+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 21 (313) ноябрь 2015

21 (313) ноябрь 2015
РЖД-Партнер

Мы готовы делиться инновациями

Мы готовы делиться инновациями

Компания Schaeffler широко известна производителям автомобилей и железнодорожного подвижного состава во всем мире. В России уже почти 10 лет работает ее дочерняя компания «Шэффлер Руссланд». Осенью 2014 года, после открытия собственного завода в Ульяновске, ее присутствие на рынке вышло на принципиально новый уровень. О перспективах машиностроения в стране и планах компании корреспондент журнала «РЖД-Партнер» побеседовал
с генеральным директором ООО «Шэффлер Руссланд» Михаилом Аравиным во время работы V Международного железнодорожного салона техники и технологий EXPO 1520.

Array
(
    [ID] => 98069
    [~ID] => 98069
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Мы готовы делиться инновациями
    [~NAME] => Мы готовы делиться инновациями
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/my-gotovy-delitsia-innovatsiiami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/my-gotovy-delitsia-innovatsiiami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Михаил Александрович, компания впервые участвует в EXPO 1520?

– Как компания Schaeffler, мы впервые участвуем на выставке EXPO 1520. На российском рынке компания «Шэффлер Руссланд» присутствует 10 лет. Но под торговой маркой FAG наши подшипники поставлялись в СССР еще в 20-е годы прошлого века. А продукция для железной дороги участвовала в выставке 1982 года и перед поставками на заводы испытывалась здесь, в Щербинке.

– На сайте компании есть раздел «Стратегия на железнодорожном рынке». Можете подробнее рассказать, в чем она состоит?

– Наша миссия вытекает из значения рынка транспортного машиностроения для российской экономики. К сожалению, сегодня Россия потеряла много направлений машиностроения. К счастью, это не относится к транспортной отрасли. Для нас важно, что она живет и развивается.
Например, несколько лет назад «Шэффлер Руссланд» стал членом НП «ОПЖТ». Благодаря этому мы получили возможность тесного взаимодействия как с ОАО «РЖД», так и с крупнейшими российскими компаниями, влияя вместе с ними на пути развития транспортного машиностроения в стране. Позиция «Шэффлер» такова, что мы предлагаем партнерам не просто изделия, а многочисленные инновационные и инженерные решения, которые служат целям развития. Мы предоставляем свои услуги еще на стадии конструирования узлов и подшипников, передаем опыт, который у нас есть. Мы готовы не только зарабатывать деньги на рынке, но и помогать существующим инженерным и конструкторским центрам создавать перспективную технику с помощью наших идей.

– Кстати, наличие современных подшипников упоминается даже в признаках инновационности подвижного состава, составленных Минпромторгом России.

– Слово «инновация» нас не пугает, потому что «Шэффлер» является абсолютным лидером по количеству новых разработок, патентов и изобретений в области подшипников для железнодорожной техники, метро и легкорельсового транспорта.

– Какие инновации используются сегодня в продукции «Шэффлер»? Например, по сравнению с образцами 1982 года, о которых Вы упоминали?

– Сейчас предметом нашей гордости в первую очередь является технология производства подшипников для скоростных поездов – от 200 км/ч и выше. Компания «Шэффлер» тут в мировых лидерах. Большинство высокоскоростных поездов в мире используют наши подшипники. Российские поезда «Сапсан», «Ласточка» также ездят на них. Или поезда Пекин – Шанхай, которые развивают скорость свыше 360 км/ч.
Новые российские грузовые и пассажирские локомотивы также оснащены подшипниками «Шэффлер». Например, для локомотива ЭП20 мы являемся единственными поставщиками этих деталей не только для колесных пар, но и для других узлов.

– Основной производственной площадкой «Шэффлер» в России является завод в Ульяновске, открытый совсем недавно, но уже имеющий планы по расширению выпуска продукции. Расскажите о них подробнее.

– Нужно отметить, что «Шэффлер» в первую очередь является автомобильной компанией, основная продукция которой предназначена для автомобилестроения. Наши изделия работают как в семейных минивэнах, представительских авто и грузовиках, так и в болидах «Формулы-1». Причем речь идет не только о подшипниках, но и о компонентах для коробок передач, трансмиссий, двигателей. Я не смогу вам назвать ни одного легкового автомобиля, где бы не было продукции «Шэффлер», включая «Ладу» или УАЗ.

– Сказалось ли падение производства и продаж автомобилей на вашей компании?

– Да, конечно. Это прямо бьет по нашему бизнесу.

– У вас есть прогнозы развития рынка?

– Мы однозначно в него верим. Но другое дело, что темпы роста промышленности, которые наблюдались 5–6 лет назад, когда принималось решение о строительстве завода, сейчас подвергаются корректировке. Падение производства автомобилей в РФ таково, что страна выпадает из первой десятки мировых лидеров по выпуску легковых автомобилей.

– А если говорить о железнодорожной технике?

– Мы надеемся, что наша продукция будет использоваться не только для уже выпускаемой техники, но и для будущих поездов российской ВСМ.

– Как прошла для компании выставка EXPO 1520?

– В высшей степени удачно. Потому что мы не только пообщались со знакомыми клиентами, но и завязали новые знакомства, которые, как надеемся, приведут к развитию бизнеса.
Беседовал Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

– Михаил Александрович, компания впервые участвует в EXPO 1520?

– Как компания Schaeffler, мы впервые участвуем на выставке EXPO 1520. На российском рынке компания «Шэффлер Руссланд» присутствует 10 лет. Но под торговой маркой FAG наши подшипники поставлялись в СССР еще в 20-е годы прошлого века. А продукция для железной дороги участвовала в выставке 1982 года и перед поставками на заводы испытывалась здесь, в Щербинке.

– На сайте компании есть раздел «Стратегия на железнодорожном рынке». Можете подробнее рассказать, в чем она состоит?

– Наша миссия вытекает из значения рынка транспортного машиностроения для российской экономики. К сожалению, сегодня Россия потеряла много направлений машиностроения. К счастью, это не относится к транспортной отрасли. Для нас важно, что она живет и развивается.
Например, несколько лет назад «Шэффлер Руссланд» стал членом НП «ОПЖТ». Благодаря этому мы получили возможность тесного взаимодействия как с ОАО «РЖД», так и с крупнейшими российскими компаниями, влияя вместе с ними на пути развития транспортного машиностроения в стране. Позиция «Шэффлер» такова, что мы предлагаем партнерам не просто изделия, а многочисленные инновационные и инженерные решения, которые служат целям развития. Мы предоставляем свои услуги еще на стадии конструирования узлов и подшипников, передаем опыт, который у нас есть. Мы готовы не только зарабатывать деньги на рынке, но и помогать существующим инженерным и конструкторским центрам создавать перспективную технику с помощью наших идей.

– Кстати, наличие современных подшипников упоминается даже в признаках инновационности подвижного состава, составленных Минпромторгом России.

– Слово «инновация» нас не пугает, потому что «Шэффлер» является абсолютным лидером по количеству новых разработок, патентов и изобретений в области подшипников для железнодорожной техники, метро и легкорельсового транспорта.

– Какие инновации используются сегодня в продукции «Шэффлер»? Например, по сравнению с образцами 1982 года, о которых Вы упоминали?

– Сейчас предметом нашей гордости в первую очередь является технология производства подшипников для скоростных поездов – от 200 км/ч и выше. Компания «Шэффлер» тут в мировых лидерах. Большинство высокоскоростных поездов в мире используют наши подшипники. Российские поезда «Сапсан», «Ласточка» также ездят на них. Или поезда Пекин – Шанхай, которые развивают скорость свыше 360 км/ч.
Новые российские грузовые и пассажирские локомотивы также оснащены подшипниками «Шэффлер». Например, для локомотива ЭП20 мы являемся единственными поставщиками этих деталей не только для колесных пар, но и для других узлов.

– Основной производственной площадкой «Шэффлер» в России является завод в Ульяновске, открытый совсем недавно, но уже имеющий планы по расширению выпуска продукции. Расскажите о них подробнее.

– Нужно отметить, что «Шэффлер» в первую очередь является автомобильной компанией, основная продукция которой предназначена для автомобилестроения. Наши изделия работают как в семейных минивэнах, представительских авто и грузовиках, так и в болидах «Формулы-1». Причем речь идет не только о подшипниках, но и о компонентах для коробок передач, трансмиссий, двигателей. Я не смогу вам назвать ни одного легкового автомобиля, где бы не было продукции «Шэффлер», включая «Ладу» или УАЗ.

– Сказалось ли падение производства и продаж автомобилей на вашей компании?

– Да, конечно. Это прямо бьет по нашему бизнесу.

– У вас есть прогнозы развития рынка?

– Мы однозначно в него верим. Но другое дело, что темпы роста промышленности, которые наблюдались 5–6 лет назад, когда принималось решение о строительстве завода, сейчас подвергаются корректировке. Падение производства автомобилей в РФ таково, что страна выпадает из первой десятки мировых лидеров по выпуску легковых автомобилей.

– А если говорить о железнодорожной технике?

– Мы надеемся, что наша продукция будет использоваться не только для уже выпускаемой техники, но и для будущих поездов российской ВСМ.

– Как прошла для компании выставка EXPO 1520?

– В высшей степени удачно. Потому что мы не только пообщались со знакомыми клиентами, но и завязали новые знакомства, которые, как надеемся, приведут к развитию бизнеса.
Беседовал Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Компания Schaeffler широко известна производителям автомобилей и железнодорожного подвижного состава во всем мире. В России уже почти 10 лет работает ее дочерняя компания «Шэффлер Руссланд». Осенью 2014 года, после открытия собственного завода в Ульяновске, ее присутствие на рынке вышло на принципиально новый уровень. О перспективах машиностроения в стране и планах компании корреспондент журнала «РЖД-Партнер» побеседовал
с генеральным директором ООО «Шэффлер Руссланд» Михаилом Аравиным во время работы V Международного железнодорожного салона техники и технологий EXPO 1520.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Компания Schaeffler широко известна производителям автомобилей и железнодорожного подвижного состава во всем мире. В России уже почти 10 лет работает ее дочерняя компания «Шэффлер Руссланд». Осенью 2014 года, после открытия собственного завода в Ульяновске, ее присутствие на рынке вышло на принципиально новый уровень. О перспективах машиностроения в стране и планах компании корреспондент журнала «РЖД-Партнер» побеседовал
с генеральным директором ООО «Шэффлер Руссланд» Михаилом Аравиным во время работы V Международного железнодорожного салона техники и технологий EXPO 1520.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11674 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 118 [FILE_SIZE] => 5608 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d4f [FILE_NAME] => 563b335e70502a64.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b335e70502a64.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5a114168c1b451da82641f4428068ccd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d4f/563b335e70502a64.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d4f/563b335e70502a64.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d4f/563b335e70502a64.jpg [ALT] => Мы готовы делиться инновациями [TITLE] => Мы готовы делиться инновациями ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11674 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => my-gotovy-delitsia-innovatsiiami [~CODE] => my-gotovy-delitsia-innovatsiiami [EXTERNAL_ID] => 10175 [~EXTERNAL_ID] => 10175 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98069:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98069:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98069:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98069:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98069:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98069:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98069:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы готовы делиться инновациями [SECTION_META_KEYWORDS] => мы готовы делиться инновациями [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Компания Schaeffler широко известна производителям автомобилей и железнодорожного подвижного состава во всем мире. В России уже почти 10 лет работает ее дочерняя компания «Шэффлер Руссланд». Осенью 2014 года, после открытия собственного завода в Ульяновске, ее присутствие на рынке вышло на принципиально новый уровень. О перспективах машиностроения в стране и планах компании корреспондент журнала «РЖД-Партнер» побеседовал <br /> с генеральным директором ООО «Шэффлер Руссланд» Михаилом Аравиным во время работы V Международного железнодорожного салона техники и технологий EXPO 1520.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы готовы делиться инновациями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы готовы делиться инновациями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Компания Schaeffler широко известна производителям автомобилей и железнодорожного подвижного состава во всем мире. В России уже почти 10 лет работает ее дочерняя компания «Шэффлер Руссланд». Осенью 2014 года, после открытия собственного завода в Ульяновске, ее присутствие на рынке вышло на принципиально новый уровень. О перспективах машиностроения в стране и планах компании корреспондент журнала «РЖД-Партнер» побеседовал <br /> с генеральным директором ООО «Шэффлер Руссланд» Михаилом Аравиным во время работы V Международного железнодорожного салона техники и технологий EXPO 1520.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы делиться инновациями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы делиться инновациями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы делиться инновациями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы делиться инновациями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы делиться инновациями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы делиться инновациями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы делиться инновациями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы делиться инновациями ) )

									Array
(
    [ID] => 98069
    [~ID] => 98069
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Мы готовы делиться инновациями
    [~NAME] => Мы готовы делиться инновациями
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/my-gotovy-delitsia-innovatsiiami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/my-gotovy-delitsia-innovatsiiami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Михаил Александрович, компания впервые участвует в EXPO 1520?

– Как компания Schaeffler, мы впервые участвуем на выставке EXPO 1520. На российском рынке компания «Шэффлер Руссланд» присутствует 10 лет. Но под торговой маркой FAG наши подшипники поставлялись в СССР еще в 20-е годы прошлого века. А продукция для железной дороги участвовала в выставке 1982 года и перед поставками на заводы испытывалась здесь, в Щербинке.

– На сайте компании есть раздел «Стратегия на железнодорожном рынке». Можете подробнее рассказать, в чем она состоит?

– Наша миссия вытекает из значения рынка транспортного машиностроения для российской экономики. К сожалению, сегодня Россия потеряла много направлений машиностроения. К счастью, это не относится к транспортной отрасли. Для нас важно, что она живет и развивается.
Например, несколько лет назад «Шэффлер Руссланд» стал членом НП «ОПЖТ». Благодаря этому мы получили возможность тесного взаимодействия как с ОАО «РЖД», так и с крупнейшими российскими компаниями, влияя вместе с ними на пути развития транспортного машиностроения в стране. Позиция «Шэффлер» такова, что мы предлагаем партнерам не просто изделия, а многочисленные инновационные и инженерные решения, которые служат целям развития. Мы предоставляем свои услуги еще на стадии конструирования узлов и подшипников, передаем опыт, который у нас есть. Мы готовы не только зарабатывать деньги на рынке, но и помогать существующим инженерным и конструкторским центрам создавать перспективную технику с помощью наших идей.

– Кстати, наличие современных подшипников упоминается даже в признаках инновационности подвижного состава, составленных Минпромторгом России.

– Слово «инновация» нас не пугает, потому что «Шэффлер» является абсолютным лидером по количеству новых разработок, патентов и изобретений в области подшипников для железнодорожной техники, метро и легкорельсового транспорта.

– Какие инновации используются сегодня в продукции «Шэффлер»? Например, по сравнению с образцами 1982 года, о которых Вы упоминали?

– Сейчас предметом нашей гордости в первую очередь является технология производства подшипников для скоростных поездов – от 200 км/ч и выше. Компания «Шэффлер» тут в мировых лидерах. Большинство высокоскоростных поездов в мире используют наши подшипники. Российские поезда «Сапсан», «Ласточка» также ездят на них. Или поезда Пекин – Шанхай, которые развивают скорость свыше 360 км/ч.
Новые российские грузовые и пассажирские локомотивы также оснащены подшипниками «Шэффлер». Например, для локомотива ЭП20 мы являемся единственными поставщиками этих деталей не только для колесных пар, но и для других узлов.

– Основной производственной площадкой «Шэффлер» в России является завод в Ульяновске, открытый совсем недавно, но уже имеющий планы по расширению выпуска продукции. Расскажите о них подробнее.

– Нужно отметить, что «Шэффлер» в первую очередь является автомобильной компанией, основная продукция которой предназначена для автомобилестроения. Наши изделия работают как в семейных минивэнах, представительских авто и грузовиках, так и в болидах «Формулы-1». Причем речь идет не только о подшипниках, но и о компонентах для коробок передач, трансмиссий, двигателей. Я не смогу вам назвать ни одного легкового автомобиля, где бы не было продукции «Шэффлер», включая «Ладу» или УАЗ.

– Сказалось ли падение производства и продаж автомобилей на вашей компании?

– Да, конечно. Это прямо бьет по нашему бизнесу.

– У вас есть прогнозы развития рынка?

– Мы однозначно в него верим. Но другое дело, что темпы роста промышленности, которые наблюдались 5–6 лет назад, когда принималось решение о строительстве завода, сейчас подвергаются корректировке. Падение производства автомобилей в РФ таково, что страна выпадает из первой десятки мировых лидеров по выпуску легковых автомобилей.

– А если говорить о железнодорожной технике?

– Мы надеемся, что наша продукция будет использоваться не только для уже выпускаемой техники, но и для будущих поездов российской ВСМ.

– Как прошла для компании выставка EXPO 1520?

– В высшей степени удачно. Потому что мы не только пообщались со знакомыми клиентами, но и завязали новые знакомства, которые, как надеемся, приведут к развитию бизнеса.
Беседовал Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

– Михаил Александрович, компания впервые участвует в EXPO 1520?

– Как компания Schaeffler, мы впервые участвуем на выставке EXPO 1520. На российском рынке компания «Шэффлер Руссланд» присутствует 10 лет. Но под торговой маркой FAG наши подшипники поставлялись в СССР еще в 20-е годы прошлого века. А продукция для железной дороги участвовала в выставке 1982 года и перед поставками на заводы испытывалась здесь, в Щербинке.

– На сайте компании есть раздел «Стратегия на железнодорожном рынке». Можете подробнее рассказать, в чем она состоит?

– Наша миссия вытекает из значения рынка транспортного машиностроения для российской экономики. К сожалению, сегодня Россия потеряла много направлений машиностроения. К счастью, это не относится к транспортной отрасли. Для нас важно, что она живет и развивается.
Например, несколько лет назад «Шэффлер Руссланд» стал членом НП «ОПЖТ». Благодаря этому мы получили возможность тесного взаимодействия как с ОАО «РЖД», так и с крупнейшими российскими компаниями, влияя вместе с ними на пути развития транспортного машиностроения в стране. Позиция «Шэффлер» такова, что мы предлагаем партнерам не просто изделия, а многочисленные инновационные и инженерные решения, которые служат целям развития. Мы предоставляем свои услуги еще на стадии конструирования узлов и подшипников, передаем опыт, который у нас есть. Мы готовы не только зарабатывать деньги на рынке, но и помогать существующим инженерным и конструкторским центрам создавать перспективную технику с помощью наших идей.

– Кстати, наличие современных подшипников упоминается даже в признаках инновационности подвижного состава, составленных Минпромторгом России.

– Слово «инновация» нас не пугает, потому что «Шэффлер» является абсолютным лидером по количеству новых разработок, патентов и изобретений в области подшипников для железнодорожной техники, метро и легкорельсового транспорта.

– Какие инновации используются сегодня в продукции «Шэффлер»? Например, по сравнению с образцами 1982 года, о которых Вы упоминали?

– Сейчас предметом нашей гордости в первую очередь является технология производства подшипников для скоростных поездов – от 200 км/ч и выше. Компания «Шэффлер» тут в мировых лидерах. Большинство высокоскоростных поездов в мире используют наши подшипники. Российские поезда «Сапсан», «Ласточка» также ездят на них. Или поезда Пекин – Шанхай, которые развивают скорость свыше 360 км/ч.
Новые российские грузовые и пассажирские локомотивы также оснащены подшипниками «Шэффлер». Например, для локомотива ЭП20 мы являемся единственными поставщиками этих деталей не только для колесных пар, но и для других узлов.

– Основной производственной площадкой «Шэффлер» в России является завод в Ульяновске, открытый совсем недавно, но уже имеющий планы по расширению выпуска продукции. Расскажите о них подробнее.

– Нужно отметить, что «Шэффлер» в первую очередь является автомобильной компанией, основная продукция которой предназначена для автомобилестроения. Наши изделия работают как в семейных минивэнах, представительских авто и грузовиках, так и в болидах «Формулы-1». Причем речь идет не только о подшипниках, но и о компонентах для коробок передач, трансмиссий, двигателей. Я не смогу вам назвать ни одного легкового автомобиля, где бы не было продукции «Шэффлер», включая «Ладу» или УАЗ.

– Сказалось ли падение производства и продаж автомобилей на вашей компании?

– Да, конечно. Это прямо бьет по нашему бизнесу.

– У вас есть прогнозы развития рынка?

– Мы однозначно в него верим. Но другое дело, что темпы роста промышленности, которые наблюдались 5–6 лет назад, когда принималось решение о строительстве завода, сейчас подвергаются корректировке. Падение производства автомобилей в РФ таково, что страна выпадает из первой десятки мировых лидеров по выпуску легковых автомобилей.

– А если говорить о железнодорожной технике?

– Мы надеемся, что наша продукция будет использоваться не только для уже выпускаемой техники, но и для будущих поездов российской ВСМ.

– Как прошла для компании выставка EXPO 1520?

– В высшей степени удачно. Потому что мы не только пообщались со знакомыми клиентами, но и завязали новые знакомства, которые, как надеемся, приведут к развитию бизнеса.
Беседовал Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Компания Schaeffler широко известна производителям автомобилей и железнодорожного подвижного состава во всем мире. В России уже почти 10 лет работает ее дочерняя компания «Шэффлер Руссланд». Осенью 2014 года, после открытия собственного завода в Ульяновске, ее присутствие на рынке вышло на принципиально новый уровень. О перспективах машиностроения в стране и планах компании корреспондент журнала «РЖД-Партнер» побеседовал
с генеральным директором ООО «Шэффлер Руссланд» Михаилом Аравиным во время работы V Международного железнодорожного салона техники и технологий EXPO 1520.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Компания Schaeffler широко известна производителям автомобилей и железнодорожного подвижного состава во всем мире. В России уже почти 10 лет работает ее дочерняя компания «Шэффлер Руссланд». Осенью 2014 года, после открытия собственного завода в Ульяновске, ее присутствие на рынке вышло на принципиально новый уровень. О перспективах машиностроения в стране и планах компании корреспондент журнала «РЖД-Партнер» побеседовал
с генеральным директором ООО «Шэффлер Руссланд» Михаилом Аравиным во время работы V Международного железнодорожного салона техники и технологий EXPO 1520.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11674 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 118 [FILE_SIZE] => 5608 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d4f [FILE_NAME] => 563b335e70502a64.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b335e70502a64.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5a114168c1b451da82641f4428068ccd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d4f/563b335e70502a64.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d4f/563b335e70502a64.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d4f/563b335e70502a64.jpg [ALT] => Мы готовы делиться инновациями [TITLE] => Мы готовы делиться инновациями ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11674 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => my-gotovy-delitsia-innovatsiiami [~CODE] => my-gotovy-delitsia-innovatsiiami [EXTERNAL_ID] => 10175 [~EXTERNAL_ID] => 10175 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98069:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98069:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98069:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98069:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98069:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98069:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98069:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы готовы делиться инновациями [SECTION_META_KEYWORDS] => мы готовы делиться инновациями [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Компания Schaeffler широко известна производителям автомобилей и железнодорожного подвижного состава во всем мире. В России уже почти 10 лет работает ее дочерняя компания «Шэффлер Руссланд». Осенью 2014 года, после открытия собственного завода в Ульяновске, ее присутствие на рынке вышло на принципиально новый уровень. О перспективах машиностроения в стране и планах компании корреспондент журнала «РЖД-Партнер» побеседовал <br /> с генеральным директором ООО «Шэффлер Руссланд» Михаилом Аравиным во время работы V Международного железнодорожного салона техники и технологий EXPO 1520.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы готовы делиться инновациями [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы готовы делиться инновациями [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Компания Schaeffler широко известна производителям автомобилей и железнодорожного подвижного состава во всем мире. В России уже почти 10 лет работает ее дочерняя компания «Шэффлер Руссланд». Осенью 2014 года, после открытия собственного завода в Ульяновске, ее присутствие на рынке вышло на принципиально новый уровень. О перспективах машиностроения в стране и планах компании корреспондент журнала «РЖД-Партнер» побеседовал <br /> с генеральным директором ООО «Шэффлер Руссланд» Михаилом Аравиным во время работы V Международного железнодорожного салона техники и технологий EXPO 1520.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы делиться инновациями [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы делиться инновациями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы делиться инновациями [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы делиться инновациями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы делиться инновациями [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы делиться инновациями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы делиться инновациями [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы делиться инновациями ) )
РЖД-Партнер

Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость?

Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость?

КНР является признанным лидером в реализации проектов высокоскоростного движения. Опыт Поднебесной может пригодиться в развитии инфраструктуры ВСМ на территории нашей страны, и такая совместная работа китайских и российских специалистов уже началась.

Array
(
    [ID] => 98068
    [~ID] => 98068
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость?
    [~NAME] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/kak-sovmestit-kitaiskuiu-mudrost-i-rossiiskuiu-skorost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/kak-sovmestit-kitaiskuiu-mudrost-i-rossiiskuiu-skorost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С учетом приоритетов

В конце сентября российско-китайская рабочая группа по ВСМ рассмотрела дальнейшие перспективы реализации проекта высокоскорост­ной железной дороги Москва –
Казань, проектирование которой в настоящее время осуществляет рос­сийско-китайский консорциум институтов при участии ОАО «Мосгипро­транс», ОАО «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. Комплексные инженерные изыскания уже ведутся на всех 63 участках линии Моск­ва – Владимир – Нижний Новгород –
Чебоксары – Казань. Их планируется завершить в 2016 году. В ходе этих работ будут проведены, подготовлены и утверждены проект планировки и проект межевания территории, разработана проектная документация с выделением этапов строительства. Далее подготовленные проектные  документы в установленном порядке должны будут пройти экспертизу ФАУ «Главгосэкспертиза России», а также финансово-технический аудит. После завершения проектных работ на конкурсной основе будут выбраны строительные компании для реализации проекта ВСМ Москва – Казань, а также поставщики подвижного состава. Кроме того, в самое ближайшее время разработчики планируют приступить к подготовке перечня продукции, требуемой для создания ВСМ и ее локализации в России. Напомним, что этот проект предполагает глубокую, до 80–85%, локализацию производства, что должно обеспечить крупный заказ для отечественной промышленности. Выпуск подвижного состава для этого проекта также будет локализован в РФ. Кроме того, китайская сторона подтвердила намерение вложить в проект сумму, эквивалентную 250 млрд руб., и рассмотреть возможность увеличения суммы кредитов еще на 150 млрд руб. В финансировании возможно участие специально созданного инвестиционного фонда «Шелковый путь», а также Банка развития Китая. Окончательное решение о формах организационно-правовой модели реализации проекта будет принято до конца текущего года.
Опыт участия в строительстве крупных инфраструктурных объек­тов китайских компаний оказался достаточно востребованным в нашей стране. В вопросах строительства и финансирования проектов они занимают лидирующие позиции. Развитие железнодорожной сети – одно из приоритетных направлений деятельности правительства страны. Следуя этому курсу, в 2007-м Китай перестроил несколько линий железно­дорожного транспорта. Это привело к увеличению максимальной скорости и поз­волило использовать более 6 тыс. км путей на скоростях до 200 км/ч.
В 2008-м китайское руководство утвердило пакет стимулирующих мер, направленных на придание железным дорогам статуса центрального элемента в развитии инфраструктуры Китая. В 2009-м была сформулирована основная цель – общая протяженность железнодорожной сети к 2020 году должна достичь 120 тыс. км. Сегодня в стране уже эксплуатируется более 15 тыс. км специализированных высокоскоростных линий, на которых обращаются поезда со скоростями свыше 200 км/ч. Еще 7,5 тыс. км находится в процессе строительства, а 3,7 тыс. планируется построить в среднесрочной перспективе. Для сравнения: протяженность ВСМ во всем мире составляет примерно 32 тыс. км.
Из них европейский лидер высоко­скоростного движения – Испания располагает на своей территории 2,5 тыс. км действующих линий ВСМ. В Японии эксплуатируется 2,6 тыс. км ВСМ, во Франции и Германии – 2 тыс. и 1,3 тыс. км соответственно.

Под знаком волатильности

Китайский опыт тщательно изучается при подготовке вопросов, связанных с организационно-правовой моделью реализации проекта и планами инвестирования и финансирования строительства ВСМ Москва – Казань. Как считает управляющий партнер компании Kirikov Group Даниил Кириков, подобный масштабный проект, несмотря на его бесспорную значимость, несет достаточно высокие риски как раз на стадии планирования и представления. «Один из основных – вопрос финансирования. По оценочным данным, стоимость проекта может превышать 2 трлн руб. В реалиях высокой волатильности рубля эта сумма кажется астрономической. И это несет риски для обеих сторон. Для бюджета нашей страны подобная сумма является довольно большой с учетом сокращения выделяемых средств на инфраструктурные проекты вследствие кризиса. Для Китая это, на первый взгляд, возможность инвестировать в крупный инфраструктурный проект, позволяющий расширить стратегическое влияние на фоне снижения курса внутренней валюты. Но, с другой стороны, проект является долгосрочным и такая волатильность негативно сказывается на его планировании», – считает Д. Кириков. По словам эксперта, вторая (и не менее важная) составляющая – это стадия реализации самого проекта. Здесь он может столкнуться с большим количеством проблем из-за своей ресурсоемкости и сложностей геологического планирования. Причем эти риски в большей степени распространяются на российскую сторону – как страну, предлагающую проект. «Для минимизации рисков российской стороне важно сфокусироваться на детальной проработке и планировании самого проекта не постфактум, а до момента выделения средств», – подчеркивает Д. Кириков. По его мнению, для обеих сторон было бы выгодно присоединить этот проект к глобальному проекту Шелкового пути и реализовывать его в рамках Азиатского банка инфраструктурных инвестиций. Тем самым Россия покажет готовность к глобальному сотрудничеству в рамках международных инфраструктурных проектов и обеспечит прирост влияния при его дальнейшей реализации. А финансирование в этом случае станет проще и привлекательнее для самих инвесторов.
Впрочем, получить кредит со стороны азиатских банков на практике оказалось не так уж и просто, поскольку они в значительной степени сами
зависят от кредитных организаций западных стран, а также международных рейтинговых агентств. Целый ряд рисков связан и с расчетом в юанях при реализации совместных проектов. Так, недавняя девальвация китайской национальной валюты на 4,6% в августе 2015 года показала, что инвестирование в юань может оказаться занятием достаточно непредсказуемым.
При учете и распределении финансовых рисков стоит учитывать и то обстоятельство, что все успешные проекты развития ВСМ как в Китае, так и в ЕС пришлись на годы продолжительного экономического роста, когда инфраструктурная составляющая не только формировала крупный заказ для промышленных предприятий, но и была в дальнейшем поддержана подъемом экономики в целом. Очевидно, что без устойчивого развития сопутствующих промышленных кластеров и городских агломераций, участия инвесторов и притока капитала в развитие промышленных мощностей российских регионов в зоне притяжения  ВСМ не исключены риски неточности прогнозирования пассажиропотоков и платежеспособности пользователей. Неблагоприятный экономический фон уже сегодня проявляет себя в региональном разрезе. Так, например, в арбитражный суд Нижегородской области поступили иски о банкротстве одного из региональных субпорядчиков проектирования ВСМ Москва – Казань, о чем сообщается на официальном сайте ведомства. Речь в данном случае идет о муниципальном предприятии «НижегородгражданНИИпроект», специалисты которого к концу текущего года должны были подготовить чертежи и расчеты для проекта планирования и межевания территорий по строительству ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург на участке, проходящем по Нижегородской области.
Принимая во внимание заявления Минтранса о неизбежности существенного сокращения инвестиционной программы, особую роль приобретает привлечение внебюджетных источников. В мировой практике участие частных инвесторов в подобных проектах, как правило, составляет до 40%. Остальные средства выделяются на безвозвратной основе из федерального и регионального бюджетов. Например, в Евросоюзе затраты распределяются поровну между частными компаниями, централизованными фондами ЕС и бюджетами стран, по которым пролегает линия ВСМ. Интересен здесь и опыт Китая. Как отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, принято считать, что строительство железных дорог в этой стране ведется на государственные средства. Но это далеко не так: из 800 млрд юаней инвестиционного бюджета китайских железных дорог лишь 200 млрд можно назвать государственными. Из них 100 млрд – это средства регионов. Из остальной суммы три четверти – это займы китайских банков, а также облигации самой компании. При этом соотношение долга к капиталу составляет 60%, и этого компания будет придерживаться и в будущем.
Однако для эффективной работы механизмов ГЧП в нашей стране, как отмечают эксперты компании Vegas Lex, существующая регламентация механизма частной инициативы требует дальнейшего совершенствования путем принятия подзаконных нормативно-правовых актов и внесения изменений в ФЗ «О концессионных соглашениях». Уточнить предстоит еще целый ряд вопросов. Например, о том, как инициатору самостоятельно определить срок передачи концедентом концессионеру объекта концессионного соглашения, если объект создается с нуля? Или же какой орган будет осуществлять полномочия собственника в отношении вида имущества, являющегося объектом концессионного соглашения? Эти и другие аспекты требуют уточнения, в том числе еще и для того, чтобы сделать китайские предложения в сфере private public partnership и российскую законодательную базу о ГЧП более гармоничными. 
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

С учетом приоритетов

В конце сентября российско-китайская рабочая группа по ВСМ рассмотрела дальнейшие перспективы реализации проекта высокоскорост­ной железной дороги Москва –
Казань, проектирование которой в настоящее время осуществляет рос­сийско-китайский консорциум институтов при участии ОАО «Мосгипро­транс», ОАО «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. Комплексные инженерные изыскания уже ведутся на всех 63 участках линии Моск­ва – Владимир – Нижний Новгород –
Чебоксары – Казань. Их планируется завершить в 2016 году. В ходе этих работ будут проведены, подготовлены и утверждены проект планировки и проект межевания территории, разработана проектная документация с выделением этапов строительства. Далее подготовленные проектные  документы в установленном порядке должны будут пройти экспертизу ФАУ «Главгосэкспертиза России», а также финансово-технический аудит. После завершения проектных работ на конкурсной основе будут выбраны строительные компании для реализации проекта ВСМ Москва – Казань, а также поставщики подвижного состава. Кроме того, в самое ближайшее время разработчики планируют приступить к подготовке перечня продукции, требуемой для создания ВСМ и ее локализации в России. Напомним, что этот проект предполагает глубокую, до 80–85%, локализацию производства, что должно обеспечить крупный заказ для отечественной промышленности. Выпуск подвижного состава для этого проекта также будет локализован в РФ. Кроме того, китайская сторона подтвердила намерение вложить в проект сумму, эквивалентную 250 млрд руб., и рассмотреть возможность увеличения суммы кредитов еще на 150 млрд руб. В финансировании возможно участие специально созданного инвестиционного фонда «Шелковый путь», а также Банка развития Китая. Окончательное решение о формах организационно-правовой модели реализации проекта будет принято до конца текущего года.
Опыт участия в строительстве крупных инфраструктурных объек­тов китайских компаний оказался достаточно востребованным в нашей стране. В вопросах строительства и финансирования проектов они занимают лидирующие позиции. Развитие железнодорожной сети – одно из приоритетных направлений деятельности правительства страны. Следуя этому курсу, в 2007-м Китай перестроил несколько линий железно­дорожного транспорта. Это привело к увеличению максимальной скорости и поз­волило использовать более 6 тыс. км путей на скоростях до 200 км/ч.
В 2008-м китайское руководство утвердило пакет стимулирующих мер, направленных на придание железным дорогам статуса центрального элемента в развитии инфраструктуры Китая. В 2009-м была сформулирована основная цель – общая протяженность железнодорожной сети к 2020 году должна достичь 120 тыс. км. Сегодня в стране уже эксплуатируется более 15 тыс. км специализированных высокоскоростных линий, на которых обращаются поезда со скоростями свыше 200 км/ч. Еще 7,5 тыс. км находится в процессе строительства, а 3,7 тыс. планируется построить в среднесрочной перспективе. Для сравнения: протяженность ВСМ во всем мире составляет примерно 32 тыс. км.
Из них европейский лидер высоко­скоростного движения – Испания располагает на своей территории 2,5 тыс. км действующих линий ВСМ. В Японии эксплуатируется 2,6 тыс. км ВСМ, во Франции и Германии – 2 тыс. и 1,3 тыс. км соответственно.

Под знаком волатильности

Китайский опыт тщательно изучается при подготовке вопросов, связанных с организационно-правовой моделью реализации проекта и планами инвестирования и финансирования строительства ВСМ Москва – Казань. Как считает управляющий партнер компании Kirikov Group Даниил Кириков, подобный масштабный проект, несмотря на его бесспорную значимость, несет достаточно высокие риски как раз на стадии планирования и представления. «Один из основных – вопрос финансирования. По оценочным данным, стоимость проекта может превышать 2 трлн руб. В реалиях высокой волатильности рубля эта сумма кажется астрономической. И это несет риски для обеих сторон. Для бюджета нашей страны подобная сумма является довольно большой с учетом сокращения выделяемых средств на инфраструктурные проекты вследствие кризиса. Для Китая это, на первый взгляд, возможность инвестировать в крупный инфраструктурный проект, позволяющий расширить стратегическое влияние на фоне снижения курса внутренней валюты. Но, с другой стороны, проект является долгосрочным и такая волатильность негативно сказывается на его планировании», – считает Д. Кириков. По словам эксперта, вторая (и не менее важная) составляющая – это стадия реализации самого проекта. Здесь он может столкнуться с большим количеством проблем из-за своей ресурсоемкости и сложностей геологического планирования. Причем эти риски в большей степени распространяются на российскую сторону – как страну, предлагающую проект. «Для минимизации рисков российской стороне важно сфокусироваться на детальной проработке и планировании самого проекта не постфактум, а до момента выделения средств», – подчеркивает Д. Кириков. По его мнению, для обеих сторон было бы выгодно присоединить этот проект к глобальному проекту Шелкового пути и реализовывать его в рамках Азиатского банка инфраструктурных инвестиций. Тем самым Россия покажет готовность к глобальному сотрудничеству в рамках международных инфраструктурных проектов и обеспечит прирост влияния при его дальнейшей реализации. А финансирование в этом случае станет проще и привлекательнее для самих инвесторов.
Впрочем, получить кредит со стороны азиатских банков на практике оказалось не так уж и просто, поскольку они в значительной степени сами
зависят от кредитных организаций западных стран, а также международных рейтинговых агентств. Целый ряд рисков связан и с расчетом в юанях при реализации совместных проектов. Так, недавняя девальвация китайской национальной валюты на 4,6% в августе 2015 года показала, что инвестирование в юань может оказаться занятием достаточно непредсказуемым.
При учете и распределении финансовых рисков стоит учитывать и то обстоятельство, что все успешные проекты развития ВСМ как в Китае, так и в ЕС пришлись на годы продолжительного экономического роста, когда инфраструктурная составляющая не только формировала крупный заказ для промышленных предприятий, но и была в дальнейшем поддержана подъемом экономики в целом. Очевидно, что без устойчивого развития сопутствующих промышленных кластеров и городских агломераций, участия инвесторов и притока капитала в развитие промышленных мощностей российских регионов в зоне притяжения  ВСМ не исключены риски неточности прогнозирования пассажиропотоков и платежеспособности пользователей. Неблагоприятный экономический фон уже сегодня проявляет себя в региональном разрезе. Так, например, в арбитражный суд Нижегородской области поступили иски о банкротстве одного из региональных субпорядчиков проектирования ВСМ Москва – Казань, о чем сообщается на официальном сайте ведомства. Речь в данном случае идет о муниципальном предприятии «НижегородгражданНИИпроект», специалисты которого к концу текущего года должны были подготовить чертежи и расчеты для проекта планирования и межевания территорий по строительству ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург на участке, проходящем по Нижегородской области.
Принимая во внимание заявления Минтранса о неизбежности существенного сокращения инвестиционной программы, особую роль приобретает привлечение внебюджетных источников. В мировой практике участие частных инвесторов в подобных проектах, как правило, составляет до 40%. Остальные средства выделяются на безвозвратной основе из федерального и регионального бюджетов. Например, в Евросоюзе затраты распределяются поровну между частными компаниями, централизованными фондами ЕС и бюджетами стран, по которым пролегает линия ВСМ. Интересен здесь и опыт Китая. Как отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, принято считать, что строительство железных дорог в этой стране ведется на государственные средства. Но это далеко не так: из 800 млрд юаней инвестиционного бюджета китайских железных дорог лишь 200 млрд можно назвать государственными. Из них 100 млрд – это средства регионов. Из остальной суммы три четверти – это займы китайских банков, а также облигации самой компании. При этом соотношение долга к капиталу составляет 60%, и этого компания будет придерживаться и в будущем.
Однако для эффективной работы механизмов ГЧП в нашей стране, как отмечают эксперты компании Vegas Lex, существующая регламентация механизма частной инициативы требует дальнейшего совершенствования путем принятия подзаконных нормативно-правовых актов и внесения изменений в ФЗ «О концессионных соглашениях». Уточнить предстоит еще целый ряд вопросов. Например, о том, как инициатору самостоятельно определить срок передачи концедентом концессионеру объекта концессионного соглашения, если объект создается с нуля? Или же какой орган будет осуществлять полномочия собственника в отношении вида имущества, являющегося объектом концессионного соглашения? Эти и другие аспекты требуют уточнения, в том числе еще и для того, чтобы сделать китайские предложения в сфере private public partnership и российскую законодательную базу о ГЧП более гармоничными. 
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

КНР является признанным лидером в реализации проектов высокоскоростного движения. Опыт Поднебесной может пригодиться в развитии инфраструктуры ВСМ на территории нашей страны, и такая совместная работа китайских и российских специалистов уже началась.

[~PREVIEW_TEXT] =>

КНР является признанным лидером в реализации проектов высокоскоростного движения. Опыт Поднебесной может пригодиться в развитии инфраструктуры ВСМ на территории нашей страны, и такая совместная работа китайских и российских специалистов уже началась.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11672 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 72 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4339 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/434 [FILE_NAME] => 563b32bb62f2de40.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b32bb62f2de40.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 50336b00f7ab1ded4daf01d61a49a55e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/434/563b32bb62f2de40.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/434/563b32bb62f2de40.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/434/563b32bb62f2de40.jpg [ALT] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [TITLE] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11672 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-sovmestit-kitaiskuiu-mudrost-i-rossiiskuiu-skorost [~CODE] => kak-sovmestit-kitaiskuiu-mudrost-i-rossiiskuiu-skorost [EXTERNAL_ID] => 10174 [~EXTERNAL_ID] => 10174 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98068:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98068:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98068:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98068:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98068:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98068:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98068:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [SECTION_META_KEYWORDS] => как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>КНР является признанным лидером в реализации проектов высокоскоростного движения. Опыт Поднебесной может пригодиться в развитии инфраструктуры ВСМ на территории нашей страны, и такая совместная работа китайских и российских специалистов уже началась.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>КНР является признанным лидером в реализации проектов высокоскоростного движения. Опыт Поднебесной может пригодиться в развитии инфраструктуры ВСМ на территории нашей страны, и такая совместная работа китайских и российских специалистов уже началась.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? ) )

									Array
(
    [ID] => 98068
    [~ID] => 98068
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость?
    [~NAME] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/kak-sovmestit-kitaiskuiu-mudrost-i-rossiiskuiu-skorost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/kak-sovmestit-kitaiskuiu-mudrost-i-rossiiskuiu-skorost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С учетом приоритетов

В конце сентября российско-китайская рабочая группа по ВСМ рассмотрела дальнейшие перспективы реализации проекта высокоскорост­ной железной дороги Москва –
Казань, проектирование которой в настоящее время осуществляет рос­сийско-китайский консорциум институтов при участии ОАО «Мосгипро­транс», ОАО «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. Комплексные инженерные изыскания уже ведутся на всех 63 участках линии Моск­ва – Владимир – Нижний Новгород –
Чебоксары – Казань. Их планируется завершить в 2016 году. В ходе этих работ будут проведены, подготовлены и утверждены проект планировки и проект межевания территории, разработана проектная документация с выделением этапов строительства. Далее подготовленные проектные  документы в установленном порядке должны будут пройти экспертизу ФАУ «Главгосэкспертиза России», а также финансово-технический аудит. После завершения проектных работ на конкурсной основе будут выбраны строительные компании для реализации проекта ВСМ Москва – Казань, а также поставщики подвижного состава. Кроме того, в самое ближайшее время разработчики планируют приступить к подготовке перечня продукции, требуемой для создания ВСМ и ее локализации в России. Напомним, что этот проект предполагает глубокую, до 80–85%, локализацию производства, что должно обеспечить крупный заказ для отечественной промышленности. Выпуск подвижного состава для этого проекта также будет локализован в РФ. Кроме того, китайская сторона подтвердила намерение вложить в проект сумму, эквивалентную 250 млрд руб., и рассмотреть возможность увеличения суммы кредитов еще на 150 млрд руб. В финансировании возможно участие специально созданного инвестиционного фонда «Шелковый путь», а также Банка развития Китая. Окончательное решение о формах организационно-правовой модели реализации проекта будет принято до конца текущего года.
Опыт участия в строительстве крупных инфраструктурных объек­тов китайских компаний оказался достаточно востребованным в нашей стране. В вопросах строительства и финансирования проектов они занимают лидирующие позиции. Развитие железнодорожной сети – одно из приоритетных направлений деятельности правительства страны. Следуя этому курсу, в 2007-м Китай перестроил несколько линий железно­дорожного транспорта. Это привело к увеличению максимальной скорости и поз­волило использовать более 6 тыс. км путей на скоростях до 200 км/ч.
В 2008-м китайское руководство утвердило пакет стимулирующих мер, направленных на придание железным дорогам статуса центрального элемента в развитии инфраструктуры Китая. В 2009-м была сформулирована основная цель – общая протяженность железнодорожной сети к 2020 году должна достичь 120 тыс. км. Сегодня в стране уже эксплуатируется более 15 тыс. км специализированных высокоскоростных линий, на которых обращаются поезда со скоростями свыше 200 км/ч. Еще 7,5 тыс. км находится в процессе строительства, а 3,7 тыс. планируется построить в среднесрочной перспективе. Для сравнения: протяженность ВСМ во всем мире составляет примерно 32 тыс. км.
Из них европейский лидер высоко­скоростного движения – Испания располагает на своей территории 2,5 тыс. км действующих линий ВСМ. В Японии эксплуатируется 2,6 тыс. км ВСМ, во Франции и Германии – 2 тыс. и 1,3 тыс. км соответственно.

Под знаком волатильности

Китайский опыт тщательно изучается при подготовке вопросов, связанных с организационно-правовой моделью реализации проекта и планами инвестирования и финансирования строительства ВСМ Москва – Казань. Как считает управляющий партнер компании Kirikov Group Даниил Кириков, подобный масштабный проект, несмотря на его бесспорную значимость, несет достаточно высокие риски как раз на стадии планирования и представления. «Один из основных – вопрос финансирования. По оценочным данным, стоимость проекта может превышать 2 трлн руб. В реалиях высокой волатильности рубля эта сумма кажется астрономической. И это несет риски для обеих сторон. Для бюджета нашей страны подобная сумма является довольно большой с учетом сокращения выделяемых средств на инфраструктурные проекты вследствие кризиса. Для Китая это, на первый взгляд, возможность инвестировать в крупный инфраструктурный проект, позволяющий расширить стратегическое влияние на фоне снижения курса внутренней валюты. Но, с другой стороны, проект является долгосрочным и такая волатильность негативно сказывается на его планировании», – считает Д. Кириков. По словам эксперта, вторая (и не менее важная) составляющая – это стадия реализации самого проекта. Здесь он может столкнуться с большим количеством проблем из-за своей ресурсоемкости и сложностей геологического планирования. Причем эти риски в большей степени распространяются на российскую сторону – как страну, предлагающую проект. «Для минимизации рисков российской стороне важно сфокусироваться на детальной проработке и планировании самого проекта не постфактум, а до момента выделения средств», – подчеркивает Д. Кириков. По его мнению, для обеих сторон было бы выгодно присоединить этот проект к глобальному проекту Шелкового пути и реализовывать его в рамках Азиатского банка инфраструктурных инвестиций. Тем самым Россия покажет готовность к глобальному сотрудничеству в рамках международных инфраструктурных проектов и обеспечит прирост влияния при его дальнейшей реализации. А финансирование в этом случае станет проще и привлекательнее для самих инвесторов.
Впрочем, получить кредит со стороны азиатских банков на практике оказалось не так уж и просто, поскольку они в значительной степени сами
зависят от кредитных организаций западных стран, а также международных рейтинговых агентств. Целый ряд рисков связан и с расчетом в юанях при реализации совместных проектов. Так, недавняя девальвация китайской национальной валюты на 4,6% в августе 2015 года показала, что инвестирование в юань может оказаться занятием достаточно непредсказуемым.
При учете и распределении финансовых рисков стоит учитывать и то обстоятельство, что все успешные проекты развития ВСМ как в Китае, так и в ЕС пришлись на годы продолжительного экономического роста, когда инфраструктурная составляющая не только формировала крупный заказ для промышленных предприятий, но и была в дальнейшем поддержана подъемом экономики в целом. Очевидно, что без устойчивого развития сопутствующих промышленных кластеров и городских агломераций, участия инвесторов и притока капитала в развитие промышленных мощностей российских регионов в зоне притяжения  ВСМ не исключены риски неточности прогнозирования пассажиропотоков и платежеспособности пользователей. Неблагоприятный экономический фон уже сегодня проявляет себя в региональном разрезе. Так, например, в арбитражный суд Нижегородской области поступили иски о банкротстве одного из региональных субпорядчиков проектирования ВСМ Москва – Казань, о чем сообщается на официальном сайте ведомства. Речь в данном случае идет о муниципальном предприятии «НижегородгражданНИИпроект», специалисты которого к концу текущего года должны были подготовить чертежи и расчеты для проекта планирования и межевания территорий по строительству ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург на участке, проходящем по Нижегородской области.
Принимая во внимание заявления Минтранса о неизбежности существенного сокращения инвестиционной программы, особую роль приобретает привлечение внебюджетных источников. В мировой практике участие частных инвесторов в подобных проектах, как правило, составляет до 40%. Остальные средства выделяются на безвозвратной основе из федерального и регионального бюджетов. Например, в Евросоюзе затраты распределяются поровну между частными компаниями, централизованными фондами ЕС и бюджетами стран, по которым пролегает линия ВСМ. Интересен здесь и опыт Китая. Как отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, принято считать, что строительство железных дорог в этой стране ведется на государственные средства. Но это далеко не так: из 800 млрд юаней инвестиционного бюджета китайских железных дорог лишь 200 млрд можно назвать государственными. Из них 100 млрд – это средства регионов. Из остальной суммы три четверти – это займы китайских банков, а также облигации самой компании. При этом соотношение долга к капиталу составляет 60%, и этого компания будет придерживаться и в будущем.
Однако для эффективной работы механизмов ГЧП в нашей стране, как отмечают эксперты компании Vegas Lex, существующая регламентация механизма частной инициативы требует дальнейшего совершенствования путем принятия подзаконных нормативно-правовых актов и внесения изменений в ФЗ «О концессионных соглашениях». Уточнить предстоит еще целый ряд вопросов. Например, о том, как инициатору самостоятельно определить срок передачи концедентом концессионеру объекта концессионного соглашения, если объект создается с нуля? Или же какой орган будет осуществлять полномочия собственника в отношении вида имущества, являющегося объектом концессионного соглашения? Эти и другие аспекты требуют уточнения, в том числе еще и для того, чтобы сделать китайские предложения в сфере private public partnership и российскую законодательную базу о ГЧП более гармоничными. 
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

С учетом приоритетов

В конце сентября российско-китайская рабочая группа по ВСМ рассмотрела дальнейшие перспективы реализации проекта высокоскорост­ной железной дороги Москва –
Казань, проектирование которой в настоящее время осуществляет рос­сийско-китайский консорциум институтов при участии ОАО «Мосгипро­транс», ОАО «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. Комплексные инженерные изыскания уже ведутся на всех 63 участках линии Моск­ва – Владимир – Нижний Новгород –
Чебоксары – Казань. Их планируется завершить в 2016 году. В ходе этих работ будут проведены, подготовлены и утверждены проект планировки и проект межевания территории, разработана проектная документация с выделением этапов строительства. Далее подготовленные проектные  документы в установленном порядке должны будут пройти экспертизу ФАУ «Главгосэкспертиза России», а также финансово-технический аудит. После завершения проектных работ на конкурсной основе будут выбраны строительные компании для реализации проекта ВСМ Москва – Казань, а также поставщики подвижного состава. Кроме того, в самое ближайшее время разработчики планируют приступить к подготовке перечня продукции, требуемой для создания ВСМ и ее локализации в России. Напомним, что этот проект предполагает глубокую, до 80–85%, локализацию производства, что должно обеспечить крупный заказ для отечественной промышленности. Выпуск подвижного состава для этого проекта также будет локализован в РФ. Кроме того, китайская сторона подтвердила намерение вложить в проект сумму, эквивалентную 250 млрд руб., и рассмотреть возможность увеличения суммы кредитов еще на 150 млрд руб. В финансировании возможно участие специально созданного инвестиционного фонда «Шелковый путь», а также Банка развития Китая. Окончательное решение о формах организационно-правовой модели реализации проекта будет принято до конца текущего года.
Опыт участия в строительстве крупных инфраструктурных объек­тов китайских компаний оказался достаточно востребованным в нашей стране. В вопросах строительства и финансирования проектов они занимают лидирующие позиции. Развитие железнодорожной сети – одно из приоритетных направлений деятельности правительства страны. Следуя этому курсу, в 2007-м Китай перестроил несколько линий железно­дорожного транспорта. Это привело к увеличению максимальной скорости и поз­волило использовать более 6 тыс. км путей на скоростях до 200 км/ч.
В 2008-м китайское руководство утвердило пакет стимулирующих мер, направленных на придание железным дорогам статуса центрального элемента в развитии инфраструктуры Китая. В 2009-м была сформулирована основная цель – общая протяженность железнодорожной сети к 2020 году должна достичь 120 тыс. км. Сегодня в стране уже эксплуатируется более 15 тыс. км специализированных высокоскоростных линий, на которых обращаются поезда со скоростями свыше 200 км/ч. Еще 7,5 тыс. км находится в процессе строительства, а 3,7 тыс. планируется построить в среднесрочной перспективе. Для сравнения: протяженность ВСМ во всем мире составляет примерно 32 тыс. км.
Из них европейский лидер высоко­скоростного движения – Испания располагает на своей территории 2,5 тыс. км действующих линий ВСМ. В Японии эксплуатируется 2,6 тыс. км ВСМ, во Франции и Германии – 2 тыс. и 1,3 тыс. км соответственно.

Под знаком волатильности

Китайский опыт тщательно изучается при подготовке вопросов, связанных с организационно-правовой моделью реализации проекта и планами инвестирования и финансирования строительства ВСМ Москва – Казань. Как считает управляющий партнер компании Kirikov Group Даниил Кириков, подобный масштабный проект, несмотря на его бесспорную значимость, несет достаточно высокие риски как раз на стадии планирования и представления. «Один из основных – вопрос финансирования. По оценочным данным, стоимость проекта может превышать 2 трлн руб. В реалиях высокой волатильности рубля эта сумма кажется астрономической. И это несет риски для обеих сторон. Для бюджета нашей страны подобная сумма является довольно большой с учетом сокращения выделяемых средств на инфраструктурные проекты вследствие кризиса. Для Китая это, на первый взгляд, возможность инвестировать в крупный инфраструктурный проект, позволяющий расширить стратегическое влияние на фоне снижения курса внутренней валюты. Но, с другой стороны, проект является долгосрочным и такая волатильность негативно сказывается на его планировании», – считает Д. Кириков. По словам эксперта, вторая (и не менее важная) составляющая – это стадия реализации самого проекта. Здесь он может столкнуться с большим количеством проблем из-за своей ресурсоемкости и сложностей геологического планирования. Причем эти риски в большей степени распространяются на российскую сторону – как страну, предлагающую проект. «Для минимизации рисков российской стороне важно сфокусироваться на детальной проработке и планировании самого проекта не постфактум, а до момента выделения средств», – подчеркивает Д. Кириков. По его мнению, для обеих сторон было бы выгодно присоединить этот проект к глобальному проекту Шелкового пути и реализовывать его в рамках Азиатского банка инфраструктурных инвестиций. Тем самым Россия покажет готовность к глобальному сотрудничеству в рамках международных инфраструктурных проектов и обеспечит прирост влияния при его дальнейшей реализации. А финансирование в этом случае станет проще и привлекательнее для самих инвесторов.
Впрочем, получить кредит со стороны азиатских банков на практике оказалось не так уж и просто, поскольку они в значительной степени сами
зависят от кредитных организаций западных стран, а также международных рейтинговых агентств. Целый ряд рисков связан и с расчетом в юанях при реализации совместных проектов. Так, недавняя девальвация китайской национальной валюты на 4,6% в августе 2015 года показала, что инвестирование в юань может оказаться занятием достаточно непредсказуемым.
При учете и распределении финансовых рисков стоит учитывать и то обстоятельство, что все успешные проекты развития ВСМ как в Китае, так и в ЕС пришлись на годы продолжительного экономического роста, когда инфраструктурная составляющая не только формировала крупный заказ для промышленных предприятий, но и была в дальнейшем поддержана подъемом экономики в целом. Очевидно, что без устойчивого развития сопутствующих промышленных кластеров и городских агломераций, участия инвесторов и притока капитала в развитие промышленных мощностей российских регионов в зоне притяжения  ВСМ не исключены риски неточности прогнозирования пассажиропотоков и платежеспособности пользователей. Неблагоприятный экономический фон уже сегодня проявляет себя в региональном разрезе. Так, например, в арбитражный суд Нижегородской области поступили иски о банкротстве одного из региональных субпорядчиков проектирования ВСМ Москва – Казань, о чем сообщается на официальном сайте ведомства. Речь в данном случае идет о муниципальном предприятии «НижегородгражданНИИпроект», специалисты которого к концу текущего года должны были подготовить чертежи и расчеты для проекта планирования и межевания территорий по строительству ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург на участке, проходящем по Нижегородской области.
Принимая во внимание заявления Минтранса о неизбежности существенного сокращения инвестиционной программы, особую роль приобретает привлечение внебюджетных источников. В мировой практике участие частных инвесторов в подобных проектах, как правило, составляет до 40%. Остальные средства выделяются на безвозвратной основе из федерального и регионального бюджетов. Например, в Евросоюзе затраты распределяются поровну между частными компаниями, централизованными фондами ЕС и бюджетами стран, по которым пролегает линия ВСМ. Интересен здесь и опыт Китая. Как отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, принято считать, что строительство железных дорог в этой стране ведется на государственные средства. Но это далеко не так: из 800 млрд юаней инвестиционного бюджета китайских железных дорог лишь 200 млрд можно назвать государственными. Из них 100 млрд – это средства регионов. Из остальной суммы три четверти – это займы китайских банков, а также облигации самой компании. При этом соотношение долга к капиталу составляет 60%, и этого компания будет придерживаться и в будущем.
Однако для эффективной работы механизмов ГЧП в нашей стране, как отмечают эксперты компании Vegas Lex, существующая регламентация механизма частной инициативы требует дальнейшего совершенствования путем принятия подзаконных нормативно-правовых актов и внесения изменений в ФЗ «О концессионных соглашениях». Уточнить предстоит еще целый ряд вопросов. Например, о том, как инициатору самостоятельно определить срок передачи концедентом концессионеру объекта концессионного соглашения, если объект создается с нуля? Или же какой орган будет осуществлять полномочия собственника в отношении вида имущества, являющегося объектом концессионного соглашения? Эти и другие аспекты требуют уточнения, в том числе еще и для того, чтобы сделать китайские предложения в сфере private public partnership и российскую законодательную базу о ГЧП более гармоничными. 
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

КНР является признанным лидером в реализации проектов высокоскоростного движения. Опыт Поднебесной может пригодиться в развитии инфраструктуры ВСМ на территории нашей страны, и такая совместная работа китайских и российских специалистов уже началась.

[~PREVIEW_TEXT] =>

КНР является признанным лидером в реализации проектов высокоскоростного движения. Опыт Поднебесной может пригодиться в развитии инфраструктуры ВСМ на территории нашей страны, и такая совместная работа китайских и российских специалистов уже началась.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11672 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 72 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4339 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/434 [FILE_NAME] => 563b32bb62f2de40.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b32bb62f2de40.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 50336b00f7ab1ded4daf01d61a49a55e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/434/563b32bb62f2de40.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/434/563b32bb62f2de40.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/434/563b32bb62f2de40.jpg [ALT] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [TITLE] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11672 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-sovmestit-kitaiskuiu-mudrost-i-rossiiskuiu-skorost [~CODE] => kak-sovmestit-kitaiskuiu-mudrost-i-rossiiskuiu-skorost [EXTERNAL_ID] => 10174 [~EXTERNAL_ID] => 10174 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98068:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98068:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98068:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98068:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98068:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98068:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98068:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [SECTION_META_KEYWORDS] => как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>КНР является признанным лидером в реализации проектов высокоскоростного движения. Опыт Поднебесной может пригодиться в развитии инфраструктуры ВСМ на территории нашей страны, и такая совместная работа китайских и российских специалистов уже началась.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>КНР является признанным лидером в реализации проектов высокоскоростного движения. Опыт Поднебесной может пригодиться в развитии инфраструктуры ВСМ на территории нашей страны, и такая совместная работа китайских и российских специалистов уже началась.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как совместить китайскую мудрость и российскую скорость? ) )
РЖД-Партнер

Реформа заходит с моря

Реформа заходит с моря

Мероприятия по либерализации условий портовой деятельности, инициированные правительством Украины осенью 2015 года (беспрецедентные по радикальности, однако половинчатые по сути), направлены прежде всего на улучшение условий работы морских перевозчиков, тогда как стивидорный бизнес республики все еще остается за бортом реформ. Это и понятно, поскольку первый бизнес, международный, не является бюджетонаполняющим для Украины, тогда как второй в условиях падающей промышленности все еще рассматривается государством
как один из основных источников фискального пополнения бюджета.

Array
(
    [ID] => 98067
    [~ID] => 98067
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Реформа заходит с моря
    [~NAME] => Реформа заходит с моря
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/reforma-zakhodit-s-moria/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/reforma-zakhodit-s-moria/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транзит тревоги нашей

Контейнерные порты Украины, согласно оценке глобальных морских перевозчиков, по уровню портовых сборов уступили единственной стране в системе мировых контейнерных перевозок – Японии. Велик был и коррупционный риск для морских перевозчиков, посещающих порты Украины. Так, только вследствие противоречащей международным нормам процедуре контроля изолированного балласта судов, заходящих под погрузку, коррупционный налог с судовладельцев достигал в совокупности $30 млн в год. Эта проблема, приобретшая хронический характер, традиционно игнорировалась государственным и отраслевым руководством, однако сегодня ситуация изменилась ввиду экстраординарно тяжелого положения экономики страны и кризисного состояния ее государственных финансов. Поэтому правительству потребовалась мобилизация всех резервов пополнения госбюджета, в том числе за счет грузового транзита, долгое время пребывавшего на периферии государственного внимания.
Между тем транспортное сообщество Украины давно било тревогу по поводу ухода транзита с железной дороги и из портов. Особенно заметно эти процессы развивались в контейнерном сегменте: контейнеры из украинских гаваней, адресуемые в СНГ, уходили в порты Балтии и Юга России, для получателей из ЕС – в порты Румынии и Болгарии. Еще
5–7 лет назад доля транзита в структуре контейнерооборота портов Украины достигала трети, в 2013-м, последнем геополитически стабильном, удельный вес транзита упал ниже 10%. В этом же году совокупные объемы транзита через порты республики снизились на 23%, тогда как грузооборот морских гаваней в целом показал спад лишь на 2%. Еще ярче динамика за 9 месяцев 2015-го: общий грузо­оборот – плюс 2%, транзит – минус 20%. «Основной причиной оттока транзитных грузов является чрезмерная бюрократия в украинских портах, – пояснил глава Мининфраструктуры Украины Анд­рей Пивоварский. – В то время как наши конкуренты – Констанца, Новороссийск, порты Балтики – увеличивали грузопоток за счет упрощения процедур, снижения портовых сборов, улучшения собственной инфраструктуры и привлечения инвесторов, мы теряли конкурентоспособность, стоя на месте или, на­оборот, усложняя процедуры. Сейчас мы комплексно решаем существующие проблемы, чтобы вернуть портам конкурентоспособность».
Комплексность подхода к дерегулированию портовой деятельности налицо, отмечают отраслевые эксперты, однако лишь в одной части – по улучшению условий для морских перевозчиков. Решение же проблем тылового сегмента, стивидорного, все еще отодвигается. Так, судовладельцы уже получили ряд существенных упрощений, удешевляющих их работу, тогда как обещанные реформы для стивидоров (создание условий для ГЧП, прозрачные правила приватизации и тарифообразования) даже не начаты. Все это хорошо согласуется с постановкой задачи дерегулирования – создания условий для транзита, в котором стивидоры так или иначе изначально заинтересованы. «На сегодня уже складывается потенциал возвращения белорусских грузов, а также транзита Казахстана», – сообщил, комментируя первые итоги дерегулирования, А. Пивоварский. В то же время затягивается внедрение важной инициативы, заявленной правительством, – введения 50%-ной скидки к портовым сборам для транзита. Очевидно, как и в отношении стивидорного бизнеса, здесь наполнение бюджета доминирует над стремлением улучшить позиции портов.

Исправленному – верить


Основной целью дерегулирования анонсировано улучшение международного имиджа портов, средством – гармонизация норм и процедур пропуска судов и грузов с европейскими практиками. Такая постановка вполне отвечает курсу Украины на сближение с Европой, однако уже сегодня ясно, что этот путь будет негладким. Как полагают эксперты, консенсус исполнительной власти с законодателями по данному вопросу далеко не очевиден, достаточно вспомнить сложности, с которыми столкнулось правительство при попытке продвинуть ключевые транспортные законопроекты – о развитии мультимодальных перево­зок, о контейнерных перевозках, о перевозках по внутренним водным путям. Первые два фактически заморожены, принятие третьего затягивается. Хватит ли политической воли у парламента поддержать нынешнюю инициативу – вопрос открытый.
Старт дерегулирования был практически одномоментным – с 8 сентября вступили в силу новые нормы, утвержденные Кабмином. Этот уровень принятия решений позволил избежать ведомственного противодействия начавшейся реформе. «Сегодня свершилось то, о чем бизнес просил 20 лет, – суда были освобождены от длительных проверок, некоторые из них оформлены из офисов контролирующих органов заранее, на прочих оформление и работы с грузом осуществлялись параллельно», – заявил, комментируя первый день дерегулирования, глава Мининфраструктуры. С целью лучшего оповещения иностранных судовладельцев министерство подготовило методические руководства с описанием новых процедур и рекомендаций в случае их нарушения, они распространялись среди морских перевозчиков. «Кажется, что мы попали в Европу», – признавались капитаны, посещавшие порты Украины после 8 сентября. С этой даты отпали многие субъективные факторы, создававшие коррупционные риски для судо­владельцев, тем более что за соблюдением нового режима в портах пристально наблюдало как бизнес-сообщество, так и Мининфраструктуры. Огласке предавались любые попытки на местах продолжить практику поборов. Прорывным бизнес назвал основное из нововведений – существенное сокращение процедуры контроля судна. Так, отменена комиссия на приход и отход (оформление осуществляется морским агентом на берегу на основании предварительной информации), контроль на борту ограничен деятельностью пограничной службы и занимает не более получаса. Упрощен погранично-таможенный контроль судов загранплавания, заходящих последовательно в несколько портов Украины, – теперь он осуществляется лишь в первом (на вход) и в последнем (на выход). Подтверждена отмена процеду­ры химического анализа изолированного балласта, отменено внесение финансовой гарантии при перевозке грузов по системе внутренних вод­ных путей. По оценке правительства, финансовая отдача от мер дерегулирования будет весьма значительной – свыше $350 млн экономии в год для всех участников процесса перевозок через порты, при этом основную экономию, более $200 млн, получат судо­владельцы. «Ранее оформление судна осуществлялось не менее чем пятью контролирующими инстанциями, что выливалось в простои длительностью от 3 до 5 часов. Один час простоя – это $1–20 тыс. в зависимости от типа судна. Если учесть, что в портах Украины в среднем около 12 тыс. судозаходов в год, набегала огромная сумма расходов для судовладельцев», – отметил заместитель главы Мининфраструктуры Юрий Васьков. 

Немного оптимизма

Внедренные новации стали первым этапом дерегулирования, направленным главным образом на облегчение условий для морских перевозчиков. Следующим этапом, уже анонсированным правительством, должно стать упрощение пропуска грузов через порты. Частично эта работа уже начата. Так, в рамках первого этапа все виды дополнительного контроля грузов (экологический, фитосанитарный, ветеринарный) переданы единой инстанции – таможне. При этом все указанные виды контроля существенно сужаются: сегодня отменяются сертификаты для импорта, планируется пересмотр и для экспорта. В портах уже заработал принцип молчаливого согласия при электронном оформлении судов (если нет документально подтвержденных претензий, проверка считается пройденной), этот же принцип будет перенесен на оформление грузов. Отменена обязательность ручного радиологического контроля грузов, в случае если в портах имеется и используется автоматизированное стационарное оборудование. Мининфраструктуры намерено добиться, чтобы подобные стационарные устройства были установлены на всех терминалах, предполагается, что данное новшество профинансирует бизнес. Аналогичный ведомственный императив выдвинут и в отношении процедур взвешивания и досмотра: до 1 января 2016 года все морские терминалы Украины обязаны технически обеспечить на своей территории указанную функцию. Эти две новации уже вызвали дискуссию в транспортном сообществе, опасающемся повышения расходов в связи с новыми платными услугами терминалов. Напротив, бизнес одобрил усилия Мин­инфраструктуры по упорядочению инструментального контроля контейнерных грузов. Как известно, сегодня в портах Украины волевым решением чиновников разрешается вскрывать и выгружать содержимое контейнера с целью его досмотра. Как пообещал А. Пивоварский, эта норма будет отменена. «Согласно мировой практике, такая проверка охватывает от 1 до 15% грузов. У нас в среднем проверяется 30%, причем из них лишь у 1,5% выявляются проблемы. Во всем мире принято, что за подобный контроль платит контролирующий орган, у нас – грузовладелец. Это будет устранено», – заявил министр.
Подобные инициативы, по оценке правительства, должны резко повысить привлекательность портов в системе международного грузового сообщения, прежде всего – контейнерных перевозок. Это весьма важно с учетом сложной ситуации в контейнерном сегменте. «Если нам очень повезет, мы выйдем по итогам года на 500 тыс. TEU – это меньше, чем перерабатывали в отдельности Одесса и Ильичевск в 2008-м. Однако, уверен, уже в будущем году Украина преодолеет падение и восстановит утраченное лидерство в Черноморском бассейне. Предпосылки для этого имеются – это вступление в силу договора об ассоциации Украины с ЕС, а также начавшаяся дерегуляция процедур оформления судов и контейнеров. Мы ожидаем возврата контейнерного транзита, а также роста трансшипмента и каботажа», – заявил президент Ассоциации контейнерных линий Украины Стефан Кленчу. Оправдается ли оптимизм морских линий и будет ли он разделен заждавшимися реформ стивидорами Украины – вопрос открытый.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Транзит тревоги нашей

Контейнерные порты Украины, согласно оценке глобальных морских перевозчиков, по уровню портовых сборов уступили единственной стране в системе мировых контейнерных перевозок – Японии. Велик был и коррупционный риск для морских перевозчиков, посещающих порты Украины. Так, только вследствие противоречащей международным нормам процедуре контроля изолированного балласта судов, заходящих под погрузку, коррупционный налог с судовладельцев достигал в совокупности $30 млн в год. Эта проблема, приобретшая хронический характер, традиционно игнорировалась государственным и отраслевым руководством, однако сегодня ситуация изменилась ввиду экстраординарно тяжелого положения экономики страны и кризисного состояния ее государственных финансов. Поэтому правительству потребовалась мобилизация всех резервов пополнения госбюджета, в том числе за счет грузового транзита, долгое время пребывавшего на периферии государственного внимания.
Между тем транспортное сообщество Украины давно било тревогу по поводу ухода транзита с железной дороги и из портов. Особенно заметно эти процессы развивались в контейнерном сегменте: контейнеры из украинских гаваней, адресуемые в СНГ, уходили в порты Балтии и Юга России, для получателей из ЕС – в порты Румынии и Болгарии. Еще
5–7 лет назад доля транзита в структуре контейнерооборота портов Украины достигала трети, в 2013-м, последнем геополитически стабильном, удельный вес транзита упал ниже 10%. В этом же году совокупные объемы транзита через порты республики снизились на 23%, тогда как грузооборот морских гаваней в целом показал спад лишь на 2%. Еще ярче динамика за 9 месяцев 2015-го: общий грузо­оборот – плюс 2%, транзит – минус 20%. «Основной причиной оттока транзитных грузов является чрезмерная бюрократия в украинских портах, – пояснил глава Мининфраструктуры Украины Анд­рей Пивоварский. – В то время как наши конкуренты – Констанца, Новороссийск, порты Балтики – увеличивали грузопоток за счет упрощения процедур, снижения портовых сборов, улучшения собственной инфраструктуры и привлечения инвесторов, мы теряли конкурентоспособность, стоя на месте или, на­оборот, усложняя процедуры. Сейчас мы комплексно решаем существующие проблемы, чтобы вернуть портам конкурентоспособность».
Комплексность подхода к дерегулированию портовой деятельности налицо, отмечают отраслевые эксперты, однако лишь в одной части – по улучшению условий для морских перевозчиков. Решение же проблем тылового сегмента, стивидорного, все еще отодвигается. Так, судовладельцы уже получили ряд существенных упрощений, удешевляющих их работу, тогда как обещанные реформы для стивидоров (создание условий для ГЧП, прозрачные правила приватизации и тарифообразования) даже не начаты. Все это хорошо согласуется с постановкой задачи дерегулирования – создания условий для транзита, в котором стивидоры так или иначе изначально заинтересованы. «На сегодня уже складывается потенциал возвращения белорусских грузов, а также транзита Казахстана», – сообщил, комментируя первые итоги дерегулирования, А. Пивоварский. В то же время затягивается внедрение важной инициативы, заявленной правительством, – введения 50%-ной скидки к портовым сборам для транзита. Очевидно, как и в отношении стивидорного бизнеса, здесь наполнение бюджета доминирует над стремлением улучшить позиции портов.

Исправленному – верить


Основной целью дерегулирования анонсировано улучшение международного имиджа портов, средством – гармонизация норм и процедур пропуска судов и грузов с европейскими практиками. Такая постановка вполне отвечает курсу Украины на сближение с Европой, однако уже сегодня ясно, что этот путь будет негладким. Как полагают эксперты, консенсус исполнительной власти с законодателями по данному вопросу далеко не очевиден, достаточно вспомнить сложности, с которыми столкнулось правительство при попытке продвинуть ключевые транспортные законопроекты – о развитии мультимодальных перево­зок, о контейнерных перевозках, о перевозках по внутренним водным путям. Первые два фактически заморожены, принятие третьего затягивается. Хватит ли политической воли у парламента поддержать нынешнюю инициативу – вопрос открытый.
Старт дерегулирования был практически одномоментным – с 8 сентября вступили в силу новые нормы, утвержденные Кабмином. Этот уровень принятия решений позволил избежать ведомственного противодействия начавшейся реформе. «Сегодня свершилось то, о чем бизнес просил 20 лет, – суда были освобождены от длительных проверок, некоторые из них оформлены из офисов контролирующих органов заранее, на прочих оформление и работы с грузом осуществлялись параллельно», – заявил, комментируя первый день дерегулирования, глава Мининфраструктуры. С целью лучшего оповещения иностранных судовладельцев министерство подготовило методические руководства с описанием новых процедур и рекомендаций в случае их нарушения, они распространялись среди морских перевозчиков. «Кажется, что мы попали в Европу», – признавались капитаны, посещавшие порты Украины после 8 сентября. С этой даты отпали многие субъективные факторы, создававшие коррупционные риски для судо­владельцев, тем более что за соблюдением нового режима в портах пристально наблюдало как бизнес-сообщество, так и Мининфраструктуры. Огласке предавались любые попытки на местах продолжить практику поборов. Прорывным бизнес назвал основное из нововведений – существенное сокращение процедуры контроля судна. Так, отменена комиссия на приход и отход (оформление осуществляется морским агентом на берегу на основании предварительной информации), контроль на борту ограничен деятельностью пограничной службы и занимает не более получаса. Упрощен погранично-таможенный контроль судов загранплавания, заходящих последовательно в несколько портов Украины, – теперь он осуществляется лишь в первом (на вход) и в последнем (на выход). Подтверждена отмена процеду­ры химического анализа изолированного балласта, отменено внесение финансовой гарантии при перевозке грузов по системе внутренних вод­ных путей. По оценке правительства, финансовая отдача от мер дерегулирования будет весьма значительной – свыше $350 млн экономии в год для всех участников процесса перевозок через порты, при этом основную экономию, более $200 млн, получат судо­владельцы. «Ранее оформление судна осуществлялось не менее чем пятью контролирующими инстанциями, что выливалось в простои длительностью от 3 до 5 часов. Один час простоя – это $1–20 тыс. в зависимости от типа судна. Если учесть, что в портах Украины в среднем около 12 тыс. судозаходов в год, набегала огромная сумма расходов для судовладельцев», – отметил заместитель главы Мининфраструктуры Юрий Васьков. 

Немного оптимизма

Внедренные новации стали первым этапом дерегулирования, направленным главным образом на облегчение условий для морских перевозчиков. Следующим этапом, уже анонсированным правительством, должно стать упрощение пропуска грузов через порты. Частично эта работа уже начата. Так, в рамках первого этапа все виды дополнительного контроля грузов (экологический, фитосанитарный, ветеринарный) переданы единой инстанции – таможне. При этом все указанные виды контроля существенно сужаются: сегодня отменяются сертификаты для импорта, планируется пересмотр и для экспорта. В портах уже заработал принцип молчаливого согласия при электронном оформлении судов (если нет документально подтвержденных претензий, проверка считается пройденной), этот же принцип будет перенесен на оформление грузов. Отменена обязательность ручного радиологического контроля грузов, в случае если в портах имеется и используется автоматизированное стационарное оборудование. Мининфраструктуры намерено добиться, чтобы подобные стационарные устройства были установлены на всех терминалах, предполагается, что данное новшество профинансирует бизнес. Аналогичный ведомственный императив выдвинут и в отношении процедур взвешивания и досмотра: до 1 января 2016 года все морские терминалы Украины обязаны технически обеспечить на своей территории указанную функцию. Эти две новации уже вызвали дискуссию в транспортном сообществе, опасающемся повышения расходов в связи с новыми платными услугами терминалов. Напротив, бизнес одобрил усилия Мин­инфраструктуры по упорядочению инструментального контроля контейнерных грузов. Как известно, сегодня в портах Украины волевым решением чиновников разрешается вскрывать и выгружать содержимое контейнера с целью его досмотра. Как пообещал А. Пивоварский, эта норма будет отменена. «Согласно мировой практике, такая проверка охватывает от 1 до 15% грузов. У нас в среднем проверяется 30%, причем из них лишь у 1,5% выявляются проблемы. Во всем мире принято, что за подобный контроль платит контролирующий орган, у нас – грузовладелец. Это будет устранено», – заявил министр.
Подобные инициативы, по оценке правительства, должны резко повысить привлекательность портов в системе международного грузового сообщения, прежде всего – контейнерных перевозок. Это весьма важно с учетом сложной ситуации в контейнерном сегменте. «Если нам очень повезет, мы выйдем по итогам года на 500 тыс. TEU – это меньше, чем перерабатывали в отдельности Одесса и Ильичевск в 2008-м. Однако, уверен, уже в будущем году Украина преодолеет падение и восстановит утраченное лидерство в Черноморском бассейне. Предпосылки для этого имеются – это вступление в силу договора об ассоциации Украины с ЕС, а также начавшаяся дерегуляция процедур оформления судов и контейнеров. Мы ожидаем возврата контейнерного транзита, а также роста трансшипмента и каботажа», – заявил президент Ассоциации контейнерных линий Украины Стефан Кленчу. Оправдается ли оптимизм морских линий и будет ли он разделен заждавшимися реформ стивидорами Украины – вопрос открытый.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Мероприятия по либерализации условий портовой деятельности, инициированные правительством Украины осенью 2015 года (беспрецедентные по радикальности, однако половинчатые по сути), направлены прежде всего на улучшение условий работы морских перевозчиков, тогда как стивидорный бизнес республики все еще остается за бортом реформ. Это и понятно, поскольку первый бизнес, международный, не является бюджетонаполняющим для Украины, тогда как второй в условиях падающей промышленности все еще рассматривается государством
как один из основных источников фискального пополнения бюджета.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Мероприятия по либерализации условий портовой деятельности, инициированные правительством Украины осенью 2015 года (беспрецедентные по радикальности, однако половинчатые по сути), направлены прежде всего на улучшение условий работы морских перевозчиков, тогда как стивидорный бизнес республики все еще остается за бортом реформ. Это и понятно, поскольку первый бизнес, международный, не является бюджетонаполняющим для Украины, тогда как второй в условиях падающей промышленности все еще рассматривается государством
как один из основных источников фискального пополнения бюджета.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11670 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4424 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c45 [FILE_NAME] => 563b323f6a220b95.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b323f6a220b95.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d3f56e72bda881172d97da90b7a8855a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c45/563b323f6a220b95.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c45/563b323f6a220b95.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c45/563b323f6a220b95.jpg [ALT] => Реформа заходит с моря [TITLE] => Реформа заходит с моря ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11670 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => reforma-zakhodit-s-moria [~CODE] => reforma-zakhodit-s-moria [EXTERNAL_ID] => 10173 [~EXTERNAL_ID] => 10173 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98067:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98067:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98067:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98067:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98067:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98067:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98067:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформа заходит с моря [SECTION_META_KEYWORDS] => реформа заходит с моря [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Мероприятия по либерализации условий портовой деятельности, инициированные правительством Украины осенью 2015 года (беспрецедентные по радикальности, однако половинчатые по сути), направлены прежде всего на улучшение условий работы морских перевозчиков, тогда как стивидорный бизнес республики все еще остается за бортом реформ. Это и понятно, поскольку первый бизнес, международный, не является бюджетонаполняющим для Украины, тогда как второй в условиях падающей промышленности все еще рассматривается государством <br /> как один из основных источников фискального пополнения бюджета.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Реформа заходит с моря [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформа заходит с моря [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Мероприятия по либерализации условий портовой деятельности, инициированные правительством Украины осенью 2015 года (беспрецедентные по радикальности, однако половинчатые по сути), направлены прежде всего на улучшение условий работы морских перевозчиков, тогда как стивидорный бизнес республики все еще остается за бортом реформ. Это и понятно, поскольку первый бизнес, международный, не является бюджетонаполняющим для Украины, тогда как второй в условиях падающей промышленности все еще рассматривается государством <br /> как один из основных источников фискального пополнения бюджета.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа заходит с моря [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа заходит с моря [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа заходит с моря [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа заходит с моря [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа заходит с моря [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа заходит с моря [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа заходит с моря [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа заходит с моря ) )

									Array
(
    [ID] => 98067
    [~ID] => 98067
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Реформа заходит с моря
    [~NAME] => Реформа заходит с моря
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/reforma-zakhodit-s-moria/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/reforma-zakhodit-s-moria/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транзит тревоги нашей

Контейнерные порты Украины, согласно оценке глобальных морских перевозчиков, по уровню портовых сборов уступили единственной стране в системе мировых контейнерных перевозок – Японии. Велик был и коррупционный риск для морских перевозчиков, посещающих порты Украины. Так, только вследствие противоречащей международным нормам процедуре контроля изолированного балласта судов, заходящих под погрузку, коррупционный налог с судовладельцев достигал в совокупности $30 млн в год. Эта проблема, приобретшая хронический характер, традиционно игнорировалась государственным и отраслевым руководством, однако сегодня ситуация изменилась ввиду экстраординарно тяжелого положения экономики страны и кризисного состояния ее государственных финансов. Поэтому правительству потребовалась мобилизация всех резервов пополнения госбюджета, в том числе за счет грузового транзита, долгое время пребывавшего на периферии государственного внимания.
Между тем транспортное сообщество Украины давно било тревогу по поводу ухода транзита с железной дороги и из портов. Особенно заметно эти процессы развивались в контейнерном сегменте: контейнеры из украинских гаваней, адресуемые в СНГ, уходили в порты Балтии и Юга России, для получателей из ЕС – в порты Румынии и Болгарии. Еще
5–7 лет назад доля транзита в структуре контейнерооборота портов Украины достигала трети, в 2013-м, последнем геополитически стабильном, удельный вес транзита упал ниже 10%. В этом же году совокупные объемы транзита через порты республики снизились на 23%, тогда как грузооборот морских гаваней в целом показал спад лишь на 2%. Еще ярче динамика за 9 месяцев 2015-го: общий грузо­оборот – плюс 2%, транзит – минус 20%. «Основной причиной оттока транзитных грузов является чрезмерная бюрократия в украинских портах, – пояснил глава Мининфраструктуры Украины Анд­рей Пивоварский. – В то время как наши конкуренты – Констанца, Новороссийск, порты Балтики – увеличивали грузопоток за счет упрощения процедур, снижения портовых сборов, улучшения собственной инфраструктуры и привлечения инвесторов, мы теряли конкурентоспособность, стоя на месте или, на­оборот, усложняя процедуры. Сейчас мы комплексно решаем существующие проблемы, чтобы вернуть портам конкурентоспособность».
Комплексность подхода к дерегулированию портовой деятельности налицо, отмечают отраслевые эксперты, однако лишь в одной части – по улучшению условий для морских перевозчиков. Решение же проблем тылового сегмента, стивидорного, все еще отодвигается. Так, судовладельцы уже получили ряд существенных упрощений, удешевляющих их работу, тогда как обещанные реформы для стивидоров (создание условий для ГЧП, прозрачные правила приватизации и тарифообразования) даже не начаты. Все это хорошо согласуется с постановкой задачи дерегулирования – создания условий для транзита, в котором стивидоры так или иначе изначально заинтересованы. «На сегодня уже складывается потенциал возвращения белорусских грузов, а также транзита Казахстана», – сообщил, комментируя первые итоги дерегулирования, А. Пивоварский. В то же время затягивается внедрение важной инициативы, заявленной правительством, – введения 50%-ной скидки к портовым сборам для транзита. Очевидно, как и в отношении стивидорного бизнеса, здесь наполнение бюджета доминирует над стремлением улучшить позиции портов.

