• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.75 0.12 EUR ЦБ РФ 74.69 -0.04
    BTC 22740.29 usd BTC 1566578.58 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1–2 (293–294) январь 2015

1–2 (293–294) январь 2015

2014 год для железнодорожной отрасли оказался чрезвычайно сложным, как, впрочем, и для всей экономики страны. Тем не менее ОАО «РЖД» удалось во многом минимизировать воздействие негативных факторов за счет совершенствования перевозочных технологий, экономии ресурсов, внедрения инновационных технических решений и проведения мероприятий организационного характера.

В конце 2014 года правительство РФ окончательно одобрило 10%-ную индексацию тарифов на железнодорожные грузоперевозки, однако в настоящий момент грузовладельцы обсуждают уже не столько вопрос целесообразности подобного шага в кризисный период, сколько то, будет ли предпринят в 2015-м лишь единожды.

Динамика стоимости акций российских транспортных компаний в прошлом году практически совпадала с характером метаморфоз как фондового рынка в целом, так и индекса ММВБ, движение которого можно охарактеризовать как неуклонное снижение. Колебания валютного и нефтяного рынков в течение 2014 года, а также общая нервозность инвесторов, безусловно, отразились на стоимости рублевых активов и ценных бумаг.

РЖД-Партнер

Парк циклического роста

В 2014 году по сравнению с пиковыми загрузками лета 2012-го динамика выпуска вагонов на пространстве 1520 упала вдвое. Однако цикличный характер роста спроса и предложения на продукцию вагоностроительных предприятий уже сегодня заставляет задумываться о том, будет ли последующее замещение выбывающего парка происходить за счет инновационных вагонов или же сценарий обновления останется инерционным.

Array
(
    [ID] => 97555
    [~ID] => 97555
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => Парк циклического роста
    [~NAME] => Парк циклического роста
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/park-tsiklicheskogo-rosta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/park-tsiklicheskogo-rosta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Год минимальной доходности

Согласно экспертным оценкам, в наступившем году сокращение объема производства вагонов в России может составить до 30%. Уже по итогам 2014-го в связи с сокращением спроса отмечается снижение производства грузовых вагонов. Более того, в минувшем декабре ряд производителей заявили о пересмотре планов на 2015-й, в частности, из-за повышения цен на металл. Наблюдаемый негативный тренд на рынке предоставления подвижного состава отразится как на вагоностроителях, так и на предприятиях, оказывающих услуги вагоноремонта. Кроме того, доходность, которую на сегодняшний день способны сгенерировать ставки аренды вагонов, далеко не соответствует лизинговым условиям, по которым предлагается их приобретать.
Сейчас в России насчитывается более 25 вагоностроительных предприятий, в работе которых задействовано
39 тыс. человек. Их ежегодная мощность составляет около 90 тыс. ед. Как отмечает начальник управления продвижения продукции дивизиона железнодорожной техники ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Михаил Бойко, цены на подвижной состав падают третий год подряд. «Сегодня значительная часть вагоностроительных предприятий балансирует на грани рентабельности, а некоторые из них эту грань уже перешли», – подчеркивает он. По его словам, причина текущего положения дел продиктована несколькими факторами. С одной стороны, упали объемы грузоперевозок. С другой – сложившийся профицит и рост парка не сопровождаются соответствующим списанием подвижного состава.
Снижение экономической эффективности железнодорожного транспорта достаточно негативно отразилось на всех участниках перевозок.
Доходы грузовладельцев падают из-за уменьшения цен на внутренних и внешних рынках, и они довольно активно стремятся перейти на автомобильный, водный и трубопроводный транспорт при перевозках нефте­наливных, горно-металлургических, строительных и химических грузов.
«Это происходит несмотря на сравнительно скромные предложения арендных ставок операторами ПС в адрес грузовладельца. Рыночная ставка аренды полувагона, составляющая около 500–550 руб./сутки, в настоящее время ниже затрат на его обслуживание, что заставляет операторов попросту отставлять подвижной состав», – рассказывает директор по аналитическим исследованиям НПК «Объединенная Вагонная Компания» Андрей Цыганов. По его словам, минимальный уровень ставки полувагона, позволяющий обеспечить его обслуживание, должен находиться в диапазоне 650–660 руб./сутки.
При этом повышение курса доллара по отношению к национальной валюте и увеличение рублевой выручки позитивно скажутся лишь на определенной части операторского сообщества, поскольку на экспортные маршруты приходится около трети всех перевозок. Но и в этом случае, поясняет А. Цыганов, у компаний есть способ не только избежать роста тарифной нагрузки, но и сократить тарифное давление на свой бизнес. В частности, повысить доходность перевозок можно за счет использования инновационного подвижного состава на тележке «Барбер». «Согласно расчетам, такая мера позволяет экономить около 130–140 руб. на тонну перевозимого груза на дистанции 3,5 тыс. км. С учетом всего жизненного цикла инновационного вагона на тележке «Барбер» суммарная экономия за весь период его эксплуатации может составить примерно 8 млн руб.», – отмечает эксперт.
В целом же, по словам А. Цыганова, в 2015 году давление на операторский рынок усилится и большинству из его игроков придется работать с минимальной доходностью.
В структуре парка полувагонов и цистерн растет доля оперлизинговых компаний, что увеличивает возможности грузовладельцев по замещению привлеченного парка арендованным, повышает рыночную силу грузо­владельцев и несколько ограничивает маневренные возможности операторов. В то же время устойчивый долгосрочный профицит полувагонов и цистерн, связанный со стагнацией перевозок, на стадии выпуска новых вагонов поглощается продолжающимися закупками полувагонов и цистерн аффилированными с вагоностроителями компаниями. Динамика закупок и списаний подвижного состава показывает, что наиболее существенная доля приобретений в 2014 году пришлась как раз на такие компании, как ОВК, «УВЗ-Логистик», «ТФМ-Логистик». А списываются преимущественно грузовые вагоны ПГК и ФГК, которые ограниченно задействованы в перевозках. В то же время все крупнейшие российские горно-металлургические холдинги (кроме «Мечела» и СУЭК) стремились оптимизировать издержки на логистику путем продажи кэптивного оператора или его вывода на внешний рынок. Причем реализация сделок осуществлялась после того, как рыночная конъюнктура позволила провести их без рисков для обеспечения вывоза грузов.
В настоящий момент, по мнению исполнительного директора СОЖТ Дмит­рия Королева, одной из знаковых особенностей рынка становится на­блюдаемое перераспределение компетенций между операторскими компаниями и вагоностроителями. Последние создают свои дочерние операторские компании, владеющие собственным парком ПС, а, с другой стороны, крупнейшие операторы становятся разработчиками технических условий на модернизируемый ПС в силу принятого постановления правительства о сертификации при продлении срока службы. У подобного обмена компетенциями, считает Д. Королев, есть свои очевидные плюсы: на рынке предложения ПС он стимулирует переход от ценовой конкуренции к продуктовой.

Переход количества в качество

В целом, как прогнозирует генеральный директор «INFOLine-Анали­тика» Михаил Бурмистров, в 2015 году снижение арендных ставок на полу­вагоны продолжится до уровня 500 руб./сутки. Основным фактором влияния на ценовой уровень станет дальнейшее увеличение общего профицита, а также рост парка «УВЗ-Логистик» и ОВК. При этом в 2016–2018 гг. арендные ставки могут стабилизироваться, создав предпосылки для их повышения из-за списания и роста доли более дорогих и экономически эффективных инновационных полу­вагонов с нагрузкой 25 тс на ось.
Однако на сегодняшний день, по мнению экспертного сообщества, в области создания инновационного ПС существует ряд ключевых проблем, которые в дальнейшем могут привести к замедлению вовлечения инновационных вагонов в грузовую работу. Так, скидка с тарифа на пробег порожних инновационных вагонов, по словам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, стимулирует неэффективную работу операторов. «Если, к примеру, инновационный вагон управляется собственником максимально эффективно, без порожнего пробега, то скидка в этом случае не предоставляется. Необходимо предоставлять скидку на груженый рейс и сделать ее двухставочной: за счет сниженного воздействия на путь и при эксплуатации вагона в тяжеловесном движении», – считает он. По оценкам ИПЕМ, в случае полной замены вагонов на сети ОАО «РЖД» инновационным подвижным составом только за счет увеличения грузоподъемности удастся сократить потребный парк на 10%.
Очевидно, что темпы внедрения инновационных вагонов на сети будут зависеть от экономики перевозки. «Понимая все плюсы использования нового подвижного состава, мы констатируем один очень важный для нас минус. Это необходимость курсирования таких вагонов только в составе поездов, что неизбежно приведет к увеличению простоя в местах погрузки, связанного с необходимостью разделения маршрутов, сформированных из обыкновенных вагонов различной собственности и поездов из инновационных вагонов, – считает заместитель генерального директора по транспорту и логистике компании «Сибуглемет» Евгений Кузнецов. – Полигон курсирования такого рода вагонов пока тоже не включает все станции сети без ограничений. Но за этим подвижным составом будущее. И оно настанет скорее, если перевозка в инновационных вагонах угольной продукции будет конкурентоспособна по ставкам и не будет иметь технологических ограничений».
Также дальнейшему развитию вагоноремонтных предприятий препятствует достаточно парадоксальная проблема значительной зависимости объема ремонта вагонов от доли инновационного парка на сети. Согласно некоторым оценкам, замена 50% парка грузовых вагонов на инновационные приведет к снижению объемов деповских ремонтов вагонов на 16,6%, отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР) на 36,5%, что, с одной стороны, может повлечь сокращение вагоноремонтных мощностей, а с другой – придать отрасли парамет­ры более качественного развития.
По мнению экспертного сообщества, устойчивое падение спроса на вагоны все более актуализирует решение вопроса о поддержке вагоностроительных предприятий. Одна из недавних инициатив – расширение перечня инновационной продукции за счет включения двухэтажных пассажирских вагонов и вагонов-автомобилевозов. Кроме того, теперь постановление правительства о предоставлении субсидий из федерального бюджета распространяется не только на лизинговые компании, предоставившие скидку на приобретение инновационных вагонов, но и на прямых покупателей продукции транспортного машиностроения, указанной в соответствующем перечне. Таким образом, расширение комплекса мер стимулирования спроса на инновационные вагоны за счет субсидирования процентов по кредитам, в том числе операторам, поддержит развитие отрасли машиностроения и повысит инвестиционную привлекательность отечественной продукции.
Оксана Перепелица

Справка
В ноябре 2014 г. вагоностроителями СНГ было реализовано 4,1 тыс. вагонов (на 18% меньше, чем в предыдущем месяце), всего с начала года – 60,8 тыс. (-24,7% к предыдущему году). В ноябре 2014 г. доля реализации инновационного подвижного состава по-прежнему росла: по сравнению с ноябрем позапрошлого года сегмент вагонов на тележках с осевой нагрузкой 25 тс в общей структуре реализации увеличился до 40%. При этом впервые продажи полувагонов с повышенной грузо­подъемностью превысили производство вагонов на тележке модели 18-100.

[~DETAIL_TEXT] =>

Год минимальной доходности

Согласно экспертным оценкам, в наступившем году сокращение объема производства вагонов в России может составить до 30%. Уже по итогам 2014-го в связи с сокращением спроса отмечается снижение производства грузовых вагонов. Более того, в минувшем декабре ряд производителей заявили о пересмотре планов на 2015-й, в частности, из-за повышения цен на металл. Наблюдаемый негативный тренд на рынке предоставления подвижного состава отразится как на вагоностроителях, так и на предприятиях, оказывающих услуги вагоноремонта. Кроме того, доходность, которую на сегодняшний день способны сгенерировать ставки аренды вагонов, далеко не соответствует лизинговым условиям, по которым предлагается их приобретать.
Сейчас в России насчитывается более 25 вагоностроительных предприятий, в работе которых задействовано
39 тыс. человек. Их ежегодная мощность составляет около 90 тыс. ед. Как отмечает начальник управления продвижения продукции дивизиона железнодорожной техники ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Михаил Бойко, цены на подвижной состав падают третий год подряд. «Сегодня значительная часть вагоностроительных предприятий балансирует на грани рентабельности, а некоторые из них эту грань уже перешли», – подчеркивает он. По его словам, причина текущего положения дел продиктована несколькими факторами. С одной стороны, упали объемы грузоперевозок. С другой – сложившийся профицит и рост парка не сопровождаются соответствующим списанием подвижного состава.
Снижение экономической эффективности железнодорожного транспорта достаточно негативно отразилось на всех участниках перевозок.
Доходы грузовладельцев падают из-за уменьшения цен на внутренних и внешних рынках, и они довольно активно стремятся перейти на автомобильный, водный и трубопроводный транспорт при перевозках нефте­наливных, горно-металлургических, строительных и химических грузов.
«Это происходит несмотря на сравнительно скромные предложения арендных ставок операторами ПС в адрес грузовладельца. Рыночная ставка аренды полувагона, составляющая около 500–550 руб./сутки, в настоящее время ниже затрат на его обслуживание, что заставляет операторов попросту отставлять подвижной состав», – рассказывает директор по аналитическим исследованиям НПК «Объединенная Вагонная Компания» Андрей Цыганов. По его словам, минимальный уровень ставки полувагона, позволяющий обеспечить его обслуживание, должен находиться в диапазоне 650–660 руб./сутки.
При этом повышение курса доллара по отношению к национальной валюте и увеличение рублевой выручки позитивно скажутся лишь на определенной части операторского сообщества, поскольку на экспортные маршруты приходится около трети всех перевозок. Но и в этом случае, поясняет А. Цыганов, у компаний есть способ не только избежать роста тарифной нагрузки, но и сократить тарифное давление на свой бизнес. В частности, повысить доходность перевозок можно за счет использования инновационного подвижного состава на тележке «Барбер». «Согласно расчетам, такая мера позволяет экономить около 130–140 руб. на тонну перевозимого груза на дистанции 3,5 тыс. км. С учетом всего жизненного цикла инновационного вагона на тележке «Барбер» суммарная экономия за весь период его эксплуатации может составить примерно 8 млн руб.», – отмечает эксперт.
В целом же, по словам А. Цыганова, в 2015 году давление на операторский рынок усилится и большинству из его игроков придется работать с минимальной доходностью.
В структуре парка полувагонов и цистерн растет доля оперлизинговых компаний, что увеличивает возможности грузовладельцев по замещению привлеченного парка арендованным, повышает рыночную силу грузо­владельцев и несколько ограничивает маневренные возможности операторов. В то же время устойчивый долгосрочный профицит полувагонов и цистерн, связанный со стагнацией перевозок, на стадии выпуска новых вагонов поглощается продолжающимися закупками полувагонов и цистерн аффилированными с вагоностроителями компаниями. Динамика закупок и списаний подвижного состава показывает, что наиболее существенная доля приобретений в 2014 году пришлась как раз на такие компании, как ОВК, «УВЗ-Логистик», «ТФМ-Логистик». А списываются преимущественно грузовые вагоны ПГК и ФГК, которые ограниченно задействованы в перевозках. В то же время все крупнейшие российские горно-металлургические холдинги (кроме «Мечела» и СУЭК) стремились оптимизировать издержки на логистику путем продажи кэптивного оператора или его вывода на внешний рынок. Причем реализация сделок осуществлялась после того, как рыночная конъюнктура позволила провести их без рисков для обеспечения вывоза грузов.
В настоящий момент, по мнению исполнительного директора СОЖТ Дмит­рия Королева, одной из знаковых особенностей рынка становится на­блюдаемое перераспределение компетенций между операторскими компаниями и вагоностроителями. Последние создают свои дочерние операторские компании, владеющие собственным парком ПС, а, с другой стороны, крупнейшие операторы становятся разработчиками технических условий на модернизируемый ПС в силу принятого постановления правительства о сертификации при продлении срока службы. У подобного обмена компетенциями, считает Д. Королев, есть свои очевидные плюсы: на рынке предложения ПС он стимулирует переход от ценовой конкуренции к продуктовой.

Переход количества в качество

В целом, как прогнозирует генеральный директор «INFOLine-Анали­тика» Михаил Бурмистров, в 2015 году снижение арендных ставок на полу­вагоны продолжится до уровня 500 руб./сутки. Основным фактором влияния на ценовой уровень станет дальнейшее увеличение общего профицита, а также рост парка «УВЗ-Логистик» и ОВК. При этом в 2016–2018 гг. арендные ставки могут стабилизироваться, создав предпосылки для их повышения из-за списания и роста доли более дорогих и экономически эффективных инновационных полу­вагонов с нагрузкой 25 тс на ось.
Однако на сегодняшний день, по мнению экспертного сообщества, в области создания инновационного ПС существует ряд ключевых проблем, которые в дальнейшем могут привести к замедлению вовлечения инновационных вагонов в грузовую работу. Так, скидка с тарифа на пробег порожних инновационных вагонов, по словам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, стимулирует неэффективную работу операторов. «Если, к примеру, инновационный вагон управляется собственником максимально эффективно, без порожнего пробега, то скидка в этом случае не предоставляется. Необходимо предоставлять скидку на груженый рейс и сделать ее двухставочной: за счет сниженного воздействия на путь и при эксплуатации вагона в тяжеловесном движении», – считает он. По оценкам ИПЕМ, в случае полной замены вагонов на сети ОАО «РЖД» инновационным подвижным составом только за счет увеличения грузоподъемности удастся сократить потребный парк на 10%.
Очевидно, что темпы внедрения инновационных вагонов на сети будут зависеть от экономики перевозки. «Понимая все плюсы использования нового подвижного состава, мы констатируем один очень важный для нас минус. Это необходимость курсирования таких вагонов только в составе поездов, что неизбежно приведет к увеличению простоя в местах погрузки, связанного с необходимостью разделения маршрутов, сформированных из обыкновенных вагонов различной собственности и поездов из инновационных вагонов, – считает заместитель генерального директора по транспорту и логистике компании «Сибуглемет» Евгений Кузнецов. – Полигон курсирования такого рода вагонов пока тоже не включает все станции сети без ограничений. Но за этим подвижным составом будущее. И оно настанет скорее, если перевозка в инновационных вагонах угольной продукции будет конкурентоспособна по ставкам и не будет иметь технологических ограничений».
Также дальнейшему развитию вагоноремонтных предприятий препятствует достаточно парадоксальная проблема значительной зависимости объема ремонта вагонов от доли инновационного парка на сети. Согласно некоторым оценкам, замена 50% парка грузовых вагонов на инновационные приведет к снижению объемов деповских ремонтов вагонов на 16,6%, отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР) на 36,5%, что, с одной стороны, может повлечь сокращение вагоноремонтных мощностей, а с другой – придать отрасли парамет­ры более качественного развития.
По мнению экспертного сообщества, устойчивое падение спроса на вагоны все более актуализирует решение вопроса о поддержке вагоностроительных предприятий. Одна из недавних инициатив – расширение перечня инновационной продукции за счет включения двухэтажных пассажирских вагонов и вагонов-автомобилевозов. Кроме того, теперь постановление правительства о предоставлении субсидий из федерального бюджета распространяется не только на лизинговые компании, предоставившие скидку на приобретение инновационных вагонов, но и на прямых покупателей продукции транспортного машиностроения, указанной в соответствующем перечне. Таким образом, расширение комплекса мер стимулирования спроса на инновационные вагоны за счет субсидирования процентов по кредитам, в том числе операторам, поддержит развитие отрасли машиностроения и повысит инвестиционную привлекательность отечественной продукции.
Оксана Перепелица

Справка
В ноябре 2014 г. вагоностроителями СНГ было реализовано 4,1 тыс. вагонов (на 18% меньше, чем в предыдущем месяце), всего с начала года – 60,8 тыс. (-24,7% к предыдущему году). В ноябре 2014 г. доля реализации инновационного подвижного состава по-прежнему росла: по сравнению с ноябрем позапрошлого года сегмент вагонов на тележках с осевой нагрузкой 25 тс в общей структуре реализации увеличился до 40%. При этом впервые продажи полувагонов с повышенной грузо­подъемностью превысили производство вагонов на тележке модели 18-100.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2014 году по сравнению с пиковыми загрузками лета 2012-го динамика выпуска вагонов на пространстве 1520 упала вдвое. Однако цикличный характер роста спроса и предложения на продукцию вагоностроительных предприятий уже сегодня заставляет задумываться о том, будет ли последующее замещение выбывающего парка происходить за счет инновационных вагонов или же сценарий обновления останется инерционным.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2014 году по сравнению с пиковыми загрузками лета 2012-го динамика выпуска вагонов на пространстве 1520 упала вдвое. Однако цикличный характер роста спроса и предложения на продукцию вагоностроительных предприятий уже сегодня заставляет задумываться о том, будет ли последующее замещение выбывающего парка происходить за счет инновационных вагонов или же сценарий обновления останется инерционным.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => park-tsiklicheskogo-rosta [~CODE] => park-tsiklicheskogo-rosta [EXTERNAL_ID] => 9661 [~EXTERNAL_ID] => 9661 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97555:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97555:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68952 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97555:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68952 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97555:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97555:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97555:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97555:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Парк циклического роста [SECTION_META_KEYWORDS] => парк циклического роста [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2014 году по сравнению с пиковыми загрузками лета 2012-го динамика выпуска вагонов на пространстве 1520 упала вдвое. Однако цикличный характер роста спроса и предложения на продукцию вагоностроительных предприятий уже сегодня заставляет задумываться о том, будет ли последующее замещение выбывающего парка происходить за счет инновационных вагонов или же сценарий обновления останется инерционным.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Парк циклического роста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => парк циклического роста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2014 году по сравнению с пиковыми загрузками лета 2012-го динамика выпуска вагонов на пространстве 1520 упала вдвое. Однако цикличный характер роста спроса и предложения на продукцию вагоностроительных предприятий уже сегодня заставляет задумываться о том, будет ли последующее замещение выбывающего парка происходить за счет инновационных вагонов или же сценарий обновления останется инерционным.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Парк циклического роста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк циклического роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парк циклического роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк циклического роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Парк циклического роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк циклического роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парк циклического роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк циклического роста ) )

									Array
(
    [ID] => 97555
    [~ID] => 97555
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => Парк циклического роста
    [~NAME] => Парк циклического роста
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/park-tsiklicheskogo-rosta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/park-tsiklicheskogo-rosta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Год минимальной доходности

Согласно экспертным оценкам, в наступившем году сокращение объема производства вагонов в России может составить до 30%. Уже по итогам 2014-го в связи с сокращением спроса отмечается снижение производства грузовых вагонов. Более того, в минувшем декабре ряд производителей заявили о пересмотре планов на 2015-й, в частности, из-за повышения цен на металл. Наблюдаемый негативный тренд на рынке предоставления подвижного состава отразится как на вагоностроителях, так и на предприятиях, оказывающих услуги вагоноремонта. Кроме того, доходность, которую на сегодняшний день способны сгенерировать ставки аренды вагонов, далеко не соответствует лизинговым условиям, по которым предлагается их приобретать.
Сейчас в России насчитывается более 25 вагоностроительных предприятий, в работе которых задействовано
39 тыс. человек. Их ежегодная мощность составляет около 90 тыс. ед. Как отмечает начальник управления продвижения продукции дивизиона железнодорожной техники ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Михаил Бойко, цены на подвижной состав падают третий год подряд. «Сегодня значительная часть вагоностроительных предприятий балансирует на грани рентабельности, а некоторые из них эту грань уже перешли», – подчеркивает он. По его словам, причина текущего положения дел продиктована несколькими факторами. С одной стороны, упали объемы грузоперевозок. С другой – сложившийся профицит и рост парка не сопровождаются соответствующим списанием подвижного состава.
Снижение экономической эффективности железнодорожного транспорта достаточно негативно отразилось на всех участниках перевозок.
Доходы грузовладельцев падают из-за уменьшения цен на внутренних и внешних рынках, и они довольно активно стремятся перейти на автомобильный, водный и трубопроводный транспорт при перевозках нефте­наливных, горно-металлургических, строительных и химических грузов.
«Это происходит несмотря на сравнительно скромные предложения арендных ставок операторами ПС в адрес грузовладельца. Рыночная ставка аренды полувагона, составляющая около 500–550 руб./сутки, в настоящее время ниже затрат на его обслуживание, что заставляет операторов попросту отставлять подвижной состав», – рассказывает директор по аналитическим исследованиям НПК «Объединенная Вагонная Компания» Андрей Цыганов. По его словам, минимальный уровень ставки полувагона, позволяющий обеспечить его обслуживание, должен находиться в диапазоне 650–660 руб./сутки.
При этом повышение курса доллара по отношению к национальной валюте и увеличение рублевой выручки позитивно скажутся лишь на определенной части операторского сообщества, поскольку на экспортные маршруты приходится около трети всех перевозок. Но и в этом случае, поясняет А. Цыганов, у компаний есть способ не только избежать роста тарифной нагрузки, но и сократить тарифное давление на свой бизнес. В частности, повысить доходность перевозок можно за счет использования инновационного подвижного состава на тележке «Барбер». «Согласно расчетам, такая мера позволяет экономить около 130–140 руб. на тонну перевозимого груза на дистанции 3,5 тыс. км. С учетом всего жизненного цикла инновационного вагона на тележке «Барбер» суммарная экономия за весь период его эксплуатации может составить примерно 8 млн руб.», – отмечает эксперт.
В целом же, по словам А. Цыганова, в 2015 году давление на операторский рынок усилится и большинству из его игроков придется работать с минимальной доходностью.
В структуре парка полувагонов и цистерн растет доля оперлизинговых компаний, что увеличивает возможности грузовладельцев по замещению привлеченного парка арендованным, повышает рыночную силу грузо­владельцев и несколько ограничивает маневренные возможности операторов. В то же время устойчивый долгосрочный профицит полувагонов и цистерн, связанный со стагнацией перевозок, на стадии выпуска новых вагонов поглощается продолжающимися закупками полувагонов и цистерн аффилированными с вагоностроителями компаниями. Динамика закупок и списаний подвижного состава показывает, что наиболее существенная доля приобретений в 2014 году пришлась как раз на такие компании, как ОВК, «УВЗ-Логистик», «ТФМ-Логистик». А списываются преимущественно грузовые вагоны ПГК и ФГК, которые ограниченно задействованы в перевозках. В то же время все крупнейшие российские горно-металлургические холдинги (кроме «Мечела» и СУЭК) стремились оптимизировать издержки на логистику путем продажи кэптивного оператора или его вывода на внешний рынок. Причем реализация сделок осуществлялась после того, как рыночная конъюнктура позволила провести их без рисков для обеспечения вывоза грузов.
В настоящий момент, по мнению исполнительного директора СОЖТ Дмит­рия Королева, одной из знаковых особенностей рынка становится на­блюдаемое перераспределение компетенций между операторскими компаниями и вагоностроителями. Последние создают свои дочерние операторские компании, владеющие собственным парком ПС, а, с другой стороны, крупнейшие операторы становятся разработчиками технических условий на модернизируемый ПС в силу принятого постановления правительства о сертификации при продлении срока службы. У подобного обмена компетенциями, считает Д. Королев, есть свои очевидные плюсы: на рынке предложения ПС он стимулирует переход от ценовой конкуренции к продуктовой.

Переход количества в качество

В целом, как прогнозирует генеральный директор «INFOLine-Анали­тика» Михаил Бурмистров, в 2015 году снижение арендных ставок на полу­вагоны продолжится до уровня 500 руб./сутки. Основным фактором влияния на ценовой уровень станет дальнейшее увеличение общего профицита, а также рост парка «УВЗ-Логистик» и ОВК. При этом в 2016–2018 гг. арендные ставки могут стабилизироваться, создав предпосылки для их повышения из-за списания и роста доли более дорогих и экономически эффективных инновационных полу­вагонов с нагрузкой 25 тс на ось.
Однако на сегодняшний день, по мнению экспертного сообщества, в области создания инновационного ПС существует ряд ключевых проблем, которые в дальнейшем могут привести к замедлению вовлечения инновационных вагонов в грузовую работу. Так, скидка с тарифа на пробег порожних инновационных вагонов, по словам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, стимулирует неэффективную работу операторов. «Если, к примеру, инновационный вагон управляется собственником максимально эффективно, без порожнего пробега, то скидка в этом случае не предоставляется. Необходимо предоставлять скидку на груженый рейс и сделать ее двухставочной: за счет сниженного воздействия на путь и при эксплуатации вагона в тяжеловесном движении», – считает он. По оценкам ИПЕМ, в случае полной замены вагонов на сети ОАО «РЖД» инновационным подвижным составом только за счет увеличения грузоподъемности удастся сократить потребный парк на 10%.
Очевидно, что темпы внедрения инновационных вагонов на сети будут зависеть от экономики перевозки. «Понимая все плюсы использования нового подвижного состава, мы констатируем один очень важный для нас минус. Это необходимость курсирования таких вагонов только в составе поездов, что неизбежно приведет к увеличению простоя в местах погрузки, связанного с необходимостью разделения маршрутов, сформированных из обыкновенных вагонов различной собственности и поездов из инновационных вагонов, – считает заместитель генерального директора по транспорту и логистике компании «Сибуглемет» Евгений Кузнецов. – Полигон курсирования такого рода вагонов пока тоже не включает все станции сети без ограничений. Но за этим подвижным составом будущее. И оно настанет скорее, если перевозка в инновационных вагонах угольной продукции будет конкурентоспособна по ставкам и не будет иметь технологических ограничений».
Также дальнейшему развитию вагоноремонтных предприятий препятствует достаточно парадоксальная проблема значительной зависимости объема ремонта вагонов от доли инновационного парка на сети. Согласно некоторым оценкам, замена 50% парка грузовых вагонов на инновационные приведет к снижению объемов деповских ремонтов вагонов на 16,6%, отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР) на 36,5%, что, с одной стороны, может повлечь сокращение вагоноремонтных мощностей, а с другой – придать отрасли парамет­ры более качественного развития.
По мнению экспертного сообщества, устойчивое падение спроса на вагоны все более актуализирует решение вопроса о поддержке вагоностроительных предприятий. Одна из недавних инициатив – расширение перечня инновационной продукции за счет включения двухэтажных пассажирских вагонов и вагонов-автомобилевозов. Кроме того, теперь постановление правительства о предоставлении субсидий из федерального бюджета распространяется не только на лизинговые компании, предоставившие скидку на приобретение инновационных вагонов, но и на прямых покупателей продукции транспортного машиностроения, указанной в соответствующем перечне. Таким образом, расширение комплекса мер стимулирования спроса на инновационные вагоны за счет субсидирования процентов по кредитам, в том числе операторам, поддержит развитие отрасли машиностроения и повысит инвестиционную привлекательность отечественной продукции.
Оксана Перепелица

Справка
В ноябре 2014 г. вагоностроителями СНГ было реализовано 4,1 тыс. вагонов (на 18% меньше, чем в предыдущем месяце), всего с начала года – 60,8 тыс. (-24,7% к предыдущему году). В ноябре 2014 г. доля реализации инновационного подвижного состава по-прежнему росла: по сравнению с ноябрем позапрошлого года сегмент вагонов на тележках с осевой нагрузкой 25 тс в общей структуре реализации увеличился до 40%. При этом впервые продажи полувагонов с повышенной грузо­подъемностью превысили производство вагонов на тележке модели 18-100.

[~DETAIL_TEXT] =>

Год минимальной доходности

Согласно экспертным оценкам, в наступившем году сокращение объема производства вагонов в России может составить до 30%. Уже по итогам 2014-го в связи с сокращением спроса отмечается снижение производства грузовых вагонов. Более того, в минувшем декабре ряд производителей заявили о пересмотре планов на 2015-й, в частности, из-за повышения цен на металл. Наблюдаемый негативный тренд на рынке предоставления подвижного состава отразится как на вагоностроителях, так и на предприятиях, оказывающих услуги вагоноремонта. Кроме того, доходность, которую на сегодняшний день способны сгенерировать ставки аренды вагонов, далеко не соответствует лизинговым условиям, по которым предлагается их приобретать.
Сейчас в России насчитывается более 25 вагоностроительных предприятий, в работе которых задействовано
39 тыс. человек. Их ежегодная мощность составляет около 90 тыс. ед. Как отмечает начальник управления продвижения продукции дивизиона железнодорожной техники ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Михаил Бойко, цены на подвижной состав падают третий год подряд. «Сегодня значительная часть вагоностроительных предприятий балансирует на грани рентабельности, а некоторые из них эту грань уже перешли», – подчеркивает он. По его словам, причина текущего положения дел продиктована несколькими факторами. С одной стороны, упали объемы грузоперевозок. С другой – сложившийся профицит и рост парка не сопровождаются соответствующим списанием подвижного состава.
Снижение экономической эффективности железнодорожного транспорта достаточно негативно отразилось на всех участниках перевозок.
Доходы грузовладельцев падают из-за уменьшения цен на внутренних и внешних рынках, и они довольно активно стремятся перейти на автомобильный, водный и трубопроводный транспорт при перевозках нефте­наливных, горно-металлургических, строительных и химических грузов.
«Это происходит несмотря на сравнительно скромные предложения арендных ставок операторами ПС в адрес грузовладельца. Рыночная ставка аренды полувагона, составляющая около 500–550 руб./сутки, в настоящее время ниже затрат на его обслуживание, что заставляет операторов попросту отставлять подвижной состав», – рассказывает директор по аналитическим исследованиям НПК «Объединенная Вагонная Компания» Андрей Цыганов. По его словам, минимальный уровень ставки полувагона, позволяющий обеспечить его обслуживание, должен находиться в диапазоне 650–660 руб./сутки.
При этом повышение курса доллара по отношению к национальной валюте и увеличение рублевой выручки позитивно скажутся лишь на определенной части операторского сообщества, поскольку на экспортные маршруты приходится около трети всех перевозок. Но и в этом случае, поясняет А. Цыганов, у компаний есть способ не только избежать роста тарифной нагрузки, но и сократить тарифное давление на свой бизнес. В частности, повысить доходность перевозок можно за счет использования инновационного подвижного состава на тележке «Барбер». «Согласно расчетам, такая мера позволяет экономить около 130–140 руб. на тонну перевозимого груза на дистанции 3,5 тыс. км. С учетом всего жизненного цикла инновационного вагона на тележке «Барбер» суммарная экономия за весь период его эксплуатации может составить примерно 8 млн руб.», – отмечает эксперт.
В целом же, по словам А. Цыганова, в 2015 году давление на операторский рынок усилится и большинству из его игроков придется работать с минимальной доходностью.
В структуре парка полувагонов и цистерн растет доля оперлизинговых компаний, что увеличивает возможности грузовладельцев по замещению привлеченного парка арендованным, повышает рыночную силу грузо­владельцев и несколько ограничивает маневренные возможности операторов. В то же время устойчивый долгосрочный профицит полувагонов и цистерн, связанный со стагнацией перевозок, на стадии выпуска новых вагонов поглощается продолжающимися закупками полувагонов и цистерн аффилированными с вагоностроителями компаниями. Динамика закупок и списаний подвижного состава показывает, что наиболее существенная доля приобретений в 2014 году пришлась как раз на такие компании, как ОВК, «УВЗ-Логистик», «ТФМ-Логистик». А списываются преимущественно грузовые вагоны ПГК и ФГК, которые ограниченно задействованы в перевозках. В то же время все крупнейшие российские горно-металлургические холдинги (кроме «Мечела» и СУЭК) стремились оптимизировать издержки на логистику путем продажи кэптивного оператора или его вывода на внешний рынок. Причем реализация сделок осуществлялась после того, как рыночная конъюнктура позволила провести их без рисков для обеспечения вывоза грузов.
В настоящий момент, по мнению исполнительного директора СОЖТ Дмит­рия Королева, одной из знаковых особенностей рынка становится на­блюдаемое перераспределение компетенций между операторскими компаниями и вагоностроителями. Последние создают свои дочерние операторские компании, владеющие собственным парком ПС, а, с другой стороны, крупнейшие операторы становятся разработчиками технических условий на модернизируемый ПС в силу принятого постановления правительства о сертификации при продлении срока службы. У подобного обмена компетенциями, считает Д. Королев, есть свои очевидные плюсы: на рынке предложения ПС он стимулирует переход от ценовой конкуренции к продуктовой.

Переход количества в качество

В целом, как прогнозирует генеральный директор «INFOLine-Анали­тика» Михаил Бурмистров, в 2015 году снижение арендных ставок на полу­вагоны продолжится до уровня 500 руб./сутки. Основным фактором влияния на ценовой уровень станет дальнейшее увеличение общего профицита, а также рост парка «УВЗ-Логистик» и ОВК. При этом в 2016–2018 гг. арендные ставки могут стабилизироваться, создав предпосылки для их повышения из-за списания и роста доли более дорогих и экономически эффективных инновационных полу­вагонов с нагрузкой 25 тс на ось.
Однако на сегодняшний день, по мнению экспертного сообщества, в области создания инновационного ПС существует ряд ключевых проблем, которые в дальнейшем могут привести к замедлению вовлечения инновационных вагонов в грузовую работу. Так, скидка с тарифа на пробег порожних инновационных вагонов, по словам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, стимулирует неэффективную работу операторов. «Если, к примеру, инновационный вагон управляется собственником максимально эффективно, без порожнего пробега, то скидка в этом случае не предоставляется. Необходимо предоставлять скидку на груженый рейс и сделать ее двухставочной: за счет сниженного воздействия на путь и при эксплуатации вагона в тяжеловесном движении», – считает он. По оценкам ИПЕМ, в случае полной замены вагонов на сети ОАО «РЖД» инновационным подвижным составом только за счет увеличения грузоподъемности удастся сократить потребный парк на 10%.
Очевидно, что темпы внедрения инновационных вагонов на сети будут зависеть от экономики перевозки. «Понимая все плюсы использования нового подвижного состава, мы констатируем один очень важный для нас минус. Это необходимость курсирования таких вагонов только в составе поездов, что неизбежно приведет к увеличению простоя в местах погрузки, связанного с необходимостью разделения маршрутов, сформированных из обыкновенных вагонов различной собственности и поездов из инновационных вагонов, – считает заместитель генерального директора по транспорту и логистике компании «Сибуглемет» Евгений Кузнецов. – Полигон курсирования такого рода вагонов пока тоже не включает все станции сети без ограничений. Но за этим подвижным составом будущее. И оно настанет скорее, если перевозка в инновационных вагонах угольной продукции будет конкурентоспособна по ставкам и не будет иметь технологических ограничений».
Также дальнейшему развитию вагоноремонтных предприятий препятствует достаточно парадоксальная проблема значительной зависимости объема ремонта вагонов от доли инновационного парка на сети. Согласно некоторым оценкам, замена 50% парка грузовых вагонов на инновационные приведет к снижению объемов деповских ремонтов вагонов на 16,6%, отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР) на 36,5%, что, с одной стороны, может повлечь сокращение вагоноремонтных мощностей, а с другой – придать отрасли парамет­ры более качественного развития.
По мнению экспертного сообщества, устойчивое падение спроса на вагоны все более актуализирует решение вопроса о поддержке вагоностроительных предприятий. Одна из недавних инициатив – расширение перечня инновационной продукции за счет включения двухэтажных пассажирских вагонов и вагонов-автомобилевозов. Кроме того, теперь постановление правительства о предоставлении субсидий из федерального бюджета распространяется не только на лизинговые компании, предоставившие скидку на приобретение инновационных вагонов, но и на прямых покупателей продукции транспортного машиностроения, указанной в соответствующем перечне. Таким образом, расширение комплекса мер стимулирования спроса на инновационные вагоны за счет субсидирования процентов по кредитам, в том числе операторам, поддержит развитие отрасли машиностроения и повысит инвестиционную привлекательность отечественной продукции.
Оксана Перепелица

Справка
В ноябре 2014 г. вагоностроителями СНГ было реализовано 4,1 тыс. вагонов (на 18% меньше, чем в предыдущем месяце), всего с начала года – 60,8 тыс. (-24,7% к предыдущему году). В ноябре 2014 г. доля реализации инновационного подвижного состава по-прежнему росла: по сравнению с ноябрем позапрошлого года сегмент вагонов на тележках с осевой нагрузкой 25 тс в общей структуре реализации увеличился до 40%. При этом впервые продажи полувагонов с повышенной грузо­подъемностью превысили производство вагонов на тележке модели 18-100.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2014 году по сравнению с пиковыми загрузками лета 2012-го динамика выпуска вагонов на пространстве 1520 упала вдвое. Однако цикличный характер роста спроса и предложения на продукцию вагоностроительных предприятий уже сегодня заставляет задумываться о том, будет ли последующее замещение выбывающего парка происходить за счет инновационных вагонов или же сценарий обновления останется инерционным.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2014 году по сравнению с пиковыми загрузками лета 2012-го динамика выпуска вагонов на пространстве 1520 упала вдвое. Однако цикличный характер роста спроса и предложения на продукцию вагоностроительных предприятий уже сегодня заставляет задумываться о том, будет ли последующее замещение выбывающего парка происходить за счет инновационных вагонов или же сценарий обновления останется инерционным.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => park-tsiklicheskogo-rosta [~CODE] => park-tsiklicheskogo-rosta [EXTERNAL_ID] => 9661 [~EXTERNAL_ID] => 9661 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97555:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97555:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68952 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97555:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68952 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97555:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97555:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97555:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97555:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Парк циклического роста [SECTION_META_KEYWORDS] => парк циклического роста [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2014 году по сравнению с пиковыми загрузками лета 2012-го динамика выпуска вагонов на пространстве 1520 упала вдвое. Однако цикличный характер роста спроса и предложения на продукцию вагоностроительных предприятий уже сегодня заставляет задумываться о том, будет ли последующее замещение выбывающего парка происходить за счет инновационных вагонов или же сценарий обновления останется инерционным.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Парк циклического роста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => парк циклического роста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2014 году по сравнению с пиковыми загрузками лета 2012-го динамика выпуска вагонов на пространстве 1520 упала вдвое. Однако цикличный характер роста спроса и предложения на продукцию вагоностроительных предприятий уже сегодня заставляет задумываться о том, будет ли последующее замещение выбывающего парка происходить за счет инновационных вагонов или же сценарий обновления останется инерционным.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Парк циклического роста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк циклического роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парк циклического роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк циклического роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Парк циклического роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк циклического роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Парк циклического роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Парк циклического роста ) )
РЖД-Партнер

Через трения к максимуму

Через трения к максимуму

В течение 2014 года Индекс качества несколько раз обновлял максимальные за всю историю исследования оценки. В мае клиенты впервые оценили качество услуг на железнодорожном транспорте на 68 баллов из 100, а к концу декабря стало ясно, что этот показатель удалось не только повторить, но и улучшить. Особенно важно в данном случае то, что основными драйверами роста стали критерии, которые раньше постоянно порождали критику со стороны грузовладельцев.

Array
(
    [ID] => 97554
    [~ID] => 97554
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => Через трения к максимуму
    [~NAME] => Через трения к максимуму
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/cherez-treniia-k-maksimumu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/cherez-treniia-k-maksimumu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Весь год в плюсе


Итак, значения Индекса качества как по результатам отдельных кварталов, так и по итогам года заметно выросли в сравнении с аналогичными периодами прошлых лет. Этому способствовал рост оценок в категориях «соблюдение сроков доставки», «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» и «подача вагонов по графику», традиционно вызывавших наибольшее количество нареканий клиентов. Особенно интересна динамика отдельных показателей: например, оценка сроков доставки с
52 баллов в январе 2014-го к концу года выросла до 64, а по сравнению с декабрем 2013-го прибавка составила 19 баллов. Столь размашистые скачки в течение года за всю историю Индекса регистрировались не часто, в частности, в категории «стоимость услуг» в 2012-м, когда тренд, связанный с дефицитом универсального подвижного состава, менялся на противоположный. Примечательно и то, что позитивная динамика в указанных разделах сменила падение, характерное для 2013 года: тогда показатель «соблюдение сроков доставки» за период с января по декабрь снизился с 52 до 45 баллов, «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» – с 57 до 50, а «подача вагонов по графику» – с 57 до 49.
Нынешнюю ситуацию иллюстрируют высказывания грузоотправителей, хотя наряду с признанием очевидных плюсов упоминаются и некоторые шероховатости. Так, оценивая подачу вагонов по графику в декабре, респондент отмечал: «Довольно неплохо, пусть и не идеально. Были локальные сложности, например, по междорожным стыкам, потому что приоритеты отдавались тем, кто едет в порты или изначально полноценным маршрутом, даже если не по нитке». Другой сообщал, что более чем на 2 суток подача подвижного состава не задерживалась. Что касается сроков доставки, то респонденты не только указывали на улучшение, но и констатировали привыкание к ситуации. «На задержки в 1–2 дня мы не обращаем внимания. Это, считай, в срок!» – сказал один из клиентов. Отмечалось, что в декабре ситуация несколько улучшилась. «К примеру, при сроке доставки из Карелии в шесть суток часть вагонов приходит за пять, а часть – за восемь, – поделился пользователь. – Это не на 100%, но граничит с нормой, при этом необходимость в претензионной работе пропала вовсе, не судиться же из-за одного дня задержки».
В прошедшем году значительно (на 14 баллов) вырос показатель в категории «перевозка «от двери до двери», который в 2013-м менялся мало (год открылся и закрылся оценкой в 54 балла). 2014-й показал иную картину: в январе – 55 баллов, в декабре – 69. Позитивный сдвиг мог произойти не столько из-за покупки клиентами сервисов по комплексной доставке, сколько за счет их активного предложения. Один из грузовладельцев в октябре даже подсчитал, что 85% от всех сотрудничающих с ним операторов подвижного состава выразили желание оказать подобную услугу. Правда, как и ранее, грузовладельцы гораздо выше оценивали готовность операторов и значительно ниже – их реальную способность реализовать предложение: «Они, конечно, готовы. Но не все зависит только от транспортных компаний, многое упирается в перевозчика и инфраструктуру». Звучало и такое высказывание: «Предложения-то есть, однако они не совсем внятные – как по сервису, так и по цене». В числе иных причин, по которым грузовладельцы почти не пользовались подобными сервисами, называлась и тяжелая экономическая ситуация: «Доходность в последнее время упала, поэтому предприятие не может позволить себе дополнительные затраты, не гарантирующие доход. Кроме того, низкодоходный груз крайне чувствителен к увеличению транспортной составляющей».
Подводя итоги 2014 года, есть смысл отметить значительный рост в категории «передача бухгалтерской документации» (с 72 баллов в январе до 80 в декабре). Но и здесь полностью избежать замечаний грузоотправителей не удалось: «Что касается документации с перечнями и их корректировками, то там все более или менее хорошо, а вот с вагонниками – беда. Что эксплуатационные депо, что ремонтные – постоянные задержки идут, и приходится закрывать периоды через пень-колоду». Тем не менее прогресс здесь налицо, как и в разделе «техническое состояние вагонов», где с декабря 2013 года по декабрь 2014-го оценка пользователей возросла с 69 до максимума в
77 баллов. Примечательно, что в течение года респонденты все реже выказывали недовольство – и уже к октябрю перестали звучать комментарии о том, что грузовладельцам приходится самим ремонтировать подвижной состав, хотя продолжали попадаться критические замечания о качестве вагонов двух крупнейших операторов – Первой и Федеральной грузовых компаний. Кроме того, время от времени возникала тема увеличения числа браковок подвижного состава. «Был случай, когда на одной станции в течение недели забраковали 22 наши платформы», – отмечал один из опрошенных.
В декабре 2014 года оценка уровня развития инфраструктуры (стабильно невысокая с 2011 г.) впервые дошла до 56 баллов. Заметим, что год назад, в декабре 2013-го, она равнялась 50 баллам. Классическим комментарием по этому поводу можно считать высказывание о том, что сейчас на железной дороге свободно, поэтому инфраструктуры вполне хватает. «Если нагрузка увеличится, могут возникнуть проблемы, – предположил грузо­отправитель. – Однако даже в этой сложнейшей сфере за минувший год произошли позитивные изменения».

