Выпуск 1–2 (293–294) январь 2015

Парк циклического роста

В 2014 году по сравнению с пиковыми загрузками лета 2012-го динамика выпуска вагонов на пространстве 1520 упала вдвое. Однако цикличный характер роста спроса и предложения на продукцию вагоностроительных предприятий уже сегодня заставляет задумываться о том, будет ли последующее замещение выбывающего парка происходить за счет инновационных вагонов или же сценарий обновления останется инерционным.

Через трения к максимуму

В течение 2014 года Индекс качества несколько раз обновлял максимальные за всю историю исследования оценки. В мае клиенты впервые оценили качество услуг на железнодорожном транспорте на 68 баллов из 100, а к концу декабря стало ясно, что этот показатель удалось не только повторить, но и улучшить. Особенно важно в данном случае то, что основными драйверами роста стали критерии, которые раньше постоянно порождали критику со стороны грузовладельцев.

Array ( [ID] => 97554 [~ID] => 97554 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332 [NAME] => Через трения к максимуму [~NAME] => Через трения к максимуму [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/cherez-treniia-k-maksimumu/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/cherez-treniia-k-maksimumu/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Весь год в плюсе

Итак, значения Индекса качества как по результатам отдельных кварталов, так и по итогам года заметно выросли в сравнении с аналогичными периодами прошлых лет. Этому способствовал рост оценок в категориях «соблюдение сроков доставки», «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» и «подача вагонов по графику», традиционно вызывавших наибольшее количество нареканий клиентов. Особенно интересна динамика отдельных показателей: например, оценка сроков доставки с
52 баллов в январе 2014-го к концу года выросла до 64, а по сравнению с декабрем 2013-го прибавка составила 19 баллов. Столь размашистые скачки в течение года за всю историю Индекса регистрировались не часто, в частности, в категории «стоимость услуг» в 2012-м, когда тренд, связанный с дефицитом универсального подвижного состава, менялся на противоположный. Примечательно и то, что позитивная динамика в указанных разделах сменила падение, характерное для 2013 года: тогда показатель «соблюдение сроков доставки» за период с января по декабрь снизился с 52 до 45 баллов, «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» – с 57 до 50, а «подача вагонов по графику» – с 57 до 49.
Нынешнюю ситуацию иллюстрируют высказывания грузоотправителей, хотя наряду с признанием очевидных плюсов упоминаются и некоторые шероховатости. Так, оценивая подачу вагонов по графику в декабре, респондент отмечал: «Довольно неплохо, пусть и не идеально. Были локальные сложности, например, по междорожным стыкам, потому что приоритеты отдавались тем, кто едет в порты или изначально полноценным маршрутом, даже если не по нитке». Другой сообщал, что более чем на 2 суток подача подвижного состава не задерживалась. Что касается сроков доставки, то респонденты не только указывали на улучшение, но и констатировали привыкание к ситуации. «На задержки в 1–2 дня мы не обращаем внимания. Это, считай, в срок!» – сказал один из клиентов. Отмечалось, что в декабре ситуация несколько улучшилась. «К примеру, при сроке доставки из Карелии в шесть суток часть вагонов приходит за пять, а часть – за восемь, – поделился пользователь. – Это не на 100%, но граничит с нормой, при этом необходимость в претензионной работе пропала вовсе, не судиться же из-за одного дня задержки».
В прошедшем году значительно (на 14 баллов) вырос показатель в категории «перевозка «от двери до двери», который в 2013-м менялся мало (год открылся и закрылся оценкой в 54 балла). 2014-й показал иную картину: в январе – 55 баллов, в декабре – 69. Позитивный сдвиг мог произойти не столько из-за покупки клиентами сервисов по комплексной доставке, сколько за счет их активного предложения. Один из грузовладельцев в октябре даже подсчитал, что 85% от всех сотрудничающих с ним операторов подвижного состава выразили желание оказать подобную услугу. Правда, как и ранее, грузовладельцы гораздо выше оценивали готовность операторов и значительно ниже – их реальную способность реализовать предложение: «Они, конечно, готовы. Но не все зависит только от транспортных компаний, многое упирается в перевозчика и инфраструктуру». Звучало и такое высказывание: «Предложения-то есть, однако они не совсем внятные – как по сервису, так и по цене». В числе иных причин, по которым грузовладельцы почти не пользовались подобными сервисами, называлась и тяжелая экономическая ситуация: «Доходность в последнее время упала, поэтому предприятие не может позволить себе дополнительные затраты, не гарантирующие доход. Кроме того, низкодоходный груз крайне чувствителен к увеличению транспортной составляющей».
Подводя итоги 2014 года, есть смысл отметить значительный рост в категории «передача бухгалтерской документации» (с 72 баллов в январе до 80 в декабре). Но и здесь полностью избежать замечаний грузоотправителей не удалось: «Что касается документации с перечнями и их корректировками, то там все более или менее хорошо, а вот с вагонниками – беда. Что эксплуатационные депо, что ремонтные – постоянные задержки идут, и приходится закрывать периоды через пень-колоду». Тем не менее прогресс здесь налицо, как и в разделе «техническое состояние вагонов», где с декабря 2013 года по декабрь 2014-го оценка пользователей возросла с 69 до максимума в
77 баллов. Примечательно, что в течение года респонденты все реже выказывали недовольство – и уже к октябрю перестали звучать комментарии о том, что грузовладельцам приходится самим ремонтировать подвижной состав, хотя продолжали попадаться критические замечания о качестве вагонов двух крупнейших операторов – Первой и Федеральной грузовых компаний. Кроме того, время от времени возникала тема увеличения числа браковок подвижного состава. «Был случай, когда на одной станции в течение недели забраковали 22 наши платформы», – отмечал один из опрошенных.
В декабре 2014 года оценка уровня развития инфраструктуры (стабильно невысокая с 2011 г.) впервые дошла до 56 баллов. Заметим, что год назад, в декабре 2013-го, она равнялась 50 баллам. Классическим комментарием по этому поводу можно считать высказывание о том, что сейчас на железной дороге свободно, поэтому инфраструктуры вполне хватает. «Если нагрузка увеличится, могут возникнуть проблемы, – предположил грузоотправитель. – Однако даже в этой сложнейшей сфере за минувший год произошли позитивные изменения».

Домашнее задание на 2015-й

Индекс-2014 оценивался в условиях относительно низкого спроса на грузоперевозки и, соответственно, ставок операторов, а также замораживания тарифов ОАО «РЖД». Данные обстоятельства часто упоминались при опросах. «Условно кризис пока помогает, но если объемы возрастут, то не исключены сложности», – считает один из респондентов. «Все идет на грани. Любое увеличение потоков или их переориентация создаст проблемы», – вторил коллега. «Даже сейчас периодически дорога переходит на ручное управление», – уточнил третий. Справедливости ради отметим, что эти оценки являются предположениями, однако то, что в условиях недозагруженности сети продолжается переориентация многих грузоотправителей на автотранспорт, – это факт, подтверждаемый цифрами. Иначе говоря, конкурентоспособность железных дорог, несмотря на улучшения, остается недостаточной. Конечно, есть клиенты, которые никогда не уйдут с магистрали, например, из-за больших объемов грузов, но в условиях 10%-ной индексации тарифов и возможного повышения ставок операторов конкурентоспособность железнодорожного транспорта может существенно снизиться. Чтобы этого избежать, необходимо сделать акцент на клиентоориентированности отрасли, которая, судя по результатам опроса, все еще требует совершенствования.
Остается актуальным и наращивание железнодорожной инфраструктуры. Опросы, сделанные в 2014 году, вновь показали, что именно в отсутствии должного развития в этой сфере, как полагают респонденты, и надо искать корень остальных проблем – неравномерной подачи вагонов, нарушения сроков доставки и прочих последствий.
Характерной особенностью прошедшего года можно считать прекращение роста показателя «стоимость услуг». В 2013 году он постоянно увеличивался – с 47 баллов в январе до 59 в декабре. А в 2014-м с январских 62 баллов он съехал до 56 в августе и затем продолжил колебания в диапазоне от 55 до 57. «По сравнению с прошлым месяцем ничего не изменилось, – отметил один из респондентов в декабре. –
В январе 2015-го мы не ожидаем колебаний, ввиду того что провели предварительные переговоры с операторскими компаниями и планируем заключить длинные договоры на несколько месяцев. В некоторых случаях мы даже хотим понизить ставку там, где она была не очень комфортной для нас».
Пожалуй, стоит отметить как минимум два серьезных падения данной оценки в 2014-м: с 64 до 58 баллов в марте – апреле и с 60 до 55 в июне – июле. Заметные скачки вниз можно объяснить, в частности, тем, что участники рынка ждали перемен, связанных с вхождением в силу нового порядка продления срока службы вагонов с обязательной модернизацией и сертификацией (кстати, весьма недешевыми). Что касается текущих цен на услуги железнодорожного транспорта, то, как отмечают респонденты, вопреки ожиданиям удорожания ни осенью, ни зимой не произошло. Однако этот факт трактовался по-разному: одна часть клиентов была удовлетворена таким положением дел, другая – нет. Причины для недовольства различные. Например, грузоотправители считали ставки на железнодорожном транспорте более высокими, чем на автомобильном. Однако регулируемая рынком часть тарифов двигалась. «В декабре опустили ставки основные операторы, с которыми мы работаем, – признался грузоотправитель. – Недавно провел переговоры в московском офисе ФГК, и в компании предоставили очень хорошие условия перевозки и на будущий год – до апреля».
Респонденты пока не знают, во что конкретно для них выльется индексация тарифов РЖД с начала 2015 года. «Примерные расходы мы уже посчитали. Получилась немаленькая сумма, – прокомментировал грузоотправитель. – Ждем и следим за курсом евро».
В 2014 году грузоотправители время от времени поговаривали о начале периода дефицита вагонов: «Операторы убрали старые вагоны из эксплуатации, а того парка, который у них остался в обороте, видимо, недостаточно». Некоторые заявили, что уже в январе 2015-го им не удастся добыть необходимого количества подвижного состава. «Заявки поданы, но пока не все операторы откликнулись на наши просьбы», – комментировали респонденты. При этом отмечалось, что возможность привлечения вагонов существует. Что касается оценок в категории «наличие вагонов», то в течение года они колебались, в итоге снизившись к декабрю до 81 балла (с 83 в январе). Для сравнения: в 2013 году (и в первом месяце, и в последнем) данный показатель равнялся 80 баллам.

Новые факторы

Ситуация в Украине и девальвация рубля стали внешними факторами, так или иначе повлиявшими на перевозочный процесс в 2014 году. Однако если пик упоминаний о различных затруднениях, связанных с грузоперевозками по украинской территории, пришелся на летние месяцы, то тема снижения стоимости отечественной валюты обострилась в декабре, после ярко выраженного падения рубля. Интересно, что в начале лета грузоотправители не слишком охотно обсуждали перевозки в/из Украины, а порой и вовсе отказывались от комментариев, но осенью и зимой тон высказываний стал менее эмоциональным и приобрел будничную окраску. В октябре один из грузоотправителей отмечал, что сроки доставки по этому направлению «частенько срываются». Месяц спустя, в ноябре, этот же респондент говорил так: «Если оставить за скобками Украину, то все, что мы планировали, отправлено в полном объеме». Другой клиент в декабре сообщал, что некоторые сложности с Украиной в части согласования заявок на перевозку были, но «их решали».
Другое дело с девальвацией отечественной валюты: здесь присутствовал целый спектр различных оценок – как эмоциональных, так и абсолютно нейтральных. Один из респондентов отметил: «На езду, изменение ставок и прочее никакого влияния это не оказало. Мы как работали, так и работаем». Другой грузоотправитель-экспортер нарисовал иную картину: «Из-за колебания курса валют мы стали зарабатывать больше. Можно предположить, что если курс евро продолжит расти, то наши транспортные затраты могут и не вырасти, несмотря на индексацию тарифов». Клиенты, заказывающие внутренние и импортные перевозки, естественно, видели ситуацию в ином свете. «В декабре я повез продукции раз в пять меньше, чем планировал, – рассказал один из них. – Наше конкурентное преимущество в том, что мы часто кредитуем клиентов, и сейчас у нас накопилась огромная дебеторка, а курс скачет». Стоит отметить, что небольшим компаниям из-за растущего кассового разрыва в кризис удержаться на плаву гораздо сложнее, чем крупным организациям.
Вместе с тем для прошедшего года характерно большее, чем в предыдущие периоды, количество «отличных», то есть превышающих 75-балльный порог, оценок. Так, в январе 2014-го «пятерок» было три – в категориях «наличие вагонов», «сохранность грузов» и «полнота удовлетворения спроса», а в августе их число выросло до пяти: добавились разделы «своевременность передачи бухгалтерских документов» и «уровень информационных технологий». Для сравнения: в 2013-м количество столь высоких оценок, как правило, не превышало одной в месяц. Таким образом, позитивные изменения налицо. С другой стороны, поскольку сама суть Индекса качества предполагает наличие критики, то совершенно не исключено, что достигнутые в 2014-м улучшения произошли в том числе и благодаря их фиксации и внимательному изучению в ходе исследования.
Марина Ермоленко

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» с 2012 г. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования менеджеров высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев.
Респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекса качества), обобщающего все оценки. При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов как отражения их деловых настроений, а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Весь год в плюсе