Исправленному – верить


Основной целью дерегулирования анонсировано улучшение международного имиджа портов, средством – гармонизация норм и процедур пропуска судов и грузов с европейскими практиками. Такая постановка вполне отвечает курсу Украины на сближение с Европой, однако уже сегодня ясно, что этот путь будет негладким. Как полагают эксперты, консенсус исполнительной власти с законодателями по данному вопросу далеко не очевиден, достаточно вспомнить сложности, с которыми столкнулось правительство при попытке продвинуть ключевые транспортные законопроекты – о развитии мультимодальных перево­зок, о контейнерных перевозках, о перевозках по внутренним водным путям. Первые два фактически заморожены, принятие третьего затягивается. Хватит ли политической воли у парламента поддержать нынешнюю инициативу – вопрос открытый.
Старт дерегулирования был практически одномоментным – с 8 сентября вступили в силу новые нормы, утвержденные Кабмином. Этот уровень принятия решений позволил избежать ведомственного противодействия начавшейся реформе. «Сегодня свершилось то, о чем бизнес просил 20 лет, – суда были освобождены от длительных проверок, некоторые из них оформлены из офисов контролирующих органов заранее, на прочих оформление и работы с грузом осуществлялись параллельно», – заявил, комментируя первый день дерегулирования, глава Мининфраструктуры. С целью лучшего оповещения иностранных судовладельцев министерство подготовило методические руководства с описанием новых процедур и рекомендаций в случае их нарушения, они распространялись среди морских перевозчиков. «Кажется, что мы попали в Европу», – признавались капитаны, посещавшие порты Украины после 8 сентября. С этой даты отпали многие субъективные факторы, создававшие коррупционные риски для судо­владельцев, тем более что за соблюдением нового режима в портах пристально наблюдало как бизнес-сообщество, так и Мининфраструктуры. Огласке предавались любые попытки на местах продолжить практику поборов. Прорывным бизнес назвал основное из нововведений – существенное сокращение процедуры контроля судна. Так, отменена комиссия на приход и отход (оформление осуществляется морским агентом на берегу на основании предварительной информации), контроль на борту ограничен деятельностью пограничной службы и занимает не более получаса. Упрощен погранично-таможенный контроль судов загранплавания, заходящих последовательно в несколько портов Украины, – теперь он осуществляется лишь в первом (на вход) и в последнем (на выход). Подтверждена отмена процеду­ры химического анализа изолированного балласта, отменено внесение финансовой гарантии при перевозке грузов по системе внутренних вод­ных путей. По оценке правительства, финансовая отдача от мер дерегулирования будет весьма значительной – свыше $350 млн экономии в год для всех участников процесса перевозок через порты, при этом основную экономию, более $200 млн, получат судо­владельцы. «Ранее оформление судна осуществлялось не менее чем пятью контролирующими инстанциями, что выливалось в простои длительностью от 3 до 5 часов. Один час простоя – это $1–20 тыс. в зависимости от типа судна. Если учесть, что в портах Украины в среднем около 12 тыс. судозаходов в год, набегала огромная сумма расходов для судовладельцев», – отметил заместитель главы Мининфраструктуры Юрий Васьков. 

Немного оптимизма

Внедренные новации стали первым этапом дерегулирования, направленным главным образом на облегчение условий для морских перевозчиков. Следующим этапом, уже анонсированным правительством, должно стать упрощение пропуска грузов через порты. Частично эта работа уже начата. Так, в рамках первого этапа все виды дополнительного контроля грузов (экологический, фитосанитарный, ветеринарный) переданы единой инстанции – таможне. При этом все указанные виды контроля существенно сужаются: сегодня отменяются сертификаты для импорта, планируется пересмотр и для экспорта. В портах уже заработал принцип молчаливого согласия при электронном оформлении судов (если нет документально подтвержденных претензий, проверка считается пройденной), этот же принцип будет перенесен на оформление грузов. Отменена обязательность ручного радиологического контроля грузов, в случае если в портах имеется и используется автоматизированное стационарное оборудование. Мининфраструктуры намерено добиться, чтобы подобные стационарные устройства были установлены на всех терминалах, предполагается, что данное новшество профинансирует бизнес. Аналогичный ведомственный императив выдвинут и в отношении процедур взвешивания и досмотра: до 1 января 2016 года все морские терминалы Украины обязаны технически обеспечить на своей территории указанную функцию. Эти две новации уже вызвали дискуссию в транспортном сообществе, опасающемся повышения расходов в связи с новыми платными услугами терминалов. Напротив, бизнес одобрил усилия Мин­инфраструктуры по упорядочению инструментального контроля контейнерных грузов. Как известно, сегодня в портах Украины волевым решением чиновников разрешается вскрывать и выгружать содержимое контейнера с целью его досмотра. Как пообещал А. Пивоварский, эта норма будет отменена. «Согласно мировой практике, такая проверка охватывает от 1 до 15% грузов. У нас в среднем проверяется 30%, причем из них лишь у 1,5% выявляются проблемы. Во всем мире принято, что за подобный контроль платит контролирующий орган, у нас – грузовладелец. Это будет устранено», – заявил министр.
Подобные инициативы, по оценке правительства, должны резко повысить привлекательность портов в системе международного грузового сообщения, прежде всего – контейнерных перевозок. Это весьма важно с учетом сложной ситуации в контейнерном сегменте. «Если нам очень повезет, мы выйдем по итогам года на 500 тыс. TEU – это меньше, чем перерабатывали в отдельности Одесса и Ильичевск в 2008-м. Однако, уверен, уже в будущем году Украина преодолеет падение и восстановит утраченное лидерство в Черноморском бассейне. Предпосылки для этого имеются – это вступление в силу договора об ассоциации Украины с ЕС, а также начавшаяся дерегуляция процедур оформления судов и контейнеров. Мы ожидаем возврата контейнерного транзита, а также роста трансшипмента и каботажа», – заявил президент Ассоциации контейнерных линий Украины Стефан Кленчу. Оправдается ли оптимизм морских линий и будет ли он разделен заждавшимися реформ стивидорами Украины – вопрос открытый.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Транзит тревоги нашей

Контейнерные порты Украины, согласно оценке глобальных морских перевозчиков, по уровню портовых сборов уступили единственной стране в системе мировых контейнерных перевозок – Японии. Велик был и коррупционный риск для морских перевозчиков, посещающих порты Украины. Так, только вследствие противоречащей международным нормам процедуре контроля изолированного балласта судов, заходящих под погрузку, коррупционный налог с судовладельцев достигал в совокупности $30 млн в год. Эта проблема, приобретшая хронический характер, традиционно игнорировалась государственным и отраслевым руководством, однако сегодня ситуация изменилась ввиду экстраординарно тяжелого положения экономики страны и кризисного состояния ее государственных финансов. Поэтому правительству потребовалась мобилизация всех резервов пополнения госбюджета, в том числе за счет грузового транзита, долгое время пребывавшего на периферии государственного внимания.
Между тем транспортное сообщество Украины давно било тревогу по поводу ухода транзита с железной дороги и из портов. Особенно заметно эти процессы развивались в контейнерном сегменте: контейнеры из украинских гаваней, адресуемые в СНГ, уходили в порты Балтии и Юга России, для получателей из ЕС – в порты Румынии и Болгарии. Еще
5–7 лет назад доля транзита в структуре контейнерооборота портов Украины достигала трети, в 2013-м, последнем геополитически стабильном, удельный вес транзита упал ниже 10%. В этом же году совокупные объемы транзита через порты республики снизились на 23%, тогда как грузооборот морских гаваней в целом показал спад лишь на 2%. Еще ярче динамика за 9 месяцев 2015-го: общий грузо­оборот – плюс 2%, транзит – минус 20%. «Основной причиной оттока транзитных грузов является чрезмерная бюрократия в украинских портах, – пояснил глава Мининфраструктуры Украины Анд­рей Пивоварский. – В то время как наши конкуренты – Констанца, Новороссийск, порты Балтики – увеличивали грузопоток за счет упрощения процедур, снижения портовых сборов, улучшения собственной инфраструктуры и привлечения инвесторов, мы теряли конкурентоспособность, стоя на месте или, на­оборот, усложняя процедуры. Сейчас мы комплексно решаем существующие проблемы, чтобы вернуть портам конкурентоспособность».
Комплексность подхода к дерегулированию портовой деятельности налицо, отмечают отраслевые эксперты, однако лишь в одной части – по улучшению условий для морских перевозчиков. Решение же проблем тылового сегмента, стивидорного, все еще отодвигается. Так, судовладельцы уже получили ряд существенных упрощений, удешевляющих их работу, тогда как обещанные реформы для стивидоров (создание условий для ГЧП, прозрачные правила приватизации и тарифообразования) даже не начаты. Все это хорошо согласуется с постановкой задачи дерегулирования – создания условий для транзита, в котором стивидоры так или иначе изначально заинтересованы. «На сегодня уже складывается потенциал возвращения белорусских грузов, а также транзита Казахстана», – сообщил, комментируя первые итоги дерегулирования, А. Пивоварский. В то же время затягивается внедрение важной инициативы, заявленной правительством, – введения 50%-ной скидки к портовым сборам для транзита. Очевидно, как и в отношении стивидорного бизнеса, здесь наполнение бюджета доминирует над стремлением улучшить позиции портов.

Исправленному – верить


Основной целью дерегулирования анонсировано улучшение международного имиджа портов, средством – гармонизация норм и процедур пропуска судов и грузов с европейскими практиками. Такая постановка вполне отвечает курсу Украины на сближение с Европой, однако уже сегодня ясно, что этот путь будет негладким. Как полагают эксперты, консенсус исполнительной власти с законодателями по данному вопросу далеко не очевиден, достаточно вспомнить сложности, с которыми столкнулось правительство при попытке продвинуть ключевые транспортные законопроекты – о развитии мультимодальных перево­зок, о контейнерных перевозках, о перевозках по внутренним водным путям. Первые два фактически заморожены, принятие третьего затягивается. Хватит ли политической воли у парламента поддержать нынешнюю инициативу – вопрос открытый.
Старт дерегулирования был практически одномоментным – с 8 сентября вступили в силу новые нормы, утвержденные Кабмином. Этот уровень принятия решений позволил избежать ведомственного противодействия начавшейся реформе. «Сегодня свершилось то, о чем бизнес просил 20 лет, – суда были освобождены от длительных проверок, некоторые из них оформлены из офисов контролирующих органов заранее, на прочих оформление и работы с грузом осуществлялись параллельно», – заявил, комментируя первый день дерегулирования, глава Мининфраструктуры. С целью лучшего оповещения иностранных судовладельцев министерство подготовило методические руководства с описанием новых процедур и рекомендаций в случае их нарушения, они распространялись среди морских перевозчиков. «Кажется, что мы попали в Европу», – признавались капитаны, посещавшие порты Украины после 8 сентября. С этой даты отпали многие субъективные факторы, создававшие коррупционные риски для судо­владельцев, тем более что за соблюдением нового режима в портах пристально наблюдало как бизнес-сообщество, так и Мининфраструктуры. Огласке предавались любые попытки на местах продолжить практику поборов. Прорывным бизнес назвал основное из нововведений – существенное сокращение процедуры контроля судна. Так, отменена комиссия на приход и отход (оформление осуществляется морским агентом на берегу на основании предварительной информации), контроль на борту ограничен деятельностью пограничной службы и занимает не более получаса. Упрощен погранично-таможенный контроль судов загранплавания, заходящих последовательно в несколько портов Украины, – теперь он осуществляется лишь в первом (на вход) и в последнем (на выход). Подтверждена отмена процеду­ры химического анализа изолированного балласта, отменено внесение финансовой гарантии при перевозке грузов по системе внутренних вод­ных путей. По оценке правительства, финансовая отдача от мер дерегулирования будет весьма значительной – свыше $350 млн экономии в год для всех участников процесса перевозок через порты, при этом основную экономию, более $200 млн, получат судо­владельцы. «Ранее оформление судна осуществлялось не менее чем пятью контролирующими инстанциями, что выливалось в простои длительностью от 3 до 5 часов. Один час простоя – это $1–20 тыс. в зависимости от типа судна. Если учесть, что в портах Украины в среднем около 12 тыс. судозаходов в год, набегала огромная сумма расходов для судовладельцев», – отметил заместитель главы Мининфраструктуры Юрий Васьков. 

Немного оптимизма

Внедренные новации стали первым этапом дерегулирования, направленным главным образом на облегчение условий для морских перевозчиков. Следующим этапом, уже анонсированным правительством, должно стать упрощение пропуска грузов через порты. Частично эта работа уже начата. Так, в рамках первого этапа все виды дополнительного контроля грузов (экологический, фитосанитарный, ветеринарный) переданы единой инстанции – таможне. При этом все указанные виды контроля существенно сужаются: сегодня отменяются сертификаты для импорта, планируется пересмотр и для экспорта. В портах уже заработал принцип молчаливого согласия при электронном оформлении судов (если нет документально подтвержденных претензий, проверка считается пройденной), этот же принцип будет перенесен на оформление грузов. Отменена обязательность ручного радиологического контроля грузов, в случае если в портах имеется и используется автоматизированное стационарное оборудование. Мининфраструктуры намерено добиться, чтобы подобные стационарные устройства были установлены на всех терминалах, предполагается, что данное новшество профинансирует бизнес. Аналогичный ведомственный императив выдвинут и в отношении процедур взвешивания и досмотра: до 1 января 2016 года все морские терминалы Украины обязаны технически обеспечить на своей территории указанную функцию. Эти две новации уже вызвали дискуссию в транспортном сообществе, опасающемся повышения расходов в связи с новыми платными услугами терминалов. Напротив, бизнес одобрил усилия Мин­инфраструктуры по упорядочению инструментального контроля контейнерных грузов. Как известно, сегодня в портах Украины волевым решением чиновников разрешается вскрывать и выгружать содержимое контейнера с целью его досмотра. Как пообещал А. Пивоварский, эта норма будет отменена. «Согласно мировой практике, такая проверка охватывает от 1 до 15% грузов. У нас в среднем проверяется 30%, причем из них лишь у 1,5% выявляются проблемы. Во всем мире принято, что за подобный контроль платит контролирующий орган, у нас – грузовладелец. Это будет устранено», – заявил министр.
Подобные инициативы, по оценке правительства, должны резко повысить привлекательность портов в системе международного грузового сообщения, прежде всего – контейнерных перевозок. Это весьма важно с учетом сложной ситуации в контейнерном сегменте. «Если нам очень повезет, мы выйдем по итогам года на 500 тыс. TEU – это меньше, чем перерабатывали в отдельности Одесса и Ильичевск в 2008-м. Однако, уверен, уже в будущем году Украина преодолеет падение и восстановит утраченное лидерство в Черноморском бассейне. Предпосылки для этого имеются – это вступление в силу договора об ассоциации Украины с ЕС, а также начавшаяся дерегуляция процедур оформления судов и контейнеров. Мы ожидаем возврата контейнерного транзита, а также роста трансшипмента и каботажа», – заявил президент Ассоциации контейнерных линий Украины Стефан Кленчу. Оправдается ли оптимизм морских линий и будет ли он разделен заждавшимися реформ стивидорами Украины – вопрос открытый.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Мероприятия по либерализации условий портовой деятельности, инициированные правительством Украины осенью 2015 года (беспрецедентные по радикальности, однако половинчатые по сути), направлены прежде всего на улучшение условий работы морских перевозчиков, тогда как стивидорный бизнес республики все еще остается за бортом реформ. Это и понятно, поскольку первый бизнес, международный, не является бюджетонаполняющим для Украины, тогда как второй в условиях падающей промышленности все еще рассматривается государством
как один из основных источников фискального пополнения бюджета.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Мероприятия по либерализации условий портовой деятельности, инициированные правительством Украины осенью 2015 года (беспрецедентные по радикальности, однако половинчатые по сути), направлены прежде всего на улучшение условий работы морских перевозчиков, тогда как стивидорный бизнес республики все еще остается за бортом реформ. Это и понятно, поскольку первый бизнес, международный, не является бюджетонаполняющим для Украины, тогда как второй в условиях падающей промышленности все еще рассматривается государством
как один из основных источников фискального пополнения бюджета.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11670 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4424 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c45 [FILE_NAME] => 563b323f6a220b95.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b323f6a220b95.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d3f56e72bda881172d97da90b7a8855a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c45/563b323f6a220b95.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c45/563b323f6a220b95.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c45/563b323f6a220b95.jpg [ALT] => Реформа заходит с моря [TITLE] => Реформа заходит с моря ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11670 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => reforma-zakhodit-s-moria [~CODE] => reforma-zakhodit-s-moria [EXTERNAL_ID] => 10173 [~EXTERNAL_ID] => 10173 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98067:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98067:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98067:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98067:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98067:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98067:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98067:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформа заходит с моря [SECTION_META_KEYWORDS] => реформа заходит с моря [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Мероприятия по либерализации условий портовой деятельности, инициированные правительством Украины осенью 2015 года (беспрецедентные по радикальности, однако половинчатые по сути), направлены прежде всего на улучшение условий работы морских перевозчиков, тогда как стивидорный бизнес республики все еще остается за бортом реформ. Это и понятно, поскольку первый бизнес, международный, не является бюджетонаполняющим для Украины, тогда как второй в условиях падающей промышленности все еще рассматривается государством <br /> как один из основных источников фискального пополнения бюджета.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Реформа заходит с моря [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформа заходит с моря [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Мероприятия по либерализации условий портовой деятельности, инициированные правительством Украины осенью 2015 года (беспрецедентные по радикальности, однако половинчатые по сути), направлены прежде всего на улучшение условий работы морских перевозчиков, тогда как стивидорный бизнес республики все еще остается за бортом реформ. Это и понятно, поскольку первый бизнес, международный, не является бюджетонаполняющим для Украины, тогда как второй в условиях падающей промышленности все еще рассматривается государством <br /> как один из основных источников фискального пополнения бюджета.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа заходит с моря [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа заходит с моря [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа заходит с моря [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа заходит с моря [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа заходит с моря [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа заходит с моря [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа заходит с моря [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа заходит с моря ) )
РЖД-Партнер

Неближний Восток

Неближний Восток

Вопрос о целесообразности строительства прямой железной дороги Армения – Иран все еще актуален, и споры по данной теме продолжаются. Пожалуй, более убедительны те эксперты, которые выступают за ее строительство. Однако в условиях нестабильной политической и экономической ситуации реализовать проект пока невозможно, признают они. Вдобавок Иран начал присматриваться к Азербайджану, с которым уже подписал меморандум о соединении железных дорог.

Array
(
    [ID] => 98066
    [~ID] => 98066
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Неближний Восток
    [~NAME] => Неближний Восток
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/neblizhnii-vostok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/neblizhnii-vostok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегически верная

На данный момент грузооборот между Арменией и Ираном в большей степени осуществляется трубопроводным и автомобильным транспортом. В финансовом выражении он составляет около $400 млн ежегодно, рассказывает начальник департамента железной дороги Министерства транспорта и связи Армении Арсен Мкртчян. «В связи с экономическим кризисом в 2014 году экспорт несколько сократился и составил более $84 млн, а импорт остался фактически на прежнем уровне – на отметке почти $209 млн. Значительную часть импорта составляет газ, а экспортируется в основном электроэнергия. Однако достаточно существенную долю составляют и товары народного потребления, а также промышленного назначения. В целом во внешнеторговых отношениях с республикой Иран занимает четвертое место», – объясняет он.
Вместе с тем в условиях снятия международных санкций с Ирана, по мнению чиновника, возможен существенный рост товарообмена, который может увеличить и долю других видов транспорта. А. Мкртчян напомнил, что, согласно предварительным расчетам, при наличии прямого железнодорожного сообщения только в первые 5 лет эксплуатации линии грузооборот может составить до 15 млн т, а в дальнейшем – и до 25 млн т. «Помимо экономической обоснованности и целесообразности, обусловленных необходимостью создания эффективного транспортного коридора в общей системе Шелкового пути, следует также обратить внимание на стратегическую составляющую проекта строительства данной железной дороги. Создание такой мощной инфраструктуры на рубежах Евразийского экономического пространства, безусловно, исходит из интересов не только Республики Армении, но и стран – участников Соглашения», – добавил он.
По словам заместителя министра финансов Армении Армена Геворкяна, перспективы проекта рассматриваются и с учетом заинтересованности иранской стороны. «По нашим оценкам, эта дорога должна окупиться, тем более что к этой темёатике проявляет интерес и Иран. Здесь сложно сделать 100%-ный прогноз, но считаем, что это значительно увеличит товарооборот между Ираном и странами ЕАЭС», – пояснил он.
Еще один аргумент в пользу проекта заключается в том, что для Армении эта дорога имеет стратегическое значение, поскольку страна сейчас, по сути, находится в своеобразной транзитной блокаде. По словам исполнительного директора частной армянской транспортно-экспедиционной компании «Апавен» Гагика Агаджаняна, с Ираном Армению связывает железнодорожная инфраструктура, проходящая через Нахичевань. Однако политическое противостояние Армении с Турцией и Азербайджаном заблокировало железнодорожные пути через эти страны. Получается, что единственная железная дорога, соединяющая Армению с внешним миром, – это грузинское направление до портов Поти и Батуми, но прямой железнодорожный транзит в Россию по нему также невозможен из-за противостояния между Грузией, Абхазией и Россией. «Следовательно, на данном этапе развитие иранского направления является единственным выходом», – делает вывод Г. Агаджанян.
В ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» отказались комментировать проект прямого сообщения с Ираном.

Только с госгарантиями

Стоит напомнить, что, по оценкам специалистов, стоимость реализации проекта может достигнуть
$3,5 млрд. По мнению директора еще одной армянской экспедиционной компании «Биайна Транс» Арсена Тер-Карапетяна, эти деньги вряд ли окупятся. «В нынешнее время транзита иранских грузов через Армению не происходит, так как у Ирана для этого как минимум есть порт Бендер-Аббас. Если говорить о сухопутном сообщении, то оно осуществляется в основном по территории Азербай­джана или Турции. Прямая железнодорожная линия с учетом малого импорта Армении выгодна не будет, ну разве только с точки зрения перево­зок иранских грузов в порты Грузии, но я не думаю, что это существенно изменит товарооборот иранских предпринимателей в страны СНГ или Европу», – считает бизнесмен.
Однако, как указывает А. Геворкян из Минфина Армении, иранская сторона утверждает, что при условии восстановления прямого железно­дорожного сообщения появится возможность обеспечения товаропотоков не только из самого Ирана, но и со всего Ближневосточного региона. Ведь Иран граничит с большим количеством государств и поэтому связывает с данным коридором серьезные перспективы. Г. Агаджанян, в свою очередь, отмечает, что иначе, то есть без учета перспективных грузопотоков из стран всего Персидского залива, строительство магистрали экономически не может быть оправданно. Руководство республики, по словам бизнесмена, продвигает эту идею и добивается привлечения заинтересованных инвесторов из разных стран, в частности из Китая. «В случае если данная железная дорога будет рассматриваться как бизнес-проект с соответствующими гарантиями государства, то привлечение средств для его строительства считаю возможным. Но это должны быть исключительные налоговые льготы, вплоть до освобождения от всех налогов как во время строительства, так и в период эксп­луатации», – заключил он.

Политика не шепчет

Начальник сектора кавказских исследований центра гуманитарных исследований РИСИ Артур Атаев считает, что восстановление железно­дорожного сообщения между Персидским заливом и Черным морем – актуальный геополитический тренд, требующий участия как России, так и Армении. Но уж точно не перспектива ближайших лет, во многом из-за обострившейся на Ближнем Востоке политической ситуации, добавляет эксперт. Он напомнил, что в октябре этого года министр транспорта Ирана побывал в Азербайджане, и одним из результатов визита стала договоренность о намерении соединить железные дороги Ирана и Азербайджана к концу 2016 года. И хотя будущее проекта размыто, стороны продекларировали свое желание в форме меморандума.
«Ряд экспертов указывают на то, что Иран предпочел бы другой вариант, но вынужден договариваться с официальным Баку. Конечно, для государств региона выгоднее было задействовать Нахичеванскую железную дорогу в качестве продолжения через Армению и Грузию. Но в условиях тлеющего конфликта вокруг Нагорного Карабаха это невозможно», –
отмечает А. Атаев. За наличие прямого сообщения с Ираном говорит и вступление Армении в Евразийский экономический союз, продолжает эксперт. «Согласно предварительным данным, Армения может получить только от перераспределения таможенных пошлин около $250 млн. Само по себе усиление экономического потенциала автоматически повышает интерес к этому государству со стороны таких стран, как Индия, Иран и Китай. Но это больше касается перспектив, чем текущего момента, поскольку вопрос глобальных угроз встает более остро», – заключил он.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Стратегически верная

На данный момент грузооборот между Арменией и Ираном в большей степени осуществляется трубопроводным и автомобильным транспортом. В финансовом выражении он составляет около $400 млн ежегодно, рассказывает начальник департамента железной дороги Министерства транспорта и связи Армении Арсен Мкртчян. «В связи с экономическим кризисом в 2014 году экспорт несколько сократился и составил более $84 млн, а импорт остался фактически на прежнем уровне – на отметке почти $209 млн. Значительную часть импорта составляет газ, а экспортируется в основном электроэнергия. Однако достаточно существенную долю составляют и товары народного потребления, а также промышленного назначения. В целом во внешнеторговых отношениях с республикой Иран занимает четвертое место», – объясняет он.
Вместе с тем в условиях снятия международных санкций с Ирана, по мнению чиновника, возможен существенный рост товарообмена, который может увеличить и долю других видов транспорта. А. Мкртчян напомнил, что, согласно предварительным расчетам, при наличии прямого железнодорожного сообщения только в первые 5 лет эксплуатации линии грузооборот может составить до 15 млн т, а в дальнейшем – и до 25 млн т. «Помимо экономической обоснованности и целесообразности, обусловленных необходимостью создания эффективного транспортного коридора в общей системе Шелкового пути, следует также обратить внимание на стратегическую составляющую проекта строительства данной железной дороги. Создание такой мощной инфраструктуры на рубежах Евразийского экономического пространства, безусловно, исходит из интересов не только Республики Армении, но и стран – участников Соглашения», – добавил он.
По словам заместителя министра финансов Армении Армена Геворкяна, перспективы проекта рассматриваются и с учетом заинтересованности иранской стороны. «По нашим оценкам, эта дорога должна окупиться, тем более что к этой темёатике проявляет интерес и Иран. Здесь сложно сделать 100%-ный прогноз, но считаем, что это значительно увеличит товарооборот между Ираном и странами ЕАЭС», – пояснил он.
Еще один аргумент в пользу проекта заключается в том, что для Армении эта дорога имеет стратегическое значение, поскольку страна сейчас, по сути, находится в своеобразной транзитной блокаде. По словам исполнительного директора частной армянской транспортно-экспедиционной компании «Апавен» Гагика Агаджаняна, с Ираном Армению связывает железнодорожная инфраструктура, проходящая через Нахичевань. Однако политическое противостояние Армении с Турцией и Азербайджаном заблокировало железнодорожные пути через эти страны. Получается, что единственная железная дорога, соединяющая Армению с внешним миром, – это грузинское направление до портов Поти и Батуми, но прямой железнодорожный транзит в Россию по нему также невозможен из-за противостояния между Грузией, Абхазией и Россией. «Следовательно, на данном этапе развитие иранского направления является единственным выходом», – делает вывод Г. Агаджанян.
В ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» отказались комментировать проект прямого сообщения с Ираном.

Только с госгарантиями

Стоит напомнить, что, по оценкам специалистов, стоимость реализации проекта может достигнуть
$3,5 млрд. По мнению директора еще одной армянской экспедиционной компании «Биайна Транс» Арсена Тер-Карапетяна, эти деньги вряд ли окупятся. «В нынешнее время транзита иранских грузов через Армению не происходит, так как у Ирана для этого как минимум есть порт Бендер-Аббас. Если говорить о сухопутном сообщении, то оно осуществляется в основном по территории Азербай­джана или Турции. Прямая железнодорожная линия с учетом малого импорта Армении выгодна не будет, ну разве только с точки зрения перево­зок иранских грузов в порты Грузии, но я не думаю, что это существенно изменит товарооборот иранских предпринимателей в страны СНГ или Европу», – считает бизнесмен.
Однако, как указывает А. Геворкян из Минфина Армении, иранская сторона утверждает, что при условии восстановления прямого железно­дорожного сообщения появится возможность обеспечения товаропотоков не только из самого Ирана, но и со всего Ближневосточного региона. Ведь Иран граничит с большим количеством государств и поэтому связывает с данным коридором серьезные перспективы. Г. Агаджанян, в свою очередь, отмечает, что иначе, то есть без учета перспективных грузопотоков из стран всего Персидского залива, строительство магистрали экономически не может быть оправданно. Руководство республики, по словам бизнесмена, продвигает эту идею и добивается привлечения заинтересованных инвесторов из разных стран, в частности из Китая. «В случае если данная железная дорога будет рассматриваться как бизнес-проект с соответствующими гарантиями государства, то привлечение средств для его строительства считаю возможным. Но это должны быть исключительные налоговые льготы, вплоть до освобождения от всех налогов как во время строительства, так и в период эксп­луатации», – заключил он.

Политика не шепчет

Начальник сектора кавказских исследований центра гуманитарных исследований РИСИ Артур Атаев считает, что восстановление железно­дорожного сообщения между Персидским заливом и Черным морем – актуальный геополитический тренд, требующий участия как России, так и Армении. Но уж точно не перспектива ближайших лет, во многом из-за обострившейся на Ближнем Востоке политической ситуации, добавляет эксперт. Он напомнил, что в октябре этого года министр транспорта Ирана побывал в Азербайджане, и одним из результатов визита стала договоренность о намерении соединить железные дороги Ирана и Азербайджана к концу 2016 года. И хотя будущее проекта размыто, стороны продекларировали свое желание в форме меморандума.
«Ряд экспертов указывают на то, что Иран предпочел бы другой вариант, но вынужден договариваться с официальным Баку. Конечно, для государств региона выгоднее было задействовать Нахичеванскую железную дорогу в качестве продолжения через Армению и Грузию. Но в условиях тлеющего конфликта вокруг Нагорного Карабаха это невозможно», –
отмечает А. Атаев. За наличие прямого сообщения с Ираном говорит и вступление Армении в Евразийский экономический союз, продолжает эксперт. «Согласно предварительным данным, Армения может получить только от перераспределения таможенных пошлин около $250 млн. Само по себе усиление экономического потенциала автоматически повышает интерес к этому государству со стороны таких стран, как Индия, Иран и Китай. Но это больше касается перспектив, чем текущего момента, поскольку вопрос глобальных угроз встает более остро», – заключил он.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вопрос о целесообразности строительства прямой железной дороги Армения – Иран все еще актуален, и споры по данной теме продолжаются. Пожалуй, более убедительны те эксперты, которые выступают за ее строительство. Однако в условиях нестабильной политической и экономической ситуации реализовать проект пока невозможно, признают они. Вдобавок Иран начал присматриваться к Азербайджану, с которым уже подписал меморандум о соединении железных дорог.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вопрос о целесообразности строительства прямой железной дороги Армения – Иран все еще актуален, и споры по данной теме продолжаются. Пожалуй, более убедительны те эксперты, которые выступают за ее строительство. Однако в условиях нестабильной политической и экономической ситуации реализовать проект пока невозможно, признают они. Вдобавок Иран начал присматриваться к Азербайджану, с которым уже подписал меморандум о соединении железных дорог.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11668 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5721 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/017 [FILE_NAME] => 563b314411423311.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b314411423311.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ff9cdd7fe40e25ff8f3785be0e76094f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/017/563b314411423311.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/017/563b314411423311.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/017/563b314411423311.jpg [ALT] => Неближний Восток [TITLE] => Неближний Восток ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11668 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neblizhnii-vostok [~CODE] => neblizhnii-vostok [EXTERNAL_ID] => 10172 [~EXTERNAL_ID] => 10172 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98066:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98066:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98066:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98066:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98066:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98066:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98066:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Неближний Восток [SECTION_META_KEYWORDS] => неближний восток [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вопрос о целесообразности строительства прямой железной дороги Армения – Иран все еще актуален, и споры по данной теме продолжаются. Пожалуй, более убедительны те эксперты, которые выступают за ее строительство. Однако в условиях нестабильной политической и экономической ситуации реализовать проект пока невозможно, признают они. Вдобавок Иран начал присматриваться к Азербайджану, с которым уже подписал меморандум о соединении железных дорог.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Неближний Восток [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неближний восток [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вопрос о целесообразности строительства прямой железной дороги Армения – Иран все еще актуален, и споры по данной теме продолжаются. Пожалуй, более убедительны те эксперты, которые выступают за ее строительство. Однако в условиях нестабильной политической и экономической ситуации реализовать проект пока невозможно, признают они. Вдобавок Иран начал присматриваться к Азербайджану, с которым уже подписал меморандум о соединении железных дорог.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неближний Восток [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неближний Восток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неближний Восток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неближний Восток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неближний Восток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неближний Восток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неближний Восток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неближний Восток ) )

									Array
(
    [ID] => 98066
    [~ID] => 98066
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Неближний Восток
    [~NAME] => Неближний Восток
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/neblizhnii-vostok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/neblizhnii-vostok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегически верная

На данный момент грузооборот между Арменией и Ираном в большей степени осуществляется трубопроводным и автомобильным транспортом. В финансовом выражении он составляет около $400 млн ежегодно, рассказывает начальник департамента железной дороги Министерства транспорта и связи Армении Арсен Мкртчян. «В связи с экономическим кризисом в 2014 году экспорт несколько сократился и составил более $84 млн, а импорт остался фактически на прежнем уровне – на отметке почти $209 млн. Значительную часть импорта составляет газ, а экспортируется в основном электроэнергия. Однако достаточно существенную долю составляют и товары народного потребления, а также промышленного назначения. В целом во внешнеторговых отношениях с республикой Иран занимает четвертое место», – объясняет он.
Вместе с тем в условиях снятия международных санкций с Ирана, по мнению чиновника, возможен существенный рост товарообмена, который может увеличить и долю других видов транспорта. А. Мкртчян напомнил, что, согласно предварительным расчетам, при наличии прямого железнодорожного сообщения только в первые 5 лет эксплуатации линии грузооборот может составить до 15 млн т, а в дальнейшем – и до 25 млн т. «Помимо экономической обоснованности и целесообразности, обусловленных необходимостью создания эффективного транспортного коридора в общей системе Шелкового пути, следует также обратить внимание на стратегическую составляющую проекта строительства данной железной дороги. Создание такой мощной инфраструктуры на рубежах Евразийского экономического пространства, безусловно, исходит из интересов не только Республики Армении, но и стран – участников Соглашения», – добавил он.
По словам заместителя министра финансов Армении Армена Геворкяна, перспективы проекта рассматриваются и с учетом заинтересованности иранской стороны. «По нашим оценкам, эта дорога должна окупиться, тем более что к этой темёатике проявляет интерес и Иран. Здесь сложно сделать 100%-ный прогноз, но считаем, что это значительно увеличит товарооборот между Ираном и странами ЕАЭС», – пояснил он.
Еще один аргумент в пользу проекта заключается в том, что для Армении эта дорога имеет стратегическое значение, поскольку страна сейчас, по сути, находится в своеобразной транзитной блокаде. По словам исполнительного директора частной армянской транспортно-экспедиционной компании «Апавен» Гагика Агаджаняна, с Ираном Армению связывает железнодорожная инфраструктура, проходящая через Нахичевань. Однако политическое противостояние Армении с Турцией и Азербайджаном заблокировало железнодорожные пути через эти страны. Получается, что единственная железная дорога, соединяющая Армению с внешним миром, – это грузинское направление до портов Поти и Батуми, но прямой железнодорожный транзит в Россию по нему также невозможен из-за противостояния между Грузией, Абхазией и Россией. «Следовательно, на данном этапе развитие иранского направления является единственным выходом», – делает вывод Г. Агаджанян.
В ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» отказались комментировать проект прямого сообщения с Ираном.

Только с госгарантиями

Стоит напомнить, что, по оценкам специалистов, стоимость реализации проекта может достигнуть
$3,5 млрд. По мнению директора еще одной армянской экспедиционной компании «Биайна Транс» Арсена Тер-Карапетяна, эти деньги вряд ли окупятся. «В нынешнее время транзита иранских грузов через Армению не происходит, так как у Ирана для этого как минимум есть порт Бендер-Аббас. Если говорить о сухопутном сообщении, то оно осуществляется в основном по территории Азербай­джана или Турции. Прямая железнодорожная линия с учетом малого импорта Армении выгодна не будет, ну разве только с точки зрения перево­зок иранских грузов в порты Грузии, но я не думаю, что это существенно изменит товарооборот иранских предпринимателей в страны СНГ или Европу», – считает бизнесмен.
Однако, как указывает А. Геворкян из Минфина Армении, иранская сторона утверждает, что при условии восстановления прямого железно­дорожного сообщения появится возможность обеспечения товаропотоков не только из самого Ирана, но и со всего Ближневосточного региона. Ведь Иран граничит с большим количеством государств и поэтому связывает с данным коридором серьезные перспективы. Г. Агаджанян, в свою очередь, отмечает, что иначе, то есть без учета перспективных грузопотоков из стран всего Персидского залива, строительство магистрали экономически не может быть оправданно. Руководство республики, по словам бизнесмена, продвигает эту идею и добивается привлечения заинтересованных инвесторов из разных стран, в частности из Китая. «В случае если данная железная дорога будет рассматриваться как бизнес-проект с соответствующими гарантиями государства, то привлечение средств для его строительства считаю возможным. Но это должны быть исключительные налоговые льготы, вплоть до освобождения от всех налогов как во время строительства, так и в период эксп­луатации», – заключил он.

Политика не шепчет

Начальник сектора кавказских исследований центра гуманитарных исследований РИСИ Артур Атаев считает, что восстановление железно­дорожного сообщения между Персидским заливом и Черным морем – актуальный геополитический тренд, требующий участия как России, так и Армении. Но уж точно не перспектива ближайших лет, во многом из-за обострившейся на Ближнем Востоке политической ситуации, добавляет эксперт. Он напомнил, что в октябре этого года министр транспорта Ирана побывал в Азербайджане, и одним из результатов визита стала договоренность о намерении соединить железные дороги Ирана и Азербайджана к концу 2016 года. И хотя будущее проекта размыто, стороны продекларировали свое желание в форме меморандума.
«Ряд экспертов указывают на то, что Иран предпочел бы другой вариант, но вынужден договариваться с официальным Баку. Конечно, для государств региона выгоднее было задействовать Нахичеванскую железную дорогу в качестве продолжения через Армению и Грузию. Но в условиях тлеющего конфликта вокруг Нагорного Карабаха это невозможно», –
отмечает А. Атаев. За наличие прямого сообщения с Ираном говорит и вступление Армении в Евразийский экономический союз, продолжает эксперт. «Согласно предварительным данным, Армения может получить только от перераспределения таможенных пошлин около $250 млн. Само по себе усиление экономического потенциала автоматически повышает интерес к этому государству со стороны таких стран, как Индия, Иран и Китай. Но это больше касается перспектив, чем текущего момента, поскольку вопрос глобальных угроз встает более остро», – заключил он.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Стратегически верная

На данный момент грузооборот между Арменией и Ираном в большей степени осуществляется трубопроводным и автомобильным транспортом. В финансовом выражении он составляет около $400 млн ежегодно, рассказывает начальник департамента железной дороги Министерства транспорта и связи Армении Арсен Мкртчян. «В связи с экономическим кризисом в 2014 году экспорт несколько сократился и составил более $84 млн, а импорт остался фактически на прежнем уровне – на отметке почти $209 млн. Значительную часть импорта составляет газ, а экспортируется в основном электроэнергия. Однако достаточно существенную долю составляют и товары народного потребления, а также промышленного назначения. В целом во внешнеторговых отношениях с республикой Иран занимает четвертое место», – объясняет он.
Вместе с тем в условиях снятия международных санкций с Ирана, по мнению чиновника, возможен существенный рост товарообмена, который может увеличить и долю других видов транспорта. А. Мкртчян напомнил, что, согласно предварительным расчетам, при наличии прямого железнодорожного сообщения только в первые 5 лет эксплуатации линии грузооборот может составить до 15 млн т, а в дальнейшем – и до 25 млн т. «Помимо экономической обоснованности и целесообразности, обусловленных необходимостью создания эффективного транспортного коридора в общей системе Шелкового пути, следует также обратить внимание на стратегическую составляющую проекта строительства данной железной дороги. Создание такой мощной инфраструктуры на рубежах Евразийского экономического пространства, безусловно, исходит из интересов не только Республики Армении, но и стран – участников Соглашения», – добавил он.
По словам заместителя министра финансов Армении Армена Геворкяна, перспективы проекта рассматриваются и с учетом заинтересованности иранской стороны. «По нашим оценкам, эта дорога должна окупиться, тем более что к этой темёатике проявляет интерес и Иран. Здесь сложно сделать 100%-ный прогноз, но считаем, что это значительно увеличит товарооборот между Ираном и странами ЕАЭС», – пояснил он.
Еще один аргумент в пользу проекта заключается в том, что для Армении эта дорога имеет стратегическое значение, поскольку страна сейчас, по сути, находится в своеобразной транзитной блокаде. По словам исполнительного директора частной армянской транспортно-экспедиционной компании «Апавен» Гагика Агаджаняна, с Ираном Армению связывает железнодорожная инфраструктура, проходящая через Нахичевань. Однако политическое противостояние Армении с Турцией и Азербайджаном заблокировало железнодорожные пути через эти страны. Получается, что единственная железная дорога, соединяющая Армению с внешним миром, – это грузинское направление до портов Поти и Батуми, но прямой железнодорожный транзит в Россию по нему также невозможен из-за противостояния между Грузией, Абхазией и Россией. «Следовательно, на данном этапе развитие иранского направления является единственным выходом», – делает вывод Г. Агаджанян.
В ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» отказались комментировать проект прямого сообщения с Ираном.