Домашнее задание на 2015-й

Индекс-2014 оценивался в условиях относительно низкого спроса на грузо­перевозки и, соответственно, ставок операторов, а также замораживания тарифов ОАО «РЖД». Данные обстоятельства часто упоминались при опросах. «Условно кризис пока помогает, но если объемы возрастут, то не исключены сложности», – считает один из респондентов. «Все идет на грани. Любое увеличение потоков или их переориентация создаст проб­лемы», – вторил коллега. «Даже сейчас периодически дорога переходит на ручное управление», – уточнил третий. Справедливости ради отметим, что эти оценки являются предположениями, однако то, что в условиях недозагруженности сети продолжается переориентация многих грузоотправителей на автотранспорт, – это факт, подтверждаемый цифрами. Иначе говоря, конкурентоспособность железных дорог, несмотря на улучшения, остается недостаточной. Конечно, есть клиенты, которые никогда не уйдут с магистрали, например, из-за больших объемов грузов, но в условиях 10%-ной индексации тарифов и возможного повышения ставок операторов конкурентоспособность железнодорожного транспорта может существенно снизиться. Чтобы этого избежать, необходимо сделать акцент на клиентоориентированности отрасли, которая, судя по результатам опроса, все еще требует совершенствования.
Остается актуальным и наращивание железнодорожной инфраструктуры. Опросы, сделанные в 2014 году, вновь показали, что именно в отсутствии должного развития в этой сфере, как полагают респонденты, и надо искать корень остальных проблем – неравномерной подачи вагонов, нарушения сроков доставки и прочих последствий.
Характерной особенностью прошедшего года можно считать прекращение роста показателя «стоимость услуг». В 2013 году он постоянно увеличивался – с 47 баллов в январе до 59 в декабре. А в 2014-м с январских 62 баллов он съехал до 56 в августе и затем продолжил колебания в диапазоне от 55 до 57. «По сравнению с прошлым месяцем ничего не изменилось, – отметил один из респондентов в декабре. –
В январе 2015-го мы не ожидаем колебаний, ввиду того что провели предварительные переговоры с операторскими компаниями и планируем заключить длинные договоры на несколько месяцев. В некоторых случаях мы даже хотим понизить ставку там, где она была не очень комфортной для нас».
Пожалуй, стоит отметить как минимум два серьезных падения данной оценки в 2014-м: с 64 до 58 баллов в марте – апреле и с 60 до 55 в июне – июле. Заметные скачки вниз можно объяснить, в частности, тем, что участники рынка ждали перемен, связанных с вхождением в силу нового порядка продления срока службы вагонов с обязательной модернизацией и сертификацией (кстати, весьма недешевыми). Что касается текущих цен на услуги железнодорожного транспорта, то, как отмечают респонденты, вопреки ожиданиям удорожания ни осенью, ни зимой не произошло. Однако этот факт трактовался по-разному: одна часть клиентов была удовлетворена таким положением дел, другая – нет. Причины для недовольства различные. Например, грузоотправители считали ставки на железнодорожном транспорте более высокими, чем на автомобильном. Однако регулируемая рынком часть тарифов двигалась. «В декабре опустили ставки основные операторы, с которыми мы работаем, – признался грузоотправитель. – Недавно провел переговоры в московском офисе ФГК, и в компании предоставили очень хорошие условия перевозки и на будущий год – до апреля».
Респонденты пока не знают, во что конкретно для них выльется индексация тарифов РЖД с начала 2015 года. «Примерные расходы мы уже посчитали. Получилась немаленькая сумма, – прокомментировал грузо­отправитель. – Ждем и следим за курсом евро».
В 2014 году грузоотправители время от времени поговаривали о начале периода дефицита вагонов: «Операторы убрали старые вагоны из эксп­луатации, а того парка, который у них остался в обороте, видимо, недостаточно». Некоторые заявили, что уже в январе 2015-го им не удастся добыть необходимого количества подвижного состава. «Заявки поданы, но пока не все операторы откликнулись на наши просьбы», – комментировали респонденты. При этом отмечалось, что возможность привлечения вагонов существует. Что касается оценок в категории «наличие вагонов», то в течение года они колебались, в итоге снизившись к декабрю до 81 балла (с 83 в январе). Для сравнения: в 2013 году (и в первом месяце, и в последнем) данный показатель равнялся 80 баллам.

Новые факторы

Ситуация в Украине и девальвация рубля стали внешними факторами, так или иначе повлиявшими на перевозочный процесс в 2014 году. Однако если пик упоминаний о различных затруднениях, связанных с грузоперевозками по украинской территории, пришелся на летние месяцы, то тема снижения стоимости отечественной валюты обострилась в декабре, после ярко выраженного падения рубля. Интересно, что в начале лета грузоотправители не слишком охотно обсуждали перевозки в/из Украины, а порой и вовсе отказывались от комментариев, но осенью и зимой тон высказываний стал менее эмоциональным и приобрел будничную окраску. В октябре один из грузоотправителей отмечал, что сроки доставки по этому направлению «частенько срываются». Месяц спустя, в ноябре, этот же респондент говорил так: «Если оставить за скобками Украину, то все, что мы планировали, отправлено в полном объеме». Другой клиент в декабре сообщал, что некоторые сложности с Украиной в части согласования заявок на перевозку были, но «их решали».
Другое дело с девальвацией отечественной валюты: здесь присутствовал целый спектр различных оценок – как эмоциональных, так и абсолютно нейтральных. Один из респондентов отметил: «На езду, изменение ставок и прочее никакого влияния это не оказало. Мы как работали, так и работаем». Другой грузоотправитель-экспортер нарисовал иную картину: «Из-за колебания курса валют мы стали зарабатывать больше. Можно предположить, что если курс евро продолжит расти, то наши транспортные затраты могут и не вырасти, несмотря на индексацию тарифов». Клиенты, заказывающие внутренние и импортные перевозки, естественно, видели ситуацию в ином свете. «В декабре я повез продукции раз в пять меньше, чем планировал, – рассказал один из них. – Наше конкурентное преимущество в том, что мы часто кредитуем клиентов, и сейчас у нас накопилась огромная дебеторка, а курс скачет». Стоит отметить, что небольшим компаниям из-за растущего кассового разрыва в кризис удержаться на плаву гораздо сложнее, чем крупным организациям.
Вместе с тем для прошедшего года характерно большее, чем в предыдущие периоды, количество «отличных», то есть превышающих 75-балльный порог, оценок. Так, в январе 2014-го «пятерок» было три – в категориях «наличие вагонов», «сохранность грузов» и «полнота удовлетворения спроса», а в августе их число выросло до пяти: добавились разделы «своевременность передачи бухгалтерских документов» и «уровень информационных технологий». Для сравнения: в 2013-м количество столь высоких оценок, как правило, не превышало одной в месяц. Таким образом, позитивные изменения налицо. С другой стороны, поскольку сама суть Индекса качества предполагает наличие критики, то совершенно не исключено, что достигнутые в 2014-м улучшения произошли в том числе и благодаря их фиксации и внимательному изучению в ходе исследования.
Марина Ермоленко

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» с 2012 г. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования менеджеров высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев.
Респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удов­летворенности качеством услуг (Индекса качества), обобщающего все оценки. При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов как отражения их деловых настроений, а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Весь год в плюсе


Итак, значения Индекса качества как по результатам отдельных кварталов, так и по итогам года заметно выросли в сравнении с аналогичными периодами прошлых лет. Этому способствовал рост оценок в категориях «соблюдение сроков доставки», «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» и «подача вагонов по графику», традиционно вызывавших наибольшее количество нареканий клиентов. Особенно интересна динамика отдельных показателей: например, оценка сроков доставки с
52 баллов в январе 2014-го к концу года выросла до 64, а по сравнению с декабрем 2013-го прибавка составила 19 баллов. Столь размашистые скачки в течение года за всю историю Индекса регистрировались не часто, в частности, в категории «стоимость услуг» в 2012-м, когда тренд, связанный с дефицитом универсального подвижного состава, менялся на противоположный. Примечательно и то, что позитивная динамика в указанных разделах сменила падение, характерное для 2013 года: тогда показатель «соблюдение сроков доставки» за период с января по декабрь снизился с 52 до 45 баллов, «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» – с 57 до 50, а «подача вагонов по графику» – с 57 до 49.
Нынешнюю ситуацию иллюстрируют высказывания грузоотправителей, хотя наряду с признанием очевидных плюсов упоминаются и некоторые шероховатости. Так, оценивая подачу вагонов по графику в декабре, респондент отмечал: «Довольно неплохо, пусть и не идеально. Были локальные сложности, например, по междорожным стыкам, потому что приоритеты отдавались тем, кто едет в порты или изначально полноценным маршрутом, даже если не по нитке». Другой сообщал, что более чем на 2 суток подача подвижного состава не задерживалась. Что касается сроков доставки, то респонденты не только указывали на улучшение, но и констатировали привыкание к ситуации. «На задержки в 1–2 дня мы не обращаем внимания. Это, считай, в срок!» – сказал один из клиентов. Отмечалось, что в декабре ситуация несколько улучшилась. «К примеру, при сроке доставки из Карелии в шесть суток часть вагонов приходит за пять, а часть – за восемь, – поделился пользователь. – Это не на 100%, но граничит с нормой, при этом необходимость в претензионной работе пропала вовсе, не судиться же из-за одного дня задержки».
В прошедшем году значительно (на 14 баллов) вырос показатель в категории «перевозка «от двери до двери», который в 2013-м менялся мало (год открылся и закрылся оценкой в 54 балла). 2014-й показал иную картину: в январе – 55 баллов, в декабре – 69. Позитивный сдвиг мог произойти не столько из-за покупки клиентами сервисов по комплексной доставке, сколько за счет их активного предложения. Один из грузовладельцев в октябре даже подсчитал, что 85% от всех сотрудничающих с ним операторов подвижного состава выразили желание оказать подобную услугу. Правда, как и ранее, грузовладельцы гораздо выше оценивали готовность операторов и значительно ниже – их реальную способность реализовать предложение: «Они, конечно, готовы. Но не все зависит только от транспортных компаний, многое упирается в перевозчика и инфраструктуру». Звучало и такое высказывание: «Предложения-то есть, однако они не совсем внятные – как по сервису, так и по цене». В числе иных причин, по которым грузовладельцы почти не пользовались подобными сервисами, называлась и тяжелая экономическая ситуация: «Доходность в последнее время упала, поэтому предприятие не может позволить себе дополнительные затраты, не гарантирующие доход. Кроме того, низкодоходный груз крайне чувствителен к увеличению транспортной составляющей».
Подводя итоги 2014 года, есть смысл отметить значительный рост в категории «передача бухгалтерской документации» (с 72 баллов в январе до 80 в декабре). Но и здесь полностью избежать замечаний грузоотправителей не удалось: «Что касается документации с перечнями и их корректировками, то там все более или менее хорошо, а вот с вагонниками – беда. Что эксплуатационные депо, что ремонтные – постоянные задержки идут, и приходится закрывать периоды через пень-колоду». Тем не менее прогресс здесь налицо, как и в разделе «техническое состояние вагонов», где с декабря 2013 года по декабрь 2014-го оценка пользователей возросла с 69 до максимума в
77 баллов. Примечательно, что в течение года респонденты все реже выказывали недовольство – и уже к октябрю перестали звучать комментарии о том, что грузовладельцам приходится самим ремонтировать подвижной состав, хотя продолжали попадаться критические замечания о качестве вагонов двух крупнейших операторов – Первой и Федеральной грузовых компаний. Кроме того, время от времени возникала тема увеличения числа браковок подвижного состава. «Был случай, когда на одной станции в течение недели забраковали 22 наши платформы», – отмечал один из опрошенных.
В декабре 2014 года оценка уровня развития инфраструктуры (стабильно невысокая с 2011 г.) впервые дошла до 56 баллов. Заметим, что год назад, в декабре 2013-го, она равнялась 50 баллам. Классическим комментарием по этому поводу можно считать высказывание о том, что сейчас на железной дороге свободно, поэтому инфраструктуры вполне хватает. «Если нагрузка увеличится, могут возникнуть проблемы, – предположил грузо­отправитель. – Однако даже в этой сложнейшей сфере за минувший год произошли позитивные изменения».

Домашнее задание на 2015-й

Индекс-2014 оценивался в условиях относительно низкого спроса на грузо­перевозки и, соответственно, ставок операторов, а также замораживания тарифов ОАО «РЖД». Данные обстоятельства часто упоминались при опросах. «Условно кризис пока помогает, но если объемы возрастут, то не исключены сложности», – считает один из респондентов. «Все идет на грани. Любое увеличение потоков или их переориентация создаст проб­лемы», – вторил коллега. «Даже сейчас периодически дорога переходит на ручное управление», – уточнил третий. Справедливости ради отметим, что эти оценки являются предположениями, однако то, что в условиях недозагруженности сети продолжается переориентация многих грузоотправителей на автотранспорт, – это факт, подтверждаемый цифрами. Иначе говоря, конкурентоспособность железных дорог, несмотря на улучшения, остается недостаточной. Конечно, есть клиенты, которые никогда не уйдут с магистрали, например, из-за больших объемов грузов, но в условиях 10%-ной индексации тарифов и возможного повышения ставок операторов конкурентоспособность железнодорожного транспорта может существенно снизиться. Чтобы этого избежать, необходимо сделать акцент на клиентоориентированности отрасли, которая, судя по результатам опроса, все еще требует совершенствования.
Остается актуальным и наращивание железнодорожной инфраструктуры. Опросы, сделанные в 2014 году, вновь показали, что именно в отсутствии должного развития в этой сфере, как полагают респонденты, и надо искать корень остальных проблем – неравномерной подачи вагонов, нарушения сроков доставки и прочих последствий.
Характерной особенностью прошедшего года можно считать прекращение роста показателя «стоимость услуг». В 2013 году он постоянно увеличивался – с 47 баллов в январе до 59 в декабре. А в 2014-м с январских 62 баллов он съехал до 56 в августе и затем продолжил колебания в диапазоне от 55 до 57. «По сравнению с прошлым месяцем ничего не изменилось, – отметил один из респондентов в декабре. –
В январе 2015-го мы не ожидаем колебаний, ввиду того что провели предварительные переговоры с операторскими компаниями и планируем заключить длинные договоры на несколько месяцев. В некоторых случаях мы даже хотим понизить ставку там, где она была не очень комфортной для нас».
Пожалуй, стоит отметить как минимум два серьезных падения данной оценки в 2014-м: с 64 до 58 баллов в марте – апреле и с 60 до 55 в июне – июле. Заметные скачки вниз можно объяснить, в частности, тем, что участники рынка ждали перемен, связанных с вхождением в силу нового порядка продления срока службы вагонов с обязательной модернизацией и сертификацией (кстати, весьма недешевыми). Что касается текущих цен на услуги железнодорожного транспорта, то, как отмечают респонденты, вопреки ожиданиям удорожания ни осенью, ни зимой не произошло. Однако этот факт трактовался по-разному: одна часть клиентов была удовлетворена таким положением дел, другая – нет. Причины для недовольства различные. Например, грузоотправители считали ставки на железнодорожном транспорте более высокими, чем на автомобильном. Однако регулируемая рынком часть тарифов двигалась. «В декабре опустили ставки основные операторы, с которыми мы работаем, – признался грузоотправитель. – Недавно провел переговоры в московском офисе ФГК, и в компании предоставили очень хорошие условия перевозки и на будущий год – до апреля».
Респонденты пока не знают, во что конкретно для них выльется индексация тарифов РЖД с начала 2015 года. «Примерные расходы мы уже посчитали. Получилась немаленькая сумма, – прокомментировал грузо­отправитель. – Ждем и следим за курсом евро».
В 2014 году грузоотправители время от времени поговаривали о начале периода дефицита вагонов: «Операторы убрали старые вагоны из эксп­луатации, а того парка, который у них остался в обороте, видимо, недостаточно». Некоторые заявили, что уже в январе 2015-го им не удастся добыть необходимого количества подвижного состава. «Заявки поданы, но пока не все операторы откликнулись на наши просьбы», – комментировали респонденты. При этом отмечалось, что возможность привлечения вагонов существует. Что касается оценок в категории «наличие вагонов», то в течение года они колебались, в итоге снизившись к декабрю до 81 балла (с 83 в январе). Для сравнения: в 2013 году (и в первом месяце, и в последнем) данный показатель равнялся 80 баллам.

Новые факторы

Ситуация в Украине и девальвация рубля стали внешними факторами, так или иначе повлиявшими на перевозочный процесс в 2014 году. Однако если пик упоминаний о различных затруднениях, связанных с грузоперевозками по украинской территории, пришелся на летние месяцы, то тема снижения стоимости отечественной валюты обострилась в декабре, после ярко выраженного падения рубля. Интересно, что в начале лета грузоотправители не слишком охотно обсуждали перевозки в/из Украины, а порой и вовсе отказывались от комментариев, но осенью и зимой тон высказываний стал менее эмоциональным и приобрел будничную окраску. В октябре один из грузоотправителей отмечал, что сроки доставки по этому направлению «частенько срываются». Месяц спустя, в ноябре, этот же респондент говорил так: «Если оставить за скобками Украину, то все, что мы планировали, отправлено в полном объеме». Другой клиент в декабре сообщал, что некоторые сложности с Украиной в части согласования заявок на перевозку были, но «их решали».
Другое дело с девальвацией отечественной валюты: здесь присутствовал целый спектр различных оценок – как эмоциональных, так и абсолютно нейтральных. Один из респондентов отметил: «На езду, изменение ставок и прочее никакого влияния это не оказало. Мы как работали, так и работаем». Другой грузоотправитель-экспортер нарисовал иную картину: «Из-за колебания курса валют мы стали зарабатывать больше. Можно предположить, что если курс евро продолжит расти, то наши транспортные затраты могут и не вырасти, несмотря на индексацию тарифов». Клиенты, заказывающие внутренние и импортные перевозки, естественно, видели ситуацию в ином свете. «В декабре я повез продукции раз в пять меньше, чем планировал, – рассказал один из них. – Наше конкурентное преимущество в том, что мы часто кредитуем клиентов, и сейчас у нас накопилась огромная дебеторка, а курс скачет». Стоит отметить, что небольшим компаниям из-за растущего кассового разрыва в кризис удержаться на плаву гораздо сложнее, чем крупным организациям.
Вместе с тем для прошедшего года характерно большее, чем в предыдущие периоды, количество «отличных», то есть превышающих 75-балльный порог, оценок. Так, в январе 2014-го «пятерок» было три – в категориях «наличие вагонов», «сохранность грузов» и «полнота удовлетворения спроса», а в августе их число выросло до пяти: добавились разделы «своевременность передачи бухгалтерских документов» и «уровень информационных технологий». Для сравнения: в 2013-м количество столь высоких оценок, как правило, не превышало одной в месяц. Таким образом, позитивные изменения налицо. С другой стороны, поскольку сама суть Индекса качества предполагает наличие критики, то совершенно не исключено, что достигнутые в 2014-м улучшения произошли в том числе и благодаря их фиксации и внимательному изучению в ходе исследования.
Марина Ермоленко

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» с 2012 г. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования менеджеров высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев.
Респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удов­летворенности качеством услуг (Индекса качества), обобщающего все оценки. При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов как отражения их деловых настроений, а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В течение 2014 года Индекс качества несколько раз обновлял максимальные за всю историю исследования оценки. В мае клиенты впервые оценили качество услуг на железнодорожном транспорте на 68 баллов из 100, а к концу декабря стало ясно, что этот показатель удалось не только повторить, но и улучшить. Особенно важно в данном случае то, что основными драйверами роста стали критерии, которые раньше постоянно порождали критику со стороны грузовладельцев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В течение 2014 года Индекс качества несколько раз обновлял максимальные за всю историю исследования оценки. В мае клиенты впервые оценили качество услуг на железнодорожном транспорте на 68 баллов из 100, а к концу декабря стало ясно, что этот показатель удалось не только повторить, но и улучшить. Особенно важно в данном случае то, что основными драйверами роста стали критерии, которые раньше постоянно порождали критику со стороны грузовладельцев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5563 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:40.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 68 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4116 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/878 [FILE_NAME] => 54c0cdaa40467e70.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54c0cdaa40467e70.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 688c54b842096d5b4ae008f0c4f72be9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/878/54c0cdaa40467e70.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/878/54c0cdaa40467e70.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/878/54c0cdaa40467e70.jpg [ALT] => Через трения к максимуму [TITLE] => Через трения к максимуму ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5563 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => cherez-treniia-k-maksimumu [~CODE] => cherez-treniia-k-maksimumu [EXTERNAL_ID] => 9660 [~EXTERNAL_ID] => 9660 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97554:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97554:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68952 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97554:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68952 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97554:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97554:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97554:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97554:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Через трения к максимуму [SECTION_META_KEYWORDS] => через трения к максимуму [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В течение 2014 года Индекс качества несколько раз обновлял максимальные за всю историю исследования оценки. В мае клиенты впервые оценили качество услуг на железнодорожном транспорте на 68 баллов из 100, а к концу декабря стало ясно, что этот показатель удалось не только повторить, но и улучшить. Особенно важно в данном случае то, что основными драйверами роста стали критерии, которые раньше постоянно порождали критику со стороны грузовладельцев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Через трения к максимуму [ELEMENT_META_KEYWORDS] => через трения к максимуму [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В течение 2014 года Индекс качества несколько раз обновлял максимальные за всю историю исследования оценки. В мае клиенты впервые оценили качество услуг на железнодорожном транспорте на 68 баллов из 100, а к концу декабря стало ясно, что этот показатель удалось не только повторить, но и улучшить. Особенно важно в данном случае то, что основными драйверами роста стали критерии, которые раньше постоянно порождали критику со стороны грузовладельцев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Через трения к максимуму [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Через трения к максимуму [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через трения к максимуму [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через трения к максимуму [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Через трения к максимуму [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Через трения к максимуму [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через трения к максимуму [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через трения к максимуму ) )

									Array
(
    [ID] => 97554
    [~ID] => 97554
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => Через трения к максимуму
    [~NAME] => Через трения к максимуму
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/cherez-treniia-k-maksimumu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/cherez-treniia-k-maksimumu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Весь год в плюсе


Итак, значения Индекса качества как по результатам отдельных кварталов, так и по итогам года заметно выросли в сравнении с аналогичными периодами прошлых лет. Этому способствовал рост оценок в категориях «соблюдение сроков доставки», «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» и «подача вагонов по графику», традиционно вызывавших наибольшее количество нареканий клиентов. Особенно интересна динамика отдельных показателей: например, оценка сроков доставки с
52 баллов в январе 2014-го к концу года выросла до 64, а по сравнению с декабрем 2013-го прибавка составила 19 баллов. Столь размашистые скачки в течение года за всю историю Индекса регистрировались не часто, в частности, в категории «стоимость услуг» в 2012-м, когда тренд, связанный с дефицитом универсального подвижного состава, менялся на противоположный. Примечательно и то, что позитивная динамика в указанных разделах сменила падение, характерное для 2013 года: тогда показатель «соблюдение сроков доставки» за период с января по декабрь снизился с 52 до 45 баллов, «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» – с 57 до 50, а «подача вагонов по графику» – с 57 до 49.
Нынешнюю ситуацию иллюстрируют высказывания грузоотправителей, хотя наряду с признанием очевидных плюсов упоминаются и некоторые шероховатости. Так, оценивая подачу вагонов по графику в декабре, респондент отмечал: «Довольно неплохо, пусть и не идеально. Были локальные сложности, например, по междорожным стыкам, потому что приоритеты отдавались тем, кто едет в порты или изначально полноценным маршрутом, даже если не по нитке». Другой сообщал, что более чем на 2 суток подача подвижного состава не задерживалась. Что касается сроков доставки, то респонденты не только указывали на улучшение, но и констатировали привыкание к ситуации. «На задержки в 1–2 дня мы не обращаем внимания. Это, считай, в срок!» – сказал один из клиентов. Отмечалось, что в декабре ситуация несколько улучшилась. «К примеру, при сроке доставки из Карелии в шесть суток часть вагонов приходит за пять, а часть – за восемь, – поделился пользователь. – Это не на 100%, но граничит с нормой, при этом необходимость в претензионной работе пропала вовсе, не судиться же из-за одного дня задержки».
В прошедшем году значительно (на 14 баллов) вырос показатель в категории «перевозка «от двери до двери», который в 2013-м менялся мало (год открылся и закрылся оценкой в 54 балла). 2014-й показал иную картину: в январе – 55 баллов, в декабре – 69. Позитивный сдвиг мог произойти не столько из-за покупки клиентами сервисов по комплексной доставке, сколько за счет их активного предложения. Один из грузовладельцев в октябре даже подсчитал, что 85% от всех сотрудничающих с ним операторов подвижного состава выразили желание оказать подобную услугу. Правда, как и ранее, грузовладельцы гораздо выше оценивали готовность операторов и значительно ниже – их реальную способность реализовать предложение: «Они, конечно, готовы. Но не все зависит только от транспортных компаний, многое упирается в перевозчика и инфраструктуру». Звучало и такое высказывание: «Предложения-то есть, однако они не совсем внятные – как по сервису, так и по цене». В числе иных причин, по которым грузовладельцы почти не пользовались подобными сервисами, называлась и тяжелая экономическая ситуация: «Доходность в последнее время упала, поэтому предприятие не может позволить себе дополнительные затраты, не гарантирующие доход. Кроме того, низкодоходный груз крайне чувствителен к увеличению транспортной составляющей».
Подводя итоги 2014 года, есть смысл отметить значительный рост в категории «передача бухгалтерской документации» (с 72 баллов в январе до 80 в декабре). Но и здесь полностью избежать замечаний грузоотправителей не удалось: «Что касается документации с перечнями и их корректировками, то там все более или менее хорошо, а вот с вагонниками – беда. Что эксплуатационные депо, что ремонтные – постоянные задержки идут, и приходится закрывать периоды через пень-колоду». Тем не менее прогресс здесь налицо, как и в разделе «техническое состояние вагонов», где с декабря 2013 года по декабрь 2014-го оценка пользователей возросла с 69 до максимума в
77 баллов. Примечательно, что в течение года респонденты все реже выказывали недовольство – и уже к октябрю перестали звучать комментарии о том, что грузовладельцам приходится самим ремонтировать подвижной состав, хотя продолжали попадаться критические замечания о качестве вагонов двух крупнейших операторов – Первой и Федеральной грузовых компаний. Кроме того, время от времени возникала тема увеличения числа браковок подвижного состава. «Был случай, когда на одной станции в течение недели забраковали 22 наши платформы», – отмечал один из опрошенных.
В декабре 2014 года оценка уровня развития инфраструктуры (стабильно невысокая с 2011 г.) впервые дошла до 56 баллов. Заметим, что год назад, в декабре 2013-го, она равнялась 50 баллам. Классическим комментарием по этому поводу можно считать высказывание о том, что сейчас на железной дороге свободно, поэтому инфраструктуры вполне хватает. «Если нагрузка увеличится, могут возникнуть проблемы, – предположил грузо­отправитель. – Однако даже в этой сложнейшей сфере за минувший год произошли позитивные изменения».

Домашнее задание на 2015-й

Индекс-2014 оценивался в условиях относительно низкого спроса на грузо­перевозки и, соответственно, ставок операторов, а также замораживания тарифов ОАО «РЖД». Данные обстоятельства часто упоминались при опросах. «Условно кризис пока помогает, но если объемы возрастут, то не исключены сложности», – считает один из респондентов. «Все идет на грани. Любое увеличение потоков или их переориентация создаст проб­лемы», – вторил коллега. «Даже сейчас периодически дорога переходит на ручное управление», – уточнил третий. Справедливости ради отметим, что эти оценки являются предположениями, однако то, что в условиях недозагруженности сети продолжается переориентация многих грузоотправителей на автотранспорт, – это факт, подтверждаемый цифрами. Иначе говоря, конкурентоспособность железных дорог, несмотря на улучшения, остается недостаточной. Конечно, есть клиенты, которые никогда не уйдут с магистрали, например, из-за больших объемов грузов, но в условиях 10%-ной индексации тарифов и возможного повышения ставок операторов конкурентоспособность железнодорожного транспорта может существенно снизиться. Чтобы этого избежать, необходимо сделать акцент на клиентоориентированности отрасли, которая, судя по результатам опроса, все еще требует совершенствования.
Остается актуальным и наращивание железнодорожной инфраструктуры. Опросы, сделанные в 2014 году, вновь показали, что именно в отсутствии должного развития в этой сфере, как полагают респонденты, и надо искать корень остальных проблем – неравномерной подачи вагонов, нарушения сроков доставки и прочих последствий.
Характерной особенностью прошедшего года можно считать прекращение роста показателя «стоимость услуг». В 2013 году он постоянно увеличивался – с 47 баллов в январе до 59 в декабре. А в 2014-м с январских 62 баллов он съехал до 56 в августе и затем продолжил колебания в диапазоне от 55 до 57. «По сравнению с прошлым месяцем ничего не изменилось, – отметил один из респондентов в декабре. –
В январе 2015-го мы не ожидаем колебаний, ввиду того что провели предварительные переговоры с операторскими компаниями и планируем заключить длинные договоры на несколько месяцев. В некоторых случаях мы даже хотим понизить ставку там, где она была не очень комфортной для нас».
Пожалуй, стоит отметить как минимум два серьезных падения данной оценки в 2014-м: с 64 до 58 баллов в марте – апреле и с 60 до 55 в июне – июле. Заметные скачки вниз можно объяснить, в частности, тем, что участники рынка ждали перемен, связанных с вхождением в силу нового порядка продления срока службы вагонов с обязательной модернизацией и сертификацией (кстати, весьма недешевыми). Что касается текущих цен на услуги железнодорожного транспорта, то, как отмечают респонденты, вопреки ожиданиям удорожания ни осенью, ни зимой не произошло. Однако этот факт трактовался по-разному: одна часть клиентов была удовлетворена таким положением дел, другая – нет. Причины для недовольства различные. Например, грузоотправители считали ставки на железнодорожном транспорте более высокими, чем на автомобильном. Однако регулируемая рынком часть тарифов двигалась. «В декабре опустили ставки основные операторы, с которыми мы работаем, – признался грузоотправитель. – Недавно провел переговоры в московском офисе ФГК, и в компании предоставили очень хорошие условия перевозки и на будущий год – до апреля».
Респонденты пока не знают, во что конкретно для них выльется индексация тарифов РЖД с начала 2015 года. «Примерные расходы мы уже посчитали. Получилась немаленькая сумма, – прокомментировал грузо­отправитель. – Ждем и следим за курсом евро».
В 2014 году грузоотправители время от времени поговаривали о начале периода дефицита вагонов: «Операторы убрали старые вагоны из эксп­луатации, а того парка, который у них остался в обороте, видимо, недостаточно». Некоторые заявили, что уже в январе 2015-го им не удастся добыть необходимого количества подвижного состава. «Заявки поданы, но пока не все операторы откликнулись на наши просьбы», – комментировали респонденты. При этом отмечалось, что возможность привлечения вагонов существует. Что касается оценок в категории «наличие вагонов», то в течение года они колебались, в итоге снизившись к декабрю до 81 балла (с 83 в январе). Для сравнения: в 2013 году (и в первом месяце, и в последнем) данный показатель равнялся 80 баллам.

Новые факторы

Ситуация в Украине и девальвация рубля стали внешними факторами, так или иначе повлиявшими на перевозочный процесс в 2014 году. Однако если пик упоминаний о различных затруднениях, связанных с грузоперевозками по украинской территории, пришелся на летние месяцы, то тема снижения стоимости отечественной валюты обострилась в декабре, после ярко выраженного падения рубля. Интересно, что в начале лета грузоотправители не слишком охотно обсуждали перевозки в/из Украины, а порой и вовсе отказывались от комментариев, но осенью и зимой тон высказываний стал менее эмоциональным и приобрел будничную окраску. В октябре один из грузоотправителей отмечал, что сроки доставки по этому направлению «частенько срываются». Месяц спустя, в ноябре, этот же респондент говорил так: «Если оставить за скобками Украину, то все, что мы планировали, отправлено в полном объеме». Другой клиент в декабре сообщал, что некоторые сложности с Украиной в части согласования заявок на перевозку были, но «их решали».
Другое дело с девальвацией отечественной валюты: здесь присутствовал целый спектр различных оценок – как эмоциональных, так и абсолютно нейтральных. Один из респондентов отметил: «На езду, изменение ставок и прочее никакого влияния это не оказало. Мы как работали, так и работаем». Другой грузоотправитель-экспортер нарисовал иную картину: «Из-за колебания курса валют мы стали зарабатывать больше. Можно предположить, что если курс евро продолжит расти, то наши транспортные затраты могут и не вырасти, несмотря на индексацию тарифов». Клиенты, заказывающие внутренние и импортные перевозки, естественно, видели ситуацию в ином свете. «В декабре я повез продукции раз в пять меньше, чем планировал, – рассказал один из них. – Наше конкурентное преимущество в том, что мы часто кредитуем клиентов, и сейчас у нас накопилась огромная дебеторка, а курс скачет». Стоит отметить, что небольшим компаниям из-за растущего кассового разрыва в кризис удержаться на плаву гораздо сложнее, чем крупным организациям.
Вместе с тем для прошедшего года характерно большее, чем в предыдущие периоды, количество «отличных», то есть превышающих 75-балльный порог, оценок. Так, в январе 2014-го «пятерок» было три – в категориях «наличие вагонов», «сохранность грузов» и «полнота удовлетворения спроса», а в августе их число выросло до пяти: добавились разделы «своевременность передачи бухгалтерских документов» и «уровень информационных технологий». Для сравнения: в 2013-м количество столь высоких оценок, как правило, не превышало одной в месяц. Таким образом, позитивные изменения налицо. С другой стороны, поскольку сама суть Индекса качества предполагает наличие критики, то совершенно не исключено, что достигнутые в 2014-м улучшения произошли в том числе и благодаря их фиксации и внимательному изучению в ходе исследования.
Марина Ермоленко

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» с 2012 г. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования менеджеров высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев.
Респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удов­летворенности качеством услуг (Индекса качества), обобщающего все оценки. При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов как отражения их деловых настроений, а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Весь год в плюсе


Итак, значения Индекса качества как по результатам отдельных кварталов, так и по итогам года заметно выросли в сравнении с аналогичными периодами прошлых лет. Этому способствовал рост оценок в категориях «соблюдение сроков доставки», «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» и «подача вагонов по графику», традиционно вызывавших наибольшее количество нареканий клиентов. Особенно интересна динамика отдельных показателей: например, оценка сроков доставки с
52 баллов в январе 2014-го к концу года выросла до 64, а по сравнению с декабрем 2013-го прибавка составила 19 баллов. Столь размашистые скачки в течение года за всю историю Индекса регистрировались не часто, в частности, в категории «стоимость услуг» в 2012-м, когда тренд, связанный с дефицитом универсального подвижного состава, менялся на противоположный. Примечательно и то, что позитивная динамика в указанных разделах сменила падение, характерное для 2013 года: тогда показатель «соблюдение сроков доставки» за период с января по декабрь снизился с 52 до 45 баллов, «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» – с 57 до 50, а «подача вагонов по графику» – с 57 до 49.
Нынешнюю ситуацию иллюстрируют высказывания грузоотправителей, хотя наряду с признанием очевидных плюсов упоминаются и некоторые шероховатости. Так, оценивая подачу вагонов по графику в декабре, респондент отмечал: «Довольно неплохо, пусть и не идеально. Были локальные сложности, например, по междорожным стыкам, потому что приоритеты отдавались тем, кто едет в порты или изначально полноценным маршрутом, даже если не по нитке». Другой сообщал, что более чем на 2 суток подача подвижного состава не задерживалась. Что касается сроков доставки, то респонденты не только указывали на улучшение, но и констатировали привыкание к ситуации. «На задержки в 1–2 дня мы не обращаем внимания. Это, считай, в срок!» – сказал один из клиентов. Отмечалось, что в декабре ситуация несколько улучшилась. «К примеру, при сроке доставки из Карелии в шесть суток часть вагонов приходит за пять, а часть – за восемь, – поделился пользователь. – Это не на 100%, но граничит с нормой, при этом необходимость в претензионной работе пропала вовсе, не судиться же из-за одного дня задержки».
В прошедшем году значительно (на 14 баллов) вырос показатель в категории «перевозка «от двери до двери», который в 2013-м менялся мало (год открылся и закрылся оценкой в 54 балла). 2014-й показал иную картину: в январе – 55 баллов, в декабре – 69. Позитивный сдвиг мог произойти не столько из-за покупки клиентами сервисов по комплексной доставке, сколько за счет их активного предложения. Один из грузовладельцев в октябре даже подсчитал, что 85% от всех сотрудничающих с ним операторов подвижного состава выразили желание оказать подобную услугу. Правда, как и ранее, грузовладельцы гораздо выше оценивали готовность операторов и значительно ниже – их реальную способность реализовать предложение: «Они, конечно, готовы. Но не все зависит только от транспортных компаний, многое упирается в перевозчика и инфраструктуру». Звучало и такое высказывание: «Предложения-то есть, однако они не совсем внятные – как по сервису, так и по цене». В числе иных причин, по которым грузовладельцы почти не пользовались подобными сервисами, называлась и тяжелая экономическая ситуация: «Доходность в последнее время упала, поэтому предприятие не может позволить себе дополнительные затраты, не гарантирующие доход. Кроме того, низкодоходный груз крайне чувствителен к увеличению транспортной составляющей».
Подводя итоги 2014 года, есть смысл отметить значительный рост в категории «передача бухгалтерской документации» (с 72 баллов в январе до 80 в декабре). Но и здесь полностью избежать замечаний грузоотправителей не удалось: «Что касается документации с перечнями и их корректировками, то там все более или менее хорошо, а вот с вагонниками – беда. Что эксплуатационные депо, что ремонтные – постоянные задержки идут, и приходится закрывать периоды через пень-колоду». Тем не менее прогресс здесь налицо, как и в разделе «техническое состояние вагонов», где с декабря 2013 года по декабрь 2014-го оценка пользователей возросла с 69 до максимума в
77 баллов. Примечательно, что в течение года респонденты все реже выказывали недовольство – и уже к октябрю перестали звучать комментарии о том, что грузовладельцам приходится самим ремонтировать подвижной состав, хотя продолжали попадаться критические замечания о качестве вагонов двух крупнейших операторов – Первой и Федеральной грузовых компаний. Кроме того, время от времени возникала тема увеличения числа браковок подвижного состава. «Был случай, когда на одной станции в течение недели забраковали 22 наши платформы», – отмечал один из опрошенных.
В декабре 2014 года оценка уровня развития инфраструктуры (стабильно невысокая с 2011 г.) впервые дошла до 56 баллов. Заметим, что год назад, в декабре 2013-го, она равнялась 50 баллам. Классическим комментарием по этому поводу можно считать высказывание о том, что сейчас на железной дороге свободно, поэтому инфраструктуры вполне хватает. «Если нагрузка увеличится, могут возникнуть проблемы, – предположил грузо­отправитель. – Однако даже в этой сложнейшей сфере за минувший год произошли позитивные изменения».

Домашнее задание на 2015-й

Индекс-2014 оценивался в условиях относительно низкого спроса на грузо­перевозки и, соответственно, ставок операторов, а также замораживания тарифов ОАО «РЖД». Данные обстоятельства часто упоминались при опросах. «Условно кризис пока помогает, но если объемы возрастут, то не исключены сложности», – считает один из респондентов. «Все идет на грани. Любое увеличение потоков или их переориентация создаст проб­лемы», – вторил коллега. «Даже сейчас периодически дорога переходит на ручное управление», – уточнил третий. Справедливости ради отметим, что эти оценки являются предположениями, однако то, что в условиях недозагруженности сети продолжается переориентация многих грузоотправителей на автотранспорт, – это факт, подтверждаемый цифрами. Иначе говоря, конкурентоспособность железных дорог, несмотря на улучшения, остается недостаточной. Конечно, есть клиенты, которые никогда не уйдут с магистрали, например, из-за больших объемов грузов, но в условиях 10%-ной индексации тарифов и возможного повышения ставок операторов конкурентоспособность железнодорожного транспорта может существенно снизиться. Чтобы этого избежать, необходимо сделать акцент на клиентоориентированности отрасли, которая, судя по результатам опроса, все еще требует совершенствования.
Остается актуальным и наращивание железнодорожной инфраструктуры. Опросы, сделанные в 2014 году, вновь показали, что именно в отсутствии должного развития в этой сфере, как полагают респонденты, и надо искать корень остальных проблем – неравномерной подачи вагонов, нарушения сроков доставки и прочих последствий.
Характерной особенностью прошедшего года можно считать прекращение роста показателя «стоимость услуг». В 2013 году он постоянно увеличивался – с 47 баллов в январе до 59 в декабре. А в 2014-м с январских 62 баллов он съехал до 56 в августе и затем продолжил колебания в диапазоне от 55 до 57. «По сравнению с прошлым месяцем ничего не изменилось, – отметил один из респондентов в декабре. –
В январе 2015-го мы не ожидаем колебаний, ввиду того что провели предварительные переговоры с операторскими компаниями и планируем заключить длинные договоры на несколько месяцев. В некоторых случаях мы даже хотим понизить ставку там, где она была не очень комфортной для нас».
Пожалуй, стоит отметить как минимум два серьезных падения данной оценки в 2014-м: с 64 до 58 баллов в марте – апреле и с 60 до 55 в июне – июле. Заметные скачки вниз можно объяснить, в частности, тем, что участники рынка ждали перемен, связанных с вхождением в силу нового порядка продления срока службы вагонов с обязательной модернизацией и сертификацией (кстати, весьма недешевыми). Что касается текущих цен на услуги железнодорожного транспорта, то, как отмечают респонденты, вопреки ожиданиям удорожания ни осенью, ни зимой не произошло. Однако этот факт трактовался по-разному: одна часть клиентов была удовлетворена таким положением дел, другая – нет. Причины для недовольства различные. Например, грузоотправители считали ставки на железнодорожном транспорте более высокими, чем на автомобильном. Однако регулируемая рынком часть тарифов двигалась. «В декабре опустили ставки основные операторы, с которыми мы работаем, – признался грузоотправитель. – Недавно провел переговоры в московском офисе ФГК, и в компании предоставили очень хорошие условия перевозки и на будущий год – до апреля».
Респонденты пока не знают, во что конкретно для них выльется индексация тарифов РЖД с начала 2015 года. «Примерные расходы мы уже посчитали. Получилась немаленькая сумма, – прокомментировал грузо­отправитель. – Ждем и следим за курсом евро».
В 2014 году грузоотправители время от времени поговаривали о начале периода дефицита вагонов: «Операторы убрали старые вагоны из эксп­луатации, а того парка, который у них остался в обороте, видимо, недостаточно». Некоторые заявили, что уже в январе 2015-го им не удастся добыть необходимого количества подвижного состава. «Заявки поданы, но пока не все операторы откликнулись на наши просьбы», – комментировали респонденты. При этом отмечалось, что возможность привлечения вагонов существует. Что касается оценок в категории «наличие вагонов», то в течение года они колебались, в итоге снизившись к декабрю до 81 балла (с 83 в январе). Для сравнения: в 2013 году (и в первом месяце, и в последнем) данный показатель равнялся 80 баллам.

