• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 71.33 1.39 EUR ЦБ РФ 75.66 1.48
    BTC 16660.68 usd BTC 1202734.49 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 4 (44) апрель 2002

4 (44) апрель 2002
Страны Балтии борются за грузопотоки: По данным Минтранса РФ, за последние три года из портов стран Балтии и других государств удалось переключить на российские морские терминалы почти двадцать млн.тонн грузов. А каждый миллион тонн, обработанный в отечественных портах, сэкономил экспортерам пятнадцать млн.долларов. Но в Минтрансе сознают, что отечественные морские порты в ближайшее время не смогут обслужить все внешнеторговые грузопотоки.

"Прейскурант № 10-01" базируется на новых реалиях: МПС России и ВНИИЖТом практически завершена работа над проектом нового "Прейскуранта № 10-01" - "Тарифы на перевозки грузов федеральным железнодорожным транспортом". Он базируется на согласованных с МАП России "Методических основах построения новой тарифной системы, ориентированных на регулируемую рыночную экономику и учитывающих конкурентные факторы"...

Все перевозочные компании должны работать в равных условиях: В конце марта 2002 года железнодорожная общественность отметила годовщину появления на российском рынке грузовых перевозок новых участников - компаний-операторов, собственников подвижного состава. Мы публикуем интервью с начальником центра по взаимодействию с компаниями-операторами министерства путей сообщения России СЕРГЕЕМ ЖЕЛЕЗНОВЫМ, в котором он подводит первые итоги.
РЖД-Партнер

Список компаний упомянутых в печатной версии журнала

China Railcom стр. 36
Array
(
    [ID] => 107523
    [~ID] => 107523
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
    [~NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2561/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2561/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => CSX World Terminal (США) стр. 31
EM Trans стр. 10
Estma стр. 10
Euroinvest стр. 9
Ferrum Stal стр. 47
Grand Europe стр. 17
GTM стр. 47
Japan Telecom стр. 36
Kalija parks (Вентспилс) стр. 9
Klaipedos nafta стр. 8
Latvijas auto, латвийская ассоциация международных автоперевозчиков стр. 39
Lo Ktran стр. 10
Mann стр. 47
Maximov's companion стр. 31
Nabco (Кипр) стр. 7
P&O (англо-голландская фирма) стр. 31
Pasaїieru Vilciens стр. 9
RWE стр. 47
SPRINT (South Pacific Railway Information Network Technology) - США стр. 36
Tacis стр. 32
Tallinna Sadam стр. 10, 11
TRANS Caspian-2002 (Азербайджан) стр. 17
Transit-trans Kazakhstan-2002 стр. 35
Vitalon CmbH стр. 10
Vostochny International Container Service стр. 31
АВТОЭКСПО (Украина) стр. 45
Администрация Смоленской области (губернатор) стр. 47
Акрон (Новгород) стр. 27
Ардис стр. 32
АСМАП стр. 41
Ассоциация изготовителей нетканых текстильных материалов ("Асинтем") стр. 38
Ассоциация морских торговых портов стр. 41
Ассоциация таможенных брокеров (Латвия) стр. 39
Ассоциация транзитного бизнеса Латвии стр. 39, 47
Баварский объединенный банк (Германия) стр. 47
Балтийская строительная компания стр. 24
Балтийский балкерный терминал (Санкт-Петербург) стр. 7
БАМ стр. 24
Беларуськалий стр. 9
Беломорско-Балтийский канал стр. 24, 25
БРАВО Интернешнл стр. 7
ВНИИГаз стр. 38
ВНИИЖТ стр. 14
ВНИИУП стр. 35
Военно-транспортный университет железнодорожных войск РФ стр. 19
Воркутауголь стр. 42
Востоктранскомпани стр. 17
ВТ 1 (Рига) стр. 39
Газпром стр. 38
ГАО "Латвияс дзелзцельш" стр. 40
Геллефлинт стр. 24
Государственный таможенный комитет стр. 6, 7, 41
ГУП "Рефсервис МПС" (включая филиалы и дорожные центры) стр. 20
Дело (группа компаний) стр. 46
Дельта марин (Норвегия) стр. 43
Департамент грузовой и коммерческой работы МПС России стр. 14
Департамент управления перевозками МПС России стр. 34
Депо "Засулаукс" стр. 9
Евразхолдинг стр. 23
Евро-Азиатский транспортный союз стр. 41
Европейская ассоциация производителей предметов гигиены и нетканых материалов (EDANA) стр. 38
Европейский банк реконструкции и развития стр. 8
Западно-Сибирская железная дорога стр. 27
Запрыбсбыт стр. 23
Ингосстрах стр. 45
ИнтерСклад'2002 стр. 45
Казтранссервис (Казахстан) стр. 28
Калининградская железная дорога стр. 13
Карельский окатыш стр. 24
Киркенес-Лайн (Норвегия) стр. 43
Клайпедский государственный морской порт, дирекция стр. 13
Клайпедский государственный морской порт, представительство в Москве стр. 9
Комитекс (Сыктывкар) стр. 38
Коммерц-банк (Германия) стр. 47
Компания "ТрансТелеКом" стр. 36, 37
Консалтинг "ELC Mикко Хаапанен" (Финляндия) стр. 31
Костомукшский ГОК стр. 24
Кузбассуголь стр. 42
Куйбышевская железная дорога стр. 29
Латвийская ассоциация малых портов стр. 39
Латвийская железная дорога (LDz) стр. 9, 10
Латвийская национальная ассоциация грузовых экспедиторов и таможенных складов стр. 39
Латвийская национальная ассоциация судовых брокеров и агентов (NALSA) стр. 39
Литовские железные дороги (LIETUVOS GELEZINKELIAI) стр. 11
ЛУКОЙЛ стр. 10, 43
ЛУКОЙЛ-Транс, транспортная компания стр. 26
Магнитогорский металлургический комбинат стр. 12, 22, 23, 27
МАП России стр. 14
МДМ-банк стр. 6
Международная академия транспорта стр. 41
Международная калийная компания (Москва) стр. 9
Международный выставочный центр на Кипсале (Латвия) стр. 39
Межрегиональный межотраслевой союз транспортников и предпринимателей стр. 41
Мечел стр. 22, 23
МИИТ стр. 38
Минимущества РФ стр. 18
Министерство земледелия Латвии стр. 47
Министерство связи РФ стр. 37
Министерство сообщений Латвийской Республики стр. 10, 39, 47
Министерство транспорта Литовской Республики стр. 13
Министерство транспорта РФ (Минтранс РФ) стр. 6, 7, 8, 10, 13, 30, 42, 43
Министерство транспорта Украины стр. 45
Минприроды РФ стр. 47
Минпромнауки РФ стр. 47
Минэкономразвития РФ стр. 22
Мировой Банк стр. 41
Михайловский Манеж стр. 25
ММК-Транс стр. 26
Морская администрация порта "Калининград" стр. 13
Московская железная дорога стр. 27
Мурманское пароходство стр. 43
Нижнетагильский металлургический комбинат стр. 42
НИОКР стр. 32
Новолипецкий металлургический комбинат стр. 12, 23
Новотранс стр. 26
Октябрьская железная дорога, стр. 24, 25
ПГУПС стр. 38, 41
Первая стивидорная компания стр. 7
Первый контейнерный терминал (Санкт-Петербург) стр. 7
Порт "Архангельск" стр. 24, 42, 43
Порт "Балтийск" стр. 8, 13
Порт "Бутинг" стр. 8
Порт "Вентспилс" стр. 9, 10, 40
Порт "Восточный" стр. 30
Порт "Высоцк" стр. 10
Порт "Калининград" стр. 8, 12, 13
Порт "Кандалакша" стр. 42
Порт "Киль" (Германия) стр. 12
Порт "Киркенес" стр. 42, 43
Порт "Клайпеда" стр. 8, 12, 13
Порт "Лиепая" стр. 10, 40
Порт "Мурманск" стр. 8, 24, 42, 43
Порт "Новороссийск" стр. 8, 35, 42
Порт "Оулу" (Финляндия) стр. 24
Порт "Приморск" стр. 9, 12
Порт "Рига" стр. 9, 10, 40
Порт "Санкт-Петербург" стр. 7, 8, 9, 13, 32
Порт "Скулте" стр. 10
Порт "Таллин" стр. 10, 11
Порт "Туапсе" стр. 42
Порт "Усть-Луга" стр. 10, 12
РЕСТЭК стр. 25
Рефперевозки стр. 37
Речфлот стр. 7
РосДорНИИ стр. 38
Роснефтехимтранс (Самара) стр. 29
Роснефть стр. 42. 43
Российская академия наук стр. 37, 41
Российская академия транспорта стр. 41
Российский инвестиционный банк стр. 8
Ростекстиль, концерн стр. 38
Свободный сокол, металлургический завод (Липецк) стр. 9
Северное пароходство стр. 43
Северсталь стр. 7, 22, 23, 24
Северстальтранс стр. 7, 26
Севмаш (Северодвинск) стр. 43
СЗТУ стр. 6
Сильвинит стр. 9
Сильвинит-Транспорт стр. 26
Смоленская АЭС стр. 47
Совет по сотрудничеству транзитных организаций (Латвия) стр. 47
Совет портов (Латвия) стр. 47
СОРОСС стр. 41
Союз лесопромышленников и лесоэкспортеров России (СЛЛР) стр. 47
Союз промышленников и предпринимателей РФ стр. 41
Союз российских судовладельцев стр. 41
СоюзДорНИИ стр. 38
Таллинская таможня стр. 11
Терминал (Новый Уренгой) стр. 19
Тимлайн стр. 32
ТрансКредитБанк стр. 21
ТрансРашЭкспресс стр. 32
Транссиб стр. 6, 8, 9, 47
Трансстрой стр. 41
ТРАНСТЕК-2002 стр. 41
ТРАНСЭКСПО стр. 25
Тулачермет, металлургический завод стр. 9
Укравтопром, ассоциация украинских производителей автомобилей стр. 45
Фазер стр. 32
Фиге логистик стр. 32
Финлайн стр. 32
ФЭК стр. 43
Центр по взаимодействию с компаниями-операторами министерства путей сообщения России (ЦВКО МПС России) стр. 26, 27
Центр политических и социальных исследований РК (Карелия) стр. 25
ЦНИИ ТЭИ МПС РФ стр. 41
ЦФТО МПС России стр. 43
Эксперт-РА, агентство стр. 38
Экспоцентр Украины стр. 45
Энергет и КО стр. 33
Эстонская железная дорога стр. 11
Юго-Восточная железная дорога стр. 30
ЮКОС стр. 26
ЮКОС-Транссервис стр. 26, 27 [~DETAIL_TEXT] => CSX World Terminal (США) стр. 31
EM Trans стр. 10
Estma стр. 10
Euroinvest стр. 9
Ferrum Stal стр. 47
Grand Europe стр. 17
GTM стр. 47
Japan Telecom стр. 36
Kalija parks (Вентспилс) стр. 9
Klaipedos nafta стр. 8
Latvijas auto, латвийская ассоциация международных автоперевозчиков стр. 39
Lo Ktran стр. 10
Mann стр. 47
Maximov's companion стр. 31
Nabco (Кипр) стр. 7
P&O (англо-голландская фирма) стр. 31
Pasaїieru Vilciens стр. 9
RWE стр. 47
SPRINT (South Pacific Railway Information Network Technology) - США стр. 36
Tacis стр. 32
Tallinna Sadam стр. 10, 11
TRANS Caspian-2002 (Азербайджан) стр. 17
Transit-trans Kazakhstan-2002 стр. 35
Vitalon CmbH стр. 10
Vostochny International Container Service стр. 31
АВТОЭКСПО (Украина) стр. 45
Администрация Смоленской области (губернатор) стр. 47
Акрон (Новгород) стр. 27
Ардис стр. 32
АСМАП стр. 41
Ассоциация изготовителей нетканых текстильных материалов ("Асинтем") стр. 38
Ассоциация морских торговых портов стр. 41
Ассоциация таможенных брокеров (Латвия) стр. 39
Ассоциация транзитного бизнеса Латвии стр. 39, 47
Баварский объединенный банк (Германия) стр. 47
Балтийская строительная компания стр. 24
Балтийский балкерный терминал (Санкт-Петербург) стр. 7
БАМ стр. 24
Беларуськалий стр. 9
Беломорско-Балтийский канал стр. 24, 25
БРАВО Интернешнл стр. 7
ВНИИГаз стр. 38
ВНИИЖТ стр. 14
ВНИИУП стр. 35
Военно-транспортный университет железнодорожных войск РФ стр. 19
Воркутауголь стр. 42
Востоктранскомпани стр. 17
ВТ 1 (Рига) стр. 39
Газпром стр. 38
ГАО "Латвияс дзелзцельш" стр. 40
Геллефлинт стр. 24
Государственный таможенный комитет стр. 6, 7, 41
ГУП "Рефсервис МПС" (включая филиалы и дорожные центры) стр. 20
Дело (группа компаний) стр. 46
Дельта марин (Норвегия) стр. 43
Департамент грузовой и коммерческой работы МПС России стр. 14
Департамент управления перевозками МПС России стр. 34
Депо "Засулаукс" стр. 9
Евразхолдинг стр. 23
Евро-Азиатский транспортный союз стр. 41
Европейская ассоциация производителей предметов гигиены и нетканых материалов (EDANA) стр. 38
Европейский банк реконструкции и развития стр. 8
Западно-Сибирская железная дорога стр. 27
Запрыбсбыт стр. 23
Ингосстрах стр. 45
ИнтерСклад'2002 стр. 45
Казтранссервис (Казахстан) стр. 28
Калининградская железная дорога стр. 13
Карельский окатыш стр. 24
Киркенес-Лайн (Норвегия) стр. 43
Клайпедский государственный морской порт, дирекция стр. 13
Клайпедский государственный морской порт, представительство в Москве стр. 9
Комитекс (Сыктывкар) стр. 38
Коммерц-банк (Германия) стр. 47
Компания "ТрансТелеКом" стр. 36, 37
Консалтинг "ELC Mикко Хаапанен" (Финляндия) стр. 31
Костомукшский ГОК стр. 24
Кузбассуголь стр. 42
Куйбышевская железная дорога стр. 29
Латвийская ассоциация малых портов стр. 39
Латвийская железная дорога (LDz) стр. 9, 10
Латвийская национальная ассоциация грузовых экспедиторов и таможенных складов стр. 39
Латвийская национальная ассоциация судовых брокеров и агентов (NALSA) стр. 39
Литовские железные дороги (LIETUVOS GELEZINKELIAI) стр. 11
ЛУКОЙЛ стр. 10, 43
ЛУКОЙЛ-Транс, транспортная компания стр. 26
Магнитогорский металлургический комбинат стр. 12, 22, 23, 27
МАП России стр. 14
МДМ-банк стр. 6
Международная академия транспорта стр. 41
Международная калийная компания (Москва) стр. 9
Международный выставочный центр на Кипсале (Латвия) стр. 39
Межрегиональный межотраслевой союз транспортников и предпринимателей стр. 41
Мечел стр. 22, 23
МИИТ стр. 38
Минимущества РФ стр. 18
Министерство земледелия Латвии стр. 47
Министерство связи РФ стр. 37
Министерство сообщений Латвийской Республики стр. 10, 39, 47
Министерство транспорта Литовской Республики стр. 13
Министерство транспорта РФ (Минтранс РФ) стр. 6, 7, 8, 10, 13, 30, 42, 43
Министерство транспорта Украины стр. 45
Минприроды РФ стр. 47
Минпромнауки РФ стр. 47
Минэкономразвития РФ стр. 22
Мировой Банк стр. 41
Михайловский Манеж стр. 25
ММК-Транс стр. 26
Морская администрация порта "Калининград" стр. 13
Московская железная дорога стр. 27
Мурманское пароходство стр. 43
Нижнетагильский металлургический комбинат стр. 42
НИОКР стр. 32
Новолипецкий металлургический комбинат стр. 12, 23
Новотранс стр. 26
Октябрьская железная дорога, стр. 24, 25
ПГУПС стр. 38, 41
Первая стивидорная компания стр. 7
Первый контейнерный терминал (Санкт-Петербург) стр. 7
Порт "Архангельск" стр. 24, 42, 43
Порт "Балтийск" стр. 8, 13
Порт "Бутинг" стр. 8
Порт "Вентспилс" стр. 9, 10, 40
Порт "Восточный" стр. 30
Порт "Высоцк" стр. 10
Порт "Калининград" стр. 8, 12, 13
Порт "Кандалакша" стр. 42
Порт "Киль" (Германия) стр. 12
Порт "Киркенес" стр. 42, 43
Порт "Клайпеда" стр. 8, 12, 13
Порт "Лиепая" стр. 10, 40
Порт "Мурманск" стр. 8, 24, 42, 43
Порт "Новороссийск" стр. 8, 35, 42
Порт "Оулу" (Финляндия) стр. 24
Порт "Приморск" стр. 9, 12
Порт "Рига" стр. 9, 10, 40
Порт "Санкт-Петербург" стр. 7, 8, 9, 13, 32
Порт "Скулте" стр. 10
Порт "Таллин" стр. 10, 11
Порт "Туапсе" стр. 42
Порт "Усть-Луга" стр. 10, 12
РЕСТЭК стр. 25
Рефперевозки стр. 37
Речфлот стр. 7
РосДорНИИ стр. 38
Роснефтехимтранс (Самара) стр. 29
Роснефть стр. 42. 43
Российская академия наук стр. 37, 41
Российская академия транспорта стр. 41
Российский инвестиционный банк стр. 8
Ростекстиль, концерн стр. 38
Свободный сокол, металлургический завод (Липецк) стр. 9
Северное пароходство стр. 43
Северсталь стр. 7, 22, 23, 24
Северстальтранс стр. 7, 26
Севмаш (Северодвинск) стр. 43
СЗТУ стр. 6
Сильвинит стр. 9
Сильвинит-Транспорт стр. 26
Смоленская АЭС стр. 47
Совет по сотрудничеству транзитных организаций (Латвия) стр. 47
Совет портов (Латвия) стр. 47
СОРОСС стр. 41
Союз лесопромышленников и лесоэкспортеров России (СЛЛР) стр. 47
Союз промышленников и предпринимателей РФ стр. 41
Союз российских судовладельцев стр. 41
СоюзДорНИИ стр. 38
Таллинская таможня стр. 11
Терминал (Новый Уренгой) стр. 19
Тимлайн стр. 32
ТрансКредитБанк стр. 21
ТрансРашЭкспресс стр. 32
Транссиб стр. 6, 8, 9, 47
Трансстрой стр. 41
ТРАНСТЕК-2002 стр. 41
ТРАНСЭКСПО стр. 25
Тулачермет, металлургический завод стр. 9
Укравтопром, ассоциация украинских производителей автомобилей стр. 45
Фазер стр. 32
Фиге логистик стр. 32
Финлайн стр. 32
ФЭК стр. 43
Центр по взаимодействию с компаниями-операторами министерства путей сообщения России (ЦВКО МПС России) стр. 26, 27
Центр политических и социальных исследований РК (Карелия) стр. 25
ЦНИИ ТЭИ МПС РФ стр. 41
ЦФТО МПС России стр. 43
Эксперт-РА, агентство стр. 38
Экспоцентр Украины стр. 45
Энергет и КО стр. 33
Эстонская железная дорога стр. 11
Юго-Восточная железная дорога стр. 30
ЮКОС стр. 26
ЮКОС-Транссервис стр. 26, 27 [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => China Railcom стр. 36
[~PREVIEW_TEXT] => China Railcom стр. 36
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2561 [~CODE] => 2561 [EXTERNAL_ID] => 2561 [~EXTERNAL_ID] => 2561 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107523:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107523:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107523:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107523:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107523:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107523:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107523:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_META_DESCRIPTION] => China Railcom стр. 36<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => China Railcom стр. 36<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала ) )

									Array
(
    [ID] => 107523
    [~ID] => 107523
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
    [~NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2561/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2561/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => CSX World Terminal (США) стр. 31
EM Trans стр. 10
Estma стр. 10
Euroinvest стр. 9
Ferrum Stal стр. 47
Grand Europe стр. 17
GTM стр. 47
Japan Telecom стр. 36
Kalija parks (Вентспилс) стр. 9
Klaipedos nafta стр. 8
Latvijas auto, латвийская ассоциация международных автоперевозчиков стр. 39
Lo Ktran стр. 10
Mann стр. 47
Maximov's companion стр. 31
Nabco (Кипр) стр. 7
P&O (англо-голландская фирма) стр. 31
Pasaїieru Vilciens стр. 9
RWE стр. 47
SPRINT (South Pacific Railway Information Network Technology) - США стр. 36
Tacis стр. 32
Tallinna Sadam стр. 10, 11
TRANS Caspian-2002 (Азербайджан) стр. 17
Transit-trans Kazakhstan-2002 стр. 35
Vitalon CmbH стр. 10
Vostochny International Container Service стр. 31
АВТОЭКСПО (Украина) стр. 45
Администрация Смоленской области (губернатор) стр. 47
Акрон (Новгород) стр. 27
Ардис стр. 32
АСМАП стр. 41
Ассоциация изготовителей нетканых текстильных материалов ("Асинтем") стр. 38
Ассоциация морских торговых портов стр. 41
Ассоциация таможенных брокеров (Латвия) стр. 39
Ассоциация транзитного бизнеса Латвии стр. 39, 47
Баварский объединенный банк (Германия) стр. 47
Балтийская строительная компания стр. 24
Балтийский балкерный терминал (Санкт-Петербург) стр. 7
БАМ стр. 24
Беларуськалий стр. 9
Беломорско-Балтийский канал стр. 24, 25
БРАВО Интернешнл стр. 7
ВНИИГаз стр. 38
ВНИИЖТ стр. 14
ВНИИУП стр. 35
Военно-транспортный университет железнодорожных войск РФ стр. 19
Воркутауголь стр. 42
Востоктранскомпани стр. 17
ВТ 1 (Рига) стр. 39
Газпром стр. 38
ГАО "Латвияс дзелзцельш" стр. 40
Геллефлинт стр. 24
Государственный таможенный комитет стр. 6, 7, 41
ГУП "Рефсервис МПС" (включая филиалы и дорожные центры) стр. 20
Дело (группа компаний) стр. 46
Дельта марин (Норвегия) стр. 43
Департамент грузовой и коммерческой работы МПС России стр. 14
Департамент управления перевозками МПС России стр. 34
Депо "Засулаукс" стр. 9
Евразхолдинг стр. 23
Евро-Азиатский транспортный союз стр. 41
Европейская ассоциация производителей предметов гигиены и нетканых материалов (EDANA) стр. 38
Европейский банк реконструкции и развития стр. 8
Западно-Сибирская железная дорога стр. 27
Запрыбсбыт стр. 23
Ингосстрах стр. 45
ИнтерСклад'2002 стр. 45
Казтранссервис (Казахстан) стр. 28
Калининградская железная дорога стр. 13
Карельский окатыш стр. 24
Киркенес-Лайн (Норвегия) стр. 43
Клайпедский государственный морской порт, дирекция стр. 13
Клайпедский государственный морской порт, представительство в Москве стр. 9
Комитекс (Сыктывкар) стр. 38
Коммерц-банк (Германия) стр. 47
Компания "ТрансТелеКом" стр. 36, 37
Консалтинг "ELC Mикко Хаапанен" (Финляндия) стр. 31
Костомукшский ГОК стр. 24
Кузбассуголь стр. 42
Куйбышевская железная дорога стр. 29
Латвийская ассоциация малых портов стр. 39
Латвийская железная дорога (LDz) стр. 9, 10
Латвийская национальная ассоциация грузовых экспедиторов и таможенных складов стр. 39
Латвийская национальная ассоциация судовых брокеров и агентов (NALSA) стр. 39
Литовские железные дороги (LIETUVOS GELEZINKELIAI) стр. 11
ЛУКОЙЛ стр. 10, 43
ЛУКОЙЛ-Транс, транспортная компания стр. 26
Магнитогорский металлургический комбинат стр. 12, 22, 23, 27
МАП России стр. 14
МДМ-банк стр. 6
Международная академия транспорта стр. 41
Международная калийная компания (Москва) стр. 9
Международный выставочный центр на Кипсале (Латвия) стр. 39
Межрегиональный межотраслевой союз транспортников и предпринимателей стр. 41
Мечел стр. 22, 23
МИИТ стр. 38
Минимущества РФ стр. 18
Министерство земледелия Латвии стр. 47
Министерство связи РФ стр. 37
Министерство сообщений Латвийской Республики стр. 10, 39, 47
Министерство транспорта Литовской Республики стр. 13
Министерство транспорта РФ (Минтранс РФ) стр. 6, 7, 8, 10, 13, 30, 42, 43
Министерство транспорта Украины стр. 45
Минприроды РФ стр. 47
Минпромнауки РФ стр. 47
Минэкономразвития РФ стр. 22
Мировой Банк стр. 41
Михайловский Манеж стр. 25
ММК-Транс стр. 26
Морская администрация порта "Калининград" стр. 13
Московская железная дорога стр. 27
Мурманское пароходство стр. 43
Нижнетагильский металлургический комбинат стр. 42
НИОКР стр. 32
Новолипецкий металлургический комбинат стр. 12, 23
Новотранс стр. 26
Октябрьская железная дорога, стр. 24, 25
ПГУПС стр. 38, 41
Первая стивидорная компания стр. 7
Первый контейнерный терминал (Санкт-Петербург) стр. 7
Порт "Архангельск" стр. 24, 42, 43
Порт "Балтийск" стр. 8, 13
Порт "Бутинг" стр. 8
Порт "Вентспилс" стр. 9, 10, 40
Порт "Восточный" стр. 30
Порт "Высоцк" стр. 10
Порт "Калининград" стр. 8, 12, 13
Порт "Кандалакша" стр. 42
Порт "Киль" (Германия) стр. 12
Порт "Киркенес" стр. 42, 43
Порт "Клайпеда" стр. 8, 12, 13
Порт "Лиепая" стр. 10, 40
Порт "Мурманск" стр. 8, 24, 42, 43
Порт "Новороссийск" стр. 8, 35, 42
Порт "Оулу" (Финляндия) стр. 24
Порт "Приморск" стр. 9, 12
Порт "Рига" стр. 9, 10, 40
Порт "Санкт-Петербург" стр. 7, 8, 9, 13, 32
Порт "Скулте" стр. 10
Порт "Таллин" стр. 10, 11
Порт "Туапсе" стр. 42
Порт "Усть-Луга" стр. 10, 12
РЕСТЭК стр. 25
Рефперевозки стр. 37
Речфлот стр. 7
РосДорНИИ стр. 38
Роснефтехимтранс (Самара) стр. 29
Роснефть стр. 42. 43
Российская академия наук стр. 37, 41
Российская академия транспорта стр. 41
Российский инвестиционный банк стр. 8
Ростекстиль, концерн стр. 38
Свободный сокол, металлургический завод (Липецк) стр. 9
Северное пароходство стр. 43
Северсталь стр. 7, 22, 23, 24
Северстальтранс стр. 7, 26
Севмаш (Северодвинск) стр. 43
СЗТУ стр. 6
Сильвинит стр. 9
Сильвинит-Транспорт стр. 26
Смоленская АЭС стр. 47
Совет по сотрудничеству транзитных организаций (Латвия) стр. 47
Совет портов (Латвия) стр. 47
СОРОСС стр. 41
Союз лесопромышленников и лесоэкспортеров России (СЛЛР) стр. 47
Союз промышленников и предпринимателей РФ стр. 41
Союз российских судовладельцев стр. 41
СоюзДорНИИ стр. 38
Таллинская таможня стр. 11
Терминал (Новый Уренгой) стр. 19
Тимлайн стр. 32
ТрансКредитБанк стр. 21
ТрансРашЭкспресс стр. 32
Транссиб стр. 6, 8, 9, 47
Трансстрой стр. 41
ТРАНСТЕК-2002 стр. 41
ТРАНСЭКСПО стр. 25
Тулачермет, металлургический завод стр. 9
Укравтопром, ассоциация украинских производителей автомобилей стр. 45
Фазер стр. 32
Фиге логистик стр. 32
Финлайн стр. 32
ФЭК стр. 43
Центр по взаимодействию с компаниями-операторами министерства путей сообщения России (ЦВКО МПС России) стр. 26, 27
Центр политических и социальных исследований РК (Карелия) стр. 25
ЦНИИ ТЭИ МПС РФ стр. 41
ЦФТО МПС России стр. 43
Эксперт-РА, агентство стр. 38
Экспоцентр Украины стр. 45
Энергет и КО стр. 33
Эстонская железная дорога стр. 11
Юго-Восточная железная дорога стр. 30
ЮКОС стр. 26
ЮКОС-Транссервис стр. 26, 27 [~DETAIL_TEXT] => CSX World Terminal (США) стр. 31
EM Trans стр. 10
Estma стр. 10
Euroinvest стр. 9
Ferrum Stal стр. 47
Grand Europe стр. 17
GTM стр. 47
Japan Telecom стр. 36
Kalija parks (Вентспилс) стр. 9
Klaipedos nafta стр. 8
Latvijas auto, латвийская ассоциация международных автоперевозчиков стр. 39
Lo Ktran стр. 10
Mann стр. 47
Maximov's companion стр. 31
Nabco (Кипр) стр. 7
P&O (англо-голландская фирма) стр. 31
Pasaїieru Vilciens стр. 9
RWE стр. 47
SPRINT (South Pacific Railway Information Network Technology) - США стр. 36
Tacis стр. 32
Tallinna Sadam стр. 10, 11
TRANS Caspian-2002 (Азербайджан) стр. 17
Transit-trans Kazakhstan-2002 стр. 35
Vitalon CmbH стр. 10
Vostochny International Container Service стр. 31
АВТОЭКСПО (Украина) стр. 45
Администрация Смоленской области (губернатор) стр. 47
Акрон (Новгород) стр. 27
Ардис стр. 32
АСМАП стр. 41
Ассоциация изготовителей нетканых текстильных материалов ("Асинтем") стр. 38
Ассоциация морских торговых портов стр. 41
Ассоциация таможенных брокеров (Латвия) стр. 39
Ассоциация транзитного бизнеса Латвии стр. 39, 47
Баварский объединенный банк (Германия) стр. 47
Балтийская строительная компания стр. 24
Балтийский балкерный терминал (Санкт-Петербург) стр. 7
БАМ стр. 24
Беларуськалий стр. 9
Беломорско-Балтийский канал стр. 24, 25
БРАВО Интернешнл стр. 7
ВНИИГаз стр. 38
ВНИИЖТ стр. 14
ВНИИУП стр. 35
Военно-транспортный университет железнодорожных войск РФ стр. 19
Воркутауголь стр. 42
Востоктранскомпани стр. 17
ВТ 1 (Рига) стр. 39
Газпром стр. 38
ГАО "Латвияс дзелзцельш" стр. 40
Геллефлинт стр. 24
Государственный таможенный комитет стр. 6, 7, 41
ГУП "Рефсервис МПС" (включая филиалы и дорожные центры) стр. 20
Дело (группа компаний) стр. 46
Дельта марин (Норвегия) стр. 43
Департамент грузовой и коммерческой работы МПС России стр. 14
Департамент управления перевозками МПС России стр. 34
Депо "Засулаукс" стр. 9
Евразхолдинг стр. 23
Евро-Азиатский транспортный союз стр. 41
Европейская ассоциация производителей предметов гигиены и нетканых материалов (EDANA) стр. 38
Европейский банк реконструкции и развития стр. 8
Западно-Сибирская железная дорога стр. 27
Запрыбсбыт стр. 23
Ингосстрах стр. 45
ИнтерСклад'2002 стр. 45
Казтранссервис (Казахстан) стр. 28
Калининградская железная дорога стр. 13
Карельский окатыш стр. 24
Киркенес-Лайн (Норвегия) стр. 43
Клайпедский государственный морской порт, дирекция стр. 13
Клайпедский государственный морской порт, представительство в Москве стр. 9
Комитекс (Сыктывкар) стр. 38
Коммерц-банк (Германия) стр. 47
Компания "ТрансТелеКом" стр. 36, 37
Консалтинг "ELC Mикко Хаапанен" (Финляндия) стр. 31
Костомукшский ГОК стр. 24
Кузбассуголь стр. 42
Куйбышевская железная дорога стр. 29
Латвийская ассоциация малых портов стр. 39
Латвийская железная дорога (LDz) стр. 9, 10
Латвийская национальная ассоциация грузовых экспедиторов и таможенных складов стр. 39
Латвийская национальная ассоциация судовых брокеров и агентов (NALSA) стр. 39
Литовские железные дороги (LIETUVOS GELEZINKELIAI) стр. 11
ЛУКОЙЛ стр. 10, 43
ЛУКОЙЛ-Транс, транспортная компания стр. 26
Магнитогорский металлургический комбинат стр. 12, 22, 23, 27
МАП России стр. 14
МДМ-банк стр. 6
Международная академия транспорта стр. 41
Международная калийная компания (Москва) стр. 9
Международный выставочный центр на Кипсале (Латвия) стр. 39
Межрегиональный межотраслевой союз транспортников и предпринимателей стр. 41
Мечел стр. 22, 23
МИИТ стр. 38
Минимущества РФ стр. 18
Министерство земледелия Латвии стр. 47
Министерство связи РФ стр. 37
Министерство сообщений Латвийской Республики стр. 10, 39, 47
Министерство транспорта Литовской Республики стр. 13
Министерство транспорта РФ (Минтранс РФ) стр. 6, 7, 8, 10, 13, 30, 42, 43
Министерство транспорта Украины стр. 45
Минприроды РФ стр. 47
Минпромнауки РФ стр. 47
Минэкономразвития РФ стр. 22
Мировой Банк стр. 41
Михайловский Манеж стр. 25
ММК-Транс стр. 26
Морская администрация порта "Калининград" стр. 13
Московская железная дорога стр. 27
Мурманское пароходство стр. 43
Нижнетагильский металлургический комбинат стр. 42
НИОКР стр. 32
Новолипецкий металлургический комбинат стр. 12, 23
Новотранс стр. 26
Октябрьская железная дорога, стр. 24, 25
ПГУПС стр. 38, 41
Первая стивидорная компания стр. 7
Первый контейнерный терминал (Санкт-Петербург) стр. 7
Порт "Архангельск" стр. 24, 42, 43
Порт "Балтийск" стр. 8, 13
Порт "Бутинг" стр. 8
Порт "Вентспилс" стр. 9, 10, 40
Порт "Восточный" стр. 30
Порт "Высоцк" стр. 10
Порт "Калининград" стр. 8, 12, 13
Порт "Кандалакша" стр. 42
Порт "Киль" (Германия) стр. 12
Порт "Киркенес" стр. 42, 43
Порт "Клайпеда" стр. 8, 12, 13
Порт "Лиепая" стр. 10, 40
Порт "Мурманск" стр. 8, 24, 42, 43
Порт "Новороссийск" стр. 8, 35, 42
Порт "Оулу" (Финляндия) стр. 24
Порт "Приморск" стр. 9, 12
Порт "Рига" стр. 9, 10, 40
Порт "Санкт-Петербург" стр. 7, 8, 9, 13, 32
Порт "Скулте" стр. 10
Порт "Таллин" стр. 10, 11
Порт "Туапсе" стр. 42
Порт "Усть-Луга" стр. 10, 12
РЕСТЭК стр. 25
Рефперевозки стр. 37
Речфлот стр. 7
РосДорНИИ стр. 38
Роснефтехимтранс (Самара) стр. 29
Роснефть стр. 42. 43
Российская академия наук стр. 37, 41
Российская академия транспорта стр. 41
Российский инвестиционный банк стр. 8
Ростекстиль, концерн стр. 38
Свободный сокол, металлургический завод (Липецк) стр. 9
Северное пароходство стр. 43
Северсталь стр. 7, 22, 23, 24
Северстальтранс стр. 7, 26
Севмаш (Северодвинск) стр. 43
СЗТУ стр. 6
Сильвинит стр. 9
Сильвинит-Транспорт стр. 26
Смоленская АЭС стр. 47
Совет по сотрудничеству транзитных организаций (Латвия) стр. 47
Совет портов (Латвия) стр. 47
СОРОСС стр. 41
Союз лесопромышленников и лесоэкспортеров России (СЛЛР) стр. 47
Союз промышленников и предпринимателей РФ стр. 41
Союз российских судовладельцев стр. 41
СоюзДорНИИ стр. 38
Таллинская таможня стр. 11
Терминал (Новый Уренгой) стр. 19
Тимлайн стр. 32
ТрансКредитБанк стр. 21
ТрансРашЭкспресс стр. 32
Транссиб стр. 6, 8, 9, 47
Трансстрой стр. 41
ТРАНСТЕК-2002 стр. 41
ТРАНСЭКСПО стр. 25
Тулачермет, металлургический завод стр. 9
Укравтопром, ассоциация украинских производителей автомобилей стр. 45
Фазер стр. 32
Фиге логистик стр. 32
Финлайн стр. 32
ФЭК стр. 43
Центр по взаимодействию с компаниями-операторами министерства путей сообщения России (ЦВКО МПС России) стр. 26, 27
Центр политических и социальных исследований РК (Карелия) стр. 25
ЦНИИ ТЭИ МПС РФ стр. 41
ЦФТО МПС России стр. 43
Эксперт-РА, агентство стр. 38
Экспоцентр Украины стр. 45
Энергет и КО стр. 33
Эстонская железная дорога стр. 11
Юго-Восточная железная дорога стр. 30
ЮКОС стр. 26
ЮКОС-Транссервис стр. 26, 27 [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => China Railcom стр. 36
[~PREVIEW_TEXT] => China Railcom стр. 36
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2561 [~CODE] => 2561 [EXTERNAL_ID] => 2561 [~EXTERNAL_ID] => 2561 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107523:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107523:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107523:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107523:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107523:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107523:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107523:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_META_DESCRIPTION] => China Railcom стр. 36<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => China Railcom стр. 36<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала ) )
РЖД-Партнер

Клиент

- Штрафные санкции, налагаемые железной дорогой на грузоотправителя (грузополучателя), теперь будут регламентироваться уже не "Прейскурантом 10-01", а каким-то другим нормативным документом?
Array
(
    [ID] => 107522
    [~ID] => 107522
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Клиент
    [~NAME] => Клиент
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2560/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2560/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Да, из "Прейскуранта 10-01" (принятого в 1989 году) ныне исключается раздел В, касающийся штрафных санкций и сборов: документ готовится к переизданию. Недавно вышло в свет "Тарифное руководство № 3", согласно положениям которого теперь и рассчитывают штрафы.

- Что такое "перевозка, осуществляемая на особых условиях"?
- Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта совместно с заинтересованными грузоотправителями (грузополучателями) имеют право в соответствии с договорами в случаях, если перевозки грузов не могут быть осуществлены на основании "Правил перевозок на железнодорожном транспорте", устанавливать особые условия этих перевозок и ответственность сторон за их сохранность. Это положение оговорено в статье 13 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации".
К примеру, клиент желает перевезти в полувагоне такой опасный груз, как комовая сера. Железная дорога имеет право допустить транспортировку данного груза в указанном виде подвижного состава только в том случае, если комовая сера будет покрыта пожароустойчивой пленкой. Еще один пример: пиломатериалы в обязательном порядке должны транспортироваться в бумажной упаковке, пропитанной специальным составом.
- Какими документами регламентируются размеры сборов за сопровождение определенных видов грузов стрелками военизированной охраны?
- Перечень видов грузов, которые обязаны сопровождать стрелки военизированной охраны, по-прежнему определяется "Общероссийскими правилами перевозки грузов". (В него входят в основном продукты питания и промышленные товары - такие как обувь, галантерея, посуда, ткани, аппаратура, вина, водка и т.д.) Однако сборы, взыскиваемые за такое сопровождение, теперь определяются новым "Тарифным руководством № 3".

- С какой периодичностью, где и какие именно работники, ответственные за погрузку, обязаны проходить экзаменационные испытания?
- Статья 57 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации" гласит: "Работники, деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования, должны проходить проверку знания "Правил технической эксплуатации железных дорог РФ", инструкции о движении поездов, маневровой работе и сигнализации на железных дорогах, утвержденных федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Работники, ответственные за погрузку, крепление и выгрузку грузов, должны проходить проверку знания технических условий размещения и крепления грузов в железнодорожном подвижном составе. Порядок проведения указанных в настоящей статье проверок знаний работников устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта".
Такие испытания перечисленные работники должны проходить в комиссиях при отделах грузовой и коммерческой работы отделений дороги, в ведении которых находится соответствующая станция. Согласно §18 главы 11 "Технических условий погрузки и крепления грузов", проходить данные испытания необходимо с периодичностью раз в два года.

- Существуют ли условия, когда переадресовка (с переменой грузополучателя или железнодорожной станции назначения) находящегося под таможенным контролем груза производится железной дорогой без согласования с соответствующим таможенным органом?
- Да, в случае если перевозка груза угрожает здоровью и жизни людей, безопасности движения или экологической безопасности, переадресовка производится без согласия таможенного органа. Железная дорога просто уведомляет его о данной переадресовке. Такой порядок определен статьей 37 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации".

- Как и в каких случаях начисляются пени за просрочку доставки груза либо порожних вагонов, принадлежащих грузоотправителю или арендованных им?
- За такую просрочку железная дорога назначения, либо (в прямом смешанном сообщении) сторона, по вине которой допущена данная просрочка, уплачивает пени в размере девяти процентов платы за перевозку груза за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), но не более чем в размере платы за перевозку данного груза - если не докажет, что просрочка произошла вследствие обстоятельств, перечень которых приведен в статье 35 "Транспортного Устава железных дорог РФ", а также вследствие устранения угрожающей жизни и здоровью людей неисправности транспортных средств, или иных независящих от железной дороги обстоятельств. В упомянутой статье перечислены такие основания, как военные действия, блокада, эпидемии и т.п. [~DETAIL_TEXT] => - Да, из "Прейскуранта 10-01" (принятого в 1989 году) ныне исключается раздел В, касающийся штрафных санкций и сборов: документ готовится к переизданию. Недавно вышло в свет "Тарифное руководство № 3", согласно положениям которого теперь и рассчитывают штрафы.

- Что такое "перевозка, осуществляемая на особых условиях"?
- Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта совместно с заинтересованными грузоотправителями (грузополучателями) имеют право в соответствии с договорами в случаях, если перевозки грузов не могут быть осуществлены на основании "Правил перевозок на железнодорожном транспорте", устанавливать особые условия этих перевозок и ответственность сторон за их сохранность. Это положение оговорено в статье 13 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации".
К примеру, клиент желает перевезти в полувагоне такой опасный груз, как комовая сера. Железная дорога имеет право допустить транспортировку данного груза в указанном виде подвижного состава только в том случае, если комовая сера будет покрыта пожароустойчивой пленкой. Еще один пример: пиломатериалы в обязательном порядке должны транспортироваться в бумажной упаковке, пропитанной специальным составом.
- Какими документами регламентируются размеры сборов за сопровождение определенных видов грузов стрелками военизированной охраны?
- Перечень видов грузов, которые обязаны сопровождать стрелки военизированной охраны, по-прежнему определяется "Общероссийскими правилами перевозки грузов". (В него входят в основном продукты питания и промышленные товары - такие как обувь, галантерея, посуда, ткани, аппаратура, вина, водка и т.д.) Однако сборы, взыскиваемые за такое сопровождение, теперь определяются новым "Тарифным руководством № 3".

- С какой периодичностью, где и какие именно работники, ответственные за погрузку, обязаны проходить экзаменационные испытания?
- Статья 57 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации" гласит: "Работники, деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования, должны проходить проверку знания "Правил технической эксплуатации железных дорог РФ", инструкции о движении поездов, маневровой работе и сигнализации на железных дорогах, утвержденных федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Работники, ответственные за погрузку, крепление и выгрузку грузов, должны проходить проверку знания технических условий размещения и крепления грузов в железнодорожном подвижном составе. Порядок проведения указанных в настоящей статье проверок знаний работников устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта".
Такие испытания перечисленные работники должны проходить в комиссиях при отделах грузовой и коммерческой работы отделений дороги, в ведении которых находится соответствующая станция. Согласно §18 главы 11 "Технических условий погрузки и крепления грузов", проходить данные испытания необходимо с периодичностью раз в два года.

- Существуют ли условия, когда переадресовка (с переменой грузополучателя или железнодорожной станции назначения) находящегося под таможенным контролем груза производится железной дорогой без согласования с соответствующим таможенным органом?
- Да, в случае если перевозка груза угрожает здоровью и жизни людей, безопасности движения или экологической безопасности, переадресовка производится без согласия таможенного органа. Железная дорога просто уведомляет его о данной переадресовке. Такой порядок определен статьей 37 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации".

- Как и в каких случаях начисляются пени за просрочку доставки груза либо порожних вагонов, принадлежащих грузоотправителю или арендованных им?
- За такую просрочку железная дорога назначения, либо (в прямом смешанном сообщении) сторона, по вине которой допущена данная просрочка, уплачивает пени в размере девяти процентов платы за перевозку груза за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), но не более чем в размере платы за перевозку данного груза - если не докажет, что просрочка произошла вследствие обстоятельств, перечень которых приведен в статье 35 "Транспортного Устава железных дорог РФ", а также вследствие устранения угрожающей жизни и здоровью людей неисправности транспортных средств, или иных независящих от железной дороги обстоятельств. В упомянутой статье перечислены такие основания, как военные действия, блокада, эпидемии и т.п. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => - Штрафные санкции, налагаемые железной дорогой на грузоотправителя (грузополучателя), теперь будут регламентироваться уже не "Прейскурантом 10-01", а каким-то другим нормативным документом?
[~PREVIEW_TEXT] => - Штрафные санкции, налагаемые железной дорогой на грузоотправителя (грузополучателя), теперь будут регламентироваться уже не "Прейскурантом 10-01", а каким-то другим нормативным документом?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2560 [~CODE] => 2560 [EXTERNAL_ID] => 2560 [~EXTERNAL_ID] => 2560 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107522:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107522:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107522:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107522:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107522:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107522:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107522:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Клиент [SECTION_META_KEYWORDS] => клиент [SECTION_META_DESCRIPTION] => - Штрафные санкции, налагаемые железной дорогой на грузоотправителя (грузополучателя), теперь будут регламентироваться уже не "Прейскурантом 10-01", а каким-то другим нормативным документом?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Клиент [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиент [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => - Штрафные санкции, налагаемые железной дорогой на грузоотправителя (грузополучателя), теперь будут регламентироваться уже не "Прейскурантом 10-01", а каким-то другим нормативным документом?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент ) )

									Array
(
    [ID] => 107522
    [~ID] => 107522
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Клиент
    [~NAME] => Клиент
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2560/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2560/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Да, из "Прейскуранта 10-01" (принятого в 1989 году) ныне исключается раздел В, касающийся штрафных санкций и сборов: документ готовится к переизданию. Недавно вышло в свет "Тарифное руководство № 3", согласно положениям которого теперь и рассчитывают штрафы.

- Что такое "перевозка, осуществляемая на особых условиях"?
- Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта совместно с заинтересованными грузоотправителями (грузополучателями) имеют право в соответствии с договорами в случаях, если перевозки грузов не могут быть осуществлены на основании "Правил перевозок на железнодорожном транспорте", устанавливать особые условия этих перевозок и ответственность сторон за их сохранность. Это положение оговорено в статье 13 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации".
К примеру, клиент желает перевезти в полувагоне такой опасный груз, как комовая сера. Железная дорога имеет право допустить транспортировку данного груза в указанном виде подвижного состава только в том случае, если комовая сера будет покрыта пожароустойчивой пленкой. Еще один пример: пиломатериалы в обязательном порядке должны транспортироваться в бумажной упаковке, пропитанной специальным составом.
- Какими документами регламентируются размеры сборов за сопровождение определенных видов грузов стрелками военизированной охраны?
- Перечень видов грузов, которые обязаны сопровождать стрелки военизированной охраны, по-прежнему определяется "Общероссийскими правилами перевозки грузов". (В него входят в основном продукты питания и промышленные товары - такие как обувь, галантерея, посуда, ткани, аппаратура, вина, водка и т.д.) Однако сборы, взыскиваемые за такое сопровождение, теперь определяются новым "Тарифным руководством № 3".

- С какой периодичностью, где и какие именно работники, ответственные за погрузку, обязаны проходить экзаменационные испытания?
- Статья 57 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации" гласит: "Работники, деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования, должны проходить проверку знания "Правил технической эксплуатации железных дорог РФ", инструкции о движении поездов, маневровой работе и сигнализации на железных дорогах, утвержденных федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Работники, ответственные за погрузку, крепление и выгрузку грузов, должны проходить проверку знания технических условий размещения и крепления грузов в железнодорожном подвижном составе. Порядок проведения указанных в настоящей статье проверок знаний работников устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта".
Такие испытания перечисленные работники должны проходить в комиссиях при отделах грузовой и коммерческой работы отделений дороги, в ведении которых находится соответствующая станция. Согласно §18 главы 11 "Технических условий погрузки и крепления грузов", проходить данные испытания необходимо с периодичностью раз в два года.

- Существуют ли условия, когда переадресовка (с переменой грузополучателя или железнодорожной станции назначения) находящегося под таможенным контролем груза производится железной дорогой без согласования с соответствующим таможенным органом?
- Да, в случае если перевозка груза угрожает здоровью и жизни людей, безопасности движения или экологической безопасности, переадресовка производится без согласия таможенного органа. Железная дорога просто уведомляет его о данной переадресовке. Такой порядок определен статьей 37 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации".

- Как и в каких случаях начисляются пени за просрочку доставки груза либо порожних вагонов, принадлежащих грузоотправителю или арендованных им?
- За такую просрочку железная дорога назначения, либо (в прямом смешанном сообщении) сторона, по вине которой допущена данная просрочка, уплачивает пени в размере девяти процентов платы за перевозку груза за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), но не более чем в размере платы за перевозку данного груза - если не докажет, что просрочка произошла вследствие обстоятельств, перечень которых приведен в статье 35 "Транспортного Устава железных дорог РФ", а также вследствие устранения угрожающей жизни и здоровью людей неисправности транспортных средств, или иных независящих от железной дороги обстоятельств. В упомянутой статье перечислены такие основания, как военные действия, блокада, эпидемии и т.п. [~DETAIL_TEXT] => - Да, из "Прейскуранта 10-01" (принятого в 1989 году) ныне исключается раздел В, касающийся штрафных санкций и сборов: документ готовится к переизданию. Недавно вышло в свет "Тарифное руководство № 3", согласно положениям которого теперь и рассчитывают штрафы.

- Что такое "перевозка, осуществляемая на особых условиях"?
- Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта совместно с заинтересованными грузоотправителями (грузополучателями) имеют право в соответствии с договорами в случаях, если перевозки грузов не могут быть осуществлены на основании "Правил перевозок на железнодорожном транспорте", устанавливать особые условия этих перевозок и ответственность сторон за их сохранность. Это положение оговорено в статье 13 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации".
К примеру, клиент желает перевезти в полувагоне такой опасный груз, как комовая сера. Железная дорога имеет право допустить транспортировку данного груза в указанном виде подвижного состава только в том случае, если комовая сера будет покрыта пожароустойчивой пленкой. Еще один пример: пиломатериалы в обязательном порядке должны транспортироваться в бумажной упаковке, пропитанной специальным составом.
- Какими документами регламентируются размеры сборов за сопровождение определенных видов грузов стрелками военизированной охраны?
- Перечень видов грузов, которые обязаны сопровождать стрелки военизированной охраны, по-прежнему определяется "Общероссийскими правилами перевозки грузов". (В него входят в основном продукты питания и промышленные товары - такие как обувь, галантерея, посуда, ткани, аппаратура, вина, водка и т.д.) Однако сборы, взыскиваемые за такое сопровождение, теперь определяются новым "Тарифным руководством № 3".

- С какой периодичностью, где и какие именно работники, ответственные за погрузку, обязаны проходить экзаменационные испытания?
- Статья 57 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации" гласит: "Работники, деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования, должны проходить проверку знания "Правил технической эксплуатации железных дорог РФ", инструкции о движении поездов, маневровой работе и сигнализации на железных дорогах, утвержденных федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Работники, ответственные за погрузку, крепление и выгрузку грузов, должны проходить проверку знания технических условий размещения и крепления грузов в железнодорожном подвижном составе. Порядок проведения указанных в настоящей статье проверок знаний работников устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта".
Такие испытания перечисленные работники должны проходить в комиссиях при отделах грузовой и коммерческой работы отделений дороги, в ведении которых находится соответствующая станция. Согласно §18 главы 11 "Технических условий погрузки и крепления грузов", проходить данные испытания необходимо с периодичностью раз в два года.

- Существуют ли условия, когда переадресовка (с переменой грузополучателя или железнодорожной станции назначения) находящегося под таможенным контролем груза производится железной дорогой без согласования с соответствующим таможенным органом?
- Да, в случае если перевозка груза угрожает здоровью и жизни людей, безопасности движения или экологической безопасности, переадресовка производится без согласия таможенного органа. Железная дорога просто уведомляет его о данной переадресовке. Такой порядок определен статьей 37 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации".

- Как и в каких случаях начисляются пени за просрочку доставки груза либо порожних вагонов, принадлежащих грузоотправителю или арендованных им?
- За такую просрочку железная дорога назначения, либо (в прямом смешанном сообщении) сторона, по вине которой допущена данная просрочка, уплачивает пени в размере девяти процентов платы за перевозку груза за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), но не более чем в размере платы за перевозку данного груза - если не докажет, что просрочка произошла вследствие обстоятельств, перечень которых приведен в статье 35 "Транспортного Устава железных дорог РФ", а также вследствие устранения угрожающей жизни и здоровью людей неисправности транспортных средств, или иных независящих от железной дороги обстоятельств. В упомянутой статье перечислены такие основания, как военные действия, блокада, эпидемии и т.п. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => - Штрафные санкции, налагаемые железной дорогой на грузоотправителя (грузополучателя), теперь будут регламентироваться уже не "Прейскурантом 10-01", а каким-то другим нормативным документом?
[~PREVIEW_TEXT] => - Штрафные санкции, налагаемые железной дорогой на грузоотправителя (грузополучателя), теперь будут регламентироваться уже не "Прейскурантом 10-01", а каким-то другим нормативным документом?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2560 [~CODE] => 2560 [EXTERNAL_ID] => 2560 [~EXTERNAL_ID] => 2560 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107522:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107522:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107522:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107522:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107522:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107522:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107522:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Клиент [SECTION_META_KEYWORDS] => клиент [SECTION_META_DESCRIPTION] => - Штрафные санкции, налагаемые железной дорогой на грузоотправителя (грузополучателя), теперь будут регламентироваться уже не "Прейскурантом 10-01", а каким-то другим нормативным документом?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Клиент [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиент [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => - Штрафные санкции, налагаемые железной дорогой на грузоотправителя (грузополучателя), теперь будут регламентироваться уже не "Прейскурантом 10-01", а каким-то другим нормативным документом?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент ) )
РЖД-Партнер

Кто не рискует, тот останется в выигрыше

При каждой перевозке груза - даже на самые незначительные расстояния - всегда существует риск его утраты, гибели или повреждения. Вообще все, что связано с эксплуатацией транспортного средства, сопряжено с риском. Прагматичный и экономный Запад уже давно оценил преимущества страхования: как такового вообще, так и транспортного в частности. Что касается российских предпринимателей, то как показывает практика - в полном объеме страхуются пока лишь экспортные перевозки. Причем на этом, как правило, настаивают зарубежные партнеры, включая в договоры определенный пункт.
Array
(
    [ID] => 107521
    [~ID] => 107521
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше
    [~NAME] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2559/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2559/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Зачастую они же и берут выполнение этого пункта на себя - страхуя груз в собственных страховых компаниях, которые (в свою очередь) не слишком охотно осуществляют страхование груза до внутренних пунктов России. Обычно зарубежные фирмы предпочитают брать на себя ответственность лишь за тот участок, который груз проходит до границы с Россией... Такая позиция главным образом обусловлена различием процедур рассмотрения претензий в разных странах, поэтому незнакомые с российской спецификой западные страховщики предпочитают этого избегать: ведь разбор страхового случая должен происходить на территории той страны, где он имел место. Российская же сторона зачастую относится к необходимости страхования несерьезно, полагаясь на неистребимое русское "авось" или надеясь на ответственность перевозчиков.
Действительно, по всем существующим внутренним законодательным актам и международным транспортным конвенциям в случае несохранности груза перевозчик несет перед владельцем материальную ответственность. Рассматриваются четыре категории этой ответственности: за несохранность качества, за недостачу или утрату груза, за просрочку в доставке, за неподачу транспортного средства. Основной принцип здесь - ответственность за виновное поведение. А формула вины такова: "...если не докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранение которых от него не зависело". При этом он освобождается от ответственности в следующих случаях: если сможет доказать, что ущерб был нанесен по вине самого грузовладельца (нарушение правил упаковки, неправильное оформление транспортных документов, сокрытие сведений об особых свойствах груза); из-за некондиционности груза (повышенная влажность и тому подобное); по причине обстоятельств непреодолимой силы (в том числе стихийные бедствия) или же при возникновении необходимости спасения людей. А в случае зафиксированного отсутствия нарушений целостности упаковки и сохранности запорно-пломбировочных устройств вина с перевозчика снимается полностью.
Также необходимо знать: шанс добиться компенсации полной стоимости утраченного груза существует лишь при внутренних автомобильных и железнодорожных перевозках. Ответственность перевозчиков за наземные и авиационные грузы при международных (а с 1997 года и при внутренних воздушных) перевозках ограничена соответствующими международными транспортными конвенциями и "Воздушным Кодексом Российской Федерации" определенными суммами за килограмм груза брутто. Эти пределы ответственности достаточно низки, чтобы полностью покрыть убытки грузовладельцев при доказанной вине перевозчика - особенно при перевозке грузов с высоким отношением стоимости к массе. Кроме того не следует забывать, что любая тяжба с перевозчиком - это процесс длительный и потребует новых денежных вложений на ведение судебного процесса.
Вместе с тем заключение договора со страховой компанией поможет избежать большинства сложностей. Во-первых, вы не только обезопасите фирму на случай возможных финансовых потерь, но и снимите с себя бремя контроля за этапами прохождения груза. При страховании маршрута доставки груза "от двери до двери" (от склада до склада) с ответственностью за все риски за состоянием груза во время его транспортировки будет следить уже страховщик. На каждой стадии переработки - на сортировочной станции, в порту и так далее - груз будет осматриваться представителями страховой компании. Они же, в результате наступления страхового случая, возьмут на себя работы по установлению характера повреждений, причины и размера понесенных убытков, если же груз пропал - его поиск, а также все переговоры с перевозчиками. Клиент просто получает возмещение убытков. К тому же следует учитывать, что ответственность страховщика распространяется даже на те условия, которые перевозчика от ответственности освобождают. Например, на случай наступления "общей аварии": когда ответственность несут все участники - владелец судна, грузовладелец, экспедитор и так далее. Иногда потери грузовладельца в этом случае могут равняться стоимости груза. Также страховщики могут решить проблемы и с восстановлением испорченного груза, тогда как перевозчик выплатит лишь условную стоимость ущерба. Например: в адрес некой российской фирмы из-за рубежа было отправлено дорогостоящее оборудование. Однако на перевалке в порту при выгрузке с судна оно было повреждено в результате падения контейнера. Специалисты страховой компании, осмотрев оборудование на складе, пришли к заключению, что оно не пригодно, после чего страхователю были возмещены издержки на ремонт. Заметим: если бы данный груз был застрахован только до российской границы (как это часто бывает при экспортно-импортных перевозках), а дальше по территории нашей страны продолжил следование незастрахованным, то возникла бы вероятность, что в порту факт урона контейнера утаили, а на складе никто бы не придал значения осмотру оборудования. В результате при обнаружении порчи было бы невозможно доказать - на какой стадии транспортировки грузу был нанесен ущерб и потребовать компенсацию было бы, соответственно, не от кого...
Помимо этого не стоит также забывать: возможности страхования прежде всего дают право самому грузовладельцу определить тот набор рисков - на случай которых он хочет застраховаться. Сегодня существуют три самых распространенных положения: с ответственностью за все риски; с ответственностью за частную аварию; без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения. В зависимости от набора рисков, вида транспорта и маршрута будет колебаться и тариф страхового взноса. Кроме того, в страховой компании вам помогут разрешить и всевозможные спорные моменты: вопросы транспортировки и хранения, выбор упаковки, заполнение необходимой документации и так далее. Также специалисты всякой уважающей себя страховой компании подробно проинструктируют своего клиента о правильном поведении в случае наступления страхового случая. Так, в компании "Ингосстрах" даже разработана на этот счет специальная "Инструкция для клиента".
Словом, если вы решили воспользоваться страховой услугой, помните: прежде чем определиться с выбором компании, нужно внимательно изучить максимальное количество предложений участников этого рынка. Во-первых, при обращении в страховую компанию не стесняйтесь попросить показать лицензию на право осуществления необходимого вида страхования (в данном случае - грузоперевозок). Подробнее ознакомьтесь с опытом работы выбранной компании за последние несколько лет. Ведь заручиться лицензией сегодня не так сложно, но если профильным для фирмы является, например, медицинское страхование, то вряд ли можно рассчитывать, что и страхование грузоперевозок здесь осуществляется на должном уровне. Обратите внимание на учредителей и статистику страхового возмещения: мелкие выплаты осуществлять нетрудно, а крупные - только при наличии достаточного размера собственного удержания. Посмотрите - где перестраховывает своих клиентов компания. Помните, что предлагаемые изначально скидки должны скорее насторожить, чем обрадовать: солидная компания своим клиентам предлагает скидки только в случае долговременного сотрудничества или таких же отношений с предыдущим страховщиком при отсутствии выплат последним. Тщательно изучите документы, регламентирующие объем ответственности страховой компании, и исключения из страхового покрытия. Отдельно поинтересуйтесь также: как и в какие сроки будет осуществляться выплата, что может послужить основанием для отказа в ней.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Зачастую они же и берут выполнение этого пункта на себя - страхуя груз в собственных страховых компаниях, которые (в свою очередь) не слишком охотно осуществляют страхование груза до внутренних пунктов России. Обычно зарубежные фирмы предпочитают брать на себя ответственность лишь за тот участок, который груз проходит до границы с Россией... Такая позиция главным образом обусловлена различием процедур рассмотрения претензий в разных странах, поэтому незнакомые с российской спецификой западные страховщики предпочитают этого избегать: ведь разбор страхового случая должен происходить на территории той страны, где он имел место. Российская же сторона зачастую относится к необходимости страхования несерьезно, полагаясь на неистребимое русское "авось" или надеясь на ответственность перевозчиков.
Действительно, по всем существующим внутренним законодательным актам и международным транспортным конвенциям в случае несохранности груза перевозчик несет перед владельцем материальную ответственность. Рассматриваются четыре категории этой ответственности: за несохранность качества, за недостачу или утрату груза, за просрочку в доставке, за неподачу транспортного средства. Основной принцип здесь - ответственность за виновное поведение. А формула вины такова: "...если не докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранение которых от него не зависело". При этом он освобождается от ответственности в следующих случаях: если сможет доказать, что ущерб был нанесен по вине самого грузовладельца (нарушение правил упаковки, неправильное оформление транспортных документов, сокрытие сведений об особых свойствах груза); из-за некондиционности груза (повышенная влажность и тому подобное); по причине обстоятельств непреодолимой силы (в том числе стихийные бедствия) или же при возникновении необходимости спасения людей. А в случае зафиксированного отсутствия нарушений целостности упаковки и сохранности запорно-пломбировочных устройств вина с перевозчика снимается полностью.
Также необходимо знать: шанс добиться компенсации полной стоимости утраченного груза существует лишь при внутренних автомобильных и железнодорожных перевозках. Ответственность перевозчиков за наземные и авиационные грузы при международных (а с 1997 года и при внутренних воздушных) перевозках ограничена соответствующими международными транспортными конвенциями и "Воздушным Кодексом Российской Федерации" определенными суммами за килограмм груза брутто. Эти пределы ответственности достаточно низки, чтобы полностью покрыть убытки грузовладельцев при доказанной вине перевозчика - особенно при перевозке грузов с высоким отношением стоимости к массе. Кроме того не следует забывать, что любая тяжба с перевозчиком - это процесс длительный и потребует новых денежных вложений на ведение судебного процесса.
Вместе с тем заключение договора со страховой компанией поможет избежать большинства сложностей. Во-первых, вы не только обезопасите фирму на случай возможных финансовых потерь, но и снимите с себя бремя контроля за этапами прохождения груза. При страховании маршрута доставки груза "от двери до двери" (от склада до склада) с ответственностью за все риски за состоянием груза во время его транспортировки будет следить уже страховщик. На каждой стадии переработки - на сортировочной станции, в порту и так далее - груз будет осматриваться представителями страховой компании. Они же, в результате наступления страхового случая, возьмут на себя работы по установлению характера повреждений, причины и размера понесенных убытков, если же груз пропал - его поиск, а также все переговоры с перевозчиками. Клиент просто получает возмещение убытков. К тому же следует учитывать, что ответственность страховщика распространяется даже на те условия, которые перевозчика от ответственности освобождают. Например, на случай наступления "общей аварии": когда ответственность несут все участники - владелец судна, грузовладелец, экспедитор и так далее. Иногда потери грузовладельца в этом случае могут равняться стоимости груза. Также страховщики могут решить проблемы и с восстановлением испорченного груза, тогда как перевозчик выплатит лишь условную стоимость ущерба. Например: в адрес некой российской фирмы из-за рубежа было отправлено дорогостоящее оборудование. Однако на перевалке в порту при выгрузке с судна оно было повреждено в результате падения контейнера. Специалисты страховой компании, осмотрев оборудование на складе, пришли к заключению, что оно не пригодно, после чего страхователю были возмещены издержки на ремонт. Заметим: если бы данный груз был застрахован только до российской границы (как это часто бывает при экспортно-импортных перевозках), а дальше по территории нашей страны продолжил следование незастрахованным, то возникла бы вероятность, что в порту факт урона контейнера утаили, а на складе никто бы не придал значения осмотру оборудования. В результате при обнаружении порчи было бы невозможно доказать - на какой стадии транспортировки грузу был нанесен ущерб и потребовать компенсацию было бы, соответственно, не от кого...
Помимо этого не стоит также забывать: возможности страхования прежде всего дают право самому грузовладельцу определить тот набор рисков - на случай которых он хочет застраховаться. Сегодня существуют три самых распространенных положения: с ответственностью за все риски; с ответственностью за частную аварию; без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения. В зависимости от набора рисков, вида транспорта и маршрута будет колебаться и тариф страхового взноса. Кроме того, в страховой компании вам помогут разрешить и всевозможные спорные моменты: вопросы транспортировки и хранения, выбор упаковки, заполнение необходимой документации и так далее. Также специалисты всякой уважающей себя страховой компании подробно проинструктируют своего клиента о правильном поведении в случае наступления страхового случая. Так, в компании "Ингосстрах" даже разработана на этот счет специальная "Инструкция для клиента".
Словом, если вы решили воспользоваться страховой услугой, помните: прежде чем определиться с выбором компании, нужно внимательно изучить максимальное количество предложений участников этого рынка. Во-первых, при обращении в страховую компанию не стесняйтесь попросить показать лицензию на право осуществления необходимого вида страхования (в данном случае - грузоперевозок). Подробнее ознакомьтесь с опытом работы выбранной компании за последние несколько лет. Ведь заручиться лицензией сегодня не так сложно, но если профильным для фирмы является, например, медицинское страхование, то вряд ли можно рассчитывать, что и страхование грузоперевозок здесь осуществляется на должном уровне. Обратите внимание на учредителей и статистику страхового возмещения: мелкие выплаты осуществлять нетрудно, а крупные - только при наличии достаточного размера собственного удержания. Посмотрите - где перестраховывает своих клиентов компания. Помните, что предлагаемые изначально скидки должны скорее насторожить, чем обрадовать: солидная компания своим клиентам предлагает скидки только в случае долговременного сотрудничества или таких же отношений с предыдущим страховщиком при отсутствии выплат последним. Тщательно изучите документы, регламентирующие объем ответственности страховой компании, и исключения из страхового покрытия. Отдельно поинтересуйтесь также: как и в какие сроки будет осуществляться выплата, что может послужить основанием для отказа в ней.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При каждой перевозке груза - даже на самые незначительные расстояния - всегда существует риск его утраты, гибели или повреждения. Вообще все, что связано с эксплуатацией транспортного средства, сопряжено с риском. Прагматичный и экономный Запад уже давно оценил преимущества страхования: как такового вообще, так и транспортного в частности. Что касается российских предпринимателей, то как показывает практика - в полном объеме страхуются пока лишь экспортные перевозки. Причем на этом, как правило, настаивают зарубежные партнеры, включая в договоры определенный пункт.
[~PREVIEW_TEXT] => При каждой перевозке груза - даже на самые незначительные расстояния - всегда существует риск его утраты, гибели или повреждения. Вообще все, что связано с эксплуатацией транспортного средства, сопряжено с риском. Прагматичный и экономный Запад уже давно оценил преимущества страхования: как такового вообще, так и транспортного в частности. Что касается российских предпринимателей, то как показывает практика - в полном объеме страхуются пока лишь экспортные перевозки. Причем на этом, как правило, настаивают зарубежные партнеры, включая в договоры определенный пункт.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2559 [~CODE] => 2559 [EXTERNAL_ID] => 2559 [~EXTERNAL_ID] => 2559 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107521:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107521:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107521:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107521:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107521:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107521:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107521:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше [SECTION_META_KEYWORDS] => кто не рискует, тот останется в выигрыше [SECTION_META_DESCRIPTION] => При каждой перевозке груза - даже на самые незначительные расстояния - всегда существует риск его утраты, гибели или повреждения. Вообще все, что связано с эксплуатацией транспортного средства, сопряжено с риском. Прагматичный и экономный Запад уже давно оценил преимущества страхования: как такового вообще, так и транспортного в частности. Что касается российских предпринимателей, то как показывает практика - в полном объеме страхуются пока лишь экспортные перевозки. Причем на этом, как правило, настаивают зарубежные партнеры, включая в договоры определенный пункт.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто не рискует, тот останется в выигрыше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При каждой перевозке груза - даже на самые незначительные расстояния - всегда существует риск его утраты, гибели или повреждения. Вообще все, что связано с эксплуатацией транспортного средства, сопряжено с риском. Прагматичный и экономный Запад уже давно оценил преимущества страхования: как такового вообще, так и транспортного в частности. Что касается российских предпринимателей, то как показывает практика - в полном объеме страхуются пока лишь экспортные перевозки. Причем на этом, как правило, настаивают зарубежные партнеры, включая в договоры определенный пункт.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше ) )

									Array
(
    [ID] => 107521
    [~ID] => 107521
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше
    [~NAME] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2559/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2559/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Зачастую они же и берут выполнение этого пункта на себя - страхуя груз в собственных страховых компаниях, которые (в свою очередь) не слишком охотно осуществляют страхование груза до внутренних пунктов России. Обычно зарубежные фирмы предпочитают брать на себя ответственность лишь за тот участок, который груз проходит до границы с Россией... Такая позиция главным образом обусловлена различием процедур рассмотрения претензий в разных странах, поэтому незнакомые с российской спецификой западные страховщики предпочитают этого избегать: ведь разбор страхового случая должен происходить на территории той страны, где он имел место. Российская же сторона зачастую относится к необходимости страхования несерьезно, полагаясь на неистребимое русское "авось" или надеясь на ответственность перевозчиков.
Действительно, по всем существующим внутренним законодательным актам и международным транспортным конвенциям в случае несохранности груза перевозчик несет перед владельцем материальную ответственность. Рассматриваются четыре категории этой ответственности: за несохранность качества, за недостачу или утрату груза, за просрочку в доставке, за неподачу транспортного средства. Основной принцип здесь - ответственность за виновное поведение. А формула вины такова: "...если не докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранение которых от него не зависело". При этом он освобождается от ответственности в следующих случаях: если сможет доказать, что ущерб был нанесен по вине самого грузовладельца (нарушение правил упаковки, неправильное оформление транспортных документов, сокрытие сведений об особых свойствах груза); из-за некондиционности груза (повышенная влажность и тому подобное); по причине обстоятельств непреодолимой силы (в том числе стихийные бедствия) или же при возникновении необходимости спасения людей. А в случае зафиксированного отсутствия нарушений целостности упаковки и сохранности запорно-пломбировочных устройств вина с перевозчика снимается полностью.
Также необходимо знать: шанс добиться компенсации полной стоимости утраченного груза существует лишь при внутренних автомобильных и железнодорожных перевозках. Ответственность перевозчиков за наземные и авиационные грузы при международных (а с 1997 года и при внутренних воздушных) перевозках ограничена соответствующими международными транспортными конвенциями и "Воздушным Кодексом Российской Федерации" определенными суммами за килограмм груза брутто. Эти пределы ответственности достаточно низки, чтобы полностью покрыть убытки грузовладельцев при доказанной вине перевозчика - особенно при перевозке грузов с высоким отношением стоимости к массе. Кроме того не следует забывать, что любая тяжба с перевозчиком - это процесс длительный и потребует новых денежных вложений на ведение судебного процесса.
Вместе с тем заключение договора со страховой компанией поможет избежать большинства сложностей. Во-первых, вы не только обезопасите фирму на случай возможных финансовых потерь, но и снимите с себя бремя контроля за этапами прохождения груза. При страховании маршрута доставки груза "от двери до двери" (от склада до склада) с ответственностью за все риски за состоянием груза во время его транспортировки будет следить уже страховщик. На каждой стадии переработки - на сортировочной станции, в порту и так далее - груз будет осматриваться представителями страховой компании. Они же, в результате наступления страхового случая, возьмут на себя работы по установлению характера повреждений, причины и размера понесенных убытков, если же груз пропал - его поиск, а также все переговоры с перевозчиками. Клиент просто получает возмещение убытков. К тому же следует учитывать, что ответственность страховщика распространяется даже на те условия, которые перевозчика от ответственности освобождают. Например, на случай наступления "общей аварии": когда ответственность несут все участники - владелец судна, грузовладелец, экспедитор и так далее. Иногда потери грузовладельца в этом случае могут равняться стоимости груза. Также страховщики могут решить проблемы и с восстановлением испорченного груза, тогда как перевозчик выплатит лишь условную стоимость ущерба. Например: в адрес некой российской фирмы из-за рубежа было отправлено дорогостоящее оборудование. Однако на перевалке в порту при выгрузке с судна оно было повреждено в результате падения контейнера. Специалисты страховой компании, осмотрев оборудование на складе, пришли к заключению, что оно не пригодно, после чего страхователю были возмещены издержки на ремонт. Заметим: если бы данный груз был застрахован только до российской границы (как это часто бывает при экспортно-импортных перевозках), а дальше по территории нашей страны продолжил следование незастрахованным, то возникла бы вероятность, что в порту факт урона контейнера утаили, а на складе никто бы не придал значения осмотру оборудования. В результате при обнаружении порчи было бы невозможно доказать - на какой стадии транспортировки грузу был нанесен ущерб и потребовать компенсацию было бы, соответственно, не от кого...
Помимо этого не стоит также забывать: возможности страхования прежде всего дают право самому грузовладельцу определить тот набор рисков - на случай которых он хочет застраховаться. Сегодня существуют три самых распространенных положения: с ответственностью за все риски; с ответственностью за частную аварию; без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения. В зависимости от набора рисков, вида транспорта и маршрута будет колебаться и тариф страхового взноса. Кроме того, в страховой компании вам помогут разрешить и всевозможные спорные моменты: вопросы транспортировки и хранения, выбор упаковки, заполнение необходимой документации и так далее. Также специалисты всякой уважающей себя страховой компании подробно проинструктируют своего клиента о правильном поведении в случае наступления страхового случая. Так, в компании "Ингосстрах" даже разработана на этот счет специальная "Инструкция для клиента".
Словом, если вы решили воспользоваться страховой услугой, помните: прежде чем определиться с выбором компании, нужно внимательно изучить максимальное количество предложений участников этого рынка. Во-первых, при обращении в страховую компанию не стесняйтесь попросить показать лицензию на право осуществления необходимого вида страхования (в данном случае - грузоперевозок). Подробнее ознакомьтесь с опытом работы выбранной компании за последние несколько лет. Ведь заручиться лицензией сегодня не так сложно, но если профильным для фирмы является, например, медицинское страхование, то вряд ли можно рассчитывать, что и страхование грузоперевозок здесь осуществляется на должном уровне. Обратите внимание на учредителей и статистику страхового возмещения: мелкие выплаты осуществлять нетрудно, а крупные - только при наличии достаточного размера собственного удержания. Посмотрите - где перестраховывает своих клиентов компания. Помните, что предлагаемые изначально скидки должны скорее насторожить, чем обрадовать: солидная компания своим клиентам предлагает скидки только в случае долговременного сотрудничества или таких же отношений с предыдущим страховщиком при отсутствии выплат последним. Тщательно изучите документы, регламентирующие объем ответственности страховой компании, и исключения из страхового покрытия. Отдельно поинтересуйтесь также: как и в какие сроки будет осуществляться выплата, что может послужить основанием для отказа в ней.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Зачастую они же и берут выполнение этого пункта на себя - страхуя груз в собственных страховых компаниях, которые (в свою очередь) не слишком охотно осуществляют страхование груза до внутренних пунктов России. Обычно зарубежные фирмы предпочитают брать на себя ответственность лишь за тот участок, который груз проходит до границы с Россией... Такая позиция главным образом обусловлена различием процедур рассмотрения претензий в разных странах, поэтому незнакомые с российской спецификой западные страховщики предпочитают этого избегать: ведь разбор страхового случая должен происходить на территории той страны, где он имел место. Российская же сторона зачастую относится к необходимости страхования несерьезно, полагаясь на неистребимое русское "авось" или надеясь на ответственность перевозчиков.
Действительно, по всем существующим внутренним законодательным актам и международным транспортным конвенциям в случае несохранности груза перевозчик несет перед владельцем материальную ответственность. Рассматриваются четыре категории этой ответственности: за несохранность качества, за недостачу или утрату груза, за просрочку в доставке, за неподачу транспортного средства. Основной принцип здесь - ответственность за виновное поведение. А формула вины такова: "...если не докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранение которых от него не зависело". При этом он освобождается от ответственности в следующих случаях: если сможет доказать, что ущерб был нанесен по вине самого грузовладельца (нарушение правил упаковки, неправильное оформление транспортных документов, сокрытие сведений об особых свойствах груза); из-за некондиционности груза (повышенная влажность и тому подобное); по причине обстоятельств непреодолимой силы (в том числе стихийные бедствия) или же при возникновении необходимости спасения людей. А в случае зафиксированного отсутствия нарушений целостности упаковки и сохранности запорно-пломбировочных устройств вина с перевозчика снимается полностью.
Также необходимо знать: шанс добиться компенсации полной стоимости утраченного груза существует лишь при внутренних автомобильных и железнодорожных перевозках. Ответственность перевозчиков за наземные и авиационные грузы при международных (а с 1997 года и при внутренних воздушных) перевозках ограничена соответствующими международными транспортными конвенциями и "Воздушным Кодексом Российской Федерации" определенными суммами за килограмм груза брутто. Эти пределы ответственности достаточно низки, чтобы полностью покрыть убытки грузовладельцев при доказанной вине перевозчика - особенно при перевозке грузов с высоким отношением стоимости к массе. Кроме того не следует забывать, что любая тяжба с перевозчиком - это процесс длительный и потребует новых денежных вложений на ведение судебного процесса.
Вместе с тем заключение договора со страховой компанией поможет избежать большинства сложностей. Во-первых, вы не только обезопасите фирму на случай возможных финансовых потерь, но и снимите с себя бремя контроля за этапами прохождения груза. При страховании маршрута доставки груза "от двери до двери" (от склада до склада) с ответственностью за все риски за состоянием груза во время его транспортировки будет следить уже страховщик. На каждой стадии переработки - на сортировочной станции, в порту и так далее - груз будет осматриваться представителями страховой компании. Они же, в результате наступления страхового случая, возьмут на себя работы по установлению характера повреждений, причины и размера понесенных убытков, если же груз пропал - его поиск, а также все переговоры с перевозчиками. Клиент просто получает возмещение убытков. К тому же следует учитывать, что ответственность страховщика распространяется даже на те условия, которые перевозчика от ответственности освобождают. Например, на случай наступления "общей аварии": когда ответственность несут все участники - владелец судна, грузовладелец, экспедитор и так далее. Иногда потери грузовладельца в этом случае могут равняться стоимости груза. Также страховщики могут решить проблемы и с восстановлением испорченного груза, тогда как перевозчик выплатит лишь условную стоимость ущерба. Например: в адрес некой российской фирмы из-за рубежа было отправлено дорогостоящее оборудование. Однако на перевалке в порту при выгрузке с судна оно было повреждено в результате падения контейнера. Специалисты страховой компании, осмотрев оборудование на складе, пришли к заключению, что оно не пригодно, после чего страхователю были возмещены издержки на ремонт. Заметим: если бы данный груз был застрахован только до российской границы (как это часто бывает при экспортно-импортных перевозках), а дальше по территории нашей страны продолжил следование незастрахованным, то возникла бы вероятность, что в порту факт урона контейнера утаили, а на складе никто бы не придал значения осмотру оборудования. В результате при обнаружении порчи было бы невозможно доказать - на какой стадии транспортировки грузу был нанесен ущерб и потребовать компенсацию было бы, соответственно, не от кого...
Помимо этого не стоит также забывать: возможности страхования прежде всего дают право самому грузовладельцу определить тот набор рисков - на случай которых он хочет застраховаться. Сегодня существуют три самых распространенных положения: с ответственностью за все риски; с ответственностью за частную аварию; без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения. В зависимости от набора рисков, вида транспорта и маршрута будет колебаться и тариф страхового взноса. Кроме того, в страховой компании вам помогут разрешить и всевозможные спорные моменты: вопросы транспортировки и хранения, выбор упаковки, заполнение необходимой документации и так далее. Также специалисты всякой уважающей себя страховой компании подробно проинструктируют своего клиента о правильном поведении в случае наступления страхового случая. Так, в компании "Ингосстрах" даже разработана на этот счет специальная "Инструкция для клиента".
Словом, если вы решили воспользоваться страховой услугой, помните: прежде чем определиться с выбором компании, нужно внимательно изучить максимальное количество предложений участников этого рынка. Во-первых, при обращении в страховую компанию не стесняйтесь попросить показать лицензию на право осуществления необходимого вида страхования (в данном случае - грузоперевозок). Подробнее ознакомьтесь с опытом работы выбранной компании за последние несколько лет. Ведь заручиться лицензией сегодня не так сложно, но если профильным для фирмы является, например, медицинское страхование, то вряд ли можно рассчитывать, что и страхование грузоперевозок здесь осуществляется на должном уровне. Обратите внимание на учредителей и статистику страхового возмещения: мелкие выплаты осуществлять нетрудно, а крупные - только при наличии достаточного размера собственного удержания. Посмотрите - где перестраховывает своих клиентов компания. Помните, что предлагаемые изначально скидки должны скорее насторожить, чем обрадовать: солидная компания своим клиентам предлагает скидки только в случае долговременного сотрудничества или таких же отношений с предыдущим страховщиком при отсутствии выплат последним. Тщательно изучите документы, регламентирующие объем ответственности страховой компании, и исключения из страхового покрытия. Отдельно поинтересуйтесь также: как и в какие сроки будет осуществляться выплата, что может послужить основанием для отказа в ней.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При каждой перевозке груза - даже на самые незначительные расстояния - всегда существует риск его утраты, гибели или повреждения. Вообще все, что связано с эксплуатацией транспортного средства, сопряжено с риском. Прагматичный и экономный Запад уже давно оценил преимущества страхования: как такового вообще, так и транспортного в частности. Что касается российских предпринимателей, то как показывает практика - в полном объеме страхуются пока лишь экспортные перевозки. Причем на этом, как правило, настаивают зарубежные партнеры, включая в договоры определенный пункт.
[~PREVIEW_TEXT] => При каждой перевозке груза - даже на самые незначительные расстояния - всегда существует риск его утраты, гибели или повреждения. Вообще все, что связано с эксплуатацией транспортного средства, сопряжено с риском. Прагматичный и экономный Запад уже давно оценил преимущества страхования: как такового вообще, так и транспортного в частности. Что касается российских предпринимателей, то как показывает практика - в полном объеме страхуются пока лишь экспортные перевозки. Причем на этом, как правило, настаивают зарубежные партнеры, включая в договоры определенный пункт.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2559 [~CODE] => 2559 [EXTERNAL_ID] => 2559 [~EXTERNAL_ID] => 2559 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107521:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107521:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107521:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107521:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107521:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107521:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107521:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше [SECTION_META_KEYWORDS] => кто не рискует, тот останется в выигрыше [SECTION_META_DESCRIPTION] => При каждой перевозке груза - даже на самые незначительные расстояния - всегда существует риск его утраты, гибели или повреждения. Вообще все, что связано с эксплуатацией транспортного средства, сопряжено с риском. Прагматичный и экономный Запад уже давно оценил преимущества страхования: как такового вообще, так и транспортного в частности. Что касается российских предпринимателей, то как показывает практика - в полном объеме страхуются пока лишь экспортные перевозки. Причем на этом, как правило, настаивают зарубежные партнеры, включая в договоры определенный пункт.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто не рискует, тот останется в выигрыше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При каждой перевозке груза - даже на самые незначительные расстояния - всегда существует риск его утраты, гибели или повреждения. Вообще все, что связано с эксплуатацией транспортного средства, сопряжено с риском. Прагматичный и экономный Запад уже давно оценил преимущества страхования: как такового вообще, так и транспортного в частности. Что касается российских предпринимателей, то как показывает практика - в полном объеме страхуются пока лишь экспортные перевозки. Причем на этом, как правило, настаивают зарубежные партнеры, включая в договоры определенный пункт.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто не рискует, тот останется в выигрыше ) )
РЖД-Партнер

Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север

В декабре прошлого года, когда практически во всех ключевых российских морских терминалах сложилась критическая ситуация с обработкой железнодорожных вагонов, первый заместитель министра транспорта Вячеслав Рукша утвердил план действий по улучшению качества и повышению темпов обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в морских портах Российской Федерации. Этим планом предусмотрен широкий спектр мероприятий, которые должны помочь навести порядок в регулировании грузопотоков и тарифов. Среди прочих мер, призванных решить эту задачу, Минтрансом предусмотрено проведение региональных конференций грузовладельцев. Первая - "Южная конференция" - состоялась 8 февраля в Новороссийске (см. "РЖД-Партнер" №3(43)), а вторая - "Северная" - прошла 5 марта в Архангельске.
Array
(
    [ID] => 107520
    [~ID] => 107520
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север
    [~NAME] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2558/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2558/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Итоги "Северной конференции грузовладельцев" в беседе с нашим корреспондентом прокомментировал ее председатель - заместитель руководителя департамента регулирования производственной деятельности морских портов министерства транспорта России ЭДУАРД ПЕРЕПЕЛИЦЫН.
- Эдуард Васильевич, цели проведения "Северной конференции грузовладельцев" были такие же, что и при проведении "Южной". Насколько они различались по содержанию?
- Безусловно, цели всех (в том числе и архангельской) региональных конференций едины: создание благоприятных условий для привлечения грузов в отечественные порты. Естественно, что этот вопрос не может решаться обособленно от других, не менее важных моментов. В их числе, например, можно отметить выработку позиции грузовладельцев по вопросам развития, строительства и модернизации транспортной инфраструктуры региона. Мы активно привлекаем грузовладельцев с их инвестициями к строительству терминалов и комплексов по перевалке грузов: как известно, эти фирмы и предприятия сегодня охотно принимают участие в подобных проектах. Примером этому могут служить объекты, которые мы сдали в конце прошлого-начале нынешнего года. На конференциях также рассматриваются вопросы реализации проектов транспортных коридоров и, конечно же, одной из главных тем становится тарифная политика Российских железных дорог и МПС.
Это, что касается общих моментов. Если же перейти к частностям, то (по мнению многих специалистов, которые были участниками обеих конференций) "Северная" оказалась интереснее. Южные порты после первого этапа унификации железнодорожных тарифов оказались в весьма благоприятном положении. Так как эти терминалы находятся на самом близком расстоянии от основных грузоотправителей, стоимость доставки грузов здесь резко снизилась. Порты в Новороссийске и Туапсе стали очень привлекательны для экспортеров и сейчас загружены полностью, ведь грузовладельцы несут на этом направлении наименьшие транспортные расходы. На севере же России сложилась несколько другая ситуация: из-за большей удаленности от районов производства конкурентоспособность местных портов снизилась: вести сюда грузы дороговато и поэтому, например, "Архангельский морской торговый порт" загружен сегодня не более чем на 40%, довольствуясь лишь каботажными перевозками в рамках "Северного завоза" да небольшим объемом экспорта и импорта. Примерно в таком же положении находится и порт "Кандалакша", чуть в лучшем - порт "Мурманск". Что касается последнего, то в прошлом году этот морской терминал сумел привлечь порядка 5,5 млн.тонн грузов, продолжается здесь увеличение перевалки угля, глинозема и минеральных удобрений. Однако такой высокодоходный и интересный для стивидоров продукт как металл - а "Архангельский порт", например, мог бы переваливать его не менее одного миллиона тонн в год - на Север не спешит.
Так что в регионе накопилось больше проблем и вопросов, требующих неотложного внимания и обсуждения, поэтому многим участникам архангельская встреча показалась более интересной и актуальной.
- После "Южной конференции грузовладельцев" в Новороссийске многие участники сетовали на то, что самих грузовладельцев выступило очень мало и что их чаяния не были должным образом озвучены. Удалось ли им "выговориться" в Архангельске?
- Я постарался максимально привлечь наших грузовладельцев - представителей "Нижнетагильского металлургического комбината", компаний "Роснефть", "Кузбассуголь", "Воркутауголь" и других предприятий, имеющих солидную грузовую базу, - к участию в дискуссии. Многие из них выступили на конференции, тем самым баланс был соблюден. Естественно, кроме самих грузовладельцев выступали и генеральные директоры портов севера России: в докладах они старались как можно полнее представить возможности своих терминалов. Не менее активно также выступали и агенты, и стивидоры, и экспедиторы. Таким образом, как мне кажется, нам удалось организовать на конференции широкую дискуссию - полезную для всех сторон.
Что интересно: в прошедшем мероприятии приняли непосредственное участие и наши иностранные партнеры. В их числе были, например, представители норвежских компаний, которые предложили реализовать несколько коммерчески привлекательных проектов.
- Что они из себя представляют?
- Полтора года назад у нас возникла идея реализовать проект по развитию фидерных перевозок на линии Архангельск-Киркенес (Норвегия). Проект был поддержан руководителями порта "Киркенес" и муниципальными организациями Норвегии, которые занимаются транспортным комплексом. Суть, если коротко, заключается в следующем. В силу географических причин "Архангельский порт" не может принимать крупнотоннажные суда, которые сегодня наиболее эффективны на морских коммерческих трассах. Поэтому родилась идея, согласно которой металл с комбинатов будет все-таки завозиться в Архангельск, где партиями по 20.000 тонн отправится в норвежский порт, до которого два дня хода. В Киркенесе же накапливаются судовые партии объемом порядка 75 тысяч тонн, после чего фрахтуются большие суда для перевозки черных металлов в обе Америки и в Юго-Восточную Азию.
Сегодня "Архангельский порт" полностью готов к такой работе. Норвежская сторона (порт "Киркенес") ведет работу по формированию береговой инфраструктуры и по подготовке причалов к приему судов. Как сообщили представители компании "Киркенес-Лайн", эти работы будут завершены в ноябре нынешнего года.
Поэтому, как мы надеемся, уже в 2003-м мы начнем активно использовать эту фидерную перевозку, благодаря которой в выигрыше окажутся все участники проекта, и в первую очередь - грузовладельцы. Кстати, и сами металлурги оценили эту идею. Уже сейчас через "Архангельский морской торговый порт" в США и Европу экспортируются небольшие партии отечественного металла, а задействовав порт "Киркенес", можно увеличить эти объемы в несколько раз. Сейчас, конечно, еще рано говорить - во сколько именно раз они увеличатся, но грузовладельцы проявили интерес и наша задача на данном этапе: начать эти перевозки и филигранно отработать технологию. В принципе, если действовать интенсивно, то портовики Архангельска могут получать в переработку от одного до двух миллионов тонн металла ежегодно.
Еще одна норвежская компания ("Дельта марин") выступила на конференции с проектом "S3". Его идея заключается в использовании новой баржебуксирной системы. Сам принцип, конечно, известен: и у нас, и в США эта система используется, но применять ее предлагается не при речных, а при морских перевозках. Причем для плавания в ледовом варианте, вплоть до использования на Северном морском пути. При этом - в отличие от речных - морские баржи предполагается строить дедвейтом не пять, а как минимум сорок тысяч тонн.
Если запустить эту баржебуксирную систему на тот же порт "Киркенес", то экономия времени и денег, благодаря интенсификации перевозок, окажется весьма значительной. К сожалению, пока ни одной единицы подобных судов нет, однако проект активно разрабатывается. Один из его вариантов (что нужно подчеркнуть особо) предусматривает строительство такого флота на заводе "Севмаш" в Северодвинске Архангельской области. Этот город в основном известен как флагман по строительству подводных лодок для военно-морского флота, но сегодня он остро нуждается в гражданских заказах. Кое-что, возможно, получится: нефтяной гигант "ЛУКОЙЛ" прорабатывает вариант строительства на "Севмаше" мощных танкеров дедвейтом по 75.000 тонн. Нефтяники концерна, кстати, наращивают активность в северном бассейне: владеют акциями "Северного" и "Мурманского" пароходств (в чьем управлении находится ледокольный флот), поэтому имеют неплохое ледокольное обеспечение своих грузопотоков в зимний период. Например, танкерами этой компании вывозится на экспорт нефть с архангельской нефтебазы ОАО "НК "Роснефть", представитель которой также присутствовал на конференции. Сегодня нефтебаза использует только часть своих мощностей - раньше работала на северный завоз, а теперь переориентировалась на экспорт. Однако предприятие быстро развивается - это будет еще одна северная точка выхода нефтепродуктов, которые поставляются по железной дороге.
- В Новороссийске много внимания было уделено вопросу регулирования железнодорожных тарифов. Как эта тема освещалась в Архангельске?
- На конференции присутствовал заместитель министра путей сообщения России Сергей Гришин, который внимательно выслушал всех грузовладельцев, всех выступавших. В своем выступлении он особо подчеркнул необходимость загрузки малых портов, чьи мощности являются резервом для страны. Архангелогородцы, конечно, не согласились с тем, что их порт причислили к малым, однако это нисколько не изменило сути беседы. Сергей Гришин посетил "Архангельский морской торговый порт" и проникся идеей заняться его загрузкой. Но для этого, естественно, нужно решить вопрос с тарифами и спецставками. Заместитель министра сказал, что МПС сегодня лишено права установления тарифов (это прерогатива правительства), но министерство имеет право представлять свои предложения, рекомендации и расчеты по их регулированию. И в тех случаях, когда это мнение аргументировано и доказано, его не игнорируют.
Министерство транспорта также направляло свои предложения в правительство, в которых указывало на невозможность установки тарифов, абстрагированных от конкретных грузовладельцев и портов. Необходимо устанавливать такие ставки, которые позволяли бы всем российским морским терминалам находиться в равных условиях. Сергей Гришин сообщил, что идея нашла понимание в МПС. Министерства договорились в течение года проводить ежемесячный мониторинг загрузки портов. На базе проведенного анализа результатов первого этапа унификации железнодорожных тарифов было принято решение не проводить непосредственно второй этап, а разработать новый "Прейскурант №10-01", чем сегодня и занимаются специалисты ЦФТО и ФЭКа. В новом документе должны быть реализованы и наши идеи - тарифы обязаны учитывать конкретное расположение портов и грузовладельцев: чтобы они были либо равными для всех терминалов Севера и Северо-Запада, либо (что вполне реально) для портов "Архангельск" и "Мурманск" эти тарифы должны быть ниже. Идея была тепло встречена участниками конференции.
- Интересы портов, крупных грузовладельцев и МПС понятны. Что волнует сегодня северных экспедиторов, операторов и небольших стивидоров?
- Стивидоров, как и везде, заботит только одно: сделать все возможное для привлечения грузов и создать нормальные условия для их перевалки. Экспедиторы говорили о необходимости согласованной работы всех участников транспортного рынка, поскольку во всем мире сегодня организатором перевозочного процесса является именно экспедитор: он объединяет в себе интересы грузовладельцев, железнодорожников и стивидорных компаний; стоит в центре и решает все вопросы. Так должно быть и у нас, говорят экспедиторы.
В целом, я считаю, конференция прошла удачно. Все желающие выступили, все были услышаны. Участники "Северной региональной конференции грузовладельцев" постановили организовать ее как постоянно действующий орган и проводить регулярно - не менее раза в год. Я уверен, что такой метод сотрудничества принесет свои плоды: морские торговые порты Архангельска и Мурманска будут полностью загружены отечественным экспортом и импортом.
Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Итоги "Северной конференции грузовладельцев" в беседе с нашим корреспондентом прокомментировал ее председатель - заместитель руководителя департамента регулирования производственной деятельности морских портов министерства транспорта России ЭДУАРД ПЕРЕПЕЛИЦЫН.
- Эдуард Васильевич, цели проведения "Северной конференции грузовладельцев" были такие же, что и при проведении "Южной". Насколько они различались по содержанию?
- Безусловно, цели всех (в том числе и архангельской) региональных конференций едины: создание благоприятных условий для привлечения грузов в отечественные порты. Естественно, что этот вопрос не может решаться обособленно от других, не менее важных моментов. В их числе, например, можно отметить выработку позиции грузовладельцев по вопросам развития, строительства и модернизации транспортной инфраструктуры региона. Мы активно привлекаем грузовладельцев с их инвестициями к строительству терминалов и комплексов по перевалке грузов: как известно, эти фирмы и предприятия сегодня охотно принимают участие в подобных проектах. Примером этому могут служить объекты, которые мы сдали в конце прошлого-начале нынешнего года. На конференциях также рассматриваются вопросы реализации проектов транспортных коридоров и, конечно же, одной из главных тем становится тарифная политика Российских железных дорог и МПС.
Это, что касается общих моментов. Если же перейти к частностям, то (по мнению многих специалистов, которые были участниками обеих конференций) "Северная" оказалась интереснее. Южные порты после первого этапа унификации железнодорожных тарифов оказались в весьма благоприятном положении. Так как эти терминалы находятся на самом близком расстоянии от основных грузоотправителей, стоимость доставки грузов здесь резко снизилась. Порты в Новороссийске и Туапсе стали очень привлекательны для экспортеров и сейчас загружены полностью, ведь грузовладельцы несут на этом направлении наименьшие транспортные расходы. На севере же России сложилась несколько другая ситуация: из-за большей удаленности от районов производства конкурентоспособность местных портов снизилась: вести сюда грузы дороговато и поэтому, например, "Архангельский морской торговый порт" загружен сегодня не более чем на 40%, довольствуясь лишь каботажными перевозками в рамках "Северного завоза" да небольшим объемом экспорта и импорта. Примерно в таком же положении находится и порт "Кандалакша", чуть в лучшем - порт "Мурманск". Что касается последнего, то в прошлом году этот морской терминал сумел привлечь порядка 5,5 млн.тонн грузов, продолжается здесь увеличение перевалки угля, глинозема и минеральных удобрений. Однако такой высокодоходный и интересный для стивидоров продукт как металл - а "Архангельский порт", например, мог бы переваливать его не менее одного миллиона тонн в год - на Север не спешит.
Так что в регионе накопилось больше проблем и вопросов, требующих неотложного внимания и обсуждения, поэтому многим участникам архангельская встреча показалась более интересной и актуальной.
- После "Южной конференции грузовладельцев" в Новороссийске многие участники сетовали на то, что самих грузовладельцев выступило очень мало и что их чаяния не были должным образом озвучены. Удалось ли им "выговориться" в Архангельске?
- Я постарался максимально привлечь наших грузовладельцев - представителей "Нижнетагильского металлургического комбината", компаний "Роснефть", "Кузбассуголь", "Воркутауголь" и других предприятий, имеющих солидную грузовую базу, - к участию в дискуссии. Многие из них выступили на конференции, тем самым баланс был соблюден. Естественно, кроме самих грузовладельцев выступали и генеральные директоры портов севера России: в докладах они старались как можно полнее представить возможности своих терминалов. Не менее активно также выступали и агенты, и стивидоры, и экспедиторы. Таким образом, как мне кажется, нам удалось организовать на конференции широкую дискуссию - полезную для всех сторон.
Что интересно: в прошедшем мероприятии приняли непосредственное участие и наши иностранные партнеры. В их числе были, например, представители норвежских компаний, которые предложили реализовать несколько коммерчески привлекательных проектов.
- Что они из себя представляют?
- Полтора года назад у нас возникла идея реализовать проект по развитию фидерных перевозок на линии Архангельск-Киркенес (Норвегия). Проект был поддержан руководителями порта "Киркенес" и муниципальными организациями Норвегии, которые занимаются транспортным комплексом. Суть, если коротко, заключается в следующем. В силу географических причин "Архангельский порт" не может принимать крупнотоннажные суда, которые сегодня наиболее эффективны на морских коммерческих трассах. Поэтому родилась идея, согласно которой металл с комбинатов будет все-таки завозиться в Архангельск, где партиями по 20.000 тонн отправится в норвежский порт, до которого два дня хода. В Киркенесе же накапливаются судовые партии объемом порядка 75 тысяч тонн, после чего фрахтуются большие суда для перевозки черных металлов в обе Америки и в Юго-Восточную Азию.
Сегодня "Архангельский порт" полностью готов к такой работе. Норвежская сторона (порт "Киркенес") ведет работу по формированию береговой инфраструктуры и по подготовке причалов к приему судов. Как сообщили представители компании "Киркенес-Лайн", эти работы будут завершены в ноябре нынешнего года.
Поэтому, как мы надеемся, уже в 2003-м мы начнем активно использовать эту фидерную перевозку, благодаря которой в выигрыше окажутся все участники проекта, и в первую очередь - грузовладельцы. Кстати, и сами металлурги оценили эту идею. Уже сейчас через "Архангельский морской торговый порт" в США и Европу экспортируются небольшие партии отечественного металла, а задействовав порт "Киркенес", можно увеличить эти объемы в несколько раз. Сейчас, конечно, еще рано говорить - во сколько именно раз они увеличатся, но грузовладельцы проявили интерес и наша задача на данном этапе: начать эти перевозки и филигранно отработать технологию. В принципе, если действовать интенсивно, то портовики Архангельска могут получать в переработку от одного до двух миллионов тонн металла ежегодно.
Еще одна норвежская компания ("Дельта марин") выступила на конференции с проектом "S3". Его идея заключается в использовании новой баржебуксирной системы. Сам принцип, конечно, известен: и у нас, и в США эта система используется, но применять ее предлагается не при речных, а при морских перевозках. Причем для плавания в ледовом варианте, вплоть до использования на Северном морском пути. При этом - в отличие от речных - морские баржи предполагается строить дедвейтом не пять, а как минимум сорок тысяч тонн.
Если запустить эту баржебуксирную систему на тот же порт "Киркенес", то экономия времени и денег, благодаря интенсификации перевозок, окажется весьма значительной. К сожалению, пока ни одной единицы подобных судов нет, однако проект активно разрабатывается. Один из его вариантов (что нужно подчеркнуть особо) предусматривает строительство такого флота на заводе "Севмаш" в Северодвинске Архангельской области. Этот город в основном известен как флагман по строительству подводных лодок для военно-морского флота, но сегодня он остро нуждается в гражданских заказах. Кое-что, возможно, получится: нефтяной гигант "ЛУКОЙЛ" прорабатывает вариант строительства на "Севмаше" мощных танкеров дедвейтом по 75.000 тонн. Нефтяники концерна, кстати, наращивают активность в северном бассейне: владеют акциями "Северного" и "Мурманского" пароходств (в чьем управлении находится ледокольный флот), поэтому имеют неплохое ледокольное обеспечение своих грузопотоков в зимний период. Например, танкерами этой компании вывозится на экспорт нефть с архангельской нефтебазы ОАО "НК "Роснефть", представитель которой также присутствовал на конференции. Сегодня нефтебаза использует только часть своих мощностей - раньше работала на северный завоз, а теперь переориентировалась на экспорт. Однако предприятие быстро развивается - это будет еще одна северная точка выхода нефтепродуктов, которые поставляются по железной дороге.
- В Новороссийске много внимания было уделено вопросу регулирования железнодорожных тарифов. Как эта тема освещалась в Архангельске?
- На конференции присутствовал заместитель министра путей сообщения России Сергей Гришин, который внимательно выслушал всех грузовладельцев, всех выступавших. В своем выступлении он особо подчеркнул необходимость загрузки малых портов, чьи мощности являются резервом для страны. Архангелогородцы, конечно, не согласились с тем, что их порт причислили к малым, однако это нисколько не изменило сути беседы. Сергей Гришин посетил "Архангельский морской торговый порт" и проникся идеей заняться его загрузкой. Но для этого, естественно, нужно решить вопрос с тарифами и спецставками. Заместитель министра сказал, что МПС сегодня лишено права установления тарифов (это прерогатива правительства), но министерство имеет право представлять свои предложения, рекомендации и расчеты по их регулированию. И в тех случаях, когда это мнение аргументировано и доказано, его не игнорируют.
Министерство транспорта также направляло свои предложения в правительство, в которых указывало на невозможность установки тарифов, абстрагированных от конкретных грузовладельцев и портов. Необходимо устанавливать такие ставки, которые позволяли бы всем российским морским терминалам находиться в равных условиях. Сергей Гришин сообщил, что идея нашла понимание в МПС. Министерства договорились в течение года проводить ежемесячный мониторинг загрузки портов. На базе проведенного анализа результатов первого этапа унификации железнодорожных тарифов было принято решение не проводить непосредственно второй этап, а разработать новый "Прейскурант №10-01", чем сегодня и занимаются специалисты ЦФТО и ФЭКа. В новом документе должны быть реализованы и наши идеи - тарифы обязаны учитывать конкретное расположение портов и грузовладельцев: чтобы они были либо равными для всех терминалов Севера и Северо-Запада, либо (что вполне реально) для портов "Архангельск" и "Мурманск" эти тарифы должны быть ниже. Идея была тепло встречена участниками конференции.
- Интересы портов, крупных грузовладельцев и МПС понятны. Что волнует сегодня северных экспедиторов, операторов и небольших стивидоров?
- Стивидоров, как и везде, заботит только одно: сделать все возможное для привлечения грузов и создать нормальные условия для их перевалки. Экспедиторы говорили о необходимости согласованной работы всех участников транспортного рынка, поскольку во всем мире сегодня организатором перевозочного процесса является именно экспедитор: он объединяет в себе интересы грузовладельцев, железнодорожников и стивидорных компаний; стоит в центре и решает все вопросы. Так должно быть и у нас, говорят экспедиторы.
В целом, я считаю, конференция прошла удачно. Все желающие выступили, все были услышаны. Участники "Северной региональной конференции грузовладельцев" постановили организовать ее как постоянно действующий орган и проводить регулярно - не менее раза в год. Я уверен, что такой метод сотрудничества принесет свои плоды: морские торговые порты Архангельска и Мурманска будут полностью загружены отечественным экспортом и импортом.
Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
В декабре прошлого года, когда практически во всех ключевых российских морских терминалах сложилась критическая ситуация с обработкой железнодорожных вагонов, первый заместитель министра транспорта Вячеслав Рукша утвердил план действий по улучшению качества и повышению темпов обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в морских портах Российской Федерации. Этим планом предусмотрен широкий спектр мероприятий, которые должны помочь навести порядок в регулировании грузопотоков и тарифов. Среди прочих мер, призванных решить эту задачу, Минтрансом предусмотрено проведение региональных конференций грузовладельцев. Первая - "Южная конференция" - состоялась 8 февраля в Новороссийске (см. "РЖД-Партнер" №3(43)), а вторая - "Северная" - прошла 5 марта в Архангельске.
[~PREVIEW_TEXT] =>
В декабре прошлого года, когда практически во всех ключевых российских морских терминалах сложилась критическая ситуация с обработкой железнодорожных вагонов, первый заместитель министра транспорта Вячеслав Рукша утвердил план действий по улучшению качества и повышению темпов обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в морских портах Российской Федерации. Этим планом предусмотрен широкий спектр мероприятий, которые должны помочь навести порядок в регулировании грузопотоков и тарифов. Среди прочих мер, призванных решить эту задачу, Минтрансом предусмотрено проведение региональных конференций грузовладельцев. Первая - "Южная конференция" - состоялась 8 февраля в Новороссийске (см. "РЖД-Партнер" №3(43)), а вторая - "Северная" - прошла 5 марта в Архангельске.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2558 [~CODE] => 2558 [EXTERNAL_ID] => 2558 [~EXTERNAL_ID] => 2558 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107520:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107520:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107520:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107520:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107520:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107520:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107520:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север [SECTION_META_KEYWORDS] => региональные конференции грузовладельцев. действие второе. север [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> В декабре прошлого года, когда практически во всех ключевых российских морских терминалах сложилась критическая ситуация с обработкой железнодорожных вагонов, первый заместитель министра транспорта Вячеслав Рукша утвердил план действий по улучшению качества и повышению темпов обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в морских портах Российской Федерации. Этим планом предусмотрен широкий спектр мероприятий, которые должны помочь навести порядок в регулировании грузопотоков и тарифов. Среди прочих мер, призванных решить эту задачу, Минтрансом предусмотрено проведение региональных конференций грузовладельцев. Первая - "Южная конференция" - состоялась 8 февраля в Новороссийске (см. "РЖД-Партнер" №3(43)), а вторая - "Северная" - прошла 5 марта в Архангельске.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/9.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север [ELEMENT_META_KEYWORDS] => региональные конференции грузовладельцев. действие второе. север [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> В декабре прошлого года, когда практически во всех ключевых российских морских терминалах сложилась критическая ситуация с обработкой железнодорожных вагонов, первый заместитель министра транспорта Вячеслав Рукша утвердил план действий по улучшению качества и повышению темпов обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в морских портах Российской Федерации. Этим планом предусмотрен широкий спектр мероприятий, которые должны помочь навести порядок в регулировании грузопотоков и тарифов. Среди прочих мер, призванных решить эту задачу, Минтрансом предусмотрено проведение региональных конференций грузовладельцев. Первая - "Южная конференция" - состоялась 8 февраля в Новороссийске (см. "РЖД-Партнер" №3(43)), а вторая - "Северная" - прошла 5 марта в Архангельске.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/9.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север ) )

									Array
(
    [ID] => 107520
    [~ID] => 107520
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север
    [~NAME] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2558/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2558/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Итоги "Северной конференции грузовладельцев" в беседе с нашим корреспондентом прокомментировал ее председатель - заместитель руководителя департамента регулирования производственной деятельности морских портов министерства транспорта России ЭДУАРД ПЕРЕПЕЛИЦЫН.
- Эдуард Васильевич, цели проведения "Северной конференции грузовладельцев" были такие же, что и при проведении "Южной". Насколько они различались по содержанию?
- Безусловно, цели всех (в том числе и архангельской) региональных конференций едины: создание благоприятных условий для привлечения грузов в отечественные порты. Естественно, что этот вопрос не может решаться обособленно от других, не менее важных моментов. В их числе, например, можно отметить выработку позиции грузовладельцев по вопросам развития, строительства и модернизации транспортной инфраструктуры региона. Мы активно привлекаем грузовладельцев с их инвестициями к строительству терминалов и комплексов по перевалке грузов: как известно, эти фирмы и предприятия сегодня охотно принимают участие в подобных проектах. Примером этому могут служить объекты, которые мы сдали в конце прошлого-начале нынешнего года. На конференциях также рассматриваются вопросы реализации проектов транспортных коридоров и, конечно же, одной из главных тем становится тарифная политика Российских железных дорог и МПС.
Это, что касается общих моментов. Если же перейти к частностям, то (по мнению многих специалистов, которые были участниками обеих конференций) "Северная" оказалась интереснее. Южные порты после первого этапа унификации железнодорожных тарифов оказались в весьма благоприятном положении. Так как эти терминалы находятся на самом близком расстоянии от основных грузоотправителей, стоимость доставки грузов здесь резко снизилась. Порты в Новороссийске и Туапсе стали очень привлекательны для экспортеров и сейчас загружены полностью, ведь грузовладельцы несут на этом направлении наименьшие транспортные расходы. На севере же России сложилась несколько другая ситуация: из-за большей удаленности от районов производства конкурентоспособность местных портов снизилась: вести сюда грузы дороговато и поэтому, например, "Архангельский морской торговый порт" загружен сегодня не более чем на 40%, довольствуясь лишь каботажными перевозками в рамках "Северного завоза" да небольшим объемом экспорта и импорта. Примерно в таком же положении находится и порт "Кандалакша", чуть в лучшем - порт "Мурманск". Что касается последнего, то в прошлом году этот морской терминал сумел привлечь порядка 5,5 млн.тонн грузов, продолжается здесь увеличение перевалки угля, глинозема и минеральных удобрений. Однако такой высокодоходный и интересный для стивидоров продукт как металл - а "Архангельский порт", например, мог бы переваливать его не менее одного миллиона тонн в год - на Север не спешит.
Так что в регионе накопилось больше проблем и вопросов, требующих неотложного внимания и обсуждения, поэтому многим участникам архангельская встреча показалась более интересной и актуальной.
- После "Южной конференции грузовладельцев" в Новороссийске многие участники сетовали на то, что самих грузовладельцев выступило очень мало и что их чаяния не были должным образом озвучены. Удалось ли им "выговориться" в Архангельске?
- Я постарался максимально привлечь наших грузовладельцев - представителей "Нижнетагильского металлургического комбината", компаний "Роснефть", "Кузбассуголь", "Воркутауголь" и других предприятий, имеющих солидную грузовую базу, - к участию в дискуссии. Многие из них выступили на конференции, тем самым баланс был соблюден. Естественно, кроме самих грузовладельцев выступали и генеральные директоры портов севера России: в докладах они старались как можно полнее представить возможности своих терминалов. Не менее активно также выступали и агенты, и стивидоры, и экспедиторы. Таким образом, как мне кажется, нам удалось организовать на конференции широкую дискуссию - полезную для всех сторон.
Что интересно: в прошедшем мероприятии приняли непосредственное участие и наши иностранные партнеры. В их числе были, например, представители норвежских компаний, которые предложили реализовать несколько коммерчески привлекательных проектов.
- Что они из себя представляют?
- Полтора года назад у нас возникла идея реализовать проект по развитию фидерных перевозок на линии Архангельск-Киркенес (Норвегия). Проект был поддержан руководителями порта "Киркенес" и муниципальными организациями Норвегии, которые занимаются транспортным комплексом. Суть, если коротко, заключается в следующем. В силу географических причин "Архангельский порт" не может принимать крупнотоннажные суда, которые сегодня наиболее эффективны на морских коммерческих трассах. Поэтому родилась идея, согласно которой металл с комбинатов будет все-таки завозиться в Архангельск, где партиями по 20.000 тонн отправится в норвежский порт, до которого два дня хода. В Киркенесе же накапливаются судовые партии объемом порядка 75 тысяч тонн, после чего фрахтуются большие суда для перевозки черных металлов в обе Америки и в Юго-Восточную Азию.
Сегодня "Архангельский порт" полностью готов к такой работе. Норвежская сторона (порт "Киркенес") ведет работу по формированию береговой инфраструктуры и по подготовке причалов к приему судов. Как сообщили представители компании "Киркенес-Лайн", эти работы будут завершены в ноябре нынешнего года.
Поэтому, как мы надеемся, уже в 2003-м мы начнем активно использовать эту фидерную перевозку, благодаря которой в выигрыше окажутся все участники проекта, и в первую очередь - грузовладельцы. Кстати, и сами металлурги оценили эту идею. Уже сейчас через "Архангельский морской торговый порт" в США и Европу экспортируются небольшие партии отечественного металла, а задействовав порт "Киркенес", можно увеличить эти объемы в несколько раз. Сейчас, конечно, еще рано говорить - во сколько именно раз они увеличатся, но грузовладельцы проявили интерес и наша задача на данном этапе: начать эти перевозки и филигранно отработать технологию. В принципе, если действовать интенсивно, то портовики Архангельска могут получать в переработку от одного до двух миллионов тонн металла ежегодно.
Еще одна норвежская компания ("Дельта марин") выступила на конференции с проектом "S3". Его идея заключается в использовании новой баржебуксирной системы. Сам принцип, конечно, известен: и у нас, и в США эта система используется, но применять ее предлагается не при речных, а при морских перевозках. Причем для плавания в ледовом варианте, вплоть до использования на Северном морском пути. При этом - в отличие от речных - морские баржи предполагается строить дедвейтом не пять, а как минимум сорок тысяч тонн.
Если запустить эту баржебуксирную систему на тот же порт "Киркенес", то экономия времени и денег, благодаря интенсификации перевозок, окажется весьма значительной. К сожалению, пока ни одной единицы подобных судов нет, однако проект активно разрабатывается. Один из его вариантов (что нужно подчеркнуть особо) предусматривает строительство такого флота на заводе "Севмаш" в Северодвинске Архангельской области. Этот город в основном известен как флагман по строительству подводных лодок для военно-морского флота, но сегодня он остро нуждается в гражданских заказах. Кое-что, возможно, получится: нефтяной гигант "ЛУКОЙЛ" прорабатывает вариант строительства на "Севмаше" мощных танкеров дедвейтом по 75.000 тонн. Нефтяники концерна, кстати, наращивают активность в северном бассейне: владеют акциями "Северного" и "Мурманского" пароходств (в чьем управлении находится ледокольный флот), поэтому имеют неплохое ледокольное обеспечение своих грузопотоков в зимний период. Например, танкерами этой компании вывозится на экспорт нефть с архангельской нефтебазы ОАО "НК "Роснефть", представитель которой также присутствовал на конференции. Сегодня нефтебаза использует только часть своих мощностей - раньше работала на северный завоз, а теперь переориентировалась на экспорт. Однако предприятие быстро развивается - это будет еще одна северная точка выхода нефтепродуктов, которые поставляются по железной дороге.
- В Новороссийске много внимания было уделено вопросу регулирования железнодорожных тарифов. Как эта тема освещалась в Архангельске?
- На конференции присутствовал заместитель министра путей сообщения России Сергей Гришин, который внимательно выслушал всех грузовладельцев, всех выступавших. В своем выступлении он особо подчеркнул необходимость загрузки малых портов, чьи мощности являются резервом для страны. Архангелогородцы, конечно, не согласились с тем, что их порт причислили к малым, однако это нисколько не изменило сути беседы. Сергей Гришин посетил "Архангельский морской торговый порт" и проникся идеей заняться его загрузкой. Но для этого, естественно, нужно решить вопрос с тарифами и спецставками. Заместитель министра сказал, что МПС сегодня лишено права установления тарифов (это прерогатива правительства), но министерство имеет право представлять свои предложения, рекомендации и расчеты по их регулированию. И в тех случаях, когда это мнение аргументировано и доказано, его не игнорируют.
Министерство транспорта также направляло свои предложения в правительство, в которых указывало на невозможность установки тарифов, абстрагированных от конкретных грузовладельцев и портов. Необходимо устанавливать такие ставки, которые позволяли бы всем российским морским терминалам находиться в равных условиях. Сергей Гришин сообщил, что идея нашла понимание в МПС. Министерства договорились в течение года проводить ежемесячный мониторинг загрузки портов. На базе проведенного анализа результатов первого этапа унификации железнодорожных тарифов было принято решение не проводить непосредственно второй этап, а разработать новый "Прейскурант №10-01", чем сегодня и занимаются специалисты ЦФТО и ФЭКа. В новом документе должны быть реализованы и наши идеи - тарифы обязаны учитывать конкретное расположение портов и грузовладельцев: чтобы они были либо равными для всех терминалов Севера и Северо-Запада, либо (что вполне реально) для портов "Архангельск" и "Мурманск" эти тарифы должны быть ниже. Идея была тепло встречена участниками конференции.
- Интересы портов, крупных грузовладельцев и МПС понятны. Что волнует сегодня северных экспедиторов, операторов и небольших стивидоров?
- Стивидоров, как и везде, заботит только одно: сделать все возможное для привлечения грузов и создать нормальные условия для их перевалки. Экспедиторы говорили о необходимости согласованной работы всех участников транспортного рынка, поскольку во всем мире сегодня организатором перевозочного процесса является именно экспедитор: он объединяет в себе интересы грузовладельцев, железнодорожников и стивидорных компаний; стоит в центре и решает все вопросы. Так должно быть и у нас, говорят экспедиторы.
В целом, я считаю, конференция прошла удачно. Все желающие выступили, все были услышаны. Участники "Северной региональной конференции грузовладельцев" постановили организовать ее как постоянно действующий орган и проводить регулярно - не менее раза в год. Я уверен, что такой метод сотрудничества принесет свои плоды: морские торговые порты Архангельска и Мурманска будут полностью загружены отечественным экспортом и импортом.
Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Итоги "Северной конференции грузовладельцев" в беседе с нашим корреспондентом прокомментировал ее председатель - заместитель руководителя департамента регулирования производственной деятельности морских портов министерства транспорта России ЭДУАРД ПЕРЕПЕЛИЦЫН.
- Эдуард Васильевич, цели проведения "Северной конференции грузовладельцев" были такие же, что и при проведении "Южной". Насколько они различались по содержанию?
- Безусловно, цели всех (в том числе и архангельской) региональных конференций едины: создание благоприятных условий для привлечения грузов в отечественные порты. Естественно, что этот вопрос не может решаться обособленно от других, не менее важных моментов. В их числе, например, можно отметить выработку позиции грузовладельцев по вопросам развития, строительства и модернизации транспортной инфраструктуры региона. Мы активно привлекаем грузовладельцев с их инвестициями к строительству терминалов и комплексов по перевалке грузов: как известно, эти фирмы и предприятия сегодня охотно принимают участие в подобных проектах. Примером этому могут служить объекты, которые мы сдали в конце прошлого-начале нынешнего года. На конференциях также рассматриваются вопросы реализации проектов транспортных коридоров и, конечно же, одной из главных тем становится тарифная политика Российских железных дорог и МПС.
Это, что касается общих моментов. Если же перейти к частностям, то (по мнению многих специалистов, которые были участниками обеих конференций) "Северная" оказалась интереснее. Южные порты после первого этапа унификации железнодорожных тарифов оказались в весьма благоприятном положении. Так как эти терминалы находятся на самом близком расстоянии от основных грузоотправителей, стоимость доставки грузов здесь резко снизилась. Порты в Новороссийске и Туапсе стали очень привлекательны для экспортеров и сейчас загружены полностью, ведь грузовладельцы несут на этом направлении наименьшие транспортные расходы. На севере же России сложилась несколько другая ситуация: из-за большей удаленности от районов производства конкурентоспособность местных портов снизилась: вести сюда грузы дороговато и поэтому, например, "Архангельский морской торговый порт" загружен сегодня не более чем на 40%, довольствуясь лишь каботажными перевозками в рамках "Северного завоза" да небольшим объемом экспорта и импорта. Примерно в таком же положении находится и порт "Кандалакша", чуть в лучшем - порт "Мурманск". Что касается последнего, то в прошлом году этот морской терминал сумел привлечь порядка 5,5 млн.тонн грузов, продолжается здесь увеличение перевалки угля, глинозема и минеральных удобрений. Однако такой высокодоходный и интересный для стивидоров продукт как металл - а "Архангельский порт", например, мог бы переваливать его не менее одного миллиона тонн в год - на Север не спешит.
Так что в регионе накопилось больше проблем и вопросов, требующих неотложного внимания и обсуждения, поэтому многим участникам архангельская встреча показалась более интересной и актуальной.
- После "Южной конференции грузовладельцев" в Новороссийске многие участники сетовали на то, что самих грузовладельцев выступило очень мало и что их чаяния не были должным образом озвучены. Удалось ли им "выговориться" в Архангельске?
- Я постарался максимально привлечь наших грузовладельцев - представителей "Нижнетагильского металлургического комбината", компаний "Роснефть", "Кузбассуголь", "Воркутауголь" и других предприятий, имеющих солидную грузовую базу, - к участию в дискуссии. Многие из них выступили на конференции, тем самым баланс был соблюден. Естественно, кроме самих грузовладельцев выступали и генеральные директоры портов севера России: в докладах они старались как можно полнее представить возможности своих терминалов. Не менее активно также выступали и агенты, и стивидоры, и экспедиторы. Таким образом, как мне кажется, нам удалось организовать на конференции широкую дискуссию - полезную для всех сторон.
Что интересно: в прошедшем мероприятии приняли непосредственное участие и наши иностранные партнеры. В их числе были, например, представители норвежских компаний, которые предложили реализовать несколько коммерчески привлекательных проектов.
- Что они из себя представляют?
- Полтора года назад у нас возникла идея реализовать проект по развитию фидерных перевозок на линии Архангельск-Киркенес (Норвегия). Проект был поддержан руководителями порта "Киркенес" и муниципальными организациями Норвегии, которые занимаются транспортным комплексом. Суть, если коротко, заключается в следующем. В силу географических причин "Архангельский порт" не может принимать крупнотоннажные суда, которые сегодня наиболее эффективны на морских коммерческих трассах. Поэтому родилась идея, согласно которой металл с комбинатов будет все-таки завозиться в Архангельск, где партиями по 20.000 тонн отправится в норвежский порт, до которого два дня хода. В Киркенесе же накапливаются судовые партии объемом порядка 75 тысяч тонн, после чего фрахтуются большие суда для перевозки черных металлов в обе Америки и в Юго-Восточную Азию.
Сегодня "Архангельский порт" полностью готов к такой работе. Норвежская сторона (порт "Киркенес") ведет работу по формированию береговой инфраструктуры и по подготовке причалов к приему судов. Как сообщили представители компании "Киркенес-Лайн", эти работы будут завершены в ноябре нынешнего года.
Поэтому, как мы надеемся, уже в 2003-м мы начнем активно использовать эту фидерную перевозку, благодаря которой в выигрыше окажутся все участники проекта, и в первую очередь - грузовладельцы. Кстати, и сами металлурги оценили эту идею. Уже сейчас через "Архангельский морской торговый порт" в США и Европу экспортируются небольшие партии отечественного металла, а задействовав порт "Киркенес", можно увеличить эти объемы в несколько раз. Сейчас, конечно, еще рано говорить - во сколько именно раз они увеличатся, но грузовладельцы проявили интерес и наша задача на данном этапе: начать эти перевозки и филигранно отработать технологию. В принципе, если действовать интенсивно, то портовики Архангельска могут получать в переработку от одного до двух миллионов тонн металла ежегодно.
Еще одна норвежская компания ("Дельта марин") выступила на конференции с проектом "S3". Его идея заключается в использовании новой баржебуксирной системы. Сам принцип, конечно, известен: и у нас, и в США эта система используется, но применять ее предлагается не при речных, а при морских перевозках. Причем для плавания в ледовом варианте, вплоть до использования на Северном морском пути. При этом - в отличие от речных - морские баржи предполагается строить дедвейтом не пять, а как минимум сорок тысяч тонн.
Если запустить эту баржебуксирную систему на тот же порт "Киркенес", то экономия времени и денег, благодаря интенсификации перевозок, окажется весьма значительной. К сожалению, пока ни одной единицы подобных судов нет, однако проект активно разрабатывается. Один из его вариантов (что нужно подчеркнуть особо) предусматривает строительство такого флота на заводе "Севмаш" в Северодвинске Архангельской области. Этот город в основном известен как флагман по строительству подводных лодок для военно-морского флота, но сегодня он остро нуждается в гражданских заказах. Кое-что, возможно, получится: нефтяной гигант "ЛУКОЙЛ" прорабатывает вариант строительства на "Севмаше" мощных танкеров дедвейтом по 75.000 тонн. Нефтяники концерна, кстати, наращивают активность в северном бассейне: владеют акциями "Северного" и "Мурманского" пароходств (в чьем управлении находится ледокольный флот), поэтому имеют неплохое ледокольное обеспечение своих грузопотоков в зимний период. Например, танкерами этой компании вывозится на экспорт нефть с архангельской нефтебазы ОАО "НК "Роснефть", представитель которой также присутствовал на конференции. Сегодня нефтебаза использует только часть своих мощностей - раньше работала на северный завоз, а теперь переориентировалась на экспорт. Однако предприятие быстро развивается - это будет еще одна северная точка выхода нефтепродуктов, которые поставляются по железной дороге.
- В Новороссийске много внимания было уделено вопросу регулирования железнодорожных тарифов. Как эта тема освещалась в Архангельске?
- На конференции присутствовал заместитель министра путей сообщения России Сергей Гришин, который внимательно выслушал всех грузовладельцев, всех выступавших. В своем выступлении он особо подчеркнул необходимость загрузки малых портов, чьи мощности являются резервом для страны. Архангелогородцы, конечно, не согласились с тем, что их порт причислили к малым, однако это нисколько не изменило сути беседы. Сергей Гришин посетил "Архангельский морской торговый порт" и проникся идеей заняться его загрузкой. Но для этого, естественно, нужно решить вопрос с тарифами и спецставками. Заместитель министра сказал, что МПС сегодня лишено права установления тарифов (это прерогатива правительства), но министерство имеет право представлять свои предложения, рекомендации и расчеты по их регулированию. И в тех случаях, когда это мнение аргументировано и доказано, его не игнорируют.
Министерство транспорта также направляло свои предложения в правительство, в которых указывало на невозможность установки тарифов, абстрагированных от конкретных грузовладельцев и портов. Необходимо устанавливать такие ставки, которые позволяли бы всем российским морским терминалам находиться в равных условиях. Сергей Гришин сообщил, что идея нашла понимание в МПС. Министерства договорились в течение года проводить ежемесячный мониторинг загрузки портов. На базе проведенного анализа результатов первого этапа унификации железнодорожных тарифов было принято решение не проводить непосредственно второй этап, а разработать новый "Прейскурант №10-01", чем сегодня и занимаются специалисты ЦФТО и ФЭКа. В новом документе должны быть реализованы и наши идеи - тарифы обязаны учитывать конкретное расположение портов и грузовладельцев: чтобы они были либо равными для всех терминалов Севера и Северо-Запада, либо (что вполне реально) для портов "Архангельск" и "Мурманск" эти тарифы должны быть ниже. Идея была тепло встречена участниками конференции.
- Интересы портов, крупных грузовладельцев и МПС понятны. Что волнует сегодня северных экспедиторов, операторов и небольших стивидоров?
- Стивидоров, как и везде, заботит только одно: сделать все возможное для привлечения грузов и создать нормальные условия для их перевалки. Экспедиторы говорили о необходимости согласованной работы всех участников транспортного рынка, поскольку во всем мире сегодня организатором перевозочного процесса является именно экспедитор: он объединяет в себе интересы грузовладельцев, железнодорожников и стивидорных компаний; стоит в центре и решает все вопросы. Так должно быть и у нас, говорят экспедиторы.
В целом, я считаю, конференция прошла удачно. Все желающие выступили, все были услышаны. Участники "Северной региональной конференции грузовладельцев" постановили организовать ее как постоянно действующий орган и проводить регулярно - не менее раза в год. Я уверен, что такой метод сотрудничества принесет свои плоды: морские торговые порты Архангельска и Мурманска будут полностью загружены отечественным экспортом и импортом.
Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
В декабре прошлого года, когда практически во всех ключевых российских морских терминалах сложилась критическая ситуация с обработкой железнодорожных вагонов, первый заместитель министра транспорта Вячеслав Рукша утвердил план действий по улучшению качества и повышению темпов обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в морских портах Российской Федерации. Этим планом предусмотрен широкий спектр мероприятий, которые должны помочь навести порядок в регулировании грузопотоков и тарифов. Среди прочих мер, призванных решить эту задачу, Минтрансом предусмотрено проведение региональных конференций грузовладельцев. Первая - "Южная конференция" - состоялась 8 февраля в Новороссийске (см. "РЖД-Партнер" №3(43)), а вторая - "Северная" - прошла 5 марта в Архангельске.
[~PREVIEW_TEXT] =>
В декабре прошлого года, когда практически во всех ключевых российских морских терминалах сложилась критическая ситуация с обработкой железнодорожных вагонов, первый заместитель министра транспорта Вячеслав Рукша утвердил план действий по улучшению качества и повышению темпов обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в морских портах Российской Федерации. Этим планом предусмотрен широкий спектр мероприятий, которые должны помочь навести порядок в регулировании грузопотоков и тарифов. Среди прочих мер, призванных решить эту задачу, Минтрансом предусмотрено проведение региональных конференций грузовладельцев. Первая - "Южная конференция" - состоялась 8 февраля в Новороссийске (см. "РЖД-Партнер" №3(43)), а вторая - "Северная" - прошла 5 марта в Архангельске.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2558 [~CODE] => 2558 [EXTERNAL_ID] => 2558 [~EXTERNAL_ID] => 2558 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107520:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107520:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107520:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107520:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107520:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107520:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107520:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север [SECTION_META_KEYWORDS] => региональные конференции грузовладельцев. действие второе. север [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> В декабре прошлого года, когда практически во всех ключевых российских морских терминалах сложилась критическая ситуация с обработкой железнодорожных вагонов, первый заместитель министра транспорта Вячеслав Рукша утвердил план действий по улучшению качества и повышению темпов обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в морских портах Российской Федерации. Этим планом предусмотрен широкий спектр мероприятий, которые должны помочь навести порядок в регулировании грузопотоков и тарифов. Среди прочих мер, призванных решить эту задачу, Минтрансом предусмотрено проведение региональных конференций грузовладельцев. Первая - "Южная конференция" - состоялась 8 февраля в Новороссийске (см. "РЖД-Партнер" №3(43)), а вторая - "Северная" - прошла 5 марта в Архангельске.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/9.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север [ELEMENT_META_KEYWORDS] => региональные конференции грузовладельцев. действие второе. север [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> В декабре прошлого года, когда практически во всех ключевых российских морских терминалах сложилась критическая ситуация с обработкой железнодорожных вагонов, первый заместитель министра транспорта Вячеслав Рукша утвердил план действий по улучшению качества и повышению темпов обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в морских портах Российской Федерации. Этим планом предусмотрен широкий спектр мероприятий, которые должны помочь навести порядок в регулировании грузопотоков и тарифов. Среди прочих мер, призванных решить эту задачу, Минтрансом предусмотрено проведение региональных конференций грузовладельцев. Первая - "Южная конференция" - состоялась 8 февраля в Новороссийске (см. "РЖД-Партнер" №3(43)), а вторая - "Северная" - прошла 5 марта в Архангельске.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/9.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональные конференции грузовладельцев. Действие второе. Север ) )
РЖД-Партнер

"Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки

15 марта 2002 года в Минтрансе РФ под председательством первого заместителя министра транспорта А.Насонова состоялось заседание оргкомитета выставки и обсуждение программы секционных заседаний "ТРАНСТЕК-2002".
Array
(
    [ID] => 107519
    [~ID] => 107519
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки
    [~NAME] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2557/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2557/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В заседании приняли участие представители различных структур министерства транспорта и министерства путей сообщения, а также представители ЦНИИ ТЭИ МПС РФ, ПГУПСа МПС РФ, корпорации "Трансстрой", "Ассоциации морских торговых портов", "Союза российских судовладельцев", "Евро-Азиатского транспортного союза", АСМАП, "Координационного совета по логистике", "Межрегионального межотраслевого союза транспортников и предпринимателей" и администрации Санкт-Петербурга.
Научное руководство по разработке представленной участникам оргкомитета концепции и тематики выставки и программы секционных заседаний осуществляли Российская академия наук в лице ИПТ РАН, Российская академия транспорта и Международная академия транспорта.
Участники заседания одобрили тематику и концепцию предстоящей выставки. Напомним, "ТРАНСТЕК-2002" призван продемонстрировать приоритеты транспортной политики РФ, а также программы модернизации транспортной отрасли и ее интеграции в европейскую и мировую транспортные системы. Эти приоритеты, в том числе, были выработаны на базе итоговых документов второй "Евро-Азиатской конференции по транспорту" 2000 года.
На заседании была особо подчеркнута практическая необходимость создания отдельных отраслевых транспортных разделов в рамках единой экспозиции. К выполнению этой задачи уже приступили МПС России, АСМАП, корпорация "Трансстрой", "Ассоциация морских торговых портов", СОРОСС. Отмечалась также особая необходимость железнодорожного раздела выставки и в связи с этим - активное привлечение к работе по его организации специалистов МПС и железнодорожной отрасли в целом. Оргкомитет принял решение обратиться в министерство путей сообщения с просьбой подтвердить свое вхождение в состав оргкомитета "ТРАНСТЕК-2002" в качестве традиционного сопредседателя (вместе с министерством транспорта РФ).
Участники заседания указали и на важность представления экспозиций по вопросам таможенных технологий, а также региональных экспозиций по развитию транспортной инфраструктуры отдельных участков международных транспортных коридоров. Для достижения наилучшего результата принято решение обратиться (cooтветственно) в ГТК РФ, ТПП РФ и Международную академию транспорта с просьбой оказать содействие в организации означенных разделов.
Семинары в рамках выставки продемонстрируют состояние, перспективы развития, возможности и преимущества российской транспортной системы в осуществлении транзитных и экспортно-импортных перевозок. Секционные заседания будут включать в себя: проведение второго съезда (общего собрания) "Евро-Азиатского транспортного союза" - как этап подготовки к третьей международной "Евро-Азиатской конференции по транспорту"; а также семинары по вопросам международного транзита, международных транспортных коридоров, логистических транспортно-терминальных комплексов и железнодорожного транспортного коридора "Восток-Запад".
"ТРАНСТЕК" традиционно проводится в Петербурге, который без преувеличения можно назвать организующим центром Балтийского региона и средоточием крупных транспортных проектов Северо-Запада России, реализуемых (в том числе) в преддверии 300-летия города и 75-летия Ленинградской области. С учетом этих событий будет проведено специальное секционное заседание "Международный Санкт-Петербургский транспортный комплекс и новые российские порты на Балтике - ворота России в мировое сообщество", в рамках которого предполагается также рассмотреть задачи по снижению техногенной нагрузки на природную среду и вопросы экологии при осуществлении крупных транспортных проектов.
Выступление одного из организаторов иностранного раздела выставки "ТРАНСТЕК-2002" - г-на Ханса Петерса, консультанта Мирового Банка по вопросам транспорта и торговли - констатировало интерес ведущих европейских и мировых транспортных фирм, грузовладельцев и инвесторов к развитию российского транспортного рынка в целом, и к выставке "ТРАНСТЕК-2002" в частности. Этот интерес может быть в значительной степени стимулирован наличием конкретных транспортных проектов в стране - в случае, если они разработаны в соответствии с принятым в мировой практике законодательством, а вложенные в них инвестиции окупаемы.
Участники заседания признали практическую полезность скоординированности во времени и по месту проведения выставки "ТРАНСТЕК-2002" с международной промышленной неделей "Российский промышленник", которая проводится под патронажем "Союза промышленников и предпринимателей РФ" с целью налаживания взаимовыгодных контактов транспортников и грузовладельцев.
Добро пожаловать на выставку и на секционные заседания "ТРАНСТЕК-2002".
Телефоны оргкомитета выставки "ТРАНСТЕК-2002":
+7 (812) 321-26-76; +7 (812) 321-28-17. [~DETAIL_TEXT] => В заседании приняли участие представители различных структур министерства транспорта и министерства путей сообщения, а также представители ЦНИИ ТЭИ МПС РФ, ПГУПСа МПС РФ, корпорации "Трансстрой", "Ассоциации морских торговых портов", "Союза российских судовладельцев", "Евро-Азиатского транспортного союза", АСМАП, "Координационного совета по логистике", "Межрегионального межотраслевого союза транспортников и предпринимателей" и администрации Санкт-Петербурга.
Научное руководство по разработке представленной участникам оргкомитета концепции и тематики выставки и программы секционных заседаний осуществляли Российская академия наук в лице ИПТ РАН, Российская академия транспорта и Международная академия транспорта.
Участники заседания одобрили тематику и концепцию предстоящей выставки. Напомним, "ТРАНСТЕК-2002" призван продемонстрировать приоритеты транспортной политики РФ, а также программы модернизации транспортной отрасли и ее интеграции в европейскую и мировую транспортные системы. Эти приоритеты, в том числе, были выработаны на базе итоговых документов второй "Евро-Азиатской конференции по транспорту" 2000 года.
На заседании была особо подчеркнута практическая необходимость создания отдельных отраслевых транспортных разделов в рамках единой экспозиции. К выполнению этой задачи уже приступили МПС России, АСМАП, корпорация "Трансстрой", "Ассоциация морских торговых портов", СОРОСС. Отмечалась также особая необходимость железнодорожного раздела выставки и в связи с этим - активное привлечение к работе по его организации специалистов МПС и железнодорожной отрасли в целом. Оргкомитет принял решение обратиться в министерство путей сообщения с просьбой подтвердить свое вхождение в состав оргкомитета "ТРАНСТЕК-2002" в качестве традиционного сопредседателя (вместе с министерством транспорта РФ).
Участники заседания указали и на важность представления экспозиций по вопросам таможенных технологий, а также региональных экспозиций по развитию транспортной инфраструктуры отдельных участков международных транспортных коридоров. Для достижения наилучшего результата принято решение обратиться (cooтветственно) в ГТК РФ, ТПП РФ и Международную академию транспорта с просьбой оказать содействие в организации означенных разделов.
Семинары в рамках выставки продемонстрируют состояние, перспективы развития, возможности и преимущества российской транспортной системы в осуществлении транзитных и экспортно-импортных перевозок. Секционные заседания будут включать в себя: проведение второго съезда (общего собрания) "Евро-Азиатского транспортного союза" - как этап подготовки к третьей международной "Евро-Азиатской конференции по транспорту"; а также семинары по вопросам международного транзита, международных транспортных коридоров, логистических транспортно-терминальных комплексов и железнодорожного транспортного коридора "Восток-Запад".
"ТРАНСТЕК" традиционно проводится в Петербурге, который без преувеличения можно назвать организующим центром Балтийского региона и средоточием крупных транспортных проектов Северо-Запада России, реализуемых (в том числе) в преддверии 300-летия города и 75-летия Ленинградской области. С учетом этих событий будет проведено специальное секционное заседание "Международный Санкт-Петербургский транспортный комплекс и новые российские порты на Балтике - ворота России в мировое сообщество", в рамках которого предполагается также рассмотреть задачи по снижению техногенной нагрузки на природную среду и вопросы экологии при осуществлении крупных транспортных проектов.
Выступление одного из организаторов иностранного раздела выставки "ТРАНСТЕК-2002" - г-на Ханса Петерса, консультанта Мирового Банка по вопросам транспорта и торговли - констатировало интерес ведущих европейских и мировых транспортных фирм, грузовладельцев и инвесторов к развитию российского транспортного рынка в целом, и к выставке "ТРАНСТЕК-2002" в частности. Этот интерес может быть в значительной степени стимулирован наличием конкретных транспортных проектов в стране - в случае, если они разработаны в соответствии с принятым в мировой практике законодательством, а вложенные в них инвестиции окупаемы.
Участники заседания признали практическую полезность скоординированности во времени и по месту проведения выставки "ТРАНСТЕК-2002" с международной промышленной неделей "Российский промышленник", которая проводится под патронажем "Союза промышленников и предпринимателей РФ" с целью налаживания взаимовыгодных контактов транспортников и грузовладельцев.
Добро пожаловать на выставку и на секционные заседания "ТРАНСТЕК-2002".
Телефоны оргкомитета выставки "ТРАНСТЕК-2002":
+7 (812) 321-26-76; +7 (812) 321-28-17. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 15 марта 2002 года в Минтрансе РФ под председательством первого заместителя министра транспорта А.Насонова состоялось заседание оргкомитета выставки и обсуждение программы секционных заседаний "ТРАНСТЕК-2002".
[~PREVIEW_TEXT] => 15 марта 2002 года в Минтрансе РФ под председательством первого заместителя министра транспорта А.Насонова состоялось заседание оргкомитета выставки и обсуждение программы секционных заседаний "ТРАНСТЕК-2002".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2557 [~CODE] => 2557 [EXTERNAL_ID] => 2557 [~EXTERNAL_ID] => 2557 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107519:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107519:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107519:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107519:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107519:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107519:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107519:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [SECTION_META_KEYWORDS] => "транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>15 марта 2002 года в Минтрансе РФ под председательством первого заместителя министра транспорта А.Насонова состоялось заседание оргкомитета выставки и обсуждение программы секционных заседаний "ТРАНСТЕК-2002".</I><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>15 марта 2002 года в Минтрансе РФ под председательством первого заместителя министра транспорта А.Насонова состоялось заседание оргкомитета выставки и обсуждение программы секционных заседаний "ТРАНСТЕК-2002".</I><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки ) )

									Array
(
    [ID] => 107519
    [~ID] => 107519
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки
    [~NAME] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2557/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2557/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В заседании приняли участие представители различных структур министерства транспорта и министерства путей сообщения, а также представители ЦНИИ ТЭИ МПС РФ, ПГУПСа МПС РФ, корпорации "Трансстрой", "Ассоциации морских торговых портов", "Союза российских судовладельцев", "Евро-Азиатского транспортного союза", АСМАП, "Координационного совета по логистике", "Межрегионального межотраслевого союза транспортников и предпринимателей" и администрации Санкт-Петербурга.
Научное руководство по разработке представленной участникам оргкомитета концепции и тематики выставки и программы секционных заседаний осуществляли Российская академия наук в лице ИПТ РАН, Российская академия транспорта и Международная академия транспорта.
Участники заседания одобрили тематику и концепцию предстоящей выставки. Напомним, "ТРАНСТЕК-2002" призван продемонстрировать приоритеты транспортной политики РФ, а также программы модернизации транспортной отрасли и ее интеграции в европейскую и мировую транспортные системы. Эти приоритеты, в том числе, были выработаны на базе итоговых документов второй "Евро-Азиатской конференции по транспорту" 2000 года.
На заседании была особо подчеркнута практическая необходимость создания отдельных отраслевых транспортных разделов в рамках единой экспозиции. К выполнению этой задачи уже приступили МПС России, АСМАП, корпорация "Трансстрой", "Ассоциация морских торговых портов", СОРОСС. Отмечалась также особая необходимость железнодорожного раздела выставки и в связи с этим - активное привлечение к работе по его организации специалистов МПС и железнодорожной отрасли в целом. Оргкомитет принял решение обратиться в министерство путей сообщения с просьбой подтвердить свое вхождение в состав оргкомитета "ТРАНСТЕК-2002" в качестве традиционного сопредседателя (вместе с министерством транспорта РФ).
Участники заседания указали и на важность представления экспозиций по вопросам таможенных технологий, а также региональных экспозиций по развитию транспортной инфраструктуры отдельных участков международных транспортных коридоров. Для достижения наилучшего результата принято решение обратиться (cooтветственно) в ГТК РФ, ТПП РФ и Международную академию транспорта с просьбой оказать содействие в организации означенных разделов.
Семинары в рамках выставки продемонстрируют состояние, перспективы развития, возможности и преимущества российской транспортной системы в осуществлении транзитных и экспортно-импортных перевозок. Секционные заседания будут включать в себя: проведение второго съезда (общего собрания) "Евро-Азиатского транспортного союза" - как этап подготовки к третьей международной "Евро-Азиатской конференции по транспорту"; а также семинары по вопросам международного транзита, международных транспортных коридоров, логистических транспортно-терминальных комплексов и железнодорожного транспортного коридора "Восток-Запад".
"ТРАНСТЕК" традиционно проводится в Петербурге, который без преувеличения можно назвать организующим центром Балтийского региона и средоточием крупных транспортных проектов Северо-Запада России, реализуемых (в том числе) в преддверии 300-летия города и 75-летия Ленинградской области. С учетом этих событий будет проведено специальное секционное заседание "Международный Санкт-Петербургский транспортный комплекс и новые российские порты на Балтике - ворота России в мировое сообщество", в рамках которого предполагается также рассмотреть задачи по снижению техногенной нагрузки на природную среду и вопросы экологии при осуществлении крупных транспортных проектов.
Выступление одного из организаторов иностранного раздела выставки "ТРАНСТЕК-2002" - г-на Ханса Петерса, консультанта Мирового Банка по вопросам транспорта и торговли - констатировало интерес ведущих европейских и мировых транспортных фирм, грузовладельцев и инвесторов к развитию российского транспортного рынка в целом, и к выставке "ТРАНСТЕК-2002" в частности. Этот интерес может быть в значительной степени стимулирован наличием конкретных транспортных проектов в стране - в случае, если они разработаны в соответствии с принятым в мировой практике законодательством, а вложенные в них инвестиции окупаемы.
Участники заседания признали практическую полезность скоординированности во времени и по месту проведения выставки "ТРАНСТЕК-2002" с международной промышленной неделей "Российский промышленник", которая проводится под патронажем "Союза промышленников и предпринимателей РФ" с целью налаживания взаимовыгодных контактов транспортников и грузовладельцев.
Добро пожаловать на выставку и на секционные заседания "ТРАНСТЕК-2002".
Телефоны оргкомитета выставки "ТРАНСТЕК-2002":
+7 (812) 321-26-76; +7 (812) 321-28-17. [~DETAIL_TEXT] => В заседании приняли участие представители различных структур министерства транспорта и министерства путей сообщения, а также представители ЦНИИ ТЭИ МПС РФ, ПГУПСа МПС РФ, корпорации "Трансстрой", "Ассоциации морских торговых портов", "Союза российских судовладельцев", "Евро-Азиатского транспортного союза", АСМАП, "Координационного совета по логистике", "Межрегионального межотраслевого союза транспортников и предпринимателей" и администрации Санкт-Петербурга.
Научное руководство по разработке представленной участникам оргкомитета концепции и тематики выставки и программы секционных заседаний осуществляли Российская академия наук в лице ИПТ РАН, Российская академия транспорта и Международная академия транспорта.
Участники заседания одобрили тематику и концепцию предстоящей выставки. Напомним, "ТРАНСТЕК-2002" призван продемонстрировать приоритеты транспортной политики РФ, а также программы модернизации транспортной отрасли и ее интеграции в европейскую и мировую транспортные системы. Эти приоритеты, в том числе, были выработаны на базе итоговых документов второй "Евро-Азиатской конференции по транспорту" 2000 года.
На заседании была особо подчеркнута практическая необходимость создания отдельных отраслевых транспортных разделов в рамках единой экспозиции. К выполнению этой задачи уже приступили МПС России, АСМАП, корпорация "Трансстрой", "Ассоциация морских торговых портов", СОРОСС. Отмечалась также особая необходимость железнодорожного раздела выставки и в связи с этим - активное привлечение к работе по его организации специалистов МПС и железнодорожной отрасли в целом. Оргкомитет принял решение обратиться в министерство путей сообщения с просьбой подтвердить свое вхождение в состав оргкомитета "ТРАНСТЕК-2002" в качестве традиционного сопредседателя (вместе с министерством транспорта РФ).
Участники заседания указали и на важность представления экспозиций по вопросам таможенных технологий, а также региональных экспозиций по развитию транспортной инфраструктуры отдельных участков международных транспортных коридоров. Для достижения наилучшего результата принято решение обратиться (cooтветственно) в ГТК РФ, ТПП РФ и Международную академию транспорта с просьбой оказать содействие в организации означенных разделов.
Семинары в рамках выставки продемонстрируют состояние, перспективы развития, возможности и преимущества российской транспортной системы в осуществлении транзитных и экспортно-импортных перевозок. Секционные заседания будут включать в себя: проведение второго съезда (общего собрания) "Евро-Азиатского транспортного союза" - как этап подготовки к третьей международной "Евро-Азиатской конференции по транспорту"; а также семинары по вопросам международного транзита, международных транспортных коридоров, логистических транспортно-терминальных комплексов и железнодорожного транспортного коридора "Восток-Запад".
"ТРАНСТЕК" традиционно проводится в Петербурге, который без преувеличения можно назвать организующим центром Балтийского региона и средоточием крупных транспортных проектов Северо-Запада России, реализуемых (в том числе) в преддверии 300-летия города и 75-летия Ленинградской области. С учетом этих событий будет проведено специальное секционное заседание "Международный Санкт-Петербургский транспортный комплекс и новые российские порты на Балтике - ворота России в мировое сообщество", в рамках которого предполагается также рассмотреть задачи по снижению техногенной нагрузки на природную среду и вопросы экологии при осуществлении крупных транспортных проектов.
Выступление одного из организаторов иностранного раздела выставки "ТРАНСТЕК-2002" - г-на Ханса Петерса, консультанта Мирового Банка по вопросам транспорта и торговли - констатировало интерес ведущих европейских и мировых транспортных фирм, грузовладельцев и инвесторов к развитию российского транспортного рынка в целом, и к выставке "ТРАНСТЕК-2002" в частности. Этот интерес может быть в значительной степени стимулирован наличием конкретных транспортных проектов в стране - в случае, если они разработаны в соответствии с принятым в мировой практике законодательством, а вложенные в них инвестиции окупаемы.
Участники заседания признали практическую полезность скоординированности во времени и по месту проведения выставки "ТРАНСТЕК-2002" с международной промышленной неделей "Российский промышленник", которая проводится под патронажем "Союза промышленников и предпринимателей РФ" с целью налаживания взаимовыгодных контактов транспортников и грузовладельцев.
Добро пожаловать на выставку и на секционные заседания "ТРАНСТЕК-2002".
Телефоны оргкомитета выставки "ТРАНСТЕК-2002":
+7 (812) 321-26-76; +7 (812) 321-28-17. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 15 марта 2002 года в Минтрансе РФ под председательством первого заместителя министра транспорта А.Насонова состоялось заседание оргкомитета выставки и обсуждение программы секционных заседаний "ТРАНСТЕК-2002".
[~PREVIEW_TEXT] => 15 марта 2002 года в Минтрансе РФ под председательством первого заместителя министра транспорта А.Насонова состоялось заседание оргкомитета выставки и обсуждение программы секционных заседаний "ТРАНСТЕК-2002".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2557 [~CODE] => 2557 [EXTERNAL_ID] => 2557 [~EXTERNAL_ID] => 2557 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107519:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107519:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107519:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107519:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107519:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107519:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107519:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [SECTION_META_KEYWORDS] => "транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>15 марта 2002 года в Минтрансе РФ под председательством первого заместителя министра транспорта А.Насонова состоялось заседание оргкомитета выставки и обсуждение программы секционных заседаний "ТРАНСТЕК-2002".</I><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>15 марта 2002 года в Минтрансе РФ под председательством первого заместителя министра транспорта А.Насонова состоялось заседание оргкомитета выставки и обсуждение программы секционных заседаний "ТРАНСТЕК-2002".</I><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транстек-2002": оргкомитет одобрил концепцию выставки ) )
РЖД-Партнер

Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия

История железнодорожного транспорта в Латвии насчитывает более 140 лет. В 1860 году территорию Латвийской Республики пересекла магистраль Санкт-Петербург - Варшава. Годом позже было открыто движение от Риги до Даугавпилса. Сегодня железнодорожный транспорт оказывает значительное влияние на общественную и хозяйственную жизнь нашей страны.
Array
(
    [ID] => 107518
    [~ID] => 107518
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия
    [~NAME] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2556/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2556/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ГАО "Латвияс дзелзцельш" (Латвийская железная дорога) является неотъемлемым звеном  развитой транспортной инфраструктуры Латвии. Стальные магистрали соединяют порты "Вентспилс", "Рига" и "Лиепая" с важнейшим партнером по транзитному бизнесу - Россией, а также с Беларусью, Литвой и Эстонией. Стабильная и надежная работа Латвийской железной дороги в  условиях острой конкуренции  способствовала  росту объемов перевозок. В  2001 году всего было перевезено 37,884 миллиона тонн грузов, что на четыре процента больше чем в предыдущем. Наибольший удельный вес, как и  ранее,  составляют транзитные перевозки - 82,6 процента. По номенклатуре выросли  объемы  перевозок   каменного угля, сахара, минеральных веществ.  Именно разнообразие в структуре грузов  дало  возможность предприятию  увеличить грузооборот.
Стержнем работы Латвийской железной дороги являются транзитные грузовые перевозки в направлении выгодно расположенных незамерзающих морских портов "Вентспилс" и "Лиепая". Как и в прошлые годы, лидером остается железнодорожная станция Вентспилс, через которую в 2001 году прошло 18,450 миллиона тонн грузов, что составляет 59 % всего транзита.
Росту объемов грузовых перевозок в сухопутном (на 2,5%) и морском (на 9,6%) транзитном сообщении способствовало плодотворное сотрудничество с перевозчиками России, Беларуси, Литвы, Украины, Эстонии, Казахстана и других государств. Основным принципом гибкой тарифной политики Латвийской железной дороги является увеличение доходов не за счет повышения тарифа, а путем предоставления тарифных скидок - зависящих от объема и дальности перевозок, рода грузов, использования приватных контейнеров и подвижного состава, других факторов. Акцент при этом делается на перевозки через морские порты. Мы надеемся, что в 2002 году произойдут позитивные изменения и в тарифной политике самого важного для нас партнера - Российских железных дорог, что благоприятно скажется на общем состоянии рынка транспортных услуг обеих стран.
В числе первоочередных задач технической политики на Латвийской железной дороге мы видим дальнейшее развитие инфраструктуры транспортного коридора "Восток-Запад". Это обусловлено тем, что основные объемы грузов в Латвию и порты Балтии поступают из индустриальных районов СНГ. В 2002 году планируется начать строительство железнодорожного парка на станции Резекне II, что в перспективе позволит принимать со стороны России грузовые поезда повышенного веса и длины. На очереди оборудование станции Даугавпилс системой управления, аналогичной уже работающей на станции Шкиротава. В планах также строительство парка в Вентспилсском железнодорожном узле - "Юрас паркс". Его ввод облегчит обработку вагонов за счет перераспределения грузопотоков. При этом перерабатывающая способность станции Вентспилс возрастет до 30-ти миллионов тонн в год.
В течение 2001-2006 годов мы продолжим реконструкцию путевого хозяйства, в частности будут заменены 780 стрелочных переводов. Это позволит поднять уровень безопасности движения, создать условия для перевозки грузов с повышенной скоростью и в максимально сжатые сроки. Перспективны еще два новых инвестиционных проекта на направлении Восток-Запад: модернизация автоматизированных систем управления движением поездов и автоматизированных систем обнаружения греющихся букс подвижного состава.

Для реализации намеченного будут использованы как собственные средства ГАО "Латвияс дзелзцельш", так и привлеченные: кредиты "Европейского банка реконструкции и развития" (ЕБРР), "Европейского инвестиционного банка" (ЕИБ), средства "ISPA" (структурные фонды регионального развития до вступления в Европейский Союз) и другие.
Бизнес-план и инвестиционная программа ГАО "Латвияс дзелзцельш" предусматривают высокую техническую оснащенность инфраструктуры, что в конечном счете скажется на эффективности всего процесса перевозок. Клиентов ГАО "Латвияс дзелзцельш" на главных транзитных коридорах от границ с Россией и Беларусью до морских портов Латвии ждут наиболее выгодные условия с наивысшими гарантиями безопасности.

Андрис Зоргевицс, председатель правления, генеральный директор государственного акционерного общества "Латвияс дзелзцельш" [~DETAIL_TEXT] => ГАО "Латвияс дзелзцельш" (Латвийская железная дорога) является неотъемлемым звеном развитой транспортной инфраструктуры Латвии. Стальные магистрали соединяют порты "Вентспилс", "Рига" и "Лиепая" с важнейшим партнером по транзитному бизнесу - Россией, а также с Беларусью, Литвой и Эстонией. Стабильная и надежная работа Латвийской железной дороги в условиях острой конкуренции способствовала росту объемов перевозок. В 2001 году всего было перевезено 37,884 миллиона тонн грузов, что на четыре процента больше чем в предыдущем. Наибольший удельный вес, как и ранее, составляют транзитные перевозки - 82,6 процента. По номенклатуре выросли объемы перевозок каменного угля, сахара, минеральных веществ. Именно разнообразие в структуре грузов дало возможность предприятию увеличить грузооборот.
Стержнем работы Латвийской железной дороги являются транзитные грузовые перевозки в направлении выгодно расположенных незамерзающих морских портов "Вентспилс" и "Лиепая". Как и в прошлые годы, лидером остается железнодорожная станция Вентспилс, через которую в 2001 году прошло 18,450 миллиона тонн грузов, что составляет 59 % всего транзита.
Росту объемов грузовых перевозок в сухопутном (на 2,5%) и морском (на 9,6%) транзитном сообщении способствовало плодотворное сотрудничество с перевозчиками России, Беларуси, Литвы, Украины, Эстонии, Казахстана и других государств. Основным принципом гибкой тарифной политики Латвийской железной дороги является увеличение доходов не за счет повышения тарифа, а путем предоставления тарифных скидок - зависящих от объема и дальности перевозок, рода грузов, использования приватных контейнеров и подвижного состава, других факторов. Акцент при этом делается на перевозки через морские порты. Мы надеемся, что в 2002 году произойдут позитивные изменения и в тарифной политике самого важного для нас партнера - Российских железных дорог, что благоприятно скажется на общем состоянии рынка транспортных услуг обеих стран.
В числе первоочередных задач технической политики на Латвийской железной дороге мы видим дальнейшее развитие инфраструктуры транспортного коридора "Восток-Запад". Это обусловлено тем, что основные объемы грузов в Латвию и порты Балтии поступают из индустриальных районов СНГ. В 2002 году планируется начать строительство железнодорожного парка на станции Резекне II, что в перспективе позволит принимать со стороны России грузовые поезда повышенного веса и длины. На очереди оборудование станции Даугавпилс системой управления, аналогичной уже работающей на станции Шкиротава. В планах также строительство парка в Вентспилсском железнодорожном узле - "Юрас паркс". Его ввод облегчит обработку вагонов за счет перераспределения грузопотоков. При этом перерабатывающая способность станции Вентспилс возрастет до 30-ти миллионов тонн в год.
В течение 2001-2006 годов мы продолжим реконструкцию путевого хозяйства, в частности будут заменены 780 стрелочных переводов. Это позволит поднять уровень безопасности движения, создать условия для перевозки грузов с повышенной скоростью и в максимально сжатые сроки. Перспективны еще два новых инвестиционных проекта на направлении Восток-Запад: модернизация автоматизированных систем управления движением поездов и автоматизированных систем обнаружения греющихся букс подвижного состава.

Для реализации намеченного будут использованы как собственные средства ГАО "Латвияс дзелзцельш", так и привлеченные: кредиты "Европейского банка реконструкции и развития" (ЕБРР), "Европейского инвестиционного банка" (ЕИБ), средства "ISPA" (структурные фонды регионального развития до вступления в Европейский Союз) и другие.
Бизнес-план и инвестиционная программа ГАО "Латвияс дзелзцельш" предусматривают высокую техническую оснащенность инфраструктуры, что в конечном счете скажется на эффективности всего процесса перевозок. Клиентов ГАО "Латвияс дзелзцельш" на главных транзитных коридорах от границ с Россией и Беларусью до морских портов Латвии ждут наиболее выгодные условия с наивысшими гарантиями безопасности.

Андрис Зоргевицс, председатель правления, генеральный директор государственного акционерного общества "Латвияс дзелзцельш" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
История железнодорожного транспорта в Латвии насчитывает более 140 лет. В 1860 году территорию Латвийской Республики пересекла магистраль Санкт-Петербург - Варшава. Годом позже было открыто движение от Риги до Даугавпилса. Сегодня железнодорожный транспорт оказывает значительное влияние на общественную и хозяйственную жизнь нашей страны.
[~PREVIEW_TEXT] =>
История железнодорожного транспорта в Латвии насчитывает более 140 лет. В 1860 году территорию Латвийской Республики пересекла магистраль Санкт-Петербург - Варшава. Годом позже было открыто движение от Риги до Даугавпилса. Сегодня железнодорожный транспорт оказывает значительное влияние на общественную и хозяйственную жизнь нашей страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2556 [~CODE] => 2556 [EXTERNAL_ID] => 2556 [~EXTERNAL_ID] => 2556 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107518:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107518:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107518:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107518:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107518:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107518:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107518:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_META_KEYWORDS] => клиентов гао "латвияс дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> История железнодорожного транспорта в Латвии насчитывает более 140 лет. В 1860 году территорию Латвийской Республики пересекла магистраль Санкт-Петербург - Варшава. Годом позже было открыто движение от Риги до Даугавпилса. Сегодня железнодорожный транспорт оказывает значительное влияние на общественную и хозяйственную жизнь нашей страны.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/3.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиентов гао "латвияс дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> История железнодорожного транспорта в Латвии насчитывает более 140 лет. В 1860 году территорию Латвийской Республики пересекла магистраль Санкт-Петербург - Варшава. Годом позже было открыто движение от Риги до Даугавпилса. Сегодня железнодорожный транспорт оказывает значительное влияние на общественную и хозяйственную жизнь нашей страны.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/3.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия ) )

									Array
(
    [ID] => 107518
    [~ID] => 107518
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия
    [~NAME] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2556/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2556/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ГАО "Латвияс дзелзцельш" (Латвийская железная дорога) является неотъемлемым звеном  развитой транспортной инфраструктуры Латвии. Стальные магистрали соединяют порты "Вентспилс", "Рига" и "Лиепая" с важнейшим партнером по транзитному бизнесу - Россией, а также с Беларусью, Литвой и Эстонией. Стабильная и надежная работа Латвийской железной дороги в  условиях острой конкуренции  способствовала  росту объемов перевозок. В  2001 году всего было перевезено 37,884 миллиона тонн грузов, что на четыре процента больше чем в предыдущем. Наибольший удельный вес, как и  ранее,  составляют транзитные перевозки - 82,6 процента. По номенклатуре выросли  объемы  перевозок   каменного угля, сахара, минеральных веществ.  Именно разнообразие в структуре грузов  дало  возможность предприятию  увеличить грузооборот.
Стержнем работы Латвийской железной дороги являются транзитные грузовые перевозки в направлении выгодно расположенных незамерзающих морских портов "Вентспилс" и "Лиепая". Как и в прошлые годы, лидером остается железнодорожная станция Вентспилс, через которую в 2001 году прошло 18,450 миллиона тонн грузов, что составляет 59 % всего транзита.
Росту объемов грузовых перевозок в сухопутном (на 2,5%) и морском (на 9,6%) транзитном сообщении способствовало плодотворное сотрудничество с перевозчиками России, Беларуси, Литвы, Украины, Эстонии, Казахстана и других государств. Основным принципом гибкой тарифной политики Латвийской железной дороги является увеличение доходов не за счет повышения тарифа, а путем предоставления тарифных скидок - зависящих от объема и дальности перевозок, рода грузов, использования приватных контейнеров и подвижного состава, других факторов. Акцент при этом делается на перевозки через морские порты. Мы надеемся, что в 2002 году произойдут позитивные изменения и в тарифной политике самого важного для нас партнера - Российских железных дорог, что благоприятно скажется на общем состоянии рынка транспортных услуг обеих стран.
В числе первоочередных задач технической политики на Латвийской железной дороге мы видим дальнейшее развитие инфраструктуры транспортного коридора "Восток-Запад". Это обусловлено тем, что основные объемы грузов в Латвию и порты Балтии поступают из индустриальных районов СНГ. В 2002 году планируется начать строительство железнодорожного парка на станции Резекне II, что в перспективе позволит принимать со стороны России грузовые поезда повышенного веса и длины. На очереди оборудование станции Даугавпилс системой управления, аналогичной уже работающей на станции Шкиротава. В планах также строительство парка в Вентспилсском железнодорожном узле - "Юрас паркс". Его ввод облегчит обработку вагонов за счет перераспределения грузопотоков. При этом перерабатывающая способность станции Вентспилс возрастет до 30-ти миллионов тонн в год.
В течение 2001-2006 годов мы продолжим реконструкцию путевого хозяйства, в частности будут заменены 780 стрелочных переводов. Это позволит поднять уровень безопасности движения, создать условия для перевозки грузов с повышенной скоростью и в максимально сжатые сроки. Перспективны еще два новых инвестиционных проекта на направлении Восток-Запад: модернизация автоматизированных систем управления движением поездов и автоматизированных систем обнаружения греющихся букс подвижного состава.

Для реализации намеченного будут использованы как собственные средства ГАО "Латвияс дзелзцельш", так и привлеченные: кредиты "Европейского банка реконструкции и развития" (ЕБРР), "Европейского инвестиционного банка" (ЕИБ), средства "ISPA" (структурные фонды регионального развития до вступления в Европейский Союз) и другие.
Бизнес-план и инвестиционная программа ГАО "Латвияс дзелзцельш" предусматривают высокую техническую оснащенность инфраструктуры, что в конечном счете скажется на эффективности всего процесса перевозок. Клиентов ГАО "Латвияс дзелзцельш" на главных транзитных коридорах от границ с Россией и Беларусью до морских портов Латвии ждут наиболее выгодные условия с наивысшими гарантиями безопасности.

Андрис Зоргевицс, председатель правления, генеральный директор государственного акционерного общества "Латвияс дзелзцельш" [~DETAIL_TEXT] => ГАО "Латвияс дзелзцельш" (Латвийская железная дорога) является неотъемлемым звеном развитой транспортной инфраструктуры Латвии. Стальные магистрали соединяют порты "Вентспилс", "Рига" и "Лиепая" с важнейшим партнером по транзитному бизнесу - Россией, а также с Беларусью, Литвой и Эстонией. Стабильная и надежная работа Латвийской железной дороги в условиях острой конкуренции способствовала росту объемов перевозок. В 2001 году всего было перевезено 37,884 миллиона тонн грузов, что на четыре процента больше чем в предыдущем. Наибольший удельный вес, как и ранее, составляют транзитные перевозки - 82,6 процента. По номенклатуре выросли объемы перевозок каменного угля, сахара, минеральных веществ. Именно разнообразие в структуре грузов дало возможность предприятию увеличить грузооборот.
Стержнем работы Латвийской железной дороги являются транзитные грузовые перевозки в направлении выгодно расположенных незамерзающих морских портов "Вентспилс" и "Лиепая". Как и в прошлые годы, лидером остается железнодорожная станция Вентспилс, через которую в 2001 году прошло 18,450 миллиона тонн грузов, что составляет 59 % всего транзита.
Росту объемов грузовых перевозок в сухопутном (на 2,5%) и морском (на 9,6%) транзитном сообщении способствовало плодотворное сотрудничество с перевозчиками России, Беларуси, Литвы, Украины, Эстонии, Казахстана и других государств. Основным принципом гибкой тарифной политики Латвийской железной дороги является увеличение доходов не за счет повышения тарифа, а путем предоставления тарифных скидок - зависящих от объема и дальности перевозок, рода грузов, использования приватных контейнеров и подвижного состава, других факторов. Акцент при этом делается на перевозки через морские порты. Мы надеемся, что в 2002 году произойдут позитивные изменения и в тарифной политике самого важного для нас партнера - Российских железных дорог, что благоприятно скажется на общем состоянии рынка транспортных услуг обеих стран.
В числе первоочередных задач технической политики на Латвийской железной дороге мы видим дальнейшее развитие инфраструктуры транспортного коридора "Восток-Запад". Это обусловлено тем, что основные объемы грузов в Латвию и порты Балтии поступают из индустриальных районов СНГ. В 2002 году планируется начать строительство железнодорожного парка на станции Резекне II, что в перспективе позволит принимать со стороны России грузовые поезда повышенного веса и длины. На очереди оборудование станции Даугавпилс системой управления, аналогичной уже работающей на станции Шкиротава. В планах также строительство парка в Вентспилсском железнодорожном узле - "Юрас паркс". Его ввод облегчит обработку вагонов за счет перераспределения грузопотоков. При этом перерабатывающая способность станции Вентспилс возрастет до 30-ти миллионов тонн в год.
В течение 2001-2006 годов мы продолжим реконструкцию путевого хозяйства, в частности будут заменены 780 стрелочных переводов. Это позволит поднять уровень безопасности движения, создать условия для перевозки грузов с повышенной скоростью и в максимально сжатые сроки. Перспективны еще два новых инвестиционных проекта на направлении Восток-Запад: модернизация автоматизированных систем управления движением поездов и автоматизированных систем обнаружения греющихся букс подвижного состава.

Для реализации намеченного будут использованы как собственные средства ГАО "Латвияс дзелзцельш", так и привлеченные: кредиты "Европейского банка реконструкции и развития" (ЕБРР), "Европейского инвестиционного банка" (ЕИБ), средства "ISPA" (структурные фонды регионального развития до вступления в Европейский Союз) и другие.
Бизнес-план и инвестиционная программа ГАО "Латвияс дзелзцельш" предусматривают высокую техническую оснащенность инфраструктуры, что в конечном счете скажется на эффективности всего процесса перевозок. Клиентов ГАО "Латвияс дзелзцельш" на главных транзитных коридорах от границ с Россией и Беларусью до морских портов Латвии ждут наиболее выгодные условия с наивысшими гарантиями безопасности.

Андрис Зоргевицс, председатель правления, генеральный директор государственного акционерного общества "Латвияс дзелзцельш" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
История железнодорожного транспорта в Латвии насчитывает более 140 лет. В 1860 году территорию Латвийской Республики пересекла магистраль Санкт-Петербург - Варшава. Годом позже было открыто движение от Риги до Даугавпилса. Сегодня железнодорожный транспорт оказывает значительное влияние на общественную и хозяйственную жизнь нашей страны.
[~PREVIEW_TEXT] =>
История железнодорожного транспорта в Латвии насчитывает более 140 лет. В 1860 году территорию Латвийской Республики пересекла магистраль Санкт-Петербург - Варшава. Годом позже было открыто движение от Риги до Даугавпилса. Сегодня железнодорожный транспорт оказывает значительное влияние на общественную и хозяйственную жизнь нашей страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2556 [~CODE] => 2556 [EXTERNAL_ID] => 2556 [~EXTERNAL_ID] => 2556 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107518:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107518:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107518:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107518:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107518:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107518:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107518:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_META_KEYWORDS] => клиентов гао "латвияс дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> История железнодорожного транспорта в Латвии насчитывает более 140 лет. В 1860 году территорию Латвийской Республики пересекла магистраль Санкт-Петербург - Варшава. Годом позже было открыто движение от Риги до Даугавпилса. Сегодня железнодорожный транспорт оказывает значительное влияние на общественную и хозяйственную жизнь нашей страны.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/3.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиентов гао "латвияс дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> История железнодорожного транспорта в Латвии насчитывает более 140 лет. В 1860 году территорию Латвийской Республики пересекла магистраль Санкт-Петербург - Варшава. Годом позже было открыто движение от Риги до Даугавпилса. Сегодня железнодорожный транспорт оказывает значительное влияние на общественную и хозяйственную жизнь нашей страны.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/3.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов ГАО "Латвияс Дзелзцельш" ждут наиболее выгодные условия ) )
РЖД-Партнер

Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог

При строительстве и ремонте железных дорог широко используются зарубежные геотекстильные материалы. Однако и среди продукции отечественных предприятий существуют достойные аналоги. Сегодня наш собеседник - генеральный директор ОАО "Комитекс" АНДРЕЙ ПОШУМЕНСКИЙ.
Array
(
    [ID] => 107517
    [~ID] => 107517
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог
    [~NAME] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2555/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2555/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Андрей Семенович, расскажите, пожалуйста, о вашей компании.
- ОАО "Комитекс" находится в городе Сыктывкаре и работает с 1979 года. Мы имеем также несколько дочерних компаний: в Москве и Санкт-Петербурге, в Тольятти и Кирове. Наша фирма является членом "Европейской ассоциации производителей предметов гигиены и нетканых материалов" (EDANA), "Ассоциации изготовителей нетканых текстильных материалов" ("Асинтем"), акционером ОАО "Концерн "Ростекстиль". В 2001 году предприятие "Комитекс" вошло в ежегодный рейтинг крупнейших промышленных компаний Северо-Западного региона России "Северо-Запад - 150", составляемый агентством "Эксперт-РА". Фирма стала также финалистом конкурса "Премия главы Республики Коми в области качества".
Компания владеет большинством известных в настоящее время технологий производства нетканых материалов "сухим способом". В России мы являемся крупнейшим производителем нетканых материалов различного назначения с объемом производства более 70-ти миллионов квадратных метров в год. Ассортимент предприятия состоит более чем из пятидесяти видов продукции, которая поставляется 700 потребителям внутри страны и за рубежом.
Одним из важнейших направлений нашей работы является производство геотекстильных полотен марки "Геоком", известных также как "Дорнит". Эти полотна широко используются при строительстве автомобильных дорог, при обустройстве нефтяных, газовых и других месторождений, при балластировке трубопроводов, а также для защиты откосов и склонов от водной и ветровой эрозии, устройства дренажных конструкций и прочего.
- Какую продукцию Вы готовы предложить для строительства и ремонта железных дорог?
- Предлагаем новые иглопробивные-термоскрепленные в массе полотна "Геоком-ДТМ" с поверхностной плотностью от 100 до 360-ти граммов на квадратный метр, шириной 4,2 метра. Замечу, что при необходимости мы всегда идем на индивидуальную доработку технических характеристик материалов в соответствии с требованиями заказчика. Новые полотна "Геоком-ДТМ" уже заинтересовали специалистов МИИТа и ПГУПСа МПС России. В настоящее время "Комитекс" участвует в тендере на поставку геотекстиля для министерства путей сообщения.
- Как зарекомендовала себя продукция вашей компании на практике?
- Полотна "Геоком" хорошо проверены практикой строительства в условиях России. Нашими многолетними партнерами и потребителями геотекстиля являются подразделения РАО "Газпром" (например, в реализации проекта "Ямал-Европа"), предприятия
нефтедобычи, дорожные строители Севера и Северо-Запада, Центра и Юга России, Урала, Сибири и других регионов. Полотна "Геоком" используются также при строительстве Санкт-Петербургской кольцевой автодороги.
Наша геотекстильная продукция одобрена и рекомендована к применению такими авторитетными институтами как ВНИИГаз, СоюзДорНИИ, РосДорНИИ. Она имеет все необходимые сертификаты, неодно-кратно награждалась "Почетными дипломами". Традиционно сильными сторонами нашего предприятия являются: постоянная работа по улучшению геотекстильных материалов "Геоком" и возможность поставки больших объемов продукции в кратчайшие сроки. Например, одному из наших потребителей мы смогли отгрузить 15 вагонов геотекстильных полотен в течение трех дней!
- Каковы перспективы развития ОАО "Комитекс"?
- Мы постоянно наращиваем объемы производства и продаж. В 2002 году будет завершена инвестиционная программа расширения производства на сумму в пять миллионов долларов. В 2003-м планируется инвестировать десять миллионов долларов на увеличение мощностей и закупку нового оборудования. Будем стремиться увеличить поставки на экспорт. Также в нынешнем 2002 году наша компания закончит работы по прохождению сертификации международного стандарта "ISO-9001". Надеемся, что в лице железнодорожников России мы также обретем долговременного партнера, с которым будем сотрудничать на взаимовыгодных условиях.

ОАО "Комитекс", г.Сыктывкар. Тел.: (8212) 286510, 286547, 286515.
Факс: (8212) 286560.
E-mail: market@komitex.ru
http://www.komitex.ru


Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => - Андрей Семенович, расскажите, пожалуйста, о вашей компании.
- ОАО "Комитекс" находится в городе Сыктывкаре и работает с 1979 года. Мы имеем также несколько дочерних компаний: в Москве и Санкт-Петербурге, в Тольятти и Кирове. Наша фирма является членом "Европейской ассоциации производителей предметов гигиены и нетканых материалов" (EDANA), "Ассоциации изготовителей нетканых текстильных материалов" ("Асинтем"), акционером ОАО "Концерн "Ростекстиль". В 2001 году предприятие "Комитекс" вошло в ежегодный рейтинг крупнейших промышленных компаний Северо-Западного региона России "Северо-Запад - 150", составляемый агентством "Эксперт-РА". Фирма стала также финалистом конкурса "Премия главы Республики Коми в области качества".
Компания владеет большинством известных в настоящее время технологий производства нетканых материалов "сухим способом". В России мы являемся крупнейшим производителем нетканых материалов различного назначения с объемом производства более 70-ти миллионов квадратных метров в год. Ассортимент предприятия состоит более чем из пятидесяти видов продукции, которая поставляется 700 потребителям внутри страны и за рубежом.
Одним из важнейших направлений нашей работы является производство геотекстильных полотен марки "Геоком", известных также как "Дорнит". Эти полотна широко используются при строительстве автомобильных дорог, при обустройстве нефтяных, газовых и других месторождений, при балластировке трубопроводов, а также для защиты откосов и склонов от водной и ветровой эрозии, устройства дренажных конструкций и прочего.
- Какую продукцию Вы готовы предложить для строительства и ремонта железных дорог?
- Предлагаем новые иглопробивные-термоскрепленные в массе полотна "Геоком-ДТМ" с поверхностной плотностью от 100 до 360-ти граммов на квадратный метр, шириной 4,2 метра. Замечу, что при необходимости мы всегда идем на индивидуальную доработку технических характеристик материалов в соответствии с требованиями заказчика. Новые полотна "Геоком-ДТМ" уже заинтересовали специалистов МИИТа и ПГУПСа МПС России. В настоящее время "Комитекс" участвует в тендере на поставку геотекстиля для министерства путей сообщения.
- Как зарекомендовала себя продукция вашей компании на практике?
- Полотна "Геоком" хорошо проверены практикой строительства в условиях России. Нашими многолетними партнерами и потребителями геотекстиля являются подразделения РАО "Газпром" (например, в реализации проекта "Ямал-Европа"), предприятия
нефтедобычи, дорожные строители Севера и Северо-Запада, Центра и Юга России, Урала, Сибири и других регионов. Полотна "Геоком" используются также при строительстве Санкт-Петербургской кольцевой автодороги.
Наша геотекстильная продукция одобрена и рекомендована к применению такими авторитетными институтами как ВНИИГаз, СоюзДорНИИ, РосДорНИИ. Она имеет все необходимые сертификаты, неодно-кратно награждалась "Почетными дипломами". Традиционно сильными сторонами нашего предприятия являются: постоянная работа по улучшению геотекстильных материалов "Геоком" и возможность поставки больших объемов продукции в кратчайшие сроки. Например, одному из наших потребителей мы смогли отгрузить 15 вагонов геотекстильных полотен в течение трех дней!
- Каковы перспективы развития ОАО "Комитекс"?
- Мы постоянно наращиваем объемы производства и продаж. В 2002 году будет завершена инвестиционная программа расширения производства на сумму в пять миллионов долларов. В 2003-м планируется инвестировать десять миллионов долларов на увеличение мощностей и закупку нового оборудования. Будем стремиться увеличить поставки на экспорт. Также в нынешнем 2002 году наша компания закончит работы по прохождению сертификации международного стандарта "ISO-9001". Надеемся, что в лице железнодорожников России мы также обретем долговременного партнера, с которым будем сотрудничать на взаимовыгодных условиях.

ОАО "Комитекс", г.Сыктывкар. Тел.: (8212) 286510, 286547, 286515.
Факс: (8212) 286560.
E-mail: market@komitex.ru
http://www.komitex.ru


Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
При строительстве и ремонте железных дорог широко используются зарубежные геотекстильные материалы. Однако и среди продукции отечественных предприятий существуют достойные аналоги. Сегодня наш собеседник - генеральный директор ОАО "Комитекс" АНДРЕЙ ПОШУМЕНСКИЙ.
[~PREVIEW_TEXT] =>
При строительстве и ремонте железных дорог широко используются зарубежные геотекстильные материалы. Однако и среди продукции отечественных предприятий существуют достойные аналоги. Сегодня наш собеседник - генеральный директор ОАО "Комитекс" АНДРЕЙ ПОШУМЕНСКИЙ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2555 [~CODE] => 2555 [EXTERNAL_ID] => 2555 [~EXTERNAL_ID] => 2555 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107517:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107517:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107517:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107517:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107517:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107517:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107517:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [SECTION_META_KEYWORDS] => геотекстильные полотна "геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> При строительстве и ремонте железных дорог широко используются зарубежные геотекстильные материалы. Однако и среди продукции отечественных предприятий существуют достойные аналоги. Сегодня наш собеседник - генеральный директор ОАО "Комитекс" АНДРЕЙ ПОШУМЕНСКИЙ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => геотекстильные полотна "геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> При строительстве и ремонте железных дорог широко используются зарубежные геотекстильные материалы. Однако и среди продукции отечественных предприятий существуют достойные аналоги. Сегодня наш собеседник - генеральный директор ОАО "Комитекс" АНДРЕЙ ПОШУМЕНСКИЙ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог ) )

									Array
(
    [ID] => 107517
    [~ID] => 107517
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог
    [~NAME] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2555/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2555/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Андрей Семенович, расскажите, пожалуйста, о вашей компании.
- ОАО "Комитекс" находится в городе Сыктывкаре и работает с 1979 года. Мы имеем также несколько дочерних компаний: в Москве и Санкт-Петербурге, в Тольятти и Кирове. Наша фирма является членом "Европейской ассоциации производителей предметов гигиены и нетканых материалов" (EDANA), "Ассоциации изготовителей нетканых текстильных материалов" ("Асинтем"), акционером ОАО "Концерн "Ростекстиль". В 2001 году предприятие "Комитекс" вошло в ежегодный рейтинг крупнейших промышленных компаний Северо-Западного региона России "Северо-Запад - 150", составляемый агентством "Эксперт-РА". Фирма стала также финалистом конкурса "Премия главы Республики Коми в области качества".
Компания владеет большинством известных в настоящее время технологий производства нетканых материалов "сухим способом". В России мы являемся крупнейшим производителем нетканых материалов различного назначения с объемом производства более 70-ти миллионов квадратных метров в год. Ассортимент предприятия состоит более чем из пятидесяти видов продукции, которая поставляется 700 потребителям внутри страны и за рубежом.
Одним из важнейших направлений нашей работы является производство геотекстильных полотен марки "Геоком", известных также как "Дорнит". Эти полотна широко используются при строительстве автомобильных дорог, при обустройстве нефтяных, газовых и других месторождений, при балластировке трубопроводов, а также для защиты откосов и склонов от водной и ветровой эрозии, устройства дренажных конструкций и прочего.
- Какую продукцию Вы готовы предложить для строительства и ремонта железных дорог?
- Предлагаем новые иглопробивные-термоскрепленные в массе полотна "Геоком-ДТМ" с поверхностной плотностью от 100 до 360-ти граммов на квадратный метр, шириной 4,2 метра. Замечу, что при необходимости мы всегда идем на индивидуальную доработку технических характеристик материалов в соответствии с требованиями заказчика. Новые полотна "Геоком-ДТМ" уже заинтересовали специалистов МИИТа и ПГУПСа МПС России. В настоящее время "Комитекс" участвует в тендере на поставку геотекстиля для министерства путей сообщения.
- Как зарекомендовала себя продукция вашей компании на практике?
- Полотна "Геоком" хорошо проверены практикой строительства в условиях России. Нашими многолетними партнерами и потребителями геотекстиля являются подразделения РАО "Газпром" (например, в реализации проекта "Ямал-Европа"), предприятия
нефтедобычи, дорожные строители Севера и Северо-Запада, Центра и Юга России, Урала, Сибири и других регионов. Полотна "Геоком" используются также при строительстве Санкт-Петербургской кольцевой автодороги.
Наша геотекстильная продукция одобрена и рекомендована к применению такими авторитетными институтами как ВНИИГаз, СоюзДорНИИ, РосДорНИИ. Она имеет все необходимые сертификаты, неодно-кратно награждалась "Почетными дипломами". Традиционно сильными сторонами нашего предприятия являются: постоянная работа по улучшению геотекстильных материалов "Геоком" и возможность поставки больших объемов продукции в кратчайшие сроки. Например, одному из наших потребителей мы смогли отгрузить 15 вагонов геотекстильных полотен в течение трех дней!
- Каковы перспективы развития ОАО "Комитекс"?
- Мы постоянно наращиваем объемы производства и продаж. В 2002 году будет завершена инвестиционная программа расширения производства на сумму в пять миллионов долларов. В 2003-м планируется инвестировать десять миллионов долларов на увеличение мощностей и закупку нового оборудования. Будем стремиться увеличить поставки на экспорт. Также в нынешнем 2002 году наша компания закончит работы по прохождению сертификации международного стандарта "ISO-9001". Надеемся, что в лице железнодорожников России мы также обретем долговременного партнера, с которым будем сотрудничать на взаимовыгодных условиях.

ОАО "Комитекс", г.Сыктывкар. Тел.: (8212) 286510, 286547, 286515.
Факс: (8212) 286560.
E-mail: market@komitex.ru
http://www.komitex.ru


Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => - Андрей Семенович, расскажите, пожалуйста, о вашей компании.
- ОАО "Комитекс" находится в городе Сыктывкаре и работает с 1979 года. Мы имеем также несколько дочерних компаний: в Москве и Санкт-Петербурге, в Тольятти и Кирове. Наша фирма является членом "Европейской ассоциации производителей предметов гигиены и нетканых материалов" (EDANA), "Ассоциации изготовителей нетканых текстильных материалов" ("Асинтем"), акционером ОАО "Концерн "Ростекстиль". В 2001 году предприятие "Комитекс" вошло в ежегодный рейтинг крупнейших промышленных компаний Северо-Западного региона России "Северо-Запад - 150", составляемый агентством "Эксперт-РА". Фирма стала также финалистом конкурса "Премия главы Республики Коми в области качества".
Компания владеет большинством известных в настоящее время технологий производства нетканых материалов "сухим способом". В России мы являемся крупнейшим производителем нетканых материалов различного назначения с объемом производства более 70-ти миллионов квадратных метров в год. Ассортимент предприятия состоит более чем из пятидесяти видов продукции, которая поставляется 700 потребителям внутри страны и за рубежом.
Одним из важнейших направлений нашей работы является производство геотекстильных полотен марки "Геоком", известных также как "Дорнит". Эти полотна широко используются при строительстве автомобильных дорог, при обустройстве нефтяных, газовых и других месторождений, при балластировке трубопроводов, а также для защиты откосов и склонов от водной и ветровой эрозии, устройства дренажных конструкций и прочего.
- Какую продукцию Вы готовы предложить для строительства и ремонта железных дорог?
- Предлагаем новые иглопробивные-термоскрепленные в массе полотна "Геоком-ДТМ" с поверхностной плотностью от 100 до 360-ти граммов на квадратный метр, шириной 4,2 метра. Замечу, что при необходимости мы всегда идем на индивидуальную доработку технических характеристик материалов в соответствии с требованиями заказчика. Новые полотна "Геоком-ДТМ" уже заинтересовали специалистов МИИТа и ПГУПСа МПС России. В настоящее время "Комитекс" участвует в тендере на поставку геотекстиля для министерства путей сообщения.
- Как зарекомендовала себя продукция вашей компании на практике?
- Полотна "Геоком" хорошо проверены практикой строительства в условиях России. Нашими многолетними партнерами и потребителями геотекстиля являются подразделения РАО "Газпром" (например, в реализации проекта "Ямал-Европа"), предприятия
нефтедобычи, дорожные строители Севера и Северо-Запада, Центра и Юга России, Урала, Сибири и других регионов. Полотна "Геоком" используются также при строительстве Санкт-Петербургской кольцевой автодороги.
Наша геотекстильная продукция одобрена и рекомендована к применению такими авторитетными институтами как ВНИИГаз, СоюзДорНИИ, РосДорНИИ. Она имеет все необходимые сертификаты, неодно-кратно награждалась "Почетными дипломами". Традиционно сильными сторонами нашего предприятия являются: постоянная работа по улучшению геотекстильных материалов "Геоком" и возможность поставки больших объемов продукции в кратчайшие сроки. Например, одному из наших потребителей мы смогли отгрузить 15 вагонов геотекстильных полотен в течение трех дней!
- Каковы перспективы развития ОАО "Комитекс"?
- Мы постоянно наращиваем объемы производства и продаж. В 2002 году будет завершена инвестиционная программа расширения производства на сумму в пять миллионов долларов. В 2003-м планируется инвестировать десять миллионов долларов на увеличение мощностей и закупку нового оборудования. Будем стремиться увеличить поставки на экспорт. Также в нынешнем 2002 году наша компания закончит работы по прохождению сертификации международного стандарта "ISO-9001". Надеемся, что в лице железнодорожников России мы также обретем долговременного партнера, с которым будем сотрудничать на взаимовыгодных условиях.

ОАО "Комитекс", г.Сыктывкар. Тел.: (8212) 286510, 286547, 286515.
Факс: (8212) 286560.
E-mail: market@komitex.ru
http://www.komitex.ru


Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
При строительстве и ремонте железных дорог широко используются зарубежные геотекстильные материалы. Однако и среди продукции отечественных предприятий существуют достойные аналоги. Сегодня наш собеседник - генеральный директор ОАО "Комитекс" АНДРЕЙ ПОШУМЕНСКИЙ.
[~PREVIEW_TEXT] =>
При строительстве и ремонте железных дорог широко используются зарубежные геотекстильные материалы. Однако и среди продукции отечественных предприятий существуют достойные аналоги. Сегодня наш собеседник - генеральный директор ОАО "Комитекс" АНДРЕЙ ПОШУМЕНСКИЙ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2555 [~CODE] => 2555 [EXTERNAL_ID] => 2555 [~EXTERNAL_ID] => 2555 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107517:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107517:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107517:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107517:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107517:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107517:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107517:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [SECTION_META_KEYWORDS] => геотекстильные полотна "геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> При строительстве и ремонте железных дорог широко используются зарубежные геотекстильные материалы. Однако и среди продукции отечественных предприятий существуют достойные аналоги. Сегодня наш собеседник - генеральный директор ОАО "Комитекс" АНДРЕЙ ПОШУМЕНСКИЙ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => геотекстильные полотна "геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> При строительстве и ремонте железных дорог широко используются зарубежные геотекстильные материалы. Однако и среди продукции отечественных предприятий существуют достойные аналоги. Сегодня наш собеседник - генеральный директор ОАО "Комитекс" АНДРЕЙ ПОШУМЕНСКИЙ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотекстильные полотна "Геоком" - для строительства и ремонта железных дорог ) )
РЖД-Партнер

От Москвы до самых до окраин...

Прошло более трех месяцев с тех пор как "Компания ТрансТелеКом" завершила строительство магистральной цифровой сети связи и в качестве оператора стала предлагать телекоммуникационному рынку России современные услуги связи. Завершились первые сто дней операторской деятельности, о результатах которых корреспонденту "РЖД-Партнер" рассказывает президент компании ВИКТОР РАТНИКОВ.
Array
(
    [ID] => 107516
    [~ID] => 107516
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => От Москвы до самых до окраин...
    [~NAME] => От Москвы до самых до окраин...
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2554/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2554/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Виктор Леонидович, волоконно-оптические линии связи, которые ваша компания построила от западных границ России до восточных, в этом году полностью введены в эксплуатацию. Как это повлияло на изменение телекоммуникационного рынка страны?
- Скажу сразу же: сеть строилась железными дорогами и для железных дорог. Это для нас основной постулат. А "Компания ТрансТелеКом" была создана для того, чтобы построить и обслуживать эту уникальную сеть связи. И первая цель, которая перед нами ставилась, - обновить прежнюю инфраструктуру, созданную еще в пятидесятые годы. Как известно, уровень износа телекоммуникационных средств на отечественных стальных магистралях уже в прошлом году достиг 86-ти процентов.
Российским железным дорогам пришлось срочно строить собственные информационные сети: это и требование развития современных технологий перевозок, и необходимость для пользователей логистических компаний (которые занимаются доставкой грузов), а также страховых и кредитных организаций. Новые технологии позволяют наладить управление движением и подвижным составом, а также - что особенно важно для клиента - грузами. К сожалению, эта система связи у нас пока работает лишь "от станции до станции", а во всем мире - "от двери до двери". К тому же необходимо, чтобы грузовладельцы не реже чем раз в четыре часа имели полную информацию о местонахождении своих грузов, их состоянии и т.д. Это сегодня нормальные мировые требования, и чтобы их выполнить - нужно иметь разветвленную сеть связи с огромными пропускными возможностями.
- А существуют ли аналогичные телекоммуникационные структуры в железнодорожных отраслях других стран?
- Мне кажется, что среди наших государств-соседей подобной инфраструктуры нет лишь в Северной Корее. В Японии, например, аналогичная компания "Japan Telecom" является третьим по величине оператором связи в стране. В Китае есть "China Railcom", которая освоила уже более 120-ти тысяч километров волоконно-оптических линий связи. Подобные компании есть в Монголии и Прибалтике, в Финляндии и других странах. Так, история рождения третьего по величине оператора связи в США - компании "SPRINT" ("South Pacific Railway Information Network Technology") - также связана с железными дорогами.
- Ныне, чтобы увеличить объем транзитных грузов, Российские железные дороги большое внимание уделяют развитию международных транспортных коридоров, в частности Транссибу. Планирует ли руководство компании участвовать в транзите международного трафика по маршруту Европа-Азия? Что делается в этом направлении?
- Пока мы подписали несколько предварительных договоров о взаимопонимании с рядом ведущих зарубежных операторов. Но анонсировать эти договоры пока не можем в силу ряда причин. Например, в российском законодательстве до сих пор нет ясности по отношению оформления переходов через границы. В советское время этот вопрос никого не волновал, а теперь он является камнем преткновения.
Ныне известно множество различных мнений по поводу того - как оформить проход волоконно-оптического кабеля через границу. А когда нет однозначности, возникает поле для всевозможных фантазий. Поэтому привлекать серьезных партнеров и строить с ними совместный бизнес, не имея ясности в данном вопросе, мы считаем не совсем правильным.
Существуют также проблемы лицензионного характера. Например, имеющаяся лицензия позволяет нам предоставлять емкости в аренду международным клиентам, но со странным ограничением - эти услуги не могут быть транзитными. Фактически российскую компанию ограничивают в праве конкуренции на международном рынке! Возможно, здесь имеет место какое-то терминологическое недопонимание. Ведь когда мы говорим о транзите, то имеем в виду именно услуги по предоставлению в аренду каналов и емкостей, либо виртуальных частных сетей для корпоративных клиентов. Насколько нам известно, сегодня ни "РосТелеКом", ни другие российские компании в этом рынке пока не участвуют, в связи с чем существование данного ограничительного пункта совершенно непонятно.
Что интересно - сегодня весь транзитный трафик между Европой и Азией идет двумя путями. Один по подводным кабелям системы "FLAG" и других компаний проходит через Красное море, огибает Азию и направляется в сторону Японии с заходом во все крупные порты. Другой (более крупный поток) уходит из Европы через Атлантику, Соединенные Штаты и Тихий океан в Юго-Восточную и затем Северную Азию. Ясное дело: этот путь очень длинный и не слишком удобный, скажем, для передачи голосового IP-трафика. Природу нельзя обмануть, в итоге возникает задержка - часто критическая - для передачи голоса.
Мы же предлагаем естественный путь передачи трафика между Европой и Азией. Напрямую - через территорию России, которая (как известно) расположена как раз между европейскими и азиатскими государствами. При этом сеть "Компании ТрансТелеКом" наземная и проходит по кратчайшему расстоянию между Европой и Азией, в результате чего сигнал распространяется значительно быстрее, чем по морскому маршруту или, скажем, через Америку. А высокая надежность прохождения сигнала обеспечивается резервированием за счет использования кольцевых структур.
Кстати, различные аналитики крупнейших инвестиционных компаний в Соединенных Штатах, Европе и Японии уже оценивали экономическую модель развития "Компании ТрансТелеКом" и признали ее перспективной. Мы получили подтверждение, что вполне можем рассчитывать на 10-15 процентов трафика между Европой и Азией.
- А почему у компании не складывается диалог с лицензирующим органом, с министерством связи?
- Диалог идет. Совместными усилиями мы пытаемся определить те ниши рынка, которые может занять "Компания ТрансТелеКом". Мы выбрали собственный путь развития и обсуждаем его как с Минсвязи, так и с другими государственными структурами. Радует, что по многим вопросам мы находим взаимопонимание. Что касается существующих пока еще неясностей с лицензией, то я их рассматриваю исключительно как казусы.
- Стоимость строительства магистральной цифровой сети связи уже оценивается примерно в 800 миллионов долларов США. Виктор Леонидович, планирует ли компания в ближайшее время привлекать дополнительные инвестиции для развития сети связи?
- Если говорить о телекоммуникационной инфраструктуре Российских железных дорог, то ее финансирование безусловно зависит от программы капитальных инвестиций МПС. Другое дело - предоставление коммерческих услуг. Если, к примеру, услуги международного транзита будут востребованы, то конечно же потребуется и дополнительная модернизация сети. Но прежде всего нам необходимо продемонстрировать возможности построенной сети и заинтересовать потенциальных клиентов, а уже потом принимать решение об инвестициях...
- Как обстоят дела с возвратом средств железнодорожникам?
- Задача отрасли сегодня - не просто вернуть вложенные в проект деньги, а привлечь дополнительные инвестиции на нужды МПС. Понятно, что привлечь инвестиции в инфраструктурный проект невозможно, зато эту сверхсложную задачу можно решить по отношению к операторскому проекту. Вот и было решено, чтобы "Компания ТрансТелеКом" стала полноценным коммерческим оператором - инвестиционно привлекательным на телекоммуникационном рынке.
- И какую нишу на этом рынке планирует занять компания?
- Сегодня "ТрансТелеКом" прежде всего является оператором для других операторов, которые обслуживают конечных пользователей и кого мы привыкли называть провайдерами. К примеру, наша сеть будет предоставлять доступ к услугам связи только через провайдеров. Я считаю, что это станет толчком для развития института провайдеров в России.
Ценность развития цифровой сети связи в том, что услуги, которые сегодня предоставляются только в Москве и Петербурге, вскоре станут доступными на всей остальной территории страны и позволят ускоренно развиваться сотовым компаниям связи, особенно интернет-операторам.
Уже завтра ситуация может измениться. Основные промышленные объекты, как известно, группируются вокруг железных дорог. А это означает, что у нас появится уникальная возможность предоставлять этим предприятиям (и не только им) телекоммуникационные услуги в одном пакете вместе с транспортными. Поэтому корпоративный рынок мы рассматриваем как следующую фазу нашего развития.
Учитывая, что в России по стальным магистралям перевозится 80 процентов грузов и до 90 процентов россиян проживают вблизи железных дорог, мы - как телекоммуникационный оператор - будем иметь значительный потенциал.
- Можно ли уже сейчас назвать кого-либо из клиентов компании, с кем уже заключены договоры на предоставление подобных услуг связи?
- На этот вопрос очень сложно ответить, поскольку такая информация носит конфиденциальный характер и для ее разглашения мы должны просить разрешения у клиентов. Тем не менее могу сказать: таким списком клиентов, как у нас, мог бы гордиться любой оператор в России. Сюда входят и так называемые традиционные операторы, и альтернативные, почти все сотовые компании и большое количество интернет-провайдеров (ISP), есть государственные структуры...
Например, уникальные возможности магистральной цифровой сети связи позволили объединить терафлопные вычислительные комплексы Российской академии наук, расположенные в разных городах страны. В качестве первого шага создания сети распределенных вычислений планируем соединить суперкомпьютеры научных центров Новосибирска и Екатеринбурга. Кстати, вычислительной техникой такого уровня во всем мире владеют только три страны - США, Россия и Япония. И мы очень гордимся, что совместно с Российской академией наук участвуем в этом проекте.
Беседовал ИГОРЬ ДУБРОВИН [~DETAIL_TEXT] => - Виктор Леонидович, волоконно-оптические линии связи, которые ваша компания построила от западных границ России до восточных, в этом году полностью введены в эксплуатацию. Как это повлияло на изменение телекоммуникационного рынка страны?
- Скажу сразу же: сеть строилась железными дорогами и для железных дорог. Это для нас основной постулат. А "Компания ТрансТелеКом" была создана для того, чтобы построить и обслуживать эту уникальную сеть связи. И первая цель, которая перед нами ставилась, - обновить прежнюю инфраструктуру, созданную еще в пятидесятые годы. Как известно, уровень износа телекоммуникационных средств на отечественных стальных магистралях уже в прошлом году достиг 86-ти процентов.
Российским железным дорогам пришлось срочно строить собственные информационные сети: это и требование развития современных технологий перевозок, и необходимость для пользователей логистических компаний (которые занимаются доставкой грузов), а также страховых и кредитных организаций. Новые технологии позволяют наладить управление движением и подвижным составом, а также - что особенно важно для клиента - грузами. К сожалению, эта система связи у нас пока работает лишь "от станции до станции", а во всем мире - "от двери до двери". К тому же необходимо, чтобы грузовладельцы не реже чем раз в четыре часа имели полную информацию о местонахождении своих грузов, их состоянии и т.д. Это сегодня нормальные мировые требования, и чтобы их выполнить - нужно иметь разветвленную сеть связи с огромными пропускными возможностями.
- А существуют ли аналогичные телекоммуникационные структуры в железнодорожных отраслях других стран?
- Мне кажется, что среди наших государств-соседей подобной инфраструктуры нет лишь в Северной Корее. В Японии, например, аналогичная компания "Japan Telecom" является третьим по величине оператором связи в стране. В Китае есть "China Railcom", которая освоила уже более 120-ти тысяч километров волоконно-оптических линий связи. Подобные компании есть в Монголии и Прибалтике, в Финляндии и других странах. Так, история рождения третьего по величине оператора связи в США - компании "SPRINT" ("South Pacific Railway Information Network Technology") - также связана с железными дорогами.
- Ныне, чтобы увеличить объем транзитных грузов, Российские железные дороги большое внимание уделяют развитию международных транспортных коридоров, в частности Транссибу. Планирует ли руководство компании участвовать в транзите международного трафика по маршруту Европа-Азия? Что делается в этом направлении?
- Пока мы подписали несколько предварительных договоров о взаимопонимании с рядом ведущих зарубежных операторов. Но анонсировать эти договоры пока не можем в силу ряда причин. Например, в российском законодательстве до сих пор нет ясности по отношению оформления переходов через границы. В советское время этот вопрос никого не волновал, а теперь он является камнем преткновения.
Ныне известно множество различных мнений по поводу того - как оформить проход волоконно-оптического кабеля через границу. А когда нет однозначности, возникает поле для всевозможных фантазий. Поэтому привлекать серьезных партнеров и строить с ними совместный бизнес, не имея ясности в данном вопросе, мы считаем не совсем правильным.
Существуют также проблемы лицензионного характера. Например, имеющаяся лицензия позволяет нам предоставлять емкости в аренду международным клиентам, но со странным ограничением - эти услуги не могут быть транзитными. Фактически российскую компанию ограничивают в праве конкуренции на международном рынке! Возможно, здесь имеет место какое-то терминологическое недопонимание. Ведь когда мы говорим о транзите, то имеем в виду именно услуги по предоставлению в аренду каналов и емкостей, либо виртуальных частных сетей для корпоративных клиентов. Насколько нам известно, сегодня ни "РосТелеКом", ни другие российские компании в этом рынке пока не участвуют, в связи с чем существование данного ограничительного пункта совершенно непонятно.
Что интересно - сегодня весь транзитный трафик между Европой и Азией идет двумя путями. Один по подводным кабелям системы "FLAG" и других компаний проходит через Красное море, огибает Азию и направляется в сторону Японии с заходом во все крупные порты. Другой (более крупный поток) уходит из Европы через Атлантику, Соединенные Штаты и Тихий океан в Юго-Восточную и затем Северную Азию. Ясное дело: этот путь очень длинный и не слишком удобный, скажем, для передачи голосового IP-трафика. Природу нельзя обмануть, в итоге возникает задержка - часто критическая - для передачи голоса.
Мы же предлагаем естественный путь передачи трафика между Европой и Азией. Напрямую - через территорию России, которая (как известно) расположена как раз между европейскими и азиатскими государствами. При этом сеть "Компании ТрансТелеКом" наземная и проходит по кратчайшему расстоянию между Европой и Азией, в результате чего сигнал распространяется значительно быстрее, чем по морскому маршруту или, скажем, через Америку. А высокая надежность прохождения сигнала обеспечивается резервированием за счет использования кольцевых структур.
Кстати, различные аналитики крупнейших инвестиционных компаний в Соединенных Штатах, Европе и Японии уже оценивали экономическую модель развития "Компании ТрансТелеКом" и признали ее перспективной. Мы получили подтверждение, что вполне можем рассчитывать на 10-15 процентов трафика между Европой и Азией.
- А почему у компании не складывается диалог с лицензирующим органом, с министерством связи?
- Диалог идет. Совместными усилиями мы пытаемся определить те ниши рынка, которые может занять "Компания ТрансТелеКом". Мы выбрали собственный путь развития и обсуждаем его как с Минсвязи, так и с другими государственными структурами. Радует, что по многим вопросам мы находим взаимопонимание. Что касается существующих пока еще неясностей с лицензией, то я их рассматриваю исключительно как казусы.
- Стоимость строительства магистральной цифровой сети связи уже оценивается примерно в 800 миллионов долларов США. Виктор Леонидович, планирует ли компания в ближайшее время привлекать дополнительные инвестиции для развития сети связи?
- Если говорить о телекоммуникационной инфраструктуре Российских железных дорог, то ее финансирование безусловно зависит от программы капитальных инвестиций МПС. Другое дело - предоставление коммерческих услуг. Если, к примеру, услуги международного транзита будут востребованы, то конечно же потребуется и дополнительная модернизация сети. Но прежде всего нам необходимо продемонстрировать возможности построенной сети и заинтересовать потенциальных клиентов, а уже потом принимать решение об инвестициях...
- Как обстоят дела с возвратом средств железнодорожникам?
- Задача отрасли сегодня - не просто вернуть вложенные в проект деньги, а привлечь дополнительные инвестиции на нужды МПС. Понятно, что привлечь инвестиции в инфраструктурный проект невозможно, зато эту сверхсложную задачу можно решить по отношению к операторскому проекту. Вот и было решено, чтобы "Компания ТрансТелеКом" стала полноценным коммерческим оператором - инвестиционно привлекательным на телекоммуникационном рынке.
- И какую нишу на этом рынке планирует занять компания?
- Сегодня "ТрансТелеКом" прежде всего является оператором для других операторов, которые обслуживают конечных пользователей и кого мы привыкли называть провайдерами. К примеру, наша сеть будет предоставлять доступ к услугам связи только через провайдеров. Я считаю, что это станет толчком для развития института провайдеров в России.
Ценность развития цифровой сети связи в том, что услуги, которые сегодня предоставляются только в Москве и Петербурге, вскоре станут доступными на всей остальной территории страны и позволят ускоренно развиваться сотовым компаниям связи, особенно интернет-операторам.
Уже завтра ситуация может измениться. Основные промышленные объекты, как известно, группируются вокруг железных дорог. А это означает, что у нас появится уникальная возможность предоставлять этим предприятиям (и не только им) телекоммуникационные услуги в одном пакете вместе с транспортными. Поэтому корпоративный рынок мы рассматриваем как следующую фазу нашего развития.
Учитывая, что в России по стальным магистралям перевозится 80 процентов грузов и до 90 процентов россиян проживают вблизи железных дорог, мы - как телекоммуникационный оператор - будем иметь значительный потенциал.
- Можно ли уже сейчас назвать кого-либо из клиентов компании, с кем уже заключены договоры на предоставление подобных услуг связи?
- На этот вопрос очень сложно ответить, поскольку такая информация носит конфиденциальный характер и для ее разглашения мы должны просить разрешения у клиентов. Тем не менее могу сказать: таким списком клиентов, как у нас, мог бы гордиться любой оператор в России. Сюда входят и так называемые традиционные операторы, и альтернативные, почти все сотовые компании и большое количество интернет-провайдеров (ISP), есть государственные структуры...
Например, уникальные возможности магистральной цифровой сети связи позволили объединить терафлопные вычислительные комплексы Российской академии наук, расположенные в разных городах страны. В качестве первого шага создания сети распределенных вычислений планируем соединить суперкомпьютеры научных центров Новосибирска и Екатеринбурга. Кстати, вычислительной техникой такого уровня во всем мире владеют только три страны - США, Россия и Япония. И мы очень гордимся, что совместно с Российской академией наук участвуем в этом проекте.
Беседовал ИГОРЬ ДУБРОВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Прошло более трех месяцев с тех пор как "Компания ТрансТелеКом" завершила строительство магистральной цифровой сети связи и в качестве оператора стала предлагать телекоммуникационному рынку России современные услуги связи. Завершились первые сто дней операторской деятельности, о результатах которых корреспонденту "РЖД-Партнер" рассказывает президент компании ВИКТОР РАТНИКОВ.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Прошло более трех месяцев с тех пор как "Компания ТрансТелеКом" завершила строительство магистральной цифровой сети связи и в качестве оператора стала предлагать телекоммуникационному рынку России современные услуги связи. Завершились первые сто дней операторской деятельности, о результатах которых корреспонденту "РЖД-Партнер" рассказывает президент компании ВИКТОР РАТНИКОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2554 [~CODE] => 2554 [EXTERNAL_ID] => 2554 [~EXTERNAL_ID] => 2554 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107516:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107516:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107516:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107516:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107516:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107516:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107516:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От Москвы до самых до окраин... [SECTION_META_KEYWORDS] => от москвы до самых до окраин... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Прошло более трех месяцев с тех пор как "Компания ТрансТелеКом" завершила строительство магистральной цифровой сети связи и в качестве оператора стала предлагать телекоммуникационному рынку России современные услуги связи. Завершились первые сто дней операторской деятельности, о результатах которых корреспонденту "РЖД-Партнер" рассказывает президент компании ВИКТОР РАТНИКОВ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/5.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => От Москвы до самых до окраин... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от москвы до самых до окраин... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Прошло более трех месяцев с тех пор как "Компания ТрансТелеКом" завершила строительство магистральной цифровой сети связи и в качестве оператора стала предлагать телекоммуникационному рынку России современные услуги связи. Завершились первые сто дней операторской деятельности, о результатах которых корреспонденту "РЖД-Партнер" рассказывает президент компании ВИКТОР РАТНИКОВ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/5.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От Москвы до самых до окраин... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От Москвы до самых до окраин... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Москвы до самых до окраин... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Москвы до самых до окраин... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От Москвы до самых до окраин... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От Москвы до самых до окраин... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Москвы до самых до окраин... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Москвы до самых до окраин... ) )

									Array
(
    [ID] => 107516
    [~ID] => 107516
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => От Москвы до самых до окраин...
    [~NAME] => От Москвы до самых до окраин...
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2554/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2554/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Виктор Леонидович, волоконно-оптические линии связи, которые ваша компания построила от западных границ России до восточных, в этом году полностью введены в эксплуатацию. Как это повлияло на изменение телекоммуникационного рынка страны?
- Скажу сразу же: сеть строилась железными дорогами и для железных дорог. Это для нас основной постулат. А "Компания ТрансТелеКом" была создана для того, чтобы построить и обслуживать эту уникальную сеть связи. И первая цель, которая перед нами ставилась, - обновить прежнюю инфраструктуру, созданную еще в пятидесятые годы. Как известно, уровень износа телекоммуникационных средств на отечественных стальных магистралях уже в прошлом году достиг 86-ти процентов.
Российским железным дорогам пришлось срочно строить собственные информационные сети: это и требование развития современных технологий перевозок, и необходимость для пользователей логистических компаний (которые занимаются доставкой грузов), а также страховых и кредитных организаций. Новые технологии позволяют наладить управление движением и подвижным составом, а также - что особенно важно для клиента - грузами. К сожалению, эта система связи у нас пока работает лишь "от станции до станции", а во всем мире - "от двери до двери". К тому же необходимо, чтобы грузовладельцы не реже чем раз в четыре часа имели полную информацию о местонахождении своих грузов, их состоянии и т.д. Это сегодня нормальные мировые требования, и чтобы их выполнить - нужно иметь разветвленную сеть связи с огромными пропускными возможностями.
- А существуют ли аналогичные телекоммуникационные структуры в железнодорожных отраслях других стран?
- Мне кажется, что среди наших государств-соседей подобной инфраструктуры нет лишь в Северной Корее. В Японии, например, аналогичная компания "Japan Telecom" является третьим по величине оператором связи в стране. В Китае есть "China Railcom", которая освоила уже более 120-ти тысяч километров волоконно-оптических линий связи. Подобные компании есть в Монголии и Прибалтике, в Финляндии и других странах. Так, история рождения третьего по величине оператора связи в США - компании "SPRINT" ("South Pacific Railway Information Network Technology") - также связана с железными дорогами.
- Ныне, чтобы увеличить объем транзитных грузов, Российские железные дороги большое внимание уделяют развитию международных транспортных коридоров, в частности Транссибу. Планирует ли руководство компании участвовать в транзите международного трафика по маршруту Европа-Азия? Что делается в этом направлении?
- Пока мы подписали несколько предварительных договоров о взаимопонимании с рядом ведущих зарубежных операторов. Но анонсировать эти договоры пока не можем в силу ряда причин. Например, в российском законодательстве до сих пор нет ясности по отношению оформления переходов через границы. В советское время этот вопрос никого не волновал, а теперь он является камнем преткновения.
Ныне известно множество различных мнений по поводу того - как оформить проход волоконно-оптического кабеля через границу. А когда нет однозначности, возникает поле для всевозможных фантазий. Поэтому привлекать серьезных партнеров и строить с ними совместный бизнес, не имея ясности в данном вопросе, мы считаем не совсем правильным.
Существуют также проблемы лицензионного характера. Например, имеющаяся лицензия позволяет нам предоставлять емкости в аренду международным клиентам, но со странным ограничением - эти услуги не могут быть транзитными. Фактически российскую компанию ограничивают в праве конкуренции на международном рынке! Возможно, здесь имеет место какое-то терминологическое недопонимание. Ведь когда мы говорим о транзите, то имеем в виду именно услуги по предоставлению в аренду каналов и емкостей, либо виртуальных частных сетей для корпоративных клиентов. Насколько нам известно, сегодня ни "РосТелеКом", ни другие российские компании в этом рынке пока не участвуют, в связи с чем существование данного ограничительного пункта совершенно непонятно.
Что интересно - сегодня весь транзитный трафик между Европой и Азией идет двумя путями. Один по подводным кабелям системы "FLAG" и других компаний проходит через Красное море, огибает Азию и направляется в сторону Японии с заходом во все крупные порты. Другой (более крупный поток) уходит из Европы через Атлантику, Соединенные Штаты и Тихий океан в Юго-Восточную и затем Северную Азию. Ясное дело: этот путь очень длинный и не слишком удобный, скажем, для передачи голосового IP-трафика. Природу нельзя обмануть, в итоге возникает задержка - часто критическая - для передачи голоса.
Мы же предлагаем естественный путь передачи трафика между Европой и Азией. Напрямую - через территорию России, которая (как известно) расположена как раз между европейскими и азиатскими государствами. При этом сеть "Компании ТрансТелеКом" наземная и проходит по кратчайшему расстоянию между Европой и Азией, в результате чего сигнал распространяется значительно быстрее, чем по морскому маршруту или, скажем, через Америку. А высокая надежность прохождения сигнала обеспечивается резервированием за счет использования кольцевых структур.
Кстати, различные аналитики крупнейших инвестиционных компаний в Соединенных Штатах, Европе и Японии уже оценивали экономическую модель развития "Компании ТрансТелеКом" и признали ее перспективной. Мы получили подтверждение, что вполне можем рассчитывать на 10-15 процентов трафика между Европой и Азией.
- А почему у компании не складывается диалог с лицензирующим органом, с министерством связи?
- Диалог идет. Совместными усилиями мы пытаемся определить те ниши рынка, которые может занять "Компания ТрансТелеКом". Мы выбрали собственный путь развития и обсуждаем его как с Минсвязи, так и с другими государственными структурами. Радует, что по многим вопросам мы находим взаимопонимание. Что касается существующих пока еще неясностей с лицензией, то я их рассматриваю исключительно как казусы.
- Стоимость строительства магистральной цифровой сети связи уже оценивается примерно в 800 миллионов долларов США. Виктор Леонидович, планирует ли компания в ближайшее время привлекать дополнительные инвестиции для развития сети связи?
- Если говорить о телекоммуникационной инфраструктуре Российских железных дорог, то ее финансирование безусловно зависит от программы капитальных инвестиций МПС. Другое дело - предоставление коммерческих услуг. Если, к примеру, услуги международного транзита будут востребованы, то конечно же потребуется и дополнительная модернизация сети. Но прежде всего нам необходимо продемонстрировать возможности построенной сети и заинтересовать потенциальных клиентов, а уже потом принимать решение об инвестициях...
- Как обстоят дела с возвратом средств железнодорожникам?
- Задача отрасли сегодня - не просто вернуть вложенные в проект деньги, а привлечь дополнительные инвестиции на нужды МПС. Понятно, что привлечь инвестиции в инфраструктурный проект невозможно, зато эту сверхсложную задачу можно решить по отношению к операторскому проекту. Вот и было решено, чтобы "Компания ТрансТелеКом" стала полноценным коммерческим оператором - инвестиционно привлекательным на телекоммуникационном рынке.
- И какую нишу на этом рынке планирует занять компания?
- Сегодня "ТрансТелеКом" прежде всего является оператором для других операторов, которые обслуживают конечных пользователей и кого мы привыкли называть провайдерами. К примеру, наша сеть будет предоставлять доступ к услугам связи только через провайдеров. Я считаю, что это станет толчком для развития института провайдеров в России.
Ценность развития цифровой сети связи в том, что услуги, которые сегодня предоставляются только в Москве и Петербурге, вскоре станут доступными на всей остальной территории страны и позволят ускоренно развиваться сотовым компаниям связи, особенно интернет-операторам.
Уже завтра ситуация может измениться. Основные промышленные объекты, как известно, группируются вокруг железных дорог. А это означает, что у нас появится уникальная возможность предоставлять этим предприятиям (и не только им) телекоммуникационные услуги в одном пакете вместе с транспортными. Поэтому корпоративный рынок мы рассматриваем как следующую фазу нашего развития.
Учитывая, что в России по стальным магистралям перевозится 80 процентов грузов и до 90 процентов россиян проживают вблизи железных дорог, мы - как телекоммуникационный оператор - будем иметь значительный потенциал.
- Можно ли уже сейчас назвать кого-либо из клиентов компании, с кем уже заключены договоры на предоставление подобных услуг связи?
- На этот вопрос очень сложно ответить, поскольку такая информация носит конфиденциальный характер и для ее разглашения мы должны просить разрешения у клиентов. Тем не менее могу сказать: таким списком клиентов, как у нас, мог бы гордиться любой оператор в России. Сюда входят и так называемые традиционные операторы, и альтернативные, почти все сотовые компании и большое количество интернет-провайдеров (ISP), есть государственные структуры...
Например, уникальные возможности магистральной цифровой сети связи позволили объединить терафлопные вычислительные комплексы Российской академии наук, расположенные в разных городах страны. В качестве первого шага создания сети распределенных вычислений планируем соединить суперкомпьютеры научных центров Новосибирска и Екатеринбурга. Кстати, вычислительной техникой такого уровня во всем мире владеют только три страны - США, Россия и Япония. И мы очень гордимся, что совместно с Российской академией наук участвуем в этом проекте.
Беседовал ИГОРЬ ДУБРОВИН [~DETAIL_TEXT] => - Виктор Леонидович, волоконно-оптические линии связи, которые ваша компания построила от западных границ России до восточных, в этом году полностью введены в эксплуатацию. Как это повлияло на изменение телекоммуникационного рынка страны?
- Скажу сразу же: сеть строилась железными дорогами и для железных дорог. Это для нас основной постулат. А "Компания ТрансТелеКом" была создана для того, чтобы построить и обслуживать эту уникальную сеть связи. И первая цель, которая перед нами ставилась, - обновить прежнюю инфраструктуру, созданную еще в пятидесятые годы. Как известно, уровень износа телекоммуникационных средств на отечественных стальных магистралях уже в прошлом году достиг 86-ти процентов.
Российским железным дорогам пришлось срочно строить собственные информационные сети: это и требование развития современных технологий перевозок, и необходимость для пользователей логистических компаний (которые занимаются доставкой грузов), а также страховых и кредитных организаций. Новые технологии позволяют наладить управление движением и подвижным составом, а также - что особенно важно для клиента - грузами. К сожалению, эта система связи у нас пока работает лишь "от станции до станции", а во всем мире - "от двери до двери". К тому же необходимо, чтобы грузовладельцы не реже чем раз в четыре часа имели полную информацию о местонахождении своих грузов, их состоянии и т.д. Это сегодня нормальные мировые требования, и чтобы их выполнить - нужно иметь разветвленную сеть связи с огромными пропускными возможностями.
- А существуют ли аналогичные телекоммуникационные структуры в железнодорожных отраслях других стран?
- Мне кажется, что среди наших государств-соседей подобной инфраструктуры нет лишь в Северной Корее. В Японии, например, аналогичная компания "Japan Telecom" является третьим по величине оператором связи в стране. В Китае есть "China Railcom", которая освоила уже более 120-ти тысяч километров волоконно-оптических линий связи. Подобные компании есть в Монголии и Прибалтике, в Финляндии и других странах. Так, история рождения третьего по величине оператора связи в США - компании "SPRINT" ("South Pacific Railway Information Network Technology") - также связана с железными дорогами.
- Ныне, чтобы увеличить объем транзитных грузов, Российские железные дороги большое внимание уделяют развитию международных транспортных коридоров, в частности Транссибу. Планирует ли руководство компании участвовать в транзите международного трафика по маршруту Европа-Азия? Что делается в этом направлении?
- Пока мы подписали несколько предварительных договоров о взаимопонимании с рядом ведущих зарубежных операторов. Но анонсировать эти договоры пока не можем в силу ряда причин. Например, в российском законодательстве до сих пор нет ясности по отношению оформления переходов через границы. В советское время этот вопрос никого не волновал, а теперь он является камнем преткновения.
Ныне известно множество различных мнений по поводу того - как оформить проход волоконно-оптического кабеля через границу. А когда нет однозначности, возникает поле для всевозможных фантазий. Поэтому привлекать серьезных партнеров и строить с ними совместный бизнес, не имея ясности в данном вопросе, мы считаем не совсем правильным.
Существуют также проблемы лицензионного характера. Например, имеющаяся лицензия позволяет нам предоставлять емкости в аренду международным клиентам, но со странным ограничением - эти услуги не могут быть транзитными. Фактически российскую компанию ограничивают в праве конкуренции на международном рынке! Возможно, здесь имеет место какое-то терминологическое недопонимание. Ведь когда мы говорим о транзите, то имеем в виду именно услуги по предоставлению в аренду каналов и емкостей, либо виртуальных частных сетей для корпоративных клиентов. Насколько нам известно, сегодня ни "РосТелеКом", ни другие российские компании в этом рынке пока не участвуют, в связи с чем существование данного ограничительного пункта совершенно непонятно.
Что интересно - сегодня весь транзитный трафик между Европой и Азией идет двумя путями. Один по подводным кабелям системы "FLAG" и других компаний проходит через Красное море, огибает Азию и направляется в сторону Японии с заходом во все крупные порты. Другой (более крупный поток) уходит из Европы через Атлантику, Соединенные Штаты и Тихий океан в Юго-Восточную и затем Северную Азию. Ясное дело: этот путь очень длинный и не слишком удобный, скажем, для передачи голосового IP-трафика. Природу нельзя обмануть, в итоге возникает задержка - часто критическая - для передачи голоса.
Мы же предлагаем естественный путь передачи трафика между Европой и Азией. Напрямую - через территорию России, которая (как известно) расположена как раз между европейскими и азиатскими государствами. При этом сеть "Компании ТрансТелеКом" наземная и проходит по кратчайшему расстоянию между Европой и Азией, в результате чего сигнал распространяется значительно быстрее, чем по морскому маршруту или, скажем, через Америку. А высокая надежность прохождения сигнала обеспечивается резервированием за счет использования кольцевых структур.
Кстати, различные аналитики крупнейших инвестиционных компаний в Соединенных Штатах, Европе и Японии уже оценивали экономическую модель развития "Компании ТрансТелеКом" и признали ее перспективной. Мы получили подтверждение, что вполне можем рассчитывать на 10-15 процентов трафика между Европой и Азией.
- А почему у компании не складывается диалог с лицензирующим органом, с министерством связи?
- Диалог идет. Совместными усилиями мы пытаемся определить те ниши рынка, которые может занять "Компания ТрансТелеКом". Мы выбрали собственный путь развития и обсуждаем его как с Минсвязи, так и с другими государственными структурами. Радует, что по многим вопросам мы находим взаимопонимание. Что касается существующих пока еще неясностей с лицензией, то я их рассматриваю исключительно как казусы.
- Стоимость строительства магистральной цифровой сети связи уже оценивается примерно в 800 миллионов долларов США. Виктор Леонидович, планирует ли компания в ближайшее время привлекать дополнительные инвестиции для развития сети связи?
- Если говорить о телекоммуникационной инфраструктуре Российских железных дорог, то ее финансирование безусловно зависит от программы капитальных инвестиций МПС. Другое дело - предоставление коммерческих услуг. Если, к примеру, услуги международного транзита будут востребованы, то конечно же потребуется и дополнительная модернизация сети. Но прежде всего нам необходимо продемонстрировать возможности построенной сети и заинтересовать потенциальных клиентов, а уже потом принимать решение об инвестициях...
- Как обстоят дела с возвратом средств железнодорожникам?
- Задача отрасли сегодня - не просто вернуть вложенные в проект деньги, а привлечь дополнительные инвестиции на нужды МПС. Понятно, что привлечь инвестиции в инфраструктурный проект невозможно, зато эту сверхсложную задачу можно решить по отношению к операторскому проекту. Вот и было решено, чтобы "Компания ТрансТелеКом" стала полноценным коммерческим оператором - инвестиционно привлекательным на телекоммуникационном рынке.
- И какую нишу на этом рынке планирует занять компания?
- Сегодня "ТрансТелеКом" прежде всего является оператором для других операторов, которые обслуживают конечных пользователей и кого мы привыкли называть провайдерами. К примеру, наша сеть будет предоставлять доступ к услугам связи только через провайдеров. Я считаю, что это станет толчком для развития института провайдеров в России.
Ценность развития цифровой сети связи в том, что услуги, которые сегодня предоставляются только в Москве и Петербурге, вскоре станут доступными на всей остальной территории страны и позволят ускоренно развиваться сотовым компаниям связи, особенно интернет-операторам.
Уже завтра ситуация может измениться. Основные промышленные объекты, как известно, группируются вокруг железных дорог. А это означает, что у нас появится уникальная возможность предоставлять этим предприятиям (и не только им) телекоммуникационные услуги в одном пакете вместе с транспортными. Поэтому корпоративный рынок мы рассматриваем как следующую фазу нашего развития.
Учитывая, что в России по стальным магистралям перевозится 80 процентов грузов и до 90 процентов россиян проживают вблизи железных дорог, мы - как телекоммуникационный оператор - будем иметь значительный потенциал.
- Можно ли уже сейчас назвать кого-либо из клиентов компании, с кем уже заключены договоры на предоставление подобных услуг связи?
- На этот вопрос очень сложно ответить, поскольку такая информация носит конфиденциальный характер и для ее разглашения мы должны просить разрешения у клиентов. Тем не менее могу сказать: таким списком клиентов, как у нас, мог бы гордиться любой оператор в России. Сюда входят и так называемые традиционные операторы, и альтернативные, почти все сотовые компании и большое количество интернет-провайдеров (ISP), есть государственные структуры...
Например, уникальные возможности магистральной цифровой сети связи позволили объединить терафлопные вычислительные комплексы Российской академии наук, расположенные в разных городах страны. В качестве первого шага создания сети распределенных вычислений планируем соединить суперкомпьютеры научных центров Новосибирска и Екатеринбурга. Кстати, вычислительной техникой такого уровня во всем мире владеют только три страны - США, Россия и Япония. И мы очень гордимся, что совместно с Российской академией наук участвуем в этом проекте.
Беседовал ИГОРЬ ДУБРОВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Прошло более трех месяцев с тех пор как "Компания ТрансТелеКом" завершила строительство магистральной цифровой сети связи и в качестве оператора стала предлагать телекоммуникационному рынку России современные услуги связи. Завершились первые сто дней операторской деятельности, о результатах которых корреспонденту "РЖД-Партнер" рассказывает президент компании ВИКТОР РАТНИКОВ.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Прошло более трех месяцев с тех пор как "Компания ТрансТелеКом" завершила строительство магистральной цифровой сети связи и в качестве оператора стала предлагать телекоммуникационному рынку России современные услуги связи. Завершились первые сто дней операторской деятельности, о результатах которых корреспонденту "РЖД-Партнер" рассказывает президент компании ВИКТОР РАТНИКОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2554 [~CODE] => 2554 [EXTERNAL_ID] => 2554 [~EXTERNAL_ID] => 2554 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107516:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107516:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107516:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107516:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107516:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107516:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107516:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От Москвы до самых до окраин... [SECTION_META_KEYWORDS] => от москвы до самых до окраин... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Прошло более трех месяцев с тех пор как "Компания ТрансТелеКом" завершила строительство магистральной цифровой сети связи и в качестве оператора стала предлагать телекоммуникационному рынку России современные услуги связи. Завершились первые сто дней операторской деятельности, о результатах которых корреспонденту "РЖД-Партнер" рассказывает президент компании ВИКТОР РАТНИКОВ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/5.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => От Москвы до самых до окраин... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от москвы до самых до окраин... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Прошло более трех месяцев с тех пор как "Компания ТрансТелеКом" завершила строительство магистральной цифровой сети связи и в качестве оператора стала предлагать телекоммуникационному рынку России современные услуги связи. Завершились первые сто дней операторской деятельности, о результатах которых корреспонденту "РЖД-Партнер" рассказывает президент компании ВИКТОР РАТНИКОВ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/5.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От Москвы до самых до окраин... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От Москвы до самых до окраин... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Москвы до самых до окраин... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Москвы до самых до окраин... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От Москвы до самых до окраин... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От Москвы до самых до окраин... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От Москвы до самых до окраин... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От Москвы до самых до окраин... ) )
РЖД-Партнер

Все системы работают для клиента

Впоследнее время в рамках программы информатизации отрасли большое внимание уделяется техническому перевооружению и вводу в эксплуатацию новых программных продуктов на железных дорогах страны. Каждый шаг внедрения новой информационно-управляющей и аналитической системы направлен на усовершенствование и оптимизацию процессов управления перевозками и эффективное использование подвижного состава.
Array
(
    [ID] => 107515
    [~ID] => 107515
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Все системы работают для клиента
    [~NAME] => Все системы работают для клиента
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2553/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2553/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На эту важнейшую тему и состоялась беседа нашего корреспондента с заместителем руководителя департамента управления перевозками МПС России СЕРГЕЕМ  ЕЛИСЕЕВЫМ.
- В последнее время многими принято характеризовать техническое перевооружение предприятий железнодорожного транспорта и внедрение новых информационных программ в разрезе проводимой министерством путей сообщения реформы. Тем не менее я считаю, что это не совсем так. Главное, на что направлены действия по внедрению систем автоматизации управления перевозками, - это оптимизация использования подвижного состава, совершенствование управления перевозочным процессом, прогнозирование ситуаций вплоть до нестандартных и даже аварийных. И каким бы ни стал железнодорожный транспорт через несколько лет - эти системы по-прежнему будут работать на благо железнодорожников и их клиентов.
- Сергей Юрьевич, каково принципиальное отличие новых программных продуктов от тех систем, которые им предшествовали?
- Последние десять-двадцать лет все сводилось к сбору информации на какие-то определенные периоды времени: как правило, на шесть и восемнадцать часов, то есть для учетно-отчетной документации. Свод информации в эти учетно-отчетные рамки позволял делать анализ и определять дальнейшие действия в организации эксплуатационной работы. Естественно (так как процесс отображался не в реальном масштабе времени) в работе допускались просчеты именно из-за неразвитости самой системы. Но для движенца важно главное - видеть все вагоны и локомотивы в реальном времени. И не просто видеть, а отмечать все технологические операции, которые с ними происходят. И не только по факту, а в сравнении с нормативной базой. Теперь же работает система, которая позволяет соответствовать именно такой схеме. Здесь, в области организации эксплуатационной работы, мы можем сегодня наглядно и оперативно оценить реализацию планируемых решений и задействовать элементы прогнозирования, позволяющие моделировать выполнение перспективных задач наиболее эффективным образом. Главная задача в этой сфере - создание единого информационного пространства, которое позволило бы оптимально увязать работу всех железнодорожных станций, участков и предприятий, а также организовать эффективное использование вагонного парка сети.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее: как работают эти системы?
- Система "ДИСПАРК", называемая как "дислокация вагонного парка", основной задачей которой является отображение в режиме реального времени всех технологических операций с вагонами, вводилась на российских железных дорогах поэтапно. Но уже с июля 2000 года успешно работает на всей сети. Эта система позволяет конкретно отслеживать продвижение каждого вагона на всем пути его следования в режиме реального времени. Прибытие вагона на какую-то определенную станцию фиксируется, и данные заносятся в компьютер; также фиксируется каждая проведенная с вагоном операция. В результате в любой момент можно четко проследить: где находится каждый вагон, куда направляется, что везет и так далее. А обобщение всех этих данных дает возможность реализации функций анализа и прогноза. Кроме того: так как все дороги работают в едином информационном пространстве, на каждой станции можно узнать про направляющийся сюда вагон заранее и, соответственно, организовать работу таким образом, чтобы не допустить лишнего простоя подвижного состава.
Аналогична по своей сути и система "ДИСКОН" ("дислокация парка контейнеров"), которая позволяет отслеживать местонахождение контейнеров. Каждая операция находится под контролем: погрузка - контейнерная площадка - вагон - поезд - этапы переработки и так далее.
Разрабатывается система "ДИСТПС" - "дислокация тягового подвижного состава". Одна из основных задач принятого на будущее курса МПС - снижение парка локомотивов на 40 процентов. При этом система позволит организовать весь процесс таким образом, чтобы необходимый объем перевозок выполнялся меньшим количеством локомотивов. Будет усовершенствована и упрощена работа поездных бригад.
Система "ПАЛЬМА" ("идентификация подвижного состава") в настоящий момент находится в опытной эксплуатации на Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и Горьковской железных дорогах, продолжая внедряться по всей сети в целом. Эта программа позволит практически исключить ручной ввод информации. После прохождения вагонами участка пути, на котором установлен специальный датчик, информация автоматически считывается им и заносится в компьютер.
- Как скоро сами участники рынка железнодорожных грузовых перевозок смогут оценить реальный эффект от внедрения автоматизированных систем управления?
- До создания идеальной модели потребуется еще определенное время. Но реальный эффект от работы тех технологий, которые уже введены в эксплуатацию, присутствует и сегодня. Например, грузоотправитель теперь знает и с уверенностью может сказать: в каком месте находится его груз; определить причину задержки; контролировать все операции, производимые с его подвижным составом и грузом...
Однако работа продолжается. В настоящий момент система "ДИСПАРК" претерпевает определенные изменения и дополнения в плане развития линейного уровня ее использования, что очень важно. Пока, как уже говорилось выше, система основывается на ручном вводе информации. То есть работу проводят и контролируют люди на местах. Но сейчас мы внедряем автоматизированные системы управления сортировочными станциями, а также участковыми, грузовыми, припортовыми, наливными, вагонными и локомотивными депо. Все это происходит в рамках создания технологии опорных центров. Сегодня главное - автоматизация самих предприятий: чтобы все подразделения, имеющие непосредственное отношение к перевозочному процессу, работали в технологическом и информационном взаимодействии. Исходя из полученной информации мы можем пересмотреть план формирования вагонопотоков в том или ином регионе и оптимизировать грузовую работу по станциям всей сети Российских железных дорог, а также планировать увеличение участковой скорости. Даже выделение "окон" для проведения ремонтных работ можно будет осуществлять более эффективно. То есть все меры, принимаемые министерством путей сообщения, в результате направлены на клиента: доставить груз из пункта А в пункт В максимально быстро, без лишних проволочек.
- Возможно, именно тогда удастся избежать столь часто возникающих заторов в российских портах?
- Безусловно. Более того, в опытном порядке мы уже работаем с "Новороссийским морским торговым портом", предоставляя предварительную информацию о направляемых в его адрес вагонах. То есть в системе "ДИСПАРК" появился информационный блок, который позволяет грузополучателю "видеть" все составы, направленные в его адрес. Эффект - положительный. Теперь, имея предварительную информацию о дислокации направляемых в адрес порта вагонов, морскому терминалу удается спланировать работу более оптимально и избежать неоправданного простоя подвижного состава и судов. Это выгодно и клиентам (которые пользуются одновременно услугами железнодорожного и морского транспорта), и самим портовикам.
Кроме того, по заданию департамента управления перевозками министерства путей сообщения России ВНИИУП приступил к разработке системы "Грузовой экспресс", в некотором роде аналогичной давно работающей в области пассажирских перевозок системе "Экспресс". Новая предназначена для заблаговременного планирования грузовых перевозок - в зависимости от конкретных заявок грузоотправителей, от расчета скорости доставки их грузов до станции назначения и готовности погрузочно-выгрузочных фронтов и комплексных механизированных средств к производству грузовых операций.
В будущем мы планируем подключить к системе максимальное количество предприятий рынка грузовых перевозок, чтобы можно было точно определять время прибытия конкретных вагонов на подъездные пути и отслеживать все технологические операции с ними. Также в планах - разработка единой информационно-управляющей системы парком вагонов СНГ, позволяющей контролировать время нахождения вагонов стран Содружества на территории сопредельных государств. Это важно, ибо каждая страна обязана платить за нахождение на ее территории "чужого" вагона. В итоге Россия платит больше всех. К сожалению, страны СНГ пока не высказали особой заинтересованности в создании подобной системы информационного взаимодействия и взаимоконтроля.
В условиях формирования сквозных транспортных коридоров особую актуальность приобретают создание информационно-логистических центров и интеграция информационно-управляющих и аналитических систем смежных видов транспорта с целью формирования единого информационного пространства на всем пути следования грузов - от пунктов их производства до пунктов потребления или переработки. В этой связи сегодня должны быть определены совместные действия специалистов железнодорожного и других видов транспорта.
Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => На эту важнейшую тему и состоялась беседа нашего корреспондента с заместителем руководителя департамента управления перевозками МПС России СЕРГЕЕМ ЕЛИСЕЕВЫМ.
- В последнее время многими принято характеризовать техническое перевооружение предприятий железнодорожного транспорта и внедрение новых информационных программ в разрезе проводимой министерством путей сообщения реформы. Тем не менее я считаю, что это не совсем так. Главное, на что направлены действия по внедрению систем автоматизации управления перевозками, - это оптимизация использования подвижного состава, совершенствование управления перевозочным процессом, прогнозирование ситуаций вплоть до нестандартных и даже аварийных. И каким бы ни стал железнодорожный транспорт через несколько лет - эти системы по-прежнему будут работать на благо железнодорожников и их клиентов.
- Сергей Юрьевич, каково принципиальное отличие новых программных продуктов от тех систем, которые им предшествовали?
- Последние десять-двадцать лет все сводилось к сбору информации на какие-то определенные периоды времени: как правило, на шесть и восемнадцать часов, то есть для учетно-отчетной документации. Свод информации в эти учетно-отчетные рамки позволял делать анализ и определять дальнейшие действия в организации эксплуатационной работы. Естественно (так как процесс отображался не в реальном масштабе времени) в работе допускались просчеты именно из-за неразвитости самой системы. Но для движенца важно главное - видеть все вагоны и локомотивы в реальном времени. И не просто видеть, а отмечать все технологические операции, которые с ними происходят. И не только по факту, а в сравнении с нормативной базой. Теперь же работает система, которая позволяет соответствовать именно такой схеме. Здесь, в области организации эксплуатационной работы, мы можем сегодня наглядно и оперативно оценить реализацию планируемых решений и задействовать элементы прогнозирования, позволяющие моделировать выполнение перспективных задач наиболее эффективным образом. Главная задача в этой сфере - создание единого информационного пространства, которое позволило бы оптимально увязать работу всех железнодорожных станций, участков и предприятий, а также организовать эффективное использование вагонного парка сети.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее: как работают эти системы?
- Система "ДИСПАРК", называемая как "дислокация вагонного парка", основной задачей которой является отображение в режиме реального времени всех технологических операций с вагонами, вводилась на российских железных дорогах поэтапно. Но уже с июля 2000 года успешно работает на всей сети. Эта система позволяет конкретно отслеживать продвижение каждого вагона на всем пути его следования в режиме реального времени. Прибытие вагона на какую-то определенную станцию фиксируется, и данные заносятся в компьютер; также фиксируется каждая проведенная с вагоном операция. В результате в любой момент можно четко проследить: где находится каждый вагон, куда направляется, что везет и так далее. А обобщение всех этих данных дает возможность реализации функций анализа и прогноза. Кроме того: так как все дороги работают в едином информационном пространстве, на каждой станции можно узнать про направляющийся сюда вагон заранее и, соответственно, организовать работу таким образом, чтобы не допустить лишнего простоя подвижного состава.
Аналогична по своей сути и система "ДИСКОН" ("дислокация парка контейнеров"), которая позволяет отслеживать местонахождение контейнеров. Каждая операция находится под контролем: погрузка - контейнерная площадка - вагон - поезд - этапы переработки и так далее.
Разрабатывается система "ДИСТПС" - "дислокация тягового подвижного состава". Одна из основных задач принятого на будущее курса МПС - снижение парка локомотивов на 40 процентов. При этом система позволит организовать весь процесс таким образом, чтобы необходимый объем перевозок выполнялся меньшим количеством локомотивов. Будет усовершенствована и упрощена работа поездных бригад.
Система "ПАЛЬМА" ("идентификация подвижного состава") в настоящий момент находится в опытной эксплуатации на Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и Горьковской железных дорогах, продолжая внедряться по всей сети в целом. Эта программа позволит практически исключить ручной ввод информации. После прохождения вагонами участка пути, на котором установлен специальный датчик, информация автоматически считывается им и заносится в компьютер.
- Как скоро сами участники рынка железнодорожных грузовых перевозок смогут оценить реальный эффект от внедрения автоматизированных систем управления?
- До создания идеальной модели потребуется еще определенное время. Но реальный эффект от работы тех технологий, которые уже введены в эксплуатацию, присутствует и сегодня. Например, грузоотправитель теперь знает и с уверенностью может сказать: в каком месте находится его груз; определить причину задержки; контролировать все операции, производимые с его подвижным составом и грузом...
Однако работа продолжается. В настоящий момент система "ДИСПАРК" претерпевает определенные изменения и дополнения в плане развития линейного уровня ее использования, что очень важно. Пока, как уже говорилось выше, система основывается на ручном вводе информации. То есть работу проводят и контролируют люди на местах. Но сейчас мы внедряем автоматизированные системы управления сортировочными станциями, а также участковыми, грузовыми, припортовыми, наливными, вагонными и локомотивными депо. Все это происходит в рамках создания технологии опорных центров. Сегодня главное - автоматизация самих предприятий: чтобы все подразделения, имеющие непосредственное отношение к перевозочному процессу, работали в технологическом и информационном взаимодействии. Исходя из полученной информации мы можем пересмотреть план формирования вагонопотоков в том или ином регионе и оптимизировать грузовую работу по станциям всей сети Российских железных дорог, а также планировать увеличение участковой скорости. Даже выделение "окон" для проведения ремонтных работ можно будет осуществлять более эффективно. То есть все меры, принимаемые министерством путей сообщения, в результате направлены на клиента: доставить груз из пункта А в пункт В максимально быстро, без лишних проволочек.
- Возможно, именно тогда удастся избежать столь часто возникающих заторов в российских портах?
- Безусловно. Более того, в опытном порядке мы уже работаем с "Новороссийским морским торговым портом", предоставляя предварительную информацию о направляемых в его адрес вагонах. То есть в системе "ДИСПАРК" появился информационный блок, который позволяет грузополучателю "видеть" все составы, направленные в его адрес. Эффект - положительный. Теперь, имея предварительную информацию о дислокации направляемых в адрес порта вагонов, морскому терминалу удается спланировать работу более оптимально и избежать неоправданного простоя подвижного состава и судов. Это выгодно и клиентам (которые пользуются одновременно услугами железнодорожного и морского транспорта), и самим портовикам.
Кроме того, по заданию департамента управления перевозками министерства путей сообщения России ВНИИУП приступил к разработке системы "Грузовой экспресс", в некотором роде аналогичной давно работающей в области пассажирских перевозок системе "Экспресс". Новая предназначена для заблаговременного планирования грузовых перевозок - в зависимости от конкретных заявок грузоотправителей, от расчета скорости доставки их грузов до станции назначения и готовности погрузочно-выгрузочных фронтов и комплексных механизированных средств к производству грузовых операций.
В будущем мы планируем подключить к системе максимальное количество предприятий рынка грузовых перевозок, чтобы можно было точно определять время прибытия конкретных вагонов на подъездные пути и отслеживать все технологические операции с ними. Также в планах - разработка единой информационно-управляющей системы парком вагонов СНГ, позволяющей контролировать время нахождения вагонов стран Содружества на территории сопредельных государств. Это важно, ибо каждая страна обязана платить за нахождение на ее территории "чужого" вагона. В итоге Россия платит больше всех. К сожалению, страны СНГ пока не высказали особой заинтересованности в создании подобной системы информационного взаимодействия и взаимоконтроля.
В условиях формирования сквозных транспортных коридоров особую актуальность приобретают создание информационно-логистических центров и интеграция информационно-управляющих и аналитических систем смежных видов транспорта с целью формирования единого информационного пространства на всем пути следования грузов - от пунктов их производства до пунктов потребления или переработки. В этой связи сегодня должны быть определены совместные действия специалистов железнодорожного и других видов транспорта.
Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Впоследнее время в рамках программы информатизации отрасли большое внимание уделяется техническому перевооружению и вводу в эксплуатацию новых программных продуктов на железных дорогах страны. Каждый шаг внедрения новой информационно-управляющей и аналитической системы направлен на усовершенствование и оптимизацию процессов управления перевозками и эффективное использование подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Впоследнее время в рамках программы информатизации отрасли большое внимание уделяется техническому перевооружению и вводу в эксплуатацию новых программных продуктов на железных дорогах страны. Каждый шаг внедрения новой информационно-управляющей и аналитической системы направлен на усовершенствование и оптимизацию процессов управления перевозками и эффективное использование подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2553 [~CODE] => 2553 [EXTERNAL_ID] => 2553 [~EXTERNAL_ID] => 2553 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107515:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107515:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107515:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107515:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107515:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107515:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107515:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все системы работают для клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => все системы работают для клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Впоследнее время в рамках программы информатизации отрасли большое внимание уделяется техническому перевооружению и вводу в эксплуатацию новых программных продуктов на железных дорогах страны. Каждый шаг внедрения новой информационно-управляющей и аналитической системы направлен на усовершенствование и оптимизацию процессов управления перевозками и эффективное использование подвижного состава.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/4.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Все системы работают для клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все системы работают для клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Впоследнее время в рамках программы информатизации отрасли большое внимание уделяется техническому перевооружению и вводу в эксплуатацию новых программных продуктов на железных дорогах страны. Каждый шаг внедрения новой информационно-управляющей и аналитической системы направлен на усовершенствование и оптимизацию процессов управления перевозками и эффективное использование подвижного состава.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/4.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все системы работают для клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все системы работают для клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все системы работают для клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все системы работают для клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все системы работают для клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все системы работают для клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все системы работают для клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все системы работают для клиента ) )

									Array
(
    [ID] => 107515
    [~ID] => 107515
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Все системы работают для клиента
    [~NAME] => Все системы работают для клиента
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2553/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2553/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На эту важнейшую тему и состоялась беседа нашего корреспондента с заместителем руководителя департамента управления перевозками МПС России СЕРГЕЕМ  ЕЛИСЕЕВЫМ.
- В последнее время многими принято характеризовать техническое перевооружение предприятий железнодорожного транспорта и внедрение новых информационных программ в разрезе проводимой министерством путей сообщения реформы. Тем не менее я считаю, что это не совсем так. Главное, на что направлены действия по внедрению систем автоматизации управления перевозками, - это оптимизация использования подвижного состава, совершенствование управления перевозочным процессом, прогнозирование ситуаций вплоть до нестандартных и даже аварийных. И каким бы ни стал железнодорожный транспорт через несколько лет - эти системы по-прежнему будут работать на благо железнодорожников и их клиентов.
- Сергей Юрьевич, каково принципиальное отличие новых программных продуктов от тех систем, которые им предшествовали?
- Последние десять-двадцать лет все сводилось к сбору информации на какие-то определенные периоды времени: как правило, на шесть и восемнадцать часов, то есть для учетно-отчетной документации. Свод информации в эти учетно-отчетные рамки позволял делать анализ и определять дальнейшие действия в организации эксплуатационной работы. Естественно (так как процесс отображался не в реальном масштабе времени) в работе допускались просчеты именно из-за неразвитости самой системы. Но для движенца важно главное - видеть все вагоны и локомотивы в реальном времени. И не просто видеть, а отмечать все технологические операции, которые с ними происходят. И не только по факту, а в сравнении с нормативной базой. Теперь же работает система, которая позволяет соответствовать именно такой схеме. Здесь, в области организации эксплуатационной работы, мы можем сегодня наглядно и оперативно оценить реализацию планируемых решений и задействовать элементы прогнозирования, позволяющие моделировать выполнение перспективных задач наиболее эффективным образом. Главная задача в этой сфере - создание единого информационного пространства, которое позволило бы оптимально увязать работу всех железнодорожных станций, участков и предприятий, а также организовать эффективное использование вагонного парка сети.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее: как работают эти системы?
- Система "ДИСПАРК", называемая как "дислокация вагонного парка", основной задачей которой является отображение в режиме реального времени всех технологических операций с вагонами, вводилась на российских железных дорогах поэтапно. Но уже с июля 2000 года успешно работает на всей сети. Эта система позволяет конкретно отслеживать продвижение каждого вагона на всем пути его следования в режиме реального времени. Прибытие вагона на какую-то определенную станцию фиксируется, и данные заносятся в компьютер; также фиксируется каждая проведенная с вагоном операция. В результате в любой момент можно четко проследить: где находится каждый вагон, куда направляется, что везет и так далее. А обобщение всех этих данных дает возможность реализации функций анализа и прогноза. Кроме того: так как все дороги работают в едином информационном пространстве, на каждой станции можно узнать про направляющийся сюда вагон заранее и, соответственно, организовать работу таким образом, чтобы не допустить лишнего простоя подвижного состава.
Аналогична по своей сути и система "ДИСКОН" ("дислокация парка контейнеров"), которая позволяет отслеживать местонахождение контейнеров. Каждая операция находится под контролем: погрузка - контейнерная площадка - вагон - поезд - этапы переработки и так далее.
Разрабатывается система "ДИСТПС" - "дислокация тягового подвижного состава". Одна из основных задач принятого на будущее курса МПС - снижение парка локомотивов на 40 процентов. При этом система позволит организовать весь процесс таким образом, чтобы необходимый объем перевозок выполнялся меньшим количеством локомотивов. Будет усовершенствована и упрощена работа поездных бригад.
Система "ПАЛЬМА" ("идентификация подвижного состава") в настоящий момент находится в опытной эксплуатации на Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и Горьковской железных дорогах, продолжая внедряться по всей сети в целом. Эта программа позволит практически исключить ручной ввод информации. После прохождения вагонами участка пути, на котором установлен специальный датчик, информация автоматически считывается им и заносится в компьютер.
- Как скоро сами участники рынка железнодорожных грузовых перевозок смогут оценить реальный эффект от внедрения автоматизированных систем управления?
- До создания идеальной модели потребуется еще определенное время. Но реальный эффект от работы тех технологий, которые уже введены в эксплуатацию, присутствует и сегодня. Например, грузоотправитель теперь знает и с уверенностью может сказать: в каком месте находится его груз; определить причину задержки; контролировать все операции, производимые с его подвижным составом и грузом...
Однако работа продолжается. В настоящий момент система "ДИСПАРК" претерпевает определенные изменения и дополнения в плане развития линейного уровня ее использования, что очень важно. Пока, как уже говорилось выше, система основывается на ручном вводе информации. То есть работу проводят и контролируют люди на местах. Но сейчас мы внедряем автоматизированные системы управления сортировочными станциями, а также участковыми, грузовыми, припортовыми, наливными, вагонными и локомотивными депо. Все это происходит в рамках создания технологии опорных центров. Сегодня главное - автоматизация самих предприятий: чтобы все подразделения, имеющие непосредственное отношение к перевозочному процессу, работали в технологическом и информационном взаимодействии. Исходя из полученной информации мы можем пересмотреть план формирования вагонопотоков в том или ином регионе и оптимизировать грузовую работу по станциям всей сети Российских железных дорог, а также планировать увеличение участковой скорости. Даже выделение "окон" для проведения ремонтных работ можно будет осуществлять более эффективно. То есть все меры, принимаемые министерством путей сообщения, в результате направлены на клиента: доставить груз из пункта А в пункт В максимально быстро, без лишних проволочек.
- Возможно, именно тогда удастся избежать столь часто возникающих заторов в российских портах?
- Безусловно. Более того, в опытном порядке мы уже работаем с "Новороссийским морским торговым портом", предоставляя предварительную информацию о направляемых в его адрес вагонах. То есть в системе "ДИСПАРК" появился информационный блок, который позволяет грузополучателю "видеть" все составы, направленные в его адрес. Эффект - положительный. Теперь, имея предварительную информацию о дислокации направляемых в адрес порта вагонов, морскому терминалу удается спланировать работу более оптимально и избежать неоправданного простоя подвижного состава и судов. Это выгодно и клиентам (которые пользуются одновременно услугами железнодорожного и морского транспорта), и самим портовикам.
Кроме того, по заданию департамента управления перевозками министерства путей сообщения России ВНИИУП приступил к разработке системы "Грузовой экспресс", в некотором роде аналогичной давно работающей в области пассажирских перевозок системе "Экспресс". Новая предназначена для заблаговременного планирования грузовых перевозок - в зависимости от конкретных заявок грузоотправителей, от расчета скорости доставки их грузов до станции назначения и готовности погрузочно-выгрузочных фронтов и комплексных механизированных средств к производству грузовых операций.
В будущем мы планируем подключить к системе максимальное количество предприятий рынка грузовых перевозок, чтобы можно было точно определять время прибытия конкретных вагонов на подъездные пути и отслеживать все технологические операции с ними. Также в планах - разработка единой информационно-управляющей системы парком вагонов СНГ, позволяющей контролировать время нахождения вагонов стран Содружества на территории сопредельных государств. Это важно, ибо каждая страна обязана платить за нахождение на ее территории "чужого" вагона. В итоге Россия платит больше всех. К сожалению, страны СНГ пока не высказали особой заинтересованности в создании подобной системы информационного взаимодействия и взаимоконтроля.
В условиях формирования сквозных транспортных коридоров особую актуальность приобретают создание информационно-логистических центров и интеграция информационно-управляющих и аналитических систем смежных видов транспорта с целью формирования единого информационного пространства на всем пути следования грузов - от пунктов их производства до пунктов потребления или переработки. В этой связи сегодня должны быть определены совместные действия специалистов железнодорожного и других видов транспорта.
Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => На эту важнейшую тему и состоялась беседа нашего корреспондента с заместителем руководителя департамента управления перевозками МПС России СЕРГЕЕМ ЕЛИСЕЕВЫМ.
- В последнее время многими принято характеризовать техническое перевооружение предприятий железнодорожного транспорта и внедрение новых информационных программ в разрезе проводимой министерством путей сообщения реформы. Тем не менее я считаю, что это не совсем так. Главное, на что направлены действия по внедрению систем автоматизации управления перевозками, - это оптимизация использования подвижного состава, совершенствование управления перевозочным процессом, прогнозирование ситуаций вплоть до нестандартных и даже аварийных. И каким бы ни стал железнодорожный транспорт через несколько лет - эти системы по-прежнему будут работать на благо железнодорожников и их клиентов.
- Сергей Юрьевич, каково принципиальное отличие новых программных продуктов от тех систем, которые им предшествовали?
- Последние десять-двадцать лет все сводилось к сбору информации на какие-то определенные периоды времени: как правило, на шесть и восемнадцать часов, то есть для учетно-отчетной документации. Свод информации в эти учетно-отчетные рамки позволял делать анализ и определять дальнейшие действия в организации эксплуатационной работы. Естественно (так как процесс отображался не в реальном масштабе времени) в работе допускались просчеты именно из-за неразвитости самой системы. Но для движенца важно главное - видеть все вагоны и локомотивы в реальном времени. И не просто видеть, а отмечать все технологические операции, которые с ними происходят. И не только по факту, а в сравнении с нормативной базой. Теперь же работает система, которая позволяет соответствовать именно такой схеме. Здесь, в области организации эксплуатационной работы, мы можем сегодня наглядно и оперативно оценить реализацию планируемых решений и задействовать элементы прогнозирования, позволяющие моделировать выполнение перспективных задач наиболее эффективным образом. Главная задача в этой сфере - создание единого информационного пространства, которое позволило бы оптимально увязать работу всех железнодорожных станций, участков и предприятий, а также организовать эффективное использование вагонного парка сети.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее: как работают эти системы?
- Система "ДИСПАРК", называемая как "дислокация вагонного парка", основной задачей которой является отображение в режиме реального времени всех технологических операций с вагонами, вводилась на российских железных дорогах поэтапно. Но уже с июля 2000 года успешно работает на всей сети. Эта система позволяет конкретно отслеживать продвижение каждого вагона на всем пути его следования в режиме реального времени. Прибытие вагона на какую-то определенную станцию фиксируется, и данные заносятся в компьютер; также фиксируется каждая проведенная с вагоном операция. В результате в любой момент можно четко проследить: где находится каждый вагон, куда направляется, что везет и так далее. А обобщение всех этих данных дает возможность реализации функций анализа и прогноза. Кроме того: так как все дороги работают в едином информационном пространстве, на каждой станции можно узнать про направляющийся сюда вагон заранее и, соответственно, организовать работу таким образом, чтобы не допустить лишнего простоя подвижного состава.
Аналогична по своей сути и система "ДИСКОН" ("дислокация парка контейнеров"), которая позволяет отслеживать местонахождение контейнеров. Каждая операция находится под контролем: погрузка - контейнерная площадка - вагон - поезд - этапы переработки и так далее.
Разрабатывается система "ДИСТПС" - "дислокация тягового подвижного состава". Одна из основных задач принятого на будущее курса МПС - снижение парка локомотивов на 40 процентов. При этом система позволит организовать весь процесс таким образом, чтобы необходимый объем перевозок выполнялся меньшим количеством локомотивов. Будет усовершенствована и упрощена работа поездных бригад.
Система "ПАЛЬМА" ("идентификация подвижного состава") в настоящий момент находится в опытной эксплуатации на Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и Горьковской железных дорогах, продолжая внедряться по всей сети в целом. Эта программа позволит практически исключить ручной ввод информации. После прохождения вагонами участка пути, на котором установлен специальный датчик, информация автоматически считывается им и заносится в компьютер.
- Как скоро сами участники рынка железнодорожных грузовых перевозок смогут оценить реальный эффект от внедрения автоматизированных систем управления?
- До создания идеальной модели потребуется еще определенное время. Но реальный эффект от работы тех технологий, которые уже введены в эксплуатацию, присутствует и сегодня. Например, грузоотправитель теперь знает и с уверенностью может сказать: в каком месте находится его груз; определить причину задержки; контролировать все операции, производимые с его подвижным составом и грузом...
Однако работа продолжается. В настоящий момент система "ДИСПАРК" претерпевает определенные изменения и дополнения в плане развития линейного уровня ее использования, что очень важно. Пока, как уже говорилось выше, система основывается на ручном вводе информации. То есть работу проводят и контролируют люди на местах. Но сейчас мы внедряем автоматизированные системы управления сортировочными станциями, а также участковыми, грузовыми, припортовыми, наливными, вагонными и локомотивными депо. Все это происходит в рамках создания технологии опорных центров. Сегодня главное - автоматизация самих предприятий: чтобы все подразделения, имеющие непосредственное отношение к перевозочному процессу, работали в технологическом и информационном взаимодействии. Исходя из полученной информации мы можем пересмотреть план формирования вагонопотоков в том или ином регионе и оптимизировать грузовую работу по станциям всей сети Российских железных дорог, а также планировать увеличение участковой скорости. Даже выделение "окон" для проведения ремонтных работ можно будет осуществлять более эффективно. То есть все меры, принимаемые министерством путей сообщения, в результате направлены на клиента: доставить груз из пункта А в пункт В максимально быстро, без лишних проволочек.
- Возможно, именно тогда удастся избежать столь часто возникающих заторов в российских портах?
- Безусловно. Более того, в опытном порядке мы уже работаем с "Новороссийским морским торговым портом", предоставляя предварительную информацию о направляемых в его адрес вагонах. То есть в системе "ДИСПАРК" появился информационный блок, который позволяет грузополучателю "видеть" все составы, направленные в его адрес. Эффект - положительный. Теперь, имея предварительную информацию о дислокации направляемых в адрес порта вагонов, морскому терминалу удается спланировать работу более оптимально и избежать неоправданного простоя подвижного состава и судов. Это выгодно и клиентам (которые пользуются одновременно услугами железнодорожного и морского транспорта), и самим портовикам.
Кроме того, по заданию департамента управления перевозками министерства путей сообщения России ВНИИУП приступил к разработке системы "Грузовой экспресс", в некотором роде аналогичной давно работающей в области пассажирских перевозок системе "Экспресс". Новая предназначена для заблаговременного планирования грузовых перевозок - в зависимости от конкретных заявок грузоотправителей, от расчета скорости доставки их грузов до станции назначения и готовности погрузочно-выгрузочных фронтов и комплексных механизированных средств к производству грузовых операций.
В будущем мы планируем подключить к системе максимальное количество предприятий рынка грузовых перевозок, чтобы можно было точно определять время прибытия конкретных вагонов на подъездные пути и отслеживать все технологические операции с ними. Также в планах - разработка единой информационно-управляющей системы парком вагонов СНГ, позволяющей контролировать время нахождения вагонов стран Содружества на территории сопредельных государств. Это важно, ибо каждая страна обязана платить за нахождение на ее территории "чужого" вагона. В итоге Россия платит больше всех. К сожалению, страны СНГ пока не высказали особой заинтересованности в создании подобной системы информационного взаимодействия и взаимоконтроля.
В условиях формирования сквозных транспортных коридоров особую актуальность приобретают создание информационно-логистических центров и интеграция информационно-управляющих и аналитических систем смежных видов транспорта с целью формирования единого информационного пространства на всем пути следования грузов - от пунктов их производства до пунктов потребления или переработки. В этой связи сегодня должны быть определены совместные действия специалистов железнодорожного и других видов транспорта.
Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Впоследнее время в рамках программы информатизации отрасли большое внимание уделяется техническому перевооружению и вводу в эксплуатацию новых программных продуктов на железных дорогах страны. Каждый шаг внедрения новой информационно-управляющей и аналитической системы направлен на усовершенствование и оптимизацию процессов управления перевозками и эффективное использование подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Впоследнее время в рамках программы информатизации отрасли большое внимание уделяется техническому перевооружению и вводу в эксплуатацию новых программных продуктов на железных дорогах страны. Каждый шаг внедрения новой информационно-управляющей и аналитической системы направлен на усовершенствование и оптимизацию процессов управления перевозками и эффективное использование подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2553 [~CODE] => 2553 [EXTERNAL_ID] => 2553 [~EXTERNAL_ID] => 2553 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107515:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107515:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107515:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107515:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107515:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107515:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107515:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все системы работают для клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => все системы работают для клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Впоследнее время в рамках программы информатизации отрасли большое внимание уделяется техническому перевооружению и вводу в эксплуатацию новых программных продуктов на железных дорогах страны. Каждый шаг внедрения новой информационно-управляющей и аналитической системы направлен на усовершенствование и оптимизацию процессов управления перевозками и эффективное использование подвижного состава.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/4.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Все системы работают для клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все системы работают для клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Впоследнее время в рамках программы информатизации отрасли большое внимание уделяется техническому перевооружению и вводу в эксплуатацию новых программных продуктов на железных дорогах страны. Каждый шаг внедрения новой информационно-управляющей и аналитической системы направлен на усовершенствование и оптимизацию процессов управления перевозками и эффективное использование подвижного состава.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/04/4.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все системы работают для клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все системы работают для клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все системы работают для клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все системы работают для клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все системы работают для клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все системы работают для клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все системы работают для клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все системы работают для клиента ) )
РЖД-Партнер

Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы

Еще недавно логистика была окружена ореолом романтики. Считалось, что достаточно сконцентрировать компьютерную технику в одном помещении, протянуть туда волоконно-оптический кабель и подключиться к Интернет-магистралям, как на транспортном рынке заработает логистический центр, откуда будет легко "рулить" грузопотоками. Однако на практике все оказалось намного сложнее...
Array
(
    [ID] => 107514
    [~ID] => 107514
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы
    [~NAME] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2552/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2552/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Многие проекты логистических центров так и остались неосуществленными. Например те, что задумывались Минтрансом РФ для улучшения сервиса и привлечения дополнительных грузов к международным транспортным коридорам - таким как девятый или направлением "Север-Юг". Напомним, планировалось создать три таких центра: в Москве, Санкт-Петербурге и в Ростове-на-Дону...
Неудачи связаны с тем, что в России попытались совместить несовместимое: рыночную экономику и административные методы создания логистических центров. Из-под палки не заставить различные частные фирмы в России объединить свои базы данных о цепочках грузоперевозок. Особенно если многие экспедиторские компании извлекают маржу из разницы между предоставляемыми сквозными тарифами и реальными ставками на перевозки. Да и различные госведомства, как выяснилось, не жаждут объединять ресурсы для координации смешанных грузопотоков...
Для появления на рынке жизнеспособных логистических центров, как учит европейский опыт, должны сложиться определенные предпосылки.
Вспомним: для чего вообще появилась логистика? Чтобы оптимизировать суммарные издержки сферы обращения товаров (цепочка "снабжение - производство - хранение - распределение - транспорт - спрос - потребление"). Следовательно транспортная логистика - часть мировой логистической системы, которая основывается на сети распределительных узлов. В них концентрируется инфраструктура мультимодального сервиса (компании, осуществляющие смешанные перевозки; терминалы для перегрузки с одного вида транспорта на другой; автоматизированные склады с широким спектром сопутствующих услуг). В результате клиентам предлагается определенный набор услуг по общим стандартам и технологиям доставки грузов ("от двери до двери" и "точно в срок").
Такой уровень сервиса предполагает информационное сопровождение перевозок. Этим вынуждены заниматься самые разные участники транспортного процесса. Естественно, каждый из них создает информационные системы так, как это ему представляется целесообразным. В конце концов появляется необходимость каким-то образом стыковать эти системы и, чтобы не усугублять раздрай между ними, предлагать новым участникам рынка грузоперевозок наиболее эффективные базовые модули для обработки данных. Именно они лягут в основу разработок индивидуальных технологий для обслуживания грузопотоков на рынке. Так формируется спрос на логистические услуги, и он сегодня увеличивается.

Есть спрос - появляются логистические услуги
Фирм, которые оказывают информационно-логистические услуги, не так уж и мало. Интересные проекты реализуются на Юго-Восточной железной дороге, где электронные технологии призваны ускорить продвижение грузопотоков на важнейших направлениях, в частности к Новороссийску. Именно там больше всего необходима логистическая поддержка стыковки морской и железнодорожной составляющих.
Свои алгоритмы найдены и в Самаре, которые помогают четче наладить анализ затрат на накопление вагонов и другие технологические операции с ними при сортировке и погрузке. Внедряемые электронные методики позволяют заложить основу для составления логистических цепочек движения грузов. При этом учитываются множество компонентов: условия поставки, схема оплаты, транспортировка и складирование товаров. Координация между различными организациями и транспортными системами в Самаре налаживается в сотрудничестве со специалистами из Москвы и Ростова-на-Дону, которые предлагают свои перспективные методики исследования сложных систем. Прорабатываются варианты многокритериальной оптимизации, комбинаторной топологии, калибровочной теории. А если говорить проще - речь идет о том, как свести воедино массу элементов: данные о станции (порте) отгрузки (выгрузки), грузоотправителе, грузовладельце, железнодорожных перегонах, станциях расформирования (формирования) составов, терминалах, грузополучателе и экспедиторе; а также сведение всех носителей информации (бумажных, электронных документов, штриховых кодов и прочей кодировки) в единую базу данных для учета и контроля.
Полезный опыт стыковки железнодорожных и морских контейнерных потоков накоплен в порту "Восточный". Здесь оператор контейнерного терминала (компания "Vostochny International Container Service", учрежденная портом совместно с двумя инофирмами - американской "CSX World Terminal" и англо-голландской "P&O") активно развивает логистический сервис.
В Москве опробованы технологии, позволяющие подключить к информационно-логистическим системам электронные банковские сети для оплаты грузоперевозок по железной дороге. Здесь построены современные терминалы для хранения и перевалки товаров, где налажено информационно-логистическое сопровождение грузопотоков.

Шагнуть за рамки обычной связи с Европой
Плотность информационно-логистического сервиса в России разумеется несопоставима с европейской. К тому же в нашей стране нет таких логистических центров, как в Европе. Однако в последнее время в некоторых регионах появились предпосылки для их создания. Прежде всего в Санкт-Петербурге и Москве. Именно в этих крупных транспортных узлах достигнута самая высокая для России плотность площадок, где оказывают информационно-логистические услуги.
И все же иностранные инвесторы базовым проектом - для создания первого в России регионального самоокупаемого информационно-логистического центра - выбрали Санкт-Петербург. Председатель совета директоров консалтинговой компании "ELC Микко Хаапанен" (Финляндия) объяснил это так: Санкт-Петербург находится поблизости от границы с Евросоюзом. Ряд иностранных фирм, которые создают в России свои предприятия, нуждаются в оптимизации затрат по сбыту продукции. Выход - в создании общего логистического центра и подключении его к аналогичным европейским системам.
В государствах Евросоюза ощущается интерес к такому проекту из-за обостряющейся конкуренции с азиатскими странами. Эта проблема станет предметом обсуждения на ряде семинаров по логистике, которые запланированы в Европе на 2002 год. Для контроля над товаропотоками предлагается разбить европейскую зону на шесть центров, объединяющих секторы с населением примерно в 60 млн.человек. Эти секторы вычленены на основе социально-культурных факторов - они объединяют регионы, у которых своя система ведения бизнеса.
У скандинавских стран возникают серьезные проблемы: их регион сбыта охватывает слишком мало населения - примерно 20 млн.человек. Здесь невыгодно строить особую логистическую сеть. Значит надо искать партнеров. Один из вариантов - интеграция с европейской частью России. В таком ракурсе Санкт-Петербург вполне способен претендовать на крупные финансовые ресурсы для развития логистики по ряду международных программ. Скажем, если удастся договориться о грантах по программе "Северное измерение": тогда логистический центр в Санкт-Петербурге связывается через аналогичные центры в Котке, Иматре и в ряде других городов скандинавских стран с другими секторами Евросоюза. Через Санкт-Петербург последний получает доступ в российскую логистическую сеть. Она отстраивается прежде всего на Москву, затем на Юг и Дальний Восток.
По словам генерального директора сервис-фирмы "Ардис" Юрия Кудряшова, первый этап создания регионального логистического центра в Санкт-Петербурге уже пройден. Найдено помещение, где установлена часть оборудования. После исследования логистических сетей ряда предприятий была разработана концепция работы центра. Сейчас вместе с компанией "Фазер" создается алгоритм обеспечения системы грузоперевозок, включающий в себя 64 обязательных условия. Среди них - обеспечение точных сведений о грузах, предъявляемых к перевозкам; оптимизация маршрутов; отслеживание движения транспорта по ним; составление графиков перевозок с учетом изменяющихся потребностей клиентов и контроль за их выполнением.
Финансируется проект в рамках международной программы "ЕвроРоссия", а также по линии "TACIS" для облегчения российско-финляндского сотрудничества. В проекте участвуют одна немецкая и одна итальян-ская компании. Небольшие транши поступают по линии "НИОКР" из санкт-петербургского бюджета. Часть оборудования подарена компанией "Фиге логистик". Подведен канал ВОЛС...
На первом этапе предполагается сформировать технологии, которые стимулировали бы развитие сети местных автоперевозок. К проекту уже подключились ряд крупных предприятий. По мере его развития предполагается стыковка с другими видами транспорта - в зависимости от спроса на смешанные перевозки.
Сейчас изучаются имеющиеся информационные ресурсы в Санкт-Петербурге - электронные модули и системы передачи данных, совместимость с сетями пользователей, а также возможность обеспечения прозрачности транспортного рынка в рамках полномочий, предоставленных его участниками. Наметилось несколько сегментов вероятных стыковок: с системой электронного сопровождения грузов на таможне, рядом морских операторов ("ТрансРашЭкспресс", "Тимлайн", "Финлайн") и системой отслеживания контейнеров в 3-м районе ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", которая стыкуется с системой "Диспарк" российских железных дорог.
Процесс интеграции с логистическими центрами различных компаний и ведомств предстоит непростой. В этом уже убедились российские таможенники. В таможенном логистическом центре (ТЛЦ) при попытках наладить информационное взаимодействие с клиентами сразу же столкнулись с двумя проблемами: во-первых, каждое из ведомств пользуется разными системами учета грузов, а во-вторых - в процессе взаимодействия выявляется несовместимость некоторых модулей программного обеспечения информационно-логистических систем различных компаний.
Это характерно не только для России, но и для Европы. Скажем, продукты, создаваемые в рамках программы "ЕвроРоссия", используются в основном фирмами, имеющими свое производство в России, - причем для связи российских и зарубежных подразделений требуется обеспечить так называемый "зеленый таможенный коридор". Эти же задачи заложены в программу "TEDIM": здесь осуществляются ряд пилотных логистических проектов, связанных с морскими и железнодорожными перевозками, и с их таможенными постами. Иногда созданные на базе этих программ продукты плохо "понимают" друг друга. Особенно модули, создаваемые голландцами и финнами. Сейчас в ТЛЦ создается программа-конвертер. Интерес к разработкам проявили финны, латыши и эстонцы. Другая проблема - делегирование прав оформления российских государственных таможенных деклараций брокерам в других странах. Это могло существенно ускорить процедуры прохождения грузов через госграницу. В экспериментальном порядке метод впервые попробовали осуществить на погранпереходе между Нарвой и Ивангородом. Дальнейшие эксперименты тормозятся несовершенством российского законодательства: для развития логистического сервиса нужно уточнить юридические понятия складов временного хранения, а также права и обязанности таможенных брокеров.

Развитие координации среди транспортников сдерживает российское законодательство
Одной из важнейших предпосылок для дальнейшего развития информационно-логистических услуг эксперты называют совершенствование правовой базы, которая регулирует деятельность отечественной транспортной системы. Причем в первую очередь предлагается совершенствовать законодательство, связанное с работой морских портов.
Например, проект закона "О морских портах" содержит лишь правовые административные нормы; и не содержит норм, касающихся эксплуатационной деятельности порта. Этот пробел восполняется "Общими правилами перевозки грузов морем" (раздел "Портовые операции"), "Правилами приема, хранения и отпуска грузов в морских портах" и "Правилами о сроках вывоза грузов из портов и порядке реализации невостребованных и бездокументных грузов".
Такие правила больше нужны скорее потребителям транспортных услуг, чем исполнителям перевозок. При этом процесс их рассмотрения и согласования приостановлен якобы в связи с отсутствием правовой основы их издания - несмотря на прямые недвусмысленные положения, изложенные в пункте 2 статьи 5 "Кодекса торгового мореплавания России".
Далее: Россия не ратифицировала некоторые международные конвенции по перевозке грузов. Если бы был принят закон "О смешанных (комбинированных) перевозках", это позволило бы приблизить условия перевозок грузов к уже существующим международным нормативам и тем самым стимулировать развитие инфраструктуры мультимодальных транспортных операторов.
Нужны и другие подзаконные акты, в том числе регулирующие деятельность российских стальных магистралей. Смысл в том, чтобы шире использовались экономические методы регулирования взаимоотношений министерства путей сообщения России с железными дорогами и эффективнее согласовывались тарифно-статистическая, а также таможенная номенклатуры грузов. Полезно было бы, вероятно, изучить правомерность назначения единой движенческой ставки на различных расстояниях и введения территориальной дифференциации железнодорожного тарифа.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Многие проекты логистических центров так и остались неосуществленными. Например те, что задумывались Минтрансом РФ для улучшения сервиса и привлечения дополнительных грузов к международным транспортным коридорам - таким как девятый или направлением "Север-Юг". Напомним, планировалось создать три таких центра: в Москве, Санкт-Петербурге и в Ростове-на-Дону...
Неудачи связаны с тем, что в России попытались совместить несовместимое: рыночную экономику и административные методы создания логистических центров. Из-под палки не заставить различные частные фирмы в России объединить свои базы данных о цепочках грузоперевозок. Особенно если многие экспедиторские компании извлекают маржу из разницы между предоставляемыми сквозными тарифами и реальными ставками на перевозки. Да и различные госведомства, как выяснилось, не жаждут объединять ресурсы для координации смешанных грузопотоков...
Для появления на рынке жизнеспособных логистических центров, как учит европейский опыт, должны сложиться определенные предпосылки.
Вспомним: для чего вообще появилась логистика? Чтобы оптимизировать суммарные издержки сферы обращения товаров (цепочка "снабжение - производство - хранение - распределение - транспорт - спрос - потребление"). Следовательно транспортная логистика - часть мировой логистической системы, которая основывается на сети распределительных узлов. В них концентрируется инфраструктура мультимодального сервиса (компании, осуществляющие смешанные перевозки; терминалы для перегрузки с одного вида транспорта на другой; автоматизированные склады с широким спектром сопутствующих услуг). В результате клиентам предлагается определенный набор услуг по общим стандартам и технологиям доставки грузов ("от двери до двери" и "точно в срок").
Такой уровень сервиса предполагает информационное сопровождение перевозок. Этим вынуждены заниматься самые разные участники транспортного процесса. Естественно, каждый из них создает информационные системы так, как это ему представляется целесообразным. В конце концов появляется необходимость каким-то образом стыковать эти системы и, чтобы не усугублять раздрай между ними, предлагать новым участникам рынка грузоперевозок наиболее эффективные базовые модули для обработки данных. Именно они лягут в основу разработок индивидуальных технологий для обслуживания грузопотоков на рынке. Так формируется спрос на логистические услуги, и он сегодня увеличивается.

Есть спрос - появляются логистические услуги
Фирм, которые оказывают информационно-логистические услуги, не так уж и мало. Интересные проекты реализуются на Юго-Восточной железной дороге, где электронные технологии призваны ускорить продвижение грузопотоков на важнейших направлениях, в частности к Новороссийску. Именно там больше всего необходима логистическая поддержка стыковки морской и железнодорожной составляющих.
Свои алгоритмы найдены и в Самаре, которые помогают четче наладить анализ затрат на накопление вагонов и другие технологические операции с ними при сортировке и погрузке. Внедряемые электронные методики позволяют заложить основу для составления логистических цепочек движения грузов. При этом учитываются множество компонентов: условия поставки, схема оплаты, транспортировка и складирование товаров. Координация между различными организациями и транспортными системами в Самаре налаживается в сотрудничестве со специалистами из Москвы и Ростова-на-Дону, которые предлагают свои перспективные методики исследования сложных систем. Прорабатываются варианты многокритериальной оптимизации, комбинаторной топологии, калибровочной теории. А если говорить проще - речь идет о том, как свести воедино массу элементов: данные о станции (порте) отгрузки (выгрузки), грузоотправителе, грузовладельце, железнодорожных перегонах, станциях расформирования (формирования) составов, терминалах, грузополучателе и экспедиторе; а также сведение всех носителей информации (бумажных, электронных документов, штриховых кодов и прочей кодировки) в единую базу данных для учета и контроля.
Полезный опыт стыковки железнодорожных и морских контейнерных потоков накоплен в порту "Восточный". Здесь оператор контейнерного терминала (компания "Vostochny International Container Service", учрежденная портом совместно с двумя инофирмами - американской "CSX World Terminal" и англо-голландской "P&O") активно развивает логистический сервис.
В Москве опробованы технологии, позволяющие подключить к информационно-логистическим системам электронные банковские сети для оплаты грузоперевозок по железной дороге. Здесь построены современные терминалы для хранения и перевалки товаров, где налажено информационно-логистическое сопровождение грузопотоков.

Шагнуть за рамки обычной связи с Европой
Плотность информационно-логистического сервиса в России разумеется несопоставима с европейской. К тому же в нашей стране нет таких логистических центров, как в Европе. Однако в последнее время в некоторых регионах появились предпосылки для их создания. Прежде всего в Санкт-Петербурге и Москве. Именно в этих крупных транспортных узлах достигнута самая высокая для России плотность площадок, где оказывают информационно-логистические услуги.
И все же иностранные инвесторы базовым проектом - для создания первого в России регионального самоокупаемого информационно-логистического центра - выбрали Санкт-Петербург. Председатель совета директоров консалтинговой компании "ELC Микко Хаапанен" (Финляндия) объяснил это так: Санкт-Петербург находится поблизости от границы с Евросоюзом. Ряд иностранных фирм, которые создают в России свои предприятия, нуждаются в оптимизации затрат по сбыту продукции. Выход - в создании общего логистического центра и подключении его к аналогичным европейским системам.
В государствах Евросоюза ощущается интерес к такому проекту из-за обостряющейся конкуренции с азиатскими странами. Эта проблема станет предметом обсуждения на ряде семинаров по логистике, которые запланированы в Европе на 2002 год. Для контроля над товаропотоками предлагается разбить европейскую зону на шесть центров, объединяющих секторы с населением примерно в 60 млн.человек. Эти секторы вычленены на основе социально-культурных факторов - они объединяют регионы, у которых своя система ведения бизнеса.
У скандинавских стран возникают серьезные проблемы: их регион сбыта охватывает слишком мало населения - примерно 20 млн.человек. Здесь невыгодно строить особую логистическую сеть. Значит надо искать партнеров. Один из вариантов - интеграция с европейской частью России. В таком ракурсе Санкт-Петербург вполне способен претендовать на крупные финансовые ресурсы для развития логистики по ряду международных программ. Скажем, если удастся договориться о грантах по программе "Северное измерение": тогда логистический центр в Санкт-Петербурге связывается через аналогичные центры в Котке, Иматре и в ряде других городов скандинавских стран с другими секторами Евросоюза. Через Санкт-Петербург последний получает доступ в российскую логистическую сеть. Она отстраивается прежде всего на Москву, затем на Юг и Дальний Восток.
По словам генерального директора сервис-фирмы "Ардис" Юрия Кудряшова, первый этап создания регионального логистического центра в Санкт-Петербурге уже пройден. Найдено помещение, где установлена часть оборудования. После исследования логистических сетей ряда предприятий была разработана концепция работы центра. Сейчас вместе с компанией "Фазер" создается алгоритм обеспечения системы грузоперевозок, включающий в себя 64 обязательных условия. Среди них - обеспечение точных сведений о грузах, предъявляемых к перевозкам; оптимизация маршрутов; отслеживание движения транспорта по ним; составление графиков перевозок с учетом изменяющихся потребностей клиентов и контроль за их выполнением.
Финансируется проект в рамках международной программы "ЕвроРоссия", а также по линии "TACIS" для облегчения российско-финляндского сотрудничества. В проекте участвуют одна немецкая и одна итальян-ская компании. Небольшие транши поступают по линии "НИОКР" из санкт-петербургского бюджета. Часть оборудования подарена компанией "Фиге логистик". Подведен канал ВОЛС...
На первом этапе предполагается сформировать технологии, которые стимулировали бы развитие сети местных автоперевозок. К проекту уже подключились ряд крупных предприятий. По мере его развития предполагается стыковка с другими видами транспорта - в зависимости от спроса на смешанные перевозки.
Сейчас изучаются имеющиеся информационные ресурсы в Санкт-Петербурге - электронные модули и системы передачи данных, совместимость с сетями пользователей, а также возможность обеспечения прозрачности транспортного рынка в рамках полномочий, предоставленных его участниками. Наметилось несколько сегментов вероятных стыковок: с системой электронного сопровождения грузов на таможне, рядом морских операторов ("ТрансРашЭкспресс", "Тимлайн", "Финлайн") и системой отслеживания контейнеров в 3-м районе ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", которая стыкуется с системой "Диспарк" российских железных дорог.
Процесс интеграции с логистическими центрами различных компаний и ведомств предстоит непростой. В этом уже убедились российские таможенники. В таможенном логистическом центре (ТЛЦ) при попытках наладить информационное взаимодействие с клиентами сразу же столкнулись с двумя проблемами: во-первых, каждое из ведомств пользуется разными системами учета грузов, а во-вторых - в процессе взаимодействия выявляется несовместимость некоторых модулей программного обеспечения информационно-логистических систем различных компаний.
Это характерно не только для России, но и для Европы. Скажем, продукты, создаваемые в рамках программы "ЕвроРоссия", используются в основном фирмами, имеющими свое производство в России, - причем для связи российских и зарубежных подразделений требуется обеспечить так называемый "зеленый таможенный коридор". Эти же задачи заложены в программу "TEDIM": здесь осуществляются ряд пилотных логистических проектов, связанных с морскими и железнодорожными перевозками, и с их таможенными постами. Иногда созданные на базе этих программ продукты плохо "понимают" друг друга. Особенно модули, создаваемые голландцами и финнами. Сейчас в ТЛЦ создается программа-конвертер. Интерес к разработкам проявили финны, латыши и эстонцы. Другая проблема - делегирование прав оформления российских государственных таможенных деклараций брокерам в других странах. Это могло существенно ускорить процедуры прохождения грузов через госграницу. В экспериментальном порядке метод впервые попробовали осуществить на погранпереходе между Нарвой и Ивангородом. Дальнейшие эксперименты тормозятся несовершенством российского законодательства: для развития логистического сервиса нужно уточнить юридические понятия складов временного хранения, а также права и обязанности таможенных брокеров.

Развитие координации среди транспортников сдерживает российское законодательство
Одной из важнейших предпосылок для дальнейшего развития информационно-логистических услуг эксперты называют совершенствование правовой базы, которая регулирует деятельность отечественной транспортной системы. Причем в первую очередь предлагается совершенствовать законодательство, связанное с работой морских портов.
Например, проект закона "О морских портах" содержит лишь правовые административные нормы; и не содержит норм, касающихся эксплуатационной деятельности порта. Этот пробел восполняется "Общими правилами перевозки грузов морем" (раздел "Портовые операции"), "Правилами приема, хранения и отпуска грузов в морских портах" и "Правилами о сроках вывоза грузов из портов и порядке реализации невостребованных и бездокументных грузов".
Такие правила больше нужны скорее потребителям транспортных услуг, чем исполнителям перевозок. При этом процесс их рассмотрения и согласования приостановлен якобы в связи с отсутствием правовой основы их издания - несмотря на прямые недвусмысленные положения, изложенные в пункте 2 статьи 5 "Кодекса торгового мореплавания России".
Далее: Россия не ратифицировала некоторые международные конвенции по перевозке грузов. Если бы был принят закон "О смешанных (комбинированных) перевозках", это позволило бы приблизить условия перевозок грузов к уже существующим международным нормативам и тем самым стимулировать развитие инфраструктуры мультимодальных транспортных операторов.
Нужны и другие подзаконные акты, в том числе регулирующие деятельность российских стальных магистралей. Смысл в том, чтобы шире использовались экономические методы регулирования взаимоотношений министерства путей сообщения России с железными дорогами и эффективнее согласовывались тарифно-статистическая, а также таможенная номенклатуры грузов. Полезно было бы, вероятно, изучить правомерность назначения единой движенческой ставки на различных расстояниях и введения территориальной дифференциации железнодорожного тарифа.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Еще недавно логистика была окружена ореолом романтики. Считалось, что достаточно сконцентрировать компьютерную технику в одном помещении, протянуть туда волоконно-оптический кабель и подключиться к Интернет-магистралям, как на транспортном рынке заработает логистический центр, откуда будет легко "рулить" грузопотоками. Однако на практике все оказалось намного сложнее...
[~PREVIEW_TEXT] => Еще недавно логистика была окружена ореолом романтики. Считалось, что достаточно сконцентрировать компьютерную технику в одном помещении, протянуть туда волоконно-оптический кабель и подключиться к Интернет-магистралям, как на транспортном рынке заработает логистический центр, откуда будет легко "рулить" грузопотоками. Однако на практике все оказалось намного сложнее...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2552 [~CODE] => 2552 [EXTERNAL_ID] => 2552 [~EXTERNAL_ID] => 2552 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107514:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107514:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107514:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107514:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107514:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107514:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107514:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [SECTION_META_KEYWORDS] => из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Еще недавно логистика была окружена ореолом романтики. Считалось, что достаточно сконцентрировать компьютерную технику в одном помещении, протянуть туда волоконно-оптический кабель и подключиться к Интернет-магистралям, как на транспортном рынке заработает логистический центр, откуда будет легко "рулить" грузопотоками. Однако на практике все оказалось намного сложнее...</I><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Еще недавно логистика была окружена ореолом романтики. Считалось, что достаточно сконцентрировать компьютерную технику в одном помещении, протянуть туда волоконно-оптический кабель и подключиться к Интернет-магистралям, как на транспортном рынке заработает логистический центр, откуда будет легко "рулить" грузопотоками. Однако на практике все оказалось намного сложнее...</I><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы ) )

									Array
(
    [ID] => 107514
    [~ID] => 107514
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1433
    [NAME] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы
    [~NAME] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2552/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/44/2552/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Многие проекты логистических центров так и остались неосуществленными. Например те, что задумывались Минтрансом РФ для улучшения сервиса и привлечения дополнительных грузов к международным транспортным коридорам - таким как девятый или направлением "Север-Юг". Напомним, планировалось создать три таких центра: в Москве, Санкт-Петербурге и в Ростове-на-Дону...
Неудачи связаны с тем, что в России попытались совместить несовместимое: рыночную экономику и административные методы создания логистических центров. Из-под палки не заставить различные частные фирмы в России объединить свои базы данных о цепочках грузоперевозок. Особенно если многие экспедиторские компании извлекают маржу из разницы между предоставляемыми сквозными тарифами и реальными ставками на перевозки. Да и различные госведомства, как выяснилось, не жаждут объединять ресурсы для координации смешанных грузопотоков...
Для появления на рынке жизнеспособных логистических центров, как учит европейский опыт, должны сложиться определенные предпосылки.
Вспомним: для чего вообще появилась логистика? Чтобы оптимизировать суммарные издержки сферы обращения товаров (цепочка "снабжение - производство - хранение - распределение - транспорт - спрос - потребление"). Следовательно транспортная логистика - часть мировой логистической системы, которая основывается на сети распределительных узлов. В них концентрируется инфраструктура мультимодального сервиса (компании, осуществляющие смешанные перевозки; терминалы для перегрузки с одного вида транспорта на другой; автоматизированные склады с широким спектром сопутствующих услуг). В результате клиентам предлагается определенный набор услуг по общим стандартам и технологиям доставки грузов ("от двери до двери" и "точно в срок").
Такой уровень сервиса предполагает информационное сопровождение перевозок. Этим вынуждены заниматься самые разные участники транспортного процесса. Естественно, каждый из них создает информационные системы так, как это ему представляется целесообразным. В конце концов появляется необходимость каким-то образом стыковать эти системы и, чтобы не усугублять раздрай между ними, предлагать новым участникам рынка грузоперевозок наиболее эффективные базовые модули для обработки данных. Именно они лягут в основу разработок индивидуальных технологий для обслуживания грузопотоков на рынке. Так формируется спрос на логистические услуги, и он сегодня увеличивается.

Есть спрос - появляются логистические услуги
Фирм, которые оказывают информационно-логистические услуги, не так уж и мало. Интересные проекты реализуются на Юго-Восточной железной дороге, где электронные технологии призваны ускорить продвижение грузопотоков на важнейших направлениях, в частности к Новороссийску. Именно там больше всего необходима логистическая поддержка стыковки морской и железнодорожной составляющих.
Свои алгоритмы найдены и в Самаре, которые помогают четче наладить анализ затрат на накопление вагонов и другие технологические операции с ними при сортировке и погрузке. Внедряемые электронные методики позволяют заложить основу для составления логистических цепочек движения грузов. При этом учитываются множество компонентов: условия поставки, схема оплаты, транспортировка и складирование товаров. Координация между различными организациями и транспортными системами в Самаре налаживается в сотрудничестве со специалистами из Москвы и Ростова-на-Дону, которые предлагают свои перспективные методики исследования сложных систем. Прорабатываются варианты многокритериальной оптимизации, комбинаторной топологии, калибровочной теории. А если говорить проще - речь идет о том, как свести воедино массу элементов: данные о станции (порте) отгрузки (выгрузки), грузоотправителе, грузовладельце, железнодорожных перегонах, станциях расформирования (формирования) составов, терминалах, грузополучателе и экспедиторе; а также сведение всех носителей информации (бумажных, электронных документов, штриховых кодов и прочей кодировки) в единую базу данных для учета и контроля.
Полезный опыт стыковки железнодорожных и морских контейнерных потоков накоплен в порту "Восточный". Здесь оператор контейнерного терминала (компания "Vostochny International Container Service", учрежденная портом совместно с двумя инофирмами - американской "CSX World Terminal" и англо-голландской "P&O") активно развивает логистический сервис.
В Москве опробованы технологии, позволяющие подключить к информационно-логистическим системам электронные банковские сети для оплаты грузоперевозок по железной дороге. Здесь построены современные терминалы для хранения и перевалки товаров, где налажено информационно-логистическое сопровождение грузопотоков.

Шагнуть за рамки обычной связи с Европой
Плотность информационно-логистического сервиса в России разумеется несопоставима с европейской. К тому же в нашей стране нет таких логистических центров, как в Европе. Однако в последнее время в некоторых регионах появились предпосылки для их создания. Прежде всего в Санкт-Петербурге и Москве. Именно в этих крупных транспортных узлах достигнута самая высокая для России плотность площадок, где оказывают информационно-логистические услуги.
И все же иностранные инвесторы базовым проектом - для создания первого в России регионального самоокупаемого информационно-логистического центра - выбрали Санкт-Петербург. Председатель совета директоров консалтинговой компании "ELC Микко Хаапанен" (Финляндия) объяснил это так: Санкт-Петербург находится поблизости от границы с Евросоюзом. Ряд иностранных фирм, которые создают в России свои предприятия, нуждаются в оптимизации затрат по сбыту продукции. Выход - в создании общего логистического центра и подключении его к аналогичным европейским системам.
В государствах Евросоюза ощущается интерес к такому проекту из-за обостряющейся конкуренции с азиатскими странами. Эта проблема станет предметом обсуждения на ряде семинаров по логистике, которые запланированы в Европе на 2002 год. Для контроля над товаропотоками предлагается разбить европейскую зону на шесть центров, объединяющих секторы с населением примерно в 60 млн.человек. Эти секторы вычленены на основе социально-культурных факторов - они объединяют регионы, у которых своя система ведения бизнеса.
У скандинавских стран возникают серьезные проблемы: их регион сбыта охватывает слишком мало населения - примерно 20 млн.человек. Здесь невыгодно строить особую логистическую сеть. Значит надо искать партнеров. Один из вариантов - интеграция с европейской частью России. В таком ракурсе Санкт-Петербург вполне способен претендовать на крупные финансовые ресурсы для развития логистики по ряду международных программ. Скажем, если удастся договориться о грантах по программе "Северное измерение": тогда логистический центр в Санкт-Петербурге связывается через аналогичные центры в Котке, Иматре и в ряде других городов скандинавских стран с другими секторами Евросоюза. Через Санкт-Петербург последний получает доступ в российскую логистическую сеть. Она отстраивается прежде всего на Москву, затем на Юг и Дальний Восток.
По словам генерального директора сервис-фирмы "Ардис" Юрия Кудряшова, первый этап создания регионального логистического центра в Санкт-Петербурге уже пройден. Найдено помещение, где установлена часть оборудования. После исследования логистических сетей ряда предприятий была разработана концепция работы центра. Сейчас вместе с компанией "Фазер" создается алгоритм обеспечения системы грузоперевозок, включающий в себя 64 обязательных условия. Среди них - обеспечение точных сведений о грузах, предъявляемых к перевозкам; оптимизация маршрутов; отслеживание движения транспорта по ним; составление графиков перевозок с учетом изменяющихся потребностей клиентов и контроль за их выполнением.
Финансируется проект в рамках международной программы "ЕвроРоссия", а также по линии "TACIS" для облегчения российско-финляндского сотрудничества. В проекте участвуют одна немецкая и одна итальян-ская компании. Небольшие транши поступают по линии "НИОКР" из санкт-петербургского бюджета. Часть оборудования подарена компанией "Фиге логистик". Подведен канал ВОЛС...
На первом этапе предполагается сформировать технологии, которые стимулировали бы развитие сети местных автоперевозок. К проекту уже подключились ряд крупных предприятий. По мере его развития предполагается стыковка с другими видами транспорта - в зависимости от спроса на смешанные перевозки.
Сейчас изучаются имеющиеся информационные ресурсы в Санкт-Петербурге - электронные модули и системы передачи данных, совместимость с сетями пользователей, а также возможность обеспечения прозрачности транспортного рынка в рамках полномочий, предоставленных его участниками. Наметилось несколько сегментов вероятных стыковок: с системой электронного сопровождения грузов на таможне, рядом морских операторов ("ТрансРашЭкспресс", "Тимлайн", "Финлайн") и системой отслеживания контейнеров в 3-м районе ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", которая стыкуется с системой "Диспарк" российских железных дорог.
Процесс интеграции с логистическими центрами различных компаний и ведомств предстоит непростой. В этом уже убедились российские таможенники. В таможенном логистическом центре (ТЛЦ) при попытках наладить информационное взаимодействие с клиентами сразу же столкнулись с двумя проблемами: во-первых, каждое из ведомств пользуется разными системами учета грузов, а во-вторых - в процессе взаимодействия выявляется несовместимость некоторых модулей программного обеспечения информационно-логистических систем различных компаний.
Это характерно не только для России, но и для Европы. Скажем, продукты, создаваемые в рамках программы "ЕвроРоссия", используются в основном фирмами, имеющими свое производство в России, - причем для связи российских и зарубежных подразделений требуется обеспечить так называемый "зеленый таможенный коридор". Эти же задачи заложены в программу "TEDIM": здесь осуществляются ряд пилотных логистических проектов, связанных с морскими и железнодорожными перевозками, и с их таможенными постами. Иногда созданные на базе этих программ продукты плохо "понимают" друг друга. Особенно модули, создаваемые голландцами и финнами. Сейчас в ТЛЦ создается программа-конвертер. Интерес к разработкам проявили финны, латыши и эстонцы. Другая проблема - делегирование прав оформления российских государственных таможенных деклараций брокерам в других странах. Это могло существенно ускорить процедуры прохождения грузов через госграницу. В экспериментальном порядке метод впервые попробовали осуществить на погранпереходе между Нарвой и Ивангородом. Дальнейшие эксперименты тормозятся несовершенством российского законодательства: для развития логистического сервиса нужно уточнить юридические понятия складов временного хранения, а также права и обязанности таможенных брокеров.

Развитие координации среди транспортников сдерживает российское законодательство
Одной из важнейших предпосылок для дальнейшего развития информационно-логистических услуг эксперты называют совершенствование правовой базы, которая регулирует деятельность отечественной транспортной системы. Причем в первую очередь предлагается совершенствовать законодательство, связанное с работой морских портов.
Например, проект закона "О морских портах" содержит лишь правовые административные нормы; и не содержит норм, касающихся эксплуатационной деятельности порта. Этот пробел восполняется "Общими правилами перевозки грузов морем" (раздел "Портовые операции"), "Правилами приема, хранения и отпуска грузов в морских портах" и "Правилами о сроках вывоза грузов из портов и порядке реализации невостребованных и бездокументных грузов".
Такие правила больше нужны скорее потребителям транспортных услуг, чем исполнителям перевозок. При этом процесс их рассмотрения и согласования приостановлен якобы в связи с отсутствием правовой основы их издания - несмотря на прямые недвусмысленные положения, изложенные в пункте 2 статьи 5 "Кодекса торгового мореплавания России".
Далее: Россия не ратифицировала некоторые международные конвенции по перевозке грузов. Если бы был принят закон "О смешанных (комбинированных) перевозках", это позволило бы приблизить условия перевозок грузов к уже существующим международным нормативам и тем самым стимулировать развитие инфраструктуры мультимодальных транспортных операторов.
Нужны и другие подзаконные акты, в том числе регулирующие деятельность российских стальных магистралей. Смысл в том, чтобы шире использовались экономические методы регулирования взаимоотношений министерства путей сообщения России с железными дорогами и эффективнее согласовывались тарифно-статистическая, а также таможенная номенклатуры грузов. Полезно было бы, вероятно, изучить правомерность назначения единой движенческой ставки на различных расстояниях и введения территориальной дифференциации железнодорожного тарифа.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Многие проекты логистических центров так и остались неосуществленными. Например те, что задумывались Минтрансом РФ для улучшения сервиса и привлечения дополнительных грузов к международным транспортным коридорам - таким как девятый или направлением "Север-Юг". Напомним, планировалось создать три таких центра: в Москве, Санкт-Петербурге и в Ростове-на-Дону...
Неудачи связаны с тем, что в России попытались совместить несовместимое: рыночную экономику и административные методы создания логистических центров. Из-под палки не заставить различные частные фирмы в России объединить свои базы данных о цепочках грузоперевозок. Особенно если многие экспедиторские компании извлекают маржу из разницы между предоставляемыми сквозными тарифами и реальными ставками на перевозки. Да и различные госведомства, как выяснилось, не жаждут объединять ресурсы для координации смешанных грузопотоков...
Для появления на рынке жизнеспособных логистических центров, как учит европейский опыт, должны сложиться определенные предпосылки.
Вспомним: для чего вообще появилась логистика? Чтобы оптимизировать суммарные издержки сферы обращения товаров (цепочка "снабжение - производство - хранение - распределение - транспорт - спрос - потребление"). Следовательно транспортная логистика - часть мировой логистической системы, которая основывается на сети распределительных узлов. В них концентрируется инфраструктура мультимодального сервиса (компании, осуществляющие смешанные перевозки; терминалы для перегрузки с одного вида транспорта на другой; автоматизированные склады с широким спектром сопутствующих услуг). В результате клиентам предлагается определенный набор услуг по общим стандартам и технологиям доставки грузов ("от двери до двери" и "точно в срок").
Такой уровень сервиса предполагает информационное сопровождение перевозок. Этим вынуждены заниматься самые разные участники транспортного процесса. Естественно, каждый из них создает информационные системы так, как это ему представляется целесообразным. В конце концов появляется необходимость каким-то образом стыковать эти системы и, чтобы не усугублять раздрай между ними, предлагать новым участникам рынка грузоперевозок наиболее эффективные базовые модули для обработки данных. Именно они лягут в основу разработок индивидуальных технологий для обслуживания грузопотоков на рынке. Так формируется спрос на логистические услуги, и он сегодня увеличивается.

Есть спрос - появляются логистические услуги
Фирм, которые оказывают информационно-логистические услуги, не так уж и мало. Интересные проекты реализуются на Юго-Восточной железной дороге, где электронные технологии призваны ускорить продвижение грузопотоков на важнейших направлениях, в частности к Новороссийску. Именно там больше всего необходима логистическая поддержка стыковки морской и железнодорожной составляющих.
Свои алгоритмы найдены и в Самаре, которые помогают четче наладить анализ затрат на накопление вагонов и другие технологические операции с ними при сортировке и погрузке. Внедряемые электронные методики позволяют заложить основу для составления логистических цепочек движения грузов. При этом учитываются множество компонентов: условия поставки, схема оплаты, транспортировка и складирование товаров. Координация между различными организациями и транспортными системами в Самаре налаживается в сотрудничестве со специалистами из Москвы и Ростова-на-Дону, которые предлагают свои перспективные методики исследования сложных систем. Прорабатываются варианты многокритериальной оптимизации, комбинаторной топологии, калибровочной теории. А если говорить проще - речь идет о том, как свести воедино массу элементов: данные о станции (порте) отгрузки (выгрузки), грузоотправителе, грузовладельце, железнодорожных перегонах, станциях расформирования (формирования) составов, терминалах, грузополучателе и экспедиторе; а также сведение всех носителей информации (бумажных, электронных документов, штриховых кодов и прочей кодировки) в единую базу данных для учета и контроля.
Полезный опыт стыковки железнодорожных и морских контейнерных потоков накоплен в порту "Восточный". Здесь оператор контейнерного терминала (компания "Vostochny International Container Service", учрежденная портом совместно с двумя инофирмами - американской "CSX World Terminal" и англо-голландской "P&O") активно развивает логистический сервис.
В Москве опробованы технологии, позволяющие подключить к информационно-логистическим системам электронные банковские сети для оплаты грузоперевозок по железной дороге. Здесь построены современные терминалы для хранения и перевалки товаров, где налажено информационно-логистическое сопровождение грузопотоков.

Шагнуть за рамки обычной связи с Европой
Плотность информационно-логистического сервиса в России разумеется несопоставима с европейской. К тому же в нашей стране нет таких логистических центров, как в Европе. Однако в последнее время в некоторых регионах появились предпосылки для их создания. Прежде всего в Санкт-Петербурге и Москве. Именно в этих крупных транспортных узлах достигнута самая высокая для России плотность площадок, где оказывают информационно-логистические услуги.
И все же иностранные инвесторы базовым проектом - для создания первого в России регионального самоокупаемого информационно-логистического центра - выбрали Санкт-Петербург. Председатель совета директоров консалтинговой компании "ELC Микко Хаапанен" (Финляндия) объяснил это так: Санкт-Петербург находится поблизости от границы с Евросоюзом. Ряд иностранных фирм, которые создают в России свои предприятия, нуждаются в оптимизации затрат по сбыту продукции. Выход - в создании общего логистического центра и подключении его к аналогичным европейским системам.
В государствах Евросоюза ощущается интерес к такому проекту из-за обостряющейся конкуренции с азиатскими странами. Эта проблема станет предметом обсуждения на ряде семинаров по логистике, которые запланированы в Европе на 2002 год. Для контроля над товаропотоками предлагается разбить европейскую зону на шесть центров, объединяющих секторы с населением примерно в 60 млн.человек. Эти секторы вычленены на основе социально-культурных факторов - они объединяют регионы, у которых своя система ведения бизнеса.
У скандинавских стран возникают серьезные проблемы: их регион сбыта охватывает слишком мало населения - примерно 20 млн.человек. Здесь невыгодно строить особую логистическую сеть. Значит надо искать партнеров. Один из вариантов - интеграция с европейской частью России. В таком ракурсе Санкт-Петербург вполне способен претендовать на крупные финансовые ресурсы для развития логистики по ряду международных программ. Скажем, если удастся договориться о грантах по программе "Северное измерение": тогда логистический центр в Санкт-Петербурге связывается через аналогичные центры в Котке, Иматре и в ряде других городов скандинавских стран с другими секторами Евросоюза. Через Санкт-Петербург последний получает доступ в российскую логистическую сеть. Она отстраивается прежде всего на Москву, затем на Юг и Дальний Восток.
По словам генерального директора сервис-фирмы "Ардис" Юрия Кудряшова, первый этап создания регионального логистического центра в Санкт-Петербурге уже пройден. Найдено помещение, где установлена часть оборудования. После исследования логистических сетей ряда предприятий была разработана концепция работы центра. Сейчас вместе с компанией "Фазер" создается алгоритм обеспечения системы грузоперевозок, включающий в себя 64 обязательных условия. Среди них - обеспечение точных сведений о грузах, предъявляемых к перевозкам; оптимизация маршрутов; отслеживание движения транспорта по ним; составление графиков перевозок с учетом изменяющихся потребностей клиентов и контроль за их выполнением.
Финансируется проект в рамках международной программы "ЕвроРоссия", а также по линии "TACIS" для облегчения российско-финляндского сотрудничества. В проекте участвуют одна немецкая и одна итальян-ская компании. Небольшие транши поступают по линии "НИОКР" из санкт-петербургского бюджета. Часть оборудования подарена компанией "Фиге логистик". Подведен канал ВОЛС...
На первом этапе предполагается сформировать технологии, которые стимулировали бы развитие сети местных автоперевозок. К проекту уже подключились ряд крупных предприятий. По мере его развития предполагается стыковка с другими видами транспорта - в зависимости от спроса на смешанные перевозки.
Сейчас изучаются имеющиеся информационные ресурсы в Санкт-Петербурге - электронные модули и системы передачи данных, совместимость с сетями пользователей, а также возможность обеспечения прозрачности транспортного рынка в рамках полномочий, предоставленных его участниками. Наметилось несколько сегментов вероятных стыковок: с системой электронного сопровождения грузов на таможне, рядом морских операторов ("ТрансРашЭкспресс", "Тимлайн", "Финлайн") и системой отслеживания контейнеров в 3-м районе ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", которая стыкуется с системой "Диспарк" российских железных дорог.
Процесс интеграции с логистическими центрами различных компаний и ведомств предстоит непростой. В этом уже убедились российские таможенники. В таможенном логистическом центре (ТЛЦ) при попытках наладить информационное взаимодействие с клиентами сразу же столкнулись с двумя проблемами: во-первых, каждое из ведомств пользуется разными системами учета грузов, а во-вторых - в процессе взаимодействия выявляется несовместимость некоторых модулей программного обеспечения информационно-логистических систем различных компаний.
Это характерно не только для России, но и для Европы. Скажем, продукты, создаваемые в рамках программы "ЕвроРоссия", используются в основном фирмами, имеющими свое производство в России, - причем для связи российских и зарубежных подразделений требуется обеспечить так называемый "зеленый таможенный коридор". Эти же задачи заложены в программу "TEDIM": здесь осуществляются ряд пилотных логистических проектов, связанных с морскими и железнодорожными перевозками, и с их таможенными постами. Иногда созданные на базе этих программ продукты плохо "понимают" друг друга. Особенно модули, создаваемые голландцами и финнами. Сейчас в ТЛЦ создается программа-конвертер. Интерес к разработкам проявили финны, латыши и эстонцы. Другая проблема - делегирование прав оформления российских государственных таможенных деклараций брокерам в других странах. Это могло существенно ускорить процедуры прохождения грузов через госграницу. В экспериментальном порядке метод впервые попробовали осуществить на погранпереходе между Нарвой и Ивангородом. Дальнейшие эксперименты тормозятся несовершенством российского законодательства: для развития логистического сервиса нужно уточнить юридические понятия складов временного хранения, а также права и обязанности таможенных брокеров.

Развитие координации среди транспортников сдерживает российское законодательство
Одной из важнейших предпосылок для дальнейшего развития информационно-логистических услуг эксперты называют совершенствование правовой базы, которая регулирует деятельность отечественной транспортной системы. Причем в первую очередь предлагается совершенствовать законодательство, связанное с работой морских портов.
Например, проект закона "О морских портах" содержит лишь правовые административные нормы; и не содержит норм, касающихся эксплуатационной деятельности порта. Этот пробел восполняется "Общими правилами перевозки грузов морем" (раздел "Портовые операции"), "Правилами приема, хранения и отпуска грузов в морских портах" и "Правилами о сроках вывоза грузов из портов и порядке реализации невостребованных и бездокументных грузов".
Такие правила больше нужны скорее потребителям транспортных услуг, чем исполнителям перевозок. При этом процесс их рассмотрения и согласования приостановлен якобы в связи с отсутствием правовой основы их издания - несмотря на прямые недвусмысленные положения, изложенные в пункте 2 статьи 5 "Кодекса торгового мореплавания России".
Далее: Россия не ратифицировала некоторые международные конвенции по перевозке грузов. Если бы был принят закон "О смешанных (комбинированных) перевозках", это позволило бы приблизить условия перевозок грузов к уже существующим международным нормативам и тем самым стимулировать развитие инфраструктуры мультимодальных транспортных операторов.
Нужны и другие подзаконные акты, в том числе регулирующие деятельность российских стальных магистралей. Смысл в том, чтобы шире использовались экономические методы регулирования взаимоотношений министерства путей сообщения России с железными дорогами и эффективнее согласовывались тарифно-статистическая, а также таможенная номенклатуры грузов. Полезно было бы, вероятно, изучить правомерность назначения единой движенческой ставки на различных расстояниях и введения территориальной дифференциации железнодорожного тарифа.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Еще недавно логистика была окружена ореолом романтики. Считалось, что достаточно сконцентрировать компьютерную технику в одном помещении, протянуть туда волоконно-оптический кабель и подключиться к Интернет-магистралям, как на транспортном рынке заработает логистический центр, откуда будет легко "рулить" грузопотоками. Однако на практике все оказалось намного сложнее...
[~PREVIEW_TEXT] => Еще недавно логистика была окружена ореолом романтики. Считалось, что достаточно сконцентрировать компьютерную технику в одном помещении, протянуть туда волоконно-оптический кабель и подключиться к Интернет-магистралям, как на транспортном рынке заработает логистический центр, откуда будет легко "рулить" грузопотоками. Однако на практике все оказалось намного сложнее...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2552 [~CODE] => 2552 [EXTERNAL_ID] => 2552 [~EXTERNAL_ID] => 2552 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107514:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107514:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105198 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107514:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105198 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107514:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107514:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107514:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107514:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [SECTION_META_KEYWORDS] => из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Еще недавно логистика была окружена ореолом романтики. Считалось, что достаточно сконцентрировать компьютерную технику в одном помещении, протянуть туда волоконно-оптический кабель и подключиться к Интернет-магистралям, как на транспортном рынке заработает логистический центр, откуда будет легко "рулить" грузопотоками. Однако на практике все оказалось намного сложнее...</I><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Еще недавно логистика была окружена ореолом романтики. Считалось, что достаточно сконцентрировать компьютерную технику в одном помещении, протянуть туда волоконно-оптический кабель и подключиться к Интернет-магистралям, как на транспортном рынке заработает логистический центр, откуда будет легко "рулить" грузопотоками. Однако на практике все оказалось намного сложнее...</I><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из-под палки российские транспортники не объединяются - даже на иностранные капиталы ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions