• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    октябрь 2022
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2022Г. - 58 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 61.77 0 EUR ЦБ РФ 64.99 0
    BTC 17318.91 usd BTC 1077063.01 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 21 (313) ноябрь 2015

21 (313) ноябрь 2015
РЖД-Партнер

Если мало – отгружайте в телефон

Если мало – отгружайте в телефон

Мобильные приложения уже стали привычным для горожан инструментом покупки билетов на пассажирские поезда. А с недавних пор мобилизация стала актуальной и для грузовых перевозок. Правда, некоторые операторы и грузовладельцы еще только привыкают к новшеству и зачастую делают выбор в пользу компьютерных программ.

Array
(
    [ID] => 98079
    [~ID] => 98079
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Если мало – отгружайте в телефон
    [~NAME] => Если мало – отгружайте в телефон
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/esli-malo---otgruzhaite-v-telefon/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/esli-malo---otgruzhaite-v-telefon/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Маленьким на заметку

В последнее время появляется все больше мобильных приложений, предназначенных для транспортных компаний. Перевозчики оценили удобство этой функции и решили не просто скачивать полезные решения, а создавать собственные. Так, свой продукт для iPhone разработал архангельский холдинг «Белмортранс». Данное приложение позволяет рассчитывать стоимость перевозки сборного груза и планировать расходы. Компания «ПЭК» также внедряет собственную систему, которая не только будет иметь функцию калькулятора, но и даст возможность по номеру отправления получить полную информацию о состоянии отправленного груза. А, например, украинская логистическая компания «Деливери» запустила мобильное приложение на базе iOS, которое подразумевает наличие онлайн-чата с оператором горячей линии и возможность заказа автомобиля для перевозки груза непосредственно к месту вызова клиента.
При этом в большинстве своем такой инструмент подходит для организаций, осуществляющих отправки небольших грузовых партий, указывают эксперты. «Например, для таких компаний, как «Деловые линии», которые транспортируют сборные грузы, или же «Грузовичкоф», занимающийся мелкими перевозками товаров и переездами, – говорит председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин. – Они хороши в случаях, когда нужно просто позвонить и заказать доставку». Если же речь идет о сыпучих, наливных или контейнерных грузах, это, по его словам, неактуально. Перевозка таких номенклатур, как правило, осуществляется большими объемами, и работа ведется на основе договорных отношений. «Грузовое движение – это все-таки не такси, мы не можем просто нажать кнопку и заказать услугу. Нужно заранее предполагать, какой нам нужен вид транспорта и какой объем планируется к перевозке. К примеру, вряд ли я моментально смогу через мобильное приложение перевезти груз массой 1 тыс. т – у меня просто не получится найти столько перевозчиков в один момент. Они же не сидят и не ждут, когда им позвонят и отправят заявку, у всех есть планы и работа расписана», – заключил В. Матягин.

Платформы для тяжеловесов


Представители мобильных приложений подтверждают, что сервисы попросту не справятся с объемами информации, которые обрабатывают крупные компании. «Здесь требуются высокопроизводительные информационные системы, – рассказывает директор по информационным технологиям АО «НПК» Максим Малежин. – Если говорить об информационных сервисах для наших клиентов, то на данный момент мы извещаем их посредством электронной почты. В планах у нас есть запуск веб-кабинета клиента. Запросов непосредственно на мобильные сервисы мы сегодня не видим. Думаю, это также связано со спецификой деятельности. Мобильные сервисы, скорее всего, могут быть востребованы грузовладельцами с незначительными объемами перевозок и, возможно, небольшими операторскими компаниями, где счет идет на единицы вагонов и нет нужды в дальнейшей аналитической обработке информации».
По словам М. Малежина, на данный момент в компании работает круглосуточный диспетчерский центр, сотрудники которого в режиме реального времени получают информацию о перемещении вагонов для свое­временного реагирования на складывающуюся обстановку. Клиентам компании предлагается услуга оперативного информирования о местонахождении отправленных ими грузов, а также о завершении транспортной операции, что позволяет контролировать передвижение груза на всех этапах его транспортировки.
Усилия АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) также сосредоточены на развитии целого клиентского сервиса в интернете, отмечает директор по информатизации и технологическому обеспечению компании Юрий Сухарьков. И его разработка ведется с учетом стратегии унификации бизнес-процессов внутри группы компаний «ОТЛК». Суть проекта заключается в создании личного кабинета, доступного клиентам не только на официальном сайте ОТЛК, но и на сайтах всех компаний, входящих в группу, поясняет Ю. Сухарьков. Данный раздел, по его словам, консолидирует ряд сервисов, позволяющих клиенту получить необходимую информацию об интересующей услуге, рассчитать ее стоимость, оформить заказ и т. д. На этапе формирования концепции личного кабинета были учтены все основные категории, представляющие важность для клиента при заказе услуги.
Особое внимание РЖДЛ уделяет такому сервису, как онлайн-калькулятор. С его помощью клиент, загрузив всего несколько параметров груза, может получить полную информацию о стоимости перевозки по интересующему маршруту, доступных способах транспортировки, возможности заказа дополнительных услуг. Здесь же можно оплатить услуги компании посредством банковской карты. А специальный раздел дает возможность узнать местонахождение груза и отслеживать этапы его перемещения.
Также в РЖДЛ активно развивается онлайн-сервис контейнерных перевозок iSales. Он позволяет своим клиентам рассчитывать итоговую стоимость перевозки груза, оформлять заказы, производить оплату, в том числе и с помощью банковских карт, отслеживать ход исполнения заказа, контролировать дислокацию отправленного контейнера, получать первичные документы. Все вышеперечисленные услуги доступны в личном кабинете, воспользоваться которым клиент может, авторизовавшись на сайте сервиса.
«Мы считаем, что такая стратегия развития IT-сервисов более эффективна, чем разработка отдельных мобильных приложений, которые в большинстве случаев обладают ограниченным набором функций. В то время как онлайн-платформа представляет гораздо более широкие возможности для удаленной коммуникации и взаимодействия с клиентами и, на наш взгляд, более удобна в использовании», – отмечает Ю. Сухарьков.

Немного не рассчитали

То, что мобильные приложения не всегда подходят крупным перевозчикам, наглядно демонстрирует опыт челябинского предприятия «АНП-Карго», которое 2 года назад разработало и запустило свое бесплатное приложение под названием «Грузоперевозки АНП-Карго», позволяющее оперативно заказать грузовой транспорт с помощью телефона или планшета. По словам исполнительного директора компании Кирилла Верещагина, разработчики из Москвы и Санкт-Петербурга, к которым сперва обратилось ООО «АНП-Карго», за приложение со стандартным оформлением и набором функций (и только для одной операционной системы) запросили порядка 500 тыс. руб. Дополнительные пожелания заказчика обошлись бы еще минимум в 100 тыс. руб. «Поэтому нам пришлось самим разрабатывать дизайн и функционал, а непосредственно для внедрения с использованием операционных систем Android и iOS мы привлекли компанию из своего города. За это мы отдали 60 тыс. руб., – рассказал К. Верещагин. – Для продвижения продукта была организована рекламная кампания. Ее бюджет составил около 150 тыс. руб.».
Результат – 2,5 тыс. скачиваний на обеих операционный системах и крайне малое число заявок. Активные пользователи составляют около 1% от общей доли установивших приложение. И это несмотря на то, что в нем есть такие функции, как каталог транспорта, обратный звонок диспетчера (и прямой – ему), заказ нескольких единиц транспорта и др.
«У нас заявки, поступившие через приложение, обрабатываются с особым вниманием, так что качество работы с ними не является причиной таких прискорбных результатов. Отзывы о приложении также не содержат жалоб на функционал», – отмечает К. Верещагин. По его мнению, минус подхода состоит в том, что по всей стране компания осуществляет перевозки большегрузным транспортом, а малые партии перевозятся только внутри Челябинска. Поэтому низкая активность может быть связана именно с ограниченной географией частных перевозок. «Основная масса звонков и заявок поступает на доставку сборных грузов от нескольких килограммов по межгороду, а это не наш профиль – мы на межгород возим фурами», – говорит он.
А непосредственно челябинские клиенты все-таки предпочитают звонить диспетчеру, избегая современных технологий. Однако в компании не теряют надежды, что в будущем данный продукт будет востребован.

Курьер не ошибется

Тем временем компании, осуществляющие перевозку небольших партий, внедряют мобильные приложения очень активно. К примеру, одна из крупнейших служб курьерской доставки – DPD. Курьеры компании используют мобильные приложения для выполнения ежедневных операций по сбору и доставке заказов. Программа позволяет подобрать посылки на терминале отправления, подготовить к печати необходимые документы, отправить в онлайн-режиме информацию о его работе на маршруте и в течение дня получить оперативные заказы. Данная технология позволяет избавить курьера от механических операций, при которых можно сделать ошибки. В работе применяются устройства на платформе Windows Mobile (более дешевый вариант) и обычный смартфон на платформе Android, к которому может быть подключен Bluetooth для использования сканера штрихкода. По словам заместителя директора по информационным технологиям DPD в России Павла Соловьева, сейчас идет активная работа по сопряжению обоих типов устройств с мобильными кассами для оплаты наличными или кредитными картами. Кроме того, создается специализированный чат для курьера и диспетчера, автоматический запрос отделу по работе с клиентами на уточнение адреса и т. д. П. Соловьев также добавил, что аналогичная система в Европе умеет даже организовывать голосовой канал наподобие собственного Skype или WhatsUp внутри компании.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Маленьким на заметку

В последнее время появляется все больше мобильных приложений, предназначенных для транспортных компаний. Перевозчики оценили удобство этой функции и решили не просто скачивать полезные решения, а создавать собственные. Так, свой продукт для iPhone разработал архангельский холдинг «Белмортранс». Данное приложение позволяет рассчитывать стоимость перевозки сборного груза и планировать расходы. Компания «ПЭК» также внедряет собственную систему, которая не только будет иметь функцию калькулятора, но и даст возможность по номеру отправления получить полную информацию о состоянии отправленного груза. А, например, украинская логистическая компания «Деливери» запустила мобильное приложение на базе iOS, которое подразумевает наличие онлайн-чата с оператором горячей линии и возможность заказа автомобиля для перевозки груза непосредственно к месту вызова клиента.
При этом в большинстве своем такой инструмент подходит для организаций, осуществляющих отправки небольших грузовых партий, указывают эксперты. «Например, для таких компаний, как «Деловые линии», которые транспортируют сборные грузы, или же «Грузовичкоф», занимающийся мелкими перевозками товаров и переездами, – говорит председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин. – Они хороши в случаях, когда нужно просто позвонить и заказать доставку». Если же речь идет о сыпучих, наливных или контейнерных грузах, это, по его словам, неактуально. Перевозка таких номенклатур, как правило, осуществляется большими объемами, и работа ведется на основе договорных отношений. «Грузовое движение – это все-таки не такси, мы не можем просто нажать кнопку и заказать услугу. Нужно заранее предполагать, какой нам нужен вид транспорта и какой объем планируется к перевозке. К примеру, вряд ли я моментально смогу через мобильное приложение перевезти груз массой 1 тыс. т – у меня просто не получится найти столько перевозчиков в один момент. Они же не сидят и не ждут, когда им позвонят и отправят заявку, у всех есть планы и работа расписана», – заключил В. Матягин.

Платформы для тяжеловесов


Представители мобильных приложений подтверждают, что сервисы попросту не справятся с объемами информации, которые обрабатывают крупные компании. «Здесь требуются высокопроизводительные информационные системы, – рассказывает директор по информационным технологиям АО «НПК» Максим Малежин. – Если говорить об информационных сервисах для наших клиентов, то на данный момент мы извещаем их посредством электронной почты. В планах у нас есть запуск веб-кабинета клиента. Запросов непосредственно на мобильные сервисы мы сегодня не видим. Думаю, это также связано со спецификой деятельности. Мобильные сервисы, скорее всего, могут быть востребованы грузовладельцами с незначительными объемами перевозок и, возможно, небольшими операторскими компаниями, где счет идет на единицы вагонов и нет нужды в дальнейшей аналитической обработке информации».
По словам М. Малежина, на данный момент в компании работает круглосуточный диспетчерский центр, сотрудники которого в режиме реального времени получают информацию о перемещении вагонов для свое­временного реагирования на складывающуюся обстановку. Клиентам компании предлагается услуга оперативного информирования о местонахождении отправленных ими грузов, а также о завершении транспортной операции, что позволяет контролировать передвижение груза на всех этапах его транспортировки.
Усилия АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) также сосредоточены на развитии целого клиентского сервиса в интернете, отмечает директор по информатизации и технологическому обеспечению компании Юрий Сухарьков. И его разработка ведется с учетом стратегии унификации бизнес-процессов внутри группы компаний «ОТЛК». Суть проекта заключается в создании личного кабинета, доступного клиентам не только на официальном сайте ОТЛК, но и на сайтах всех компаний, входящих в группу, поясняет Ю. Сухарьков. Данный раздел, по его словам, консолидирует ряд сервисов, позволяющих клиенту получить необходимую информацию об интересующей услуге, рассчитать ее стоимость, оформить заказ и т. д. На этапе формирования концепции личного кабинета были учтены все основные категории, представляющие важность для клиента при заказе услуги.
Особое внимание РЖДЛ уделяет такому сервису, как онлайн-калькулятор. С его помощью клиент, загрузив всего несколько параметров груза, может получить полную информацию о стоимости перевозки по интересующему маршруту, доступных способах транспортировки, возможности заказа дополнительных услуг. Здесь же можно оплатить услуги компании посредством банковской карты. А специальный раздел дает возможность узнать местонахождение груза и отслеживать этапы его перемещения.
Также в РЖДЛ активно развивается онлайн-сервис контейнерных перевозок iSales. Он позволяет своим клиентам рассчитывать итоговую стоимость перевозки груза, оформлять заказы, производить оплату, в том числе и с помощью банковских карт, отслеживать ход исполнения заказа, контролировать дислокацию отправленного контейнера, получать первичные документы. Все вышеперечисленные услуги доступны в личном кабинете, воспользоваться которым клиент может, авторизовавшись на сайте сервиса.
«Мы считаем, что такая стратегия развития IT-сервисов более эффективна, чем разработка отдельных мобильных приложений, которые в большинстве случаев обладают ограниченным набором функций. В то время как онлайн-платформа представляет гораздо более широкие возможности для удаленной коммуникации и взаимодействия с клиентами и, на наш взгляд, более удобна в использовании», – отмечает Ю. Сухарьков.

Немного не рассчитали

То, что мобильные приложения не всегда подходят крупным перевозчикам, наглядно демонстрирует опыт челябинского предприятия «АНП-Карго», которое 2 года назад разработало и запустило свое бесплатное приложение под названием «Грузоперевозки АНП-Карго», позволяющее оперативно заказать грузовой транспорт с помощью телефона или планшета. По словам исполнительного директора компании Кирилла Верещагина, разработчики из Москвы и Санкт-Петербурга, к которым сперва обратилось ООО «АНП-Карго», за приложение со стандартным оформлением и набором функций (и только для одной операционной системы) запросили порядка 500 тыс. руб. Дополнительные пожелания заказчика обошлись бы еще минимум в 100 тыс. руб. «Поэтому нам пришлось самим разрабатывать дизайн и функционал, а непосредственно для внедрения с использованием операционных систем Android и iOS мы привлекли компанию из своего города. За это мы отдали 60 тыс. руб., – рассказал К. Верещагин. – Для продвижения продукта была организована рекламная кампания. Ее бюджет составил около 150 тыс. руб.».
Результат – 2,5 тыс. скачиваний на обеих операционный системах и крайне малое число заявок. Активные пользователи составляют около 1% от общей доли установивших приложение. И это несмотря на то, что в нем есть такие функции, как каталог транспорта, обратный звонок диспетчера (и прямой – ему), заказ нескольких единиц транспорта и др.
«У нас заявки, поступившие через приложение, обрабатываются с особым вниманием, так что качество работы с ними не является причиной таких прискорбных результатов. Отзывы о приложении также не содержат жалоб на функционал», – отмечает К. Верещагин. По его мнению, минус подхода состоит в том, что по всей стране компания осуществляет перевозки большегрузным транспортом, а малые партии перевозятся только внутри Челябинска. Поэтому низкая активность может быть связана именно с ограниченной географией частных перевозок. «Основная масса звонков и заявок поступает на доставку сборных грузов от нескольких килограммов по межгороду, а это не наш профиль – мы на межгород возим фурами», – говорит он.
А непосредственно челябинские клиенты все-таки предпочитают звонить диспетчеру, избегая современных технологий. Однако в компании не теряют надежды, что в будущем данный продукт будет востребован.

Курьер не ошибется

Тем временем компании, осуществляющие перевозку небольших партий, внедряют мобильные приложения очень активно. К примеру, одна из крупнейших служб курьерской доставки – DPD. Курьеры компании используют мобильные приложения для выполнения ежедневных операций по сбору и доставке заказов. Программа позволяет подобрать посылки на терминале отправления, подготовить к печати необходимые документы, отправить в онлайн-режиме информацию о его работе на маршруте и в течение дня получить оперативные заказы. Данная технология позволяет избавить курьера от механических операций, при которых можно сделать ошибки. В работе применяются устройства на платформе Windows Mobile (более дешевый вариант) и обычный смартфон на платформе Android, к которому может быть подключен Bluetooth для использования сканера штрихкода. По словам заместителя директора по информационным технологиям DPD в России Павла Соловьева, сейчас идет активная работа по сопряжению обоих типов устройств с мобильными кассами для оплаты наличными или кредитными картами. Кроме того, создается специализированный чат для курьера и диспетчера, автоматический запрос отделу по работе с клиентами на уточнение адреса и т. д. П. Соловьев также добавил, что аналогичная система в Европе умеет даже организовывать голосовой канал наподобие собственного Skype или WhatsUp внутри компании.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Мобильные приложения уже стали привычным для горожан инструментом покупки билетов на пассажирские поезда. А с недавних пор мобилизация стала актуальной и для грузовых перевозок. Правда, некоторые операторы и грузовладельцы еще только привыкают к новшеству и зачастую делают выбор в пользу компьютерных программ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Мобильные приложения уже стали привычным для горожан инструментом покупки билетов на пассажирские поезда. А с недавних пор мобилизация стала актуальной и для грузовых перевозок. Правда, некоторые операторы и грузовладельцы еще только привыкают к новшеству и зачастую делают выбор в пользу компьютерных программ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11692 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-02 16:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 87 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3952 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c3c [FILE_NAME] => 563c77f76b01f644.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563c77f76b01f644.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 08b529cddfbfffdc18ab54086b5d6e15 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c3c/563c77f76b01f644.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c3c/563c77f76b01f644.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c3c/563c77f76b01f644.jpg [ALT] => Если мало – отгружайте в телефон [TITLE] => Если мало – отгружайте в телефон ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11692 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => esli-malo---otgruzhaite-v-telefon [~CODE] => esli-malo---otgruzhaite-v-telefon [EXTERNAL_ID] => 10185 [~EXTERNAL_ID] => 10185 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98079:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98079:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98079:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98079:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98079:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98079:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98079:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Если мало – отгружайте в телефон [SECTION_META_KEYWORDS] => если мало – отгружайте в телефон [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Мобильные приложения уже стали привычным для горожан инструментом покупки билетов на пассажирские поезда. А с недавних пор мобилизация стала актуальной и для грузовых перевозок. Правда, некоторые операторы и грузовладельцы еще только привыкают к новшеству и зачастую делают выбор в пользу компьютерных программ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Если мало – отгружайте в телефон [ELEMENT_META_KEYWORDS] => если мало – отгружайте в телефон [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Мобильные приложения уже стали привычным для горожан инструментом покупки билетов на пассажирские поезда. А с недавних пор мобилизация стала актуальной и для грузовых перевозок. Правда, некоторые операторы и грузовладельцы еще только привыкают к новшеству и зачастую делают выбор в пользу компьютерных программ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если мало – отгружайте в телефон [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если мало – отгружайте в телефон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если мало – отгружайте в телефон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если мало – отгружайте в телефон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если мало – отгружайте в телефон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если мало – отгружайте в телефон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если мало – отгружайте в телефон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если мало – отгружайте в телефон ) )

									Array
(
    [ID] => 98079
    [~ID] => 98079
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Если мало – отгружайте в телефон
    [~NAME] => Если мало – отгружайте в телефон
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/esli-malo---otgruzhaite-v-telefon/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/esli-malo---otgruzhaite-v-telefon/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Маленьким на заметку

В последнее время появляется все больше мобильных приложений, предназначенных для транспортных компаний. Перевозчики оценили удобство этой функции и решили не просто скачивать полезные решения, а создавать собственные. Так, свой продукт для iPhone разработал архангельский холдинг «Белмортранс». Данное приложение позволяет рассчитывать стоимость перевозки сборного груза и планировать расходы. Компания «ПЭК» также внедряет собственную систему, которая не только будет иметь функцию калькулятора, но и даст возможность по номеру отправления получить полную информацию о состоянии отправленного груза. А, например, украинская логистическая компания «Деливери» запустила мобильное приложение на базе iOS, которое подразумевает наличие онлайн-чата с оператором горячей линии и возможность заказа автомобиля для перевозки груза непосредственно к месту вызова клиента.
При этом в большинстве своем такой инструмент подходит для организаций, осуществляющих отправки небольших грузовых партий, указывают эксперты. «Например, для таких компаний, как «Деловые линии», которые транспортируют сборные грузы, или же «Грузовичкоф», занимающийся мелкими перевозками товаров и переездами, – говорит председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин. – Они хороши в случаях, когда нужно просто позвонить и заказать доставку». Если же речь идет о сыпучих, наливных или контейнерных грузах, это, по его словам, неактуально. Перевозка таких номенклатур, как правило, осуществляется большими объемами, и работа ведется на основе договорных отношений. «Грузовое движение – это все-таки не такси, мы не можем просто нажать кнопку и заказать услугу. Нужно заранее предполагать, какой нам нужен вид транспорта и какой объем планируется к перевозке. К примеру, вряд ли я моментально смогу через мобильное приложение перевезти груз массой 1 тыс. т – у меня просто не получится найти столько перевозчиков в один момент. Они же не сидят и не ждут, когда им позвонят и отправят заявку, у всех есть планы и работа расписана», – заключил В. Матягин.

Платформы для тяжеловесов


Представители мобильных приложений подтверждают, что сервисы попросту не справятся с объемами информации, которые обрабатывают крупные компании. «Здесь требуются высокопроизводительные информационные системы, – рассказывает директор по информационным технологиям АО «НПК» Максим Малежин. – Если говорить об информационных сервисах для наших клиентов, то на данный момент мы извещаем их посредством электронной почты. В планах у нас есть запуск веб-кабинета клиента. Запросов непосредственно на мобильные сервисы мы сегодня не видим. Думаю, это также связано со спецификой деятельности. Мобильные сервисы, скорее всего, могут быть востребованы грузовладельцами с незначительными объемами перевозок и, возможно, небольшими операторскими компаниями, где счет идет на единицы вагонов и нет нужды в дальнейшей аналитической обработке информации».
По словам М. Малежина, на данный момент в компании работает круглосуточный диспетчерский центр, сотрудники которого в режиме реального времени получают информацию о перемещении вагонов для свое­временного реагирования на складывающуюся обстановку. Клиентам компании предлагается услуга оперативного информирования о местонахождении отправленных ими грузов, а также о завершении транспортной операции, что позволяет контролировать передвижение груза на всех этапах его транспортировки.
Усилия АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) также сосредоточены на развитии целого клиентского сервиса в интернете, отмечает директор по информатизации и технологическому обеспечению компании Юрий Сухарьков. И его разработка ведется с учетом стратегии унификации бизнес-процессов внутри группы компаний «ОТЛК». Суть проекта заключается в создании личного кабинета, доступного клиентам не только на официальном сайте ОТЛК, но и на сайтах всех компаний, входящих в группу, поясняет Ю. Сухарьков. Данный раздел, по его словам, консолидирует ряд сервисов, позволяющих клиенту получить необходимую информацию об интересующей услуге, рассчитать ее стоимость, оформить заказ и т. д. На этапе формирования концепции личного кабинета были учтены все основные категории, представляющие важность для клиента при заказе услуги.
Особое внимание РЖДЛ уделяет такому сервису, как онлайн-калькулятор. С его помощью клиент, загрузив всего несколько параметров груза, может получить полную информацию о стоимости перевозки по интересующему маршруту, доступных способах транспортировки, возможности заказа дополнительных услуг. Здесь же можно оплатить услуги компании посредством банковской карты. А специальный раздел дает возможность узнать местонахождение груза и отслеживать этапы его перемещения.
Также в РЖДЛ активно развивается онлайн-сервис контейнерных перевозок iSales. Он позволяет своим клиентам рассчитывать итоговую стоимость перевозки груза, оформлять заказы, производить оплату, в том числе и с помощью банковских карт, отслеживать ход исполнения заказа, контролировать дислокацию отправленного контейнера, получать первичные документы. Все вышеперечисленные услуги доступны в личном кабинете, воспользоваться которым клиент может, авторизовавшись на сайте сервиса.
«Мы считаем, что такая стратегия развития IT-сервисов более эффективна, чем разработка отдельных мобильных приложений, которые в большинстве случаев обладают ограниченным набором функций. В то время как онлайн-платформа представляет гораздо более широкие возможности для удаленной коммуникации и взаимодействия с клиентами и, на наш взгляд, более удобна в использовании», – отмечает Ю. Сухарьков.

Немного не рассчитали

То, что мобильные приложения не всегда подходят крупным перевозчикам, наглядно демонстрирует опыт челябинского предприятия «АНП-Карго», которое 2 года назад разработало и запустило свое бесплатное приложение под названием «Грузоперевозки АНП-Карго», позволяющее оперативно заказать грузовой транспорт с помощью телефона или планшета. По словам исполнительного директора компании Кирилла Верещагина, разработчики из Москвы и Санкт-Петербурга, к которым сперва обратилось ООО «АНП-Карго», за приложение со стандартным оформлением и набором функций (и только для одной операционной системы) запросили порядка 500 тыс. руб. Дополнительные пожелания заказчика обошлись бы еще минимум в 100 тыс. руб. «Поэтому нам пришлось самим разрабатывать дизайн и функционал, а непосредственно для внедрения с использованием операционных систем Android и iOS мы привлекли компанию из своего города. За это мы отдали 60 тыс. руб., – рассказал К. Верещагин. – Для продвижения продукта была организована рекламная кампания. Ее бюджет составил около 150 тыс. руб.».
Результат – 2,5 тыс. скачиваний на обеих операционный системах и крайне малое число заявок. Активные пользователи составляют около 1% от общей доли установивших приложение. И это несмотря на то, что в нем есть такие функции, как каталог транспорта, обратный звонок диспетчера (и прямой – ему), заказ нескольких единиц транспорта и др.
«У нас заявки, поступившие через приложение, обрабатываются с особым вниманием, так что качество работы с ними не является причиной таких прискорбных результатов. Отзывы о приложении также не содержат жалоб на функционал», – отмечает К. Верещагин. По его мнению, минус подхода состоит в том, что по всей стране компания осуществляет перевозки большегрузным транспортом, а малые партии перевозятся только внутри Челябинска. Поэтому низкая активность может быть связана именно с ограниченной географией частных перевозок. «Основная масса звонков и заявок поступает на доставку сборных грузов от нескольких килограммов по межгороду, а это не наш профиль – мы на межгород возим фурами», – говорит он.
А непосредственно челябинские клиенты все-таки предпочитают звонить диспетчеру, избегая современных технологий. Однако в компании не теряют надежды, что в будущем данный продукт будет востребован.

Курьер не ошибется

Тем временем компании, осуществляющие перевозку небольших партий, внедряют мобильные приложения очень активно. К примеру, одна из крупнейших служб курьерской доставки – DPD. Курьеры компании используют мобильные приложения для выполнения ежедневных операций по сбору и доставке заказов. Программа позволяет подобрать посылки на терминале отправления, подготовить к печати необходимые документы, отправить в онлайн-режиме информацию о его работе на маршруте и в течение дня получить оперативные заказы. Данная технология позволяет избавить курьера от механических операций, при которых можно сделать ошибки. В работе применяются устройства на платформе Windows Mobile (более дешевый вариант) и обычный смартфон на платформе Android, к которому может быть подключен Bluetooth для использования сканера штрихкода. По словам заместителя директора по информационным технологиям DPD в России Павла Соловьева, сейчас идет активная работа по сопряжению обоих типов устройств с мобильными кассами для оплаты наличными или кредитными картами. Кроме того, создается специализированный чат для курьера и диспетчера, автоматический запрос отделу по работе с клиентами на уточнение адреса и т. д. П. Соловьев также добавил, что аналогичная система в Европе умеет даже организовывать голосовой канал наподобие собственного Skype или WhatsUp внутри компании.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Маленьким на заметку

В последнее время появляется все больше мобильных приложений, предназначенных для транспортных компаний. Перевозчики оценили удобство этой функции и решили не просто скачивать полезные решения, а создавать собственные. Так, свой продукт для iPhone разработал архангельский холдинг «Белмортранс». Данное приложение позволяет рассчитывать стоимость перевозки сборного груза и планировать расходы. Компания «ПЭК» также внедряет собственную систему, которая не только будет иметь функцию калькулятора, но и даст возможность по номеру отправления получить полную информацию о состоянии отправленного груза. А, например, украинская логистическая компания «Деливери» запустила мобильное приложение на базе iOS, которое подразумевает наличие онлайн-чата с оператором горячей линии и возможность заказа автомобиля для перевозки груза непосредственно к месту вызова клиента.
При этом в большинстве своем такой инструмент подходит для организаций, осуществляющих отправки небольших грузовых партий, указывают эксперты. «Например, для таких компаний, как «Деловые линии», которые транспортируют сборные грузы, или же «Грузовичкоф», занимающийся мелкими перевозками товаров и переездами, – говорит председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин. – Они хороши в случаях, когда нужно просто позвонить и заказать доставку». Если же речь идет о сыпучих, наливных или контейнерных грузах, это, по его словам, неактуально. Перевозка таких номенклатур, как правило, осуществляется большими объемами, и работа ведется на основе договорных отношений. «Грузовое движение – это все-таки не такси, мы не можем просто нажать кнопку и заказать услугу. Нужно заранее предполагать, какой нам нужен вид транспорта и какой объем планируется к перевозке. К примеру, вряд ли я моментально смогу через мобильное приложение перевезти груз массой 1 тыс. т – у меня просто не получится найти столько перевозчиков в один момент. Они же не сидят и не ждут, когда им позвонят и отправят заявку, у всех есть планы и работа расписана», – заключил В. Матягин.

Платформы для тяжеловесов


Представители мобильных приложений подтверждают, что сервисы попросту не справятся с объемами информации, которые обрабатывают крупные компании. «Здесь требуются высокопроизводительные информационные системы, – рассказывает директор по информационным технологиям АО «НПК» Максим Малежин. – Если говорить об информационных сервисах для наших клиентов, то на данный момент мы извещаем их посредством электронной почты. В планах у нас есть запуск веб-кабинета клиента. Запросов непосредственно на мобильные сервисы мы сегодня не видим. Думаю, это также связано со спецификой деятельности. Мобильные сервисы, скорее всего, могут быть востребованы грузовладельцами с незначительными объемами перевозок и, возможно, небольшими операторскими компаниями, где счет идет на единицы вагонов и нет нужды в дальнейшей аналитической обработке информации».
По словам М. Малежина, на данный момент в компании работает круглосуточный диспетчерский центр, сотрудники которого в режиме реального времени получают информацию о перемещении вагонов для свое­временного реагирования на складывающуюся обстановку. Клиентам компании предлагается услуга оперативного информирования о местонахождении отправленных ими грузов, а также о завершении транспортной операции, что позволяет контролировать передвижение груза на всех этапах его транспортировки.
Усилия АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) также сосредоточены на развитии целого клиентского сервиса в интернете, отмечает директор по информатизации и технологическому обеспечению компании Юрий Сухарьков. И его разработка ведется с учетом стратегии унификации бизнес-процессов внутри группы компаний «ОТЛК». Суть проекта заключается в создании личного кабинета, доступного клиентам не только на официальном сайте ОТЛК, но и на сайтах всех компаний, входящих в группу, поясняет Ю. Сухарьков. Данный раздел, по его словам, консолидирует ряд сервисов, позволяющих клиенту получить необходимую информацию об интересующей услуге, рассчитать ее стоимость, оформить заказ и т. д. На этапе формирования концепции личного кабинета были учтены все основные категории, представляющие важность для клиента при заказе услуги.
Особое внимание РЖДЛ уделяет такому сервису, как онлайн-калькулятор. С его помощью клиент, загрузив всего несколько параметров груза, может получить полную информацию о стоимости перевозки по интересующему маршруту, доступных способах транспортировки, возможности заказа дополнительных услуг. Здесь же можно оплатить услуги компании посредством банковской карты. А специальный раздел дает возможность узнать местонахождение груза и отслеживать этапы его перемещения.
Также в РЖДЛ активно развивается онлайн-сервис контейнерных перевозок iSales. Он позволяет своим клиентам рассчитывать итоговую стоимость перевозки груза, оформлять заказы, производить оплату, в том числе и с помощью банковских карт, отслеживать ход исполнения заказа, контролировать дислокацию отправленного контейнера, получать первичные документы. Все вышеперечисленные услуги доступны в личном кабинете, воспользоваться которым клиент может, авторизовавшись на сайте сервиса.
«Мы считаем, что такая стратегия развития IT-сервисов более эффективна, чем разработка отдельных мобильных приложений, которые в большинстве случаев обладают ограниченным набором функций. В то время как онлайн-платформа представляет гораздо более широкие возможности для удаленной коммуникации и взаимодействия с клиентами и, на наш взгляд, более удобна в использовании», – отмечает Ю. Сухарьков.

Немного не рассчитали

То, что мобильные приложения не всегда подходят крупным перевозчикам, наглядно демонстрирует опыт челябинского предприятия «АНП-Карго», которое 2 года назад разработало и запустило свое бесплатное приложение под названием «Грузоперевозки АНП-Карго», позволяющее оперативно заказать грузовой транспорт с помощью телефона или планшета. По словам исполнительного директора компании Кирилла Верещагина, разработчики из Москвы и Санкт-Петербурга, к которым сперва обратилось ООО «АНП-Карго», за приложение со стандартным оформлением и набором функций (и только для одной операционной системы) запросили порядка 500 тыс. руб. Дополнительные пожелания заказчика обошлись бы еще минимум в 100 тыс. руб. «Поэтому нам пришлось самим разрабатывать дизайн и функционал, а непосредственно для внедрения с использованием операционных систем Android и iOS мы привлекли компанию из своего города. За это мы отдали 60 тыс. руб., – рассказал К. Верещагин. – Для продвижения продукта была организована рекламная кампания. Ее бюджет составил около 150 тыс. руб.».
Результат – 2,5 тыс. скачиваний на обеих операционный системах и крайне малое число заявок. Активные пользователи составляют около 1% от общей доли установивших приложение. И это несмотря на то, что в нем есть такие функции, как каталог транспорта, обратный звонок диспетчера (и прямой – ему), заказ нескольких единиц транспорта и др.
«У нас заявки, поступившие через приложение, обрабатываются с особым вниманием, так что качество работы с ними не является причиной таких прискорбных результатов. Отзывы о приложении также не содержат жалоб на функционал», – отмечает К. Верещагин. По его мнению, минус подхода состоит в том, что по всей стране компания осуществляет перевозки большегрузным транспортом, а малые партии перевозятся только внутри Челябинска. Поэтому низкая активность может быть связана именно с ограниченной географией частных перевозок. «Основная масса звонков и заявок поступает на доставку сборных грузов от нескольких килограммов по межгороду, а это не наш профиль – мы на межгород возим фурами», – говорит он.
А непосредственно челябинские клиенты все-таки предпочитают звонить диспетчеру, избегая современных технологий. Однако в компании не теряют надежды, что в будущем данный продукт будет востребован.

Курьер не ошибется

Тем временем компании, осуществляющие перевозку небольших партий, внедряют мобильные приложения очень активно. К примеру, одна из крупнейших служб курьерской доставки – DPD. Курьеры компании используют мобильные приложения для выполнения ежедневных операций по сбору и доставке заказов. Программа позволяет подобрать посылки на терминале отправления, подготовить к печати необходимые документы, отправить в онлайн-режиме информацию о его работе на маршруте и в течение дня получить оперативные заказы. Данная технология позволяет избавить курьера от механических операций, при которых можно сделать ошибки. В работе применяются устройства на платформе Windows Mobile (более дешевый вариант) и обычный смартфон на платформе Android, к которому может быть подключен Bluetooth для использования сканера штрихкода. По словам заместителя директора по информационным технологиям DPD в России Павла Соловьева, сейчас идет активная работа по сопряжению обоих типов устройств с мобильными кассами для оплаты наличными или кредитными картами. Кроме того, создается специализированный чат для курьера и диспетчера, автоматический запрос отделу по работе с клиентами на уточнение адреса и т. д. П. Соловьев также добавил, что аналогичная система в Европе умеет даже организовывать голосовой канал наподобие собственного Skype или WhatsUp внутри компании.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Мобильные приложения уже стали привычным для горожан инструментом покупки билетов на пассажирские поезда. А с недавних пор мобилизация стала актуальной и для грузовых перевозок. Правда, некоторые операторы и грузовладельцы еще только привыкают к новшеству и зачастую делают выбор в пользу компьютерных программ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Мобильные приложения уже стали привычным для горожан инструментом покупки билетов на пассажирские поезда. А с недавних пор мобилизация стала актуальной и для грузовых перевозок. Правда, некоторые операторы и грузовладельцы еще только привыкают к новшеству и зачастую делают выбор в пользу компьютерных программ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11692 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-02 16:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 87 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3952 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c3c [FILE_NAME] => 563c77f76b01f644.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563c77f76b01f644.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 08b529cddfbfffdc18ab54086b5d6e15 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c3c/563c77f76b01f644.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c3c/563c77f76b01f644.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c3c/563c77f76b01f644.jpg [ALT] => Если мало – отгружайте в телефон [TITLE] => Если мало – отгружайте в телефон ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11692 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => esli-malo---otgruzhaite-v-telefon [~CODE] => esli-malo---otgruzhaite-v-telefon [EXTERNAL_ID] => 10185 [~EXTERNAL_ID] => 10185 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98079:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98079:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98079:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98079:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98079:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98079:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98079:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Если мало – отгружайте в телефон [SECTION_META_KEYWORDS] => если мало – отгружайте в телефон [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Мобильные приложения уже стали привычным для горожан инструментом покупки билетов на пассажирские поезда. А с недавних пор мобилизация стала актуальной и для грузовых перевозок. Правда, некоторые операторы и грузовладельцы еще только привыкают к новшеству и зачастую делают выбор в пользу компьютерных программ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Если мало – отгружайте в телефон [ELEMENT_META_KEYWORDS] => если мало – отгружайте в телефон [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Мобильные приложения уже стали привычным для горожан инструментом покупки билетов на пассажирские поезда. А с недавних пор мобилизация стала актуальной и для грузовых перевозок. Правда, некоторые операторы и грузовладельцы еще только привыкают к новшеству и зачастую делают выбор в пользу компьютерных программ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если мало – отгружайте в телефон [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если мало – отгружайте в телефон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если мало – отгружайте в телефон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если мало – отгружайте в телефон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если мало – отгружайте в телефон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если мало – отгружайте в телефон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если мало – отгружайте в телефон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если мало – отгружайте в телефон ) )
РЖД-Партнер

Целесообразные сомнения

Целесообразные сомнения

Вопрос стоимости процедуры продления срока службы грузовых вагонов через модернизацию обсуждается участниками рынка уже давно. Но несмотря на то, что на данный момент цена по сравнению с изначальными расчетами значительно снизилась, собственники все равно стараются списать парк с истекшим сроком службы. По их мнению, в сложившейся ситуации это более выгодно, чем запускать процедуру продления.

Array
(
    [ID] => 98078
    [~ID] => 98078
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Целесообразные сомнения
    [~NAME] => Целесообразные сомнения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/tselesoobraznye-somneniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/tselesoobraznye-somneniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не вписались в норматив

Согласно изначальным подсчетам, стоимость процедуры продления достигала более 1 млн руб. Несомненно, такая цифра заставила собственников призадуматься. Однако весной 2015 года главный инженер ОАО «ВРК-2» Алексей Танцурин несколько успокоил представителей рынка, назвав намного более низкую цену, при этом сразу предупредив, что показатель является усредненным. «Я готов ответить на вопрос, сколько стоит ремонт кузова по техническим условиям. Но на вопрос, сколько стоит весь вагон, ответить затруднительно. Мы просчитали определенные условия и вышли на уровень 440 тыс. руб. Однако для каждого собственника стоимость будет своя. Этот диалог должен быть более плотным и частным – нельзя задекларировать конкретную сумму и на нее ссылаться», – отметил он.
И действительно, хотя порог плюс-минус 400 тыс. руб. и был взят за основу, на практике выяснилось, что не все сертифицированные предприя­тия способны проводить мероприятия по продлению срока службы вагонов в этих самых ценовых пределах.
К примеру, ОАО «Рославльский ВРЗ» сразу после получения сертификата обратилось в АО «ФГК» с просьбой дать ему заказ на проведение данных работ, после чего был заключен договор на модернизацию 150 полувагонов. «В договоре была прописана наша проходная цена – 382 тыс. руб. При этом мы знаем техническое состояние вагонов и утвержденные требования и неоднократно публично озвучивали, что цена вопроса составляет не менее 800 тыс. руб. Но договор с их стороны был подписан. Сейчас на заводе нам говорят, что в оговоренную цену они не вписываются, так как себестоимость модернизации обходится в 800 тыс. руб. В итоге для того, чтобы соблюсти договорные условия, мы платим за модернизацию 382 тыс. руб., но с 100%-ным давальческим сырьем», – рассказывал ранее заместитель генерального директора по техническому развитию – главного инженера АО «ФГК» Сергей Порядин.
На данный момент, сообщил он, компанией размещен заказ на проведение модернизации с продлением срока службы полувагонов не только на ОАО «Рославльский ВРЗ», но и на АО «ВРК-2». Объем заказа, по его словам, будет напрямую зависеть от стоимости выполняемых работ по модернизации с продлением срока службы и текущему уровню маржинальной доходности полувагонов на рынке грузовых железнодорожных перевозок.

Резать по продленному

В результате ценовых разбирательств возник вопрос о целесооб­разности процедуры продления в принципе. Согласно подсчетам АО «СУЭК», многие операторы не спешат модернизировать свой парк, и если говорить только о полувагонах, то с начала года было порезано уже более 50 тыс. ед., при этом модернизации по новым правилам подвергся только 71 вагон. По данным, предоставленным Федеральным агентством железнодорожного транспорта по всем типам подвижного состава, на сегодняшний день через продление прошло всего 211 вагонов, в то время как из эксплуатации исключено более 79 тыс. ед. подвижного состава.
Собственники связывают это с банальной невыгодностью процедуры. «Мы моделировали ситуацию, что при цене выше 400 тыс. руб. автоматом можно порезать 120 тыс. вагонов, так как это, по сути, маленький инвестиционный проект. Я вкладываю в вагон, прослужит он от 5 до 11 лет, но смогу ли я окупить его при таком пробеге и обороте? А при цене более 400 тыс. руб. вагон проще порезать сейчас и получить деньги за металлолом», – говорит руководитель отдела анализа пропускных способностей АО «СУЭК» Игорь Куротченко.
По всей видимости, цифра в
400 тыс. руб. в отношении процеду­ры продления актуальной уже не будет. Согласно предварительной оценке предприятий вагоноремонтного комплекса, стоимость работ по модернизации с продлением срока службы полувагонов с учетом замены дорогостоящих комплектующих действительно составляет не менее
800 тыс. руб. Максимальный срок службы грузового вагона после проведения модернизации устанавливается до 11 лет. Для сравнения С. Порядин приводит ориентировочную стоимость нового серийного полу­вагона, которая составляет от 1,7 млн руб. при сроке службы 22 года. В этой связи процедура продления в большей степени становится экономически непривлекательной для собственников подвижного состава.
«Как следствие – в качестве единственной альтернативы выступает исключение из эксплуатационного парка подвижного состава с истекшим сроком службы. Таким образом, списание грузовых вагонов, несмотря на существенный остаточный ресурс, и их замена на дорогостоящие ана­логи рассматриваются как вынужденная мера для операторских компаний в условиях принятых регуляторных решений. По мнению АО «ФГК», в дальнейшем это окажет преимущественно негативное влияние на финансовое состояние грузоперевозчиков и вагоноремонтных предприятий, теряющих значительное количество заказов», – пояснил С. Порядин.
Для некоторых компаний продление просто не имеет смысла, в частности, когда речь идет о специализированном подвижном составе, предназначенном для перевозки опасных грузов. «Эксплуатация такого парка имеет ряд особенностей и сопряжена с дополнительной ответственностью.
В компании было принято решение о нецелесообразности проведения модернизации вагонов с продлением срока их службы, поскольку модели, требующие продления, устарели с технической точки зрения, что не позволяет получить требуемый экономический эффект. Мы активно участвуем в разработке новых моделей, отвечающих сегодняшним требованиям рынка», – прокомментировал и. о. президента АО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.