Новые факторы

Ситуация в Украине и девальвация рубля стали внешними факторами, так или иначе повлиявшими на перевозочный процесс в 2014 году. Однако если пик упоминаний о различных затруднениях, связанных с грузоперевозками по украинской территории, пришелся на летние месяцы, то тема снижения стоимости отечественной валюты обострилась в декабре, после ярко выраженного падения рубля. Интересно, что в начале лета грузоотправители не слишком охотно обсуждали перевозки в/из Украины, а порой и вовсе отказывались от комментариев, но осенью и зимой тон высказываний стал менее эмоциональным и приобрел будничную окраску. В октябре один из грузоотправителей отмечал, что сроки доставки по этому направлению «частенько срываются». Месяц спустя, в ноябре, этот же респондент говорил так: «Если оставить за скобками Украину, то все, что мы планировали, отправлено в полном объеме». Другой клиент в декабре сообщал, что некоторые сложности с Украиной в части согласования заявок на перевозку были, но «их решали».
Другое дело с девальвацией отечественной валюты: здесь присутствовал целый спектр различных оценок – как эмоциональных, так и абсолютно нейтральных. Один из респондентов отметил: «На езду, изменение ставок и прочее никакого влияния это не оказало. Мы как работали, так и работаем». Другой грузоотправитель-экспортер нарисовал иную картину: «Из-за колебания курса валют мы стали зарабатывать больше. Можно предположить, что если курс евро продолжит расти, то наши транспортные затраты могут и не вырасти, несмотря на индексацию тарифов». Клиенты, заказывающие внутренние и импортные перевозки, естественно, видели ситуацию в ином свете. «В декабре я повез продукции раз в пять меньше, чем планировал, – рассказал один из них. – Наше конкурентное преимущество в том, что мы часто кредитуем клиентов, и сейчас у нас накопилась огромная дебеторка, а курс скачет». Стоит отметить, что небольшим компаниям из-за растущего кассового разрыва в кризис удержаться на плаву гораздо сложнее, чем крупным организациям.
Вместе с тем для прошедшего года характерно большее, чем в предыдущие периоды, количество «отличных», то есть превышающих 75-балльный порог, оценок. Так, в январе 2014-го «пятерок» было три – в категориях «наличие вагонов», «сохранность грузов» и «полнота удовлетворения спроса», а в августе их число выросло до пяти: добавились разделы «своевременность передачи бухгалтерских документов» и «уровень информационных технологий». Для сравнения: в 2013-м количество столь высоких оценок, как правило, не превышало одной в месяц. Таким образом, позитивные изменения налицо. С другой стороны, поскольку сама суть Индекса качества предполагает наличие критики, то совершенно не исключено, что достигнутые в 2014-м улучшения произошли в том числе и благодаря их фиксации и внимательному изучению в ходе исследования.
Марина Ермоленко

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» с 2012 г. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования менеджеров высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев.
Респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удов­летворенности качеством услуг (Индекса качества), обобщающего все оценки. При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов как отражения их деловых настроений, а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В течение 2014 года Индекс качества несколько раз обновлял максимальные за всю историю исследования оценки. В мае клиенты впервые оценили качество услуг на железнодорожном транспорте на 68 баллов из 100, а к концу декабря стало ясно, что этот показатель удалось не только повторить, но и улучшить. Особенно важно в данном случае то, что основными драйверами роста стали критерии, которые раньше постоянно порождали критику со стороны грузовладельцев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В течение 2014 года Индекс качества несколько раз обновлял максимальные за всю историю исследования оценки. В мае клиенты впервые оценили качество услуг на железнодорожном транспорте на 68 баллов из 100, а к концу декабря стало ясно, что этот показатель удалось не только повторить, но и улучшить. Особенно важно в данном случае то, что основными драйверами роста стали критерии, которые раньше постоянно порождали критику со стороны грузовладельцев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5563 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:40.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 68 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4116 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/878 [FILE_NAME] => 54c0cdaa40467e70.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54c0cdaa40467e70.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 688c54b842096d5b4ae008f0c4f72be9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/878/54c0cdaa40467e70.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/878/54c0cdaa40467e70.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/878/54c0cdaa40467e70.jpg [ALT] => Через трения к максимуму [TITLE] => Через трения к максимуму ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5563 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => cherez-treniia-k-maksimumu [~CODE] => cherez-treniia-k-maksimumu [EXTERNAL_ID] => 9660 [~EXTERNAL_ID] => 9660 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97554:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97554:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68952 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97554:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68952 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97554:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97554:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97554:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97554:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Через трения к максимуму [SECTION_META_KEYWORDS] => через трения к максимуму [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В течение 2014 года Индекс качества несколько раз обновлял максимальные за всю историю исследования оценки. В мае клиенты впервые оценили качество услуг на железнодорожном транспорте на 68 баллов из 100, а к концу декабря стало ясно, что этот показатель удалось не только повторить, но и улучшить. Особенно важно в данном случае то, что основными драйверами роста стали критерии, которые раньше постоянно порождали критику со стороны грузовладельцев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Через трения к максимуму [ELEMENT_META_KEYWORDS] => через трения к максимуму [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В течение 2014 года Индекс качества несколько раз обновлял максимальные за всю историю исследования оценки. В мае клиенты впервые оценили качество услуг на железнодорожном транспорте на 68 баллов из 100, а к концу декабря стало ясно, что этот показатель удалось не только повторить, но и улучшить. Особенно важно в данном случае то, что основными драйверами роста стали критерии, которые раньше постоянно порождали критику со стороны грузовладельцев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Через трения к максимуму [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Через трения к максимуму [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через трения к максимуму [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через трения к максимуму [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Через трения к максимуму [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Через трения к максимуму [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Через трения к максимуму [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Через трения к максимуму ) )
РЖД-Партнер

Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики

Стратегия: локализация производства  и оптимизация логистики

На воронежском предприятии ООО «Сименс Трансформаторы» в августе 2014 года была введена в эксплуатацию собственная железнодорожная ветка. За счет ее использования компания надеется существенно снизить затраты на перевозки.
О том, как и куда осуществляются поставки, рассказывает директор по закупкам и логистике ООО «Сименс Трансформаторы» Владимир Ткаченко.

Array
(
    [ID] => 97553
    [~ID] => 97553
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => Стратегия: локализация производства  и оптимизация логистики
    [~NAME] => Стратегия: локализация производства  и оптимизация логистики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/strategiia--lokalizatsiia-proizvodstva--i-optimizatsiia-logistiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/strategiia--lokalizatsiia-proizvodstva--i-optimizatsiia-logistiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Ильич, какими видами транспорта перевозится продукция предприятия?

– Мы используем все виды транспорта. Все зависит от пожелания клиентов и расстояния до пункта назначения. Например, автомобильные перевозки – достаточно дорогие. К тому же в нашем случае, чтобы ими воспользоваться, требуются специальные разрешения, а также организация сопровождения. Ведь мы, как правило, перевозим негабаритный и тяжеловесный груз. Помимо этого, в РФ действует правило, по которому нормы нагрузки на ось автомобильного транспорта устанавливаются на полугодие и дважды в год меняются. На железную дорогу это правило не распространяется, поэтому мы можем работать достаточно эффективно, заказывая платформы для перевозки трансформаторов у ОАО «РЖД».

– То есть вы выбираете тот или иной вид транспорта, ориентируясь на специфику перевозимого груза?

– Конечно, а также на пожелания заказчиков. Трансформатор имеет очень большой вес. При его транспортировке, в том числе по железной дороге, действуют правила перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов. Например, запрещено спускать с горки платформы, на которых закреплен трансформатор, так как в этом случае груз можно повредить или привести полностью в неработоспособное состояние.
Другая особенность – это габариты трансформатора. В пути могут встречаться электрические провода, недостаточно высоко протянутые над дорогой, а также мосты и тоннели, ограничивающие движение. Мы должны четко знать, как будет проходить маршрут, по которому отправляем тот или иной груз. Эту задачу решает отдел логистики. Когда мы согласовываем с заказчиком маршрут движения, то полностью проверяем его, чтобы убедиться в том, что он оптимальный – безопасный и удобный.
Трансформатор – это сложное и наукоемкое изделие. Существует целая технология его ввода в действие: сначала его монтируют под руководством шеф-инженера, подключают к сетям, затем испытывают в реальных условиях, и только после этого наше изделие получает путевку в жизнь. Конечно, это нестандартный продукт и для перевозки, но технология крепления трансформаторов на железнодорожной платформе уже многократно отработана и никаких сложностей не представляет. К тому же мы закупили кран, который позволяет нам осуществлять логистику даже самых тяжелых трансформаторов и их погрузку на платформу, а также построили собственные подъездные пути.

– Насколько это было необходимо и как скоро, по Вашим оценкам, окупится данный проект? Сейчас многие предприятия, наоборот, отказываются от обслуживания подъездных путей.

– Мы находимся на территории Масловского индустриального парка, поэтому в соответствии с заключенными договорами основным владельцем подъездных путей является парк. Взаимодействие с ОАО «РЖД» осуществляется на основе законодательных актов и ведомственных инструкций. Строительство собственной железнодорожной ветки было выполнено в рамках инвестиционного проекта по оптимизации внешней логистики. Общие затраты, включая приобретение 200-тонного козлового крана для погрузочно-разгрузочных работ и строительство площадки, составили около €900 тыс.
Подъездные пути соединили территорию трансформаторного завода с железнодорожной ст. Масловка Юго-Восточной железной дороги. В настоящее время при отправке каждого трансформатора мы экономим около €10–12 тыс.
Теперь таких расходов нет. За счет введения железнодорожных подъездных путей мы рассчитываем, что затраты на логистику сократятся на 30–40% в год с каждого трансформатора. Конечно, срок окупаемости зависит от количества трансформаторов, которые мы произведем и поставим, но ориентировочно мы планируем окупить затраты в течение 3 лет.

– Какова география поставок продукции холдинга и зависит ли от направления перевозок выбор вида транспорта?

– География поставок Siemens AG охватывает 150 стран мира. По России мы в основном во­зим продукцию по железной дороге открытым способом. В этом году трансформаторы были доставлены не только отечественным заказчикам, но и в Казахстан и Монголию. А в конце года мы осуществили поставку семи силовых трансформаторов в Эквадор. Это была мультимодальная перевозка с привлечением нескольких видов транспорта. До порта по территории России груз шел по железной дороге. Далее по морю, затем автотранспортом до заказчика.
Каждый способ доставки требует тщательной проработки. После того как трансформатор проходит испытание, масло с него сливается, его разбирают и частями упаковывают наши специалисты. Причем каждый элемент, каждый модуль имеет специфические требования по упаковке. Департамент инжиниринга разрабатывает внешний вид упаковки, а мы – технические требования. В случае с Эквадором отправка идет в контейнерах по морю, а это качка, соленые брызги и различные климатические зоны. Кроме того, трансформатор едет в южноамериканское государство, где высокая влажность. Все эти факторы определяют требования к упаковке и таре. Плюс ко всему каждая страна имеет свои требования по наличию экологических сертификатов с целью недопущения проникновения на их территорию нежелательной продукции. Это тоже находится в зоне ответственности нашего департамента.

– Работаете ли вы с компаниями на аутсорсинге?

– Мы не имеем собственной компании по доставке или своего транспортного парка, а лишь организуем поставки и для этого привлекаем разных игроков отрасли. Каждую проверяем согласно российскому законодательству, для того чтобы быть уверенными в том, что данная компания имеет техническую возможность выполнить заказ. Для реализации любого проекта проводим тендер, в котором принимает участие не менее трех компаний.

– Если отгрузка готовой продукции осуществ­ляется в основном по железной дороге, то каким видом транспорта приходят европейские комплектующие?

– Прежде всего отмечу, что европейские поставки занимают порядка 50% от общего объема поставок, и мы работаем над тем, чтобы сократить данный показатель до 40%. Этому способствуют и последние события, которые произошли в нашей стране. Санкции и колебания курса валют заставляют нас как можно активнее заниматься локализацией производства. Работа с отечественными поставщиками – это не только выгода для нашего предприятия, позволяющая производить все расчеты в рублях, это также и выгода для локальных поставщиков, увеличивающих объемы своего производства. Пока же из Европы мы вывозим комплектующие автотранспортом. Однако, например, если ранее 100% провода, который является основной деталью трансформатора, мы закупали в Европе, то сейчас – у компании ЗАО «Москабельмет». Даже такую объемную и технически сложную деталь, как баки, мы закупаем в России, на воронежских и белгородских предприятиях. Отдел закупок постоянно работает над снижением себестоимости трансформатора. Ведь его производство включает в себя не только вложенный нами труд, но и комплектующие, которые изготавливаются на других предприятиях.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Ильич, какими видами транспорта перевозится продукция предприятия?

– Мы используем все виды транспорта. Все зависит от пожелания клиентов и расстояния до пункта назначения. Например, автомобильные перевозки – достаточно дорогие. К тому же в нашем случае, чтобы ими воспользоваться, требуются специальные разрешения, а также организация сопровождения. Ведь мы, как правило, перевозим негабаритный и тяжеловесный груз. Помимо этого, в РФ действует правило, по которому нормы нагрузки на ось автомобильного транспорта устанавливаются на полугодие и дважды в год меняются. На железную дорогу это правило не распространяется, поэтому мы можем работать достаточно эффективно, заказывая платформы для перевозки трансформаторов у ОАО «РЖД».

– То есть вы выбираете тот или иной вид транспорта, ориентируясь на специфику перевозимого груза?

– Конечно, а также на пожелания заказчиков. Трансформатор имеет очень большой вес. При его транспортировке, в том числе по железной дороге, действуют правила перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов. Например, запрещено спускать с горки платформы, на которых закреплен трансформатор, так как в этом случае груз можно повредить или привести полностью в неработоспособное состояние.
Другая особенность – это габариты трансформатора. В пути могут встречаться электрические провода, недостаточно высоко протянутые над дорогой, а также мосты и тоннели, ограничивающие движение. Мы должны четко знать, как будет проходить маршрут, по которому отправляем тот или иной груз. Эту задачу решает отдел логистики. Когда мы согласовываем с заказчиком маршрут движения, то полностью проверяем его, чтобы убедиться в том, что он оптимальный – безопасный и удобный.
Трансформатор – это сложное и наукоемкое изделие. Существует целая технология его ввода в действие: сначала его монтируют под руководством шеф-инженера, подключают к сетям, затем испытывают в реальных условиях, и только после этого наше изделие получает путевку в жизнь. Конечно, это нестандартный продукт и для перевозки, но технология крепления трансформаторов на железнодорожной платформе уже многократно отработана и никаких сложностей не представляет. К тому же мы закупили кран, который позволяет нам осуществлять логистику даже самых тяжелых трансформаторов и их погрузку на платформу, а также построили собственные подъездные пути.

– Насколько это было необходимо и как скоро, по Вашим оценкам, окупится данный проект? Сейчас многие предприятия, наоборот, отказываются от обслуживания подъездных путей.

– Мы находимся на территории Масловского индустриального парка, поэтому в соответствии с заключенными договорами основным владельцем подъездных путей является парк. Взаимодействие с ОАО «РЖД» осуществляется на основе законодательных актов и ведомственных инструкций. Строительство собственной железнодорожной ветки было выполнено в рамках инвестиционного проекта по оптимизации внешней логистики. Общие затраты, включая приобретение 200-тонного козлового крана для погрузочно-разгрузочных работ и строительство площадки, составили около €900 тыс.
Подъездные пути соединили территорию трансформаторного завода с железнодорожной ст. Масловка Юго-Восточной железной дороги. В настоящее время при отправке каждого трансформатора мы экономим около €10–12 тыс.
Теперь таких расходов нет. За счет введения железнодорожных подъездных путей мы рассчитываем, что затраты на логистику сократятся на 30–40% в год с каждого трансформатора. Конечно, срок окупаемости зависит от количества трансформаторов, которые мы произведем и поставим, но ориентировочно мы планируем окупить затраты в течение 3 лет.

– Какова география поставок продукции холдинга и зависит ли от направления перевозок выбор вида транспорта?

– География поставок Siemens AG охватывает 150 стран мира. По России мы в основном во­зим продукцию по железной дороге открытым способом. В этом году трансформаторы были доставлены не только отечественным заказчикам, но и в Казахстан и Монголию. А в конце года мы осуществили поставку семи силовых трансформаторов в Эквадор. Это была мультимодальная перевозка с привлечением нескольких видов транспорта. До порта по территории России груз шел по железной дороге. Далее по морю, затем автотранспортом до заказчика.
Каждый способ доставки требует тщательной проработки. После того как трансформатор проходит испытание, масло с него сливается, его разбирают и частями упаковывают наши специалисты. Причем каждый элемент, каждый модуль имеет специфические требования по упаковке. Департамент инжиниринга разрабатывает внешний вид упаковки, а мы – технические требования. В случае с Эквадором отправка идет в контейнерах по морю, а это качка, соленые брызги и различные климатические зоны. Кроме того, трансформатор едет в южноамериканское государство, где высокая влажность. Все эти факторы определяют требования к упаковке и таре. Плюс ко всему каждая страна имеет свои требования по наличию экологических сертификатов с целью недопущения проникновения на их территорию нежелательной продукции. Это тоже находится в зоне ответственности нашего департамента.

– Работаете ли вы с компаниями на аутсорсинге?

– Мы не имеем собственной компании по доставке или своего транспортного парка, а лишь организуем поставки и для этого привлекаем разных игроков отрасли. Каждую проверяем согласно российскому законодательству, для того чтобы быть уверенными в том, что данная компания имеет техническую возможность выполнить заказ. Для реализации любого проекта проводим тендер, в котором принимает участие не менее трех компаний.

– Если отгрузка готовой продукции осуществ­ляется в основном по железной дороге, то каким видом транспорта приходят европейские комплектующие?

– Прежде всего отмечу, что европейские поставки занимают порядка 50% от общего объема поставок, и мы работаем над тем, чтобы сократить данный показатель до 40%. Этому способствуют и последние события, которые произошли в нашей стране. Санкции и колебания курса валют заставляют нас как можно активнее заниматься локализацией производства. Работа с отечественными поставщиками – это не только выгода для нашего предприятия, позволяющая производить все расчеты в рублях, это также и выгода для локальных поставщиков, увеличивающих объемы своего производства. Пока же из Европы мы вывозим комплектующие автотранспортом. Однако, например, если ранее 100% провода, который является основной деталью трансформатора, мы закупали в Европе, то сейчас – у компании ЗАО «Москабельмет». Даже такую объемную и технически сложную деталь, как баки, мы закупаем в России, на воронежских и белгородских предприятиях. Отдел закупок постоянно работает над снижением себестоимости трансформатора. Ведь его производство включает в себя не только вложенный нами труд, но и комплектующие, которые изготавливаются на других предприятиях.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На воронежском предприятии ООО «Сименс Трансформаторы» в августе 2014 года была введена в эксплуатацию собственная железнодорожная ветка. За счет ее использования компания надеется существенно снизить затраты на перевозки.
О том, как и куда осуществляются поставки, рассказывает директор по закупкам и логистике ООО «Сименс Трансформаторы» Владимир Ткаченко.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На воронежском предприятии ООО «Сименс Трансформаторы» в августе 2014 года была введена в эксплуатацию собственная железнодорожная ветка. За счет ее использования компания надеется существенно снизить затраты на перевозки.
О том, как и куда осуществляются поставки, рассказывает директор по закупкам и логистике ООО «Сименс Трансформаторы» Владимир Ткаченко.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5561 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:40.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 4378 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9af [FILE_NAME] => 54c0cc9d420a9e1e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54c0cc9d420a9e1e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f63995193e54098f5e249ce418b18244 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9af/54c0cc9d420a9e1e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9af/54c0cc9d420a9e1e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9af/54c0cc9d420a9e1e.jpg [ALT] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [TITLE] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5561 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategiia--lokalizatsiia-proizvodstva--i-optimizatsiia-logistiki [~CODE] => strategiia--lokalizatsiia-proizvodstva--i-optimizatsiia-logistiki [EXTERNAL_ID] => 9659 [~EXTERNAL_ID] => 9659 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97553:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97553:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68952 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97553:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68952 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97553:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97553:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97553:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97553:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На воронежском предприятии ООО «Сименс Трансформаторы» в августе 2014 года была введена в эксплуатацию собственная железнодорожная ветка. За счет ее использования компания надеется существенно снизить затраты на перевозки. <br /> О том, как и куда осуществляются поставки, рассказывает директор по закупкам и логистике ООО «Сименс Трансформаторы» Владимир Ткаченко.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На воронежском предприятии ООО «Сименс Трансформаторы» в августе 2014 года была введена в эксплуатацию собственная железнодорожная ветка. За счет ее использования компания надеется существенно снизить затраты на перевозки. <br /> О том, как и куда осуществляются поставки, рассказывает директор по закупкам и логистике ООО «Сименс Трансформаторы» Владимир Ткаченко.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики ) )

									Array
(
    [ID] => 97553
    [~ID] => 97553
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => Стратегия: локализация производства  и оптимизация логистики
    [~NAME] => Стратегия: локализация производства  и оптимизация логистики
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/strategiia--lokalizatsiia-proizvodstva--i-optimizatsiia-logistiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/strategiia--lokalizatsiia-proizvodstva--i-optimizatsiia-logistiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Ильич, какими видами транспорта перевозится продукция предприятия?

– Мы используем все виды транспорта. Все зависит от пожелания клиентов и расстояния до пункта назначения. Например, автомобильные перевозки – достаточно дорогие. К тому же в нашем случае, чтобы ими воспользоваться, требуются специальные разрешения, а также организация сопровождения. Ведь мы, как правило, перевозим негабаритный и тяжеловесный груз. Помимо этого, в РФ действует правило, по которому нормы нагрузки на ось автомобильного транспорта устанавливаются на полугодие и дважды в год меняются. На железную дорогу это правило не распространяется, поэтому мы можем работать достаточно эффективно, заказывая платформы для перевозки трансформаторов у ОАО «РЖД».

– То есть вы выбираете тот или иной вид транспорта, ориентируясь на специфику перевозимого груза?

– Конечно, а также на пожелания заказчиков. Трансформатор имеет очень большой вес. При его транспортировке, в том числе по железной дороге, действуют правила перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов. Например, запрещено спускать с горки платформы, на которых закреплен трансформатор, так как в этом случае груз можно повредить или привести полностью в неработоспособное состояние.
Другая особенность – это габариты трансформатора. В пути могут встречаться электрические провода, недостаточно высоко протянутые над дорогой, а также мосты и тоннели, ограничивающие движение. Мы должны четко знать, как будет проходить маршрут, по которому отправляем тот или иной груз. Эту задачу решает отдел логистики. Когда мы согласовываем с заказчиком маршрут движения, то полностью проверяем его, чтобы убедиться в том, что он оптимальный – безопасный и удобный.
Трансформатор – это сложное и наукоемкое изделие. Существует целая технология его ввода в действие: сначала его монтируют под руководством шеф-инженера, подключают к сетям, затем испытывают в реальных условиях, и только после этого наше изделие получает путевку в жизнь. Конечно, это нестандартный продукт и для перевозки, но технология крепления трансформаторов на железнодорожной платформе уже многократно отработана и никаких сложностей не представляет. К тому же мы закупили кран, который позволяет нам осуществлять логистику даже самых тяжелых трансформаторов и их погрузку на платформу, а также построили собственные подъездные пути.

– Насколько это было необходимо и как скоро, по Вашим оценкам, окупится данный проект? Сейчас многие предприятия, наоборот, отказываются от обслуживания подъездных путей.

– Мы находимся на территории Масловского индустриального парка, поэтому в соответствии с заключенными договорами основным владельцем подъездных путей является парк. Взаимодействие с ОАО «РЖД» осуществляется на основе законодательных актов и ведомственных инструкций. Строительство собственной железнодорожной ветки было выполнено в рамках инвестиционного проекта по оптимизации внешней логистики. Общие затраты, включая приобретение 200-тонного козлового крана для погрузочно-разгрузочных работ и строительство площадки, составили около €900 тыс.
Подъездные пути соединили территорию трансформаторного завода с железнодорожной ст. Масловка Юго-Восточной железной дороги. В настоящее время при отправке каждого трансформатора мы экономим около €10–12 тыс.
Теперь таких расходов нет. За счет введения железнодорожных подъездных путей мы рассчитываем, что затраты на логистику сократятся на 30–40% в год с каждого трансформатора. Конечно, срок окупаемости зависит от количества трансформаторов, которые мы произведем и поставим, но ориентировочно мы планируем окупить затраты в течение 3 лет.

– Какова география поставок продукции холдинга и зависит ли от направления перевозок выбор вида транспорта?

– География поставок Siemens AG охватывает 150 стран мира. По России мы в основном во­зим продукцию по железной дороге открытым способом. В этом году трансформаторы были доставлены не только отечественным заказчикам, но и в Казахстан и Монголию. А в конце года мы осуществили поставку семи силовых трансформаторов в Эквадор. Это была мультимодальная перевозка с привлечением нескольких видов транспорта. До порта по территории России груз шел по железной дороге. Далее по морю, затем автотранспортом до заказчика.
Каждый способ доставки требует тщательной проработки. После того как трансформатор проходит испытание, масло с него сливается, его разбирают и частями упаковывают наши специалисты. Причем каждый элемент, каждый модуль имеет специфические требования по упаковке. Департамент инжиниринга разрабатывает внешний вид упаковки, а мы – технические требования. В случае с Эквадором отправка идет в контейнерах по морю, а это качка, соленые брызги и различные климатические зоны. Кроме того, трансформатор едет в южноамериканское государство, где высокая влажность. Все эти факторы определяют требования к упаковке и таре. Плюс ко всему каждая страна имеет свои требования по наличию экологических сертификатов с целью недопущения проникновения на их территорию нежелательной продукции. Это тоже находится в зоне ответственности нашего департамента.

– Работаете ли вы с компаниями на аутсорсинге?

– Мы не имеем собственной компании по доставке или своего транспортного парка, а лишь организуем поставки и для этого привлекаем разных игроков отрасли. Каждую проверяем согласно российскому законодательству, для того чтобы быть уверенными в том, что данная компания имеет техническую возможность выполнить заказ. Для реализации любого проекта проводим тендер, в котором принимает участие не менее трех компаний.

– Если отгрузка готовой продукции осуществ­ляется в основном по железной дороге, то каким видом транспорта приходят европейские комплектующие?

– Прежде всего отмечу, что европейские поставки занимают порядка 50% от общего объема поставок, и мы работаем над тем, чтобы сократить данный показатель до 40%. Этому способствуют и последние события, которые произошли в нашей стране. Санкции и колебания курса валют заставляют нас как можно активнее заниматься локализацией производства. Работа с отечественными поставщиками – это не только выгода для нашего предприятия, позволяющая производить все расчеты в рублях, это также и выгода для локальных поставщиков, увеличивающих объемы своего производства. Пока же из Европы мы вывозим комплектующие автотранспортом. Однако, например, если ранее 100% провода, который является основной деталью трансформатора, мы закупали в Европе, то сейчас – у компании ЗАО «Москабельмет». Даже такую объемную и технически сложную деталь, как баки, мы закупаем в России, на воронежских и белгородских предприятиях. Отдел закупок постоянно работает над снижением себестоимости трансформатора. Ведь его производство включает в себя не только вложенный нами труд, но и комплектующие, которые изготавливаются на других предприятиях.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Ильич, какими видами транспорта перевозится продукция предприятия?

– Мы используем все виды транспорта. Все зависит от пожелания клиентов и расстояния до пункта назначения. Например, автомобильные перевозки – достаточно дорогие. К тому же в нашем случае, чтобы ими воспользоваться, требуются специальные разрешения, а также организация сопровождения. Ведь мы, как правило, перевозим негабаритный и тяжеловесный груз. Помимо этого, в РФ действует правило, по которому нормы нагрузки на ось автомобильного транспорта устанавливаются на полугодие и дважды в год меняются. На железную дорогу это правило не распространяется, поэтому мы можем работать достаточно эффективно, заказывая платформы для перевозки трансформаторов у ОАО «РЖД».

– То есть вы выбираете тот или иной вид транспорта, ориентируясь на специфику перевозимого груза?

– Конечно, а также на пожелания заказчиков. Трансформатор имеет очень большой вес. При его транспортировке, в том числе по железной дороге, действуют правила перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов. Например, запрещено спускать с горки платформы, на которых закреплен трансформатор, так как в этом случае груз можно повредить или привести полностью в неработоспособное состояние.
Другая особенность – это габариты трансформатора. В пути могут встречаться электрические провода, недостаточно высоко протянутые над дорогой, а также мосты и тоннели, ограничивающие движение. Мы должны четко знать, как будет проходить маршрут, по которому отправляем тот или иной груз. Эту задачу решает отдел логистики. Когда мы согласовываем с заказчиком маршрут движения, то полностью проверяем его, чтобы убедиться в том, что он оптимальный – безопасный и удобный.
Трансформатор – это сложное и наукоемкое изделие. Существует целая технология его ввода в действие: сначала его монтируют под руководством шеф-инженера, подключают к сетям, затем испытывают в реальных условиях, и только после этого наше изделие получает путевку в жизнь. Конечно, это нестандартный продукт и для перевозки, но технология крепления трансформаторов на железнодорожной платформе уже многократно отработана и никаких сложностей не представляет. К тому же мы закупили кран, который позволяет нам осуществлять логистику даже самых тяжелых трансформаторов и их погрузку на платформу, а также построили собственные подъездные пути.

– Насколько это было необходимо и как скоро, по Вашим оценкам, окупится данный проект? Сейчас многие предприятия, наоборот, отказываются от обслуживания подъездных путей.

– Мы находимся на территории Масловского индустриального парка, поэтому в соответствии с заключенными договорами основным владельцем подъездных путей является парк. Взаимодействие с ОАО «РЖД» осуществляется на основе законодательных актов и ведомственных инструкций. Строительство собственной железнодорожной ветки было выполнено в рамках инвестиционного проекта по оптимизации внешней логистики. Общие затраты, включая приобретение 200-тонного козлового крана для погрузочно-разгрузочных работ и строительство площадки, составили около €900 тыс.
Подъездные пути соединили территорию трансформаторного завода с железнодорожной ст. Масловка Юго-Восточной железной дороги. В настоящее время при отправке каждого трансформатора мы экономим около €10–12 тыс.
Теперь таких расходов нет. За счет введения железнодорожных подъездных путей мы рассчитываем, что затраты на логистику сократятся на 30–40% в год с каждого трансформатора. Конечно, срок окупаемости зависит от количества трансформаторов, которые мы произведем и поставим, но ориентировочно мы планируем окупить затраты в течение 3 лет.

– Какова география поставок продукции холдинга и зависит ли от направления перевозок выбор вида транспорта?

– География поставок Siemens AG охватывает 150 стран мира. По России мы в основном во­зим продукцию по железной дороге открытым способом. В этом году трансформаторы были доставлены не только отечественным заказчикам, но и в Казахстан и Монголию. А в конце года мы осуществили поставку семи силовых трансформаторов в Эквадор. Это была мультимодальная перевозка с привлечением нескольких видов транспорта. До порта по территории России груз шел по железной дороге. Далее по морю, затем автотранспортом до заказчика.
Каждый способ доставки требует тщательной проработки. После того как трансформатор проходит испытание, масло с него сливается, его разбирают и частями упаковывают наши специалисты. Причем каждый элемент, каждый модуль имеет специфические требования по упаковке. Департамент инжиниринга разрабатывает внешний вид упаковки, а мы – технические требования. В случае с Эквадором отправка идет в контейнерах по морю, а это качка, соленые брызги и различные климатические зоны. Кроме того, трансформатор едет в южноамериканское государство, где высокая влажность. Все эти факторы определяют требования к упаковке и таре. Плюс ко всему каждая страна имеет свои требования по наличию экологических сертификатов с целью недопущения проникновения на их территорию нежелательной продукции. Это тоже находится в зоне ответственности нашего департамента.

– Работаете ли вы с компаниями на аутсорсинге?

– Мы не имеем собственной компании по доставке или своего транспортного парка, а лишь организуем поставки и для этого привлекаем разных игроков отрасли. Каждую проверяем согласно российскому законодательству, для того чтобы быть уверенными в том, что данная компания имеет техническую возможность выполнить заказ. Для реализации любого проекта проводим тендер, в котором принимает участие не менее трех компаний.

– Если отгрузка готовой продукции осуществ­ляется в основном по железной дороге, то каким видом транспорта приходят европейские комплектующие?

– Прежде всего отмечу, что европейские поставки занимают порядка 50% от общего объема поставок, и мы работаем над тем, чтобы сократить данный показатель до 40%. Этому способствуют и последние события, которые произошли в нашей стране. Санкции и колебания курса валют заставляют нас как можно активнее заниматься локализацией производства. Работа с отечественными поставщиками – это не только выгода для нашего предприятия, позволяющая производить все расчеты в рублях, это также и выгода для локальных поставщиков, увеличивающих объемы своего производства. Пока же из Европы мы вывозим комплектующие автотранспортом. Однако, например, если ранее 100% провода, который является основной деталью трансформатора, мы закупали в Европе, то сейчас – у компании ЗАО «Москабельмет». Даже такую объемную и технически сложную деталь, как баки, мы закупаем в России, на воронежских и белгородских предприятиях. Отдел закупок постоянно работает над снижением себестоимости трансформатора. Ведь его производство включает в себя не только вложенный нами труд, но и комплектующие, которые изготавливаются на других предприятиях.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На воронежском предприятии ООО «Сименс Трансформаторы» в августе 2014 года была введена в эксплуатацию собственная железнодорожная ветка. За счет ее использования компания надеется существенно снизить затраты на перевозки.
О том, как и куда осуществляются поставки, рассказывает директор по закупкам и логистике ООО «Сименс Трансформаторы» Владимир Ткаченко.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На воронежском предприятии ООО «Сименс Трансформаторы» в августе 2014 года была введена в эксплуатацию собственная железнодорожная ветка. За счет ее использования компания надеется существенно снизить затраты на перевозки.
О том, как и куда осуществляются поставки, рассказывает директор по закупкам и логистике ООО «Сименс Трансформаторы» Владимир Ткаченко.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5561 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:40.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 4378 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9af [FILE_NAME] => 54c0cc9d420a9e1e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54c0cc9d420a9e1e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f63995193e54098f5e249ce418b18244 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9af/54c0cc9d420a9e1e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9af/54c0cc9d420a9e1e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9af/54c0cc9d420a9e1e.jpg [ALT] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [TITLE] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5561 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strategiia--lokalizatsiia-proizvodstva--i-optimizatsiia-logistiki [~CODE] => strategiia--lokalizatsiia-proizvodstva--i-optimizatsiia-logistiki [EXTERNAL_ID] => 9659 [~EXTERNAL_ID] => 9659 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97553:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97553:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68952 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97553:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68952 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97553:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97553:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97553:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97553:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На воронежском предприятии ООО «Сименс Трансформаторы» в августе 2014 года была введена в эксплуатацию собственная железнодорожная ветка. За счет ее использования компания надеется существенно снизить затраты на перевозки. <br /> О том, как и куда осуществляются поставки, рассказывает директор по закупкам и логистике ООО «Сименс Трансформаторы» Владимир Ткаченко.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На воронежском предприятии ООО «Сименс Трансформаторы» в августе 2014 года была введена в эксплуатацию собственная железнодорожная ветка. За счет ее использования компания надеется существенно снизить затраты на перевозки. <br /> О том, как и куда осуществляются поставки, рассказывает директор по закупкам и логистике ООО «Сименс Трансформаторы» Владимир Ткаченко.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия: локализация производства и оптимизация логистики ) )
РЖД-Партнер

Логистика-2014: под знаком перемен

Логистика-2014: под знаком перемен

Перемены в политике и экономике страны, происходившие в течение 2014 года,
не могли не сказаться на состоянии отечественного рынка транспортно-логистических услуг. Такие факторы, как сжатие грузовой базы, девальвация рубля и рост инфляции, с одной стороны, неблагоприятно повлияли на деятельность перевозчиков и логистических операторов, с другой – способствовали формированию ряда новых рыночных тенденций.

Array
(
    [ID] => 97552
    [~ID] => 97552
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => Логистика-2014: под знаком перемен
    [~NAME] => Логистика-2014: под знаком перемен
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/logistika-2014--pod-znakom-peremen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/logistika-2014--pod-znakom-peremen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Меньше импорта, больше экспорта

Отраслевые эксперты выделили ряд ключевых трендов, сформировавшихся на рынке транспортно-логистических услуг в прошедшем году, и пришли к выводу, что основным можно считать снижение объемов импорта из Европы. Причины данного явления хорошо известны, они обусловлены запретом на ввоз в РФ довольно объемного перечня импортных продуктов, а также постепенным ослаблением национальной валюты в течение года и резким падением курса рубля в середине декабря. Безусловно, указанные факторы повлияли не только на транспорт и логистику, но в первую очередь на состояние товарных рынков – как сырьевых, так и тех, где обращаются товары высокой степени передела, в том числе потребительские. В частности, приоритеты крупных и средних игроков в сфере ритейла, играющего, в свою очередь, роль грузообразущей базы для многих отечественных и иностранных логистических компаний, заметно изменились: от стремления к росту и экспансии они перешли к удержанию позиций. Многие ритейлеры в 2014-м пересмотрели свои планы развития в РФ. Так, компания Adidas решила вдвое уменьшить количество планируемых к открытию в 2014–2015 гг. магазинов, а финская сеть модной одежды Stockmann Group из-за значительных убытков в связи с колебаниями обменного курса – закрыть оставшиеся магазины под маркой Seppala в Москве. Фирма «Маратекс» приступила к сокращению присутствующих на российском рынке брендов River Island, OVS, Esprit, а бренд New Look и вовсе принял решение об уходе. «Впрочем, эти компании заявили о своих планах реструктуризации бизнеса еще в начале 2014-го, когда обес­ценивание отечественной валюты не было столь существенным», – отмечают эксперты компании JLL.
Между тем ритейл, как и обслуживание интернет-магазинов, являются значимыми драйверами для развития российского логистического рынка, чье состояние зависит в том числе и от динамики показателей розничной торговли, а она в ушедшем году не радовала. Эксперты JLL подсчитали, что только за счет обесценивания рубля розничные торговцы потеряли 14,3% в среднем в евро и 13,7% в среднем в долларах США за каждый сезон 2014 года, то есть за весну, лето и осень. Таким образом, совокупный убыток розницы за год может составить около 41% в евро и 43% в долларах, а потери за зимний сезон (декабрь 2014 г. – февраль 2015 г.) могут достичь 23% в евро и 35% в долларах США.
Примечательно, что снижение объемов импорта из Европы вкупе с декабрьскими девальвационными скачками рубля привели к падению цен на перевозку, хранение и обработку грузов в соседних странах, в частности в Финляндии. По словам директора компании Friends Logistics Oy Алексея Емеличева, стоимость обработки 1 куб. м на складе в порту Котка в течение декабря снизилась с €9 до €4,5, а доставка из Котки до Москвы автомобильным транспортом подешевела с $2,2–2,4 тыс. до $1,2–1,4 тыс.
за рейс.
Конечно, можно было бы утешиться тем, что на фоне падающего импорта растут объемы экспортных отправок, однако сравнивать данные грузопотоки, мягко говоря, некорректно, так как завозится в РФ в основном готовая продукция, а за рубеж выво­зится сырьевая. Впрочем, последнее обстоятельство пошло на пользу железным дорогам, чья доля в грузо­обороте транспортной системы страны к декабрю превысила 45%, увеличившись с начала 2014-го на 2 процентных пунк­та. Кроме того, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в этом же месяце были зафиксированы исторические максимумы перевозок в российские порты: их объемы выросли на 12% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и на 44% – 2007-го.
Второй тенденцией, проявившейся в ушедшем году, можно считать переориентацию транспортно-логистических схем с Запада на Дальний Восток и юг страны. Дело тут не только в росте экспорта сырья через дальневосточные порты. По данным Минтранса, автомобильные грузо­перевозки крупными и средними компаниями в январе – сентябре 2014 года сократились в пяти федеральных округах из восьми, при этом они выросли в Центральном федеральном округе (+3,9% к трем кварталам 2013 г.),
Сибирском (+0,5%) и Дальневос­точном (+15%). Эксперты считают, что смена направлений грузопотоков продиктована как изменившейся внешнеполитической ситуацией, так и стремлением ритейлеров осваивать эти территории. «Клиенты федерального уровня увеличивают продажи за счет Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, в связи с этим окно импорта через Дальний Восток набирает популярность», – отмечает директор по операциям FM Logistiс Александр Павлов. Интересно, что Приморье, по всей видимости, не является единственным направлением, на котором сфокусировалось внимание отчественных перевозчиков, так как представители некоторых транспортных компаний свидетельствовали также и об увеличении грузопотоков в Казахстан и Узбекистан.

Экономить, экономить и экономить

Как только российская экономика начала входить в состояние кризиса, большинство грузоотправителей озаботились поиском и удержанием экономически стабильных партнеров, а также внимательно принялись следить за транспортной составляющей в себестоимости товаров. «Ужесточились требования к точности и надежности перевозок, но при этом никто не хотел повышать расходы на них», – отмечает директор по логистике ЗАО «Корадо» Дмитрий Мальцев. Постепенно работа по сокращению затрат, причем внутри как логистических компаний, так и предприятий-грузоотправителей, сформировала еще один логистический тренд 2014 года, и он развивался весьма свое­образно. «Во второй половине года рынок логистических услуг сфокусировался на экономии, при этом заказчики уже были готовы жертвовать качеством сервиса, включая время доставки и качество подвижного состава» – так обрисовывает ситуацию директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. Грузовладельцы хотели понижения тарифов, логистические операторы шли им навстречу, пытаясь одно­временно и сохранить качество, и выдержать ценовое давление. Дефицит денежных средств сказался и на самих клиентах, они начали испытывать проблемы при оплате транспортно-логистических услуг, особенно в сегменте автомобильных перевозок, где постоплата и отсрочка платежей являются обычной практикой.
К концу 2014-го сокращение издержек стало восприниматься как одно из условий выживания грузовладельцев. Транспортным компаниям при таком раскладе оставалось одно: предлагать стратегии, направленные на сокращение расходов клиента. «Экономить на рынке транспортных услуг можно разными способами: например, за счет скидок, – комментирует генеральный директор ГК «Оборонснабсбыт» (контейнерный терминал C. I. T.)
Игорь Суханов. – В этом случае выигрывают транспортные компании, предложившие меньшую стоимость за одинаковый сервис». Нередко грузо­отправители пытаются сократить сроки поставки, уменьшая таким образом стоимость перевозки. «Здесь в выигрыше оказываются транспорт­ники, сумевшие организовать перевозку в максимально сжатые сроки», – констатирует эксперт. Кроме того, по словам И. Суханова, все больше клиентов интересуется услугой одного окна. «Это тенденция последних месяцев, – утверждает он. – Выигрывают те перевозчики, у кого процесс доставки отлажен до мелочей».
Экономия оказалась поставленной во главу угла во всех сегментах рынка транспортно-логистических услуг, но проявлялась она по-разному. Например, в сфере складской логистики в течение 2014 года все более популярным становилось заключение прямых договоров аренды между грузо­владельцами и собственниками складских площадей. «Многие крупные компании перешли на прямые долгосрочные контракты аренды складов сроком на 5 лет и более», – констатирует А. Павлов. Причина ухода от логистического оператора заключается не только в желании сэко­номить (арендатору долгосрочный договор обходится дешевле, чем
3–5-летний договор услуг с провайдером), но и в смене ориентиров ритейлеров, стремящихся стабилизироваться в условиях волатильного рынка. Стремление экономить и развивать собственную инфраструктуру взамен обращения к логистическому оператору проявилось и в сфере транспортной логистики: так, в сегменте ритейла ярким примером подобной бизнес-стратегии стала деятельность компании «Магнит».
Интересно, что складской сектор продержался дольше остальных, в частности, некоторые крупные логистические провайдеры в течение 2014 года продолжали активный рост, что подтверждалось регулярными сообщениями о сделках аренды и строительстве новых складов. Однако уже осенью появились те, кто ощутил на себе действие экономической рецессии. По словам директора по маркетингу логистической компании «Молком» Полины Винокуровой, к концу сентября доля свободных складских площадей (в основном на севере и юго-востоке Московского региона) увеличилась с 2–3% в начале года до 4–5%. На 2015 год пока не анонсировано ни одного крупного проекта. Говоря о ближайших перспективах сегмента складской и индустриальной недвижимости, исполнительный директор PNK Group Олег Мамаев заявляет, что в наступившем году с рынка складской недвижимости может уйти до 50% действующих девелоперов.