Только с госгарантиями

Стоит напомнить, что, по оценкам специалистов, стоимость реализации проекта может достигнуть
$3,5 млрд. По мнению директора еще одной армянской экспедиционной компании «Биайна Транс» Арсена Тер-Карапетяна, эти деньги вряд ли окупятся. «В нынешнее время транзита иранских грузов через Армению не происходит, так как у Ирана для этого как минимум есть порт Бендер-Аббас. Если говорить о сухопутном сообщении, то оно осуществляется в основном по территории Азербай­джана или Турции. Прямая железнодорожная линия с учетом малого импорта Армении выгодна не будет, ну разве только с точки зрения перево­зок иранских грузов в порты Грузии, но я не думаю, что это существенно изменит товарооборот иранских предпринимателей в страны СНГ или Европу», – считает бизнесмен.
Однако, как указывает А. Геворкян из Минфина Армении, иранская сторона утверждает, что при условии восстановления прямого железно­дорожного сообщения появится возможность обеспечения товаропотоков не только из самого Ирана, но и со всего Ближневосточного региона. Ведь Иран граничит с большим количеством государств и поэтому связывает с данным коридором серьезные перспективы. Г. Агаджанян, в свою очередь, отмечает, что иначе, то есть без учета перспективных грузопотоков из стран всего Персидского залива, строительство магистрали экономически не может быть оправданно. Руководство республики, по словам бизнесмена, продвигает эту идею и добивается привлечения заинтересованных инвесторов из разных стран, в частности из Китая. «В случае если данная железная дорога будет рассматриваться как бизнес-проект с соответствующими гарантиями государства, то привлечение средств для его строительства считаю возможным. Но это должны быть исключительные налоговые льготы, вплоть до освобождения от всех налогов как во время строительства, так и в период эксп­луатации», – заключил он.

Политика не шепчет

Начальник сектора кавказских исследований центра гуманитарных исследований РИСИ Артур Атаев считает, что восстановление железно­дорожного сообщения между Персидским заливом и Черным морем – актуальный геополитический тренд, требующий участия как России, так и Армении. Но уж точно не перспектива ближайших лет, во многом из-за обострившейся на Ближнем Востоке политической ситуации, добавляет эксперт. Он напомнил, что в октябре этого года министр транспорта Ирана побывал в Азербайджане, и одним из результатов визита стала договоренность о намерении соединить железные дороги Ирана и Азербайджана к концу 2016 года. И хотя будущее проекта размыто, стороны продекларировали свое желание в форме меморандума.
«Ряд экспертов указывают на то, что Иран предпочел бы другой вариант, но вынужден договариваться с официальным Баку. Конечно, для государств региона выгоднее было задействовать Нахичеванскую железную дорогу в качестве продолжения через Армению и Грузию. Но в условиях тлеющего конфликта вокруг Нагорного Карабаха это невозможно», –
отмечает А. Атаев. За наличие прямого сообщения с Ираном говорит и вступление Армении в Евразийский экономический союз, продолжает эксперт. «Согласно предварительным данным, Армения может получить только от перераспределения таможенных пошлин около $250 млн. Само по себе усиление экономического потенциала автоматически повышает интерес к этому государству со стороны таких стран, как Индия, Иран и Китай. Но это больше касается перспектив, чем текущего момента, поскольку вопрос глобальных угроз встает более остро», – заключил он.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вопрос о целесообразности строительства прямой железной дороги Армения – Иран все еще актуален, и споры по данной теме продолжаются. Пожалуй, более убедительны те эксперты, которые выступают за ее строительство. Однако в условиях нестабильной политической и экономической ситуации реализовать проект пока невозможно, признают они. Вдобавок Иран начал присматриваться к Азербайджану, с которым уже подписал меморандум о соединении железных дорог.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вопрос о целесообразности строительства прямой железной дороги Армения – Иран все еще актуален, и споры по данной теме продолжаются. Пожалуй, более убедительны те эксперты, которые выступают за ее строительство. Однако в условиях нестабильной политической и экономической ситуации реализовать проект пока невозможно, признают они. Вдобавок Иран начал присматриваться к Азербайджану, с которым уже подписал меморандум о соединении железных дорог.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11668 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5721 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/017 [FILE_NAME] => 563b314411423311.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b314411423311.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ff9cdd7fe40e25ff8f3785be0e76094f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/017/563b314411423311.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/017/563b314411423311.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/017/563b314411423311.jpg [ALT] => Неближний Восток [TITLE] => Неближний Восток ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11668 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neblizhnii-vostok [~CODE] => neblizhnii-vostok [EXTERNAL_ID] => 10172 [~EXTERNAL_ID] => 10172 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98066:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98066:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98066:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98066:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98066:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98066:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98066:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Неближний Восток [SECTION_META_KEYWORDS] => неближний восток [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вопрос о целесообразности строительства прямой железной дороги Армения – Иран все еще актуален, и споры по данной теме продолжаются. Пожалуй, более убедительны те эксперты, которые выступают за ее строительство. Однако в условиях нестабильной политической и экономической ситуации реализовать проект пока невозможно, признают они. Вдобавок Иран начал присматриваться к Азербайджану, с которым уже подписал меморандум о соединении железных дорог.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Неближний Восток [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неближний восток [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вопрос о целесообразности строительства прямой железной дороги Армения – Иран все еще актуален, и споры по данной теме продолжаются. Пожалуй, более убедительны те эксперты, которые выступают за ее строительство. Однако в условиях нестабильной политической и экономической ситуации реализовать проект пока невозможно, признают они. Вдобавок Иран начал присматриваться к Азербайджану, с которым уже подписал меморандум о соединении железных дорог.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неближний Восток [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неближний Восток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неближний Восток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неближний Восток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неближний Восток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неближний Восток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неближний Восток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неближний Восток ) )
РЖД-Партнер

Через Россию путь короче

Через Россию путь короче

В Белоруссии сейчас активно ищут способы получения дополнительных доходов от логистики, ориентированной на транзит. Для этого на железной дороге развивают целый ряд проектов. Пока наиболее эффективными из них оказываются состыкованные с сетью РЖД.

Array
(
    [ID] => 98065
    [~ID] => 98065
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Через Россию путь короче
    [~NAME] => Через Россию путь короче
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/cherez-rossiiu-put-koroche/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/cherez-rossiiu-put-koroche/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уютные коридоры

Через территорию Республики Беларусь железнодорожный транзит следует прежде всего по международным коридорам. При этом, как отметил в рамках IX Белорусского транспортно-логистического конгресса начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов, приоритет отдается МТК Запад – Восток, который выводит грузопопотоки на Транссибирскую магистраль и образует кратчайший, экономически наиболее оптимальный сухопутный маршрут между Азией и Европой. На территории Белоруссии в этот коридор входит двухпутный, электрифицированный на переменном токе участок длиной 609 км.
Второй по значимости – это МТК Север – Юг, позволяющий вывести из РФ грузопотоки в Грецию, Болгарию и Румынию, а также через Литву – в порты Балтии. В Белоруссии он имеет два участка: основной – от Езерища до Терюхи (489 км) и дополнительный – от Гудогая до Жлобина (372 км).
По данным В. Морозова, по этим маршрутам за 8 месяцев 2015 года транзитом проследовало 25,8 млн т грузов, что составило 30% от всего объема железнодорожных перевозок БЖД. На экспорт из страны за тот же период было вывезено 30 млн т, а ввезено – 7,7 млн т грузов.
Транзит важен для Белорусской железной дороги во многом еще и потому, что он создает солидную добавленную стоимость. Доход от экспедиторской и логистической деятельности на сети стальных магистралей оценивается сейчас в $970 млн, что составляет больше половины поступлений от всех подобных сервисов, оказываемых транспортными компаниями страны.

Ставка на контейнеры

Важнейшей задачей в развитии транзитной деятельности Белорусской железной дороги является привлечение дополнительных объемов контейнеров на международных направлениях, в том числе в рамках сервисов ускоренных контейнерных поездов. Сегодня на сети республики курсирует более десятка таких составов. Как сообщил В. Морозов, весомую часть объемов обеспечивает сообщение Китай – Европа. Причем транзит здесь стабильно растет. Например, если в 2014 году в этом направлении проследовало 38,8 тыс. TEU, то прогноз по итогам 2015-го – уже 43 тыс. TEU.
Привлечению грузов способствуют инвестиции в путевую инфраструктуру МТК, эксплуатация современного подвижного состава (включая БКГ1 – белорусский электровоз на основе китайского локомотива), а также внедрение на БЖД новых технологий перевозок. В частности, АС ГИД «Неман», разработанной конструкторско-техническим цент­ром дороги. Эта система позволяет диспетчерам железнодорожных узлов вести графики движения поездов в авто­матическом режиме.
Развитию клиентоориентирован­ности способствует расширение возможностей госпредприятия «Бел­интертранс – транспортно-логисти­ческий центр» Белорусской железной дороги. Как подчеркивают в БЖД, в значительной мере росту транзита способствует развитие сообщения между Белоруссией и РФ. Оно же приносит существенное увеличение объемов перевозок белорусскими экспортерами.
Что касается маршрутов транзитных контейнерных поездов в сообщении Азия – Европа, то здесь прибавку обеспечивают восемь ключевых проектов, большинство из которых связано с грузами, следующими из Китая по территории Казахстана (через Достык). В частности, это контейнерные маршруты в Польшу (Чэнду – Лодзь), Чехию (Ухань – Млада-Болеслав), Германию (Чжэнчжоу – Гамбург и Чунцин – Дуйсбург), Испанию (Иу – Мадрид) и Литву. Причем в Литве рассчитывают не только на китайские грузы: в порту Клайпеда создано СП Saule Logistics Solutions для вывоза в Европу продукции из СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» (ожидаемый грузо­поток – до 2,5 млн т в 2020 г.).
Есть и обратные маршруты в Китай. Скажем, из Дуйсбурга в Чунцин контейнеры из Германии стал отправлять Ford. Другой немецкий автогигант, BMW, правда, предпочел казахстанскому варианту транспортировку по железным дорогам через российский Забайкальск (маршрут Лейпциг – Шэньян). Как уточнил В. Морозов, доставки контейнеров между Дуйсбургом и Чунцином осуществляются в рамках проекта Нового Шелкового пути.

С юга «Викингов» и «Зубров» погнали до Клайпеды


По данным заместителя главы представительства АО «Литовские железные дороги» в Белоруссии Эдвинаса Каминскаса, возможности как МТК Запад – Восток, так и Нового Шелкового пути еще до конца не реализованы, во многом из-за ограничений, которые существуют на последней миле в Европе. В Литве обещают это исправить. Иными словами, повысить на своем участке скорость грузовых поездов и лимит их веса, чтобы проводить по МТК Запад – Восток составы массой до 8000 т. Это станет возможным после электрификации литовской части коридора, которую планируется начать от госграницы с Белоруссией и завершить в 2020 году на подходах к Клайпеде. Такая модернизация должна повысить привлекательность МТК.
В свою очередь, китайское предприятие China Merchants Group (оператор западных портов Шэньчжэня) намерено в Белоруссии, в пригороде Минска, построить логистический центр. Предполагаемый объем инвестиций до 2020-го составит $300 млн.
В последнее время в Литве пытаются активизировать транзит и по южному направлению Нового Шелкового пути (в обход РФ). В частности, с помощью контейнерных поездов Viking и Zubr (с перекладкой грузопотоков через Поти, а также Одессу и Ильичевск). Однако пока успехи в этом плане весьма скромные. В целом за 8 месяцев 2015-го доставки через Белоруссию в Клайпеду выросли до 9,2 млн т (+9,3% к аналогичному периоду 2014 г.) в основном за счет нефтепродуктов и минудобрений, но уж никак не за счет транзита – его объемы вообще снизились до 405,3 тыс. т (-16,3%).
И сейчас Литовские железные дороги пытаются повысить эффективность своих интермодальных составов. В частности, путем расширения географии поезда Viking и продления смешанной цепочки до Швеции, Финляндии и Норвегии. Для этого идут переговоры с компанией Green Cargo. А Steveco уже согласилась на пробные перевозки своих грузов смешанными маршрутами через Турцию. Дополнительные объемы целлюлозно-бумажной продукции в Швецию и Финляндию ожидаются с новых белорусских фабрик, а рулоны бумаги – из Суоми в Турцию. Потенциал – около 500 тыс. т в год. Кроме того, подписано соглашение о сотрудничестве с China Railway International Co и договоры по экспедированию грузов с компаниями China CAMC Engineering, Sinotrans Limited, Kerry Logistics, Genertec International Logistics и Bondex Logistics. Таким образом, предпринимается попытка стратегического сближения Европы с Азией через Белоруссию и Казахстан. Правда, пока, скорее, на уровне планов.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Уютные коридоры

Через территорию Республики Беларусь железнодорожный транзит следует прежде всего по международным коридорам. При этом, как отметил в рамках IX Белорусского транспортно-логистического конгресса начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов, приоритет отдается МТК Запад – Восток, который выводит грузопопотоки на Транссибирскую магистраль и образует кратчайший, экономически наиболее оптимальный сухопутный маршрут между Азией и Европой. На территории Белоруссии в этот коридор входит двухпутный, электрифицированный на переменном токе участок длиной 609 км.
Второй по значимости – это МТК Север – Юг, позволяющий вывести из РФ грузопотоки в Грецию, Болгарию и Румынию, а также через Литву – в порты Балтии. В Белоруссии он имеет два участка: основной – от Езерища до Терюхи (489 км) и дополнительный – от Гудогая до Жлобина (372 км).
По данным В. Морозова, по этим маршрутам за 8 месяцев 2015 года транзитом проследовало 25,8 млн т грузов, что составило 30% от всего объема железнодорожных перевозок БЖД. На экспорт из страны за тот же период было вывезено 30 млн т, а ввезено – 7,7 млн т грузов.
Транзит важен для Белорусской железной дороги во многом еще и потому, что он создает солидную добавленную стоимость. Доход от экспедиторской и логистической деятельности на сети стальных магистралей оценивается сейчас в $970 млн, что составляет больше половины поступлений от всех подобных сервисов, оказываемых транспортными компаниями страны.

Ставка на контейнеры

Важнейшей задачей в развитии транзитной деятельности Белорусской железной дороги является привлечение дополнительных объемов контейнеров на международных направлениях, в том числе в рамках сервисов ускоренных контейнерных поездов. Сегодня на сети республики курсирует более десятка таких составов. Как сообщил В. Морозов, весомую часть объемов обеспечивает сообщение Китай – Европа. Причем транзит здесь стабильно растет. Например, если в 2014 году в этом направлении проследовало 38,8 тыс. TEU, то прогноз по итогам 2015-го – уже 43 тыс. TEU.
Привлечению грузов способствуют инвестиции в путевую инфраструктуру МТК, эксплуатация современного подвижного состава (включая БКГ1 – белорусский электровоз на основе китайского локомотива), а также внедрение на БЖД новых технологий перевозок. В частности, АС ГИД «Неман», разработанной конструкторско-техническим цент­ром дороги. Эта система позволяет диспетчерам железнодорожных узлов вести графики движения поездов в авто­матическом режиме.
Развитию клиентоориентирован­ности способствует расширение возможностей госпредприятия «Бел­интертранс – транспортно-логисти­ческий центр» Белорусской железной дороги. Как подчеркивают в БЖД, в значительной мере росту транзита способствует развитие сообщения между Белоруссией и РФ. Оно же приносит существенное увеличение объемов перевозок белорусскими экспортерами.
Что касается маршрутов транзитных контейнерных поездов в сообщении Азия – Европа, то здесь прибавку обеспечивают восемь ключевых проектов, большинство из которых связано с грузами, следующими из Китая по территории Казахстана (через Достык). В частности, это контейнерные маршруты в Польшу (Чэнду – Лодзь), Чехию (Ухань – Млада-Болеслав), Германию (Чжэнчжоу – Гамбург и Чунцин – Дуйсбург), Испанию (Иу – Мадрид) и Литву. Причем в Литве рассчитывают не только на китайские грузы: в порту Клайпеда создано СП Saule Logistics Solutions для вывоза в Европу продукции из СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» (ожидаемый грузо­поток – до 2,5 млн т в 2020 г.).
Есть и обратные маршруты в Китай. Скажем, из Дуйсбурга в Чунцин контейнеры из Германии стал отправлять Ford. Другой немецкий автогигант, BMW, правда, предпочел казахстанскому варианту транспортировку по железным дорогам через российский Забайкальск (маршрут Лейпциг – Шэньян). Как уточнил В. Морозов, доставки контейнеров между Дуйсбургом и Чунцином осуществляются в рамках проекта Нового Шелкового пути.

С юга «Викингов» и «Зубров» погнали до Клайпеды


По данным заместителя главы представительства АО «Литовские железные дороги» в Белоруссии Эдвинаса Каминскаса, возможности как МТК Запад – Восток, так и Нового Шелкового пути еще до конца не реализованы, во многом из-за ограничений, которые существуют на последней миле в Европе. В Литве обещают это исправить. Иными словами, повысить на своем участке скорость грузовых поездов и лимит их веса, чтобы проводить по МТК Запад – Восток составы массой до 8000 т. Это станет возможным после электрификации литовской части коридора, которую планируется начать от госграницы с Белоруссией и завершить в 2020 году на подходах к Клайпеде. Такая модернизация должна повысить привлекательность МТК.
В свою очередь, китайское предприятие China Merchants Group (оператор западных портов Шэньчжэня) намерено в Белоруссии, в пригороде Минска, построить логистический центр. Предполагаемый объем инвестиций до 2020-го составит $300 млн.
В последнее время в Литве пытаются активизировать транзит и по южному направлению Нового Шелкового пути (в обход РФ). В частности, с помощью контейнерных поездов Viking и Zubr (с перекладкой грузопотоков через Поти, а также Одессу и Ильичевск). Однако пока успехи в этом плане весьма скромные. В целом за 8 месяцев 2015-го доставки через Белоруссию в Клайпеду выросли до 9,2 млн т (+9,3% к аналогичному периоду 2014 г.) в основном за счет нефтепродуктов и минудобрений, но уж никак не за счет транзита – его объемы вообще снизились до 405,3 тыс. т (-16,3%).
И сейчас Литовские железные дороги пытаются повысить эффективность своих интермодальных составов. В частности, путем расширения географии поезда Viking и продления смешанной цепочки до Швеции, Финляндии и Норвегии. Для этого идут переговоры с компанией Green Cargo. А Steveco уже согласилась на пробные перевозки своих грузов смешанными маршрутами через Турцию. Дополнительные объемы целлюлозно-бумажной продукции в Швецию и Финляндию ожидаются с новых белорусских фабрик, а рулоны бумаги – из Суоми в Турцию. Потенциал – около 500 тыс. т в год. Кроме того, подписано соглашение о сотрудничестве с China Railway International Co и договоры по экспедированию грузов с компаниями China CAMC Engineering, Sinotrans Limited, Kerry Logistics, Genertec International Logistics и Bondex Logistics. Таким образом, предпринимается попытка стратегического сближения Европы с Азией через Белоруссию и Казахстан. Правда, пока, скорее, на уровне планов.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В Белоруссии сейчас активно ищут способы получения дополнительных доходов от логистики, ориентированной на транзит. Для этого на железной дороге развивают целый ряд проектов. Пока наиболее эффективными из них оказываются состыкованные с сетью РЖД.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В Белоруссии сейчас активно ищут способы получения дополнительных доходов от логистики, ориентированной на транзит. Для этого на железной дороге развивают целый ряд проектов. Пока наиболее эффективными из них оказываются состыкованные с сетью РЖД.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11666 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 93 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4870 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/68b [FILE_NAME] => 563b30c65ba82f14.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b30c65ba82f14.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cbc07701967be356e7168c47bf6367b5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/68b/563b30c65ba82f14.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/68b/563b30c65ba82f14.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/68b/563b30c65ba82f14.jpg [ALT] => Через Россию путь короче [TITLE] => Через Россию путь короче ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11666 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => cherez-rossiiu-put-koroche [~CODE] => cherez-rossiiu-put-koroche [EXTERNAL_ID] => 10171 [~EXTERNAL_ID] => 10171 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98065:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98065:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98065:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98065:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98065:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98065:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98065:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Через Россию путь короче [SECTION_META_KEYWORDS] => через россию путь короче [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В Белоруссии сейчас активно ищут способы получения дополнительных доходов от логистики, ориентированной на транзит. Для этого на железной дороге развивают целый ряд проектов. Пока наиболее эффективными из них оказываются состыкованные с сетью РЖД.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Через Россию путь короче [ELEMENT_META_KEYWORDS] => через россию путь короче [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В Белоруссии сейчас активно ищут способы получения дополнительных доходов от логистики, ориентированной на транзит. Для этого на железной дороге развивают целый ряд проектов. Пока наиболее эффективными из них оказываются состыкованные с сетью РЖД.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Через Россию путь короче [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Через Россию путь короче [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через Россию путь короче [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через Россию путь короче [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Через Россию путь короче [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Через Россию путь короче [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через Россию путь короче [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через Россию путь короче ) )

									Array
(
    [ID] => 98065
    [~ID] => 98065
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Через Россию путь короче
    [~NAME] => Через Россию путь короче
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/cherez-rossiiu-put-koroche/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/cherez-rossiiu-put-koroche/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уютные коридоры

Через территорию Республики Беларусь железнодорожный транзит следует прежде всего по международным коридорам. При этом, как отметил в рамках IX Белорусского транспортно-логистического конгресса начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов, приоритет отдается МТК Запад – Восток, который выводит грузопопотоки на Транссибирскую магистраль и образует кратчайший, экономически наиболее оптимальный сухопутный маршрут между Азией и Европой. На территории Белоруссии в этот коридор входит двухпутный, электрифицированный на переменном токе участок длиной 609 км.
Второй по значимости – это МТК Север – Юг, позволяющий вывести из РФ грузопотоки в Грецию, Болгарию и Румынию, а также через Литву – в порты Балтии. В Белоруссии он имеет два участка: основной – от Езерища до Терюхи (489 км) и дополнительный – от Гудогая до Жлобина (372 км).
По данным В. Морозова, по этим маршрутам за 8 месяцев 2015 года транзитом проследовало 25,8 млн т грузов, что составило 30% от всего объема железнодорожных перевозок БЖД. На экспорт из страны за тот же период было вывезено 30 млн т, а ввезено – 7,7 млн т грузов.
Транзит важен для Белорусской железной дороги во многом еще и потому, что он создает солидную добавленную стоимость. Доход от экспедиторской и логистической деятельности на сети стальных магистралей оценивается сейчас в $970 млн, что составляет больше половины поступлений от всех подобных сервисов, оказываемых транспортными компаниями страны.

Ставка на контейнеры

Важнейшей задачей в развитии транзитной деятельности Белорусской железной дороги является привлечение дополнительных объемов контейнеров на международных направлениях, в том числе в рамках сервисов ускоренных контейнерных поездов. Сегодня на сети республики курсирует более десятка таких составов. Как сообщил В. Морозов, весомую часть объемов обеспечивает сообщение Китай – Европа. Причем транзит здесь стабильно растет. Например, если в 2014 году в этом направлении проследовало 38,8 тыс. TEU, то прогноз по итогам 2015-го – уже 43 тыс. TEU.
Привлечению грузов способствуют инвестиции в путевую инфраструктуру МТК, эксплуатация современного подвижного состава (включая БКГ1 – белорусский электровоз на основе китайского локомотива), а также внедрение на БЖД новых технологий перевозок. В частности, АС ГИД «Неман», разработанной конструкторско-техническим цент­ром дороги. Эта система позволяет диспетчерам железнодорожных узлов вести графики движения поездов в авто­матическом режиме.
Развитию клиентоориентирован­ности способствует расширение возможностей госпредприятия «Бел­интертранс – транспортно-логисти­ческий центр» Белорусской железной дороги. Как подчеркивают в БЖД, в значительной мере росту транзита способствует развитие сообщения между Белоруссией и РФ. Оно же приносит существенное увеличение объемов перевозок белорусскими экспортерами.
Что касается маршрутов транзитных контейнерных поездов в сообщении Азия – Европа, то здесь прибавку обеспечивают восемь ключевых проектов, большинство из которых связано с грузами, следующими из Китая по территории Казахстана (через Достык). В частности, это контейнерные маршруты в Польшу (Чэнду – Лодзь), Чехию (Ухань – Млада-Болеслав), Германию (Чжэнчжоу – Гамбург и Чунцин – Дуйсбург), Испанию (Иу – Мадрид) и Литву. Причем в Литве рассчитывают не только на китайские грузы: в порту Клайпеда создано СП Saule Logistics Solutions для вывоза в Европу продукции из СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» (ожидаемый грузо­поток – до 2,5 млн т в 2020 г.).
Есть и обратные маршруты в Китай. Скажем, из Дуйсбурга в Чунцин контейнеры из Германии стал отправлять Ford. Другой немецкий автогигант, BMW, правда, предпочел казахстанскому варианту транспортировку по железным дорогам через российский Забайкальск (маршрут Лейпциг – Шэньян). Как уточнил В. Морозов, доставки контейнеров между Дуйсбургом и Чунцином осуществляются в рамках проекта Нового Шелкового пути.

С юга «Викингов» и «Зубров» погнали до Клайпеды


По данным заместителя главы представительства АО «Литовские железные дороги» в Белоруссии Эдвинаса Каминскаса, возможности как МТК Запад – Восток, так и Нового Шелкового пути еще до конца не реализованы, во многом из-за ограничений, которые существуют на последней миле в Европе. В Литве обещают это исправить. Иными словами, повысить на своем участке скорость грузовых поездов и лимит их веса, чтобы проводить по МТК Запад – Восток составы массой до 8000 т. Это станет возможным после электрификации литовской части коридора, которую планируется начать от госграницы с Белоруссией и завершить в 2020 году на подходах к Клайпеде. Такая модернизация должна повысить привлекательность МТК.
В свою очередь, китайское предприятие China Merchants Group (оператор западных портов Шэньчжэня) намерено в Белоруссии, в пригороде Минска, построить логистический центр. Предполагаемый объем инвестиций до 2020-го составит $300 млн.
В последнее время в Литве пытаются активизировать транзит и по южному направлению Нового Шелкового пути (в обход РФ). В частности, с помощью контейнерных поездов Viking и Zubr (с перекладкой грузопотоков через Поти, а также Одессу и Ильичевск). Однако пока успехи в этом плане весьма скромные. В целом за 8 месяцев 2015-го доставки через Белоруссию в Клайпеду выросли до 9,2 млн т (+9,3% к аналогичному периоду 2014 г.) в основном за счет нефтепродуктов и минудобрений, но уж никак не за счет транзита – его объемы вообще снизились до 405,3 тыс. т (-16,3%).
И сейчас Литовские железные дороги пытаются повысить эффективность своих интермодальных составов. В частности, путем расширения географии поезда Viking и продления смешанной цепочки до Швеции, Финляндии и Норвегии. Для этого идут переговоры с компанией Green Cargo. А Steveco уже согласилась на пробные перевозки своих грузов смешанными маршрутами через Турцию. Дополнительные объемы целлюлозно-бумажной продукции в Швецию и Финляндию ожидаются с новых белорусских фабрик, а рулоны бумаги – из Суоми в Турцию. Потенциал – около 500 тыс. т в год. Кроме того, подписано соглашение о сотрудничестве с China Railway International Co и договоры по экспедированию грузов с компаниями China CAMC Engineering, Sinotrans Limited, Kerry Logistics, Genertec International Logistics и Bondex Logistics. Таким образом, предпринимается попытка стратегического сближения Европы с Азией через Белоруссию и Казахстан. Правда, пока, скорее, на уровне планов.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Уютные коридоры

Через территорию Республики Беларусь железнодорожный транзит следует прежде всего по международным коридорам. При этом, как отметил в рамках IX Белорусского транспортно-логистического конгресса начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов, приоритет отдается МТК Запад – Восток, который выводит грузопопотоки на Транссибирскую магистраль и образует кратчайший, экономически наиболее оптимальный сухопутный маршрут между Азией и Европой. На территории Белоруссии в этот коридор входит двухпутный, электрифицированный на переменном токе участок длиной 609 км.
Второй по значимости – это МТК Север – Юг, позволяющий вывести из РФ грузопотоки в Грецию, Болгарию и Румынию, а также через Литву – в порты Балтии. В Белоруссии он имеет два участка: основной – от Езерища до Терюхи (489 км) и дополнительный – от Гудогая до Жлобина (372 км).
По данным В. Морозова, по этим маршрутам за 8 месяцев 2015 года транзитом проследовало 25,8 млн т грузов, что составило 30% от всего объема железнодорожных перевозок БЖД. На экспорт из страны за тот же период было вывезено 30 млн т, а ввезено – 7,7 млн т грузов.
Транзит важен для Белорусской железной дороги во многом еще и потому, что он создает солидную добавленную стоимость. Доход от экспедиторской и логистической деятельности на сети стальных магистралей оценивается сейчас в $970 млн, что составляет больше половины поступлений от всех подобных сервисов, оказываемых транспортными компаниями страны.

Ставка на контейнеры

Важнейшей задачей в развитии транзитной деятельности Белорусской железной дороги является привлечение дополнительных объемов контейнеров на международных направлениях, в том числе в рамках сервисов ускоренных контейнерных поездов. Сегодня на сети республики курсирует более десятка таких составов. Как сообщил В. Морозов, весомую часть объемов обеспечивает сообщение Китай – Европа. Причем транзит здесь стабильно растет. Например, если в 2014 году в этом направлении проследовало 38,8 тыс. TEU, то прогноз по итогам 2015-го – уже 43 тыс. TEU.
Привлечению грузов способствуют инвестиции в путевую инфраструктуру МТК, эксплуатация современного подвижного состава (включая БКГ1 – белорусский электровоз на основе китайского локомотива), а также внедрение на БЖД новых технологий перевозок. В частности, АС ГИД «Неман», разработанной конструкторско-техническим цент­ром дороги. Эта система позволяет диспетчерам железнодорожных узлов вести графики движения поездов в авто­матическом режиме.
Развитию клиентоориентирован­ности способствует расширение возможностей госпредприятия «Бел­интертранс – транспортно-логисти­ческий центр» Белорусской железной дороги. Как подчеркивают в БЖД, в значительной мере росту транзита способствует развитие сообщения между Белоруссией и РФ. Оно же приносит существенное увеличение объемов перевозок белорусскими экспортерами.
Что касается маршрутов транзитных контейнерных поездов в сообщении Азия – Европа, то здесь прибавку обеспечивают восемь ключевых проектов, большинство из которых связано с грузами, следующими из Китая по территории Казахстана (через Достык). В частности, это контейнерные маршруты в Польшу (Чэнду – Лодзь), Чехию (Ухань – Млада-Болеслав), Германию (Чжэнчжоу – Гамбург и Чунцин – Дуйсбург), Испанию (Иу – Мадрид) и Литву. Причем в Литве рассчитывают не только на китайские грузы: в порту Клайпеда создано СП Saule Logistics Solutions для вывоза в Европу продукции из СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» (ожидаемый грузо­поток – до 2,5 млн т в 2020 г.).
Есть и обратные маршруты в Китай. Скажем, из Дуйсбурга в Чунцин контейнеры из Германии стал отправлять Ford. Другой немецкий автогигант, BMW, правда, предпочел казахстанскому варианту транспортировку по железным дорогам через российский Забайкальск (маршрут Лейпциг – Шэньян). Как уточнил В. Морозов, доставки контейнеров между Дуйсбургом и Чунцином осуществляются в рамках проекта Нового Шелкового пути.

С юга «Викингов» и «Зубров» погнали до Клайпеды


По данным заместителя главы представительства АО «Литовские железные дороги» в Белоруссии Эдвинаса Каминскаса, возможности как МТК Запад – Восток, так и Нового Шелкового пути еще до конца не реализованы, во многом из-за ограничений, которые существуют на последней миле в Европе. В Литве обещают это исправить. Иными словами, повысить на своем участке скорость грузовых поездов и лимит их веса, чтобы проводить по МТК Запад – Восток составы массой до 8000 т. Это станет возможным после электрификации литовской части коридора, которую планируется начать от госграницы с Белоруссией и завершить в 2020 году на подходах к Клайпеде. Такая модернизация должна повысить привлекательность МТК.
В свою очередь, китайское предприятие China Merchants Group (оператор западных портов Шэньчжэня) намерено в Белоруссии, в пригороде Минска, построить логистический центр. Предполагаемый объем инвестиций до 2020-го составит $300 млн.
В последнее время в Литве пытаются активизировать транзит и по южному направлению Нового Шелкового пути (в обход РФ). В частности, с помощью контейнерных поездов Viking и Zubr (с перекладкой грузопотоков через Поти, а также Одессу и Ильичевск). Однако пока успехи в этом плане весьма скромные. В целом за 8 месяцев 2015-го доставки через Белоруссию в Клайпеду выросли до 9,2 млн т (+9,3% к аналогичному периоду 2014 г.) в основном за счет нефтепродуктов и минудобрений, но уж никак не за счет транзита – его объемы вообще снизились до 405,3 тыс. т (-16,3%).
И сейчас Литовские железные дороги пытаются повысить эффективность своих интермодальных составов. В частности, путем расширения географии поезда Viking и продления смешанной цепочки до Швеции, Финляндии и Норвегии. Для этого идут переговоры с компанией Green Cargo. А Steveco уже согласилась на пробные перевозки своих грузов смешанными маршрутами через Турцию. Дополнительные объемы целлюлозно-бумажной продукции в Швецию и Финляндию ожидаются с новых белорусских фабрик, а рулоны бумаги – из Суоми в Турцию. Потенциал – около 500 тыс. т в год. Кроме того, подписано соглашение о сотрудничестве с China Railway International Co и договоры по экспедированию грузов с компаниями China CAMC Engineering, Sinotrans Limited, Kerry Logistics, Genertec International Logistics и Bondex Logistics. Таким образом, предпринимается попытка стратегического сближения Европы с Азией через Белоруссию и Казахстан. Правда, пока, скорее, на уровне планов.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В Белоруссии сейчас активно ищут способы получения дополнительных доходов от логистики, ориентированной на транзит. Для этого на железной дороге развивают целый ряд проектов. Пока наиболее эффективными из них оказываются состыкованные с сетью РЖД.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В Белоруссии сейчас активно ищут способы получения дополнительных доходов от логистики, ориентированной на транзит. Для этого на железной дороге развивают целый ряд проектов. Пока наиболее эффективными из них оказываются состыкованные с сетью РЖД.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11666 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 93 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4870 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/68b [FILE_NAME] => 563b30c65ba82f14.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b30c65ba82f14.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cbc07701967be356e7168c47bf6367b5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/68b/563b30c65ba82f14.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/68b/563b30c65ba82f14.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/68b/563b30c65ba82f14.jpg [ALT] => Через Россию путь короче [TITLE] => Через Россию путь короче ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11666 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => cherez-rossiiu-put-koroche [~CODE] => cherez-rossiiu-put-koroche [EXTERNAL_ID] => 10171 [~EXTERNAL_ID] => 10171 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98065:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98065:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98065:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98065:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98065:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98065:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98065:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Через Россию путь короче [SECTION_META_KEYWORDS] => через россию путь короче [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В Белоруссии сейчас активно ищут способы получения дополнительных доходов от логистики, ориентированной на транзит. Для этого на железной дороге развивают целый ряд проектов. Пока наиболее эффективными из них оказываются состыкованные с сетью РЖД.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Через Россию путь короче [ELEMENT_META_KEYWORDS] => через россию путь короче [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В Белоруссии сейчас активно ищут способы получения дополнительных доходов от логистики, ориентированной на транзит. Для этого на железной дороге развивают целый ряд проектов. Пока наиболее эффективными из них оказываются состыкованные с сетью РЖД.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Через Россию путь короче [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Через Россию путь короче [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через Россию путь короче [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через Россию путь короче [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Через Россию путь короче [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Через Россию путь короче [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через Россию путь короче [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через Россию путь короче ) )
РЖД-Партнер

Плавно вписаться в Шелковый путь

Плавно вписаться  в Шелковый путь

В ГК «Автодор» заявили о высокой степени заинтересованности государств, находящихся на оси формирования международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай (МТМ ЕЗК), в его реализации. Однако ряд экспертов выражает опасения, что новый автотранспортный коридор может перетянуть на себя часть грузов с железной дороги.

Array
(
    [ID] => 98064
    [~ID] => 98064
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Плавно вписаться  в Шелковый путь
    [~NAME] => Плавно вписаться  в Шелковый путь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/plavno-vpisatsia--v-shelkovyi-put/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/plavno-vpisatsia--v-shelkovyi-put/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Поддержан на уровне

Проект МТМ ЕЗК стартовал в 2008 году, когда в рамках Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) было подписано тройственное соглашение между РФ, КНР и Казахстаном. Его основную часть, проходящую по российской территории (Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД), планируется сдать в 2018-м. Также в настоящее время совместно с Казахстаном рассматривается возможность продлить автомагистраль Европа – Западный Китай до Урала с подключением Челябинска и Екатеринбурга. Как пояснил председатель ГК «Автодор» Сергей Кельбах, проект МТМ ЕЗК нашел поддержку в государственных органах власти, что влияет на динамику его реализации. «Это мегапроект, который невозможно реализовать какой-то одной из сторон, – уверен С. Кельбах. – Кроме межгосударственной части обсуждения проекта, уже состоялись продуктивные переговоры с ведущими китайскими компаниями в сфере инжиниринга и дорожного строительства. Среди них – Международная компания строительства и коммуникаций Китая (CCCC International), Китайская гражданская инженерно-строительная корпорация (CCECC), корпорация «Шаньдунские платные дороги», с которыми у нас много общего в подходах к принципам реализации строительства». По его словам, важным этапом стало и подписание меморандума о присутствии банков Китая в качестве институтов, с помощью которых можно выстраивать финансовую модель проекта.

Конкуренция за маршрут

Таким образом, китайским инвесторам одновременно предлагается принять участие сразу в двух крупнейших транспортных стройках на территории России: МТМ ЕЗК и ВСМ
Москва – Казань. Организационные и финансовые параметры последней связаны в том числе и с заявленными ранее планами продлить в перспективе маршрут высокоскоростной магистрали от Москвы до Пекина. При этом не исключается возможность организации смешанного движения, в частности грузобагажных и контейнерных перевозок. Кроме того, планы по развитию и модернизации Восточного полигона также во многом ориентированы на привлечение китайских товаропотоков.
Каждый из них по-своему имеет возможность достаточно органично вписаться в концепцию экономического пояса Шелкового пути, инициированную китайской стороной. Но все же конкуренция существует. Так, по мнению первого заместителя председателя правления компании «Автодор» по инвестиционно-финансовой политике Иннокентия Алафинова, автомобильный маршрут имеет ряд преимуществ. «Те экономические исследования, которые были проведены, говорят, что автомобильный маршрут востребован. И не только потому, что он удобен и работает по схеме «от двери до двери», но и потому, что предлагает более короткое время доставки товаров, чем другие маршруты, за исключением железно­дорожного. Но при сопоставимых скоростях с точки зрения затрат при перевозке высоколиквидных грузов автомобильная дорога гораздо интереснее, чем железнодорожный транспорт», – считает он. Кроме того, по словам спикера, прохождение этого маршрута по территории РФ резко активизирует региональные связи, создавая дополнительный эффект, который не генерируется другими видами транспорта. Происходит это за счет возможности привлечь на МТМ ЕЗК грузы не только на направлении КНР – Европа, но и в межрегиональных, а также межстрановых направлениях, таких как Китай – Казахстан, Казахстан – Россия, Казахстан – Европа. «Все они генерируют дополнительные грузопотоки и рост экономической эффективности от создания новых маршрутов по территории России», – подчеркнул И. Алафинов.
Впрочем, стимулом для создания крупнейшего дорожного маршрута может послужить не только стремление сократить транспортные издержки. По словам представителя ГК «Автодор», реализация комплексного проекта МТМ ЕЗК позволит задействовать тот ресурс рабочих кадров и техники, который будет высвобождаться в 2018–2019 гг. в связи с завершением строительства автодороги Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД и транспортного перехода через Керченский пролив. «Эти ресурсы мы предлагаем пустить на создание нового мощного коридора. А иначе все эти строительные организации просто останутся без работы, что приведет к негативным социальным эффектам. Если будет принято решение о начале работ, связанных с конкурсными процедурами и финансированием в диапазоне 2017–2021 гг., этот проект задействует около 31 тыс. человек и 11 тыс. ед. техники», – резюмировал И. Алафинов.
Однако, по мнению генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, в целом железнодорожникам не стоит опасаться конкуренции за транзитные контейнерные перевозки по территории России со стороны проекта «Новый Шелковый путь». «Этот проект подразумевает перевозку грузов транзитом через Казахстан, Россию и Беларусь. Мы рассматриваем этот путь транспортировки товаров как одно из ответвлений транссибирского маршрута. Кроме того, к перевозкам из Китая через Забайкальск на Брест и к перевозкам через Достык тяготеют разные грузовые базы. Объем перевозок транзитных контейнеров в сообщении ЕС – Китай по восточной части Транссиба в 2014 году составил 22 тыс. TEU, на направлении Достык/Хоргос – Брест (транзитом по территории Казахстана) – 21 тыс. TEU», – рассказал он.

Условия для смычки


Задача строительства российской части МТМ ЕЗК облегчается тем, что его китайский отрезок, а это примерно 960 км, находится в стадии завершения. Однако для того, чтобы сделать проект привлекательным в глазах потенциальных инвесторов и тем самым снизить нагрузку на российский бюджет, всем заинтересованным сторонам еще предстоит решить ряд проблем технического, инвестиционного и финансового характера. Как рассказал исполнительный директор ОАО «Газпромбанк» Павел Бруссер, с точки зрения привлечения финансирования нужно смотреть на объем не только строительства, но и дальнейшего содержания авто­дорожного объекта и сразу просчитать механизмы финансирования на его текущий ремонт. Если дорога будет построена и ее содержание ляжет на «Автодор», это будут огромные годовые затраты. «Никто не знает точного срока окупаемости конкретных участков и насколько будет достаточно трафика, который пойдет по этим участкам, чтобы окупить объем инвестиций. Другой вопрос – это гарантийные обязательства. Если мы выбираем единого подрядчика, мне сложно представить даже в масштабах китайских партнеров, какого объема гарантии по основным строительным рискам они должны будут предоставить и кто из банков такие гарантии предоставит. Проект нужно будет дробить», – считает эксперт. Кроме того, для реализации этого дорожного строительства существуют риски разности курса валют. «По опыту нескольких проектов, которые мы ведем с китайскими партнерами, включая строительство железнодорожного моста через реку Амур, мы знаем, что китайцы – непростые переговорщики. Возникает вопрос валюты. У нас в стране нет такого объема юаней, чтобы оплатить подобные проекты. Поэтому на уровне ЦБ необходимо разработать новый механизм, при котором экспортную часть выручки можно было бы переводить из юаней в рубли и наоборот», – резюмирует П. Бруссер.
«Непростые переговорщики» в лице китайских партнеров действительно хотели бы уточнить часть условий для вхождения в проект в качестве возможных инвесторов и строительных подрядчиков. Как отметил представитель CCCC в РФ Бай Юнфень, опасения китайской стороны прежде всего связаны с рисками трафика. «Если бы нам были предоставлены гарантии по компенсации рисков, связанных с недостаточностью трафика, тогда для китайских инвесторов проект стал бы более привлекательным», – подчеркнул он. В любом случае, убежден представитель корпорации «Шаньдунские платные автодороги» Ли Син, коридор, безусловно, будет способствовать развитию международ­ного грузопотока и существенно сократит затраты. «Мы готовы рассматривать всевозможные финансовые модели для его реализации. Существует много способов выстраивания финансовых соглашений по реализации таких проектов. Наша задача – найти правильное решение, отвечающее требованиям всех государств-участников», – резюмировал он.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Поддержан на уровне

Проект МТМ ЕЗК стартовал в 2008 году, когда в рамках Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) было подписано тройственное соглашение между РФ, КНР и Казахстаном. Его основную часть, проходящую по российской территории (Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД), планируется сдать в 2018-м. Также в настоящее время совместно с Казахстаном рассматривается возможность продлить автомагистраль Европа – Западный Китай до Урала с подключением Челябинска и Екатеринбурга. Как пояснил председатель ГК «Автодор» Сергей Кельбах, проект МТМ ЕЗК нашел поддержку в государственных органах власти, что влияет на динамику его реализации. «Это мегапроект, который невозможно реализовать какой-то одной из сторон, – уверен С. Кельбах. – Кроме межгосударственной части обсуждения проекта, уже состоялись продуктивные переговоры с ведущими китайскими компаниями в сфере инжиниринга и дорожного строительства. Среди них – Международная компания строительства и коммуникаций Китая (CCCC International), Китайская гражданская инженерно-строительная корпорация (CCECC), корпорация «Шаньдунские платные дороги», с которыми у нас много общего в подходах к принципам реализации строительства». По его словам, важным этапом стало и подписание меморандума о присутствии банков Китая в качестве институтов, с помощью которых можно выстраивать финансовую модель проекта.