Решайте сами

Заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев уже отмечал, что интерес к процедуре продления сейчас проявляется со стороны небольших операторских компаний, в собственности которых достаточно маленький парк и которые не могут позволить себе его обновление.
«Собственник сам принимает решение, исключать ли ему вагон с выработанным ресурсом и приобрести новый или вложить средства в продление срока службы исходя из своих экономических интересов и текущих потребностей», – подчеркнул С. Калетин.
Но в сегодняшней экономической ситуации, по его мнению, правительству необходимо поддерживать вагоно­строительную отрасль, прежде всего стимулируя собственников к приобретению вагонов нового поколения и списанию подвижного состава, выработавшего свой ресурс. Если будет предлагаться серийная продукция, много лет выпускаемая на железнодорожную сеть, то собственник пойдет по пути продления срока службы. Поэтому при безусловной государственной поддержке вагоностроители должны дать операторам действительно инновационный, доступный новый подвижной состав.
Что же касается процедуры продления, то перспективы ее применения пока сложно предсказать.
С. Порядин считает, что спрос будет зависеть не только от соотношения стоимости нового подвижного состава к стоимости работ по модернизации с продлением срока службы, но также от профицита или дефицита парка грузовых вагонов на сети и от уровня доходности грузовых же­лезнодорожных перевозок в целом.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Не вписались в норматив

Согласно изначальным подсчетам, стоимость процедуры продления достигала более 1 млн руб. Несомненно, такая цифра заставила собственников призадуматься. Однако весной 2015 года главный инженер ОАО «ВРК-2» Алексей Танцурин несколько успокоил представителей рынка, назвав намного более низкую цену, при этом сразу предупредив, что показатель является усредненным. «Я готов ответить на вопрос, сколько стоит ремонт кузова по техническим условиям. Но на вопрос, сколько стоит весь вагон, ответить затруднительно. Мы просчитали определенные условия и вышли на уровень 440 тыс. руб. Однако для каждого собственника стоимость будет своя. Этот диалог должен быть более плотным и частным – нельзя задекларировать конкретную сумму и на нее ссылаться», – отметил он.
И действительно, хотя порог плюс-минус 400 тыс. руб. и был взят за основу, на практике выяснилось, что не все сертифицированные предприя­тия способны проводить мероприятия по продлению срока службы вагонов в этих самых ценовых пределах.
К примеру, ОАО «Рославльский ВРЗ» сразу после получения сертификата обратилось в АО «ФГК» с просьбой дать ему заказ на проведение данных работ, после чего был заключен договор на модернизацию 150 полувагонов. «В договоре была прописана наша проходная цена – 382 тыс. руб. При этом мы знаем техническое состояние вагонов и утвержденные требования и неоднократно публично озвучивали, что цена вопроса составляет не менее 800 тыс. руб. Но договор с их стороны был подписан. Сейчас на заводе нам говорят, что в оговоренную цену они не вписываются, так как себестоимость модернизации обходится в 800 тыс. руб. В итоге для того, чтобы соблюсти договорные условия, мы платим за модернизацию 382 тыс. руб., но с 100%-ным давальческим сырьем», – рассказывал ранее заместитель генерального директора по техническому развитию – главного инженера АО «ФГК» Сергей Порядин.
На данный момент, сообщил он, компанией размещен заказ на проведение модернизации с продлением срока службы полувагонов не только на ОАО «Рославльский ВРЗ», но и на АО «ВРК-2». Объем заказа, по его словам, будет напрямую зависеть от стоимости выполняемых работ по модернизации с продлением срока службы и текущему уровню маржинальной доходности полувагонов на рынке грузовых железнодорожных перевозок.

Резать по продленному

В результате ценовых разбирательств возник вопрос о целесооб­разности процедуры продления в принципе. Согласно подсчетам АО «СУЭК», многие операторы не спешат модернизировать свой парк, и если говорить только о полувагонах, то с начала года было порезано уже более 50 тыс. ед., при этом модернизации по новым правилам подвергся только 71 вагон. По данным, предоставленным Федеральным агентством железнодорожного транспорта по всем типам подвижного состава, на сегодняшний день через продление прошло всего 211 вагонов, в то время как из эксплуатации исключено более 79 тыс. ед. подвижного состава.
Собственники связывают это с банальной невыгодностью процедуры. «Мы моделировали ситуацию, что при цене выше 400 тыс. руб. автоматом можно порезать 120 тыс. вагонов, так как это, по сути, маленький инвестиционный проект. Я вкладываю в вагон, прослужит он от 5 до 11 лет, но смогу ли я окупить его при таком пробеге и обороте? А при цене более 400 тыс. руб. вагон проще порезать сейчас и получить деньги за металлолом», – говорит руководитель отдела анализа пропускных способностей АО «СУЭК» Игорь Куротченко.
По всей видимости, цифра в
400 тыс. руб. в отношении процеду­ры продления актуальной уже не будет. Согласно предварительной оценке предприятий вагоноремонтного комплекса, стоимость работ по модернизации с продлением срока службы полувагонов с учетом замены дорогостоящих комплектующих действительно составляет не менее
800 тыс. руб. Максимальный срок службы грузового вагона после проведения модернизации устанавливается до 11 лет. Для сравнения С. Порядин приводит ориентировочную стоимость нового серийного полу­вагона, которая составляет от 1,7 млн руб. при сроке службы 22 года. В этой связи процедура продления в большей степени становится экономически непривлекательной для собственников подвижного состава.
«Как следствие – в качестве единственной альтернативы выступает исключение из эксплуатационного парка подвижного состава с истекшим сроком службы. Таким образом, списание грузовых вагонов, несмотря на существенный остаточный ресурс, и их замена на дорогостоящие ана­логи рассматриваются как вынужденная мера для операторских компаний в условиях принятых регуляторных решений. По мнению АО «ФГК», в дальнейшем это окажет преимущественно негативное влияние на финансовое состояние грузоперевозчиков и вагоноремонтных предприятий, теряющих значительное количество заказов», – пояснил С. Порядин.
Для некоторых компаний продление просто не имеет смысла, в частности, когда речь идет о специализированном подвижном составе, предназначенном для перевозки опасных грузов. «Эксплуатация такого парка имеет ряд особенностей и сопряжена с дополнительной ответственностью.
В компании было принято решение о нецелесообразности проведения модернизации вагонов с продлением срока их службы, поскольку модели, требующие продления, устарели с технической точки зрения, что не позволяет получить требуемый экономический эффект. Мы активно участвуем в разработке новых моделей, отвечающих сегодняшним требованиям рынка», – прокомментировал и. о. президента АО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.

Решайте сами

Заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев уже отмечал, что интерес к процедуре продления сейчас проявляется со стороны небольших операторских компаний, в собственности которых достаточно маленький парк и которые не могут позволить себе его обновление.
«Собственник сам принимает решение, исключать ли ему вагон с выработанным ресурсом и приобрести новый или вложить средства в продление срока службы исходя из своих экономических интересов и текущих потребностей», – подчеркнул С. Калетин.
Но в сегодняшней экономической ситуации, по его мнению, правительству необходимо поддерживать вагоно­строительную отрасль, прежде всего стимулируя собственников к приобретению вагонов нового поколения и списанию подвижного состава, выработавшего свой ресурс. Если будет предлагаться серийная продукция, много лет выпускаемая на железнодорожную сеть, то собственник пойдет по пути продления срока службы. Поэтому при безусловной государственной поддержке вагоностроители должны дать операторам действительно инновационный, доступный новый подвижной состав.
Что же касается процедуры продления, то перспективы ее применения пока сложно предсказать.
С. Порядин считает, что спрос будет зависеть не только от соотношения стоимости нового подвижного состава к стоимости работ по модернизации с продлением срока службы, но также от профицита или дефицита парка грузовых вагонов на сети и от уровня доходности грузовых же­лезнодорожных перевозок в целом.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вопрос стоимости процедуры продления срока службы грузовых вагонов через модернизацию обсуждается участниками рынка уже давно. Но несмотря на то, что на данный момент цена по сравнению с изначальными расчетами значительно снизилась, собственники все равно стараются списать парк с истекшим сроком службы. По их мнению, в сложившейся ситуации это более выгодно, чем запускать процедуру продления.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вопрос стоимости процедуры продления срока службы грузовых вагонов через модернизацию обсуждается участниками рынка уже давно. Но несмотря на то, что на данный момент цена по сравнению с изначальными расчетами значительно снизилась, собственники все равно стараются списать парк с истекшим сроком службы. По их мнению, в сложившейся ситуации это более выгодно, чем запускать процедуру продления.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11690 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-02 16:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6599 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/749 [FILE_NAME] => 563c776c28ad93c5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563c776c28ad93c5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 88fa3b5d857f9cfacc662a1d2180e8dc [~src] => [SRC] => /upload/iblock/749/563c776c28ad93c5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/749/563c776c28ad93c5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/749/563c776c28ad93c5.jpg [ALT] => Целесообразные сомнения [TITLE] => Целесообразные сомнения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11690 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tselesoobraznye-somneniia [~CODE] => tselesoobraznye-somneniia [EXTERNAL_ID] => 10184 [~EXTERNAL_ID] => 10184 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98078:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98078:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98078:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98078:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98078:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98078:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98078:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Целесообразные сомнения [SECTION_META_KEYWORDS] => целесообразные сомнения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вопрос стоимости процедуры продления срока службы грузовых вагонов через модернизацию обсуждается участниками рынка уже давно. Но несмотря на то, что на данный момент цена по сравнению с изначальными расчетами значительно снизилась, собственники все равно стараются списать парк с истекшим сроком службы. По их мнению, в сложившейся ситуации это более выгодно, чем запускать процедуру продления.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Целесообразные сомнения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => целесообразные сомнения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вопрос стоимости процедуры продления срока службы грузовых вагонов через модернизацию обсуждается участниками рынка уже давно. Но несмотря на то, что на данный момент цена по сравнению с изначальными расчетами значительно снизилась, собственники все равно стараются списать парк с истекшим сроком службы. По их мнению, в сложившейся ситуации это более выгодно, чем запускать процедуру продления.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Целесообразные сомнения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Целесообразные сомнения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Целесообразные сомнения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Целесообразные сомнения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Целесообразные сомнения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Целесообразные сомнения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Целесообразные сомнения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Целесообразные сомнения ) )

									Array
(
    [ID] => 98078
    [~ID] => 98078
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Целесообразные сомнения
    [~NAME] => Целесообразные сомнения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/tselesoobraznye-somneniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/tselesoobraznye-somneniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не вписались в норматив

Согласно изначальным подсчетам, стоимость процедуры продления достигала более 1 млн руб. Несомненно, такая цифра заставила собственников призадуматься. Однако весной 2015 года главный инженер ОАО «ВРК-2» Алексей Танцурин несколько успокоил представителей рынка, назвав намного более низкую цену, при этом сразу предупредив, что показатель является усредненным. «Я готов ответить на вопрос, сколько стоит ремонт кузова по техническим условиям. Но на вопрос, сколько стоит весь вагон, ответить затруднительно. Мы просчитали определенные условия и вышли на уровень 440 тыс. руб. Однако для каждого собственника стоимость будет своя. Этот диалог должен быть более плотным и частным – нельзя задекларировать конкретную сумму и на нее ссылаться», – отметил он.
И действительно, хотя порог плюс-минус 400 тыс. руб. и был взят за основу, на практике выяснилось, что не все сертифицированные предприя­тия способны проводить мероприятия по продлению срока службы вагонов в этих самых ценовых пределах.
К примеру, ОАО «Рославльский ВРЗ» сразу после получения сертификата обратилось в АО «ФГК» с просьбой дать ему заказ на проведение данных работ, после чего был заключен договор на модернизацию 150 полувагонов. «В договоре была прописана наша проходная цена – 382 тыс. руб. При этом мы знаем техническое состояние вагонов и утвержденные требования и неоднократно публично озвучивали, что цена вопроса составляет не менее 800 тыс. руб. Но договор с их стороны был подписан. Сейчас на заводе нам говорят, что в оговоренную цену они не вписываются, так как себестоимость модернизации обходится в 800 тыс. руб. В итоге для того, чтобы соблюсти договорные условия, мы платим за модернизацию 382 тыс. руб., но с 100%-ным давальческим сырьем», – рассказывал ранее заместитель генерального директора по техническому развитию – главного инженера АО «ФГК» Сергей Порядин.
На данный момент, сообщил он, компанией размещен заказ на проведение модернизации с продлением срока службы полувагонов не только на ОАО «Рославльский ВРЗ», но и на АО «ВРК-2». Объем заказа, по его словам, будет напрямую зависеть от стоимости выполняемых работ по модернизации с продлением срока службы и текущему уровню маржинальной доходности полувагонов на рынке грузовых железнодорожных перевозок.

Резать по продленному

В результате ценовых разбирательств возник вопрос о целесооб­разности процедуры продления в принципе. Согласно подсчетам АО «СУЭК», многие операторы не спешат модернизировать свой парк, и если говорить только о полувагонах, то с начала года было порезано уже более 50 тыс. ед., при этом модернизации по новым правилам подвергся только 71 вагон. По данным, предоставленным Федеральным агентством железнодорожного транспорта по всем типам подвижного состава, на сегодняшний день через продление прошло всего 211 вагонов, в то время как из эксплуатации исключено более 79 тыс. ед. подвижного состава.
Собственники связывают это с банальной невыгодностью процедуры. «Мы моделировали ситуацию, что при цене выше 400 тыс. руб. автоматом можно порезать 120 тыс. вагонов, так как это, по сути, маленький инвестиционный проект. Я вкладываю в вагон, прослужит он от 5 до 11 лет, но смогу ли я окупить его при таком пробеге и обороте? А при цене более 400 тыс. руб. вагон проще порезать сейчас и получить деньги за металлолом», – говорит руководитель отдела анализа пропускных способностей АО «СУЭК» Игорь Куротченко.
По всей видимости, цифра в
400 тыс. руб. в отношении процеду­ры продления актуальной уже не будет. Согласно предварительной оценке предприятий вагоноремонтного комплекса, стоимость работ по модернизации с продлением срока службы полувагонов с учетом замены дорогостоящих комплектующих действительно составляет не менее
800 тыс. руб. Максимальный срок службы грузового вагона после проведения модернизации устанавливается до 11 лет. Для сравнения С. Порядин приводит ориентировочную стоимость нового серийного полу­вагона, которая составляет от 1,7 млн руб. при сроке службы 22 года. В этой связи процедура продления в большей степени становится экономически непривлекательной для собственников подвижного состава.
«Как следствие – в качестве единственной альтернативы выступает исключение из эксплуатационного парка подвижного состава с истекшим сроком службы. Таким образом, списание грузовых вагонов, несмотря на существенный остаточный ресурс, и их замена на дорогостоящие ана­логи рассматриваются как вынужденная мера для операторских компаний в условиях принятых регуляторных решений. По мнению АО «ФГК», в дальнейшем это окажет преимущественно негативное влияние на финансовое состояние грузоперевозчиков и вагоноремонтных предприятий, теряющих значительное количество заказов», – пояснил С. Порядин.
Для некоторых компаний продление просто не имеет смысла, в частности, когда речь идет о специализированном подвижном составе, предназначенном для перевозки опасных грузов. «Эксплуатация такого парка имеет ряд особенностей и сопряжена с дополнительной ответственностью.
В компании было принято решение о нецелесообразности проведения модернизации вагонов с продлением срока их службы, поскольку модели, требующие продления, устарели с технической точки зрения, что не позволяет получить требуемый экономический эффект. Мы активно участвуем в разработке новых моделей, отвечающих сегодняшним требованиям рынка», – прокомментировал и. о. президента АО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.

Решайте сами

Заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев уже отмечал, что интерес к процедуре продления сейчас проявляется со стороны небольших операторских компаний, в собственности которых достаточно маленький парк и которые не могут позволить себе его обновление.
«Собственник сам принимает решение, исключать ли ему вагон с выработанным ресурсом и приобрести новый или вложить средства в продление срока службы исходя из своих экономических интересов и текущих потребностей», – подчеркнул С. Калетин.
Но в сегодняшней экономической ситуации, по его мнению, правительству необходимо поддерживать вагоно­строительную отрасль, прежде всего стимулируя собственников к приобретению вагонов нового поколения и списанию подвижного состава, выработавшего свой ресурс. Если будет предлагаться серийная продукция, много лет выпускаемая на железнодорожную сеть, то собственник пойдет по пути продления срока службы. Поэтому при безусловной государственной поддержке вагоностроители должны дать операторам действительно инновационный, доступный новый подвижной состав.
Что же касается процедуры продления, то перспективы ее применения пока сложно предсказать.
С. Порядин считает, что спрос будет зависеть не только от соотношения стоимости нового подвижного состава к стоимости работ по модернизации с продлением срока службы, но также от профицита или дефицита парка грузовых вагонов на сети и от уровня доходности грузовых же­лезнодорожных перевозок в целом.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Не вписались в норматив

Согласно изначальным подсчетам, стоимость процедуры продления достигала более 1 млн руб. Несомненно, такая цифра заставила собственников призадуматься. Однако весной 2015 года главный инженер ОАО «ВРК-2» Алексей Танцурин несколько успокоил представителей рынка, назвав намного более низкую цену, при этом сразу предупредив, что показатель является усредненным. «Я готов ответить на вопрос, сколько стоит ремонт кузова по техническим условиям. Но на вопрос, сколько стоит весь вагон, ответить затруднительно. Мы просчитали определенные условия и вышли на уровень 440 тыс. руб. Однако для каждого собственника стоимость будет своя. Этот диалог должен быть более плотным и частным – нельзя задекларировать конкретную сумму и на нее ссылаться», – отметил он.
И действительно, хотя порог плюс-минус 400 тыс. руб. и был взят за основу, на практике выяснилось, что не все сертифицированные предприя­тия способны проводить мероприятия по продлению срока службы вагонов в этих самых ценовых пределах.
К примеру, ОАО «Рославльский ВРЗ» сразу после получения сертификата обратилось в АО «ФГК» с просьбой дать ему заказ на проведение данных работ, после чего был заключен договор на модернизацию 150 полувагонов. «В договоре была прописана наша проходная цена – 382 тыс. руб. При этом мы знаем техническое состояние вагонов и утвержденные требования и неоднократно публично озвучивали, что цена вопроса составляет не менее 800 тыс. руб. Но договор с их стороны был подписан. Сейчас на заводе нам говорят, что в оговоренную цену они не вписываются, так как себестоимость модернизации обходится в 800 тыс. руб. В итоге для того, чтобы соблюсти договорные условия, мы платим за модернизацию 382 тыс. руб., но с 100%-ным давальческим сырьем», – рассказывал ранее заместитель генерального директора по техническому развитию – главного инженера АО «ФГК» Сергей Порядин.
На данный момент, сообщил он, компанией размещен заказ на проведение модернизации с продлением срока службы полувагонов не только на ОАО «Рославльский ВРЗ», но и на АО «ВРК-2». Объем заказа, по его словам, будет напрямую зависеть от стоимости выполняемых работ по модернизации с продлением срока службы и текущему уровню маржинальной доходности полувагонов на рынке грузовых железнодорожных перевозок.

Резать по продленному

В результате ценовых разбирательств возник вопрос о целесооб­разности процедуры продления в принципе. Согласно подсчетам АО «СУЭК», многие операторы не спешат модернизировать свой парк, и если говорить только о полувагонах, то с начала года было порезано уже более 50 тыс. ед., при этом модернизации по новым правилам подвергся только 71 вагон. По данным, предоставленным Федеральным агентством железнодорожного транспорта по всем типам подвижного состава, на сегодняшний день через продление прошло всего 211 вагонов, в то время как из эксплуатации исключено более 79 тыс. ед. подвижного состава.
Собственники связывают это с банальной невыгодностью процедуры. «Мы моделировали ситуацию, что при цене выше 400 тыс. руб. автоматом можно порезать 120 тыс. вагонов, так как это, по сути, маленький инвестиционный проект. Я вкладываю в вагон, прослужит он от 5 до 11 лет, но смогу ли я окупить его при таком пробеге и обороте? А при цене более 400 тыс. руб. вагон проще порезать сейчас и получить деньги за металлолом», – говорит руководитель отдела анализа пропускных способностей АО «СУЭК» Игорь Куротченко.
По всей видимости, цифра в
400 тыс. руб. в отношении процеду­ры продления актуальной уже не будет. Согласно предварительной оценке предприятий вагоноремонтного комплекса, стоимость работ по модернизации с продлением срока службы полувагонов с учетом замены дорогостоящих комплектующих действительно составляет не менее
800 тыс. руб. Максимальный срок службы грузового вагона после проведения модернизации устанавливается до 11 лет. Для сравнения С. Порядин приводит ориентировочную стоимость нового серийного полу­вагона, которая составляет от 1,7 млн руб. при сроке службы 22 года. В этой связи процедура продления в большей степени становится экономически непривлекательной для собственников подвижного состава.
«Как следствие – в качестве единственной альтернативы выступает исключение из эксплуатационного парка подвижного состава с истекшим сроком службы. Таким образом, списание грузовых вагонов, несмотря на существенный остаточный ресурс, и их замена на дорогостоящие ана­логи рассматриваются как вынужденная мера для операторских компаний в условиях принятых регуляторных решений. По мнению АО «ФГК», в дальнейшем это окажет преимущественно негативное влияние на финансовое состояние грузоперевозчиков и вагоноремонтных предприятий, теряющих значительное количество заказов», – пояснил С. Порядин.
Для некоторых компаний продление просто не имеет смысла, в частности, когда речь идет о специализированном подвижном составе, предназначенном для перевозки опасных грузов. «Эксплуатация такого парка имеет ряд особенностей и сопряжена с дополнительной ответственностью.
В компании было принято решение о нецелесообразности проведения модернизации вагонов с продлением срока их службы, поскольку модели, требующие продления, устарели с технической точки зрения, что не позволяет получить требуемый экономический эффект. Мы активно участвуем в разработке новых моделей, отвечающих сегодняшним требованиям рынка», – прокомментировал и. о. президента АО «СГ-транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.

Решайте сами

Заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев уже отмечал, что интерес к процедуре продления сейчас проявляется со стороны небольших операторских компаний, в собственности которых достаточно маленький парк и которые не могут позволить себе его обновление.
«Собственник сам принимает решение, исключать ли ему вагон с выработанным ресурсом и приобрести новый или вложить средства в продление срока службы исходя из своих экономических интересов и текущих потребностей», – подчеркнул С. Калетин.
Но в сегодняшней экономической ситуации, по его мнению, правительству необходимо поддерживать вагоно­строительную отрасль, прежде всего стимулируя собственников к приобретению вагонов нового поколения и списанию подвижного состава, выработавшего свой ресурс. Если будет предлагаться серийная продукция, много лет выпускаемая на железнодорожную сеть, то собственник пойдет по пути продления срока службы. Поэтому при безусловной государственной поддержке вагоностроители должны дать операторам действительно инновационный, доступный новый подвижной состав.
Что же касается процедуры продления, то перспективы ее применения пока сложно предсказать.
С. Порядин считает, что спрос будет зависеть не только от соотношения стоимости нового подвижного состава к стоимости работ по модернизации с продлением срока службы, но также от профицита или дефицита парка грузовых вагонов на сети и от уровня доходности грузовых же­лезнодорожных перевозок в целом.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вопрос стоимости процедуры продления срока службы грузовых вагонов через модернизацию обсуждается участниками рынка уже давно. Но несмотря на то, что на данный момент цена по сравнению с изначальными расчетами значительно снизилась, собственники все равно стараются списать парк с истекшим сроком службы. По их мнению, в сложившейся ситуации это более выгодно, чем запускать процедуру продления.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вопрос стоимости процедуры продления срока службы грузовых вагонов через модернизацию обсуждается участниками рынка уже давно. Но несмотря на то, что на данный момент цена по сравнению с изначальными расчетами значительно снизилась, собственники все равно стараются списать парк с истекшим сроком службы. По их мнению, в сложившейся ситуации это более выгодно, чем запускать процедуру продления.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11690 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-02 16:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6599 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/749 [FILE_NAME] => 563c776c28ad93c5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563c776c28ad93c5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 88fa3b5d857f9cfacc662a1d2180e8dc [~src] => [SRC] => /upload/iblock/749/563c776c28ad93c5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/749/563c776c28ad93c5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/749/563c776c28ad93c5.jpg [ALT] => Целесообразные сомнения [TITLE] => Целесообразные сомнения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11690 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tselesoobraznye-somneniia [~CODE] => tselesoobraznye-somneniia [EXTERNAL_ID] => 10184 [~EXTERNAL_ID] => 10184 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98078:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98078:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98078:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98078:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98078:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98078:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98078:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Целесообразные сомнения [SECTION_META_KEYWORDS] => целесообразные сомнения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вопрос стоимости процедуры продления срока службы грузовых вагонов через модернизацию обсуждается участниками рынка уже давно. Но несмотря на то, что на данный момент цена по сравнению с изначальными расчетами значительно снизилась, собственники все равно стараются списать парк с истекшим сроком службы. По их мнению, в сложившейся ситуации это более выгодно, чем запускать процедуру продления.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Целесообразные сомнения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => целесообразные сомнения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вопрос стоимости процедуры продления срока службы грузовых вагонов через модернизацию обсуждается участниками рынка уже давно. Но несмотря на то, что на данный момент цена по сравнению с изначальными расчетами значительно снизилась, собственники все равно стараются списать парк с истекшим сроком службы. По их мнению, в сложившейся ситуации это более выгодно, чем запускать процедуру продления.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Целесообразные сомнения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Целесообразные сомнения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Целесообразные сомнения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Целесообразные сомнения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Целесообразные сомнения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Целесообразные сомнения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Целесообразные сомнения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Целесообразные сомнения ) )
РЖД-Партнер

Киберриски транспортных систем

Киберриски  транспортных систем

В России разрабатывается новая доктрина информационной безопасности.
Ее принятие, как ожидается, заставит внести поправки и в федеральный закон о транспортной безопасности, в котором должна по-новому зазвучать стратегия защиты системы перевозок как от кибератак, так и от санкционных рисков.

Array
(
    [ID] => 98077
    [~ID] => 98077
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Киберриски  транспортных систем
    [~NAME] => Киберриски  транспортных систем
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/kiberriski--transportnykh-sistem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/kiberriski--transportnykh-sistem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хакеры как повод для санкций

Угроза санкций в отношении IT-сектора появилась в августе 2015 года: в США дали понять, что принятие подобных мер против России и Китая возможно – якобы в ответ на проводимые кибератаки против частных американских компаний. Как полагает заместитель генерального директора по ИТ ФГУП «РФЯЦ-ВНИИЭФ» Олег Кривошеев, санкции могут затронуть прежде всего банковский сектор и деятельность транспортных систем. По мнению президента НП «Руссофт» Валентина Макарова, ограничения могут коснуться таких организаций, как Федеральная служба охраны РФ и «Почта России», а также ПАО «Газпром», «Интер РАО ЕЭС», ОАО «РЖД».
Что показывает опыт банков, уже попавших под технологические санкции США? Например, более 320 тыс. человек не смогли расплатиться своими картами и использовать их в чужих банкоматах. Среди возможных недружественных действий могут быть не только блокировки расчетов через международную платежную систему, но и, скажем, отзыв SSL-сертификатов, что повлечет за собой нарушение работы с клиентами. Другой вариант – отказ вендоров США и ЕС от своих обязательств по договорам сопровождения программных продуктов, введение ограничений на услуги хостинга и каналов передачи данных, отключение организаций от обновлений лицензированного программного обеспечения или блокирование его работы, из-за чего в течение суток ряд цифровых систем могут перестать работать. Прекращение поставок компьютерного и сетевого оборудования и комплектующих к нему, а также невыполнение гарантийного обслуживания будут иметь отложенный эффект. Но уже через 4 месяца это способно остановить функционирование некоторых информационных сетей.
В России, к сожалению, подобные риски осознали гораздо позже, чем в Китае и Индии, где превентивно на национальном уровне были приняты определенные меры. В частности, в КНР в октябре 2015 года завершены разработки операционной системы Ubuntu (на базе Linux), призванной составить конкуренцию Windows и Android. На Ubuntu планируется перевести все компьютеры в правительственных ведомствах. Власти Индии также собираются инсталлировать на ПК госаппарата свою национальную операционную систему Boss, более устойчивую к хакерским атакам.
В РФ при необходимости могут воспользоваться опытом этих стран. Как полагают специалисты, мы располагаем достаточными ресурсами для импортозамещения программных продуктов многих известных брендов. Уже накоплен и первый опыт их применения. Например, в госкорпорации «Росатом» серверные и клиентские операционные системы, базы данных, офисные программы, средства разработки бизнес-приложений и исполнения бизнес-процессов полностью переведены на отечественные продукты или программы с открытым кодом, предложенные опять-таки российскими поставщиками.
Следующий шаг в импортозамещении предполагается сделать в 2016 году – тогда должны появиться не только российские пользовательские системы, но и программы начальной загрузки компьютеров (Bios) и комп­лекс встроенных средств защиты от несанкционированного доступа. Это становится возможным параллельно с началом серийного производства отечественных вычислительных устройств и систем хранения данных на базе платформы OpenPower.
Компания Yadro уже представила отечественные серверы, а в следующем году обещает выпустить и периферийные модули, на которые можно будет загружать интегрированные решения российского происхождения. Консорциумом «Союз» создан программно-аппаратный комплекс на основе процессоров «Эльбрус» с прикладными программами, замещающими известные импортные аналоги. Он опробован, в частности, в Металлинвестбанке, для которого был разработан ряд специфических модулей, а также в компании «Сбербанк страхование жизни», где создан новый личный кабинет на базе отечественных технологий для поддержки интернет-сервисов.
Преимущества новых продуктов не только в том, что они снижают зависимость корпораций от импортных технологий и обеспечивают требуемый уровень безопасности, но и в том, что они не требуют лицензий, что создает относительную независимость от ценовой и продуктовой политики вендоров. Однако, как предупредил генеральный директор компании Digital Design Дмитрий Лившиц, продукты с открытым кодом не следует переоценивать. Вместе с преимуществами клиент приобретает и определенные риски.
Во-первых, российские разработчики пока не дают абсолютной гарантии того, что ими будут полностью соблюдены принципы лицензионной и патентной чистоты. Во-вторых, не до конца ясны возможности интеграции российских инноваций с другими отечественными системами. В частности, в ОАО «РЖД» используют множество собственных прикладных АСУ для управления перевозками и сопутствующими видами бизнеса. В-третьих, в РФ еще не принята концепция использования подобного программного обеспечения и не определена сфера его обязательного применения.
Прежде всего для внедрения российских разработок необходимо уточнить их экономическую целе­сообразность. А она неочевидна – пока не ясна конечная стоимость внедрения предлагаемых производителями решений. В «Росатоме» пилотный проект получил высокую оценку. Однако при внедрении в госкорпорации отечественных продуктов на основе открытого кода об экономии средств по сравнению с лицензионными системами зарубежных поставщиков говорить не приходится. Российские вендоры обеспечили сервис и поддержку инсталлированных продуктов. И все же у них пока нет достаточных ресурсов для оказания таких услуг, если подобные проекты будут тиражироваться.
А если этого не произойдет, то и нет защиты от коммерческих рисков, связанных с возможностью закрытия проектов в дальнейшем.

Ответный ход – импортозамещение

На российских железных дорогах видят плюсы и минусы перехода на новые продукты. Тем не менее, как сообщил директор Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» Роман Лыков, в холдинге готовы привлекать ведущих российских разработчиков и интеграторов для участия в корпоративных программах с использованием продуктов OpenSource. ОАО «РЖД» также намерено участвовать в проекте создания межотраслевого центра компетенций по продуктам с открытым кодом, который предполагается открыть на основе ряда крупных предприятий для повышения кибербезопасности ключевых систем, связанных с обеспечением железнодорожных перевозок.
Как пояснил профессор кафедры «Электрическая связь» ПГУПС Анд­рей Привалов, это вполне обоснованно. Особенно с учетом анализа данных, раскрытых бывшим сотрудником американских спецслужб Эдвардом Сноуденом. Из них следует, что многие решения, традиционно считавшиеся неуязвимыми для хакерских атак, на самом деле таковыми не являются. Например, злоумышленник может взломать даже интранет – через так называемую технологическую сеть. Этого может оказаться достаточно, чтобы, скажем, выключить свет на железнодорожной станции.
Как отметил заместитель генерального директора по развитию ЗАО «Позитив Текнолоджиз» Сергей Гордейчик, внедрение микропроцессорных систем управления средствами железнодорожной автоматики и телемеханики заставляет задуматься об обеспечении кибербезопасности таких устройств. Они становятся уязвимы, по мере того как их работу начинают поддерживать по беспроводному каналу через автоматизированную систему управления технологическими процессами (АСУТП). К примеру, исследование механизма кибератак Havex показало, что можно подать ложный сигнал на железно­дорожные пути. Причем если в результате произойдет инцидент, то доказать потом, что все случилось из-за кибератаки, будет сложно. Специалисты в таком случае говорят о рисках безуликового воздействия на цифровую автоматику и телемеханику.
Риски столь изощренных видов угроз на железных дорогах подробно не изучались. Базовые требования по информационной безопасности МПСУ на железнодорожном транспорте, изложенные в технических регламентах Таможенного союза, предусматривают обеспечение «защищенности от компьютерных вирусов, несанкционированного доступа, последствий отказов, ошибок и сбоев при хранении, вводе, обработке и выводе информации, возможности случайных изменений информации». Между тем целенаправленная кибератака и несанкционированный доступ к сети, как полагают специалисты, должны рассматриваться как разные виды угроз. В первом случае целью защиты устройств ЖАТ должно стать устранение угроз безопасности движения, что требует особых решений. Во втором случае достаточно применения обычных средств, обеспечивающих целостность системы управления и предотвращения нарушений конфиденциальности информации.

Свои облака – своя защита

Как считает С. Гордейчик, в российское законодательство следует внести требования обеспечения производителями не только безопасности устройств ЖАТ, но и их кибербезопасности. Это значит, что список угроз необходимо расширить.
В них нужно включить возможность сложных видов атак, требующих от злоумышленника глубоких знаний специфики железнодорожной отрасли. Например, как в самый неподходящий момент принудительно перезагрузить диспетчерскую программу на станции или вызвать перегрузку цифровых компонентов средств электроблокировки. Иными словами, речь идет о поиске новых методов и средств защиты железнодорожного цифрового оборудования, считает вице-президент ЗАО «НИП «Информзащита» Олег Чутов.
Как полагают специалисты, следует искать самые разнообразные решения. И лежат они не только в сфере импортозамещения. Например, как отмечает вице-президент по работе с заказчиками федерального уровня ПАО «Ростелеком» Ольга Румянцева, в ряде случаев защиту от кибератак могут обеспечить облачные технологии. Суть в том, что такие крупные холдинги, как ОАО «РЖД», способны создавать свои облачные сети, внутри которых можно использовать и иностранные программные продукты. Главное, чтобы платформа для подобной сети была национальной. Это альтернативный способ существенного снижения импортозависимости в IT-сфере, который позволяет ускорить реализацию проектов и снизить затраты на IT-инфраструктуру. При этом в облаке достаточно легко разместить не только все диспетчерские и офисные службы, но и системы обеспечения безопасности движения поездов, включая средства криптографии, проактивного предотвращения кибервторжений, межсетевые экраны и антивирусные системы.
Специалисты ПГУПС предлагают еще один вариант защиты от кибер­атак. «Следует учитывать постоянное развитие информационной инфраструктуры, изменение методов и способов реализации угроз. Поэтому целесообразно создать в холдинге особую АСУ телекоммуникационных систем», – полагает А. Привалов. Ее задача – поддерживать стабильность работы всей сети. Отдельным модулем в ней может стать блок математического моделирования кибератак для выявления каналов уязвимости.
Таким образом, у ОАО «РЖД» достаточно широкий выбор инструментов для борьбы с кибератаками и последствиями санкций. Вопрос в том, как воспользоваться ими наилучшим способом. Это и предстоит определить в ближайшее время.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Хакеры как повод для санкций

Угроза санкций в отношении IT-сектора появилась в августе 2015 года: в США дали понять, что принятие подобных мер против России и Китая возможно – якобы в ответ на проводимые кибератаки против частных американских компаний. Как полагает заместитель генерального директора по ИТ ФГУП «РФЯЦ-ВНИИЭФ» Олег Кривошеев, санкции могут затронуть прежде всего банковский сектор и деятельность транспортных систем. По мнению президента НП «Руссофт» Валентина Макарова, ограничения могут коснуться таких организаций, как Федеральная служба охраны РФ и «Почта России», а также ПАО «Газпром», «Интер РАО ЕЭС», ОАО «РЖД».
Что показывает опыт банков, уже попавших под технологические санкции США? Например, более 320 тыс. человек не смогли расплатиться своими картами и использовать их в чужих банкоматах. Среди возможных недружественных действий могут быть не только блокировки расчетов через международную платежную систему, но и, скажем, отзыв SSL-сертификатов, что повлечет за собой нарушение работы с клиентами. Другой вариант – отказ вендоров США и ЕС от своих обязательств по договорам сопровождения программных продуктов, введение ограничений на услуги хостинга и каналов передачи данных, отключение организаций от обновлений лицензированного программного обеспечения или блокирование его работы, из-за чего в течение суток ряд цифровых систем могут перестать работать. Прекращение поставок компьютерного и сетевого оборудования и комплектующих к нему, а также невыполнение гарантийного обслуживания будут иметь отложенный эффект. Но уже через 4 месяца это способно остановить функционирование некоторых информационных сетей.
В России, к сожалению, подобные риски осознали гораздо позже, чем в Китае и Индии, где превентивно на национальном уровне были приняты определенные меры. В частности, в КНР в октябре 2015 года завершены разработки операционной системы Ubuntu (на базе Linux), призванной составить конкуренцию Windows и Android. На Ubuntu планируется перевести все компьютеры в правительственных ведомствах. Власти Индии также собираются инсталлировать на ПК госаппарата свою национальную операционную систему Boss, более устойчивую к хакерским атакам.
В РФ при необходимости могут воспользоваться опытом этих стран. Как полагают специалисты, мы располагаем достаточными ресурсами для импортозамещения программных продуктов многих известных брендов. Уже накоплен и первый опыт их применения. Например, в госкорпорации «Росатом» серверные и клиентские операционные системы, базы данных, офисные программы, средства разработки бизнес-приложений и исполнения бизнес-процессов полностью переведены на отечественные продукты или программы с открытым кодом, предложенные опять-таки российскими поставщиками.
Следующий шаг в импортозамещении предполагается сделать в 2016 году – тогда должны появиться не только российские пользовательские системы, но и программы начальной загрузки компьютеров (Bios) и комп­лекс встроенных средств защиты от несанкционированного доступа. Это становится возможным параллельно с началом серийного производства отечественных вычислительных устройств и систем хранения данных на базе платформы OpenPower.
Компания Yadro уже представила отечественные серверы, а в следующем году обещает выпустить и периферийные модули, на которые можно будет загружать интегрированные решения российского происхождения. Консорциумом «Союз» создан программно-аппаратный комплекс на основе процессоров «Эльбрус» с прикладными программами, замещающими известные импортные аналоги. Он опробован, в частности, в Металлинвестбанке, для которого был разработан ряд специфических модулей, а также в компании «Сбербанк страхование жизни», где создан новый личный кабинет на базе отечественных технологий для поддержки интернет-сервисов.
Преимущества новых продуктов не только в том, что они снижают зависимость корпораций от импортных технологий и обеспечивают требуемый уровень безопасности, но и в том, что они не требуют лицензий, что создает относительную независимость от ценовой и продуктовой политики вендоров. Однако, как предупредил генеральный директор компании Digital Design Дмитрий Лившиц, продукты с открытым кодом не следует переоценивать. Вместе с преимуществами клиент приобретает и определенные риски.
Во-первых, российские разработчики пока не дают абсолютной гарантии того, что ими будут полностью соблюдены принципы лицензионной и патентной чистоты. Во-вторых, не до конца ясны возможности интеграции российских инноваций с другими отечественными системами. В частности, в ОАО «РЖД» используют множество собственных прикладных АСУ для управления перевозками и сопутствующими видами бизнеса. В-третьих, в РФ еще не принята концепция использования подобного программного обеспечения и не определена сфера его обязательного применения.
Прежде всего для внедрения российских разработок необходимо уточнить их экономическую целе­сообразность. А она неочевидна – пока не ясна конечная стоимость внедрения предлагаемых производителями решений. В «Росатоме» пилотный проект получил высокую оценку. Однако при внедрении в госкорпорации отечественных продуктов на основе открытого кода об экономии средств по сравнению с лицензионными системами зарубежных поставщиков говорить не приходится. Российские вендоры обеспечили сервис и поддержку инсталлированных продуктов. И все же у них пока нет достаточных ресурсов для оказания таких услуг, если подобные проекты будут тиражироваться.
А если этого не произойдет, то и нет защиты от коммерческих рисков, связанных с возможностью закрытия проектов в дальнейшем.

Ответный ход – импортозамещение

На российских железных дорогах видят плюсы и минусы перехода на новые продукты. Тем не менее, как сообщил директор Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» Роман Лыков, в холдинге готовы привлекать ведущих российских разработчиков и интеграторов для участия в корпоративных программах с использованием продуктов OpenSource. ОАО «РЖД» также намерено участвовать в проекте создания межотраслевого центра компетенций по продуктам с открытым кодом, который предполагается открыть на основе ряда крупных предприятий для повышения кибербезопасности ключевых систем, связанных с обеспечением железнодорожных перевозок.
Как пояснил профессор кафедры «Электрическая связь» ПГУПС Анд­рей Привалов, это вполне обоснованно. Особенно с учетом анализа данных, раскрытых бывшим сотрудником американских спецслужб Эдвардом Сноуденом. Из них следует, что многие решения, традиционно считавшиеся неуязвимыми для хакерских атак, на самом деле таковыми не являются. Например, злоумышленник может взломать даже интранет – через так называемую технологическую сеть. Этого может оказаться достаточно, чтобы, скажем, выключить свет на железнодорожной станции.
Как отметил заместитель генерального директора по развитию ЗАО «Позитив Текнолоджиз» Сергей Гордейчик, внедрение микропроцессорных систем управления средствами железнодорожной автоматики и телемеханики заставляет задуматься об обеспечении кибербезопасности таких устройств. Они становятся уязвимы, по мере того как их работу начинают поддерживать по беспроводному каналу через автоматизированную систему управления технологическими процессами (АСУТП). К примеру, исследование механизма кибератак Havex показало, что можно подать ложный сигнал на железно­дорожные пути. Причем если в результате произойдет инцидент, то доказать потом, что все случилось из-за кибератаки, будет сложно. Специалисты в таком случае говорят о рисках безуликового воздействия на цифровую автоматику и телемеханику.
Риски столь изощренных видов угроз на железных дорогах подробно не изучались. Базовые требования по информационной безопасности МПСУ на железнодорожном транспорте, изложенные в технических регламентах Таможенного союза, предусматривают обеспечение «защищенности от компьютерных вирусов, несанкционированного доступа, последствий отказов, ошибок и сбоев при хранении, вводе, обработке и выводе информации, возможности случайных изменений информации». Между тем целенаправленная кибератака и несанкционированный доступ к сети, как полагают специалисты, должны рассматриваться как разные виды угроз. В первом случае целью защиты устройств ЖАТ должно стать устранение угроз безопасности движения, что требует особых решений. Во втором случае достаточно применения обычных средств, обеспечивающих целостность системы управления и предотвращения нарушений конфиденциальности информации.