Нет худа без добра

Однако как бы ни складывалась ситуация на рынке транспортных услуг, некоторые логистические операторы смогли извлечь пользу для бизнеса даже в таких условиях. Например, в 2014 году они охотно брали на аутсорсинг транспортные функции промышленных предприятий, а последние их довольно активно передавали. В частности, так поступила Трубная металлургическая компания, чьи представители еще летом не были уверены в необходимости подобных действий, однако позже заключили соответствующее соглашение с известным логистическим оператором. «Для многих производственных предприятий, особенно сырьевых, логистика является неключевым активом, который постепенно передается 3PL- и 4PL-операторам», – отмечает партнер и управляющий директор BCG Андрей Тимофеев. Полный или частичный аутсорсинг транспортно-логистических услуг для промышленных предприятий предлагали и операторы железнодорожного подвижного состава. Например, ОАО «Первая грузовая компания» сформировало сервисное предложение по организации промышленной логистики внутри предприятий. Стоит отметить, что передача на сторону транспортных функций более популярна у крупных промышленных компаний, в то время как для небольших грузоотправителей подобный сервис не всегда выгоден. Например, представители одного из щебеночных карьеров Карелии при предварительном расчете стоимости доставки щебня в Московскую область обнаружили, что аутсорсинг обойдется им на 60% дороже, чем организация отправки продукции потребителю собственными силами.
Расширяется не только практика аутсорсинга, но и сама рыночная линейка транспортных и логистических продуктов. К созданию новых сервисов подключаются не только логистические и железнодорожные операторы, но и ОАО «РЖД» вкупе с дочерними компаниями, которые уже сегодня предлагают клиентам не просто перевозку, а доставку грузов «от двери до двери», причем в сегменте как сырьевых грузов, так и потребительских товаров повседневного спроса. Здесь, к примеру, весьма преуспело ОАО «РЖД Логистика», которое в течение 2014 года доставляло широкий перечень товаров FMCG из Москвы в Хабаровск для самой крупной сети гипермаркетов на Дальнем Востоке. Подобные услуги реализовывались в рамках сервиса «РЖД Экспресс». «Его ключевая ценность – оптимизация логистических затрат клиента, – подчеркивает директор по развитию перевозок мелких партий грузов ОАО «РЖД Логистика» Виктор Борцов. – Немаловажно, что при этом доход от перевозок различными видами транспорта консолидируется в ОАО «РЖД».
Таким образом, можно констатировать, что нынешний экономический кризис, так же как и аналогичные сложные периоды 1998 и 2008–2009 гг.,
безусловно, затрудняет деятельность участников рынка логистических услуг, но в то же время и предоставляет ряд возможностей, которые могут быть реализованы при условии освоения новых компетенций и применения нестандартных бизнес-решений. Разумеется, подобные шаги требуют определенных усилий, но иного выхода нет: работать по-старому в кризисное время не получится.
Марина Ермоленко

точка зрения

Андрей Тимофеев,
партнер и управляющий директор BCG

– В течение 2014 года сервисные предложения логистических компаний диверсифицировались. В условиях экономического кризиса интеграция с клиентом и расширение спектра оказываемых услуг становятся все более важными аспектами деятельности, поскольку удерживать партнеров и зарабатывать на базовых операциях теперь все труднее. С этим связан и наблюдаемый рост конкуренции среди компаний, предоставляющих основные логистические услуги, что усиливает давление на цены и повышает требования к качеству сервиса.
 
Андрей Шабардин,
директор по транспортной логистике Itella в России

– Одной из тенденций, сформировавшихся на рынке внутри­российских перевозок в прошедшем году, можно считать переход с FTL (full track load) на LTL-доставки (less track loading). Идет уменьшение объема заказа по одной поставке и увеличение доли перевозок с маршрутизацией, включающей, например, несколько городов выгрузки для одного транспортного средства.

Александр Павлов,
директор по операциям FM Logistiс

– Экономический кризис уже привел к демпингу со стороны небольших складских компаний, имеющих много незаполненных площадей. Это проявляется либо в снижении арендной платы, либо через формирование предложения в рублевом эквиваленте, несмотря на наличие ставки аренды, зафиксированной в иностранной валюте.

[~DETAIL_TEXT] =>

Меньше импорта, больше экспорта

Отраслевые эксперты выделили ряд ключевых трендов, сформировавшихся на рынке транспортно-логистических услуг в прошедшем году, и пришли к выводу, что основным можно считать снижение объемов импорта из Европы. Причины данного явления хорошо известны, они обусловлены запретом на ввоз в РФ довольно объемного перечня импортных продуктов, а также постепенным ослаблением национальной валюты в течение года и резким падением курса рубля в середине декабря. Безусловно, указанные факторы повлияли не только на транспорт и логистику, но в первую очередь на состояние товарных рынков – как сырьевых, так и тех, где обращаются товары высокой степени передела, в том числе потребительские. В частности, приоритеты крупных и средних игроков в сфере ритейла, играющего, в свою очередь, роль грузообразущей базы для многих отечественных и иностранных логистических компаний, заметно изменились: от стремления к росту и экспансии они перешли к удержанию позиций. Многие ритейлеры в 2014-м пересмотрели свои планы развития в РФ. Так, компания Adidas решила вдвое уменьшить количество планируемых к открытию в 2014–2015 гг. магазинов, а финская сеть модной одежды Stockmann Group из-за значительных убытков в связи с колебаниями обменного курса – закрыть оставшиеся магазины под маркой Seppala в Москве. Фирма «Маратекс» приступила к сокращению присутствующих на российском рынке брендов River Island, OVS, Esprit, а бренд New Look и вовсе принял решение об уходе. «Впрочем, эти компании заявили о своих планах реструктуризации бизнеса еще в начале 2014-го, когда обес­ценивание отечественной валюты не было столь существенным», – отмечают эксперты компании JLL.
Между тем ритейл, как и обслуживание интернет-магазинов, являются значимыми драйверами для развития российского логистического рынка, чье состояние зависит в том числе и от динамики показателей розничной торговли, а она в ушедшем году не радовала. Эксперты JLL подсчитали, что только за счет обесценивания рубля розничные торговцы потеряли 14,3% в среднем в евро и 13,7% в среднем в долларах США за каждый сезон 2014 года, то есть за весну, лето и осень. Таким образом, совокупный убыток розницы за год может составить около 41% в евро и 43% в долларах, а потери за зимний сезон (декабрь 2014 г. – февраль 2015 г.) могут достичь 23% в евро и 35% в долларах США.
Примечательно, что снижение объемов импорта из Европы вкупе с декабрьскими девальвационными скачками рубля привели к падению цен на перевозку, хранение и обработку грузов в соседних странах, в частности в Финляндии. По словам директора компании Friends Logistics Oy Алексея Емеличева, стоимость обработки 1 куб. м на складе в порту Котка в течение декабря снизилась с €9 до €4,5, а доставка из Котки до Москвы автомобильным транспортом подешевела с $2,2–2,4 тыс. до $1,2–1,4 тыс.
за рейс.
Конечно, можно было бы утешиться тем, что на фоне падающего импорта растут объемы экспортных отправок, однако сравнивать данные грузопотоки, мягко говоря, некорректно, так как завозится в РФ в основном готовая продукция, а за рубеж выво­зится сырьевая. Впрочем, последнее обстоятельство пошло на пользу железным дорогам, чья доля в грузо­обороте транспортной системы страны к декабрю превысила 45%, увеличившись с начала 2014-го на 2 процентных пунк­та. Кроме того, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в этом же месяце были зафиксированы исторические максимумы перевозок в российские порты: их объемы выросли на 12% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и на 44% – 2007-го.
Второй тенденцией, проявившейся в ушедшем году, можно считать переориентацию транспортно-логистических схем с Запада на Дальний Восток и юг страны. Дело тут не только в росте экспорта сырья через дальневосточные порты. По данным Минтранса, автомобильные грузо­перевозки крупными и средними компаниями в январе – сентябре 2014 года сократились в пяти федеральных округах из восьми, при этом они выросли в Центральном федеральном округе (+3,9% к трем кварталам 2013 г.),
Сибирском (+0,5%) и Дальневос­точном (+15%). Эксперты считают, что смена направлений грузопотоков продиктована как изменившейся внешнеполитической ситуацией, так и стремлением ритейлеров осваивать эти территории. «Клиенты федерального уровня увеличивают продажи за счет Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, в связи с этим окно импорта через Дальний Восток набирает популярность», – отмечает директор по операциям FM Logistiс Александр Павлов. Интересно, что Приморье, по всей видимости, не является единственным направлением, на котором сфокусировалось внимание отчественных перевозчиков, так как представители некоторых транспортных компаний свидетельствовали также и об увеличении грузопотоков в Казахстан и Узбекистан.

Экономить, экономить и экономить

Как только российская экономика начала входить в состояние кризиса, большинство грузоотправителей озаботились поиском и удержанием экономически стабильных партнеров, а также внимательно принялись следить за транспортной составляющей в себестоимости товаров. «Ужесточились требования к точности и надежности перевозок, но при этом никто не хотел повышать расходы на них», – отмечает директор по логистике ЗАО «Корадо» Дмитрий Мальцев. Постепенно работа по сокращению затрат, причем внутри как логистических компаний, так и предприятий-грузоотправителей, сформировала еще один логистический тренд 2014 года, и он развивался весьма свое­образно. «Во второй половине года рынок логистических услуг сфокусировался на экономии, при этом заказчики уже были готовы жертвовать качеством сервиса, включая время доставки и качество подвижного состава» – так обрисовывает ситуацию директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. Грузовладельцы хотели понижения тарифов, логистические операторы шли им навстречу, пытаясь одно­временно и сохранить качество, и выдержать ценовое давление. Дефицит денежных средств сказался и на самих клиентах, они начали испытывать проблемы при оплате транспортно-логистических услуг, особенно в сегменте автомобильных перевозок, где постоплата и отсрочка платежей являются обычной практикой.
К концу 2014-го сокращение издержек стало восприниматься как одно из условий выживания грузовладельцев. Транспортным компаниям при таком раскладе оставалось одно: предлагать стратегии, направленные на сокращение расходов клиента. «Экономить на рынке транспортных услуг можно разными способами: например, за счет скидок, – комментирует генеральный директор ГК «Оборонснабсбыт» (контейнерный терминал C. I. T.)
Игорь Суханов. – В этом случае выигрывают транспортные компании, предложившие меньшую стоимость за одинаковый сервис». Нередко грузо­отправители пытаются сократить сроки поставки, уменьшая таким образом стоимость перевозки. «Здесь в выигрыше оказываются транспорт­ники, сумевшие организовать перевозку в максимально сжатые сроки», – констатирует эксперт. Кроме того, по словам И. Суханова, все больше клиентов интересуется услугой одного окна. «Это тенденция последних месяцев, – утверждает он. – Выигрывают те перевозчики, у кого процесс доставки отлажен до мелочей».
Экономия оказалась поставленной во главу угла во всех сегментах рынка транспортно-логистических услуг, но проявлялась она по-разному. Например, в сфере складской логистики в течение 2014 года все более популярным становилось заключение прямых договоров аренды между грузо­владельцами и собственниками складских площадей. «Многие крупные компании перешли на прямые долгосрочные контракты аренды складов сроком на 5 лет и более», – констатирует А. Павлов. Причина ухода от логистического оператора заключается не только в желании сэко­номить (арендатору долгосрочный договор обходится дешевле, чем
3–5-летний договор услуг с провайдером), но и в смене ориентиров ритейлеров, стремящихся стабилизироваться в условиях волатильного рынка. Стремление экономить и развивать собственную инфраструктуру взамен обращения к логистическому оператору проявилось и в сфере транспортной логистики: так, в сегменте ритейла ярким примером подобной бизнес-стратегии стала деятельность компании «Магнит».
Интересно, что складской сектор продержался дольше остальных, в частности, некоторые крупные логистические провайдеры в течение 2014 года продолжали активный рост, что подтверждалось регулярными сообщениями о сделках аренды и строительстве новых складов. Однако уже осенью появились те, кто ощутил на себе действие экономической рецессии. По словам директора по маркетингу логистической компании «Молком» Полины Винокуровой, к концу сентября доля свободных складских площадей (в основном на севере и юго-востоке Московского региона) увеличилась с 2–3% в начале года до 4–5%. На 2015 год пока не анонсировано ни одного крупного проекта. Говоря о ближайших перспективах сегмента складской и индустриальной недвижимости, исполнительный директор PNK Group Олег Мамаев заявляет, что в наступившем году с рынка складской недвижимости может уйти до 50% действующих девелоперов.

Нет худа без добра

Однако как бы ни складывалась ситуация на рынке транспортных услуг, некоторые логистические операторы смогли извлечь пользу для бизнеса даже в таких условиях. Например, в 2014 году они охотно брали на аутсорсинг транспортные функции промышленных предприятий, а последние их довольно активно передавали. В частности, так поступила Трубная металлургическая компания, чьи представители еще летом не были уверены в необходимости подобных действий, однако позже заключили соответствующее соглашение с известным логистическим оператором. «Для многих производственных предприятий, особенно сырьевых, логистика является неключевым активом, который постепенно передается 3PL- и 4PL-операторам», – отмечает партнер и управляющий директор BCG Андрей Тимофеев. Полный или частичный аутсорсинг транспортно-логистических услуг для промышленных предприятий предлагали и операторы железнодорожного подвижного состава. Например, ОАО «Первая грузовая компания» сформировало сервисное предложение по организации промышленной логистики внутри предприятий. Стоит отметить, что передача на сторону транспортных функций более популярна у крупных промышленных компаний, в то время как для небольших грузоотправителей подобный сервис не всегда выгоден. Например, представители одного из щебеночных карьеров Карелии при предварительном расчете стоимости доставки щебня в Московскую область обнаружили, что аутсорсинг обойдется им на 60% дороже, чем организация отправки продукции потребителю собственными силами.
Расширяется не только практика аутсорсинга, но и сама рыночная линейка транспортных и логистических продуктов. К созданию новых сервисов подключаются не только логистические и железнодорожные операторы, но и ОАО «РЖД» вкупе с дочерними компаниями, которые уже сегодня предлагают клиентам не просто перевозку, а доставку грузов «от двери до двери», причем в сегменте как сырьевых грузов, так и потребительских товаров повседневного спроса. Здесь, к примеру, весьма преуспело ОАО «РЖД Логистика», которое в течение 2014 года доставляло широкий перечень товаров FMCG из Москвы в Хабаровск для самой крупной сети гипермаркетов на Дальнем Востоке. Подобные услуги реализовывались в рамках сервиса «РЖД Экспресс». «Его ключевая ценность – оптимизация логистических затрат клиента, – подчеркивает директор по развитию перевозок мелких партий грузов ОАО «РЖД Логистика» Виктор Борцов. – Немаловажно, что при этом доход от перевозок различными видами транспорта консолидируется в ОАО «РЖД».
Таким образом, можно констатировать, что нынешний экономический кризис, так же как и аналогичные сложные периоды 1998 и 2008–2009 гг.,
безусловно, затрудняет деятельность участников рынка логистических услуг, но в то же время и предоставляет ряд возможностей, которые могут быть реализованы при условии освоения новых компетенций и применения нестандартных бизнес-решений. Разумеется, подобные шаги требуют определенных усилий, но иного выхода нет: работать по-старому в кризисное время не получится.
Марина Ермоленко

точка зрения

Андрей Тимофеев,
партнер и управляющий директор BCG

– В течение 2014 года сервисные предложения логистических компаний диверсифицировались. В условиях экономического кризиса интеграция с клиентом и расширение спектра оказываемых услуг становятся все более важными аспектами деятельности, поскольку удерживать партнеров и зарабатывать на базовых операциях теперь все труднее. С этим связан и наблюдаемый рост конкуренции среди компаний, предоставляющих основные логистические услуги, что усиливает давление на цены и повышает требования к качеству сервиса.
 
Андрей Шабардин,
директор по транспортной логистике Itella в России

– Одной из тенденций, сформировавшихся на рынке внутри­российских перевозок в прошедшем году, можно считать переход с FTL (full track load) на LTL-доставки (less track loading). Идет уменьшение объема заказа по одной поставке и увеличение доли перевозок с маршрутизацией, включающей, например, несколько городов выгрузки для одного транспортного средства.

Александр Павлов,
директор по операциям FM Logistiс

– Экономический кризис уже привел к демпингу со стороны небольших складских компаний, имеющих много незаполненных площадей. Это проявляется либо в снижении арендной платы, либо через формирование предложения в рублевом эквиваленте, несмотря на наличие ставки аренды, зафиксированной в иностранной валюте.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перемены в политике и экономике страны, происходившие в течение 2014 года,
не могли не сказаться на состоянии отечественного рынка транспортно-логистических услуг. Такие факторы, как сжатие грузовой базы, девальвация рубля и рост инфляции, с одной стороны, неблагоприятно повлияли на деятельность перевозчиков и логистических операторов, с другой – способствовали формированию ряда новых рыночных тенденций.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перемены в политике и экономике страны, происходившие в течение 2014 года,
не могли не сказаться на состоянии отечественного рынка транспортно-логистических услуг. Такие факторы, как сжатие грузовой базы, девальвация рубля и рост инфляции, с одной стороны, неблагоприятно повлияли на деятельность перевозчиков и логистических операторов, с другой – способствовали формированию ряда новых рыночных тенденций.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5559 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:40.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 97 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5964 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/43e [FILE_NAME] => 54c0cbcc59cc7747.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54c0cbcc59cc7747.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7c2dfe1e79ac5db51f8748fabfd1de5b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/43e/54c0cbcc59cc7747.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/43e/54c0cbcc59cc7747.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/43e/54c0cbcc59cc7747.jpg [ALT] => Логистика-2014: под знаком перемен [TITLE] => Логистика-2014: под знаком перемен ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5559 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-2014--pod-znakom-peremen [~CODE] => logistika-2014--pod-znakom-peremen [EXTERNAL_ID] => 9658 [~EXTERNAL_ID] => 9658 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97552:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97552:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68952 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97552:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68952 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97552:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97552:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97552:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97552:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика-2014: под знаком перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика-2014: под знаком перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Перемены в политике и экономике страны, происходившие в течение 2014 года,<br /> не могли не сказаться на состоянии отечественного рынка транспортно-логистических услуг. Такие факторы, как сжатие грузовой базы, девальвация рубля и рост инфляции, с одной стороны, неблагоприятно повлияли на деятельность перевозчиков и логистических операторов, с другой – способствовали формированию ряда новых рыночных тенденций.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика-2014: под знаком перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика-2014: под знаком перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Перемены в политике и экономике страны, происходившие в течение 2014 года,<br /> не могли не сказаться на состоянии отечественного рынка транспортно-логистических услуг. Такие факторы, как сжатие грузовой базы, девальвация рубля и рост инфляции, с одной стороны, неблагоприятно повлияли на деятельность перевозчиков и логистических операторов, с другой – способствовали формированию ряда новых рыночных тенденций.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика-2014: под знаком перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика-2014: под знаком перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика-2014: под знаком перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика-2014: под знаком перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика-2014: под знаком перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика-2014: под знаком перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика-2014: под знаком перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика-2014: под знаком перемен ) )

									Array
(
    [ID] => 97552
    [~ID] => 97552
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => Логистика-2014: под знаком перемен
    [~NAME] => Логистика-2014: под знаком перемен
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/logistika-2014--pod-znakom-peremen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/logistika-2014--pod-znakom-peremen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Меньше импорта, больше экспорта

Отраслевые эксперты выделили ряд ключевых трендов, сформировавшихся на рынке транспортно-логистических услуг в прошедшем году, и пришли к выводу, что основным можно считать снижение объемов импорта из Европы. Причины данного явления хорошо известны, они обусловлены запретом на ввоз в РФ довольно объемного перечня импортных продуктов, а также постепенным ослаблением национальной валюты в течение года и резким падением курса рубля в середине декабря. Безусловно, указанные факторы повлияли не только на транспорт и логистику, но в первую очередь на состояние товарных рынков – как сырьевых, так и тех, где обращаются товары высокой степени передела, в том числе потребительские. В частности, приоритеты крупных и средних игроков в сфере ритейла, играющего, в свою очередь, роль грузообразущей базы для многих отечественных и иностранных логистических компаний, заметно изменились: от стремления к росту и экспансии они перешли к удержанию позиций. Многие ритейлеры в 2014-м пересмотрели свои планы развития в РФ. Так, компания Adidas решила вдвое уменьшить количество планируемых к открытию в 2014–2015 гг. магазинов, а финская сеть модной одежды Stockmann Group из-за значительных убытков в связи с колебаниями обменного курса – закрыть оставшиеся магазины под маркой Seppala в Москве. Фирма «Маратекс» приступила к сокращению присутствующих на российском рынке брендов River Island, OVS, Esprit, а бренд New Look и вовсе принял решение об уходе. «Впрочем, эти компании заявили о своих планах реструктуризации бизнеса еще в начале 2014-го, когда обес­ценивание отечественной валюты не было столь существенным», – отмечают эксперты компании JLL.
Между тем ритейл, как и обслуживание интернет-магазинов, являются значимыми драйверами для развития российского логистического рынка, чье состояние зависит в том числе и от динамики показателей розничной торговли, а она в ушедшем году не радовала. Эксперты JLL подсчитали, что только за счет обесценивания рубля розничные торговцы потеряли 14,3% в среднем в евро и 13,7% в среднем в долларах США за каждый сезон 2014 года, то есть за весну, лето и осень. Таким образом, совокупный убыток розницы за год может составить около 41% в евро и 43% в долларах, а потери за зимний сезон (декабрь 2014 г. – февраль 2015 г.) могут достичь 23% в евро и 35% в долларах США.
Примечательно, что снижение объемов импорта из Европы вкупе с декабрьскими девальвационными скачками рубля привели к падению цен на перевозку, хранение и обработку грузов в соседних странах, в частности в Финляндии. По словам директора компании Friends Logistics Oy Алексея Емеличева, стоимость обработки 1 куб. м на складе в порту Котка в течение декабря снизилась с €9 до €4,5, а доставка из Котки до Москвы автомобильным транспортом подешевела с $2,2–2,4 тыс. до $1,2–1,4 тыс.
за рейс.
Конечно, можно было бы утешиться тем, что на фоне падающего импорта растут объемы экспортных отправок, однако сравнивать данные грузопотоки, мягко говоря, некорректно, так как завозится в РФ в основном готовая продукция, а за рубеж выво­зится сырьевая. Впрочем, последнее обстоятельство пошло на пользу железным дорогам, чья доля в грузо­обороте транспортной системы страны к декабрю превысила 45%, увеличившись с начала 2014-го на 2 процентных пунк­та. Кроме того, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в этом же месяце были зафиксированы исторические максимумы перевозок в российские порты: их объемы выросли на 12% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и на 44% – 2007-го.
Второй тенденцией, проявившейся в ушедшем году, можно считать переориентацию транспортно-логистических схем с Запада на Дальний Восток и юг страны. Дело тут не только в росте экспорта сырья через дальневосточные порты. По данным Минтранса, автомобильные грузо­перевозки крупными и средними компаниями в январе – сентябре 2014 года сократились в пяти федеральных округах из восьми, при этом они выросли в Центральном федеральном округе (+3,9% к трем кварталам 2013 г.),
Сибирском (+0,5%) и Дальневос­точном (+15%). Эксперты считают, что смена направлений грузопотоков продиктована как изменившейся внешнеполитической ситуацией, так и стремлением ритейлеров осваивать эти территории. «Клиенты федерального уровня увеличивают продажи за счет Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, в связи с этим окно импорта через Дальний Восток набирает популярность», – отмечает директор по операциям FM Logistiс Александр Павлов. Интересно, что Приморье, по всей видимости, не является единственным направлением, на котором сфокусировалось внимание отчественных перевозчиков, так как представители некоторых транспортных компаний свидетельствовали также и об увеличении грузопотоков в Казахстан и Узбекистан.

Экономить, экономить и экономить

Как только российская экономика начала входить в состояние кризиса, большинство грузоотправителей озаботились поиском и удержанием экономически стабильных партнеров, а также внимательно принялись следить за транспортной составляющей в себестоимости товаров. «Ужесточились требования к точности и надежности перевозок, но при этом никто не хотел повышать расходы на них», – отмечает директор по логистике ЗАО «Корадо» Дмитрий Мальцев. Постепенно работа по сокращению затрат, причем внутри как логистических компаний, так и предприятий-грузоотправителей, сформировала еще один логистический тренд 2014 года, и он развивался весьма свое­образно. «Во второй половине года рынок логистических услуг сфокусировался на экономии, при этом заказчики уже были готовы жертвовать качеством сервиса, включая время доставки и качество подвижного состава» – так обрисовывает ситуацию директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. Грузовладельцы хотели понижения тарифов, логистические операторы шли им навстречу, пытаясь одно­временно и сохранить качество, и выдержать ценовое давление. Дефицит денежных средств сказался и на самих клиентах, они начали испытывать проблемы при оплате транспортно-логистических услуг, особенно в сегменте автомобильных перевозок, где постоплата и отсрочка платежей являются обычной практикой.
К концу 2014-го сокращение издержек стало восприниматься как одно из условий выживания грузовладельцев. Транспортным компаниям при таком раскладе оставалось одно: предлагать стратегии, направленные на сокращение расходов клиента. «Экономить на рынке транспортных услуг можно разными способами: например, за счет скидок, – комментирует генеральный директор ГК «Оборонснабсбыт» (контейнерный терминал C. I. T.)
Игорь Суханов. – В этом случае выигрывают транспортные компании, предложившие меньшую стоимость за одинаковый сервис». Нередко грузо­отправители пытаются сократить сроки поставки, уменьшая таким образом стоимость перевозки. «Здесь в выигрыше оказываются транспорт­ники, сумевшие организовать перевозку в максимально сжатые сроки», – констатирует эксперт. Кроме того, по словам И. Суханова, все больше клиентов интересуется услугой одного окна. «Это тенденция последних месяцев, – утверждает он. – Выигрывают те перевозчики, у кого процесс доставки отлажен до мелочей».
Экономия оказалась поставленной во главу угла во всех сегментах рынка транспортно-логистических услуг, но проявлялась она по-разному. Например, в сфере складской логистики в течение 2014 года все более популярным становилось заключение прямых договоров аренды между грузо­владельцами и собственниками складских площадей. «Многие крупные компании перешли на прямые долгосрочные контракты аренды складов сроком на 5 лет и более», – констатирует А. Павлов. Причина ухода от логистического оператора заключается не только в желании сэко­номить (арендатору долгосрочный договор обходится дешевле, чем
3–5-летний договор услуг с провайдером), но и в смене ориентиров ритейлеров, стремящихся стабилизироваться в условиях волатильного рынка. Стремление экономить и развивать собственную инфраструктуру взамен обращения к логистическому оператору проявилось и в сфере транспортной логистики: так, в сегменте ритейла ярким примером подобной бизнес-стратегии стала деятельность компании «Магнит».
Интересно, что складской сектор продержался дольше остальных, в частности, некоторые крупные логистические провайдеры в течение 2014 года продолжали активный рост, что подтверждалось регулярными сообщениями о сделках аренды и строительстве новых складов. Однако уже осенью появились те, кто ощутил на себе действие экономической рецессии. По словам директора по маркетингу логистической компании «Молком» Полины Винокуровой, к концу сентября доля свободных складских площадей (в основном на севере и юго-востоке Московского региона) увеличилась с 2–3% в начале года до 4–5%. На 2015 год пока не анонсировано ни одного крупного проекта. Говоря о ближайших перспективах сегмента складской и индустриальной недвижимости, исполнительный директор PNK Group Олег Мамаев заявляет, что в наступившем году с рынка складской недвижимости может уйти до 50% действующих девелоперов.

Нет худа без добра

Однако как бы ни складывалась ситуация на рынке транспортных услуг, некоторые логистические операторы смогли извлечь пользу для бизнеса даже в таких условиях. Например, в 2014 году они охотно брали на аутсорсинг транспортные функции промышленных предприятий, а последние их довольно активно передавали. В частности, так поступила Трубная металлургическая компания, чьи представители еще летом не были уверены в необходимости подобных действий, однако позже заключили соответствующее соглашение с известным логистическим оператором. «Для многих производственных предприятий, особенно сырьевых, логистика является неключевым активом, который постепенно передается 3PL- и 4PL-операторам», – отмечает партнер и управляющий директор BCG Андрей Тимофеев. Полный или частичный аутсорсинг транспортно-логистических услуг для промышленных предприятий предлагали и операторы железнодорожного подвижного состава. Например, ОАО «Первая грузовая компания» сформировало сервисное предложение по организации промышленной логистики внутри предприятий. Стоит отметить, что передача на сторону транспортных функций более популярна у крупных промышленных компаний, в то время как для небольших грузоотправителей подобный сервис не всегда выгоден. Например, представители одного из щебеночных карьеров Карелии при предварительном расчете стоимости доставки щебня в Московскую область обнаружили, что аутсорсинг обойдется им на 60% дороже, чем организация отправки продукции потребителю собственными силами.
Расширяется не только практика аутсорсинга, но и сама рыночная линейка транспортных и логистических продуктов. К созданию новых сервисов подключаются не только логистические и железнодорожные операторы, но и ОАО «РЖД» вкупе с дочерними компаниями, которые уже сегодня предлагают клиентам не просто перевозку, а доставку грузов «от двери до двери», причем в сегменте как сырьевых грузов, так и потребительских товаров повседневного спроса. Здесь, к примеру, весьма преуспело ОАО «РЖД Логистика», которое в течение 2014 года доставляло широкий перечень товаров FMCG из Москвы в Хабаровск для самой крупной сети гипермаркетов на Дальнем Востоке. Подобные услуги реализовывались в рамках сервиса «РЖД Экспресс». «Его ключевая ценность – оптимизация логистических затрат клиента, – подчеркивает директор по развитию перевозок мелких партий грузов ОАО «РЖД Логистика» Виктор Борцов. – Немаловажно, что при этом доход от перевозок различными видами транспорта консолидируется в ОАО «РЖД».
Таким образом, можно констатировать, что нынешний экономический кризис, так же как и аналогичные сложные периоды 1998 и 2008–2009 гг.,
безусловно, затрудняет деятельность участников рынка логистических услуг, но в то же время и предоставляет ряд возможностей, которые могут быть реализованы при условии освоения новых компетенций и применения нестандартных бизнес-решений. Разумеется, подобные шаги требуют определенных усилий, но иного выхода нет: работать по-старому в кризисное время не получится.
Марина Ермоленко

точка зрения

Андрей Тимофеев,
партнер и управляющий директор BCG

– В течение 2014 года сервисные предложения логистических компаний диверсифицировались. В условиях экономического кризиса интеграция с клиентом и расширение спектра оказываемых услуг становятся все более важными аспектами деятельности, поскольку удерживать партнеров и зарабатывать на базовых операциях теперь все труднее. С этим связан и наблюдаемый рост конкуренции среди компаний, предоставляющих основные логистические услуги, что усиливает давление на цены и повышает требования к качеству сервиса.
 
Андрей Шабардин,
директор по транспортной логистике Itella в России

– Одной из тенденций, сформировавшихся на рынке внутри­российских перевозок в прошедшем году, можно считать переход с FTL (full track load) на LTL-доставки (less track loading). Идет уменьшение объема заказа по одной поставке и увеличение доли перевозок с маршрутизацией, включающей, например, несколько городов выгрузки для одного транспортного средства.

Александр Павлов,
директор по операциям FM Logistiс

– Экономический кризис уже привел к демпингу со стороны небольших складских компаний, имеющих много незаполненных площадей. Это проявляется либо в снижении арендной платы, либо через формирование предложения в рублевом эквиваленте, несмотря на наличие ставки аренды, зафиксированной в иностранной валюте.

[~DETAIL_TEXT] =>

Меньше импорта, больше экспорта

Отраслевые эксперты выделили ряд ключевых трендов, сформировавшихся на рынке транспортно-логистических услуг в прошедшем году, и пришли к выводу, что основным можно считать снижение объемов импорта из Европы. Причины данного явления хорошо известны, они обусловлены запретом на ввоз в РФ довольно объемного перечня импортных продуктов, а также постепенным ослаблением национальной валюты в течение года и резким падением курса рубля в середине декабря. Безусловно, указанные факторы повлияли не только на транспорт и логистику, но в первую очередь на состояние товарных рынков – как сырьевых, так и тех, где обращаются товары высокой степени передела, в том числе потребительские. В частности, приоритеты крупных и средних игроков в сфере ритейла, играющего, в свою очередь, роль грузообразущей базы для многих отечественных и иностранных логистических компаний, заметно изменились: от стремления к росту и экспансии они перешли к удержанию позиций. Многие ритейлеры в 2014-м пересмотрели свои планы развития в РФ. Так, компания Adidas решила вдвое уменьшить количество планируемых к открытию в 2014–2015 гг. магазинов, а финская сеть модной одежды Stockmann Group из-за значительных убытков в связи с колебаниями обменного курса – закрыть оставшиеся магазины под маркой Seppala в Москве. Фирма «Маратекс» приступила к сокращению присутствующих на российском рынке брендов River Island, OVS, Esprit, а бренд New Look и вовсе принял решение об уходе. «Впрочем, эти компании заявили о своих планах реструктуризации бизнеса еще в начале 2014-го, когда обес­ценивание отечественной валюты не было столь существенным», – отмечают эксперты компании JLL.
Между тем ритейл, как и обслуживание интернет-магазинов, являются значимыми драйверами для развития российского логистического рынка, чье состояние зависит в том числе и от динамики показателей розничной торговли, а она в ушедшем году не радовала. Эксперты JLL подсчитали, что только за счет обесценивания рубля розничные торговцы потеряли 14,3% в среднем в евро и 13,7% в среднем в долларах США за каждый сезон 2014 года, то есть за весну, лето и осень. Таким образом, совокупный убыток розницы за год может составить около 41% в евро и 43% в долларах, а потери за зимний сезон (декабрь 2014 г. – февраль 2015 г.) могут достичь 23% в евро и 35% в долларах США.
Примечательно, что снижение объемов импорта из Европы вкупе с декабрьскими девальвационными скачками рубля привели к падению цен на перевозку, хранение и обработку грузов в соседних странах, в частности в Финляндии. По словам директора компании Friends Logistics Oy Алексея Емеличева, стоимость обработки 1 куб. м на складе в порту Котка в течение декабря снизилась с €9 до €4,5, а доставка из Котки до Москвы автомобильным транспортом подешевела с $2,2–2,4 тыс. до $1,2–1,4 тыс.
за рейс.
Конечно, можно было бы утешиться тем, что на фоне падающего импорта растут объемы экспортных отправок, однако сравнивать данные грузопотоки, мягко говоря, некорректно, так как завозится в РФ в основном готовая продукция, а за рубеж выво­зится сырьевая. Впрочем, последнее обстоятельство пошло на пользу железным дорогам, чья доля в грузо­обороте транспортной системы страны к декабрю превысила 45%, увеличившись с начала 2014-го на 2 процентных пунк­та. Кроме того, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в этом же месяце были зафиксированы исторические максимумы перевозок в российские порты: их объемы выросли на 12% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и на 44% – 2007-го.
Второй тенденцией, проявившейся в ушедшем году, можно считать переориентацию транспортно-логистических схем с Запада на Дальний Восток и юг страны. Дело тут не только в росте экспорта сырья через дальневосточные порты. По данным Минтранса, автомобильные грузо­перевозки крупными и средними компаниями в январе – сентябре 2014 года сократились в пяти федеральных округах из восьми, при этом они выросли в Центральном федеральном округе (+3,9% к трем кварталам 2013 г.),
Сибирском (+0,5%) и Дальневос­точном (+15%). Эксперты считают, что смена направлений грузопотоков продиктована как изменившейся внешнеполитической ситуацией, так и стремлением ритейлеров осваивать эти территории. «Клиенты федерального уровня увеличивают продажи за счет Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, в связи с этим окно импорта через Дальний Восток набирает популярность», – отмечает директор по операциям FM Logistiс Александр Павлов. Интересно, что Приморье, по всей видимости, не является единственным направлением, на котором сфокусировалось внимание отчественных перевозчиков, так как представители некоторых транспортных компаний свидетельствовали также и об увеличении грузопотоков в Казахстан и Узбекистан.

Экономить, экономить и экономить

Как только российская экономика начала входить в состояние кризиса, большинство грузоотправителей озаботились поиском и удержанием экономически стабильных партнеров, а также внимательно принялись следить за транспортной составляющей в себестоимости товаров. «Ужесточились требования к точности и надежности перевозок, но при этом никто не хотел повышать расходы на них», – отмечает директор по логистике ЗАО «Корадо» Дмитрий Мальцев. Постепенно работа по сокращению затрат, причем внутри как логистических компаний, так и предприятий-грузоотправителей, сформировала еще один логистический тренд 2014 года, и он развивался весьма свое­образно. «Во второй половине года рынок логистических услуг сфокусировался на экономии, при этом заказчики уже были готовы жертвовать качеством сервиса, включая время доставки и качество подвижного состава» – так обрисовывает ситуацию директор по транспортной логистике Itella в России Андрей Шабардин. Грузовладельцы хотели понижения тарифов, логистические операторы шли им навстречу, пытаясь одно­временно и сохранить качество, и выдержать ценовое давление. Дефицит денежных средств сказался и на самих клиентах, они начали испытывать проблемы при оплате транспортно-логистических услуг, особенно в сегменте автомобильных перевозок, где постоплата и отсрочка платежей являются обычной практикой.
К концу 2014-го сокращение издержек стало восприниматься как одно из условий выживания грузовладельцев. Транспортным компаниям при таком раскладе оставалось одно: предлагать стратегии, направленные на сокращение расходов клиента. «Экономить на рынке транспортных услуг можно разными способами: например, за счет скидок, – комментирует генеральный директор ГК «Оборонснабсбыт» (контейнерный терминал C. I. T.)
Игорь Суханов. – В этом случае выигрывают транспортные компании, предложившие меньшую стоимость за одинаковый сервис». Нередко грузо­отправители пытаются сократить сроки поставки, уменьшая таким образом стоимость перевозки. «Здесь в выигрыше оказываются транспорт­ники, сумевшие организовать перевозку в максимально сжатые сроки», – констатирует эксперт. Кроме того, по словам И. Суханова, все больше клиентов интересуется услугой одного окна. «Это тенденция последних месяцев, – утверждает он. – Выигрывают те перевозчики, у кого процесс доставки отлажен до мелочей».
Экономия оказалась поставленной во главу угла во всех сегментах рынка транспортно-логистических услуг, но проявлялась она по-разному. Например, в сфере складской логистики в течение 2014 года все более популярным становилось заключение прямых договоров аренды между грузо­владельцами и собственниками складских площадей. «Многие крупные компании перешли на прямые долгосрочные контракты аренды складов сроком на 5 лет и более», – констатирует А. Павлов. Причина ухода от логистического оператора заключается не только в желании сэко­номить (арендатору долгосрочный договор обходится дешевле, чем
3–5-летний договор услуг с провайдером), но и в смене ориентиров ритейлеров, стремящихся стабилизироваться в условиях волатильного рынка. Стремление экономить и развивать собственную инфраструктуру взамен обращения к логистическому оператору проявилось и в сфере транспортной логистики: так, в сегменте ритейла ярким примером подобной бизнес-стратегии стала деятельность компании «Магнит».
Интересно, что складской сектор продержался дольше остальных, в частности, некоторые крупные логистические провайдеры в течение 2014 года продолжали активный рост, что подтверждалось регулярными сообщениями о сделках аренды и строительстве новых складов. Однако уже осенью появились те, кто ощутил на себе действие экономической рецессии. По словам директора по маркетингу логистической компании «Молком» Полины Винокуровой, к концу сентября доля свободных складских площадей (в основном на севере и юго-востоке Московского региона) увеличилась с 2–3% в начале года до 4–5%. На 2015 год пока не анонсировано ни одного крупного проекта. Говоря о ближайших перспективах сегмента складской и индустриальной недвижимости, исполнительный директор PNK Group Олег Мамаев заявляет, что в наступившем году с рынка складской недвижимости может уйти до 50% действующих девелоперов.

Нет худа без добра

Однако как бы ни складывалась ситуация на рынке транспортных услуг, некоторые логистические операторы смогли извлечь пользу для бизнеса даже в таких условиях. Например, в 2014 году они охотно брали на аутсорсинг транспортные функции промышленных предприятий, а последние их довольно активно передавали. В частности, так поступила Трубная металлургическая компания, чьи представители еще летом не были уверены в необходимости подобных действий, однако позже заключили соответствующее соглашение с известным логистическим оператором. «Для многих производственных предприятий, особенно сырьевых, логистика является неключевым активом, который постепенно передается 3PL- и 4PL-операторам», – отмечает партнер и управляющий директор BCG Андрей Тимофеев. Полный или частичный аутсорсинг транспортно-логистических услуг для промышленных предприятий предлагали и операторы железнодорожного подвижного состава. Например, ОАО «Первая грузовая компания» сформировало сервисное предложение по организации промышленной логистики внутри предприятий. Стоит отметить, что передача на сторону транспортных функций более популярна у крупных промышленных компаний, в то время как для небольших грузоотправителей подобный сервис не всегда выгоден. Например, представители одного из щебеночных карьеров Карелии при предварительном расчете стоимости доставки щебня в Московскую область обнаружили, что аутсорсинг обойдется им на 60% дороже, чем организация отправки продукции потребителю собственными силами.
Расширяется не только практика аутсорсинга, но и сама рыночная линейка транспортных и логистических продуктов. К созданию новых сервисов подключаются не только логистические и железнодорожные операторы, но и ОАО «РЖД» вкупе с дочерними компаниями, которые уже сегодня предлагают клиентам не просто перевозку, а доставку грузов «от двери до двери», причем в сегменте как сырьевых грузов, так и потребительских товаров повседневного спроса. Здесь, к примеру, весьма преуспело ОАО «РЖД Логистика», которое в течение 2014 года доставляло широкий перечень товаров FMCG из Москвы в Хабаровск для самой крупной сети гипермаркетов на Дальнем Востоке. Подобные услуги реализовывались в рамках сервиса «РЖД Экспресс». «Его ключевая ценность – оптимизация логистических затрат клиента, – подчеркивает директор по развитию перевозок мелких партий грузов ОАО «РЖД Логистика» Виктор Борцов. – Немаловажно, что при этом доход от перевозок различными видами транспорта консолидируется в ОАО «РЖД».
Таким образом, можно констатировать, что нынешний экономический кризис, так же как и аналогичные сложные периоды 1998 и 2008–2009 гг.,
безусловно, затрудняет деятельность участников рынка логистических услуг, но в то же время и предоставляет ряд возможностей, которые могут быть реализованы при условии освоения новых компетенций и применения нестандартных бизнес-решений. Разумеется, подобные шаги требуют определенных усилий, но иного выхода нет: работать по-старому в кризисное время не получится.
Марина Ермоленко

точка зрения

Андрей Тимофеев,
партнер и управляющий директор BCG

– В течение 2014 года сервисные предложения логистических компаний диверсифицировались. В условиях экономического кризиса интеграция с клиентом и расширение спектра оказываемых услуг становятся все более важными аспектами деятельности, поскольку удерживать партнеров и зарабатывать на базовых операциях теперь все труднее. С этим связан и наблюдаемый рост конкуренции среди компаний, предоставляющих основные логистические услуги, что усиливает давление на цены и повышает требования к качеству сервиса.
 
Андрей Шабардин,
директор по транспортной логистике Itella в России

– Одной из тенденций, сформировавшихся на рынке внутри­российских перевозок в прошедшем году, можно считать переход с FTL (full track load) на LTL-доставки (less track loading). Идет уменьшение объема заказа по одной поставке и увеличение доли перевозок с маршрутизацией, включающей, например, несколько городов выгрузки для одного транспортного средства.

Александр Павлов,
директор по операциям FM Logistiс

– Экономический кризис уже привел к демпингу со стороны небольших складских компаний, имеющих много незаполненных площадей. Это проявляется либо в снижении арендной платы, либо через формирование предложения в рублевом эквиваленте, несмотря на наличие ставки аренды, зафиксированной в иностранной валюте.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перемены в политике и экономике страны, происходившие в течение 2014 года,
не могли не сказаться на состоянии отечественного рынка транспортно-логистических услуг. Такие факторы, как сжатие грузовой базы, девальвация рубля и рост инфляции, с одной стороны, неблагоприятно повлияли на деятельность перевозчиков и логистических операторов, с другой – способствовали формированию ряда новых рыночных тенденций.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перемены в политике и экономике страны, происходившие в течение 2014 года,
не могли не сказаться на состоянии отечественного рынка транспортно-логистических услуг. Такие факторы, как сжатие грузовой базы, девальвация рубля и рост инфляции, с одной стороны, неблагоприятно повлияли на деятельность перевозчиков и логистических операторов, с другой – способствовали формированию ряда новых рыночных тенденций.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5559 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:40.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 97 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5964 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/43e [FILE_NAME] => 54c0cbcc59cc7747.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54c0cbcc59cc7747.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7c2dfe1e79ac5db51f8748fabfd1de5b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/43e/54c0cbcc59cc7747.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/43e/54c0cbcc59cc7747.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/43e/54c0cbcc59cc7747.jpg [ALT] => Логистика-2014: под знаком перемен [TITLE] => Логистика-2014: под знаком перемен ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5559 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-2014--pod-znakom-peremen [~CODE] => logistika-2014--pod-znakom-peremen [EXTERNAL_ID] => 9658 [~EXTERNAL_ID] => 9658 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97552:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97552:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68952 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97552:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68952 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97552:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97552:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97552:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97552:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика-2014: под знаком перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика-2014: под знаком перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Перемены в политике и экономике страны, происходившие в течение 2014 года,<br /> не могли не сказаться на состоянии отечественного рынка транспортно-логистических услуг. Такие факторы, как сжатие грузовой базы, девальвация рубля и рост инфляции, с одной стороны, неблагоприятно повлияли на деятельность перевозчиков и логистических операторов, с другой – способствовали формированию ряда новых рыночных тенденций.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика-2014: под знаком перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика-2014: под знаком перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Перемены в политике и экономике страны, происходившие в течение 2014 года,<br /> не могли не сказаться на состоянии отечественного рынка транспортно-логистических услуг. Такие факторы, как сжатие грузовой базы, девальвация рубля и рост инфляции, с одной стороны, неблагоприятно повлияли на деятельность перевозчиков и логистических операторов, с другой – способствовали формированию ряда новых рыночных тенденций.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика-2014: под знаком перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика-2014: под знаком перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика-2014: под знаком перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика-2014: под знаком перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика-2014: под знаком перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика-2014: под знаком перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика-2014: под знаком перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика-2014: под знаком перемен ) )
РЖД-Партнер

Барьеры для автомобильного транзита

Барьеры для автомобильного транзита

В России автоперевозчики уже привыкают перевозить грузы без привычной таблички на борту
TIR-Carnet. Правда, в будущем году ситуация может измениться, если правительство РФ сдержит свои обещания, связанные с применением конвенции о международной дорожной перевозке (МДП).