Итак, значения Индекса качества как по результатам отдельных кварталов, так и по итогам года заметно выросли в сравнении с аналогичными периодами прошлых лет. Этому способствовал рост оценок в категориях «соблюдение сроков доставки», «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» и «подача вагонов по графику», традиционно вызывавших наибольшее количество нареканий клиентов. Особенно интересна динамика отдельных показателей: например, оценка сроков доставки с
52 баллов в январе 2014-го к концу года выросла до 64, а по сравнению с декабрем 2013-го прибавка составила 19 баллов. Столь размашистые скачки в течение года за всю историю Индекса регистрировались не часто, в частности, в категории «стоимость услуг» в 2012-м, когда тренд, связанный с дефицитом универсального подвижного состава, менялся на противоположный. Примечательно и то, что позитивная динамика в указанных разделах сменила падение, характерное для 2013 года: тогда показатель «соблюдение сроков доставки» за период с января по декабрь снизился с 52 до 45 баллов, «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» – с 57 до 50, а «подача вагонов по графику» – с 57 до 49.
Нынешнюю ситуацию иллюстрируют высказывания грузоотправителей, хотя наряду с признанием очевидных плюсов упоминаются и некоторые шероховатости. Так, оценивая подачу вагонов по графику в декабре, респондент отмечал: «Довольно неплохо, пусть и не идеально. Были локальные сложности, например, по междорожным стыкам, потому что приоритеты отдавались тем, кто едет в порты или изначально полноценным маршрутом, даже если не по нитке». Другой сообщал, что более чем на 2 суток подача подвижного состава не задерживалась. Что касается сроков доставки, то респонденты не только указывали на улучшение, но и констатировали привыкание к ситуации. «На задержки в 1–2 дня мы не обращаем внимания. Это, считай, в срок!» – сказал один из клиентов. Отмечалось, что в декабре ситуация несколько улучшилась. «К примеру, при сроке доставки из Карелии в шесть суток часть вагонов приходит за пять, а часть – за восемь, – поделился пользователь. – Это не на 100%, но граничит с нормой, при этом необходимость в претензионной работе пропала вовсе, не судиться же из-за одного дня задержки».
В прошедшем году значительно (на 14 баллов) вырос показатель в категории «перевозка «от двери до двери», который в 2013-м менялся мало (год открылся и закрылся оценкой в 54 балла). 2014-й показал иную картину: в январе – 55 баллов, в декабре – 69. Позитивный сдвиг мог произойти не столько из-за покупки клиентами сервисов по комплексной доставке, сколько за счет их активного предложения. Один из грузовладельцев в октябре даже подсчитал, что 85% от всех сотрудничающих с ним операторов подвижного состава выразили желание оказать подобную услугу. Правда, как и ранее, грузовладельцы гораздо выше оценивали готовность операторов и значительно ниже – их реальную способность реализовать предложение: «Они, конечно, готовы. Но не все зависит только от транспортных компаний, многое упирается в перевозчика и инфраструктуру». Звучало и такое высказывание: «Предложения-то есть, однако они не совсем внятные – как по сервису, так и по цене». В числе иных причин, по которым грузовладельцы почти не пользовались подобными сервисами, называлась и тяжелая экономическая ситуация: «Доходность в последнее время упала, поэтому предприятие не может позволить себе дополнительные затраты, не гарантирующие доход. Кроме того, низкодоходный груз крайне чувствителен к увеличению транспортной составляющей».
Подводя итоги 2014 года, есть смысл отметить значительный рост в категории «передача бухгалтерской документации» (с 72 баллов в январе до 80 в декабре). Но и здесь полностью избежать замечаний грузоотправителей не удалось: «Что касается документации с перечнями и их корректировками, то там все более или менее хорошо, а вот с вагонниками – беда. Что эксплуатационные депо, что ремонтные – постоянные задержки идут, и приходится закрывать периоды через пень-колоду». Тем не менее прогресс здесь налицо, как и в разделе «техническое состояние вагонов», где с декабря 2013 года по декабрь 2014-го оценка пользователей возросла с 69 до максимума в
77 баллов. Примечательно, что в течение года респонденты все реже выказывали недовольство – и уже к октябрю перестали звучать комментарии о том, что грузовладельцам приходится самим ремонтировать подвижной состав, хотя продолжали попадаться критические замечания о качестве вагонов двух крупнейших операторов – Первой и Федеральной грузовых компаний. Кроме того, время от времени возникала тема увеличения числа браковок подвижного состава. «Был случай, когда на одной станции в течение недели забраковали 22 наши платформы», – отмечал один из опрошенных.
В декабре 2014 года оценка уровня развития инфраструктуры (стабильно невысокая с 2011 г.) впервые дошла до 56 баллов. Заметим, что год назад, в декабре 2013-го, она равнялась 50 баллам. Классическим комментарием по этому поводу можно считать высказывание о том, что сейчас на железной дороге свободно, поэтому инфраструктуры вполне хватает. «Если нагрузка увеличится, могут возникнуть проблемы, – предположил грузоотправитель. – Однако даже в этой сложнейшей сфере за минувший год произошли позитивные изменения».

Домашнее задание на 2015-й

Индекс-2014 оценивался в условиях относительно низкого спроса на грузоперевозки и, соответственно, ставок операторов, а также замораживания тарифов ОАО «РЖД». Данные обстоятельства часто упоминались при опросах. «Условно кризис пока помогает, но если объемы возрастут, то не исключены сложности», – считает один из респондентов. «Все идет на грани. Любое увеличение потоков или их переориентация создаст проблемы», – вторил коллега. «Даже сейчас периодически дорога переходит на ручное управление», – уточнил третий. Справедливости ради отметим, что эти оценки являются предположениями, однако то, что в условиях недозагруженности сети продолжается переориентация многих грузоотправителей на автотранспорт, – это факт, подтверждаемый цифрами. Иначе говоря, конкурентоспособность железных дорог, несмотря на улучшения, остается недостаточной. Конечно, есть клиенты, которые никогда не уйдут с магистрали, например, из-за больших объемов грузов, но в условиях 10%-ной индексации тарифов и возможного повышения ставок операторов конкурентоспособность железнодорожного транспорта может существенно снизиться. Чтобы этого избежать, необходимо сделать акцент на клиентоориентированности отрасли, которая, судя по результатам опроса, все еще требует совершенствования.
Остается актуальным и наращивание железнодорожной инфраструктуры. Опросы, сделанные в 2014 году, вновь показали, что именно в отсутствии должного развития в этой сфере, как полагают респонденты, и надо искать корень остальных проблем – неравномерной подачи вагонов, нарушения сроков доставки и прочих последствий.
Характерной особенностью прошедшего года можно считать прекращение роста показателя «стоимость услуг». В 2013 году он постоянно увеличивался – с 47 баллов в январе до 59 в декабре. А в 2014-м с январских 62 баллов он съехал до 56 в августе и затем продолжил колебания в диапазоне от 55 до 57. «По сравнению с прошлым месяцем ничего не изменилось, – отметил один из респондентов в декабре. –
В январе 2015-го мы не ожидаем колебаний, ввиду того что провели предварительные переговоры с операторскими компаниями и планируем заключить длинные договоры на несколько месяцев. В некоторых случаях мы даже хотим понизить ставку там, где она была не очень комфортной для нас».
Пожалуй, стоит отметить как минимум два серьезных падения данной оценки в 2014-м: с 64 до 58 баллов в марте – апреле и с 60 до 55 в июне – июле. Заметные скачки вниз можно объяснить, в частности, тем, что участники рынка ждали перемен, связанных с вхождением в силу нового порядка продления срока службы вагонов с обязательной модернизацией и сертификацией (кстати, весьма недешевыми). Что касается текущих цен на услуги железнодорожного транспорта, то, как отмечают респонденты, вопреки ожиданиям удорожания ни осенью, ни зимой не произошло. Однако этот факт трактовался по-разному: одна часть клиентов была удовлетворена таким положением дел, другая – нет. Причины для недовольства различные. Например, грузоотправители считали ставки на железнодорожном транспорте более высокими, чем на автомобильном. Однако регулируемая рынком часть тарифов двигалась. «В декабре опустили ставки основные операторы, с которыми мы работаем, – признался грузоотправитель. – Недавно провел переговоры в московском офисе ФГК, и в компании предоставили очень хорошие условия перевозки и на будущий год – до апреля».
Респонденты пока не знают, во что конкретно для них выльется индексация тарифов РЖД с начала 2015 года. «Примерные расходы мы уже посчитали. Получилась немаленькая сумма, – прокомментировал грузоотправитель. – Ждем и следим за курсом евро».
В 2014 году грузоотправители время от времени поговаривали о начале периода дефицита вагонов: «Операторы убрали старые вагоны из эксплуатации, а того парка, который у них остался в обороте, видимо, недостаточно». Некоторые заявили, что уже в январе 2015-го им не удастся добыть необходимого количества подвижного состава. «Заявки поданы, но пока не все операторы откликнулись на наши просьбы», – комментировали респонденты. При этом отмечалось, что возможность привлечения вагонов существует. Что касается оценок в категории «наличие вагонов», то в течение года они колебались, в итоге снизившись к декабрю до 81 балла (с 83 в январе). Для сравнения: в 2013 году (и в первом месяце, и в последнем) данный показатель равнялся 80 баллам.

Новые факторы

Ситуация в Украине и девальвация рубля стали внешними факторами, так или иначе повлиявшими на перевозочный процесс в 2014 году. Однако если пик упоминаний о различных затруднениях, связанных с грузоперевозками по украинской территории, пришелся на летние месяцы, то тема снижения стоимости отечественной валюты обострилась в декабре, после ярко выраженного падения рубля. Интересно, что в начале лета грузоотправители не слишком охотно обсуждали перевозки в/из Украины, а порой и вовсе отказывались от комментариев, но осенью и зимой тон высказываний стал менее эмоциональным и приобрел будничную окраску. В октябре один из грузоотправителей отмечал, что сроки доставки по этому направлению «частенько срываются». Месяц спустя, в ноябре, этот же респондент говорил так: «Если оставить за скобками Украину, то все, что мы планировали, отправлено в полном объеме». Другой клиент в декабре сообщал, что некоторые сложности с Украиной в части согласования заявок на перевозку были, но «их решали».
Другое дело с девальвацией отечественной валюты: здесь присутствовал целый спектр различных оценок – как эмоциональных, так и абсолютно нейтральных. Один из респондентов отметил: «На езду, изменение ставок и прочее никакого влияния это не оказало. Мы как работали, так и работаем». Другой грузоотправитель-экспортер нарисовал иную картину: «Из-за колебания курса валют мы стали зарабатывать больше. Можно предположить, что если курс евро продолжит расти, то наши транспортные затраты могут и не вырасти, несмотря на индексацию тарифов». Клиенты, заказывающие внутренние и импортные перевозки, естественно, видели ситуацию в ином свете. «В декабре я повез продукции раз в пять меньше, чем планировал, – рассказал один из них. – Наше конкурентное преимущество в том, что мы часто кредитуем клиентов, и сейчас у нас накопилась огромная дебеторка, а курс скачет». Стоит отметить, что небольшим компаниям из-за растущего кассового разрыва в кризис удержаться на плаву гораздо сложнее, чем крупным организациям.
Вместе с тем для прошедшего года характерно большее, чем в предыдущие периоды, количество «отличных», то есть превышающих 75-балльный порог, оценок. Так, в январе 2014-го «пятерок» было три – в категориях «наличие вагонов», «сохранность грузов» и «полнота удовлетворения спроса», а в августе их число выросло до пяти: добавились разделы «своевременность передачи бухгалтерских документов» и «уровень информационных технологий». Для сравнения: в 2013-м количество столь высоких оценок, как правило, не превышало одной в месяц. Таким образом, позитивные изменения налицо. С другой стороны, поскольку сама суть Индекса качества предполагает наличие критики, то совершенно не исключено, что достигнутые в 2014-м улучшения произошли в том числе и благодаря их фиксации и внимательному изучению в ходе исследования.
Марина Ермоленко

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» с 2012 г. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования менеджеров высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев.
Респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекса качества), обобщающего все оценки. При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов как отражения их деловых настроений, а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В течение 2014 года Индекс качества несколько раз обновлял максимальные за всю историю исследования оценки. В мае клиенты впервые оценили качество услуг на железнодорожном транспорте на 68 баллов из 100, а к концу декабря стало ясно, что этот показатель удалось не только повторить, но и улучшить. Особенно важно в данном случае то, что основными драйверами роста стали критерии, которые раньше постоянно порождали критику со стороны грузовладельцев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В течение 2014 года Индекс качества несколько раз обновлял максимальные за всю историю исследования оценки. В мае клиенты впервые оценили качество услуг на железнодорожном транспорте на 68 баллов из 100, а к концу декабря стало ясно, что этот показатель удалось не только повторить, но и улучшить. Особенно важно в данном случае то, что основными драйверами роста стали критерии, которые раньше постоянно порождали критику со стороны грузовладельцев.

