенные под них земельные участки; система управления перевозками с информационными комплексами; подвижной состав, объекты локомотивного и вагонного хозяйства, малодеятельные железнодорожные линии, имеющие оборонное значение, а также все объекты мобилизационного назначения, в том числе и законсервированные; объекты и имущество, предназначенные для проведения аварийно-восстановительных работ.
Всем иным своим имуществом ОАО "РЖД" вправе распоряжаться по своему усмотрению. При этом необходимо согласие правительства РФ на продажу или передачу в залог малодеятельных железнодорожных линий, участков, станций и земельных участков под ними - не имеющих оборонного значения; мостов и объектов недвижимого имущества общего пользования инфраструктуры.
В заключительных положениях законопроекта содержится пункт, который предписывает включить ОАО "Российские железные дороги" в перечень акционерных обществ, производящих продукцию (услуги) стратегического значения.
Основным камнем преткновения при согласовании данного законопроекта явилась позиция силовых ведомств. Федеральная служба безопасности выступила против передачи инфраструктуры МПС в собственность ОАО "РЖД". (Это первый случай открытого вмешательства ФСБ в экономическую политику правительства по реструктуризации монополий.) Обоснования заключались в том, что передача в собственность ОАО "РЖД" железнодорожной инфраструктуры сделает ее потенциальным предметом обеспечительного ареста. То есть акционеры и кредиторы нового акционерного общества (в частности иностранные фирмы) будут иметь возможность отчуждать через суд стратегически важные государственные объекты железных дорог. Поэтому предлагалось создать единый хозяйствующий субъект железных дорог в лице федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП), а не акционерного общества. МПС и Минэкономразвития РФ были с этим категорически не согласны, указывая что в таком случае потеряется вся экономическая целесообразность реформы. Существование РЖД в форме ФГУП потребовало бы значительного государственного финансирования по поддержанию инфраструктуры, что не позволило бы задействовать для повышения эффективности работы отрасли рыночные механизмы (усиление мотивации труда, привлечение инвестиций, развитие конкурентного сектора и другие).
Сторонам удалось найти компромисс, оговорив в законопроекте номенклатуру имущества, не подлежащего каким бы то ни было рыночным операциям. Руководитель департамента имущества промышленности, строительства, транспорта и связи Минимущества РФ Александр Бородин назвал такое решение беспрецедентным и остроумным, так как до сих пор законодатели не накладывали столь крупных обременений на имущество каких-либо компаний. В то же время оно не противоречит "Гражданскому Кодексу РФ". Заместитель министра путей сообщения России Анна Белова считает, что "в найденном решении удалось сочетать соблюдение государственных интересов в самой консервативной форме и требования современного рынка". Она также сообщила, что в подзаконных актах вся собственность ОАО "РЖД" будет поделена на четыре категории. К первой относятся объекты, полностью выведенные за рамки рынка. Ко второй - такое имущество, которое можно использовать под обеспечение кредитов при гарантиях правительства. Третью категорию составит имущество, находящееся в ведении МПС. И, наконец, в четвертую отойдет отчуждаемая собственность.
Эксперты инвестиционных компаний отмечают, что закрепленная в законопроекте норма по использованию инфраструктуры Российских железных дорог не приведет к каким-либо проблемам с привлечением инвестиций в железнодорожный транспорт. Инвесторы будут оценивать кредитоспособность ОАО "РЖД" скорее не по стоимости основных фондов, а по объему оборота капитала. По данным, приведенным заместителем министра путей сообщения России Александром Мишариным, выводимое из рыночных операций имущество ОАО "РЖД" составит 70 процентов собственности компании, а ее обороты будут исчисляться первоначальной суммой порядка двенадцати миллиардов долларов, которая затем будет расти.
Как видно из текста законопроекта, в нем вполне отражены также интересы и военного ведомства. В России военное значение железных дорог всегда было особенно важным - несравненно большим, чем в европейских странах. Заместитель начальника Военно-транспортного университета железнодорожных войск РФ Владимир Сонин так прокомментировал корреспонденту "РЖД-Партнер" ситуацию с реформой МПС накануне окончательной выработки законопроектов:
- С точки зрения военных, структурная реформа железнодорожного транспорта России - явление отрицательное. Еще маршал Советского Союза Георгий Жуков говорил, что без железных дорог современные военные операции просто невозможны. Без преувеличения верно также, что и вся наша жизнь в мирное время завязана на железнодорожный транспорт. Даже размеры современной военной техники связаны с объемами, с площадью и грузоподъемностью подвижного состава. А когда перевозчиками станут частные компании - кто тогда будет в долг или бесплатно возить наши грузы? Да никто! Представьте, что при возникновении очага напряженности нужно будет срочно осуществить воинскую перевозку, а от армии требуют предоплату... Что будем делать: стоять и ждать денег, которых у нас нет?
Очевидно, что подобная точка зрения военных при согласовании пакета законопроектов была полностью учтена.
На сегодняшний момент прохождение документов через правительство, нижнюю и верхнюю палаты парламента России идет по графику, который предусматривает создание ОАО "РЖД" в начале 2003 года. В то же время среди влиятельных структур имеются сторонники корректировки этого срока. Например, аудитор счетной палаты РФ Михаил Бесхмельницин, курирующий естественные монополии, высказался за более поздние сроки осуществления структурной реформы министерства путей сообщения. По его мнению, реструктуризации железнодорожной отрасли должны предшествовать решение вопроса взаимоотношений МПС и субъектов Федерации в сфере оплаты пригородных перевозок, а также урегулирование кредиторской задолженности железнодорожной отрасли. Кроме того, должны быть установлены реальные сроки для решения всего комплекса вопросов, связанных с инвентаризацией имущества МПС.
Сроки проведения реформы на железнодорожном транспорте могут быть изменены только решением правительства. В министерстве путей сообщения России тем не менее надеются, что законопроекты будут рассмотрены Государственной Думой уже в ходе весенней сессии.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Процесс безудержной приватизации середины 90-х годов, в ходе которого общественные и государственные интересы на практике оказались далеко не всегда просчитанными, породил в итоге обратную волну взвешенности и осмотрительности. Выступая в январе перед руководством МПС, премьер-министр Михаил Касьянов недвусмысленно отметил: "Реформирование железнодорожной отрасли будет проводиться в тесной увязке с концепцией реформирования экономики в целом, так как эта отрасль является базовой и влияющей на многие принципиальные вопросы".
Законопроект несколько раз перерабатывался и менял свое название. Трудно сказать, является ли случайным то обстоятельство, что его окончательный вариант так и не был (по крайней мере в течение марта) опубликован на сайте МПС вместе с имеющимися здесь другими важнейшими законопроектами: новыми версиями Закона "О федеральном железнодорожном транспорте" и "Транспортного Устава железных дорог РФ". Впрочем, при первой же попытке получить вышеуказанный законопроект по вполне официальным каналам, каких-либо препятствий мы не встретили.
Статья 1-я законопроекта определяет его сферу деятельности, как "установление организационных и правовых особенностей управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". То есть будущий закон должен ясно определить: что произойдет с государственной собственностью в сфере железнодорожного транспорта после того как в отрасли будут разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности?
Далее этот вопрос развивается в статье 3 "Приватизация на федеральном железнодорожном транспорте". Здесь указывается, что в процессе приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта создается единый хозяйствующий субъект - открытое акционерное общество "Российские железные дороги", а также иные ОАО.
Статья 4-я посвящается порядку формирования собственности ОАО "РЖД". В ней говорится, что уставный капитал компании формируется путем внесения в него имущества федерального железнодорожного транспорта. При этом обязательному внесению не подлежит имущество промышленных, ремонтных и строительных организаций, непосредственно не связанных с организацией движения и аварийно-спасательными работами, а также организаций питания и торговли при соблюдении ряда условий. Среди них прописываются такие ситуации: организация не является единственным поставщиком товаров и услуг для системы федерального железнодорожного транспорта; имеет помимо этого стабильный рынок сбыта своей продукции; обладает конкурентоспособной технологией. Остаться вне ОАО "РЖД" смогут также те компании, выделение которых из системы МПС не приведет к существенному росту транспортных издержек и к ухудшению социальной защищенности работников отрасли.
Перечень имущества, подлежащего внесению в уставный капитал ОАО "Российские железные дороги", определяется правительством РФ. Сводный передаточный акт рассчитывают комиссии по инвентаризации - на основании совместного решения Минимущества РФ и МПС России.
Статья 5-я законопроекта говорит о том, что назначение и освобождение от должности руководителя (президента) ОАО "РЖД" осуществляется правительством РФ по согласованию с Президентом РФ. То есть назначение руководителя Российских железных дорог фактически будет прерогативой Президента страны.
Статья 6-я определяет основные принципы деятельности ОАО "РЖД". Ими провозглашаются: сохранение единства и централизованного управления принадлежащей компании инфраструктурой; обеспечение гарантированного и недискриминационного доступа к ней перевозчиков; выполнение перевозок для государственных нужд, воинских и специальных перевозок. Акцентируется также внимание на том, что ОАО "РЖД" предоставляет органам внутренних дел на транспорте и спецперевозок необходимое для их деятельности имущество.
Важнейшими в законопроекте являются статьи 7 и 8. Они определяют возможность продажи и иных способов отчуждения акций ОАО "РЖД". Изначально все акции ОАО "РЖД" будут принадлежать государству. Однако в дальнейшем часть этой собственности можно будет реализовать на рынке - хотя и не любую, которую бы захотело, например, руководство компании.
Полностью изымаются из каких-либо рыночных операций, включая залог: магистральные железнодорожные линии с техническими обустройствами и отведенные под них земельные участки; система управления перевозками с информационными комплексами; подвижной состав, объекты локомотивного и вагонного хозяйства, малодеятельные железнодорожные линии, имеющие оборонное значение, а также все объекты мобилизационного назначения, в том числе и законсервированные; объекты и имущество, предназначенные для проведения аварийно-восстановительных работ.
Всем иным своим имуществом ОАО "РЖД" вправе распоряжаться по своему усмотрению. При этом необходимо согласие правительства РФ на продажу или передачу в залог малодеятельных железнодорожных линий, участков, станций и земельных участков под ними - не имеющих оборонного значения; мостов и объектов недвижимого имущества общего пользования инфраструктуры.
В заключительных положениях законопроекта содержится пункт, который предписывает включить ОАО "Российские железные дороги" в перечень акционерных обществ, производящих продукцию (услуги) стратегического значения.
Основным камнем преткновения при согласовании данного законопроекта явилась позиция силовых ведомств. Федеральная служба безопасности выступила против передачи инфраструктуры МПС в собственность ОАО "РЖД". (Это первый случай открытого вмешательства ФСБ в экономическую политику правительства по реструктуризации монополий.) Обоснования заключались в том, что передача в собственность ОАО "РЖД" железнодорожной инфраструктуры сделает ее потенциальным предметом обеспечительного ареста. То есть акционеры и кредиторы нового акционерного общества (в частности иностранные фирмы) будут иметь возможность отчуждать через суд стратегически важные государственные объекты железных дорог. Поэтому предлагалось создать единый хозяйствующий субъект железных дорог в лице федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП), а не акционерного общества. МПС и Минэкономразвития РФ были с этим категорически не согласны, указывая что в таком случае потеряется вся экономическая целесообразность реформы. Существование РЖД в форме ФГУП потребовало бы значительного государственного финансирования по поддержанию инфраструктуры, что не позволило бы задействовать для повышения эффективности работы отрасли рыночные механизмы (усиление мотивации труда, привлечение инвестиций, развитие конкурентного сектора и другие).
Сторонам удалось найти компромисс, оговорив в законопроекте номенклатуру имущества, не подлежащего каким бы то ни было рыночным операциям. Руководитель департамента имущества промышленности, строительства, транспорта и связи Минимущества РФ Александр Бородин назвал такое решение беспрецедентным и остроумным, так как до сих пор законодатели не накладывали столь крупных обременений на имущество каких-либо компаний. В то же время оно не противоречит "Гражданскому Кодексу РФ". Заместитель министра путей сообщения России Анна Белова считает, что "в найденном решении удалось сочетать соблюдение государственных интересов в самой консервативной форме и требования современного рынка". Она также сообщила, что в подзаконных актах вся собственность ОАО "РЖД" будет поделена на четыре категории. К первой относятся объекты, полностью выведенные за рамки рынка. Ко второй - такое имущество, которое можно использовать под обеспечение кредитов при гарантиях правительства. Третью категорию составит имущество, находящееся в ведении МПС. И, наконец, в четвертую отойдет отчуждаемая собственность.
Эксперты инвестиционных компаний отмечают, что закрепленная в законопроекте норма по использованию инфраструктуры Российских железных дорог не приведет к каким-либо проблемам с привлечением инвестиций в железнодорожный транспорт. Инвесторы будут оценивать кредитоспособность ОАО "РЖД" скорее не по стоимости основных фондов, а по объему оборота капитала. По данным, приведенным заместителем министра путей сообщения России Александром Мишариным, выводимое из рыночных операций имущество ОАО "РЖД" составит 70 процентов собственности компании, а ее обороты будут исчисляться первоначальной суммой порядка двенадцати миллиардов долларов, которая затем будет расти.
Как видно из текста законопроекта, в нем вполне отражены также интересы и военного ведомства. В России военное значение железных дорог всегда было особенно важным - несравненно большим, чем в европейских странах. Заместитель начальника Военно-транспортного университета железнодорожных войск РФ Владимир Сонин так прокомментировал корреспонденту "РЖД-Партнер" ситуацию с реформой МПС накануне окончательной выработки законопроектов:
- С точки зрения военных, структурная реформа железнодорожного транспорта России - явление отрицательное. Еще маршал Советского Союза Георгий Жуков говорил, что без железных дорог современные военные операции просто невозможны. Без преувеличения верно также, что и вся наша жизнь в мирное время завязана на железнодорожный транспорт. Даже размеры современной военной техники связаны с объемами, с площадью и грузоподъемностью подвижного состава. А когда перевозчиками станут частные компании - кто тогда будет в долг или бесплатно возить наши грузы? Да никто! Представьте, что при возникновении очага напряженности нужно будет срочно осуществить воинскую перевозку, а от армии требуют предоплату... Что будем делать: стоять и ждать денег, которых у нас нет?
Очевидно, что подобная точка зрения военных при согласовании пакета законопроектов была полностью учтена.
На сегодняшний момент прохождение документов через правительство, нижнюю и верхнюю палаты парламента России идет по графику, который предусматривает создание ОАО "РЖД" в начале 2003 года. В то же время среди влиятельных структур имеются сторонники корректировки этого срока. Например, аудитор счетной палаты РФ Михаил Бесхмельницин, курирующий естественные монополии, высказался за более поздние сроки осуществления структурной реформы министерства путей сообщения. По его мнению, реструктуризации железнодорожной отрасли должны предшествовать решение вопроса взаимоотношений МПС и субъектов Федерации в сфере оплаты пригородных перевозок, а также урегулирование кредиторской задолженности железнодорожной отрасли. Кроме того, должны быть установлены реальные сроки для решения всего комплекса вопросов, связанных с инвентаризацией имущества МПС.
Сроки проведения реформы на железнодорожном транспорте могут быть изменены только решением правительства. В министерстве путей сообщения России тем не менее надеются, что законопроекты будут рассмотрены Государственной Думой уже в ходе весенней сессии.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Из пакета законопроектов по реформированию МПС России последним был согласован и направлен в правительство подготовленный Минимуществом РФ проект закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". Такая очередность не случайна, так как будущий закон призван регулировать святая святых экономики - вопросы собственности.
[~PREVIEW_TEXT] => Из пакета законопроектов по реформированию МПС России последним был согласован и направлен в правительство подготовленный Минимуществом РФ проект закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". Такая очередность не случайна, так как будущий закон призван регулировать святая святых экономики - вопросы собственности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2546 [~CODE] => 2546 [EXTERNAL_ID] => 2546 [~EXTERNAL_ID] => 2546 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107508:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107508:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107508:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107508:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107508:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107508:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107508:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Купите себе немного малодеятельных линий [SECTION_META_KEYWORDS] => купите себе немного малодеятельных линий [SECTION_META_DESCRIPTION] => Из пакета законопроектов по реформированию МПС России последним был согласован и направлен в правительство подготовленный Минимуществом РФ проект закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". Такая очередность не случайна, так как будущий закон призван регулировать святая святых экономики - вопросы собственности.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Купите себе немного малодеятельных линий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => купите себе немного малодеятельных линий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из пакета законопроектов по реформированию МПС России последним был согласован и направлен в правительство подготовленный Минимуществом РФ проект закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". Такая очередность не случайна, так как будущий закон призван регулировать святая святых экономики - вопросы собственности.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Купите себе немного малодеятельных линий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Купите себе немного малодеятельных линий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Купите себе немного малодеятельных линий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Купите себе немного малодеятельных линий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Купите себе немного малодеятельных линий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Купите себе немного малодеятельных линий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Купите себе немного малодеятельных линий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Купите себе немного малодеятельных линий ) )
РЖД-Партнер

"Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях

Министерством путей сообщения России и ВНИИЖТом практически завершена работа над проектом нового "Прейскуранта № 10-01" - "Тарифы на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом" ("Тарифное руководство № 1"; части 1 и 2). Предполагаемый срок ввода в действие - в случае успешной процедуры его согласования и утверждения правительством - начало 2003 года.
Array
(
    [ID] => 107507
    [~ID] => 107507
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях
    [~NAME] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2545/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2545/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Прейскурант" базируется на согласованных с МАП России "Методических основах построения новой тарифной системы, ориентированных на регулируемую рыночную экономику и учитывающих конкурентные факторы". "Методические основы" включают ту концепцию и методику построения грузовых тарифов, которые были обсуждены и одобрены на "Тарифной конференции" в 2000 году. "Прейскурант" разработан с учетом требований структурной реформы федерального железнодорожного транспорта в 2000-2004 годах.
Проект нового "Прейскуранта" содержит следующие основные отличия от действующего.
1. В проекте предусмотрены новые формулы тарифных схем с разделением тарифа на две составляющие: за использование вагонного парка железных дорог; за использование инфраструктуры и локомотивов железнодорожного транспорта.
Вагонная составляющая включает затраты по техническому обслуживанию, ремонтам и амортизации - с рентабельностью, обеспечивающей заинтересованность инвесторов в приобретении и обновлении вагонного парка. К вагонной составляющей не будут применяться понижающие и повышающие коэффициенты на грузы первого тарифного класса и на другие грузы, перевозимые по исключительным тарифным условиям.
При таком построении тарифной системы выделение вагонной составляющей обеспечивает: расширение экономической зоны эффективного применения вагонов, принадлежащих предприятиям и организациям, а также одинаковую заинтересованность последних в перевозках различных грузов; развитие конкуренции в сфере услуг, предоставляемых компаниями-владельцами подвижного состава; повышение доходности перевозок ряда грузов, осуществляемых по исключительным тарифным условиям.
2. К тарифным ставкам за движенческие операции применен поправочный коэффициент, корректирующий их значения в зависимости от расстояния перевозки и учитывающий изменение себестоимости перевозок с учетом доли пробега груза в составе сборных и передаточно-вывозных поездов, а также количество переработок вагонов на технических станциях в расчете на один километр пробега. В результате относительно ныне действующей тарифной системы величина провозной платы на больших расстояниях перевозки снижена, а на коротких - повышена.
3. Проект новой тарифной системы предусматривает сохранение общих доходных поступлений отрасли от грузовых перевозок. Вместе с тем произойдет определенное изменение размера провозной платы по отдельным тарифным схемам - в зависимости от типа вагона, рода груза и расстояния перевозки. Например, тарифы на перевозки грузов в универсальных вагонах парка железных дорог (для грузов второго тарифного класса) на расстояниях до 1000 км возрастут на 4-20%, а на больших расстояниях снизятся на 10%. При этом при перевозках грузов в универсальных вагонах парка железных дорог тарифы в среднем повысятся до десяти, а в собственных (арендованных) универсальных вагонах снизятся в среднем на десять-пятнадцать процентов (груженый + порожний рейсы), в том числе за груженый рейс на двадцать-двадцать пять процентов. (Смотри таблицы №№ 1, 2.)
В проекте предусмотрено общее снижение тарифа на перевозки нефти и нефтепродуктов в цистернах парка железных дорог примерно на пять процентов, в собственных (арендованных) цистернах - на десять. Значительно уменьшается тариф на перевозки ряда химических грузов в собственных цистернах (кислоты, спирты и др.): до 30-40 %. (Смотри таблицы №№ 3 и 4.) Общий уровень тарифов на перевозки в специализированных вагонах парка железных дорог существенно не изменится. В то же время предусмотрено значительное снижение для перевозок в собственных (арендованных) зерновозах, минераловозах и окатышевозах (на 15-20 %), в вагонах-термосах на 45%.
Величина провозной платы за перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе парка железных дорог останется на прежнем уровне, а в собственном (арендованном) уменьшится до 30-ти процентов (груженый + порожний рейсы), в том числе за груженый рейс более чем в два раза.
В целях сокращения убыточности перевозок грузов для личных (бытовых) нужд и повышения экономической заинтересованности железных дорог в осуществлении таких перевозок, тарифы на них увеличены в три раза - чтобы провозная плата компенсировала себестоимость перевозок в части, зависящей от размеров движения.
В связи с тем, что действующие в настоящее время тарифы на перевозки грузов в универсальных контейнерах значительно занижены (из-за того, что в 1996-1997 гг. не производилась их индексация), провозную плату на указанные перевозки необходимо повысить в 1,87 раза - чтобы выйти на среднесетевую рентабельность.
4. В проекте нового "Прейскуранта" при повагонных отправках грузов в универсальных, специализированных вагонах и цистернах к тарифам за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог предусмотрены повышающие и понижающие коэффициенты в размере от 0,86 до 1,08: в зависимости от количества вагонов в отправке, от применяемой грузоотправителями технологии перевозки грузов (прямой отправительский маршрут или маршрут с распылением) и от расстояния - вместо ныне действующей единой десятипроцентной скидки на отправительские маршруты.
5. Комитетом ОСЖД предусмотрен переход в 2002 году на применение при международных перевозках грузов актуализированного текста "Гармонизированной номенклатуры грузов" (ГНГ), применяемой также в тарифах МТТ ("Международный железнодорожный транзитный тариф"), ЕТТ ("Единый транзитный тариф") и на железных дорогах - участницах МСЖД. "Совет по железнодорожному транспорту государств СНГ и Балтии" принял также решение о переходе в 2003 году на применение ГНГ в международном и во внутригосударственном сообщениях и об отказе от предусмотренной в действующем "Прейскуранте № 10-01" "Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов" (ЕТСНГ). Поэтому проектом нового "Прейскуранта" предусмотрена номенклатура грузов ГНГ.
В соответствии с принципами построения тарифных позиций ГНГ около 300 наименований грузов переходят из одного тарифного класса в другой: как из первого во второй и третий, так и наоборот. В "Прейскуранте" также учтены предложения пользователей услуг железнодорожного транспорта о снижении минимальных весовых норм на ряд грузов, которые по своим свойствам не могут обеспечить стопроцентное использование грузоподъемности вагонов (бурые угли, угли Харанорского разреза и т.д.). Минимальная весовая норма пересмотрена и для ряда навалочных грузов (в том числе минерально-строительных), перевозимых на платформах.
Проект нового "Прейскуранта" (как и действующий) содержит отдельный раздел, позволяющий тарифицировать перевозки грузов собственными (арендованными) локомотивами и вагонами. Он включает: тариф за пробег поездных формирований, состоящих из локомотивов и вагонов; тариф за пробег своим ходом отдельных локомотивов; тариф за пробег груженых и порожних вагонов, локомотивов и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу (принадлежащих предприятиям и организациям или арендованных ими) с локомотивом железной дороги.
Выделение в тарифе локомотивной составляющей, также как и долей других хозяйств (за исключением вагонного), представляется преждевременным. Адаптация тарифной системы к требованиям реформы железнодорожного транспорта возможна только после доскональной проработки вопросов, касающихся будущей организационной структуры железнодорожного транспорта, а также порядка финансово-экономических отношений между различными субъектами, участвующими в перевозочном процессе, - в том числе между перевозчиками и грузоотправителями. Даже если предположить, например, что локомотивные депо будут организационно обособлены (что, на наш взгляд, неправильно), их финансирование целесообразно предусмотреть не в проценте от тарифа, а исходя из специфических измерителей работы локомотивов: пробега во главе поездов, локомотиво-часов и так далее. Необходимо создавать систему внутрикорпоративных расчетных цен с учетом соответствующих измерителей работы хозяйствующих структур, а не дробить тариф.
Кроме того, по нашему мнению, пользователь услуг железнодорожного транспорта не должен иметь дело со множеством перевозчиков - с оплатой каждому из них соответствующего тарифа.
С учетом различий в себестоимости перевозок и разделением тарифа на две составляющие изменены группировка грузов и типов вагонов по тарифным схемам, а также количество тарифных схем. Так, при перевозках грузов в универсальных вагонах парка МПС вместо общей тарифной схемы № 1 будут применяться четыре: одна в части тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог, и три - в части тарифа за использование вагонного парка (отдельный тариф для каждого типа универсальных вагонов - крытого, платформы и полувагона).
При перевозках грузов в специализированных вагонах парка МПС (включая вагоны-термосы) вместо пяти тарифных схем (№№ 3-6,12) будут применяться 17: шесть в части тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог, и одиннадцать - за использование вагонного парка. При перевозках грузов в собственных или арендованных специализированных вагонах вместо двух схем (№№ 7,8) предусмотрено пять.
При перевозках наливных грузов в цистернах парка МПС вместо пяти тарифных схем (№№ 19, 21, 23, 25, 27) будут применяться девять: четыре в части тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог, и пять - за использование вагонного парка. При этом наличие в "Прейскуранте" тарифов за перевозку сжиженных газов в вагонах парка МПС не предусматривается. При перевозках грузов в собственных или арендованных цистернах вместо четырех схем (№№ 20, 22, 24, 26) будут применяться пять. Всего одна тарифная схема предусмотрена для расчетов за перевозку грузов в рефрижераторном подвижном составе - вместо трех прежних (№№ 9-11). Кроме того, разработана специальная схема за перевозки грузов в собственном или арендованном рефрижераторном подвижном составе. Для расчетов за пробег в порожнем состоянии собственного (арендованного) подвижного состава разработано пять схем - вместо ныне действующих четырех (№№ 14-17).