Array
(
    [ID] => 97551
    [~ID] => 97551
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => Барьеры для автомобильного транзита
    [~NAME] => Барьеры для автомобильного транзита
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/bar%27ery-dlia-avtomobil%27nogo-tranzita/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/bar%27ery-dlia-avtomobil%27nogo-tranzita/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопрос о формализме

В Международном союзе автомобильного транспорта (IRU) считают, что вопрос пора поставить ребром: если в РФ взяли на себя обязательства в связи с конвенцией ООН по системе МДП, то, значит, надо выполнять связанные с ней требования. А в последние два года в России это делают формально.
Как прокомментировал сложившуюся ситуацию глава постоянного представительства IRU в Евразии Дмитрий Чельцов, данный вопрос уже не раз рассматривался на различных совещаниях в текущем году. Однако лишь недавно вице-премьер РФ Игорь Шувалов поручил принять меры для обеспечения в 2015-м непрерывного применения конвенции МДП при автоперевозках по территории России.
По словам Д. Чельцова, в РФ нет ни одного документа, который запрещает использование этой конвенции. Но на практике она не работает. Фактически для нее оставлен узкий транспортный коридор на территории СЗФО, что существенно ограничивает возможности международного автомобильного транзита.
Ранее проблемы с использованием книжек МДП возникали из-за конф­ликта, который произошел между Федеральной таможенной службой и Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).
В ФТС сочли, что организацию, уполномоченную выдавать книжки МДП автоперевозчикам, следует выбирать по конкурсу. В связи с чем и была предпринята попытка дезавуировать права АСМАП, которая ранее по поручению IRU занималась этими процедурами.
Как объяснил руководитель Центра по изучению стран постсоветского пространства Института актуальных международных проблем Владимир Мантусов, позицию ФТС можно объяснить попыткой согласовать правила работы на рынке автоперевозок, которые вытекают из конвенции МДП и законодательства Евразийского союза, членство в котором подтвердили Россия, Казахстан, Белоруссия, Армения и Киргизия.
В. Мантусов напомнил, что опосредованно до сентября 2013 года автомобильные международные перевозки грузов по территории РФ находились, по сути, под контролем IRU, то есть женевской неправительственной некоммерческой организации, которая и разработала правила использования международными автоперевозчиками системы МДП (TIR-Carnet) как гаранта доставки груза. Однако с появлением Евразийского союза ее использование создавало для России дополнительные риски. Дело в том, что конвенция МДП предполагает тесное взаимодействие таможенных служб стран – ее участников. А в ФТС столкнулись с тем, что в ряде государств в последние годы стали отказываться обмениваться с РФ информацией о стоимостных характеристиках вывозимых за пределы этих стран товаров. Поэтому ФТС и пришлось внедрить систему, альтернативную книжкам МДП. Наличие проблемы подтверждалось разницей между данными ФТС по стоимости поступивших к нам товаров и данными ЦБ РФ по осуществленным переводам по международным договорам купли-продажи. Разница колебалась в пределах 35–40%. Из этого в ФТС сделали вывод о недополучении таможенных платежей в размере около 3,5% от поступающих фактических таможенных сборов при международных автоперевозках.
Конфликт привел к череде судебных разбирательств, которые фактически оказались не в пользу таможни.
И 24 июня текущего года ФТС была вынуждена продлить срок действия гарантийного соглашения с АСМАП до 15 ноября 2014 года. До указанной даты ФТС должна была провести конкурс по определению национального гарантийного объединения, по итогам которого предполагалось подписать и новое гарантийное соглашение, обеспечивающее возможность использования книжек МДП.
Как пояснил руководитель филиала АСМАП на Северо-Западе Александр Дацюк, до указанного срока в ФТС даже не смогли опубликовать условий его проведения. Поэтому на период их подготовки АСМАП де-факто была организацией, имеющей право выдавать книжки МДП на бесконкурсной основе.
При этом остался без ответа главный вопрос: как должна работать система МДП в РФ? Формально Россия не вышла из этой конвенции. Однако ФТС внесла само наличие книжки МДП в группу рисков. Соответственно, на границе в системе управления рисками российской таможни для автомобиля высвечивается красный флажок, что означает: груз следует проверить с полным осмотром.
По словам А. Дацюка, непонятно, почему при поездке в Финляндию, например, через международный автомобильный пункт погранпропуска Торфяновку товар, оформленный по книжке МДП, заставят полностью выгрузить из фуры для досмотра, а при следовании через МАПП Брусничное этого делать не придется. Там для системы МДП оставлен свободный коридор.
«Если автоперевозчик обратится в суд, то, как правило, у него будут все основания взыскать с таможни причиненный ущерб. Но в дальнейшем ситуация не изменится», – сообщил А. Дацюк.
По данным Д. Чельцова, полный досмотр на границе может продолжаться от 3 до 8 суток. Поэтому уже многие импортеры настаивают на том, чтобы в РФ на международных маршрутах автоперевозчики не использовали книжки МДП.
Из результатов четырех исследований, проведенных экспертными и научными центрами РФ, Беларуси, Казахстана и Дании, следует: неприменение системы МДП в России увеличивает затраты на международный транзит.
Цена книжки МДП – €50. А использование системы альтернативных поручительств, на которой настаивают в ФТС, обойдется от €60 до €2820 за обязательные услуги. К ним, правда, есть и добавочные сервисы. Например, за изменение маршрута автоперевозчику придется доплачивать в среднем €180. За дополнительную обработку документов и работу брокера с грузовладельцем (в частности, при возникновении воп­росов на таможне) – еще 25% от стоимости услуги.
В IRU считают все эти услуги накрутками, потому что система МДП изначально рассчитана на перевозки транзита под таможенными печатями и пломбами на основе единого документа (книжки МДП), что позволяет снизить расходы на перевозку и существенно рационализировать процедуры прохождения границ транзитными грузами, ведь таможенные формальности выполняются в месте отправления и назначения грузов с гарантией оплаты налогов и таможенных сборов.
«При этом бесплатно предоставляется интегрированная услуга предварительного электронного информирования и контроля грузов таможенными органами», – добавил Д. Чельцов. В ближайшее время в ряде стран готовятся сделать новый шаг в этом направлении – внедрить электронную книжку МДП. IRU и Европейская комиссия ООН уже апробируют эту технологию в Турции (пилотный проект eTIR pilot). Все это также должно быть бесплатно для автоперевозчиков.

Не стоит ездить за три моря

Выход из сложившейся ситуации в IRU видят в совершенствовании международного законодательства: декларации, по мнению ее экспертов, о присоединении к конвенции МДП недостаточно. Необходимо предусматривать применение комплекса мер по обеспечению ее выполнения.
Заметим, что данная проблема актуальна не только для РФ. Недавно Государственная налоговая служба (ДФС) Украины ввела дополнительные требования к гарантиям уплаты таможенных платежей для российских автоперевозчиков при транзите грузов через территорию Украины. Таким образом, с
2 октября 2014 года в этой стране фактически было ограничено действие книжек МДП. Это означает, как пояснил генеральный директор ООО «ЛарТранс» Александр Ларионов, что при транзите через Украину в Болгарию, Турцию, Италию и обратно автоперевозчику придется предоставлять дополнительное финансовое обеспечение, размер которого будет зависеть от дальности самих перевозок.
Как отмечают российские перевозчики, основное преимущество книжки МДП проявляется именно на дальних автомобильных маршрутах. Например, проложенных по территории нескольких стран. В транзитных цепочках, которые используют российские автоперевозчики в РФ, может быть до семи пересечений границ различных государств. Без проезда транзитом по единому документу подобные маршруты становятся невыгодными.
Однако целый ряд компаний не склонны драматизировать ситуацию, полагая, что на дальнем плече целе­сообразнее использовать смешанные перевозки. Например, президент совета директоров AsstrA Associated Traffic AG Дмитрий Лагун заметил, что их компания пользуется услугами брокеров и не видит особых проблем, если доставки осуществляются автомобилями на относительно коротких маршрутах – в частности, между двумя странами. В таком случае затраты на поручительства по правилам, на которых настаивает ФТС, по его словам, весьма умеренные. Ставки растут в зависимости от расстояния перевозок.
Это, как полагают многие автоперевозчики, вопрос совершенствования логистики. Сейчас приходится считаться с тем, что цепочки поставок предприятия все чаще выстраивают с учетом обработки через логистические центры (рас-пределительно-накопительные хабы).
Начальник департамента транспортной логистики «Трансбизнес» Олег Генин добавил, что, кроме книжек МДП, есть и другие виды гарантийных обязательств: внесение денежных средств на депозит, предоставление банковской гарантии или поручительства.
С ФТС, например, имеют генеральные договоры поручительства по крайней мере три организации: ООО «СК «Арсеналъ», ФГУП «РосТЭК» и ООО «Адал». Как сообщил В. Мантусов, технологии этих видов обеспечения предоставляются в электронном виде с использованием электронной подписи. В СК «Арсеналъ» работают и по элект­ронному поручительству. И перевозчик в итоге даже может получить экономию до 25% от общих логистических затрат.
Как отметил председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин, для российских автоперевозчиков есть более серьезные проблемы, чем книжки МДП. В последнее время в России вводят целый ряд новшеств, которые ведут к общему росту расходов на содержание машин. «На очереди – введение платы за пользование автодорогами. Пока неизвестно, сколько это составит. Но эти риски мы уже вынуждены закладывать в свои тарифы», – сказал В. Матягин.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Вопрос о формализме

В Международном союзе автомобильного транспорта (IRU) считают, что вопрос пора поставить ребром: если в РФ взяли на себя обязательства в связи с конвенцией ООН по системе МДП, то, значит, надо выполнять связанные с ней требования. А в последние два года в России это делают формально.
Как прокомментировал сложившуюся ситуацию глава постоянного представительства IRU в Евразии Дмитрий Чельцов, данный вопрос уже не раз рассматривался на различных совещаниях в текущем году. Однако лишь недавно вице-премьер РФ Игорь Шувалов поручил принять меры для обеспечения в 2015-м непрерывного применения конвенции МДП при автоперевозках по территории России.
По словам Д. Чельцова, в РФ нет ни одного документа, который запрещает использование этой конвенции. Но на практике она не работает. Фактически для нее оставлен узкий транспортный коридор на территории СЗФО, что существенно ограничивает возможности международного автомобильного транзита.
Ранее проблемы с использованием книжек МДП возникали из-за конф­ликта, который произошел между Федеральной таможенной службой и Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).
В ФТС сочли, что организацию, уполномоченную выдавать книжки МДП автоперевозчикам, следует выбирать по конкурсу. В связи с чем и была предпринята попытка дезавуировать права АСМАП, которая ранее по поручению IRU занималась этими процедурами.
Как объяснил руководитель Центра по изучению стран постсоветского пространства Института актуальных международных проблем Владимир Мантусов, позицию ФТС можно объяснить попыткой согласовать правила работы на рынке автоперевозок, которые вытекают из конвенции МДП и законодательства Евразийского союза, членство в котором подтвердили Россия, Казахстан, Белоруссия, Армения и Киргизия.
В. Мантусов напомнил, что опосредованно до сентября 2013 года автомобильные международные перевозки грузов по территории РФ находились, по сути, под контролем IRU, то есть женевской неправительственной некоммерческой организации, которая и разработала правила использования международными автоперевозчиками системы МДП (TIR-Carnet) как гаранта доставки груза. Однако с появлением Евразийского союза ее использование создавало для России дополнительные риски. Дело в том, что конвенция МДП предполагает тесное взаимодействие таможенных служб стран – ее участников. А в ФТС столкнулись с тем, что в ряде государств в последние годы стали отказываться обмениваться с РФ информацией о стоимостных характеристиках вывозимых за пределы этих стран товаров. Поэтому ФТС и пришлось внедрить систему, альтернативную книжкам МДП. Наличие проблемы подтверждалось разницей между данными ФТС по стоимости поступивших к нам товаров и данными ЦБ РФ по осуществленным переводам по международным договорам купли-продажи. Разница колебалась в пределах 35–40%. Из этого в ФТС сделали вывод о недополучении таможенных платежей в размере около 3,5% от поступающих фактических таможенных сборов при международных автоперевозках.
Конфликт привел к череде судебных разбирательств, которые фактически оказались не в пользу таможни.
И 24 июня текущего года ФТС была вынуждена продлить срок действия гарантийного соглашения с АСМАП до 15 ноября 2014 года. До указанной даты ФТС должна была провести конкурс по определению национального гарантийного объединения, по итогам которого предполагалось подписать и новое гарантийное соглашение, обеспечивающее возможность использования книжек МДП.
Как пояснил руководитель филиала АСМАП на Северо-Западе Александр Дацюк, до указанного срока в ФТС даже не смогли опубликовать условий его проведения. Поэтому на период их подготовки АСМАП де-факто была организацией, имеющей право выдавать книжки МДП на бесконкурсной основе.
При этом остался без ответа главный вопрос: как должна работать система МДП в РФ? Формально Россия не вышла из этой конвенции. Однако ФТС внесла само наличие книжки МДП в группу рисков. Соответственно, на границе в системе управления рисками российской таможни для автомобиля высвечивается красный флажок, что означает: груз следует проверить с полным осмотром.
По словам А. Дацюка, непонятно, почему при поездке в Финляндию, например, через международный автомобильный пункт погранпропуска Торфяновку товар, оформленный по книжке МДП, заставят полностью выгрузить из фуры для досмотра, а при следовании через МАПП Брусничное этого делать не придется. Там для системы МДП оставлен свободный коридор.
«Если автоперевозчик обратится в суд, то, как правило, у него будут все основания взыскать с таможни причиненный ущерб. Но в дальнейшем ситуация не изменится», – сообщил А. Дацюк.
По данным Д. Чельцова, полный досмотр на границе может продолжаться от 3 до 8 суток. Поэтому уже многие импортеры настаивают на том, чтобы в РФ на международных маршрутах автоперевозчики не использовали книжки МДП.
Из результатов четырех исследований, проведенных экспертными и научными центрами РФ, Беларуси, Казахстана и Дании, следует: неприменение системы МДП в России увеличивает затраты на международный транзит.
Цена книжки МДП – €50. А использование системы альтернативных поручительств, на которой настаивают в ФТС, обойдется от €60 до €2820 за обязательные услуги. К ним, правда, есть и добавочные сервисы. Например, за изменение маршрута автоперевозчику придется доплачивать в среднем €180. За дополнительную обработку документов и работу брокера с грузовладельцем (в частности, при возникновении воп­росов на таможне) – еще 25% от стоимости услуги.
В IRU считают все эти услуги накрутками, потому что система МДП изначально рассчитана на перевозки транзита под таможенными печатями и пломбами на основе единого документа (книжки МДП), что позволяет снизить расходы на перевозку и существенно рационализировать процедуры прохождения границ транзитными грузами, ведь таможенные формальности выполняются в месте отправления и назначения грузов с гарантией оплаты налогов и таможенных сборов.
«При этом бесплатно предоставляется интегрированная услуга предварительного электронного информирования и контроля грузов таможенными органами», – добавил Д. Чельцов. В ближайшее время в ряде стран готовятся сделать новый шаг в этом направлении – внедрить электронную книжку МДП. IRU и Европейская комиссия ООН уже апробируют эту технологию в Турции (пилотный проект eTIR pilot). Все это также должно быть бесплатно для автоперевозчиков.

Не стоит ездить за три моря

Выход из сложившейся ситуации в IRU видят в совершенствовании международного законодательства: декларации, по мнению ее экспертов, о присоединении к конвенции МДП недостаточно. Необходимо предусматривать применение комплекса мер по обеспечению ее выполнения.
Заметим, что данная проблема актуальна не только для РФ. Недавно Государственная налоговая служба (ДФС) Украины ввела дополнительные требования к гарантиям уплаты таможенных платежей для российских автоперевозчиков при транзите грузов через территорию Украины. Таким образом, с
2 октября 2014 года в этой стране фактически было ограничено действие книжек МДП. Это означает, как пояснил генеральный директор ООО «ЛарТранс» Александр Ларионов, что при транзите через Украину в Болгарию, Турцию, Италию и обратно автоперевозчику придется предоставлять дополнительное финансовое обеспечение, размер которого будет зависеть от дальности самих перевозок.
Как отмечают российские перевозчики, основное преимущество книжки МДП проявляется именно на дальних автомобильных маршрутах. Например, проложенных по территории нескольких стран. В транзитных цепочках, которые используют российские автоперевозчики в РФ, может быть до семи пересечений границ различных государств. Без проезда транзитом по единому документу подобные маршруты становятся невыгодными.
Однако целый ряд компаний не склонны драматизировать ситуацию, полагая, что на дальнем плече целе­сообразнее использовать смешанные перевозки. Например, президент совета директоров AsstrA Associated Traffic AG Дмитрий Лагун заметил, что их компания пользуется услугами брокеров и не видит особых проблем, если доставки осуществляются автомобилями на относительно коротких маршрутах – в частности, между двумя странами. В таком случае затраты на поручительства по правилам, на которых настаивает ФТС, по его словам, весьма умеренные. Ставки растут в зависимости от расстояния перевозок.
Это, как полагают многие автоперевозчики, вопрос совершенствования логистики. Сейчас приходится считаться с тем, что цепочки поставок предприятия все чаще выстраивают с учетом обработки через логистические центры (рас-пределительно-накопительные хабы).
Начальник департамента транспортной логистики «Трансбизнес» Олег Генин добавил, что, кроме книжек МДП, есть и другие виды гарантийных обязательств: внесение денежных средств на депозит, предоставление банковской гарантии или поручительства.
С ФТС, например, имеют генеральные договоры поручительства по крайней мере три организации: ООО «СК «Арсеналъ», ФГУП «РосТЭК» и ООО «Адал». Как сообщил В. Мантусов, технологии этих видов обеспечения предоставляются в электронном виде с использованием электронной подписи. В СК «Арсеналъ» работают и по элект­ронному поручительству. И перевозчик в итоге даже может получить экономию до 25% от общих логистических затрат.
Как отметил председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин, для российских автоперевозчиков есть более серьезные проблемы, чем книжки МДП. В последнее время в России вводят целый ряд новшеств, которые ведут к общему росту расходов на содержание машин. «На очереди – введение платы за пользование автодорогами. Пока неизвестно, сколько это составит. Но эти риски мы уже вынуждены закладывать в свои тарифы», – сказал В. Матягин.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В России автоперевозчики уже привыкают перевозить грузы без привычной таблички на борту
TIR-Carnet. Правда, в будущем году ситуация может измениться, если правительство РФ сдержит свои обещания, связанные с применением конвенции о международной дорожной перевозке (МДП).

[~PREVIEW_TEXT] =>

В России автоперевозчики уже привыкают перевозить грузы без привычной таблички на борту
TIR-Carnet. Правда, в будущем году ситуация может измениться, если правительство РФ сдержит свои обещания, связанные с применением конвенции о международной дорожной перевозке (МДП).

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5557 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:40.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7083 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f35 [FILE_NAME] => 54c0cab853c40a90.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54c0cab853c40a90.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7a71f3b4e5a115bc0c41ff260774c806 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f35/54c0cab853c40a90.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f35/54c0cab853c40a90.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f35/54c0cab853c40a90.jpg [ALT] => Барьеры для автомобильного транзита [TITLE] => Барьеры для автомобильного транзита ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5557 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bar'ery-dlia-avtomobil'nogo-tranzita [~CODE] => bar'ery-dlia-avtomobil'nogo-tranzita [EXTERNAL_ID] => 9657 [~EXTERNAL_ID] => 9657 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97551:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97551:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68952 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97551:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68952 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97551:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97551:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97551:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97551:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Барьеры для автомобильного транзита [SECTION_META_KEYWORDS] => барьеры для автомобильного транзита [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В России автоперевозчики уже привыкают перевозить грузы без привычной таблички на борту <br /> TIR-Carnet. Правда, в будущем году ситуация может измениться, если правительство РФ сдержит свои обещания, связанные с применением конвенции о международной дорожной перевозке (МДП).</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Барьеры для автомобильного транзита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => барьеры для автомобильного транзита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В России автоперевозчики уже привыкают перевозить грузы без привычной таблички на борту <br /> TIR-Carnet. Правда, в будущем году ситуация может измениться, если правительство РФ сдержит свои обещания, связанные с применением конвенции о международной дорожной перевозке (МДП).</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Барьеры для автомобильного транзита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьеры для автомобильного транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барьеры для автомобильного транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьеры для автомобильного транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Барьеры для автомобильного транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьеры для автомобильного транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барьеры для автомобильного транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьеры для автомобильного транзита ) )

									Array
(
    [ID] => 97551
    [~ID] => 97551
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => Барьеры для автомобильного транзита
    [~NAME] => Барьеры для автомобильного транзита
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/bar%27ery-dlia-avtomobil%27nogo-tranzita/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/bar%27ery-dlia-avtomobil%27nogo-tranzita/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вопрос о формализме

В Международном союзе автомобильного транспорта (IRU) считают, что вопрос пора поставить ребром: если в РФ взяли на себя обязательства в связи с конвенцией ООН по системе МДП, то, значит, надо выполнять связанные с ней требования. А в последние два года в России это делают формально.
Как прокомментировал сложившуюся ситуацию глава постоянного представительства IRU в Евразии Дмитрий Чельцов, данный вопрос уже не раз рассматривался на различных совещаниях в текущем году. Однако лишь недавно вице-премьер РФ Игорь Шувалов поручил принять меры для обеспечения в 2015-м непрерывного применения конвенции МДП при автоперевозках по территории России.
По словам Д. Чельцова, в РФ нет ни одного документа, который запрещает использование этой конвенции. Но на практике она не работает. Фактически для нее оставлен узкий транспортный коридор на территории СЗФО, что существенно ограничивает возможности международного автомобильного транзита.
Ранее проблемы с использованием книжек МДП возникали из-за конф­ликта, который произошел между Федеральной таможенной службой и Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).
В ФТС сочли, что организацию, уполномоченную выдавать книжки МДП автоперевозчикам, следует выбирать по конкурсу. В связи с чем и была предпринята попытка дезавуировать права АСМАП, которая ранее по поручению IRU занималась этими процедурами.
Как объяснил руководитель Центра по изучению стран постсоветского пространства Института актуальных международных проблем Владимир Мантусов, позицию ФТС можно объяснить попыткой согласовать правила работы на рынке автоперевозок, которые вытекают из конвенции МДП и законодательства Евразийского союза, членство в котором подтвердили Россия, Казахстан, Белоруссия, Армения и Киргизия.
В. Мантусов напомнил, что опосредованно до сентября 2013 года автомобильные международные перевозки грузов по территории РФ находились, по сути, под контролем IRU, то есть женевской неправительственной некоммерческой организации, которая и разработала правила использования международными автоперевозчиками системы МДП (TIR-Carnet) как гаранта доставки груза. Однако с появлением Евразийского союза ее использование создавало для России дополнительные риски. Дело в том, что конвенция МДП предполагает тесное взаимодействие таможенных служб стран – ее участников. А в ФТС столкнулись с тем, что в ряде государств в последние годы стали отказываться обмениваться с РФ информацией о стоимостных характеристиках вывозимых за пределы этих стран товаров. Поэтому ФТС и пришлось внедрить систему, альтернативную книжкам МДП. Наличие проблемы подтверждалось разницей между данными ФТС по стоимости поступивших к нам товаров и данными ЦБ РФ по осуществленным переводам по международным договорам купли-продажи. Разница колебалась в пределах 35–40%. Из этого в ФТС сделали вывод о недополучении таможенных платежей в размере около 3,5% от поступающих фактических таможенных сборов при международных автоперевозках.
Конфликт привел к череде судебных разбирательств, которые фактически оказались не в пользу таможни.
И 24 июня текущего года ФТС была вынуждена продлить срок действия гарантийного соглашения с АСМАП до 15 ноября 2014 года. До указанной даты ФТС должна была провести конкурс по определению национального гарантийного объединения, по итогам которого предполагалось подписать и новое гарантийное соглашение, обеспечивающее возможность использования книжек МДП.
Как пояснил руководитель филиала АСМАП на Северо-Западе Александр Дацюк, до указанного срока в ФТС даже не смогли опубликовать условий его проведения. Поэтому на период их подготовки АСМАП де-факто была организацией, имеющей право выдавать книжки МДП на бесконкурсной основе.
При этом остался без ответа главный вопрос: как должна работать система МДП в РФ? Формально Россия не вышла из этой конвенции. Однако ФТС внесла само наличие книжки МДП в группу рисков. Соответственно, на границе в системе управления рисками российской таможни для автомобиля высвечивается красный флажок, что означает: груз следует проверить с полным осмотром.
По словам А. Дацюка, непонятно, почему при поездке в Финляндию, например, через международный автомобильный пункт погранпропуска Торфяновку товар, оформленный по книжке МДП, заставят полностью выгрузить из фуры для досмотра, а при следовании через МАПП Брусничное этого делать не придется. Там для системы МДП оставлен свободный коридор.
«Если автоперевозчик обратится в суд, то, как правило, у него будут все основания взыскать с таможни причиненный ущерб. Но в дальнейшем ситуация не изменится», – сообщил А. Дацюк.
По данным Д. Чельцова, полный досмотр на границе может продолжаться от 3 до 8 суток. Поэтому уже многие импортеры настаивают на том, чтобы в РФ на международных маршрутах автоперевозчики не использовали книжки МДП.
Из результатов четырех исследований, проведенных экспертными и научными центрами РФ, Беларуси, Казахстана и Дании, следует: неприменение системы МДП в России увеличивает затраты на международный транзит.
Цена книжки МДП – €50. А использование системы альтернативных поручительств, на которой настаивают в ФТС, обойдется от €60 до €2820 за обязательные услуги. К ним, правда, есть и добавочные сервисы. Например, за изменение маршрута автоперевозчику придется доплачивать в среднем €180. За дополнительную обработку документов и работу брокера с грузовладельцем (в частности, при возникновении воп­росов на таможне) – еще 25% от стоимости услуги.
В IRU считают все эти услуги накрутками, потому что система МДП изначально рассчитана на перевозки транзита под таможенными печатями и пломбами на основе единого документа (книжки МДП), что позволяет снизить расходы на перевозку и существенно рационализировать процедуры прохождения границ транзитными грузами, ведь таможенные формальности выполняются в месте отправления и назначения грузов с гарантией оплаты налогов и таможенных сборов.
«При этом бесплатно предоставляется интегрированная услуга предварительного электронного информирования и контроля грузов таможенными органами», – добавил Д. Чельцов. В ближайшее время в ряде стран готовятся сделать новый шаг в этом направлении – внедрить электронную книжку МДП. IRU и Европейская комиссия ООН уже апробируют эту технологию в Турции (пилотный проект eTIR pilot). Все это также должно быть бесплатно для автоперевозчиков.

Не стоит ездить за три моря

Выход из сложившейся ситуации в IRU видят в совершенствовании международного законодательства: декларации, по мнению ее экспертов, о присоединении к конвенции МДП недостаточно. Необходимо предусматривать применение комплекса мер по обеспечению ее выполнения.
Заметим, что данная проблема актуальна не только для РФ. Недавно Государственная налоговая служба (ДФС) Украины ввела дополнительные требования к гарантиям уплаты таможенных платежей для российских автоперевозчиков при транзите грузов через территорию Украины. Таким образом, с
2 октября 2014 года в этой стране фактически было ограничено действие книжек МДП. Это означает, как пояснил генеральный директор ООО «ЛарТранс» Александр Ларионов, что при транзите через Украину в Болгарию, Турцию, Италию и обратно автоперевозчику придется предоставлять дополнительное финансовое обеспечение, размер которого будет зависеть от дальности самих перевозок.
Как отмечают российские перевозчики, основное преимущество книжки МДП проявляется именно на дальних автомобильных маршрутах. Например, проложенных по территории нескольких стран. В транзитных цепочках, которые используют российские автоперевозчики в РФ, может быть до семи пересечений границ различных государств. Без проезда транзитом по единому документу подобные маршруты становятся невыгодными.
Однако целый ряд компаний не склонны драматизировать ситуацию, полагая, что на дальнем плече целе­сообразнее использовать смешанные перевозки. Например, президент совета директоров AsstrA Associated Traffic AG Дмитрий Лагун заметил, что их компания пользуется услугами брокеров и не видит особых проблем, если доставки осуществляются автомобилями на относительно коротких маршрутах – в частности, между двумя странами. В таком случае затраты на поручительства по правилам, на которых настаивает ФТС, по его словам, весьма умеренные. Ставки растут в зависимости от расстояния перевозок.
Это, как полагают многие автоперевозчики, вопрос совершенствования логистики. Сейчас приходится считаться с тем, что цепочки поставок предприятия все чаще выстраивают с учетом обработки через логистические центры (рас-пределительно-накопительные хабы).
Начальник департамента транспортной логистики «Трансбизнес» Олег Генин добавил, что, кроме книжек МДП, есть и другие виды гарантийных обязательств: внесение денежных средств на депозит, предоставление банковской гарантии или поручительства.
С ФТС, например, имеют генеральные договоры поручительства по крайней мере три организации: ООО «СК «Арсеналъ», ФГУП «РосТЭК» и ООО «Адал». Как сообщил В. Мантусов, технологии этих видов обеспечения предоставляются в электронном виде с использованием электронной подписи. В СК «Арсеналъ» работают и по элект­ронному поручительству. И перевозчик в итоге даже может получить экономию до 25% от общих логистических затрат.
Как отметил председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин, для российских автоперевозчиков есть более серьезные проблемы, чем книжки МДП. В последнее время в России вводят целый ряд новшеств, которые ведут к общему росту расходов на содержание машин. «На очереди – введение платы за пользование автодорогами. Пока неизвестно, сколько это составит. Но эти риски мы уже вынуждены закладывать в свои тарифы», – сказал В. Матягин.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Вопрос о формализме

В Международном союзе автомобильного транспорта (IRU) считают, что вопрос пора поставить ребром: если в РФ взяли на себя обязательства в связи с конвенцией ООН по системе МДП, то, значит, надо выполнять связанные с ней требования. А в последние два года в России это делают формально.
Как прокомментировал сложившуюся ситуацию глава постоянного представительства IRU в Евразии Дмитрий Чельцов, данный вопрос уже не раз рассматривался на различных совещаниях в текущем году. Однако лишь недавно вице-премьер РФ Игорь Шувалов поручил принять меры для обеспечения в 2015-м непрерывного применения конвенции МДП при автоперевозках по территории России.
По словам Д. Чельцова, в РФ нет ни одного документа, который запрещает использование этой конвенции. Но на практике она не работает. Фактически для нее оставлен узкий транспортный коридор на территории СЗФО, что существенно ограничивает возможности международного автомобильного транзита.
Ранее проблемы с использованием книжек МДП возникали из-за конф­ликта, который произошел между Федеральной таможенной службой и Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).
В ФТС сочли, что организацию, уполномоченную выдавать книжки МДП автоперевозчикам, следует выбирать по конкурсу. В связи с чем и была предпринята попытка дезавуировать права АСМАП, которая ранее по поручению IRU занималась этими процедурами.
Как объяснил руководитель Центра по изучению стран постсоветского пространства Института актуальных международных проблем Владимир Мантусов, позицию ФТС можно объяснить попыткой согласовать правила работы на рынке автоперевозок, которые вытекают из конвенции МДП и законодательства Евразийского союза, членство в котором подтвердили Россия, Казахстан, Белоруссия, Армения и Киргизия.
В. Мантусов напомнил, что опосредованно до сентября 2013 года автомобильные международные перевозки грузов по территории РФ находились, по сути, под контролем IRU, то есть женевской неправительственной некоммерческой организации, которая и разработала правила использования международными автоперевозчиками системы МДП (TIR-Carnet) как гаранта доставки груза. Однако с появлением Евразийского союза ее использование создавало для России дополнительные риски. Дело в том, что конвенция МДП предполагает тесное взаимодействие таможенных служб стран – ее участников. А в ФТС столкнулись с тем, что в ряде государств в последние годы стали отказываться обмениваться с РФ информацией о стоимостных характеристиках вывозимых за пределы этих стран товаров. Поэтому ФТС и пришлось внедрить систему, альтернативную книжкам МДП. Наличие проблемы подтверждалось разницей между данными ФТС по стоимости поступивших к нам товаров и данными ЦБ РФ по осуществленным переводам по международным договорам купли-продажи. Разница колебалась в пределах 35–40%. Из этого в ФТС сделали вывод о недополучении таможенных платежей в размере около 3,5% от поступающих фактических таможенных сборов при международных автоперевозках.
Конфликт привел к череде судебных разбирательств, которые фактически оказались не в пользу таможни.
И 24 июня текущего года ФТС была вынуждена продлить срок действия гарантийного соглашения с АСМАП до 15 ноября 2014 года. До указанной даты ФТС должна была провести конкурс по определению национального гарантийного объединения, по итогам которого предполагалось подписать и новое гарантийное соглашение, обеспечивающее возможность использования книжек МДП.
Как пояснил руководитель филиала АСМАП на Северо-Западе Александр Дацюк, до указанного срока в ФТС даже не смогли опубликовать условий его проведения. Поэтому на период их подготовки АСМАП де-факто была организацией, имеющей право выдавать книжки МДП на бесконкурсной основе.
При этом остался без ответа главный вопрос: как должна работать система МДП в РФ? Формально Россия не вышла из этой конвенции. Однако ФТС внесла само наличие книжки МДП в группу рисков. Соответственно, на границе в системе управления рисками российской таможни для автомобиля высвечивается красный флажок, что означает: груз следует проверить с полным осмотром.
По словам А. Дацюка, непонятно, почему при поездке в Финляндию, например, через международный автомобильный пункт погранпропуска Торфяновку товар, оформленный по книжке МДП, заставят полностью выгрузить из фуры для досмотра, а при следовании через МАПП Брусничное этого делать не придется. Там для системы МДП оставлен свободный коридор.
«Если автоперевозчик обратится в суд, то, как правило, у него будут все основания взыскать с таможни причиненный ущерб. Но в дальнейшем ситуация не изменится», – сообщил А. Дацюк.
По данным Д. Чельцова, полный досмотр на границе может продолжаться от 3 до 8 суток. Поэтому уже многие импортеры настаивают на том, чтобы в РФ на международных маршрутах автоперевозчики не использовали книжки МДП.
Из результатов четырех исследований, проведенных экспертными и научными центрами РФ, Беларуси, Казахстана и Дании, следует: неприменение системы МДП в России увеличивает затраты на международный транзит.
Цена книжки МДП – €50. А использование системы альтернативных поручительств, на которой настаивают в ФТС, обойдется от €60 до €2820 за обязательные услуги. К ним, правда, есть и добавочные сервисы. Например, за изменение маршрута автоперевозчику придется доплачивать в среднем €180. За дополнительную обработку документов и работу брокера с грузовладельцем (в частности, при возникновении воп­росов на таможне) – еще 25% от стоимости услуги.
В IRU считают все эти услуги накрутками, потому что система МДП изначально рассчитана на перевозки транзита под таможенными печатями и пломбами на основе единого документа (книжки МДП), что позволяет снизить расходы на перевозку и существенно рационализировать процедуры прохождения границ транзитными грузами, ведь таможенные формальности выполняются в месте отправления и назначения грузов с гарантией оплаты налогов и таможенных сборов.
«При этом бесплатно предоставляется интегрированная услуга предварительного электронного информирования и контроля грузов таможенными органами», – добавил Д. Чельцов. В ближайшее время в ряде стран готовятся сделать новый шаг в этом направлении – внедрить электронную книжку МДП. IRU и Европейская комиссия ООН уже апробируют эту технологию в Турции (пилотный проект eTIR pilot). Все это также должно быть бесплатно для автоперевозчиков.

Не стоит ездить за три моря

Выход из сложившейся ситуации в IRU видят в совершенствовании международного законодательства: декларации, по мнению ее экспертов, о присоединении к конвенции МДП недостаточно. Необходимо предусматривать применение комплекса мер по обеспечению ее выполнения.
Заметим, что данная проблема актуальна не только для РФ. Недавно Государственная налоговая служба (ДФС) Украины ввела дополнительные требования к гарантиям уплаты таможенных платежей для российских автоперевозчиков при транзите грузов через территорию Украины. Таким образом, с
2 октября 2014 года в этой стране фактически было ограничено действие книжек МДП. Это означает, как пояснил генеральный директор ООО «ЛарТранс» Александр Ларионов, что при транзите через Украину в Болгарию, Турцию, Италию и обратно автоперевозчику придется предоставлять дополнительное финансовое обеспечение, размер которого будет зависеть от дальности самих перевозок.
Как отмечают российские перевозчики, основное преимущество книжки МДП проявляется именно на дальних автомобильных маршрутах. Например, проложенных по территории нескольких стран. В транзитных цепочках, которые используют российские автоперевозчики в РФ, может быть до семи пересечений границ различных государств. Без проезда транзитом по единому документу подобные маршруты становятся невыгодными.
Однако целый ряд компаний не склонны драматизировать ситуацию, полагая, что на дальнем плече целе­сообразнее использовать смешанные перевозки. Например, президент совета директоров AsstrA Associated Traffic AG Дмитрий Лагун заметил, что их компания пользуется услугами брокеров и не видит особых проблем, если доставки осуществляются автомобилями на относительно коротких маршрутах – в частности, между двумя странами. В таком случае затраты на поручительства по правилам, на которых настаивает ФТС, по его словам, весьма умеренные. Ставки растут в зависимости от расстояния перевозок.
Это, как полагают многие автоперевозчики, вопрос совершенствования логистики. Сейчас приходится считаться с тем, что цепочки поставок предприятия все чаще выстраивают с учетом обработки через логистические центры (рас-пределительно-накопительные хабы).
Начальник департамента транспортной логистики «Трансбизнес» Олег Генин добавил, что, кроме книжек МДП, есть и другие виды гарантийных обязательств: внесение денежных средств на депозит, предоставление банковской гарантии или поручительства.
С ФТС, например, имеют генеральные договоры поручительства по крайней мере три организации: ООО «СК «Арсеналъ», ФГУП «РосТЭК» и ООО «Адал». Как сообщил В. Мантусов, технологии этих видов обеспечения предоставляются в электронном виде с использованием электронной подписи. В СК «Арсеналъ» работают и по элект­ронному поручительству. И перевозчик в итоге даже может получить экономию до 25% от общих логистических затрат.
Как отметил председатель совета НП «Грузавтотранс» Владимир Матягин, для российских автоперевозчиков есть более серьезные проблемы, чем книжки МДП. В последнее время в России вводят целый ряд новшеств, которые ведут к общему росту расходов на содержание машин. «На очереди – введение платы за пользование автодорогами. Пока неизвестно, сколько это составит. Но эти риски мы уже вынуждены закладывать в свои тарифы», – сказал В. Матягин.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В России автоперевозчики уже привыкают перевозить грузы без привычной таблички на борту
TIR-Carnet. Правда, в будущем году ситуация может измениться, если правительство РФ сдержит свои обещания, связанные с применением конвенции о международной дорожной перевозке (МДП).

[~PREVIEW_TEXT] =>

В России автоперевозчики уже привыкают перевозить грузы без привычной таблички на борту
TIR-Carnet. Правда, в будущем году ситуация может измениться, если правительство РФ сдержит свои обещания, связанные с применением конвенции о международной дорожной перевозке (МДП).

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5557 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:40.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7083 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f35 [FILE_NAME] => 54c0cab853c40a90.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54c0cab853c40a90.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7a71f3b4e5a115bc0c41ff260774c806 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f35/54c0cab853c40a90.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f35/54c0cab853c40a90.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f35/54c0cab853c40a90.jpg [ALT] => Барьеры для автомобильного транзита [TITLE] => Барьеры для автомобильного транзита ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5557 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bar'ery-dlia-avtomobil'nogo-tranzita [~CODE] => bar'ery-dlia-avtomobil'nogo-tranzita [EXTERNAL_ID] => 9657 [~EXTERNAL_ID] => 9657 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97551:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97551:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68952 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97551:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68952 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97551:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97551:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97551:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97551:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Барьеры для автомобильного транзита [SECTION_META_KEYWORDS] => барьеры для автомобильного транзита [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В России автоперевозчики уже привыкают перевозить грузы без привычной таблички на борту <br /> TIR-Carnet. Правда, в будущем году ситуация может измениться, если правительство РФ сдержит свои обещания, связанные с применением конвенции о международной дорожной перевозке (МДП).</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Барьеры для автомобильного транзита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => барьеры для автомобильного транзита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В России автоперевозчики уже привыкают перевозить грузы без привычной таблички на борту <br /> TIR-Carnet. Правда, в будущем году ситуация может измениться, если правительство РФ сдержит свои обещания, связанные с применением конвенции о международной дорожной перевозке (МДП).</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Барьеры для автомобильного транзита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьеры для автомобильного транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барьеры для автомобильного транзита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьеры для автомобильного транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Барьеры для автомобильного транзита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьеры для автомобильного транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барьеры для автомобильного транзита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьеры для автомобильного транзита ) )
РЖД-Партнер

Международные автоперевозки жмут на тормоз

Международные автоперевозки жмут на тормоз

Итоги 2014-го и перспективу на ближайший год для рынка международных автомобильных перевозок и транзита оценил глава постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии
Дмитрий Чельцов. По его мнению, ситуация в РФ могла быть лучше, если бы государство вовремя поддержало транспортную отрасль.

Array
(
    [ID] => 97550
    [~ID] => 97550
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => Международные автоперевозки жмут на тормоз
    [~NAME] => Международные автоперевозки жмут на тормоз
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/mezhdunarodnye-avtoperevozki-zhmut-na-tormoz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/mezhdunarodnye-avtoperevozki-zhmut-na-tormoz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что он нам несет,  новый поворот?

– Дмитрий Юрьевич, с какими результатами завершили 2014 год международные авто­перевозчики?

– Рынок международных автоперевозок – своего рода барометр состояния российской экономики, ее внешней торговли. Кризис системы МДП в России, экономическая стагнация, санкции, нестабильная ситуация на валютном рынке – все это обернулось серьезными проблемами для игроков.
По предварительным оценкам, объем международных автоперевозок в 2014-м снизился по сравнению с предыдущим годом на 20–25%, а по отдельным категориям товаров (в частности, скоропортящимся грузам) – на 30–35%. Влияние негатива в наибольшей степени ощутили на себе компании в западных и южных регионах России. Не стоит забывать, что до 2014-го одним из основных торговых партнеров РФ была Украина, а сейчас объемы перевозок в сообщении с ней уменьшились более чем 2 раза. Правда, на Востоке ожидаем некоторого прироста международных автоперевозок, в том числе по маршрутам в Китай и государства Центральной Азии.

– Насколько ситуация в РФ отличается от той, что сложилась на рынках автоперевозок в соседних странах?

– Ограничения, введенные ФТС России, в отношении применения Конвенции МДП на территории РФ и в рамках процедуры международного транзита в третьи страны, а также отсутствие логистической альтернативы при необходимости приобретения национальных гарантий привели к дополнительным расходам перевозчиков. Соответственно увеличилась транспортная составляющая в цене товаров, а значит, и стоимость для конечных потребителей. Многие операторы – как российские, так и иностранные – были вынуждены менять маршруты перевозок. К сожалению, транзитная привлекательность российской транспортной системы снизилась. Многие грузы пошли вообще в обход РФ.
По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Азербайджана, до 2013 года доставка грузов между Азербайджаном и Европой на 90% осуществлялась транзитом через Россию, на 10% – обходными маршрутами по коридору ТРАСЕКА. С введением ограничений использования книжек МДП в России ситуация в корне изменилась: 90% всех грузов между Азербайджаном и ЕС переключились на ТРАСЕКА и лишь 10% идут через территорию РФ.

Испытания укрепят рынок

– Что сейчас можно предпринять для улучшения ситуации? Какие задачи наиболее актуальны для международных автоперевозчиков?

– Им приходится в первую очередь решать вопросы оптимизации затрат, искать варианты привлечения дополнительных заказов, чтобы сохранить бизнес. В этом плане лучше шансы у тех, у кого парк состоит из современных автомобилей, соответствующих экологическим требованиям ЕС. Им проще будет удержать свою нишу на рынке за счет повышения качества оказываемых услуг, чтобы выдержать конкуренцию с иностранными автотранспортными компаниями, работающими на российском направлении.

– Удается ли отечественным компаниям, как Вы сказали, оптимизировать расходы?