Свои облака – своя защита

Как считает С. Гордейчик, в российское законодательство следует внести требования обеспечения производителями не только безопасности устройств ЖАТ, но и их кибербезопасности. Это значит, что список угроз необходимо расширить.
В них нужно включить возможность сложных видов атак, требующих от злоумышленника глубоких знаний специфики железнодорожной отрасли. Например, как в самый неподходящий момент принудительно перезагрузить диспетчерскую программу на станции или вызвать перегрузку цифровых компонентов средств электроблокировки. Иными словами, речь идет о поиске новых методов и средств защиты железнодорожного цифрового оборудования, считает вице-президент ЗАО «НИП «Информзащита» Олег Чутов.
Как полагают специалисты, следует искать самые разнообразные решения. И лежат они не только в сфере импортозамещения. Например, как отмечает вице-президент по работе с заказчиками федерального уровня ПАО «Ростелеком» Ольга Румянцева, в ряде случаев защиту от кибератак могут обеспечить облачные технологии. Суть в том, что такие крупные холдинги, как ОАО «РЖД», способны создавать свои облачные сети, внутри которых можно использовать и иностранные программные продукты. Главное, чтобы платформа для подобной сети была национальной. Это альтернативный способ существенного снижения импортозависимости в IT-сфере, который позволяет ускорить реализацию проектов и снизить затраты на IT-инфраструктуру. При этом в облаке достаточно легко разместить не только все диспетчерские и офисные службы, но и системы обеспечения безопасности движения поездов, включая средства криптографии, проактивного предотвращения кибервторжений, межсетевые экраны и антивирусные системы.
Специалисты ПГУПС предлагают еще один вариант защиты от кибер­атак. «Следует учитывать постоянное развитие информационной инфраструктуры, изменение методов и способов реализации угроз. Поэтому целесообразно создать в холдинге особую АСУ телекоммуникационных систем», – полагает А. Привалов. Ее задача – поддерживать стабильность работы всей сети. Отдельным модулем в ней может стать блок математического моделирования кибератак для выявления каналов уязвимости.
Таким образом, у ОАО «РЖД» достаточно широкий выбор инструментов для борьбы с кибератаками и последствиями санкций. Вопрос в том, как воспользоваться ими наилучшим способом. Это и предстоит определить в ближайшее время.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В России разрабатывается новая доктрина информационной безопасности.
Ее принятие, как ожидается, заставит внести поправки и в федеральный закон о транспортной безопасности, в котором должна по-новому зазвучать стратегия защиты системы перевозок как от кибератак, так и от санкционных рисков.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В России разрабатывается новая доктрина информационной безопасности.
Ее принятие, как ожидается, заставит внести поправки и в федеральный закон о транспортной безопасности, в котором должна по-новому зазвучать стратегия защиты системы перевозок как от кибератак, так и от санкционных рисков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11688 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-02 16:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7242 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/936 [FILE_NAME] => 563c76f422ff3a4f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563c76f422ff3a4f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 65d0be076a6d95407240a183997edda3 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/936/563c76f422ff3a4f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/936/563c76f422ff3a4f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/936/563c76f422ff3a4f.jpg [ALT] => Киберриски транспортных систем [TITLE] => Киберриски транспортных систем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11688 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kiberriski--transportnykh-sistem [~CODE] => kiberriski--transportnykh-sistem [EXTERNAL_ID] => 10183 [~EXTERNAL_ID] => 10183 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98077:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98077:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98077:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98077:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98077:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98077:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98077:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Киберриски транспортных систем [SECTION_META_KEYWORDS] => киберриски транспортных систем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В России разрабатывается новая доктрина информационной безопасности. <br /> Ее принятие, как ожидается, заставит внести поправки и в федеральный закон о транспортной безопасности, в котором должна по-новому зазвучать стратегия защиты системы перевозок как от кибератак, так и от санкционных рисков.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Киберриски транспортных систем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => киберриски транспортных систем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В России разрабатывается новая доктрина информационной безопасности. <br /> Ее принятие, как ожидается, заставит внести поправки и в федеральный закон о транспортной безопасности, в котором должна по-новому зазвучать стратегия защиты системы перевозок как от кибератак, так и от санкционных рисков.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Киберриски транспортных систем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Киберриски транспортных систем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Киберриски транспортных систем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Киберриски транспортных систем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Киберриски транспортных систем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Киберриски транспортных систем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Киберриски транспортных систем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Киберриски транспортных систем ) )

									Array
(
    [ID] => 98077
    [~ID] => 98077
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Киберриски  транспортных систем
    [~NAME] => Киберриски  транспортных систем
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/kiberriski--transportnykh-sistem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/kiberriski--transportnykh-sistem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хакеры как повод для санкций

Угроза санкций в отношении IT-сектора появилась в августе 2015 года: в США дали понять, что принятие подобных мер против России и Китая возможно – якобы в ответ на проводимые кибератаки против частных американских компаний. Как полагает заместитель генерального директора по ИТ ФГУП «РФЯЦ-ВНИИЭФ» Олег Кривошеев, санкции могут затронуть прежде всего банковский сектор и деятельность транспортных систем. По мнению президента НП «Руссофт» Валентина Макарова, ограничения могут коснуться таких организаций, как Федеральная служба охраны РФ и «Почта России», а также ПАО «Газпром», «Интер РАО ЕЭС», ОАО «РЖД».
Что показывает опыт банков, уже попавших под технологические санкции США? Например, более 320 тыс. человек не смогли расплатиться своими картами и использовать их в чужих банкоматах. Среди возможных недружественных действий могут быть не только блокировки расчетов через международную платежную систему, но и, скажем, отзыв SSL-сертификатов, что повлечет за собой нарушение работы с клиентами. Другой вариант – отказ вендоров США и ЕС от своих обязательств по договорам сопровождения программных продуктов, введение ограничений на услуги хостинга и каналов передачи данных, отключение организаций от обновлений лицензированного программного обеспечения или блокирование его работы, из-за чего в течение суток ряд цифровых систем могут перестать работать. Прекращение поставок компьютерного и сетевого оборудования и комплектующих к нему, а также невыполнение гарантийного обслуживания будут иметь отложенный эффект. Но уже через 4 месяца это способно остановить функционирование некоторых информационных сетей.
В России, к сожалению, подобные риски осознали гораздо позже, чем в Китае и Индии, где превентивно на национальном уровне были приняты определенные меры. В частности, в КНР в октябре 2015 года завершены разработки операционной системы Ubuntu (на базе Linux), призванной составить конкуренцию Windows и Android. На Ubuntu планируется перевести все компьютеры в правительственных ведомствах. Власти Индии также собираются инсталлировать на ПК госаппарата свою национальную операционную систему Boss, более устойчивую к хакерским атакам.
В РФ при необходимости могут воспользоваться опытом этих стран. Как полагают специалисты, мы располагаем достаточными ресурсами для импортозамещения программных продуктов многих известных брендов. Уже накоплен и первый опыт их применения. Например, в госкорпорации «Росатом» серверные и клиентские операционные системы, базы данных, офисные программы, средства разработки бизнес-приложений и исполнения бизнес-процессов полностью переведены на отечественные продукты или программы с открытым кодом, предложенные опять-таки российскими поставщиками.
Следующий шаг в импортозамещении предполагается сделать в 2016 году – тогда должны появиться не только российские пользовательские системы, но и программы начальной загрузки компьютеров (Bios) и комп­лекс встроенных средств защиты от несанкционированного доступа. Это становится возможным параллельно с началом серийного производства отечественных вычислительных устройств и систем хранения данных на базе платформы OpenPower.
Компания Yadro уже представила отечественные серверы, а в следующем году обещает выпустить и периферийные модули, на которые можно будет загружать интегрированные решения российского происхождения. Консорциумом «Союз» создан программно-аппаратный комплекс на основе процессоров «Эльбрус» с прикладными программами, замещающими известные импортные аналоги. Он опробован, в частности, в Металлинвестбанке, для которого был разработан ряд специфических модулей, а также в компании «Сбербанк страхование жизни», где создан новый личный кабинет на базе отечественных технологий для поддержки интернет-сервисов.
Преимущества новых продуктов не только в том, что они снижают зависимость корпораций от импортных технологий и обеспечивают требуемый уровень безопасности, но и в том, что они не требуют лицензий, что создает относительную независимость от ценовой и продуктовой политики вендоров. Однако, как предупредил генеральный директор компании Digital Design Дмитрий Лившиц, продукты с открытым кодом не следует переоценивать. Вместе с преимуществами клиент приобретает и определенные риски.
Во-первых, российские разработчики пока не дают абсолютной гарантии того, что ими будут полностью соблюдены принципы лицензионной и патентной чистоты. Во-вторых, не до конца ясны возможности интеграции российских инноваций с другими отечественными системами. В частности, в ОАО «РЖД» используют множество собственных прикладных АСУ для управления перевозками и сопутствующими видами бизнеса. В-третьих, в РФ еще не принята концепция использования подобного программного обеспечения и не определена сфера его обязательного применения.
Прежде всего для внедрения российских разработок необходимо уточнить их экономическую целе­сообразность. А она неочевидна – пока не ясна конечная стоимость внедрения предлагаемых производителями решений. В «Росатоме» пилотный проект получил высокую оценку. Однако при внедрении в госкорпорации отечественных продуктов на основе открытого кода об экономии средств по сравнению с лицензионными системами зарубежных поставщиков говорить не приходится. Российские вендоры обеспечили сервис и поддержку инсталлированных продуктов. И все же у них пока нет достаточных ресурсов для оказания таких услуг, если подобные проекты будут тиражироваться.
А если этого не произойдет, то и нет защиты от коммерческих рисков, связанных с возможностью закрытия проектов в дальнейшем.

Ответный ход – импортозамещение

На российских железных дорогах видят плюсы и минусы перехода на новые продукты. Тем не менее, как сообщил директор Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» Роман Лыков, в холдинге готовы привлекать ведущих российских разработчиков и интеграторов для участия в корпоративных программах с использованием продуктов OpenSource. ОАО «РЖД» также намерено участвовать в проекте создания межотраслевого центра компетенций по продуктам с открытым кодом, который предполагается открыть на основе ряда крупных предприятий для повышения кибербезопасности ключевых систем, связанных с обеспечением железнодорожных перевозок.
Как пояснил профессор кафедры «Электрическая связь» ПГУПС Анд­рей Привалов, это вполне обоснованно. Особенно с учетом анализа данных, раскрытых бывшим сотрудником американских спецслужб Эдвардом Сноуденом. Из них следует, что многие решения, традиционно считавшиеся неуязвимыми для хакерских атак, на самом деле таковыми не являются. Например, злоумышленник может взломать даже интранет – через так называемую технологическую сеть. Этого может оказаться достаточно, чтобы, скажем, выключить свет на железнодорожной станции.
Как отметил заместитель генерального директора по развитию ЗАО «Позитив Текнолоджиз» Сергей Гордейчик, внедрение микропроцессорных систем управления средствами железнодорожной автоматики и телемеханики заставляет задуматься об обеспечении кибербезопасности таких устройств. Они становятся уязвимы, по мере того как их работу начинают поддерживать по беспроводному каналу через автоматизированную систему управления технологическими процессами (АСУТП). К примеру, исследование механизма кибератак Havex показало, что можно подать ложный сигнал на железно­дорожные пути. Причем если в результате произойдет инцидент, то доказать потом, что все случилось из-за кибератаки, будет сложно. Специалисты в таком случае говорят о рисках безуликового воздействия на цифровую автоматику и телемеханику.
Риски столь изощренных видов угроз на железных дорогах подробно не изучались. Базовые требования по информационной безопасности МПСУ на железнодорожном транспорте, изложенные в технических регламентах Таможенного союза, предусматривают обеспечение «защищенности от компьютерных вирусов, несанкционированного доступа, последствий отказов, ошибок и сбоев при хранении, вводе, обработке и выводе информации, возможности случайных изменений информации». Между тем целенаправленная кибератака и несанкционированный доступ к сети, как полагают специалисты, должны рассматриваться как разные виды угроз. В первом случае целью защиты устройств ЖАТ должно стать устранение угроз безопасности движения, что требует особых решений. Во втором случае достаточно применения обычных средств, обеспечивающих целостность системы управления и предотвращения нарушений конфиденциальности информации.

Свои облака – своя защита

Как считает С. Гордейчик, в российское законодательство следует внести требования обеспечения производителями не только безопасности устройств ЖАТ, но и их кибербезопасности. Это значит, что список угроз необходимо расширить.
В них нужно включить возможность сложных видов атак, требующих от злоумышленника глубоких знаний специфики железнодорожной отрасли. Например, как в самый неподходящий момент принудительно перезагрузить диспетчерскую программу на станции или вызвать перегрузку цифровых компонентов средств электроблокировки. Иными словами, речь идет о поиске новых методов и средств защиты железнодорожного цифрового оборудования, считает вице-президент ЗАО «НИП «Информзащита» Олег Чутов.
Как полагают специалисты, следует искать самые разнообразные решения. И лежат они не только в сфере импортозамещения. Например, как отмечает вице-президент по работе с заказчиками федерального уровня ПАО «Ростелеком» Ольга Румянцева, в ряде случаев защиту от кибератак могут обеспечить облачные технологии. Суть в том, что такие крупные холдинги, как ОАО «РЖД», способны создавать свои облачные сети, внутри которых можно использовать и иностранные программные продукты. Главное, чтобы платформа для подобной сети была национальной. Это альтернативный способ существенного снижения импортозависимости в IT-сфере, который позволяет ускорить реализацию проектов и снизить затраты на IT-инфраструктуру. При этом в облаке достаточно легко разместить не только все диспетчерские и офисные службы, но и системы обеспечения безопасности движения поездов, включая средства криптографии, проактивного предотвращения кибервторжений, межсетевые экраны и антивирусные системы.
Специалисты ПГУПС предлагают еще один вариант защиты от кибер­атак. «Следует учитывать постоянное развитие информационной инфраструктуры, изменение методов и способов реализации угроз. Поэтому целесообразно создать в холдинге особую АСУ телекоммуникационных систем», – полагает А. Привалов. Ее задача – поддерживать стабильность работы всей сети. Отдельным модулем в ней может стать блок математического моделирования кибератак для выявления каналов уязвимости.
Таким образом, у ОАО «РЖД» достаточно широкий выбор инструментов для борьбы с кибератаками и последствиями санкций. Вопрос в том, как воспользоваться ими наилучшим способом. Это и предстоит определить в ближайшее время.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Хакеры как повод для санкций

Угроза санкций в отношении IT-сектора появилась в августе 2015 года: в США дали понять, что принятие подобных мер против России и Китая возможно – якобы в ответ на проводимые кибератаки против частных американских компаний. Как полагает заместитель генерального директора по ИТ ФГУП «РФЯЦ-ВНИИЭФ» Олег Кривошеев, санкции могут затронуть прежде всего банковский сектор и деятельность транспортных систем. По мнению президента НП «Руссофт» Валентина Макарова, ограничения могут коснуться таких организаций, как Федеральная служба охраны РФ и «Почта России», а также ПАО «Газпром», «Интер РАО ЕЭС», ОАО «РЖД».
Что показывает опыт банков, уже попавших под технологические санкции США? Например, более 320 тыс. человек не смогли расплатиться своими картами и использовать их в чужих банкоматах. Среди возможных недружественных действий могут быть не только блокировки расчетов через международную платежную систему, но и, скажем, отзыв SSL-сертификатов, что повлечет за собой нарушение работы с клиентами. Другой вариант – отказ вендоров США и ЕС от своих обязательств по договорам сопровождения программных продуктов, введение ограничений на услуги хостинга и каналов передачи данных, отключение организаций от обновлений лицензированного программного обеспечения или блокирование его работы, из-за чего в течение суток ряд цифровых систем могут перестать работать. Прекращение поставок компьютерного и сетевого оборудования и комплектующих к нему, а также невыполнение гарантийного обслуживания будут иметь отложенный эффект. Но уже через 4 месяца это способно остановить функционирование некоторых информационных сетей.
В России, к сожалению, подобные риски осознали гораздо позже, чем в Китае и Индии, где превентивно на национальном уровне были приняты определенные меры. В частности, в КНР в октябре 2015 года завершены разработки операционной системы Ubuntu (на базе Linux), призванной составить конкуренцию Windows и Android. На Ubuntu планируется перевести все компьютеры в правительственных ведомствах. Власти Индии также собираются инсталлировать на ПК госаппарата свою национальную операционную систему Boss, более устойчивую к хакерским атакам.
В РФ при необходимости могут воспользоваться опытом этих стран. Как полагают специалисты, мы располагаем достаточными ресурсами для импортозамещения программных продуктов многих известных брендов. Уже накоплен и первый опыт их применения. Например, в госкорпорации «Росатом» серверные и клиентские операционные системы, базы данных, офисные программы, средства разработки бизнес-приложений и исполнения бизнес-процессов полностью переведены на отечественные продукты или программы с открытым кодом, предложенные опять-таки российскими поставщиками.
Следующий шаг в импортозамещении предполагается сделать в 2016 году – тогда должны появиться не только российские пользовательские системы, но и программы начальной загрузки компьютеров (Bios) и комп­лекс встроенных средств защиты от несанкционированного доступа. Это становится возможным параллельно с началом серийного производства отечественных вычислительных устройств и систем хранения данных на базе платформы OpenPower.
Компания Yadro уже представила отечественные серверы, а в следующем году обещает выпустить и периферийные модули, на которые можно будет загружать интегрированные решения российского происхождения. Консорциумом «Союз» создан программно-аппаратный комплекс на основе процессоров «Эльбрус» с прикладными программами, замещающими известные импортные аналоги. Он опробован, в частности, в Металлинвестбанке, для которого был разработан ряд специфических модулей, а также в компании «Сбербанк страхование жизни», где создан новый личный кабинет на базе отечественных технологий для поддержки интернет-сервисов.
Преимущества новых продуктов не только в том, что они снижают зависимость корпораций от импортных технологий и обеспечивают требуемый уровень безопасности, но и в том, что они не требуют лицензий, что создает относительную независимость от ценовой и продуктовой политики вендоров. Однако, как предупредил генеральный директор компании Digital Design Дмитрий Лившиц, продукты с открытым кодом не следует переоценивать. Вместе с преимуществами клиент приобретает и определенные риски.
Во-первых, российские разработчики пока не дают абсолютной гарантии того, что ими будут полностью соблюдены принципы лицензионной и патентной чистоты. Во-вторых, не до конца ясны возможности интеграции российских инноваций с другими отечественными системами. В частности, в ОАО «РЖД» используют множество собственных прикладных АСУ для управления перевозками и сопутствующими видами бизнеса. В-третьих, в РФ еще не принята концепция использования подобного программного обеспечения и не определена сфера его обязательного применения.
Прежде всего для внедрения российских разработок необходимо уточнить их экономическую целе­сообразность. А она неочевидна – пока не ясна конечная стоимость внедрения предлагаемых производителями решений. В «Росатоме» пилотный проект получил высокую оценку. Однако при внедрении в госкорпорации отечественных продуктов на основе открытого кода об экономии средств по сравнению с лицензионными системами зарубежных поставщиков говорить не приходится. Российские вендоры обеспечили сервис и поддержку инсталлированных продуктов. И все же у них пока нет достаточных ресурсов для оказания таких услуг, если подобные проекты будут тиражироваться.
А если этого не произойдет, то и нет защиты от коммерческих рисков, связанных с возможностью закрытия проектов в дальнейшем.

Ответный ход – импортозамещение

На российских железных дорогах видят плюсы и минусы перехода на новые продукты. Тем не менее, как сообщил директор Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» Роман Лыков, в холдинге готовы привлекать ведущих российских разработчиков и интеграторов для участия в корпоративных программах с использованием продуктов OpenSource. ОАО «РЖД» также намерено участвовать в проекте создания межотраслевого центра компетенций по продуктам с открытым кодом, который предполагается открыть на основе ряда крупных предприятий для повышения кибербезопасности ключевых систем, связанных с обеспечением железнодорожных перевозок.
Как пояснил профессор кафедры «Электрическая связь» ПГУПС Анд­рей Привалов, это вполне обоснованно. Особенно с учетом анализа данных, раскрытых бывшим сотрудником американских спецслужб Эдвардом Сноуденом. Из них следует, что многие решения, традиционно считавшиеся неуязвимыми для хакерских атак, на самом деле таковыми не являются. Например, злоумышленник может взломать даже интранет – через так называемую технологическую сеть. Этого может оказаться достаточно, чтобы, скажем, выключить свет на железнодорожной станции.
Как отметил заместитель генерального директора по развитию ЗАО «Позитив Текнолоджиз» Сергей Гордейчик, внедрение микропроцессорных систем управления средствами железнодорожной автоматики и телемеханики заставляет задуматься об обеспечении кибербезопасности таких устройств. Они становятся уязвимы, по мере того как их работу начинают поддерживать по беспроводному каналу через автоматизированную систему управления технологическими процессами (АСУТП). К примеру, исследование механизма кибератак Havex показало, что можно подать ложный сигнал на железно­дорожные пути. Причем если в результате произойдет инцидент, то доказать потом, что все случилось из-за кибератаки, будет сложно. Специалисты в таком случае говорят о рисках безуликового воздействия на цифровую автоматику и телемеханику.
Риски столь изощренных видов угроз на железных дорогах подробно не изучались. Базовые требования по информационной безопасности МПСУ на железнодорожном транспорте, изложенные в технических регламентах Таможенного союза, предусматривают обеспечение «защищенности от компьютерных вирусов, несанкционированного доступа, последствий отказов, ошибок и сбоев при хранении, вводе, обработке и выводе информации, возможности случайных изменений информации». Между тем целенаправленная кибератака и несанкционированный доступ к сети, как полагают специалисты, должны рассматриваться как разные виды угроз. В первом случае целью защиты устройств ЖАТ должно стать устранение угроз безопасности движения, что требует особых решений. Во втором случае достаточно применения обычных средств, обеспечивающих целостность системы управления и предотвращения нарушений конфиденциальности информации.

Свои облака – своя защита

Как считает С. Гордейчик, в российское законодательство следует внести требования обеспечения производителями не только безопасности устройств ЖАТ, но и их кибербезопасности. Это значит, что список угроз необходимо расширить.
В них нужно включить возможность сложных видов атак, требующих от злоумышленника глубоких знаний специфики железнодорожной отрасли. Например, как в самый неподходящий момент принудительно перезагрузить диспетчерскую программу на станции или вызвать перегрузку цифровых компонентов средств электроблокировки. Иными словами, речь идет о поиске новых методов и средств защиты железнодорожного цифрового оборудования, считает вице-президент ЗАО «НИП «Информзащита» Олег Чутов.
Как полагают специалисты, следует искать самые разнообразные решения. И лежат они не только в сфере импортозамещения. Например, как отмечает вице-президент по работе с заказчиками федерального уровня ПАО «Ростелеком» Ольга Румянцева, в ряде случаев защиту от кибератак могут обеспечить облачные технологии. Суть в том, что такие крупные холдинги, как ОАО «РЖД», способны создавать свои облачные сети, внутри которых можно использовать и иностранные программные продукты. Главное, чтобы платформа для подобной сети была национальной. Это альтернативный способ существенного снижения импортозависимости в IT-сфере, который позволяет ускорить реализацию проектов и снизить затраты на IT-инфраструктуру. При этом в облаке достаточно легко разместить не только все диспетчерские и офисные службы, но и системы обеспечения безопасности движения поездов, включая средства криптографии, проактивного предотвращения кибервторжений, межсетевые экраны и антивирусные системы.
Специалисты ПГУПС предлагают еще один вариант защиты от кибер­атак. «Следует учитывать постоянное развитие информационной инфраструктуры, изменение методов и способов реализации угроз. Поэтому целесообразно создать в холдинге особую АСУ телекоммуникационных систем», – полагает А. Привалов. Ее задача – поддерживать стабильность работы всей сети. Отдельным модулем в ней может стать блок математического моделирования кибератак для выявления каналов уязвимости.
Таким образом, у ОАО «РЖД» достаточно широкий выбор инструментов для борьбы с кибератаками и последствиями санкций. Вопрос в том, как воспользоваться ими наилучшим способом. Это и предстоит определить в ближайшее время.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В России разрабатывается новая доктрина информационной безопасности.
Ее принятие, как ожидается, заставит внести поправки и в федеральный закон о транспортной безопасности, в котором должна по-новому зазвучать стратегия защиты системы перевозок как от кибератак, так и от санкционных рисков.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В России разрабатывается новая доктрина информационной безопасности.
Ее принятие, как ожидается, заставит внести поправки и в федеральный закон о транспортной безопасности, в котором должна по-новому зазвучать стратегия защиты системы перевозок как от кибератак, так и от санкционных рисков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11688 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-02 16:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7242 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/936 [FILE_NAME] => 563c76f422ff3a4f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563c76f422ff3a4f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 65d0be076a6d95407240a183997edda3 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/936/563c76f422ff3a4f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/936/563c76f422ff3a4f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/936/563c76f422ff3a4f.jpg [ALT] => Киберриски транспортных систем [TITLE] => Киберриски транспортных систем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11688 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kiberriski--transportnykh-sistem [~CODE] => kiberriski--transportnykh-sistem [EXTERNAL_ID] => 10183 [~EXTERNAL_ID] => 10183 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98077:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98077:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98077:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98077:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98077:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98077:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98077:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Киберриски транспортных систем [SECTION_META_KEYWORDS] => киберриски транспортных систем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В России разрабатывается новая доктрина информационной безопасности. <br /> Ее принятие, как ожидается, заставит внести поправки и в федеральный закон о транспортной безопасности, в котором должна по-новому зазвучать стратегия защиты системы перевозок как от кибератак, так и от санкционных рисков.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Киберриски транспортных систем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => киберриски транспортных систем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В России разрабатывается новая доктрина информационной безопасности. <br /> Ее принятие, как ожидается, заставит внести поправки и в федеральный закон о транспортной безопасности, в котором должна по-новому зазвучать стратегия защиты системы перевозок как от кибератак, так и от санкционных рисков.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Киберриски транспортных систем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Киберриски транспортных систем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Киберриски транспортных систем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Киберриски транспортных систем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Киберриски транспортных систем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Киберриски транспортных систем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Киберриски транспортных систем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Киберриски транспортных систем ) )
РЖД-Партнер

Ремонт без тормозов

Ремонт без тормозов

Восстановительные работы на железной дороге зачастую сопряжены с затруднением движения поездов. Чтобы сохранить регулярность перевозок при реконструкции тоннеля на Красноярской железной дороге (КрасЖД), в ОАО «РЖД» было принято решение осуществлять работы с помощью робототехники, что не требует закрытия объекта.

Array
(
    [ID] => 98076
    [~ID] => 98076
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Ремонт без тормозов
    [~NAME] => Ремонт без тормозов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/remont-bez-tormozov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/remont-bez-tormozov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В сентябре 2015 года в рамках программы модернизации железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока на КрасЖД начата реконструкция Ингольского тоннельного комплекса, находящегося на юго-западной границе Красноярского края и Кемеровской области, в горно-таежной местности Кузнецкого Алатау. Комплекс состоит из четырех однопутных тоннелей, расположенных друг за другом, общая протяженность которых составляет более 1 км. Тоннели были сданы в эксплуатацию в далеком 1964 году, и в результате длительной эксплуатации им потребовался ремонт.
Однако проведение восстановительных работ на данном участке могло навредить клиентам железно­дорожников – грузополучателям. Дело в том, что по местной инфраструктуре перевозится нефелиновая руда с рудника Кия-Шалтырь для предприятий алюминиевой промышленности Красноярского края и
Хакасии, которые имеют непрерывный цикл производства. В связи с этим, чтобы движение поездов по однопутным тоннелям на время ремонта не закрывалось, в РЖД приняли решение осуществлять работы с применением инновационной робото­техники.
Подобные работы на КрасЖД проводятся впервые. Ремонт осуществ­ляется во время технологических окон: оборудование способно быст­ро зайти в тоннель, выполнить задачу и покинуть его в установленное время. После пропуска поездов техника снова приступает к работе. На начальном этапе задачу по гидродемонтажу старого бетона выполняет робот – машина на гусеничном ходу. Она оснащена специальным оборудованием для направленного удара струей воды.
С помощью воды под высоким давлением производится очистка сводов тоннеля от слоя старого ветхого бетона. Оператор приводит механизм в действие дистанционно. Затем к работе приступает мобильная установка для нанесения особого сверхпрочного торкрет-бетона. С помощью сжатого воздуха со скоростью 100 м/с раствор бетона из специального брандспойта направляется на очищенные своды тоннеля. Раствор очень быстро застывает, образуя тем самым новый крепкий слой.
Также для защиты тоннельного комплекса от грунтовых вод в нем будут модернизированы водоотводные устройства. Помимо этого, там установят инновационные системы пожаротушения. В процессе реконструкции будут учтены и современные антисейсмические технологии.
На реализацию данного инвестиционного проекта ОАО «РЖД» направило порядка 380 млн руб. Работы планируется закончить в 2016 году. Ожидается, что после завершения реконструкции тоннелей скорость движения поездов на участке Кия-Шалтырь – Инголь Красноярской магистрали существенно возрастет.

Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

В сентябре 2015 года в рамках программы модернизации железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока на КрасЖД начата реконструкция Ингольского тоннельного комплекса, находящегося на юго-западной границе Красноярского края и Кемеровской области, в горно-таежной местности Кузнецкого Алатау. Комплекс состоит из четырех однопутных тоннелей, расположенных друг за другом, общая протяженность которых составляет более 1 км. Тоннели были сданы в эксплуатацию в далеком 1964 году, и в результате длительной эксплуатации им потребовался ремонт.
Однако проведение восстановительных работ на данном участке могло навредить клиентам железно­дорожников – грузополучателям. Дело в том, что по местной инфраструктуре перевозится нефелиновая руда с рудника Кия-Шалтырь для предприятий алюминиевой промышленности Красноярского края и
Хакасии, которые имеют непрерывный цикл производства. В связи с этим, чтобы движение поездов по однопутным тоннелям на время ремонта не закрывалось, в РЖД приняли решение осуществлять работы с применением инновационной робото­техники.
Подобные работы на КрасЖД проводятся впервые. Ремонт осуществ­ляется во время технологических окон: оборудование способно быст­ро зайти в тоннель, выполнить задачу и покинуть его в установленное время. После пропуска поездов техника снова приступает к работе. На начальном этапе задачу по гидродемонтажу старого бетона выполняет робот – машина на гусеничном ходу. Она оснащена специальным оборудованием для направленного удара струей воды.
С помощью воды под высоким давлением производится очистка сводов тоннеля от слоя старого ветхого бетона. Оператор приводит механизм в действие дистанционно. Затем к работе приступает мобильная установка для нанесения особого сверхпрочного торкрет-бетона. С помощью сжатого воздуха со скоростью 100 м/с раствор бетона из специального брандспойта направляется на очищенные своды тоннеля. Раствор очень быстро застывает, образуя тем самым новый крепкий слой.
Также для защиты тоннельного комплекса от грунтовых вод в нем будут модернизированы водоотводные устройства. Помимо этого, там установят инновационные системы пожаротушения. В процессе реконструкции будут учтены и современные антисейсмические технологии.
На реализацию данного инвестиционного проекта ОАО «РЖД» направило порядка 380 млн руб. Работы планируется закончить в 2016 году. Ожидается, что после завершения реконструкции тоннелей скорость движения поездов на участке Кия-Шалтырь – Инголь Красноярской магистрали существенно возрастет.

Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Восстановительные работы на железной дороге зачастую сопряжены с затруднением движения поездов. Чтобы сохранить регулярность перевозок при реконструкции тоннеля на Красноярской железной дороге (КрасЖД), в ОАО «РЖД» было принято решение осуществлять работы с помощью робототехники, что не требует закрытия объекта.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Восстановительные работы на железной дороге зачастую сопряжены с затруднением движения поездов. Чтобы сохранить регулярность перевозок при реконструкции тоннеля на Красноярской железной дороге (КрасЖД), в ОАО «РЖД» было принято решение осуществлять работы с помощью робототехники, что не требует закрытия объекта.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11686 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-02 16:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4291 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/421 [FILE_NAME] => 563c769f53411163.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563c769f53411163.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 150e64e7abbcafdbf9bafe2e84b3d4b7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/421/563c769f53411163.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/421/563c769f53411163.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/421/563c769f53411163.jpg [ALT] => Ремонт без тормозов [TITLE] => Ремонт без тормозов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11686 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => remont-bez-tormozov [~CODE] => remont-bez-tormozov [EXTERNAL_ID] => 10182 [~EXTERNAL_ID] => 10182 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98076:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98076:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98076:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98076:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98076:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98076:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98076:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонт без тормозов [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт без тормозов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Восстановительные работы на железной дороге зачастую сопряжены с затруднением движения поездов. Чтобы сохранить регулярность перевозок при реконструкции тоннеля на Красноярской железной дороге (КрасЖД), в ОАО «РЖД» было принято решение осуществлять работы с помощью робототехники, что не требует закрытия объекта.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт без тормозов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт без тормозов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Восстановительные работы на железной дороге зачастую сопряжены с затруднением движения поездов. Чтобы сохранить регулярность перевозок при реконструкции тоннеля на Красноярской железной дороге (КрасЖД), в ОАО «РЖД» было принято решение осуществлять работы с помощью робототехники, что не требует закрытия объекта.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт без тормозов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт без тормозов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт без тормозов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт без тормозов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт без тормозов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт без тормозов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт без тормозов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт без тормозов ) )

									Array
(
    [ID] => 98076
    [~ID] => 98076
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Ремонт без тормозов
    [~NAME] => Ремонт без тормозов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/remont-bez-tormozov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/remont-bez-tormozov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В сентябре 2015 года в рамках программы модернизации железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока на КрасЖД начата реконструкция Ингольского тоннельного комплекса, находящегося на юго-западной границе Красноярского края и Кемеровской области, в горно-таежной местности Кузнецкого Алатау. Комплекс состоит из четырех однопутных тоннелей, расположенных друг за другом, общая протяженность которых составляет более 1 км. Тоннели были сданы в эксплуатацию в далеком 1964 году, и в результате длительной эксплуатации им потребовался ремонт.
Однако проведение восстановительных работ на данном участке могло навредить клиентам железно­дорожников – грузополучателям. Дело в том, что по местной инфраструктуре перевозится нефелиновая руда с рудника Кия-Шалтырь для предприятий алюминиевой промышленности Красноярского края и
Хакасии, которые имеют непрерывный цикл производства. В связи с этим, чтобы движение поездов по однопутным тоннелям на время ремонта не закрывалось, в РЖД приняли решение осуществлять работы с применением инновационной робото­техники.
Подобные работы на КрасЖД проводятся впервые. Ремонт осуществ­ляется во время технологических окон: оборудование способно быст­ро зайти в тоннель, выполнить задачу и покинуть его в установленное время. После пропуска поездов техника снова приступает к работе. На начальном этапе задачу по гидродемонтажу старого бетона выполняет робот – машина на гусеничном ходу. Она оснащена специальным оборудованием для направленного удара струей воды.
С помощью воды под высоким давлением производится очистка сводов тоннеля от слоя старого ветхого бетона. Оператор приводит механизм в действие дистанционно. Затем к работе приступает мобильная установка для нанесения особого сверхпрочного торкрет-бетона. С помощью сжатого воздуха со скоростью 100 м/с раствор бетона из специального брандспойта направляется на очищенные своды тоннеля. Раствор очень быстро застывает, образуя тем самым новый крепкий слой.
Также для защиты тоннельного комплекса от грунтовых вод в нем будут модернизированы водоотводные устройства. Помимо этого, там установят инновационные системы пожаротушения. В процессе реконструкции будут учтены и современные антисейсмические технологии.
На реализацию данного инвестиционного проекта ОАО «РЖД» направило порядка 380 млн руб. Работы планируется закончить в 2016 году. Ожидается, что после завершения реконструкции тоннелей скорость движения поездов на участке Кия-Шалтырь – Инголь Красноярской магистрали существенно возрастет.

Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

В сентябре 2015 года в рамках программы модернизации железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока на КрасЖД начата реконструкция Ингольского тоннельного комплекса, находящегося на юго-западной границе Красноярского края и Кемеровской области, в горно-таежной местности Кузнецкого Алатау. Комплекс состоит из четырех однопутных тоннелей, расположенных друг за другом, общая протяженность которых составляет более 1 км. Тоннели были сданы в эксплуатацию в далеком 1964 году, и в результате длительной эксплуатации им потребовался ремонт.
Однако проведение восстановительных работ на данном участке могло навредить клиентам железно­дорожников – грузополучателям. Дело в том, что по местной инфраструктуре перевозится нефелиновая руда с рудника Кия-Шалтырь для предприятий алюминиевой промышленности Красноярского края и
Хакасии, которые имеют непрерывный цикл производства. В связи с этим, чтобы движение поездов по однопутным тоннелям на время ремонта не закрывалось, в РЖД приняли решение осуществлять работы с применением инновационной робото­техники.
Подобные работы на КрасЖД проводятся впервые. Ремонт осуществ­ляется во время технологических окон: оборудование способно быст­ро зайти в тоннель, выполнить задачу и покинуть его в установленное время. После пропуска поездов техника снова приступает к работе. На начальном этапе задачу по гидродемонтажу старого бетона выполняет робот – машина на гусеничном ходу. Она оснащена специальным оборудованием для направленного удара струей воды.
С помощью воды под высоким давлением производится очистка сводов тоннеля от слоя старого ветхого бетона. Оператор приводит механизм в действие дистанционно. Затем к работе приступает мобильная установка для нанесения особого сверхпрочного торкрет-бетона. С помощью сжатого воздуха со скоростью 100 м/с раствор бетона из специального брандспойта направляется на очищенные своды тоннеля. Раствор очень быстро застывает, образуя тем самым новый крепкий слой.
Также для защиты тоннельного комплекса от грунтовых вод в нем будут модернизированы водоотводные устройства. Помимо этого, там установят инновационные системы пожаротушения. В процессе реконструкции будут учтены и современные антисейсмические технологии.
На реализацию данного инвестиционного проекта ОАО «РЖД» направило порядка 380 млн руб. Работы планируется закончить в 2016 году. Ожидается, что после завершения реконструкции тоннелей скорость движения поездов на участке Кия-Шалтырь – Инголь Красноярской магистрали существенно возрастет.

Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Восстановительные работы на железной дороге зачастую сопряжены с затруднением движения поездов. Чтобы сохранить регулярность перевозок при реконструкции тоннеля на Красноярской железной дороге (КрасЖД), в ОАО «РЖД» было принято решение осуществлять работы с помощью робототехники, что не требует закрытия объекта.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Восстановительные работы на железной дороге зачастую сопряжены с затруднением движения поездов. Чтобы сохранить регулярность перевозок при реконструкции тоннеля на Красноярской железной дороге (КрасЖД), в ОАО «РЖД» было принято решение осуществлять работы с помощью робототехники, что не требует закрытия объекта.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11686 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-02 16:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4291 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/421 [FILE_NAME] => 563c769f53411163.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563c769f53411163.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 150e64e7abbcafdbf9bafe2e84b3d4b7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/421/563c769f53411163.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/421/563c769f53411163.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/421/563c769f53411163.jpg [ALT] => Ремонт без тормозов [TITLE] => Ремонт без тормозов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11686 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => remont-bez-tormozov [~CODE] => remont-bez-tormozov [EXTERNAL_ID] => 10182 [~EXTERNAL_ID] => 10182 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98076:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98076:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98076:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98076:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98076:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98076:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98076:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонт без тормозов [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт без тормозов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Восстановительные работы на железной дороге зачастую сопряжены с затруднением движения поездов. Чтобы сохранить регулярность перевозок при реконструкции тоннеля на Красноярской железной дороге (КрасЖД), в ОАО «РЖД» было принято решение осуществлять работы с помощью робототехники, что не требует закрытия объекта.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт без тормозов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт без тормозов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Восстановительные работы на железной дороге зачастую сопряжены с затруднением движения поездов. Чтобы сохранить регулярность перевозок при реконструкции тоннеля на Красноярской железной дороге (КрасЖД), в ОАО «РЖД» было принято решение осуществлять работы с помощью робототехники, что не требует закрытия объекта.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт без тормозов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт без тормозов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт без тормозов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт без тормозов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт без тормозов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт без тормозов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт без тормозов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт без тормозов ) )
РЖД-Партнер

Скидку выбивают исками

Скидку выбивают исками

Продажа акций государственной компании «Свердловскавтодор» может сорваться во второй раз. Первый аукцион признан несостоявшимся из-за отсутствия покупателей ввиду высокой стоимости актива. На данный момент она снижена почти вдвое, однако есть основания полагать, что это не предел. Очевидно, поспособствовать удешевлению госкомпании поможет активная исковая деятельность ее потенциальных покупателей.

Array
(
    [ID] => 98075
    [~ID] => 98075
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Скидку выбивают исками
    [~NAME] => Скидку выбивают исками
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/skidku-vybivaiut-iskami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/skidku-vybivaiut-iskami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В апреле этого года ОАО «Российский аукционный дом» (РАД) выставило на аукцион 100% акций компании «Свердловскавтодор». На первых торгах их оценили в 2,5 млрд руб. – эта цифра была сформирована из оценки состояния предприятия на 1 октября 2014 года. Но из-за отсутствия желающих приобретать актив по такой стоимости торги были сор­ваны. Представители РАД признали, что к середине 2015-го экономические показатели компании серьезно ухудшились. В результате пришлось согласовывать с Федеральным агентством по управлению государственным имуществом снижение стоимости фактически в 2 раза, примерно до 1 млрд руб.
С одной стороны, такую оценку актива можно признать объективной, стали тут же рассуждать эксперты. С другой – не нужно забывать, что предприятие находится в предбанк­ротном состоянии. В связи с этим не исключено, что потенциальных инвесторов и в этот раз не устроят условия сделки. И в таком случае последние могут решиться на искусственное занижение цены для будущей покупки, предрекали аналитики.
И, похоже, оказались правы. Перед началом второго аукциона, проведение которого намечено на 10 ноября, в адрес государственной компании стали активно поступать судебные иски от ее подрядчиков с требованиями о взыскании долгов. На сегодня в судах разных инстанций находится несколько десятков исков о задолженностях, накопленных в 2013–2014 гг., то есть именно в тот период, когда государственный дорожно-строительный актив начал испытывать серьезные материальные трудности. На данный момент наиболее энергичную исковую атаку ведет тюменское ООО «Меганефть». Только в октябре проходили разбирательства по трем его искам. Свердловский арбитражный суд уже вставал на сторону тюменской компании, обязав «Свердловск­автодор» выплатить 16 млн руб. за поставленные дорожным строителям ограждения для реконструкции авто­дороги Екатеринбург – Нижний Тагил – Серов. Акты сдачи-приемки были подписаны, но оплата так и не прошла. В суде «Меганефть» пыталась доказать, что госкомпания задолжала ей еще свыше 15 млн руб., но суд принял решение вторую претензию в рамках одного судебного разбирательства не рассматривать.
Свой иск подал и подрядчик – ЗАО «Завод Тюменьремдормаш», – который через суд пытается вернуть более 5 млн руб. Им уже удалось доказать, что за свою продукцию, переданную еще в 2014 году, завод расчета не получал.
Следует отметить, что согласно базе данных «Спарк» владельцем «Меганефти» является бизнесмен Алексей Рогозин. Ему же принадлежит блок-пакет акций «Тюменьремдормаша». Это, по мнению экспертов, усиливает их версию о том, что таким образом заинтересованный инвестор пытается показать еще более удручающее финансовое положение «Свердловскавтодора», что, в свою очередь, позволит дополнительно снизить цену его акций.
Если же этого таким способом сделать не удастся, а желающие приобрести госкомпанию вновь не найдутся, Росимущество опять будет вынуждено пойти на снижение стоимости актива.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

В апреле этого года ОАО «Российский аукционный дом» (РАД) выставило на аукцион 100% акций компании «Свердловскавтодор». На первых торгах их оценили в 2,5 млрд руб. – эта цифра была сформирована из оценки состояния предприятия на 1 октября 2014 года. Но из-за отсутствия желающих приобретать актив по такой стоимости торги были сор­ваны. Представители РАД признали, что к середине 2015-го экономические показатели компании серьезно ухудшились. В результате пришлось согласовывать с Федеральным агентством по управлению государственным имуществом снижение стоимости фактически в 2 раза, примерно до 1 млрд руб.
С одной стороны, такую оценку актива можно признать объективной, стали тут же рассуждать эксперты. С другой – не нужно забывать, что предприятие находится в предбанк­ротном состоянии. В связи с этим не исключено, что потенциальных инвесторов и в этот раз не устроят условия сделки. И в таком случае последние могут решиться на искусственное занижение цены для будущей покупки, предрекали аналитики.
И, похоже, оказались правы. Перед началом второго аукциона, проведение которого намечено на 10 ноября, в адрес государственной компании стали активно поступать судебные иски от ее подрядчиков с требованиями о взыскании долгов. На сегодня в судах разных инстанций находится несколько десятков исков о задолженностях, накопленных в 2013–2014 гг., то есть именно в тот период, когда государственный дорожно-строительный актив начал испытывать серьезные материальные трудности. На данный момент наиболее энергичную исковую атаку ведет тюменское ООО «Меганефть». Только в октябре проходили разбирательства по трем его искам. Свердловский арбитражный суд уже вставал на сторону тюменской компании, обязав «Свердловск­автодор» выплатить 16 млн руб. за поставленные дорожным строителям ограждения для реконструкции авто­дороги Екатеринбург – Нижний Тагил – Серов. Акты сдачи-приемки были подписаны, но оплата так и не прошла. В суде «Меганефть» пыталась доказать, что госкомпания задолжала ей еще свыше 15 млн руб., но суд принял решение вторую претензию в рамках одного судебного разбирательства не рассматривать.
Свой иск подал и подрядчик – ЗАО «Завод Тюменьремдормаш», – который через суд пытается вернуть более 5 млн руб. Им уже удалось доказать, что за свою продукцию, переданную еще в 2014 году, завод расчета не получал.
Следует отметить, что согласно базе данных «Спарк» владельцем «Меганефти» является бизнесмен Алексей Рогозин. Ему же принадлежит блок-пакет акций «Тюменьремдормаша». Это, по мнению экспертов, усиливает их версию о том, что таким образом заинтересованный инвестор пытается показать еще более удручающее финансовое положение «Свердловскавтодора», что, в свою очередь, позволит дополнительно снизить цену его акций.
Если же этого таким способом сделать не удастся, а желающие приобрести госкомпанию вновь не найдутся, Росимущество опять будет вынуждено пойти на снижение стоимости актива.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Продажа акций государственной компании «Свердловскавтодор» может сорваться во второй раз. Первый аукцион признан несостоявшимся из-за отсутствия покупателей ввиду высокой стоимости актива. На данный момент она снижена почти вдвое, однако есть основания полагать, что это не предел. Очевидно, поспособствовать удешевлению госкомпании поможет активная исковая деятельность ее потенциальных покупателей.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Продажа акций государственной компании «Свердловскавтодор» может сорваться во второй раз. Первый аукцион признан несостоявшимся из-за отсутствия покупателей ввиду высокой стоимости актива. На данный момент она снижена почти вдвое, однако есть основания полагать, что это не предел. Очевидно, поспособствовать удешевлению госкомпании поможет активная исковая деятельность ее потенциальных покупателей.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11684 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-02 16:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4520 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b73 [FILE_NAME] => 563b39e1522d0652.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b39e1522d0652.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 02b81e3f70b1a7ed0965eded88225a7d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b73/563b39e1522d0652.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b73/563b39e1522d0652.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b73/563b39e1522d0652.jpg [ALT] => Скидку выбивают исками [TITLE] => Скидку выбивают исками ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11684 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skidku-vybivaiut-iskami [~CODE] => skidku-vybivaiut-iskami [EXTERNAL_ID] => 10181 [~EXTERNAL_ID] => 10181 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98075:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98075:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98075:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98075:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98075:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98075:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98075:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скидку выбивают исками [SECTION_META_KEYWORDS] => скидку выбивают исками [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Продажа акций государственной компании «Свердловскавтодор» может сорваться во второй раз. Первый аукцион признан несостоявшимся из-за отсутствия покупателей ввиду высокой стоимости актива. На данный момент она снижена почти вдвое, однако есть основания полагать, что это не предел. Очевидно, поспособствовать удешевлению госкомпании поможет активная исковая деятельность ее потенциальных покупателей.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Скидку выбивают исками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скидку выбивают исками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Продажа акций государственной компании «Свердловскавтодор» может сорваться во второй раз. Первый аукцион признан несостоявшимся из-за отсутствия покупателей ввиду высокой стоимости актива. На данный момент она снижена почти вдвое, однако есть основания полагать, что это не предел. Очевидно, поспособствовать удешевлению госкомпании поможет активная исковая деятельность ее потенциальных покупателей.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скидку выбивают исками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скидку выбивают исками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скидку выбивают исками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скидку выбивают исками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скидку выбивают исками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скидку выбивают исками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скидку выбивают исками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скидку выбивают исками ) )