[~DETAIL_TEXT] => "Прейскурант" базируется на согласованных с МАП России "Методических основах построения новой тарифной системы, ориентированных на регулируемую рыночную экономику и учитывающих конкурентные факторы". "Методические основы" включают ту концепцию и методику построения грузовых тарифов, которые были обсуждены и одобрены на "Тарифной конференции" в 2000 году. "Прейскурант" разработан с учетом требований структурной реформы федерального железнодорожного транспорта в 2000-2004 годах.
Проект нового "Прейскуранта" содержит следующие основные отличия от действующего.
1. В проекте предусмотрены новые формулы тарифных схем с разделением тарифа на две составляющие: за использование вагонного парка железных дорог; за использование инфраструктуры и локомотивов железнодорожного транспорта.
Вагонная составляющая включает затраты по техническому обслуживанию, ремонтам и амортизации - с рентабельностью, обеспечивающей заинтересованность инвесторов в приобретении и обновлении вагонного парка. К вагонной составляющей не будут применяться понижающие и повышающие коэффициенты на грузы первого тарифного класса и на другие грузы, перевозимые по исключительным тарифным условиям.
При таком построении тарифной системы выделение вагонной составляющей обеспечивает: расширение экономической зоны эффективного применения вагонов, принадлежащих предприятиям и организациям, а также одинаковую заинтересованность последних в перевозках различных грузов; развитие конкуренции в сфере услуг, предоставляемых компаниями-владельцами подвижного состава; повышение доходности перевозок ряда грузов, осуществляемых по исключительным тарифным условиям.
2. К тарифным ставкам за движенческие операции применен поправочный коэффициент, корректирующий их значения в зависимости от расстояния перевозки и учитывающий изменение себестоимости перевозок с учетом доли пробега груза в составе сборных и передаточно-вывозных поездов, а также количество переработок вагонов на технических станциях в расчете на один километр пробега. В результате относительно ныне действующей тарифной системы величина провозной платы на больших расстояниях перевозки снижена, а на коротких - повышена.
3. Проект новой тарифной системы предусматривает сохранение общих доходных поступлений отрасли от грузовых перевозок. Вместе с тем произойдет определенное изменение размера провозной платы по отдельным тарифным схемам - в зависимости от типа вагона, рода груза и расстояния перевозки. Например, тарифы на перевозки грузов в универсальных вагонах парка железных дорог (для грузов второго тарифного класса) на расстояниях до 1000 км возрастут на 4-20%, а на больших расстояниях снизятся на 10%. При этом при перевозках грузов в универсальных вагонах парка железных дорог тарифы в среднем повысятся до десяти, а в собственных (арендованных) универсальных вагонах снизятся в среднем на десять-пятнадцать процентов (груженый + порожний рейсы), в том числе за груженый рейс на двадцать-двадцать пять процентов. (Смотри таблицы №№ 1, 2.)
В проекте предусмотрено общее снижение тарифа на перевозки нефти и нефтепродуктов в цистернах парка железных дорог примерно на пять процентов, в собственных (арендованных) цистернах - на десять. Значительно уменьшается тариф на перевозки ряда химических грузов в собственных цистернах (кислоты, спирты и др.): до 30-40 %. (Смотри таблицы №№ 3 и 4.) Общий уровень тарифов на перевозки в специализированных вагонах парка железных дорог существенно не изменится. В то же время предусмотрено значительное снижение для перевозок в собственных (арендованных) зерновозах, минераловозах и окатышевозах (на 15-20 %), в вагонах-термосах на 45%.
Величина провозной платы за перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе парка железных дорог останется на прежнем уровне, а в собственном (арендованном) уменьшится до 30-ти процентов (груженый + порожний рейсы), в том числе за груженый рейс более чем в два раза.
В целях сокращения убыточности перевозок грузов для личных (бытовых) нужд и повышения экономической заинтересованности железных дорог в осуществлении таких перевозок, тарифы на них увеличены в три раза - чтобы провозная плата компенсировала себестоимость перевозок в части, зависящей от размеров движения.
В связи с тем, что действующие в настоящее время тарифы на перевозки грузов в универсальных контейнерах значительно занижены (из-за того, что в 1996-1997 гг. не производилась их индексация), провозную плату на указанные перевозки необходимо повысить в 1,87 раза - чтобы выйти на среднесетевую рентабельность.
4. В проекте нового "Прейскуранта" при повагонных отправках грузов в универсальных, специализированных вагонах и цистернах к тарифам за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог предусмотрены повышающие и понижающие коэффициенты в размере от 0,86 до 1,08: в зависимости от количества вагонов в отправке, от применяемой грузоотправителями технологии перевозки грузов (прямой отправительский маршрут или маршрут с распылением) и от расстояния - вместо ныне действующей единой десятипроцентной скидки на отправительские маршруты.
5. Комитетом ОСЖД предусмотрен переход в 2002 году на применение при международных перевозках грузов актуализированного текста "Гармонизированной номенклатуры грузов" (ГНГ), применяемой также в тарифах МТТ ("Международный железнодорожный транзитный тариф"), ЕТТ ("Единый транзитный тариф") и на железных дорогах - участницах МСЖД. "Совет по железнодорожному транспорту государств СНГ и Балтии" принял также решение о переходе в 2003 году на применение ГНГ в международном и во внутригосударственном сообщениях и об отказе от предусмотренной в действующем "Прейскуранте № 10-01" "Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов" (ЕТСНГ). Поэтому проектом нового "Прейскуранта" предусмотрена номенклатура грузов ГНГ.
В соответствии с принципами построения тарифных позиций ГНГ около 300 наименований грузов переходят из одного тарифного класса в другой: как из первого во второй и третий, так и наоборот. В "Прейскуранте" также учтены предложения пользователей услуг железнодорожного транспорта о снижении минимальных весовых норм на ряд грузов, которые по своим свойствам не могут обеспечить стопроцентное использование грузоподъемности вагонов (бурые угли, угли Харанорского разреза и т.д.). Минимальная весовая норма пересмотрена и для ряда навалочных грузов (в том числе минерально-строительных), перевозимых на платформах.
Проект нового "Прейскуранта" (как и действующий) содержит отдельный раздел, позволяющий тарифицировать перевозки грузов собственными (арендованными) локомотивами и вагонами. Он включает: тариф за пробег поездных формирований, состоящих из локомотивов и вагонов; тариф за пробег своим ходом отдельных локомотивов; тариф за пробег груженых и порожних вагонов, локомотивов и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу (принадлежащих предприятиям и организациям или арендованных ими) с локомотивом железной дороги.
Выделение в тарифе локомотивной составляющей, также как и долей других хозяйств (за исключением вагонного), представляется преждевременным. Адаптация тарифной системы к требованиям реформы железнодорожного транспорта возможна только после доскональной проработки вопросов, касающихся будущей организационной структуры железнодорожного транспорта, а также порядка финансово-экономических отношений между различными субъектами, участвующими в перевозочном процессе, - в том числе между перевозчиками и грузоотправителями. Даже если предположить, например, что локомотивные депо будут организационно обособлены (что, на наш взгляд, неправильно), их финансирование целесообразно предусмотреть не в проценте от тарифа, а исходя из специфических измерителей работы локомотивов: пробега во главе поездов, локомотиво-часов и так далее. Необходимо создавать систему внутрикорпоративных расчетных цен с учетом соответствующих измерителей работы хозяйствующих структур, а не дробить тариф.
Кроме того, по нашему мнению, пользователь услуг железнодорожного транспорта не должен иметь дело со множеством перевозчиков - с оплатой каждому из них соответствующего тарифа.
С учетом различий в себестоимости перевозок и разделением тарифа на две составляющие изменены группировка грузов и типов вагонов по тарифным схемам, а также количество тарифных схем. Так, при перевозках грузов в универсальных вагонах парка МПС вместо общей тарифной схемы № 1 будут применяться четыре: одна в части тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог, и три - в части тарифа за использование вагонного парка (отдельный тариф для каждого типа универсальных вагонов - крытого, платформы и полувагона).
При перевозках грузов в специализированных вагонах парка МПС (включая вагоны-термосы) вместо пяти тарифных схем (№№ 3-6,12) будут применяться 17: шесть в части тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог, и одиннадцать - за использование вагонного парка. При перевозках грузов в собственных или арендованных специализированных вагонах вместо двух схем (№№ 7,8) предусмотрено пять.
При перевозках наливных грузов в цистернах парка МПС вместо пяти тарифных схем (№№ 19, 21, 23, 25, 27) будут применяться девять: четыре в части тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог, и пять - за использование вагонного парка. При этом наличие в "Прейскуранте" тарифов за перевозку сжиженных газов в вагонах парка МПС не предусматривается. При перевозках грузов в собственных или арендованных цистернах вместо четырех схем (№№ 20, 22, 24, 26) будут применяться пять. Всего одна тарифная схема предусмотрена для расчетов за перевозку грузов в рефрижераторном подвижном составе - вместо трех прежних (№№ 9-11). Кроме того, разработана специальная схема за перевозки грузов в собственном или арендованном рефрижераторном подвижном составе. Для расчетов за пробег в порожнем состоянии собственного (арендованного) подвижного состава разработано пять схем - вместо ныне действующих четырех (№№ 14-17).



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Министерством путей сообщения России и ВНИИЖТом практически завершена работа над проектом нового "Прейскуранта № 10-01" - "Тарифы на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом" ("Тарифное руководство № 1"; части 1 и 2). Предполагаемый срок ввода в действие - в случае успешной процедуры его согласования и утверждения правительством - начало 2003 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Министерством путей сообщения России и ВНИИЖТом практически завершена работа над проектом нового "Прейскуранта № 10-01" - "Тарифы на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом" ("Тарифное руководство № 1"; части 1 и 2). Предполагаемый срок ввода в действие - в случае успешной процедуры его согласования и утверждения правительством - начало 2003 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2545 [~CODE] => 2545 [EXTERNAL_ID] => 2545 [~EXTERNAL_ID] => 2545 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107507:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107507:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107507:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107507:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107507:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107507:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107507:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [SECTION_META_KEYWORDS] => "прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [SECTION_META_DESCRIPTION] => Министерством путей сообщения России и ВНИИЖТом практически завершена работа над проектом нового "Прейскуранта № 10-01" - "Тарифы на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом" ("Тарифное руководство № 1"; части 1 и 2). Предполагаемый срок ввода в действие - в случае успешной процедуры его согласования и утверждения правительством - начало 2003 года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Министерством путей сообщения России и ВНИИЖТом практически завершена работа над проектом нового "Прейскуранта № 10-01" - "Тарифы на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом" ("Тарифное руководство № 1"; части 1 и 2). Предполагаемый срок ввода в действие - в случае успешной процедуры его согласования и утверждения правительством - начало 2003 года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях ) )

									Array
(
    [ID] => 107507
    [~ID] => 107507
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях
    [~NAME] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2545/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2545/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Прейскурант" базируется на согласованных с МАП России "Методических основах построения новой тарифной системы, ориентированных на регулируемую рыночную экономику и учитывающих конкурентные факторы". "Методические основы" включают ту концепцию и методику построения грузовых тарифов, которые были обсуждены и одобрены на "Тарифной конференции" в 2000 году. "Прейскурант" разработан с учетом требований структурной реформы федерального железнодорожного транспорта в 2000-2004 годах.
Проект нового "Прейскуранта" содержит следующие основные отличия от действующего.
1. В проекте предусмотрены новые формулы тарифных схем с разделением тарифа на две составляющие: за использование вагонного парка железных дорог; за использование инфраструктуры и локомотивов железнодорожного транспорта.
Вагонная составляющая включает затраты по техническому обслуживанию, ремонтам и амортизации - с рентабельностью, обеспечивающей заинтересованность инвесторов в приобретении и обновлении вагонного парка. К вагонной составляющей не будут применяться понижающие и повышающие коэффициенты на грузы первого тарифного класса и на другие грузы, перевозимые по исключительным тарифным условиям.
При таком построении тарифной системы выделение вагонной составляющей обеспечивает: расширение экономической зоны эффективного применения вагонов, принадлежащих предприятиям и организациям, а также одинаковую заинтересованность последних в перевозках различных грузов; развитие конкуренции в сфере услуг, предоставляемых компаниями-владельцами подвижного состава; повышение доходности перевозок ряда грузов, осуществляемых по исключительным тарифным условиям.
2. К тарифным ставкам за движенческие операции применен поправочный коэффициент, корректирующий их значения в зависимости от расстояния перевозки и учитывающий изменение себестоимости перевозок с учетом доли пробега груза в составе сборных и передаточно-вывозных поездов, а также количество переработок вагонов на технических станциях в расчете на один километр пробега. В результате относительно ныне действующей тарифной системы величина провозной платы на больших расстояниях перевозки снижена, а на коротких - повышена.
3. Проект новой тарифной системы предусматривает сохранение общих доходных поступлений отрасли от грузовых перевозок. Вместе с тем произойдет определенное изменение размера провозной платы по отдельным тарифным схемам - в зависимости от типа вагона, рода груза и расстояния перевозки. Например, тарифы на перевозки грузов в универсальных вагонах парка железных дорог (для грузов второго тарифного класса) на расстояниях до 1000 км возрастут на 4-20%, а на больших расстояниях снизятся на 10%. При этом при перевозках грузов в универсальных вагонах парка железных дорог тарифы в среднем повысятся до десяти, а в собственных (арендованных) универсальных вагонах снизятся в среднем на десять-пятнадцать процентов (груженый + порожний рейсы), в том числе за груженый рейс на двадцать-двадцать пять процентов. (Смотри таблицы №№ 1, 2.)
В проекте предусмотрено общее снижение тарифа на перевозки нефти и нефтепродуктов в цистернах парка железных дорог примерно на пять процентов, в собственных (арендованных) цистернах - на десять. Значительно уменьшается тариф на перевозки ряда химических грузов в собственных цистернах (кислоты, спирты и др.): до 30-40 %. (Смотри таблицы №№ 3 и 4.) Общий уровень тарифов на перевозки в специализированных вагонах парка железных дорог существенно не изменится. В то же время предусмотрено значительное снижение для перевозок в собственных (арендованных) зерновозах, минераловозах и окатышевозах (на 15-20 %), в вагонах-термосах на 45%.
Величина провозной платы за перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе парка железных дорог останется на прежнем уровне, а в собственном (арендованном) уменьшится до 30-ти процентов (груженый + порожний рейсы), в том числе за груженый рейс более чем в два раза.
В целях сокращения убыточности перевозок грузов для личных (бытовых) нужд и повышения экономической заинтересованности железных дорог в осуществлении таких перевозок, тарифы на них увеличены в три раза - чтобы провозная плата компенсировала себестоимость перевозок в части, зависящей от размеров движения.
В связи с тем, что действующие в настоящее время тарифы на перевозки грузов в универсальных контейнерах значительно занижены (из-за того, что в 1996-1997 гг. не производилась их индексация), провозную плату на указанные перевозки необходимо повысить в 1,87 раза - чтобы выйти на среднесетевую рентабельность.
4. В проекте нового "Прейскуранта" при повагонных отправках грузов в универсальных, специализированных вагонах и цистернах к тарифам за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог предусмотрены повышающие и понижающие коэффициенты в размере от 0,86 до 1,08: в зависимости от количества вагонов в отправке, от применяемой грузоотправителями технологии перевозки грузов (прямой отправительский маршрут или маршрут с распылением) и от расстояния - вместо ныне действующей единой десятипроцентной скидки на отправительские маршруты.
5. Комитетом ОСЖД предусмотрен переход в 2002 году на применение при международных перевозках грузов актуализированного текста "Гармонизированной номенклатуры грузов" (ГНГ), применяемой также в тарифах МТТ ("Международный железнодорожный транзитный тариф"), ЕТТ ("Единый транзитный тариф") и на железных дорогах - участницах МСЖД. "Совет по железнодорожному транспорту государств СНГ и Балтии" принял также решение о переходе в 2003 году на применение ГНГ в международном и во внутригосударственном сообщениях и об отказе от предусмотренной в действующем "Прейскуранте № 10-01" "Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов" (ЕТСНГ). Поэтому проектом нового "Прейскуранта" предусмотрена номенклатура грузов ГНГ.
В соответствии с принципами построения тарифных позиций ГНГ около 300 наименований грузов переходят из одного тарифного класса в другой: как из первого во второй и третий, так и наоборот. В "Прейскуранте" также учтены предложения пользователей услуг железнодорожного транспорта о снижении минимальных весовых норм на ряд грузов, которые по своим свойствам не могут обеспечить стопроцентное использование грузоподъемности вагонов (бурые угли, угли Харанорского разреза и т.д.). Минимальная весовая норма пересмотрена и для ряда навалочных грузов (в том числе минерально-строительных), перевозимых на платформах.
Проект нового "Прейскуранта" (как и действующий) содержит отдельный раздел, позволяющий тарифицировать перевозки грузов собственными (арендованными) локомотивами и вагонами. Он включает: тариф за пробег поездных формирований, состоящих из локомотивов и вагонов; тариф за пробег своим ходом отдельных локомотивов; тариф за пробег груженых и порожних вагонов, локомотивов и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу (принадлежащих предприятиям и организациям или арендованных ими) с локомотивом железной дороги.
Выделение в тарифе локомотивной составляющей, также как и долей других хозяйств (за исключением вагонного), представляется преждевременным. Адаптация тарифной системы к требованиям реформы железнодорожного транспорта возможна только после доскональной проработки вопросов, касающихся будущей организационной структуры железнодорожного транспорта, а также порядка финансово-экономических отношений между различными субъектами, участвующими в перевозочном процессе, - в том числе между перевозчиками и грузоотправителями. Даже если предположить, например, что локомотивные депо будут организационно обособлены (что, на наш взгляд, неправильно), их финансирование целесообразно предусмотреть не в проценте от тарифа, а исходя из специфических измерителей работы локомотивов: пробега во главе поездов, локомотиво-часов и так далее. Необходимо создавать систему внутрикорпоративных расчетных цен с учетом соответствующих измерителей работы хозяйствующих структур, а не дробить тариф.
Кроме того, по нашему мнению, пользователь услуг железнодорожного транспорта не должен иметь дело со множеством перевозчиков - с оплатой каждому из них соответствующего тарифа.
С учетом различий в себестоимости перевозок и разделением тарифа на две составляющие изменены группировка грузов и типов вагонов по тарифным схемам, а также количество тарифных схем. Так, при перевозках грузов в универсальных вагонах парка МПС вместо общей тарифной схемы № 1 будут применяться четыре: одна в части тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог, и три - в части тарифа за использование вагонного парка (отдельный тариф для каждого типа универсальных вагонов - крытого, платформы и полувагона).
При перевозках грузов в специализированных вагонах парка МПС (включая вагоны-термосы) вместо пяти тарифных схем (№№ 3-6,12) будут применяться 17: шесть в части тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог, и одиннадцать - за использование вагонного парка. При перевозках грузов в собственных или арендованных специализированных вагонах вместо двух схем (№№ 7,8) предусмотрено пять.
При перевозках наливных грузов в цистернах парка МПС вместо пяти тарифных схем (№№ 19, 21, 23, 25, 27) будут применяться девять: четыре в части тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог, и пять - за использование вагонного парка. При этом наличие в "Прейскуранте" тарифов за перевозку сжиженных газов в вагонах парка МПС не предусматривается. При перевозках грузов в собственных или арендованных цистернах вместо четырех схем (№№ 20, 22, 24, 26) будут применяться пять. Всего одна тарифная схема предусмотрена для расчетов за перевозку грузов в рефрижераторном подвижном составе - вместо трех прежних (№№ 9-11). Кроме того, разработана специальная схема за перевозки грузов в собственном или арендованном рефрижераторном подвижном составе. Для расчетов за пробег в порожнем состоянии собственного (арендованного) подвижного состава разработано пять схем - вместо ныне действующих четырех (№№ 14-17).



[~DETAIL_TEXT] => "Прейскурант" базируется на согласованных с МАП России "Методических основах построения новой тарифной системы, ориентированных на регулируемую рыночную экономику и учитывающих конкурентные факторы". "Методические основы" включают ту концепцию и методику построения грузовых тарифов, которые были обсуждены и одобрены на "Тарифной конференции" в 2000 году. "Прейскурант" разработан с учетом требований структурной реформы федерального железнодорожного транспорта в 2000-2004 годах.
Проект нового "Прейскуранта" содержит следующие основные отличия от действующего.
1. В проекте предусмотрены новые формулы тарифных схем с разделением тарифа на две составляющие: за использование вагонного парка железных дорог; за использование инфраструктуры и локомотивов железнодорожного транспорта.
Вагонная составляющая включает затраты по техническому обслуживанию, ремонтам и амортизации - с рентабельностью, обеспечивающей заинтересованность инвесторов в приобретении и обновлении вагонного парка. К вагонной составляющей не будут применяться понижающие и повышающие коэффициенты на грузы первого тарифного класса и на другие грузы, перевозимые по исключительным тарифным условиям.
При таком построении тарифной системы выделение вагонной составляющей обеспечивает: расширение экономической зоны эффективного применения вагонов, принадлежащих предприятиям и организациям, а также одинаковую заинтересованность последних в перевозках различных грузов; развитие конкуренции в сфере услуг, предоставляемых компаниями-владельцами подвижного состава; повышение доходности перевозок ряда грузов, осуществляемых по исключительным тарифным условиям.
2. К тарифным ставкам за движенческие операции применен поправочный коэффициент, корректирующий их значения в зависимости от расстояния перевозки и учитывающий изменение себестоимости перевозок с учетом доли пробега груза в составе сборных и передаточно-вывозных поездов, а также количество переработок вагонов на технических станциях в расчете на один километр пробега. В результате относительно ныне действующей тарифной системы величина провозной платы на больших расстояниях перевозки снижена, а на коротких - повышена.
3. Проект новой тарифной системы предусматривает сохранение общих доходных поступлений отрасли от грузовых перевозок. Вместе с тем произойдет определенное изменение размера провозной платы по отдельным тарифным схемам - в зависимости от типа вагона, рода груза и расстояния перевозки. Например, тарифы на перевозки грузов в универсальных вагонах парка железных дорог (для грузов второго тарифного класса) на расстояниях до 1000 км возрастут на 4-20%, а на больших расстояниях снизятся на 10%. При этом при перевозках грузов в универсальных вагонах парка железных дорог тарифы в среднем повысятся до десяти, а в собственных (арендованных) универсальных вагонах снизятся в среднем на десять-пятнадцать процентов (груженый + порожний рейсы), в том числе за груженый рейс на двадцать-двадцать пять процентов. (Смотри таблицы №№ 1, 2.)
В проекте предусмотрено общее снижение тарифа на перевозки нефти и нефтепродуктов в цистернах парка железных дорог примерно на пять процентов, в собственных (арендованных) цистернах - на десять. Значительно уменьшается тариф на перевозки ряда химических грузов в собственных цистернах (кислоты, спирты и др.): до 30-40 %. (Смотри таблицы №№ 3 и 4.) Общий уровень тарифов на перевозки в специализированных вагонах парка железных дорог существенно не изменится. В то же время предусмотрено значительное снижение для перевозок в собственных (арендованных) зерновозах, минераловозах и окатышевозах (на 15-20 %), в вагонах-термосах на 45%.
Величина провозной платы за перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе парка железных дорог останется на прежнем уровне, а в собственном (арендованном) уменьшится до 30-ти процентов (груженый + порожний рейсы), в том числе за груженый рейс более чем в два раза.
В целях сокращения убыточности перевозок грузов для личных (бытовых) нужд и повышения экономической заинтересованности железных дорог в осуществлении таких перевозок, тарифы на них увеличены в три раза - чтобы провозная плата компенсировала себестоимость перевозок в части, зависящей от размеров движения.
В связи с тем, что действующие в настоящее время тарифы на перевозки грузов в универсальных контейнерах значительно занижены (из-за того, что в 1996-1997 гг. не производилась их индексация), провозную плату на указанные перевозки необходимо повысить в 1,87 раза - чтобы выйти на среднесетевую рентабельность.
4. В проекте нового "Прейскуранта" при повагонных отправках грузов в универсальных, специализированных вагонах и цистернах к тарифам за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог предусмотрены повышающие и понижающие коэффициенты в размере от 0,86 до 1,08: в зависимости от количества вагонов в отправке, от применяемой грузоотправителями технологии перевозки грузов (прямой отправительский маршрут или маршрут с распылением) и от расстояния - вместо ныне действующей единой десятипроцентной скидки на отправительские маршруты.
5. Комитетом ОСЖД предусмотрен переход в 2002 году на применение при международных перевозках грузов актуализированного текста "Гармонизированной номенклатуры грузов" (ГНГ), применяемой также в тарифах МТТ ("Международный железнодорожный транзитный тариф"), ЕТТ ("Единый транзитный тариф") и на железных дорогах - участницах МСЖД. "Совет по железнодорожному транспорту государств СНГ и Балтии" принял также решение о переходе в 2003 году на применение ГНГ в международном и во внутригосударственном сообщениях и об отказе от предусмотренной в действующем "Прейскуранте № 10-01" "Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов" (ЕТСНГ). Поэтому проектом нового "Прейскуранта" предусмотрена номенклатура грузов ГНГ.
В соответствии с принципами построения тарифных позиций ГНГ около 300 наименований грузов переходят из одного тарифного класса в другой: как из первого во второй и третий, так и наоборот. В "Прейскуранте" также учтены предложения пользователей услуг железнодорожного транспорта о снижении минимальных весовых норм на ряд грузов, которые по своим свойствам не могут обеспечить стопроцентное использование грузоподъемности вагонов (бурые угли, угли Харанорского разреза и т.д.). Минимальная весовая норма пересмотрена и для ряда навалочных грузов (в том числе минерально-строительных), перевозимых на платформах.
Проект нового "Прейскуранта" (как и действующий) содержит отдельный раздел, позволяющий тарифицировать перевозки грузов собственными (арендованными) локомотивами и вагонами. Он включает: тариф за пробег поездных формирований, состоящих из локомотивов и вагонов; тариф за пробег своим ходом отдельных локомотивов; тариф за пробег груженых и порожних вагонов, локомотивов и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу (принадлежащих предприятиям и организациям или арендованных ими) с локомотивом железной дороги.
Выделение в тарифе локомотивной составляющей, также как и долей других хозяйств (за исключением вагонного), представляется преждевременным. Адаптация тарифной системы к требованиям реформы железнодорожного транспорта возможна только после доскональной проработки вопросов, касающихся будущей организационной структуры железнодорожного транспорта, а также порядка финансово-экономических отношений между различными субъектами, участвующими в перевозочном процессе, - в том числе между перевозчиками и грузоотправителями. Даже если предположить, например, что локомотивные депо будут организационно обособлены (что, на наш взгляд, неправильно), их финансирование целесообразно предусмотреть не в проценте от тарифа, а исходя из специфических измерителей работы локомотивов: пробега во главе поездов, локомотиво-часов и так далее. Необходимо создавать систему внутрикорпоративных расчетных цен с учетом соответствующих измерителей работы хозяйствующих структур, а не дробить тариф.
Кроме того, по нашему мнению, пользователь услуг железнодорожного транспорта не должен иметь дело со множеством перевозчиков - с оплатой каждому из них соответствующего тарифа.
С учетом различий в себестоимости перевозок и разделением тарифа на две составляющие изменены группировка грузов и типов вагонов по тарифным схемам, а также количество тарифных схем. Так, при перевозках грузов в универсальных вагонах парка МПС вместо общей тарифной схемы № 1 будут применяться четыре: одна в части тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог, и три - в части тарифа за использование вагонного парка (отдельный тариф для каждого типа универсальных вагонов - крытого, платформы и полувагона).
При перевозках грузов в специализированных вагонах парка МПС (включая вагоны-термосы) вместо пяти тарифных схем (№№ 3-6,12) будут применяться 17: шесть в части тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог, и одиннадцать - за использование вагонного парка. При перевозках грузов в собственных или арендованных специализированных вагонах вместо двух схем (№№ 7,8) предусмотрено пять.
При перевозках наливных грузов в цистернах парка МПС вместо пяти тарифных схем (№№ 19, 21, 23, 25, 27) будут применяться девять: четыре в части тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог, и пять - за использование вагонного парка. При этом наличие в "Прейскуранте" тарифов за перевозку сжиженных газов в вагонах парка МПС не предусматривается. При перевозках грузов в собственных или арендованных цистернах вместо четырех схем (№№ 20, 22, 24, 26) будут применяться пять. Всего одна тарифная схема предусмотрена для расчетов за перевозку грузов в рефрижераторном подвижном составе - вместо трех прежних (№№ 9-11). Кроме того, разработана специальная схема за перевозки грузов в собственном или арендованном рефрижераторном подвижном составе. Для расчетов за пробег в порожнем состоянии собственного (арендованного) подвижного состава разработано пять схем - вместо ныне действующих четырех (№№ 14-17).



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Министерством путей сообщения России и ВНИИЖТом практически завершена работа над проектом нового "Прейскуранта № 10-01" - "Тарифы на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом" ("Тарифное руководство № 1"; части 1 и 2). Предполагаемый срок ввода в действие - в случае успешной процедуры его согласования и утверждения правительством - начало 2003 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Министерством путей сообщения России и ВНИИЖТом практически завершена работа над проектом нового "Прейскуранта № 10-01" - "Тарифы на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом" ("Тарифное руководство № 1"; части 1 и 2). Предполагаемый срок ввода в действие - в случае успешной процедуры его согласования и утверждения правительством - начало 2003 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2545 [~CODE] => 2545 [EXTERNAL_ID] => 2545 [~EXTERNAL_ID] => 2545 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107507:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107507:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107507:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107507:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107507:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107507:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107507:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [SECTION_META_KEYWORDS] => "прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [SECTION_META_DESCRIPTION] => Министерством путей сообщения России и ВНИИЖТом практически завершена работа над проектом нового "Прейскуранта № 10-01" - "Тарифы на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом" ("Тарифное руководство № 1"; части 1 и 2). Предполагаемый срок ввода в действие - в случае успешной процедуры его согласования и утверждения правительством - начало 2003 года.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Министерством путей сообщения России и ВНИИЖТом практически завершена работа над проектом нового "Прейскуранта № 10-01" - "Тарифы на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом" ("Тарифное руководство № 1"; части 1 и 2). Предполагаемый срок ввода в действие - в случае успешной процедуры его согласования и утверждения правительством - начало 2003 года.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях ) )
РЖД-Партнер

Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий

На протяжении большей части своей истории порты "Калининград" (до 1946 года Кёнигсберг) и "Клайпеда" (до 1923 года Мемель) не являлись субъектами международной конкуренции: потому что находились в составе одного государства. Основанные одновременно в середине 13-го века Тевтонским орденом, с 1525 года они принадлежали Пруссии; с 1871-го по 1918 год - Германии; с 1946-го по 1992 год - Советскому Союзу. Затем (после распада СССР и с образованием новых независимых государств) между бывшими союзными республиками началась борьба за грузопотоки.
Array
(
    [ID] => 107506
    [~ID] => 107506
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий
    [~NAME] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2544/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2544/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Калининградский портовый комплекс оказался отрезанным от России территориями Литвы и Белоруссии. В 1993 году здесь еще были переработаны рекордные восемь миллионов тонн грузов, но затем грузооборот стал резко снижаться, в 1999-м достигнув лишь двух миллионов тонн. Литовская Республика проводила жесткую тарифную политику, держа ставки за провоз грузов в калининградском направлении выше, чем на Клайпеду. Естественно, что геополитическое положение Калининградской области как анклава Литва надеялась использовать в качестве козырной карты в переговорном процессе с Россией.
Однако сложившиеся ранее в Прибалтике грузопотоки начали быстро меняться. Грузы, согласно правилу наименьшего сопротивления, все больше уходили в латвийские и эстонские, а также в российские порты. Литовский транзит, дающий госбюджету своей страны до двадцати процентов поступлений, оказался под угрозой. Доля российских грузов в общем объеме грузооборота "Клайпедского морского торгового порта" снизилась к 2000 году с двух третей до четверти. Этому в немалой степени способствовала отмена Россией (с октября 1999 года) существовавших 20-процентных скидок с тарифов на перевозку грузов в направлении Клайпеды.
Наряду с этим в том же 2000 году стало ясно: мощные портовые сооружения в Усть-Луге и Приморске, а также паромная переправа Санкт-Петербург-Калининград-Киль (Германия), представляют собой уже не мечты, а действительность самого ближайшего времени. Тогда же в России стала обсуждаться на государственном уровне идея создания железнодорожной линии между станциями Гродно (Беларусь) и Краснолесье (Калининградская область) по территории Польши - это позволило бы связать Калининград с Россией, минуя Литву и сократив еще при этом общую протяженность пути. (29 января 2001 года поручение ряду российских ведомств проработать этот вариант было даже записано в Постановлении совета министров Союзного государства России и Беларуси.)
В январе 2001-го в Калининграде состоялось важное совещание руководства Минтранса РФ и администрации Калининградской области, наметившее ряд решений по преодолению транспортной изоляции российского анклава. В частности речь шла о дальнейшем проведении протекционистской тарифной политики, а также о содействии правительства РФ в привлечении инвестиций для развития и реконструкции самого западного портового комплекса страны.
Такая ситуация побудила Вильнюс активно выступить за создание равных и скоординированных условий по загрузке клайпедского и калининградского портов, с предложением обозначить эту цель одним из долгосрочных приоритетов в литовско-российских отношениях. Вопрос обсуждался в марте 2001 года во время встречи в Москве президентов Владимира Путина и Валдаса Адамкуса. Идея была поддержана российским руководством. В том же месяце прошло четвертое заседание российско-литовской межправительственной комиссии по торгово-экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. На нем было принято решение о разработке концепции под условным названием проекта "2 К" (Калининград-Клайпеда). Основная цель была сформулирована как создание условий для обеспечения эффективной и своевременной государственной поддержки Литвой и Россией развития, увеличения загрузки и повышения конкурентоспособности портов "Калининград" и "Клайпеда". Придать этой концепции целенаправленный и плановый характер предполагалось за счет формирования устойчивого грузопотока на эти терминалы, облегчения условий транзита грузов и за счет формирования единой сквозной тарифной ставки. В качестве первого шага была создана совместная рабочая группа морских администраций портов Калининграда и Клайпеды; 25 мая состоялось учреждение управляющего комитета проекта "2 К".
Проведенный в России с первого августа 2001 года первый этап унификации международных и внутренних железнодорожных тарифов обострил ситуацию. Доставка массовых грузов в Клайпеду (например, традиционного металла с "Магнитогорского" или "Новолипецкого" комбинатов) стала обходиться в два раза дороже, чем в Калининград.
Обсуждение круга вопросов, связанных с проектом "2 К", продолжилось в августе 2001-го на встрече министра транспорта РФ Сергея Франка с министром транспорта и коммуникаций Литвы Зигмантасом Бальчитисом; а в сентябре - на переговорах премьер-министров Михаила Касьянова и Альгирдаса Бразаускаса. Разговор складывался не просто. Российская сторона опасалась, что обещание Литвы "уравнять тарифы на своей территории" будет трудновыполнимо после ее вступления в Европейский Союз, намеченное на начало 2004 года. М. Касьянов предлагал записать ставки тарифов в договор о транспортном коридоре, но А.Бразаускас был к этому не готов...
Тем не менее объективная заинтересованность Литвы и России в реализации проекта "2 К" побуждала к действию. В итоге 25 октября в Москве прошла международная "Конференция грузовладельцев", в которой приняли участие промышленные предприятия, перевозчики, экспедиторы, а также представители союзов и ассоциаций, работающих с портами "Калининград" и "Клайпеда". Концепция проекта "2 К" получила новый импульс развития и воплощения в жизнь.
Реальным проявлением этого стало одностороннее решение Литвы с первого ноября временно снизить коэффициент к базовым ставкам на перевозку грузов в Калининград и обратно (с 0,24 до 0,15) - то есть уравнять его с другими транзитными направлениями по Литовской Республике. На такую меру Минтранс Литвы пошел впервые за одиннадцать лет. От России ожидался ответный шаг.
Однако в Москве не спешили. Дело в том, что динамика работы двух портов в 2001 году была для России благоприятна. Морской терминал "Клайпеда", рассчитанный на объемы до 30-ти миллионов тонн грузов в год, переработал лишь 17,2 миллиона (что было меньше результатов 2000 года на 11,4 процента); портовый же комплекс "Калининград" прирос по итоговым показателям за тот же период на 18,6 процента, доведя уровень погрузочно-разгрузочных работ до 5,8 миллиона тонн. Это был результат протекционистской тарифной политики России. Ибо перейти к равным тарифам означало для нее - бросить "Калининградский порт" (а также и Калининградскую железную дорогу) на произвол судьбы, потому что конкурировать на равных с "Клайпедой" и другими прибалтийскими портами самая западная российская гавань на сегодняшний момент явно не в состоянии.
"Калининградский морской торговый порт", куда заход иностранных судов был разрешен лишь с 1991 года, является по сравнению с прибалтийскими терминалами менее развитым - как в плане техническом, так и по уровню сервиса. Например, оформление контейнера в "Клайпеде" занимает 30 минут, а в "Калининграде" до двух суток (да еще столько же - на границе). Уже с прошлого года "Калининградский порт" испытывает значительные трудности в переработке экспортных грузов: 12 марта 2002 года этой проблеме специально была посвящена встреча руководства Калининградской магистрали с представителями администрации порта и предприятий, осуществляющих здесь перевалку своих грузов на экспорт. На момент встречи на станциях железной дороги в ожидании выгрузки скопилось более пяти тысяч вагонов, еще тридцать восемь поездов были временно остановлены в Литве. Из-за неритмичности работы и отставания от нормативных объемов выгрузки "Калининградским портом" была почти парализована деятельность железнодорожной станции Калининград-сортировочный. Тем не менее на совещании договорились о ряде изменений в технологии, однако это вряд ли поможет изменить ситуацию радикальным образом.
Если же говорить о "Клайпедском порте", то несмотря на некоторое падение грузооборота в 2001 году угрожающим его положение назвать нельзя. По сравнению с 1999-м объемы большинства перерабатываемых здесь грузов остались на том же уровне или даже выросли. Так, в прошлом году перегрузка автотехники и трейлеров увеличилась на 24 процента по сравнению с предыдущим, переработка контейнеров возросла на 27, сахара-сырца - на 19 процентов. По ряду грузов (например, ферросплавов, металлолома и апатитов) порт "Клайпеда" вышел на лидирующие позиции среди балтийских морских терминалов, а по обработке рефрижераторных грузов уступает лишь комплексу "Санкт-Петербург". По итогам работы литовских портовиков за первые два месяца 2002 года также отмечена небольшая положительная тенденция.
Снижение же общего объема переработки грузов за 2001 год объясняется практически полным исчезновением продукции российских сталеплавильных заводов: в лучшие свои годы порт "Клайпеда" переваливал до четырех миллионов тонн проката в год, занимая в этом секторе первое место как по объемам, так и по качеству грузовых работ, а также по уровню сохранности грузов. Унификация российских железнодорожных тарифов сделала перевозки стали в Клайпеду невыгодными.
Не дождавшись ответных шагов, Литва с первого февраля вновь возвратилась к прежним ставкам на калининградском направлении. Однако, так и не договорившись относительно тарифов, стороны продолжали проявлять интерес к проекту "2 К". Так, пятого-шестого марта Калининградскую область посетил премьер-министр Михаил Касьянов. В числе других вопросов вновь обсуждалась и тема транспортного коридора "Калининград-Клайпеда". Премьером отмечено, что Россия намерена активно использовать положение анклава, видя в нем свой форпост в Европе. В частности это относится и к работе портового комплекса. При этом М.Касьянов уточнил, что будущее балтийских портов России и Литвы видится в их специализации: "в распределении номенклатуры грузов, чтобы не биться за них и не терять на этом средства, а взаимно дополнять друг друга". Премьер-министр поручил Минтрансу РФ в короткий срок подготовить предложения по специализации структуры грузооборота портов в Калининграде, Балтийске и Клайпеде.
Через несколько дней был сделан еще один шаг по развитию проекта "2 К": 18-19 марта в Клайпеде состоялось седьмое заседание рабочей группы российско-литовской межправительственной комиссии по сотрудничеству в области транспорта. В ходе закрытого заседания Стороны подписали "Протокол о намерениях по реализации проекта "2 К". В частности было решено продолжить подготовительные работы по заключению договора о сотрудничестве между государственным учреждением "Морская администрация порта Калининград" и государственным предприятием "Дирекция Клайпедского государственного морского порта". Проект договора предусматривает: предпринять скоординированные действия по увеличению объемов перевалки грузов; совместно вести маркетинговую деятельность по привлечению в порты дополнительных объемов грузопотоков; информировать друг друга о базовых уровнях портовых сборов, ставок и тарифов; усилить координацию и партнерство с железнодорожным транспортом; систематически обмениваться информацией и статистикой; и ряд других направлений.
Итак, идея взаимной интеграции портов "Калининград" и "Клайпеда" постепенно пробивает себе дорогу в жизнь. Однако к решению главного вопроса - тарифного - более заинтересованной литовской стороне подвигнуть своих российских коллег пока не удалось. По всей вероятности он будет теперь увязан с проведением второго этапа унификации железнодорожных тарифов в России, которая ожидается в конце нынешнего года.
Вряд ли окажется легко воплотить в жизнь и планы по специализации грузопотоков в портах. Помимо чисто экономических трудностей нельзя забывать и о том, что предстоящее вступление Литвы в НАТО - это все-таки ее движение в прямо противоположном от России направлении. Так что, по всей видимости, проекту "2 К" волею судеб уготован путь весьма долгий, хотя теоретически и перспективный.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Калининградский портовый комплекс оказался отрезанным от России территориями Литвы и Белоруссии. В 1993 году здесь еще были переработаны рекордные восемь миллионов тонн грузов, но затем грузооборот стал резко снижаться, в 1999-м достигнув лишь двух миллионов тонн. Литовская Республика проводила жесткую тарифную политику, держа ставки за провоз грузов в калининградском направлении выше, чем на Клайпеду. Естественно, что геополитическое положение Калининградской области как анклава Литва надеялась использовать в качестве козырной карты в переговорном процессе с Россией.
Однако сложившиеся ранее в Прибалтике грузопотоки начали быстро меняться. Грузы, согласно правилу наименьшего сопротивления, все больше уходили в латвийские и эстонские, а также в российские порты. Литовский транзит, дающий госбюджету своей страны до двадцати процентов поступлений, оказался под угрозой. Доля российских грузов в общем объеме грузооборота "Клайпедского морского торгового порта" снизилась к 2000 году с двух третей до четверти. Этому в немалой степени способствовала отмена Россией (с октября 1999 года) существовавших 20-процентных скидок с тарифов на перевозку грузов в направлении Клайпеды.
Наряду с этим в том же 2000 году стало ясно: мощные портовые сооружения в Усть-Луге и Приморске, а также паромная переправа Санкт-Петербург-Калининград-Киль (Германия), представляют собой уже не мечты, а действительность самого ближайшего времени. Тогда же в России стала обсуждаться на государственном уровне идея создания железнодорожной линии между станциями Гродно (Беларусь) и Краснолесье (Калининградская область) по территории Польши - это позволило бы связать Калининград с Россией, минуя Литву и сократив еще при этом общую протяженность пути. (29 января 2001 года поручение ряду российских ведомств проработать этот вариант было даже записано в Постановлении совета министров Союзного государства России и Беларуси.)
В январе 2001-го в Калининграде состоялось важное совещание руководства Минтранса РФ и администрации Калининградской области, наметившее ряд решений по преодолению транспортной изоляции российского анклава. В частности речь шла о дальнейшем проведении протекционистской тарифной политики, а также о содействии правительства РФ в привлечении инвестиций для развития и реконструкции самого западного портового комплекса страны.
Такая ситуация побудила Вильнюс активно выступить за создание равных и скоординированных условий по загрузке клайпедского и калининградского портов, с предложением обозначить эту цель одним из долгосрочных приоритетов в литовско-российских отношениях. Вопрос обсуждался в марте 2001 года во время встречи в Москве президентов Владимира Путина и Валдаса Адамкуса. Идея была поддержана российским руководством. В том же месяце прошло четвертое заседание российско-литовской межправительственной комиссии по торгово-экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. На нем было принято решение о разработке концепции под условным названием проекта "2 К" (Калининград-Клайпеда). Основная цель была сформулирована как создание условий для обеспечения эффективной и своевременной государственной поддержки Литвой и Россией развития, увеличения загрузки и повышения конкурентоспособности портов "Калининград" и "Клайпеда". Придать этой концепции целенаправленный и плановый характер предполагалось за счет формирования устойчивого грузопотока на эти терминалы, облегчения условий транзита грузов и за счет формирования единой сквозной тарифной ставки. В качестве первого шага была создана совместная рабочая группа морских администраций портов Калининграда и Клайпеды; 25 мая состоялось учреждение управляющего комитета проекта "2 К".
Проведенный в России с первого августа 2001 года первый этап унификации международных и внутренних железнодорожных тарифов обострил ситуацию. Доставка массовых грузов в Клайпеду (например, традиционного металла с "Магнитогорского" или "Новолипецкого" комбинатов) стала обходиться в два раза дороже, чем в Калининград.
Обсуждение круга вопросов, связанных с проектом "2 К", продолжилось в августе 2001-го на встрече министра транспорта РФ Сергея Франка с министром транспорта и коммуникаций Литвы Зигмантасом Бальчитисом; а в сентябре - на переговорах премьер-министров Михаила Касьянова и Альгирдаса Бразаускаса. Разговор складывался не просто. Российская сторона опасалась, что обещание Литвы "уравнять тарифы на своей территории" будет трудновыполнимо после ее вступления в Европейский Союз, намеченное на начало 2004 года. М. Касьянов предлагал записать ставки тарифов в договор о транспортном коридоре, но А.Бразаускас был к этому не готов...
Тем не менее объективная заинтересованность Литвы и России в реализации проекта "2 К" побуждала к действию. В итоге 25 октября в Москве прошла международная "Конференция грузовладельцев", в которой приняли участие промышленные предприятия, перевозчики, экспедиторы, а также представители союзов и ассоциаций, работающих с портами "Калининград" и "Клайпеда". Концепция проекта "2 К" получила новый импульс развития и воплощения в жизнь.
Реальным проявлением этого стало одностороннее решение Литвы с первого ноября временно снизить коэффициент к базовым ставкам на перевозку грузов в Калининград и обратно (с 0,24 до 0,15) - то есть уравнять его с другими транзитными направлениями по Литовской Республике. На такую меру Минтранс Литвы пошел впервые за одиннадцать лет. От России ожидался ответный шаг.
Однако в Москве не спешили. Дело в том, что динамика работы двух портов в 2001 году была для России благоприятна. Морской терминал "Клайпеда", рассчитанный на объемы до 30-ти миллионов тонн грузов в год, переработал лишь 17,2 миллиона (что было меньше результатов 2000 года на 11,4 процента); портовый же комплекс "Калининград" прирос по итоговым показателям за тот же период на 18,6 процента, доведя уровень погрузочно-разгрузочных работ до 5,8 миллиона тонн. Это был результат протекционистской тарифной политики России. Ибо перейти к равным тарифам означало для нее - бросить "Калининградский порт" (а также и Калининградскую железную дорогу) на произвол судьбы, потому что конкурировать на равных с "Клайпедой" и другими прибалтийскими портами самая западная российская гавань на сегодняшний момент явно не в состоянии.
"Калининградский морской торговый порт", куда заход иностранных судов был разрешен лишь с 1991 года, является по сравнению с прибалтийскими терминалами менее развитым - как в плане техническом, так и по уровню сервиса. Например, оформление контейнера в "Клайпеде" занимает 30 минут, а в "Калининграде" до двух суток (да еще столько же - на границе). Уже с прошлого года "Калининградский порт" испытывает значительные трудности в переработке экспортных грузов: 12 марта 2002 года этой проблеме специально была посвящена встреча руководства Калининградской магистрали с представителями администрации порта и предприятий, осуществляющих здесь перевалку своих грузов на экспорт. На момент встречи на станциях железной дороги в ожидании выгрузки скопилось более пяти тысяч вагонов, еще тридцать восемь поездов были временно остановлены в Литве. Из-за неритмичности работы и отставания от нормативных объемов выгрузки "Калининградским портом" была почти парализована деятельность железнодорожной станции Калининград-сортировочный. Тем не менее на совещании договорились о ряде изменений в технологии, однако это вряд ли поможет изменить ситуацию радикальным образом.
Если же говорить о "Клайпедском порте", то несмотря на некоторое падение грузооборота в 2001 году угрожающим его положение назвать нельзя. По сравнению с 1999-м объемы большинства перерабатываемых здесь грузов остались на том же уровне или даже выросли. Так, в прошлом году перегрузка автотехники и трейлеров увеличилась на 24 процента по сравнению с предыдущим, переработка контейнеров возросла на 27, сахара-сырца - на 19 процентов. По ряду грузов (например, ферросплавов, металлолома и апатитов) порт "Клайпеда" вышел на лидирующие позиции среди балтийских морских терминалов, а по обработке рефрижераторных грузов уступает лишь комплексу "Санкт-Петербург". По итогам работы литовских портовиков за первые два месяца 2002 года также отмечена небольшая положительная тенденция.
Снижение же общего объема переработки грузов за 2001 год объясняется практически полным исчезновением продукции российских сталеплавильных заводов: в лучшие свои годы порт "Клайпеда" переваливал до четырех миллионов тонн проката в год, занимая в этом секторе первое место как по объемам, так и по качеству грузовых работ, а также по уровню сохранности грузов. Унификация российских железнодорожных тарифов сделала перевозки стали в Клайпеду невыгодными.
Не дождавшись ответных шагов, Литва с первого февраля вновь возвратилась к прежним ставкам на калининградском направлении. Однако, так и не договорившись относительно тарифов, стороны продолжали проявлять интерес к проекту "2 К". Так, пятого-шестого марта Калининградскую область посетил премьер-министр Михаил Касьянов. В числе других вопросов вновь обсуждалась и тема транспортного коридора "Калининград-Клайпеда". Премьером отмечено, что Россия намерена активно использовать положение анклава, видя в нем свой форпост в Европе. В частности это относится и к работе портового комплекса. При этом М.Касьянов уточнил, что будущее балтийских портов России и Литвы видится в их специализации: "в распределении номенклатуры грузов, чтобы не биться за них и не терять на этом средства, а взаимно дополнять друг друга". Премьер-министр поручил Минтрансу РФ в короткий срок подготовить предложения по специализации структуры грузооборота портов в Калининграде, Балтийске и Клайпеде.
Через несколько дней был сделан еще один шаг по развитию проекта "2 К": 18-19 марта в Клайпеде состоялось седьмое заседание рабочей группы российско-литовской межправительственной комиссии по сотрудничеству в области транспорта. В ходе закрытого заседания Стороны подписали "Протокол о намерениях по реализации проекта "2 К". В частности было решено продолжить подготовительные работы по заключению договора о сотрудничестве между государственным учреждением "Морская администрация порта Калининград" и государственным предприятием "Дирекция Клайпедского государственного морского порта". Проект договора предусматривает: предпринять скоординированные действия по увеличению объемов перевалки грузов; совместно вести маркетинговую деятельность по привлечению в порты дополнительных объемов грузопотоков; информировать друг друга о базовых уровнях портовых сборов, ставок и тарифов; усилить координацию и партнерство с железнодорожным транспортом; систематически обмениваться информацией и статистикой; и ряд других направлений.
Итак, идея взаимной интеграции портов "Калининград" и "Клайпеда" постепенно пробивает себе дорогу в жизнь. Однако к решению главного вопроса - тарифного - более заинтересованной литовской стороне подвигнуть своих российских коллег пока не удалось. По всей вероятности он будет теперь увязан с проведением второго этапа унификации железнодорожных тарифов в России, которая ожидается в конце нынешнего года.
Вряд ли окажется легко воплотить в жизнь и планы по специализации грузопотоков в портах. Помимо чисто экономических трудностей нельзя забывать и о том, что предстоящее вступление Литвы в НАТО - это все-таки ее движение в прямо противоположном от России направлении. Так что, по всей видимости, проекту "2 К" волею судеб уготован путь весьма долгий, хотя теоретически и перспективный.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На протяжении большей части своей истории порты "Калининград" (до 1946 года Кёнигсберг) и "Клайпеда" (до 1923 года Мемель) не являлись субъектами международной конкуренции: потому что находились в составе одного государства. Основанные одновременно в середине 13-го века Тевтонским орденом, с 1525 года они принадлежали Пруссии; с 1871-го по 1918 год - Германии; с 1946-го по 1992 год - Советскому Союзу. Затем (после распада СССР и с образованием новых независимых государств) между бывшими союзными республиками началась борьба за грузопотоки.
[~PREVIEW_TEXT] => На протяжении большей части своей истории порты "Калининград" (до 1946 года Кёнигсберг) и "Клайпеда" (до 1923 года Мемель) не являлись субъектами международной конкуренции: потому что находились в составе одного государства. Основанные одновременно в середине 13-го века Тевтонским орденом, с 1525 года они принадлежали Пруссии; с 1871-го по 1918 год - Германии; с 1946-го по 1992 год - Советскому Союзу. Затем (после распада СССР и с образованием новых независимых государств) между бывшими союзными республиками началась борьба за грузопотоки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2544 [~CODE] => 2544 [EXTERNAL_ID] => 2544 [~EXTERNAL_ID] => 2544 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107506:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107506:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107506:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107506:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107506:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107506:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107506:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий [SECTION_META_KEYWORDS] => проект "2к": от протекционизма к интеграции путь не близкий [SECTION_META_DESCRIPTION] => На протяжении большей части своей истории порты "Калининград" (до 1946 года Кёнигсберг) и "Клайпеда" (до 1923 года Мемель) не являлись субъектами международной конкуренции: потому что находились в составе одного государства. Основанные одновременно в середине 13-го века Тевтонским орденом, с 1525 года они принадлежали Пруссии; с 1871-го по 1918 год - Германии; с 1946-го по 1992 год - Советскому Союзу. Затем (после распада СССР и с образованием новых независимых государств) между бывшими союзными республиками началась борьба за грузопотоки.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проект "2к": от протекционизма к интеграции путь не близкий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На протяжении большей части своей истории порты "Калининград" (до 1946 года Кёнигсберг) и "Клайпеда" (до 1923 года Мемель) не являлись субъектами международной конкуренции: потому что находились в составе одного государства. Основанные одновременно в середине 13-го века Тевтонским орденом, с 1525 года они принадлежали Пруссии; с 1871-го по 1918 год - Германии; с 1946-го по 1992 год - Советскому Союзу. Затем (после распада СССР и с образованием новых независимых государств) между бывшими союзными республиками началась борьба за грузопотоки.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий ) )