– Это удается лишь частично. Ведь приходится работать на падающем рынке в условиях роста расходов автоперевозчиков на топливо, на приобретение современной зарубежной техники, запчастей к ней и с учетом бремени лизинговых платежей. Кроме того, рынок живет ожиданиями увеличения издержек после принятия поправок в Налоговый кодекс РФ по введению дополнительных сборов с субъектов предпринимательской деятельности. А еще с 2015 года субъекты Федерации смогут вводить у себя новые налоги с продаж на товары и услуги, в том числе на бензин и дизтопливо.

– А что позитивного было в России в 2014 году, о чем стоило бы рассказать?

– При поддержке бизнес-сообщества IRU постарался установить конструктивный диалог с компетентными органами в интересах восстановления действия Конвенции МДП в полном объеме на всей территории России. Следует отметить: нормативных актов, ограничивающих применение конвенции, нет. Надеемся, что в обозримом будущем у всех автоперевозчиков вновь появится возможность использования всех ее преимуществ при осуществлении международных рейсов.
Значительным событием считаем прогресс в переговорах по присоединению Китая к Конвенции МДП. Уже скоро перевозки между КНР и российскими регионами Урала, Сибири и Дальнего Востока с использованием книжек МДП могут стать реальностью.
Среди других достижений отмечу инициативу IRU по продвижению и принятию резолюции ООН «Роль транспортных и транзитных коридоров в обеспечении международного сотрудничества в целях устойчивого развития», создание «Глобального партнерства в интересах устойчивого развития транспорта», официальное начало реализации пилотного проекта «Модельное шоссе» в Туркменистане, продвижение проекта TRANSPark по формированию и популяризации бесплатной мобильной базы данных системы безопасных парковочных зон для грузовиков и некоторые другие.
На этом фоне надеемся, что и в России удастся достичь прогресса. IRU не прекращает диалог с российскими госструктурами о том, как восстановить действие Конвенции МДП в полном объеме и на всей территории РФ. Надеемся, что в обозримом будущем у международных перевозчиков вновь появится возможность воспользоваться всеми ее преимуществами на международных маршрутах.

– Вы сказали, что преимущества сейчас имеют те компании, которые смогли обновить свой парк. Многим ли удалось это сделать?

– Не всем. Сейчас именно из-за недостатка грузовиков стандартов Евро-5 и Евро-6 российские автоперевозчики зачастую проигрывают зарубежным конкурентам.
Проблема была и раньше из-за высокой ставки по лизингу. А повышение ЦБ РФ ключевой ставки до 17% на практике во многих случаях в условиях падающего рынка исключает возможность для автоперевозчиков брать в лизинг новый подвижной состав, а также своевременно обслуживать лизинговые платежи в России.
Если сейчас спрос грузовладельцев на современные машины удовлетворен, то при восстановлении российской экономики не исключено, что грузоотправители в РФ вновь могут столкнуться с нехваткой парка у отечественных компаний для выполнения международных перевозок.

– С кем в основном конкурируют российские автоперевозчики на тех рынках, которые они традиционно обслуживают?

– Основные конкуренты – страны Балтии, Беларусь, Молдова и Украина. Значительную конкуренцию составляют белорусские автоперевозчики, где создан свой мощный конкурентоспособный автотранспортный сектор. Поэтому для российских компаний серьезным испытанием может стать начало функционирования с января 2015 года Евразийского экономического союза, в рамках которого должен быть поэтапно сформирован общий рынок транспортных услуг и единое транспортное пространство. Можно ожидать дальнейшей экспансии белорусских игроков на российский рынок международных перевозок. Вместе с тем здоровая конкурентная среда должна стимулировать развитие рынка автоперевозок и принятие взвешенных решений для его регулирования.

– Что в законодательстве РФ, на Ваш взгляд, следовало бы изменить?

– Развитие внешней торговли и транзита тормозит недостаточная гармонизация российского правового поля с международным. Например, это касается сборов с автоперевозчиков. Есть различия в требованиях по массам и габаритам при поездках в некоторые страны. Имеются визовые проблемы профессиональных водителей-международников. Озабоченность вызывают и ограничения, накладываемые разрешительными системами.

– Каковы Ваши прогнозы на 2015 год?

– К сожалению, сохранение негативных тенденций в российской экономике не оставляет шансов для части отечественных перевозчиков – они будут вынуждены либо прекратить свою деятельность, либо адаптироваться к снижению объемов перевозок. Например, отказаться от части подвижного состава и штата водителей, уйти с некоторых направлений международных автоперевозок.
Прогноз по объемам международных автоперевозок, увы, тоже пессимистичный. В 2015-м они могут снизиться еще на 15–20% по сравнению с уровнем 2014 года. Таким образом, спад относительно 2013-го может составить 40–50%. Такой обвал можно сравнить, пожалуй, разве что с валютным кризисом и дефолтом 1998 года в РФ.
Однако наиболее конкурентоспособные российские компании не только переживут сложные времена, но и смогут укрепить свои позиции, когда негативные тенденции в экономике будут преодолены.
Беседовал Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Что он нам несет,  новый поворот?

– Дмитрий Юрьевич, с какими результатами завершили 2014 год международные авто­перевозчики?

– Рынок международных автоперевозок – своего рода барометр состояния российской экономики, ее внешней торговли. Кризис системы МДП в России, экономическая стагнация, санкции, нестабильная ситуация на валютном рынке – все это обернулось серьезными проблемами для игроков.
По предварительным оценкам, объем международных автоперевозок в 2014-м снизился по сравнению с предыдущим годом на 20–25%, а по отдельным категориям товаров (в частности, скоропортящимся грузам) – на 30–35%. Влияние негатива в наибольшей степени ощутили на себе компании в западных и южных регионах России. Не стоит забывать, что до 2014-го одним из основных торговых партнеров РФ была Украина, а сейчас объемы перевозок в сообщении с ней уменьшились более чем 2 раза. Правда, на Востоке ожидаем некоторого прироста международных автоперевозок, в том числе по маршрутам в Китай и государства Центральной Азии.

– Насколько ситуация в РФ отличается от той, что сложилась на рынках автоперевозок в соседних странах?

– Ограничения, введенные ФТС России, в отношении применения Конвенции МДП на территории РФ и в рамках процедуры международного транзита в третьи страны, а также отсутствие логистической альтернативы при необходимости приобретения национальных гарантий привели к дополнительным расходам перевозчиков. Соответственно увеличилась транспортная составляющая в цене товаров, а значит, и стоимость для конечных потребителей. Многие операторы – как российские, так и иностранные – были вынуждены менять маршруты перевозок. К сожалению, транзитная привлекательность российской транспортной системы снизилась. Многие грузы пошли вообще в обход РФ.
По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Азербайджана, до 2013 года доставка грузов между Азербайджаном и Европой на 90% осуществлялась транзитом через Россию, на 10% – обходными маршрутами по коридору ТРАСЕКА. С введением ограничений использования книжек МДП в России ситуация в корне изменилась: 90% всех грузов между Азербайджаном и ЕС переключились на ТРАСЕКА и лишь 10% идут через территорию РФ.

Испытания укрепят рынок

– Что сейчас можно предпринять для улучшения ситуации? Какие задачи наиболее актуальны для международных автоперевозчиков?

– Им приходится в первую очередь решать вопросы оптимизации затрат, искать варианты привлечения дополнительных заказов, чтобы сохранить бизнес. В этом плане лучше шансы у тех, у кого парк состоит из современных автомобилей, соответствующих экологическим требованиям ЕС. Им проще будет удержать свою нишу на рынке за счет повышения качества оказываемых услуг, чтобы выдержать конкуренцию с иностранными автотранспортными компаниями, работающими на российском направлении.

– Удается ли отечественным компаниям, как Вы сказали, оптимизировать расходы?

– Это удается лишь частично. Ведь приходится работать на падающем рынке в условиях роста расходов автоперевозчиков на топливо, на приобретение современной зарубежной техники, запчастей к ней и с учетом бремени лизинговых платежей. Кроме того, рынок живет ожиданиями увеличения издержек после принятия поправок в Налоговый кодекс РФ по введению дополнительных сборов с субъектов предпринимательской деятельности. А еще с 2015 года субъекты Федерации смогут вводить у себя новые налоги с продаж на товары и услуги, в том числе на бензин и дизтопливо.

– А что позитивного было в России в 2014 году, о чем стоило бы рассказать?

– При поддержке бизнес-сообщества IRU постарался установить конструктивный диалог с компетентными органами в интересах восстановления действия Конвенции МДП в полном объеме на всей территории России. Следует отметить: нормативных актов, ограничивающих применение конвенции, нет. Надеемся, что в обозримом будущем у всех автоперевозчиков вновь появится возможность использования всех ее преимуществ при осуществлении международных рейсов.
Значительным событием считаем прогресс в переговорах по присоединению Китая к Конвенции МДП. Уже скоро перевозки между КНР и российскими регионами Урала, Сибири и Дальнего Востока с использованием книжек МДП могут стать реальностью.
Среди других достижений отмечу инициативу IRU по продвижению и принятию резолюции ООН «Роль транспортных и транзитных коридоров в обеспечении международного сотрудничества в целях устойчивого развития», создание «Глобального партнерства в интересах устойчивого развития транспорта», официальное начало реализации пилотного проекта «Модельное шоссе» в Туркменистане, продвижение проекта TRANSPark по формированию и популяризации бесплатной мобильной базы данных системы безопасных парковочных зон для грузовиков и некоторые другие.
На этом фоне надеемся, что и в России удастся достичь прогресса. IRU не прекращает диалог с российскими госструктурами о том, как восстановить действие Конвенции МДП в полном объеме и на всей территории РФ. Надеемся, что в обозримом будущем у международных перевозчиков вновь появится возможность воспользоваться всеми ее преимуществами на международных маршрутах.

– Вы сказали, что преимущества сейчас имеют те компании, которые смогли обновить свой парк. Многим ли удалось это сделать?

– Не всем. Сейчас именно из-за недостатка грузовиков стандартов Евро-5 и Евро-6 российские автоперевозчики зачастую проигрывают зарубежным конкурентам.
Проблема была и раньше из-за высокой ставки по лизингу. А повышение ЦБ РФ ключевой ставки до 17% на практике во многих случаях в условиях падающего рынка исключает возможность для автоперевозчиков брать в лизинг новый подвижной состав, а также своевременно обслуживать лизинговые платежи в России.
Если сейчас спрос грузовладельцев на современные машины удовлетворен, то при восстановлении российской экономики не исключено, что грузоотправители в РФ вновь могут столкнуться с нехваткой парка у отечественных компаний для выполнения международных перевозок.

– С кем в основном конкурируют российские автоперевозчики на тех рынках, которые они традиционно обслуживают?

– Основные конкуренты – страны Балтии, Беларусь, Молдова и Украина. Значительную конкуренцию составляют белорусские автоперевозчики, где создан свой мощный конкурентоспособный автотранспортный сектор. Поэтому для российских компаний серьезным испытанием может стать начало функционирования с января 2015 года Евразийского экономического союза, в рамках которого должен быть поэтапно сформирован общий рынок транспортных услуг и единое транспортное пространство. Можно ожидать дальнейшей экспансии белорусских игроков на российский рынок международных перевозок. Вместе с тем здоровая конкурентная среда должна стимулировать развитие рынка автоперевозок и принятие взвешенных решений для его регулирования.

– Что в законодательстве РФ, на Ваш взгляд, следовало бы изменить?

– Развитие внешней торговли и транзита тормозит недостаточная гармонизация российского правового поля с международным. Например, это касается сборов с автоперевозчиков. Есть различия в требованиях по массам и габаритам при поездках в некоторые страны. Имеются визовые проблемы профессиональных водителей-международников. Озабоченность вызывают и ограничения, накладываемые разрешительными системами.

– Каковы Ваши прогнозы на 2015 год?

– К сожалению, сохранение негативных тенденций в российской экономике не оставляет шансов для части отечественных перевозчиков – они будут вынуждены либо прекратить свою деятельность, либо адаптироваться к снижению объемов перевозок. Например, отказаться от части подвижного состава и штата водителей, уйти с некоторых направлений международных автоперевозок.
Прогноз по объемам международных автоперевозок, увы, тоже пессимистичный. В 2015-м они могут снизиться еще на 15–20% по сравнению с уровнем 2014 года. Таким образом, спад относительно 2013-го может составить 40–50%. Такой обвал можно сравнить, пожалуй, разве что с валютным кризисом и дефолтом 1998 года в РФ.
Однако наиболее конкурентоспособные российские компании не только переживут сложные времена, но и смогут укрепить свои позиции, когда негативные тенденции в экономике будут преодолены.
Беседовал Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Итоги 2014-го и перспективу на ближайший год для рынка международных автомобильных перевозок и транзита оценил глава постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии
Дмитрий Чельцов. По его мнению, ситуация в РФ могла быть лучше, если бы государство вовремя поддержало транспортную отрасль.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Итоги 2014-го и перспективу на ближайший год для рынка международных автомобильных перевозок и транзита оценил глава постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии
Дмитрий Чельцов. По его мнению, ситуация в РФ могла быть лучше, если бы государство вовремя поддержало транспортную отрасль.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5555 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:40.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 106 [FILE_SIZE] => 5810 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b4f [FILE_NAME] => 54c0c9c16e293b99.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54c0c9c16e293b99.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 70dc4aa9af4bea1fc93055f7a5ba7552 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b4f/54c0c9c16e293b99.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b4f/54c0c9c16e293b99.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b4f/54c0c9c16e293b99.jpg [ALT] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [TITLE] => Международные автоперевозки жмут на тормоз ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5555 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mezhdunarodnye-avtoperevozki-zhmut-na-tormoz [~CODE] => mezhdunarodnye-avtoperevozki-zhmut-na-tormoz [EXTERNAL_ID] => 9656 [~EXTERNAL_ID] => 9656 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97550:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97550:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68952 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97550:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68952 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97550:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97550:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97550:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97550:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [SECTION_META_KEYWORDS] => международные автоперевозки жмут на тормоз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги 2014-го и перспективу на ближайший год для рынка международных автомобильных перевозок и транзита оценил глава постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии <br /> Дмитрий Чельцов. По его мнению, ситуация в РФ могла быть лучше, если бы государство вовремя поддержало транспортную отрасль.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => международные автоперевозки жмут на тормоз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги 2014-го и перспективу на ближайший год для рынка международных автомобильных перевозок и транзита оценил глава постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии <br /> Дмитрий Чельцов. По его мнению, ситуация в РФ могла быть лучше, если бы государство вовремя поддержало транспортную отрасль.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международные автоперевозки жмут на тормоз ) )

									Array
(
    [ID] => 97550
    [~ID] => 97550
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => Международные автоперевозки жмут на тормоз
    [~NAME] => Международные автоперевозки жмут на тормоз
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/mezhdunarodnye-avtoperevozki-zhmut-na-tormoz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/mezhdunarodnye-avtoperevozki-zhmut-na-tormoz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что он нам несет,  новый поворот?

– Дмитрий Юрьевич, с какими результатами завершили 2014 год международные авто­перевозчики?

– Рынок международных автоперевозок – своего рода барометр состояния российской экономики, ее внешней торговли. Кризис системы МДП в России, экономическая стагнация, санкции, нестабильная ситуация на валютном рынке – все это обернулось серьезными проблемами для игроков.
По предварительным оценкам, объем международных автоперевозок в 2014-м снизился по сравнению с предыдущим годом на 20–25%, а по отдельным категориям товаров (в частности, скоропортящимся грузам) – на 30–35%. Влияние негатива в наибольшей степени ощутили на себе компании в западных и южных регионах России. Не стоит забывать, что до 2014-го одним из основных торговых партнеров РФ была Украина, а сейчас объемы перевозок в сообщении с ней уменьшились более чем 2 раза. Правда, на Востоке ожидаем некоторого прироста международных автоперевозок, в том числе по маршрутам в Китай и государства Центральной Азии.

– Насколько ситуация в РФ отличается от той, что сложилась на рынках автоперевозок в соседних странах?

– Ограничения, введенные ФТС России, в отношении применения Конвенции МДП на территории РФ и в рамках процедуры международного транзита в третьи страны, а также отсутствие логистической альтернативы при необходимости приобретения национальных гарантий привели к дополнительным расходам перевозчиков. Соответственно увеличилась транспортная составляющая в цене товаров, а значит, и стоимость для конечных потребителей. Многие операторы – как российские, так и иностранные – были вынуждены менять маршруты перевозок. К сожалению, транзитная привлекательность российской транспортной системы снизилась. Многие грузы пошли вообще в обход РФ.
По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Азербайджана, до 2013 года доставка грузов между Азербайджаном и Европой на 90% осуществлялась транзитом через Россию, на 10% – обходными маршрутами по коридору ТРАСЕКА. С введением ограничений использования книжек МДП в России ситуация в корне изменилась: 90% всех грузов между Азербайджаном и ЕС переключились на ТРАСЕКА и лишь 10% идут через территорию РФ.

Испытания укрепят рынок

– Что сейчас можно предпринять для улучшения ситуации? Какие задачи наиболее актуальны для международных автоперевозчиков?

– Им приходится в первую очередь решать вопросы оптимизации затрат, искать варианты привлечения дополнительных заказов, чтобы сохранить бизнес. В этом плане лучше шансы у тех, у кого парк состоит из современных автомобилей, соответствующих экологическим требованиям ЕС. Им проще будет удержать свою нишу на рынке за счет повышения качества оказываемых услуг, чтобы выдержать конкуренцию с иностранными автотранспортными компаниями, работающими на российском направлении.

– Удается ли отечественным компаниям, как Вы сказали, оптимизировать расходы?

– Это удается лишь частично. Ведь приходится работать на падающем рынке в условиях роста расходов автоперевозчиков на топливо, на приобретение современной зарубежной техники, запчастей к ней и с учетом бремени лизинговых платежей. Кроме того, рынок живет ожиданиями увеличения издержек после принятия поправок в Налоговый кодекс РФ по введению дополнительных сборов с субъектов предпринимательской деятельности. А еще с 2015 года субъекты Федерации смогут вводить у себя новые налоги с продаж на товары и услуги, в том числе на бензин и дизтопливо.

– А что позитивного было в России в 2014 году, о чем стоило бы рассказать?

– При поддержке бизнес-сообщества IRU постарался установить конструктивный диалог с компетентными органами в интересах восстановления действия Конвенции МДП в полном объеме на всей территории России. Следует отметить: нормативных актов, ограничивающих применение конвенции, нет. Надеемся, что в обозримом будущем у всех автоперевозчиков вновь появится возможность использования всех ее преимуществ при осуществлении международных рейсов.
Значительным событием считаем прогресс в переговорах по присоединению Китая к Конвенции МДП. Уже скоро перевозки между КНР и российскими регионами Урала, Сибири и Дальнего Востока с использованием книжек МДП могут стать реальностью.
Среди других достижений отмечу инициативу IRU по продвижению и принятию резолюции ООН «Роль транспортных и транзитных коридоров в обеспечении международного сотрудничества в целях устойчивого развития», создание «Глобального партнерства в интересах устойчивого развития транспорта», официальное начало реализации пилотного проекта «Модельное шоссе» в Туркменистане, продвижение проекта TRANSPark по формированию и популяризации бесплатной мобильной базы данных системы безопасных парковочных зон для грузовиков и некоторые другие.
На этом фоне надеемся, что и в России удастся достичь прогресса. IRU не прекращает диалог с российскими госструктурами о том, как восстановить действие Конвенции МДП в полном объеме и на всей территории РФ. Надеемся, что в обозримом будущем у международных перевозчиков вновь появится возможность воспользоваться всеми ее преимуществами на международных маршрутах.

– Вы сказали, что преимущества сейчас имеют те компании, которые смогли обновить свой парк. Многим ли удалось это сделать?

– Не всем. Сейчас именно из-за недостатка грузовиков стандартов Евро-5 и Евро-6 российские автоперевозчики зачастую проигрывают зарубежным конкурентам.
Проблема была и раньше из-за высокой ставки по лизингу. А повышение ЦБ РФ ключевой ставки до 17% на практике во многих случаях в условиях падающего рынка исключает возможность для автоперевозчиков брать в лизинг новый подвижной состав, а также своевременно обслуживать лизинговые платежи в России.
Если сейчас спрос грузовладельцев на современные машины удовлетворен, то при восстановлении российской экономики не исключено, что грузоотправители в РФ вновь могут столкнуться с нехваткой парка у отечественных компаний для выполнения международных перевозок.

– С кем в основном конкурируют российские автоперевозчики на тех рынках, которые они традиционно обслуживают?

– Основные конкуренты – страны Балтии, Беларусь, Молдова и Украина. Значительную конкуренцию составляют белорусские автоперевозчики, где создан свой мощный конкурентоспособный автотранспортный сектор. Поэтому для российских компаний серьезным испытанием может стать начало функционирования с января 2015 года Евразийского экономического союза, в рамках которого должен быть поэтапно сформирован общий рынок транспортных услуг и единое транспортное пространство. Можно ожидать дальнейшей экспансии белорусских игроков на российский рынок международных перевозок. Вместе с тем здоровая конкурентная среда должна стимулировать развитие рынка автоперевозок и принятие взвешенных решений для его регулирования.

– Что в законодательстве РФ, на Ваш взгляд, следовало бы изменить?

– Развитие внешней торговли и транзита тормозит недостаточная гармонизация российского правового поля с международным. Например, это касается сборов с автоперевозчиков. Есть различия в требованиях по массам и габаритам при поездках в некоторые страны. Имеются визовые проблемы профессиональных водителей-международников. Озабоченность вызывают и ограничения, накладываемые разрешительными системами.

– Каковы Ваши прогнозы на 2015 год?

– К сожалению, сохранение негативных тенденций в российской экономике не оставляет шансов для части отечественных перевозчиков – они будут вынуждены либо прекратить свою деятельность, либо адаптироваться к снижению объемов перевозок. Например, отказаться от части подвижного состава и штата водителей, уйти с некоторых направлений международных автоперевозок.
Прогноз по объемам международных автоперевозок, увы, тоже пессимистичный. В 2015-м они могут снизиться еще на 15–20% по сравнению с уровнем 2014 года. Таким образом, спад относительно 2013-го может составить 40–50%. Такой обвал можно сравнить, пожалуй, разве что с валютным кризисом и дефолтом 1998 года в РФ.
Однако наиболее конкурентоспособные российские компании не только переживут сложные времена, но и смогут укрепить свои позиции, когда негативные тенденции в экономике будут преодолены.
Беседовал Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Что он нам несет,  новый поворот?

– Дмитрий Юрьевич, с какими результатами завершили 2014 год международные авто­перевозчики?

– Рынок международных автоперевозок – своего рода барометр состояния российской экономики, ее внешней торговли. Кризис системы МДП в России, экономическая стагнация, санкции, нестабильная ситуация на валютном рынке – все это обернулось серьезными проблемами для игроков.
По предварительным оценкам, объем международных автоперевозок в 2014-м снизился по сравнению с предыдущим годом на 20–25%, а по отдельным категориям товаров (в частности, скоропортящимся грузам) – на 30–35%. Влияние негатива в наибольшей степени ощутили на себе компании в западных и южных регионах России. Не стоит забывать, что до 2014-го одним из основных торговых партнеров РФ была Украина, а сейчас объемы перевозок в сообщении с ней уменьшились более чем 2 раза. Правда, на Востоке ожидаем некоторого прироста международных автоперевозок, в том числе по маршрутам в Китай и государства Центральной Азии.

– Насколько ситуация в РФ отличается от той, что сложилась на рынках автоперевозок в соседних странах?

– Ограничения, введенные ФТС России, в отношении применения Конвенции МДП на территории РФ и в рамках процедуры международного транзита в третьи страны, а также отсутствие логистической альтернативы при необходимости приобретения национальных гарантий привели к дополнительным расходам перевозчиков. Соответственно увеличилась транспортная составляющая в цене товаров, а значит, и стоимость для конечных потребителей. Многие операторы – как российские, так и иностранные – были вынуждены менять маршруты перевозок. К сожалению, транзитная привлекательность российской транспортной системы снизилась. Многие грузы пошли вообще в обход РФ.
По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Азербайджана, до 2013 года доставка грузов между Азербайджаном и Европой на 90% осуществлялась транзитом через Россию, на 10% – обходными маршрутами по коридору ТРАСЕКА. С введением ограничений использования книжек МДП в России ситуация в корне изменилась: 90% всех грузов между Азербайджаном и ЕС переключились на ТРАСЕКА и лишь 10% идут через территорию РФ.

Испытания укрепят рынок

– Что сейчас можно предпринять для улучшения ситуации? Какие задачи наиболее актуальны для международных автоперевозчиков?

– Им приходится в первую очередь решать вопросы оптимизации затрат, искать варианты привлечения дополнительных заказов, чтобы сохранить бизнес. В этом плане лучше шансы у тех, у кого парк состоит из современных автомобилей, соответствующих экологическим требованиям ЕС. Им проще будет удержать свою нишу на рынке за счет повышения качества оказываемых услуг, чтобы выдержать конкуренцию с иностранными автотранспортными компаниями, работающими на российском направлении.

– Удается ли отечественным компаниям, как Вы сказали, оптимизировать расходы?

– Это удается лишь частично. Ведь приходится работать на падающем рынке в условиях роста расходов автоперевозчиков на топливо, на приобретение современной зарубежной техники, запчастей к ней и с учетом бремени лизинговых платежей. Кроме того, рынок живет ожиданиями увеличения издержек после принятия поправок в Налоговый кодекс РФ по введению дополнительных сборов с субъектов предпринимательской деятельности. А еще с 2015 года субъекты Федерации смогут вводить у себя новые налоги с продаж на товары и услуги, в том числе на бензин и дизтопливо.

– А что позитивного было в России в 2014 году, о чем стоило бы рассказать?

– При поддержке бизнес-сообщества IRU постарался установить конструктивный диалог с компетентными органами в интересах восстановления действия Конвенции МДП в полном объеме на всей территории России. Следует отметить: нормативных актов, ограничивающих применение конвенции, нет. Надеемся, что в обозримом будущем у всех автоперевозчиков вновь появится возможность использования всех ее преимуществ при осуществлении международных рейсов.
Значительным событием считаем прогресс в переговорах по присоединению Китая к Конвенции МДП. Уже скоро перевозки между КНР и российскими регионами Урала, Сибири и Дальнего Востока с использованием книжек МДП могут стать реальностью.
Среди других достижений отмечу инициативу IRU по продвижению и принятию резолюции ООН «Роль транспортных и транзитных коридоров в обеспечении международного сотрудничества в целях устойчивого развития», создание «Глобального партнерства в интересах устойчивого развития транспорта», официальное начало реализации пилотного проекта «Модельное шоссе» в Туркменистане, продвижение проекта TRANSPark по формированию и популяризации бесплатной мобильной базы данных системы безопасных парковочных зон для грузовиков и некоторые другие.
На этом фоне надеемся, что и в России удастся достичь прогресса. IRU не прекращает диалог с российскими госструктурами о том, как восстановить действие Конвенции МДП в полном объеме и на всей территории РФ. Надеемся, что в обозримом будущем у международных перевозчиков вновь появится возможность воспользоваться всеми ее преимуществами на международных маршрутах.

– Вы сказали, что преимущества сейчас имеют те компании, которые смогли обновить свой парк. Многим ли удалось это сделать?

– Не всем. Сейчас именно из-за недостатка грузовиков стандартов Евро-5 и Евро-6 российские автоперевозчики зачастую проигрывают зарубежным конкурентам.
Проблема была и раньше из-за высокой ставки по лизингу. А повышение ЦБ РФ ключевой ставки до 17% на практике во многих случаях в условиях падающего рынка исключает возможность для автоперевозчиков брать в лизинг новый подвижной состав, а также своевременно обслуживать лизинговые платежи в России.
Если сейчас спрос грузовладельцев на современные машины удовлетворен, то при восстановлении российской экономики не исключено, что грузоотправители в РФ вновь могут столкнуться с нехваткой парка у отечественных компаний для выполнения международных перевозок.

– С кем в основном конкурируют российские автоперевозчики на тех рынках, которые они традиционно обслуживают?

– Основные конкуренты – страны Балтии, Беларусь, Молдова и Украина. Значительную конкуренцию составляют белорусские автоперевозчики, где создан свой мощный конкурентоспособный автотранспортный сектор. Поэтому для российских компаний серьезным испытанием может стать начало функционирования с января 2015 года Евразийского экономического союза, в рамках которого должен быть поэтапно сформирован общий рынок транспортных услуг и единое транспортное пространство. Можно ожидать дальнейшей экспансии белорусских игроков на российский рынок международных перевозок. Вместе с тем здоровая конкурентная среда должна стимулировать развитие рынка автоперевозок и принятие взвешенных решений для его регулирования.

– Что в законодательстве РФ, на Ваш взгляд, следовало бы изменить?

– Развитие внешней торговли и транзита тормозит недостаточная гармонизация российского правового поля с международным. Например, это касается сборов с автоперевозчиков. Есть различия в требованиях по массам и габаритам при поездках в некоторые страны. Имеются визовые проблемы профессиональных водителей-международников. Озабоченность вызывают и ограничения, накладываемые разрешительными системами.

– Каковы Ваши прогнозы на 2015 год?

– К сожалению, сохранение негативных тенденций в российской экономике не оставляет шансов для части отечественных перевозчиков – они будут вынуждены либо прекратить свою деятельность, либо адаптироваться к снижению объемов перевозок. Например, отказаться от части подвижного состава и штата водителей, уйти с некоторых направлений международных автоперевозок.
Прогноз по объемам международных автоперевозок, увы, тоже пессимистичный. В 2015-м они могут снизиться еще на 15–20% по сравнению с уровнем 2014 года. Таким образом, спад относительно 2013-го может составить 40–50%. Такой обвал можно сравнить, пожалуй, разве что с валютным кризисом и дефолтом 1998 года в РФ.
Однако наиболее конкурентоспособные российские компании не только переживут сложные времена, но и смогут укрепить свои позиции, когда негативные тенденции в экономике будут преодолены.
Беседовал Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Итоги 2014-го и перспективу на ближайший год для рынка международных автомобильных перевозок и транзита оценил глава постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии
Дмитрий Чельцов. По его мнению, ситуация в РФ могла быть лучше, если бы государство вовремя поддержало транспортную отрасль.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Итоги 2014-го и перспективу на ближайший год для рынка международных автомобильных перевозок и транзита оценил глава постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии
Дмитрий Чельцов. По его мнению, ситуация в РФ могла быть лучше, если бы государство вовремя поддержало транспортную отрасль.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5555 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:40.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 106 [FILE_SIZE] => 5810 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b4f [FILE_NAME] => 54c0c9c16e293b99.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54c0c9c16e293b99.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 70dc4aa9af4bea1fc93055f7a5ba7552 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b4f/54c0c9c16e293b99.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b4f/54c0c9c16e293b99.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b4f/54c0c9c16e293b99.jpg [ALT] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [TITLE] => Международные автоперевозки жмут на тормоз ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5555 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mezhdunarodnye-avtoperevozki-zhmut-na-tormoz [~CODE] => mezhdunarodnye-avtoperevozki-zhmut-na-tormoz [EXTERNAL_ID] => 9656 [~EXTERNAL_ID] => 9656 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97550:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97550:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68952 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97550:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68952 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97550:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97550:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97550:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97550:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [SECTION_META_KEYWORDS] => международные автоперевозки жмут на тормоз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги 2014-го и перспективу на ближайший год для рынка международных автомобильных перевозок и транзита оценил глава постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии <br /> Дмитрий Чельцов. По его мнению, ситуация в РФ могла быть лучше, если бы государство вовремя поддержало транспортную отрасль.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => международные автоперевозки жмут на тормоз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги 2014-го и перспективу на ближайший год для рынка международных автомобильных перевозок и транзита оценил глава постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта (IRU) в Евразии <br /> Дмитрий Чельцов. По его мнению, ситуация в РФ могла быть лучше, если бы государство вовремя поддержало транспортную отрасль.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Международные автоперевозки жмут на тормоз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Международные автоперевозки жмут на тормоз ) )
РЖД-Партнер

Вилами по воде

Вилами по воде

В начале 2014 года представители Министерства транспорта РФ заявляли о том, что эта навигация должна стать успешнее, чем в 2013-м. Увеличение грузооборота прогнозировалось на 10%. Конечно, говорить о том, что навигация прошлого года не удалась, пока рано, так как итоги работы подведены не во всех речных портах. Однако уже сейчас можно констатировать тот факт, что ожидаемой прибавки достичь не удалось. Какие тенденции были отмечены в ушедшем году?

Array
(
    [ID] => 97549
    [~ID] => 97549
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => Вилами по воде
    [~NAME] => Вилами по воде
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/vilami-po-vode/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/vilami-po-vode/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прогнозы разошлись с действительностью

В I квартале 2014 года объемы перевозок грузов речным транспортом показали небывалый рост – 32,3% (до 9,7 млн т). Однако это явление оказалось временным. К концу навигации многие речные порты не только не смогли преодолеть уровень перево­зок 2013-го, но и снизили показатели. Так, за 11 месяцев прошлого года внутренним водным транспортом было перевезено 122,3 млн т грузов, что на 8,8% меньше уровня 2013-го (хотя перевозка грузов на Крайний Север выполнена полностью). В результате снижения грузопотоков объем переработки грузов в речных портах также сократился и составил 151,9 млн. т (-22,3%).
Например, Волжским пароходством с 25 марта по 1 декабря прош­лого года было перевезено 6,3 млн т грузов, что на 3,7% ниже аналогич­ного показателя 2013-го. В том числе внутрироссийские перевозки грузов Волжского пароходства сократились на 37,3% и составили 2,3 млн т. В то же время экспорт вырос до 4 млн т, что на 38% больше показателя позапрошлого года. А флотом Енисейского речного пароходства (ЕРП) за навигацию-2014 перевезено 2,9 млн т грузов против 3,5 млн т в 2013 году. Из них 2,8 млн т – сухогрузы, 190,8 тыс. т – нефтеналив, 38,7 тыс. т – лес в плотах. Эти показатели ниже запланированных на 153 тыс. т. Как пояснили в пресс-службе ЕРП, в прошедшую навигацию увеличились объемы перевозок нефтеналива, леса, однако уменьшились объемы транспортировки песка. Несмотря на сложную ситуацию в экономике страны и транспортной отрасли, в ЕРП отмечают, что появляются новые направления грузопотоков, реализация которых невозможна без участия речного транспорта. «Мы второй год осваиваем новый грузопоток кварцита Шилкинского месторождения из Пискуновки в Дудинку. В 2014 году перевезли 30 тыс. т, что на 11,5 тыс. больше, чем в предыдущем. В пер­­спективе надеемся перевозить до 300 тыс. т в год», – рассказали в ЕРП.
Вопреки общей негативной тенденции некоторые речные порты и пароходства сумели успешно завершить навигацию. Так, за 10 месяцев 2014-го грузооборот в границах ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей» составил 12,9 млн т. Это на 2,4% больше итогов января – октября 2013-го.
«В 2014 году грузовыми судами Ульяновского речного порта за навигацию было выполнено 125 рейсов, перевезено 450 тыс. т грузов, – подводит итоги завершившегося речного сезона генеральный директор ОАО «Ульяновский речной порт» Юрий Колпаков. – Основным направлением работы порта является перевозка минерально-строительных материалов: песка, песчано-гравийных смесей, щебеночной продукции, камня и других грузов данной категории. В 2014 году в среднем на 90% (с 168 до 345 тыс. т) увеличилась добыча и реализация нерудных строительных материалов. В частности, объем перевезенной обогащенной песчано-гравийной смеси возрос на 70%, песчано-гравийной смеси – на 27%, обогащенного песка – на 79%, строительного песка – на 69%, щебня – на 108%».
В 2014 году ОАО «Осетровский речной порт» увеличило перевозку грузов на 40%, доставив собственным флотом 137 тыс. т продукции. Надо отметить, что положительной динамики порт смог достичь за счет тщательной подготовки к навигации: накануне был не только проведен ремонт судов, но и обновлена портовая техника.
«В навигацию 2014-го можно отметить рост перевозок по воде продукции металлургических заводов (стального проката). Нами было доставлено в 3 раза больше металлургических грузов по Волге по сравнению с 2013 годом. Впервые была организована доставка грузов по воде в/из Крыма. Помимо этого, мы традиционно делаем ставку на перевозку генеральных грузов для промышленных предприятий», – подчеркивает генеральный директор транспортно-экспедиторской компании ЗАО «Совфрахт-НН» Виталий Лебедев.

Удачная комбинация

Эксперты отмечают, что по рекам, как правило, перевозятся значительные объемы генеральных, насыпных, навалочных, проектных и наливных грузов. Большинство речных перевозок традиционно осуществляется в каботаже, то есть между российскими речными терминалами (самыми крупными из которых можно назвать Череповец, Ярославль, Казань, Самару, Волгоград, Ростов-на-Дону), или идет в направлении морских портов для дальнейшей перевалки на морские фидерные суда.
И только несколько сотен судов типа «река-море» курсируют с внешнеторговыми грузами из России в порты Европы и Черного моря. Причем количество такого флота с каждым годом сокращается.
«Грузовладельцы, благодаря грамотной деятельности логистов, все больше начинают видеть преимуще­ства именно смешанных перево­зок. Тесное взаимодействие водного транспорта с железнодорожным и автомобильным позволяет снизить расходы на доставку грузов, минимизировать риски соблюдения сроков доставки», – полагает В. Лебедев.
Однако он отмечает и тот факт, что с увеличением доли водного транспорта выявились накопившиеся проблемы в этой отрасли, которые требуют экстренного решения.
По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, навигация-2014 проходила в условиях низкой водности: уровни ниже проектных значений были зарегистрированы в 13 бассейнах, то есть на 17,7 тыс. км внутренних водных путей.
Как подтверждает представитель ОАО «Северо-Западное пароходство», в 2014 году навигация прошла со значительными ограничениями для судоходства. «Критическая ситуация сложилась с проходимостью Городецкого гидроузла. Некоторые суда Северо-Западного пароходства, доставляющие грузы из портов Северной Европы в порты Поволжья, вынуждены были следовать не через морской порт Санкт-Петербург и далее по Волго-Балту, каналу им. Моск­вы в конечный пункт назначения, а вокруг Европы, через Гибралтар и Средиземное море, Черное море, Волго-Донской канал, минуя Городецкие шлюзы», – поясняют в ОАО «Северо-Западное пароходство». –
Примененная в этой ситуации менеджерами пароходства гибкая схема транспортировки грузов, исключающая проблемы их доставки конечному потребителю, позволила избежать падения объемов перевозок в период навигации».
С мая по ноябрь 2014 года при проходе через Городецкие шлюзы и на участке реки от Городецких шлюзов до Балахны сохранялись ограничения по осадке судов. Из-за маловодья перевозки металла снизились до 66 тыс. т (-49%), промсырья для цементных заводов – до 156 тыс. т (-45,4%). Эта же причина, а также изменение экономической конъюнктуры на внутренних рынках строительных материалов привели к снижению объемов перевозок гравийных материалов до 708 тыс. т (-26%) и щебня – до 535 тыс. т (-63,6%).
Многие эксперты уверены в том, что объемы перевозимых по внутренним водным путям грузов могли бы быть больше. Однако сегодняшнее состояние имеющейся инфраструктуры, которая требует ремонта и обновления, не позволяет этого достичь. Значительная часть внутренних водных путей обмелела, а дно­углубительные работы не проводятся в нужных объемах. Кроме того, приходит в негодность и уменьшается количество навигационного оборудования и гидросооружений.
«Водный транспорт потихоньку сдает свои позиции. Флот стареет, предприятия не всегда могут за счет собственных средств оперативно обновлять его и реанимировать инфраструктуру, а государственных инвестиций, в частности, мы не получаем. К тому же по многим позициям мы уступаем нашему главному конкуренту – автомобильному транспорту. Он более мобильный и быстрый», – поясняет Ю. Колпаков.
В то же время именно водный транспорт является не только экологичным, но и экономичным, однако сегодня в России его потенциал не используется в полной мере. Ценится совсем другое преимущество: из некоторых регионов только с его помощью можно вывезти груз.
«Конкурентоспособность внутреннего водного транспорта понижается с каждым годом. Причина – активное развитие автомобильных и железнодорожных магистралей. Безусловно, водный является самым недорогим после трубопроводного, но перед альтернативными видами транспорта у него есть один значительный минус – это сезонность. Водным транспортом можно привезти много и сразу. Но, к сожалению, потребителю или грузо­владельцу нужно работать круглый год и понемногу», – считает заместитель директора Омского института водного транспорта (филиал) ФБОУ ВПО «НГАВТ» Ярослав Стрек.
Между тем участники рынка уверены, что при создании равных условий для деятельности всех видов транспорта возможно переключение части грузопотока на внутренние водные пути. Однако оснований надеяться на существенный рост в ближайшей перспективе пока нет – возможности судовладельцев ограничены пропускной способностью ВВП и состоянием флота.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Прогнозы разошлись с действительностью

В I квартале 2014 года объемы перевозок грузов речным транспортом показали небывалый рост – 32,3% (до 9,7 млн т). Однако это явление оказалось временным. К концу навигации многие речные порты не только не смогли преодолеть уровень перево­зок 2013-го, но и снизили показатели. Так, за 11 месяцев прошлого года внутренним водным транспортом было перевезено 122,3 млн т грузов, что на 8,8% меньше уровня 2013-го (хотя перевозка грузов на Крайний Север выполнена полностью). В результате снижения грузопотоков объем переработки грузов в речных портах также сократился и составил 151,9 млн. т (-22,3%).
Например, Волжским пароходством с 25 марта по 1 декабря прош­лого года было перевезено 6,3 млн т грузов, что на 3,7% ниже аналогич­ного показателя 2013-го. В том числе внутрироссийские перевозки грузов Волжского пароходства сократились на 37,3% и составили 2,3 млн т. В то же время экспорт вырос до 4 млн т, что на 38% больше показателя позапрошлого года. А флотом Енисейского речного пароходства (ЕРП) за навигацию-2014 перевезено 2,9 млн т грузов против 3,5 млн т в 2013 году. Из них 2,8 млн т – сухогрузы, 190,8 тыс. т – нефтеналив, 38,7 тыс. т – лес в плотах. Эти показатели ниже запланированных на 153 тыс. т. Как пояснили в пресс-службе ЕРП, в прошедшую навигацию увеличились объемы перевозок нефтеналива, леса, однако уменьшились объемы транспортировки песка. Несмотря на сложную ситуацию в экономике страны и транспортной отрасли, в ЕРП отмечают, что появляются новые направления грузопотоков, реализация которых невозможна без участия речного транспорта. «Мы второй год осваиваем новый грузопоток кварцита Шилкинского месторождения из Пискуновки в Дудинку. В 2014 году перевезли 30 тыс. т, что на 11,5 тыс. больше, чем в предыдущем. В пер­­спективе надеемся перевозить до 300 тыс. т в год», – рассказали в ЕРП.
Вопреки общей негативной тенденции некоторые речные порты и пароходства сумели успешно завершить навигацию. Так, за 10 месяцев 2014-го грузооборот в границах ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей» составил 12,9 млн т. Это на 2,4% больше итогов января – октября 2013-го.
«В 2014 году грузовыми судами Ульяновского речного порта за навигацию было выполнено 125 рейсов, перевезено 450 тыс. т грузов, – подводит итоги завершившегося речного сезона генеральный директор ОАО «Ульяновский речной порт» Юрий Колпаков. – Основным направлением работы порта является перевозка минерально-строительных материалов: песка, песчано-гравийных смесей, щебеночной продукции, камня и других грузов данной категории. В 2014 году в среднем на 90% (с 168 до 345 тыс. т) увеличилась добыча и реализация нерудных строительных материалов. В частности, объем перевезенной обогащенной песчано-гравийной смеси возрос на 70%, песчано-гравийной смеси – на 27%, обогащенного песка – на 79%, строительного песка – на 69%, щебня – на 108%».
В 2014 году ОАО «Осетровский речной порт» увеличило перевозку грузов на 40%, доставив собственным флотом 137 тыс. т продукции. Надо отметить, что положительной динамики порт смог достичь за счет тщательной подготовки к навигации: накануне был не только проведен ремонт судов, но и обновлена портовая техника.
«В навигацию 2014-го можно отметить рост перевозок по воде продукции металлургических заводов (стального проката). Нами было доставлено в 3 раза больше металлургических грузов по Волге по сравнению с 2013 годом. Впервые была организована доставка грузов по воде в/из Крыма. Помимо этого, мы традиционно делаем ставку на перевозку генеральных грузов для промышленных предприятий», – подчеркивает генеральный директор транспортно-экспедиторской компании ЗАО «Совфрахт-НН» Виталий Лебедев.