									Array
(
    [ID] => 98075
    [~ID] => 98075
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Скидку выбивают исками
    [~NAME] => Скидку выбивают исками
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/skidku-vybivaiut-iskami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/skidku-vybivaiut-iskami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В апреле этого года ОАО «Российский аукционный дом» (РАД) выставило на аукцион 100% акций компании «Свердловскавтодор». На первых торгах их оценили в 2,5 млрд руб. – эта цифра была сформирована из оценки состояния предприятия на 1 октября 2014 года. Но из-за отсутствия желающих приобретать актив по такой стоимости торги были сор­ваны. Представители РАД признали, что к середине 2015-го экономические показатели компании серьезно ухудшились. В результате пришлось согласовывать с Федеральным агентством по управлению государственным имуществом снижение стоимости фактически в 2 раза, примерно до 1 млрд руб.
С одной стороны, такую оценку актива можно признать объективной, стали тут же рассуждать эксперты. С другой – не нужно забывать, что предприятие находится в предбанк­ротном состоянии. В связи с этим не исключено, что потенциальных инвесторов и в этот раз не устроят условия сделки. И в таком случае последние могут решиться на искусственное занижение цены для будущей покупки, предрекали аналитики.
И, похоже, оказались правы. Перед началом второго аукциона, проведение которого намечено на 10 ноября, в адрес государственной компании стали активно поступать судебные иски от ее подрядчиков с требованиями о взыскании долгов. На сегодня в судах разных инстанций находится несколько десятков исков о задолженностях, накопленных в 2013–2014 гг., то есть именно в тот период, когда государственный дорожно-строительный актив начал испытывать серьезные материальные трудности. На данный момент наиболее энергичную исковую атаку ведет тюменское ООО «Меганефть». Только в октябре проходили разбирательства по трем его искам. Свердловский арбитражный суд уже вставал на сторону тюменской компании, обязав «Свердловск­автодор» выплатить 16 млн руб. за поставленные дорожным строителям ограждения для реконструкции авто­дороги Екатеринбург – Нижний Тагил – Серов. Акты сдачи-приемки были подписаны, но оплата так и не прошла. В суде «Меганефть» пыталась доказать, что госкомпания задолжала ей еще свыше 15 млн руб., но суд принял решение вторую претензию в рамках одного судебного разбирательства не рассматривать.
Свой иск подал и подрядчик – ЗАО «Завод Тюменьремдормаш», – который через суд пытается вернуть более 5 млн руб. Им уже удалось доказать, что за свою продукцию, переданную еще в 2014 году, завод расчета не получал.
Следует отметить, что согласно базе данных «Спарк» владельцем «Меганефти» является бизнесмен Алексей Рогозин. Ему же принадлежит блок-пакет акций «Тюменьремдормаша». Это, по мнению экспертов, усиливает их версию о том, что таким образом заинтересованный инвестор пытается показать еще более удручающее финансовое положение «Свердловскавтодора», что, в свою очередь, позволит дополнительно снизить цену его акций.
Если же этого таким способом сделать не удастся, а желающие приобрести госкомпанию вновь не найдутся, Росимущество опять будет вынуждено пойти на снижение стоимости актива.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

В апреле этого года ОАО «Российский аукционный дом» (РАД) выставило на аукцион 100% акций компании «Свердловскавтодор». На первых торгах их оценили в 2,5 млрд руб. – эта цифра была сформирована из оценки состояния предприятия на 1 октября 2014 года. Но из-за отсутствия желающих приобретать актив по такой стоимости торги были сор­ваны. Представители РАД признали, что к середине 2015-го экономические показатели компании серьезно ухудшились. В результате пришлось согласовывать с Федеральным агентством по управлению государственным имуществом снижение стоимости фактически в 2 раза, примерно до 1 млрд руб.
С одной стороны, такую оценку актива можно признать объективной, стали тут же рассуждать эксперты. С другой – не нужно забывать, что предприятие находится в предбанк­ротном состоянии. В связи с этим не исключено, что потенциальных инвесторов и в этот раз не устроят условия сделки. И в таком случае последние могут решиться на искусственное занижение цены для будущей покупки, предрекали аналитики.
И, похоже, оказались правы. Перед началом второго аукциона, проведение которого намечено на 10 ноября, в адрес государственной компании стали активно поступать судебные иски от ее подрядчиков с требованиями о взыскании долгов. На сегодня в судах разных инстанций находится несколько десятков исков о задолженностях, накопленных в 2013–2014 гг., то есть именно в тот период, когда государственный дорожно-строительный актив начал испытывать серьезные материальные трудности. На данный момент наиболее энергичную исковую атаку ведет тюменское ООО «Меганефть». Только в октябре проходили разбирательства по трем его искам. Свердловский арбитражный суд уже вставал на сторону тюменской компании, обязав «Свердловск­автодор» выплатить 16 млн руб. за поставленные дорожным строителям ограждения для реконструкции авто­дороги Екатеринбург – Нижний Тагил – Серов. Акты сдачи-приемки были подписаны, но оплата так и не прошла. В суде «Меганефть» пыталась доказать, что госкомпания задолжала ей еще свыше 15 млн руб., но суд принял решение вторую претензию в рамках одного судебного разбирательства не рассматривать.
Свой иск подал и подрядчик – ЗАО «Завод Тюменьремдормаш», – который через суд пытается вернуть более 5 млн руб. Им уже удалось доказать, что за свою продукцию, переданную еще в 2014 году, завод расчета не получал.
Следует отметить, что согласно базе данных «Спарк» владельцем «Меганефти» является бизнесмен Алексей Рогозин. Ему же принадлежит блок-пакет акций «Тюменьремдормаша». Это, по мнению экспертов, усиливает их версию о том, что таким образом заинтересованный инвестор пытается показать еще более удручающее финансовое положение «Свердловскавтодора», что, в свою очередь, позволит дополнительно снизить цену его акций.
Если же этого таким способом сделать не удастся, а желающие приобрести госкомпанию вновь не найдутся, Росимущество опять будет вынуждено пойти на снижение стоимости актива.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Продажа акций государственной компании «Свердловскавтодор» может сорваться во второй раз. Первый аукцион признан несостоявшимся из-за отсутствия покупателей ввиду высокой стоимости актива. На данный момент она снижена почти вдвое, однако есть основания полагать, что это не предел. Очевидно, поспособствовать удешевлению госкомпании поможет активная исковая деятельность ее потенциальных покупателей.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Продажа акций государственной компании «Свердловскавтодор» может сорваться во второй раз. Первый аукцион признан несостоявшимся из-за отсутствия покупателей ввиду высокой стоимости актива. На данный момент она снижена почти вдвое, однако есть основания полагать, что это не предел. Очевидно, поспособствовать удешевлению госкомпании поможет активная исковая деятельность ее потенциальных покупателей.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11684 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-02 16:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4520 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b73 [FILE_NAME] => 563b39e1522d0652.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b39e1522d0652.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 02b81e3f70b1a7ed0965eded88225a7d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b73/563b39e1522d0652.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b73/563b39e1522d0652.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b73/563b39e1522d0652.jpg [ALT] => Скидку выбивают исками [TITLE] => Скидку выбивают исками ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11684 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skidku-vybivaiut-iskami [~CODE] => skidku-vybivaiut-iskami [EXTERNAL_ID] => 10181 [~EXTERNAL_ID] => 10181 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98075:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98075:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98075:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98075:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98075:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98075:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98075:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скидку выбивают исками [SECTION_META_KEYWORDS] => скидку выбивают исками [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Продажа акций государственной компании «Свердловскавтодор» может сорваться во второй раз. Первый аукцион признан несостоявшимся из-за отсутствия покупателей ввиду высокой стоимости актива. На данный момент она снижена почти вдвое, однако есть основания полагать, что это не предел. Очевидно, поспособствовать удешевлению госкомпании поможет активная исковая деятельность ее потенциальных покупателей.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Скидку выбивают исками [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скидку выбивают исками [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Продажа акций государственной компании «Свердловскавтодор» может сорваться во второй раз. Первый аукцион признан несостоявшимся из-за отсутствия покупателей ввиду высокой стоимости актива. На данный момент она снижена почти вдвое, однако есть основания полагать, что это не предел. Очевидно, поспособствовать удешевлению госкомпании поможет активная исковая деятельность ее потенциальных покупателей.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скидку выбивают исками [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скидку выбивают исками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скидку выбивают исками [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скидку выбивают исками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скидку выбивают исками [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скидку выбивают исками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скидку выбивают исками [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скидку выбивают исками ) )
РЖД-Партнер

Стратегии в цифре и на практике

Стратегии в цифре и на практике

Развитие информационных технологий позволяет сделать эффективнее любой бизнес. На это и нацелены проекты ОАО «РЖД» в IT-сфере. О том, что предстоит внедрить в ближайшей перспективе и какие результаты это может принести, – наш разговор с вице-президентом ОАО «РЖД» Алексеем Илларионовым.

Array
(
    [ID] => 98074
    [~ID] => 98074
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Стратегии в цифре и на практике
    [~NAME] => Стратегии в цифре и на практике
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/strategii-v-tsifre-i-na-praktike/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/strategii-v-tsifre-i-na-praktike/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Клиентоориентированность и эффективность

– Алексей Викторович, на Ваш взгляд, какие информационные технологии на российских железных дорогах следует сейчас развивать в первую очередь?

– Во-первых, к приоритетным относятся проекты, нацеленные на улучшение системы клиенто­ориентированности холдинга. По сути, речь идет об изменении качества управления, обеспечении доступности услуг, облегчении форматирования новых сервисов и автоматизации предложения новых продуктов. Это то, что должно увеличить объемы продаж и маржинальность услуг за счет предоставления более качественного сервиса.
Во-вторых, особое внимание уделяется проектам, которые помогают повысить эффективность работы холдинга в целом. Это тоже достаточно масштабные проекты. Прежде всего идет поиск способов получения максимальной отдачи от уже используемой железнодорожной инфраструктуры. За последние 3 года в этом направлении удалось достигнуть значительных результатов в сфере пассажирских перевозок.
Возьмем для примера создание системы управления пассажирскими перевозками нового поколения «Экспресс-5»: она направлена на то, чтобы холдинг мог выстроить более совершенную систему управления пассажирскими сервисами. Система позволит формировать предложение продуктов, рассчитанных на конкретные потребности клиентов, организовать обслуживание в режиме одного окна. При этом предусмотрена возможность построения мульти­модальных маршрутов с оформлением комплексного заказа, предоставление сервиса «лист ожидания», а также обеспечение обратной связи с клиентом, e-mail и sms-информирование.
«Экспресс-5» обеспечит взаимосвязь всех процессов в рамках производственной деятельности и поможет перейти к единой модели данных. Появится комплексное управление ценообразованием и условиями предложения услуг по установленным бизнес-правилам с учетом емкости пассажиро-мест по направлениям (в поездах и автобусах, на паромах и в гостиницах) и с возможностью бронирования в зависимости от условий перевозок. Причем предусмотрено оперативное изменение параметров предложения. В итоге будет обеспечен полный цикл управления пассажирским комплексом, в том числе назначением поездов, предложением сервисов для пассажиров, продажей услуг, аналитикой и отчетностью.

– А что предстоит сделать для повышения эффективности грузовых перевозок?

– Здесь надо говорить об управлении процессами и продажами услуг, включая комплексные сервисы. Напомню, что когда ОАО «РЖД» перешло к вертикально интегрированной системе управления, то задачи, которые требовалось решать в сфере информатизации, кардинально изменились. Если раньше целью служило обес­печение технологии перевозок грузов в границах отдельных дорог, то теперь – в границах полигонов (а это вся сеть РЖД). Соответственно, необходимо обеспечить единую систему информационного сопровождения грузоперевозок.
Повышение эффективности работы ОАО «РЖД» во многом связано с развитием полигонных технологий. На стыках между железными дорогами не должно быть задержек. Ранее такие риски возникали из-за территориальной разобщенности полигонов. Суть проблемы не в том, что информационная система одной железной дороги не могла оперативно передать системе соседней с ней магистрали какие-то данные, а в том, что на стыках предусматривалась возможность корректировки технологических процессов вручную, вне регламента. Это касалось, например, планирования перевозок, передачи тяги, организации работы локомотивных бригад, порядка формирования составов.
В результате возникали задержки из-за заминок с распоряжениями или их согласованиями.
Сейчас во многом благодаря сотрудничеству с Российским федеральным ядерным центром (РФЯЦ) формируется единая консистентная модель, в которой исключается стохастичность системы и обеспечивается пополнение данных из единого центра управления. Это касается авто­матизации управления движением поездов, содержания железнодорожной инфраструктуры и их оптимизации на основе прогнозных технологий.
Исходным материалом для разработки послужили, в частности, данные по стоимости основных технологических процессов и непроизводительных потерь. Системой учитываются такие показатели, как актуальная пропускная способность различных участков железнодорожной сети, перерабатывающая способность станций, обеспечение локомотивными бригадами, оптимальный график движения поездов. На основе этих данных рассчитывается оптимальная модель ресурсов железнодорожной инфраструктуры для свое­временной доставки грузов. В масштабах сети РЖД это очень важно: в сутки выполняется 5–6 млн операций. Их оптимизация позволяет существенно сократить эксплуатационные затраты (по оценкам, на 10–12%). Это показывает опытная эксплуатация системы на объединенном полигоне Горьковской, Северной и Октябрьской железных дорог.
Специалистами ОАО «РЖД» совместно с РФЯЦ разработана автоматизированная система оптимизации процессов управления движением поездов и содержания инфра­структуры железнодорожного транспорта на основе прогнозных технологий – АС «ИнфраПрогноз». Ее цель – повысить качество услуг по доставке грузов и одновременно снизить затраты. Эта автоматизированная система увязывает в единое целое все процессы функционирования железнодорожного транспорта. Она использует массивы данных (в том числе о планах погрузки, проведении ремонтных работ, текущей загрузке инфраструктуры) и моделирует на их основе процессы составления грузовых поездов с подвязкой к ним локомотивов и локомотивных бригад, а также с учетом выбора маршрутов и графиков следования поездов.
«ИнфраПрогноз» обеспечивает координацию взаимодействия между различными блоками – например, коммерческим и производственным. Это облегчает поиск вариантов увеличения рентабельности перевозок и снижения их себестоимости. В результате становится возможным формирование сбалансированных планов продаж сервисов и организации эксплуатационной работы, а также контроль за их исполнением. Задача масштабная. Данных много, поступают они по разным каналам, но при этом информация из разных служб тесно связана между собой. Потребовалось найти алгоритмы обеспечения этого взаимодействия и верификации данных. Решение подобной задачи – один из значимых результатов реформирования железнодорожной отрасли. Инвестиции ОАО «РЖД» в этот процесс, на мой взгляд, полностью оправдываются. Мы получили единую процессную, пообъектную и экономическую цифровую модель, на основе которой можно вплотную заняться оптимизацией всей системы железнодорожных перевозок.
Другой крупный инновационный проект – создание АСУОП-3. Это интегрированная автоматизированная система нового поколения. В ней также реализованы единые модели данных и процессный подход, что отвечает современным требованиям производственно-технического комплекса.

– Входят ли в разряд приоритетных проекты, связанные с созданием ВСМ?

– Есть задачи, которые в любом случае отодвигать нельзя. Это то, что связано с организацией проектирования ВСМ, контролем изыскательских и пусконаладочных работ, взаимодействием с инвесторами, государственными органами и регионами, по территории которых должна пройти новая трасса. Иными словами, делается все, что требуется для подготовки к строительству. Практические вопросы, связанные с эксплуатацией ВСМ, – это задача более отдаленной перспективы.

Координация и интеграция

– Для совершенствования системы управления вагонными парками потребовалось объединить усилия Цент­ральной дирекции инфраструктуры, Центральной дирекции управления движением, Дирекции тяги и ЦФТО. Как организована такая работа?

– Взаимодействие различных дирекций и подразделений координирует департамент информатизации в рамках системного проекта, который был сформирован в прошлом году. В 2015-м разработана среднесрочная программа, которая сейчас проходит стадию утверждения. Это непростой процесс, потому что в компании должны четко понимать, на что именно следует расходовать средства, какая от них будет отдача. Сейчас это структурированный комплексный взгляд на все задачи, которые должна решить информатизация холдинга.

– За счет чего можно повысить эффективность интеграционных продуктов?

– Прежде всего за счет улучшения планирования. Именно на этой стадии закладываются будущие нестыковки в проектах или дублирование функционала. Постоянно совершенствуются регламенты взаимодействия между дирекциями. Особенность информатизации состоит в том, что она охватывает все процессы ОАО «РЖД».

– Как развиваются проекты, связанные с обеспечением электронного документооборота в холдинге?

– Основные направления развития электронного документооборота в ОАО «РЖД» можно разделить на три блока взаимосвязанных задач. Первый – развитие электронного документооборота с клиентами холдинга (прежде всего с грузоотправителями), как российскими, так и зарубежными, которым необходимо оформить документы для сопровождения перевозки. Здесь ключевой системой является АС ЭТРАН, с помощью которой осуществляется цифровой обмен данными.
Второй – совершенствование системы обмена документами между железнодорожными администрациями. Это касается в первую очередь организации взаимных расчетов и информирования при организации передачи составов с одной железной дороги на другую. Здесь используются другие технологии. По большому счету это задача, которая выходит за рамки компетенций Главного вычислительного центра ОАО «РЖД»: при Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ создано специальное подразделение со своей базой и выделенным комплексом программного обеспечения. В соответствии с соглашениями официальная информация передается в электронном виде по сети интернет.
Третий блок охватывает взаимодействие ОАО «РЖД» с правительственными организациями, в первую очередь с Федеральной таможенной службой, по обмену документами, связанному с выполнением процедур при прохождении грузов и вагонов через границу при экспорте и импорте. Здесь информационный обмен развивается в соответствии с дорожной картой, которая принята в РФ. Важен также и обмен электронными данными с Федеральной налоговой службой. Это связано с процедурами подтверждения ставок НДС и оформлением временного ввоза грузов.

– Можете рассказать об этом подробнее?

– Особенность данных технологий вытекает из организации взаимодействия с созданными в последнее время мощными государственными вычислительными комп­лексами. Вместе с ними был выстроен и комплекс требований по обмену данными и обеспечению безопасности, а также приняты регламенты использования передаваемой информации. Со своей стороны, ОАО «РЖД» принятую дорожную карту взаимодействия полностью выполняет. Это доказывают пилотные проекты, успешно реализованные на Октябрьской, Забайкальской и Дальне­восточной магистралях. Сейчас электронный документооборот охватывает практически все железнодорожные погранпереходы. Идет анализ накопленного опыта и уточнение порядка взаимодействия в связи с принятием законодательства Таможенного союза.
До конца 2015 года к таможенному взаимодействию должны подключиться налоговые службы с организацией электронного подтверждения нулевой ставки НДС при временном ввозе грузов и транспортных средств на территорию сопредельных стран, а также транзита в границах Таможенного союза. Нормативные акты по этому поводу приняты. Теперь процедуры должны заработать на практике.
В таможне эффект от этого новшества оценивают как весьма значительный. Однако замечу: в ФТС поставлена цель сократить оформление документов до одних суток. А у нас поезд на границе по графику должен стоять всего 4 часа. Поэтому наибольший эффект ожидается на других видах транспорта. На железной дороге ускорение пропуска грузопотоков тоже может состояться. Но главное – снизится трудоемкость внешнеторговых операций. Однако здесь надо оценивать еще и те эффекты, которые произойдут при перевозках в зоне Таможенного союза.
Система обеспечивает автоматический прием/передачу электронных документов между ОАО «РЖД», ФТС и ФНС. Это означает выполнение таможенных операций в отношении железнодорожных составов и товаров до их фактического прибытия на железнодорожные пункты пропуска (предварительное информирование), при их фактическом прибытии туда и при убытии с территории РФ. Также речь идет о предоставлении отчетности в таможенные органы в электронном виде для совершенствования операций, связанных с помещением на временное хранение товаров, и электронном обмене данными при подтверждении ставки 0% НДС. Для российских железных дорог ожидается весьма значительный выигрыш от сокращения общих сроков обработки документов на железнодорожных пунктах пропуска и станциях, от использования электронного документооборота, повышения качества информации за счет однократного ввода данных владельцем информации.

Импортозамещение


– Последняя тема, которую хотелось бы осветить, – импортозамещение. Какова стратегия ОАО «РЖД» в этом направлении в сфере информатизации?

– Что касается стандартного программного обеспечения, операционных систем, СУБД, серверов приложений, программных платформ и оборудования, то в этих сегментах доля зарубежных продуктов всегда была высокой. Лишь в сфере прикладного ПО в ОАО «РЖД» используются практически только российские разработки. При комплексной автоматизации цепочек снабжения взят на вооружение тот опыт, который накоплен во многих компаниях мира. Здесь мы пока вынуждены задействовать зарубежные программные продукты.

– Насколько они прозрачны?

– К ним надо подходить индивидуально. Когда вопрос касается обеспечения информационной безопасности, то целесообразнее переходить на продукты российской разработки или их комбинации с решениями с открытым кодом. Однако коммерческие продукты всегда оцениваются еще и с точки зрения эффективности. Например, одна известная зарубежная компания достаточно успешно помогла нам решить задачи, связанные с учетом и отчетностью. Сейчас предстоит уточнить, какие новые задачи мы можем поставить перед нашим партнером в дальнейшем. Например, доверить ему совершенствование цепочек поставок, внедрение клиентских CRM-приложений. За это придется заплатить определенную цену. Возможно, она в нынешних условиях будет такова, что мы в результате выберем другие платформы. И это один из стимулов для развития импортозамещения.
Нам сейчас довольно часто приходится сталкиваться с выбором: добиваться улучшений на основе уже заключенных лицензионных соглашений или искать им замену. Но тогда мы должны четко понимать, сколько инвестиций потребуется вложить. Один из путей снижения зависимости от импортных продуктов, как я уже сказал, – переход к использованию свободно распространяемого системного ПО, а также увеличение доли закупок отечественных разработок, на что, например, запланировано около 54% бюджета РЖД, предусмотренного на информацитизацию в 2015 году.
Надо учитывать, что ряд иностранных компаний зафиксировали цены на свои продукты в рублях вне зависимости от колебаний российской валюты. И сейчас импорто­замещение позволяет не только снизить зависимость от некоторых зарубежных поставщиков программного обеспечения, но и получить ощутимую экономию. Кроме того, ряд внедренных в последнее время продуктов – российские, потому что без собственных разработок мы просто не смогли бы решить поставленные задачи. Например, так приходится поступать, когда вопросы касаются оптимизации работы ОАО «РЖД». И по целому ряду других аспектов разработок в мире просто-напросто нет. Мы вынуждены создавать свои уникальные решения. И это правильный путь. Необходимо делать все возможное, чтобы ОАО «РЖД» оставалось конкурентоспособной и эффективной компанией на рынке транспортных услуг.
Беседовал Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Клиентоориентированность и эффективность

– Алексей Викторович, на Ваш взгляд, какие информационные технологии на российских железных дорогах следует сейчас развивать в первую очередь?

– Во-первых, к приоритетным относятся проекты, нацеленные на улучшение системы клиенто­ориентированности холдинга. По сути, речь идет об изменении качества управления, обеспечении доступности услуг, облегчении форматирования новых сервисов и автоматизации предложения новых продуктов. Это то, что должно увеличить объемы продаж и маржинальность услуг за счет предоставления более качественного сервиса.
Во-вторых, особое внимание уделяется проектам, которые помогают повысить эффективность работы холдинга в целом. Это тоже достаточно масштабные проекты. Прежде всего идет поиск способов получения максимальной отдачи от уже используемой железнодорожной инфраструктуры. За последние 3 года в этом направлении удалось достигнуть значительных результатов в сфере пассажирских перевозок.
Возьмем для примера создание системы управления пассажирскими перевозками нового поколения «Экспресс-5»: она направлена на то, чтобы холдинг мог выстроить более совершенную систему управления пассажирскими сервисами. Система позволит формировать предложение продуктов, рассчитанных на конкретные потребности клиентов, организовать обслуживание в режиме одного окна. При этом предусмотрена возможность построения мульти­модальных маршрутов с оформлением комплексного заказа, предоставление сервиса «лист ожидания», а также обеспечение обратной связи с клиентом, e-mail и sms-информирование.
«Экспресс-5» обеспечит взаимосвязь всех процессов в рамках производственной деятельности и поможет перейти к единой модели данных. Появится комплексное управление ценообразованием и условиями предложения услуг по установленным бизнес-правилам с учетом емкости пассажиро-мест по направлениям (в поездах и автобусах, на паромах и в гостиницах) и с возможностью бронирования в зависимости от условий перевозок. Причем предусмотрено оперативное изменение параметров предложения. В итоге будет обеспечен полный цикл управления пассажирским комплексом, в том числе назначением поездов, предложением сервисов для пассажиров, продажей услуг, аналитикой и отчетностью.

– А что предстоит сделать для повышения эффективности грузовых перевозок?

– Здесь надо говорить об управлении процессами и продажами услуг, включая комплексные сервисы. Напомню, что когда ОАО «РЖД» перешло к вертикально интегрированной системе управления, то задачи, которые требовалось решать в сфере информатизации, кардинально изменились. Если раньше целью служило обес­печение технологии перевозок грузов в границах отдельных дорог, то теперь – в границах полигонов (а это вся сеть РЖД). Соответственно, необходимо обеспечить единую систему информационного сопровождения грузоперевозок.
Повышение эффективности работы ОАО «РЖД» во многом связано с развитием полигонных технологий. На стыках между железными дорогами не должно быть задержек. Ранее такие риски возникали из-за территориальной разобщенности полигонов. Суть проблемы не в том, что информационная система одной железной дороги не могла оперативно передать системе соседней с ней магистрали какие-то данные, а в том, что на стыках предусматривалась возможность корректировки технологических процессов вручную, вне регламента. Это касалось, например, планирования перевозок, передачи тяги, организации работы локомотивных бригад, порядка формирования составов.
В результате возникали задержки из-за заминок с распоряжениями или их согласованиями.
Сейчас во многом благодаря сотрудничеству с Российским федеральным ядерным центром (РФЯЦ) формируется единая консистентная модель, в которой исключается стохастичность системы и обеспечивается пополнение данных из единого центра управления. Это касается авто­матизации управления движением поездов, содержания железнодорожной инфраструктуры и их оптимизации на основе прогнозных технологий.
Исходным материалом для разработки послужили, в частности, данные по стоимости основных технологических процессов и непроизводительных потерь. Системой учитываются такие показатели, как актуальная пропускная способность различных участков железнодорожной сети, перерабатывающая способность станций, обеспечение локомотивными бригадами, оптимальный график движения поездов. На основе этих данных рассчитывается оптимальная модель ресурсов железнодорожной инфраструктуры для свое­временной доставки грузов. В масштабах сети РЖД это очень важно: в сутки выполняется 5–6 млн операций. Их оптимизация позволяет существенно сократить эксплуатационные затраты (по оценкам, на 10–12%). Это показывает опытная эксплуатация системы на объединенном полигоне Горьковской, Северной и Октябрьской железных дорог.
Специалистами ОАО «РЖД» совместно с РФЯЦ разработана автоматизированная система оптимизации процессов управления движением поездов и содержания инфра­структуры железнодорожного транспорта на основе прогнозных технологий – АС «ИнфраПрогноз». Ее цель – повысить качество услуг по доставке грузов и одновременно снизить затраты. Эта автоматизированная система увязывает в единое целое все процессы функционирования железнодорожного транспорта. Она использует массивы данных (в том числе о планах погрузки, проведении ремонтных работ, текущей загрузке инфраструктуры) и моделирует на их основе процессы составления грузовых поездов с подвязкой к ним локомотивов и локомотивных бригад, а также с учетом выбора маршрутов и графиков следования поездов.
«ИнфраПрогноз» обеспечивает координацию взаимодействия между различными блоками – например, коммерческим и производственным. Это облегчает поиск вариантов увеличения рентабельности перевозок и снижения их себестоимости. В результате становится возможным формирование сбалансированных планов продаж сервисов и организации эксплуатационной работы, а также контроль за их исполнением. Задача масштабная. Данных много, поступают они по разным каналам, но при этом информация из разных служб тесно связана между собой. Потребовалось найти алгоритмы обеспечения этого взаимодействия и верификации данных. Решение подобной задачи – один из значимых результатов реформирования железнодорожной отрасли. Инвестиции ОАО «РЖД» в этот процесс, на мой взгляд, полностью оправдываются. Мы получили единую процессную, пообъектную и экономическую цифровую модель, на основе которой можно вплотную заняться оптимизацией всей системы железнодорожных перевозок.
Другой крупный инновационный проект – создание АСУОП-3. Это интегрированная автоматизированная система нового поколения. В ней также реализованы единые модели данных и процессный подход, что отвечает современным требованиям производственно-технического комплекса.

– Входят ли в разряд приоритетных проекты, связанные с созданием ВСМ?

– Есть задачи, которые в любом случае отодвигать нельзя. Это то, что связано с организацией проектирования ВСМ, контролем изыскательских и пусконаладочных работ, взаимодействием с инвесторами, государственными органами и регионами, по территории которых должна пройти новая трасса. Иными словами, делается все, что требуется для подготовки к строительству. Практические вопросы, связанные с эксплуатацией ВСМ, – это задача более отдаленной перспективы.

Координация и интеграция

– Для совершенствования системы управления вагонными парками потребовалось объединить усилия Цент­ральной дирекции инфраструктуры, Центральной дирекции управления движением, Дирекции тяги и ЦФТО. Как организована такая работа?

– Взаимодействие различных дирекций и подразделений координирует департамент информатизации в рамках системного проекта, который был сформирован в прошлом году. В 2015-м разработана среднесрочная программа, которая сейчас проходит стадию утверждения. Это непростой процесс, потому что в компании должны четко понимать, на что именно следует расходовать средства, какая от них будет отдача. Сейчас это структурированный комплексный взгляд на все задачи, которые должна решить информатизация холдинга.

– За счет чего можно повысить эффективность интеграционных продуктов?

– Прежде всего за счет улучшения планирования. Именно на этой стадии закладываются будущие нестыковки в проектах или дублирование функционала. Постоянно совершенствуются регламенты взаимодействия между дирекциями. Особенность информатизации состоит в том, что она охватывает все процессы ОАО «РЖД».

– Как развиваются проекты, связанные с обеспечением электронного документооборота в холдинге?

– Основные направления развития электронного документооборота в ОАО «РЖД» можно разделить на три блока взаимосвязанных задач. Первый – развитие электронного документооборота с клиентами холдинга (прежде всего с грузоотправителями), как российскими, так и зарубежными, которым необходимо оформить документы для сопровождения перевозки. Здесь ключевой системой является АС ЭТРАН, с помощью которой осуществляется цифровой обмен данными.
Второй – совершенствование системы обмена документами между железнодорожными администрациями. Это касается в первую очередь организации взаимных расчетов и информирования при организации передачи составов с одной железной дороги на другую. Здесь используются другие технологии. По большому счету это задача, которая выходит за рамки компетенций Главного вычислительного центра ОАО «РЖД»: при Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ создано специальное подразделение со своей базой и выделенным комплексом программного обеспечения. В соответствии с соглашениями официальная информация передается в электронном виде по сети интернет.
Третий блок охватывает взаимодействие ОАО «РЖД» с правительственными организациями, в первую очередь с Федеральной таможенной службой, по обмену документами, связанному с выполнением процедур при прохождении грузов и вагонов через границу при экспорте и импорте. Здесь информационный обмен развивается в соответствии с дорожной картой, которая принята в РФ. Важен также и обмен электронными данными с Федеральной налоговой службой. Это связано с процедурами подтверждения ставок НДС и оформлением временного ввоза грузов.

– Можете рассказать об этом подробнее?

– Особенность данных технологий вытекает из организации взаимодействия с созданными в последнее время мощными государственными вычислительными комп­лексами. Вместе с ними был выстроен и комплекс требований по обмену данными и обеспечению безопасности, а также приняты регламенты использования передаваемой информации. Со своей стороны, ОАО «РЖД» принятую дорожную карту взаимодействия полностью выполняет. Это доказывают пилотные проекты, успешно реализованные на Октябрьской, Забайкальской и Дальне­восточной магистралях. Сейчас электронный документооборот охватывает практически все железнодорожные погранпереходы. Идет анализ накопленного опыта и уточнение порядка взаимодействия в связи с принятием законодательства Таможенного союза.
До конца 2015 года к таможенному взаимодействию должны подключиться налоговые службы с организацией электронного подтверждения нулевой ставки НДС при временном ввозе грузов и транспортных средств на территорию сопредельных стран, а также транзита в границах Таможенного союза. Нормативные акты по этому поводу приняты. Теперь процедуры должны заработать на практике.
В таможне эффект от этого новшества оценивают как весьма значительный. Однако замечу: в ФТС поставлена цель сократить оформление документов до одних суток. А у нас поезд на границе по графику должен стоять всего 4 часа. Поэтому наибольший эффект ожидается на других видах транспорта. На железной дороге ускорение пропуска грузопотоков тоже может состояться. Но главное – снизится трудоемкость внешнеторговых операций. Однако здесь надо оценивать еще и те эффекты, которые произойдут при перевозках в зоне Таможенного союза.
Система обеспечивает автоматический прием/передачу электронных документов между ОАО «РЖД», ФТС и ФНС. Это означает выполнение таможенных операций в отношении железнодорожных составов и товаров до их фактического прибытия на железнодорожные пункты пропуска (предварительное информирование), при их фактическом прибытии туда и при убытии с территории РФ. Также речь идет о предоставлении отчетности в таможенные органы в электронном виде для совершенствования операций, связанных с помещением на временное хранение товаров, и электронном обмене данными при подтверждении ставки 0% НДС. Для российских железных дорог ожидается весьма значительный выигрыш от сокращения общих сроков обработки документов на железнодорожных пунктах пропуска и станциях, от использования электронного документооборота, повышения качества информации за счет однократного ввода данных владельцем информации.

Импортозамещение


– Последняя тема, которую хотелось бы осветить, – импортозамещение. Какова стратегия ОАО «РЖД» в этом направлении в сфере информатизации?

– Что касается стандартного программного обеспечения, операционных систем, СУБД, серверов приложений, программных платформ и оборудования, то в этих сегментах доля зарубежных продуктов всегда была высокой. Лишь в сфере прикладного ПО в ОАО «РЖД» используются практически только российские разработки. При комплексной автоматизации цепочек снабжения взят на вооружение тот опыт, который накоплен во многих компаниях мира. Здесь мы пока вынуждены задействовать зарубежные программные продукты.

– Насколько они прозрачны?

– К ним надо подходить индивидуально. Когда вопрос касается обеспечения информационной безопасности, то целесообразнее переходить на продукты российской разработки или их комбинации с решениями с открытым кодом. Однако коммерческие продукты всегда оцениваются еще и с точки зрения эффективности. Например, одна известная зарубежная компания достаточно успешно помогла нам решить задачи, связанные с учетом и отчетностью. Сейчас предстоит уточнить, какие новые задачи мы можем поставить перед нашим партнером в дальнейшем. Например, доверить ему совершенствование цепочек поставок, внедрение клиентских CRM-приложений. За это придется заплатить определенную цену. Возможно, она в нынешних условиях будет такова, что мы в результате выберем другие платформы. И это один из стимулов для развития импортозамещения.
Нам сейчас довольно часто приходится сталкиваться с выбором: добиваться улучшений на основе уже заключенных лицензионных соглашений или искать им замену. Но тогда мы должны четко понимать, сколько инвестиций потребуется вложить. Один из путей снижения зависимости от импортных продуктов, как я уже сказал, – переход к использованию свободно распространяемого системного ПО, а также увеличение доли закупок отечественных разработок, на что, например, запланировано около 54% бюджета РЖД, предусмотренного на информацитизацию в 2015 году.
Надо учитывать, что ряд иностранных компаний зафиксировали цены на свои продукты в рублях вне зависимости от колебаний российской валюты. И сейчас импорто­замещение позволяет не только снизить зависимость от некоторых зарубежных поставщиков программного обеспечения, но и получить ощутимую экономию. Кроме того, ряд внедренных в последнее время продуктов – российские, потому что без собственных разработок мы просто не смогли бы решить поставленные задачи. Например, так приходится поступать, когда вопросы касаются оптимизации работы ОАО «РЖД». И по целому ряду других аспектов разработок в мире просто-напросто нет. Мы вынуждены создавать свои уникальные решения. И это правильный путь. Необходимо делать все возможное, чтобы ОАО «РЖД» оставалось конкурентоспособной и эффективной компанией на рынке транспортных услуг.
Беседовал Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Развитие информационных технологий позволяет сделать эффективнее любой бизнес. На это и нацелены проекты ОАО «РЖД» в IT-сфере. О том, что предстоит внедрить в ближайшей перспективе и какие результаты это может принести, – наш разговор с вице-президентом ОАО «РЖД» Алексеем Илларионовым.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Развитие информационных технологий позволяет сделать эффективнее любой бизнес. На это и нацелены проекты ОАО «РЖД» в IT-сфере. О том, что предстоит внедрить в ближайшей перспективе и какие результаты это может принести, – наш разговор с вице-президентом ОАО «РЖД» Алексеем Илларионовым.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11682 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-02 16:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4125 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/471 [FILE_NAME] => 563b39896c280966.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b39896c280966.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 42a2c54b181f83172ce26864bb7c33e7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/471/563b39896c280966.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/471/563b39896c280966.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/471/563b39896c280966.jpg [ALT] => Стратегии в цифре и на практике [TITLE] => Стратегии в цифре и на практике ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11682 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategii-v-tsifre-i-na-praktike [~CODE] => strategii-v-tsifre-i-na-praktike [EXTERNAL_ID] => 10180 [~EXTERNAL_ID] => 10180 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98074:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98074:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98074:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98074:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98074:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98074:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98074:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегии в цифре и на практике [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегии в цифре и на практике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Развитие информационных технологий позволяет сделать эффективнее любой бизнес. На это и нацелены проекты ОАО «РЖД» в IT-сфере. О том, что предстоит внедрить в ближайшей перспективе и какие результаты это может принести, – наш разговор с вице-президентом ОАО «РЖД» Алексеем Илларионовым.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегии в цифре и на практике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегии в цифре и на практике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Развитие информационных технологий позволяет сделать эффективнее любой бизнес. На это и нацелены проекты ОАО «РЖД» в IT-сфере. О том, что предстоит внедрить в ближайшей перспективе и какие результаты это может принести, – наш разговор с вице-президентом ОАО «РЖД» Алексеем Илларионовым.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегии в цифре и на практике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегии в цифре и на практике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегии в цифре и на практике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегии в цифре и на практике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегии в цифре и на практике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегии в цифре и на практике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегии в цифре и на практике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегии в цифре и на практике ) )

									Array
(
    [ID] => 98074
    [~ID] => 98074
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Стратегии в цифре и на практике
    [~NAME] => Стратегии в цифре и на практике
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/strategii-v-tsifre-i-na-praktike/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/strategii-v-tsifre-i-na-praktike/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Клиентоориентированность и эффективность

– Алексей Викторович, на Ваш взгляд, какие информационные технологии на российских железных дорогах следует сейчас развивать в первую очередь?

– Во-первых, к приоритетным относятся проекты, нацеленные на улучшение системы клиенто­ориентированности холдинга. По сути, речь идет об изменении качества управления, обеспечении доступности услуг, облегчении форматирования новых сервисов и автоматизации предложения новых продуктов. Это то, что должно увеличить объемы продаж и маржинальность услуг за счет предоставления более качественного сервиса.
Во-вторых, особое внимание уделяется проектам, которые помогают повысить эффективность работы холдинга в целом. Это тоже достаточно масштабные проекты. Прежде всего идет поиск способов получения максимальной отдачи от уже используемой железнодорожной инфраструктуры. За последние 3 года в этом направлении удалось достигнуть значительных результатов в сфере пассажирских перевозок.
Возьмем для примера создание системы управления пассажирскими перевозками нового поколения «Экспресс-5»: она направлена на то, чтобы холдинг мог выстроить более совершенную систему управления пассажирскими сервисами. Система позволит формировать предложение продуктов, рассчитанных на конкретные потребности клиентов, организовать обслуживание в режиме одного окна. При этом предусмотрена возможность построения мульти­модальных маршрутов с оформлением комплексного заказа, предоставление сервиса «лист ожидания», а также обеспечение обратной связи с клиентом, e-mail и sms-информирование.
«Экспресс-5» обеспечит взаимосвязь всех процессов в рамках производственной деятельности и поможет перейти к единой модели данных. Появится комплексное управление ценообразованием и условиями предложения услуг по установленным бизнес-правилам с учетом емкости пассажиро-мест по направлениям (в поездах и автобусах, на паромах и в гостиницах) и с возможностью бронирования в зависимости от условий перевозок. Причем предусмотрено оперативное изменение параметров предложения. В итоге будет обеспечен полный цикл управления пассажирским комплексом, в том числе назначением поездов, предложением сервисов для пассажиров, продажей услуг, аналитикой и отчетностью.

– А что предстоит сделать для повышения эффективности грузовых перевозок?

– Здесь надо говорить об управлении процессами и продажами услуг, включая комплексные сервисы. Напомню, что когда ОАО «РЖД» перешло к вертикально интегрированной системе управления, то задачи, которые требовалось решать в сфере информатизации, кардинально изменились. Если раньше целью служило обес­печение технологии перевозок грузов в границах отдельных дорог, то теперь – в границах полигонов (а это вся сеть РЖД). Соответственно, необходимо обеспечить единую систему информационного сопровождения грузоперевозок.
Повышение эффективности работы ОАО «РЖД» во многом связано с развитием полигонных технологий. На стыках между железными дорогами не должно быть задержек. Ранее такие риски возникали из-за территориальной разобщенности полигонов. Суть проблемы не в том, что информационная система одной железной дороги не могла оперативно передать системе соседней с ней магистрали какие-то данные, а в том, что на стыках предусматривалась возможность корректировки технологических процессов вручную, вне регламента. Это касалось, например, планирования перевозок, передачи тяги, организации работы локомотивных бригад, порядка формирования составов.
В результате возникали задержки из-за заминок с распоряжениями или их согласованиями.
Сейчас во многом благодаря сотрудничеству с Российским федеральным ядерным центром (РФЯЦ) формируется единая консистентная модель, в которой исключается стохастичность системы и обеспечивается пополнение данных из единого центра управления. Это касается авто­матизации управления движением поездов, содержания железнодорожной инфраструктуры и их оптимизации на основе прогнозных технологий.
Исходным материалом для разработки послужили, в частности, данные по стоимости основных технологических процессов и непроизводительных потерь. Системой учитываются такие показатели, как актуальная пропускная способность различных участков железнодорожной сети, перерабатывающая способность станций, обеспечение локомотивными бригадами, оптимальный график движения поездов. На основе этих данных рассчитывается оптимальная модель ресурсов железнодорожной инфраструктуры для свое­временной доставки грузов. В масштабах сети РЖД это очень важно: в сутки выполняется 5–6 млн операций. Их оптимизация позволяет существенно сократить эксплуатационные затраты (по оценкам, на 10–12%). Это показывает опытная эксплуатация системы на объединенном полигоне Горьковской, Северной и Октябрьской железных дорог.
Специалистами ОАО «РЖД» совместно с РФЯЦ разработана автоматизированная система оптимизации процессов управления движением поездов и содержания инфра­структуры железнодорожного транспорта на основе прогнозных технологий – АС «ИнфраПрогноз». Ее цель – повысить качество услуг по доставке грузов и одновременно снизить затраты. Эта автоматизированная система увязывает в единое целое все процессы функционирования железнодорожного транспорта. Она использует массивы данных (в том числе о планах погрузки, проведении ремонтных работ, текущей загрузке инфраструктуры) и моделирует на их основе процессы составления грузовых поездов с подвязкой к ним локомотивов и локомотивных бригад, а также с учетом выбора маршрутов и графиков следования поездов.
«ИнфраПрогноз» обеспечивает координацию взаимодействия между различными блоками – например, коммерческим и производственным. Это облегчает поиск вариантов увеличения рентабельности перевозок и снижения их себестоимости. В результате становится возможным формирование сбалансированных планов продаж сервисов и организации эксплуатационной работы, а также контроль за их исполнением. Задача масштабная. Данных много, поступают они по разным каналам, но при этом информация из разных служб тесно связана между собой. Потребовалось найти алгоритмы обеспечения этого взаимодействия и верификации данных. Решение подобной задачи – один из значимых результатов реформирования железнодорожной отрасли. Инвестиции ОАО «РЖД» в этот процесс, на мой взгляд, полностью оправдываются. Мы получили единую процессную, пообъектную и экономическую цифровую модель, на основе которой можно вплотную заняться оптимизацией всей системы железнодорожных перевозок.
Другой крупный инновационный проект – создание АСУОП-3. Это интегрированная автоматизированная система нового поколения. В ней также реализованы единые модели данных и процессный подход, что отвечает современным требованиям производственно-технического комплекса.

– Входят ли в разряд приоритетных проекты, связанные с созданием ВСМ?

– Есть задачи, которые в любом случае отодвигать нельзя. Это то, что связано с организацией проектирования ВСМ, контролем изыскательских и пусконаладочных работ, взаимодействием с инвесторами, государственными органами и регионами, по территории которых должна пройти новая трасса. Иными словами, делается все, что требуется для подготовки к строительству. Практические вопросы, связанные с эксплуатацией ВСМ, – это задача более отдаленной перспективы.

Координация и интеграция

– Для совершенствования системы управления вагонными парками потребовалось объединить усилия Цент­ральной дирекции инфраструктуры, Центральной дирекции управления движением, Дирекции тяги и ЦФТО. Как организована такая работа?

– Взаимодействие различных дирекций и подразделений координирует департамент информатизации в рамках системного проекта, который был сформирован в прошлом году. В 2015-м разработана среднесрочная программа, которая сейчас проходит стадию утверждения. Это непростой процесс, потому что в компании должны четко понимать, на что именно следует расходовать средства, какая от них будет отдача. Сейчас это структурированный комплексный взгляд на все задачи, которые должна решить информатизация холдинга.

– За счет чего можно повысить эффективность интеграционных продуктов?

– Прежде всего за счет улучшения планирования. Именно на этой стадии закладываются будущие нестыковки в проектах или дублирование функционала. Постоянно совершенствуются регламенты взаимодействия между дирекциями. Особенность информатизации состоит в том, что она охватывает все процессы ОАО «РЖД».

– Как развиваются проекты, связанные с обеспечением электронного документооборота в холдинге?

– Основные направления развития электронного документооборота в ОАО «РЖД» можно разделить на три блока взаимосвязанных задач. Первый – развитие электронного документооборота с клиентами холдинга (прежде всего с грузоотправителями), как российскими, так и зарубежными, которым необходимо оформить документы для сопровождения перевозки. Здесь ключевой системой является АС ЭТРАН, с помощью которой осуществляется цифровой обмен данными.
Второй – совершенствование системы обмена документами между железнодорожными администрациями. Это касается в первую очередь организации взаимных расчетов и информирования при организации передачи составов с одной железной дороги на другую. Здесь используются другие технологии. По большому счету это задача, которая выходит за рамки компетенций Главного вычислительного центра ОАО «РЖД»: при Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ создано специальное подразделение со своей базой и выделенным комплексом программного обеспечения. В соответствии с соглашениями официальная информация передается в электронном виде по сети интернет.
Третий блок охватывает взаимодействие ОАО «РЖД» с правительственными организациями, в первую очередь с Федеральной таможенной службой, по обмену документами, связанному с выполнением процедур при прохождении грузов и вагонов через границу при экспорте и импорте. Здесь информационный обмен развивается в соответствии с дорожной картой, которая принята в РФ. Важен также и обмен электронными данными с Федеральной налоговой службой. Это связано с процедурами подтверждения ставок НДС и оформлением временного ввоза грузов.

– Можете рассказать об этом подробнее?

– Особенность данных технологий вытекает из организации взаимодействия с созданными в последнее время мощными государственными вычислительными комп­лексами. Вместе с ними был выстроен и комплекс требований по обмену данными и обеспечению безопасности, а также приняты регламенты использования передаваемой информации. Со своей стороны, ОАО «РЖД» принятую дорожную карту взаимодействия полностью выполняет. Это доказывают пилотные проекты, успешно реализованные на Октябрьской, Забайкальской и Дальне­восточной магистралях. Сейчас электронный документооборот охватывает практически все железнодорожные погранпереходы. Идет анализ накопленного опыта и уточнение порядка взаимодействия в связи с принятием законодательства Таможенного союза.
До конца 2015 года к таможенному взаимодействию должны подключиться налоговые службы с организацией электронного подтверждения нулевой ставки НДС при временном ввозе грузов и транспортных средств на территорию сопредельных стран, а также транзита в границах Таможенного союза. Нормативные акты по этому поводу приняты. Теперь процедуры должны заработать на практике.
В таможне эффект от этого новшества оценивают как весьма значительный. Однако замечу: в ФТС поставлена цель сократить оформление документов до одних суток. А у нас поезд на границе по графику должен стоять всего 4 часа. Поэтому наибольший эффект ожидается на других видах транспорта. На железной дороге ускорение пропуска грузопотоков тоже может состояться. Но главное – снизится трудоемкость внешнеторговых операций. Однако здесь надо оценивать еще и те эффекты, которые произойдут при перевозках в зоне Таможенного союза.
Система обеспечивает автоматический прием/передачу электронных документов между ОАО «РЖД», ФТС и ФНС. Это означает выполнение таможенных операций в отношении железнодорожных составов и товаров до их фактического прибытия на железнодорожные пункты пропуска (предварительное информирование), при их фактическом прибытии туда и при убытии с территории РФ. Также речь идет о предоставлении отчетности в таможенные органы в электронном виде для совершенствования операций, связанных с помещением на временное хранение товаров, и электронном обмене данными при подтверждении ставки 0% НДС. Для российских железных дорог ожидается весьма значительный выигрыш от сокращения общих сроков обработки документов на железнодорожных пунктах пропуска и станциях, от использования электронного документооборота, повышения качества информации за счет однократного ввода данных владельцем информации.

Импортозамещение


– Последняя тема, которую хотелось бы осветить, – импортозамещение. Какова стратегия ОАО «РЖД» в этом направлении в сфере информатизации?

– Что касается стандартного программного обеспечения, операционных систем, СУБД, серверов приложений, программных платформ и оборудования, то в этих сегментах доля зарубежных продуктов всегда была высокой. Лишь в сфере прикладного ПО в ОАО «РЖД» используются практически только российские разработки. При комплексной автоматизации цепочек снабжения взят на вооружение тот опыт, который накоплен во многих компаниях мира. Здесь мы пока вынуждены задействовать зарубежные программные продукты.

– Насколько они прозрачны?

– К ним надо подходить индивидуально. Когда вопрос касается обеспечения информационной безопасности, то целесообразнее переходить на продукты российской разработки или их комбинации с решениями с открытым кодом. Однако коммерческие продукты всегда оцениваются еще и с точки зрения эффективности. Например, одна известная зарубежная компания достаточно успешно помогла нам решить задачи, связанные с учетом и отчетностью. Сейчас предстоит уточнить, какие новые задачи мы можем поставить перед нашим партнером в дальнейшем. Например, доверить ему совершенствование цепочек поставок, внедрение клиентских CRM-приложений. За это придется заплатить определенную цену. Возможно, она в нынешних условиях будет такова, что мы в результате выберем другие платформы. И это один из стимулов для развития импортозамещения.
Нам сейчас довольно часто приходится сталкиваться с выбором: добиваться улучшений на основе уже заключенных лицензионных соглашений или искать им замену. Но тогда мы должны четко понимать, сколько инвестиций потребуется вложить. Один из путей снижения зависимости от импортных продуктов, как я уже сказал, – переход к использованию свободно распространяемого системного ПО, а также увеличение доли закупок отечественных разработок, на что, например, запланировано около 54% бюджета РЖД, предусмотренного на информацитизацию в 2015 году.
Надо учитывать, что ряд иностранных компаний зафиксировали цены на свои продукты в рублях вне зависимости от колебаний российской валюты. И сейчас импорто­замещение позволяет не только снизить зависимость от некоторых зарубежных поставщиков программного обеспечения, но и получить ощутимую экономию. Кроме того, ряд внедренных в последнее время продуктов – российские, потому что без собственных разработок мы просто не смогли бы решить поставленные задачи. Например, так приходится поступать, когда вопросы касаются оптимизации работы ОАО «РЖД». И по целому ряду других аспектов разработок в мире просто-напросто нет. Мы вынуждены создавать свои уникальные решения. И это правильный путь. Необходимо делать все возможное, чтобы ОАО «РЖД» оставалось конкурентоспособной и эффективной компанией на рынке транспортных услуг.
Беседовал Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Клиентоориентированность и эффективность

– Алексей Викторович, на Ваш взгляд, какие информационные технологии на российских железных дорогах следует сейчас развивать в первую очередь?

– Во-первых, к приоритетным относятся проекты, нацеленные на улучшение системы клиенто­ориентированности холдинга. По сути, речь идет об изменении качества управления, обеспечении доступности услуг, облегчении форматирования новых сервисов и автоматизации предложения новых продуктов. Это то, что должно увеличить объемы продаж и маржинальность услуг за счет предоставления более качественного сервиса.
Во-вторых, особое внимание уделяется проектам, которые помогают повысить эффективность работы холдинга в целом. Это тоже достаточно масштабные проекты. Прежде всего идет поиск способов получения максимальной отдачи от уже используемой железнодорожной инфраструктуры. За последние 3 года в этом направлении удалось достигнуть значительных результатов в сфере пассажирских перевозок.
Возьмем для примера создание системы управления пассажирскими перевозками нового поколения «Экспресс-5»: она направлена на то, чтобы холдинг мог выстроить более совершенную систему управления пассажирскими сервисами. Система позволит формировать предложение продуктов, рассчитанных на конкретные потребности клиентов, организовать обслуживание в режиме одного окна. При этом предусмотрена возможность построения мульти­модальных маршрутов с оформлением комплексного заказа, предоставление сервиса «лист ожидания», а также обеспечение обратной связи с клиентом, e-mail и sms-информирование.
«Экспресс-5» обеспечит взаимосвязь всех процессов в рамках производственной деятельности и поможет перейти к единой модели данных. Появится комплексное управление ценообразованием и условиями предложения услуг по установленным бизнес-правилам с учетом емкости пассажиро-мест по направлениям (в поездах и автобусах, на паромах и в гостиницах) и с возможностью бронирования в зависимости от условий перевозок. Причем предусмотрено оперативное изменение параметров предложения. В итоге будет обеспечен полный цикл управления пассажирским комплексом, в том числе назначением поездов, предложением сервисов для пассажиров, продажей услуг, аналитикой и отчетностью.

– А что предстоит сделать для повышения эффективности грузовых перевозок?

– Здесь надо говорить об управлении процессами и продажами услуг, включая комплексные сервисы. Напомню, что когда ОАО «РЖД» перешло к вертикально интегрированной системе управления, то задачи, которые требовалось решать в сфере информатизации, кардинально изменились. Если раньше целью служило обес­печение технологии перевозок грузов в границах отдельных дорог, то теперь – в границах полигонов (а это вся сеть РЖД). Соответственно, необходимо обеспечить единую систему информационного сопровождения грузоперевозок.
Повышение эффективности работы ОАО «РЖД» во многом связано с развитием полигонных технологий. На стыках между железными дорогами не должно быть задержек. Ранее такие риски возникали из-за территориальной разобщенности полигонов. Суть проблемы не в том, что информационная система одной железной дороги не могла оперативно передать системе соседней с ней магистрали какие-то данные, а в том, что на стыках предусматривалась возможность корректировки технологических процессов вручную, вне регламента. Это касалось, например, планирования перевозок, передачи тяги, организации работы локомотивных бригад, порядка формирования составов.
В результате возникали задержки из-за заминок с распоряжениями или их согласованиями.
Сейчас во многом благодаря сотрудничеству с Российским федеральным ядерным центром (РФЯЦ) формируется единая консистентная модель, в которой исключается стохастичность системы и обеспечивается пополнение данных из единого центра управления. Это касается авто­матизации управления движением поездов, содержания железнодорожной инфраструктуры и их оптимизации на основе прогнозных технологий.
Исходным материалом для разработки послужили, в частности, данные по стоимости основных технологических процессов и непроизводительных потерь. Системой учитываются такие показатели, как актуальная пропускная способность различных участков железнодорожной сети, перерабатывающая способность станций, обеспечение локомотивными бригадами, оптимальный график движения поездов. На основе этих данных рассчитывается оптимальная модель ресурсов железнодорожной инфраструктуры для свое­временной доставки грузов. В масштабах сети РЖД это очень важно: в сутки выполняется 5–6 млн операций. Их оптимизация позволяет существенно сократить эксплуатационные затраты (по оценкам, на 10–12%). Это показывает опытная эксплуатация системы на объединенном полигоне Горьковской, Северной и Октябрьской железных дорог.
Специалистами ОАО «РЖД» совместно с РФЯЦ разработана автоматизированная система оптимизации процессов управления движением поездов и содержания инфра­структуры железнодорожного транспорта на основе прогнозных технологий – АС «ИнфраПрогноз». Ее цель – повысить качество услуг по доставке грузов и одновременно снизить затраты. Эта автоматизированная система увязывает в единое целое все процессы функционирования железнодорожного транспорта. Она использует массивы данных (в том числе о планах погрузки, проведении ремонтных работ, текущей загрузке инфраструктуры) и моделирует на их основе процессы составления грузовых поездов с подвязкой к ним локомотивов и локомотивных бригад, а также с учетом выбора маршрутов и графиков следования поездов.
«ИнфраПрогноз» обеспечивает координацию взаимодействия между различными блоками – например, коммерческим и производственным. Это облегчает поиск вариантов увеличения рентабельности перевозок и снижения их себестоимости. В результате становится возможным формирование сбалансированных планов продаж сервисов и организации эксплуатационной работы, а также контроль за их исполнением. Задача масштабная. Данных много, поступают они по разным каналам, но при этом информация из разных служб тесно связана между собой. Потребовалось найти алгоритмы обеспечения этого взаимодействия и верификации данных. Решение подобной задачи – один из значимых результатов реформирования железнодорожной отрасли. Инвестиции ОАО «РЖД» в этот процесс, на мой взгляд, полностью оправдываются. Мы получили единую процессную, пообъектную и экономическую цифровую модель, на основе которой можно вплотную заняться оптимизацией всей системы железнодорожных перевозок.
Другой крупный инновационный проект – создание АСУОП-3. Это интегрированная автоматизированная система нового поколения. В ней также реализованы единые модели данных и процессный подход, что отвечает современным требованиям производственно-технического комплекса.

– Входят ли в разряд приоритетных проекты, связанные с созданием ВСМ?

– Есть задачи, которые в любом случае отодвигать нельзя. Это то, что связано с организацией проектирования ВСМ, контролем изыскательских и пусконаладочных работ, взаимодействием с инвесторами, государственными органами и регионами, по территории которых должна пройти новая трасса. Иными словами, делается все, что требуется для подготовки к строительству. Практические вопросы, связанные с эксплуатацией ВСМ, – это задача более отдаленной перспективы.

Координация и интеграция

– Для совершенствования системы управления вагонными парками потребовалось объединить усилия Цент­ральной дирекции инфраструктуры, Центральной дирекции управления движением, Дирекции тяги и ЦФТО. Как организована такая работа?

– Взаимодействие различных дирекций и подразделений координирует департамент информатизации в рамках системного проекта, который был сформирован в прошлом году. В 2015-м разработана среднесрочная программа, которая сейчас проходит стадию утверждения. Это непростой процесс, потому что в компании должны четко понимать, на что именно следует расходовать средства, какая от них будет отдача. Сейчас это структурированный комплексный взгляд на все задачи, которые должна решить информатизация холдинга.

– За счет чего можно повысить эффективность интеграционных продуктов?

– Прежде всего за счет улучшения планирования. Именно на этой стадии закладываются будущие нестыковки в проектах или дублирование функционала. Постоянно совершенствуются регламенты взаимодействия между дирекциями. Особенность информатизации состоит в том, что она охватывает все процессы ОАО «РЖД».

– Как развиваются проекты, связанные с обеспечением электронного документооборота в холдинге?

– Основные направления развития электронного документооборота в ОАО «РЖД» можно разделить на три блока взаимосвязанных задач. Первый – развитие электронного документооборота с клиентами холдинга (прежде всего с грузоотправителями), как российскими, так и зарубежными, которым необходимо оформить документы для сопровождения перевозки. Здесь ключевой системой является АС ЭТРАН, с помощью которой осуществляется цифровой обмен данными.
Второй – совершенствование системы обмена документами между железнодорожными администрациями. Это касается в первую очередь организации взаимных расчетов и информирования при организации передачи составов с одной железной дороги на другую. Здесь используются другие технологии. По большому счету это задача, которая выходит за рамки компетенций Главного вычислительного центра ОАО «РЖД»: при Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ создано специальное подразделение со своей базой и выделенным комплексом программного обеспечения. В соответствии с соглашениями официальная информация передается в электронном виде по сети интернет.
Третий блок охватывает взаимодействие ОАО «РЖД» с правительственными организациями, в первую очередь с Федеральной таможенной службой, по обмену документами, связанному с выполнением процедур при прохождении грузов и вагонов через границу при экспорте и импорте. Здесь информационный обмен развивается в соответствии с дорожной картой, которая принята в РФ. Важен также и обмен электронными данными с Федеральной налоговой службой. Это связано с процедурами подтверждения ставок НДС и оформлением временного ввоза грузов.

– Можете рассказать об этом подробнее?

– Особенность данных технологий вытекает из организации взаимодействия с созданными в последнее время мощными государственными вычислительными комп­лексами. Вместе с ними был выстроен и комплекс требований по обмену данными и обеспечению безопасности, а также приняты регламенты использования передаваемой информации. Со своей стороны, ОАО «РЖД» принятую дорожную карту взаимодействия полностью выполняет. Это доказывают пилотные проекты, успешно реализованные на Октябрьской, Забайкальской и Дальне­восточной магистралях. Сейчас электронный документооборот охватывает практически все железнодорожные погранпереходы. Идет анализ накопленного опыта и уточнение порядка взаимодействия в связи с принятием законодательства Таможенного союза.
До конца 2015 года к таможенному взаимодействию должны подключиться налоговые службы с организацией электронного подтверждения нулевой ставки НДС при временном ввозе грузов и транспортных средств на территорию сопредельных стран, а также транзита в границах Таможенного союза. Нормативные акты по этому поводу приняты. Теперь процедуры должны заработать на практике.
В таможне эффект от этого новшества оценивают как весьма значительный. Однако замечу: в ФТС поставлена цель сократить оформление документов до одних суток. А у нас поезд на границе по графику должен стоять всего 4 часа. Поэтому наибольший эффект ожидается на других видах транспорта. На железной дороге ускорение пропуска грузопотоков тоже может состояться. Но главное – снизится трудоемкость внешнеторговых операций. Однако здесь надо оценивать еще и те эффекты, которые произойдут при перевозках в зоне Таможенного союза.
Система обеспечивает автоматический прием/передачу электронных документов между ОАО «РЖД», ФТС и ФНС. Это означает выполнение таможенных операций в отношении железнодорожных составов и товаров до их фактического прибытия на железнодорожные пункты пропуска (предварительное информирование), при их фактическом прибытии туда и при убытии с территории РФ. Также речь идет о предоставлении отчетности в таможенные органы в электронном виде для совершенствования операций, связанных с помещением на временное хранение товаров, и электронном обмене данными при подтверждении ставки 0% НДС. Для российских железных дорог ожидается весьма значительный выигрыш от сокращения общих сроков обработки документов на железнодорожных пунктах пропуска и станциях, от использования электронного документооборота, повышения качества информации за счет однократного ввода данных владельцем информации.

Импортозамещение


– Последняя тема, которую хотелось бы осветить, – импортозамещение. Какова стратегия ОАО «РЖД» в этом направлении в сфере информатизации?

– Что касается стандартного программного обеспечения, операционных систем, СУБД, серверов приложений, программных платформ и оборудования, то в этих сегментах доля зарубежных продуктов всегда была высокой. Лишь в сфере прикладного ПО в ОАО «РЖД» используются практически только российские разработки. При комплексной автоматизации цепочек снабжения взят на вооружение тот опыт, который накоплен во многих компаниях мира. Здесь мы пока вынуждены задействовать зарубежные программные продукты.

– Насколько они прозрачны?

– К ним надо подходить индивидуально. Когда вопрос касается обеспечения информационной безопасности, то целесообразнее переходить на продукты российской разработки или их комбинации с решениями с открытым кодом. Однако коммерческие продукты всегда оцениваются еще и с точки зрения эффективности. Например, одна известная зарубежная компания достаточно успешно помогла нам решить задачи, связанные с учетом и отчетностью. Сейчас предстоит уточнить, какие новые задачи мы можем поставить перед нашим партнером в дальнейшем. Например, доверить ему совершенствование цепочек поставок, внедрение клиентских CRM-приложений. За это придется заплатить определенную цену. Возможно, она в нынешних условиях будет такова, что мы в результате выберем другие платформы. И это один из стимулов для развития импортозамещения.
Нам сейчас довольно часто приходится сталкиваться с выбором: добиваться улучшений на основе уже заключенных лицензионных соглашений или искать им замену. Но тогда мы должны четко понимать, сколько инвестиций потребуется вложить. Один из путей снижения зависимости от импортных продуктов, как я уже сказал, – переход к использованию свободно распространяемого системного ПО, а также увеличение доли закупок отечественных разработок, на что, например, запланировано около 54% бюджета РЖД, предусмотренного на информацитизацию в 2015 году.
Надо учитывать, что ряд иностранных компаний зафиксировали цены на свои продукты в рублях вне зависимости от колебаний российской валюты. И сейчас импорто­замещение позволяет не только снизить зависимость от некоторых зарубежных поставщиков программного обеспечения, но и получить ощутимую экономию. Кроме того, ряд внедренных в последнее время продуктов – российские, потому что без собственных разработок мы просто не смогли бы решить поставленные задачи. Например, так приходится поступать, когда вопросы касаются оптимизации работы ОАО «РЖД». И по целому ряду других аспектов разработок в мире просто-напросто нет. Мы вынуждены создавать свои уникальные решения. И это правильный путь. Необходимо делать все возможное, чтобы ОАО «РЖД» оставалось конкурентоспособной и эффективной компанией на рынке транспортных услуг.
Беседовал Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Развитие информационных технологий позволяет сделать эффективнее любой бизнес. На это и нацелены проекты ОАО «РЖД» в IT-сфере. О том, что предстоит внедрить в ближайшей перспективе и какие результаты это может принести, – наш разговор с вице-президентом ОАО «РЖД» Алексеем Илларионовым.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Развитие информационных технологий позволяет сделать эффективнее любой бизнес. На это и нацелены проекты ОАО «РЖД» в IT-сфере. О том, что предстоит внедрить в ближайшей перспективе и какие результаты это может принести, – наш разговор с вице-президентом ОАО «РЖД» Алексеем Илларионовым.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11682 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-02 16:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4125 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/471 [FILE_NAME] => 563b39896c280966.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b39896c280966.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 42a2c54b181f83172ce26864bb7c33e7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/471/563b39896c280966.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/471/563b39896c280966.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/471/563b39896c280966.jpg [ALT] => Стратегии в цифре и на практике [TITLE] => Стратегии в цифре и на практике ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11682 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategii-v-tsifre-i-na-praktike [~CODE] => strategii-v-tsifre-i-na-praktike [EXTERNAL_ID] => 10180 [~EXTERNAL_ID] => 10180 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98074:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98074:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98074:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98074:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98074:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98074:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98074:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегии в цифре и на практике [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегии в цифре и на практике [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Развитие информационных технологий позволяет сделать эффективнее любой бизнес. На это и нацелены проекты ОАО «РЖД» в IT-сфере. О том, что предстоит внедрить в ближайшей перспективе и какие результаты это может принести, – наш разговор с вице-президентом ОАО «РЖД» Алексеем Илларионовым.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегии в цифре и на практике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегии в цифре и на практике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Развитие информационных технологий позволяет сделать эффективнее любой бизнес. На это и нацелены проекты ОАО «РЖД» в IT-сфере. О том, что предстоит внедрить в ближайшей перспективе и какие результаты это может принести, – наш разговор с вице-президентом ОАО «РЖД» Алексеем Илларионовым.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегии в цифре и на практике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегии в цифре и на практике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегии в цифре и на практике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегии в цифре и на практике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегии в цифре и на практике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегии в цифре и на практике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегии в цифре и на практике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегии в цифре и на практике ) )
РЖД-Партнер

Борьба трех стихий

Борьба трех стихий

В последнее время контейнерные перевозки заслуженно считаются одним из самых безопасных и удобных способов доставки грузов самого разного назначения. Оптимизация процессов перемещения товаров различными видами транспорта заключается в использовании универсальной тары, которая подойдет для автомобиля, железной дороги, а также морских и авиасудов. Такая технология позволяет свести к минимуму временные и финансовые издержки, связанные с обработкой. Однако в каких случаях и при транспортировке каких номенклатур грузовладельцы чаще
всего отдают предпочтение тому или иному способу доставки? И можно ли сегодня говорить о конкуренции между железнодорожным и воздушным транспортом?

Array
(
    [ID] => 98073
    [~ID] => 98073
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Борьба трех стихий
    [~NAME] => Борьба трех стихий
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/borba-trekh-stikhii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/borba-trekh-stikhii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Скорость или экономия?

Компании – импортеры товаров из Китая, находясь в разной удаленности от этого региона, выбирают из нескольких вариантов доставки груза: авиация, море или железная дорога. При этом затраты на авиаперевозку зачастую могут сравниться со стоимостью самого груза, а сроки доставки морем слишком велики. Но существует альтернатива в виде доставки в 20- и 40-футовых контейнерах ускоренным поездом.
Сегодня для дальних расстояний есть такие логистические решения, которые позволяют доставить груз, например, из Азии в Москву за 12–14 дней. «И мы активно работаем над тем, чтобы выйти на срок в 10 дней. Давайте рассмотрим, как происходит доставка авиационным транспортом. Нужно условно 2 дня, чтобы обработать груз в аэропорту отправления, затем в аэропорту назначения. Еще условно сутки требуются на перелет. В итоге доставка занимает от 3 до 5 дней. Согласитесь, 5 дней – это не тот период, за который стоит платить в 2–3 раза больше», – рассуждает генеральный директор группы компаний «Атлантик» Андрей Василенко.
По его мнению, в некоторых случаях ради экономии можно пожертвовать сроками доставки. К тому же в последнее время наземный транспорт постепенно становится конкурентом воздушному. «Авиация имеет четкие ограничения. Например, в России есть населенные пункты, в которых просто нет аэропортов, но через них проходят железные или автомобильные дороги либо там работают речные переправы. Соответственно, при транспортировке грузов авиасообще­нием формируются более жесткие маршруты. Также объемы перево­зок грузов по воздуху сдерживают проходные способности аэропортов, которые в большинстве случаев уступают возможностям железной дороги. Особенно в регионах», – сетует
А. Василенко.
К тому же инфраструктура, которая обеспечивает доставку груза «от двери до двери», сильнее привязана к наземному, а не воздушному транспорту. Хотя иногда, конечно, сроки перевозки, по мнению участников рынка, могут сыграть решающую роль. «Ускоренные контейнерные поезда формируются при наличии одновременно более 30 контейнеров в одном направлении, а это 300–400 т груза. Авиаперевозка – это транспортировка большей частью мелких партий груза разного ассортимента. Доставка по воздуху занимает не более недели в любом направлении, в то время как железнодорожная по-прежнему фактически идет не менее 2–3 недель», – поясняют в логистической компании. Часть экспертов убеждена, что пока это совершенно разные рынки и товары.
В целом же аналитики отмечают, что воздушным транспортом сейчас перевозятся в основном скоропортящиеся грузы, а также экспресс-почта и товары интернет-торговли. Эти грузы, исходя из условий их перевозки, неэффективно транспортировать контейнерными поездами, кроме того, они требуют более высокой скорости доставки.
То есть воздушные перевозки выгодны, когда цена груза высока. Соответственно, если товар дешевый и объемный, авиаперевозка окажется затратным видом доставки. Поэтому специалисты рекомендуют пользоваться ею в исключительных случаях. «Грузы на авиатранспорте перево­зятся либо очень дорогие, либо те, которые нужны «здесь и сейчас». Как правило, это запчасти для оборудования или цветы, а также товары народного потребления», – комментируют в AsstrA Forwarding AG.
Среди основных преимуществ использования воздушного автотранс­порта, помимо скорости, эксперты также называют безопасность и возможность перевозки хрупких и особо ценных грузов. К основным недостаткам относят, конечно же, высокую стоимость перевозки, а также ограничение по габаритности.

Железнодорожные возможности

«Авиаперевозки дороже контейнерных примерно в 2–2,5 раза. Если мы сегодня создадим качественный сервис по скорости, то сможем активно с ними конкурировать», – уверен президент АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» Петр Баскаков. И эти слова подтверждают факты. В последние годы скорость доставки контейнерных отправок по железной дороге неуклонно растет. По итогам I полугодия 2015 года она составила 470 км/сут., что на 10,1% превышает показатель аналогичного периода прошлого года, а в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» уже превысила 1 тыс. км/сут.
Сегодня благодаря развитию такого сервиса, как ускоренные контейнерные поезда, доставку груза по России можно осуществить в течение 2 недель. Например, из Санкт-Петербурга в Екатеринбург срок доставки составляет 4 суток, а в Красноярск – 7. Самый длинный маршрут, Санкт-Петербург – Владивосток, ускоренный поезд преодолевает за 12 суток. При этом такие поезда ходят с завидной регулярностью – в основном 2–4 раза в месяц. Напомним, что на Дальневосточной магистрали предоставляется услуга по отправке ускоренных контейнерных поездов в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» назначением Москва-Товарная-Павелецкая Московской железной дороги, Клещиха – Западно-Сибирской.
На основе этого проекта в РЖД разработали новый маршрут из порта Восточный в направлении Европы для стран, которые не имеют сухопутной границы с Россией. Транспортный продукт «Байкал шаттл» – это услуга железнодорожной перевозки ускоренным контейнерным поездом, обеспечивающая японским и южнокорейским грузоотправителям возможность транспортировки контейнеропригодных грузов на регулярной основе. На первоначальном этапе время в пути по железной дороге составит 8 суток 3 часа 57 минут. Но в дальнейшем ставится задача сократить его до 7 суток. Оператор поезда – АО «ОТЛК», которое обеспечивает своевременную подачу исправного подвижного состава, погрузку/выгрузку контейнеров и перевозку по железной дороге. 
Ввиду интенсивного развития торговых отношений России и Под­небесной вопросы оптимизации сроков и стоимости доставки товаров из Китая актуальны как никогда. На волне данных тенденций АО «РЖД Логистика» планирует запуск нового регулярного контейнерного поезда сообщением Шанхай – Москва – Шанхай. Отметим, что другие компании также активно развивают данное направление. Например, у ПАО «ТрансКонтейнер» на маршруте Пекин – Москва – Пекин уже курсирует регулярный контейнерный поезд.
А компания V.I.G. Trans организовывает доставку грузов в составе контейнерных поездов, следующих из Нинбо, Тяньцзиня, Гуанчжоу и других провинций КНР.

Нужно думать о клиенте

Отраслевые аналитики отмечают, что при грамотном управлении кризисное время может стать для авиакомпаний отправной точкой для мобилизации внутренних ресурсов и внедрения новых идей и бизнес-процессов. Например, «ЭйрБридж­Карго» уже реализует нестандартный для рынка авиаперевозок подход –
развивается в формате грузового супермаркета. «Помимо авиауслуг, мы предлагаем транспортные, логистические и инжиниринговые решения для доставки специальных, крупногабаритных, тяжелых, а также генеральных грузов авиатранспортом, включая использование собственного парка, организацию ремонта и обслуживания воздушного флота и предоставление услуг комплексной логистики «от двери до двери» ресурсами авиакомпании в кооперации с партнерами», – поясняет ведущий менеджер по импорту крупнейшего российского грузового авиаперевозчика «ЭйрБриджКарго» Василий Борычев.
Интеграцию разных сервисов и видов транспорта поддерживают и другие участники отрасли. По мнению А. Василенко, лидерами в борьбе за клиента будут не определенные виды транспорта, а те компании, которые предложат своим клиентам более выгодные логис­тические решения. «Выиграют те участники рынка, которые смогут связать интересы перевозчиков (как авиационных, так и железнодорожных) в единую систему. В первую очередь – информационную, которая позволит оптимально использовать преимущества того или иного оператора, а также того или иного способа доставки, – убежден эксперт. – Логистика – это математика. К сожалению, сегодня ею занимаются люди, а не автоматизированные системы, способные рассчитать оптимальный маршрут, а также провозные потребности и возможности при организации доставки».
Грузовладельцы, в свою очередь, отмечают, что многие логистические компании сегодня фокусируются на определенных видах услуг, вместо того чтобы подходить к заказу индивидуально. «Есть компании, которые сильно акцентированы на авиа- или, напротив, железнодорожных перевозках. А транспортно-логистические фирмы должны быть супермаркетами, то есть универсальными: обладать информацией относительно перевозок всеми видами транспорта, выбирать выигрышное решение и обеспечивать доставку в установленные сроки», – считает А. Василенко.
Вот и получается, что несмотря на то, что рожденный ездить летать не может, он, тем не менее, уже понемногу наступает на хвост коллегам. Отраслевые аналитики уверены, что пока об обострении конкуренции между этими двумя видами транспорта в сегменте грузовых перевозок и речи быть не может. В то же время есть мнение, что если воздушные и наземные перевозчики сумеют договориться, то от такого тандема вы­играют все участники рынка.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Скорость или экономия?

Компании – импортеры товаров из Китая, находясь в разной удаленности от этого региона, выбирают из нескольких вариантов доставки груза: авиация, море или железная дорога. При этом затраты на авиаперевозку зачастую могут сравниться со стоимостью самого груза, а сроки доставки морем слишком велики. Но существует альтернатива в виде доставки в 20- и 40-футовых контейнерах ускоренным поездом.
Сегодня для дальних расстояний есть такие логистические решения, которые позволяют доставить груз, например, из Азии в Москву за 12–14 дней. «И мы активно работаем над тем, чтобы выйти на срок в 10 дней. Давайте рассмотрим, как происходит доставка авиационным транспортом. Нужно условно 2 дня, чтобы обработать груз в аэропорту отправления, затем в аэропорту назначения. Еще условно сутки требуются на перелет. В итоге доставка занимает от 3 до 5 дней. Согласитесь, 5 дней – это не тот период, за который стоит платить в 2–3 раза больше», – рассуждает генеральный директор группы компаний «Атлантик» Андрей Василенко.
По его мнению, в некоторых случаях ради экономии можно пожертвовать сроками доставки. К тому же в последнее время наземный транспорт постепенно становится конкурентом воздушному. «Авиация имеет четкие ограничения. Например, в России есть населенные пункты, в которых просто нет аэропортов, но через них проходят железные или автомобильные дороги либо там работают речные переправы. Соответственно, при транспортировке грузов авиасообще­нием формируются более жесткие маршруты. Также объемы перево­зок грузов по воздуху сдерживают проходные способности аэропортов, которые в большинстве случаев уступают возможностям железной дороги. Особенно в регионах», – сетует
А. Василенко.
К тому же инфраструктура, которая обеспечивает доставку груза «от двери до двери», сильнее привязана к наземному, а не воздушному транспорту. Хотя иногда, конечно, сроки перевозки, по мнению участников рынка, могут сыграть решающую роль. «Ускоренные контейнерные поезда формируются при наличии одновременно более 30 контейнеров в одном направлении, а это 300–400 т груза. Авиаперевозка – это транспортировка большей частью мелких партий груза разного ассортимента. Доставка по воздуху занимает не более недели в любом направлении, в то время как железнодорожная по-прежнему фактически идет не менее 2–3 недель», – поясняют в логистической компании. Часть экспертов убеждена, что пока это совершенно разные рынки и товары.
В целом же аналитики отмечают, что воздушным транспортом сейчас перевозятся в основном скоропортящиеся грузы, а также экспресс-почта и товары интернет-торговли. Эти грузы, исходя из условий их перевозки, неэффективно транспортировать контейнерными поездами, кроме того, они требуют более высокой скорости доставки.
То есть воздушные перевозки выгодны, когда цена груза высока. Соответственно, если товар дешевый и объемный, авиаперевозка окажется затратным видом доставки. Поэтому специалисты рекомендуют пользоваться ею в исключительных случаях. «Грузы на авиатранспорте перево­зятся либо очень дорогие, либо те, которые нужны «здесь и сейчас». Как правило, это запчасти для оборудования или цветы, а также товары народного потребления», – комментируют в AsstrA Forwarding AG.
Среди основных преимуществ использования воздушного автотранс­порта, помимо скорости, эксперты также называют безопасность и возможность перевозки хрупких и особо ценных грузов. К основным недостаткам относят, конечно же, высокую стоимость перевозки, а также ограничение по габаритности.

Железнодорожные возможности

«Авиаперевозки дороже контейнерных примерно в 2–2,5 раза. Если мы сегодня создадим качественный сервис по скорости, то сможем активно с ними конкурировать», – уверен президент АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» Петр Баскаков. И эти слова подтверждают факты. В последние годы скорость доставки контейнерных отправок по железной дороге неуклонно растет. По итогам I полугодия 2015 года она составила 470 км/сут., что на 10,1% превышает показатель аналогичного периода прошлого года, а в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» уже превысила 1 тыс. км/сут.
Сегодня благодаря развитию такого сервиса, как ускоренные контейнерные поезда, доставку груза по России можно осуществить в течение 2 недель. Например, из Санкт-Петербурга в Екатеринбург срок доставки составляет 4 суток, а в Красноярск – 7. Самый длинный маршрут, Санкт-Петербург – Владивосток, ускоренный поезд преодолевает за 12 суток. При этом такие поезда ходят с завидной регулярностью – в основном 2–4 раза в месяц. Напомним, что на Дальневосточной магистрали предоставляется услуга по отправке ускоренных контейнерных поездов в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» назначением Москва-Товарная-Павелецкая Московской железной дороги, Клещиха – Западно-Сибирской.
На основе этого проекта в РЖД разработали новый маршрут из порта Восточный в направлении Европы для стран, которые не имеют сухопутной границы с Россией. Транспортный продукт «Байкал шаттл» – это услуга железнодорожной перевозки ускоренным контейнерным поездом, обеспечивающая японским и южнокорейским грузоотправителям возможность транспортировки контейнеропригодных грузов на регулярной основе. На первоначальном этапе время в пути по железной дороге составит 8 суток 3 часа 57 минут. Но в дальнейшем ставится задача сократить его до 7 суток. Оператор поезда – АО «ОТЛК», которое обеспечивает своевременную подачу исправного подвижного состава, погрузку/выгрузку контейнеров и перевозку по железной дороге. 
Ввиду интенсивного развития торговых отношений России и Под­небесной вопросы оптимизации сроков и стоимости доставки товаров из Китая актуальны как никогда. На волне данных тенденций АО «РЖД Логистика» планирует запуск нового регулярного контейнерного поезда сообщением Шанхай – Москва – Шанхай. Отметим, что другие компании также активно развивают данное направление. Например, у ПАО «ТрансКонтейнер» на маршруте Пекин – Москва – Пекин уже курсирует регулярный контейнерный поезд.
А компания V.I.G. Trans организовывает доставку грузов в составе контейнерных поездов, следующих из Нинбо, Тяньцзиня, Гуанчжоу и других провинций КНР.

Нужно думать о клиенте

Отраслевые аналитики отмечают, что при грамотном управлении кризисное время может стать для авиакомпаний отправной точкой для мобилизации внутренних ресурсов и внедрения новых идей и бизнес-процессов. Например, «ЭйрБридж­Карго» уже реализует нестандартный для рынка авиаперевозок подход –
развивается в формате грузового супермаркета. «Помимо авиауслуг, мы предлагаем транспортные, логистические и инжиниринговые решения для доставки специальных, крупногабаритных, тяжелых, а также генеральных грузов авиатранспортом, включая использование собственного парка, организацию ремонта и обслуживания воздушного флота и предоставление услуг комплексной логистики «от двери до двери» ресурсами авиакомпании в кооперации с партнерами», – поясняет ведущий менеджер по импорту крупнейшего российского грузового авиаперевозчика «ЭйрБриджКарго» Василий Борычев.
Интеграцию разных сервисов и видов транспорта поддерживают и другие участники отрасли. По мнению А. Василенко, лидерами в борьбе за клиента будут не определенные виды транспорта, а те компании, которые предложат своим клиентам более выгодные логис­тические решения. «Выиграют те участники рынка, которые смогут связать интересы перевозчиков (как авиационных, так и железнодорожных) в единую систему. В первую очередь – информационную, которая позволит оптимально использовать преимущества того или иного оператора, а также того или иного способа доставки, – убежден эксперт. – Логистика – это математика. К сожалению, сегодня ею занимаются люди, а не автоматизированные системы, способные рассчитать оптимальный маршрут, а также провозные потребности и возможности при организации доставки».
Грузовладельцы, в свою очередь, отмечают, что многие логистические компании сегодня фокусируются на определенных видах услуг, вместо того чтобы подходить к заказу индивидуально. «Есть компании, которые сильно акцентированы на авиа- или, напротив, железнодорожных перевозках. А транспортно-логистические фирмы должны быть супермаркетами, то есть универсальными: обладать информацией относительно перевозок всеми видами транспорта, выбирать выигрышное решение и обеспечивать доставку в установленные сроки», – считает А. Василенко.
Вот и получается, что несмотря на то, что рожденный ездить летать не может, он, тем не менее, уже понемногу наступает на хвост коллегам. Отраслевые аналитики уверены, что пока об обострении конкуренции между этими двумя видами транспорта в сегменте грузовых перевозок и речи быть не может. В то же время есть мнение, что если воздушные и наземные перевозчики сумеют договориться, то от такого тандема вы­играют все участники рынка.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время контейнерные перевозки заслуженно считаются одним из самых безопасных и удобных способов доставки грузов самого разного назначения. Оптимизация процессов перемещения товаров различными видами транспорта заключается в использовании универсальной тары, которая подойдет для автомобиля, железной дороги, а также морских и авиасудов. Такая технология позволяет свести к минимуму временные и финансовые издержки, связанные с обработкой. Однако в каких случаях и при транспортировке каких номенклатур грузовладельцы чаще
всего отдают предпочтение тому или иному способу доставки? И можно ли сегодня говорить о конкуренции между железнодорожным и воздушным транспортом?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время контейнерные перевозки заслуженно считаются одним из самых безопасных и удобных способов доставки грузов самого разного назначения. Оптимизация процессов перемещения товаров различными видами транспорта заключается в использовании универсальной тары, которая подойдет для автомобиля, железной дороги, а также морских и авиасудов. Такая технология позволяет свести к минимуму временные и финансовые издержки, связанные с обработкой. Однако в каких случаях и при транспортировке каких номенклатур грузовладельцы чаще
всего отдают предпочтение тому или иному способу доставки? И можно ли сегодня говорить о конкуренции между железнодорожным и воздушным транспортом?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11680 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-02 16:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6598 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a94 [FILE_NAME] => 563b38a32fa2dade.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b38a32fa2dade.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1cbd411f284c7c3a46ecc072969a5fda [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a94/563b38a32fa2dade.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a94/563b38a32fa2dade.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a94/563b38a32fa2dade.jpg [ALT] => Борьба трех стихий [TITLE] => Борьба трех стихий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11680 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => borba-trekh-stikhii [~CODE] => borba-trekh-stikhii [EXTERNAL_ID] => 10179 [~EXTERNAL_ID] => 10179 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98073:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98073:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98073:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98073:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98073:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98073:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98073:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Борьба трех стихий [SECTION_META_KEYWORDS] => борьба трех стихий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время контейнерные перевозки заслуженно считаются одним из самых безопасных и удобных способов доставки грузов самого разного назначения. Оптимизация процессов перемещения товаров различными видами транспорта заключается в использовании универсальной тары, которая подойдет для автомобиля, железной дороги, а также морских и авиасудов. Такая технология позволяет свести к минимуму временные и финансовые издержки, связанные с обработкой. Однако в каких случаях и при транспортировке каких номенклатур грузовладельцы чаще <br /> всего отдают предпочтение тому или иному способу доставки? И можно ли сегодня говорить о конкуренции между железнодорожным и воздушным транспортом? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Борьба трех стихий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => борьба трех стихий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время контейнерные перевозки заслуженно считаются одним из самых безопасных и удобных способов доставки грузов самого разного назначения. Оптимизация процессов перемещения товаров различными видами транспорта заключается в использовании универсальной тары, которая подойдет для автомобиля, железной дороги, а также морских и авиасудов. Такая технология позволяет свести к минимуму временные и финансовые издержки, связанные с обработкой. Однако в каких случаях и при транспортировке каких номенклатур грузовладельцы чаще <br /> всего отдают предпочтение тому или иному способу доставки? И можно ли сегодня говорить о конкуренции между железнодорожным и воздушным транспортом? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба трех стихий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба трех стихий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба трех стихий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба трех стихий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба трех стихий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба трех стихий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба трех стихий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба трех стихий ) )

									Array
(
    [ID] => 98073
    [~ID] => 98073
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Борьба трех стихий
    [~NAME] => Борьба трех стихий
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/borba-trekh-stikhii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/borba-trekh-stikhii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Скорость или экономия?

Компании – импортеры товаров из Китая, находясь в разной удаленности от этого региона, выбирают из нескольких вариантов доставки груза: авиация, море или железная дорога. При этом затраты на авиаперевозку зачастую могут сравниться со стоимостью самого груза, а сроки доставки морем слишком велики. Но существует альтернатива в виде доставки в 20- и 40-футовых контейнерах ускоренным поездом.
Сегодня для дальних расстояний есть такие логистические решения, которые позволяют доставить груз, например, из Азии в Москву за 12–14 дней. «И мы активно работаем над тем, чтобы выйти на срок в 10 дней. Давайте рассмотрим, как происходит доставка авиационным транспортом. Нужно условно 2 дня, чтобы обработать груз в аэропорту отправления, затем в аэропорту назначения. Еще условно сутки требуются на перелет. В итоге доставка занимает от 3 до 5 дней. Согласитесь, 5 дней – это не тот период, за который стоит платить в 2–3 раза больше», – рассуждает генеральный директор группы компаний «Атлантик» Андрей Василенко.
По его мнению, в некоторых случаях ради экономии можно пожертвовать сроками доставки. К тому же в последнее время наземный транспорт постепенно становится конкурентом воздушному. «Авиация имеет четкие ограничения. Например, в России есть населенные пункты, в которых просто нет аэропортов, но через них проходят железные или автомобильные дороги либо там работают речные переправы. Соответственно, при транспортировке грузов авиасообще­нием формируются более жесткие маршруты. Также объемы перево­зок грузов по воздуху сдерживают проходные способности аэропортов, которые в большинстве случаев уступают возможностям железной дороги. Особенно в регионах», – сетует
А. Василенко.
К тому же инфраструктура, которая обеспечивает доставку груза «от двери до двери», сильнее привязана к наземному, а не воздушному транспорту. Хотя иногда, конечно, сроки перевозки, по мнению участников рынка, могут сыграть решающую роль. «Ускоренные контейнерные поезда формируются при наличии одновременно более 30 контейнеров в одном направлении, а это 300–400 т груза. Авиаперевозка – это транспортировка большей частью мелких партий груза разного ассортимента. Доставка по воздуху занимает не более недели в любом направлении, в то время как железнодорожная по-прежнему фактически идет не менее 2–3 недель», – поясняют в логистической компании. Часть экспертов убеждена, что пока это совершенно разные рынки и товары.
В целом же аналитики отмечают, что воздушным транспортом сейчас перевозятся в основном скоропортящиеся грузы, а также экспресс-почта и товары интернет-торговли. Эти грузы, исходя из условий их перевозки, неэффективно транспортировать контейнерными поездами, кроме того, они требуют более высокой скорости доставки.
То есть воздушные перевозки выгодны, когда цена груза высока. Соответственно, если товар дешевый и объемный, авиаперевозка окажется затратным видом доставки. Поэтому специалисты рекомендуют пользоваться ею в исключительных случаях. «Грузы на авиатранспорте перево­зятся либо очень дорогие, либо те, которые нужны «здесь и сейчас». Как правило, это запчасти для оборудования или цветы, а также товары народного потребления», – комментируют в AsstrA Forwarding AG.
Среди основных преимуществ использования воздушного автотранс­порта, помимо скорости, эксперты также называют безопасность и возможность перевозки хрупких и особо ценных грузов. К основным недостаткам относят, конечно же, высокую стоимость перевозки, а также ограничение по габаритности.

Железнодорожные возможности

«Авиаперевозки дороже контейнерных примерно в 2–2,5 раза. Если мы сегодня создадим качественный сервис по скорости, то сможем активно с ними конкурировать», – уверен президент АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» Петр Баскаков. И эти слова подтверждают факты. В последние годы скорость доставки контейнерных отправок по железной дороге неуклонно растет. По итогам I полугодия 2015 года она составила 470 км/сут., что на 10,1% превышает показатель аналогичного периода прошлого года, а в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» уже превысила 1 тыс. км/сут.
Сегодня благодаря развитию такого сервиса, как ускоренные контейнерные поезда, доставку груза по России можно осуществить в течение 2 недель. Например, из Санкт-Петербурга в Екатеринбург срок доставки составляет 4 суток, а в Красноярск – 7. Самый длинный маршрут, Санкт-Петербург – Владивосток, ускоренный поезд преодолевает за 12 суток. При этом такие поезда ходят с завидной регулярностью – в основном 2–4 раза в месяц. Напомним, что на Дальневосточной магистрали предоставляется услуга по отправке ускоренных контейнерных поездов в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» назначением Москва-Товарная-Павелецкая Московской железной дороги, Клещиха – Западно-Сибирской.
На основе этого проекта в РЖД разработали новый маршрут из порта Восточный в направлении Европы для стран, которые не имеют сухопутной границы с Россией. Транспортный продукт «Байкал шаттл» – это услуга железнодорожной перевозки ускоренным контейнерным поездом, обеспечивающая японским и южнокорейским грузоотправителям возможность транспортировки контейнеропригодных грузов на регулярной основе. На первоначальном этапе время в пути по железной дороге составит 8 суток 3 часа 57 минут. Но в дальнейшем ставится задача сократить его до 7 суток. Оператор поезда – АО «ОТЛК», которое обеспечивает своевременную подачу исправного подвижного состава, погрузку/выгрузку контейнеров и перевозку по железной дороге. 
Ввиду интенсивного развития торговых отношений России и Под­небесной вопросы оптимизации сроков и стоимости доставки товаров из Китая актуальны как никогда. На волне данных тенденций АО «РЖД Логистика» планирует запуск нового регулярного контейнерного поезда сообщением Шанхай – Москва – Шанхай. Отметим, что другие компании также активно развивают данное направление. Например, у ПАО «ТрансКонтейнер» на маршруте Пекин – Москва – Пекин уже курсирует регулярный контейнерный поезд.
А компания V.I.G. Trans организовывает доставку грузов в составе контейнерных поездов, следующих из Нинбо, Тяньцзиня, Гуанчжоу и других провинций КНР.

Нужно думать о клиенте

Отраслевые аналитики отмечают, что при грамотном управлении кризисное время может стать для авиакомпаний отправной точкой для мобилизации внутренних ресурсов и внедрения новых идей и бизнес-процессов. Например, «ЭйрБридж­Карго» уже реализует нестандартный для рынка авиаперевозок подход –
развивается в формате грузового супермаркета. «Помимо авиауслуг, мы предлагаем транспортные, логистические и инжиниринговые решения для доставки специальных, крупногабаритных, тяжелых, а также генеральных грузов авиатранспортом, включая использование собственного парка, организацию ремонта и обслуживания воздушного флота и предоставление услуг комплексной логистики «от двери до двери» ресурсами авиакомпании в кооперации с партнерами», – поясняет ведущий менеджер по импорту крупнейшего российского грузового авиаперевозчика «ЭйрБриджКарго» Василий Борычев.
Интеграцию разных сервисов и видов транспорта поддерживают и другие участники отрасли. По мнению А. Василенко, лидерами в борьбе за клиента будут не определенные виды транспорта, а те компании, которые предложат своим клиентам более выгодные логис­тические решения. «Выиграют те участники рынка, которые смогут связать интересы перевозчиков (как авиационных, так и железнодорожных) в единую систему. В первую очередь – информационную, которая позволит оптимально использовать преимущества того или иного оператора, а также того или иного способа доставки, – убежден эксперт. – Логистика – это математика. К сожалению, сегодня ею занимаются люди, а не автоматизированные системы, способные рассчитать оптимальный маршрут, а также провозные потребности и возможности при организации доставки».
Грузовладельцы, в свою очередь, отмечают, что многие логистические компании сегодня фокусируются на определенных видах услуг, вместо того чтобы подходить к заказу индивидуально. «Есть компании, которые сильно акцентированы на авиа- или, напротив, железнодорожных перевозках. А транспортно-логистические фирмы должны быть супермаркетами, то есть универсальными: обладать информацией относительно перевозок всеми видами транспорта, выбирать выигрышное решение и обеспечивать доставку в установленные сроки», – считает А. Василенко.
Вот и получается, что несмотря на то, что рожденный ездить летать не может, он, тем не менее, уже понемногу наступает на хвост коллегам. Отраслевые аналитики уверены, что пока об обострении конкуренции между этими двумя видами транспорта в сегменте грузовых перевозок и речи быть не может. В то же время есть мнение, что если воздушные и наземные перевозчики сумеют договориться, то от такого тандема вы­играют все участники рынка.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Скорость или экономия?

Компании – импортеры товаров из Китая, находясь в разной удаленности от этого региона, выбирают из нескольких вариантов доставки груза: авиация, море или железная дорога. При этом затраты на авиаперевозку зачастую могут сравниться со стоимостью самого груза, а сроки доставки морем слишком велики. Но существует альтернатива в виде доставки в 20- и 40-футовых контейнерах ускоренным поездом.
Сегодня для дальних расстояний есть такие логистические решения, которые позволяют доставить груз, например, из Азии в Москву за 12–14 дней. «И мы активно работаем над тем, чтобы выйти на срок в 10 дней. Давайте рассмотрим, как происходит доставка авиационным транспортом. Нужно условно 2 дня, чтобы обработать груз в аэропорту отправления, затем в аэропорту назначения. Еще условно сутки требуются на перелет. В итоге доставка занимает от 3 до 5 дней. Согласитесь, 5 дней – это не тот период, за который стоит платить в 2–3 раза больше», – рассуждает генеральный директор группы компаний «Атлантик» Андрей Василенко.
По его мнению, в некоторых случаях ради экономии можно пожертвовать сроками доставки. К тому же в последнее время наземный транспорт постепенно становится конкурентом воздушному. «Авиация имеет четкие ограничения. Например, в России есть населенные пункты, в которых просто нет аэропортов, но через них проходят железные или автомобильные дороги либо там работают речные переправы. Соответственно, при транспортировке грузов авиасообще­нием формируются более жесткие маршруты. Также объемы перево­зок грузов по воздуху сдерживают проходные способности аэропортов, которые в большинстве случаев уступают возможностям железной дороги. Особенно в регионах», – сетует
А. Василенко.
К тому же инфраструктура, которая обеспечивает доставку груза «от двери до двери», сильнее привязана к наземному, а не воздушному транспорту. Хотя иногда, конечно, сроки перевозки, по мнению участников рынка, могут сыграть решающую роль. «Ускоренные контейнерные поезда формируются при наличии одновременно более 30 контейнеров в одном направлении, а это 300–400 т груза. Авиаперевозка – это транспортировка большей частью мелких партий груза разного ассортимента. Доставка по воздуху занимает не более недели в любом направлении, в то время как железнодорожная по-прежнему фактически идет не менее 2–3 недель», – поясняют в логистической компании. Часть экспертов убеждена, что пока это совершенно разные рынки и товары.
В целом же аналитики отмечают, что воздушным транспортом сейчас перевозятся в основном скоропортящиеся грузы, а также экспресс-почта и товары интернет-торговли. Эти грузы, исходя из условий их перевозки, неэффективно транспортировать контейнерными поездами, кроме того, они требуют более высокой скорости доставки.
То есть воздушные перевозки выгодны, когда цена груза высока. Соответственно, если товар дешевый и объемный, авиаперевозка окажется затратным видом доставки. Поэтому специалисты рекомендуют пользоваться ею в исключительных случаях. «Грузы на авиатранспорте перево­зятся либо очень дорогие, либо те, которые нужны «здесь и сейчас». Как правило, это запчасти для оборудования или цветы, а также товары народного потребления», – комментируют в AsstrA Forwarding AG.
Среди основных преимуществ использования воздушного автотранс­порта, помимо скорости, эксперты также называют безопасность и возможность перевозки хрупких и особо ценных грузов. К основным недостаткам относят, конечно же, высокую стоимость перевозки, а также ограничение по габаритности.

Железнодорожные возможности

«Авиаперевозки дороже контейнерных примерно в 2–2,5 раза. Если мы сегодня создадим качественный сервис по скорости, то сможем активно с ними конкурировать», – уверен президент АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» Петр Баскаков. И эти слова подтверждают факты. В последние годы скорость доставки контейнерных отправок по железной дороге неуклонно растет. По итогам I полугодия 2015 года она составила 470 км/сут., что на 10,1% превышает показатель аналогичного периода прошлого года, а в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» уже превысила 1 тыс. км/сут.
Сегодня благодаря развитию такого сервиса, как ускоренные контейнерные поезда, доставку груза по России можно осуществить в течение 2 недель. Например, из Санкт-Петербурга в Екатеринбург срок доставки составляет 4 суток, а в Красноярск – 7. Самый длинный маршрут, Санкт-Петербург – Владивосток, ускоренный поезд преодолевает за 12 суток. При этом такие поезда ходят с завидной регулярностью – в основном 2–4 раза в месяц. Напомним, что на Дальневосточной магистрали предоставляется услуга по отправке ускоренных контейнерных поездов в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» назначением Москва-Товарная-Павелецкая Московской железной дороги, Клещиха – Западно-Сибирской.
На основе этого проекта в РЖД разработали новый маршрут из порта Восточный в направлении Европы для стран, которые не имеют сухопутной границы с Россией. Транспортный продукт «Байкал шаттл» – это услуга железнодорожной перевозки ускоренным контейнерным поездом, обеспечивающая японским и южнокорейским грузоотправителям возможность транспортировки контейнеропригодных грузов на регулярной основе. На первоначальном этапе время в пути по железной дороге составит 8 суток 3 часа 57 минут. Но в дальнейшем ставится задача сократить его до 7 суток. Оператор поезда – АО «ОТЛК», которое обеспечивает своевременную подачу исправного подвижного состава, погрузку/выгрузку контейнеров и перевозку по железной дороге. 
Ввиду интенсивного развития торговых отношений России и Под­небесной вопросы оптимизации сроков и стоимости доставки товаров из Китая актуальны как никогда. На волне данных тенденций АО «РЖД Логистика» планирует запуск нового регулярного контейнерного поезда сообщением Шанхай – Москва – Шанхай. Отметим, что другие компании также активно развивают данное направление. Например, у ПАО «ТрансКонтейнер» на маршруте Пекин – Москва – Пекин уже курсирует регулярный контейнерный поезд.
А компания V.I.G. Trans организовывает доставку грузов в составе контейнерных поездов, следующих из Нинбо, Тяньцзиня, Гуанчжоу и других провинций КНР.

Нужно думать о клиенте

Отраслевые аналитики отмечают, что при грамотном управлении кризисное время может стать для авиакомпаний отправной точкой для мобилизации внутренних ресурсов и внедрения новых идей и бизнес-процессов. Например, «ЭйрБридж­Карго» уже реализует нестандартный для рынка авиаперевозок подход –
развивается в формате грузового супермаркета. «Помимо авиауслуг, мы предлагаем транспортные, логистические и инжиниринговые решения для доставки специальных, крупногабаритных, тяжелых, а также генеральных грузов авиатранспортом, включая использование собственного парка, организацию ремонта и обслуживания воздушного флота и предоставление услуг комплексной логистики «от двери до двери» ресурсами авиакомпании в кооперации с партнерами», – поясняет ведущий менеджер по импорту крупнейшего российского грузового авиаперевозчика «ЭйрБриджКарго» Василий Борычев.
Интеграцию разных сервисов и видов транспорта поддерживают и другие участники отрасли. По мнению А. Василенко, лидерами в борьбе за клиента будут не определенные виды транспорта, а те компании, которые предложат своим клиентам более выгодные логис­тические решения. «Выиграют те участники рынка, которые смогут связать интересы перевозчиков (как авиационных, так и железнодорожных) в единую систему. В первую очередь – информационную, которая позволит оптимально использовать преимущества того или иного оператора, а также того или иного способа доставки, – убежден эксперт. – Логистика – это математика. К сожалению, сегодня ею занимаются люди, а не автоматизированные системы, способные рассчитать оптимальный маршрут, а также провозные потребности и возможности при организации доставки».
Грузовладельцы, в свою очередь, отмечают, что многие логистические компании сегодня фокусируются на определенных видах услуг, вместо того чтобы подходить к заказу индивидуально. «Есть компании, которые сильно акцентированы на авиа- или, напротив, железнодорожных перевозках. А транспортно-логистические фирмы должны быть супермаркетами, то есть универсальными: обладать информацией относительно перевозок всеми видами транспорта, выбирать выигрышное решение и обеспечивать доставку в установленные сроки», – считает А. Василенко.
Вот и получается, что несмотря на то, что рожденный ездить летать не может, он, тем не менее, уже понемногу наступает на хвост коллегам. Отраслевые аналитики уверены, что пока об обострении конкуренции между этими двумя видами транспорта в сегменте грузовых перевозок и речи быть не может. В то же время есть мнение, что если воздушные и наземные перевозчики сумеют договориться, то от такого тандема вы­играют все участники рынка.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время контейнерные перевозки заслуженно считаются одним из самых безопасных и удобных способов доставки грузов самого разного назначения. Оптимизация процессов перемещения товаров различными видами транспорта заключается в использовании универсальной тары, которая подойдет для автомобиля, железной дороги, а также морских и авиасудов. Такая технология позволяет свести к минимуму временные и финансовые издержки, связанные с обработкой. Однако в каких случаях и при транспортировке каких номенклатур грузовладельцы чаще
всего отдают предпочтение тому или иному способу доставки? И можно ли сегодня говорить о конкуренции между железнодорожным и воздушным транспортом?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время контейнерные перевозки заслуженно считаются одним из самых безопасных и удобных способов доставки грузов самого разного назначения. Оптимизация процессов перемещения товаров различными видами транспорта заключается в использовании универсальной тары, которая подойдет для автомобиля, железной дороги, а также морских и авиасудов. Такая технология позволяет свести к минимуму временные и финансовые издержки, связанные с обработкой. Однако в каких случаях и при транспортировке каких номенклатур грузовладельцы чаще
всего отдают предпочтение тому или иному способу доставки? И можно ли сегодня говорить о конкуренции между железнодорожным и воздушным транспортом?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11680 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-02 16:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6598 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a94 [FILE_NAME] => 563b38a32fa2dade.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b38a32fa2dade.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1cbd411f284c7c3a46ecc072969a5fda [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a94/563b38a32fa2dade.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a94/563b38a32fa2dade.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a94/563b38a32fa2dade.jpg [ALT] => Борьба трех стихий [TITLE] => Борьба трех стихий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11680 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => borba-trekh-stikhii [~CODE] => borba-trekh-stikhii [EXTERNAL_ID] => 10179 [~EXTERNAL_ID] => 10179 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98073:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98073:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98073:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98073:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98073:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98073:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98073:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Борьба трех стихий [SECTION_META_KEYWORDS] => борьба трех стихий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время контейнерные перевозки заслуженно считаются одним из самых безопасных и удобных способов доставки грузов самого разного назначения. Оптимизация процессов перемещения товаров различными видами транспорта заключается в использовании универсальной тары, которая подойдет для автомобиля, железной дороги, а также морских и авиасудов. Такая технология позволяет свести к минимуму временные и финансовые издержки, связанные с обработкой. Однако в каких случаях и при транспортировке каких номенклатур грузовладельцы чаще <br /> всего отдают предпочтение тому или иному способу доставки? И можно ли сегодня говорить о конкуренции между железнодорожным и воздушным транспортом? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Борьба трех стихий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => борьба трех стихий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время контейнерные перевозки заслуженно считаются одним из самых безопасных и удобных способов доставки грузов самого разного назначения. Оптимизация процессов перемещения товаров различными видами транспорта заключается в использовании универсальной тары, которая подойдет для автомобиля, железной дороги, а также морских и авиасудов. Такая технология позволяет свести к минимуму временные и финансовые издержки, связанные с обработкой. Однако в каких случаях и при транспортировке каких номенклатур грузовладельцы чаще <br /> всего отдают предпочтение тому или иному способу доставки? И можно ли сегодня говорить о конкуренции между железнодорожным и воздушным транспортом? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба трех стихий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба трех стихий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба трех стихий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба трех стихий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба трех стихий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба трех стихий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба трех стихий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба трех стихий ) )
РЖД-Партнер

Зерно сыпят в закрома

Зерно сыпят в закрома

В 2015-м валовой сбор зерна в России прогнозируется на уровне более 100 млн т, то есть примерно как и в прошлом году. На фоне высокого урожая экспортный потенциал отрасли аграрии оценивают так же высоко – порядка 30 млн т. Однако сможет ли бизнес вывезти это зерно за границу в полном объеме, пока не ясно, так как правительство снова вернуло ограничительные пошлины.

Array
(
    [ID] => 98072
    [~ID] => 98072
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Зерно сыпят в закрома
    [~NAME] => Зерно сыпят в закрома
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/zerno-sypiat-v-zakroma/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/zerno-sypiat-v-zakroma/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сильная база

Напомним, что в 2014 году урожай зерновых достиг рекордных показателей и превзошел самые смелые ожидания участников отрасли. Основные регионы-грузоотправители – это традиционно Юг (Краснодарский, Ставропольский края, Ростовская, Волгоградская области), Центр (Курская, Тамбовская, Орловская, Липецкая области), Сибирь (Омская, Ново­сибирская области, Алтайский край). По итоговым данным, было собрано более 105,3 млн т. В текущем году, по прогнозам экспертов рынка, в частности компании «Русагротранс», валовой сбор зерна может составить порядка 103 млн т. С такой оценкой согласны и аналитики «ПроЗерно».
С учетом такого плана по сбору экспортная часть может превысить рекордные 30 млн т, так как хороший урожай прошлых лет позволил аграриям накопить на складах достаточные запасы пшеницы. «Динамика перевозок на рынке зерновых вполне позволяет прогнозировать высокий уровень отправок. По нашим оценкам, фактические объемы экспорта в текущем сезоне могут быть даже больше первоначально озвученных 27–30 млн т», – считает вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут. «Объемы экспорта основных зерновых (пшеница, ячмень, кукуруза) в этом году будут около 31,5 млн т против 33,3 млн т в прошлом сезоне», – подтвердил заместитель директора департамента стратегического маркетинга компании «Русагротранс» Игорь Павенский.
С тем, что предпосылки для роста экспорта есть, согласны и в ОАО «Объединенная зерновая компания». «Мы ожидаем роста перевозок зерна. По прогнозам USDA в сезоне 2015/2016 экспорт российской пшеницы может достигнуть 23 млн т (рост на 4,5% по отношению к результатам сезона 2014/2015)», – сообщают в ОЗК. При этом, подчеркивают представители компании, данные прогнозы не учитывают текущие действия российских властей, направленные на ограничение экспорта пшеницы из страны (экспортная таможенная пошлина, барьеры со стороны фитосанитарных официальных органов). На фоне текущих благоприятных прогнозов по экспорту, по словам А. Корбута, внутренние перевозки пока почти не увеличились, поскольку урожай прошлого года был высоким во всех регионах.
С 1 февраля 2015-го начала действовать экспортная пошлина на вывоз пшеницы в размере 15% плюс $7,5, но не менее $35 за 1 т. Причинами такого поворота событий стало ослабление рубля в конце 2014 года, которое подтолкнуло экспортеров к массовому вывозу своей продукции, вместо того чтобы увеличивать объемы продаж на внутреннем рынке для защиты от инфляции. Так, согласно данным Минсельхоза, темпы экспорта зерна с июля по декабрь прошлого года выросли на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го. По оценкам вице-премьера Аркадия Дворковича, в середине декабря было вывезено уже около 21 млн т. В правительстве подсчитали, что если такие темпы сохранятся, то в нынешнем году будет экспортировано еще столько же, а внутренне-внешний зерновой баланс будет превышен минимум на 10 млн т. Это уже становилось угрозой для состояния внутреннего рынка и грозило нехваткой зерна в стране. Для сдерживания экспортеров в конце декабря 2014 года было принято решение о вводе пошлины на вывоз пшеницы.

Новый расчет

Снятие ограничения уже в мае подстегнуло перевозки зерновых, и в I полугодии 2015 года, по данным ОАО «РЖД», отправка зерна продемонстрировала наилучшую динамику среди остальных грузов, а именно +15%. Однако уже с 1 июля правительство ввело новую схему расчета экспортной ставки для пшеницы, фактически остановив тем самым ее отправку за границу. Пошлина составила 50% минус 5,5 тыс. руб. за 1 т, но не менее 50 руб. за 1 т. Такая система, при которой размер пошлины рассчитывался по курсу ЦБ на дату оформления паспорта сделки, а не фактического вывоза (как сейчас), по мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, не позволяла экспортерам рассчитывать издержки и повышала риски заключения экспортных контрактов при общемировом тренде на снижение цен на пшеницу. При резких валютных скачках экспортеры обречены на непрогнозируемые убытки, ведь международные контракты заключаются за 3–4 месяца. Как следствие, уже в июле произошло резкое замедление перевозок. По данным компании «ПроЗерно», в июле было экспортировано 1,28 млн т пшеницы, хотя обычно поставки в этот месяц превышают 2 млн т.
С 1 октября механизм был смягчен: вычет увеличили до 6,5 тыс. руб., а минимальную пошлину понизили до 10 руб./т. При этом семенная и твердая пшеница была и вовсе выведена из-под пошлины.  «По состоянию на 7 октября 2015 года в текущем сельскохозяйственном году экспортировано 10,8 млн т зерновых культур», – говорят данные Федеральной таможенной службы. На самом деле отставание существенно меньше, считают участники рынка. «За 3 месяца нового сезона (с июля по сентябрь) было вывезено более 11 млн т зерна, что всего на 400 тыс. т меньше, чем за этот же период прошлого года», – отмечает И. Павенский. По его мнению, расхождение связано с необходимостью расчета пошлины и попаданием постоянных таможенных деклараций в базу с опозданием в 1–1,5 месяца. Более того, если действующий механизм расчета пошлины не будет изменен, то вывоз в текущем сельскохозяйственном году (июль 2015 г. – июнь 2016 г.) будет на уровне высоких цифр прошлого года. «Так, по сети РЖД мы ожидаем экспортные отправки общим объемом более 11 млн т», – говорит И. Павенский.

РЖД ждут неплохие перспективы

В РЖД также подтверждают, что пока не почувствовали существенного снижения отправок. В частности, за 9 месяцев 2015 года перевозки хлебных грузов снизились только на 1,2% по сравнению с аналогичным периодом 2014-го, до 15 млн т. Сокращение произошло за счет уменьшения международных перевозок на 12,4%, до 6,8 млн т. В то же время внутренние перевозки увеличились на 10,5%, до 8 млн т. Сегодня есть тенденция к росту внутренних перевозок, в первую очередь из-за усиления конкуренции с автотранспортом, соглашаются эксперты. «В будущем ситуация может измениться в пользу РЖД из-за введенного ограничения на большегрузные автомобили, а также закрытия навигации. В результате очевидно, что перевозки по железной дороге увеличатся», – прогнозирует А. Корбут. По словам аналитиков «Русагротранса», внутренние перевозки в новом сезоне могут вырасти до 7,5 млн т.
Полина Карела

[~DETAIL_TEXT] =>

Сильная база

Напомним, что в 2014 году урожай зерновых достиг рекордных показателей и превзошел самые смелые ожидания участников отрасли. Основные регионы-грузоотправители – это традиционно Юг (Краснодарский, Ставропольский края, Ростовская, Волгоградская области), Центр (Курская, Тамбовская, Орловская, Липецкая области), Сибирь (Омская, Ново­сибирская области, Алтайский край). По итоговым данным, было собрано более 105,3 млн т. В текущем году, по прогнозам экспертов рынка, в частности компании «Русагротранс», валовой сбор зерна может составить порядка 103 млн т. С такой оценкой согласны и аналитики «ПроЗерно».
С учетом такого плана по сбору экспортная часть может превысить рекордные 30 млн т, так как хороший урожай прошлых лет позволил аграриям накопить на складах достаточные запасы пшеницы. «Динамика перевозок на рынке зерновых вполне позволяет прогнозировать высокий уровень отправок. По нашим оценкам, фактические объемы экспорта в текущем сезоне могут быть даже больше первоначально озвученных 27–30 млн т», – считает вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут. «Объемы экспорта основных зерновых (пшеница, ячмень, кукуруза) в этом году будут около 31,5 млн т против 33,3 млн т в прошлом сезоне», – подтвердил заместитель директора департамента стратегического маркетинга компании «Русагротранс» Игорь Павенский.
С тем, что предпосылки для роста экспорта есть, согласны и в ОАО «Объединенная зерновая компания». «Мы ожидаем роста перевозок зерна. По прогнозам USDA в сезоне 2015/2016 экспорт российской пшеницы может достигнуть 23 млн т (рост на 4,5% по отношению к результатам сезона 2014/2015)», – сообщают в ОЗК. При этом, подчеркивают представители компании, данные прогнозы не учитывают текущие действия российских властей, направленные на ограничение экспорта пшеницы из страны (экспортная таможенная пошлина, барьеры со стороны фитосанитарных официальных органов). На фоне текущих благоприятных прогнозов по экспорту, по словам А. Корбута, внутренние перевозки пока почти не увеличились, поскольку урожай прошлого года был высоким во всех регионах.
С 1 февраля 2015-го начала действовать экспортная пошлина на вывоз пшеницы в размере 15% плюс $7,5, но не менее $35 за 1 т. Причинами такого поворота событий стало ослабление рубля в конце 2014 года, которое подтолкнуло экспортеров к массовому вывозу своей продукции, вместо того чтобы увеличивать объемы продаж на внутреннем рынке для защиты от инфляции. Так, согласно данным Минсельхоза, темпы экспорта зерна с июля по декабрь прошлого года выросли на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го. По оценкам вице-премьера Аркадия Дворковича, в середине декабря было вывезено уже около 21 млн т. В правительстве подсчитали, что если такие темпы сохранятся, то в нынешнем году будет экспортировано еще столько же, а внутренне-внешний зерновой баланс будет превышен минимум на 10 млн т. Это уже становилось угрозой для состояния внутреннего рынка и грозило нехваткой зерна в стране. Для сдерживания экспортеров в конце декабря 2014 года было принято решение о вводе пошлины на вывоз пшеницы.

Новый расчет

Снятие ограничения уже в мае подстегнуло перевозки зерновых, и в I полугодии 2015 года, по данным ОАО «РЖД», отправка зерна продемонстрировала наилучшую динамику среди остальных грузов, а именно +15%. Однако уже с 1 июля правительство ввело новую схему расчета экспортной ставки для пшеницы, фактически остановив тем самым ее отправку за границу. Пошлина составила 50% минус 5,5 тыс. руб. за 1 т, но не менее 50 руб. за 1 т. Такая система, при которой размер пошлины рассчитывался по курсу ЦБ на дату оформления паспорта сделки, а не фактического вывоза (как сейчас), по мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, не позволяла экспортерам рассчитывать издержки и повышала риски заключения экспортных контрактов при общемировом тренде на снижение цен на пшеницу. При резких валютных скачках экспортеры обречены на непрогнозируемые убытки, ведь международные контракты заключаются за 3–4 месяца. Как следствие, уже в июле произошло резкое замедление перевозок. По данным компании «ПроЗерно», в июле было экспортировано 1,28 млн т пшеницы, хотя обычно поставки в этот месяц превышают 2 млн т.
С 1 октября механизм был смягчен: вычет увеличили до 6,5 тыс. руб., а минимальную пошлину понизили до 10 руб./т. При этом семенная и твердая пшеница была и вовсе выведена из-под пошлины.  «По состоянию на 7 октября 2015 года в текущем сельскохозяйственном году экспортировано 10,8 млн т зерновых культур», – говорят данные Федеральной таможенной службы. На самом деле отставание существенно меньше, считают участники рынка. «За 3 месяца нового сезона (с июля по сентябрь) было вывезено более 11 млн т зерна, что всего на 400 тыс. т меньше, чем за этот же период прошлого года», – отмечает И. Павенский. По его мнению, расхождение связано с необходимостью расчета пошлины и попаданием постоянных таможенных деклараций в базу с опозданием в 1–1,5 месяца. Более того, если действующий механизм расчета пошлины не будет изменен, то вывоз в текущем сельскохозяйственном году (июль 2015 г. – июнь 2016 г.) будет на уровне высоких цифр прошлого года. «Так, по сети РЖД мы ожидаем экспортные отправки общим объемом более 11 млн т», – говорит И. Павенский.

РЖД ждут неплохие перспективы

В РЖД также подтверждают, что пока не почувствовали существенного снижения отправок. В частности, за 9 месяцев 2015 года перевозки хлебных грузов снизились только на 1,2% по сравнению с аналогичным периодом 2014-го, до 15 млн т. Сокращение произошло за счет уменьшения международных перевозок на 12,4%, до 6,8 млн т. В то же время внутренние перевозки увеличились на 10,5%, до 8 млн т. Сегодня есть тенденция к росту внутренних перевозок, в первую очередь из-за усиления конкуренции с автотранспортом, соглашаются эксперты. «В будущем ситуация может измениться в пользу РЖД из-за введенного ограничения на большегрузные автомобили, а также закрытия навигации. В результате очевидно, что перевозки по железной дороге увеличатся», – прогнозирует А. Корбут. По словам аналитиков «Русагротранса», внутренние перевозки в новом сезоне могут вырасти до 7,5 млн т.
Полина Карела

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2015-м валовой сбор зерна в России прогнозируется на уровне более 100 млн т, то есть примерно как и в прошлом году. На фоне высокого урожая экспортный потенциал отрасли аграрии оценивают так же высоко – порядка 30 млн т. Однако сможет ли бизнес вывезти это зерно за границу в полном объеме, пока не ясно, так как правительство снова вернуло ограничительные пошлины.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2015-м валовой сбор зерна в России прогнозируется на уровне более 100 млн т, то есть примерно как и в прошлом году. На фоне высокого урожая экспортный потенциал отрасли аграрии оценивают так же высоко – порядка 30 млн т. Однако сможет ли бизнес вывезти это зерно за границу в полном объеме, пока не ясно, так как правительство снова вернуло ограничительные пошлины.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11678 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-02 16:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5839 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/792 [FILE_NAME] => 563b37fe61c1b5d5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b37fe61c1b5d5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c2d23a4622b42195fe0fdb757ff9cab1 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/792/563b37fe61c1b5d5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/792/563b37fe61c1b5d5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/792/563b37fe61c1b5d5.jpg [ALT] => Зерно сыпят в закрома [TITLE] => Зерно сыпят в закрома ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11678 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zerno-sypiat-v-zakroma [~CODE] => zerno-sypiat-v-zakroma [EXTERNAL_ID] => 10178 [~EXTERNAL_ID] => 10178 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98072:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98072:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98072:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98072:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98072:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98072:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98072:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерно сыпят в закрома [SECTION_META_KEYWORDS] => зерно сыпят в закрома [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2015-м валовой сбор зерна в России прогнозируется на уровне более 100 млн т, то есть примерно как и в прошлом году. На фоне высокого урожая экспортный потенциал отрасли аграрии оценивают так же высоко – порядка 30 млн т. Однако сможет ли бизнес вывезти это зерно за границу в полном объеме, пока не ясно, так как правительство снова вернуло ограничительные пошлины. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Зерно сыпят в закрома [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно сыпят в закрома [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2015-м валовой сбор зерна в России прогнозируется на уровне более 100 млн т, то есть примерно как и в прошлом году. На фоне высокого урожая экспортный потенциал отрасли аграрии оценивают так же высоко – порядка 30 млн т. Однако сможет ли бизнес вывезти это зерно за границу в полном объеме, пока не ясно, так как правительство снова вернуло ограничительные пошлины. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно сыпят в закрома [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно сыпят в закрома [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно сыпят в закрома [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно сыпят в закрома [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно сыпят в закрома [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно сыпят в закрома [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно сыпят в закрома [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно сыпят в закрома ) )

									Array
(
    [ID] => 98072
    [~ID] => 98072
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Зерно сыпят в закрома
    [~NAME] => Зерно сыпят в закрома
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/zerno-sypiat-v-zakroma/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/zerno-sypiat-v-zakroma/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сильная база

Напомним, что в 2014 году урожай зерновых достиг рекордных показателей и превзошел самые смелые ожидания участников отрасли. Основные регионы-грузоотправители – это традиционно Юг (Краснодарский, Ставропольский края, Ростовская, Волгоградская области), Центр (Курская, Тамбовская, Орловская, Липецкая области), Сибирь (Омская, Ново­сибирская области, Алтайский край). По итоговым данным, было собрано более 105,3 млн т. В текущем году, по прогнозам экспертов рынка, в частности компании «Русагротранс», валовой сбор зерна может составить порядка 103 млн т. С такой оценкой согласны и аналитики «ПроЗерно».
С учетом такого плана по сбору экспортная часть может превысить рекордные 30 млн т, так как хороший урожай прошлых лет позволил аграриям накопить на складах достаточные запасы пшеницы. «Динамика перевозок на рынке зерновых вполне позволяет прогнозировать высокий уровень отправок. По нашим оценкам, фактические объемы экспорта в текущем сезоне могут быть даже больше первоначально озвученных 27–30 млн т», – считает вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут. «Объемы экспорта основных зерновых (пшеница, ячмень, кукуруза) в этом году будут около 31,5 млн т против 33,3 млн т в прошлом сезоне», – подтвердил заместитель директора департамента стратегического маркетинга компании «Русагротранс» Игорь Павенский.
С тем, что предпосылки для роста экспорта есть, согласны и в ОАО «Объединенная зерновая компания». «Мы ожидаем роста перевозок зерна. По прогнозам USDA в сезоне 2015/2016 экспорт российской пшеницы может достигнуть 23 млн т (рост на 4,5% по отношению к результатам сезона 2014/2015)», – сообщают в ОЗК. При этом, подчеркивают представители компании, данные прогнозы не учитывают текущие действия российских властей, направленные на ограничение экспорта пшеницы из страны (экспортная таможенная пошлина, барьеры со стороны фитосанитарных официальных органов). На фоне текущих благоприятных прогнозов по экспорту, по словам А. Корбута, внутренние перевозки пока почти не увеличились, поскольку урожай прошлого года был высоким во всех регионах.
С 1 февраля 2015-го начала действовать экспортная пошлина на вывоз пшеницы в размере 15% плюс $7,5, но не менее $35 за 1 т. Причинами такого поворота событий стало ослабление рубля в конце 2014 года, которое подтолкнуло экспортеров к массовому вывозу своей продукции, вместо того чтобы увеличивать объемы продаж на внутреннем рынке для защиты от инфляции. Так, согласно данным Минсельхоза, темпы экспорта зерна с июля по декабрь прошлого года выросли на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го. По оценкам вице-премьера Аркадия Дворковича, в середине декабря было вывезено уже около 21 млн т. В правительстве подсчитали, что если такие темпы сохранятся, то в нынешнем году будет экспортировано еще столько же, а внутренне-внешний зерновой баланс будет превышен минимум на 10 млн т. Это уже становилось угрозой для состояния внутреннего рынка и грозило нехваткой зерна в стране. Для сдерживания экспортеров в конце декабря 2014 года было принято решение о вводе пошлины на вывоз пшеницы.

Новый расчет

Снятие ограничения уже в мае подстегнуло перевозки зерновых, и в I полугодии 2015 года, по данным ОАО «РЖД», отправка зерна продемонстрировала наилучшую динамику среди остальных грузов, а именно +15%. Однако уже с 1 июля правительство ввело новую схему расчета экспортной ставки для пшеницы, фактически остановив тем самым ее отправку за границу. Пошлина составила 50% минус 5,5 тыс. руб. за 1 т, но не менее 50 руб. за 1 т. Такая система, при которой размер пошлины рассчитывался по курсу ЦБ на дату оформления паспорта сделки, а не фактического вывоза (как сейчас), по мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, не позволяла экспортерам рассчитывать издержки и повышала риски заключения экспортных контрактов при общемировом тренде на снижение цен на пшеницу. При резких валютных скачках экспортеры обречены на непрогнозируемые убытки, ведь международные контракты заключаются за 3–4 месяца. Как следствие, уже в июле произошло резкое замедление перевозок. По данным компании «ПроЗерно», в июле было экспортировано 1,28 млн т пшеницы, хотя обычно поставки в этот месяц превышают 2 млн т.
С 1 октября механизм был смягчен: вычет увеличили до 6,5 тыс. руб., а минимальную пошлину понизили до 10 руб./т. При этом семенная и твердая пшеница была и вовсе выведена из-под пошлины.  «По состоянию на 7 октября 2015 года в текущем сельскохозяйственном году экспортировано 10,8 млн т зерновых культур», – говорят данные Федеральной таможенной службы. На самом деле отставание существенно меньше, считают участники рынка. «За 3 месяца нового сезона (с июля по сентябрь) было вывезено более 11 млн т зерна, что всего на 400 тыс. т меньше, чем за этот же период прошлого года», – отмечает И. Павенский. По его мнению, расхождение связано с необходимостью расчета пошлины и попаданием постоянных таможенных деклараций в базу с опозданием в 1–1,5 месяца. Более того, если действующий механизм расчета пошлины не будет изменен, то вывоз в текущем сельскохозяйственном году (июль 2015 г. – июнь 2016 г.) будет на уровне высоких цифр прошлого года. «Так, по сети РЖД мы ожидаем экспортные отправки общим объемом более 11 млн т», – говорит И. Павенский.

РЖД ждут неплохие перспективы

В РЖД также подтверждают, что пока не почувствовали существенного снижения отправок. В частности, за 9 месяцев 2015 года перевозки хлебных грузов снизились только на 1,2% по сравнению с аналогичным периодом 2014-го, до 15 млн т. Сокращение произошло за счет уменьшения международных перевозок на 12,4%, до 6,8 млн т. В то же время внутренние перевозки увеличились на 10,5%, до 8 млн т. Сегодня есть тенденция к росту внутренних перевозок, в первую очередь из-за усиления конкуренции с автотранспортом, соглашаются эксперты. «В будущем ситуация может измениться в пользу РЖД из-за введенного ограничения на большегрузные автомобили, а также закрытия навигации. В результате очевидно, что перевозки по железной дороге увеличатся», – прогнозирует А. Корбут. По словам аналитиков «Русагротранса», внутренние перевозки в новом сезоне могут вырасти до 7,5 млн т.
Полина Карела

[~DETAIL_TEXT] =>

Сильная база

Напомним, что в 2014 году урожай зерновых достиг рекордных показателей и превзошел самые смелые ожидания участников отрасли. Основные регионы-грузоотправители – это традиционно Юг (Краснодарский, Ставропольский края, Ростовская, Волгоградская области), Центр (Курская, Тамбовская, Орловская, Липецкая области), Сибирь (Омская, Ново­сибирская области, Алтайский край). По итоговым данным, было собрано более 105,3 млн т. В текущем году, по прогнозам экспертов рынка, в частности компании «Русагротранс», валовой сбор зерна может составить порядка 103 млн т. С такой оценкой согласны и аналитики «ПроЗерно».
С учетом такого плана по сбору экспортная часть может превысить рекордные 30 млн т, так как хороший урожай прошлых лет позволил аграриям накопить на складах достаточные запасы пшеницы. «Динамика перевозок на рынке зерновых вполне позволяет прогнозировать высокий уровень отправок. По нашим оценкам, фактические объемы экспорта в текущем сезоне могут быть даже больше первоначально озвученных 27–30 млн т», – считает вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут. «Объемы экспорта основных зерновых (пшеница, ячмень, кукуруза) в этом году будут около 31,5 млн т против 33,3 млн т в прошлом сезоне», – подтвердил заместитель директора департамента стратегического маркетинга компании «Русагротранс» Игорь Павенский.
С тем, что предпосылки для роста экспорта есть, согласны и в ОАО «Объединенная зерновая компания». «Мы ожидаем роста перевозок зерна. По прогнозам USDA в сезоне 2015/2016 экспорт российской пшеницы может достигнуть 23 млн т (рост на 4,5% по отношению к результатам сезона 2014/2015)», – сообщают в ОЗК. При этом, подчеркивают представители компании, данные прогнозы не учитывают текущие действия российских властей, направленные на ограничение экспорта пшеницы из страны (экспортная таможенная пошлина, барьеры со стороны фитосанитарных официальных органов). На фоне текущих благоприятных прогнозов по экспорту, по словам А. Корбута, внутренние перевозки пока почти не увеличились, поскольку урожай прошлого года был высоким во всех регионах.
С 1 февраля 2015-го начала действовать экспортная пошлина на вывоз пшеницы в размере 15% плюс $7,5, но не менее $35 за 1 т. Причинами такого поворота событий стало ослабление рубля в конце 2014 года, которое подтолкнуло экспортеров к массовому вывозу своей продукции, вместо того чтобы увеличивать объемы продаж на внутреннем рынке для защиты от инфляции. Так, согласно данным Минсельхоза, темпы экспорта зерна с июля по декабрь прошлого года выросли на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го. По оценкам вице-премьера Аркадия Дворковича, в середине декабря было вывезено уже около 21 млн т. В правительстве подсчитали, что если такие темпы сохранятся, то в нынешнем году будет экспортировано еще столько же, а внутренне-внешний зерновой баланс будет превышен минимум на 10 млн т. Это уже становилось угрозой для состояния внутреннего рынка и грозило нехваткой зерна в стране. Для сдерживания экспортеров в конце декабря 2014 года было принято решение о вводе пошлины на вывоз пшеницы.

Новый расчет

Снятие ограничения уже в мае подстегнуло перевозки зерновых, и в I полугодии 2015 года, по данным ОАО «РЖД», отправка зерна продемонстрировала наилучшую динамику среди остальных грузов, а именно +15%. Однако уже с 1 июля правительство ввело новую схему расчета экспортной ставки для пшеницы, фактически остановив тем самым ее отправку за границу. Пошлина составила 50% минус 5,5 тыс. руб. за 1 т, но не менее 50 руб. за 1 т. Такая система, при которой размер пошлины рассчитывался по курсу ЦБ на дату оформления паспорта сделки, а не фактического вывоза (как сейчас), по мнению президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, не позволяла экспортерам рассчитывать издержки и повышала риски заключения экспортных контрактов при общемировом тренде на снижение цен на пшеницу. При резких валютных скачках экспортеры обречены на непрогнозируемые убытки, ведь международные контракты заключаются за 3–4 месяца. Как следствие, уже в июле произошло резкое замедление перевозок. По данным компании «ПроЗерно», в июле было экспортировано 1,28 млн т пшеницы, хотя обычно поставки в этот месяц превышают 2 млн т.
С 1 октября механизм был смягчен: вычет увеличили до 6,5 тыс. руб., а минимальную пошлину понизили до 10 руб./т. При этом семенная и твердая пшеница была и вовсе выведена из-под пошлины.  «По состоянию на 7 октября 2015 года в текущем сельскохозяйственном году экспортировано 10,8 млн т зерновых культур», – говорят данные Федеральной таможенной службы. На самом деле отставание существенно меньше, считают участники рынка. «За 3 месяца нового сезона (с июля по сентябрь) было вывезено более 11 млн т зерна, что всего на 400 тыс. т меньше, чем за этот же период прошлого года», – отмечает И. Павенский. По его мнению, расхождение связано с необходимостью расчета пошлины и попаданием постоянных таможенных деклараций в базу с опозданием в 1–1,5 месяца. Более того, если действующий механизм расчета пошлины не будет изменен, то вывоз в текущем сельскохозяйственном году (июль 2015 г. – июнь 2016 г.) будет на уровне высоких цифр прошлого года. «Так, по сети РЖД мы ожидаем экспортные отправки общим объемом более 11 млн т», – говорит И. Павенский.

РЖД ждут неплохие перспективы

В РЖД также подтверждают, что пока не почувствовали существенного снижения отправок. В частности, за 9 месяцев 2015 года перевозки хлебных грузов снизились только на 1,2% по сравнению с аналогичным периодом 2014-го, до 15 млн т. Сокращение произошло за счет уменьшения международных перевозок на 12,4%, до 6,8 млн т. В то же время внутренние перевозки увеличились на 10,5%, до 8 млн т. Сегодня есть тенденция к росту внутренних перевозок, в первую очередь из-за усиления конкуренции с автотранспортом, соглашаются эксперты. «В будущем ситуация может измениться в пользу РЖД из-за введенного ограничения на большегрузные автомобили, а также закрытия навигации. В результате очевидно, что перевозки по железной дороге увеличатся», – прогнозирует А. Корбут. По словам аналитиков «Русагротранса», внутренние перевозки в новом сезоне могут вырасти до 7,5 млн т.
Полина Карела

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2015-м валовой сбор зерна в России прогнозируется на уровне более 100 млн т, то есть примерно как и в прошлом году. На фоне высокого урожая экспортный потенциал отрасли аграрии оценивают так же высоко – порядка 30 млн т. Однако сможет ли бизнес вывезти это зерно за границу в полном объеме, пока не ясно, так как правительство снова вернуло ограничительные пошлины.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2015-м валовой сбор зерна в России прогнозируется на уровне более 100 млн т, то есть примерно как и в прошлом году. На фоне высокого урожая экспортный потенциал отрасли аграрии оценивают так же высоко – порядка 30 млн т. Однако сможет ли бизнес вывезти это зерно за границу в полном объеме, пока не ясно, так как правительство снова вернуло ограничительные пошлины.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11678 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-02 16:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5839 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/792 [FILE_NAME] => 563b37fe61c1b5d5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b37fe61c1b5d5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c2d23a4622b42195fe0fdb757ff9cab1 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/792/563b37fe61c1b5d5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/792/563b37fe61c1b5d5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/792/563b37fe61c1b5d5.jpg [ALT] => Зерно сыпят в закрома [TITLE] => Зерно сыпят в закрома ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11678 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zerno-sypiat-v-zakroma [~CODE] => zerno-sypiat-v-zakroma [EXTERNAL_ID] => 10178 [~EXTERNAL_ID] => 10178 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98072:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98072:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98072:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98072:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98072:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98072:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98072:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зерно сыпят в закрома [SECTION_META_KEYWORDS] => зерно сыпят в закрома [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2015-м валовой сбор зерна в России прогнозируется на уровне более 100 млн т, то есть примерно как и в прошлом году. На фоне высокого урожая экспортный потенциал отрасли аграрии оценивают так же высоко – порядка 30 млн т. Однако сможет ли бизнес вывезти это зерно за границу в полном объеме, пока не ясно, так как правительство снова вернуло ограничительные пошлины. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Зерно сыпят в закрома [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зерно сыпят в закрома [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2015-м валовой сбор зерна в России прогнозируется на уровне более 100 млн т, то есть примерно как и в прошлом году. На фоне высокого урожая экспортный потенциал отрасли аграрии оценивают так же высоко – порядка 30 млн т. Однако сможет ли бизнес вывезти это зерно за границу в полном объеме, пока не ясно, так как правительство снова вернуло ограничительные пошлины. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно сыпят в закрома [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно сыпят в закрома [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно сыпят в закрома [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно сыпят в закрома [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно сыпят в закрома [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно сыпят в закрома [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зерно сыпят в закрома [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зерно сыпят в закрома ) )
РЖД-Партнер

Нефтяные потоки набирают темп

Нефтяные потоки набирают темп

Отличительными особенностями текущего года стали не только низкие цены на нефть и падение спроса, но и, как ни странно, увеличение отправки сырья на экспорт. По прогнозам экспертов, в новых экономических реалиях на рынке есть заметный потенциал для роста.

Array
(
    [ID] => 98071
    [~ID] => 98071
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Нефтяные потоки набирают темп
    [~NAME] => Нефтяные потоки набирают темп
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/neftianye-potoki-nabiraiut-temp/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/neftianye-potoki-nabiraiut-temp/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нефть снова в моде

За 9 месяцев 2015-го на сети железных дорог было погружено 188,8 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 0,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в ЦФТО ОАО «РЖД». Во внутригосударственном сообщении перевозки уменьшились на 3,6%, в экспортном произошло увеличение на 2,3%. «Рост экспорта сырой нефти стал неожиданностью для рынка, так как последний раз такой тренд наблюдался несколько лет назад. На этот раз сложилось два фактора: во-первых, внушительный рост добычи, несмотря на все мрачные прогнозы, которые были озвучены в начале года», – говорит аналитик агентства Thomson Reuters Глеб Городянкин. Второй фактор, уточняет он – это широко известный налоговый маневр. «Уменьшению объемов перевозок нефтегрузов во внутригосударственном сообщении способствовало увеличение налога на добычу полезных ископаемых. Ставки НДПИ увеличились в 1,7 раза, в свою очередь, это привело к удорожанию сырья для отечественных НПЗ и снижению маржи нефтепереработки, что делает производство нефтепродуктов на внутренний рынок менее выгодным для многих предприятий», – рассказывают в ОАО «РЖД». 
Напомним, что налоговый маневр был введен, чтобы углубить степень переработки нефти внутри страны и заставить компании отказаться от экспорта темных нефтепродуктов. Для этого с 1 января 2015-го по 2017 год поэтапно сокращаются экспортные пошлины на нефть (в конечном итоге – в 1,7 раза) и нефтепродукты (в 1,7–
5 раз, в зависимости от вида). При этом параллельно растут нефтяной НДПИ и налог на добычу газового конденсата (в 1,7 и 6,5 раза соответственно). Одновременно с этим поднимается экспортная пошлина на мазут (она доводится до уровня пошлины на сырую нефть, что уменьшает рентабельность неглубокой переработки) и снижаются пошлины на вывоз бензина, дизельного топлива и других светлых нефтепродуктов (до 30% от пошлины на сырую нефть). Стимулирование отрасли дает свои результаты. Все крупные НПЗ стали участниками программы реконструкции предприятий и увеличения глубины переработки нефти. В 2016–2017 гг. эта программа завершится, и, по разным оценкам, производство дизельного топлива в стране возрастет на 50–80 млн т в год.
«Прошедший 2014 год оказался богат на события, которые повлияли на состояние и перспективы нефтяной отрасли в России. К ним относятся: введение санкций в отношении российских нефтегазовых компаний, резкое снижение цен на нефть во второй половине 2014-го и девальвация национальной валюты. Действие этих факторов вместе с ограничениями по привлечению зарубежного финансирования вынудило ряд компаний сократить инвестиционные планы и пересмотреть проекты», – говорит заместитель генерального директора по стратегическому развитию АО «ФГК» Юлия Лощакова. Она также напомнила, что в сентябре 2015 года был введен в эксп­луатацию отвод от магистрального нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) до Хабаровского НПЗ, в результате чего часть объемов продукции переключится с железнодорожного на трубопроводный транспорт. «Учитывая долгосрочную программу стратегического развития ОАО «АК «Транснефть», можно ожидать дальнейшего падения доли нефтяных грузов в объемах железнодорожных перевозок», – отмечает эксперт.

Российский дизель спасет Европу

Значительный объем экспорта неф­тяных грузов традиционно идет через нефтеналивные морские терминалы. «За период с января по сентябрь 2015-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года погрузка в адрес припортовых станций увеличилась на 1,3%, до уровня 61,4 млн т», – говорят в РЖД. 
По оценкам экспертов, первое место уверенно держат морские ворота Балтийского региона, переваливая в среднем 188 млн т в год. Второе крупное направление для отправки нефтеналива – это юг: в портах Азово-Черноморского бассейна обрабатывается около 165 млн т в год. Третий вектор – Дальний Восток (в среднем 50 млн т нефтеналивных грузов в год). «За 9 месяцев 2015-го максимальная погрузка нефтегрузов на уровне 32,3 млн т отмечена в сторону морских портов Северо-Западного региона, по отношению к прошлому году она уменьшилась на 1,2%. Объем отгрузки в адрес портов Азово-Черноморского региона составил 23,2 млн т, увеличившись относительно аналогичного периода прошлого года на 12,6%. В порты Дальневосточного региона отправлено 5,9 млн т, что на 13,5% выше уровня 2014-го», – отмечают в ОАО «РЖД».
При этом существует значительная дифференциация по номенклатурам, которые перерабатывают порты России. Так, восточное побережье Балтийского моря традиционно является плацдармом для экспорта российских сырьевых грузов в европейские страны. Порт Приморск (один из ключевых для перевалки нефти в регионе) по итогам 9 месяцев 2015 года продемонстрировал рост на 5,2%. Не нужно забывать, что предыдущие несколько лет тренд был нисходящим. В частности, по итогам 2014-го грузооборот порта упал на 15,9%. Это объясняется тем, что Приморск, заточенный под сырую нефть, решили переключить на дизтопливо, прокачка которого по продуктопроводу «Север» стабильно растет. В дальнейшем ожидается дополнительный приток в 5,5 млн т нефтепродуктов, привлеченных с терминалов стран Балтии. Для увеличения грузооборота порта Приморск в компании «Транснефть» начали соответствующее перепрофилирование нефтяного балтийского трубопровода. «Прослеживается тенденция снижения темпов роста сырой нефти и увеличения доли нефтепродуктов, хотя в абсолютном выражении доля сырой нефти остается преобладающей», – отмечает директор BaltMarketConsult Татьяна Еремина. Впрочем, переток уже пошел. В Эстонии и Литве перевалка нефти и нефтепродуктов снижается по сравнению с портами России. Объемы сохраняются и даже демонстрируют рост только в Латвии. 
Ставка на экспорт дизельного топлива оправдана ситуацией на европейских рынках. «В Европе растет потребление бензина, а особенно дизтоплива. При этом многие НПЗ Европы в связи с изношенностью трудно поддерживать в рабочем состоянии. Кроме того, переработка на них настолько дорога, что за последние несколько лет европейские страны закрыли или приостановили работу целого ряда предприятий общей мощностью 1,9 млн баррелей в сутки. Сейчас на НПЗ по-прежнему наблюдается профицит в объеме до 1,5 млн баррелей в сутки», – рассказывает шеф-редактор европейского нефтяного сектора агентства Platts Джоэль Хенли. По его словам, на фоне сокращения собственной переработки европейские страны испытывают существенный дефицит дизеля. Фактически Европа может импортировать ежемесячно на 1 млн т дизельного топлива больше, чем это происходит сегодня, подчеркивает эксперт. «Саудовская Аравия ведет агрессивную политику по увеличению своей доли на рынке, искусственно снижая цены (на $5–7 за баррель ниже рыночных), за счет чего удается вытеснить российских поставщиков сырья для европейских НПЗ. По данным отраслевых экспертов, отечественные компании по этой причине уже потеряли до 33% европейского рынка», – подчеркивают в ЦФТО ОАО «РЖД».
Порт Усть-Луга показал более уверенные темпы роста. В частности,  перевалка через терминал «Усть-Луга Ойл» (бывший «Роснефтьбункер») в 2014 году увеличилась на 27,1%, до 18,9 млн т. По итогам 9 месяцев 2015-го – на 10,1%, до 15,6 млн т. Эксперты отмечают, что рост грузооборота порта Усть-Луга вполне закономерен. Это политический и стратегический проект, поэтому неудивительно, что он перетягивает на себя все грузы региона. Речь идет в том числе о снижении переработки нефтегрузов в Большом порту Санкт-Петербург: перевалка мазута оттуда также перенаправлена в Усть-Лугу. Кроме сырой нефти, на терминале «Усть-Луга Ойл» идет переработка темных и светлых нефтепродуктов. По данным руководства, терминал планомерно наращивает объемы не только за счет введения новых мощностей, но и путем оптимизации производственных процессов.
В 2014-м начаты пусконаладочные работы на объектах первой и второй очередей четвертого пускового комплекса. В этом году строительство комплекса планируется полностью завершить, в результате чего общие перевалочные мощности терминала должны возрасти до 30 млн т.

Юг ждет труба

Если Балтийский бассейн давно освоил перевалку как нефти, так и продуктов ее переработки, то другие регионы только перепрофилируют свои мощности под нефтепродукты. Так, ключевой центр перевалки неф­тяных грузов в Азово-Черноморском бассейне – Новороссийский морской торговый порт – пока специализируется в основном на перевалке сырья. Отсюда нефть и мазут идут в страны Средиземноморья. Увеличение экспорта этих номенклатур через Новороссийск объясняется динамичным ростом отправок азербайджанской и туркменской нефти благодаря выгодным транспортным тарифам. В частности, только в начале 2015-го отгрузки из Новороссийска азербайджанской SOCAR возросли на 50%. Кроме того, Новороссийск традиционно перерабатывает казахстанский транзит.
В ближайшие годы в порту планируют значительно увеличить объемы перевалки за счет продуктов нефтепереработки. Это произойдет благодаря модернизации, проводимой на территории перевалочного комплекса «Шесхарис». Отметим, что в июле здесь была отгружена 1,5-миллиардная тонна углеводородного сырья. «Порт Новороссийск стал важнейшим экспортным терминалом не только для России, но и для Азербайджана, Казахстана и Туркменистана. По итогам прошлого года через него было отгружено 8,3 млн т нефти этих соседних государств», – сообщили в компании «Транснефть».
Значимым шагом для повышения эффективности функционирования промышленной инфраструктуры Южного федерального округа станет развитие системы магистральных нефтепро-
дуктопроводов (МНПП) «Юг», которая будет способствовать увеличению переработки нефти на территории РФ. Напомним, что идея строительства магистрального нефтепродуктопровода от Самары до Новороссийска для развития южного направления экспорта дизельного топлива обсуждалась еще в 2008-м. Но тогда реализация проекта оказалась невозможной по финансовым причинам. Сейчас предполагается до 2020 года построить современный МНПП от Новороссийска до самарских нефтеперегонных заводов, возвести девять новых нефтеперекачивающих станций и реконструировать пять действующих. Общая длина артерии составит примерно 1350 км. По мнению руководства компании «Транснефть», реализация проекта «Юг» позволит осуществлять перевалку нефти и нефтепродуктов (дизельное топливо, мазут, бензин) суммарным объемом более 40 млн т в год.

Азиатский вопрос

Наконец, третий вектор развития, направленный в сторону Востока, замыкается на терминале ООО «Транснефть – Порт Козьмино», из которого нефть отправляется в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В отличие от европейского рынка, где существует несколько вариантов, откуда привезти сырье или нефтепродукты, в странах АТР не хватает прежде всего сырой нефти высокого качества, которую добывают в России. Также, несмотря на значительный прирост нефтехимического производства по всему миру, Индия, Китай, Корея и другие страны АТР по-прежнему испытывают потребность в больших объемах этой продукции.
Сегодняшние мощности Козьмино (конечная точка трубопроводной системы ВСТО) составляют 30 млн т.
В прошлом году терминал перевалил 24,9 млн т нефти, что превысило показатель 2013-го на 17%. ВСТО выступает в качестве основной артерии, по которой сырье поступает в Козьмино. По железной дороге сюда прибыло всего 1,9 млн т. Дисбаланс неудивителен: при бурном развитии Дальнего Востока и переориентации грузо­потоков в сторону Азии дефицит железнодорожной инфраструктуры в 2015 году составляет порядка 40 млн т. Кроме того, тарифы РЖД поигрывают конкуренцию трубо­проводному транспорту.
Участники рынка отмечают, что снижение цен на нефть не стало причиной для сокращения экспортного потока в восточном направлении. В странах АТР российская нефть остается востребованной. Более того, до сих пор прорабатывается вопрос расширения мощностей Козьмино для увеличения поставок нефти в Китай по трубо­проводу Сковородино – Мохэ. В то же время есть сложности с открытием дальне­восточного нефтеперерабатывающего завода «Роснефти», известного под названием «Восточная нефте­химическая компания» (ВНХК). Напомним, что «Роснефть» ранее объявила о строительстве завода мощностью до 30 млн т углеводородного сырья в год. На комплексе должны были производить моторное топливо, полимеры и гликоли. Ввод первой очереди ВНХК был запланирован на 2020-й. Завод смог бы покрыть дефицит Дальнего Востока в моторном топливе. Однако пока его перспективы весьма туманны.

Экспортный разворот

Так или иначе, аналитики указывают, что вывоз российских нефтепродуктов за рубеж активно растет. «В 2015-м бензина на экспорт будет поставлено примерно на 1,2 млн т больше, чем годом ранее. Объем дизельного топлива вырастет на 900 тыс. т», – прогнозирует Д. Хенли. По его мнению, эти тенденции сохранятся и в будущем. «Ожидается, что в 2016 году Россия отправит за рубеж почти на 3 млн т больше дизтоплива и на 3,2 млн т бензина, чем в текущем году», – подытожил он. 
В свою очередь, в ОАО «РЖД» прогнозируют, что ожидаемый объем предъявления грузов к перевозке в 2015 году снизится на 1,8% к уровню 2014-го и составит 252 млн т. В 2016 году, по прогнозным оценкам, будет перевезено 250 млн т. При этом в экспортном направлении прогноз погрузки нефтяных грузов сформирован на уровне 108,8 млн т, что окажется ниже уровня 2015-го на 9%. «Уменьшение погрузки нефти и нефтепродуктов в экспортном направлении, в частности, обуславливается тем, что Саудовская Аравия и Кувейт (входят в состав ОПЕК) планируют ввести в эксплуатацию в 2016 году собственные НПЗ, чья продукция будет ориентирована на рынки стран Европейского союза», – подчеркивают в РЖД. Расхождение в прогнозах экспертов рынка и железнодорожного перевозчика объясняется активной работой трубопроводного транспорта, чьи условия привлекают все большие объемы нефтегрузов, которые, в свою очередь, уходят с дороги.
В более отдаленной перспективе российский нефтяной экспорт будет переориентироваться с Запада на Восток. «Сокращение экспорта по западному направлению обусловлено введением западных санкций в отношении России, а также напряженной геополитической ситуацией. В долгосрочной перспективе на первое место по грузообороту могут выйти порты Дальневосточного бассейна. Причем не только за счет наращивания сотрудничества со странами АТР, но и в связи с введением режима свободного порта, который позволит увеличить объем грузопотока», – прог­нозирует Ю. Лощакова.
Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Нефть снова в моде

За 9 месяцев 2015-го на сети железных дорог было погружено 188,8 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 0,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в ЦФТО ОАО «РЖД». Во внутригосударственном сообщении перевозки уменьшились на 3,6%, в экспортном произошло увеличение на 2,3%. «Рост экспорта сырой нефти стал неожиданностью для рынка, так как последний раз такой тренд наблюдался несколько лет назад. На этот раз сложилось два фактора: во-первых, внушительный рост добычи, несмотря на все мрачные прогнозы, которые были озвучены в начале года», – говорит аналитик агентства Thomson Reuters Глеб Городянкин. Второй фактор, уточняет он – это широко известный налоговый маневр. «Уменьшению объемов перевозок нефтегрузов во внутригосударственном сообщении способствовало увеличение налога на добычу полезных ископаемых. Ставки НДПИ увеличились в 1,7 раза, в свою очередь, это привело к удорожанию сырья для отечественных НПЗ и снижению маржи нефтепереработки, что делает производство нефтепродуктов на внутренний рынок менее выгодным для многих предприятий», – рассказывают в ОАО «РЖД». 
Напомним, что налоговый маневр был введен, чтобы углубить степень переработки нефти внутри страны и заставить компании отказаться от экспорта темных нефтепродуктов. Для этого с 1 января 2015-го по 2017 год поэтапно сокращаются экспортные пошлины на нефть (в конечном итоге – в 1,7 раза) и нефтепродукты (в 1,7–
5 раз, в зависимости от вида). При этом параллельно растут нефтяной НДПИ и налог на добычу газового конденсата (в 1,7 и 6,5 раза соответственно). Одновременно с этим поднимается экспортная пошлина на мазут (она доводится до уровня пошлины на сырую нефть, что уменьшает рентабельность неглубокой переработки) и снижаются пошлины на вывоз бензина, дизельного топлива и других светлых нефтепродуктов (до 30% от пошлины на сырую нефть). Стимулирование отрасли дает свои результаты. Все крупные НПЗ стали участниками программы реконструкции предприятий и увеличения глубины переработки нефти. В 2016–2017 гг. эта программа завершится, и, по разным оценкам, производство дизельного топлива в стране возрастет на 50–80 млн т в год.
«Прошедший 2014 год оказался богат на события, которые повлияли на состояние и перспективы нефтяной отрасли в России. К ним относятся: введение санкций в отношении российских нефтегазовых компаний, резкое снижение цен на нефть во второй половине 2014-го и девальвация национальной валюты. Действие этих факторов вместе с ограничениями по привлечению зарубежного финансирования вынудило ряд компаний сократить инвестиционные планы и пересмотреть проекты», – говорит заместитель генерального директора по стратегическому развитию АО «ФГК» Юлия Лощакова. Она также напомнила, что в сентябре 2015 года был введен в эксп­луатацию отвод от магистрального нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) до Хабаровского НПЗ, в результате чего часть объемов продукции переключится с железнодорожного на трубопроводный транспорт. «Учитывая долгосрочную программу стратегического развития ОАО «АК «Транснефть», можно ожидать дальнейшего падения доли нефтяных грузов в объемах железнодорожных перевозок», – отмечает эксперт.

Российский дизель спасет Европу

Значительный объем экспорта неф­тяных грузов традиционно идет через нефтеналивные морские терминалы. «За период с января по сентябрь 2015-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года погрузка в адрес припортовых станций увеличилась на 1,3%, до уровня 61,4 млн т», – говорят в РЖД. 
По оценкам экспертов, первое место уверенно держат морские ворота Балтийского региона, переваливая в среднем 188 млн т в год. Второе крупное направление для отправки нефтеналива – это юг: в портах Азово-Черноморского бассейна обрабатывается около 165 млн т в год. Третий вектор – Дальний Восток (в среднем 50 млн т нефтеналивных грузов в год). «За 9 месяцев 2015-го максимальная погрузка нефтегрузов на уровне 32,3 млн т отмечена в сторону морских портов Северо-Западного региона, по отношению к прошлому году она уменьшилась на 1,2%. Объем отгрузки в адрес портов Азово-Черноморского региона составил 23,2 млн т, увеличившись относительно аналогичного периода прошлого года на 12,6%. В порты Дальневосточного региона отправлено 5,9 млн т, что на 13,5% выше уровня 2014-го», – отмечают в ОАО «РЖД».
При этом существует значительная дифференциация по номенклатурам, которые перерабатывают порты России. Так, восточное побережье Балтийского моря традиционно является плацдармом для экспорта российских сырьевых грузов в европейские страны. Порт Приморск (один из ключевых для перевалки нефти в регионе) по итогам 9 месяцев 2015 года продемонстрировал рост на 5,2%. Не нужно забывать, что предыдущие несколько лет тренд был нисходящим. В частности, по итогам 2014-го грузооборот порта упал на 15,9%. Это объясняется тем, что Приморск, заточенный под сырую нефть, решили переключить на дизтопливо, прокачка которого по продуктопроводу «Север» стабильно растет. В дальнейшем ожидается дополнительный приток в 5,5 млн т нефтепродуктов, привлеченных с терминалов стран Балтии. Для увеличения грузооборота порта Приморск в компании «Транснефть» начали соответствующее перепрофилирование нефтяного балтийского трубопровода. «Прослеживается тенденция снижения темпов роста сырой нефти и увеличения доли нефтепродуктов, хотя в абсолютном выражении доля сырой нефти остается преобладающей», – отмечает директор BaltMarketConsult Татьяна Еремина. Впрочем, переток уже пошел. В Эстонии и Литве перевалка нефти и нефтепродуктов снижается по сравнению с портами России. Объемы сохраняются и даже демонстрируют рост только в Латвии. 
Ставка на экспорт дизельного топлива оправдана ситуацией на европейских рынках. «В Европе растет потребление бензина, а особенно дизтоплива. При этом многие НПЗ Европы в связи с изношенностью трудно поддерживать в рабочем состоянии. Кроме того, переработка на них настолько дорога, что за последние несколько лет европейские страны закрыли или приостановили работу целого ряда предприятий общей мощностью 1,9 млн баррелей в сутки. Сейчас на НПЗ по-прежнему наблюдается профицит в объеме до 1,5 млн баррелей в сутки», – рассказывает шеф-редактор европейского нефтяного сектора агентства Platts Джоэль Хенли. По его словам, на фоне сокращения собственной переработки европейские страны испытывают существенный дефицит дизеля. Фактически Европа может импортировать ежемесячно на 1 млн т дизельного топлива больше, чем это происходит сегодня, подчеркивает эксперт. «Саудовская Аравия ведет агрессивную политику по увеличению своей доли на рынке, искусственно снижая цены (на $5–7 за баррель ниже рыночных), за счет чего удается вытеснить российских поставщиков сырья для европейских НПЗ. По данным отраслевых экспертов, отечественные компании по этой причине уже потеряли до 33% европейского рынка», – подчеркивают в ЦФТО ОАО «РЖД».
Порт Усть-Луга показал более уверенные темпы роста. В частности,  перевалка через терминал «Усть-Луга Ойл» (бывший «Роснефтьбункер») в 2014 году увеличилась на 27,1%, до 18,9 млн т. По итогам 9 месяцев 2015-го – на 10,1%, до 15,6 млн т. Эксперты отмечают, что рост грузооборота порта Усть-Луга вполне закономерен. Это политический и стратегический проект, поэтому неудивительно, что он перетягивает на себя все грузы региона. Речь идет в том числе о снижении переработки нефтегрузов в Большом порту Санкт-Петербург: перевалка мазута оттуда также перенаправлена в Усть-Лугу. Кроме сырой нефти, на терминале «Усть-Луга Ойл» идет переработка темных и светлых нефтепродуктов. По данным руководства, терминал планомерно наращивает объемы не только за счет введения новых мощностей, но и путем оптимизации производственных процессов.
В 2014-м начаты пусконаладочные работы на объектах первой и второй очередей четвертого пускового комплекса. В этом году строительство комплекса планируется полностью завершить, в результате чего общие перевалочные мощности терминала должны возрасти до 30 млн т.

Юг ждет труба

Если Балтийский бассейн давно освоил перевалку как нефти, так и продуктов ее переработки, то другие регионы только перепрофилируют свои мощности под нефтепродукты. Так, ключевой центр перевалки неф­тяных грузов в Азово-Черноморском бассейне – Новороссийский морской торговый порт – пока специализируется в основном на перевалке сырья. Отсюда нефть и мазут идут в страны Средиземноморья. Увеличение экспорта этих номенклатур через Новороссийск объясняется динамичным ростом отправок азербайджанской и туркменской нефти благодаря выгодным транспортным тарифам. В частности, только в начале 2015-го отгрузки из Новороссийска азербайджанской SOCAR возросли на 50%. Кроме того, Новороссийск традиционно перерабатывает казахстанский транзит.
В ближайшие годы в порту планируют значительно увеличить объемы перевалки за счет продуктов нефтепереработки. Это произойдет благодаря модернизации, проводимой на территории перевалочного комплекса «Шесхарис». Отметим, что в июле здесь была отгружена 1,5-миллиардная тонна углеводородного сырья. «Порт Новороссийск стал важнейшим экспортным терминалом не только для России, но и для Азербайджана, Казахстана и Туркменистана. По итогам прошлого года через него было отгружено 8,3 млн т нефти этих соседних государств», – сообщили в компании «Транснефть».
Значимым шагом для повышения эффективности функционирования промышленной инфраструктуры Южного федерального округа станет развитие системы магистральных нефтепро-
дуктопроводов (МНПП) «Юг», которая будет способствовать увеличению переработки нефти на территории РФ. Напомним, что идея строительства магистрального нефтепродуктопровода от Самары до Новороссийска для развития южного направления экспорта дизельного топлива обсуждалась еще в 2008-м. Но тогда реализация проекта оказалась невозможной по финансовым причинам. Сейчас предполагается до 2020 года построить современный МНПП от Новороссийска до самарских нефтеперегонных заводов, возвести девять новых нефтеперекачивающих станций и реконструировать пять действующих. Общая длина артерии составит примерно 1350 км. По мнению руководства компании «Транснефть», реализация проекта «Юг» позволит осуществлять перевалку нефти и нефтепродуктов (дизельное топливо, мазут, бензин) суммарным объемом более 40 млн т в год.

Азиатский вопрос

Наконец, третий вектор развития, направленный в сторону Востока, замыкается на терминале ООО «Транснефть – Порт Козьмино», из которого нефть отправляется в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В отличие от европейского рынка, где существует несколько вариантов, откуда привезти сырье или нефтепродукты, в странах АТР не хватает прежде всего сырой нефти высокого качества, которую добывают в России. Также, несмотря на значительный прирост нефтехимического производства по всему миру, Индия, Китай, Корея и другие страны АТР по-прежнему испытывают потребность в больших объемах этой продукции.
Сегодняшние мощности Козьмино (конечная точка трубопроводной системы ВСТО) составляют 30 млн т.
В прошлом году терминал перевалил 24,9 млн т нефти, что превысило показатель 2013-го на 17%. ВСТО выступает в качестве основной артерии, по которой сырье поступает в Козьмино. По железной дороге сюда прибыло всего 1,9 млн т. Дисбаланс неудивителен: при бурном развитии Дальнего Востока и переориентации грузо­потоков в сторону Азии дефицит железнодорожной инфраструктуры в 2015 году составляет порядка 40 млн т. Кроме того, тарифы РЖД поигрывают конкуренцию трубо­проводному транспорту.
Участники рынка отмечают, что снижение цен на нефть не стало причиной для сокращения экспортного потока в восточном направлении. В странах АТР российская нефть остается востребованной. Более того, до сих пор прорабатывается вопрос расширения мощностей Козьмино для увеличения поставок нефти в Китай по трубо­проводу Сковородино – Мохэ. В то же время есть сложности с открытием дальне­восточного нефтеперерабатывающего завода «Роснефти», известного под названием «Восточная нефте­химическая компания» (ВНХК). Напомним, что «Роснефть» ранее объявила о строительстве завода мощностью до 30 млн т углеводородного сырья в год. На комплексе должны были производить моторное топливо, полимеры и гликоли. Ввод первой очереди ВНХК был запланирован на 2020-й. Завод смог бы покрыть дефицит Дальнего Востока в моторном топливе. Однако пока его перспективы весьма туманны.

Экспортный разворот

Так или иначе, аналитики указывают, что вывоз российских нефтепродуктов за рубеж активно растет. «В 2015-м бензина на экспорт будет поставлено примерно на 1,2 млн т больше, чем годом ранее. Объем дизельного топлива вырастет на 900 тыс. т», – прогнозирует Д. Хенли. По его мнению, эти тенденции сохранятся и в будущем. «Ожидается, что в 2016 году Россия отправит за рубеж почти на 3 млн т больше дизтоплива и на 3,2 млн т бензина, чем в текущем году», – подытожил он. 
В свою очередь, в ОАО «РЖД» прогнозируют, что ожидаемый объем предъявления грузов к перевозке в 2015 году снизится на 1,8% к уровню 2014-го и составит 252 млн т. В 2016 году, по прогнозным оценкам, будет перевезено 250 млн т. При этом в экспортном направлении прогноз погрузки нефтяных грузов сформирован на уровне 108,8 млн т, что окажется ниже уровня 2015-го на 9%. «Уменьшение погрузки нефти и нефтепродуктов в экспортном направлении, в частности, обуславливается тем, что Саудовская Аравия и Кувейт (входят в состав ОПЕК) планируют ввести в эксплуатацию в 2016 году собственные НПЗ, чья продукция будет ориентирована на рынки стран Европейского союза», – подчеркивают в РЖД. Расхождение в прогнозах экспертов рынка и железнодорожного перевозчика объясняется активной работой трубопроводного транспорта, чьи условия привлекают все большие объемы нефтегрузов, которые, в свою очередь, уходят с дороги.
В более отдаленной перспективе российский нефтяной экспорт будет переориентироваться с Запада на Восток. «Сокращение экспорта по западному направлению обусловлено введением западных санкций в отношении России, а также напряженной геополитической ситуацией. В долгосрочной перспективе на первое место по грузообороту могут выйти порты Дальневосточного бассейна. Причем не только за счет наращивания сотрудничества со странами АТР, но и в связи с введением режима свободного порта, который позволит увеличить объем грузопотока», – прог­нозирует Ю. Лощакова.
Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отличительными особенностями текущего года стали не только низкие цены на нефть и падение спроса, но и, как ни странно, увеличение отправки сырья на экспорт. По прогнозам экспертов, в новых экономических реалиях на рынке есть заметный потенциал для роста.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отличительными особенностями текущего года стали не только низкие цены на нефть и падение спроса, но и, как ни странно, увеличение отправки сырья на экспорт. По прогнозам экспертов, в новых экономических реалиях на рынке есть заметный потенциал для роста.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11676 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-02 16:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6388 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ac8 [FILE_NAME] => 563b36a937f914ba.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b36a937f914ba.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64e835c3d3416c4a4cac70699d27b0b9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ac8/563b36a937f914ba.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ac8/563b36a937f914ba.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ac8/563b36a937f914ba.jpg [ALT] => Нефтяные потоки набирают темп [TITLE] => Нефтяные потоки набирают темп ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11676 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neftianye-potoki-nabiraiut-temp [~CODE] => neftianye-potoki-nabiraiut-temp [EXTERNAL_ID] => 10177 [~EXTERNAL_ID] => 10177 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98071:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98071:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98071:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98071:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98071:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98071:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98071:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефтяные потоки набирают темп [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяные потоки набирают темп [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Отличительными особенностями текущего года стали не только низкие цены на нефть и падение спроса, но и, как ни странно, увеличение отправки сырья на экспорт. По прогнозам экспертов, в новых экономических реалиях на рынке есть заметный потенциал для роста.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяные потоки набирают темп [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяные потоки набирают темп [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Отличительными особенностями текущего года стали не только низкие цены на нефть и падение спроса, но и, как ни странно, увеличение отправки сырья на экспорт. По прогнозам экспертов, в новых экономических реалиях на рынке есть заметный потенциал для роста.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные потоки набирают темп [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные потоки набирают темп [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные потоки набирают темп [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные потоки набирают темп [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные потоки набирают темп [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные потоки набирают темп [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные потоки набирают темп [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные потоки набирают темп ) )

									Array
(
    [ID] => 98071
    [~ID] => 98071
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Нефтяные потоки набирают темп
    [~NAME] => Нефтяные потоки набирают темп
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/neftianye-potoki-nabiraiut-temp/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/neftianye-potoki-nabiraiut-temp/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нефть снова в моде

За 9 месяцев 2015-го на сети железных дорог было погружено 188,8 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 0,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в ЦФТО ОАО «РЖД». Во внутригосударственном сообщении перевозки уменьшились на 3,6%, в экспортном произошло увеличение на 2,3%. «Рост экспорта сырой нефти стал неожиданностью для рынка, так как последний раз такой тренд наблюдался несколько лет назад. На этот раз сложилось два фактора: во-первых, внушительный рост добычи, несмотря на все мрачные прогнозы, которые были озвучены в начале года», – говорит аналитик агентства Thomson Reuters Глеб Городянкин. Второй фактор, уточняет он – это широко известный налоговый маневр. «Уменьшению объемов перевозок нефтегрузов во внутригосударственном сообщении способствовало увеличение налога на добычу полезных ископаемых. Ставки НДПИ увеличились в 1,7 раза, в свою очередь, это привело к удорожанию сырья для отечественных НПЗ и снижению маржи нефтепереработки, что делает производство нефтепродуктов на внутренний рынок менее выгодным для многих предприятий», – рассказывают в ОАО «РЖД». 
Напомним, что налоговый маневр был введен, чтобы углубить степень переработки нефти внутри страны и заставить компании отказаться от экспорта темных нефтепродуктов. Для этого с 1 января 2015-го по 2017 год поэтапно сокращаются экспортные пошлины на нефть (в конечном итоге – в 1,7 раза) и нефтепродукты (в 1,7–
5 раз, в зависимости от вида). При этом параллельно растут нефтяной НДПИ и налог на добычу газового конденсата (в 1,7 и 6,5 раза соответственно). Одновременно с этим поднимается экспортная пошлина на мазут (она доводится до уровня пошлины на сырую нефть, что уменьшает рентабельность неглубокой переработки) и снижаются пошлины на вывоз бензина, дизельного топлива и других светлых нефтепродуктов (до 30% от пошлины на сырую нефть). Стимулирование отрасли дает свои результаты. Все крупные НПЗ стали участниками программы реконструкции предприятий и увеличения глубины переработки нефти. В 2016–2017 гг. эта программа завершится, и, по разным оценкам, производство дизельного топлива в стране возрастет на 50–80 млн т в год.
«Прошедший 2014 год оказался богат на события, которые повлияли на состояние и перспективы нефтяной отрасли в России. К ним относятся: введение санкций в отношении российских нефтегазовых компаний, резкое снижение цен на нефть во второй половине 2014-го и девальвация национальной валюты. Действие этих факторов вместе с ограничениями по привлечению зарубежного финансирования вынудило ряд компаний сократить инвестиционные планы и пересмотреть проекты», – говорит заместитель генерального директора по стратегическому развитию АО «ФГК» Юлия Лощакова. Она также напомнила, что в сентябре 2015 года был введен в эксп­луатацию отвод от магистрального нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) до Хабаровского НПЗ, в результате чего часть объемов продукции переключится с железнодорожного на трубопроводный транспорт. «Учитывая долгосрочную программу стратегического развития ОАО «АК «Транснефть», можно ожидать дальнейшего падения доли нефтяных грузов в объемах железнодорожных перевозок», – отмечает эксперт.

Российский дизель спасет Европу

Значительный объем экспорта неф­тяных грузов традиционно идет через нефтеналивные морские терминалы. «За период с января по сентябрь 2015-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года погрузка в адрес припортовых станций увеличилась на 1,3%, до уровня 61,4 млн т», – говорят в РЖД. 
По оценкам экспертов, первое место уверенно держат морские ворота Балтийского региона, переваливая в среднем 188 млн т в год. Второе крупное направление для отправки нефтеналива – это юг: в портах Азово-Черноморского бассейна обрабатывается около 165 млн т в год. Третий вектор – Дальний Восток (в среднем 50 млн т нефтеналивных грузов в год). «За 9 месяцев 2015-го максимальная погрузка нефтегрузов на уровне 32,3 млн т отмечена в сторону морских портов Северо-Западного региона, по отношению к прошлому году она уменьшилась на 1,2%. Объем отгрузки в адрес портов Азово-Черноморского региона составил 23,2 млн т, увеличившись относительно аналогичного периода прошлого года на 12,6%. В порты Дальневосточного региона отправлено 5,9 млн т, что на 13,5% выше уровня 2014-го», – отмечают в ОАО «РЖД».
При этом существует значительная дифференциация по номенклатурам, которые перерабатывают порты России. Так, восточное побережье Балтийского моря традиционно является плацдармом для экспорта российских сырьевых грузов в европейские страны. Порт Приморск (один из ключевых для перевалки нефти в регионе) по итогам 9 месяцев 2015 года продемонстрировал рост на 5,2%. Не нужно забывать, что предыдущие несколько лет тренд был нисходящим. В частности, по итогам 2014-го грузооборот порта упал на 15,9%. Это объясняется тем, что Приморск, заточенный под сырую нефть, решили переключить на дизтопливо, прокачка которого по продуктопроводу «Север» стабильно растет. В дальнейшем ожидается дополнительный приток в 5,5 млн т нефтепродуктов, привлеченных с терминалов стран Балтии. Для увеличения грузооборота порта Приморск в компании «Транснефть» начали соответствующее перепрофилирование нефтяного балтийского трубопровода. «Прослеживается тенденция снижения темпов роста сырой нефти и увеличения доли нефтепродуктов, хотя в абсолютном выражении доля сырой нефти остается преобладающей», – отмечает директор BaltMarketConsult Татьяна Еремина. Впрочем, переток уже пошел. В Эстонии и Литве перевалка нефти и нефтепродуктов снижается по сравнению с портами России. Объемы сохраняются и даже демонстрируют рост только в Латвии. 
Ставка на экспорт дизельного топлива оправдана ситуацией на европейских рынках. «В Европе растет потребление бензина, а особенно дизтоплива. При этом многие НПЗ Европы в связи с изношенностью трудно поддерживать в рабочем состоянии. Кроме того, переработка на них настолько дорога, что за последние несколько лет европейские страны закрыли или приостановили работу целого ряда предприятий общей мощностью 1,9 млн баррелей в сутки. Сейчас на НПЗ по-прежнему наблюдается профицит в объеме до 1,5 млн баррелей в сутки», – рассказывает шеф-редактор европейского нефтяного сектора агентства Platts Джоэль Хенли. По его словам, на фоне сокращения собственной переработки европейские страны испытывают существенный дефицит дизеля. Фактически Европа может импортировать ежемесячно на 1 млн т дизельного топлива больше, чем это происходит сегодня, подчеркивает эксперт. «Саудовская Аравия ведет агрессивную политику по увеличению своей доли на рынке, искусственно снижая цены (на $5–7 за баррель ниже рыночных), за счет чего удается вытеснить российских поставщиков сырья для европейских НПЗ. По данным отраслевых экспертов, отечественные компании по этой причине уже потеряли до 33% европейского рынка», – подчеркивают в ЦФТО ОАО «РЖД».
Порт Усть-Луга показал более уверенные темпы роста. В частности,  перевалка через терминал «Усть-Луга Ойл» (бывший «Роснефтьбункер») в 2014 году увеличилась на 27,1%, до 18,9 млн т. По итогам 9 месяцев 2015-го – на 10,1%, до 15,6 млн т. Эксперты отмечают, что рост грузооборота порта Усть-Луга вполне закономерен. Это политический и стратегический проект, поэтому неудивительно, что он перетягивает на себя все грузы региона. Речь идет в том числе о снижении переработки нефтегрузов в Большом порту Санкт-Петербург: перевалка мазута оттуда также перенаправлена в Усть-Лугу. Кроме сырой нефти, на терминале «Усть-Луга Ойл» идет переработка темных и светлых нефтепродуктов. По данным руководства, терминал планомерно наращивает объемы не только за счет введения новых мощностей, но и путем оптимизации производственных процессов.
В 2014-м начаты пусконаладочные работы на объектах первой и второй очередей четвертого пускового комплекса. В этом году строительство комплекса планируется полностью завершить, в результате чего общие перевалочные мощности терминала должны возрасти до 30 млн т.

Юг ждет труба

Если Балтийский бассейн давно освоил перевалку как нефти, так и продуктов ее переработки, то другие регионы только перепрофилируют свои мощности под нефтепродукты. Так, ключевой центр перевалки неф­тяных грузов в Азово-Черноморском бассейне – Новороссийский морской торговый порт – пока специализируется в основном на перевалке сырья. Отсюда нефть и мазут идут в страны Средиземноморья. Увеличение экспорта этих номенклатур через Новороссийск объясняется динамичным ростом отправок азербайджанской и туркменской нефти благодаря выгодным транспортным тарифам. В частности, только в начале 2015-го отгрузки из Новороссийска азербайджанской SOCAR возросли на 50%. Кроме того, Новороссийск традиционно перерабатывает казахстанский транзит.
В ближайшие годы в порту планируют значительно увеличить объемы перевалки за счет продуктов нефтепереработки. Это произойдет благодаря модернизации, проводимой на территории перевалочного комплекса «Шесхарис». Отметим, что в июле здесь была отгружена 1,5-миллиардная тонна углеводородного сырья. «Порт Новороссийск стал важнейшим экспортным терминалом не только для России, но и для Азербайджана, Казахстана и Туркменистана. По итогам прошлого года через него было отгружено 8,3 млн т нефти этих соседних государств», – сообщили в компании «Транснефть».
Значимым шагом для повышения эффективности функционирования промышленной инфраструктуры Южного федерального округа станет развитие системы магистральных нефтепро-
дуктопроводов (МНПП) «Юг», которая будет способствовать увеличению переработки нефти на территории РФ. Напомним, что идея строительства магистрального нефтепродуктопровода от Самары до Новороссийска для развития южного направления экспорта дизельного топлива обсуждалась еще в 2008-м. Но тогда реализация проекта оказалась невозможной по финансовым причинам. Сейчас предполагается до 2020 года построить современный МНПП от Новороссийска до самарских нефтеперегонных заводов, возвести девять новых нефтеперекачивающих станций и реконструировать пять действующих. Общая длина артерии составит примерно 1350 км. По мнению руководства компании «Транснефть», реализация проекта «Юг» позволит осуществлять перевалку нефти и нефтепродуктов (дизельное топливо, мазут, бензин) суммарным объемом более 40 млн т в год.

Азиатский вопрос

Наконец, третий вектор развития, направленный в сторону Востока, замыкается на терминале ООО «Транснефть – Порт Козьмино», из которого нефть отправляется в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В отличие от европейского рынка, где существует несколько вариантов, откуда привезти сырье или нефтепродукты, в странах АТР не хватает прежде всего сырой нефти высокого качества, которую добывают в России. Также, несмотря на значительный прирост нефтехимического производства по всему миру, Индия, Китай, Корея и другие страны АТР по-прежнему испытывают потребность в больших объемах этой продукции.
Сегодняшние мощности Козьмино (конечная точка трубопроводной системы ВСТО) составляют 30 млн т.
В прошлом году терминал перевалил 24,9 млн т нефти, что превысило показатель 2013-го на 17%. ВСТО выступает в качестве основной артерии, по которой сырье поступает в Козьмино. По железной дороге сюда прибыло всего 1,9 млн т. Дисбаланс неудивителен: при бурном развитии Дальнего Востока и переориентации грузо­потоков в сторону Азии дефицит железнодорожной инфраструктуры в 2015 году составляет порядка 40 млн т. Кроме того, тарифы РЖД поигрывают конкуренцию трубо­проводному транспорту.
Участники рынка отмечают, что снижение цен на нефть не стало причиной для сокращения экспортного потока в восточном направлении. В странах АТР российская нефть остается востребованной. Более того, до сих пор прорабатывается вопрос расширения мощностей Козьмино для увеличения поставок нефти в Китай по трубо­проводу Сковородино – Мохэ. В то же время есть сложности с открытием дальне­восточного нефтеперерабатывающего завода «Роснефти», известного под названием «Восточная нефте­химическая компания» (ВНХК). Напомним, что «Роснефть» ранее объявила о строительстве завода мощностью до 30 млн т углеводородного сырья в год. На комплексе должны были производить моторное топливо, полимеры и гликоли. Ввод первой очереди ВНХК был запланирован на 2020-й. Завод смог бы покрыть дефицит Дальнего Востока в моторном топливе. Однако пока его перспективы весьма туманны.

Экспортный разворот

Так или иначе, аналитики указывают, что вывоз российских нефтепродуктов за рубеж активно растет. «В 2015-м бензина на экспорт будет поставлено примерно на 1,2 млн т больше, чем годом ранее. Объем дизельного топлива вырастет на 900 тыс. т», – прогнозирует Д. Хенли. По его мнению, эти тенденции сохранятся и в будущем. «Ожидается, что в 2016 году Россия отправит за рубеж почти на 3 млн т больше дизтоплива и на 3,2 млн т бензина, чем в текущем году», – подытожил он. 
В свою очередь, в ОАО «РЖД» прогнозируют, что ожидаемый объем предъявления грузов к перевозке в 2015 году снизится на 1,8% к уровню 2014-го и составит 252 млн т. В 2016 году, по прогнозным оценкам, будет перевезено 250 млн т. При этом в экспортном направлении прогноз погрузки нефтяных грузов сформирован на уровне 108,8 млн т, что окажется ниже уровня 2015-го на 9%. «Уменьшение погрузки нефти и нефтепродуктов в экспортном направлении, в частности, обуславливается тем, что Саудовская Аравия и Кувейт (входят в состав ОПЕК) планируют ввести в эксплуатацию в 2016 году собственные НПЗ, чья продукция будет ориентирована на рынки стран Европейского союза», – подчеркивают в РЖД. Расхождение в прогнозах экспертов рынка и железнодорожного перевозчика объясняется активной работой трубопроводного транспорта, чьи условия привлекают все большие объемы нефтегрузов, которые, в свою очередь, уходят с дороги.
В более отдаленной перспективе российский нефтяной экспорт будет переориентироваться с Запада на Восток. «Сокращение экспорта по западному направлению обусловлено введением западных санкций в отношении России, а также напряженной геополитической ситуацией. В долгосрочной перспективе на первое место по грузообороту могут выйти порты Дальневосточного бассейна. Причем не только за счет наращивания сотрудничества со странами АТР, но и в связи с введением режима свободного порта, который позволит увеличить объем грузопотока», – прог­нозирует Ю. Лощакова.
Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Нефть снова в моде

За 9 месяцев 2015-го на сети железных дорог было погружено 188,8 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 0,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в ЦФТО ОАО «РЖД». Во внутригосударственном сообщении перевозки уменьшились на 3,6%, в экспортном произошло увеличение на 2,3%. «Рост экспорта сырой нефти стал неожиданностью для рынка, так как последний раз такой тренд наблюдался несколько лет назад. На этот раз сложилось два фактора: во-первых, внушительный рост добычи, несмотря на все мрачные прогнозы, которые были озвучены в начале года», – говорит аналитик агентства Thomson Reuters Глеб Городянкин. Второй фактор, уточняет он – это широко известный налоговый маневр. «Уменьшению объемов перевозок нефтегрузов во внутригосударственном сообщении способствовало увеличение налога на добычу полезных ископаемых. Ставки НДПИ увеличились в 1,7 раза, в свою очередь, это привело к удорожанию сырья для отечественных НПЗ и снижению маржи нефтепереработки, что делает производство нефтепродуктов на внутренний рынок менее выгодным для многих предприятий», – рассказывают в ОАО «РЖД». 
Напомним, что налоговый маневр был введен, чтобы углубить степень переработки нефти внутри страны и заставить компании отказаться от экспорта темных нефтепродуктов. Для этого с 1 января 2015-го по 2017 год поэтапно сокращаются экспортные пошлины на нефть (в конечном итоге – в 1,7 раза) и нефтепродукты (в 1,7–
5 раз, в зависимости от вида). При этом параллельно растут нефтяной НДПИ и налог на добычу газового конденсата (в 1,7 и 6,5 раза соответственно). Одновременно с этим поднимается экспортная пошлина на мазут (она доводится до уровня пошлины на сырую нефть, что уменьшает рентабельность неглубокой переработки) и снижаются пошлины на вывоз бензина, дизельного топлива и других светлых нефтепродуктов (до 30% от пошлины на сырую нефть). Стимулирование отрасли дает свои результаты. Все крупные НПЗ стали участниками программы реконструкции предприятий и увеличения глубины переработки нефти. В 2016–2017 гг. эта программа завершится, и, по разным оценкам, производство дизельного топлива в стране возрастет на 50–80 млн т в год.
«Прошедший 2014 год оказался богат на события, которые повлияли на состояние и перспективы нефтяной отрасли в России. К ним относятся: введение санкций в отношении российских нефтегазовых компаний, резкое снижение цен на нефть во второй половине 2014-го и девальвация национальной валюты. Действие этих факторов вместе с ограничениями по привлечению зарубежного финансирования вынудило ряд компаний сократить инвестиционные планы и пересмотреть проекты», – говорит заместитель генерального директора по стратегическому развитию АО «ФГК» Юлия Лощакова. Она также напомнила, что в сентябре 2015 года был введен в эксп­луатацию отвод от магистрального нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) до Хабаровского НПЗ, в результате чего часть объемов продукции переключится с железнодорожного на трубопроводный транспорт. «Учитывая долгосрочную программу стратегического развития ОАО «АК «Транснефть», можно ожидать дальнейшего падения доли нефтяных грузов в объемах железнодорожных перевозок», – отмечает эксперт.

Российский дизель спасет Европу

Значительный объем экспорта неф­тяных грузов традиционно идет через нефтеналивные морские терминалы. «За период с января по сентябрь 2015-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года погрузка в адрес припортовых станций увеличилась на 1,3%, до уровня 61,4 млн т», – говорят в РЖД. 
По оценкам экспертов, первое место уверенно держат морские ворота Балтийского региона, переваливая в среднем 188 млн т в год. Второе крупное направление для отправки нефтеналива – это юг: в портах Азово-Черноморского бассейна обрабатывается около 165 млн т в год. Третий вектор – Дальний Восток (в среднем 50 млн т нефтеналивных грузов в год). «За 9 месяцев 2015-го максимальная погрузка нефтегрузов на уровне 32,3 млн т отмечена в сторону морских портов Северо-Западного региона, по отношению к прошлому году она уменьшилась на 1,2%. Объем отгрузки в адрес портов Азово-Черноморского региона составил 23,2 млн т, увеличившись относительно аналогичного периода прошлого года на 12,6%. В порты Дальневосточного региона отправлено 5,9 млн т, что на 13,5% выше уровня 2014-го», – отмечают в ОАО «РЖД».
При этом существует значительная дифференциация по номенклатурам, которые перерабатывают порты России. Так, восточное побережье Балтийского моря традиционно является плацдармом для экспорта российских сырьевых грузов в европейские страны. Порт Приморск (один из ключевых для перевалки нефти в регионе) по итогам 9 месяцев 2015 года продемонстрировал рост на 5,2%. Не нужно забывать, что предыдущие несколько лет тренд был нисходящим. В частности, по итогам 2014-го грузооборот порта упал на 15,9%. Это объясняется тем, что Приморск, заточенный под сырую нефть, решили переключить на дизтопливо, прокачка которого по продуктопроводу «Север» стабильно растет. В дальнейшем ожидается дополнительный приток в 5,5 млн т нефтепродуктов, привлеченных с терминалов стран Балтии. Для увеличения грузооборота порта Приморск в компании «Транснефть» начали соответствующее перепрофилирование нефтяного балтийского трубопровода. «Прослеживается тенденция снижения темпов роста сырой нефти и увеличения доли нефтепродуктов, хотя в абсолютном выражении доля сырой нефти остается преобладающей», – отмечает директор BaltMarketConsult Татьяна Еремина. Впрочем, переток уже пошел. В Эстонии и Литве перевалка нефти и нефтепродуктов снижается по сравнению с портами России. Объемы сохраняются и даже демонстрируют рост только в Латвии. 
Ставка на экспорт дизельного топлива оправдана ситуацией на европейских рынках. «В Европе растет потребление бензина, а особенно дизтоплива. При этом многие НПЗ Европы в связи с изношенностью трудно поддерживать в рабочем состоянии. Кроме того, переработка на них настолько дорога, что за последние несколько лет европейские страны закрыли или приостановили работу целого ряда предприятий общей мощностью 1,9 млн баррелей в сутки. Сейчас на НПЗ по-прежнему наблюдается профицит в объеме до 1,5 млн баррелей в сутки», – рассказывает шеф-редактор европейского нефтяного сектора агентства Platts Джоэль Хенли. По его словам, на фоне сокращения собственной переработки европейские страны испытывают существенный дефицит дизеля. Фактически Европа может импортировать ежемесячно на 1 млн т дизельного топлива больше, чем это происходит сегодня, подчеркивает эксперт. «Саудовская Аравия ведет агрессивную политику по увеличению своей доли на рынке, искусственно снижая цены (на $5–7 за баррель ниже рыночных), за счет чего удается вытеснить российских поставщиков сырья для европейских НПЗ. По данным отраслевых экспертов, отечественные компании по этой причине уже потеряли до 33% европейского рынка», – подчеркивают в ЦФТО ОАО «РЖД».
Порт Усть-Луга показал более уверенные темпы роста. В частности,  перевалка через терминал «Усть-Луга Ойл» (бывший «Роснефтьбункер») в 2014 году увеличилась на 27,1%, до 18,9 млн т. По итогам 9 месяцев 2015-го – на 10,1%, до 15,6 млн т. Эксперты отмечают, что рост грузооборота порта Усть-Луга вполне закономерен. Это политический и стратегический проект, поэтому неудивительно, что он перетягивает на себя все грузы региона. Речь идет в том числе о снижении переработки нефтегрузов в Большом порту Санкт-Петербург: перевалка мазута оттуда также перенаправлена в Усть-Лугу. Кроме сырой нефти, на терминале «Усть-Луга Ойл» идет переработка темных и светлых нефтепродуктов. По данным руководства, терминал планомерно наращивает объемы не только за счет введения новых мощностей, но и путем оптимизации производственных процессов.
В 2014-м начаты пусконаладочные работы на объектах первой и второй очередей четвертого пускового комплекса. В этом году строительство комплекса планируется полностью завершить, в результате чего общие перевалочные мощности терминала должны возрасти до 30 млн т.

Юг ждет труба

Если Балтийский бассейн давно освоил перевалку как нефти, так и продуктов ее переработки, то другие регионы только перепрофилируют свои мощности под нефтепродукты. Так, ключевой центр перевалки неф­тяных грузов в Азово-Черноморском бассейне – Новороссийский морской торговый порт – пока специализируется в основном на перевалке сырья. Отсюда нефть и мазут идут в страны Средиземноморья. Увеличение экспорта этих номенклатур через Новороссийск объясняется динамичным ростом отправок азербайджанской и туркменской нефти благодаря выгодным транспортным тарифам. В частности, только в начале 2015-го отгрузки из Новороссийска азербайджанской SOCAR возросли на 50%. Кроме того, Новороссийск традиционно перерабатывает казахстанский транзит.
В ближайшие годы в порту планируют значительно увеличить объемы перевалки за счет продуктов нефтепереработки. Это произойдет благодаря модернизации, проводимой на территории перевалочного комплекса «Шесхарис». Отметим, что в июле здесь была отгружена 1,5-миллиардная тонна углеводородного сырья. «Порт Новороссийск стал важнейшим экспортным терминалом не только для России, но и для Азербайджана, Казахстана и Туркменистана. По итогам прошлого года через него было отгружено 8,3 млн т нефти этих соседних государств», – сообщили в компании «Транснефть».
Значимым шагом для повышения эффективности функционирования промышленной инфраструктуры Южного федерального округа станет развитие системы магистральных нефтепро-
дуктопроводов (МНПП) «Юг», которая будет способствовать увеличению переработки нефти на территории РФ. Напомним, что идея строительства магистрального нефтепродуктопровода от Самары до Новороссийска для развития южного направления экспорта дизельного топлива обсуждалась еще в 2008-м. Но тогда реализация проекта оказалась невозможной по финансовым причинам. Сейчас предполагается до 2020 года построить современный МНПП от Новороссийска до самарских нефтеперегонных заводов, возвести девять новых нефтеперекачивающих станций и реконструировать пять действующих. Общая длина артерии составит примерно 1350 км. По мнению руководства компании «Транснефть», реализация проекта «Юг» позволит осуществлять перевалку нефти и нефтепродуктов (дизельное топливо, мазут, бензин) суммарным объемом более 40 млн т в год.

Азиатский вопрос

Наконец, третий вектор развития, направленный в сторону Востока, замыкается на терминале ООО «Транснефть – Порт Козьмино», из которого нефть отправляется в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В отличие от европейского рынка, где существует несколько вариантов, откуда привезти сырье или нефтепродукты, в странах АТР не хватает прежде всего сырой нефти высокого качества, которую добывают в России. Также, несмотря на значительный прирост нефтехимического производства по всему миру, Индия, Китай, Корея и другие страны АТР по-прежнему испытывают потребность в больших объемах этой продукции.
Сегодняшние мощности Козьмино (конечная точка трубопроводной системы ВСТО) составляют 30 млн т.
В прошлом году терминал перевалил 24,9 млн т нефти, что превысило показатель 2013-го на 17%. ВСТО выступает в качестве основной артерии, по которой сырье поступает в Козьмино. По железной дороге сюда прибыло всего 1,9 млн т. Дисбаланс неудивителен: при бурном развитии Дальнего Востока и переориентации грузо­потоков в сторону Азии дефицит железнодорожной инфраструктуры в 2015 году составляет порядка 40 млн т. Кроме того, тарифы РЖД поигрывают конкуренцию трубо­проводному транспорту.
Участники рынка отмечают, что снижение цен на нефть не стало причиной для сокращения экспортного потока в восточном направлении. В странах АТР российская нефть остается востребованной. Более того, до сих пор прорабатывается вопрос расширения мощностей Козьмино для увеличения поставок нефти в Китай по трубо­проводу Сковородино – Мохэ. В то же время есть сложности с открытием дальне­восточного нефтеперерабатывающего завода «Роснефти», известного под названием «Восточная нефте­химическая компания» (ВНХК). Напомним, что «Роснефть» ранее объявила о строительстве завода мощностью до 30 млн т углеводородного сырья в год. На комплексе должны были производить моторное топливо, полимеры и гликоли. Ввод первой очереди ВНХК был запланирован на 2020-й. Завод смог бы покрыть дефицит Дальнего Востока в моторном топливе. Однако пока его перспективы весьма туманны.

Экспортный разворот

Так или иначе, аналитики указывают, что вывоз российских нефтепродуктов за рубеж активно растет. «В 2015-м бензина на экспорт будет поставлено примерно на 1,2 млн т больше, чем годом ранее. Объем дизельного топлива вырастет на 900 тыс. т», – прогнозирует Д. Хенли. По его мнению, эти тенденции сохранятся и в будущем. «Ожидается, что в 2016 году Россия отправит за рубеж почти на 3 млн т больше дизтоплива и на 3,2 млн т бензина, чем в текущем году», – подытожил он. 
В свою очередь, в ОАО «РЖД» прогнозируют, что ожидаемый объем предъявления грузов к перевозке в 2015 году снизится на 1,8% к уровню 2014-го и составит 252 млн т. В 2016 году, по прогнозным оценкам, будет перевезено 250 млн т. При этом в экспортном направлении прогноз погрузки нефтяных грузов сформирован на уровне 108,8 млн т, что окажется ниже уровня 2015-го на 9%. «Уменьшение погрузки нефти и нефтепродуктов в экспортном направлении, в частности, обуславливается тем, что Саудовская Аравия и Кувейт (входят в состав ОПЕК) планируют ввести в эксплуатацию в 2016 году собственные НПЗ, чья продукция будет ориентирована на рынки стран Европейского союза», – подчеркивают в РЖД. Расхождение в прогнозах экспертов рынка и железнодорожного перевозчика объясняется активной работой трубопроводного транспорта, чьи условия привлекают все большие объемы нефтегрузов, которые, в свою очередь, уходят с дороги.
В более отдаленной перспективе российский нефтяной экспорт будет переориентироваться с Запада на Восток. «Сокращение экспорта по западному направлению обусловлено введением западных санкций в отношении России, а также напряженной геополитической ситуацией. В долгосрочной перспективе на первое место по грузообороту могут выйти порты Дальневосточного бассейна. Причем не только за счет наращивания сотрудничества со странами АТР, но и в связи с введением режима свободного порта, который позволит увеличить объем грузопотока», – прог­нозирует Ю. Лощакова.
Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отличительными особенностями текущего года стали не только низкие цены на нефть и падение спроса, но и, как ни странно, увеличение отправки сырья на экспорт. По прогнозам экспертов, в новых экономических реалиях на рынке есть заметный потенциал для роста.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отличительными особенностями текущего года стали не только низкие цены на нефть и падение спроса, но и, как ни странно, увеличение отправки сырья на экспорт. По прогнозам экспертов, в новых экономических реалиях на рынке есть заметный потенциал для роста.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11676 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-02 16:53:32.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6388 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ac8 [FILE_NAME] => 563b36a937f914ba.jpg [ORIGINAL_NAME] => 563b36a937f914ba.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64e835c3d3416c4a4cac70699d27b0b9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ac8/563b36a937f914ba.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ac8/563b36a937f914ba.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ac8/563b36a937f914ba.jpg [ALT] => Нефтяные потоки набирают темп [TITLE] => Нефтяные потоки набирают темп ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11676 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neftianye-potoki-nabiraiut-temp [~CODE] => neftianye-potoki-nabiraiut-temp [EXTERNAL_ID] => 10177 [~EXTERNAL_ID] => 10177 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98071:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98071:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98071:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98071:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98071:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98071:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98071:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефтяные потоки набирают темп [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяные потоки набирают темп [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Отличительными особенностями текущего года стали не только низкие цены на нефть и падение спроса, но и, как ни странно, увеличение отправки сырья на экспорт. По прогнозам экспертов, в новых экономических реалиях на рынке есть заметный потенциал для роста.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяные потоки набирают темп [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяные потоки набирают темп [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Отличительными особенностями текущего года стали не только низкие цены на нефть и падение спроса, но и, как ни странно, увеличение отправки сырья на экспорт. По прогнозам экспертов, в новых экономических реалиях на рынке есть заметный потенциал для роста.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные потоки набирают темп [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные потоки набирают темп [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные потоки набирают темп [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные потоки набирают темп [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные потоки набирают темп [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные потоки набирают темп [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные потоки набирают темп [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные потоки набирают темп ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Поставки грузов на условиях DDP (Delivered Duty Paid, доставка с оплатой пошлины) набирают обороты, заявил директор филиала Ahlers Russia Йохан Эльзес во время делового завтрака «Антикризисная логистика и обеспечение эффективности логистических схем в нынешних условиях».

Array
(
    [ID] => 98070
    [~ID] => 98070
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama21-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama21-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поисках выгоды
Поставки грузов на условиях DDP (Delivered Duty Paid, доставка с оплатой пошлины) набирают обороты, заявил директор филиала Ahlers Russia Йохан Эльзес во время делового завтрака «Антикризисная логистика и обеспечение эффективности логистических схем в нынешних условиях».
По его словам, при использовании этой схемы курсовая разница ложится на иностранного поставщика, что при сегодняшнем колебании валют выгодно российским предприятиям. «Курс рубля стал расти, в связи с этим компаниям снова стало удобнее работать на таких условиях. Однако при работе по DDP сложность заключается в том, что необходимо правильно рассчитать все затраты и сделать инвойс», – добавляет Й. Эльзес.
Также такая схема популярна при нехватке оборотных средств у компании. Поясним, что при работе в данном формате продавец обязуется предоставить в распоряжение покупателя груз, прошедший все таможенные формальности, доставив его в оговоренное сторонами место назначения. Получается, что продавец несет все расходы и риски, связанные с транспортировкой товара, включая любые экспортно-импортные сборы. Этот метод торговых поставок был популярен несколько лет назад и сегодня снова становится актуальным, так как может применяться при перевозке товара любым видом транспорта, включая смешанные схемы.

Импорт потянул крытье вниз
По данным Главного вычислительного центра ОАО «РЖД», грузопере­возки в крытых вагонах за 9 месяцев 2015-го сократились на 4,6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года. Самое ощутимое падение произошло по химикатам (-15,9%).
Отрицательная динамика перевозки в крытых вагонах отмечается также по таким номенклатурам, как бумага (-4,2%, до 2,46 млн т), продовольственные грузы (-9,8%, до 2,5 млн т), химикаты и сода (-15,9%, до 1,95 млн т), удобрения (-7,7%, до 1,03 млн т), сахар (-3,7%, до 1,61 млн т). При этом увеличилась перевозка зерна (-11,3%, до 2,25 млн т), лесных грузов (-13,1%, до 2,4 млн т) и цветных металлов (-3,6%, до 1,64 млн т).
В целом за 9 месяцев 2015-го в крытых вагонах во внутреннем сообщении перевезено 16,1 млн т (на 3,6% меньше, чем годом ранее), на экспорт – 8 млн т (+8,1%), импорт составил 3 млн т (-28,6%), транзит – 1,7 млн т (-10,5%). Грузооборот в данном подвижном составе превысил 61,5 млрд т-км.

Глобальные планы
В Казахстане в качестве лекарства от кризиса реализуют целый ряд проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры страны в рамках государствен-
ной программы «Нурлы жол» на 2015–2019 гг.
По словам президента республики Нурсултана Назарбаева, «Нурлы жол» – это новая экономическая политика, которая должна быть реализована как ответ на глобальный кризис. При этом значительная часть средств направляется в транспортную отрасль.
Основная задача, которая при этом поставлена, – создание эффективной логистической системы. Ее предполагается обустроить за счет масштабной модернизации инфраструктуры. Как ожидают в правительстве РК, к 2020 году объемы перевозки транзита удастся увеличить вдвое, а грузо­оборот – в 1,6 раза. На это нацелены 15 инфраструктурных проектов, многие из которых связаны с развитием автодорог. Так, планируется реконструировать и построить 7,1 тыс. км магистралей (для сравнения: протяженность Казахстана с запада на восток – чуть меньше 3 тыс. км).
В основном проекты ориентированы на пропуск транзита из КНР в ЕС. Самым крупным из них является трансконтинентальный коридор Западная Европа – Западный Китай длиной 2787 км, который начали прокладывать еще в предыдущие годы. Сейчас его сооружение пред­полагается ускорить, чтобы завершить основные работы в 2016-м.
Реализация проектов по интеграции Казахстана в международные транспортно-коммуникационные потоки и созданию мультимодального транспортного коридора для осуществления транзита грузов из Азии в Европу призвана также обеспечить мультипликативные эффекты для экономики республики. Во-первых, ожидается среднегодовой прирост ВВП в размере около 1%. Во-вторых, намечено создать 15 тыс. новых рабочих мест в сфере логистики.
И в-третьих, предполагается увеличить транзитные перевозки всеми видами транспорта до 50 млн т в 2030 году против 18 млн т сегодня.

Пассажирский поезд с прицепом

Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) предлагает прицеплять к международным пассажирским поездам автомобиле­возы и контейнеры со скоропортом.
Международные пассажирские перевозки упали на 37% к уровню прошлого года, заявил заместитель председателя комитета ОСЖД Виктор Жуков на III Международной конференции по тарифам и цено­образованию на железнодорожном транспорте. В связи с этим, по его словам, следует подумать о принятии мер по повышению рентабельности таких перевозок.
«Скажем, российское АО «ФПК» в этом смысле делает много: улучшает сервис, обновляет парк, внедряет электронные технологии, работает над тарифами. Но я думаю, что и этого недостаточно. Сегодня международные поезда порой состоят из 3–5 вагонов, а тащит их мощнейший локомотив, которому по плечу больше 20 вагонов, – отметил В. Жуков. – Почему бы не подумать о прицепке к нему вагона с автомобилями или контейнера со скоропортом, почтовыми отправками?» По мнению представителя ОСЖД, такую идею стоит серьезно рассмотреть.

Меньше в обе стороны
Грузопоток из России в Китай через международный пункт пропуска Забайкальск снизился на 16,6% по отношению к аналогичному периоду 2014 года.
За 9 месяцев 2015-го через него проследовало 9,3 млн т внешнеторговых грузов, в том числе на экспорт – 8,5 млн т (-17,8%). Основная доля экспорта традиционно приходится на лесные грузы (5,2 млн т), руду (1,7 млн т), минеральные удобрения (695 тыс. т) и каменный уголь (327 тыс. т).
Объем импорта в РФ из КНР составил 800 тыс. т, что ниже уровня прошлого года на 14,1%. Преимущественно входящий поток составляют грузы в контейнерах и черные металлы.

Восточный паром
Российская компания St. Peter Line планирует открыть новую регулярную линию на базе круизных паромов между свободным портом Владивосток и Шанхаем.
Директор St. Peter Line Сергей Котенев в рамках китайской ярмарки зарубежных инвестиций COIFAIR 2015 сообщил, что при закрытии инвестиционного раунда до конца текущего года новый маршрут может быть открыт уже в 2016-м. «Мы уже детально проработали различные варианты работы этой линии и готовы обсуждать их не только с инвесторами, но и с транспортными властями обеих стран, – отметил он. – Наша главная задача – соединить российский Владивосток с портами на северо-востоке Китая как для пассажиров, так и для автомобильного транспорта. В рамках этого маршрута наши суда, способные перевозить до 2,3 тыс. пассажиров и 70 автотрейлеров с грузами, смогут делать остановку в Корее, а также в Японии, работая по кольцу Влади­восток – Пусан – Шанхай – Нагасаки – Владивосток».
С. Котенев уточнил, что в случае открытия новой линии к двум судам, которыми компания сейчас оперирует на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки – Стокгольм – Таллин в Балтийском море, может прибавиться еще одно – его планируется специально адаптировать для работы с туристами из Азии. «Речь может идти как о новом судне, строительство которого совместно с инвесторами мы готовы рассматривать на китайских верфях, так и о приобретении круизного лайнера на вторичном рынке», – пояснил он. Возможный объем инвестиций в проект оценивается от нескольких десятков долларов до $250 млн.

Расширение присутствия
UPS открыл в Москве центр контрактной логистики. Частично он заработал еще в апреле, а теперь операции осуществляются в полном объеме.
Центр расположен недалеко от аэропорта Домодедово, его площадь составляет 8,5 тыс. кв. м, общая площадь территории – почти 97 тыс. кв. м, что, как отмечают в компании, обеспечивает возможность для будущего развития. Сумму инвестиций в новый центр в UPS не раскрывают, однако сообщают, что расширение присутствия в России является частью программы по инвестированию почти $2 млрд в строительство новых объектов в Европе в течение 4–5 лет начиная с 2014 года.
В новом центре будут обрабатываться грузы контрактной логистики всех основных клиентов UPS. Также будут оказываться услуги по складскому хранению и управлению заказами, инвентаризации, управлению перевозками и возвратной логистике, комплектованию и маркировке, подготовке палетной выкладки, ремонтному процессу ответственных деталей и доставке отправлений в день заказа. Кроме того, там будет производиться обработка и сортировка экспресс-отправлений. Грузы в новый центр в основном прибывают и отправляются клиентам авиатранспортом.

[~DETAIL_TEXT] =>

В поисках выгоды
Поставки грузов на условиях DDP (Delivered Duty Paid, доставка с оплатой пошлины) набирают обороты, заявил директор филиала Ahlers Russia Йохан Эльзес во время делового завтрака «Антикризисная логистика и обеспечение эффективности логистических схем в нынешних условиях».
По его словам, при использовании этой схемы курсовая разница ложится на иностранного поставщика, что при сегодняшнем колебании валют выгодно российским предприятиям. «Курс рубля стал расти, в связи с этим компаниям снова стало удобнее работать на таких условиях. Однако при работе по DDP сложность заключается в том, что необходимо правильно рассчитать все затраты и сделать инвойс», – добавляет Й. Эльзес.
Также такая схема популярна при нехватке оборотных средств у компании. Поясним, что при работе в данном формате продавец обязуется предоставить в распоряжение покупателя груз, прошедший все таможенные формальности, доставив его в оговоренное сторонами место назначения. Получается, что продавец несет все расходы и риски, связанные с транспортировкой товара, включая любые экспортно-импортные сборы. Этот метод торговых поставок был популярен несколько лет назад и сегодня снова становится актуальным, так как может применяться при перевозке товара любым видом транспорта, включая смешанные схемы.

Импорт потянул крытье вниз
По данным Главного вычислительного центра ОАО «РЖД», грузопере­возки в крытых вагонах за 9 месяцев 2015-го сократились на 4,6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года. Самое ощутимое падение произошло по химикатам (-15,9%).
Отрицательная динамика перевозки в крытых вагонах отмечается также по таким номенклатурам, как бумага (-4,2%, до 2,46 млн т), продовольственные грузы (-9,8%, до 2,5 млн т), химикаты и сода (-15,9%, до 1,95 млн т), удобрения (-7,7%, до 1,03 млн т), сахар (-3,7%, до 1,61 млн т). При этом увеличилась перевозка зерна (-11,3%, до 2,25 млн т), лесных грузов (-13,1%, до 2,4 млн т) и цветных металлов (-3,6%, до 1,64 млн т).
В целом за 9 месяцев 2015-го в крытых вагонах во внутреннем сообщении перевезено 16,1 млн т (на 3,6% меньше, чем годом ранее), на экспорт – 8 млн т (+8,1%), импорт составил 3 млн т (-28,6%), транзит – 1,7 млн т (-10,5%). Грузооборот в данном подвижном составе превысил 61,5 млрд т-км.

Глобальные планы
В Казахстане в качестве лекарства от кризиса реализуют целый ряд проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры страны в рамках государствен-
ной программы «Нурлы жол» на 2015–2019 гг.
По словам президента республики Нурсултана Назарбаева, «Нурлы жол» – это новая экономическая политика, которая должна быть реализована как ответ на глобальный кризис. При этом значительная часть средств направляется в транспортную отрасль.
Основная задача, которая при этом поставлена, – создание эффективной логистической системы. Ее предполагается обустроить за счет масштабной модернизации инфраструктуры. Как ожидают в правительстве РК, к 2020 году объемы перевозки транзита удастся увеличить вдвое, а грузо­оборот – в 1,6 раза. На это нацелены 15 инфраструктурных проектов, многие из которых связаны с развитием автодорог. Так, планируется реконструировать и построить 7,1 тыс. км магистралей (для сравнения: протяженность Казахстана с запада на восток – чуть меньше 3 тыс. км).
В основном проекты ориентированы на пропуск транзита из КНР в ЕС. Самым крупным из них является трансконтинентальный коридор Западная Европа – Западный Китай длиной 2787 км, который начали прокладывать еще в предыдущие годы. Сейчас его сооружение пред­полагается ускорить, чтобы завершить основные работы в 2016-м.
Реализация проектов по интеграции Казахстана в международные транспортно-коммуникационные потоки и созданию мультимодального транспортного коридора для осуществления транзита грузов из Азии в Европу призвана также обеспечить мультипликативные эффекты для экономики республики. Во-первых, ожидается среднегодовой прирост ВВП в размере около 1%. Во-вторых, намечено создать 15 тыс. новых рабочих мест в сфере логистики.
И в-третьих, предполагается увеличить транзитные перевозки всеми видами транспорта до 50 млн т в 2030 году против 18 млн т сегодня.

Пассажирский поезд с прицепом

Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) предлагает прицеплять к международным пассажирским поездам автомобиле­возы и контейнеры со скоропортом.
Международные пассажирские перевозки упали на 37% к уровню прошлого года, заявил заместитель председателя комитета ОСЖД Виктор Жуков на III Международной конференции по тарифам и цено­образованию на железнодорожном транспорте. В связи с этим, по его словам, следует подумать о принятии мер по повышению рентабельности таких перевозок.
«Скажем, российское АО «ФПК» в этом смысле делает много: улучшает сервис, обновляет парк, внедряет электронные технологии, работает над тарифами. Но я думаю, что и этого недостаточно. Сегодня международные поезда порой состоят из 3–5 вагонов, а тащит их мощнейший локомотив, которому по плечу больше 20 вагонов, – отметил В. Жуков. – Почему бы не подумать о прицепке к нему вагона с автомобилями или контейнера со скоропортом, почтовыми отправками?» По мнению представителя ОСЖД, такую идею стоит серьезно рассмотреть.

Меньше в обе стороны
Грузопоток из России в Китай через международный пункт пропуска Забайкальск снизился на 16,6% по отношению к аналогичному периоду 2014 года.
За 9 месяцев 2015-го через него проследовало 9,3 млн т внешнеторговых грузов, в том числе на экспорт – 8,5 млн т (-17,8%). Основная доля экспорта традиционно приходится на лесные грузы (5,2 млн т), руду (1,7 млн т), минеральные удобрения (695 тыс. т) и каменный уголь (327 тыс. т).
Объем импорта в РФ из КНР составил 800 тыс. т, что ниже уровня прошлого года на 14,1%. Преимущественно входящий поток составляют грузы в контейнерах и черные металлы.

Восточный паром
Российская компания St. Peter Line планирует открыть новую регулярную линию на базе круизных паромов между свободным портом Владивосток и Шанхаем.
Директор St. Peter Line Сергей Котенев в рамках китайской ярмарки зарубежных инвестиций COIFAIR 2015 сообщил, что при закрытии инвестиционного раунда до конца текущего года новый маршрут может быть открыт уже в 2016-м. «Мы уже детально проработали различные варианты работы этой линии и готовы обсуждать их не только с инвесторами, но и с транспортными властями обеих стран, – отметил он. – Наша главная задача – соединить российский Владивосток с портами на северо-востоке Китая как для пассажиров, так и для автомобильного транспорта. В рамках этого маршрута наши суда, способные перевозить до 2,3 тыс. пассажиров и 70 автотрейлеров с грузами, смогут делать остановку в Корее, а также в Японии, работая по кольцу Влади­восток – Пусан – Шанхай – Нагасаки – Владивосток».
С. Котенев уточнил, что в случае открытия новой линии к двум судам, которыми компания сейчас оперирует на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки – Стокгольм – Таллин в Балтийском море, может прибавиться еще одно – его планируется специально адаптировать для работы с туристами из Азии. «Речь может идти как о новом судне, строительство которого совместно с инвесторами мы готовы рассматривать на китайских верфях, так и о приобретении круизного лайнера на вторичном рынке», – пояснил он. Возможный объем инвестиций в проект оценивается от нескольких десятков долларов до $250 млн.

Расширение присутствия
UPS открыл в Москве центр контрактной логистики. Частично он заработал еще в апреле, а теперь операции осуществляются в полном объеме.
Центр расположен недалеко от аэропорта Домодедово, его площадь составляет 8,5 тыс. кв. м, общая площадь территории – почти 97 тыс. кв. м, что, как отмечают в компании, обеспечивает возможность для будущего развития. Сумму инвестиций в новый центр в UPS не раскрывают, однако сообщают, что расширение присутствия в России является частью программы по инвестированию почти $2 млрд в строительство новых объектов в Европе в течение 4–5 лет начиная с 2014 года.
В новом центре будут обрабатываться грузы контрактной логистики всех основных клиентов UPS. Также будут оказываться услуги по складскому хранению и управлению заказами, инвентаризации, управлению перевозками и возвратной логистике, комплектованию и маркировке, подготовке палетной выкладки, ремонтному процессу ответственных деталей и доставке отправлений в день заказа. Кроме того, там будет производиться обработка и сортировка экспресс-отправлений. Грузы в новый центр в основном прибывают и отправляются клиентам авиатранспортом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Поставки грузов на условиях DDP (Delivered Duty Paid, доставка с оплатой пошлины) набирают обороты, заявил директор филиала Ahlers Russia Йохан Эльзес во время делового завтрака «Антикризисная логистика и обеспечение эффективности логистических схем в нынешних условиях».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Поставки грузов на условиях DDP (Delivered Duty Paid, доставка с оплатой пошлины) набирают обороты, заявил директор филиала Ahlers Russia Йохан Эльзес во время делового завтрака «Антикризисная логистика и обеспечение эффективности логистических схем в нынешних условиях».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama21-15 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama21-15 [EXTERNAL_ID] => 10176 [~EXTERNAL_ID] => 10176 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98070:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98070:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68971 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98070:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68971 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98070:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98070:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98070:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98070:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Поставки грузов на условиях DDP (Delivered Duty Paid, доставка с оплатой пошлины) набирают обороты, заявил директор филиала Ahlers Russia Йохан Эльзес во время делового завтрака «Антикризисная логистика и обеспечение эффективности логистических схем в нынешних условиях».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Поставки грузов на условиях DDP (Delivered Duty Paid, доставка с оплатой пошлины) набирают обороты, заявил директор филиала Ahlers Russia Йохан Эльзес во время делового завтрака «Антикризисная логистика и обеспечение эффективности логистических схем в нынешних условиях».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 98070
    [~ID] => 98070
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1351
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama21-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/313/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama21-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поисках выгоды
Поставки грузов на условиях DDP (Delivered Duty Paid, доставка с оплатой пошлины) набирают обороты, заявил директор филиала Ahlers Russia Йохан Эльзес во время делового завтрака «Антикризисная логистика и обеспечение эффективности логистических схем в нынешних условиях».
По его словам, при использовании этой схемы курсовая разница ложится на иностранного поставщика, что при сегодняшнем колебании валют выгодно российским предприятиям. «Курс рубля стал расти, в связи с этим компаниям снова стало удобнее работать на таких условиях. Однако при работе по DDP сложность заключается в том, что необходимо правильно рассчитать все затраты и сделать инвойс», – добавляет Й. Эльзес.
Также такая схема популярна при нехватке оборотных средств у компании. Поясним, что при работе в данном формате продавец обязуется предоставить в распоряжение покупателя груз, прошедший все таможенные формальности, доставив его в оговоренное сторонами место назначения. Получается, что продавец несет все расходы и риски, связанные с транспортировкой товара, включая любые экспортно-импортные сборы. Этот метод торговых поставок был популярен несколько лет назад и сегодня снова становится актуальным, так как может применяться при перевозке товара любым видом транспорта, включая смешанные схемы.

Импорт потянул крытье вниз
По данным Главного вычислительного центра ОАО «РЖД», грузопере­возки в крытых вагонах за 9 месяцев 2015-го сократились на 4,6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года. Самое ощутимое падение произошло по химикатам (-15,9%).
Отрицательная динамика перевозки в крытых вагонах отмечается также по таким номенклатурам, как бумага (-4,2%, до 2,46 млн т), продовольственные грузы (-9,8%, до 2,5 млн т), химикаты и сода (-15,9%, до 1,95 млн т), удобрения (-7,7%, до 1,03 млн т), сахар (-3,7%, до 1,61 млн т). При этом увеличилась перевозка зерна (-11,3%, до 2,25 млн т), лесных грузов (-13,1%, до 2,4 млн т) и цветных металлов (-3,6%, до 1,64 млн т).
В целом за 9 месяцев 2015-го в крытых вагонах во внутреннем сообщении перевезено 16,1 млн т (на 3,6% меньше, чем годом ранее), на экспорт – 8 млн т (+8,1%), импорт составил 3 млн т (-28,6%), транзит – 1,7 млн т (-10,5%). Грузооборот в данном подвижном составе превысил 61,5 млрд т-км.

Глобальные планы
В Казахстане в качестве лекарства от кризиса реализуют целый ряд проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры страны в рамках государствен-
ной программы «Нурлы жол» на 2015–2019 гг.
По словам президента республики Нурсултана Назарбаева, «Нурлы жол» – это новая экономическая политика, которая должна быть реализована как ответ на глобальный кризис. При этом значительная часть средств направляется в транспортную отрасль.
Основная задача, которая при этом поставлена, – создание эффективной логистической системы. Ее предполагается обустроить за счет масштабной модернизации инфраструктуры. Как ожидают в правительстве РК, к 2020 году объемы перевозки транзита удастся увеличить вдвое, а грузо­оборот – в 1,6 раза. На это нацелены 15 инфраструктурных проектов, многие из которых связаны с развитием автодорог. Так, планируется реконструировать и построить 7,1 тыс. км магистралей (для сравнения: протяженность Казахстана с запада на восток – чуть меньше 3 тыс. км).
В основном проекты ориентированы на пропуск транзита из КНР в ЕС. Самым крупным из них является трансконтинентальный коридор Западная Европа – Западный Китай длиной 2787 км, который начали прокладывать еще в предыдущие годы. Сейчас его сооружение пред­полагается ускорить, чтобы завершить основные работы в 2016-м.
Реализация проектов по интеграции Казахстана в международные транспортно-коммуникационные потоки и созданию мультимодального транспортного коридора для осуществления транзита грузов из Азии в Европу призвана также обеспечить мультипликативные эффекты для экономики республики. Во-первых, ожидается среднегодовой прирост ВВП в размере около 1%. Во-вторых, намечено создать 15 тыс. новых рабочих мест в сфере логистики.
И в-третьих, предполагается увеличить транзитные перевозки всеми видами транспорта до 50 млн т в 2030 году против 18 млн т сегодня.

Пассажирский поезд с прицепом

Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) предлагает прицеплять к международным пассажирским поездам автомобиле­возы и контейнеры со скоропортом.
Международные пассажирские перевозки упали на 37% к уровню прошлого года, заявил заместитель председателя комитета ОСЖД Виктор Жуков на III Международной конференции по тарифам и цено­образованию на железнодорожном транспорте. В связи с этим, по его словам, следует подумать о принятии мер по повышению рентабельности таких перевозок.
«Скажем, российское АО «ФПК» в этом смысле делает много: улучшает сервис, обновляет парк, внедряет электронные технологии, работает над тарифами. Но я думаю, что и этого недостаточно. Сегодня международные поезда порой состоят из 3–5 вагонов, а тащит их мощнейший локомотив, которому по плечу больше 20 вагонов, – отметил В. Жуков. – Почему бы не подумать о прицепке к нему вагона с автомобилями или контейнера со скоропортом, почтовыми отправками?» По мнению представителя ОСЖД, такую идею стоит серьезно рассмотреть.

Меньше в обе стороны
Грузопоток из России в Китай через международный пункт пропуска Забайкальск снизился на 16,6% по отношению к аналогичному периоду 2014 года.
За 9 месяцев 2015-го через него проследовало 9,3 млн т внешнеторговых грузов, в том числе на экспорт – 8,5 млн т (-17,8%). Основная доля экспорта традиционно приходится на лесные грузы (5,2 млн т), руду (1,7 млн т), минеральные удобрения (695 тыс. т) и каменный уголь (327 тыс. т).
Объем импорта в РФ из КНР составил 800 тыс. т, что ниже уровня прошлого года на 14,1%. Преимущественно входящий поток составляют грузы в контейнерах и черные металлы.

Восточный паром
Российская компания St. Peter Line планирует открыть новую регулярную линию на базе круизных паромов между свободным портом Владивосток и Шанхаем.
Директор St. Peter Line Сергей Котенев в рамках китайской ярмарки зарубежных инвестиций COIFAIR 2015 сообщил, что при закрытии инвестиционного раунда до конца текущего года новый маршрут может быть открыт уже в 2016-м. «Мы уже детально проработали различные варианты работы этой линии и готовы обсуждать их не только с инвесторами, но и с транспортными властями обеих стран, – отметил он. – Наша главная задача – соединить российский Владивосток с портами на северо-востоке Китая как для пассажиров, так и для автомобильного транспорта. В рамках этого маршрута наши суда, способные перевозить до 2,3 тыс. пассажиров и 70 автотрейлеров с грузами, смогут делать остановку в Корее, а также в Японии, работая по кольцу Влади­восток – Пусан – Шанхай – Нагасаки – Владивосток».
С. Котенев уточнил, что в случае открытия новой линии к двум судам, которыми компания сейчас оперирует на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки – Стокгольм – Таллин в Балтийском море, может прибавиться еще одно – его планируется специально адаптировать для работы с туристами из Азии. «Речь может идти как о новом судне, строительство которого совместно с инвесторами мы готовы рассматривать на китайских верфях, так и о приобретении круизного лайнера на вторичном рынке», – пояснил он. Возможный объем инвестиций в проект оценивается от нескольких десятков долларов до $250 млн.

Расширение присутствия
UPS открыл в Москве центр контрактной логистики. Частично он заработал еще в апреле, а теперь операции осуществляются в полном объеме.
Центр расположен недалеко от аэропорта Домодедово, его площадь составляет 8,5 тыс. кв. м, общая площадь территории – почти 97 тыс. кв. м, что, как отмечают в компании, обеспечивает возможность для будущего развития. Сумму инвестиций в новый центр в UPS не раскрывают, однако сообщают, что расширение присутствия в России является частью программы по инвестированию почти $2 млрд в строительство новых объектов в Европе в течение 4–5 лет начиная с 2014 года.
В новом центре будут обрабатываться грузы контрактной логистики всех основных клиентов UPS. Также будут оказываться услуги по складскому хранению и управлению заказами, инвентаризации, управлению перевозками и возвратной логистике, комплектованию и маркировке, подготовке палетной выкладки, ремонтному процессу ответственных деталей и доставке отправлений в день заказа. Кроме того, там будет производиться обработка и сортировка экспресс-отправлений. Грузы в новый центр в основном прибывают и отправляются клиентам авиатранспортом.

[~DETAIL_TEXT] =>

В поисках выгоды
Поставки грузов на условиях DDP (Delivered Duty Paid, доставка с оплатой пошлины) набирают обороты, заявил директор филиала Ahlers Russia Йохан Эльзес во время делового завтрака «Антикризисная логистика и обеспечение эффективности логистических схем в нынешних условиях».
По его словам, при использовании этой схемы курсовая разница ложится на иностранного поставщика, что при сегодняшнем колебании валют выгодно российским предприятиям. «Курс рубля стал расти, в связи с этим компаниям снова стало удобнее работать на таких условиях. Однако при работе по DDP сложность заключается в том, что необходимо правильно рассчитать все затраты и сделать инвойс», – добавляет Й. Эльзес.
Также такая схема популярна при нехватке оборотных средств у компании. Поясним, что при работе в данном формате продавец обязуется предоставить в распоряжение покупателя груз,