									Array
(
    [ID] => 107506
    [~ID] => 107506
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий
    [~NAME] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2544/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2544/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Калининградский портовый комплекс оказался отрезанным от России территориями Литвы и Белоруссии. В 1993 году здесь еще были переработаны рекордные восемь миллионов тонн грузов, но затем грузооборот стал резко снижаться, в 1999-м достигнув лишь двух миллионов тонн. Литовская Республика проводила жесткую тарифную политику, держа ставки за провоз грузов в калининградском направлении выше, чем на Клайпеду. Естественно, что геополитическое положение Калининградской области как анклава Литва надеялась использовать в качестве козырной карты в переговорном процессе с Россией.
Однако сложившиеся ранее в Прибалтике грузопотоки начали быстро меняться. Грузы, согласно правилу наименьшего сопротивления, все больше уходили в латвийские и эстонские, а также в российские порты. Литовский транзит, дающий госбюджету своей страны до двадцати процентов поступлений, оказался под угрозой. Доля российских грузов в общем объеме грузооборота "Клайпедского морского торгового порта" снизилась к 2000 году с двух третей до четверти. Этому в немалой степени способствовала отмена Россией (с октября 1999 года) существовавших 20-процентных скидок с тарифов на перевозку грузов в направлении Клайпеды.
Наряду с этим в том же 2000 году стало ясно: мощные портовые сооружения в Усть-Луге и Приморске, а также паромная переправа Санкт-Петербург-Калининград-Киль (Германия), представляют собой уже не мечты, а действительность самого ближайшего времени. Тогда же в России стала обсуждаться на государственном уровне идея создания железнодорожной линии между станциями Гродно (Беларусь) и Краснолесье (Калининградская область) по территории Польши - это позволило бы связать Калининград с Россией, минуя Литву и сократив еще при этом общую протяженность пути. (29 января 2001 года поручение ряду российских ведомств проработать этот вариант было даже записано в Постановлении совета министров Союзного государства России и Беларуси.)
В январе 2001-го в Калининграде состоялось важное совещание руководства Минтранса РФ и администрации Калининградской области, наметившее ряд решений по преодолению транспортной изоляции российского анклава. В частности речь шла о дальнейшем проведении протекционистской тарифной политики, а также о содействии правительства РФ в привлечении инвестиций для развития и реконструкции самого западного портового комплекса страны.
Такая ситуация побудила Вильнюс активно выступить за создание равных и скоординированных условий по загрузке клайпедского и калининградского портов, с предложением обозначить эту цель одним из долгосрочных приоритетов в литовско-российских отношениях. Вопрос обсуждался в марте 2001 года во время встречи в Москве президентов Владимира Путина и Валдаса Адамкуса. Идея была поддержана российским руководством. В том же месяце прошло четвертое заседание российско-литовской межправительственной комиссии по торгово-экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. На нем было принято решение о разработке концепции под условным названием проекта "2 К" (Калининград-Клайпеда). Основная цель была сформулирована как создание условий для обеспечения эффективной и своевременной государственной поддержки Литвой и Россией развития, увеличения загрузки и повышения конкурентоспособности портов "Калининград" и "Клайпеда". Придать этой концепции целенаправленный и плановый характер предполагалось за счет формирования устойчивого грузопотока на эти терминалы, облегчения условий транзита грузов и за счет формирования единой сквозной тарифной ставки. В качестве первого шага была создана совместная рабочая группа морских администраций портов Калининграда и Клайпеды; 25 мая состоялось учреждение управляющего комитета проекта "2 К".
Проведенный в России с первого августа 2001 года первый этап унификации международных и внутренних железнодорожных тарифов обострил ситуацию. Доставка массовых грузов в Клайпеду (например, традиционного металла с "Магнитогорского" или "Новолипецкого" комбинатов) стала обходиться в два раза дороже, чем в Калининград.
Обсуждение круга вопросов, связанных с проектом "2 К", продолжилось в августе 2001-го на встрече министра транспорта РФ Сергея Франка с министром транспорта и коммуникаций Литвы Зигмантасом Бальчитисом; а в сентябре - на переговорах премьер-министров Михаила Касьянова и Альгирдаса Бразаускаса. Разговор складывался не просто. Российская сторона опасалась, что обещание Литвы "уравнять тарифы на своей территории" будет трудновыполнимо после ее вступления в Европейский Союз, намеченное на начало 2004 года. М. Касьянов предлагал записать ставки тарифов в договор о транспортном коридоре, но А.Бразаускас был к этому не готов...
Тем не менее объективная заинтересованность Литвы и России в реализации проекта "2 К" побуждала к действию. В итоге 25 октября в Москве прошла международная "Конференция грузовладельцев", в которой приняли участие промышленные предприятия, перевозчики, экспедиторы, а также представители союзов и ассоциаций, работающих с портами "Калининград" и "Клайпеда". Концепция проекта "2 К" получила новый импульс развития и воплощения в жизнь.
Реальным проявлением этого стало одностороннее решение Литвы с первого ноября временно снизить коэффициент к базовым ставкам на перевозку грузов в Калининград и обратно (с 0,24 до 0,15) - то есть уравнять его с другими транзитными направлениями по Литовской Республике. На такую меру Минтранс Литвы пошел впервые за одиннадцать лет. От России ожидался ответный шаг.
Однако в Москве не спешили. Дело в том, что динамика работы двух портов в 2001 году была для России благоприятна. Морской терминал "Клайпеда", рассчитанный на объемы до 30-ти миллионов тонн грузов в год, переработал лишь 17,2 миллиона (что было меньше результатов 2000 года на 11,4 процента); портовый же комплекс "Калининград" прирос по итоговым показателям за тот же период на 18,6 процента, доведя уровень погрузочно-разгрузочных работ до 5,8 миллиона тонн. Это был результат протекционистской тарифной политики России. Ибо перейти к равным тарифам означало для нее - бросить "Калининградский порт" (а также и Калининградскую железную дорогу) на произвол судьбы, потому что конкурировать на равных с "Клайпедой" и другими прибалтийскими портами самая западная российская гавань на сегодняшний момент явно не в состоянии.
"Калининградский морской торговый порт", куда заход иностранных судов был разрешен лишь с 1991 года, является по сравнению с прибалтийскими терминалами менее развитым - как в плане техническом, так и по уровню сервиса. Например, оформление контейнера в "Клайпеде" занимает 30 минут, а в "Калининграде" до двух суток (да еще столько же - на границе). Уже с прошлого года "Калининградский порт" испытывает значительные трудности в переработке экспортных грузов: 12 марта 2002 года этой проблеме специально была посвящена встреча руководства Калининградской магистрали с представителями администрации порта и предприятий, осуществляющих здесь перевалку своих грузов на экспорт. На момент встречи на станциях железной дороги в ожидании выгрузки скопилось более пяти тысяч вагонов, еще тридцать восемь поездов были временно остановлены в Литве. Из-за неритмичности работы и отставания от нормативных объемов выгрузки "Калининградским портом" была почти парализована деятельность железнодорожной станции Калининград-сортировочный. Тем не менее на совещании договорились о ряде изменений в технологии, однако это вряд ли поможет изменить ситуацию радикальным образом.
Если же говорить о "Клайпедском порте", то несмотря на некоторое падение грузооборота в 2001 году угрожающим его положение назвать нельзя. По сравнению с 1999-м объемы большинства перерабатываемых здесь грузов остались на том же уровне или даже выросли. Так, в прошлом году перегрузка автотехники и трейлеров увеличилась на 24 процента по сравнению с предыдущим, переработка контейнеров возросла на 27, сахара-сырца - на 19 процентов. По ряду грузов (например, ферросплавов, металлолома и апатитов) порт "Клайпеда" вышел на лидирующие позиции среди балтийских морских терминалов, а по обработке рефрижераторных грузов уступает лишь комплексу "Санкт-Петербург". По итогам работы литовских портовиков за первые два месяца 2002 года также отмечена небольшая положительная тенденция.
Снижение же общего объема переработки грузов за 2001 год объясняется практически полным исчезновением продукции российских сталеплавильных заводов: в лучшие свои годы порт "Клайпеда" переваливал до четырех миллионов тонн проката в год, занимая в этом секторе первое место как по объемам, так и по качеству грузовых работ, а также по уровню сохранности грузов. Унификация российских железнодорожных тарифов сделала перевозки стали в Клайпеду невыгодными.
Не дождавшись ответных шагов, Литва с первого февраля вновь возвратилась к прежним ставкам на калининградском направлении. Однако, так и не договорившись относительно тарифов, стороны продолжали проявлять интерес к проекту "2 К". Так, пятого-шестого марта Калининградскую область посетил премьер-министр Михаил Касьянов. В числе других вопросов вновь обсуждалась и тема транспортного коридора "Калининград-Клайпеда". Премьером отмечено, что Россия намерена активно использовать положение анклава, видя в нем свой форпост в Европе. В частности это относится и к работе портового комплекса. При этом М.Касьянов уточнил, что будущее балтийских портов России и Литвы видится в их специализации: "в распределении номенклатуры грузов, чтобы не биться за них и не терять на этом средства, а взаимно дополнять друг друга". Премьер-министр поручил Минтрансу РФ в короткий срок подготовить предложения по специализации структуры грузооборота портов в Калининграде, Балтийске и Клайпеде.
Через несколько дней был сделан еще один шаг по развитию проекта "2 К": 18-19 марта в Клайпеде состоялось седьмое заседание рабочей группы российско-литовской межправительственной комиссии по сотрудничеству в области транспорта. В ходе закрытого заседания Стороны подписали "Протокол о намерениях по реализации проекта "2 К". В частности было решено продолжить подготовительные работы по заключению договора о сотрудничестве между государственным учреждением "Морская администрация порта Калининград" и государственным предприятием "Дирекция Клайпедского государственного морского порта". Проект договора предусматривает: предпринять скоординированные действия по увеличению объемов перевалки грузов; совместно вести маркетинговую деятельность по привлечению в порты дополнительных объемов грузопотоков; информировать друг друга о базовых уровнях портовых сборов, ставок и тарифов; усилить координацию и партнерство с железнодорожным транспортом; систематически обмениваться информацией и статистикой; и ряд других направлений.
Итак, идея взаимной интеграции портов "Калининград" и "Клайпеда" постепенно пробивает себе дорогу в жизнь. Однако к решению главного вопроса - тарифного - более заинтересованной литовской стороне подвигнуть своих российских коллег пока не удалось. По всей вероятности он будет теперь увязан с проведением второго этапа унификации железнодорожных тарифов в России, которая ожидается в конце нынешнего года.
Вряд ли окажется легко воплотить в жизнь и планы по специализации грузопотоков в портах. Помимо чисто экономических трудностей нельзя забывать и о том, что предстоящее вступление Литвы в НАТО - это все-таки ее движение в прямо противоположном от России направлении. Так что, по всей видимости, проекту "2 К" волею судеб уготован путь весьма долгий, хотя теоретически и перспективный.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Калининградский портовый комплекс оказался отрезанным от России территориями Литвы и Белоруссии. В 1993 году здесь еще были переработаны рекордные восемь миллионов тонн грузов, но затем грузооборот стал резко снижаться, в 1999-м достигнув лишь двух миллионов тонн. Литовская Республика проводила жесткую тарифную политику, держа ставки за провоз грузов в калининградском направлении выше, чем на Клайпеду. Естественно, что геополитическое положение Калининградской области как анклава Литва надеялась использовать в качестве козырной карты в переговорном процессе с Россией.
Однако сложившиеся ранее в Прибалтике грузопотоки начали быстро меняться. Грузы, согласно правилу наименьшего сопротивления, все больше уходили в латвийские и эстонские, а также в российские порты. Литовский транзит, дающий госбюджету своей страны до двадцати процентов поступлений, оказался под угрозой. Доля российских грузов в общем объеме грузооборота "Клайпедского морского торгового порта" снизилась к 2000 году с двух третей до четверти. Этому в немалой степени способствовала отмена Россией (с октября 1999 года) существовавших 20-процентных скидок с тарифов на перевозку грузов в направлении Клайпеды.
Наряду с этим в том же 2000 году стало ясно: мощные портовые сооружения в Усть-Луге и Приморске, а также паромная переправа Санкт-Петербург-Калининград-Киль (Германия), представляют собой уже не мечты, а действительность самого ближайшего времени. Тогда же в России стала обсуждаться на государственном уровне идея создания железнодорожной линии между станциями Гродно (Беларусь) и Краснолесье (Калининградская область) по территории Польши - это позволило бы связать Калининград с Россией, минуя Литву и сократив еще при этом общую протяженность пути. (29 января 2001 года поручение ряду российских ведомств проработать этот вариант было даже записано в Постановлении совета министров Союзного государства России и Беларуси.)
В январе 2001-го в Калининграде состоялось важное совещание руководства Минтранса РФ и администрации Калининградской области, наметившее ряд решений по преодолению транспортной изоляции российского анклава. В частности речь шла о дальнейшем проведении протекционистской тарифной политики, а также о содействии правительства РФ в привлечении инвестиций для развития и реконструкции самого западного портового комплекса страны.
Такая ситуация побудила Вильнюс активно выступить за создание равных и скоординированных условий по загрузке клайпедского и калининградского портов, с предложением обозначить эту цель одним из долгосрочных приоритетов в литовско-российских отношениях. Вопрос обсуждался в марте 2001 года во время встречи в Москве президентов Владимира Путина и Валдаса Адамкуса. Идея была поддержана российским руководством. В том же месяце прошло четвертое заседание российско-литовской межправительственной комиссии по торгово-экономическому, научно-техническому, гуманитарному и культурному сотрудничеству. На нем было принято решение о разработке концепции под условным названием проекта "2 К" (Калининград-Клайпеда). Основная цель была сформулирована как создание условий для обеспечения эффективной и своевременной государственной поддержки Литвой и Россией развития, увеличения загрузки и повышения конкурентоспособности портов "Калининград" и "Клайпеда". Придать этой концепции целенаправленный и плановый характер предполагалось за счет формирования устойчивого грузопотока на эти терминалы, облегчения условий транзита грузов и за счет формирования единой сквозной тарифной ставки. В качестве первого шага была создана совместная рабочая группа морских администраций портов Калининграда и Клайпеды; 25 мая состоялось учреждение управляющего комитета проекта "2 К".
Проведенный в России с первого августа 2001 года первый этап унификации международных и внутренних железнодорожных тарифов обострил ситуацию. Доставка массовых грузов в Клайпеду (например, традиционного металла с "Магнитогорского" или "Новолипецкого" комбинатов) стала обходиться в два раза дороже, чем в Калининград.
Обсуждение круга вопросов, связанных с проектом "2 К", продолжилось в августе 2001-го на встрече министра транспорта РФ Сергея Франка с министром транспорта и коммуникаций Литвы Зигмантасом Бальчитисом; а в сентябре - на переговорах премьер-министров Михаила Касьянова и Альгирдаса Бразаускаса. Разговор складывался не просто. Российская сторона опасалась, что обещание Литвы "уравнять тарифы на своей территории" будет трудновыполнимо после ее вступления в Европейский Союз, намеченное на начало 2004 года. М. Касьянов предлагал записать ставки тарифов в договор о транспортном коридоре, но А.Бразаускас был к этому не готов...
Тем не менее объективная заинтересованность Литвы и России в реализации проекта "2 К" побуждала к действию. В итоге 25 октября в Москве прошла международная "Конференция грузовладельцев", в которой приняли участие промышленные предприятия, перевозчики, экспедиторы, а также представители союзов и ассоциаций, работающих с портами "Калининград" и "Клайпеда". Концепция проекта "2 К" получила новый импульс развития и воплощения в жизнь.
Реальным проявлением этого стало одностороннее решение Литвы с первого ноября временно снизить коэффициент к базовым ставкам на перевозку грузов в Калининград и обратно (с 0,24 до 0,15) - то есть уравнять его с другими транзитными направлениями по Литовской Республике. На такую меру Минтранс Литвы пошел впервые за одиннадцать лет. От России ожидался ответный шаг.
Однако в Москве не спешили. Дело в том, что динамика работы двух портов в 2001 году была для России благоприятна. Морской терминал "Клайпеда", рассчитанный на объемы до 30-ти миллионов тонн грузов в год, переработал лишь 17,2 миллиона (что было меньше результатов 2000 года на 11,4 процента); портовый же комплекс "Калининград" прирос по итоговым показателям за тот же период на 18,6 процента, доведя уровень погрузочно-разгрузочных работ до 5,8 миллиона тонн. Это был результат протекционистской тарифной политики России. Ибо перейти к равным тарифам означало для нее - бросить "Калининградский порт" (а также и Калининградскую железную дорогу) на произвол судьбы, потому что конкурировать на равных с "Клайпедой" и другими прибалтийскими портами самая западная российская гавань на сегодняшний момент явно не в состоянии.
"Калининградский морской торговый порт", куда заход иностранных судов был разрешен лишь с 1991 года, является по сравнению с прибалтийскими терминалами менее развитым - как в плане техническом, так и по уровню сервиса. Например, оформление контейнера в "Клайпеде" занимает 30 минут, а в "Калининграде" до двух суток (да еще столько же - на границе). Уже с прошлого года "Калининградский порт" испытывает значительные трудности в переработке экспортных грузов: 12 марта 2002 года этой проблеме специально была посвящена встреча руководства Калининградской магистрали с представителями администрации порта и предприятий, осуществляющих здесь перевалку своих грузов на экспорт. На момент встречи на станциях железной дороги в ожидании выгрузки скопилось более пяти тысяч вагонов, еще тридцать восемь поездов были временно остановлены в Литве. Из-за неритмичности работы и отставания от нормативных объемов выгрузки "Калининградским портом" была почти парализована деятельность железнодорожной станции Калининград-сортировочный. Тем не менее на совещании договорились о ряде изменений в технологии, однако это вряд ли поможет изменить ситуацию радикальным образом.
Если же говорить о "Клайпедском порте", то несмотря на некоторое падение грузооборота в 2001 году угрожающим его положение назвать нельзя. По сравнению с 1999-м объемы большинства перерабатываемых здесь грузов остались на том же уровне или даже выросли. Так, в прошлом году перегрузка автотехники и трейлеров увеличилась на 24 процента по сравнению с предыдущим, переработка контейнеров возросла на 27, сахара-сырца - на 19 процентов. По ряду грузов (например, ферросплавов, металлолома и апатитов) порт "Клайпеда" вышел на лидирующие позиции среди балтийских морских терминалов, а по обработке рефрижераторных грузов уступает лишь комплексу "Санкт-Петербург". По итогам работы литовских портовиков за первые два месяца 2002 года также отмечена небольшая положительная тенденция.
Снижение же общего объема переработки грузов за 2001 год объясняется практически полным исчезновением продукции российских сталеплавильных заводов: в лучшие свои годы порт "Клайпеда" переваливал до четырех миллионов тонн проката в год, занимая в этом секторе первое место как по объемам, так и по качеству грузовых работ, а также по уровню сохранности грузов. Унификация российских железнодорожных тарифов сделала перевозки стали в Клайпеду невыгодными.
Не дождавшись ответных шагов, Литва с первого февраля вновь возвратилась к прежним ставкам на калининградском направлении. Однако, так и не договорившись относительно тарифов, стороны продолжали проявлять интерес к проекту "2 К". Так, пятого-шестого марта Калининградскую область посетил премьер-министр Михаил Касьянов. В числе других вопросов вновь обсуждалась и тема транспортного коридора "Калининград-Клайпеда". Премьером отмечено, что Россия намерена активно использовать положение анклава, видя в нем свой форпост в Европе. В частности это относится и к работе портового комплекса. При этом М.Касьянов уточнил, что будущее балтийских портов России и Литвы видится в их специализации: "в распределении номенклатуры грузов, чтобы не биться за них и не терять на этом средства, а взаимно дополнять друг друга". Премьер-министр поручил Минтрансу РФ в короткий срок подготовить предложения по специализации структуры грузооборота портов в Калининграде, Балтийске и Клайпеде.
Через несколько дней был сделан еще один шаг по развитию проекта "2 К": 18-19 марта в Клайпеде состоялось седьмое заседание рабочей группы российско-литовской межправительственной комиссии по сотрудничеству в области транспорта. В ходе закрытого заседания Стороны подписали "Протокол о намерениях по реализации проекта "2 К". В частности было решено продолжить подготовительные работы по заключению договора о сотрудничестве между государственным учреждением "Морская администрация порта Калининград" и государственным предприятием "Дирекция Клайпедского государственного морского порта". Проект договора предусматривает: предпринять скоординированные действия по увеличению объемов перевалки грузов; совместно вести маркетинговую деятельность по привлечению в порты дополнительных объемов грузопотоков; информировать друг друга о базовых уровнях портовых сборов, ставок и тарифов; усилить координацию и партнерство с железнодорожным транспортом; систематически обмениваться информацией и статистикой; и ряд других направлений.
Итак, идея взаимной интеграции портов "Калининград" и "Клайпеда" постепенно пробивает себе дорогу в жизнь. Однако к решению главного вопроса - тарифного - более заинтересованной литовской стороне подвигнуть своих российских коллег пока не удалось. По всей вероятности он будет теперь увязан с проведением второго этапа унификации железнодорожных тарифов в России, которая ожидается в конце нынешнего года.
Вряд ли окажется легко воплотить в жизнь и планы по специализации грузопотоков в портах. Помимо чисто экономических трудностей нельзя забывать и о том, что предстоящее вступление Литвы в НАТО - это все-таки ее движение в прямо противоположном от России направлении. Так что, по всей видимости, проекту "2 К" волею судеб уготован путь весьма долгий, хотя теоретически и перспективный.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На протяжении большей части своей истории порты "Калининград" (до 1946 года Кёнигсберг) и "Клайпеда" (до 1923 года Мемель) не являлись субъектами международной конкуренции: потому что находились в составе одного государства. Основанные одновременно в середине 13-го века Тевтонским орденом, с 1525 года они принадлежали Пруссии; с 1871-го по 1918 год - Германии; с 1946-го по 1992 год - Советскому Союзу. Затем (после распада СССР и с образованием новых независимых государств) между бывшими союзными республиками началась борьба за грузопотоки.
[~PREVIEW_TEXT] => На протяжении большей части своей истории порты "Калининград" (до 1946 года Кёнигсберг) и "Клайпеда" (до 1923 года Мемель) не являлись субъектами международной конкуренции: потому что находились в составе одного государства. Основанные одновременно в середине 13-го века Тевтонским орденом, с 1525 года они принадлежали Пруссии; с 1871-го по 1918 год - Германии; с 1946-го по 1992 год - Советскому Союзу. Затем (после распада СССР и с образованием новых независимых государств) между бывшими союзными республиками началась борьба за грузопотоки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2544 [~CODE] => 2544 [EXTERNAL_ID] => 2544 [~EXTERNAL_ID] => 2544 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107506:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107506:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107506:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107506:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107506:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107506:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107506:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий [SECTION_META_KEYWORDS] => проект "2к": от протекционизма к интеграции путь не близкий [SECTION_META_DESCRIPTION] => На протяжении большей части своей истории порты "Калининград" (до 1946 года Кёнигсберг) и "Клайпеда" (до 1923 года Мемель) не являлись субъектами международной конкуренции: потому что находились в составе одного государства. Основанные одновременно в середине 13-го века Тевтонским орденом, с 1525 года они принадлежали Пруссии; с 1871-го по 1918 год - Германии; с 1946-го по 1992 год - Советскому Союзу. Затем (после распада СССР и с образованием новых независимых государств) между бывшими союзными республиками началась борьба за грузопотоки.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проект "2к": от протекционизма к интеграции путь не близкий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На протяжении большей части своей истории порты "Калининград" (до 1946 года Кёнигсберг) и "Клайпеда" (до 1923 года Мемель) не являлись субъектами международной конкуренции: потому что находились в составе одного государства. Основанные одновременно в середине 13-го века Тевтонским орденом, с 1525 года они принадлежали Пруссии; с 1871-го по 1918 год - Германии; с 1946-го по 1992 год - Советскому Союзу. Затем (после распада СССР и с образованием новых независимых государств) между бывшими союзными республиками началась борьба за грузопотоки.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проект "2К": от протекционизма к интеграции путь не близкий ) )
РЖД-Партнер

Страны Балтии борются за грузопотоки

По данным Минтранса РФ, за последние три года из портов стран Балтии и других государств удалось переключить на российские морские терминалы почти двадцать млн.тонн грузов. А каждый миллион тонн, обработанный в отечественных портах, сэкономил экспортерам пятнадцать млн.долларов. В 2001 году доходы России от перевозок транзитных грузов по своей территории составили около миллиарда долларов.
Array
(
    [ID] => 107505
    [~ID] => 107505
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Страны Балтии борются за грузопотоки
    [~NAME] => Страны Балтии борются за грузопотоки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2543/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2543/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Между тем, по расчетам экспертов Минтранса, к 2010 году эта цифра может достигнуть шести миллиардов долларов. При этом в министерстве транспорта сознают, что отечественные морские порты в ближайшее время не смогут обслужить все российские внешнеторговые грузопотоки. К тому же меняется и макроэкономическая обстановка в Восточной Европе. Отсюда возникает необходимость сближения национальных экономик и транспортных систем России и сопредельных с нею государств, которые могут играть роль буфера между нашей страной и Евросоюзом.
Об этом, кстати, напомнил на 11-й сессии "Совета государств Балтийского моря" (недавно состоявшейся в Калининграде) председатель правительства РФ Михаил Касьянов. Российский премьер считает, что это рациональнее сделать в рамках программы "Северное измерение", а для ее активизации предложено расширить взаимодействие между "Российским инвестиционным банком" и "Европейским банком реконструкции и развития". В том же русле высказался и министр транспорта Сергей Франк, который считает: перспектива присоединения России к Всемирной торговой организации (ВТО) требует консолидации на рынке транспортных услуг.
27 февраля на расширенном заседании коллегии Минтранса министр путей сообщения России Геннадий Фадеев предложил уточнить национальную транспортную политику по грузоперевозкам, включая транзит через Транссиб. Господдержка российских морских портов - это хорошо, конечно. Первый этап унификации железнодорожных тарифов переключил часть российских экспортно-импортных грузов из Украины и стран Балтии на отечественные терминалы. Однако при этом не должны страдать грузовладельцы. Недостаточная координация в работе различных ведомств привела в начале 2002 года к простоям вагонов в ожидании разгрузки (до 400 железнодорожных составов) в портах "Санкт-Петербург", "Новороссийск" и "Мурманск". И даже в марте в наших морских портовых комплексах простаивали свыше 100 составов с грузами. Значит нужно четко определить: сколько и какие грузы способны пропустить российские терминалы. А все остальное направить по железным дорогам - в порты сопредельных с Россией стран, где имеется вся необходимая инфраструктура для обслуживания внешнеторговых грузов нашей страны. Тогда уже во второй половине 2002 года можно будет безболезненно провести второй этап унификации тарифов на железнодорожные перевозки.
Таковы тенденции в целом. Теперь рассмотрим - что происходит на конкретных направлениях грузоперевозок?
ЛИТВА
С первого марта литовскими железнодорожниками были введены новые понижающие коэффициенты к тарифам на перевозки сахара-сырца (0,490 вместо 0,527) и зерна на Клайпеду (0,695 вместо 0,773), а также и минеральных удобрений (для импорта 0,95 вместо 1,00).
Минтранс и МПС России предложили взаимовыгодное сотрудничество, в результате которого через Клайпеду должны пойти до девяти млн.тонн казахстанских грузов, шесть млн.тонн угля и до двух-трех млн.тонн металла и продовольствия. Правда, некоторые наблюдатели задаются вопросом: сможет ли Литва переработать такую массу грузов в своем порту? При этом ссылаются на ситуацию, когда с начала 2002 года на подъездных путях к нефтетерминалу скапливалось до трех с половиной тысяч цистерн с мазутом из России и Белоруссии. Причина же состояла в том, что в январе портовики Клайпеды набрали заявок втрое больше, чем могли обслужить. В итоге только за первые два месяца года убыток от простоя подвижного состава превысил 100 тысяч долларов.
Российские и белорусские железнодорожники были даже вынуждены приостановить отправку цистерн на этот порт, хотя именно сюда переключилась часть грузопотоков, следовавших ранее в наливной терминал в Бутинге.
Тем не менее позиция российского правительства по вопросам урегулирования транспортных проблем с литовскими транспортниками не изменилась. Сергей Франк, например, считает: без учета интересов Литвы и загрузки морского терминала в Клайпеде решить проблему увеличения грузооборота портов Калининграда невозможно. Не случайно Михаил Касьянов поручил Минтрансу подготовить предложения по специализации этих портов. Таким образом, речь идет о дальнейшем развитии проекта "2К" (о попытках скоординированного развития портов "Калининград" и "Клайпеда" более подробно читайте в этом же номере). В аналогичном русле строят свою политику и в министерстве путей сообщения России.
ЛАТВИЯ
Латвийские терминалы с декабря 2001 года ощущают чувствительные "уколы" от российских морских портов. Причем угрозы дальнейшего переключения грузопотоков просматриваются и в перспективе.
Скажем, Санкт-Петербург может перевести из Вентспилса практически весь морской транзит калийной соли. Дело в том, что сегодня значительная часть из четырех с половиной млн.тонн минудобрений, которые производят ОАО "Сильвинит" и ПО "Беларуськалий", пропускается через "Kalija parks" (химтерминал Вентспилса): там эти грузы составляют практически 90 процентов загрузки. Но недавно представители ЗАО "Международная калийная компания" (московская компания, которая управляет поставками "Сильвинита" и "Беларуськалия") заявили о намерении переключить свои логистические цепочки на Санкт-Петербург - сразу после того, как там введут в строй склад-накопитель судовых партий калийных удобрений. А это ожидается уже в конце 2002 года.
Однако не все российские внешнеторговые грузы считаются потерянными для портов Латвии. В частности, сюда возвращаются наши черные металлы: уже в январе-феврале через "Вентспилс" и "Ригу" перевалено 220 тысяч тонн, а в марте в порту "Вентспилс" погрузили на крупнотоннажное судно типа "Panamax" рекордную для терминалов Латвии партию чугуна весом 66,5 тысяч тонн. И это несмотря на то, что с августа прошлого года отправлять его на Запад таким маршрутом россиянам, казалось бы, стало невыгодно: доставка металлов до Вентспилса по железной дороге вдвое дороже, чем до наших отечественных портов.
Исполнительный директор экспедиторской фирмы "Euroinvest", занимающейся перевозками металла, Айвар Бертулсонс объяснил, что "продвинутые" клиенты не гонятся за дешевизной, а просчитывают соотношение цены и качества услуг при сквозном сервисе. И здесь у порта "Вентспилс" есть ряд неоспоримых достоинств.
Во-первых, сегодня железнодорожники двух стран доказали, что могут четко взаимодействовать друг с другом, в том числе и в информационном плане. Это обеспечило высокую скорость доставки грузов из России. Во-вторых, в Вентспилсе портовики стали перегружать металл сразу на океанские суда (типа "Panamax"), что стало возможным после того, как причал №3 углубили до четырнадцати метров. В результате отпала необходимость в лишнем звене на трансатлантических маршрутах: обычно они осуществляются с промежуточной перевалкой в портах-накопителях, до которых от российских или прибалтийских терминалов курсируют фидерные суда. Большинство таких портов сосредоточено в Европе - там огромное складское и логистическое хозяйство, там построены глубоководные причалы для судов крупнотоннажного флота, которые (за исключением "Приморска") из-за малых глубин на подходах к причалам не могут принимать в российских портах на Балтике.
Фактически "Вентспилс" претендует сегодня на статус океанского порта с развитой береговой инфраструктурой. И этот уровень сервиса уже по достоинству оценили металлурги липецкого завода "Свободный сокол" и тульского "Тулачермет". Следующий шаг - привлечение российских угольщиков к перевалкам продукции на крупнотоннажные суда именно в Вентспилсе. Здесь готовы отправлять на судах типа "Panamax" до 800 тысяч тонн российского каменного угля ежегодно. Это, между прочим, часть тех самых грузопотоков, на которые так рассчитывали в портах "Высоцк" и "Усть-Луга". Единственная проблема для стивидоров "Вентспилса" - убедить в экономической выгодности своего решения для Латвии местных "экологистов", озабоченных запылением города. Их поддерживают, кстати, и жители близлежащих к порту домов, которые обращают внимание властей на то, что обслуживание крупных угольных грузопотоков грозит испортить внешний вид зданий, являющихся историческими памятниками города...
В 2002 году ряд российских трейдеров также собирались увеличить прокачку нефтепродуктов через порт "Вентспилс". В частности компания "ЛУКОЙЛ" намеревалась переваливать через этот терминал до восьми-десяти млн.тонн дизтоплива, против нынешних чуть более трех с половиной млн.тонн...
В целом порты Латвии в прошлом году перевалили 56,9 млн.тонн грузов (+9,6% к 2000-ному). Это удалось в основном за счет грузооборота в таких крупных морских терминалах как "Рига", "Лиепая" и "Вентспилс". Лишь малые порты продемонстрировали отрицательную динамику. Впрочем, и среди них есть исключения - например, порт "Скулте" (+55%).
Анализ общей ситуации в портах позволил министру сообщений Латвии Анатолию Горбунову сделать вывод о том, что портовики его страны не останутся без работы. Дело в том, что в России при регулировании грузопотоков делают ставку на тарифную политику, а в Латвии предпочитают опираться на логистический подход. Здесь считают, что именно это должно привлечь к латвийским терминалам тех клиентов, которые устают маяться с заморочками в российских морских портах. Кроме того, грузопотоки в странах СНГ постоянно растут, и эти объемы транзита терминалы России "переварить" пока не способны. Значит обслуживать их придется кому-то другому...
А вот руководство Латвийской железной дороги не столь оптимистично в своих прогнозах. Да, в 2001 году грузоперевозки по стальным магистралям Латвии увеличились до 37,9 млн.тонн (+4% к 2000-ному), в том числе вырос и транзит - до 31,3 млн.тонн (+8,9%). Основную прибавку дали транспортировки каменного угля (рост в пять раз). На этом фоне почти незаметными казались потери части грузопотоков нефтепродуктов (-2,5%), минудобрений (-1%) и черных металлов (-8,5%). В итоге чистая прибыль ГАО "Latvijas dzelzcels" выросла до четырех миллионов латов (+14,3%).
Зато в январе 2002 года ситуация явно ухудшилась: по латвийским стальным магистралям перевезено всего 2,62 млн.тонн грузов (-12,5% соответственно). Основные потери допущены из-за сокращения перевозок транзита, в том числе и на латвийские мор-ские порты (-11,1%). Резко упали объемы перевозок нефтепродуктов (-13%), черных металлов (-47,3%), химгрузов (-50,4%), минудобрений (-21,2%) и древесины (-17,6%). В какой-то мере положение спасли дополнительные грузопотоки сахара (в 3,5 раза) и каменного угля (+68,5%). Не удивительно, что Латвийской железной дороге придется туже затянуть пояс: чистой прибыли в этом году ожидается в 1,4 раза меньше, чем в 2001-м.
Полученных средств окажется катастрофически мало для выполнения программы развития стальных магистралей Республики. Поэтому латышские железнодорожники настаивают на том, чтобы в правительстве срочно искали способ заткнуть финансовые бреши. Один из вариантов вроде бы уже найден: для улучшения сухопутной инфрастуктуры местных портов предлагается сдавать некоторые железнодорожные объекты (дороги, мосты, туннели) в концессию. Возврат инвестиций в таком случае возможен двумя способами: за счет платы потребителей за пользование объектами, или в результате поэтапного выкупа государством концессионных объектов.
ЭСТОНИЯ
Транспортники Эстонии в привлечении клиентов также сделали ставку на дополнительный сервис. И успехи эстонцев в этом отношении вызывают положительные отклики грузовладельцев.
Одно из направлений работы - внедрение информационных технологий. Это выражается, например, в обмене данными между железнодорожниками. Очередным шагом вперед стало внедрение на Таллинской таможне электронной системы "ASYCUDA", которая внедряется одновременно на 103-х таможенных складах, расположенных в столице Республики.
Улучшается также взаимодействие с российскими железнодорожниками при пропуске длинносоставных поездов. Не сидят сложа руки и эстонские портовики. Углубляются подходы к "Таллинскому мор-скому торговому порту". А для обеспечения безопасной проводки крупнотоннажных судов портовые власти Таллина намерены обновить буксирно-вспомогательный флот. В ближайшие четыре-пять лет таллинские стивидоры планируют осуществить обширную инвестиционную программу, которая предполагает дальнейшее развитие складского хозяйства, внедрение новых технологий и дополнительные услуги для клиентов.
Только благодаря такой вдумчивой перспективной политике Таллин не потерял привлекательности для российского транзита. В 2001 году оборот "Tallinna Sadam" (основной стивидорной компании порта) составил 888,5 млн.эстонских крон (около пятидесяти миллионов долларов), а чистая прибыль достигла 434,3 млн.крон. Эстонские портовики сумели увеличить переработку нефтепродуктов, угля, химгрузов и минудобрений. В итоге грузооборот вырос на десять, в том числе транзит - на девять процентов. И это несмотря на то, что российские порты оттянули на себя часть массовых номенклатур (металлы, зерно и лес). Нелишне уточнить, что поступающие на морской терминал в Таллине крупные партии транзита - практически все из России. Заменить их практически нечем. И привлеченные в последнее время грузопотоки каменного угля из Казахстана составили скорее исключение из общего правила.
Во многом положительных результатов удалось добиться благодаря четкому взаимодействию эстонских портовиков и железнодорожников. Общий объем грузоперевозок по Эстонской железной дороге, правда, несколько сократился до 38,5 млн.тонн (-2,6%). При этом больше всего упали объемы транзита - до 30,1 млн.тонн (-4,8%). Однако основные потери произошли из-за сокращения перевозок российского сланца (-31,6%), их не удалось компенсировать даже за счет увеличения перевозок нефтепродуктов (+7,2%) и минудобрений (+26,5%) из России.
Тем не менее таллинские портовики не склонны унывать: январь 2002 года их порадовал, вырос грузооборот (+13,9% к январю 2001-го). Причем перевалка сухих транзитных грузов увеличилась до 2,2 млн.тонн (+21%), что перекрыло потери от импорта (-15,2%). Положительная динамика отмечалась в основном по переработке в порту нефти, насыпных и генеральных грузов.
Совершенно очевидно, что новые условия работы ужесточили конкуренцию среди транспортников стран Балтии. Отчего операторы транзитных грузопотоков только выиграли: у них появился широкий выбор для отправки своих грузов на мировые рынки.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Между тем, по расчетам экспертов Минтранса, к 2010 году эта цифра может достигнуть шести миллиардов долларов. При этом в министерстве транспорта сознают, что отечественные морские порты в ближайшее время не смогут обслужить все российские внешнеторговые грузопотоки. К тому же меняется и макроэкономическая обстановка в Восточной Европе. Отсюда возникает необходимость сближения национальных экономик и транспортных систем России и сопредельных с нею государств, которые могут играть роль буфера между нашей страной и Евросоюзом.
Об этом, кстати, напомнил на 11-й сессии "Совета государств Балтийского моря" (недавно состоявшейся в Калининграде) председатель правительства РФ Михаил Касьянов. Российский премьер считает, что это рациональнее сделать в рамках программы "Северное измерение", а для ее активизации предложено расширить взаимодействие между "Российским инвестиционным банком" и "Европейским банком реконструкции и развития". В том же русле высказался и министр транспорта Сергей Франк, который считает: перспектива присоединения России к Всемирной торговой организации (ВТО) требует консолидации на рынке транспортных услуг.
27 февраля на расширенном заседании коллегии Минтранса министр путей сообщения России Геннадий Фадеев предложил уточнить национальную транспортную политику по грузоперевозкам, включая транзит через Транссиб. Господдержка российских морских портов - это хорошо, конечно. Первый этап унификации железнодорожных тарифов переключил часть российских экспортно-импортных грузов из Украины и стран Балтии на отечественные терминалы. Однако при этом не должны страдать грузовладельцы. Недостаточная координация в работе различных ведомств привела в начале 2002 года к простоям вагонов в ожидании разгрузки (до 400 железнодорожных составов) в портах "Санкт-Петербург", "Новороссийск" и "Мурманск". И даже в марте в наших морских портовых комплексах простаивали свыше 100 составов с грузами. Значит нужно четко определить: сколько и какие грузы способны пропустить российские терминалы. А все остальное направить по железным дорогам - в порты сопредельных с Россией стран, где имеется вся необходимая инфраструктура для обслуживания внешнеторговых грузов нашей страны. Тогда уже во второй половине 2002 года можно будет безболезненно провести второй этап унификации тарифов на железнодорожные перевозки.
Таковы тенденции в целом. Теперь рассмотрим - что происходит на конкретных направлениях грузоперевозок?
ЛИТВА
С первого марта литовскими железнодорожниками были введены новые понижающие коэффициенты к тарифам на перевозки сахара-сырца (0,490 вместо 0,527) и зерна на Клайпеду (0,695 вместо 0,773), а также и минеральных удобрений (для импорта 0,95 вместо 1,00).
Минтранс и МПС России предложили взаимовыгодное сотрудничество, в результате которого через Клайпеду должны пойти до девяти млн.тонн казахстанских грузов, шесть млн.тонн угля и до двух-трех млн.тонн металла и продовольствия. Правда, некоторые наблюдатели задаются вопросом: сможет ли Литва переработать такую массу грузов в своем порту? При этом ссылаются на ситуацию, когда с начала 2002 года на подъездных путях к нефтетерминалу скапливалось до трех с половиной тысяч цистерн с мазутом из России и Белоруссии. Причина же состояла в том, что в январе портовики Клайпеды набрали заявок втрое больше, чем могли обслужить. В итоге только за первые два месяца года убыток от простоя подвижного состава превысил 100 тысяч долларов.
Российские и белорусские железнодорожники были даже вынуждены приостановить отправку цистерн на этот порт, хотя именно сюда переключилась часть грузопотоков, следовавших ранее в наливной терминал в Бутинге.
Тем не менее позиция российского правительства по вопросам урегулирования транспортных проблем с литовскими транспортниками не изменилась. Сергей Франк, например, считает: без учета интересов Литвы и загрузки морского терминала в Клайпеде решить проблему увеличения грузооборота портов Калининграда невозможно. Не случайно Михаил Касьянов поручил Минтрансу подготовить предложения по специализации этих портов. Таким образом, речь идет о дальнейшем развитии проекта "2К" (о попытках скоординированного развития портов "Калининград" и "Клайпеда" более подробно читайте в этом же номере). В аналогичном русле строят свою политику и в министерстве путей сообщения России.
ЛАТВИЯ
Латвийские терминалы с декабря 2001 года ощущают чувствительные "уколы" от российских морских портов. Причем угрозы дальнейшего переключения грузопотоков просматриваются и в перспективе.
Скажем, Санкт-Петербург может перевести из Вентспилса практически весь морской транзит калийной соли. Дело в том, что сегодня значительная часть из четырех с половиной млн.тонн минудобрений, которые производят ОАО "Сильвинит" и ПО "Беларуськалий", пропускается через "Kalija parks" (химтерминал Вентспилса): там эти грузы составляют практически 90 процентов загрузки. Но недавно представители ЗАО "Международная калийная компания" (московская компания, которая управляет поставками "Сильвинита" и "Беларуськалия") заявили о намерении переключить свои логистические цепочки на Санкт-Петербург - сразу после того, как там введут в строй склад-накопитель судовых партий калийных удобрений. А это ожидается уже в конце 2002 года.
Однако не все российские внешнеторговые грузы считаются потерянными для портов Латвии. В частности, сюда возвращаются наши черные металлы: уже в январе-феврале через "Вентспилс" и "Ригу" перевалено 220 тысяч тонн, а в марте в порту "Вентспилс" погрузили на крупнотоннажное судно типа "Panamax" рекордную для терминалов Латвии партию чугуна весом 66,5 тысяч тонн. И это несмотря на то, что с августа прошлого года отправлять его на Запад таким маршрутом россиянам, казалось бы, стало невыгодно: доставка металлов до Вентспилса по железной дороге вдвое дороже, чем до наших отечественных портов.
Исполнительный директор экспедиторской фирмы "Euroinvest", занимающейся перевозками металла, Айвар Бертулсонс объяснил, что "продвинутые" клиенты не гонятся за дешевизной, а просчитывают соотношение цены и качества услуг при сквозном сервисе. И здесь у порта "Вентспилс" есть ряд неоспоримых достоинств.
Во-первых, сегодня железнодорожники двух стран доказали, что могут четко взаимодействовать друг с другом, в том числе и в информационном плане. Это обеспечило высокую скорость доставки грузов из России. Во-вторых, в Вентспилсе портовики стали перегружать металл сразу на океанские суда (типа "Panamax"), что стало возможным после того, как причал №3 углубили до четырнадцати метров. В результате отпала необходимость в лишнем звене на трансатлантических маршрутах: обычно они осуществляются с промежуточной перевалкой в портах-накопителях, до которых от российских или прибалтийских терминалов курсируют фидерные суда. Большинство таких портов сосредоточено в Европе - там огромное складское и логистическое хозяйство, там построены глубоководные причалы для судов крупнотоннажного флота, которые (за исключением "Приморска") из-за малых глубин на подходах к причалам не могут принимать в российских портах на Балтике.
Фактически "Вентспилс" претендует сегодня на статус океанского порта с развитой береговой инфраструктурой. И этот уровень сервиса уже по достоинству оценили металлурги липецкого завода "Свободный сокол" и тульского "Тулачермет". Следующий шаг - привлечение российских угольщиков к перевалкам продукции на крупнотоннажные суда именно в Вентспилсе. Здесь готовы отправлять на судах типа "Panamax" до 800 тысяч тонн российского каменного угля ежегодно. Это, между прочим, часть тех самых грузопотоков, на которые так рассчитывали в портах "Высоцк" и "Усть-Луга". Единственная проблема для стивидоров "Вентспилса" - убедить в экономической выгодности своего решения для Латвии местных "экологистов", озабоченных запылением города. Их поддерживают, кстати, и жители близлежащих к порту домов, которые обращают внимание властей на то, что обслуживание крупных угольных грузопотоков грозит испортить внешний вид зданий, являющихся историческими памятниками города...
В 2002 году ряд российских трейдеров также собирались увеличить прокачку нефтепродуктов через порт "Вентспилс". В частности компания "ЛУКОЙЛ" намеревалась переваливать через этот терминал до восьми-десяти млн.тонн дизтоплива, против нынешних чуть более трех с половиной млн.тонн...
В целом порты Латвии в прошлом году перевалили 56,9 млн.тонн грузов (+9,6% к 2000-ному). Это удалось в основном за счет грузооборота в таких крупных морских терминалах как "Рига", "Лиепая" и "Вентспилс". Лишь малые порты продемонстрировали отрицательную динамику. Впрочем, и среди них есть исключения - например, порт "Скулте" (+55%).
Анализ общей ситуации в портах позволил министру сообщений Латвии Анатолию Горбунову сделать вывод о том, что портовики его страны не останутся без работы. Дело в том, что в России при регулировании грузопотоков делают ставку на тарифную политику, а в Латвии предпочитают опираться на логистический подход. Здесь считают, что именно это должно привлечь к латвийским терминалам тех клиентов, которые устают маяться с заморочками в российских морских портах. Кроме того, грузопотоки в странах СНГ постоянно растут, и эти объемы транзита терминалы России "переварить" пока не способны. Значит обслуживать их придется кому-то другому...
А вот руководство Латвийской железной дороги не столь оптимистично в своих прогнозах. Да, в 2001 году грузоперевозки по стальным магистралям Латвии увеличились до 37,9 млн.тонн (+4% к 2000-ному), в том числе вырос и транзит - до 31,3 млн.тонн (+8,9%). Основную прибавку дали транспортировки каменного угля (рост в пять раз). На этом фоне почти незаметными казались потери части грузопотоков нефтепродуктов (-2,5%), минудобрений (-1%) и черных металлов (-8,5%). В итоге чистая прибыль ГАО "Latvijas dzelzcels" выросла до четырех миллионов латов (+14,3%).
Зато в январе 2002 года ситуация явно ухудшилась: по латвийским стальным магистралям перевезено всего 2,62 млн.тонн грузов (-12,5% соответственно). Основные потери допущены из-за сокращения перевозок транзита, в том числе и на латвийские мор-ские порты (-11,1%). Резко упали объемы перевозок нефтепродуктов (-13%), черных металлов (-47,3%), химгрузов (-50,4%), минудобрений (-21,2%) и древесины (-17,6%). В какой-то мере положение спасли дополнительные грузопотоки сахара (в 3,5 раза) и каменного угля (+68,5%). Не удивительно, что Латвийской железной дороге придется туже затянуть пояс: чистой прибыли в этом году ожидается в 1,4 раза меньше, чем в 2001-м.
Полученных средств окажется катастрофически мало для выполнения программы развития стальных магистралей Республики. Поэтому латышские железнодорожники настаивают на том, чтобы в правительстве срочно искали способ заткнуть финансовые бреши. Один из вариантов вроде бы уже найден: для улучшения сухопутной инфрастуктуры местных портов предлагается сдавать некоторые железнодорожные объекты (дороги, мосты, туннели) в концессию. Возврат инвестиций в таком случае возможен двумя способами: за счет платы потребителей за пользование объектами, или в результате поэтапного выкупа государством концессионных объектов.
ЭСТОНИЯ
Транспортники Эстонии в привлечении клиентов также сделали ставку на дополнительный сервис. И успехи эстонцев в этом отношении вызывают положительные отклики грузовладельцев.
Одно из направлений работы - внедрение информационных технологий. Это выражается, например, в обмене данными между железнодорожниками. Очередным шагом вперед стало внедрение на Таллинской таможне электронной системы "ASYCUDA", которая внедряется одновременно на 103-х таможенных складах, расположенных в столице Республики.
Улучшается также взаимодействие с российскими железнодорожниками при пропуске длинносоставных поездов. Не сидят сложа руки и эстонские портовики. Углубляются подходы к "Таллинскому мор-скому торговому порту". А для обеспечения безопасной проводки крупнотоннажных судов портовые власти Таллина намерены обновить буксирно-вспомогательный флот. В ближайшие четыре-пять лет таллинские стивидоры планируют осуществить обширную инвестиционную программу, которая предполагает дальнейшее развитие складского хозяйства, внедрение новых технологий и дополнительные услуги для клиентов.
Только благодаря такой вдумчивой перспективной политике Таллин не потерял привлекательности для российского транзита. В 2001 году оборот "Tallinna Sadam" (основной стивидорной компании порта) составил 888,5 млн.эстонских крон (около пятидесяти миллионов долларов), а чистая прибыль достигла 434,3 млн.крон. Эстонские портовики сумели увеличить переработку нефтепродуктов, угля, химгрузов и минудобрений. В итоге грузооборот вырос на десять, в том числе транзит - на девять процентов. И это несмотря на то, что российские порты оттянули на себя часть массовых номенклатур (металлы, зерно и лес). Нелишне уточнить, что поступающие на морской терминал в Таллине крупные партии транзита - практически все из России. Заменить их практически нечем. И привлеченные в последнее время грузопотоки каменного угля из Казахстана составили скорее исключение из общего правила.
Во многом положительных результатов удалось добиться благодаря четкому взаимодействию эстонских портовиков и железнодорожников. Общий объем грузоперевозок по Эстонской железной дороге, правда, несколько сократился до 38,5 млн.тонн (-2,6%). При этом больше всего упали объемы транзита - до 30,1 млн.тонн (-4,8%). Однако основные потери произошли из-за сокращения перевозок российского сланца (-31,6%), их не удалось компенсировать даже за счет увеличения перевозок нефтепродуктов (+7,2%) и минудобрений (+26,5%) из России.
Тем не менее таллинские портовики не склонны унывать: январь 2002 года их порадовал, вырос грузооборот (+13,9% к январю 2001-го). Причем перевалка сухих транзитных грузов увеличилась до 2,2 млн.тонн (+21%), что перекрыло потери от импорта (-15,2%). Положительная динамика отмечалась в основном по переработке в порту нефти, насыпных и генеральных грузов.
Совершенно очевидно, что новые условия работы ужесточили конкуренцию среди транспортников стран Балтии. Отчего операторы транзитных грузопотоков только выиграли: у них появился широкий выбор для отправки своих грузов на мировые рынки.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным Минтранса РФ, за последние три года из портов стран Балтии и других государств удалось переключить на российские морские терминалы почти двадцать млн.тонн грузов. А каждый миллион тонн, обработанный в отечественных портах, сэкономил экспортерам пятнадцать млн.долларов. В 2001 году доходы России от перевозок транзитных грузов по своей территории составили около миллиарда долларов.
[~PREVIEW_TEXT] => По данным Минтранса РФ, за последние три года из портов стран Балтии и других государств удалось переключить на российские морские терминалы почти двадцать млн.тонн грузов. А каждый миллион тонн, обработанный в отечественных портах, сэкономил экспортерам пятнадцать млн.долларов. В 2001 году доходы России от перевозок транзитных грузов по своей территории составили около миллиарда долларов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2543 [~CODE] => 2543 [EXTERNAL_ID] => 2543 [~EXTERNAL_ID] => 2543 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107505:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107505:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107505:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107505:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107505:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107505:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107505:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страны Балтии борются за грузопотоки [SECTION_META_KEYWORDS] => страны балтии борются за грузопотоки [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным Минтранса РФ, за последние три года из портов стран Балтии и других государств удалось переключить на российские морские терминалы почти двадцать млн.тонн грузов. А каждый миллион тонн, обработанный в отечественных портах, сэкономил экспортерам пятнадцать млн.долларов. В 2001 году доходы России от перевозок транзитных грузов по своей территории составили около миллиарда долларов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Страны Балтии борются за грузопотоки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страны балтии борются за грузопотоки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным Минтранса РФ, за последние три года из портов стран Балтии и других государств удалось переключить на российские морские терминалы почти двадцать млн.тонн грузов. А каждый миллион тонн, обработанный в отечественных портах, сэкономил экспортерам пятнадцать млн.долларов. В 2001 году доходы России от перевозок транзитных грузов по своей территории составили около миллиарда долларов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страны Балтии борются за грузопотоки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страны Балтии борются за грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страны Балтии борются за грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страны Балтии борются за грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страны Балтии борются за грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страны Балтии борются за грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страны Балтии борются за грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страны Балтии борются за грузопотоки ) )