Удачная комбинация

Эксперты отмечают, что по рекам, как правило, перевозятся значительные объемы генеральных, насыпных, навалочных, проектных и наливных грузов. Большинство речных перевозок традиционно осуществляется в каботаже, то есть между российскими речными терминалами (самыми крупными из которых можно назвать Череповец, Ярославль, Казань, Самару, Волгоград, Ростов-на-Дону), или идет в направлении морских портов для дальнейшей перевалки на морские фидерные суда.
И только несколько сотен судов типа «река-море» курсируют с внешнеторговыми грузами из России в порты Европы и Черного моря. Причем количество такого флота с каждым годом сокращается.
«Грузовладельцы, благодаря грамотной деятельности логистов, все больше начинают видеть преимуще­ства именно смешанных перево­зок. Тесное взаимодействие водного транспорта с железнодорожным и автомобильным позволяет снизить расходы на доставку грузов, минимизировать риски соблюдения сроков доставки», – полагает В. Лебедев.
Однако он отмечает и тот факт, что с увеличением доли водного транспорта выявились накопившиеся проблемы в этой отрасли, которые требуют экстренного решения.
По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, навигация-2014 проходила в условиях низкой водности: уровни ниже проектных значений были зарегистрированы в 13 бассейнах, то есть на 17,7 тыс. км внутренних водных путей.
Как подтверждает представитель ОАО «Северо-Западное пароходство», в 2014 году навигация прошла со значительными ограничениями для судоходства. «Критическая ситуация сложилась с проходимостью Городецкого гидроузла. Некоторые суда Северо-Западного пароходства, доставляющие грузы из портов Северной Европы в порты Поволжья, вынуждены были следовать не через морской порт Санкт-Петербург и далее по Волго-Балту, каналу им. Моск­вы в конечный пункт назначения, а вокруг Европы, через Гибралтар и Средиземное море, Черное море, Волго-Донской канал, минуя Городецкие шлюзы», – поясняют в ОАО «Северо-Западное пароходство». –
Примененная в этой ситуации менеджерами пароходства гибкая схема транспортировки грузов, исключающая проблемы их доставки конечному потребителю, позволила избежать падения объемов перевозок в период навигации».
С мая по ноябрь 2014 года при проходе через Городецкие шлюзы и на участке реки от Городецких шлюзов до Балахны сохранялись ограничения по осадке судов. Из-за маловодья перевозки металла снизились до 66 тыс. т (-49%), промсырья для цементных заводов – до 156 тыс. т (-45,4%). Эта же причина, а также изменение экономической конъюнктуры на внутренних рынках строительных материалов привели к снижению объемов перевозок гравийных материалов до 708 тыс. т (-26%) и щебня – до 535 тыс. т (-63,6%).
Многие эксперты уверены в том, что объемы перевозимых по внутренним водным путям грузов могли бы быть больше. Однако сегодняшнее состояние имеющейся инфраструктуры, которая требует ремонта и обновления, не позволяет этого достичь. Значительная часть внутренних водных путей обмелела, а дно­углубительные работы не проводятся в нужных объемах. Кроме того, приходит в негодность и уменьшается количество навигационного оборудования и гидросооружений.
«Водный транспорт потихоньку сдает свои позиции. Флот стареет, предприятия не всегда могут за счет собственных средств оперативно обновлять его и реанимировать инфраструктуру, а государственных инвестиций, в частности, мы не получаем. К тому же по многим позициям мы уступаем нашему главному конкуренту – автомобильному транспорту. Он более мобильный и быстрый», – поясняет Ю. Колпаков.
В то же время именно водный транспорт является не только экологичным, но и экономичным, однако сегодня в России его потенциал не используется в полной мере. Ценится совсем другое преимущество: из некоторых регионов только с его помощью можно вывезти груз.
«Конкурентоспособность внутреннего водного транспорта понижается с каждым годом. Причина – активное развитие автомобильных и железнодорожных магистралей. Безусловно, водный является самым недорогим после трубопроводного, но перед альтернативными видами транспорта у него есть один значительный минус – это сезонность. Водным транспортом можно привезти много и сразу. Но, к сожалению, потребителю или грузо­владельцу нужно работать круглый год и понемногу», – считает заместитель директора Омского института водного транспорта (филиал) ФБОУ ВПО «НГАВТ» Ярослав Стрек.
Между тем участники рынка уверены, что при создании равных условий для деятельности всех видов транспорта возможно переключение части грузопотока на внутренние водные пути. Однако оснований надеяться на существенный рост в ближайшей перспективе пока нет – возможности судовладельцев ограничены пропускной способностью ВВП и состоянием флота.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В начале 2014 года представители Министерства транспорта РФ заявляли о том, что эта навигация должна стать успешнее, чем в 2013-м. Увеличение грузооборота прогнозировалось на 10%. Конечно, говорить о том, что навигация прошлого года не удалась, пока рано, так как итоги работы подведены не во всех речных портах. Однако уже сейчас можно констатировать тот факт, что ожидаемой прибавки достичь не удалось. Какие тенденции были отмечены в ушедшем году?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В начале 2014 года представители Министерства транспорта РФ заявляли о том, что эта навигация должна стать успешнее, чем в 2013-м. Увеличение грузооборота прогнозировалось на 10%. Конечно, говорить о том, что навигация прошлого года не удалась, пока рано, так как итоги работы подведены не во всех речных портах. Однако уже сейчас можно констатировать тот факт, что ожидаемой прибавки достичь не удалось. Какие тенденции были отмечены в ушедшем году?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5553 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:40.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6188 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/210 [FILE_NAME] => 54c0c89e4cd8f339.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54c0c89e4cd8f339.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => eddf27a9b602c55ec629ec9be236b4d2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/210/54c0c89e4cd8f339.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/210/54c0c89e4cd8f339.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/210/54c0c89e4cd8f339.jpg [ALT] => Вилами по воде [TITLE] => Вилами по воде ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5553 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vilami-po-vode [~CODE] => vilami-po-vode [EXTERNAL_ID] => 9655 [~EXTERNAL_ID] => 9655 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97549:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97549:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68952 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97549:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68952 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97549:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97549:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97549:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97549:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вилами по воде [SECTION_META_KEYWORDS] => вилами по воде [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В начале 2014 года представители Министерства транспорта РФ заявляли о том, что эта навигация должна стать успешнее, чем в 2013-м. Увеличение грузооборота прогнозировалось на 10%. Конечно, говорить о том, что навигация прошлого года не удалась, пока рано, так как итоги работы подведены не во всех речных портах. Однако уже сейчас можно констатировать тот факт, что ожидаемой прибавки достичь не удалось. Какие тенденции были отмечены в ушедшем году?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вилами по воде [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вилами по воде [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В начале 2014 года представители Министерства транспорта РФ заявляли о том, что эта навигация должна стать успешнее, чем в 2013-м. Увеличение грузооборота прогнозировалось на 10%. Конечно, говорить о том, что навигация прошлого года не удалась, пока рано, так как итоги работы подведены не во всех речных портах. Однако уже сейчас можно констатировать тот факт, что ожидаемой прибавки достичь не удалось. Какие тенденции были отмечены в ушедшем году?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вилами по воде [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вилами по воде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вилами по воде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вилами по воде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вилами по воде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вилами по воде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вилами по воде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вилами по воде ) )

									Array
(
    [ID] => 97549
    [~ID] => 97549
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => Вилами по воде
    [~NAME] => Вилами по воде
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/vilami-po-vode/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/vilami-po-vode/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прогнозы разошлись с действительностью

В I квартале 2014 года объемы перевозок грузов речным транспортом показали небывалый рост – 32,3% (до 9,7 млн т). Однако это явление оказалось временным. К концу навигации многие речные порты не только не смогли преодолеть уровень перево­зок 2013-го, но и снизили показатели. Так, за 11 месяцев прошлого года внутренним водным транспортом было перевезено 122,3 млн т грузов, что на 8,8% меньше уровня 2013-го (хотя перевозка грузов на Крайний Север выполнена полностью). В результате снижения грузопотоков объем переработки грузов в речных портах также сократился и составил 151,9 млн. т (-22,3%).
Например, Волжским пароходством с 25 марта по 1 декабря прош­лого года было перевезено 6,3 млн т грузов, что на 3,7% ниже аналогич­ного показателя 2013-го. В том числе внутрироссийские перевозки грузов Волжского пароходства сократились на 37,3% и составили 2,3 млн т. В то же время экспорт вырос до 4 млн т, что на 38% больше показателя позапрошлого года. А флотом Енисейского речного пароходства (ЕРП) за навигацию-2014 перевезено 2,9 млн т грузов против 3,5 млн т в 2013 году. Из них 2,8 млн т – сухогрузы, 190,8 тыс. т – нефтеналив, 38,7 тыс. т – лес в плотах. Эти показатели ниже запланированных на 153 тыс. т. Как пояснили в пресс-службе ЕРП, в прошедшую навигацию увеличились объемы перевозок нефтеналива, леса, однако уменьшились объемы транспортировки песка. Несмотря на сложную ситуацию в экономике страны и транспортной отрасли, в ЕРП отмечают, что появляются новые направления грузопотоков, реализация которых невозможна без участия речного транспорта. «Мы второй год осваиваем новый грузопоток кварцита Шилкинского месторождения из Пискуновки в Дудинку. В 2014 году перевезли 30 тыс. т, что на 11,5 тыс. больше, чем в предыдущем. В пер­­спективе надеемся перевозить до 300 тыс. т в год», – рассказали в ЕРП.
Вопреки общей негативной тенденции некоторые речные порты и пароходства сумели успешно завершить навигацию. Так, за 10 месяцев 2014-го грузооборот в границах ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей» составил 12,9 млн т. Это на 2,4% больше итогов января – октября 2013-го.
«В 2014 году грузовыми судами Ульяновского речного порта за навигацию было выполнено 125 рейсов, перевезено 450 тыс. т грузов, – подводит итоги завершившегося речного сезона генеральный директор ОАО «Ульяновский речной порт» Юрий Колпаков. – Основным направлением работы порта является перевозка минерально-строительных материалов: песка, песчано-гравийных смесей, щебеночной продукции, камня и других грузов данной категории. В 2014 году в среднем на 90% (с 168 до 345 тыс. т) увеличилась добыча и реализация нерудных строительных материалов. В частности, объем перевезенной обогащенной песчано-гравийной смеси возрос на 70%, песчано-гравийной смеси – на 27%, обогащенного песка – на 79%, строительного песка – на 69%, щебня – на 108%».
В 2014 году ОАО «Осетровский речной порт» увеличило перевозку грузов на 40%, доставив собственным флотом 137 тыс. т продукции. Надо отметить, что положительной динамики порт смог достичь за счет тщательной подготовки к навигации: накануне был не только проведен ремонт судов, но и обновлена портовая техника.
«В навигацию 2014-го можно отметить рост перевозок по воде продукции металлургических заводов (стального проката). Нами было доставлено в 3 раза больше металлургических грузов по Волге по сравнению с 2013 годом. Впервые была организована доставка грузов по воде в/из Крыма. Помимо этого, мы традиционно делаем ставку на перевозку генеральных грузов для промышленных предприятий», – подчеркивает генеральный директор транспортно-экспедиторской компании ЗАО «Совфрахт-НН» Виталий Лебедев.

Удачная комбинация

Эксперты отмечают, что по рекам, как правило, перевозятся значительные объемы генеральных, насыпных, навалочных, проектных и наливных грузов. Большинство речных перевозок традиционно осуществляется в каботаже, то есть между российскими речными терминалами (самыми крупными из которых можно назвать Череповец, Ярославль, Казань, Самару, Волгоград, Ростов-на-Дону), или идет в направлении морских портов для дальнейшей перевалки на морские фидерные суда.
И только несколько сотен судов типа «река-море» курсируют с внешнеторговыми грузами из России в порты Европы и Черного моря. Причем количество такого флота с каждым годом сокращается.
«Грузовладельцы, благодаря грамотной деятельности логистов, все больше начинают видеть преимуще­ства именно смешанных перево­зок. Тесное взаимодействие водного транспорта с железнодорожным и автомобильным позволяет снизить расходы на доставку грузов, минимизировать риски соблюдения сроков доставки», – полагает В. Лебедев.
Однако он отмечает и тот факт, что с увеличением доли водного транспорта выявились накопившиеся проблемы в этой отрасли, которые требуют экстренного решения.
По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, навигация-2014 проходила в условиях низкой водности: уровни ниже проектных значений были зарегистрированы в 13 бассейнах, то есть на 17,7 тыс. км внутренних водных путей.
Как подтверждает представитель ОАО «Северо-Западное пароходство», в 2014 году навигация прошла со значительными ограничениями для судоходства. «Критическая ситуация сложилась с проходимостью Городецкого гидроузла. Некоторые суда Северо-Западного пароходства, доставляющие грузы из портов Северной Европы в порты Поволжья, вынуждены были следовать не через морской порт Санкт-Петербург и далее по Волго-Балту, каналу им. Моск­вы в конечный пункт назначения, а вокруг Европы, через Гибралтар и Средиземное море, Черное море, Волго-Донской канал, минуя Городецкие шлюзы», – поясняют в ОАО «Северо-Западное пароходство». –
Примененная в этой ситуации менеджерами пароходства гибкая схема транспортировки грузов, исключающая проблемы их доставки конечному потребителю, позволила избежать падения объемов перевозок в период навигации».
С мая по ноябрь 2014 года при проходе через Городецкие шлюзы и на участке реки от Городецких шлюзов до Балахны сохранялись ограничения по осадке судов. Из-за маловодья перевозки металла снизились до 66 тыс. т (-49%), промсырья для цементных заводов – до 156 тыс. т (-45,4%). Эта же причина, а также изменение экономической конъюнктуры на внутренних рынках строительных материалов привели к снижению объемов перевозок гравийных материалов до 708 тыс. т (-26%) и щебня – до 535 тыс. т (-63,6%).
Многие эксперты уверены в том, что объемы перевозимых по внутренним водным путям грузов могли бы быть больше. Однако сегодняшнее состояние имеющейся инфраструктуры, которая требует ремонта и обновления, не позволяет этого достичь. Значительная часть внутренних водных путей обмелела, а дно­углубительные работы не проводятся в нужных объемах. Кроме того, приходит в негодность и уменьшается количество навигационного оборудования и гидросооружений.
«Водный транспорт потихоньку сдает свои позиции. Флот стареет, предприятия не всегда могут за счет собственных средств оперативно обновлять его и реанимировать инфраструктуру, а государственных инвестиций, в частности, мы не получаем. К тому же по многим позициям мы уступаем нашему главному конкуренту – автомобильному транспорту. Он более мобильный и быстрый», – поясняет Ю. Колпаков.
В то же время именно водный транспорт является не только экологичным, но и экономичным, однако сегодня в России его потенциал не используется в полной мере. Ценится совсем другое преимущество: из некоторых регионов только с его помощью можно вывезти груз.
«Конкурентоспособность внутреннего водного транспорта понижается с каждым годом. Причина – активное развитие автомобильных и железнодорожных магистралей. Безусловно, водный является самым недорогим после трубопроводного, но перед альтернативными видами транспорта у него есть один значительный минус – это сезонность. Водным транспортом можно привезти много и сразу. Но, к сожалению, потребителю или грузо­владельцу нужно работать круглый год и понемногу», – считает заместитель директора Омского института водного транспорта (филиал) ФБОУ ВПО «НГАВТ» Ярослав Стрек.
Между тем участники рынка уверены, что при создании равных условий для деятельности всех видов транспорта возможно переключение части грузопотока на внутренние водные пути. Однако оснований надеяться на существенный рост в ближайшей перспективе пока нет – возможности судовладельцев ограничены пропускной способностью ВВП и состоянием флота.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Прогнозы разошлись с действительностью

В I квартале 2014 года объемы перевозок грузов речным транспортом показали небывалый рост – 32,3% (до 9,7 млн т). Однако это явление оказалось временным. К концу навигации многие речные порты не только не смогли преодолеть уровень перево­зок 2013-го, но и снизили показатели. Так, за 11 месяцев прошлого года внутренним водным транспортом было перевезено 122,3 млн т грузов, что на 8,8% меньше уровня 2013-го (хотя перевозка грузов на Крайний Север выполнена полностью). В результате снижения грузопотоков объем переработки грузов в речных портах также сократился и составил 151,9 млн. т (-22,3%).
Например, Волжским пароходством с 25 марта по 1 декабря прош­лого года было перевезено 6,3 млн т грузов, что на 3,7% ниже аналогич­ного показателя 2013-го. В том числе внутрироссийские перевозки грузов Волжского пароходства сократились на 37,3% и составили 2,3 млн т. В то же время экспорт вырос до 4 млн т, что на 38% больше показателя позапрошлого года. А флотом Енисейского речного пароходства (ЕРП) за навигацию-2014 перевезено 2,9 млн т грузов против 3,5 млн т в 2013 году. Из них 2,8 млн т – сухогрузы, 190,8 тыс. т – нефтеналив, 38,7 тыс. т – лес в плотах. Эти показатели ниже запланированных на 153 тыс. т. Как пояснили в пресс-службе ЕРП, в прошедшую навигацию увеличились объемы перевозок нефтеналива, леса, однако уменьшились объемы транспортировки песка. Несмотря на сложную ситуацию в экономике страны и транспортной отрасли, в ЕРП отмечают, что появляются новые направления грузопотоков, реализация которых невозможна без участия речного транспорта. «Мы второй год осваиваем новый грузопоток кварцита Шилкинского месторождения из Пискуновки в Дудинку. В 2014 году перевезли 30 тыс. т, что на 11,5 тыс. больше, чем в предыдущем. В пер­­спективе надеемся перевозить до 300 тыс. т в год», – рассказали в ЕРП.
Вопреки общей негативной тенденции некоторые речные порты и пароходства сумели успешно завершить навигацию. Так, за 10 месяцев 2014-го грузооборот в границах ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей» составил 12,9 млн т. Это на 2,4% больше итогов января – октября 2013-го.
«В 2014 году грузовыми судами Ульяновского речного порта за навигацию было выполнено 125 рейсов, перевезено 450 тыс. т грузов, – подводит итоги завершившегося речного сезона генеральный директор ОАО «Ульяновский речной порт» Юрий Колпаков. – Основным направлением работы порта является перевозка минерально-строительных материалов: песка, песчано-гравийных смесей, щебеночной продукции, камня и других грузов данной категории. В 2014 году в среднем на 90% (с 168 до 345 тыс. т) увеличилась добыча и реализация нерудных строительных материалов. В частности, объем перевезенной обогащенной песчано-гравийной смеси возрос на 70%, песчано-гравийной смеси – на 27%, обогащенного песка – на 79%, строительного песка – на 69%, щебня – на 108%».
В 2014 году ОАО «Осетровский речной порт» увеличило перевозку грузов на 40%, доставив собственным флотом 137 тыс. т продукции. Надо отметить, что положительной динамики порт смог достичь за счет тщательной подготовки к навигации: накануне был не только проведен ремонт судов, но и обновлена портовая техника.
«В навигацию 2014-го можно отметить рост перевозок по воде продукции металлургических заводов (стального проката). Нами было доставлено в 3 раза больше металлургических грузов по Волге по сравнению с 2013 годом. Впервые была организована доставка грузов по воде в/из Крыма. Помимо этого, мы традиционно делаем ставку на перевозку генеральных грузов для промышленных предприятий», – подчеркивает генеральный директор транспортно-экспедиторской компании ЗАО «Совфрахт-НН» Виталий Лебедев.

Удачная комбинация

Эксперты отмечают, что по рекам, как правило, перевозятся значительные объемы генеральных, насыпных, навалочных, проектных и наливных грузов. Большинство речных перевозок традиционно осуществляется в каботаже, то есть между российскими речными терминалами (самыми крупными из которых можно назвать Череповец, Ярославль, Казань, Самару, Волгоград, Ростов-на-Дону), или идет в направлении морских портов для дальнейшей перевалки на морские фидерные суда.
И только несколько сотен судов типа «река-море» курсируют с внешнеторговыми грузами из России в порты Европы и Черного моря. Причем количество такого флота с каждым годом сокращается.
«Грузовладельцы, благодаря грамотной деятельности логистов, все больше начинают видеть преимуще­ства именно смешанных перево­зок. Тесное взаимодействие водного транспорта с железнодорожным и автомобильным позволяет снизить расходы на доставку грузов, минимизировать риски соблюдения сроков доставки», – полагает В. Лебедев.
Однако он отмечает и тот факт, что с увеличением доли водного транспорта выявились накопившиеся проблемы в этой отрасли, которые требуют экстренного решения.
По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, навигация-2014 проходила в условиях низкой водности: уровни ниже проектных значений были зарегистрированы в 13 бассейнах, то есть на 17,7 тыс. км внутренних водных путей.
Как подтверждает представитель ОАО «Северо-Западное пароходство», в 2014 году навигация прошла со значительными ограничениями для судоходства. «Критическая ситуация сложилась с проходимостью Городецкого гидроузла. Некоторые суда Северо-Западного пароходства, доставляющие грузы из портов Северной Европы в порты Поволжья, вынуждены были следовать не через морской порт Санкт-Петербург и далее по Волго-Балту, каналу им. Моск­вы в конечный пункт назначения, а вокруг Европы, через Гибралтар и Средиземное море, Черное море, Волго-Донской канал, минуя Городецкие шлюзы», – поясняют в ОАО «Северо-Западное пароходство». –
Примененная в этой ситуации менеджерами пароходства гибкая схема транспортировки грузов, исключающая проблемы их доставки конечному потребителю, позволила избежать падения объемов перевозок в период навигации».
С мая по ноябрь 2014 года при проходе через Городецкие шлюзы и на участке реки от Городецких шлюзов до Балахны сохранялись ограничения по осадке судов. Из-за маловодья перевозки металла снизились до 66 тыс. т (-49%), промсырья для цементных заводов – до 156 тыс. т (-45,4%). Эта же причина, а также изменение экономической конъюнктуры на внутренних рынках строительных материалов привели к снижению объемов перевозок гравийных материалов до 708 тыс. т (-26%) и щебня – до 535 тыс. т (-63,6%).
Многие эксперты уверены в том, что объемы перевозимых по внутренним водным путям грузов могли бы быть больше. Однако сегодняшнее состояние имеющейся инфраструктуры, которая требует ремонта и обновления, не позволяет этого достичь. Значительная часть внутренних водных путей обмелела, а дно­углубительные работы не проводятся в нужных объемах. Кроме того, приходит в негодность и уменьшается количество навигационного оборудования и гидросооружений.
«Водный транспорт потихоньку сдает свои позиции. Флот стареет, предприятия не всегда могут за счет собственных средств оперативно обновлять его и реанимировать инфраструктуру, а государственных инвестиций, в частности, мы не получаем. К тому же по многим позициям мы уступаем нашему главному конкуренту – автомобильному транспорту. Он более мобильный и быстрый», – поясняет Ю. Колпаков.
В то же время именно водный транспорт является не только экологичным, но и экономичным, однако сегодня в России его потенциал не используется в полной мере. Ценится совсем другое преимущество: из некоторых регионов только с его помощью можно вывезти груз.
«Конкурентоспособность внутреннего водного транспорта понижается с каждым годом. Причина – активное развитие автомобильных и железнодорожных магистралей. Безусловно, водный является самым недорогим после трубопроводного, но перед альтернативными видами транспорта у него есть один значительный минус – это сезонность. Водным транспортом можно привезти много и сразу. Но, к сожалению, потребителю или грузо­владельцу нужно работать круглый год и понемногу», – считает заместитель директора Омского института водного транспорта (филиал) ФБОУ ВПО «НГАВТ» Ярослав Стрек.
Между тем участники рынка уверены, что при создании равных условий для деятельности всех видов транспорта возможно переключение части грузопотока на внутренние водные пути. Однако оснований надеяться на существенный рост в ближайшей перспективе пока нет – возможности судовладельцев ограничены пропускной способностью ВВП и состоянием флота.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В начале 2014 года представители Министерства транспорта РФ заявляли о том, что эта навигация должна стать успешнее, чем в 2013-м. Увеличение грузооборота прогнозировалось на 10%. Конечно, говорить о том, что навигация прошлого года не удалась, пока рано, так как итоги работы подведены не во всех речных портах. Однако уже сейчас можно констатировать тот факт, что ожидаемой прибавки достичь не удалось. Какие тенденции были отмечены в ушедшем году?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В начале 2014 года представители Министерства транспорта РФ заявляли о том, что эта навигация должна стать успешнее, чем в 2013-м. Увеличение грузооборота прогнозировалось на 10%. Конечно, говорить о том, что навигация прошлого года не удалась, пока рано, так как итоги работы подведены не во всех речных портах. Однако уже сейчас можно констатировать тот факт, что ожидаемой прибавки достичь не удалось. Какие тенденции были отмечены в ушедшем году?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5553 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:40.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6188 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/210 [FILE_NAME] => 54c0c89e4cd8f339.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54c0c89e4cd8f339.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => eddf27a9b602c55ec629ec9be236b4d2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/210/54c0c89e4cd8f339.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/210/54c0c89e4cd8f339.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/210/54c0c89e4cd8f339.jpg [ALT] => Вилами по воде [TITLE] => Вилами по воде ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5553 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vilami-po-vode [~CODE] => vilami-po-vode [EXTERNAL_ID] => 9655 [~EXTERNAL_ID] => 9655 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97549:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97549:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68952 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97549:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68952 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97549:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97549:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97549:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97549:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вилами по воде [SECTION_META_KEYWORDS] => вилами по воде [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В начале 2014 года представители Министерства транспорта РФ заявляли о том, что эта навигация должна стать успешнее, чем в 2013-м. Увеличение грузооборота прогнозировалось на 10%. Конечно, говорить о том, что навигация прошлого года не удалась, пока рано, так как итоги работы подведены не во всех речных портах. Однако уже сейчас можно констатировать тот факт, что ожидаемой прибавки достичь не удалось. Какие тенденции были отмечены в ушедшем году?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вилами по воде [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вилами по воде [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В начале 2014 года представители Министерства транспорта РФ заявляли о том, что эта навигация должна стать успешнее, чем в 2013-м. Увеличение грузооборота прогнозировалось на 10%. Конечно, говорить о том, что навигация прошлого года не удалась, пока рано, так как итоги работы подведены не во всех речных портах. Однако уже сейчас можно констатировать тот факт, что ожидаемой прибавки достичь не удалось. Какие тенденции были отмечены в ушедшем году?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вилами по воде [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вилами по воде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вилами по воде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вилами по воде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вилами по воде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вилами по воде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вилами по воде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вилами по воде ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Дальневосточная железная дорога отмечает, что, несмотря на рост погрузки рыбной продукции, возможности по перевозке рыбы железнодорожным транспортом используются только на 10%.

Array
(
    [ID] => 97548
    [~ID] => 97548
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama1-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama1-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагоны ждут рыбу
Дальневосточная железная дорога отмечает, что, несмотря на рост погрузки рыбной продукции, возможности по перевозке рыбы железнодорожным транспортом используются только на 10%.
В настоящее время на полигоне ДВЖД находится достаточное количество рефрижераторного и изотермического подвижного состава для обеспечения больших объемов погрузки тихоокеанской рыбы и отправки ее в западные регионы страны. Отметим, что с 1 по 12 января текущего года на станциях формирования Дальневосточной железной дороги в рефрижераторные секции и вагоны-термосы было погружено более 11,7 тыс. т рыбы, что в 2 раза больше, чем за аналогичный период 2014-го (5,7 тыс. т). «Подобный рост удалось обеспечить благодаря четкой и слаженной работе всех участников перевозочного процесса. Руководство ОАО «РЖД» в 2014 году уделяло особое внимание вопросам транспортировки тихоокеанской рыбы в центральные регионы России.
По инициативе компании регулярно проводились совещания с участием грузоотправителей, грузополучателей рыбной продукции, операторов подвижного состава, представителей администраций субъектов РФ и контролирующих органов», – подчеркивают в ДВЖД.
Итогом данных мероприятий стала эффективная работа по погрузке рыбы и ритмичная отправка рефрижераторных поездов в выходные дни. Стоит отметить, что навстречу грузоотправителям пошли и представители Россельхознадзора. В праздничные дни сотрудники ведомства ускорили досмотр груза и оформление необходимых документов. Так, только за первые 8 дней 2015 года со ст. Мыс Чуркин были отправлены 2 ускоренных рефрижераторных поезда, в которых перевезено более 4 тыс. т свежей тихоокеанской рыбы в Московскую область.

Алюминий пошел в гору
Основные предприятия ОК «Русал» по итогам 2014 года увеличили отгрузку алюминия по железным дорогам РФ на 16,5% по сравнению с 2013-м, почти до 2,9 млн т, говорится в материалах ОАО «РЖД».
На экспорт было отправлено более 2,5 млн т алюминия, что на 10,6% больше, чем за 2013 год. Объем внутренней отгрузки вырос в 2 раза, до 319 тыс. т.
В то же время погрузка глинозема в 2014 году сократилась на 3,6% по сравнению с 2013-м, до 6,7 млн т.
В частности, импорт снизился на 7,2%, до 4,1 млн т. Внутренняя отгрузка, наоборот, увеличилась на 2,6%, до 2,6 млн т.

Уверенность в стабильности
ОАО «РЖД Логистика» организовало комплексный сервис по перевалке медного концентрата для Михеевского горно-обогатительного комбината (входит в группу «Русская медная компания»).
«Предприятие не имеет собственных железнодорожных подъездных путей, вся готовая продукция раньше перевозилась автомобильным транспортом. С выходом комбината на проектную мощность (30 тыс. т еже­месячно) принято решение поставлять концентрат по железной дороге», – пояснил руководитель обособленного подразделения «РЖД Логистики»
в Челябинске Алексей Плаксин.
Перевалка груза организована на площадке механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ на ст. Тамерлан Южно-Уральской железной дороги. Предварительно были отремонтированы имеющиеся погрузочные пути и установлены железнодорожные весы. «РЖД Логистика» обустроила твердое основание площадки, исключающее загрязнение груза посторонними примесями.
Для организации ритмичной работы на станцию введен отдельный маневровый локомотив, площадка взята под круглосуточную охрану. «РЖД Логистика» также обеспечивает подготовку и погрузку концентрата в вагон фронтальным погрузчиком. «Такая схема организации работы позволяет Михеевскому ГОКу быть уверенным в стабильности перевозок и ритмично отгружать продукцию потребителям. При этом сокращаются до минимума стоимость перевозки и риск утраты груза при автодоставке», – отметили в РЖДЛ.
 
Скидки остаются
ОАО «РЖД» продлило на 2015 год действие 6%-ной скидки к установленным тарифам на перевозки груженых и порожних 40-футовых контейнеров в составе контейнерных поездов, следующих из РФ или в ее направлении через порт Усть-Луга, но уменьшило с нынешних 2,5 тыс. до 1 тыс. км предельное расстояние, на которое может совершаться транспортировка с дисконтом.
Соответствующее решение утвердило правление РЖД, следует из протокола заседания (документ размещен на сайте монополии). Оно касается перевозок как груженых, так и порожних контейнеров через ст. Лужская (Ленинградская область).
Ранее 6%-ная скидка на железно­дорожные перевозки в направлении Усть-Луги и обратно на расстояние до 2,5 тыс. км действовала в соответствии с приказом ФСТ. Решение предоставить ее было принято после обращения ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК, сейчас входит в группу Global Ports), владеющего Усть-Лужским контейнерным терминалом. НКК запрос в ФСТ объясняла стремлением получить тарифы на перевозку контейнеров, сопоставимые с транспортировкой в направлении ст. Автово, которая была перегружена.
В конце 2012 года скидка прекратила действие в рамках договоренностей по упразднению исключительных тарифов при формировании Единого экономического пространства Россией, Казахстаном и Белоруссией. Надбавка установлена в рамках тарифного коридора. Как сообщалось ранее, с 2013 года монополия имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от -12,8% до +13,4% от уровня, установленного Федеральной службой по тарифам (ценовые пределы коридора также устанавливает ФСТ).

Нефть потечет в российские порты
«Транснефть» начнет переориентацию нефтепродуктов из балтийских портов Вентспилс и Рига в российские порты на Черном море (Новороссийск) и Балтике (Приморск и Усть-Луга) в конце января – феврале, сообщил президент компании Николай Токарев.
«Все меры технического порядка (по переориентации потоков) нами разработаны, предусмотрены, и сегодня последние согласования проводятся с ОАО «РЖД» и нефтяными компаниями. Нужно сбалансировать финансовую составляющую всей этой схемы, чтобы была равнодоходность при изменении направлений грузопотоков. Задачу эту, мне кажется, мы решили, и в самое ближайшее время, может быть, в конце января – феврале, уже начнется практический разворот объемов в наши российские порты», – сказал Н. Токарев.
Он напомнил, что исторически сложилось так, что порядка 14 млн т нефтепродуктов поступает из России в балтийские порты Вентспилс и Рига и там переваливается. Из этих объемов примерно 7,5 млн т – через систему трубопроводов «Транснефти».
«Было бы, наверное, неправильно загружать порты зарубежных стран, в то время как появляется профицит мощностей на наших портовых площадках –
и на Балтике, и на Черном море. Конечно, решение было правильное – изучить возможность переориентации грузопотоков с портов стран Балтии на наши площадки – это в первую очередь Приморск, Усть-Луга и Новороссийский порт», – сказал глава «Транснефти».

Нефтетранзиту дали льготы

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») скорректировала тарифы текущего года для российских наливных грузов в транзитном сообщении.
Так, введены дополнительные скидки для ряда номенклатурных позиций: вакуумного газойля, мазута, метанола.
Для первого грузопотока (производитель – Саратовский НПЗ) перевозки удешевлены на 66%. Льготное направление – от станции погрузки Князевка в порты Украины, работающие с данной номенклатурой (Одесский, Южный, Николаевский). Скидка для мазута составила 74%; подпадаю­щий грузопоток – продукция ряда российских производителей (Рязанская нефтеперерабатывающая компания, Самарская группа НПЗ, Саратовский НПЗ). Льготное направление – также в порты Южный, Одесский, Николаевский.
Для метанола установлены льготные спецставки; подпадающий грузопоток – продукция химпредприятий Тольятти (станция погрузки – Химзаводская Куйбышевской железной дороги). Направления перевозки – транзитом на морскую перевалку (через порт Южный) и в Европу (через западные сухопутные погран­переходы Украины).
Срок действия нового положения – до конца 2015 года.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вагоны ждут рыбу
Дальневосточная железная дорога отмечает, что, несмотря на рост погрузки рыбной продукции, возможности по перевозке рыбы железнодорожным транспортом используются только на 10%.
В настоящее время на полигоне ДВЖД находится достаточное количество рефрижераторного и изотермического подвижного состава для обеспечения больших объемов погрузки тихоокеанской рыбы и отправки ее в западные регионы страны. Отметим, что с 1 по 12 января текущего года на станциях формирования Дальневосточной железной дороги в рефрижераторные секции и вагоны-термосы было погружено более 11,7 тыс. т рыбы, что в 2 раза больше, чем за аналогичный период 2014-го (5,7 тыс. т). «Подобный рост удалось обеспечить благодаря четкой и слаженной работе всех участников перевозочного процесса. Руководство ОАО «РЖД» в 2014 году уделяло особое внимание вопросам транспортировки тихоокеанской рыбы в центральные регионы России.
По инициативе компании регулярно проводились совещания с участием грузоотправителей, грузополучателей рыбной продукции, операторов подвижного состава, представителей администраций субъектов РФ и контролирующих органов», – подчеркивают в ДВЖД.
Итогом данных мероприятий стала эффективная работа по погрузке рыбы и ритмичная отправка рефрижераторных поездов в выходные дни. Стоит отметить, что навстречу грузоотправителям пошли и представители Россельхознадзора. В праздничные дни сотрудники ведомства ускорили досмотр груза и оформление необходимых документов. Так, только за первые 8 дней 2015 года со ст. Мыс Чуркин были отправлены 2 ускоренных рефрижераторных поезда, в которых перевезено более 4 тыс. т свежей тихоокеанской рыбы в Московскую область.

Алюминий пошел в гору
Основные предприятия ОК «Русал» по итогам 2014 года увеличили отгрузку алюминия по железным дорогам РФ на 16,5% по сравнению с 2013-м, почти до 2,9 млн т, говорится в материалах ОАО «РЖД».
На экспорт было отправлено более 2,5 млн т алюминия, что на 10,6% больше, чем за 2013 год. Объем внутренней отгрузки вырос в 2 раза, до 319 тыс. т.
В то же время погрузка глинозема в 2014 году сократилась на 3,6% по сравнению с 2013-м, до 6,7 млн т.
В частности, импорт снизился на 7,2%, до 4,1 млн т. Внутренняя отгрузка, наоборот, увеличилась на 2,6%, до 2,6 млн т.

Уверенность в стабильности
ОАО «РЖД Логистика» организовало комплексный сервис по перевалке медного концентрата для Михеевского горно-обогатительного комбината (входит в группу «Русская медная компания»).
«Предприятие не имеет собственных железнодорожных подъездных путей, вся готовая продукция раньше перевозилась автомобильным транспортом. С выходом комбината на проектную мощность (30 тыс. т еже­месячно) принято решение поставлять концентрат по железной дороге», – пояснил руководитель обособленного подразделения «РЖД Логистики»
в Челябинске Алексей Плаксин.
Перевалка груза организована на площадке механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ на ст. Тамерлан Южно-Уральской железной дороги. Предварительно были отремонтированы имеющиеся погрузочные пути и установлены железнодорожные весы. «РЖД Логистика» обустроила твердое основание площадки, исключающее загрязнение груза посторонними примесями.
Для организации ритмичной работы на станцию введен отдельный маневровый локомотив, площадка взята под круглосуточную охрану. «РЖД Логистика» также обеспечивает подготовку и погрузку концентрата в вагон фронтальным погрузчиком. «Такая схема организации работы позволяет Михеевскому ГОКу быть уверенным в стабильности перевозок и ритмично отгружать продукцию потребителям. При этом сокращаются до минимума стоимость перевозки и риск утраты груза при автодоставке», – отметили в РЖДЛ.
 
Скидки остаются
ОАО «РЖД» продлило на 2015 год действие 6%-ной скидки к установленным тарифам на перевозки груженых и порожних 40-футовых контейнеров в составе контейнерных поездов, следующих из РФ или в ее направлении через порт Усть-Луга, но уменьшило с нынешних 2,5 тыс. до 1 тыс. км предельное расстояние, на которое может совершаться транспортировка с дисконтом.
Соответствующее решение утвердило правление РЖД, следует из протокола заседания (документ размещен на сайте монополии). Оно касается перевозок как груженых, так и порожних контейнеров через ст. Лужская (Ленинградская область).
Ранее 6%-ная скидка на железно­дорожные перевозки в направлении Усть-Луги и обратно на расстояние до 2,5 тыс. км действовала в соответствии с приказом ФСТ. Решение предоставить ее было принято после обращения ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК, сейчас входит в группу Global Ports), владеющего Усть-Лужским контейнерным терминалом. НКК запрос в ФСТ объясняла стремлением получить тарифы на перевозку контейнеров, сопоставимые с транспортировкой в направлении ст. Автово, которая была перегружена.
В конце 2012 года скидка прекратила действие в рамках договоренностей по упразднению исключительных тарифов при формировании Единого экономического пространства Россией, Казахстаном и Белоруссией. Надбавка установлена в рамках тарифного коридора. Как сообщалось ранее, с 2013 года монополия имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от -12,8% до +13,4% от уровня, установленного Федеральной службой по тарифам (ценовые пределы коридора также устанавливает ФСТ).

Нефть потечет в российские порты
«Транснефть» начнет переориентацию нефтепродуктов из балтийских портов Вентспилс и Рига в российские порты на Черном море (Новороссийск) и Балтике (Приморск и Усть-Луга) в конце января – феврале, сообщил президент компании Николай Токарев.
«Все меры технического порядка (по переориентации потоков) нами разработаны, предусмотрены, и сегодня последние согласования проводятся с ОАО «РЖД» и нефтяными компаниями. Нужно сбалансировать финансовую составляющую всей этой схемы, чтобы была равнодоходность при изменении направлений грузопотоков. Задачу эту, мне кажется, мы решили, и в самое ближайшее время, может быть, в конце января – феврале, уже начнется практический разворот объемов в наши российские порты», – сказал Н. Токарев.
Он напомнил, что исторически сложилось так, что порядка 14 млн т нефтепродуктов поступает из России в балтийские порты Вентспилс и Рига и там переваливается. Из этих объемов примерно 7,5 млн т – через систему трубопроводов «Транснефти».
«Было бы, наверное, неправильно загружать порты зарубежных стран, в то время как появляется профицит мощностей на наших портовых площадках –
и на Балтике, и на Черном море. Конечно, решение было правильное – изучить возможность переориентации грузопотоков с портов стран Балтии на наши площадки – это в первую очередь Приморск, Усть-Луга и Новороссийский порт», – сказал глава «Транснефти».

Нефтетранзиту дали льготы

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») скорректировала тарифы текущего года для российских наливных грузов в транзитном сообщении.
Так, введены дополнительные скидки для ряда номенклатурных позиций: вакуумного газойля, мазута, метанола.
Для первого грузопотока (производитель – Саратовский НПЗ) перевозки удешевлены на 66%. Льготное направление – от станции погрузки Князевка в порты Украины, работающие с данной номенклатурой (Одесский, Южный, Николаевский). Скидка для мазута составила 74%; подпадаю­щий грузопоток – продукция ряда российских производителей (Рязанская нефтеперерабатывающая компания, Самарская группа НПЗ, Саратовский НПЗ). Льготное направление – также в порты Южный, Одесский, Николаевский.
Для метанола установлены льготные спецставки; подпадающий грузопоток – продукция химпредприятий Тольятти (станция погрузки – Химзаводская Куйбышевской железной дороги). Направления перевозки – транзитом на морскую перевалку (через порт Южный) и в Европу (через западные сухопутные погран­переходы Украины).
Срок действия нового положения – до конца 2015 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Дальневосточная железная дорога отмечает, что, несмотря на рост погрузки рыбной продукции, возможности по перевозке рыбы железнодорожным транспортом используются только на 10%.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Дальневосточная железная дорога отмечает, что, несмотря на рост погрузки рыбной продукции, возможности по перевозке рыбы железнодорожным транспортом используются только на 10%.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama1-15 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama1-15 [EXTERNAL_ID] => 9654 [~EXTERNAL_ID] => 9654 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97548:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97548:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68952 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97548:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68952 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97548:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97548:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97548:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97548:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Дальневосточная железная дорога отмечает, что, несмотря на рост погрузки рыбной продукции, возможности по перевозке рыбы железнодорожным транспортом используются только на 10%.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Дальневосточная железная дорога отмечает, что, несмотря на рост погрузки рыбной продукции, возможности по перевозке рыбы железнодорожным транспортом используются только на 10%.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 97548
    [~ID] => 97548
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama1-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama1-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагоны ждут рыбу
Дальневосточная железная дорога отмечает, что, несмотря на рост погрузки рыбной продукции, возможности по перевозке рыбы железнодорожным транспортом используются только на 10%.
В настоящее время на полигоне ДВЖД находится достаточное количество рефрижераторного и изотермического подвижного состава для обеспечения больших объемов погрузки тихоокеанской рыбы и отправки ее в западные регионы страны. Отметим, что с 1 по 12 января текущего года на станциях формирования Дальневосточной железной дороги в рефрижераторные секции и вагоны-термосы было погружено более 11,7 тыс. т рыбы, что в 2 раза больше, чем за аналогичный период 2014-го (5,7 тыс. т). «Подобный рост удалось обеспечить благодаря четкой и слаженной работе всех участников перевозочного процесса. Руководство ОАО «РЖД» в 2014 году уделяло особое внимание вопросам транспортировки тихоокеанской рыбы в центральные регионы России.
По инициативе компании регулярно проводились совещания с участием грузоотправителей, грузополучателей рыбной продукции, операторов подвижного состава, представителей администраций субъектов РФ и контролирующих органов», – подчеркивают в ДВЖД.
Итогом данных мероприятий стала эффективная работа по погрузке рыбы и ритмичная отправка рефрижераторных поездов в выходные дни. Стоит отметить, что навстречу грузоотправителям пошли и представители Россельхознадзора. В праздничные дни сотрудники ведомства ускорили досмотр груза и оформление необходимых документов. Так, только за первые 8 дней 2015 года со ст. Мыс Чуркин были отправлены 2 ускоренных рефрижераторных поезда, в которых перевезено более 4 тыс. т свежей тихоокеанской рыбы в Московскую область.

Алюминий пошел в гору
Основные предприятия ОК «Русал» по итогам 2014 года увеличили отгрузку алюминия по железным дорогам РФ на 16,5% по сравнению с 2013-м, почти до 2,9 млн т, говорится в материалах ОАО «РЖД».
На экспорт было отправлено более 2,5 млн т алюминия, что на 10,6% больше, чем за 2013 год. Объем внутренней отгрузки вырос в 2 раза, до 319 тыс. т.
В то же время погрузка глинозема в 2014 году сократилась на 3,6% по сравнению с 2013-м, до 6,7 млн т.
В частности, импорт снизился на 7,2%, до 4,1 млн т. Внутренняя отгрузка, наоборот, увеличилась на 2,6%, до 2,6 млн т.

Уверенность в стабильности
ОАО «РЖД Логистика» организовало комплексный сервис по перевалке медного концентрата для Михеевского горно-обогатительного комбината (входит в группу «Русская медная компания»).
«Предприятие не имеет собственных железнодорожных подъездных путей, вся готовая продукция раньше перевозилась автомобильным транспортом. С выходом комбината на проектную мощность (30 тыс. т еже­месячно) принято решение поставлять концентрат по железной дороге», – пояснил руководитель обособленного подразделения «РЖД Логистики»
в Челябинске Алексей Плаксин.
Перевалка груза организована на площадке механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ на ст. Тамерлан Южно-Уральской железной дороги. Предварительно были отремонтированы имеющиеся погрузочные пути и установлены железнодорожные весы. «РЖД Логистика» обустроила твердое основание площадки, исключающее загрязнение груза посторонними примесями.
Для организации ритмичной работы на станцию введен отдельный маневровый локомотив, площадка взята под круглосуточную охрану. «РЖД Логистика» также обеспечивает подготовку и погрузку концентрата в вагон фронтальным погрузчиком. «Такая схема организации работы позволяет Михеевскому ГОКу быть уверенным в стабильности перевозок и ритмично отгружать продукцию потребителям. При этом сокращаются до минимума стоимость перевозки и риск утраты груза при автодоставке», – отметили в РЖДЛ.
 
Скидки остаются
ОАО «РЖД» продлило на 2015 год действие 6%-ной скидки к установленным тарифам на перевозки груженых и порожних 40-футовых контейнеров в составе контейнерных поездов, следующих из РФ или в ее направлении через порт Усть-Луга, но уменьшило с нынешних 2,5 тыс. до 1 тыс. км предельное расстояние, на которое может совершаться транспортировка с дисконтом.
Соответствующее решение утвердило правление РЖД, следует из протокола заседания (документ размещен на сайте монополии). Оно касается перевозок как груженых, так и порожних контейнеров через ст. Лужская (Ленинградская область).
Ранее 6%-ная скидка на железно­дорожные перевозки в направлении Усть-Луги и обратно на расстояние до 2,5 тыс. км действовала в соответствии с приказом ФСТ. Решение предоставить ее было принято после обращения ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК, сейчас входит в группу Global Ports), владеющего Усть-Лужским контейнерным терминалом. НКК запрос в ФСТ объясняла стремлением получить тарифы на перевозку контейнеров, сопоставимые с транспортировкой в направлении ст. Автово, которая была перегружена.
В конце 2012 года скидка прекратила действие в рамках договоренностей по упразднению исключительных тарифов при формировании Единого экономического пространства Россией, Казахстаном и Белоруссией. Надбавка установлена в рамках тарифного коридора. Как сообщалось ранее, с 2013 года монополия имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от -12,8% до +13,4% от уровня, установленного Федеральной службой по тарифам (ценовые пределы коридора также устанавливает ФСТ).

Нефть потечет в российские порты
«Транснефть» начнет переориентацию нефтепродуктов из балтийских портов Вентспилс и Рига в российские порты на Черном море (Новороссийск) и Балтике (Приморск и Усть-Луга) в конце января – феврале, сообщил президент компании Николай Токарев.
«Все меры технического порядка (по переориентации потоков) нами разработаны, предусмотрены, и сегодня последние согласования проводятся с ОАО «РЖД» и нефтяными компаниями. Нужно сбалансировать финансовую составляющую всей этой схемы, чтобы была равнодоходность при изменении направлений грузопотоков. Задачу эту, мне кажется, мы решили, и в самое ближайшее время, может быть, в конце января – феврале, уже начнется практический разворот объемов в наши российские порты», – сказал Н. Токарев.
Он напомнил, что исторически сложилось так, что порядка 14 млн т нефтепродуктов поступает из России в балтийские порты Вентспилс и Рига и там переваливается. Из этих объемов примерно 7,5 млн т – через систему трубопроводов «Транснефти».
«Было бы, наверное, неправильно загружать порты зарубежных стран, в то время как появляется профицит мощностей на наших портовых площадках –
и на Балтике, и на Черном море. Конечно, решение было правильное – изучить возможность переориентации грузопотоков с портов стран Балтии на наши площадки – это в первую очередь Приморск, Усть-Луга и Новороссийский порт», – сказал глава «Транснефти».

Нефтетранзиту дали льготы

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») скорректировала тарифы текущего года для российских наливных грузов в транзитном сообщении.
Так, введены дополнительные скидки для ряда номенклатурных позиций: вакуумного газойля, мазута, метанола.
Для первого грузопотока (производитель – Саратовский НПЗ) перевозки удешевлены на 66%. Льготное направление – от станции погрузки Князевка в порты Украины, работающие с данной номенклатурой (Одесский, Южный, Николаевский). Скидка для мазута составила 74%; подпадаю­щий грузопоток – продукция ряда российских производителей (Рязанская нефтеперерабатывающая компания, Самарская группа НПЗ, Саратовский НПЗ). Льготное направление – также в порты Южный, Одесский, Николаевский.
Для метанола установлены льготные спецставки; подпадающий грузопоток – продукция химпредприятий Тольятти (станция погрузки – Химзаводская Куйбышевской железной дороги). Направления перевозки – транзитом на морскую перевалку (через порт Южный) и в Европу (через западные сухопутные погран­переходы Украины).
Срок действия нового положения – до конца 2015 года.

[~DETAIL_TEXT] =>

Вагоны ждут рыбу
Дальневосточная железная дорога отмечает, что, несмотря на рост погрузки рыбной продукции, возможности по перевозке рыбы железнодорожным транспортом используются только на 10%.
В настоящее время на полигоне ДВЖД находится достаточное количество рефрижераторного и изотермического подвижного состава для обеспечения больших объемов погрузки тихоокеанской рыбы и отправки ее в западные регионы страны. Отметим, что с 1 по 12 января текущего года на станциях формирования Дальневосточной железной дороги в рефрижераторные секции и вагоны-термосы было погружено более 11,7 тыс. т рыбы, что в 2 раза больше, чем за аналогичный период 2014-го (5,7 тыс. т). «Подобный рост удалось обеспечить благодаря четкой и слаженной работе всех участников перевозочного процесса. Руководство ОАО «РЖД» в 2014 году уделяло особое внимание вопросам транспортировки тихоокеанской рыбы в центральные регионы России.
По инициативе компании регулярно проводились совещания с участием грузоотправителей, грузополучателей рыбной продукции, операторов подвижного состава, представителей администраций субъектов РФ и контролирующих органов», – подчеркивают в ДВЖД.
Итогом данных мероприятий стала эффективная работа по погрузке рыбы и ритмичная отправка рефрижераторных поездов в выходные дни. Стоит отметить, что навстречу грузоотправителям пошли и представители Россельхознадзора. В праздничные дни сотрудники ведомства ускорили досмотр груза и оформление необходимых документов. Так, только за первые 8 дней 2015 года со ст. Мыс Чуркин были отправлены 2 ускоренных рефрижераторных поезда, в которых перевезено более 4 тыс. т свежей тихоокеанской рыбы в Московскую область.

Алюминий пошел в гору
Основные предприятия ОК «Русал» по итогам 2014 года увеличили отгрузку алюминия по железным дорогам РФ на 16,5% по сравнению с 2013-м, почти до 2,9 млн т, говорится в материалах ОАО «РЖД».
На экспорт было отправлено более 2,5 млн т алюминия, что на 10,6% больше, чем за 2013 год. Объем внутренней отгрузки вырос в 2 раза, до 319 тыс. т.
В то же время погрузка глинозема в 2014 году сократилась на 3,6% по сравнению с 2013-м, до 6,7 млн т.
В частности, импорт снизился на 7,2%, до 4,1 млн т. Внутренняя отгрузка, наоборот, увеличилась на 2,6%, до 2,6 млн т.

Уверенность в стабильности
ОАО «РЖД Логистика» организовало комплексный сервис по перевалке медного концентрата для Михеевского горно-обогатительного комбината (входит в группу «Русская медная компания»).
«Предприятие не имеет собственных железнодорожных подъездных путей, вся готовая продукция раньше перевозилась автомобильным транспортом. С выходом комбината на проектную мощность (30 тыс. т еже­месячно) принято решение поставлять концентрат по железной дороге», – пояснил руководитель обособленного подразделения «РЖД Логистики»
в Челябинске Алексей Плаксин.
Перевалка груза организована на площадке механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ на ст. Тамерлан Южно-Уральской железной дороги. Предварительно были отремонтированы имеющиеся погрузочные пути и установлены железнодорожные весы. «РЖД Логистика» обустроила твердое основание площадки, исключающее загрязнение груза посторонними примесями.
Для организации ритмичной работы на станцию введен отдельный маневровый локомотив, площадка взята под круглосуточную охрану. «РЖД Логистика» также обеспечивает подготовку и погрузку концентрата в вагон фронтальным погрузчиком. «Такая схема организации работы позволяет Михеевскому ГОКу быть уверенным в стабильности перевозок и ритмично отгружать продукцию потребителям. При этом сокращаются до минимума стоимость перевозки и риск утраты груза при автодоставке», – отметили в РЖДЛ.
 
Скидки остаются
ОАО «РЖД» продлило на 2015 год действие 6%-ной скидки к установленным тарифам на перевозки груженых и порожних 40-футовых контейнеров в составе контейнерных поездов, следующих из РФ или в ее направлении через порт Усть-Луга, но уменьшило с нынешних 2,5 тыс. до 1 тыс. км предельное расстояние, на которое может совершаться транспортировка с дисконтом.
Соответствующее решение утвердило правление РЖД, следует из протокола заседания (документ размещен на сайте монополии). Оно касается перевозок как груженых, так и порожних контейнеров через ст. Лужская (Ленинградская область).
Ранее 6%-ная скидка на железно­дорожные перевозки в направлении Усть-Луги и обратно на расстояние до 2,5 тыс. км действовала в соответствии с приказом ФСТ. Решение предоставить ее было принято после обращения ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК, сейчас входит в группу Global Ports), владеющего Усть-Лужским контейнерным терминалом. НКК запрос в ФСТ объясняла стремлением получить тарифы на перевозку контейнеров, сопоставимые с транспортировкой в направлении ст. Автово, которая была перегружена.
В конце 2012 года скидка прекратила действие в рамках договоренностей по упразднению исключительных тарифов при формировании Единого экономического пространства Россией, Казахстаном и Белоруссией. Надбавка установлена в рамках тарифного коридора. Как сообщалось ранее, с 2013 года монополия имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от -12,8% до +13,4% от уровня, установленного Федеральной службой по тарифам (ценовые пределы коридора также устанавливает ФСТ).

Нефть потечет в российские порты
«Транснефть» начнет переориентацию нефтепродуктов из балтийских портов Вентспилс и Рига в российские порты на Черном море (Новороссийск) и Балтике (Приморск и Усть-Луга) в конце января – феврале, сообщил президент компании Николай Токарев.
«Все меры технического порядка (по переориентации потоков) нами разработаны, предусмотрены, и сегодня последние согласования проводятся с ОАО «РЖД» и нефтяными компаниями. Нужно сбалансировать финансовую составляющую всей этой схемы, чтобы была равнодоходность при изменении направлений грузопотоков. Задачу эту, мне кажется, мы решили, и в самое ближайшее время, может быть, в конце января – феврале, уже начнется практический разворот объемов в наши российские порты», – сказал Н. Токарев.
Он напомнил, что исторически сложилось так, что порядка 14 млн т нефтепродуктов поступает из России в балтийские порты Вентспилс и Рига и там переваливается. Из этих объемов примерно 7,5 млн т – через систему трубопроводов «Транснефти».
«Было бы, наверное, неправильно загружать порты зарубежных стран, в то время как появляется профицит мощностей на наших портовых площадках –
и на Балтике, и на Черном море. Конечно, решение было правильное – изучить возможность переориентации грузопотоков с портов стран Балтии на наши площадки – это в первую очередь Приморск, Усть-Луга и Новороссийский порт», – сказал глава «Транснефти».

Нефтетранзиту дали льготы

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») скорректировала тарифы текущего года для российских наливных грузов в транзитном сообщении.
Так, введены дополнительные скидки для ряда номенклатурных позиций: вакуумного газойля, мазута, метанола.
Для первого грузопотока (производитель – Саратовский НПЗ) перевозки удешевлены на 66%. Льготное направление – от станции погрузки Князевка в порты Украины, работающие с данной номенклатурой (Одесский, Южный, Николаевский). Скидка для мазута составила 74%; подпадаю­щий грузопоток – продукция ряда российских производителей (Рязанская нефтеперерабатывающая компания, Самарская группа НПЗ, Саратовский НПЗ). Льготное направление – также в порты Южный, Одесский, Николаевский.
Для метанола установлены льготные спецставки; подпадающий грузопоток – продукция химпредприятий Тольятти (станция погрузки – Химзаводская Куйбышевской железной дороги). Направления перевозки – транзитом на морскую перевалку (через порт Южный) и в Европу (через западные сухопутные погран­переходы Украины).
Срок действия нового положения – до конца 2015 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Дальневосточная железная дорога отмечает, что, несмотря на рост погрузки рыбной продукции, возможности по перевозке рыбы железнодорожным транспортом используются только на 10%.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Дальневосточная железная дорога отмечает, что, несмотря на рост погрузки рыбной продукции, возможности по перевозке рыбы железнодорожным транспортом используются только на 10%.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama1-15 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama1-15 [EXTERNAL_ID] => 9654 [~EXTERNAL_ID] => 9654 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97548:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97548:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68952 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97548:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68952 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97548:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97548:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97548:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97548:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Дальневосточная железная дорога отмечает, что, несмотря на рост погрузки рыбной продукции, возможности по перевозке рыбы железнодорожным транспортом используются только на 10%.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Дальневосточная железная дорога отмечает, что, несмотря на рост погрузки рыбной продукции, возможности по перевозке рыбы железнодорожным транспортом используются только на 10%.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

В интересах клиента

В интересах клиента

В январе прошлого года ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) выиграло открытый конкурс, объявленный ОАО «РЖД» на оказание таможенно-брокерских услуг на период до 2020-го. При этом компания не является узкоспециализированной и в настоящее время работает над расширением спектра своих услуг. О приоритетных направлениях деятельности нам рассказал генеральный директор ООО «ТБЦ», председатель правления TBC Baltic Андрей Астрахань.

Array
(
    [ID] => 97547
    [~ID] => 97547
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => В интересах клиента
    [~NAME] => В интересах клиента
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/v-interesakh-klienta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/v-interesakh-klienta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Андрей Александрович, расскажите, пожалуйста, какие направления сегодня являются основными для ТБЦ?

– ООО «ТБЦ» осуществляет свою деятельность как таможенный представитель с 2007 года. На начальном этапе наша основная работа была сосредоточена на пограничных входных железно­дорожных станциях ОАО «РЖД». Мы и в настоящее время осуществляем таможенные операции на всех входных пограничных станциях, а также присутствуем на более чем 400 внутренних же­лезнодорожных станциях, где завершаем про­цедуру таможенного транзита и оказываем услуги по помещению товаров под все таможенные процедуры. Кроме тех первоочередных задач, которые ставит перед нами ОАО «РЖД», мы также оказываем услуги таможенного представителя для компаний, которые не входят в холдинг.
Сегодня ООО «ТБЦ» предоставляет полный спектр услуг, в которых может нуждаться клиент, заинтересованный в перевозке по принципу «от двери до двери». Это таможенно-брокерские, транспортные услуги, экспедирование, обеспечение стыковок между различными видами транспорта и т. п. Помимо этого, в сферу нашей деятельности входят и услуги по предварительному информированию о ввозимых товарах, которые мы оказываем на собственном портале.
Партнерская компания ООО «ТБЦ-Клиент» позволяет расширять спектр предоставляемого сервиса.
Следует отметить, что направления деятельности компании не ограничиваются только взаимодействием с железно­дорожным транспортом. Безусловно, основной задачей остается работа со стратегическим партнером – ОАО «РЖД», но активно развивается и работа в отношении грузов, перевозимых автомобильным, морским и авиационным транспортом.

– С учетом внушительных масштабов деятельности на каких принципах строится работа компании?

– Среди всех таможенных представителей мы имеем самую большую филиальную сеть, которую стали развивать с самого начала. Такая мера была необходима, поскольку, как я уже говорил, мы должны были осуществлять работу на всех входных пограничных станциях ОАО «РЖД». На данный момент у нас организованна работа в более чем 70 обособ­ленных подразделениях от Калининграда до Владивостока.
Отмечу, что у компании есть свое представительство в Пекине. Общий штат сотрудников составляет свыше 700 человек. Создана и внедрена своя автоматизированная информационная система (АИС ТБЦ). Плюс ко всему наши информационные технологии находятся на достаточно высоком уровне, что позволяет нам своевременно, качественно и профессионально выполнять свои обязательства как перед ФТС России, ОАО «РЖД», так и перед другими клиентами.

– Исходя из каких требований вы набираете штат?

– В первую очередь мы делаем упор на профессионализм. Около 60% сотрудников уже имели опыт работы в таможенных органах или в ОАО «РЖД». Так что наша команда – это высококвалифицированные, профессиональные сотрудники с большим навыком.
Главное, что их высокий профессионализм позволяет постоянно повышать качество предоставляемых услуг. Опираясь на квалификацию наших сотрудников и современные технологии, мы можем оперативно реагировать на изменения в таможенном законодательстве, что, в свою очередь, дает возможность оказывать клиенту любую услугу.
Отмечу также, что представители нашей компании входят в экспертные советы многих общественных и между­народных организаций, в том числе и в ЕЭК.
Компания является одним из учредителей НП профессиональных таможенных операторов, членом общественно-консультативного совета по таможенной политике при ФТС России. Также наши представители входят в рабочую группу по обсуждению проекта нового Таможенного кодекса Евразийского экономического союза.

– В прошлом году компания стала развивать проект «ТБЦ Балтика». Чем была вызвана такая необходимость?

– В связи с изменениями, происходящими на рынке таможенно-брокерских услуг, и в целях расширения деятельности нашей организации по оказанию услуг для компаний Балтийских стран мы приняли решение о создании компании на территории Латвии, и 18 декабря 2014 года было зарегистрировано ООО «ТБЦ Балтика» (SIA «TBC Baltic»), которое включено в регистр латвийских предприятий.
С 1 января 2015-го «ТБЦ Балтика» официально начала свою деятельность. Компания отвечает за работу в Латвии и Литве. Задача заключается в выстраивании более эффективного взаимодействия с грузоотправителями и экспедиторскими компаниями этих стран, в оказании им полного спектра всех необходимых услуг, а также привлечении новых клиентов на территории стран Балтии. В перспективе мы рассматриваем возможность расширения деятельности этой компании и в направлении других европейских государств.
Беседовала Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Александрович, расскажите, пожалуйста, какие направления сегодня являются основными для ТБЦ?

– ООО «ТБЦ» осуществляет свою деятельность как таможенный представитель с 2007 года. На начальном этапе наша основная работа была сосредоточена на пограничных входных железно­дорожных станциях ОАО «РЖД». Мы и в настоящее время осуществляем таможенные операции на всех входных пограничных станциях, а также присутствуем на более чем 400 внутренних же­лезнодорожных станциях, где завершаем про­цедуру таможенного транзита и оказываем услуги по помещению товаров под все таможенные процедуры. Кроме тех первоочередных задач, которые ставит перед нами ОАО «РЖД», мы также оказываем услуги таможенного представителя для компаний, которые не входят в холдинг.
Сегодня ООО «ТБЦ» предоставляет полный спектр услуг, в которых может нуждаться клиент, заинтересованный в перевозке по принципу «от двери до двери». Это таможенно-брокерские, транспортные услуги, экспедирование, обеспечение стыковок между различными видами транспорта и т. п. Помимо этого, в сферу нашей деятельности входят и услуги по предварительному информированию о ввозимых товарах, которые мы оказываем на собственном портале.
Партнерская компания ООО «ТБЦ-Клиент» позволяет расширять спектр предоставляемого сервиса.
Следует отметить, что направления деятельности компании не ограничиваются только взаимодействием с железно­дорожным транспортом. Безусловно, основной задачей остается работа со стратегическим партнером – ОАО «РЖД», но активно развивается и работа в отношении грузов, перевозимых автомобильным, морским и авиационным транспортом.

– С учетом внушительных масштабов деятельности на каких принципах строится работа компании?

– Среди всех таможенных представителей мы имеем самую большую филиальную сеть, которую стали развивать с самого начала. Такая мера была необходима, поскольку, как я уже говорил, мы должны были осуществлять работу на всех входных пограничных станциях ОАО «РЖД». На данный момент у нас организованна работа в более чем 70 обособ­ленных подразделениях от Калининграда до Владивостока.
Отмечу, что у компании есть свое представительство в Пекине. Общий штат сотрудников составляет свыше 700 человек. Создана и внедрена своя автоматизированная информационная система (АИС ТБЦ). Плюс ко всему наши информационные технологии находятся на достаточно высоком уровне, что позволяет нам своевременно, качественно и профессионально выполнять свои обязательства как перед ФТС России, ОАО «РЖД», так и перед другими клиентами.

– Исходя из каких требований вы набираете штат?

– В первую очередь мы делаем упор на профессионализм. Около 60% сотрудников уже имели опыт работы в таможенных органах или в ОАО «РЖД». Так что наша команда – это высококвалифицированные, профессиональные сотрудники с большим навыком.
Главное, что их высокий профессионализм позволяет постоянно повышать качество предоставляемых услуг. Опираясь на квалификацию наших сотрудников и современные технологии, мы можем оперативно реагировать на изменения в таможенном законодательстве, что, в свою очередь, дает возможность оказывать клиенту любую услугу.
Отмечу также, что представители нашей компании входят в экспертные советы многих общественных и между­народных организаций, в том числе и в ЕЭК.
Компания является одним из учредителей НП профессиональных таможенных операторов, членом общественно-консультативного совета по таможенной политике при ФТС России. Также наши представители входят в рабочую группу по обсуждению проекта нового Таможенного кодекса Евразийского экономического союза.

– В прошлом году компания стала развивать проект «ТБЦ Балтика». Чем была вызвана такая необходимость?

– В связи с изменениями, происходящими на рынке таможенно-брокерских услуг, и в целях расширения деятельности нашей организации по оказанию услуг для компаний Балтийских стран мы приняли решение о создании компании на территории Латвии, и 18 декабря 2014 года было зарегистрировано ООО «ТБЦ Балтика» (SIA «TBC Baltic»), которое включено в регистр латвийских предприятий.
С 1 января 2015-го «ТБЦ Балтика» официально начала свою деятельность. Компания отвечает за работу в Латвии и Литве. Задача заключается в выстраивании более эффективного взаимодействия с грузоотправителями и экспедиторскими компаниями этих стран, в оказании им полного спектра всех необходимых услуг, а также привлечении новых клиентов на территории стран Балтии. В перспективе мы рассматриваем возможность расширения деятельности этой компании и в направлении других европейских государств.
Беседовала Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В январе прошлого года ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) выиграло открытый конкурс, объявленный ОАО «РЖД» на оказание таможенно-брокерских услуг на период до 2020-го. При этом компания не является узкоспециализированной и в настоящее время работает над расширением спектра своих услуг. О приоритетных направлениях деятельности нам рассказал генеральный директор ООО «ТБЦ», председатель правления TBC Baltic Андрей Астрахань.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В январе прошлого года ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) выиграло открытый конкурс, объявленный ОАО «РЖД» на оказание таможенно-брокерских услуг на период до 2020-го. При этом компания не является узкоспециализированной и в настоящее время работает над расширением спектра своих услуг. О приоритетных направлениях деятельности нам рассказал генеральный директор ООО «ТБЦ», председатель правления TBC Baltic Андрей Астрахань.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5551 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:40.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 4805 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/89e [FILE_NAME] => 54c0c7642fc2c158.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54c0c7642fc2c158.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 270fae74c0e2e3336c1942d68fd4d426 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/89e/54c0c7642fc2c158.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/89e/54c0c7642fc2c158.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/89e/54c0c7642fc2c158.jpg [ALT] => В интересах клиента [TITLE] => В интересах клиента ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5551 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-interesakh-klienta [~CODE] => v-interesakh-klienta [EXTERNAL_ID] => 9653 [~EXTERNAL_ID] => 9653 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97547:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97547:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68952 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97547:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68952 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97547:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97547:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97547:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97547:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В интересах клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => в интересах клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В январе прошлого года ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) выиграло открытый конкурс, объявленный ОАО «РЖД» на оказание таможенно-брокерских услуг на период до 2020-го. При этом компания не является узкоспециализированной и в настоящее время работает над расширением спектра своих услуг. О приоритетных направлениях деятельности нам рассказал генеральный директор ООО «ТБЦ», председатель правления TBC Baltic Андрей Астрахань.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В интересах клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в интересах клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В январе прошлого года ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) выиграло открытый конкурс, объявленный ОАО «РЖД» на оказание таможенно-брокерских услуг на период до 2020-го. При этом компания не является узкоспециализированной и в настоящее время работает над расширением спектра своих услуг. О приоритетных направлениях деятельности нам рассказал генеральный директор ООО «ТБЦ», председатель правления TBC Baltic Андрей Астрахань.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах клиента ) )

									Array
(
    [ID] => 97547
    [~ID] => 97547
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => В интересах клиента
    [~NAME] => В интересах клиента
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/v-interesakh-klienta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/v-interesakh-klienta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Андрей Александрович, расскажите, пожалуйста, какие направления сегодня являются основными для ТБЦ?

– ООО «ТБЦ» осуществляет свою деятельность как таможенный представитель с 2007 года. На начальном этапе наша основная работа была сосредоточена на пограничных входных железно­дорожных станциях ОАО «РЖД». Мы и в настоящее время осуществляем таможенные операции на всех входных пограничных станциях, а также присутствуем на более чем 400 внутренних же­лезнодорожных станциях, где завершаем про­цедуру таможенного транзита и оказываем услуги по помещению товаров под все таможенные процедуры. Кроме тех первоочередных задач, которые ставит перед нами ОАО «РЖД», мы также оказываем услуги таможенного представителя для компаний, которые не входят в холдинг.
Сегодня ООО «ТБЦ» предоставляет полный спектр услуг, в которых может нуждаться клиент, заинтересованный в перевозке по принципу «от двери до двери». Это таможенно-брокерские, транспортные услуги, экспедирование, обеспечение стыковок между различными видами транспорта и т. п. Помимо этого, в сферу нашей деятельности входят и услуги по предварительному информированию о ввозимых товарах, которые мы оказываем на собственном портале.
Партнерская компания ООО «ТБЦ-Клиент» позволяет расширять спектр предоставляемого сервиса.
Следует отметить, что направления деятельности компании не ограничиваются только взаимодействием с железно­дорожным транспортом. Безусловно, основной задачей остается работа со стратегическим партнером – ОАО «РЖД», но активно развивается и работа в отношении грузов, перевозимых автомобильным, морским и авиационным транспортом.

– С учетом внушительных масштабов деятельности на каких принципах строится работа компании?

– Среди всех таможенных представителей мы имеем самую большую филиальную сеть, которую стали развивать с самого начала. Такая мера была необходима, поскольку, как я уже говорил, мы должны были осуществлять работу на всех входных пограничных станциях ОАО «РЖД». На данный момент у нас организованна работа в более чем 70 обособ­ленных подразделениях от Калининграда до Владивостока.
Отмечу, что у компании есть свое представительство в Пекине. Общий штат сотрудников составляет свыше 700 человек. Создана и внедрена своя автоматизированная информационная система (АИС ТБЦ). Плюс ко всему наши информационные технологии находятся на достаточно высоком уровне, что позволяет нам своевременно, качественно и профессионально выполнять свои обязательства как перед ФТС России, ОАО «РЖД», так и перед другими клиентами.

– Исходя из каких требований вы набираете штат?

– В первую очередь мы делаем упор на профессионализм. Около 60% сотрудников уже имели опыт работы в таможенных органах или в ОАО «РЖД». Так что наша команда – это высококвалифицированные, профессиональные сотрудники с большим навыком.
Главное, что их высокий профессионализм позволяет постоянно повышать качество предоставляемых услуг. Опираясь на квалификацию наших сотрудников и современные технологии, мы можем оперативно реагировать на изменения в таможенном законодательстве, что, в свою очередь, дает возможность оказывать клиенту любую услугу.
Отмечу также, что представители нашей компании входят в экспертные советы многих общественных и между­народных организаций, в том числе и в ЕЭК.
Компания является одним из учредителей НП профессиональных таможенных операторов, членом общественно-консультативного совета по таможенной политике при ФТС России. Также наши представители входят в рабочую группу по обсуждению проекта нового Таможенного кодекса Евразийского экономического союза.

– В прошлом году компания стала развивать проект «ТБЦ Балтика». Чем была вызвана такая необходимость?

– В связи с изменениями, происходящими на рынке таможенно-брокерских услуг, и в целях расширения деятельности нашей организации по оказанию услуг для компаний Балтийских стран мы приняли решение о создании компании на территории Латвии, и 18 декабря 2014 года было зарегистрировано ООО «ТБЦ Балтика» (SIA «TBC Baltic»), которое включено в регистр латвийских предприятий.
С 1 января 2015-го «ТБЦ Балтика» официально начала свою деятельность. Компания отвечает за работу в Латвии и Литве. Задача заключается в выстраивании более эффективного взаимодействия с грузоотправителями и экспедиторскими компаниями этих стран, в оказании им полного спектра всех необходимых услуг, а также привлечении новых клиентов на территории стран Балтии. В перспективе мы рассматриваем возможность расширения деятельности этой компании и в направлении других европейских государств.
Беседовала Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Александрович, расскажите, пожалуйста, какие направления сегодня являются основными для ТБЦ?

– ООО «ТБЦ» осуществляет свою деятельность как таможенный представитель с 2007 года. На начальном этапе наша основная работа была сосредоточена на пограничных входных железно­дорожных станциях ОАО «РЖД». Мы и в настоящее время осуществляем таможенные операции на всех входных пограничных станциях, а также присутствуем на более чем 400 внутренних же­лезнодорожных станциях, где завершаем про­цедуру таможенного транзита и оказываем услуги по помещению товаров под все таможенные процедуры. Кроме тех первоочередных задач, которые ставит перед нами ОАО «РЖД», мы также оказываем услуги таможенного представителя для компаний, которые не входят в холдинг.
Сегодня ООО «ТБЦ» предоставляет полный спектр услуг, в которых может нуждаться клиент, заинтересованный в перевозке по принципу «от двери до двери». Это таможенно-брокерские, транспортные услуги, экспедирование, обеспечение стыковок между различными видами транспорта и т. п. Помимо этого, в сферу нашей деятельности входят и услуги по предварительному информированию о ввозимых товарах, которые мы оказываем на собственном портале.
Партнерская компания ООО «ТБЦ-Клиент» позволяет расширять спектр предоставляемого сервиса.
Следует отметить, что направления деятельности компании не ограничиваются только взаимодействием с железно­дорожным транспортом. Безусловно, основной задачей остается работа со стратегическим партнером – ОАО «РЖД», но активно развивается и работа в отношении грузов, перевозимых автомобильным, морским и авиационным транспортом.

– С учетом внушительных масштабов деятельности на каких принципах строится работа компании?

– Среди всех таможенных представителей мы имеем самую большую филиальную сеть, которую стали развивать с самого начала. Такая мера была необходима, поскольку, как я уже говорил, мы должны были осуществлять работу на всех входных пограничных станциях ОАО «РЖД». На данный момент у нас организованна работа в более чем 70 обособ­ленных подразделениях от Калининграда до Владивостока.
Отмечу, что у компании есть свое представительство в Пекине. Общий штат сотрудников составляет свыше 700 человек. Создана и внедрена своя автоматизированная информационная система (АИС ТБЦ). Плюс ко всему наши информационные технологии находятся на достаточно высоком уровне, что позволяет нам своевременно, качественно и профессионально выполнять свои обязательства как перед ФТС России, ОАО «РЖД», так и перед другими клиентами.

– Исходя из каких требований вы набираете штат?

– В первую очередь мы делаем упор на профессионализм. Около 60% сотрудников уже имели опыт работы в таможенных органах или в ОАО «РЖД». Так что наша команда – это высококвалифицированные, профессиональные сотрудники с большим навыком.
Главное, что их высокий профессионализм позволяет постоянно повышать качество предоставляемых услуг. Опираясь на квалификацию наших сотрудников и современные технологии, мы можем оперативно реагировать на изменения в таможенном законодательстве, что, в свою очередь, дает возможность оказывать клиенту любую услугу.
Отмечу также, что представители нашей компании входят в экспертные советы многих общественных и между­народных организаций, в том числе и в ЕЭК.
Компания является одним из учредителей НП профессиональных таможенных операторов, членом общественно-консультативного совета по таможенной политике при ФТС России. Также наши представители входят в рабочую группу по обсуждению проекта нового Таможенного кодекса Евразийского экономического союза.

– В прошлом году компания стала развивать проект «ТБЦ Балтика». Чем была вызвана такая необходимость?

– В связи с изменениями, происходящими на рынке таможенно-брокерских услуг, и в целях расширения деятельности нашей организации по оказанию услуг для компаний Балтийских стран мы приняли решение о создании компании на территории Латвии, и 18 декабря 2014 года было зарегистрировано ООО «ТБЦ Балтика» (SIA «TBC Baltic»), которое включено в регистр латвийских предприятий.
С 1 января 2015-го «ТБЦ Балтика» официально начала свою деятельность. Компания отвечает за работу в Латвии и Литве. Задача заключается в выстраивании более эффективного взаимодействия с грузоотправителями и экспедиторскими компаниями этих стран, в оказании им полного спектра всех необходимых услуг, а также привлечении новых клиентов на территории стран Балтии. В перспективе мы рассматриваем возможность расширения деятельности этой компании и в направлении других европейских государств.
Беседовала Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В январе прошлого года ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) выиграло открытый конкурс, объявленный ОАО «РЖД» на оказание таможенно-брокерских услуг на период до 2020-го. При этом компания не является узкоспециализированной и в настоящее время работает над расширением спектра своих услуг. О приоритетных направлениях деятельности нам рассказал генеральный директор ООО «ТБЦ», председатель правления TBC Baltic Андрей Астрахань.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В январе прошлого года ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) выиграло открытый конкурс, объявленный ОАО «РЖД» на оказание таможенно-брокерских услуг на период до 2020-го. При этом компания не является узкоспециализированной и в настоящее время работает над расширением спектра своих услуг. О приоритетных направлениях деятельности нам рассказал генеральный директор ООО «ТБЦ», председатель правления TBC Baltic Андрей Астрахань.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5551 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:40.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 4805 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/89e [FILE_NAME] => 54c0c7642fc2c158.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54c0c7642fc2c158.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 270fae74c0e2e3336c1942d68fd4d426 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/89e/54c0c7642fc2c158.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/89e/54c0c7642fc2c158.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/89e/54c0c7642fc2c158.jpg [ALT] => В интересах клиента [TITLE] => В интересах клиента ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5551 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-interesakh-klienta [~CODE] => v-interesakh-klienta [EXTERNAL_ID] => 9653 [~EXTERNAL_ID] => 9653 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97547:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97547:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68952 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97547:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68952 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97547:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97547:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97547:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97547:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В интересах клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => в интересах клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В январе прошлого года ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) выиграло открытый конкурс, объявленный ОАО «РЖД» на оказание таможенно-брокерских услуг на период до 2020-го. При этом компания не является узкоспециализированной и в настоящее время работает над расширением спектра своих услуг. О приоритетных направлениях деятельности нам рассказал генеральный директор ООО «ТБЦ», председатель правления TBC Baltic Андрей Астрахань.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В интересах клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в интересах клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В январе прошлого года ООО «Таможенно-брокерский центр» (ТБЦ) выиграло открытый конкурс, объявленный ОАО «РЖД» на оказание таможенно-брокерских услуг на период до 2020-го. При этом компания не является узкоспециализированной и в настоящее время работает над расширением спектра своих услуг. О приоритетных направлениях деятельности нам рассказал генеральный директор ООО «ТБЦ», председатель правления TBC Baltic Андрей Астрахань.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В интересах клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В интересах клиента ) )
РЖД-Партнер

Компания с историей

Компания с историей

Принято иногда считать, что долгими сроками стабильной деятельности отличаются в основном крупные предприятия. Но бывает и так, что сравнительно небольшие компании могут быть не менее эффективными. О работе одного из старожилов на рынке транспортных услуг рассказывает генеральный директор ООО «Фирма «ТРАНСМАРКЕТ» Александр Щербаков.

Array
(
    [ID] => 97546
    [~ID] => 97546
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => Компания с историей
    [~NAME] => Компания с историей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/kompaniia-s-istoriei/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/kompaniia-s-istoriei/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Сергеевич, у компании достаточно долгая история. Расскажите, пожалуйста, как все начиналось.

– Свою деятельность компания начала еще в 1993 году, когда предприимчивые люди с активной жизненной позицией и большим опытом работы в нефтеперерабатывающей отрасли собрались и решили жить по-новому. В результате было создано несколько компаний с разно­векторной направленностью деятельности, одной из них стала фирма «ТРАНСМАРКЕТ», которая была вспомогательной структурой в торговле железнодорожными вагонами.
В середине 1990-х гг. возникла проблема с вывозом нефтепродуктов – и МПС стало привлекать к этим перевозкам частный бизнес. Для нас это был абсолютно незнакомый вид деятельности, но мы решили попробовать поработать в этом направлении. Так родилась услуга по перевозке нефтеналивных грузов.

– А когда произошел переход к предоставлению вагонов в аренду на постоянной основе?

– Основным направлением работы компании в то время являлась продажа вагонов, а уже ближе к концу 1990-х все больший интерес стала вызывать аренда подвижного состава. Конечно, без влияния кризиса 1998 года не обошлось (тогда наша деятельность на некоторое время полностью прекратилась). Однако благодаря совместной работе с небольшими бензозаправочными станциями, которые на тот момент уже были переданы в частные руки, появилась потребность организовывать перевозку бензина небольшими партиями от 3 до 15 вагонов, что помогло фирме выжить.
За спадом в экономике обязательно начинается подъем и, как следствие, востребованность железнодорожных перевозок. В самом начале 2000-х гг. нам удалось поучаствовать в перевозках нефтепродуктов на терминалы Котки и Хельсинки финских железных дорог. Под эти перевозки было арендовано 250 цистерн, что послужило толчком к окончательной ориентации деятельности фирмы на предоставление вагонов в аренду.

– За счет чего в этот период осуществлялось пополнение вагонного парка?

– Стоит отметить, что компания оказалась своего рода первооткрывателем в деле получения кредита на развитие железнодорожного бизнеса. В 2003 году этот процесс был сопряжен с огромными сложностями, так как до этого такой практики попросту не существовало. Тем не менее руководство Желдорбанка в нас поверило – и нам был выдан долгосрочный кредит в размере 13 млн руб., что позволило увеличить вагонный парк вдвое и заключить длительный контракт с компанией ОАО «ТНК» по перевозке нефтепродуктов с Рязанского НПЗ.

– Какая работа проводится сегодня и каковы прогнозы на будущее?

– На сегодняшний день основным видом деятельности является перевозка нефтепродуктов и продуктов легкой химии. Для этих целей фирма «ТРАНСМАРКЕТ» имеет в собственности –185 нефтеналивных цистерн. Для организации перевозок пищевых масел мы приобрели 16 цистерн из пищевой нержавеющей стали и уже долгое время сотрудничаем с ОАО «ЭФКО пищевые ингредиенты». Также фирма имеет 10 вагонов-цементовозов, задействованных в перевозках строительных грузов.
У компании сложились устойчивые партнерские отношения и своя репутация на рынке железнодорожных перевозок, но прогнозы на будущее я пока стараюсь не делать. Думаю, что малый и средний бизнес в сфере железнодорожных грузо­перевозок необходим. Перевозки небольших объемов крупному бизнесу неинтересны, вот тут и востребован малый бизнес.
Беседовала Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Сергеевич, у компании достаточно долгая история. Расскажите, пожалуйста, как все начиналось.

– Свою деятельность компания начала еще в 1993 году, когда предприимчивые люди с активной жизненной позицией и большим опытом работы в нефтеперерабатывающей отрасли собрались и решили жить по-новому. В результате было создано несколько компаний с разно­векторной направленностью деятельности, одной из них стала фирма «ТРАНСМАРКЕТ», которая была вспомогательной структурой в торговле железнодорожными вагонами.
В середине 1990-х гг. возникла проблема с вывозом нефтепродуктов – и МПС стало привлекать к этим перевозкам частный бизнес. Для нас это был абсолютно незнакомый вид деятельности, но мы решили попробовать поработать в этом направлении. Так родилась услуга по перевозке нефтеналивных грузов.

– А когда произошел переход к предоставлению вагонов в аренду на постоянной основе?

– Основным направлением работы компании в то время являлась продажа вагонов, а уже ближе к концу 1990-х все больший интерес стала вызывать аренда подвижного состава. Конечно, без влияния кризиса 1998 года не обошлось (тогда наша деятельность на некоторое время полностью прекратилась). Однако благодаря совместной работе с небольшими бензозаправочными станциями, которые на тот момент уже были переданы в частные руки, появилась потребность организовывать перевозку бензина небольшими партиями от 3 до 15 вагонов, что помогло фирме выжить.
За спадом в экономике обязательно начинается подъем и, как следствие, востребованность железнодорожных перевозок. В самом начале 2000-х гг. нам удалось поучаствовать в перевозках нефтепродуктов на терминалы Котки и Хельсинки финских железных дорог. Под эти перевозки было арендовано 250 цистерн, что послужило толчком к окончательной ориентации деятельности фирмы на предоставление вагонов в аренду.

– За счет чего в этот период осуществлялось пополнение вагонного парка?

– Стоит отметить, что компания оказалась своего рода первооткрывателем в деле получения кредита на развитие железнодорожного бизнеса. В 2003 году этот процесс был сопряжен с огромными сложностями, так как до этого такой практики попросту не существовало. Тем не менее руководство Желдорбанка в нас поверило – и нам был выдан долгосрочный кредит в размере 13 млн руб., что позволило увеличить вагонный парк вдвое и заключить длительный контракт с компанией ОАО «ТНК» по перевозке нефтепродуктов с Рязанского НПЗ.

– Какая работа проводится сегодня и каковы прогнозы на будущее?

– На сегодняшний день основным видом деятельности является перевозка нефтепродуктов и продуктов легкой химии. Для этих целей фирма «ТРАНСМАРКЕТ» имеет в собственности –185 нефтеналивных цистерн. Для организации перевозок пищевых масел мы приобрели 16 цистерн из пищевой нержавеющей стали и уже долгое время сотрудничаем с ОАО «ЭФКО пищевые ингредиенты». Также фирма имеет 10 вагонов-цементовозов, задействованных в перевозках строительных грузов.
У компании сложились устойчивые партнерские отношения и своя репутация на рынке железнодорожных перевозок, но прогнозы на будущее я пока стараюсь не делать. Думаю, что малый и средний бизнес в сфере железнодорожных грузо­перевозок необходим. Перевозки небольших объемов крупному бизнесу неинтересны, вот тут и востребован малый бизнес.
Беседовала Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Принято иногда считать, что долгими сроками стабильной деятельности отличаются в основном крупные предприятия. Но бывает и так, что сравнительно небольшие компании могут быть не менее эффективными. О работе одного из старожилов на рынке транспортных услуг рассказывает генеральный директор ООО «Фирма «ТРАНСМАРКЕТ» Александр Щербаков.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Принято иногда считать, что долгими сроками стабильной деятельности отличаются в основном крупные предприятия. Но бывает и так, что сравнительно небольшие компании могут быть не менее эффективными. О работе одного из старожилов на рынке транспортных услуг рассказывает генеральный директор ООО «Фирма «ТРАНСМАРКЕТ» Александр Щербаков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5549 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:40.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 4321 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8d1 [FILE_NAME] => 54c0c58358837590.jpg [ORIGINAL_NAME] => 54c0c58358837590.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3cbb993ff941088c8cb88ad8a29deefe [~src] => [SRC] => /upload/iblock/8d1/54c0c58358837590.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8d1/54c0c58358837590.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8d1/54c0c58358837590.jpg [ALT] => Компания с историей [TITLE] => Компания с историей ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5549 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kompaniia-s-istoriei [~CODE] => kompaniia-s-istoriei [EXTERNAL_ID] => 9652 [~EXTERNAL_ID] => 9652 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97546:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97546:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68952 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97546:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68952 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97546:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97546:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97546:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97546:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Компания с историей [SECTION_META_KEYWORDS] => компания с историей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Принято иногда считать, что долгими сроками стабильной деятельности отличаются в основном крупные предприятия. Но бывает и так, что сравнительно небольшие компании могут быть не менее эффективными. О работе одного из старожилов на рынке транспортных услуг рассказывает генеральный директор ООО «Фирма «ТРАНСМАРКЕТ» Александр Щербаков.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Компания с историей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компания с историей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Принято иногда считать, что долгими сроками стабильной деятельности отличаются в основном крупные предприятия. Но бывает и так, что сравнительно небольшие компании могут быть не менее эффективными. О работе одного из старожилов на рынке транспортных услуг рассказывает генеральный директор ООО «Фирма «ТРАНСМАРКЕТ» Александр Щербаков.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компания с историей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания с историей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компания с историей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания с историей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компания с историей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания с историей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компания с историей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания с историей ) )

									Array
(
    [ID] => 97546
    [~ID] => 97546
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1332
    [NAME] => Компания с историей
    [~NAME] => Компания с историей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/kompaniia-s-istoriei/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/293-294/kompaniia-s-istoriei/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Сергеевич, у компании достаточно долгая история. Расскажите, пожалуйста, как все начиналось.

– Свою деятельность компания начала еще в 1993 году, когда предприимчивые люди с активной жизненной позицией и большим опытом работы в нефтеперерабатывающей отрасли собрались и решили жить по-новому. В результате было создано несколько компаний с разно­векторной направленностью деятельности, одной из них стала фирма «ТРАНСМАРКЕТ», которая была вспомогательной структурой в торговле железнодорожными вагонами.
В середине 1990-х гг. возникла проблема с вывозом нефтепродуктов – и МПС стало привлекать к этим перевозкам частный бизнес. Для нас это был абсолютно незнакомый вид деятельности, но мы решили попробовать поработать в этом направлении. Так родилась услуга по перевозке нефтеналивных грузов.

– А когда произошел переход к предоставлению вагонов в аренду на постоянной основе?

– Основным направлением работы компании в то время являлась продажа вагонов, а уже ближе к концу 1990-х все больший интерес стала вызывать аренда подвижного состава. Конечно, без влияния кризиса 1998 года не обошлось (