Конкуренция за маршрут

Таким образом, китайским инвесторам одновременно предлагается принять участие сразу в двух крупнейших транспортных стройках на территории России: МТМ ЕЗК и ВСМ
Москва – Казань. Организационные и финансовые параметры последней связаны в том числе и с заявленными ранее планами продлить в перспективе маршрут высокоскоростной магистрали от Москвы до Пекина. При этом не исключается возможность организации смешанного движения, в частности грузобагажных и контейнерных перевозок. Кроме того, планы по развитию и модернизации Восточного полигона также во многом ориентированы на привлечение китайских товаропотоков.
Каждый из них по-своему имеет возможность достаточно органично вписаться в концепцию экономического пояса Шелкового пути, инициированную китайской стороной. Но все же конкуренция существует. Так, по мнению первого заместителя председателя правления компании «Автодор» по инвестиционно-финансовой политике Иннокентия Алафинова, автомобильный маршрут имеет ряд преимуществ. «Те экономические исследования, которые были проведены, говорят, что автомобильный маршрут востребован. И не только потому, что он удобен и работает по схеме «от двери до двери», но и потому, что предлагает более короткое время доставки товаров, чем другие маршруты, за исключением железно­дорожного. Но при сопоставимых скоростях с точки зрения затрат при перевозке высоколиквидных грузов автомобильная дорога гораздо интереснее, чем железнодорожный транспорт», – считает он. Кроме того, по словам спикера, прохождение этого маршрута по территории РФ резко активизирует региональные связи, создавая дополнительный эффект, который не генерируется другими видами транспорта. Происходит это за счет возможности привлечь на МТМ ЕЗК грузы не только на направлении КНР – Европа, но и в межрегиональных, а также межстрановых направлениях, таких как Китай – Казахстан, Казахстан – Россия, Казахстан – Европа. «Все они генерируют дополнительные грузопотоки и рост экономической эффективности от создания новых маршрутов по территории России», – подчеркнул И. Алафинов.
Впрочем, стимулом для создания крупнейшего дорожного маршрута может послужить не только стремление сократить транспортные издержки. По словам представителя ГК «Автодор», реализация комплексного проекта МТМ ЕЗК позволит задействовать тот ресурс рабочих кадров и техники, который будет высвобождаться в 2018–2019 гг. в связи с завершением строительства автодороги Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД и транспортного перехода через Керченский пролив. «Эти ресурсы мы предлагаем пустить на создание нового мощного коридора. А иначе все эти строительные организации просто останутся без работы, что приведет к негативным социальным эффектам. Если будет принято решение о начале работ, связанных с конкурсными процедурами и финансированием в диапазоне 2017–2021 гг., этот проект задействует около 31 тыс. человек и 11 тыс. ед. техники», – резюмировал И. Алафинов.
Однако, по мнению генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, в целом железнодорожникам не стоит опасаться конкуренции за транзитные контейнерные перевозки по территории России со стороны проекта «Новый Шелковый путь». «Этот проект подразумевает перевозку грузов транзитом через Казахстан, Россию и Беларусь. Мы рассматриваем этот путь транспортировки товаров как одно из ответвлений транссибирского маршрута. Кроме того, к перевозкам из Китая через Забайкальск на Брест и к перевозкам через Достык тяготеют разные грузовые базы. Объем перевозок транзитных контейнеров в сообщении ЕС – Китай по восточной части Транссиба в 2014 году составил 22 тыс. TEU, на направлении Достык/Хоргос – Брест (транзитом по территории Казахстана) – 21 тыс. TEU», – рассказал он.

Условия для смычки


Задача строительства российской части МТМ ЕЗК облегчается тем, что его китайский отрезок, а это примерно 960 км, находится в стадии завершения. Однако для того, чтобы сделать проект привлекательным в глазах потенциальных инвесторов и тем самым снизить нагрузку на российский бюджет, всем заинтересованным сторонам еще предстоит решить ряд проблем технического, инвестиционного и финансового характера. Как рассказал исполнительный директор ОАО «Газпромбанк» Павел Бруссер, с точки зрения привлечения финансирования нужно смотреть на объем не только строительства, но и дальнейшего содержания авто­дорожного объекта и сразу просчитать механизмы финансирования на его текущий ремонт. Если дорога будет построена и ее содержание ляжет на «Автодор», это будут огромные годовые затраты. «Никто не знает точного срока окупаемости конкретных участков и насколько будет достаточно трафика, который пойдет по этим участкам, чтобы окупить объем инвестиций. Другой вопрос – это гарантийные обязательства. Если мы выбираем единого подрядчика, мне сложно представить даже в масштабах китайских партнеров, какого объема гарантии по основным строительным рискам они должны будут предоставить и кто из банков такие гарантии предоставит. Проект нужно будет дробить», – считает эксперт. Кроме того, для реализации этого дорожного строительства существуют риски разности курса валют. «По опыту нескольких проектов, которые мы ведем с китайскими партнерами, включая строительство железнодорожного моста через реку Амур, мы знаем, что китайцы – непростые переговорщики. Возникает вопрос валюты. У нас в стране нет такого объема юаней, чтобы оплатить подобные проекты. Поэтому на уровне ЦБ необходимо разработать новый механизм, при котором экспортную часть выручки можно было бы переводить из юаней в рубли и наоборот», – резюмирует П. Бруссер.
«Непростые переговорщики» в лице китайских партнеров действительно хотели бы уточнить часть условий для вхождения в проект в качестве возможных инвесторов и строительных подрядчиков. Как отметил представитель CCCC в РФ Бай Юнфень, опасения китайской стороны прежде всего связаны с рисками трафика. «Если бы нам были предоставлены гарантии по компенсации рисков, связанных с недостаточностью трафика, тогда для китайских инвесторов проект стал бы более привлекательным», – подчеркнул он. В любом случае, убежден представитель корпорации «Шаньдунские платные автодороги» Ли Син, коридор, безусловно, будет способствовать развитию международ­ного грузопотока и существенно сократит затраты. «Мы готовы рассматривать всевозможные финансовые модели для его реализации. Существует много способов выстраивания финансовых соглашений по реализации таких проектов. Наша задача – найти правильное решение, отвечающее требованиям всех государств-участников», – резюмировал он.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ГК «Автодор» заявили о высокой степени заинтересованности государств, находящихся на оси формирования международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай (МТМ ЕЗК), в его реализации. Однако ряд экспертов выражает опасения, что новый автотранспортный коридор может перетянуть на себя часть грузов с железной дороги.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ГК «Автодор» заявили о высокой степени заинтересованности государств, находящихся на оси формирования международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай (МТМ ЕЗК), в его реализации. Однако ряд экспертов выражает опасения, что новый автотранспортный коридор может перетянуть на себя часть грузов с железной дороги.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11664 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6053 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7ae [FILE_NAME] => 563b2f944e3b85ba.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b2f944e3b85ba.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8af3c7448a7bf3dfbb94c8913cbe45b4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7ae/563b2f944e3b85ba.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7ae/563b2f944e3b85ba.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7ae/563b2f944e3b85ba.jpg [ALT] => Плавно вписаться в Шелковый путь [TITLE] => Плавно вписаться в Шелковый путь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11664 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => plavno-vpisatsia--v-shelkovyi-put [~CODE] => plavno-vpisatsia--v-shelkovyi-put [EXTERNAL_ID] => 10170 [~EXTERNAL_ID] => 10170 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98064:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98064:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98064:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98064:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98064:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98064:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98064:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Плавно вписаться в Шелковый путь [SECTION_META_KEYWORDS] => плавно вписаться в шелковый путь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ГК «Автодор» заявили о высокой степени заинтересованности государств, находящихся на оси формирования международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай (МТМ ЕЗК), в его реализации. Однако ряд экспертов выражает опасения, что новый автотранспортный коридор может перетянуть на себя часть грузов с железной дороги.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Плавно вписаться в Шелковый путь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => плавно вписаться в шелковый путь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ГК «Автодор» заявили о высокой степени заинтересованности государств, находящихся на оси формирования международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай (МТМ ЕЗК), в его реализации. Однако ряд экспертов выражает опасения, что новый автотранспортный коридор может перетянуть на себя часть грузов с железной дороги.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Плавно вписаться в Шелковый путь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Плавно вписаться в Шелковый путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плавно вписаться в Шелковый путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плавно вписаться в Шелковый путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Плавно вписаться в Шелковый путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Плавно вписаться в Шелковый путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плавно вписаться в Шелковый путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плавно вписаться в Шелковый путь ) )

									Array
(
    [ID] => 98064
    [~ID] => 98064
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Плавно вписаться  в Шелковый путь
    [~NAME] => Плавно вписаться  в Шелковый путь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/plavno-vpisatsia--v-shelkovyi-put/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/plavno-vpisatsia--v-shelkovyi-put/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Поддержан на уровне

Проект МТМ ЕЗК стартовал в 2008 году, когда в рамках Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) было подписано тройственное соглашение между РФ, КНР и Казахстаном. Его основную часть, проходящую по российской территории (Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД), планируется сдать в 2018-м. Также в настоящее время совместно с Казахстаном рассматривается возможность продлить автомагистраль Европа – Западный Китай до Урала с подключением Челябинска и Екатеринбурга. Как пояснил председатель ГК «Автодор» Сергей Кельбах, проект МТМ ЕЗК нашел поддержку в государственных органах власти, что влияет на динамику его реализации. «Это мегапроект, который невозможно реализовать какой-то одной из сторон, – уверен С. Кельбах. – Кроме межгосударственной части обсуждения проекта, уже состоялись продуктивные переговоры с ведущими китайскими компаниями в сфере инжиниринга и дорожного строительства. Среди них – Международная компания строительства и коммуникаций Китая (CCCC International), Китайская гражданская инженерно-строительная корпорация (CCECC), корпорация «Шаньдунские платные дороги», с которыми у нас много общего в подходах к принципам реализации строительства». По его словам, важным этапом стало и подписание меморандума о присутствии банков Китая в качестве институтов, с помощью которых можно выстраивать финансовую модель проекта.

Конкуренция за маршрут

Таким образом, китайским инвесторам одновременно предлагается принять участие сразу в двух крупнейших транспортных стройках на территории России: МТМ ЕЗК и ВСМ
Москва – Казань. Организационные и финансовые параметры последней связаны в том числе и с заявленными ранее планами продлить в перспективе маршрут высокоскоростной магистрали от Москвы до Пекина. При этом не исключается возможность организации смешанного движения, в частности грузобагажных и контейнерных перевозок. Кроме того, планы по развитию и модернизации Восточного полигона также во многом ориентированы на привлечение китайских товаропотоков.
Каждый из них по-своему имеет возможность достаточно органично вписаться в концепцию экономического пояса Шелкового пути, инициированную китайской стороной. Но все же конкуренция существует. Так, по мнению первого заместителя председателя правления компании «Автодор» по инвестиционно-финансовой политике Иннокентия Алафинова, автомобильный маршрут имеет ряд преимуществ. «Те экономические исследования, которые были проведены, говорят, что автомобильный маршрут востребован. И не только потому, что он удобен и работает по схеме «от двери до двери», но и потому, что предлагает более короткое время доставки товаров, чем другие маршруты, за исключением железно­дорожного. Но при сопоставимых скоростях с точки зрения затрат при перевозке высоколиквидных грузов автомобильная дорога гораздо интереснее, чем железнодорожный транспорт», – считает он. Кроме того, по словам спикера, прохождение этого маршрута по территории РФ резко активизирует региональные связи, создавая дополнительный эффект, который не генерируется другими видами транспорта. Происходит это за счет возможности привлечь на МТМ ЕЗК грузы не только на направлении КНР – Европа, но и в межрегиональных, а также межстрановых направлениях, таких как Китай – Казахстан, Казахстан – Россия, Казахстан – Европа. «Все они генерируют дополнительные грузопотоки и рост экономической эффективности от создания новых маршрутов по территории России», – подчеркнул И. Алафинов.
Впрочем, стимулом для создания крупнейшего дорожного маршрута может послужить не только стремление сократить транспортные издержки. По словам представителя ГК «Автодор», реализация комплексного проекта МТМ ЕЗК позволит задействовать тот ресурс рабочих кадров и техники, который будет высвобождаться в 2018–2019 гг. в связи с завершением строительства автодороги Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД и транспортного перехода через Керченский пролив. «Эти ресурсы мы предлагаем пустить на создание нового мощного коридора. А иначе все эти строительные организации просто останутся без работы, что приведет к негативным социальным эффектам. Если будет принято решение о начале работ, связанных с конкурсными процедурами и финансированием в диапазоне 2017–2021 гг., этот проект задействует около 31 тыс. человек и 11 тыс. ед. техники», – резюмировал И. Алафинов.
Однако, по мнению генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, в целом железнодорожникам не стоит опасаться конкуренции за транзитные контейнерные перевозки по территории России со стороны проекта «Новый Шелковый путь». «Этот проект подразумевает перевозку грузов транзитом через Казахстан, Россию и Беларусь. Мы рассматриваем этот путь транспортировки товаров как одно из ответвлений транссибирского маршрута. Кроме того, к перевозкам из Китая через Забайкальск на Брест и к перевозкам через Достык тяготеют разные грузовые базы. Объем перевозок транзитных контейнеров в сообщении ЕС – Китай по восточной части Транссиба в 2014 году составил 22 тыс. TEU, на направлении Достык/Хоргос – Брест (транзитом по территории Казахстана) – 21 тыс. TEU», – рассказал он.

Условия для смычки


Задача строительства российской части МТМ ЕЗК облегчается тем, что его китайский отрезок, а это примерно 960 км, находится в стадии завершения. Однако для того, чтобы сделать проект привлекательным в глазах потенциальных инвесторов и тем самым снизить нагрузку на российский бюджет, всем заинтересованным сторонам еще предстоит решить ряд проблем технического, инвестиционного и финансового характера. Как рассказал исполнительный директор ОАО «Газпромбанк» Павел Бруссер, с точки зрения привлечения финансирования нужно смотреть на объем не только строительства, но и дальнейшего содержания авто­дорожного объекта и сразу просчитать механизмы финансирования на его текущий ремонт. Если дорога будет построена и ее содержание ляжет на «Автодор», это будут огромные годовые затраты. «Никто не знает точного срока окупаемости конкретных участков и насколько будет достаточно трафика, который пойдет по этим участкам, чтобы окупить объем инвестиций. Другой вопрос – это гарантийные обязательства. Если мы выбираем единого подрядчика, мне сложно представить даже в масштабах китайских партнеров, какого объема гарантии по основным строительным рискам они должны будут предоставить и кто из банков такие гарантии предоставит. Проект нужно будет дробить», – считает эксперт. Кроме того, для реализации этого дорожного строительства существуют риски разности курса валют. «По опыту нескольких проектов, которые мы ведем с китайскими партнерами, включая строительство железнодорожного моста через реку Амур, мы знаем, что китайцы – непростые переговорщики. Возникает вопрос валюты. У нас в стране нет такого объема юаней, чтобы оплатить подобные проекты. Поэтому на уровне ЦБ необходимо разработать новый механизм, при котором экспортную часть выручки можно было бы переводить из юаней в рубли и наоборот», – резюмирует П. Бруссер.
«Непростые переговорщики» в лице китайских партнеров действительно хотели бы уточнить часть условий для вхождения в проект в качестве возможных инвесторов и строительных подрядчиков. Как отметил представитель CCCC в РФ Бай Юнфень, опасения китайской стороны прежде всего связаны с рисками трафика. «Если бы нам были предоставлены гарантии по компенсации рисков, связанных с недостаточностью трафика, тогда для китайских инвесторов проект стал бы более привлекательным», – подчеркнул он. В любом случае, убежден представитель корпорации «Шаньдунские платные автодороги» Ли Син, коридор, безусловно, будет способствовать развитию международ­ного грузопотока и существенно сократит затраты. «Мы готовы рассматривать всевозможные финансовые модели для его реализации. Существует много способов выстраивания финансовых соглашений по реализации таких проектов. Наша задача – найти правильное решение, отвечающее требованиям всех государств-участников», – резюмировал он.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Поддержан на уровне

Проект МТМ ЕЗК стартовал в 2008 году, когда в рамках Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) было подписано тройственное соглашение между РФ, КНР и Казахстаном. Его основную часть, проходящую по российской территории (Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД), планируется сдать в 2018-м. Также в настоящее время совместно с Казахстаном рассматривается возможность продлить автомагистраль Европа – Западный Китай до Урала с подключением Челябинска и Екатеринбурга. Как пояснил председатель ГК «Автодор» Сергей Кельбах, проект МТМ ЕЗК нашел поддержку в государственных органах власти, что влияет на динамику его реализации. «Это мегапроект, который невозможно реализовать какой-то одной из сторон, – уверен С. Кельбах. – Кроме межгосударственной части обсуждения проекта, уже состоялись продуктивные переговоры с ведущими китайскими компаниями в сфере инжиниринга и дорожного строительства. Среди них – Международная компания строительства и коммуникаций Китая (CCCC International), Китайская гражданская инженерно-строительная корпорация (CCECC), корпорация «Шаньдунские платные дороги», с которыми у нас много общего в подходах к принципам реализации строительства». По его словам, важным этапом стало и подписание меморандума о присутствии банков Китая в качестве институтов, с помощью которых можно выстраивать финансовую модель проекта.

Конкуренция за маршрут

Таким образом, китайским инвесторам одновременно предлагается принять участие сразу в двух крупнейших транспортных стройках на территории России: МТМ ЕЗК и ВСМ
Москва – Казань. Организационные и финансовые параметры последней связаны в том числе и с заявленными ранее планами продлить в перспективе маршрут высокоскоростной магистрали от Москвы до Пекина. При этом не исключается возможность организации смешанного движения, в частности грузобагажных и контейнерных перевозок. Кроме того, планы по развитию и модернизации Восточного полигона также во многом ориентированы на привлечение китайских товаропотоков.
Каждый из них по-своему имеет возможность достаточно органично вписаться в концепцию экономического пояса Шелкового пути, инициированную китайской стороной. Но все же конкуренция существует. Так, по мнению первого заместителя председателя правления компании «Автодор» по инвестиционно-финансовой политике Иннокентия Алафинова, автомобильный маршрут имеет ряд преимуществ. «Те экономические исследования, которые были проведены, говорят, что автомобильный маршрут востребован. И не только потому, что он удобен и работает по схеме «от двери до двери», но и потому, что предлагает более короткое время доставки товаров, чем другие маршруты, за исключением железно­дорожного. Но при сопоставимых скоростях с точки зрения затрат при перевозке высоколиквидных грузов автомобильная дорога гораздо интереснее, чем железнодорожный транспорт», – считает он. Кроме того, по словам спикера, прохождение этого маршрута по территории РФ резко активизирует региональные связи, создавая дополнительный эффект, который не генерируется другими видами транспорта. Происходит это за счет возможности привлечь на МТМ ЕЗК грузы не только на направлении КНР – Европа, но и в межрегиональных, а также межстрановых направлениях, таких как Китай – Казахстан, Казахстан – Россия, Казахстан – Европа. «Все они генерируют дополнительные грузопотоки и рост экономической эффективности от создания новых маршрутов по территории России», – подчеркнул И. Алафинов.
Впрочем, стимулом для создания крупнейшего дорожного маршрута может послужить не только стремление сократить транспортные издержки. По словам представителя ГК «Автодор», реализация комплексного проекта МТМ ЕЗК позволит задействовать тот ресурс рабочих кадров и техники, который будет высвобождаться в 2018–2019 гг. в связи с завершением строительства автодороги Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД и транспортного перехода через Керченский пролив. «Эти ресурсы мы предлагаем пустить на создание нового мощного коридора. А иначе все эти строительные организации просто останутся без работы, что приведет к негативным социальным эффектам. Если будет принято решение о начале работ, связанных с конкурсными процедурами и финансированием в диапазоне 2017–2021 гг., этот проект задействует около 31 тыс. человек и 11 тыс. ед. техники», – резюмировал И. Алафинов.
Однако, по мнению генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, в целом железнодорожникам не стоит опасаться конкуренции за транзитные контейнерные перевозки по территории России со стороны проекта «Новый Шелковый путь». «Этот проект подразумевает перевозку грузов транзитом через Казахстан, Россию и Беларусь. Мы рассматриваем этот путь транспортировки товаров как одно из ответвлений транссибирского маршрута. Кроме того, к перевозкам из Китая через Забайкальск на Брест и к перевозкам через Достык тяготеют разные грузовые базы. Объем перевозок транзитных контейнеров в сообщении ЕС – Китай по восточной части Транссиба в 2014 году составил 22 тыс. TEU, на направлении Достык/Хоргос – Брест (транзитом по территории Казахстана) – 21 тыс. TEU», – рассказал он.

Условия для смычки


Задача строительства российской части МТМ ЕЗК облегчается тем, что его китайский отрезок, а это примерно 960 км, находится в стадии завершения. Однако для того, чтобы сделать проект привлекательным в глазах потенциальных инвесторов и тем самым снизить нагрузку на российский бюджет, всем заинтересованным сторонам еще предстоит решить ряд проблем технического, инвестиционного и финансового характера. Как рассказал исполнительный директор ОАО «Газпромбанк» Павел Бруссер, с точки зрения привлечения финансирования нужно смотреть на объем не только строительства, но и дальнейшего содержания авто­дорожного объекта и сразу просчитать механизмы финансирования на его текущий ремонт. Если дорога будет построена и ее содержание ляжет на «Автодор», это будут огромные годовые затраты. «Никто не знает точного срока окупаемости конкретных участков и насколько будет достаточно трафика, который пойдет по этим участкам, чтобы окупить объем инвестиций. Другой вопрос – это гарантийные обязательства. Если мы выбираем единого подрядчика, мне сложно представить даже в масштабах китайских партнеров, какого объема гарантии по основным строительным рискам они должны будут предоставить и кто из банков такие гарантии предоставит. Проект нужно будет дробить», – считает эксперт. Кроме того, для реализации этого дорожного строительства существуют риски разности курса валют. «По опыту нескольких проектов, которые мы ведем с китайскими партнерами, включая строительство железнодорожного моста через реку Амур, мы знаем, что китайцы – непростые переговорщики. Возникает вопрос валюты. У нас в стране нет такого объема юаней, чтобы оплатить подобные проекты. Поэтому на уровне ЦБ необходимо разработать новый механизм, при котором экспортную часть выручки можно было бы переводить из юаней в рубли и наоборот», – резюмирует П. Бруссер.
«Непростые переговорщики» в лице китайских партнеров действительно хотели бы уточнить часть условий для вхождения в проект в качестве возможных инвесторов и строительных подрядчиков. Как отметил представитель CCCC в РФ Бай Юнфень, опасения китайской стороны прежде всего связаны с рисками трафика. «Если бы нам были предоставлены гарантии по компенсации рисков, связанных с недостаточностью трафика, тогда для китайских инвесторов проект стал бы более привлекательным», – подчеркнул он. В любом случае, убежден представитель корпорации «Шаньдунские платные автодороги» Ли Син, коридор, безусловно, будет способствовать развитию международ­ного грузопотока и существенно сократит затраты. «Мы готовы рассматривать всевозможные финансовые модели для его реализации. Существует много способов выстраивания финансовых соглашений по реализации таких проектов. Наша задача – найти правильное решение, отвечающее требованиям всех государств-участников», – резюмировал он.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ГК «Автодор» заявили о высокой степени заинтересованности государств, находящихся на оси формирования международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай (МТМ ЕЗК), в его реализации. Однако ряд экспертов выражает опасения, что новый автотранспортный коридор может перетянуть на себя часть грузов с железной дороги.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ГК «Автодор» заявили о высокой степени заинтересованности государств, находящихся на оси формирования международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай (МТМ ЕЗК), в его реализации. Однако ряд экспертов выражает опасения, что новый автотранспортный коридор может перетянуть на себя часть грузов с железной дороги.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11664 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6053 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7ae [FILE_NAME] => 563b2f944e3b85ba.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b2f944e3b85ba.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8af3c7448a7bf3dfbb94c8913cbe45b4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7ae/563b2f944e3b85ba.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7ae/563b2f944e3b85ba.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7ae/563b2f944e3b85ba.jpg [ALT] => Плавно вписаться в Шелковый путь [TITLE] => Плавно вписаться в Шелковый путь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11664 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => plavno-vpisatsia--v-shelkovyi-put [~CODE] => plavno-vpisatsia--v-shelkovyi-put [EXTERNAL_ID] => 10170 [~EXTERNAL_ID] => 10170 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98064:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98064:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98064:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98064:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98064:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98064:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98064:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Плавно вписаться в Шелковый путь [SECTION_META_KEYWORDS] => плавно вписаться в шелковый путь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ГК «Автодор» заявили о высокой степени заинтересованности государств, находящихся на оси формирования международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай (МТМ ЕЗК), в его реализации. Однако ряд экспертов выражает опасения, что новый автотранспортный коридор может перетянуть на себя часть грузов с железной дороги.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Плавно вписаться в Шелковый путь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => плавно вписаться в шелковый путь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ГК «Автодор» заявили о высокой степени заинтересованности государств, находящихся на оси формирования международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай (МТМ ЕЗК), в его реализации. Однако ряд экспертов выражает опасения, что новый автотранспортный коридор может перетянуть на себя часть грузов с железной дороги.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Плавно вписаться в Шелковый путь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Плавно вписаться в Шелковый путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плавно вписаться в Шелковый путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плавно вписаться в Шелковый путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Плавно вписаться в Шелковый путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Плавно вписаться в Шелковый путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плавно вписаться в Шелковый путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плавно вписаться в Шелковый путь ) )
РЖД-Партнер

Действующая система эффективна, новая – интересна

Действующая система эффективна,  новая – интересна

Прокомментировать предложения Минэкономразвития в части совершенствования инвестиционной политики в сфере развития железнодорожной инфраструктуры мы попросили председателя комитета по транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеба Киндера.

Array
(
    [ID] => 98063
    [~ID] => 98063
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Действующая система эффективна,  новая – интересна
    [~NAME] => Действующая система эффективна,  новая – интересна
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/deistvuiushchaia-sistema-ieffektivna---novaia---interesna/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/deistvuiushchaia-sistema-ieffektivna---novaia---interesna/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Глеб Вячеславович, поддерживаете ли Вы позицию Минэкономразвития, что РЖД должны тратить свои доходы только на текущее поддержание имеющейся инфраструктуры, а финансировать строительство новой должно государство – отдельно, не в рамках дотаций перевозчику?

– Такой подход, на мой взгляд, не совсем логичен. РЖД – акционерное общество, хотя и принадлежит на 100% государству и является монополией. Поэтому ОАО «РЖД» как любая бизнес-единица, которая постоянно генерирует прибыль, должно иметь право тратить ее на развитие своей инфраструктуры. Так же как и другие госкомпании. Например, ОАО «НК «Роснефть», акционерная компания по транспорту нефти «Транснефть», ГК «Росатом» активно направляют собственные доходы на создание новых мощностей. Почему же РЖД предлагают такой сомнительный экономический эксперимент? Это нецелесообразно.
Другой вопрос в том, хватает ли у ОАО «РЖД» средств, чтобы достигнуть поставленных перед ним акционером (государством) целей по развитию инфраструктуры. Ответ очевиден. В предложенном Минэкономразвития варианте Целевой модели подобное узкое место оговаривается. Обновление существующей инфраструктуры предлагается проводить за счет средств ее владельца, то есть РЖД. В свою очередь, государство восполняет их недостаток субсидиями или средствами на госпрограммы. Эту же модель можно применять и для строительства новых железнодорожных путей.
Кроме того, собственник, направляя работу менедж­мента, дает ему четкую установку на развитие компании и, соответственно, ее инфраструктуры. В настоящий момент эти механизмы согласованы и отработаны. По информации нашего комитета, менеджмент РЖД всегда выполнял показатели в части инфраструктурных установок.
Что касается предложения о создании специального фонда для субсидирования строительства новых железно­дорожных линий, то это достаточно интересная идея. Интересная с точки зрения применения механизмов ГЧП или даже полного финансирования частными компаниями. Однако коммерчески привлекательным для бизнеса строительство новых объектов будет, скорее всего, только в том случае, если инвестор впоследствии станет эксплуатировать в течение определенного срока инфраструктуру общего пользования. Такие примеры успешного ГЧП в транспортной сфере уже есть на автодорогах: платные магистрали от Москвы до аэропорта Шереметьево и до Санкт-Петербурга.

– Какие Вы видите плюсы и минусы в действую­щей схеме финансирования инвестпрограммы РЖД, а какие – в предложенной? Насколько она реальна?

– Действующая система работает давно и достаточно эффективно. Благодаря реализации государственных проектов через бюджет общества возвели новую транспортную инфраструктуру к Олимпиаде в Сочи. Но, на мой взгляд, сейчас необходим поэтапный переход на прямое субсидирование посредством каких-либо налоговых стимулов. Например, финансовая помощь в адрес таких субъектов, как НАО, ЯНАО – это районы Крайнего Севера, где стоимость транспортных услуг из-за природно-климатических условий очень высокая. Такой вариант выхода на прямое, адресное субсидирование будет более эффективен. В противоположном случае, когда субсидии раздают из так называемого общего котла, деньги зачастую тратятся вхолостую.
Тем более что такой способ уже апробирован в других сферах, вспомним монетизацию социальных льгот. Подобную схему можно разработать и применительно к пассажирским перевозкам, и к отдельным сегментам в сфере грузовых перевозок. Например, государство поддерживает лесную отрасль в Карелии или на Урале. И на каждый отправленный вагон оплачивает часть тарифа через субсидии. Это эффективнее, чем уменьшение тарифной ставки на маленький процент для всех.
Свои плюсы в предложенной Минэкономразвития модели, несомненно, тоже есть. Это полное разделение учета, более четкое определение и возможность проведения глубокого анализа. С помощью раздельного учета можно корректнее определить стоимость капитальных затрат на содержание текущей инфраструктуры и, соответственно, более эффективно работать над снижением себестоимости поддержания существующих объектов.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Глеб Вячеславович, поддерживаете ли Вы позицию Минэкономразвития, что РЖД должны тратить свои доходы только на текущее поддержание имеющейся инфраструктуры, а финансировать строительство новой должно государство – отдельно, не в рамках дотаций перевозчику?

– Такой подход, на мой взгляд, не совсем логичен. РЖД – акционерное общество, хотя и принадлежит на 100% государству и является монополией. Поэтому ОАО «РЖД» как любая бизнес-единица, которая постоянно генерирует прибыль, должно иметь право тратить ее на развитие своей инфраструктуры. Так же как и другие госкомпании. Например, ОАО «НК «Роснефть», акционерная компания по транспорту нефти «Транснефть», ГК «Росатом» активно направляют собственные доходы на создание новых мощностей. Почему же РЖД предлагают такой сомнительный экономический эксперимент? Это нецелесообразно.
Другой вопрос в том, хватает ли у ОАО «РЖД» средств, чтобы достигнуть поставленных перед ним акционером (государством) целей по развитию инфраструктуры. Ответ очевиден. В предложенном Минэкономразвития варианте Целевой модели подобное узкое место оговаривается. Обновление существующей инфраструктуры предлагается проводить за счет средств ее владельца, то есть РЖД. В свою очередь, государство восполняет их недостаток субсидиями или средствами на госпрограммы. Эту же модель можно применять и для строительства новых железнодорожных путей.
Кроме того, собственник, направляя работу менедж­мента, дает ему четкую установку на развитие компании и, соответственно, ее инфраструктуры. В настоящий момент эти механизмы согласованы и отработаны. По информации нашего комитета, менеджмент РЖД всегда выполнял показатели в части инфраструктурных установок.
Что касается предложения о создании специального фонда для субсидирования строительства новых железно­дорожных линий, то это достаточно интересная идея. Интересная с точки зрения применения механизмов ГЧП или даже полного финансирования частными компаниями. Однако коммерчески привлекательным для бизнеса строительство новых объектов будет, скорее всего, только в том случае, если инвестор впоследствии станет эксплуатировать в течение определенного срока инфраструктуру общего пользования. Такие примеры успешного ГЧП в транспортной сфере уже есть на автодорогах: платные магистрали от Москвы до аэропорта Шереметьево и до Санкт-Петербурга.

– Какие Вы видите плюсы и минусы в действую­щей схеме финансирования инвестпрограммы РЖД, а какие – в предложенной? Насколько она реальна?

– Действующая система работает давно и достаточно эффективно. Благодаря реализации государственных проектов через бюджет общества возвели новую транспортную инфраструктуру к Олимпиаде в Сочи. Но, на мой взгляд, сейчас необходим поэтапный переход на прямое субсидирование посредством каких-либо налоговых стимулов. Например, финансовая помощь в адрес таких субъектов, как НАО, ЯНАО – это районы Крайнего Севера, где стоимость транспортных услуг из-за природно-климатических условий очень высокая. Такой вариант выхода на прямое, адресное субсидирование будет более эффективен. В противоположном случае, когда субсидии раздают из так называемого общего котла, деньги зачастую тратятся вхолостую.
Тем более что такой способ уже апробирован в других сферах, вспомним монетизацию социальных льгот. Подобную схему можно разработать и применительно к пассажирским перевозкам, и к отдельным сегментам в сфере грузовых перевозок. Например, государство поддерживает лесную отрасль в Карелии или на Урале. И на каждый отправленный вагон оплачивает часть тарифа через субсидии. Это эффективнее, чем уменьшение тарифной ставки на маленький процент для всех.
Свои плюсы в предложенной Минэкономразвития модели, несомненно, тоже есть. Это полное разделение учета, более четкое определение и возможность проведения глубокого анализа. С помощью раздельного учета можно корректнее определить стоимость капитальных затрат на содержание текущей инфраструктуры и, соответственно, более эффективно работать над снижением себестоимости поддержания существующих объектов.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Прокомментировать предложения Минэкономразвития в части совершенствования инвестиционной политики в сфере развития железнодорожной инфраструктуры мы попросили председателя комитета по транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеба Киндера.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Прокомментировать предложения Минэкономразвития в части совершенствования инвестиционной политики в сфере развития железнодорожной инфраструктуры мы попросили председателя комитета по транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеба Киндера.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11662 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 120 [FILE_SIZE] => 4564 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fe6 [FILE_NAME] => 563b2acc23e9e0a5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b2acc23e9e0a5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ec79eb0e9bf50c3009166777e68297ad [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fe6/563b2acc23e9e0a5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fe6/563b2acc23e9e0a5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fe6/563b2acc23e9e0a5.jpg [ALT] => Действующая система эффективна, новая – интересна [TITLE] => Действующая система эффективна, новая – интересна ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11662 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => deistvuiushchaia-sistema-ieffektivna---novaia---interesna [~CODE] => deistvuiushchaia-sistema-ieffektivna---novaia---interesna [EXTERNAL_ID] => 10169 [~EXTERNAL_ID] => 10169 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98063:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98063:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98063:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98063:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98063:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98063:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98063:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Действующая система эффективна, новая – интересна [SECTION_META_KEYWORDS] => действующая система эффективна, новая – интересна [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Прокомментировать предложения Минэкономразвития в части совершенствования инвестиционной политики в сфере развития железнодорожной инфраструктуры мы попросили председателя комитета по транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеба Киндера.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Действующая система эффективна, новая – интересна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => действующая система эффективна, новая – интересна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Прокомментировать предложения Минэкономразвития в части совершенствования инвестиционной политики в сфере развития железнодорожной инфраструктуры мы попросили председателя комитета по транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеба Киндера.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Действующая система эффективна, новая – интересна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Действующая система эффективна, новая – интересна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Действующая система эффективна, новая – интересна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Действующая система эффективна, новая – интересна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Действующая система эффективна, новая – интересна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Действующая система эффективна, новая – интересна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Действующая система эффективна, новая – интересна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Действующая система эффективна, новая – интересна ) )

									Array
(
    [ID] => 98063
    [~ID] => 98063
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Действующая система эффективна,  новая – интересна
    [~NAME] => Действующая система эффективна,  новая – интересна
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/deistvuiushchaia-sistema-ieffektivna---novaia---interesna/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/deistvuiushchaia-sistema-ieffektivna---novaia---interesna/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Глеб Вячеславович, поддерживаете ли Вы позицию Минэкономразвития, что РЖД должны тратить свои доходы только на текущее поддержание имеющейся инфраструктуры, а финансировать строительство новой должно государство – отдельно, не в рамках дотаций перевозчику?

– Такой подход, на мой взгляд, не совсем логичен. РЖД – акционерное общество, хотя и принадлежит на 100% государству и является монополией. Поэтому ОАО «РЖД» как любая бизнес-единица, которая постоянно генерирует прибыль, должно иметь право тратить ее на развитие своей инфраструктуры. Так же как и другие госкомпании. Например, ОАО «НК «Роснефть», акционерная компания по транспорту нефти «Транснефть», ГК «Росатом» активно направляют собственные доходы на создание новых мощностей. Почему же РЖД предлагают такой сомнительный экономический эксперимент? Это нецелесообразно.
Другой вопрос в том, хватает ли у ОАО «РЖД» средств, чтобы достигнуть поставленных перед ним акционером (государством) целей по развитию инфраструктуры. Ответ очевиден. В предложенном Минэкономразвития варианте Целевой модели подобное узкое место оговаривается. Обновление существующей инфраструктуры предлагается проводить за счет средств ее владельца, то есть РЖД. В свою очередь, государство восполняет их недостаток субсидиями или средствами на госпрограммы. Эту же модель можно применять и для строительства новых железнодорожных путей.
Кроме того, собственник, направляя работу менедж­мента, дает ему четкую установку на развитие компании и, соответственно, ее инфраструктуры. В настоящий момент эти механизмы согласованы и отработаны. По информации нашего комитета, менеджмент РЖД всегда выполнял показатели в части инфраструктурных установок.
Что касается предложения о создании специального фонда для субсидирования строительства новых железно­дорожных линий, то это достаточно интересная идея. Интересная с точки зрения применения механизмов ГЧП или даже полного финансирования частными компаниями. Однако коммерчески привлекательным для бизнеса строительство новых объектов будет, скорее всего, только в том случае, если инвестор впоследствии станет эксплуатировать в течение определенного срока инфраструктуру общего пользования. Такие примеры успешного ГЧП в транспортной сфере уже есть на автодорогах: платные магистрали от Москвы до аэропорта Шереметьево и до Санкт-Петербурга.

– Какие Вы видите плюсы и минусы в действую­щей схеме финансирования инвестпрограммы РЖД, а какие – в предложенной? Насколько она реальна?

– Действующая система работает давно и достаточно эффективно. Благодаря реализации государственных проектов через бюджет общества возвели новую транспортную инфраструктуру к Олимпиаде в Сочи. Но, на мой взгляд, сейчас необходим поэтапный переход на прямое субсидирование посредством каких-либо налоговых стимулов. Например, финансовая помощь в адрес таких субъектов, как НАО, ЯНАО – это районы Крайнего Севера, где стоимость транспортных услуг из-за природно-климатических условий очень высокая. Такой вариант выхода на прямое, адресное субсидирование будет более эффективен. В противоположном случае, когда субсидии раздают из так называемого общего котла, деньги зачастую тратятся вхолостую.
Тем более что такой способ уже апробирован в других сферах, вспомним монетизацию социальных льгот. Подобную схему можно разработать и применительно к пассажирским перевозкам, и к отдельным сегментам в сфере грузовых перевозок. Например, государство поддерживает лесную отрасль в Карелии или на Урале. И на каждый отправленный вагон оплачивает часть тарифа через субсидии. Это эффективнее, чем уменьшение тарифной ставки на маленький процент для всех.
Свои плюсы в предложенной Минэкономразвития модели, несомненно, тоже есть. Это полное разделение учета, более четкое определение и возможность проведения глубокого анализа. С помощью раздельного учета можно корректнее определить стоимость капитальных затрат на содержание текущей инфраструктуры и, соответственно, более эффективно работать над снижением себестоимости поддержания существующих объектов.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Глеб Вячеславович, поддерживаете ли Вы позицию Минэкономразвития, что РЖД должны тратить свои доходы только на текущее поддержание имеющейся инфраструктуры, а финансировать строительство новой должно государство – отдельно, не в рамках дотаций перевозчику?

– Такой подход, на мой взгляд, не совсем логичен. РЖД – акционерное общество, хотя и принадлежит на 100% государству и является монополией. Поэтому ОАО «РЖД» как любая бизнес-единица, которая постоянно генерирует прибыль, должно иметь право тратить ее на развитие своей инфраструктуры. Так же как и другие госкомпании. Например, ОАО «НК «Роснефть», акционерная компания по транспорту нефти «Транснефть», ГК «Росатом» активно направляют собственные доходы на создание новых мощностей. Почему же РЖД предлагают такой сомнительный экономический эксперимент? Это нецелесообразно.
Другой вопрос в том, хватает ли у ОАО «РЖД» средств, чтобы достигнуть поставленных перед ним акционером (государством) целей по развитию инфраструктуры. Ответ очевиден. В предложенном Минэкономразвития варианте Целевой модели подобное узкое место оговаривается. Обновление существующей инфраструктуры предлагается проводить за счет средств ее владельца, то есть РЖД. В свою очередь, государство восполняет их недостаток субсидиями или средствами на госпрограммы. Эту же модель можно применять и для строительства новых железнодорожных путей.
Кроме того, собственник, направляя работу менедж­мента, дает ему четкую установку на развитие компании и, соответственно, ее инфраструктуры. В настоящий момент эти механизмы согласованы и отработаны. По информации нашего комитета, менеджмент РЖД всегда выполнял показатели в части инфраструктурных установок.
Что касается предложения о создании специального фонда для субсидирования строительства новых железно­дорожных линий, то это достаточно интересная идея. Интересная с точки зрения применения механизмов ГЧП или даже полного финансирования частными компаниями. Однако коммерчески привлекательным для бизнеса строительство новых объектов будет, скорее всего, только в том случае, если инвестор впоследствии станет эксплуатировать в течение определенного срока инфраструктуру общего пользования. Такие примеры успешного ГЧП в транспортной сфере уже есть на автодорогах: платные магистрали от Москвы до аэропорта Шереметьево и до Санкт-Петербурга.

– Какие Вы видите плюсы и минусы в действую­щей схеме финансирования инвестпрограммы РЖД, а какие – в предложенной? Насколько она реальна?

– Действующая система работает давно и достаточно эффективно. Благодаря реализации государственных проектов через бюджет общества возвели новую транспортную инфраструктуру к Олимпиаде в Сочи. Но, на мой взгляд, сейчас необходим поэтапный переход на прямое субсидирование посредством каких-либо налоговых стимулов. Например, финансовая помощь в адрес таких субъектов, как НАО, ЯНАО – это районы Крайнего Севера, где стоимость транспортных услуг из-за природно-климатических условий очень высокая. Такой вариант выхода на прямое, адресное субсидирование будет более эффективен. В противоположном случае, когда субсидии раздают из так называемого общего котла, деньги зачастую тратятся вхолостую.
Тем более что такой способ уже апробирован в других сферах, вспомним монетизацию социальных льгот. Подобную схему можно разработать и применительно к пассажирским перевозкам, и к отдельным сегментам в сфере грузовых перевозок. Например, государство поддерживает лесную отрасль в Карелии или на Урале. И на каждый отправленный вагон оплачивает часть тарифа через субсидии. Это эффективнее, чем уменьшение тарифной ставки на маленький процент для всех.
Свои плюсы в предложенной Минэкономразвития модели, несомненно, тоже есть. Это полное разделение учета, более четкое определение и возможность проведения глубокого анализа. С помощью раздельного учета можно корректнее определить стоимость капитальных затрат на содержание текущей инфраструктуры и, соответственно, более эффективно работать над снижением себестоимости поддержания существующих объектов.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Прокомментировать предложения Минэкономразвития в части совершенствования инвестиционной политики в сфере развития железнодорожной инфраструктуры мы попросили председателя комитета по транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеба Киндера.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Прокомментировать предложения Минэкономразвития в части совершенствования инвестиционной политики в сфере развития железнодорожной инфраструктуры мы попросили председателя комитета по транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеба Киндера.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11662 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 120 [FILE_SIZE] => 4564 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fe6 [FILE_NAME] => 563b2acc23e9e0a5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b2acc23e9e0a5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ec79eb0e9bf50c3009166777e68297ad [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fe6/563b2acc23e9e0a5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fe6/563b2acc23e9e0a5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fe6/563b2acc23e9e0a5.jpg [ALT] => Действующая система эффективна, новая – интересна [TITLE] => Действующая система эффективна, новая – интересна ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11662 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => deistvuiushchaia-sistema-ieffektivna---novaia---interesna [~CODE] => deistvuiushchaia-sistema-ieffektivna---novaia---interesna [EXTERNAL_ID] => 10169 [~EXTERNAL_ID] => 10169 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98063:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98063:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98063:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98063:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98063:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98063:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98063:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Действующая система эффективна, новая – интересна [SECTION_META_KEYWORDS] => действующая система эффективна, новая – интересна [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Прокомментировать предложения Минэкономразвития в части совершенствования инвестиционной политики в сфере развития железнодорожной инфраструктуры мы попросили председателя комитета по транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеба Киндера.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Действующая система эффективна, новая – интересна [ELEMENT_META_KEYWORDS] => действующая система эффективна, новая – интересна [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Прокомментировать предложения Минэкономразвития в части совершенствования инвестиционной политики в сфере развития железнодорожной инфраструктуры мы попросили председателя комитета по транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеба Киндера.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Действующая система эффективна, новая – интересна [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Действующая система эффективна, новая – интересна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Действующая система эффективна, новая – интересна [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Действующая система эффективна, новая – интересна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Действующая система эффективна, новая – интересна [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Действующая система эффективна, новая – интересна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Действующая система эффективна, новая – интересна [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Действующая система эффективна, новая – интересна ) )
РЖД-Партнер

Выгодный. Долгосрочный. Сетевой

Выгодный. Долгосрочный. Сетевой

На фоне жарких дискуссий, касающихся идеи Минэкономразвития о выделении парка тяги в отдельную компанию внутри ОАО «РЖД», другое, не менее важное предложение ведомства, закрепленное в его проекте новой Целевой модели, – о введении сетевого контракта – осталось почти незамеченным. Возможно, из-за того, что данный инструмент решения инфраструктурных проблем российской железнодорожной отрасли обсуждается уже не первый год и принципиальных возражений против его введения у участников рынка практически нет.

Array
(
    [ID] => 98062
    [~ID] => 98062
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой
    [~NAME] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/vygodnyi--dolgosrochnyi--setevoi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/vygodnyi--dolgosrochnyi--setevoi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что предлагается

Согласно проекту Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года, разработанному Минэкономразвития, в сфере привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры предлагается: перейти к регуляторному (сетевому) договору, увязанному с проведением долгосрочной тарифной политики; установить четкие критерии господдержки комплексных инвестпроектов по строительству новых и модернизации существующих железнодорожных линий; развивать механизм применения государственно-частного партнерства (ГЧП); повышать привлекательность использования кредитных средств для реализации проектов по обновлению и развитию инфраструктуры.
Основная роль в увеличении эффективности расходования бюджетных средств на модернизацию и развитие железнодорожной инфраструктуры отводится сетевому договору. Напомним, это долгосрочный договор, заключаемый между государством и владельцем инфраструктуры по финансированию и выполнению работ по содержанию, эксплуатации и (или) развитию объектов, указанных в данном соглашении. В его рамках предусматривается взаимная ответственность сторон за выполнение положений контракта.
Согласно идее Минэкономразвития, затраты владельца инфраструктуры на ее эксплуатацию и ремонт должны покрываться за счет тарифов, установленных государством. При этом необходимо осуществить постепенный переход от системы планово-предупредительных ремонтов инфраструктуры к системе ремонтов по фактическому состоянию ее участков – с учетом интенсивности грузоперевозок и наличия пассажирского движения на них. Обновление имеющейся инфраструктуры должно осуществляться за счет средств владельца инфраструктуры, а их недостаток при необходимости – покрываться государственными субсидиями. Строительство новых линий ведомство предлагает субсидировать с помощью специального фонда. При этом в случае коммерческой привлекательности отдельных проектов по созданию инфраструктуры возможно полное или частичное финансирование со стороны частных компаний или применение механизмов ГЧП в той или иной форме.
По мнению специалистов Минэкономразвития, такое решение инфраструктурной проблемы создаст системные условия для обеспечения необходимой пропускной и провозной способности железной дороги. При этом для достижения положительных результатов сетевой договор необходимо применять на всей сети РЖД.

Время пересмотреть приоритеты

Идея введения сетевого контракта, высказываемая регуляторами и ранее и чуть было не попавшая в предыдущую Целевую модель, у перевозчика и других участников рынка принципиального возражения, как правило, не вызывала. Напомним, Минтранс собирался завершить формирование нормативно-правовой базы для перехода железной дороги на сетевой договор еще в конце прошлого года. Концепция сетевого контракта была разработана и представлена в правительство РФ весной 2011-го. Полный переход к такой форме работы планировался уже в 2014-м, а в 2016–2017 гг. РЖД предлагало правительству начать заключать договоры сроком до 10 лет. Также была идея протестировать сетевой контракт на отдельных участках Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог.
Правда, если до этого регуляторы не могли определиться, как внедрять сетевой договор – сразу на всей сети или на ее отдельных участках, то сейчас Минэкономразвития предлагает только один вариант – на всей сети.
В Минтрансе же считают, что при расчетах государства с ОАО «РЖД» за пользование инфраструктурой уже давно пора перейти к сетевому контракту – с проведением долгосрочной тарифной политики, распространением инфраструктурных облигаций, поддержкой комплексных инвестпроектов и обеспечением содержания инфраструктуры. Среди других условий, необходимых для нормального развития инфраструктуры, которые называют в ведомстве, числятся: рациональная Целевая модель рынка, упорядочение работы операторов и конкуренции перевозчиков, выравнивание условий доступа к инфраструктуре через инфраструктурную субсидию пригородным пассажирским компаниям на долгосрочную перспективу, концессионный подход к инфраструктурным проектам (в первую очередь по ВСМ). А прибыль РЖД при этом в приоритетном порядке будет направляться на обновление и развитие железнодорожного транспорта, отмечают в Минтрансе.
В РЖД поясняют логику нынешнего предложения Минэкономразвития следующим образом. Источником инвестпрограммы ОАО «РЖД» традиционно являются средства амортизации. Но они должны расходоваться на простое, а не на расширенное воспроизводство, обо всем же остальном должно заботиться государство. При реализации этого принципа ОАО «РЖД» может получить на содержание своей инфраструктуры дополнительно 60–80 млрд руб. Сейчас эти средства идут на программы развития, в результате чего на текущие расходы остается гораздо меньше денег, чем требуется. Если же предложение будет принято, то ОАО «РЖД» станет приобретать на эти средства новые активы – локомотивы, оборудование и пр., а не строить новые пути.
Начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков отмечает, что вопрос приоритетности для компании нового строительства или ремонта существующего путевого хозяйства достаточно сложно обсуждать. Однако во многом РЖД поддерживает проект Целевой модели, подготовленный Минэкономразвития. Так как этот документ, по словам А. Рышкова, предусматривает эволюционное развитие отрасли.
И одним из наиболее важных его аспектов как раз является формирование долгосрочной программы модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, в частности, по сетевому договору. На сети – значительное количество узких мест, и эту проблему нужно решать, а сетевой контракт, как считают в РЖД, позволит обеспечить более прозрачный диалог с регуляторами.
«Мы видим, что этот вопрос получил отражение и в предложении Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» (в их проекте Целевой модели), однако они предлагают в конечном итоге преобразовать РЖД в инфраструктурную компанию, и с таким подходом мы не можем согласиться. Потому что тогда перевозчик потеряет существенную часть своих доходов, и это бремя либо ляжет на государство, либо отразится на тарифах, а значит, усилит нагрузку на грузоотправителей», – поясняет А. Рышков.
Отчасти к минусам предложенной модели можно отнести то, что, по мнению председателя комитета по транспорту «ОПОРЫ России» Глеба Киндера, финансирование проектов РЖД из госбюджета несколько демотивирует менеджмент монополии на формирование дополнительных источников доходов как за счет основной операционной деятельности, так и вследствие активности на финансовых рынках. «А сегодня ОАО «РЖД» из российских эмитентов является одним из надежнейших заемщиков не только для отечественных, но и для западных и восточных инвесторов», – считает эксперт.
К тому же после того, как работа в рамках сетевого договора будет одобрена, предстоит еще решить тарифную проблему. «Намного понятнее, когда государство вкладывается в новое строительство, вместо того чтобы ежегодно выделять субсидии на ремонт. Но здесь нужно проработать вопрос тарифа, который должен позволять содержать инфраструктуру», – считает директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Ярослав Манд­рон. Так что несмотря на то, что по этому предложению Минэкономразвития уже есть довольно много наработок, некоторые его аспекты лучше прояснить до введения сетевого договора.
Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

Что предлагается

Согласно проекту Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года, разработанному Минэкономразвития, в сфере привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры предлагается: перейти к регуляторному (сетевому) договору, увязанному с проведением долгосрочной тарифной политики; установить четкие критерии господдержки комплексных инвестпроектов по строительству новых и модернизации существующих железнодорожных линий; развивать механизм применения государственно-частного партнерства (ГЧП); повышать привлекательность использования кредитных средств для реализации проектов по обновлению и развитию инфраструктуры.
Основная роль в увеличении эффективности расходования бюджетных средств на модернизацию и развитие железнодорожной инфраструктуры отводится сетевому договору. Напомним, это долгосрочный договор, заключаемый между государством и владельцем инфраструктуры по финансированию и выполнению работ по содержанию, эксплуатации и (или) развитию объектов, указанных в данном соглашении. В его рамках предусматривается взаимная ответственность сторон за выполнение положений контракта.
Согласно идее Минэкономразвития, затраты владельца инфраструктуры на ее эксплуатацию и ремонт должны покрываться за счет тарифов, установленных государством. При этом необходимо осуществить постепенный переход от системы планово-предупредительных ремонтов инфраструктуры к системе ремонтов по фактическому состоянию ее участков – с учетом интенсивности грузоперевозок и наличия пассажирского движения на них. Обновление имеющейся инфраструктуры должно осуществляться за счет средств владельца инфраструктуры, а их недостаток при необходимости – покрываться государственными субсидиями. Строительство новых линий ведомство предлагает субсидировать с помощью специального фонда. При этом в случае коммерческой привлекательности отдельных проектов по созданию инфраструктуры возможно полное или частичное финансирование со стороны частных компаний или применение механизмов ГЧП в той или иной форме.
По мнению специалистов Минэкономразвития, такое решение инфраструктурной проблемы создаст системные условия для обеспечения необходимой пропускной и провозной способности железной дороги. При этом для достижения положительных результатов сетевой договор необходимо применять на всей сети РЖД.

Время пересмотреть приоритеты

Идея введения сетевого контракта, высказываемая регуляторами и ранее и чуть было не попавшая в предыдущую Целевую модель, у перевозчика и других участников рынка принципиального возражения, как правило, не вызывала. Напомним, Минтранс собирался завершить формирование нормативно-правовой базы для перехода железной дороги на сетевой договор еще в конце прошлого года. Концепция сетевого контракта была разработана и представлена в правительство РФ весной 2011-го. Полный переход к такой форме работы планировался уже в 2014-м, а в 2016–2017 гг. РЖД предлагало правительству начать заключать договоры сроком до 10 лет. Также была идея протестировать сетевой контракт на отдельных участках Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог.
Правда, если до этого регуляторы не могли определиться, как внедрять сетевой договор – сразу на всей сети или на ее отдельных участках, то сейчас Минэкономразвития предлагает только один вариант – на всей сети.
В Минтрансе же считают, что при расчетах государства с ОАО «РЖД» за пользование инфраструктурой уже давно пора перейти к сетевому контракту – с проведением долгосрочной тарифной политики, распространением инфраструктурных облигаций, поддержкой комплексных инвестпроектов и обеспечением содержания инфраструктуры. Среди других условий, необходимых для нормального развития инфраструктуры, которые называют в ведомстве, числятся: рациональная Целевая модель рынка, упорядочение работы операторов и конкуренции перевозчиков, выравнивание условий доступа к инфраструктуре через инфраструктурную субсидию пригородным пассажирским компаниям на долгосрочную перспективу, концессионный подход к инфраструктурным проектам (в первую очередь по ВСМ). А прибыль РЖД при этом в приоритетном порядке будет направляться на обновление и развитие железнодорожного транспорта, отмечают в Минтрансе.
В РЖД поясняют логику нынешнего предложения Минэкономразвития следующим образом. Источником инвестпрограммы ОАО «РЖД» традиционно являются средства амортизации. Но они должны расходоваться на простое, а не на расширенное воспроизводство, обо всем же остальном должно заботиться государство. При реализации этого принципа ОАО «РЖД» может получить на содержание своей инфраструктуры дополнительно 60–80 млрд руб. Сейчас эти средства идут на программы развития, в результате чего на текущие расходы остается гораздо меньше денег, чем требуется. Если же предложение будет принято, то ОАО «РЖД» станет приобретать на эти средства новые активы – локомотивы, оборудование и пр., а не строить новые пути.
Начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков отмечает, что вопрос приоритетности для компании нового строительства или ремонта существующего путевого хозяйства достаточно сложно обсуждать. Однако во многом РЖД поддерживает проект Целевой модели, подготовленный Минэкономразвития. Так как этот документ, по словам А. Рышкова, предусматривает эволюционное развитие отрасли.
И одним из наиболее важных его аспектов как раз является формирование долгосрочной программы модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, в частности, по сетевому договору. На сети – значительное количество узких мест, и эту проблему нужно решать, а сетевой контракт, как считают в РЖД, позволит обеспечить более прозрачный диалог с регуляторами.
«Мы видим, что этот вопрос получил отражение и в предложении Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» (в их проекте Целевой модели), однако они предлагают в конечном итоге преобразовать РЖД в инфраструктурную компанию, и с таким подходом мы не можем согласиться. Потому что тогда перевозчик потеряет существенную часть своих доходов, и это бремя либо ляжет на государство, либо отразится на тарифах, а значит, усилит нагрузку на грузоотправителей», – поясняет А. Рышков.
Отчасти к минусам предложенной модели можно отнести то, что, по мнению председателя комитета по транспорту «ОПОРЫ России» Глеба Киндера, финансирование проектов РЖД из госбюджета несколько демотивирует менеджмент монополии на формирование дополнительных источников доходов как за счет основной операционной деятельности, так и вследствие активности на финансовых рынках. «А сегодня ОАО «РЖД» из российских эмитентов является одним из надежнейших заемщиков не только для отечественных, но и для западных и восточных инвесторов», – считает эксперт.
К тому же после того, как работа в рамках сетевого договора будет одобрена, предстоит еще решить тарифную проблему. «Намного понятнее, когда государство вкладывается в новое строительство, вместо того чтобы ежегодно выделять субсидии на ремонт. Но здесь нужно проработать вопрос тарифа, который должен позволять содержать инфраструктуру», – считает директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Ярослав Манд­рон. Так что несмотря на то, что по этому предложению Минэкономразвития уже есть довольно много наработок, некоторые его аспекты лучше прояснить до введения сетевого договора.
Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На фоне жарких дискуссий, касающихся идеи Минэкономразвития о выделении парка тяги в отдельную компанию внутри ОАО «РЖД», другое, не менее важное предложение ведомства, закрепленное в его проекте новой Целевой модели, – о введении сетевого контракта – осталось почти незамеченным. Возможно, из-за того, что данный инструмент решения инфраструктурных проблем российской железнодорожной отрасли обсуждается уже не первый год и принципиальных возражений против его введения у участников рынка практически нет.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На фоне жарких дискуссий, касающихся идеи Минэкономразвития о выделении парка тяги в отдельную компанию внутри ОАО «РЖД», другое, не менее важное предложение ведомства, закрепленное в его проекте новой Целевой модели, – о введении сетевого контракта – осталось почти незамеченным. Возможно, из-за того, что данный инструмент решения инфраструктурных проблем российской железнодорожной отрасли обсуждается уже не первый год и принципиальных возражений против его введения у участников рынка практически нет.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11660 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5915 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f17 [FILE_NAME] => 563b2a15344e06f6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b2a15344e06f6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e08fbb17e217379863c941c9f2cc379c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f17/563b2a15344e06f6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f17/563b2a15344e06f6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f17/563b2a15344e06f6.jpg [ALT] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [TITLE] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11660 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vygodnyi--dolgosrochnyi--setevoi [~CODE] => vygodnyi--dolgosrochnyi--setevoi [EXTERNAL_ID] => 10168 [~EXTERNAL_ID] => 10168 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98062:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98062:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98062:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98062:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98062:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98062:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98062:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [SECTION_META_KEYWORDS] => выгодный. долгосрочный. сетевой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На фоне жарких дискуссий, касающихся идеи Минэкономразвития о выделении парка тяги в отдельную компанию внутри ОАО «РЖД», другое, не менее важное предложение ведомства, закрепленное в его проекте новой Целевой модели, – о введении сетевого контракта – осталось почти незамеченным. Возможно, из-за того, что данный инструмент решения инфраструктурных проблем российской железнодорожной отрасли обсуждается уже не первый год и принципиальных возражений против его введения у участников рынка практически нет.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выгодный. долгосрочный. сетевой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На фоне жарких дискуссий, касающихся идеи Минэкономразвития о выделении парка тяги в отдельную компанию внутри ОАО «РЖД», другое, не менее важное предложение ведомства, закрепленное в его проекте новой Целевой модели, – о введении сетевого контракта – осталось почти незамеченным. Возможно, из-за того, что данный инструмент решения инфраструктурных проблем российской железнодорожной отрасли обсуждается уже не первый год и принципиальных возражений против его введения у участников рынка практически нет.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой ) )

									Array
(
    [ID] => 98062
    [~ID] => 98062
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой
    [~NAME] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/vygodnyi--dolgosrochnyi--setevoi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/vygodnyi--dolgosrochnyi--setevoi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что предлагается

Согласно проекту Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года, разработанному Минэкономразвития, в сфере привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры предлагается: перейти к регуляторному (сетевому) договору, увязанному с проведением долгосрочной тарифной политики; установить четкие критерии господдержки комплексных инвестпроектов по строительству новых и модернизации существующих железнодорожных линий; развивать механизм применения государственно-частного партнерства (ГЧП); повышать привлекательность использования кредитных средств для реализации проектов по обновлению и развитию инфраструктуры.
Основная роль в увеличении эффективности расходования бюджетных средств на модернизацию и развитие железнодорожной инфраструктуры отводится сетевому договору. Напомним, это долгосрочный договор, заключаемый между государством и владельцем инфраструктуры по финансированию и выполнению работ по содержанию, эксплуатации и (или) развитию объектов, указанных в данном соглашении. В его рамках предусматривается взаимная ответственность сторон за выполнение положений контракта.
Согласно идее Минэкономразвития, затраты владельца инфраструктуры на ее эксплуатацию и ремонт должны покрываться за счет тарифов, установленных государством. При этом необходимо осуществить постепенный переход от системы планово-предупредительных ремонтов инфраструктуры к системе ремонтов по фактическому состоянию ее участков – с учетом интенсивности грузоперевозок и наличия пассажирского движения на них. Обновление имеющейся инфраструктуры должно осуществляться за счет средств владельца инфраструктуры, а их недостаток при необходимости – покрываться государственными субсидиями. Строительство новых линий ведомство предлагает субсидировать с помощью специального фонда. При этом в случае коммерческой привлекательности отдельных проектов по созданию инфраструктуры возможно полное или частичное финансирование со стороны частных компаний или применение механизмов ГЧП в той или иной форме.
По мнению специалистов Минэкономразвития, такое решение инфраструктурной проблемы создаст системные условия для обеспечения необходимой пропускной и провозной способности железной дороги. При этом для достижения положительных результатов сетевой договор необходимо применять на всей сети РЖД.

Время пересмотреть приоритеты

Идея введения сетевого контракта, высказываемая регуляторами и ранее и чуть было не попавшая в предыдущую Целевую модель, у перевозчика и других участников рынка принципиального возражения, как правило, не вызывала. Напомним, Минтранс собирался завершить формирование нормативно-правовой базы для перехода железной дороги на сетевой договор еще в конце прошлого года. Концепция сетевого контракта была разработана и представлена в правительство РФ весной 2011-го. Полный переход к такой форме работы планировался уже в 2014-м, а в 2016–2017 гг. РЖД предлагало правительству начать заключать договоры сроком до 10 лет. Также была идея протестировать сетевой контракт на отдельных участках Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог.
Правда, если до этого регуляторы не могли определиться, как внедрять сетевой договор – сразу на всей сети или на ее отдельных участках, то сейчас Минэкономразвития предлагает только один вариант – на всей сети.
В Минтрансе же считают, что при расчетах государства с ОАО «РЖД» за пользование инфраструктурой уже давно пора перейти к сетевому контракту – с проведением долгосрочной тарифной политики, распространением инфраструктурных облигаций, поддержкой комплексных инвестпроектов и обеспечением содержания инфраструктуры. Среди других условий, необходимых для нормального развития инфраструктуры, которые называют в ведомстве, числятся: рациональная Целевая модель рынка, упорядочение работы операторов и конкуренции перевозчиков, выравнивание условий доступа к инфраструктуре через инфраструктурную субсидию пригородным пассажирским компаниям на долгосрочную перспективу, концессионный подход к инфраструктурным проектам (в первую очередь по ВСМ). А прибыль РЖД при этом в приоритетном порядке будет направляться на обновление и развитие железнодорожного транспорта, отмечают в Минтрансе.
В РЖД поясняют логику нынешнего предложения Минэкономразвития следующим образом. Источником инвестпрограммы ОАО «РЖД» традиционно являются средства амортизации. Но они должны расходоваться на простое, а не на расширенное воспроизводство, обо всем же остальном должно заботиться государство. При реализации этого принципа ОАО «РЖД» может получить на содержание своей инфраструктуры дополнительно 60–80 млрд руб. Сейчас эти средства идут на программы развития, в результате чего на текущие расходы остается гораздо меньше денег, чем требуется. Если же предложение будет принято, то ОАО «РЖД» станет приобретать на эти средства новые активы – локомотивы, оборудование и пр., а не строить новые пути.
Начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков отмечает, что вопрос приоритетности для компании нового строительства или ремонта существующего путевого хозяйства достаточно сложно обсуждать. Однако во многом РЖД поддерживает проект Целевой модели, подготовленный Минэкономразвития. Так как этот документ, по словам А. Рышкова, предусматривает эволюционное развитие отрасли.
И одним из наиболее важных его аспектов как раз является формирование долгосрочной программы модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, в частности, по сетевому договору. На сети – значительное количество узких мест, и эту проблему нужно решать, а сетевой контракт, как считают в РЖД, позволит обеспечить более прозрачный диалог с регуляторами.
«Мы видим, что этот вопрос получил отражение и в предложении Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» (в их проекте Целевой модели), однако они предлагают в конечном итоге преобразовать РЖД в инфраструктурную компанию, и с таким подходом мы не можем согласиться. Потому что тогда перевозчик потеряет существенную часть своих доходов, и это бремя либо ляжет на государство, либо отразится на тарифах, а значит, усилит нагрузку на грузоотправителей», – поясняет А. Рышков.
Отчасти к минусам предложенной модели можно отнести то, что, по мнению председателя комитета по транспорту «ОПОРЫ России» Глеба Киндера, финансирование проектов РЖД из госбюджета несколько демотивирует менеджмент монополии на формирование дополнительных источников доходов как за счет основной операционной деятельности, так и вследствие активности на финансовых рынках. «А сегодня ОАО «РЖД» из российских эмитентов является одним из надежнейших заемщиков не только для отечественных, но и для западных и восточных инвесторов», – считает эксперт.
К тому же после того, как работа в рамках сетевого договора будет одобрена, предстоит еще решить тарифную проблему. «Намного понятнее, когда государство вкладывается в новое строительство, вместо того чтобы ежегодно выделять субсидии на ремонт. Но здесь нужно проработать вопрос тарифа, который должен позволять содержать инфраструктуру», – считает директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Ярослав Манд­рон. Так что несмотря на то, что по этому предложению Минэкономразвития уже есть довольно много наработок, некоторые его аспекты лучше прояснить до введения сетевого договора.
Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

Что предлагается

Согласно проекту Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года, разработанному Минэкономразвития, в сфере привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры предлагается: перейти к регуляторному (сетевому) договору, увязанному с проведением долгосрочной тарифной политики; установить четкие критерии господдержки комплексных инвестпроектов по строительству новых и модернизации существующих железнодорожных линий; развивать механизм применения государственно-частного партнерства (ГЧП); повышать привлекательность использования кредитных средств для реализации проектов по обновлению и развитию инфраструктуры.
Основная роль в увеличении эффективности расходования бюджетных средств на модернизацию и развитие железнодорожной инфраструктуры отводится сетевому договору. Напомним, это долгосрочный договор, заключаемый между государством и владельцем инфраструктуры по финансированию и выполнению работ по содержанию, эксплуатации и (или) развитию объектов, указанных в данном соглашении. В его рамках предусматривается взаимная ответственность сторон за выполнение положений контракта.
Согласно идее Минэкономразвития, затраты владельца инфраструктуры на ее эксплуатацию и ремонт должны покрываться за счет тарифов, установленных государством. При этом необходимо осуществить постепенный переход от системы планово-предупредительных ремонтов инфраструктуры к системе ремонтов по фактическому состоянию ее участков – с учетом интенсивности грузоперевозок и наличия пассажирского движения на них. Обновление имеющейся инфраструктуры должно осуществляться за счет средств владельца инфраструктуры, а их недостаток при необходимости – покрываться государственными субсидиями. Строительство новых линий ведомство предлагает субсидировать с помощью специального фонда. При этом в случае коммерческой привлекательности отдельных проектов по созданию инфраструктуры возможно полное или частичное финансирование со стороны частных компаний или применение механизмов ГЧП в той или иной форме.
По мнению специалистов Минэкономразвития, такое решение инфраструктурной проблемы создаст системные условия для обеспечения необходимой пропускной и провозной способности железной дороги. При этом для достижения положительных результатов сетевой договор необходимо применять на всей сети РЖД.

Время пересмотреть приоритеты

Идея введения сетевого контракта, высказываемая регуляторами и ранее и чуть было не попавшая в предыдущую Целевую модель, у перевозчика и других участников рынка принципиального возражения, как правило, не вызывала. Напомним, Минтранс собирался завершить формирование нормативно-правовой базы для перехода железной дороги на сетевой договор еще в конце прошлого года. Концепция сетевого контракта была разработана и представлена в правительство РФ весной 2011-го. Полный переход к такой форме работы планировался уже в 2014-м, а в 2016–2017 гг. РЖД предлагало правительству начать заключать договоры сроком до 10 лет. Также была идея протестировать сетевой контракт на отдельных участках Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог.
Правда, если до этого регуляторы не могли определиться, как внедрять сетевой договор – сразу на всей сети или на ее отдельных участках, то сейчас Минэкономразвития предлагает только один вариант – на всей сети.
В Минтрансе же считают, что при расчетах государства с ОАО «РЖД» за пользование инфраструктурой уже давно пора перейти к сетевому контракту – с проведением долгосрочной тарифной политики, распространением инфраструктурных облигаций, поддержкой комплексных инвестпроектов и обеспечением содержания инфраструктуры. Среди других условий, необходимых для нормального развития инфраструктуры, которые называют в ведомстве, числятся: рациональная Целевая модель рынка, упорядочение работы операторов и конкуренции перевозчиков, выравнивание условий доступа к инфраструктуре через инфраструктурную субсидию пригородным пассажирским компаниям на долгосрочную перспективу, концессионный подход к инфраструктурным проектам (в первую очередь по ВСМ). А прибыль РЖД при этом в приоритетном порядке будет направляться на обновление и развитие железнодорожного транспорта, отмечают в Минтрансе.
В РЖД поясняют логику нынешнего предложения Минэкономразвития следующим образом. Источником инвестпрограммы ОАО «РЖД» традиционно являются средства амортизации. Но они должны расходоваться на простое, а не на расширенное воспроизводство, обо всем же остальном должно заботиться государство. При реализации этого принципа ОАО «РЖД» может получить на содержание своей инфраструктуры дополнительно 60–80 млрд руб. Сейчас эти средства идут на программы развития, в результате чего на текущие расходы остается гораздо меньше денег, чем требуется. Если же предложение будет принято, то ОАО «РЖД» станет приобретать на эти средства новые активы – локомотивы, оборудование и пр., а не строить новые пути.
Начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков отмечает, что вопрос приоритетности для компании нового строительства или ремонта существующего путевого хозяйства достаточно сложно обсуждать. Однако во многом РЖД поддерживает проект Целевой модели, подготовленный Минэкономразвития. Так как этот документ, по словам А. Рышкова, предусматривает эволюционное развитие отрасли.
И одним из наиболее важных его аспектов как раз является формирование долгосрочной программы модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, в частности, по сетевому договору. На сети – значительное количество узких мест, и эту проблему нужно решать, а сетевой контракт, как считают в РЖД, позволит обеспечить более прозрачный диалог с регуляторами.
«Мы видим, что этот вопрос получил отражение и в предложении Совета потребителей услуг ОАО «РЖД» (в их проекте Целевой модели), однако они предлагают в конечном итоге преобразовать РЖД в инфраструктурную компанию, и с таким подходом мы не можем согласиться. Потому что тогда перевозчик потеряет существенную часть своих доходов, и это бремя либо ляжет на государство, либо отразится на тарифах, а значит, усилит нагрузку на грузоотправителей», – поясняет А. Рышков.
Отчасти к минусам предложенной модели можно отнести то, что, по мнению председателя комитета по транспорту «ОПОРЫ России» Глеба Киндера, финансирование проектов РЖД из госбюджета несколько демотивирует менеджмент монополии на формирование дополнительных источников доходов как за счет основной операционной деятельности, так и вследствие активности на финансовых рынках. «А сегодня ОАО «РЖД» из российских эмитентов является одним из надежнейших заемщиков не только для отечественных, но и для западных и восточных инвесторов», – считает эксперт.
К тому же после того, как работа в рамках сетевого договора будет одобрена, предстоит еще решить тарифную проблему. «Намного понятнее, когда государство вкладывается в новое строительство, вместо того чтобы ежегодно выделять субсидии на ремонт. Но здесь нужно проработать вопрос тарифа, который должен позволять содержать инфраструктуру», – считает директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Ярослав Манд­рон. Так что несмотря на то, что по этому предложению Минэкономразвития уже есть довольно много наработок, некоторые его аспекты лучше прояснить до введения сетевого договора.
Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На фоне жарких дискуссий, касающихся идеи Минэкономразвития о выделении парка тяги в отдельную компанию внутри ОАО «РЖД», другое, не менее важное предложение ведомства, закрепленное в его проекте новой Целевой модели, – о введении сетевого контракта – осталось почти незамеченным. Возможно, из-за того, что данный инструмент решения инфраструктурных проблем российской железнодорожной отрасли обсуждается уже не первый год и принципиальных возражений против его введения у участников рынка практически нет.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На фоне жарких дискуссий, касающихся идеи Минэкономразвития о выделении парка тяги в отдельную компанию внутри ОАО «РЖД», другое, не менее важное предложение ведомства, закрепленное в его проекте новой Целевой модели, – о введении сетевого контракта – осталось почти незамеченным. Возможно, из-за того, что данный инструмент решения инфраструктурных проблем российской железнодорожной отрасли обсуждается уже не первый год и принципиальных возражений против его введения у участников рынка практически нет.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11660 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5915 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f17 [FILE_NAME] => 563b2a15344e06f6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b2a15344e06f6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e08fbb17e217379863c941c9f2cc379c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f17/563b2a15344e06f6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f17/563b2a15344e06f6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f17/563b2a15344e06f6.jpg [ALT] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [TITLE] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11660 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vygodnyi--dolgosrochnyi--setevoi [~CODE] => vygodnyi--dolgosrochnyi--setevoi [EXTERNAL_ID] => 10168 [~EXTERNAL_ID] => 10168 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98062:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98062:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98062:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98062:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98062:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98062:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98062:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [SECTION_META_KEYWORDS] => выгодный. долгосрочный. сетевой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На фоне жарких дискуссий, касающихся идеи Минэкономразвития о выделении парка тяги в отдельную компанию внутри ОАО «РЖД», другое, не менее важное предложение ведомства, закрепленное в его проекте новой Целевой модели, – о введении сетевого контракта – осталось почти незамеченным. Возможно, из-за того, что данный инструмент решения инфраструктурных проблем российской железнодорожной отрасли обсуждается уже не первый год и принципиальных возражений против его введения у участников рынка практически нет.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выгодный. долгосрочный. сетевой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На фоне жарких дискуссий, касающихся идеи Минэкономразвития о выделении парка тяги в отдельную компанию внутри ОАО «РЖД», другое, не менее важное предложение ведомства, закрепленное в его проекте новой Целевой модели, – о введении сетевого контракта – осталось почти незамеченным. Возможно, из-за того, что данный инструмент решения инфраструктурных проблем российской железнодорожной отрасли обсуждается уже не первый год и принципиальных возражений против его введения у участников рынка практически нет.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодный. Долгосрочный. Сетевой ) )
РЖД-Партнер

Государство и бизнес: партнерство по-новому

Государство и бизнес: партнерство по-новому

Долгое время роль единственного нормативно-правового акта федерального уровня в сфере государственно-частных партнерств выполнял закон «О концессионных соглашениях». При этом различные модели ГЧП могли строиться и на базе общих положений Гражданского кодекса, законодательства об инвестициях и законов, утвержденных субъектами РФ. Принятый в июле 2015 года федеральный закон № 224 «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» стал важной вехой в развитии взаимодействия государства и бизнеса, но другие вопросы – например, кто должен инициировать инфраструктурные проекты – пока остаются открытыми.

Array
(
    [ID] => 98061
    [~ID] => 98061
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Государство и бизнес: партнерство по-новому
    [~NAME] => Государство и бизнес: партнерство по-новому
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/gosudarstvo-i-biznes--partnerstvo-po-novomu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/gosudarstvo-i-biznes--partnerstvo-po-novomu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый закон о ГЧП: что изменилось

Для начала следует понять, чем именно новый нормативный акт о ГЧП отличается от концессионного законодательства 2005 года. «Новый закон актуален прежде всего для разработки железнодорожных проектов, связанных с обслуживанием бизнеса, то есть месторождений и производственных комплексов – промышленных кластеров, технопарков и т. д.», – поясняет старший юрист фирмы Herbert Smith Freehills Роман Чураков. Действительно, на практике объекты промышленного железно­дорожного транспорта необщего пользования строятся, как правило, за счет частных инвесторов, и по этой причине последние весьма заинтересованы в праве собственности на них. «Закон о ГЧП принимался как раз в расчете на активизацию строительства подобных объектов, в отличие от ранее принятого законодательства», – отмечает юрист.
Впрочем, по мнению Р. Чуракова, для ОАО «РЖД» новый закон также интересен, так как предусмат­ривает механизм гарантированного возврата объекта из собственности инвестора в собственность РФ – с возможностью закрепления за РЖД путем увеличения уставного капитала компании (или иным образом) после завершения строительства. «Раньше механизмы обратного выкупа в российской правовой системе работали со сбоями, поэтому использовались значительно реже, чем за рубежом», – уточняет Р. Чураков.
Немаловажным является и следующее обстоятельство: при прочих равных условиях проект ГЧП, в ходе реализации которого инвестор приобретает собственность на объект, в итоге обходится дешевле проекта, остающегося в госсобственности, причем как для самого инвестора, так и для других участников в лице ОАО «РЖД» и государства. «Это связано с тем, что в первом случае инвестор может заложить объект банкам, которые, приобретая обеспечение на актив, как правило, готовы кредитовать строительство под меньший процент», – поясняет Р. Чураков.
По мнению главы практики ГЧП в России Freshfields Bruckhaus Deringer Федора Теселкина, новый закон пригодится и для масштабных проектов, включающих несколько железнодорожных объектов, расположенных в различных субъектах РФ и принадлежащих разным владельцам. «Как правило, в таких случаях предполагается новое строительство и реконструкция имеющейся инфраструктуры, – поясняет юрист. – Закон может быть полезен за счет создания владельцами инфраструктуры совместного предприятия, которому передаются имеющиеся объекты и права, и последующего заключения таким СП единообразных соглашений о ГЧП с соответствующими субъектами РФ». Кроме того, как считает Ф. Теселкин, закон о ГЧП может быть интересен управляющим компаниям крупных транспортных объектов, например морских портов, где для создания железнодорожной инфраструктуры требуется договорная поддержка государства. Однако для обеспечения управляемости и целостности имущественного комплекса важно сохранить право собственности за управляющей компанией, соответственно, использование концессион­ного механизма не является здесь оптимальным. Юрист также подчеркивает и такой момент: «Вне зависимости от сферы применения закона о ГЧП сохранение за инвестором частной собственности на объект позволяет структурировать лучший обеспечительный пакет для финансирующих банков и, следовательно, расширить возможности по привлечению заемного финансирования, в том числе потенциально снизить его риски и стоимость».

Кто должен проявить инициативу?

Итак, юридическая база для государственно-частного партнерства в РФ практически создана. Следующий вопрос звучит так: кто должен инициировать инфраструктурные проекты – государственные структуры или представители бизнеса? Директор Института экономики РАН Руслан Гринберг считает, что первый шаг должно делать именно государство. «Ожидание некоего идеального инвестиционного климата, при котором частники встанут с печи и начнут производить, как китайцы, по одному поезду в день, – это абсурд», – поясняет он. По мнению эксперта, в настоящий момент страна нуждается в государственной промышленной политике с ярко выраженными приоритетами, а проще говоря – конкретными инфраструктурными проектами, которые надо финансировать и делать привлекательными для потенциальных частных инвесторов. «Другого выхода нет», – резюмирует Р. Гринберг.
С ним солидарен и председатель комитета по вопросам собственности Государственной думы РФ Сергей Гаврилов. «В реализации механизма ГЧП лидерство всегда должно оставаться за государственной стороной – в полном соответствии с мировой практикой Public Private Partnership», – подчеркивает он. По словам С. Гаврилова, за прошедшие годы государство и топ-менеджмент государственных и коммерческих компаний создали вполне эффективные по международным стандартам институты. «В области развития инфраструктуры таковым является, безусловно, ОАО «РЖД», – считает эксперт. – Эта компания вполне способна реализовывать высокотехнологичные проекты». Аналогичная ситуация сложилась и на банковском рынке. По мнению С. Гаврилова, здесь также найдется с кого брать пример. «Например, около 2 лет назад ВТБ провел доп­эмиссию (продажу дополнительных акций банка), и теперь мы, имея такой опыт, расширяем практику сокращения сроков допэмиссии для остального внутреннего рынка», – поясняет он.
Говоря о новом законе ГЧП, С. Гаврилов отмечает, что, кроме частного и публичного партнерства, в него введен новый институт – финансовый. «Я предполагаю, что его роль будут играть банки с госучастием, может быть, не на постоянной основе, но хотя бы в период модернизации экономики, – комментирует он. – Данный институт предусматривает возникновение собственности, то есть работу с залогами, мониторинг процессов и в случае необходимости – инициирование замены частного партнера».
По его словам, не исключена возможность и дальнейшего развития законодательства, например, государство совместно с ЦБ создаст более комфортные условия рефинансирования банков под залог инфраструктурных облигаций, а также расширит возможности участников концессионных сделок, в том числе в транспортной сфере, в первую очередь для того, чтобы гарантировать реализацию проекта частному партнеру. «Кроме того, учитывая сложности финансирования проектов на железных дорогах (например, банк ВТБ в этом году был вынужден кредитовать производителей железнодорожного оборудования и локомотивов), мы считаем, что в рамках модернизации законодательства о пенсионной системе следует обязать пенсионные фонды резервировать не менее 10% средств с помощью инфраструктурных облигаций, – отмечает С. Гаврилов. – Я думаю, что правильный подход именно таков».
При этом, несмотря на принятие нового закона, эксперт видит некоторые ограничения для инвестиций. «Достаточно эффективные для развития инфраструктуры институты созданы, законодательство близко если не к совершенству, то к рабочему состоянию, однако основной игрок на этом рынке – государство, которое должно демонстрировать надежность, давать рынку понятные сигналы на долгосрочный период, пока является ограничителем инфра­структурного роста, – отмечает С. Гаврилов. – Как только ситуация изменится, то и концессионные соглашения, и различные финансовые инструменты в области привлечения инвестиций будут работать эффективнее и станут более комфортными и для РЖД, и для других инфраструктурных компаний».

Инфраструктурные – значит привлекательные


Президент и председатель правления ОАО «Банк ВТБ» Андрей Кос­тин считает, что проекты в сфере инфраструктуры являются одними из наиболее привлекательных и для инвестора, и для банка, в силу того что позволяют обеспечивать долгосрочное размещение денег. «Если инфраструктурная модель выстроена правильно, то и экономика проекта инвестору понятна», – уточняет он.
Сам ВТБ достаточно активно вкладывается в транспортную инфраструктуру. «Только по трем проектам в сфере транспорта мы организовали инвестирование 208 млрд руб. и €1,5 млрд, сами вложили при этом 28 млрд руб. и €300 млн, – рассказывает А. Костин. – Это крупные проекты на базе ГЧП, часть из них уже функционирует, например международный аэропорт Пулково». Кроме того, ВТБ является акционером строительства Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге и моста через реку Каму в Удмуртии. Сейчас банк реализует четвертый инфраструктурный проект – два участка скоростной трассы Москва – Санкт-Петербург М11, которые должны быть завершены к 2018 году.
«Конечно, доля государства в разных проектах может быть разная, – комментирует А. Костин. – Например, в строительстве аэропорта она может быть и меньше, чем в развитии железных дорог». По его словам, определенная работа в данном направлении ведется, но банку как финансовому учреждению хочется, чтобы она шла в больших масштабах. «Мы раньше активно занимались привлечением средств из-за рубежа, – констатирует А. Костин. – Наш опыт показывает, что РЖД как лидер в транспортной сфере может успешно привлекать деньги под инфраструктуру на между­народных рынках. За 4 года работы с нашей помощью РЖД привлекли 210 млрд руб. и $8 млрд для вложения в инфраструктурные проекты на весьма выгодных условиях, но, к сожалению, сейчас этот источник в значительной степени ограничен, хотя и не полностью исчерпан». Поэтому, по мнению А. Костина, опираться следует на внутренние источники, и механизм ГЧП как раз является одним из них.
Итак, в настоящее время законодательство насчитывает большое количество различных документов, регулирующих порядок распределения инвестиций в развитие инфраструктуры между государством и бизнесом. Очевидно, что данное регулирование усложняется, становится комплексным, поэтому защита интересов сторон-участниц, эффективное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором требуют детальной проработки нюансов каждого инвестиционного проекта, и здесь свое слово скажут юристы. Что касается инициатив государства и бизнеса, то первому придется принимать волевые решения, а второму понадобятся достаточно комфортные инвестиционные условия. Клиенты железнодорожного транспорта ждут и того и другого.
Марина Ермоленко

точка зрения
Федор Теселкин,
глава практики ГЧП в России Freshfields Bruckhaus Deringer

– Новый закон в целом придерживается принципа разумно-диспозитивного регулирования в отношении разработки конкурсной документации и соглашения о ГЧП. С одной стороны, он довольно подробно перечисляет возможные условия для составления указанных документов, с другой – определяет ряд конкретных параметров. При этом закон в основном оставляет на усмотрение участников проекта ход подготовки документации и ведение переговоров.
Важно, что отбор проектов осуществ­ляется через механизм рассмотрения (фактичес­ки – экспертизы) со стороны уполномоченного органа власти. Ведь использование нового нормативного акта предполагает, что требования законодательства по контрактной системе к проектам ГЧП не применяются. Во избежание злоупотреблений законом как средством недобросовестного ухода от требований 44-ФЗ законодатель устанавливает, что без положительного заключения уполномоченного органа, чьи решения будут приниматься согласно методике оценки эффективности проектов ГЧП (что соответствует мировой практике), реализация проекта в рамках ГЧП будет невозможна.

Лола Мирзаева,
юрист фирмы Herbert Smith Freehills

– Принятие закона о ГЧП подтверждает заинтересованность властей в его развитии и может стать драйвером роста количества таких проектов в России, однако успех зависит от компетентной настройки законодательства под нужды сторон. Документ содержит закрытый перечень объектов, в отношении которых может заключаться соглашение о ГЧП, где в числе прочего указаны и объекты железнодорожного транспорта и транспортной инфраструктуры.
Закон о концессиях не предоставляет права отчуждать железнодорожную инфраструктуру, и если частная сторона планирует участие в проекте, то она может лишь вкладывать свои средства в государственную собственность. Крупные инфраструктурные проекты РЖД обычно ее предусматривают, поэтому высока вероятность того, что использование закона о ГЧП не будет слишком востребованным в отношении, например, модернизации БАМа и Транссиба, строительства ВСМ Москва – Казань, новых путей в Московском транспортном узле, железнодорожной линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск в обход Украины, а также реконструкции участка Котельниково – Тихорецкая – Крымская, поскольку данные проекты в большей степени сопряжены с развитием путей общего пользования, чье отчуждение в частную собственность вряд ли приемлемо.

[~DETAIL_TEXT] =>

Новый закон о ГЧП: что изменилось

Для начала следует понять, чем именно новый нормативный акт о ГЧП отличается от концессионного законодательства 2005 года. «Новый закон актуален прежде всего для разработки железнодорожных проектов, связанных с обслуживанием бизнеса, то есть месторождений и производственных комплексов – промышленных кластеров, технопарков и т. д.», – поясняет старший юрист фирмы Herbert Smith Freehills Роман Чураков. Действительно, на практике объекты промышленного железно­дорожного транспорта необщего пользования строятся, как правило, за счет частных инвесторов, и по этой причине последние весьма заинтересованы в праве собственности на них. «Закон о ГЧП принимался как раз в расчете на активизацию строительства подобных объектов, в отличие от ранее принятого законодательства», – отмечает юрист.
Впрочем, по мнению Р. Чуракова, для ОАО «РЖД» новый закон также интересен, так как предусмат­ривает механизм гарантированного возврата объекта из собственности инвестора в собственность РФ – с возможностью закрепления за РЖД путем увеличения уставного капитала компании (или иным образом) после завершения строительства. «Раньше механизмы обратного выкупа в российской правовой системе работали со сбоями, поэтому использовались значительно реже, чем за рубежом», – уточняет Р. Чураков.
Немаловажным является и следующее обстоятельство: при прочих равных условиях проект ГЧП, в ходе реализации которого инвестор приобретает собственность на объект, в итоге обходится дешевле проекта, остающегося в госсобственности, причем как для самого инвестора, так и для других участников в лице ОАО «РЖД» и государства. «Это связано с тем, что в первом случае инвестор может заложить объект банкам, которые, приобретая обеспечение на актив, как правило, готовы кредитовать строительство под меньший процент», – поясняет Р. Чураков.
По мнению главы практики ГЧП в России Freshfields Bruckhaus Deringer Федора Теселкина, новый закон пригодится и для масштабных проектов, включающих несколько железнодорожных объектов, расположенных в различных субъектах РФ и принадлежащих разным владельцам. «Как правило, в таких случаях предполагается новое строительство и реконструкция имеющейся инфраструктуры, – поясняет юрист. – Закон может быть полезен за счет создания владельцами инфраструктуры совместного предприятия, которому передаются имеющиеся объекты и права, и последующего заключения таким СП единообразных соглашений о ГЧП с соответствующими субъектами РФ». Кроме того, как считает Ф. Теселкин, закон о ГЧП может быть интересен управляющим компаниям крупных транспортных объектов, например морских портов, где для создания железнодорожной инфраструктуры требуется договорная поддержка государства. Однако для обеспечения управляемости и целостности имущественного комплекса важно сохранить право собственности за управляющей компанией, соответственно, использование концессион­ного механизма не является здесь оптимальным. Юрист также подчеркивает и такой момент: «Вне зависимости от сферы применения закона о ГЧП сохранение за инвестором частной собственности на объект позволяет структурировать лучший обеспечительный пакет для финансирующих банков и, следовательно, расширить возможности по привлечению заемного финансирования, в том числе потенциально снизить его риски и стоимость».

Кто должен проявить инициативу?

Итак, юридическая база для государственно-частного партнерства в РФ практически создана. Следующий вопрос звучит так: кто должен инициировать инфраструктурные проекты – государственные структуры или представители бизнеса? Директор Института экономики РАН Руслан Гринберг считает, что первый шаг должно делать именно государство. «Ожидание некоего идеального инвестиционного климата, при котором частники встанут с печи и начнут производить, как китайцы, по одному поезду в день, – это абсурд», – поясняет он. По мнению эксперта, в настоящий момент страна нуждается в государственной промышленной политике с ярко выраженными приоритетами, а проще говоря – конкретными инфраструктурными проектами, которые надо финансировать и делать привлекательными для потенциальных частных инвесторов. «Другого выхода нет», – резюмирует Р. Гринберг.
С ним солидарен и председатель комитета по вопросам собственности Государственной думы РФ Сергей Гаврилов. «В реализации механизма ГЧП лидерство всегда должно оставаться за государственной стороной – в полном соответствии с мировой практикой Public Private Partnership», – подчеркивает он. По словам С. Гаврилова, за прошедшие годы государство и топ-менеджмент государственных и коммерческих компаний создали вполне эффективные по международным стандартам институты. «В области развития инфраструктуры таковым является, безусловно, ОАО «РЖД», – считает эксперт. – Эта компания вполне способна реализовывать высокотехнологичные проекты». Аналогичная ситуация сложилась и на банковском рынке. По мнению С. Гаврилова, здесь также найдется с кого брать пример. «Например, около 2 лет назад ВТБ провел доп­эмиссию (продажу дополнительных акций банка), и теперь мы, имея такой опыт, расширяем практику сокращения сроков допэмиссии для остального внутреннего рынка», – поясняет он.
Говоря о новом законе ГЧП, С. Гаврилов отмечает, что, кроме частного и публичного партнерства, в него введен новый институт – финансовый. «Я предполагаю, что его роль будут играть банки с госучастием, может быть, не на постоянной основе, но хотя бы в период модернизации экономики, – комментирует он. – Данный институт предусматривает возникновение собственности, то есть работу с залогами, мониторинг процессов и в случае необходимости – инициирование замены частного партнера».
По его словам, не исключена возможность и дальнейшего развития законодательства, например, государство совместно с ЦБ создаст более комфортные условия рефинансирования банков под залог инфраструктурных облигаций, а также расширит возможности участников концессионных сделок, в том числе в транспортной сфере, в первую очередь для того, чтобы гарантировать реализацию проекта частному партнеру. «Кроме того, учитывая сложности финансирования проектов на железных дорогах (например, банк ВТБ в этом году был вынужден кредитовать производителей железнодорожного оборудования и локомотивов), мы считаем, что в рамках модернизации законодательства о пенсионной системе следует обязать пенсионные фонды резервировать не менее 10% средств с помощью инфраструктурных облигаций, – отмечает С. Гаврилов. – Я думаю, что правильный подход именно таков».
При этом, несмотря на принятие нового закона, эксперт видит некоторые ограничения для инвестиций. «Достаточно эффективные для развития инфраструктуры институты созданы, законодательство близко если не к совершенству, то к рабочему состоянию, однако основной игрок на этом рынке – государство, которое должно демонстрировать надежность, давать рынку понятные сигналы на долгосрочный период, пока является ограничителем инфра­структурного роста, – отмечает С. Гаврилов. – Как только ситуация изменится, то и концессионные соглашения, и различные финансовые инструменты в области привлечения инвестиций будут работать эффективнее и станут более комфортными и для РЖД, и для других инфраструктурных компаний».

Инфраструктурные – значит привлекательные


Президент и председатель правления ОАО «Банк ВТБ» Андрей Кос­тин считает, что проекты в сфере инфраструктуры являются одними из наиболее привлекательных и для инвестора, и для банка, в силу того что позволяют обеспечивать долгосрочное размещение денег. «Если инфраструктурная модель выстроена правильно, то и экономика проекта инвестору понятна», – уточняет он.
Сам ВТБ достаточно активно вкладывается в транспортную инфраструктуру. «Только по трем проектам в сфере транспорта мы организовали инвестирование 208 млрд руб. и €1,5 млрд, сами вложили при этом 28 млрд руб. и €300 млн, – рассказывает А. Костин. – Это крупные проекты на базе ГЧП, часть из них уже функционирует, например международный аэропорт Пулково». Кроме того, ВТБ является акционером строительства Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге и моста через реку Каму в Удмуртии. Сейчас банк реализует четвертый инфраструктурный проект – два участка скоростной трассы Москва – Санкт-Петербург М11, которые должны быть завершены к 2018 году.
«Конечно, доля государства в разных проектах может быть разная, – комментирует А. Костин. – Например, в строительстве аэропорта она может быть и меньше, чем в развитии железных дорог». По его словам, определенная работа в данном направлении ведется, но банку как финансовому учреждению хочется, чтобы она шла в больших масштабах. «Мы раньше активно занимались привлечением средств из-за рубежа, – констатирует А. Костин. – Наш опыт показывает, что РЖД как лидер в транспортной сфере может успешно привлекать деньги под инфраструктуру на между­народных рынках. За 4 года работы с нашей помощью РЖД привлекли 210 млрд руб. и $8 млрд для вложения в инфраструктурные проекты на весьма выгодных условиях, но, к сожалению, сейчас этот источник в значительной степени ограничен, хотя и не полностью исчерпан». Поэтому, по мнению А. Костина, опираться следует на внутренние источники, и механизм ГЧП как раз является одним из них.
Итак, в настоящее время законодательство насчитывает большое количество различных документов, регулирующих порядок распределения инвестиций в развитие инфраструктуры между государством и бизнесом. Очевидно, что данное регулирование усложняется, становится комплексным, поэтому защита интересов сторон-участниц, эффективное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором требуют детальной проработки нюансов каждого инвестиционного проекта, и здесь свое слово скажут юристы. Что касается инициатив государства и бизнеса, то первому придется принимать волевые решения, а второму понадобятся достаточно комфортные инвестиционные условия. Клиенты железнодорожного транспорта ждут и того и другого.
Марина Ермоленко

точка зрения
Федор Теселкин,
глава практики ГЧП в России Freshfields Bruckhaus Deringer

– Новый закон в целом придерживается принципа разумно-диспозитивного регулирования в отношении разработки конкурсной документации и соглашения о ГЧП. С одной стороны, он довольно подробно перечисляет возможные условия для составления указанных документов, с другой – определяет ряд конкретных параметров. При этом закон в основном оставляет на усмотрение участников проекта ход подготовки документации и ведение переговоров.
Важно, что отбор проектов осуществ­ляется через механизм рассмотрения (фактичес­ки – экспертизы) со стороны уполномоченного органа власти. Ведь использование нового нормативного акта предполагает, что требования законодательства по контрактной системе к проектам ГЧП не применяются. Во избежание злоупотреблений законом как средством недобросовестного ухода от требований 44-ФЗ законодатель устанавливает, что без положительного заключения уполномоченного органа, чьи решения будут приниматься согласно методике оценки эффективности проектов ГЧП (что соответствует мировой практике), реализация проекта в рамках ГЧП будет невозможна.

Лола Мирзаева,
юрист фирмы Herbert Smith Freehills

– Принятие закона о ГЧП подтверждает заинтересованность властей в его развитии и может стать драйвером роста количества таких проектов в России, однако успех зависит от компетентной настройки законодательства под нужды сторон. Документ содержит закрытый перечень объектов, в отношении которых может заключаться соглашение о ГЧП, где в числе прочего указаны и объекты железнодорожного транспорта и транспортной инфраструктуры.
Закон о концессиях не предоставляет права отчуждать железнодорожную инфраструктуру, и если частная сторона планирует участие в проекте, то она может лишь вкладывать свои средства в государственную собственность. Крупные инфраструктурные проекты РЖД обычно ее предусматривают, поэтому высока вероятность того, что использование закона о ГЧП не будет слишком востребованным в отношении, например, модернизации БАМа и Транссиба, строительства ВСМ Москва – Казань, новых путей в Московском транспортном узле, железнодорожной линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск в обход Украины, а также реконструкции участка Котельниково – Тихорецкая – Крымская, поскольку данные проекты в большей степени сопряжены с развитием путей общего пользования, чье отчуждение в частную собственность вряд ли приемлемо.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Долгое время роль единственного нормативно-правового акта федерального уровня в сфере государственно-частных партнерств выполнял закон «О концессионных соглашениях». При этом различные модели ГЧП могли строиться и на базе общих положений Гражданского кодекса, законодательства об инвестициях и законов, утвержденных субъектами РФ. Принятый в июле 2015 года федеральный закон № 224 «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» стал важной вехой в развитии взаимодействия государства и бизнеса, но другие вопросы – например, кто должен инициировать инфраструктурные проекты – пока остаются открытыми.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Долгое время роль единственного нормативно-правового акта федерального уровня в сфере государственно-частных партнерств выполнял закон «О концессионных соглашениях». При этом различные модели ГЧП могли строиться и на базе общих положений Гражданского кодекса, законодательства об инвестициях и законов, утвержденных субъектами РФ. Принятый в июле 2015 года федеральный закон № 224 «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» стал важной вехой в развитии взаимодействия государства и бизнеса, но другие вопросы – например, кто должен инициировать инфраструктурные проекты – пока остаются открытыми.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11658 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6519 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/20e [FILE_NAME] => 563b298d1add3351.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b298d1add3351.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 811c6d7760c3c6246192be8af793165b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/20e/563b298d1add3351.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/20e/563b298d1add3351.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/20e/563b298d1add3351.jpg [ALT] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [TITLE] => Государство и бизнес: партнерство по-новому ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11658 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gosudarstvo-i-biznes--partnerstvo-po-novomu [~CODE] => gosudarstvo-i-biznes--partnerstvo-po-novomu [EXTERNAL_ID] => 10167 [~EXTERNAL_ID] => 10167 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98061:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98061:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98061:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98061:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98061:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98061:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98061:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [SECTION_META_KEYWORDS] => государство и бизнес: партнерство по-новому [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Долгое время роль единственного нормативно-правового акта федерального уровня в сфере государственно-частных партнерств выполнял закон «О концессионных соглашениях». При этом различные модели ГЧП могли строиться и на базе общих положений Гражданского кодекса, законодательства об инвестициях и законов, утвержденных субъектами РФ. Принятый в июле 2015 года федеральный закон № 224 «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» стал важной вехой в развитии взаимодействия государства и бизнеса, но другие вопросы – например, кто должен инициировать инфраструктурные проекты – пока остаются открытыми.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государство и бизнес: партнерство по-новому [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Долгое время роль единственного нормативно-правового акта федерального уровня в сфере государственно-частных партнерств выполнял закон «О концессионных соглашениях». При этом различные модели ГЧП могли строиться и на базе общих положений Гражданского кодекса, законодательства об инвестициях и законов, утвержденных субъектами РФ. Принятый в июле 2015 года федеральный закон № 224 «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» стал важной вехой в развитии взаимодействия государства и бизнеса, но другие вопросы – например, кто должен инициировать инфраструктурные проекты – пока остаются открытыми.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: партнерство по-новому ) )

									Array
(
    [ID] => 98061
    [~ID] => 98061
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Государство и бизнес: партнерство по-новому
    [~NAME] => Государство и бизнес: партнерство по-новому
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/gosudarstvo-i-biznes--partnerstvo-po-novomu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/gosudarstvo-i-biznes--partnerstvo-po-novomu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый закон о ГЧП: что изменилось

Для начала следует понять, чем именно новый нормативный акт о ГЧП отличается от концессионного законодательства 2005 года. «Новый закон актуален прежде всего для разработки железнодорожных проектов, связанных с обслуживанием бизнеса, то есть месторождений и производственных комплексов – промышленных кластеров, технопарков и т. д.», – поясняет старший юрист фирмы Herbert Smith Freehills Роман Чураков. Действительно, на практике объекты промышленного железно­дорожного транспорта необщего пользования строятся, как правило, за счет частных инвесторов, и по этой причине последние весьма заинтересованы в праве собственности на них. «Закон о ГЧП принимался как раз в расчете на активизацию строительства подобных объектов, в отличие от ранее принятого законодательства», – отмечает юрист.
Впрочем, по мнению Р. Чуракова, для ОАО «РЖД» новый закон также интересен, так как предусмат­ривает механизм гарантированного возврата объекта из собственности инвестора в собственность РФ – с возможностью закрепления за РЖД путем увеличения уставного капитала компании (или иным образом) после завершения строительства. «Раньше механизмы обратного выкупа в российской правовой системе работали со сбоями, поэтому использовались значительно реже, чем за рубежом», – уточняет Р. Чураков.
Немаловажным является и следующее обстоятельство: при прочих равных условиях проект ГЧП, в ходе реализации которого инвестор приобретает собственность на объект, в итоге обходится дешевле проекта, остающегося в госсобственности, причем как для самого инвестора, так и для других участников в лице ОАО «РЖД» и государства. «Это связано с тем, что в первом случае инвестор может заложить объект банкам, которые, приобретая обеспечение на актив, как правило, готовы кредитовать строительство под меньший процент», – поясняет Р. Чураков.
По мнению главы практики ГЧП в России Freshfields Bruckhaus Deringer Федора Теселкина, новый закон пригодится и для масштабных проектов, включающих несколько железнодорожных объектов, расположенных в различных субъектах РФ и принадлежащих разным владельцам. «Как правило, в таких случаях предполагается новое строительство и реконструкция имеющейся инфраструктуры, – поясняет юрист. – Закон может быть полезен за счет создания владельцами инфраструктуры совместного предприятия, которому передаются имеющиеся объекты и права, и последующего заключения таким СП единообразных соглашений о ГЧП с соответствующими субъектами РФ». Кроме того, как считает Ф. Теселкин, закон о ГЧП может быть интересен управляющим компаниям крупных транспортных объектов, например морских портов, где для создания железнодорожной инфраструктуры требуется договорная поддержка государства. Однако для обеспечения управляемости и целостности имущественного комплекса важно сохранить право собственности за управляющей компанией, соответственно, использование концессион­ного механизма не является здесь оптимальным. Юрист также подчеркивает и такой момент: «Вне зависимости от сферы применения закона о ГЧП сохранение за инвестором частной собственности на объект позволяет структурировать лучший обеспечительный пакет для финансирующих банков и, следовательно, расширить возможности по привлечению заемного финансирования, в том числе потенциально снизить его риски и стоимость».

Кто должен проявить инициативу?

Итак, юридическая база для государственно-частного партнерства в РФ практически создана. Следующий вопрос звучит так: кто должен инициировать инфраструктурные проекты – государственные структуры или представители бизнеса? Директор Института экономики РАН Руслан Гринберг считает, что первый шаг должно делать именно государство. «Ожидание некоего идеального инвестиционного климата, при котором частники встанут с печи и начнут производить, как китайцы, по одному поезду в день, – это абсурд», – поясняет он. По мнению эксперта, в настоящий момент страна нуждается в государственной промышленной политике с ярко выраженными приоритетами, а проще говоря – конкретными инфраструктурными проектами, которые надо финансировать и делать привлекательными для потенциальных частных инвесторов. «Другого выхода нет», – резюмирует Р. Гринберг.
С ним солидарен и председатель комитета по вопросам собственности Государственной думы РФ Сергей Гаврилов. «В реализации механизма ГЧП лидерство всегда должно оставаться за государственной стороной – в полном соответствии с мировой практикой Public Private Partnership», – подчеркивает он. По словам С. Гаврилова, за прошедшие годы государство и топ-менеджмент государственных и коммерческих компаний создали вполне эффективные по международным стандартам институты. «В области развития инфраструктуры таковым является, безусловно, ОАО «РЖД», – считает эксперт. – Эта компания вполне способна реализовывать высокотехнологичные проекты». Аналогичная ситуация сложилась и на банковском рынке. По мнению С. Гаврилова, здесь также найдется с кого брать пример. «Например, около 2 лет назад ВТБ провел доп­эмиссию (продажу дополнительных акций банка), и теперь мы, имея такой опыт, расширяем практику сокращения сроков допэмиссии для остального внутреннего рынка», – поясняет он.
Говоря о новом законе ГЧП, С. Гаврилов отмечает, что, кроме частного и публичного партнерства, в него введен новый институт – финансовый. «Я предполагаю, что его роль будут играть банки с госучастием, может быть, не на постоянной основе, но хотя бы в период модернизации экономики, – комментирует он. – Данный институт предусматривает возникновение собственности, то есть работу с залогами, мониторинг процессов и в случае необходимости – инициирование замены частного партнера».
По его словам, не исключена возможность и дальнейшего развития законодательства, например, государство совместно с ЦБ создаст более комфортные условия рефинансирования банков под залог инфраструктурных облигаций, а также расширит возможности участников концессионных сделок, в том числе в транспортной сфере, в первую очередь для того, чтобы гарантировать реализацию проекта частному партнеру. «Кроме того, учитывая сложности финансирования проектов на железных дорогах (например, банк ВТБ в этом году был вынужден кредитовать производителей железнодорожного оборудования и локомотивов), мы считаем, что в рамках модернизации законодательства о пенсионной системе следует обязать пенсионные фонды резервировать не менее 10% средств с помощью инфраструктурных облигаций, – отмечает С. Гаврилов. – Я думаю, что правильный подход именно таков».
При этом, несмотря на принятие нового закона, эксперт видит некоторые ограничения для инвестиций. «Достаточно эффективные для развития инфраструктуры институты созданы, законодательство близко если не к совершенству, то к рабочему состоянию, однако основной игрок на этом рынке – государство, которое должно демонстрировать надежность, давать рынку понятные сигналы на долгосрочный период, пока является ограничителем инфра­структурного роста, – отмечает С. Гаврилов. – Как только ситуация изменится, то и концессионные соглашения, и различные финансовые инструменты в области привлечения инвестиций будут работать эффективнее и станут более комфортными и для РЖД, и для других инфраструктурных компаний».

Инфраструктурные – значит привлекательные


Президент и председатель правления ОАО «Банк ВТБ» Андрей Кос­тин считает, что проекты в сфере инфраструктуры являются одними из наиболее привлекательных и для инвестора, и для банка, в силу того что позволяют обеспечивать долгосрочное размещение денег. «Если инфраструктурная модель выстроена правильно, то и экономика проекта инвестору понятна», – уточняет он.
Сам ВТБ достаточно активно вкладывается в транспортную инфраструктуру. «Только по трем проектам в сфере транспорта мы организовали инвестирование 208 млрд руб. и €1,5 млрд, сами вложили при этом 28 млрд руб. и €300 млн, – рассказывает А. Костин. – Это крупные проекты на базе ГЧП, часть из них уже функционирует, например международный аэропорт Пулково». Кроме того, ВТБ является акционером строительства Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге и моста через реку Каму в Удмуртии. Сейчас банк реализует четвертый инфраструктурный проект – два участка скоростной трассы Москва – Санкт-Петербург М11, которые должны быть завершены к 2018 году.
«Конечно, доля государства в разных проектах может быть разная, – комментирует А. Костин. – Например, в строительстве аэропорта она может быть и меньше, чем в развитии железных дорог». По его словам, определенная работа в данном направлении ведется, но банку как финансовому учреждению хочется, чтобы она шла в больших масштабах. «Мы раньше активно занимались привлечением средств из-за рубежа, – констатирует А. Костин. – Наш опыт показывает, что РЖД как лидер в транспортной сфере может успешно привлекать деньги под инфраструктуру на между­народных рынках. За 4 года работы с нашей помощью РЖД привлекли 210 млрд руб. и $8 млрд для вложения в инфраструктурные проекты на весьма выгодных условиях, но, к сожалению, сейчас этот источник в значительной степени ограничен, хотя и не полностью исчерпан». Поэтому, по мнению А. Костина, опираться следует на внутренние источники, и механизм ГЧП как раз является одним из них.
Итак, в настоящее время законодательство насчитывает большое количество различных документов, регулирующих порядок распределения инвестиций в развитие инфраструктуры между государством и бизнесом. Очевидно, что данное регулирование усложняется, становится комплексным, поэтому защита интересов сторон-участниц, эффективное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором требуют детальной проработки нюансов каждого инвестиционного проекта, и здесь свое слово скажут юристы. Что касается инициатив государства и бизнеса, то первому придется принимать волевые решения, а второму понадобятся достаточно комфортные инвестиционные условия. Клиенты железнодорожного транспорта ждут и того и другого.
Марина Ермоленко

точка зрения
Федор Теселкин,
глава практики ГЧП в России Freshfields Bruckhaus Deringer

– Новый закон в целом придерживается принципа разумно-диспозитивного регулирования в отношении разработки конкурсной документации и соглашения о ГЧП. С одной стороны, он довольно подробно перечисляет возможные условия для составления указанных документов, с другой – определяет ряд конкретных параметров. При этом закон в основном оставляет на усмотрение участников проекта ход подготовки документации и ведение переговоров.
Важно, что отбор проектов осуществ­ляется через механизм рассмотрения (фактичес­ки – экспертизы) со стороны уполномоченного органа власти. Ведь использование нового нормативного акта предполагает, что требования законодательства по контрактной системе к проектам ГЧП не применяются. Во избежание злоупотреблений законом как средством недобросовестного ухода от требований 44-ФЗ законодатель устанавливает, что без положительного заключения уполномоченного органа, чьи решения будут приниматься согласно методике оценки эффективности проектов ГЧП (что соответствует мировой практике), реализация проекта в рамках ГЧП будет невозможна.

Лола Мирзаева,
юрист фирмы Herbert Smith Freehills

– Принятие закона о ГЧП подтверждает заинтересованность властей в его развитии и может стать драйвером роста количества таких проектов в России, однако успех зависит от компетентной настройки законодательства под нужды сторон. Документ содержит закрытый перечень объектов, в отношении которых может заключаться соглашение о ГЧП, где в числе прочего указаны и объекты железнодорожного транспорта и транспортной инфраструктуры.
Закон о концессиях не предоставляет права отчуждать железнодорожную инфраструктуру, и если частная сторона планирует участие в проекте, то она может лишь вкладывать свои средства в государственную собственность. Крупные инфраструктурные проекты РЖД обычно ее предусматривают, поэтому высока вероятность того, что использование закона о ГЧП не будет слишком востребованным в отношении, например, модернизации БАМа и Транссиба, строительства ВСМ Москва – Казань, новых путей в Московском транспортном узле, железнодорожной линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск в обход Украины, а также реконструкции участка Котельниково – Тихорецкая – Крымская, поскольку данные проекты в большей степени сопряжены с развитием путей общего пользования, чье отчуждение в частную собственность вряд ли приемлемо.

[~DETAIL_TEXT] =>

Новый закон о ГЧП: что изменилось

Для начала следует понять, чем именно новый нормативный акт о ГЧП отличается от концессионного законодательства 2005 года. «Новый закон актуален прежде всего для разработки железнодорожных проектов, связанных с обслуживанием бизнеса, то есть месторождений и производственных комплексов – промышленных кластеров, технопарков и т. д.», – поясняет старший юрист фирмы Herbert Smith Freehills Роман Чураков. Действительно, на практике объекты промышленного железно­дорожного транспорта необщего пользования строятся, как правило, за счет частных инвесторов, и по этой причине последние весьма заинтересованы в праве собственности на них. «Закон о ГЧП принимался как раз в расчете на активизацию строительства подобных объектов, в отличие от ранее принятого законодательства», – отмечает юрист.
Впрочем, по мнению Р. Чуракова, для ОАО «РЖД» новый закон также интересен, так как предусмат­ривает механизм гарантированного возврата объекта из собственности инвестора в собственность РФ – с возможностью закрепления за РЖД путем увеличения уставного капитала компании (или иным образом) после завершения строительства. «Раньше механизмы обратного выкупа в российской правовой системе работали со сбоями, поэтому использовались значительно реже, чем за рубежом», – уточняет Р. Чураков.
Немаловажным является и следующее обстоятельство: при прочих равных условиях проект ГЧП, в ходе реализации которого инвестор приобретает собственность на объект, в итоге обходится дешевле проекта, остающегося в госсобственности, причем как для самого инвестора, так и для других участников в лице ОАО «РЖД» и государства. «Это связано с тем, что в первом случае инвестор может заложить объект банкам, которые, приобретая обеспечение на актив, как правило, готовы кредитовать строительство под меньший процент», – поясняет Р. Чураков.
По мнению главы практики ГЧП в России Freshfields Bruckhaus Deringer Федора Теселкина, новый закон пригодится и для масштабных проектов, включающих несколько железнодорожных объектов, расположенных в различных субъектах РФ и принадлежащих разным владельцам. «Как правило, в таких случаях предполагается новое строительство и реконструкция имеющейся инфраструктуры, – поясняет юрист. – Закон может быть полезен за счет создания владельцами инфраструктуры совместного предприятия, которому передаются имеющиеся объекты и права, и последующего заключения таким СП единообразных соглашений о ГЧП с соответствующими субъектами РФ». Кроме того, как считает Ф. Теселкин, закон о ГЧП может быть интересен управляющим компаниям крупных транспортных объектов, например морских портов, где для создания железнодорожной инфраструктуры требуется договорная поддержка государства. Однако для обеспечения управляемости и целостности имущественного комплекса важно сохранить право собственности за управляющей компанией, соответственно, использование концессион­ного механизма не является здесь оптимальным. Юрист также подчеркивает и такой момент: «Вне зависимости от сферы применения закона о ГЧП сохранение за инвестором частной собственности на объект позволяет структурировать лучший обеспечительный пакет для финансирующих банков и, следовательно, расширить возможности по привлечению заемного финансирования, в том числе потенциально снизить его риски и стоимость».

Кто должен проявить инициативу?

Итак, юридическая база для государственно-частного партнерства в РФ практически создана. Следующий вопрос звучит так: кто должен инициировать инфраструктурные проекты – государственные структуры или представители бизнеса? Директор Института экономики РАН Руслан Гринберг считает, что первый шаг должно делать именно государство. «Ожидание некоего идеального инвестиционного климата, при котором частники встанут с печи и начнут производить, как китайцы, по одному поезду в день, – это абсурд», – поясняет он. По мнению эксперта, в настоящий момент страна нуждается в государственной промышленной политике с ярко выраженными приоритетами, а проще говоря – конкретными инфраструктурными проектами, которые надо финансировать и делать привлекательными для потенциальных частных инвесторов. «Другого выхода нет», – резюмирует Р. Гринберг.
С ним солидарен и председатель комитета по вопросам собственности Государственной думы РФ Сергей Гаврилов. «В реализации механизма ГЧП лидерство всегда должно оставаться за государственной стороной – в полном соответствии с мировой практикой Public Private Partnership», – подчеркивает он. По словам С. Гаврилова, за прошедшие годы государство и топ-менеджмент государственных и коммерческих компаний создали вполне эффективные по международным стандартам институты. «В области развития инфраструктуры таковым является, безусловно, ОАО «РЖД», – считает эксперт. – Эта компания вполне способна реализовывать высокотехнологичные проекты». Аналогичная ситуация сложилась и на банковском рынке. По мнению С. Гаврилова, здесь также найдется с кого брать пример. «Например, около 2 лет назад ВТБ провел доп­эмиссию (продажу дополнительных акций банка), и теперь мы, имея такой опыт, расширяем практику сокращения сроков допэмиссии для остального внутреннего рынка», – поясняет он.
Говоря о новом законе ГЧП, С. Гаврилов отмечает, что, кроме частного и публичного партнерства, в него введен новый институт – финансовый. «Я предполагаю, что его роль будут играть банки с госучастием, может быть, не на постоянной основе, но хотя бы в период модернизации экономики, – комментирует он. – Данный институт предусматривает возникновение собственности, то есть работу с залогами, мониторинг процессов и в случае необходимости – инициирование замены частного партнера».
По его словам, не исключена возможность и дальнейшего развития законодательства, например, государство совместно с ЦБ создаст более комфортные условия рефинансирования банков под залог инфраструктурных облигаций, а также расширит возможности участников концессионных сделок, в том числе в транспортной сфере, в первую очередь для того, чтобы гарантировать реализацию проекта частному партнеру. «Кроме того, учитывая сложности финансирования проектов на железных дорогах (например, банк ВТБ в этом году был вынужден кредитовать производителей железнодорожного оборудования и локомотивов), мы считаем, что в рамках модернизации законодательства о пенсионной системе следует обязать пенсионные фонды резервировать не менее 10% средств с помощью инфраструктурных облигаций, – отмечает С. Гаврилов. – Я думаю, что правильный подход именно таков».
При этом, несмотря на принятие нового закона, эксперт видит некоторые ограничения для инвестиций. «Достаточно эффективные для развития инфраструктуры институты созданы, законодательство близко если не к совершенству, то к рабочему состоянию, однако основной игрок на этом рынке – государство, которое должно демонстрировать надежность, давать рынку понятные сигналы на долгосрочный период, пока является ограничителем инфра­структурного роста, – отмечает С. Гаврилов. – Как только ситуация изменится, то и концессионные соглашения, и различные финансовые инструменты в области привлечения инвестиций будут работать эффективнее и станут более комфортными и для РЖД, и для других инфраструктурных компаний».

Инфраструктурные – значит привлекательные


Президент и председатель правления ОАО «Банк ВТБ» Андрей Кос­тин считает, что проекты в сфере инфраструктуры являются одними из наиболее привлекательных и для инвестора, и для банка, в силу того что позволяют обеспечивать долгосрочное размещение денег. «Если инфраструктурная модель выстроена правильно, то и экономика проекта инвестору понятна», – уточняет он.
Сам ВТБ достаточно активно вкладывается в транспортную инфраструктуру. «Только по трем проектам в сфере транспорта мы организовали инвестирование 208 млрд руб. и €1,5 млрд, сами вложили при этом 28 млрд руб. и €300 млн, – рассказывает А. Костин. – Это крупные проекты на базе ГЧП, часть из них уже функционирует, например международный аэропорт Пулково». Кроме того, ВТБ является акционером строительства Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге и моста через реку Каму в Удмуртии. Сейчас банк реализует четвертый инфраструктурный проект – два участка скоростной трассы Москва – Санкт-Петербург М11, которые должны быть завершены к 2018 году.
«Конечно, доля государства в разных проектах может быть разная, – комментирует А. Костин. – Например, в строительстве аэропорта она может быть и меньше, чем в развитии железных дорог». По его словам, определенная работа в данном направлении ведется, но банку как финансовому учреждению хочется, чтобы она шла в больших масштабах. «Мы раньше активно занимались привлечением средств из-за рубежа, – констатирует А. Костин. – Наш опыт показывает, что РЖД как лидер в транспортной сфере может успешно привлекать деньги под инфраструктуру на между­народных рынках. За 4 года работы с нашей помощью РЖД привлекли 210 млрд руб. и $8 млрд для вложения в инфраструктурные проекты на весьма выгодных условиях, но, к сожалению, сейчас этот источник в значительной степени ограничен, хотя и не полностью исчерпан». Поэтому, по мнению А. Костина, опираться следует на внутренние источники, и механизм ГЧП как раз является одним из них.
Итак, в настоящее время законодательство насчитывает большое количество различных документов, регулирующих порядок распределения инвестиций в развитие инфраструктуры между государством и бизнесом. Очевидно, что данное регулирование усложняется, становится комплексным, поэтому защита интересов сторон-участниц, эффективное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором требуют детальной проработки нюансов каждого инвестиционного проекта, и здесь свое слово скажут юристы. Что касается инициатив государства и бизнеса, то первому придется принимать волевые решения, а второму понадобятся достаточно комфортные инвестиционные условия. Клиенты железнодорожного транспорта ждут и того и другого.
Марина Ермоленко

точка зрения
Федор Теселкин,
глава практики ГЧП в России Freshfields Bruckhaus Deringer

– Новый закон в целом придерживается принципа разумно-диспозитивного регулирования в отношении разработки конкурсной документации и соглашения о ГЧП. С одной стороны, он довольно подробно перечисляет возможные условия для составления указанных документов, с другой – определяет ряд конкретных параметров. При этом закон в основном оставляет на усмотрение участников проекта ход подготовки документации и ведение переговоров.
Важно, что отбор проектов осуществ­ляется через механизм рассмотрения (фактичес­ки – экспертизы) со стороны уполномоченного органа власти. Ведь использование нового нормативного акта предполагает, что требования законодательства по контрактной системе к проектам ГЧП не применяются. Во избежание злоупотреблений законом как средством недобросовестного ухода от требований 44-ФЗ законодатель устанавливает, что без положительного заключения уполномоченного органа, чьи решения будут приниматься согласно методике оценки эффективности проектов ГЧП (что соответствует мировой практике), реализация проекта в рамках ГЧП будет невозможна.

Лола Мирзаева,
юрист фирмы Herbert Smith Freehills

– Принятие закона о ГЧП подтверждает заинтересованность властей в его развитии и может стать драйвером роста количества таких проектов в России, однако успех зависит от компетентной настройки законодательства под нужды сторон. Документ содержит закрытый перечень объектов, в отношении которых может заключаться соглашение о ГЧП, где в числе прочего указаны и объекты железнодорожного транспорта и транспортной инфраструктуры.
Закон о концессиях не предоставляет права отчуждать железнодорожную инфраструктуру, и если частная сторона планирует участие в проекте, то она может лишь вкладывать свои средства в государственную собственность. Крупные инфраструктурные проекты РЖД обычно ее предусматривают, поэтому высока вероятность того, что использование закона о ГЧП не будет слишком востребованным в отношении, например, модернизации БАМа и Транссиба, строительства ВСМ Москва – Казань, новых путей в Московском транспортном узле, железнодорожной линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск в обход Украины, а также реконструкции участка Котельниково – Тихорецкая – Крымская, поскольку данные проекты в большей степени сопряжены с развитием путей общего пользования, чье отчуждение в частную собственность вряд ли приемлемо.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Долгое время роль единственного нормативно-правового акта федерального уровня в сфере государственно-частных партнерств выполнял закон «О концессионных соглашениях». При этом различные модели ГЧП могли строиться и на базе общих положений Гражданского кодекса, законодательства об инвестициях и законов, утвержденных субъектами РФ. Принятый в июле 2015 года федеральный закон № 224 «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» стал важной вехой в развитии взаимодействия государства и бизнеса, но другие вопросы – например, кто должен инициировать инфраструктурные проекты – пока остаются открытыми.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Долгое время роль единственного нормативно-правового акта федерального уровня в сфере государственно-частных партнерств выполнял закон «О концессионных соглашениях». При этом различные модели ГЧП могли строиться и на базе общих положений Гражданского кодекса, законодательства об инвестициях и законов, утвержденных субъектами РФ. Принятый в июле 2015 года федеральный закон № 224 «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» стал важной вехой в развитии взаимодействия государства и бизнеса, но другие вопросы – например, кто должен инициировать инфраструктурные проекты – пока остаются открытыми.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11658 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6519 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/20e [FILE_NAME] => 563b298d1add3351.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b298d1add3351.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 811c6d7760c3c6246192be8af793165b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/20e/563b298d1add3351.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/20e/563b298d1add3351.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/20e/563b298d1add3351.jpg [ALT] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [TITLE] => Государство и бизнес: партнерство по-новому ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11658 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gosudarstvo-i-biznes--partnerstvo-po-novomu [~CODE] => gosudarstvo-i-biznes--partnerstvo-po-novomu [EXTERNAL_ID] => 10167 [~EXTERNAL_ID] => 10167 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98061:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98061:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98061:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98061:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98061:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98061:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98061:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [SECTION_META_KEYWORDS] => государство и бизнес: партнерство по-новому [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Долгое время роль единственного нормативно-правового акта федерального уровня в сфере государственно-частных партнерств выполнял закон «О концессионных соглашениях». При этом различные модели ГЧП могли строиться и на базе общих положений Гражданского кодекса, законодательства об инвестициях и законов, утвержденных субъектами РФ. Принятый в июле 2015 года федеральный закон № 224 «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» стал важной вехой в развитии взаимодействия государства и бизнеса, но другие вопросы – например, кто должен инициировать инфраструктурные проекты – пока остаются открытыми.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государство и бизнес: партнерство по-новому [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Долгое время роль единственного нормативно-правового акта федерального уровня в сфере государственно-частных партнерств выполнял закон «О концессионных соглашениях». При этом различные модели ГЧП могли строиться и на базе общих положений Гражданского кодекса, законодательства об инвестициях и законов, утвержденных субъектами РФ. Принятый в июле 2015 года федеральный закон № 224 «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» стал важной вехой в развитии взаимодействия государства и бизнеса, но другие вопросы – например, кто должен инициировать инфраструктурные проекты – пока остаются открытыми.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: партнерство по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: партнерство по-новому ) )
РЖД-Партнер

У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения

У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения

Введение платы за перевозки грузов автомобилями массой свыше 12 т может изменить конфигурацию рынка. Шума вокруг этого события много, но реальные решения откладываются на самый последний момент.

Array
(
    [ID] => 98060
    [~ID] => 98060
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения
    [~NAME] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/u-avtoperevozchikov-tiazhelye-osennie-nastroeniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/u-avtoperevozchikov-tiazhelye-osennie-nastroeniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Большой машине – большой тариф

Систему взимания платы за перевозки грузов по федеральным автодорогам большегрузным подвижным составом должны запустить 15 ноября 2015 года – в соответствии с обновленной ст. 31.1 федерального закона № 257-ФЗ от 08.11.2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законо­дательные акты РФ». Эта новость вызвала волну протеста со стороны ряда автоперевозчиков. В частности, крупные транспортные компании обратились к премьер-министру Дмитрию Медведеву и председателю Госдумы Сергею Нарышкину с письмом, в котором попросили сначала протестировать работоспособность системы взимания платы и дать возможность адаптироваться к новым условиям. Документ подписали такие достаточно известные игроки рынка, как «ЖелДорЭкспедиция», Первая экспедиционная компания, Северо-Западная транспортно-логистическая компания, «Итеко Евразия».
Фактически автоперевозчики предложили ввести мораторий на штрафы за нарушение новых правил сроком до 1 марта 2016 года. По их мнению, при запуске системы неизбежно возникнут ошибки и сбои в работе бортовых устройств. «Это произойдет потому, что систему толком так и не испытали. Она не тестировалась в режиме реальных нагрузок в тех регионах, где в часы пик большегрузы идут по трассе один за другим», – сообщил представитель Северо-Западной транспортно-логистической компании. «У владельцев подвижного состава возникали проблемы уже на стадии регистрации», – отмечают в ООО «ЮгСпецТехнология».
Октябрьская попытка бизнеса жаловаться – не первая. Так, в письме также Д. Медведеву и С. Нарышкину от ассоциаций производителей утверждалось, что, по расчетам компаний, введение платы увеличит себестоимость перевозок товаров на 10–20%. Это вытекает из того, что средняя стоимость продуктовых доставок еврофурой на коротком плече составляет 30 руб./км. Прибавка к тарифу в 3,73 руб. приведет к его увеличению более чем на 10%. Перевозки других генеральных грузов на дальние расстояния обходятся дешевле – примерно в 19 руб./км.
В таком случае рост составит около 20%.
Вот почему в письме предприниматели настаивали не только на введении тестового периода сроком на год, но и на снижении тарифа для тяжелых автопоездов и самосвалов. О негативных последствиях как для отрасли грузовых автоперевозок, так и для промышленности говорилось на заседании круглого стола, проведенного Общественной палатой РФ в июле 2015 года по поводу практической реализации нормативных правовых актов, меняющих правила автоперевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
По последним оценкам Союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада, рост тарифов в ряде регионов может оказаться еще больше – на уровне 25–30%. В таком случае продукты и товары несырьевого сектора подорожают в конце 2015 года минимум на 4–5%. Значительно упадут объемы лизинговых услуг по приобретению новых грузовых автомобилей.
С подобными выкладками категорически не согласны в Росавтодоре. По представленным экспертами расчетам в себестоимости продовольственных товаров тариф занимает от 4 до 10%. Таким образом, если цены на них и возрастут, то менее чем на 1%. Кроме того, в структуре автоперевозок на эту номенклатуру приходится лишь 8,5% от объема доставок тяжеловесными фурами, а 83% транспортировок больше­грузами связаны с навалочными материалами (щебень, песок). И такие грузы на расстояния свыше 500 км, как полагают в Росавтодоре, целесообразнее перевозить другими видами транспорта. В частности, в соответствии с транспортной политикой ЕС до 2050 года примерно треть всех грузовых большегрузных автоперевозок на плече более чем в 300 км намечено переключить на железные дороги или доставлять по смешанным схемам. Что касается продовольствия, то его чаще всего возят со складов не фурами, а небольшими машинами.
Тем не менее вопрос снижения размера платы с большегрузов сейчас обсуждается. Возможно, на переходный период будет одобрен тариф в 3,06 руб./км. В таком случае снизятся и общие сборы с большегрузов: по расчетам специалистов, за год они могут составить 40 млрд руб. против первоначально ожидаемых 50 млрд руб. Но в перспективе в Росавтодоре все равно рассчитывают именно на такой уровень дополнительных поступлений.

Очередная попытка уйти в тень

Накал страстей усилился в октябре, когда стало очевидно, что значительная часть доводов автоперевозчиков о недостаточной подготовленности нововведения, в том числе с нормативно-правовой точки зрения, осталась без внимания. Некоторые участники рынка в знак протеста даже решили саботировать новшества.
Как сказал представитель одной транспортной компании, он может назвать по меньшей мере 10 способов ухода от штрафов за нарушения поправок в закон РФ о взимании платы с большегрузов. Вот лишь некоторые из уловок, которыми пользуются черные автоперевозчики: использование фиктивных номеров автомашин, заключение скрытых сделок с компаниями-эвакуаторами (им платят за то, чтобы машины нарушителей не доставлялись на штрафстоянки), оформление парков на граждан, которые после накопления определенной суммы штрафов объявят себя банкротами, и др.
По словам заместителя начальника отдела технического надзора управления надзорной деятельности ГУОБДД МВД Сергея Чипурина, подобные риски сейчас изучаются. «Мы постараемся найти на них адекватный ответ. В частности, будем фиксировать нарушения, связанные с весовыми параметрами машин, на автоматических пунктах весового контроля. Пока таких пунктов мало, но будет больше», – предупредил он.
По словам С. Чипурина, если не удастся взыскать штраф с владельца транспортного средства за перегруз, то ответят грузоотправители. Такая практика уже опробована, ведь по российскому законодательству отправители обязаны контролировать погрузку. Они должны иметь свои весы на складах и не выпускать подвижной состав с перегрузом. «Однако эти нормы соблюдают, к сожалению, только при отправке продукции железнодорожным транспортом. 30% машин выезжает со складов с нарушениями правил. Причем средний перевес составляет порядка 50%. Прибавьте к этому вес автомобиля. В результате урон федеральным дорогам оценивается в 2,6 трлн руб. в год. Это втрое больше бюджета на содержание всей дорожной сети РФ», – отмечает С. Чипурин.
Однако протестуют и легальные игроки. «На мой взгляд, в масштабах страны система «Платон» не готова к взиманию платы. И в знак протеста автомобилисты 2 ноября 2015 года провели акцию – на дорогах появились машины с надписью «Я против платы за дороги 3,73 руб./км». Кроме того, грузовой транспорт в определенный момент начал движение со скоростью всего 10–20 км/ч. Смысл этого понятен: пока что большегрузы снизили скорость, а с 15 ноября могут вообще остановиться из-за новой системы взимания платы за проезд», – сообщил  председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин. По его словам, в акции приняли участие несколько тысяч водителей.
Директор отраслевого отделения по логистике Санкт-Петербургского союза предпринимателей Антон Криво­шеев в связи с этим рассказал: «При перевозках пива владельцы груза для оплаты услуг автоперевозчиков закладывают в тариф рентабельность на уровне 7%. И, как полагают клиенты, все сборы, связанные с доставкой груза, должны быть отнесены владельцами транспортных средств на эту статью».
С. Чипурин предупредил, что подобная позиция может оказаться рискованной: с юридической точки зрения перевозчик после получения иска на взыскание штрафа может пере­направить его грузовладельцу. Если в договоре будет строка об отказе учитывать новые реалии автоперевозок, то перед законом будет отвечать грузо­отправитель.
Директор ФКУ «Росдормониторинг» Константин Угаров сообщил, что в Ространснадзоре также разрабатываются меры против нарушителей. «Принята дорожная карта по ужесточению контроля за разрушением авто­дорог большегрузами. Кроме того, Минтранс внес предложения по изменениям в нормативные акты для совершенствования регламентирования процедур проверок», – отметил К. Угаров.

«Платон» приучит к порядку

По данным К. Угарова, за 2 месяца в ходе проверок было выявлено почти 4 тыс. нарушителей, из которых 3/4 – водители и одновременно владельцы транспортных средств. Общая сумма штрафов физическим и юридическим лицам превысила 33 млн руб. Как ожидалось, это должно было воздействовать на автоперевозчиков: дескать, получат «письма счастья» – задумаются о соблюдении правил, заметил первый заместитель руководителя ГКУ «Центр организации дорожного движения правительства Москвы» Ансар Арифуллин.
Тем не менее некоторые проявляют завидное упрямство. «У меня есть информация об официальных отказах компаний выполнять с 15 ноября новые правила грузоперевозок. Однако это недальновидно», – отметил заместитель начальника управления проектов ГЧП и международных отношений управления правового обеспечения и проектов ГЧП Росавтодора Сергей Анисимов. По его словам, последствия подобных действий сейчас хорошо просчитывают крупные игроки. Так, в системе «Платон» зарегистрированы парки всех ведущих транспортных холдингов (в частности, компаний «Газпром», «Транснефть» и ряда торговых сетей), которые заявили о готовности выполнять новые правила перевозок.
«Перевозчики негабритных и сверхтяжеловесных грузов также заинтересованы в том, чтобы в РФ появилась четкая база для организации перевозок и контроля работы транспортных компаний. Высокая стоимость доставляемого оборудования заинтересовывает в снижении рисков, связанных с процедурами пропуска грузопотоков», –
считает заместитель председателя наблюдательного совета НП «Объединение перевозчиков «Спецтяжтранс» Ирина Соколова.
Как пояснил один из автоперевозчиков, заблаговременно зарегистрировавшийся в системе платы за проезд, осень – не лучшее время для протестов: на рынок каботажа сейчас выезжает все больше перевозчиков, которые ранее выполняли внешнеторговые рейсы. Сокращение импортных транспортировок заставило их переключиться на внутренний рынок.
У них машины, как правило, в лизинге. Они готовы работать в новых условиях: другого выхода просто нет. И выбытие с линий части старого тоннажа из-за штрафов таким игрокам пойдет только на пользу.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Большой машине – большой тариф

Систему взимания платы за перевозки грузов по федеральным автодорогам большегрузным подвижным составом должны запустить 15 ноября 2015 года – в соответствии с обновленной ст. 31.1 федерального закона № 257-ФЗ от 08.11.2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законо­дательные акты РФ». Эта новость вызвала волну протеста со стороны ряда автоперевозчиков. В частности, крупные транспортные компании обратились к премьер-министру Дмитрию Медведеву и председателю Госдумы Сергею Нарышкину с письмом, в котором попросили сначала протестировать работоспособность системы взимания платы и дать возможность адаптироваться к новым условиям. Документ подписали такие достаточно известные игроки рынка, как «ЖелДорЭкспедиция», Первая экспедиционная компания, Северо-Западная транспортно-логистическая компания, «Итеко Евразия».
Фактически автоперевозчики предложили ввести мораторий на штрафы за нарушение новых правил сроком до 1 марта 2016 года. По их мнению, при запуске системы неизбежно возникнут ошибки и сбои в работе бортовых устройств. «Это произойдет потому, что систему толком так и не испытали. Она не тестировалась в режиме реальных нагрузок в тех регионах, где в часы пик большегрузы идут по трассе один за другим», – сообщил представитель Северо-Западной транспортно-логистической компании. «У владельцев подвижного состава возникали проблемы уже на стадии регистрации», – отмечают в ООО «ЮгСпецТехнология».
Октябрьская попытка бизнеса жаловаться – не первая. Так, в письме также Д. Медведеву и С. Нарышкину от ассоциаций производителей утверждалось, что, по расчетам компаний, введение платы увеличит себестоимость перевозок товаров на 10–20%. Это вытекает из того, что средняя стоимость продуктовых доставок еврофурой на коротком плече составляет 30 руб./км. Прибавка к тарифу в 3,73 руб. приведет к его увеличению более чем на 10%. Перевозки других генеральных грузов на дальние расстояния обходятся дешевле – примерно в 19 руб./км.
В таком случае рост составит около 20%.
Вот почему в письме предприниматели настаивали не только на введении тестового периода сроком на год, но и на снижении тарифа для тяжелых автопоездов и самосвалов. О негативных последствиях как для отрасли грузовых автоперевозок, так и для промышленности говорилось на заседании круглого стола, проведенного Общественной палатой РФ в июле 2015 года по поводу практической реализации нормативных правовых актов, меняющих правила автоперевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
По последним оценкам Союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада, рост тарифов в ряде регионов может оказаться еще больше – на уровне 25–30%. В таком случае продукты и товары несырьевого сектора подорожают в конце 2015 года минимум на 4–5%. Значительно упадут объемы лизинговых услуг по приобретению новых грузовых автомобилей.
С подобными выкладками категорически не согласны в Росавтодоре. По представленным экспертами расчетам в себестоимости продовольственных товаров тариф занимает от 4 до 10%. Таким образом, если цены на них и возрастут, то менее чем на 1%. Кроме того, в структуре автоперевозок на эту номенклатуру приходится лишь 8,5% от объема доставок тяжеловесными фурами, а 83% транспортировок больше­грузами связаны с навалочными материалами (щебень, песок). И такие грузы на расстояния свыше 500 км, как полагают в Росавтодоре, целесообразнее перевозить другими видами транспорта. В частности, в соответствии с транспортной политикой ЕС до 2050 года примерно треть всех грузовых большегрузных автоперевозок на плече более чем в 300 км намечено переключить на железные дороги или доставлять по смешанным схемам. Что касается продовольствия, то его чаще всего возят со складов не фурами, а небольшими машинами.
Тем не менее вопрос снижения размера платы с большегрузов сейчас обсуждается. Возможно, на переходный период будет одобрен тариф в 3,06 руб./км. В таком случае снизятся и общие сборы с большегрузов: по расчетам специалистов, за год они могут составить 40 млрд руб. против первоначально ожидаемых 50 млрд руб. Но в перспективе в Росавтодоре все равно рассчитывают именно на такой уровень дополнительных поступлений.

Очередная попытка уйти в тень

Накал страстей усилился в октябре, когда стало очевидно, что значительная часть доводов автоперевозчиков о недостаточной подготовленности нововведения, в том числе с нормативно-правовой точки зрения, осталась без внимания. Некоторые участники рынка в знак протеста даже решили саботировать новшества.
Как сказал представитель одной транспортной компании, он может назвать по меньшей мере 10 способов ухода от штрафов за нарушения поправок в закон РФ о взимании платы с большегрузов. Вот лишь некоторые из уловок, которыми пользуются черные автоперевозчики: использование фиктивных номеров автомашин, заключение скрытых сделок с компаниями-эвакуаторами (им платят за то, чтобы машины нарушителей не доставлялись на штрафстоянки), оформление парков на граждан, которые после накопления определенной суммы штрафов объявят себя банкротами, и др.
По словам заместителя начальника отдела технического надзора управления надзорной деятельности ГУОБДД МВД Сергея Чипурина, подобные риски сейчас изучаются. «Мы постараемся найти на них адекватный ответ. В частности, будем фиксировать нарушения, связанные с весовыми параметрами машин, на автоматических пунктах весового контроля. Пока таких пунктов мало, но будет больше», – предупредил он.
По словам С. Чипурина, если не удастся взыскать штраф с владельца транспортного средства за перегруз, то ответят грузоотправители. Такая практика уже опробована, ведь по российскому законодательству отправители обязаны контролировать погрузку. Они должны иметь свои весы на складах и не выпускать подвижной состав с перегрузом. «Однако эти нормы соблюдают, к сожалению, только при отправке продукции железнодорожным транспортом. 30% машин выезжает со складов с нарушениями правил. Причем средний перевес составляет порядка 50%. Прибавьте к этому вес автомобиля. В результате урон федеральным дорогам оценивается в 2,6 трлн руб. в год. Это втрое больше бюджета на содержание всей дорожной сети РФ», – отмечает С. Чипурин.
Однако протестуют и легальные игроки. «На мой взгляд, в масштабах страны система «Платон» не готова к взиманию платы. И в знак протеста автомобилисты 2 ноября 2015 года провели акцию – на дорогах появились машины с надписью «Я против платы за дороги 3,73 руб./км». Кроме того, грузовой транспорт в определенный момент начал движение со скоростью всего 10–20 км/ч. Смысл этого понятен: пока что большегрузы снизили скорость, а с 15 ноября могут вообще остановиться из-за новой системы взимания платы за проезд», – сообщил  председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин. По его словам, в акции приняли участие несколько тысяч водителей.
Директор отраслевого отделения по логистике Санкт-Петербургского союза предпринимателей Антон Криво­шеев в связи с этим рассказал: «При перевозках пива владельцы груза для оплаты услуг автоперевозчиков закладывают в тариф рентабельность на уровне 7%. И, как полагают клиенты, все сборы, связанные с доставкой груза, должны быть отнесены владельцами транспортных средств на эту статью».
С. Чипурин предупредил, что подобная позиция может оказаться рискованной: с юридической точки зрения перевозчик после получения иска на взыскание штрафа может пере­направить его грузовладельцу. Если в договоре будет строка об отказе учитывать новые реалии автоперевозок, то перед законом будет отвечать грузо­отправитель.
Директор ФКУ «Росдормониторинг» Константин Угаров сообщил, что в Ространснадзоре также разрабатываются меры против нарушителей. «Принята дорожная карта по ужесточению контроля за разрушением авто­дорог большегрузами. Кроме того, Минтранс внес предложения по изменениям в нормативные акты для совершенствования регламентирования процедур проверок», – отметил К. Угаров.

«Платон» приучит к порядку

По данным К. Угарова, за 2 месяца в ходе проверок было выявлено почти 4 тыс. нарушителей, из которых 3/4 – водители и одновременно владельцы транспортных средств. Общая сумма штрафов физическим и юридическим лицам превысила 33 млн руб. Как ожидалось, это должно было воздействовать на автоперевозчиков: дескать, получат «письма счастья» – задумаются о соблюдении правил, заметил первый заместитель руководителя ГКУ «Центр организации дорожного движения правительства Москвы» Ансар Арифуллин.
Тем не менее некоторые проявляют завидное упрямство. «У меня есть информация об официальных отказах компаний выполнять с 15 ноября новые правила грузоперевозок. Однако это недальновидно», – отметил заместитель начальника управления проектов ГЧП и международных отношений управления правового обеспечения и проектов ГЧП Росавтодора Сергей Анисимов. По его словам, последствия подобных действий сейчас хорошо просчитывают крупные игроки. Так, в системе «Платон» зарегистрированы парки всех ведущих транспортных холдингов (в частности, компаний «Газпром», «Транснефть» и ряда торговых сетей), которые заявили о готовности выполнять новые правила перевозок.
«Перевозчики негабритных и сверхтяжеловесных грузов также заинтересованы в том, чтобы в РФ появилась четкая база для организации перевозок и контроля работы транспортных компаний. Высокая стоимость доставляемого оборудования заинтересовывает в снижении рисков, связанных с процедурами пропуска грузопотоков», –
считает заместитель председателя наблюдательного совета НП «Объединение перевозчиков «Спецтяжтранс» Ирина Соколова.
Как пояснил один из автоперевозчиков, заблаговременно зарегистрировавшийся в системе платы за проезд, осень – не лучшее время для протестов: на рынок каботажа сейчас выезжает все больше перевозчиков, которые ранее выполняли внешнеторговые рейсы. Сокращение импортных транспортировок заставило их переключиться на внутренний рынок.
У них машины, как правило, в лизинге. Они готовы работать в новых условиях: другого выхода просто нет. И выбытие с линий части старого тоннажа из-за штрафов таким игрокам пойдет только на пользу.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Введение платы за перевозки грузов автомобилями массой свыше 12 т может изменить конфигурацию рынка. Шума вокруг этого события много, но реальные решения откладываются на самый последний момент.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Введение платы за перевозки грузов автомобилями массой свыше 12 т может изменить конфигурацию рынка. Шума вокруг этого события много, но реальные решения откладываются на самый последний момент.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11656 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 91 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5985 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6ca [FILE_NAME] => 563b265c6de9d15c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b265c6de9d15c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f7c2b77aa7c6297bd709184b5cd4d4d4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6ca/563b265c6de9d15c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6ca/563b265c6de9d15c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6ca/563b265c6de9d15c.jpg [ALT] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [TITLE] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11656 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => u-avtoperevozchikov-tiazhelye-osennie-nastroeniia [~CODE] => u-avtoperevozchikov-tiazhelye-osennie-nastroeniia [EXTERNAL_ID] => 10166 [~EXTERNAL_ID] => 10166 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98060:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98060:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98060:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98060:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98060:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98060:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98060:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [SECTION_META_KEYWORDS] => у автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Введение платы за перевозки грузов автомобилями массой свыше 12 т может изменить конфигурацию рынка. Шума вокруг этого события много, но реальные решения откладываются на самый последний момент.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Введение платы за перевозки грузов автомобилями массой свыше 12 т может изменить конфигурацию рынка. Шума вокруг этого события много, но реальные решения откладываются на самый последний момент.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения ) )

									Array
(
    [ID] => 98060
    [~ID] => 98060
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения
    [~NAME] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/u-avtoperevozchikov-tiazhelye-osennie-nastroeniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/u-avtoperevozchikov-tiazhelye-osennie-nastroeniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Большой машине – большой тариф

Систему взимания платы за перевозки грузов по федеральным автодорогам большегрузным подвижным составом должны запустить 15 ноября 2015 года – в соответствии с обновленной ст. 31.1 федерального закона № 257-ФЗ от 08.11.2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законо­дательные акты РФ». Эта новость вызвала волну протеста со стороны ряда автоперевозчиков. В частности, крупные транспортные компании обратились к премьер-министру Дмитрию Медведеву и председателю Госдумы Сергею Нарышкину с письмом, в котором попросили сначала протестировать работоспособность системы взимания платы и дать возможность адаптироваться к новым условиям. Документ подписали такие достаточно известные игроки рынка, как «ЖелДорЭкспедиция», Первая экспедиционная компания, Северо-Западная транспортно-логистическая компания, «Итеко Евразия».
Фактически автоперевозчики предложили ввести мораторий на штрафы за нарушение новых правил сроком до 1 марта 2016 года. По их мнению, при запуске системы неизбежно возникнут ошибки и сбои в работе бортовых устройств. «Это произойдет потому, что систему толком так и не испытали. Она не тестировалась в режиме реальных нагрузок в тех регионах, где в часы пик большегрузы идут по трассе один за другим», – сообщил представитель Северо-Западной транспортно-логистической компании. «У владельцев подвижного состава возникали проблемы уже на стадии регистрации», – отмечают в ООО «ЮгСпецТехнология».
Октябрьская попытка бизнеса жаловаться – не первая. Так, в письме также Д. Медведеву и С. Нарышкину от ассоциаций производителей утверждалось, что, по расчетам компаний, введение платы увеличит себестоимость перевозок товаров на 10–20%. Это вытекает из того, что средняя стоимость продуктовых доставок еврофурой на коротком плече составляет 30 руб./км. Прибавка к тарифу в 3,73 руб. приведет к его увеличению более чем на 10%. Перевозки других генеральных грузов на дальние расстояния обходятся дешевле – примерно в 19 руб./км.
В таком случае рост составит около 20%.
Вот почему в письме предприниматели настаивали не только на введении тестового периода сроком на год, но и на снижении тарифа для тяжелых автопоездов и самосвалов. О негативных последствиях как для отрасли грузовых автоперевозок, так и для промышленности говорилось на заседании круглого стола, проведенного Общественной палатой РФ в июле 2015 года по поводу практической реализации нормативных правовых актов, меняющих правила автоперевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
По последним оценкам Союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада, рост тарифов в ряде регионов может оказаться еще больше – на уровне 25–30%. В таком случае продукты и товары несырьевого сектора подорожают в конце 2015 года минимум на 4–5%. Значительно упадут объемы лизинговых услуг по приобретению новых грузовых автомобилей.
С подобными выкладками категорически не согласны в Росавтодоре. По представленным экспертами расчетам в себестоимости продовольственных товаров тариф занимает от 4 до 10%. Таким образом, если цены на них и возрастут, то менее чем на 1%. Кроме того, в структуре автоперевозок на эту номенклатуру приходится лишь 8,5% от объема доставок тяжеловесными фурами, а 83% транспортировок больше­грузами связаны с навалочными материалами (щебень, песок). И такие грузы на расстояния свыше 500 км, как полагают в Росавтодоре, целесообразнее перевозить другими видами транспорта. В частности, в соответствии с транспортной политикой ЕС до 2050 года примерно треть всех грузовых большегрузных автоперевозок на плече более чем в 300 км намечено переключить на железные дороги или доставлять по смешанным схемам. Что касается продовольствия, то его чаще всего возят со складов не фурами, а небольшими машинами.
Тем не менее вопрос снижения размера платы с большегрузов сейчас обсуждается. Возможно, на переходный период будет одобрен тариф в 3,06 руб./км. В таком случае снизятся и общие сборы с большегрузов: по расчетам специалистов, за год они могут составить 40 млрд руб. против первоначально ожидаемых 50 млрд руб. Но в перспективе в Росавтодоре все равно рассчитывают именно на такой уровень дополнительных поступлений.

Очередная попытка уйти в тень

Накал страстей усилился в октябре, когда стало очевидно, что значительная часть доводов автоперевозчиков о недостаточной подготовленности нововведения, в том числе с нормативно-правовой точки зрения, осталась без внимания. Некоторые участники рынка в знак протеста даже решили саботировать новшества.
Как сказал представитель одной транспортной компании, он может назвать по меньшей мере 10 способов ухода от штрафов за нарушения поправок в закон РФ о взимании платы с большегрузов. Вот лишь некоторые из уловок, которыми пользуются черные автоперевозчики: использование фиктивных номеров автомашин, заключение скрытых сделок с компаниями-эвакуаторами (им платят за то, чтобы машины нарушителей не доставлялись на штрафстоянки), оформление парков на граждан, которые после накопления определенной суммы штрафов объявят себя банкротами, и др.
По словам заместителя начальника отдела технического надзора управления надзорной деятельности ГУОБДД МВД Сергея Чипурина, подобные риски сейчас изучаются. «Мы постараемся найти на них адекватный ответ. В частности, будем фиксировать нарушения, связанные с весовыми параметрами машин, на автоматических пунктах весового контроля. Пока таких пунктов мало, но будет больше», – предупредил он.
По словам С. Чипурина, если не удастся взыскать штраф с владельца транспортного средства за перегруз, то ответят грузоотправители. Такая практика уже опробована, ведь по российскому законодательству отправители обязаны контролировать погрузку. Они должны иметь свои весы на складах и не выпускать подвижной состав с перегрузом. «Однако эти нормы соблюдают, к сожалению, только при отправке продукции железнодорожным транспортом. 30% машин выезжает со складов с нарушениями правил. Причем средний перевес составляет порядка 50%. Прибавьте к этому вес автомобиля. В результате урон федеральным дорогам оценивается в 2,6 трлн руб. в год. Это втрое больше бюджета на содержание всей дорожной сети РФ», – отмечает С. Чипурин.
Однако протестуют и легальные игроки. «На мой взгляд, в масштабах страны система «Платон» не готова к взиманию платы. И в знак протеста автомобилисты 2 ноября 2015 года провели акцию – на дорогах появились машины с надписью «Я против платы за дороги 3,73 руб./км». Кроме того, грузовой транспорт в определенный момент начал движение со скоростью всего 10–20 км/ч. Смысл этого понятен: пока что большегрузы снизили скорость, а с 15 ноября могут вообще остановиться из-за новой системы взимания платы за проезд», – сообщил  председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин. По его словам, в акции приняли участие несколько тысяч водителей.
Директор отраслевого отделения по логистике Санкт-Петербургского союза предпринимателей Антон Криво­шеев в связи с этим рассказал: «При перевозках пива владельцы груза для оплаты услуг автоперевозчиков закладывают в тариф рентабельность на уровне 7%. И, как полагают клиенты, все сборы, связанные с доставкой груза, должны быть отнесены владельцами транспортных средств на эту статью».
С. Чипурин предупредил, что подобная позиция может оказаться рискованной: с юридической точки зрения перевозчик после получения иска на взыскание штрафа может пере­направить его грузовладельцу. Если в договоре будет строка об отказе учитывать новые реалии автоперевозок, то перед законом будет отвечать грузо­отправитель.
Директор ФКУ «Росдормониторинг» Константин Угаров сообщил, что в Ространснадзоре также разрабатываются меры против нарушителей. «Принята дорожная карта по ужесточению контроля за разрушением авто­дорог большегрузами. Кроме того, Минтранс внес предложения по изменениям в нормативные акты для совершенствования регламентирования процедур проверок», – отметил К. Угаров.

«Платон» приучит к порядку

По данным К. Угарова, за 2 месяца в ходе проверок было выявлено почти 4 тыс. нарушителей, из которых 3/4 – водители и одновременно владельцы транспортных средств. Общая сумма штрафов физическим и юридическим лицам превысила 33 млн руб. Как ожидалось, это должно было воздействовать на автоперевозчиков: дескать, получат «письма счастья» – задумаются о соблюдении правил, заметил первый заместитель руководителя ГКУ «Центр организации дорожного движения правительства Москвы» Ансар Арифуллин.
Тем не менее некоторые проявляют завидное упрямство. «У меня есть информация об официальных отказах компаний выполнять с 15 ноября новые правила грузоперевозок. Однако это недальновидно», – отметил заместитель начальника управления проектов ГЧП и международных отношений управления правового обеспечения и проектов ГЧП Росавтодора Сергей Анисимов. По его словам, последствия подобных действий сейчас хорошо просчитывают крупные игроки. Так, в системе «Платон» зарегистрированы парки всех ведущих транспортных холдингов (в частности, компаний «Газпром», «Транснефть» и ряда торговых сетей), которые заявили о готовности выполнять новые правила перевозок.
«Перевозчики негабритных и сверхтяжеловесных грузов также заинтересованы в том, чтобы в РФ появилась четкая база для организации перевозок и контроля работы транспортных компаний. Высокая стоимость доставляемого оборудования заинтересовывает в снижении рисков, связанных с процедурами пропуска грузопотоков», –
считает заместитель председателя наблюдательного совета НП «Объединение перевозчиков «Спецтяжтранс» Ирина Соколова.
Как пояснил один из автоперевозчиков, заблаговременно зарегистрировавшийся в системе платы за проезд, осень – не лучшее время для протестов: на рынок каботажа сейчас выезжает все больше перевозчиков, которые ранее выполняли внешнеторговые рейсы. Сокращение импортных транспортировок заставило их переключиться на внутренний рынок.
У них машины, как правило, в лизинге. Они готовы работать в новых условиях: другого выхода просто нет. И выбытие с линий части старого тоннажа из-за штрафов таким игрокам пойдет только на пользу.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Большой машине – большой тариф

Систему взимания платы за перевозки грузов по федеральным автодорогам большегрузным подвижным составом должны запустить 15 ноября 2015 года – в соответствии с обновленной ст. 31.1 федерального закона № 257-ФЗ от 08.11.2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законо­дательные акты РФ». Эта новость вызвала волну протеста со стороны ряда автоперевозчиков. В частности, крупные транспортные компании обратились к премьер-министру Дмитрию Медведеву и председателю Госдумы Сергею Нарышкину с письмом, в котором попросили сначала протестировать работоспособность системы взимания платы и дать возможность адаптироваться к новым условиям. Документ подписали такие достаточно известные игроки рынка, как «ЖелДорЭкспедиция», Первая экспедиционная компания, Северо-Западная транспортно-логистическая компания, «Итеко Евразия».
Фактически автоперевозчики предложили ввести мораторий на штрафы за нарушение новых правил сроком до 1 марта 2016 года. По их мнению, при запуске системы неизбежно возникнут ошибки и сбои в работе бортовых устройств. «Это произойдет потому, что систему толком так и не испытали. Она не тестировалась в режиме реальных нагрузок в тех регионах, где в часы пик большегрузы идут по трассе один за другим», – сообщил представитель Северо-Западной транспортно-логистической компании. «У владельцев подвижного состава возникали проблемы уже на стадии регистрации», – отмечают в ООО «ЮгСпецТехнология».
Октябрьская попытка бизнеса жаловаться – не первая. Так, в письме также Д. Медведеву и С. Нарышкину от ассоциаций производителей утверждалось, что, по расчетам компаний, введение платы увеличит себестоимость перевозок товаров на 10–20%. Это вытекает из того, что средняя стоимость продуктовых доставок еврофурой на коротком плече составляет 30 руб./км. Прибавка к тарифу в 3,73 руб. приведет к его увеличению более чем на 10%. Перевозки других генеральных грузов на дальние расстояния обходятся дешевле – примерно в 19 руб./км.
В таком случае рост составит около 20%.
Вот почему в письме предприниматели настаивали не только на введении тестового периода сроком на год, но и на снижении тарифа для тяжелых автопоездов и самосвалов. О негативных последствиях как для отрасли грузовых автоперевозок, так и для промышленности говорилось на заседании круглого стола, проведенного Общественной палатой РФ в июле 2015 года по поводу практической реализации нормативных правовых актов, меняющих правила автоперевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
По последним оценкам Союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада, рост тарифов в ряде регионов может оказаться еще больше – на уровне 25–30%. В таком случае продукты и товары несырьевого сектора подорожают в конце 2015 года минимум на 4–5%. Значительно упадут объемы лизинговых услуг по приобретению новых грузовых автомобилей.
С подобными выкладками категорически не согласны в Росавтодоре. По представленным экспертами расчетам в себестоимости продовольственных товаров тариф занимает от 4 до 10%. Таким образом, если цены на них и возрастут, то менее чем на 1%. Кроме того, в структуре автоперевозок на эту номенклатуру приходится лишь 8,5% от объема доставок тяжеловесными фурами, а 83% транспортировок больше­грузами связаны с навалочными материалами (щебень, песок). И такие грузы на расстояния свыше 500 км, как полагают в Росавтодоре, целесообразнее перевозить другими видами транспорта. В частности, в соответствии с транспортной политикой ЕС до 2050 года примерно треть всех грузовых большегрузных автоперевозок на плече более чем в 300 км намечено переключить на железные дороги или доставлять по смешанным схемам. Что касается продовольствия, то его чаще всего возят со складов не фурами, а небольшими машинами.
Тем не менее вопрос снижения размера платы с большегрузов сейчас обсуждается. Возможно, на переходный период будет одобрен тариф в 3,06 руб./км. В таком случае снизятся и общие сборы с большегрузов: по расчетам специалистов, за год они могут составить 40 млрд руб. против первоначально ожидаемых 50 млрд руб. Но в перспективе в Росавтодоре все равно рассчитывают именно на такой уровень дополнительных поступлений.

Очередная попытка уйти в тень

Накал страстей усилился в октябре, когда стало очевидно, что значительная часть доводов автоперевозчиков о недостаточной подготовленности нововведения, в том числе с нормативно-правовой точки зрения, осталась без внимания. Некоторые участники рынка в знак протеста даже решили саботировать новшества.
Как сказал представитель одной транспортной компании, он может назвать по меньшей мере 10 способов ухода от штрафов за нарушения поправок в закон РФ о взимании платы с большегрузов. Вот лишь некоторые из уловок, которыми пользуются черные автоперевозчики: использование фиктивных номеров автомашин, заключение скрытых сделок с компаниями-эвакуаторами (им платят за то, чтобы машины нарушителей не доставлялись на штрафстоянки), оформление парков на граждан, которые после накопления определенной суммы штрафов объявят себя банкротами, и др.
По словам заместителя начальника отдела технического надзора управления надзорной деятельности ГУОБДД МВД Сергея Чипурина, подобные риски сейчас изучаются. «Мы постараемся найти на них адекватный ответ. В частности, будем фиксировать нарушения, связанные с весовыми параметрами машин, на автоматических пунктах весового контроля. Пока таких пунктов мало, но будет больше», – предупредил он.
По словам С. Чипурина, если не удастся взыскать штраф с владельца транспортного средства за перегруз, то ответят грузоотправители. Такая практика уже опробована, ведь по российскому законодательству отправители обязаны контролировать погрузку. Они должны иметь свои весы на складах и не выпускать подвижной состав с перегрузом. «Однако эти нормы соблюдают, к сожалению, только при отправке продукции железнодорожным транспортом. 30% машин выезжает со складов с нарушениями правил. Причем средний перевес составляет порядка 50%. Прибавьте к этому вес автомобиля. В результате урон федеральным дорогам оценивается в 2,6 трлн руб. в год. Это втрое больше бюджета на содержание всей дорожной сети РФ», – отмечает С. Чипурин.
Однако протестуют и легальные игроки. «На мой взгляд, в масштабах страны система «Платон» не готова к взиманию платы. И в знак протеста автомобилисты 2 ноября 2015 года провели акцию – на дорогах появились машины с надписью «Я против платы за дороги 3,73 руб./км». Кроме того, грузовой транспорт в определенный момент начал движение со скоростью всего 10–20 км/ч. Смысл этого понятен: пока что большегрузы снизили скорость, а с 15 ноября могут вообще остановиться из-за новой системы взимания платы за проезд», – сообщил  председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин. По его словам, в акции приняли участие несколько тысяч водителей.
Директор отраслевого отделения по логистике Санкт-Петербургского союза предпринимателей Антон Криво­шеев в связи с этим рассказал: «При перевозках пива владельцы груза для оплаты услуг автоперевозчиков закладывают в тариф рентабельность на уровне 7%. И, как полагают клиенты, все сборы, связанные с доставкой груза, должны быть отнесены владельцами транспортных средств на эту статью».
С. Чипурин предупредил, что подобная позиция может оказаться рискованной: с юридической точки зрения перевозчик после получения иска на взыскание штрафа может пере­направить его грузовладельцу. Если в договоре будет строка об отказе учитывать новые реалии автоперевозок, то перед законом будет отвечать грузо­отправитель.
Директор ФКУ «Росдормониторинг» Константин Угаров сообщил, что в Ространснадзоре также разрабатываются меры против нарушителей. «Принята дорожная карта по ужесточению контроля за разрушением авто­дорог большегрузами. Кроме того, Минтранс внес предложения по изменениям в нормативные акты для совершенствования регламентирования процедур проверок», – отметил К. Угаров.

«Платон» приучит к порядку

По данным К. Угарова, за 2 месяца в ходе проверок было выявлено почти 4 тыс. нарушителей, из которых 3/4 – водители и одновременно владельцы транспортных средств. Общая сумма штрафов физическим и юридическим лицам превысила 33 млн руб. Как ожидалось, это должно было воздействовать на автоперевозчиков: дескать, получат «письма счастья» – задумаются о соблюдении правил, заметил первый заместитель руководителя ГКУ «Центр организации дорожного движения правительства Москвы» Ансар Арифуллин.
Тем не менее некоторые проявляют завидное упрямство. «У меня есть информация об официальных отказах компаний выполнять с 15 ноября новые правила грузоперевозок. Однако это недальновидно», – отметил заместитель начальника управления проектов ГЧП и международных отношений управления правового обеспечения и проектов ГЧП Росавтодора Сергей Анисимов. По его словам, последствия подобных действий сейчас хорошо просчитывают крупные игроки. Так, в системе «Платон» зарегистрированы парки всех ведущих транспортных холдингов (в частности, компаний «Газпром», «Транснефть» и ряда торговых сетей), которые заявили о готовности выполнять новые правила перевозок.
«Перевозчики негабритных и сверхтяжеловесных грузов также заинтересованы в том, чтобы в РФ появилась четкая база для организации перевозок и контроля работы транспортных компаний. Высокая стоимость доставляемого оборудования заинтересовывает в снижении рисков, связанных с процедурами пропуска грузопотоков», –
считает заместитель председателя наблюдательного совета НП «Объединение перевозчиков «Спецтяжтранс» Ирина Соколова.
Как пояснил один из автоперевозчиков, заблаговременно зарегистрировавшийся в системе платы за проезд, осень – не лучшее время для протестов: на рынок каботажа сейчас выезжает все больше перевозчиков, которые ранее выполняли внешнеторговые рейсы. Сокращение импортных транспортировок заставило их переключиться на внутренний рынок.
У них машины, как правило, в лизинге. Они готовы работать в новых условиях: другого выхода просто нет. И выбытие с линий части старого тоннажа из-за штрафов таким игрокам пойдет только на пользу.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Введение платы за перевозки грузов автомобилями массой свыше 12 т может изменить конфигурацию рынка. Шума вокруг этого события много, но реальные решения откладываются на самый последний момент.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Введение платы за перевозки грузов автомобилями массой свыше 12 т может изменить конфигурацию рынка. Шума вокруг этого события много, но реальные решения откладываются на самый последний момент.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11656 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 91 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5985 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6ca [FILE_NAME] => 563b265c6de9d15c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b265c6de9d15c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f7c2b77aa7c6297bd709184b5cd4d4d4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6ca/563b265c6de9d15c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6ca/563b265c6de9d15c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6ca/563b265c6de9d15c.jpg [ALT] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [TITLE] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11656 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => u-avtoperevozchikov-tiazhelye-osennie-nastroeniia [~CODE] => u-avtoperevozchikov-tiazhelye-osennie-nastroeniia [EXTERNAL_ID] => 10166 [~EXTERNAL_ID] => 10166 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98060:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98060:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98060:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98060:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98060:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98060:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98060:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [SECTION_META_KEYWORDS] => у автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Введение платы за перевозки грузов автомобилями массой свыше 12 т может изменить конфигурацию рынка. Шума вокруг этого события много, но реальные решения откладываются на самый последний момент.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Введение платы за перевозки грузов автомобилями массой свыше 12 т может изменить конфигурацию рынка. Шума вокруг этого события много, но реальные решения откладываются на самый последний момент.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У автоперевозчиков тяжелые осенние настроения ) )


Читайте также