Array ( [ID] => 97554 [~ID] => 97554 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332 [NAME] => Через трения к максимуму [~NAME] => Через трения к максимуму [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/cherez-treniia-k-maksimumu/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/cherez-treniia-k-maksimumu/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Весь год в плюсе

Итак, значения Индекса качества как по результатам отдельных кварталов, так и по итогам года заметно выросли в сравнении с аналогичными периодами прошлых лет. Этому способствовал рост оценок в категориях «соблюдение сроков доставки», «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» и «подача вагонов по графику», традиционно вызывавших наибольшее количество нареканий клиентов. Особенно интересна динамика отдельных показателей: например, оценка сроков доставки с
52 баллов в январе 2014-го к концу года выросла до 64, а по сравнению с декабрем 2013-го прибавка составила 19 баллов. Столь размашистые скачки в течение года за всю историю Индекса регистрировались не часто, в частности, в категории «стоимость услуг» в 2012-м, когда тренд, связанный с дефицитом универсального подвижного состава, менялся на противоположный. Примечательно и то, что позитивная динамика в указанных разделах сменила падение, характерное для 2013 года: тогда показатель «соблюдение сроков доставки» за период с января по декабрь снизился с 52 до 45 баллов, «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» – с 57 до 50, а «подача вагонов по графику» – с 57 до 49.
Нынешнюю ситуацию иллюстрируют высказывания грузоотправителей, хотя наряду с признанием очевидных плюсов упоминаются и некоторые шероховатости. Так, оценивая подачу вагонов по графику в декабре, респондент отмечал: «Довольно неплохо, пусть и не идеально. Были локальные сложности, например, по междорожным стыкам, потому что приоритеты отдавались тем, кто едет в порты или изначально полноценным маршрутом, даже если не по нитке». Другой сообщал, что более чем на 2 суток подача подвижного состава не задерживалась. Что касается сроков доставки, то респонденты не только указывали на улучшение, но и констатировали привыкание к ситуации. «На задержки в 1–2 дня мы не обращаем внимания. Это, считай, в срок!» – сказал один из клиентов. Отмечалось, что в декабре ситуация несколько улучшилась. «К примеру, при сроке доставки из Карелии в шесть суток часть вагонов приходит за пять, а часть – за восемь, – поделился пользователь. – Это не на 100%, но граничит с нормой, при этом необходимость в претензионной работе пропала вовсе, не судиться же из-за одного дня задержки».
В прошедшем году значительно (на 14 баллов) вырос показатель в категории «перевозка «от двери до двери», который в 2013-м менялся мало (год открылся и закрылся оценкой в 54 балла). 2014-й показал иную картину: в январе – 55 баллов, в декабре – 69. Позитивный сдвиг мог произойти не столько из-за покупки клиентами сервисов по комплексной доставке, сколько за счет их активного предложения. Один из грузовладельцев в октябре даже подсчитал, что 85% от всех сотрудничающих с ним операторов подвижного состава выразили желание оказать подобную услугу. Правда, как и ранее, грузовладельцы гораздо выше оценивали готовность операторов и значительно ниже – их реальную способность реализовать предложение: «Они, конечно, готовы. Но не все зависит только от транспортных компаний, многое упирается в перевозчика и инфраструктуру». Звучало и такое высказывание: «Предложения-то есть, однако они не совсем внятные – как по сервису, так и по цене». В числе иных причин, по которым грузовладельцы почти не пользовались подобными сервисами, называлась и тяжелая экономическая ситуация: «Доходность в последнее время упала, поэтому предприятие не может позволить себе дополнительные затраты, не гарантирующие доход. Кроме того, низкодоходный груз крайне чувствителен к увеличению транспортной составляющей».
Подводя итоги 2014 года, есть смысл отметить значительный рост в категории «передача бухгалтерской документации» (с 72 баллов в январе до 80 в декабре). Но и здесь полностью избежать замечаний грузоотправителей не удалось: «Что касается документации с перечнями и их корректировками, то там все более или менее хорошо, а вот с вагонниками – беда. Что эксплуатационные депо, что ремонтные – постоянные задержки идут, и приходится закрывать периоды через пень-колоду». Тем не менее прогресс здесь налицо, как и в разделе «техническое состояние вагонов», где с декабря 2013 года по декабрь 2014-го оценка пользователей возросла с 69 до максимума в
77 баллов. Примечательно, что в течение года респонденты все реже выказывали недовольство – и уже к октябрю перестали звучать комментарии о том, что грузовладельцам приходится самим ремонтировать подвижной состав, хотя продолжали попадаться критические замечания о качестве вагонов двух крупнейших операторов – Первой и Федеральной грузовых компаний. Кроме того, время от времени возникала тема увеличения числа браковок подвижного состава. «Был случай, когда на одной станции в течение недели забраковали 22 наши платформы», – отмечал один из опрошенных.
В декабре 2014 года оценка уровня развития инфраструктуры (стабильно невысокая с 2011 г.) впервые дошла до 56 баллов. Заметим, что год назад, в декабре 2013-го, она равнялась 50 баллам. Классическим комментарием по этому поводу можно считать высказывание о том, что сейчас на железной дороге свободно, поэтому инфраструктуры вполне хватает. «Если нагрузка увеличится, могут возникнуть проблемы, – предположил грузоотправитель. – Однако даже в этой сложнейшей сфере за минувший год произошли позитивные изменения».

Домашнее задание на 2015-й

Индекс-2014 оценивался в условиях относительно низкого спроса на грузоперевозки и, соответственно, ставок операторов, а также замораживания тарифов ОАО «РЖД». Данные обстоятельства часто упоминались при опросах. «Условно кризис пока помогает, но если объемы возрастут, то не исключены сложности», – считает один из респондентов. «Все идет на грани. Любое увеличение потоков или их переориентация создаст проблемы», – вторил коллега. «Даже сейчас периодически дорога переходит на ручное управление», – уточнил третий. Справедливости ради отметим, что эти оценки являются предположениями, однако то, что в условиях недозагруженности сети продолжается переориентация многих грузоотправителей на автотранспорт, – это факт, подтверждаемый цифрами. Иначе говоря, конкурентоспособность железных дорог, несмотря на улучшения, остается недостаточной. Конечно, есть клиенты, которые никогда не уйдут с магистрали, например, из-за больших объемов грузов, но в условиях 10%-ной индексации тарифов и возможного повышения ставок операторов конкурентоспособность железнодорожного транспорта может существенно снизиться. Чтобы этого избежать, необходимо сделать акцент на клиентоориентированности отрасли, которая, судя по результатам опроса, все еще требует совершенствования.
Остается актуальным и наращивание железнодорожной инфраструктуры. Опросы, сделанные в 2014 году, вновь показали, что именно в отсутствии должного развития в этой сфере, как полагают респонденты, и надо искать корень остальных проблем – неравномерной подачи вагонов, нарушения сроков доставки и прочих последствий.
Характерной особенностью прошедшего года можно считать прекращение роста показателя «стоимость услуг». В 2013 году он постоянно увеличивался – с 47 баллов в январе до 59 в декабре. А в 2014-м с январских 62 баллов он съехал до 56 в августе и затем продолжил колебания в диапазоне от 55 до 57. «По сравнению с прошлым месяцем ничего не изменилось, – отметил один из респондентов в декабре. –
В январе 2015-го мы не ожидаем колебаний, ввиду того что провели предварительные переговоры с операторскими компаниями и планируем заключить длинные договоры на несколько месяцев. В некоторых случаях мы даже хотим понизить ставку там, где она была не очень комфортной для нас».
Пожалуй, стоит отметить как минимум два серьезных падения данной оценки в 2014-м: с 64 до 58 баллов в марте – апреле и с 60 до 55 в июне – июле. Заметные скачки вниз можно объяснить, в частности, тем, что участники рынка ждали перемен, связанных с вхождением в силу нового порядка продления срока службы вагонов с обязательной модернизацией и сертификацией (кстати, весьма недешевыми). Что касается текущих цен на услуги железнодорожного транспорта, то, как отмечают респонденты, вопреки ожиданиям удорожания ни осенью, ни зимой не произошло. Однако этот факт трактовался по-разному: одна часть клиентов была удовлетворена таким положением дел, другая – нет. Причины для недовольства различные. Например, грузоотправители считали ставки на железнодорожном транспорте более высокими, чем на автомобильном. Однако регулируемая рынком часть тарифов двигалась. «В декабре опустили ставки основные операторы, с которыми мы работаем, – признался грузоотправитель. – Недавно провел переговоры в московском офисе ФГК, и в компании предоставили очень хорошие условия перевозки и на будущий год – до апреля».
Респонденты пока не знают, во что конкретно для них выльется индексация тарифов РЖД с начала 2015 года. «Примерные расходы мы уже посчитали. Получилась немаленькая сумма, – прокомментировал грузоотправитель. – Ждем и следим за курсом евро».
В 2014 году грузоотправители время от времени поговаривали о начале периода дефицита вагонов: «Операторы убрали старые вагоны из эксплуатации, а того парка, который у них остался в обороте, видимо, недостаточно». Некоторые заявили, что уже в январе 2015-го им не удастся добыть необходимого количества подвижного состава. «Заявки поданы, но пока не все операторы откликнулись на наши просьбы», – комментировали респонденты. При этом отмечалось, что возможность привлечения вагонов существует. Что касается оценок в категории «наличие вагонов», то в течение года они колебались, в итоге снизившись к декабрю до 81 балла (с 83 в январе). Для сравнения: в 2013 году (и в первом месяце, и в последнем) данный показатель равнялся 80 баллам.

Новые факторы

Ситуация в Украине и девальвация рубля стали внешними факторами, так или иначе повлиявшими на перевозочный процесс в 2014 году. Однако если пик упоминаний о различных затруднениях, связанных с грузоперевозками по украинской территории, пришелся на летние месяцы, то тема снижения стоимости отечественной валюты обострилась в декабре, после ярко выраженного падения рубля. Интересно, что в начале лета грузоотправители не слишком охотно обсуждали перевозки в/из Украины, а порой и вовсе отказывались от комментариев, но осенью и зимой тон высказываний стал менее эмоциональным и приобрел будничную окраску. В октябре один из грузоотправителей отмечал, что сроки доставки по этому направлению «частенько срываются». Месяц спустя, в ноябре, этот же респондент говорил так: «Если оставить за скобками Украину, то все, что мы планировали, отправлено в полном объеме». Другой клиент в декабре сообщал, что некоторые сложности с Украиной в части согласования заявок на перевозку были, но «их решали».
Другое дело с девальвацией отечественной валюты: здесь присутствовал целый спектр различных оценок – как эмоциональных, так и абсолютно нейтральных. Один из респондентов отметил: «На езду, изменение ставок и прочее никакого влияния это не оказало. Мы как работали, так и работаем». Другой грузоотправитель-экспортер нарисовал иную картину: «Из-за колебания курса валют мы стали зарабатывать больше. Можно предположить, что если курс евро продолжит расти, то наши транспортные затраты могут и не вырасти, несмотря на индексацию тарифов». Клиенты, заказывающие внутренние и импортные перевозки, естественно, видели ситуацию в ином свете. «В декабре я повез продукции раз в пять меньше, чем планировал, – рассказал один из них. – Наше конкурентное преимущество в том, что мы часто кредитуем клиентов, и сейчас у нас накопилась огромная дебеторка, а курс скачет». Стоит отметить, что небольшим компаниям из-за растущего кассового разрыва в кризис удержаться на плаву гораздо сложнее, чем крупным организациям.
Вместе с тем для прошедшего года характерно большее, чем в предыдущие периоды, количество «отличных», то есть превышающих 75-балльный порог, оценок. Так, в январе 2014-го «пятерок» было три – в категориях «наличие вагонов», «сохранность грузов» и «полнота удовлетворения спроса», а в августе их число выросло до пяти: добавились разделы «своевременность передачи бухгалтерских документов» и «уровень информационных технологий». Для сравнения: в 2013-м количество столь высоких оценок, как правило, не превышало одной в месяц. Таким образом, позитивные изменения налицо. С другой стороны, поскольку сама суть Индекса качества предполагает наличие критики, то совершенно не исключено, что достигнутые в 2014-м улучшения произошли в том числе и благодаря их фиксации и внимательному изучению в ходе исследования.
Марина Ермоленко

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» с 2012 г. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования менеджеров высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев.
Респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекса качества), обобщающего все оценки. При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов как отражения их деловых настроений, а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Весь год в плюсе

Итак, значения Индекса качества как по результатам отдельных кварталов, так и по итогам года заметно выросли в сравнении с аналогичными периодами прошлых лет. Этому способствовал рост оценок в категориях «соблюдение сроков доставки», «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» и «подача вагонов по графику», традиционно вызывавших наибольшее количество нареканий клиентов. Особенно интересна динамика отдельных показателей: например, оценка сроков доставки с
52 баллов в январе 2014-го к концу года выросла до 64, а по сравнению с декабрем 2013-го прибавка составила 19 баллов. Столь размашистые скачки в течение года за всю историю Индекса регистрировались не часто, в частности, в категории «стоимость услуг» в 2012-м, когда тренд, связанный с дефицитом универсального подвижного состава, менялся на противоположный. Примечательно и то, что позитивная динамика в указанных разделах сменила падение, характерное для 2013 года: тогда показатель «соблюдение сроков доставки» за период с января по декабрь снизился с 52 до 45 баллов, «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» – с 57 до 50, а «подача вагонов по графику» – с 57 до 49.
Нынешнюю ситуацию иллюстрируют высказывания грузоотправителей, хотя наряду с признанием очевидных плюсов упоминаются и некоторые шероховатости. Так, оценивая подачу вагонов по графику в декабре, респондент отмечал: «Довольно неплохо, пусть и не идеально. Были локальные сложности, например, по междорожным стыкам, потому что приоритеты отдавались тем, кто едет в порты или изначально полноценным маршрутом, даже если не по нитке». Другой сообщал, что более чем на 2 суток подача подвижного состава не задерживалась. Что касается сроков доставки, то респонденты не только указывали на улучшение, но и констатировали привыкание к ситуации. «На задержки в 1–2 дня мы не обращаем внимания. Это, считай, в срок!» – сказал один из клиентов. Отмечалось, что в декабре ситуация несколько улучшилась. «К примеру, при сроке доставки из Карелии в шесть суток часть вагонов приходит за пять, а часть – за восемь, – поделился пользователь. – Это не на 100%, но граничит с нормой, при этом необходимость в претензионной работе пропала вовсе, не судиться же из-за одного дня задержки».
В прошедшем году значительно (на 14 баллов) вырос показатель в категории «перевозка «от двери до двери», который в 2013-м менялся мало (год открылся и закрылся оценкой в 54 балла). 2014-й показал иную картину: в январе – 55 баллов, в декабре – 69. Позитивный сдвиг мог произойти не столько из-за покупки клиентами сервисов по комплексной доставке, сколько за счет их активного предложения. Один из грузовладельцев в октябре даже подсчитал, что 85% от всех сотрудничающих с ним операторов подвижного состава выразили желание оказать подобную услугу. Правда, как и ранее, грузовладельцы гораздо выше оценивали готовность операторов и значительно ниже – их реальную способность реализовать предложение: «Они, конечно, готовы. Но не все зависит только от транспортных компаний, многое упирается в перевозчика и инфраструктуру». Звучало и такое высказывание: «Предложения-то есть, однако они не совсем внятные – как по сервису, так и по цене». В числе иных причин, по которым грузовладельцы почти не пользовались подобными сервисами, называлась и тяжелая экономическая ситуация: «Доходность в последнее время упала, поэтому предприятие не может позволить себе дополнительные затраты, не гарантирующие доход. Кроме того, низкодоходный груз крайне чувствителен к увеличению транспортной составляющей».
Подводя итоги 2014 года, есть смысл отметить значительный рост в категории «передача бухгалтерской документации» (с 72 баллов в январе до 80 в декабре). Но и здесь полностью избежать замечаний грузоотправителей не удалось: «Что касается документации с перечнями и их корректировками, то там все более или менее хорошо, а вот с вагонниками – беда. Что эксплуатационные депо, что ремонтные – постоянные задержки идут, и приходится закрывать периоды через пень-колоду». Тем не менее прогресс здесь налицо, как и в разделе «техническое состояние вагонов», где с декабря 2013 года по декабрь 2014-го оценка пользователей возросла с 69 до максимума в
77 баллов. Примечательно, что в течение года респонденты все реже выказывали недовольство – и уже к октябрю перестали звучать комментарии о том, что грузовладельцам приходится самим ремонтировать подвижной состав, хотя продолжали попадаться критические замечания о качестве вагонов двух крупнейших операторов – Первой и Федеральной грузовых компаний. Кроме того, время от времени возникала тема увеличения числа браковок подвижного состава. «Был случай, когда на одной станции в течение недели забраковали 22 наши платформы», – отмечал один из опрошенных.
В декабре 2014 года оценка уровня развития инфраструктуры (стабильно невысокая с 2011 г.) впервые дошла до 56 баллов. Заметим, что год назад, в декабре 2013-го, она равнялась 50 баллам. Классическим комментарием по этому поводу можно считать высказывание о том, что сейчас на железной дороге свободно, поэтому инфраструктуры вполне хватает. «Если нагрузка увеличится, могут возникнуть проблемы, – предположил грузоотправитель. – Однако даже в этой сложнейшей сфере за минувший год произошли позитивные изменения».

Домашнее задание на 2015-й

Индекс-2014 оценивался в условиях относительно низкого спроса на грузоперевозки и, соответственно, ставок операторов, а также замораживания тарифов ОАО «РЖД». Данные обстоятельства часто упоминались при опросах. «Условно кризис пока помогает, но если объемы возрастут, то не исключены сложности», – считает один из респондентов. «Все идет на грани. Любое увеличение потоков или их переориентация создаст проблемы», – вторил коллега. «Даже сейчас периодически дорога переходит на ручное управление», – уточнил третий. Справедливости ради отметим, что эти оценки являются предположениями, однако то, что в условиях недозагруженности сети продолжается переориентация многих грузоотправителей на автотранспорт, – это факт, подтверждаемый цифрами. Иначе говоря, конкурентоспособность железных дорог, несмотря на улучшения, остается недостаточной. Конечно, есть клиенты, которые никогда не уйдут с магистрали, например, из-за больших объемов грузов, но в условиях 10%-ной индексации тарифов и возможного повышения ставок операторов конкурентоспособность железнодорожного транспорта может существенно снизиться. Чтобы этого избежать, необходимо сделать акцент на клиентоориентированности отрасли, которая, судя по результатам опроса, все еще требует совершенствования.
Остается актуальным и наращивание железнодорожной инфраструктуры. Опросы, сделанные в 2014 году, вновь показали, что именно в отсутствии должного развития в этой сфере, как полагают респонденты, и надо искать корень остальных проблем – неравномерной подачи вагонов, нарушения сроков доставки и прочих последствий.
Характерной особенностью прошедшего года можно считать прекращение роста показателя «стоимость услуг». В 2013 году он постоянно увеличивался – с 47 баллов в январе до 59 в декабре. А в 2014-м с январских 62 баллов он съехал до 56 в августе и затем продолжил колебания в диапазоне от 55 до 57. «По сравнению с прошлым месяцем ничего не изменилось, – отметил один из респондентов в декабре. –
В январе 2015-го мы не ожидаем колебаний, ввиду того что провели предварительные переговоры с операторскими компаниями и планируем заключить длинные договоры на несколько месяцев. В некоторых случаях мы даже хотим понизить ставку там, где она была не очень комфортной для нас».
Пожалуй, стоит отметить как минимум два серьезных падения данной оценки в 2014-м: с 64 до 58 баллов в марте – апреле и с 60 до 55 в июне – июле. Заметные скачки вниз можно объяснить, в частности, тем, что участники рынка ждали перемен, связанных с вхождением в силу нового порядка продления срока службы вагонов с обязательной модернизацией и сертификацией (кстати, весьма недешевыми). Что касается текущих цен на услуги железнодорожного транспорта, то, как отмечают респонденты, вопреки ожиданиям удорожания ни осенью, ни зимой не произошло. Однако этот факт трактовался по-разному: одна часть клиентов была удовлетворена таким положением дел, другая – нет. Причины для недовольства различные. Например, грузоотправители считали ставки на железнодорожном транспорте более высокими, чем на автомобильном. Однако регулируемая рынком часть тарифов двигалась. «В декабре опустили ставки основные операторы, с которыми мы работаем, – признался грузоотправитель. – Недавно провел переговоры в московском офисе ФГК, и в компании предоставили очень хорошие условия перевозки и на будущий год – до апреля».
Респонденты пока не знают, во что конкретно для них выльется индексация тарифов РЖД с начала 2015 года. «Примерные расходы мы уже посчитали. Получилась немаленькая сумма, – прокомментировал грузоотправитель. – Ждем и следим за курсом евро».
В 2014 году грузоотправители время от времени поговаривали о начале периода дефицита вагонов: «Операторы убрали старые вагоны из эксплуатации, а того парка, который у них остался в обороте, видимо, недостаточно». Некоторые заявили, что уже в январе 2015-го им не удастся добыть необходимого количества подвижного состава. «Заявки поданы, но пока не все операторы откликнулись на наши просьбы», – комментировали респонденты. При этом отмечалось, что возможность привлечения вагонов существует. Что касается оценок в категории «наличие вагонов», то в течение года они колебались, в итоге снизившись к декабрю до 81 балла (с 83 в январе). Для сравнения: в 2013 году (и в первом месяце, и в последнем) данный показатель равнялся 80 баллам.

Новые факторы

Ситуация в Украине и девальвация рубля стали внешними факторами, так или иначе повлиявшими на перевозочный процесс в 2014 году. Однако если пик упоминаний о различных затруднениях, связанных с грузоперевозками по украинской территории, пришелся на летние месяцы, то тема снижения стоимости отечественной валюты обострилась в декабре, после ярко выраженного падения рубля. Интересно, что в начале лета грузоотправители не слишком охотно обсуждали перевозки в/из Украины, а порой и вовсе отказывались от комментариев, но осенью и зимой тон высказываний стал менее эмоциональным и приобрел будничную окраску. В октябре один из грузоотправителей отмечал, что сроки доставки по этому направлению «частенько срываются». Месяц спустя, в ноябре, этот же респондент говорил так: «Если оставить за скобками Украину, то все, что мы планировали, отправлено в полном объеме». Другой клиент в декабре сообщал, что некоторые сложности с Украиной в части согласования заявок на перевозку были, но «их решали».
Другое дело с девальвацией отечественной валюты: здесь присутствовал целый спектр различных оценок – как эмоциональных, так и абсолютно нейтральных. Один из респондентов отметил: «На езду, изменение ставок и прочее никакого влияния это не оказало. Мы как работали, так и работаем». Другой грузоотправитель-экспортер нарисовал иную картину: «Из-за колебания курса валют мы стали зарабатывать больше. Можно предположить, что если курс евро продолжит расти, то наши транспортные затраты могут и не вырасти, несмотря на индексацию тарифов». Клиенты, заказывающие внутренние и импортные перевозки, естественно, видели ситуацию в ином свете. «В декабре я повез продукции раз в пять меньше, чем планировал, – рассказал один из них. – Наше конкурентное преимущество в том, что мы часто кредитуем клиентов, и сейчас у нас накопилась огромная дебеторка, а курс скачет». Стоит отметить, что небольшим компаниям из-за растущего кассового разрыва в кризис удержаться на плаву гораздо сложнее, чем крупным организациям.
Вместе с тем для прошедшего года характерно большее, чем в предыдущие периоды, количество «отличных», то есть превышающих 75-балльный порог, оценок. Так, в январе 2014-го «пятерок» было три – в категориях «наличие вагонов», «сохранность грузов» и «полнота удовлетворения спроса», а в августе их число выросло до пяти: добавились разделы «своевременность передачи бухгалтерских документов» и «уровень информационных технологий». Для сравнения: в 2013-м количество столь высоких оценок, как правило, не превышало одной в месяц. Таким образом, позитивные изменения налицо. С другой стороны, поскольку сама суть Индекса качества предполагает наличие критики, то совершенно не исключено, что достигнутые в 2014-м улучшения произошли в том числе и благодаря их фиксации и внимательному изучению в ходе исследования.
Марина Ермоленко

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» с 2012 г. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования менеджеров высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев.
Респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекса качества), обобщающего все оценки. При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов как отражения их деловых настроений, а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В течение 2014 года Индекс качества несколько раз обновлял максимальные за всю историю исследования оценки. В мае клиенты впервые оценили качество услуг на железнодорожном транспорте на 68 баллов из 100, а к концу декабря стало ясно, что этот показатель удалось не только повторить, но и улучшить. Особенно важно в данном случае то, что основными драйверами роста стали критерии, которые раньше постоянно порождали критику со стороны грузовладельцев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В течение 2014 года Индекс качества несколько раз обновлял максимальные за всю историю исследования оценки. В мае клиенты впервые оценили качество услуг на железнодорожном транспорте на 68 баллов из 100, а к концу декабря стало ясно, что этот показатель удалось не только повторить, но и улучшить. Особенно важно в данном случае то, что основными драйверами роста стали критерии, которые раньше постоянно порождали критику со стороны грузовладельцев.

Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики

На воронежском предприятии ООО «Сименс Трансформаторы» в августе 2014 года была введена в эксплуатацию собственная железнодорожная ветка. За счет ее использования компания надеется существенно снизить затраты на перевозки.
О том, как и куда осуществляются поставки, рассказывает директор по закупкам и логистике ООО «Сименс Трансформаторы» Владимир Ткаченко.

Логистика-2014: под знаком перемен

Перемены в политике и экономике страны, происходившие в течение 2014 года,
не могли не сказаться на состоянии отечественного рынка транспортно-логистических услуг. Такие факторы, как сжатие грузовой базы, девальвация рубля и рост инфляции, с одной стороны, неблагоприятно повлияли на деятельность перевозчиков и логистических операторов, с другой – способствовали формированию ряда новых рыночных тенденций.

Array ( [ID] => 97552 [~ID] => 97552 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332 [NAME] => Логистика-2014: под знаком перемен [~NAME] => Логистика-2014: под знаком перемен [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/logistika-2014--pod-znakom-peremen/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/logistika-2014--pod-znakom-peremen/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Меньше импорта, больше экспорта

Отраслевые эксперты выделили ряд ключевых трендов, сформировавшихся на рынке транспортно-логистических услуг в прошедшем году, и пришли к выводу, что основным можно считать снижение объемов импорта из Европы. Причины данного явления хорошо известны, они обусловлены запретом на ввоз в РФ довольно объемного перечня импортных продуктов, а также постепенным ослаблением национальной валюты в течение года и резким падением курса рубля в середине декабря. Безусловно, указанные факторы повлияли не только на транспорт и логистику, но в первую очередь на состояние товарных рынков – как сырьевых, так и тех, где обращаются товары высокой степени передела, в том числе потребительские. В частности, приоритеты крупных и средних игроков в сфере ритейла, играющего, в свою очередь, роль грузообразущей базы для многих отечественных и иностранных логистических компаний, заметно изменились: от стремления к росту и экспансии они перешли к удержанию позиций. Многие ритейлеры в 2014-м пересмотрели свои планы развития в РФ. Так, компания Adidas решила вдвое уменьшить количество планируемых к открытию в 2014–2015 гг. магазинов, а финская сеть модной одежды Stockmann Group из-за значительных убытков в связи с колебаниями обменного курса – закрыть оставшиеся магазины под маркой Seppala в Москве. Фирма «Маратекс» приступила к сокращению присутствующих на российском рынке брендов River Island, OVS, Esprit, а бренд New Look и вовсе принял решение об уходе. «Впрочем, эти компании заявили о своих планах реструктуризации бизнеса еще в начале 2014-го, когда обесценивание отечественной валюты не было столь существенным», – отмечают эксперты компании JLL.
Между тем ритейл, как и обслуживание интернет-магазинов, являются значимыми драйверами для развития российского логистического рынка, чье состояние зависит в том числе и от динамики показателей розничной торговли, а она в ушедшем году не радовала. Эксперты JLL подсчитали, что только за счет обесценивания рубля розничные торговцы потеряли 14,3% в среднем в евро и 13,7% в среднем в долларах США за каждый сезон 2014 года, то есть за весну, лето и осень. Таким образом, совокупный убыток розницы за год может составить около 41% в евро и 43% в долларах, а потери за зимний сезон (декабрь 2014 г. – февраль 2015 г.) могут достичь 23% в евро и 35% в долларах США.
Примечательно, что снижение объемов импорта из Европы вкупе с декабрьскими девальвационными скачками рубля привели к падению цен на перевозку, хранение и обработку грузов в соседних странах, в частности в Финляндии. По словам директора компании Friends Logistics Oy Алексея Емеличева, стоимость обработки 1 куб. м на складе в порту Котка в течение декабря снизилась с €9 до €4,5, а доставка из Котки до Москвы автомобильным транспортом подешевела с $2,2–2,4 тыс. до $1,2–1,4 тыс.
за рейс.
Конечно, можно было бы утешиться тем, что на фоне падающего импорта растут объемы экспортных отправок, однако сравнивать данные грузопотоки, мягко говоря, некорректно, так как завозится в РФ в основном готовая продукция, а за рубеж вывозится сырьевая. Впрочем, последнее обстоятельство пошло на пользу железным дорогам, чья доля в грузообороте транспортной системы страны к декабрю превысила 45%, увеличившись с начала 2014-го на 2 процентных пункта. Кроме того, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в этом же месяце были зафиксированы исторические максимумы перевозок в российские порты: их объемы выросли на 12% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и на 44% – 2007-го.
Второй тенденцией, проявившейся в ушедшем году, можно считать переориентацию транспортно-логистических схем с Запада на Дальний Восток и юг страны. Дело тут не только в росте экспорта сырья через дальневосточные порты. По данным Минтранса, автомобильные грузоперевозки крупными и средними компаниями в январе – сентябре 2014 года сократились в пяти федеральных округах из восьми, при этом они выросли в Центральном федеральном округе (+3,9% к трем кварталам 2013 г.),
Сибирском (+0,5%) и Дальневосточном (+15%). Эксперты считают, что смена направлений грузопотоков продиктована как изменившейся внешнеполитической ситуацией, так и стремлением ритейлеров осваивать эти территории. «Клиенты федерального уровня увеличивают продажи за счет Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, в связи с этим окно импорта через Дальний Восток набирает популярность», – отмечает директор по операциям FM Logistiс Александр Павлов. Интересно, что Приморье, по всей видимости, не является единственным направлением, на котором сфокусировалось внимание отчественных перевозчиков, так как представители некоторых транспортных компаний свидетельствовали также и об увеличении грузопотоков в Казахстан и Узбекистан.

Экономить, экономить и экономить

Как только российская экономика начала входить в состояние кризиса, большинство грузоотправителей озаботились поиском и удержанием экономически стабильных партнеров, а также внимательно принялись следить за транспортной составляющей в себестоимости товаров. «Ужесточились требования к точности и надежности перевозок, но при этом никто не хотел повышать расходы на них», – отмечает директор по логистике ЗАО «Корадо» Дмитрий Мальцев. Постепенно работа по сокращению затрат, причем внутри как логистических компаний, так и предприятий-грузоотправителей, сформировала еще один логистический тренд 2014 года, и он развивался весьма своеобразно. «Во второй половине года рынок логистических услуг сфокусировался на экономии, при этом заказчики уже были готовы жертвовать качеством сервиса, включая время доставки и качество подвижного состава» – так обрисовывает ситуацию директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. Грузовладельцы хотели понижения тарифов, логистические операторы шли им навстречу, пытаясь одновременно и сохранить качество, и выдержать ценовое давление. Дефицит денежных средств сказался и на самих клиентах, они начали испытывать проблемы при оплате транспортно-логистических услуг, особенно в сегменте автомобильных перевозок, где постоплата и отсрочка платежей являются обычной практикой.
К концу 2014-го сокращение издержек стало восприниматься как одно из условий выживания грузовладельцев. Транспортным компаниям при таком раскладе оставалось одно: предлагать стратегии, направленные на сокращение расходов клиента. «Экономить на рынке транспортных услуг можно разными способами: например, за счет скидок, – комментирует генеральный директор ГК «Оборонснабсбыт» (контейнерный терминал C. I. T.)
Игорь Суханов. – В этом случае выигрывают транспортные компании, предложившие меньшую стоимость за одинаковый сервис». Нередко грузоотправители пытаются сократить сроки поставки, уменьшая таким образом стоимость перевозки. «Здесь в выигрыше оказываются транспортники, сумевшие организовать перевозку в максимально сжатые сроки», – констатирует эксперт. Кроме того, по словам И. Суханова, все больше клиентов интересуется услугой одного окна. «Это тенденция последних месяцев, – утверждает он. – Выигрывают те перевозчики, у кого процесс доставки отлажен до мелочей».
Экономия оказалась поставленной во главу угла во всех сегментах рынка транспортно-логистических услуг, но проявлялась она по-разному. Например, в сфере складской логистики в течение 2014 года все более популярным становилось заключение прямых договоров аренды между грузовладельцами и собственниками складских площадей. «Многие крупные компании перешли на прямые долгосрочные контракты аренды складов сроком на 5 лет и более», – констатирует А. Павлов. Причина ухода от логистического оператора заключается не только в желании сэкономить (арендатору долгосрочный договор обходится дешевле, чем
3–5-летний договор услуг с провайдером), но и в смене ориентиров ритейлеров, стремящихся стабилизироваться в условиях волатильного рынка. Стремление экономить и развивать собственную инфраструктуру взамен обращения к логистическому оператору проявилось и в сфере транспортной логистики: так, в сегменте ритейла ярким примером подобной бизнес-стратегии стала деятельность компании «Магнит».
Интересно, что складской сектор продержался дольше остальных, в частности, некоторые крупные логистические провайдеры в течение 2014 года продолжали активный рост, что подтверждалось регулярными сообщениями о сделках аренды и строительстве новых складов. Однако уже осенью появились те, кто ощутил на себе действие экономической рецессии. По словам директора по маркетингу логистической компании «Молком» Полины Винокуровой, к концу сентября доля свободных складских площадей (в основном на севере и юго-востоке Московского региона) увеличилась с 2–3% в начале года до 4–5%. На 2015 год пока не анонсировано ни одного крупного проекта. Говоря о ближайших перспективах сегмента складской и индустриальной недвижимости, исполнительный директор PNK Group Олег Мамаев заявляет, что в наступившем году с рынка складской недвижимости может уйти до 50% действующих девелоперов.

Нет худа без добра

Однако как бы ни складывалась ситуация на рынке транспортных услуг, некоторые логистические операторы смогли извлечь пользу для бизнеса даже в таких условиях. Например, в 2014 году они охотно брали на аутсорсинг транспортные функции промышленных предприятий, а последние их довольно активно передавали. В частности, так поступила Трубная металлургическая компания, чьи представители еще летом не были уверены в необходимости подобных действий, однако позже заключили соответствующее соглашение с известным логистическим оператором. «Для многих производственных предприятий, особенно сырьевых, логистика является неключевым активом, который постепенно передается 3PL- и 4PL-операторам», – отмечает партнер и управляющий директор BCG Андрей Тимофеев. Полный или частичный аутсорсинг транспортно-логистических услуг для промышленных предприятий предлагали и операторы железнодорожного подвижного состава. Например, ОАО «Первая грузовая компания» сформировало сервисное предложение по организации промышленной логистики внутри предприятий. Стоит отметить, что передача на сторону транспортных функций более популярна у крупных промышленных компаний, в то время как для небольших грузоотправителей подобный сервис не всегда выгоден. Например, представители одного из щебеночных карьеров Карелии при предварительном расчете стоимости доставки щебня в Московскую область обнаружили, что аутсорсинг обойдется им на 60% дороже, чем организация отправки продукции потребителю собственными силами.
Расширяется не только практика аутсорсинга, но и сама рыночная линейка транспортных и логистических продуктов. К созданию новых сервисов подключаются не только логистические и железнодорожные операторы, но и ОАО «РЖД» вкупе с дочерними компаниями, которые уже сегодня предлагают клиентам не просто перевозку, а доставку грузов «от двери до двери», причем в сегменте как сырьевых грузов, так и потребительских товаров повседневного спроса. Здесь, к примеру, весьма преуспело ОАО «РЖД Логистика», которое в течение 2014 года доставляло широкий перечень товаров FMCG из Москвы в Хабаровск для самой крупной сети гипермаркетов на Дальнем Востоке. Подобные услуги реализовывались в рамках сервиса «РЖД Экспресс». «Его ключевая ценность – оптимизация логистических затрат клиента, – подчеркивает директор по развитию перевозок мелких партий грузов ОАО «РЖД Логистика» Виктор Борцов. – Немаловажно, что при этом доход от перевозок различными видами транспорта консолидируется в ОАО «РЖД».
Таким образом, можно констатировать, что нынешний экономический кризис, так же как и аналогичные сложные периоды 1998 и 2008–2009 гг.,
безусловно, затрудняет деятельность участников рынка логистических услуг, но в то же время и предоставляет ряд возможностей, которые могут быть реализованы при условии освоения новых компетенций и применения нестандартных бизнес-решений. Разумеется, подобные шаги требуют определенных усилий, но иного выхода нет: работать по-старому в кризисное время не получится.
Марина Ермоленко

точка зрения
Андрей Тимофеев,
партнер и управляющий директор BCG
– В течение 2014 года сервисные предложения логистических компаний диверсифицировались. В условиях экономического кризиса интеграция с клиентом и расширение спектра оказываемых услуг становятся все более важными аспектами деятельности, поскольку удерживать партнеров и зарабатывать на базовых операциях теперь все труднее. С этим связан и наблюдаемый рост конкуренции среди компаний, предоставляющих основные логистические услуги, что усиливает давление на цены и повышает требования к качеству сервиса.

Андрей Шабардин,
директор по транспортной логистике Itella в России
– Одной из тенденций, сформировавшихся на рынке внутрироссийских перевозок в прошедшем году, можно считать переход с FTL (full track load) на LTL-доставки (less track loading). Идет уменьшение объема заказа по одной поставке и увеличение доли перевозок с маршрутизацией, включающей, например, несколько городов выгрузки для одного транспортного средства.

Александр Павлов,
директор по операциям FM Logistiс
– Экономический кризис уже привел к демпингу со стороны небольших складских компаний, имеющих много незаполненных площадей. Это проявляется либо в снижении арендной платы, либо через формирование предложения в рублевом эквиваленте, несмотря на наличие ставки аренды, зафиксированной в иностранной валюте.

[~DETAIL_TEXT] =>

Меньше импорта, больше экспорта

Отраслевые эксперты выделили ряд ключевых трендов, сформировавшихся на рынке транспортно-логистических услуг в прошедшем году, и пришли к выводу, что основным можно считать снижение объемов импорта из Европы. Причины данного явления хорошо известны, они обусловлены запретом на ввоз в РФ довольно объемного перечня импортных продуктов, а также постепенным ослаблением национальной валюты в течение года и резким падением курса рубля в середине декабря. Безусловно, указанные факторы повлияли не только на транспорт и логистику, но в первую очередь на состояние товарных рынков – как сырьевых, так и тех, где обращаются товары высокой степени передела, в том числе потребительские. В частности, приоритеты крупных и средних игроков в сфере ритейла, играющего, в свою очередь, роль грузообразущей базы для многих отечественных и иностранных логистических компаний, заметно изменились: от стремления к росту и экспансии они перешли к удержанию позиций. Многие ритейлеры в 2014-м пересмотрели свои планы развития в РФ. Так, компания Adidas решила вдвое уменьшить количество планируемых к открытию в 2014–2015 гг. магазинов, а финская сеть модной одежды Stockmann Group из-за значительных убытков в связи с колебаниями обменного курса – закрыть оставшиеся магазины под маркой Seppala в Москве. Фирма «Маратекс» приступила к сокращению присутствующих на российском рынке брендов River Island, OVS, Esprit, а бренд New Look и вовсе принял решение об уходе. «Впрочем, эти компании заявили о своих планах реструктуризации бизнеса еще в начале 2014-го, когда обесценивание отечественной валюты не было столь существенным», – отмечают эксперты компании JLL.
Между тем ритейл, как и обслуживание интернет-магазинов, являются значимыми драйверами для развития российского логистического рынка, чье состояние зависит в том числе и от динамики показателей розничной торговли, а она в ушедшем году не радовала. Эксперты JLL подсчитали, что только за счет обесценивания рубля розничные торговцы потеряли 14,3% в среднем в евро и 13,7% в среднем в долларах США за каждый сезон 2014 года, то есть за весну, лето и осень. Таким образом, совокупный убыток розницы за год может составить около 41% в евро и 43% в долларах, а потери за зимний сезон (декабрь 2014 г. – февраль 2015 г.) могут достичь 23% в евро и 35% в долларах США.
Примечательно, что снижение объемов импорта из Европы вкупе с декабрьскими девальвационными скачками рубля привели к падению цен на перевозку, хранение и обработку грузов в соседних странах, в частности в Финляндии. По словам директора компании Friends Logistics Oy Алексея Емеличева, стоимость обработки 1 куб. м на складе в порту Котка в течение декабря снизилась с €9 до €4,5, а доставка из Котки до Москвы автомобильным транспортом подешевела с $2,2–2,4 тыс. до $1,2–1,4 тыс.
за рейс.
Конечно, можно было бы утешиться тем, что на фоне падающего импорта растут объемы экспортных отправок, однако сравнивать данные грузопотоки, мягко говоря, некорректно, так как завозится в РФ в основном готовая продукция, а за рубеж вывозится сырьевая. Впрочем, последнее обстоятельство пошло на пользу железным дорогам, чья доля в грузообороте транспортной системы страны к декабрю превысила 45%, увеличившись с начала 2014-го на 2 процентных пункта. Кроме того, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в этом же месяце были зафиксированы исторические максимумы перевозок в российские порты: их объемы выросли на 12% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и на 44% – 2007-го.
Второй тенденцией, проявившейся в ушедшем году, можно считать переориентацию транспортно-логистических схем с Запада на Дальний Восток и юг страны. Дело тут не только в росте экспорта сырья через дальневосточные порты. По данным Минтранса, автомобильные грузоперевозки крупными и средними компаниями в январе – сентябре 2014 года сократились в пяти федеральных округах из восьми, при этом они выросли в Центральном федеральном округе (+3,9% к трем кварталам 2013 г.),
Сибирском (+0,5%) и Дальневосточном (+15%). Эксперты считают, что смена направлений грузопотоков продиктована как изменившейся внешнеполитической ситуацией, так и стремлением ритейлеров осваивать эти территории. «Клиенты федерального уровня увеличивают продажи за счет Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, в связи с этим окно импорта через Дальний Восток набирает популярность», – отмечает директор по операциям FM Logistiс Александр Павлов. Интересно, что Приморье, по всей видимости, не является единственным направлением, на котором сфокусировалось внимание отчественных перевозчиков, так как представители некоторых транспортных компаний свидетельствовали также и об увеличении грузопотоков в Казахстан и Узбекистан.

Экономить, экономить и экономить

Как только российская экономика начала входить в состояние кризиса, большинство грузоотправителей озаботились поиском и удержанием экономически стабильных партнеров, а также внимательно принялись следить за транспортной составляющей в себестоимости товаров. «Ужесточились требования к точности и надежности перевозок, но при этом никто не хотел повышать расходы на них», – отмечает директор по логистике ЗАО «Корадо» Дмитрий Мальцев. Постепенно работа по сокращению затрат, причем внутри как логистических компаний, так и предприятий-грузоотправителей, сформировала еще один логистический тренд 2014 года, и он развивался весьма своеобразно. «Во второй половине года рынок логистических услуг сфокусировался на экономии, при этом заказчики уже были готовы жертвовать качеством сервиса, включая время доставки и качество подвижного состава» – так обрисовывает ситуацию директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. Грузовладельцы хотели понижения тарифов, логистические операторы шли им навстречу, пытаясь одновременно и сохранить качество, и выдержать ценовое давление. Дефицит денежных средств сказался и на самих клиентах, они начали испытывать проблемы при оплате транспортно-логистических услуг, особенно в сегменте автомобильных перевозок, где постоплата и отсрочка платежей являются обычной практикой.
К концу 2014-го сокращение издержек стало восприниматься как одно из условий выживания грузовладельцев. Транспортным компаниям при таком раскладе оставалось одно: предлагать стратегии, направленные на сокращение расходов клиента. «Экономить на рынке транспортных услуг можно разными способами: например, за счет скидок, – комментирует генеральный директор ГК «Оборонснабсбыт» (контейнерный терминал C. I. T.)
Игорь Суханов. – В этом случае выигрывают транспортные компании, предложившие меньшую стоимость за одинаковый сервис». Нередко грузоотправители пытаются сократить сроки поставки, уменьшая таким образом стоимость перевозки. «Здесь в выигрыше оказываются транспортники, сумевшие организовать перевозку в максимально сжатые сроки», – констатирует эксперт. Кроме того, по словам И. Суханова, все больше клиентов интересуется услугой одного окна. «Это тенденция последних месяцев, – утверждает он. – Выигрывают те перевозчики, у кого процесс доставки отлажен до мелочей».
Экономия оказалась поставленной во главу угла во всех сегментах рынка транспортно-логистических услуг, но проявлялась она по-разному. Например, в сфере складской логистики в течение 2014 года все более популярным становилось заключение прямых договоров аренды между грузовладельцами и собственниками складских площадей. «Многие крупные компании перешли на прямые долгосрочные контракты аренды складов сроком на 5 лет и более», – констатирует А. Павлов. Причина ухода от логистического оператора заключается не только в желании сэкономить (арендатору долгосрочный договор обходится дешевле, чем
3–5-летний договор услуг с провайдером), но и в смене ориентиров ритейлеров, стремящихся стабилизироваться в условиях волатильного рынка. Стремление экономить и развивать собственную инфраструктуру взамен обращения к логистическому оператору проявилось и в сфере транспортной логистики: так, в сегменте ритейла ярким примером подобной бизнес-стратегии стала деятельность компании «Магнит».
Интересно, что складской сектор продержался дольше остальных, в частности, некоторые крупные логистические провайдеры в течение 2014 года продолжали активный рост, что подтверждалось регулярными сообщениями о сделках аренды и строительстве новых складов. Однако уже осенью появились те, кто ощутил на себе действие экономической рецессии. По словам директора по маркетингу логистической компании «Молком» Полины Винокуровой, к концу сентября доля свободных складских площадей (в основном на севере и юго-востоке Московского региона) увеличилась с 2–3% в начале года до 4–5%. На 2015 год пока не анонсировано ни одного крупного проекта. Говоря о ближайших перспективах сегмента складской и индустриальной недвижимости, исполнительный директор PNK Group Олег Мамаев заявляет, что в наступившем году с рынка складской недвижимости может уйти до 50% действующих девелоперов.

Нет худа без добра

Однако как бы ни складывалась ситуация на рынке транспортных услуг, некоторые логистические операторы смогли извлечь пользу для бизнеса даже в таких условиях. Например, в 2014 году они охотно брали на аутсорсинг транспортные функции промышленных предприятий, а последние их довольно активно передавали. В частности, так поступила Трубная металлургическая компания, чьи представители еще летом не были уверены в необходимости подобных действий, однако позже заключили соответствующее соглашение с известным логистическим оператором. «Для многих производственных предприятий, особенно сырьевых, логистика является неключевым активом, который постепенно передается 3PL- и 4PL-операторам», – отмечает партнер и управляющий директор BCG Андрей Тимофеев. Полный или частичный аутсорсинг транспортно-логистических услуг для промышленных предприятий предлагали и операторы железнодорожного подвижного состава. Например, ОАО «Первая грузовая компания» сформировало сервисное предложение по организации промышленной логистики внутри предприятий. Стоит отметить, что передача на сторону транспортных функций более популярна у крупных промышленных компаний, в то время как для небольших грузоотправителей подобный сервис не всегда выгоден. Например, представители одного из щебеночных карьеров Карелии при предварительном расчете стоимости доставки щебня в Московскую область обнаружили, что аутсорсинг обойдется им на 60% дороже, чем организация отправки продукции потребителю собственными силами.
Расширяется не только практика аутсорсинга, но и сама рыночная линейка транспортных и логистических продуктов. К созданию новых сервисов подключаются не только логистические и железнодорожные операторы, но и ОАО «РЖД» вкупе с дочерними компаниями, которые уже сегодня предлагают клиентам не просто перевозку, а доставку грузов «от двери до двери», причем в сегменте как сырьевых грузов, так и потребительских товаров повседневного спроса. Здесь, к примеру, весьма преуспело ОАО «РЖД Логистика», которое в течение 2014 года доставляло широкий перечень товаров FMCG из Москвы в Хабаровск для самой крупной сети гипермаркетов на Дальнем Востоке. Подобные услуги реализовывались в рамках сервиса «РЖД Экспресс». «Его ключевая ценность – оптимизация логистических затрат клиента, – подчеркивает директор по развитию перевозок мелких партий грузов ОАО «РЖД Логистика» Виктор Борцов. – Немаловажно, что при этом доход от перевозок различными видами транспорта консолидируется в ОАО «РЖД».
Таким образом, можно констатировать, что нынешний экономический кризис, так же как и аналогичные сложные периоды 1998 и 2008–2009 гг.,
безусловно, затрудняет деятельность участников рынка логистических услуг, но в то же время и предоставляет ряд возможностей, которые могут быть реализованы при условии освоения новых компетенций и применения нестандартных бизнес-решений. Разумеется, подобные шаги требуют определенных усилий, но иного выхода нет: работать по-старому в кризисное время не получится.
Марина Ермоленко

точка зрения
Андрей Тимофеев,
партнер и управляющий директор BCG
– В течение 2014 года сервисные предложения логистических компаний диверсифицировались. В условиях экономического кризиса интеграция с клиентом и расширение спектра оказываемых услуг становятся все более важными аспектами деятельности, поскольку удерживать партнеров и зарабатывать на базовых операциях теперь все труднее. С этим связан и наблюдаемый рост конкуренции среди компаний, предоставляющих основные логистические услуги, что усиливает давление на цены и повышает требования к качеству сервиса.

Андрей Шабардин,
директор по транспортной логистике Itella в России
– Одной из тенденций, сформировавшихся на рынке внутрироссийских перевозок в прошедшем году, можно считать переход с FTL (full track load) на LTL-доставки (less track loading). Идет уменьшение объема заказа по одной поставке и увеличение доли перевозок с маршрутизацией, включающей, например, несколько городов выгрузки для одного транспортного средства.

Александр Павлов,
директор по операциям FM Logistiс
– Экономический кризис уже привел к демпингу со стороны небольших складских компаний, имеющих много незаполненных площадей. Это проявляется либо в снижении арендной платы, либо через формирование предложения в рублевом эквиваленте, несмотря на наличие ставки аренды, зафиксированной в иностранной валюте.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перемены в политике и экономике страны, происходившие в течение 2014 года,
не могли не сказаться на состоянии отечественного рынка транспортно-логистических услуг. Такие факторы, как сжатие грузовой базы, девальвация рубля и рост инфляции, с одной стороны, неблагоприятно повлияли на деятельность перевозчиков и логистических операторов, с другой – способствовали формированию ряда новых рыночных тенденций.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перемены в политике и экономике страны, происходившие в течение 2014 года,
не могли не сказаться на состоянии отечественного рынка транспортно-логистических услуг. Такие факторы, как сжатие грузовой базы, девальвация рубля и рост инфляции, с одной стороны, неблагоприятно повлияли на деятельность перевозчиков и логистических операторов, с другой – способствовали формированию ряда новых рыночных тенденций.

Array ( [ID] => 97552 [~ID] => 97552 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332 [NAME] => Логистика-2014: под знаком перемен [~NAME] => Логистика-2014: под знаком перемен [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/logistika-2014--pod-znakom-peremen/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/logistika-2014--pod-znakom-peremen/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Меньше импорта, больше экспорта

Отраслевые эксперты выделили ряд ключевых трендов, сформировавшихся на рынке транспортно-логистических услуг в прошедшем году, и пришли к выводу, что основным можно считать снижение объемов импорта из Европы. Причины данного явления хорошо известны, они обусловлены запретом на ввоз в РФ довольно объемного перечня импортных продуктов, а также постепенным ослаблением национальной валюты в течение года и резким падением курса рубля в середине декабря. Безусловно, указанные факторы повлияли не только на транспорт и логистику, но в первую очередь на состояние товарных рынков – как сырьевых, так и тех, где обращаются товары высокой степени передела, в том числе потребительские. В частности, приоритеты крупных и средних игроков в сфере ритейла, играющего, в свою очередь, роль грузообразущей базы для многих отечественных и иностранных логистических компаний, заметно изменились: от стремления к росту и экспансии они перешли к удержанию позиций. Многие ритейлеры в 2014-м пересмотрели свои планы развития в РФ. Так, компания Adidas решила вдвое уменьшить количество планируемых к открытию в 2014–2015 гг. магазинов, а финская сеть модной одежды Stockmann Group из-за значительных убытков в связи с колебаниями обменного курса – закрыть оставшиеся магазины под маркой Seppala в Москве. Фирма «Маратекс» приступила к сокращению присутствующих на российском рынке брендов River Island, OVS, Esprit, а бренд New Look и вовсе принял решение об уходе. «Впрочем, эти компании заявили о своих планах реструктуризации бизнеса еще в начале 2014-го, когда обесценивание отечественной валюты не было столь существенным», – отмечают эксперты компании JLL.
Между тем ритейл, как и обслуживание интернет-магазинов, являются значимыми драйверами для развития российского логистического рынка, чье состояние зависит в том числе и от динамики показателей розничной торговли, а она в ушедшем году не радовала. Эксперты JLL подсчитали, что только за счет обесценивания рубля розничные торговцы потеряли 14,3% в среднем в евро и 13,7% в среднем в долларах США за каждый сезон 2014 года, то есть за весну, лето и осень. Таким образом, совокупный убыток розницы за год может составить около 41% в евро и 43% в долларах, а потери за зимний сезон (декабрь 2014 г. – февраль 2015 г.) могут достичь 23% в евро и 35% в долларах США.
Примечательно, что снижение объемов импорта из Европы вкупе с декабрьскими девальвационными скачками рубля привели к падению цен на перевозку, хранение и обработку грузов в соседних странах, в частности в Финляндии. По словам директора компании Friends Logistics Oy Алексея Емеличева, стоимость обработки 1 куб. м на складе в порту Котка в течение декабря снизилась с €9 до €4,5, а доставка из Котки до Москвы автомобильным транспортом подешевела с $2,2–2,4 тыс. до $1,2–1,4 тыс.
за рейс.
Конечно, можно было бы утешиться тем, что на фоне падающего импорта растут объемы экспортных отправок, однако сравнивать данные грузопотоки, мягко говоря, некорректно, так как завозится в РФ в основном готовая продукция, а за рубеж вывозится сырьевая. Впрочем, последнее обстоятельство пошло на пользу железным дорогам, чья доля в грузообороте транспортной системы страны к декабрю превысила 45%, увеличившись с начала 2014-го на 2 процентных пункта. Кроме того, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в этом же месяце были зафиксированы исторические максимумы перевозок в российские порты: их объемы выросли на 12% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и на 44% – 2007-го.
Второй тенденцией, проявившейся в ушедшем году, можно считать переориентацию транспортно-логистических схем с Запада на Дальний Восток и юг страны. Дело тут не только в росте экспорта сырья через дальневосточные порты. По данным Минтранса, автомобильные грузоперевозки крупными и средними компаниями в январе – сентябре 2014 года сократились в пяти федеральных округах из восьми, при этом они выросли в Центральном федеральном округе (+3,9% к трем кварталам 2013 г.),
Сибирском (+0,5%) и Дальневосточном (+15%). Эксперты считают, что смена направлений грузопотоков продиктована как изменившейся внешнеполитической ситуацией, так и стремлением ритейлеров осваивать эти территории. «Клиенты федерального уровня увеличивают продажи за счет Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, в связи с этим окно импорта через Дальний Восток набирает популярность», – отмечает директор по операциям FM Logistiс Александр Павлов. Интересно, что Приморье, по всей видимости, не является единственным направлением, на котором сфокусировалось внимание отчественных перевозчиков, так как представители некоторых транспортных компаний свидетельствовали также и об увеличении грузопотоков в Казахстан и Узбекистан.

Экономить, экономить и экономить

Как только российская экономика начала входить в состояние кризиса, большинство грузоотправителей озаботились поиском и удержанием экономически стабильных партнеров, а также внимательно принялись следить за транспортной составляющей в себестоимости товаров. «Ужесточились требования к точности и надежности перевозок, но при этом никто не хотел повышать расходы на них», – отмечает директор по логистике ЗАО «Корадо» Дмитрий Мальцев. Постепенно работа по сокращению затрат, причем внутри как логистических компаний, так и предприятий-грузоотправителей, сформировала еще один логистический тренд 2014 года, и он развивался весьма своеобразно. «Во второй половине года рынок логистических услуг сфокусировался на экономии, при этом заказчики уже были готовы жертвовать качеством сервиса, включая время доставки и качество подвижного состава» – так обрисовывает ситуацию директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. Грузовладельцы хотели понижения тарифов, логистические операторы шли им навстречу, пытаясь одновременно и сохранить качество, и выдержать ценовое давление. Дефицит денежных средств сказался и на самих клиентах, они начали испытывать проблемы при оплате транспортно-логистических услуг, особенно в сегменте автомобильных перевозок, где постоплата и отсрочка платежей являются обычной практикой.
К концу 2014-го сокращение издержек стало восприниматься как одно из условий выживания грузовладельцев. Транспортным компаниям при таком раскладе оставалось одно: предлагать стратегии, направленные на сокращение расходов клиента. «Экономить на рынке транспортных услуг можно разными способами: например, за счет скидок, – комментирует генеральный директор ГК «Оборонснабсбыт» (контейнерный терминал C. I. T.)
Игорь Суханов. – В этом случае выигрывают транспортные компании, предложившие меньшую стоимость за одинаковый сервис». Нередко грузоотправители пытаются сократить сроки поставки, уменьшая таким образом стоимость перевозки. «Здесь в выигрыше оказываются транспортники, сумевшие организовать перевозку в максимально сжатые сроки», – констатирует эксперт. Кроме того, по словам И. Суханова, все больше клиентов интересуется услугой одного окна. «Это тенденция последних месяцев, – утверждает он. – Выигрывают те перевозчики, у кого процесс доставки отлажен до мелочей».
Экономия оказалась поставленной во главу угла во всех сегментах рынка транспортно-логистических услуг, но проявлялась она по-разному. Например, в сфере складской логистики в течение 2014 года все более популярным становилось заключение прямых договоров аренды между грузовладельцами и собственниками складских площадей. «Многие крупные компании перешли на прямые долгосрочные контракты аренды складов сроком на 5 лет и более», – констатирует А. Павлов. Причина ухода от логистического оператора заключается не только в желании сэкономить (арендатору долгосрочный договор обходится дешевле, чем
3–5-летний договор услуг с провайдером), но и в смене ориентиров ритейлеров, стремящихся стабилизироваться в условиях волатильного рынка. Стремление экономить и развивать собственную инфраструктуру взамен обращения к логистическому оператору проявилось и в сфере транспортной логистики: так, в сегменте ритейла ярким примером подобной бизнес-стратегии стала деятельность компании «Магнит».
Интересно, что складской сектор продержался дольше остальных, в частности, некоторые крупные логистические провайдеры в течение 2014 года продолжали активный рост, что подтверждалось регулярными сообщениями о сделках аренды и строительстве новых складов. Однако уже осенью появились те, кто ощутил на себе действие экономической рецессии. По словам директора по маркетингу логистической компании «Молком» Полины Винокуровой, к концу сентября доля свободных складских площадей (в основном на севере и юго-востоке Московского региона) увеличилась с 2–3% в начале года до 4–5%. На 2015 год пока не анонсировано ни одного крупного проекта. Говоря о ближайших перспективах сегмента складской и индустриальной недвижимости, исполнительный директор PNK Group Олег Мамаев заявляет, что в наступившем году с рынка складской недвижимости может уйти до 50% действующих девелоперов.

Нет худа без добра

Однако как бы ни складывалась ситуация на рынке транспортных услуг, некоторые логистические операторы смогли извлечь пользу для бизнеса даже в таких условиях. Например, в 2014 году они охотно брали на аутсорсинг транспортные функции промышленных предприятий, а последние их довольно активно передавали. В частности, так поступила Трубная металлургическая компания, чьи представители еще летом не были уверены в необходимости подобных действий, однако позже заключили соответствующее соглашение с известным логистическим оператором. «Для многих производственных предприятий, особенно сырьевых, логистика является неключевым активом, который постепенно передается 3PL- и 4PL-операторам», – отмечает партнер и управляющий директор BCG Андрей Тимофеев. Полный или частичный аутсорсинг транспортно-логистических услуг для промышленных предприятий предлагали и операторы железнодорожного подвижного состава. Например, ОАО «Первая грузовая компания» сформировало сервисное предложение по организации промышленной логистики внутри предприятий. Стоит отметить, что передача на сторону транспортных функций более популярна у крупных промышленных компаний, в то время как для небольших грузоотправителей подобный сервис не всегда выгоден. Например, представители одного из щебеночных карьеров Карелии при предварительном расчете стоимости доставки щебня в Московскую область обнаружили, что аутсорсинг обойдется им на 60% дороже, чем организация отправки продукции потребителю собственными силами.
Расширяется не только практика аутсорсинга, но и сама рыночная линейка транспортных и логистических продуктов. К созданию новых сервисов подключаются не только логистические и железнодорожные операторы, но и ОАО «РЖД» вкупе с дочерними компаниями, которые уже сегодня предлагают клиентам не просто перевозку, а доставку грузов «от двери до двери», причем в сегменте как сырьевых грузов, так и потребительских товаров повседневного спроса. Здесь, к примеру, весьма преуспело ОАО «РЖД Логистика», которое в течение 2014 года доставляло широкий перечень товаров FMCG из Москвы в Хабаровск для самой крупной сети гипермаркетов на Дальнем Востоке. Подобные услуги реализовывались в рамках сервиса «РЖД Экспресс». «Его ключевая ценность – оптимизация логистических затрат клиента, – подчеркивает директор по развитию перевозок мелких партий грузов ОАО «РЖД Логистика» Виктор Борцов. – Немаловажно, что при этом доход от перевозок различными видами транспорта консолидируется в ОАО «РЖД».
Таким образом, можно констатировать, что нынешний экономический кризис, так же как и аналогичные сложные периоды 1998 и 2008–2009 гг.,
безусловно, затрудняет деятельность участников рынка логистических услуг, но в то же время и предоставляет ряд возможностей, которые могут быть реализованы при условии освоения новых компетенций и применения нестандартных бизнес-решений. Разумеется, подобные шаги требуют определенных усилий, но иного выхода нет: работать по-старому в кризисное время не получится.
Марина Ермоленко

точка зрения
Андрей Тимофеев,
партнер и управляющий директор BCG
– В течение 2014 года сервисные предложения логистических компаний диверсифицировались. В условиях экономического кризиса интеграция с клиентом и расширение спектра оказываемых услуг становятся все более важными аспектами деятельности, поскольку удерживать партнеров и зарабатывать на базовых операциях теперь все труднее. С этим связан и наблюдаемый рост конкуренции среди компаний, предоставляющих основные логистические услуги, что усиливает давление на цены и повышает требования к качеству сервиса.

Андрей Шабардин,
директор по транспортной логистике Itella в России
– Одной из тенденций, сформировавшихся на рынке внутрироссийских перевозок в прошедшем году, можно считать переход с FTL (full track load) на LTL-доставки (less track loading). Идет уменьшение объема заказа по одной поставке и увеличение доли перевозок с маршрутизацией, включающей, например, несколько городов выгрузки для одного транспортного средства.

Александр Павлов,
директор по операциям FM Logistiс
– Экономический кризис уже привел к демпингу со стороны небольших складских компаний, имеющих много незаполненных площадей. Это проявляется либо в снижении арендной платы, либо через формирование предложения в рублевом эквиваленте, несмотря на наличие ставки аренды, зафиксированной в иностранной валюте.

[~DETAIL_TEXT] =>

Меньше импорта, больше экспорта

Отраслевые эксперты выделили ряд ключевых трендов, сформировавшихся на рынке транспортно-логистических услуг в прошедшем году, и пришли к выводу, что основным можно считать снижение объемов импорта из Европы. Причины данного явления хорошо известны, они обусловлены запретом на ввоз в РФ довольно объемного перечня импортных продуктов, а также постепенным ослаблением национальной валюты в течение года и резким падением курса рубля в середине декабря. Безусловно, указанные факторы повлияли не только на транспорт и логистику, но в первую очередь на состояние товарных рынков – как сырьевых, так и тех, где обращаются товары высокой степени передела, в том числе потребительские. В частности, приоритеты крупных и средних игроков в сфере ритейла, играющего, в свою очередь, роль грузообразущей базы для многих отечественных и иностранных логистических компаний, заметно изменились: от стремления к росту и экспансии они перешли к удержанию позиций. Многие ритейлеры в 2014-м пересмотрели свои планы развития в РФ. Так, компания Adidas решила вдвое уменьшить количество планируемых к открытию в 2014–2015 гг. магазинов, а финская сеть модной одежды Stockmann Group из-за значительных убытков в связи с колебаниями обменного курса – закрыть оставшиеся магазины под маркой Seppala в Москве. Фирма «Маратекс» приступила к сокращению присутствующих на российском рынке брендов River Island, OVS, Esprit, а бренд New Look и вовсе принял решение об уходе. «Впрочем, эти компании заявили о своих планах реструктуризации бизнеса еще в начале 2014-го, когда обесценивание отечественной валюты не было столь существенным», – отмечают эксперты компании JLL.
Между тем ритейл, как и обслуживание интернет-магазинов, являются значимыми драйверами для развития российского логистического рынка, чье состояние зависит в том числе и от динамики показателей розничной торговли, а она в ушедшем году не радовала. Эксперты JLL подсчитали, что только за счет обесценивания рубля розничные торговцы потеряли 14,3% в среднем в евро и 13,7% в среднем в долларах США за каждый сезон 2014 года, то есть за весну, лето и осень. Таким образом, совокупный убыток розницы за год может составить около 41% в евро и 43% в долларах, а потери за зимний сезон (декабрь 2014 г. – февраль 2015 г.) могут достичь 23% в евро и 35% в долларах США.
Примечательно, что снижение объемов импорта из Европы вкупе с декабрьскими девальвационными скачками рубля привели к падению цен на перевозку, хранение и обработку грузов в соседних странах, в частности в Финляндии. По словам директора компании Friends Logistics Oy Алексея Емеличева, стоимость обработки 1 куб. м на складе в порту Котка в течение декабря снизилась с €9 до €4,5, а доставка из Котки до Москвы автомобильным транспортом подешевела с $2,2–2,4 тыс. до $1,2–1,4 тыс.
за рейс.
Конечно, можно было бы утешиться тем, что на фоне падающего импорта растут объемы экспортных отправок, однако сравнивать данные грузопотоки, мягко говоря, некорректно, так как завозится в РФ в основном готовая продукция, а за рубеж вывозится сырьевая. Впрочем, последнее обстоятельство пошло на пользу железным дорогам, чья доля в грузообороте транспортной системы страны к декабрю превысила 45%, увеличившись с начала 2014-го на 2 процентных пункта. Кроме того, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в этом же месяце были зафиксированы исторические максимумы перевозок в российские порты: их объемы выросли на 12% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и на 44% – 2007-го.
Второй тенденцией, проявившейся в ушедшем году, можно считать переориентацию транспортно-логистических схем с Запада на Дальний Восток и юг страны. Дело тут не только в росте экспорта сырья через дальневосточные порты. По данным Минтранса, автомобильные грузоперевозки крупными и средними компаниями в январе – сентябре 2014 года сократились в пяти федеральных округах из восьми, при этом они выросли в Центральном федеральном округе (+3,9% к трем кварталам 2013 г.),
Сибирском (+0,5%) и Дальневосточном (+15%). Эксперты считают, что смена направлений грузопотоков продиктована как изменившейся внешнеполитической ситуацией, так и стремлением ритейлеров осваивать эти территории. «Клиенты федерального уровня увеличивают продажи за счет Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, в связи с этим окно импорта через Дальний Восток набирает популярность», – отмечает директор по операциям FM Logistiс Александр Павлов. Интересно, что Приморье, по всей видимости, не является единственным направлением, на котором сфокусировалось внимание отчественных перевозчиков, так как представители некоторых транспортных компаний свидетельствовали также и об увеличении грузопотоков в Казахстан и Узбекистан.

Экономить, экономить и экономить

Как только российская экономика начала входить в состояние кризиса, большинство грузоотправителей озаботились поиском и удержанием экономически стабильных партнеров, а также внимательно принялись следить за транспортной составляющей в себестоимости товаров. «Ужесточились требования к точности и надежности перевозок, но при этом никто не хотел повышать расходы на них», – отмечает директор по логистике ЗАО «Корадо» Дмитрий Мальцев. Постепенно работа по сокращению затрат, причем внутри как логистических компаний, так и предприятий-грузоотправителей, сформировала еще один логистический тренд 2014 года, и он развивался весьма своеобразно. «Во второй половине года рынок логистических услуг сфокусировался на экономии, при этом заказчики уже были готовы жертвовать качеством сервиса, включая время доставки и качество подвижного состава» – так обрисовывает ситуацию директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. Грузовладельцы хотели понижения тарифов, логистические операторы шли им навстречу, пытаясь одновременно и сохранить качество, и выдержать ценовое давление. Дефицит денежных средств сказался и на самих клиентах, они начали испытывать проблемы при оплате транспортно-логистических услуг, особенно в сегменте автомобильных перевозок, где постоплата и отсрочка платежей являются обычной практикой.
К концу 2014-го сокращение издержек стало восприниматься как одно из условий выживания грузовладельцев. Транспортным компаниям при таком раскладе оставалось одно: предлагать стратегии, направленные на сокращение расходов клиента. «Экономить на рынке транспортных услуг можно разными способами: например, за счет скидок, – комментирует генеральный директор ГК «Оборонснабсбыт» (контейнерный терминал C. I. T.)
Игорь Суханов. – В этом случае выигрывают транспортные компании, предложившие меньшую стоимость за одинаковый сервис». Нередко грузоотправители пытаются сократить сроки поставки, уменьшая таким образом стоимость перевозки. «Здесь в выигрыше оказываются транспортники, сумевшие организовать перевозку в максимально сжатые сроки», – констатирует эксперт. Кроме того, по словам И. Суханова, все больше клиентов интересуется услугой одного окна. «Это тенденция последних месяцев, – утверждает он. – Выигрывают те перевозчики, у кого процесс доставки отлажен до мелочей».
Экономия оказалась поставленной во главу угла во всех сегментах рынка транспортно-логистических услуг, но проявлялась она по-разному. Например, в сфере складской логистики в течение 2014 года все более популярным становилось заключение прямых договоров аренды между грузовладельцами и собственниками складских площадей. «Многие крупные компании перешли на прямые долгосрочные контракты аренды складов сроком на 5 лет и более», – констатирует А. Павлов. Причина ухода от логистического оператора заключается не только в желании сэкономить (арендатору долгосрочный договор обходится дешевле, чем
3–5-летний договор услуг с провайдером), но и в смене ориентиров ритейлеров, стремящихся стабилизироваться в условиях волатильного рынка. Стремление экономить и развивать собственную инфраструктуру взамен обращения к логистическому оператору проявилось и в сфере транспортной логистики: так, в сегменте ритейла ярким примером подобной бизнес-стратегии стала деятельность компании «Магнит».
Интересно, что складской сектор продержался дольше остальных, в частности, некоторые крупные логистические провайдеры в течение 2014 года продолжали активный рост, что подтверждалось регулярными сообщениями о сделках аренды и строительстве новых складов. Однако уже осенью появились те, кто ощутил на себе действие экономической рецессии. По словам директора по маркетингу логистической компании «Молком» Полины Винокуровой, к концу сентября доля свободных складских площадей (в основном на севере и юго-востоке Московского региона) увеличилась с 2–3% в начале года до 4–5%. На 2015 год пока не анонсировано ни одного крупного проекта. Говоря о ближайших перспективах сегмента складской и индустриальной недвижимости, исполнительный директор PNK Group Олег Мамаев заявляет, что в наступившем году с рынка складской недвижимости может уйти до 50% действующих девелоперов.

Нет худа без добра

Однако как бы ни складывалась ситуация на рынке транспортных услуг, некоторые логистические операторы смогли извлечь пользу для бизнеса даже в таких условиях. Например, в 2014 году они охотно брали на аутсорсинг транспортные функции промышленных предприятий, а последние их довольно активно передавали. В частности, так поступила Трубная металлургическая компания, чьи представители еще летом не были уверены в необходимости подобных действий, однако позже заключили соответствующее соглашение с известным логистическим оператором. «Для многих производственных предприятий, особенно сырьевых, логистика является неключевым активом, который постепенно передается 3PL- и 4PL-операторам», – отмечает партнер и управляющий директор BCG Андрей Тимофеев. Полный или частичный аутсорсинг транспортно-логистических услуг для промышленных предприятий предлагали и операторы железнодорожного подвижного состава. Например, ОАО «Первая грузовая компания» сформировало сервисное предложение по организации промышленной логистики внутри предприятий. Стоит отметить, что передача на сторону транспортных функций более популярна у крупных промышленных компаний, в то время как для небольших грузоотправителей подобный сервис не всегда выгоден. Например, представители одного из щебеночных карьеров Карелии при предварительном расчете стоимости доставки щебня в Московскую область обнаружили, что аутсорсинг обойдется им на 60% дороже, чем организация отправки продукции потребителю собственными силами.
Расширяется не только практика аутсорсинга, но и сама рыночная линейка транспортных и логистических продуктов. К созданию новых сервисов подключаются не только логистические и железнодорожные операторы, но и ОАО «РЖД» вкупе с дочерними компаниями, которые уже сегодня предлагают клиентам не просто перевозку, а доставку грузов «от двери до двери», причем в сегменте как сырьевых грузов, так и потребительских товаров повседневного спроса. Здесь, к примеру, весьма преуспело ОАО «РЖД Логистика», которое в течение 2014 года доставляло широкий перечень товаров FMCG из Москвы в Хабаровск для самой крупной сети гипермаркетов на Дальнем Востоке. Подобные услуги реализовывались в рамках сервиса «РЖД Экспресс». «Его ключевая ценность – оптимизация логистических затрат клиента, – подчеркивает директор по развитию перевозок мелких партий грузов ОАО «РЖД Логистика» Виктор Борцов. – Немаловажно, что при этом доход от перевозок различными видами транспорта консолидируется в ОАО «РЖД».
Таким образом, можно констатировать, что нынешний экономический кризис, так же как и аналогичные сложные периоды 1998 и 2008–2009 гг.,
безусловно, затрудняет деятельность участников рынка логистических услуг, но в то же время и предоставляет ряд возможностей, которые могут быть реализованы при условии освоения новых компетенций и применения нестандартных бизнес-решений. Разумеется, подобные шаги требуют определенных усилий, но иного выхода нет: работать по-старому в кризисное время не получится.
Марина Ермоленко

точка зрения
Андрей Тимофеев,
партнер и управляющий директор BCG
– В течение 2014 года сервисные предложения логистических компаний диверсифицировались. В условиях экономического кризиса интеграция с клиентом и расширение спектра оказываемых услуг становятся все более важными аспектами деятельности, поскольку удерживать партнеров и зарабатывать на базовых операциях теперь все труднее. С этим связан и наблюдаемый рост конкуренции среди компаний, предоставляющих основные логистические услуги, что усиливает давление на цены и повышает требования к качеству сервиса.

Андрей Шабардин,
директор по транспортной логистике Itella в России
– Одной из тенденций, сформировавшихся на рынке внутрироссийских перевозок в прошедшем году, можно считать переход с FTL (full track load) на LTL-доставки (less track loading). Идет уменьшение объема заказа по одной поставке и увеличение доли перевозок с маршрутизацией, включающей, например, несколько городов выгрузки для одного транспортного средства.

Александр Павлов,
директор по операциям FM Logistiс
– Экономический кризис уже привел к демпингу со стороны небольших складских компаний, имеющих много незаполненных площадей. Это проявляется либо в снижении арендной платы, либо через формирование предложения в рублевом эквиваленте, несмотря на наличие ставки аренды, зафиксированной в иностранной валюте.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перемены в политике и экономике страны, происходившие в течение 2014 года,
не могли не сказаться на состоянии отечественного рынка транспортно-логистических услуг. Такие факторы, как сжатие грузовой базы, девальвация рубля и рост инфляции, с одной стороны, неблагоприятно повлияли на деятельность перевозчиков и логистических операторов, с другой – способствовали формированию ряда новых рыночных тенденций.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перемены в политике и экономике страны, происходившие в течение 2014 года,
не могли не сказаться на состоянии отечественного рынка транспортно-логистических услуг. Такие факторы, как сжатие грузовой базы, девальвация рубля и рост инфляции, с одной стороны, неблагоприятно повлияли на деятельность перевозчиков и логистических операторов, с другой – способствовали формированию ряда новых рыночных тенденций.

Барьеры для автомобильного транзита

В России автоперевозчики уже привыкают перевозить грузы без привычной таблички на борту
TIR-Carnet. Правда, в будущем году ситуация может измениться, если правительство РФ сдержит свои обещания, связанные с применением конвенции о международной дорожной перевозке (МДП).

Международные автоперевозки жмут на тормоз

Итоги 2014-го и перспективу на ближайший год для рынка международных автомобильных перевозок и транзита оценил глава постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии
Дмитрий Чельцов. По его мнению, ситуация в РФ могла быть лучше, если бы государство вовремя поддержало транспортную отрасль.

Вилами по воде

В начале 2014 года представители Министерства транспорта РФ заявляли о том, что эта навигация должна стать успешнее, чем в 2013-м. Увеличение грузооборота прогнозировалось на 10%. Конечно, говорить о том, что навигация прошлого года не удалась, пока рано, так как итоги работы подведены не во всех речных портах. Однако уже сейчас можно констатировать тот факт, что ожидаемой прибавки достичь не удалось. Какие тенденции были отмечены в ушедшем году?

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Дальневосточная железная дорога отмечает, что, несмотря на рост погрузки рыбной продукции, возможности по перевозке рыбы железнодорожным транспортом используются только на 10%.

В интересах клиента

В январе прошлого года ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) выиграло открытый конкурс, объявленный ОАО «РЖД» на оказание таможенно-брокерских услуг на период до 2020-го. При этом компания не является узкоспециализированной и в настоящее время работает над расширением спектра своих услуг. О приоритетных направлениях деятельности нам рассказал генеральный директор ООО «ТБЦ», председатель правления TBC Baltic Андрей Астрахань.

Компания с историей

Принято иногда считать, что долгими сроками стабильной деятельности отличаются в основном крупные предприятия. Но бывает и так, что сравнительно небольшие компании могут быть не менее эффективными. О работе одного из старожилов на рынке транспортных услуг рассказывает генеральный директор ООО «Фирма «ТРАНСМАРКЕТ» Александр Щербаков.

Array ( [ID] => 97546 [~ID] => 97546 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332 [NAME] => Компания с историей [~NAME] => Компания с историей [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/kompaniia-s-istoriei/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/kompaniia-s-istoriei/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Александр Сергеевич, у компании достаточно долгая история. Расскажите, пожалуйста, как все начиналось.

– Свою деятельность компания начала еще в 1993 году, когда предприимчивые люди с активной жизненной позицией и большим опытом работы в нефтеперерабатывающей отрасли собрались и решили жить по-новому. В результате было создано несколько компаний с разновекторной направленностью деятельности, одной из них стала фирма «ТРАНСМАРКЕТ», которая была вспомогательной структурой в торговле железнодорожными вагонами.
В середине 1990-х гг. возникла проблема с вывозом нефтепродуктов – и МПС стало привлекать к этим перевозкам частный бизнес. Для нас это был абсолютно незнакомый вид деятельности, но мы решили попробовать поработать в этом направлении. Так родилась услуга по перевозке нефтеналивных грузов.

– А когда произошел переход к предоставлению вагонов в аренду на постоянной основе?

– Основным направлением работы компании в то время являлась продажа вагонов, а уже ближе к концу 1990-х все больший интерес стала вызывать аренда подвижного состава. Конечно, без влияния кризиса 1998 года не обошлось (тогда наша деятельность на некоторое время полностью прекратилась). Однако благодаря совместной работе с небольшими бензозаправочными станциями, которые на тот момент уже были переданы в частные руки, появилась потребность организовывать перевозку бензина небольшими партиями от 3 до 15 вагонов, что помогло фирме выжить.
За спадом в экономике обязательно начинается подъем и, как следствие, востребованность железнодорожных перевозок. В самом начале 2000-х гг. нам удалось поучаствовать в перевозках нефтепродуктов на терминалы Котки и Хельсинки финских железных дорог. Под эти перевозки было арендовано 250 цистерн, что послужило толчком к окончательной ориентации деятельности фирмы на предоставление вагонов в аренду.

– За счет чего в этот период осуществлялось пополнение вагонного парка?

– Стоит отметить, что компания оказалась своего рода первооткрывателем в деле получения кредита на развитие железнодорожного бизнеса. В 2003 году этот процесс был сопряжен с огромными сложностями, так как до этого такой практики попросту не существовало. Тем не менее руководство Желдорбанка в нас поверило – и нам был выдан долгосрочный кредит в размере 13 млн руб., что позволило увеличить вагонный парк вдвое и заключить длительный контракт с компанией ОАО «ТНК» по перевозке нефтепродуктов с Рязанского НПЗ.

– Какая работа проводится сегодня и каковы прогнозы на будущее?

– На сегодняшний день основным видом деятельности является перевозка нефтепродуктов и продуктов легкой химии. Для этих целей фирма «ТРАНСМАРКЕТ» имеет в собственности –185 нефтеналивных цистерн. Для организации перевозок пищевых масел мы приобрели 16 цистерн из пищевой нержавеющей стали и уже долгое время сотрудничаем с ОАО «ЭФКО пищевые ингредиенты». Также фирма имеет 10 вагонов-цементовозов, задействованных в перевозках строительных грузов.
У компании сложились устойчивые партнерские отношения и своя репутация на рынке железнодорожных перевозок, но прогнозы на будущее я пока стараюсь не делать. Думаю, что малый и средний бизнес в сфере железнодорожных грузоперевозок необходим. Перевозки небольших объемов крупному бизнесу неинтересны, вот тут и востребован малый бизнес.
Беседовала Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Сергеевич, у компании достаточно долгая история. Расскажите, пожалуйста, как все начиналось.

– Свою деятельность компания начала еще в 1993 году, когда предприимчивые люди с активной жизненной позицией и большим опытом работы в нефтеперерабатывающей отрасли собрались и решили жить по-новому. В результате было создано несколько компаний с разновекторной направленностью деятельности, одной из них стала фирма «ТРАНСМАРКЕТ», которая была вспомогательной структурой в торговле железнодорожными вагонами.
В середине 1990-х гг. возникла проблема с вывозом нефтепродуктов – и МПС стало привлекать к этим перевозкам частный бизнес. Для нас это был абсолютно незнакомый вид деятельности, но мы решили попробовать поработать в этом направлении. Так родилась услуга по перевозке нефтеналивных грузов.

– А когда произошел переход к предоставлению вагонов в аренду на постоянной основе?

– Основным направлением работы компании в то время являлась продажа вагонов, а уже ближе к концу 1990-х все больший интерес стала вызывать аренда подвижного состава. Конечно, без влияния кризиса 1998 года не обошлось (тогда наша деятельность на некоторое время полностью прекратилась). Однако благодаря совместной работе с небольшими бензозаправочными станциями, которые на тот момент уже были переданы в частные руки, появилась потребность организовывать перевозку бензина небольшими партиями от 3 до 15 вагонов, что помогло фирме выжить.
За спадом в экономике обязательно начинается подъем и, как следствие, востребованность железнодорожных перевозок. В самом начале 2000-х гг. нам удалось поучаствовать в перевозках нефтепродуктов на терминалы Котки и Хельсинки финских железных дорог. Под эти перевозки было арендовано 250 цистерн, что послужило толчком к окончательной ориентации деятельности фирмы на предоставление вагонов в аренду.

– За счет чего в этот период осуществлялось пополнение вагонного парка?

– Стоит отметить, что компания оказалась своего рода первооткрывателем в деле получения кредита на развитие железнодорожного бизнеса. В 2003 году этот процесс был сопряжен с огромными сложностями, так как до этого такой практики попросту не существовало. Тем не менее руководство Желдорбанка в нас поверило – и нам был выдан долгосрочный кредит в размере 13 млн руб., что позволило увеличить вагонный парк вдвое и заключить длительный контракт с компанией ОАО «ТНК» по перевозке нефтепродуктов с Рязанского НПЗ.

– Какая работа проводится сегодня и каковы прогнозы на будущее?

– На сегодняшний день основным видом деятельности является перевозка нефте