									Array
(
    [ID] => 107505
    [~ID] => 107505
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Страны Балтии борются за грузопотоки
    [~NAME] => Страны Балтии борются за грузопотоки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2543/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2543/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Между тем, по расчетам экспертов Минтранса, к 2010 году эта цифра может достигнуть шести миллиардов долларов. При этом в министерстве транспорта сознают, что отечественные морские порты в ближайшее время не смогут обслужить все российские внешнеторговые грузопотоки. К тому же меняется и макроэкономическая обстановка в Восточной Европе. Отсюда возникает необходимость сближения национальных экономик и транспортных систем России и сопредельных с нею государств, которые могут играть роль буфера между нашей страной и Евросоюзом.
Об этом, кстати, напомнил на 11-й сессии "Совета государств Балтийского моря" (недавно состоявшейся в Калининграде) председатель правительства РФ Михаил Касьянов. Российский премьер считает, что это рациональнее сделать в рамках программы "Северное измерение", а для ее активизации предложено расширить взаимодействие между "Российским инвестиционным банком" и "Европейским банком реконструкции и развития". В том же русле высказался и министр транспорта Сергей Франк, который считает: перспектива присоединения России к Всемирной торговой организации (ВТО) требует консолидации на рынке транспортных услуг.
27 февраля на расширенном заседании коллегии Минтранса министр путей сообщения России Геннадий Фадеев предложил уточнить национальную транспортную политику по грузоперевозкам, включая транзит через Транссиб. Господдержка российских морских портов - это хорошо, конечно. Первый этап унификации железнодорожных тарифов переключил часть российских экспортно-импортных грузов из Украины и стран Балтии на отечественные терминалы. Однако при этом не должны страдать грузовладельцы. Недостаточная координация в работе различных ведомств привела в начале 2002 года к простоям вагонов в ожидании разгрузки (до 400 железнодорожных составов) в портах "Санкт-Петербург", "Новороссийск" и "Мурманск". И даже в марте в наших морских портовых комплексах простаивали свыше 100 составов с грузами. Значит нужно четко определить: сколько и какие грузы способны пропустить российские терминалы. А все остальное направить по железным дорогам - в порты сопредельных с Россией стран, где имеется вся необходимая инфраструктура для обслуживания внешнеторговых грузов нашей страны. Тогда уже во второй половине 2002 года можно будет безболезненно провести второй этап унификации тарифов на железнодорожные перевозки.
Таковы тенденции в целом. Теперь рассмотрим - что происходит на конкретных направлениях грузоперевозок?
ЛИТВА
С первого марта литовскими железнодорожниками были введены новые понижающие коэффициенты к тарифам на перевозки сахара-сырца (0,490 вместо 0,527) и зерна на Клайпеду (0,695 вместо 0,773), а также и минеральных удобрений (для импорта 0,95 вместо 1,00).
Минтранс и МПС России предложили взаимовыгодное сотрудничество, в результате которого через Клайпеду должны пойти до девяти млн.тонн казахстанских грузов, шесть млн.тонн угля и до двух-трех млн.тонн металла и продовольствия. Правда, некоторые наблюдатели задаются вопросом: сможет ли Литва переработать такую массу грузов в своем порту? При этом ссылаются на ситуацию, когда с начала 2002 года на подъездных путях к нефтетерминалу скапливалось до трех с половиной тысяч цистерн с мазутом из России и Белоруссии. Причина же состояла в том, что в январе портовики Клайпеды набрали заявок втрое больше, чем могли обслужить. В итоге только за первые два месяца года убыток от простоя подвижного состава превысил 100 тысяч долларов.
Российские и белорусские железнодорожники были даже вынуждены приостановить отправку цистерн на этот порт, хотя именно сюда переключилась часть грузопотоков, следовавших ранее в наливной терминал в Бутинге.
Тем не менее позиция российского правительства по вопросам урегулирования транспортных проблем с литовскими транспортниками не изменилась. Сергей Франк, например, считает: без учета интересов Литвы и загрузки морского терминала в Клайпеде решить проблему увеличения грузооборота портов Калининграда невозможно. Не случайно Михаил Касьянов поручил Минтрансу подготовить предложения по специализации этих портов. Таким образом, речь идет о дальнейшем развитии проекта "2К" (о попытках скоординированного развития портов "Калининград" и "Клайпеда" более подробно читайте в этом же номере). В аналогичном русле строят свою политику и в министерстве путей сообщения России.
ЛАТВИЯ
Латвийские терминалы с декабря 2001 года ощущают чувствительные "уколы" от российских морских портов. Причем угрозы дальнейшего переключения грузопотоков просматриваются и в перспективе.
Скажем, Санкт-Петербург может перевести из Вентспилса практически весь морской транзит калийной соли. Дело в том, что сегодня значительная часть из четырех с половиной млн.тонн минудобрений, которые производят ОАО "Сильвинит" и ПО "Беларуськалий", пропускается через "Kalija parks" (химтерминал Вентспилса): там эти грузы составляют практически 90 процентов загрузки. Но недавно представители ЗАО "Международная калийная компания" (московская компания, которая управляет поставками "Сильвинита" и "Беларуськалия") заявили о намерении переключить свои логистические цепочки на Санкт-Петербург - сразу после того, как там введут в строй склад-накопитель судовых партий калийных удобрений. А это ожидается уже в конце 2002 года.
Однако не все российские внешнеторговые грузы считаются потерянными для портов Латвии. В частности, сюда возвращаются наши черные металлы: уже в январе-феврале через "Вентспилс" и "Ригу" перевалено 220 тысяч тонн, а в марте в порту "Вентспилс" погрузили на крупнотоннажное судно типа "Panamax" рекордную для терминалов Латвии партию чугуна весом 66,5 тысяч тонн. И это несмотря на то, что с августа прошлого года отправлять его на Запад таким маршрутом россиянам, казалось бы, стало невыгодно: доставка металлов до Вентспилса по железной дороге вдвое дороже, чем до наших отечественных портов.
Исполнительный директор экспедиторской фирмы "Euroinvest", занимающейся перевозками металла, Айвар Бертулсонс объяснил, что "продвинутые" клиенты не гонятся за дешевизной, а просчитывают соотношение цены и качества услуг при сквозном сервисе. И здесь у порта "Вентспилс" есть ряд неоспоримых достоинств.
Во-первых, сегодня железнодорожники двух стран доказали, что могут четко взаимодействовать друг с другом, в том числе и в информационном плане. Это обеспечило высокую скорость доставки грузов из России. Во-вторых, в Вентспилсе портовики стали перегружать металл сразу на океанские суда (типа "Panamax"), что стало возможным после того, как причал №3 углубили до четырнадцати метров. В результате отпала необходимость в лишнем звене на трансатлантических маршрутах: обычно они осуществляются с промежуточной перевалкой в портах-накопителях, до которых от российских или прибалтийских терминалов курсируют фидерные суда. Большинство таких портов сосредоточено в Европе - там огромное складское и логистическое хозяйство, там построены глубоководные причалы для судов крупнотоннажного флота, которые (за исключением "Приморска") из-за малых глубин на подходах к причалам не могут принимать в российских портах на Балтике.
Фактически "Вентспилс" претендует сегодня на статус океанского порта с развитой береговой инфраструктурой. И этот уровень сервиса уже по достоинству оценили металлурги липецкого завода "Свободный сокол" и тульского "Тулачермет". Следующий шаг - привлечение российских угольщиков к перевалкам продукции на крупнотоннажные суда именно в Вентспилсе. Здесь готовы отправлять на судах типа "Panamax" до 800 тысяч тонн российского каменного угля ежегодно. Это, между прочим, часть тех самых грузопотоков, на которые так рассчитывали в портах "Высоцк" и "Усть-Луга". Единственная проблема для стивидоров "Вентспилса" - убедить в экономической выгодности своего решения для Латвии местных "экологистов", озабоченных запылением города. Их поддерживают, кстати, и жители близлежащих к порту домов, которые обращают внимание властей на то, что обслуживание крупных угольных грузопотоков грозит испортить внешний вид зданий, являющихся историческими памятниками города...
В 2002 году ряд российских трейдеров также собирались увеличить прокачку нефтепродуктов через порт "Вентспилс". В частности компания "ЛУКОЙЛ" намеревалась переваливать через этот терминал до восьми-десяти млн.тонн дизтоплива, против нынешних чуть более трех с половиной млн.тонн...
В целом порты Латвии в прошлом году перевалили 56,9 млн.тонн грузов (+9,6% к 2000-ному). Это удалось в основном за счет грузооборота в таких крупных морских терминалах как "Рига", "Лиепая" и "Вентспилс". Лишь малые порты продемонстрировали отрицательную динамику. Впрочем, и среди них есть исключения - например, порт "Скулте" (+55%).
Анализ общей ситуации в портах позволил министру сообщений Латвии Анатолию Горбунову сделать вывод о том, что портовики его страны не останутся без работы. Дело в том, что в России при регулировании грузопотоков делают ставку на тарифную политику, а в Латвии предпочитают опираться на логистический подход. Здесь считают, что именно это должно привлечь к латвийским терминалам тех клиентов, которые устают маяться с заморочками в российских морских портах. Кроме того, грузопотоки в странах СНГ постоянно растут, и эти объемы транзита терминалы России "переварить" пока не способны. Значит обслуживать их придется кому-то другому...
А вот руководство Латвийской железной дороги не столь оптимистично в своих прогнозах. Да, в 2001 году грузоперевозки по стальным магистралям Латвии увеличились до 37,9 млн.тонн (+4% к 2000-ному), в том числе вырос и транзит - до 31,3 млн.тонн (+8,9%). Основную прибавку дали транспортировки каменного угля (рост в пять раз). На этом фоне почти незаметными казались потери части грузопотоков нефтепродуктов (-2,5%), минудобрений (-1%) и черных металлов (-8,5%). В итоге чистая прибыль ГАО "Latvijas dzelzcels" выросла до четырех миллионов латов (+14,3%).
Зато в январе 2002 года ситуация явно ухудшилась: по латвийским стальным магистралям перевезено всего 2,62 млн.тонн грузов (-12,5% соответственно). Основные потери допущены из-за сокращения перевозок транзита, в том числе и на латвийские мор-ские порты (-11,1%). Резко упали объемы перевозок нефтепродуктов (-13%), черных металлов (-47,3%), химгрузов (-50,4%), минудобрений (-21,2%) и древесины (-17,6%). В какой-то мере положение спасли дополнительные грузопотоки сахара (в 3,5 раза) и каменного угля (+68,5%). Не удивительно, что Латвийской железной дороге придется туже затянуть пояс: чистой прибыли в этом году ожидается в 1,4 раза меньше, чем в 2001-м.
Полученных средств окажется катастрофически мало для выполнения программы развития стальных магистралей Республики. Поэтому латышские железнодорожники настаивают на том, чтобы в правительстве срочно искали способ заткнуть финансовые бреши. Один из вариантов вроде бы уже найден: для улучшения сухопутной инфрастуктуры местных портов предлагается сдавать некоторые железнодорожные объекты (дороги, мосты, туннели) в концессию. Возврат инвестиций в таком случае возможен двумя способами: за счет платы потребителей за пользование объектами, или в результате поэтапного выкупа государством концессионных объектов.
ЭСТОНИЯ
Транспортники Эстонии в привлечении клиентов также сделали ставку на дополнительный сервис. И успехи эстонцев в этом отношении вызывают положительные отклики грузовладельцев.
Одно из направлений работы - внедрение информационных технологий. Это выражается, например, в обмене данными между железнодорожниками. Очередным шагом вперед стало внедрение на Таллинской таможне электронной системы "ASYCUDA", которая внедряется одновременно на 103-х таможенных складах, расположенных в столице Республики.
Улучшается также взаимодействие с российскими железнодорожниками при пропуске длинносоставных поездов. Не сидят сложа руки и эстонские портовики. Углубляются подходы к "Таллинскому мор-скому торговому порту". А для обеспечения безопасной проводки крупнотоннажных судов портовые власти Таллина намерены обновить буксирно-вспомогательный флот. В ближайшие четыре-пять лет таллинские стивидоры планируют осуществить обширную инвестиционную программу, которая предполагает дальнейшее развитие складского хозяйства, внедрение новых технологий и дополнительные услуги для клиентов.
Только благодаря такой вдумчивой перспективной политике Таллин не потерял привлекательности для российского транзита. В 2001 году оборот "Tallinna Sadam" (основной стивидорной компании порта) составил 888,5 млн.эстонских крон (около пятидесяти миллионов долларов), а чистая прибыль достигла 434,3 млн.крон. Эстонские портовики сумели увеличить переработку нефтепродуктов, угля, химгрузов и минудобрений. В итоге грузооборот вырос на десять, в том числе транзит - на девять процентов. И это несмотря на то, что российские порты оттянули на себя часть массовых номенклатур (металлы, зерно и лес). Нелишне уточнить, что поступающие на морской терминал в Таллине крупные партии транзита - практически все из России. Заменить их практически нечем. И привлеченные в последнее время грузопотоки каменного угля из Казахстана составили скорее исключение из общего правила.
Во многом положительных результатов удалось добиться благодаря четкому взаимодействию эстонских портовиков и железнодорожников. Общий объем грузоперевозок по Эстонской железной дороге, правда, несколько сократился до 38,5 млн.тонн (-2,6%). При этом больше всего упали объемы транзита - до 30,1 млн.тонн (-4,8%). Однако основные потери произошли из-за сокращения перевозок российского сланца (-31,6%), их не удалось компенсировать даже за счет увеличения перевозок нефтепродуктов (+7,2%) и минудобрений (+26,5%) из России.
Тем не менее таллинские портовики не склонны унывать: январь 2002 года их порадовал, вырос грузооборот (+13,9% к январю 2001-го). Причем перевалка сухих транзитных грузов увеличилась до 2,2 млн.тонн (+21%), что перекрыло потери от импорта (-15,2%). Положительная динамика отмечалась в основном по переработке в порту нефти, насыпных и генеральных грузов.
Совершенно очевидно, что новые условия работы ужесточили конкуренцию среди транспортников стран Балтии. Отчего операторы транзитных грузопотоков только выиграли: у них появился широкий выбор для отправки своих грузов на мировые рынки.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Между тем, по расчетам экспертов Минтранса, к 2010 году эта цифра может достигнуть шести миллиардов долларов. При этом в министерстве транспорта сознают, что отечественные морские порты в ближайшее время не смогут обслужить все российские внешнеторговые грузопотоки. К тому же меняется и макроэкономическая обстановка в Восточной Европе. Отсюда возникает необходимость сближения национальных экономик и транспортных систем России и сопредельных с нею государств, которые могут играть роль буфера между нашей страной и Евросоюзом.
Об этом, кстати, напомнил на 11-й сессии "Совета государств Балтийского моря" (недавно состоявшейся в Калининграде) председатель правительства РФ Михаил Касьянов. Российский премьер считает, что это рациональнее сделать в рамках программы "Северное измерение", а для ее активизации предложено расширить взаимодействие между "Российским инвестиционным банком" и "Европейским банком реконструкции и развития". В том же русле высказался и министр транспорта Сергей Франк, который считает: перспектива присоединения России к Всемирной торговой организации (ВТО) требует консолидации на рынке транспортных услуг.
27 февраля на расширенном заседании коллегии Минтранса министр путей сообщения России Геннадий Фадеев предложил уточнить национальную транспортную политику по грузоперевозкам, включая транзит через Транссиб. Господдержка российских морских портов - это хорошо, конечно. Первый этап унификации железнодорожных тарифов переключил часть российских экспортно-импортных грузов из Украины и стран Балтии на отечественные терминалы. Однако при этом не должны страдать грузовладельцы. Недостаточная координация в работе различных ведомств привела в начале 2002 года к простоям вагонов в ожидании разгрузки (до 400 железнодорожных составов) в портах "Санкт-Петербург", "Новороссийск" и "Мурманск". И даже в марте в наших морских портовых комплексах простаивали свыше 100 составов с грузами. Значит нужно четко определить: сколько и какие грузы способны пропустить российские терминалы. А все остальное направить по железным дорогам - в порты сопредельных с Россией стран, где имеется вся необходимая инфраструктура для обслуживания внешнеторговых грузов нашей страны. Тогда уже во второй половине 2002 года можно будет безболезненно провести второй этап унификации тарифов на железнодорожные перевозки.
Таковы тенденции в целом. Теперь рассмотрим - что происходит на конкретных направлениях грузоперевозок?
ЛИТВА
С первого марта литовскими железнодорожниками были введены новые понижающие коэффициенты к тарифам на перевозки сахара-сырца (0,490 вместо 0,527) и зерна на Клайпеду (0,695 вместо 0,773), а также и минеральных удобрений (для импорта 0,95 вместо 1,00).
Минтранс и МПС России предложили взаимовыгодное сотрудничество, в результате которого через Клайпеду должны пойти до девяти млн.тонн казахстанских грузов, шесть млн.тонн угля и до двух-трех млн.тонн металла и продовольствия. Правда, некоторые наблюдатели задаются вопросом: сможет ли Литва переработать такую массу грузов в своем порту? При этом ссылаются на ситуацию, когда с начала 2002 года на подъездных путях к нефтетерминалу скапливалось до трех с половиной тысяч цистерн с мазутом из России и Белоруссии. Причина же состояла в том, что в январе портовики Клайпеды набрали заявок втрое больше, чем могли обслужить. В итоге только за первые два месяца года убыток от простоя подвижного состава превысил 100 тысяч долларов.
Российские и белорусские железнодорожники были даже вынуждены приостановить отправку цистерн на этот порт, хотя именно сюда переключилась часть грузопотоков, следовавших ранее в наливной терминал в Бутинге.
Тем не менее позиция российского правительства по вопросам урегулирования транспортных проблем с литовскими транспортниками не изменилась. Сергей Франк, например, считает: без учета интересов Литвы и загрузки морского терминала в Клайпеде решить проблему увеличения грузооборота портов Калининграда невозможно. Не случайно Михаил Касьянов поручил Минтрансу подготовить предложения по специализации этих портов. Таким образом, речь идет о дальнейшем развитии проекта "2К" (о попытках скоординированного развития портов "Калининград" и "Клайпеда" более подробно читайте в этом же номере). В аналогичном русле строят свою политику и в министерстве путей сообщения России.
ЛАТВИЯ
Латвийские терминалы с декабря 2001 года ощущают чувствительные "уколы" от российских морских портов. Причем угрозы дальнейшего переключения грузопотоков просматриваются и в перспективе.
Скажем, Санкт-Петербург может перевести из Вентспилса практически весь морской транзит калийной соли. Дело в том, что сегодня значительная часть из четырех с половиной млн.тонн минудобрений, которые производят ОАО "Сильвинит" и ПО "Беларуськалий", пропускается через "Kalija parks" (химтерминал Вентспилса): там эти грузы составляют практически 90 процентов загрузки. Но недавно представители ЗАО "Международная калийная компания" (московская компания, которая управляет поставками "Сильвинита" и "Беларуськалия") заявили о намерении переключить свои логистические цепочки на Санкт-Петербург - сразу после того, как там введут в строй склад-накопитель судовых партий калийных удобрений. А это ожидается уже в конце 2002 года.
Однако не все российские внешнеторговые грузы считаются потерянными для портов Латвии. В частности, сюда возвращаются наши черные металлы: уже в январе-феврале через "Вентспилс" и "Ригу" перевалено 220 тысяч тонн, а в марте в порту "Вентспилс" погрузили на крупнотоннажное судно типа "Panamax" рекордную для терминалов Латвии партию чугуна весом 66,5 тысяч тонн. И это несмотря на то, что с августа прошлого года отправлять его на Запад таким маршрутом россиянам, казалось бы, стало невыгодно: доставка металлов до Вентспилса по железной дороге вдвое дороже, чем до наших отечественных портов.
Исполнительный директор экспедиторской фирмы "Euroinvest", занимающейся перевозками металла, Айвар Бертулсонс объяснил, что "продвинутые" клиенты не гонятся за дешевизной, а просчитывают соотношение цены и качества услуг при сквозном сервисе. И здесь у порта "Вентспилс" есть ряд неоспоримых достоинств.
Во-первых, сегодня железнодорожники двух стран доказали, что могут четко взаимодействовать друг с другом, в том числе и в информационном плане. Это обеспечило высокую скорость доставки грузов из России. Во-вторых, в Вентспилсе портовики стали перегружать металл сразу на океанские суда (типа "Panamax"), что стало возможным после того, как причал №3 углубили до четырнадцати метров. В результате отпала необходимость в лишнем звене на трансатлантических маршрутах: обычно они осуществляются с промежуточной перевалкой в портах-накопителях, до которых от российских или прибалтийских терминалов курсируют фидерные суда. Большинство таких портов сосредоточено в Европе - там огромное складское и логистическое хозяйство, там построены глубоководные причалы для судов крупнотоннажного флота, которые (за исключением "Приморска") из-за малых глубин на подходах к причалам не могут принимать в российских портах на Балтике.
Фактически "Вентспилс" претендует сегодня на статус океанского порта с развитой береговой инфраструктурой. И этот уровень сервиса уже по достоинству оценили металлурги липецкого завода "Свободный сокол" и тульского "Тулачермет". Следующий шаг - привлечение российских угольщиков к перевалкам продукции на крупнотоннажные суда именно в Вентспилсе. Здесь готовы отправлять на судах типа "Panamax" до 800 тысяч тонн российского каменного угля ежегодно. Это, между прочим, часть тех самых грузопотоков, на которые так рассчитывали в портах "Высоцк" и "Усть-Луга". Единственная проблема для стивидоров "Вентспилса" - убедить в экономической выгодности своего решения для Латвии местных "экологистов", озабоченных запылением города. Их поддерживают, кстати, и жители близлежащих к порту домов, которые обращают внимание властей на то, что обслуживание крупных угольных грузопотоков грозит испортить внешний вид зданий, являющихся историческими памятниками города...
В 2002 году ряд российских трейдеров также собирались увеличить прокачку нефтепродуктов через порт "Вентспилс". В частности компания "ЛУКОЙЛ" намеревалась переваливать через этот терминал до восьми-десяти млн.тонн дизтоплива, против нынешних чуть более трех с половиной млн.тонн...
В целом порты Латвии в прошлом году перевалили 56,9 млн.тонн грузов (+9,6% к 2000-ному). Это удалось в основном за счет грузооборота в таких крупных морских терминалах как "Рига", "Лиепая" и "Вентспилс". Лишь малые порты продемонстрировали отрицательную динамику. Впрочем, и среди них есть исключения - например, порт "Скулте" (+55%).
Анализ общей ситуации в портах позволил министру сообщений Латвии Анатолию Горбунову сделать вывод о том, что портовики его страны не останутся без работы. Дело в том, что в России при регулировании грузопотоков делают ставку на тарифную политику, а в Латвии предпочитают опираться на логистический подход. Здесь считают, что именно это должно привлечь к латвийским терминалам тех клиентов, которые устают маяться с заморочками в российских морских портах. Кроме того, грузопотоки в странах СНГ постоянно растут, и эти объемы транзита терминалы России "переварить" пока не способны. Значит обслуживать их придется кому-то другому...
А вот руководство Латвийской железной дороги не столь оптимистично в своих прогнозах. Да, в 2001 году грузоперевозки по стальным магистралям Латвии увеличились до 37,9 млн.тонн (+4% к 2000-ному), в том числе вырос и транзит - до 31,3 млн.тонн (+8,9%). Основную прибавку дали транспортировки каменного угля (рост в пять раз). На этом фоне почти незаметными казались потери части грузопотоков нефтепродуктов (-2,5%), минудобрений (-1%) и черных металлов (-8,5%). В итоге чистая прибыль ГАО "Latvijas dzelzcels" выросла до четырех миллионов латов (+14,3%).
Зато в январе 2002 года ситуация явно ухудшилась: по латвийским стальным магистралям перевезено всего 2,62 млн.тонн грузов (-12,5% соответственно). Основные потери допущены из-за сокращения перевозок транзита, в том числе и на латвийские мор-ские порты (-11,1%). Резко упали объемы перевозок нефтепродуктов (-13%), черных металлов (-47,3%), химгрузов (-50,4%), минудобрений (-21,2%) и древесины (-17,6%). В какой-то мере положение спасли дополнительные грузопотоки сахара (в 3,5 раза) и каменного угля (+68,5%). Не удивительно, что Латвийской железной дороге придется туже затянуть пояс: чистой прибыли в этом году ожидается в 1,4 раза меньше, чем в 2001-м.
Полученных средств окажется катастрофически мало для выполнения программы развития стальных магистралей Республики. Поэтому латышские железнодорожники настаивают на том, чтобы в правительстве срочно искали способ заткнуть финансовые бреши. Один из вариантов вроде бы уже найден: для улучшения сухопутной инфрастуктуры местных портов предлагается сдавать некоторые железнодорожные объекты (дороги, мосты, туннели) в концессию. Возврат инвестиций в таком случае возможен двумя способами: за счет платы потребителей за пользование объектами, или в результате поэтапного выкупа государством концессионных объектов.
ЭСТОНИЯ
Транспортники Эстонии в привлечении клиентов также сделали ставку на дополнительный сервис. И успехи эстонцев в этом отношении вызывают положительные отклики грузовладельцев.
Одно из направлений работы - внедрение информационных технологий. Это выражается, например, в обмене данными между железнодорожниками. Очередным шагом вперед стало внедрение на Таллинской таможне электронной системы "ASYCUDA", которая внедряется одновременно на 103-х таможенных складах, расположенных в столице Республики.
Улучшается также взаимодействие с российскими железнодорожниками при пропуске длинносоставных поездов. Не сидят сложа руки и эстонские портовики. Углубляются подходы к "Таллинскому мор-скому торговому порту". А для обеспечения безопасной проводки крупнотоннажных судов портовые власти Таллина намерены обновить буксирно-вспомогательный флот. В ближайшие четыре-пять лет таллинские стивидоры планируют осуществить обширную инвестиционную программу, которая предполагает дальнейшее развитие складского хозяйства, внедрение новых технологий и дополнительные услуги для клиентов.
Только благодаря такой вдумчивой перспективной политике Таллин не потерял привлекательности для российского транзита. В 2001 году оборот "Tallinna Sadam" (основной стивидорной компании порта) составил 888,5 млн.эстонских крон (около пятидесяти миллионов долларов), а чистая прибыль достигла 434,3 млн.крон. Эстонские портовики сумели увеличить переработку нефтепродуктов, угля, химгрузов и минудобрений. В итоге грузооборот вырос на десять, в том числе транзит - на девять процентов. И это несмотря на то, что российские порты оттянули на себя часть массовых номенклатур (металлы, зерно и лес). Нелишне уточнить, что поступающие на морской терминал в Таллине крупные партии транзита - практически все из России. Заменить их практически нечем. И привлеченные в последнее время грузопотоки каменного угля из Казахстана составили скорее исключение из общего правила.
Во многом положительных результатов удалось добиться благодаря четкому взаимодействию эстонских портовиков и железнодорожников. Общий объем грузоперевозок по Эстонской железной дороге, правда, несколько сократился до 38,5 млн.тонн (-2,6%). При этом больше всего упали объемы транзита - до 30,1 млн.тонн (-4,8%). Однако основные потери произошли из-за сокращения перевозок российского сланца (-31,6%), их не удалось компенсировать даже за счет увеличения перевозок нефтепродуктов (+7,2%) и минудобрений (+26,5%) из России.
Тем не менее таллинские портовики не склонны унывать: январь 2002 года их порадовал, вырос грузооборот (+13,9% к январю 2001-го). Причем перевалка сухих транзитных грузов увеличилась до 2,2 млн.тонн (+21%), что перекрыло потери от импорта (-15,2%). Положительная динамика отмечалась в основном по переработке в порту нефти, насыпных и генеральных грузов.
Совершенно очевидно, что новые условия работы ужесточили конкуренцию среди транспортников стран Балтии. Отчего операторы транзитных грузопотоков только выиграли: у них появился широкий выбор для отправки своих грузов на мировые рынки.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным Минтранса РФ, за последние три года из портов стран Балтии и других государств удалось переключить на российские морские терминалы почти двадцать млн.тонн грузов. А каждый миллион тонн, обработанный в отечественных портах, сэкономил экспортерам пятнадцать млн.долларов. В 2001 году доходы России от перевозок транзитных грузов по своей территории составили около миллиарда долларов.
[~PREVIEW_TEXT] => По данным Минтранса РФ, за последние три года из портов стран Балтии и других государств удалось переключить на российские морские терминалы почти двадцать млн.тонн грузов. А каждый миллион тонн, обработанный в отечественных портах, сэкономил экспортерам пятнадцать млн.долларов. В 2001 году доходы России от перевозок транзитных грузов по своей территории составили около миллиарда долларов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2543 [~CODE] => 2543 [EXTERNAL_ID] => 2543 [~EXTERNAL_ID] => 2543 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107505:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107505:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107505:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107505:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107505:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107505:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107505:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страны Балтии борются за грузопотоки [SECTION_META_KEYWORDS] => страны балтии борются за грузопотоки [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным Минтранса РФ, за последние три года из портов стран Балтии и других государств удалось переключить на российские морские терминалы почти двадцать млн.тонн грузов. А каждый миллион тонн, обработанный в отечественных портах, сэкономил экспортерам пятнадцать млн.долларов. В 2001 году доходы России от перевозок транзитных грузов по своей территории составили около миллиарда долларов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Страны Балтии борются за грузопотоки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страны балтии борются за грузопотоки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным Минтранса РФ, за последние три года из портов стран Балтии и других государств удалось переключить на российские морские терминалы почти двадцать млн.тонн грузов. А каждый миллион тонн, обработанный в отечественных портах, сэкономил экспортерам пятнадцать млн.долларов. В 2001 году доходы России от перевозок транзитных грузов по своей территории составили около миллиарда долларов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страны Балтии борются за грузопотоки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страны Балтии борются за грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страны Балтии борются за грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страны Балтии борются за грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страны Балтии борются за грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страны Балтии борются за грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страны Балтии борются за грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страны Балтии борются за грузопотоки ) )
РЖД-Партнер

Дороги России. Таможня. Порт. Проекты

Во время своей поездки на Дальний Восток министр путей сообщения России Геннадий Фадеев обсудил с руководителями приморских портов и Дальневосточной железной дороги условия увеличения объемов перевозки транзитных грузов в направлении Восток-Запад.
Array
(
    [ID] => 107504
    [~ID] => 107504
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Дороги России. Таможня. Порт. Проекты
    [~NAME] => Дороги России. Таможня. Порт. Проекты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2542/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2542/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По расчетам экспертов МПС и Минтранса, морские порты Дальнего Востока и Транссиб уже в ближайшие два-три года могут увеличить объемы перевозок транзитных грузов в Европу из США, Японии, Южной Кореи и Китая практически вдвое. При этом транзитный путь по территории России будет в два раза короче морского, а перевозка контейнера обойдется владельцу на 400 долларов дешевле.
Министр предложил также установить конкретную материальную ответственность портовиков за каждый случай задержки с выгрузкой вагонов в обмен на такие же обязательства по своевременной доставке груза со стороны железнодорожников.

Министерство путей сообщения России приняло решение вывести из резерва и выпустить на линию 3600 крытых грузовых вагонов и 4000 цистерн. Как ожидается, эта мера позволит стабилизировать ситуацию с подачей подвижного состава под погрузку, а также уменьшит эксплуатирующийся на российских стальных магистралях парк вагонов, принадлежащий иностранным государствам.
В феврале, например, железные дороги страны не обеспечили выполнение заявок грузоотправителей на 14500 вагонов, что почти в два раза превышает среднемесячный показатель прошлого года. В результате не были своевременно вывезены 840 тысяч тонн грузов, причем сами железнодорожники потеряли 190 млн.рублей дохода.

Частные операторские компании, работающие на рынке железнодорожных транспортных услуг, перевезут в 2002 году не менее 90 млн.тонн грузов, что составит девять процентов общего объема грузоперевозок железных дорог России.
В настоящее время в сфере железнодорожных перевозок работают 54 крупные операторские компании, имеющие сертификаты МПС. В общей сложности в их собственности находятся 34,3 тысячи вагонов, полувагонов и цистерн. Предполагается, что операторы в нынешнем году вложат в развитие собственного подвижного состава до семи млрд.рублей.
Ожидается, что к 2010-му число операторских компаний может превысить 200; количество подвижного состава частных фирм возрастет в пять-шесть раз и они станут перевозить до пятидесяти процентов общего объема транспортируемых по железным дорогам грузов.
В МПС подчеркивают, что министерство ведет целенаправленную работу по увеличению числа частных акционерных операторских компаний, которым обеспечивается равный доступ к железнодорожной инфраструктуре с целью создать в отрасли здоровую конкурентную среду.

Таможня
Государственный таможенный комитет РФ планирует (если не возникнет финансовых проблем) до конца 2004 года ввести комплексную информационную систему по всей России. А Поволжское управление ГТК полностью перейдет на электронный документооборот уже к концу нынешнего года.
В эксперименте будут задействованы участники внешнеэкономической деятельности (ВЭД) из числа крупных экспортеров и импортеров, которые получат возможность работать с таможней в онлайновом режиме. Предполагается, что внедрение комплексной информационной системы резко уменьшит сроки оформления таможенных формальностей. В связи с этим в новом "Таможенном Кодексе", который вступит в силу предположительно первого января 2003 года, на их оформление отводится три дня вместо десяти.
Кроме того у участников ВЭД появится возможность удаленного электронного декларирования товаров раньше, чем они пересекут таможенную границу и таможенные органы перейдут к оперативному управлению и контролю. Центральными элементами комплексной информационной системы ГТК на данном этапе ее формирования должны стать электронные "Таможенные паспорта товаров" и базы данных системы электронного декларирования.

В Петербурге совершен первый тестовый платеж в рамках федерального проекта "Таможенная карта", призванного обеспечивать современные расчетные системы таможенных платежей, осуществляемых с помощью специальных чиповых карт.
"МДМ-банк" провел на Балтийской таможне тестовый платеж, выдав таможенную карту одному из клиентов своего петербургского филиала. Правда, для того чтобы преимущества карт можно было использовать в полном объеме, руководству Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) необходимо выпустить должностные инструкции, позволяющие работникам Управления обрабатывать платежи, полученные путем транзакций. Сейчас таможенникам пока приходится выполнять несколько "ручных" операций.
Оборудование для приема таможенных карт уже установлено на двенадцати постах СЗТУ (в частности на Балтийской, Пулковской, Акцизной и Архангельской таможнях).

Порт
ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" намерен увеличить объем переработки грузов по сравнению с 2001 годом на 19,3 процента и построить универсальный зерновой комплекс стоимостью 80 млн.долларов, сообщил генеральный директор порта Игорь Руссу.
Рост грузооборота будет обеспечен за счет увеличения объемов переработки минеральных удобрений и контейнерных грузов.
Так, ввод новых мощностей по перевалке минеральных удобрений на "Балтийском балкерном терминале" даст трехкратный прирост грузооборота, а оборот контейнерных грузов увеличится на 27,5 процента. Также прогнозируется рост объема переработки цветных и черных металлов - на 16,1 и 10,3 процента соответственно.
Строительство универсального зернового комплекса предполагается начать во втором полугодии 2002-го и закончить через 12-14 месяцев. Комплекс, рассчитанный на перевалку 2,5 млн.тонн зерновых грузов в год, расположится на территории ЗАО "Первая стивидорная компания" под Санкт-Петербургом.
Концепция проекта будет окончательно доработана в ближайшие месяцы. Пока не определено - какая организационно-правовая форма будет избрана для реализации проекта, однако уже сегодня интерес к участию в нем проявили ряд трейдерских компаний и ООО "БРАВО Интернешнл" (Санкт-Петербург).

Летом 2002 года ожидается подписание постановления правительства РФ о совершенствовании структуры управления морскими портами.
Подготовка реорганизации морских администраций осуществляется согласно решению правительства России от 29 августа 2001 года.
Итогом этих преобразований станет создание федерального государственного унитарного предприятия "Росморпорт", в функции которого войдет обеспечение морского торгового судоходства, содержание и развитие гидротехнических сооружений и перегрузочных комплексов, а также портового флота.
МАПы же планируется преобразовать в государственные учреждения, отвечающие за безопасность мореплавания и обеспечивающие портовый контроль. Постановление правительства будет подписано, предположительно, до конца июня 2002 года.

Дочерняя компания "Северстали" - ЗАО "Северстальтранс" - к июню намерена приобрести 50 процентов акций петербургского "Первого контейнерного терминала".
По словам генерального директора ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Игоря Руссу, в настоящее время компания "Северстальтранс" ведет переговоры о приобретении у кипрской фирмы "Nabco" (владеющей контрольным пакетом "ПТК") тридцати одного процента акций. А вопрос о покупке "Северстальтрансом" девятнадцати процентов акций у ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" уже решен: сейчас завершается юридическое оформление этой сделки.
Как отметил И.Руссу, "мы рассматриваем "Северстальтранс" - как стратегического партнера, владеющего собственным железнодорожным парком и осуществляющего транзит контейнерных грузов". Гендиректор заметил также, что после завершения сделки по приобретению "Северстальтрансом" 50-ти процентов акций "ПТК" "Морской порт Санкт-Петербург" планирует заключить с ним договор об управлении компанией, чтобы таким образом контролировать работу терминала в акватории порта.

Проекты
На развитие внутренних водных путей России в 2002 году будет выделено в два раза больше инвестиций из федерального бюджета, чем в прошлом году. Их размер составит 3,4 миллиарда рублей, сообщил заместитель министра транспорта РФ, руководитель службы речного флота Николай Смирнов.
После отмены в прошлом году экспортных тарифов на перевозки грузов в морские порты по железной дороге их доставка подешевела втрое; груз на экспорт выгоднее было отправлять вагонами. Однако в последнее время ситуация стала меняться - особенно после недавней индексации железнодорожных тарифов на 16 процентов.
Речной флот в основном лидировал в перевозках грузов и пассажиров на Крайний Север, достигая 60-ти процентов от общего объема транспортировок. Однако на недавней коллегии Минтранса было отмечено, что речники перехватили у МПС определенные доли рынка и в других видах перевозок, но удержать свои позиции Речфлоту (из-за серьезных внутренних проблем) достаточно проблематично.
В частности у речного флота нет средств на новые суда, хотя в Минтрансе РФ рассчитывают в течение 2002 года на ввод в эксплуатацию шести сухогрузов класса "река-море". По прогнозам экспертов Речфлота, нынче речные судоходные компании России перевезут до 129-ти миллионов тонн грузов, что на пять процентов больше, чем в прошлом. В том числе в районы Крайнего Севера планируется доставить 15,3 миллиона тонн грузов - в основном угля и нефтепродуктов. Кстати, в федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы РФ" сказано, что Речфлот за девять лет (до 2010 года) должен удвоить объемы ежегодных перевозок. [~DETAIL_TEXT] => По расчетам экспертов МПС и Минтранса, морские порты Дальнего Востока и Транссиб уже в ближайшие два-три года могут увеличить объемы перевозок транзитных грузов в Европу из США, Японии, Южной Кореи и Китая практически вдвое. При этом транзитный путь по территории России будет в два раза короче морского, а перевозка контейнера обойдется владельцу на 400 долларов дешевле.
Министр предложил также установить конкретную материальную ответственность портовиков за каждый случай задержки с выгрузкой вагонов в обмен на такие же обязательства по своевременной доставке груза со стороны железнодорожников.

Министерство путей сообщения России приняло решение вывести из резерва и выпустить на линию 3600 крытых грузовых вагонов и 4000 цистерн. Как ожидается, эта мера позволит стабилизировать ситуацию с подачей подвижного состава под погрузку, а также уменьшит эксплуатирующийся на российских стальных магистралях парк вагонов, принадлежащий иностранным государствам.
В феврале, например, железные дороги страны не обеспечили выполнение заявок грузоотправителей на 14500 вагонов, что почти в два раза превышает среднемесячный показатель прошлого года. В результате не были своевременно вывезены 840 тысяч тонн грузов, причем сами железнодорожники потеряли 190 млн.рублей дохода.

Частные операторские компании, работающие на рынке железнодорожных транспортных услуг, перевезут в 2002 году не менее 90 млн.тонн грузов, что составит девять процентов общего объема грузоперевозок железных дорог России.
В настоящее время в сфере железнодорожных перевозок работают 54 крупные операторские компании, имеющие сертификаты МПС. В общей сложности в их собственности находятся 34,3 тысячи вагонов, полувагонов и цистерн. Предполагается, что операторы в нынешнем году вложат в развитие собственного подвижного состава до семи млрд.рублей.
Ожидается, что к 2010-му число операторских компаний может превысить 200; количество подвижного состава частных фирм возрастет в пять-шесть раз и они станут перевозить до пятидесяти процентов общего объема транспортируемых по железным дорогам грузов.
В МПС подчеркивают, что министерство ведет целенаправленную работу по увеличению числа частных акционерных операторских компаний, которым обеспечивается равный доступ к железнодорожной инфраструктуре с целью создать в отрасли здоровую конкурентную среду.

Таможня
Государственный таможенный комитет РФ планирует (если не возникнет финансовых проблем) до конца 2004 года ввести комплексную информационную систему по всей России. А Поволжское управление ГТК полностью перейдет на электронный документооборот уже к концу нынешнего года.
В эксперименте будут задействованы участники внешнеэкономической деятельности (ВЭД) из числа крупных экспортеров и импортеров, которые получат возможность работать с таможней в онлайновом режиме. Предполагается, что внедрение комплексной информационной системы резко уменьшит сроки оформления таможенных формальностей. В связи с этим в новом "Таможенном Кодексе", который вступит в силу предположительно первого января 2003 года, на их оформление отводится три дня вместо десяти.
Кроме того у участников ВЭД появится возможность удаленного электронного декларирования товаров раньше, чем они пересекут таможенную границу и таможенные органы перейдут к оперативному управлению и контролю. Центральными элементами комплексной информационной системы ГТК на данном этапе ее формирования должны стать электронные "Таможенные паспорта товаров" и базы данных системы электронного декларирования.

В Петербурге совершен первый тестовый платеж в рамках федерального проекта "Таможенная карта", призванного обеспечивать современные расчетные системы таможенных платежей, осуществляемых с помощью специальных чиповых карт.
"МДМ-банк" провел на Балтийской таможне тестовый платеж, выдав таможенную карту одному из клиентов своего петербургского филиала. Правда, для того чтобы преимущества карт можно было использовать в полном объеме, руководству Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) необходимо выпустить должностные инструкции, позволяющие работникам Управления обрабатывать платежи, полученные путем транзакций. Сейчас таможенникам пока приходится выполнять несколько "ручных" операций.
Оборудование для приема таможенных карт уже установлено на двенадцати постах СЗТУ (в частности на Балтийской, Пулковской, Акцизной и Архангельской таможнях).

Порт
ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" намерен увеличить объем переработки грузов по сравнению с 2001 годом на 19,3 процента и построить универсальный зерновой комплекс стоимостью 80 млн.долларов, сообщил генеральный директор порта Игорь Руссу.
Рост грузооборота будет обеспечен за счет увеличения объемов переработки минеральных удобрений и контейнерных грузов.
Так, ввод новых мощностей по перевалке минеральных удобрений на "Балтийском балкерном терминале" даст трехкратный прирост грузооборота, а оборот контейнерных грузов увеличится на 27,5 процента. Также прогнозируется рост объема переработки цветных и черных металлов - на 16,1 и 10,3 процента соответственно.
Строительство универсального зернового комплекса предполагается начать во втором полугодии 2002-го и закончить через 12-14 месяцев. Комплекс, рассчитанный на перевалку 2,5 млн.тонн зерновых грузов в год, расположится на территории ЗАО "Первая стивидорная компания" под Санкт-Петербургом.
Концепция проекта будет окончательно доработана в ближайшие месяцы. Пока не определено - какая организационно-правовая форма будет избрана для реализации проекта, однако уже сегодня интерес к участию в нем проявили ряд трейдерских компаний и ООО "БРАВО Интернешнл" (Санкт-Петербург).

Летом 2002 года ожидается подписание постановления правительства РФ о совершенствовании структуры управления морскими портами.
Подготовка реорганизации морских администраций осуществляется согласно решению правительства России от 29 августа 2001 года.
Итогом этих преобразований станет создание федерального государственного унитарного предприятия "Росморпорт", в функции которого войдет обеспечение морского торгового судоходства, содержание и развитие гидротехнических сооружений и перегрузочных комплексов, а также портового флота.
МАПы же планируется преобразовать в государственные учреждения, отвечающие за безопасность мореплавания и обеспечивающие портовый контроль. Постановление правительства будет подписано, предположительно, до конца июня 2002 года.

Дочерняя компания "Северстали" - ЗАО "Северстальтранс" - к июню намерена приобрести 50 процентов акций петербургского "Первого контейнерного терминала".
По словам генерального директора ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Игоря Руссу, в настоящее время компания "Северстальтранс" ведет переговоры о приобретении у кипрской фирмы "Nabco" (владеющей контрольным пакетом "ПТК") тридцати одного процента акций. А вопрос о покупке "Северстальтрансом" девятнадцати процентов акций у ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" уже решен: сейчас завершается юридическое оформление этой сделки.
Как отметил И.Руссу, "мы рассматриваем "Северстальтранс" - как стратегического партнера, владеющего собственным железнодорожным парком и осуществляющего транзит контейнерных грузов". Гендиректор заметил также, что после завершения сделки по приобретению "Северстальтрансом" 50-ти процентов акций "ПТК" "Морской порт Санкт-Петербург" планирует заключить с ним договор об управлении компанией, чтобы таким образом контролировать работу терминала в акватории порта.

Проекты
На развитие внутренних водных путей России в 2002 году будет выделено в два раза больше инвестиций из федерального бюджета, чем в прошлом году. Их размер составит 3,4 миллиарда рублей, сообщил заместитель министра транспорта РФ, руководитель службы речного флота Николай Смирнов.
После отмены в прошлом году экспортных тарифов на перевозки грузов в морские порты по железной дороге их доставка подешевела втрое; груз на экспорт выгоднее было отправлять вагонами. Однако в последнее время ситуация стала меняться - особенно после недавней индексации железнодорожных тарифов на 16 процентов.
Речной флот в основном лидировал в перевозках грузов и пассажиров на Крайний Север, достигая 60-ти процентов от общего объема транспортировок. Однако на недавней коллегии Минтранса было отмечено, что речники перехватили у МПС определенные доли рынка и в других видах перевозок, но удержать свои позиции Речфлоту (из-за серьезных внутренних проблем) достаточно проблематично.
В частности у речного флота нет средств на новые суда, хотя в Минтрансе РФ рассчитывают в течение 2002 года на ввод в эксплуатацию шести сухогрузов класса "река-море". По прогнозам экспертов Речфлота, нынче речные судоходные компании России перевезут до 129-ти миллионов тонн грузов, что на пять процентов больше, чем в прошлом. В том числе в районы Крайнего Севера планируется доставить 15,3 миллиона тонн грузов - в основном угля и нефтепродуктов. Кстати, в федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы РФ" сказано, что Речфлот за девять лет (до 2010 года) должен удвоить объемы ежегодных перевозок. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Во время своей поездки на Дальний Восток министр путей сообщения России Геннадий Фадеев обсудил с руководителями приморских портов и Дальневосточной железной дороги условия увеличения объемов перевозки транзитных грузов в направлении Восток-Запад.
[~PREVIEW_TEXT] => Во время своей поездки на Дальний Восток министр путей сообщения России Геннадий Фадеев обсудил с руководителями приморских портов и Дальневосточной железной дороги условия увеличения объемов перевозки транзитных грузов в направлении Восток-Запад.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2542 [~CODE] => 2542 [EXTERNAL_ID] => 2542 [~EXTERNAL_ID] => 2542 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107504:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107504:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107504:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [