Выпуск 22 (290) ноябрь 2014

Переход на инновационные рельсы

Европейские страны активно переходят на длинные рельсы, и Россия постепенно перенимает этот тренд. Кроме того, отечественные предприятия постоянно разрабатывают новые сплавы и совершенствуют технологии производства рельсов. Это важно не только для повышения конкурентоспособности РЖД
(за счет развития скоростных магистралей и тяжеловесного движения), но и для повышения безопасности перевозок. Возможно ли увеличить прочность рельсов и усовершенствовать их профиль? Об основных тенденциях и новых технологиях изготовления продукции верхнего строения пути говорили на 130-й Рельсовой комиссии, которая прошла в октябре 2014 года в Новокузнецке.

Читать материал

Евро-азиатская интеграция

Санкции против России со стороны США и ЕС на данный момент не помешали осуществлению ключевых проектов ОАО «РЖД» за рубежом. Эти и другие вопросы, связанные с международными проектами холдинга, стали темой для интервью с вице-президентом ОАО «РЖД» Александром Салтановым.

Читать материал

Нужны механизмы выравнивания межвидовой конкуренции

Частные инвесторы заинтересованы в развитии государственно-частного партнерства, уверен начальник Центра управления бизнес-проектами – структурного подразделения ОАО «РЖД» Алексей Фокин.

Читать материал

Частности выгодного партнерства

Перспективы строительства железнодорожной инфраструктуры с помощью механизмов ГЧП во многом будут зависеть от господдержки. Инвесторы рассчитывают на то, что участие государства в проектах повысит инвестиционную привлекательность перевозочного бизнеса.

Array ( [ID] => 97447 [~ID] => 97447 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1329 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1329 [NAME] => Частности выгодного партнерства [~NAME] => Частности выгодного партнерства [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:36 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:36 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/290/chastnosti-vygodnogo-partnerstva/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/290/chastnosti-vygodnogo-partnerstva/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Хватит ли на всех?

С кризиса 2008 года и по сей день тенденция перехода к активному инвестированию в строительство транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожной, сохраняется повсеместно, кроме, кажется, только нашей страны. К примеру, правительство Испании недавно выделило на эти цели более €5 млрд, Чехия – свыше €3,5 млрд и даже маленькая Норвегия на развитие своих дорог направляет €3 млрд. А Китай в начале текущего года и вовсе утвердил сразу $98 млрд. Кстати, по оценкам финансовых аналитиков, в последние 20 лет около половины ВВП Китая состояло из капвложений в основные средства. Причем многие из них не окупились, породив большое количество дорог, ведущих к пустым городам и заводам-дублерам. Подобная инфраструктурная избыточность едва ли угрожает России с ее износом основных фондов и дефицитом транспортных коммуникаций, особенно с учетом того факта, что 19 отраслей отечественной промышленности используют проекты РЖД для собственного развития. Однако и для поддержания транспортного базиса все равно необходимы немалые средства.
В условиях дешевеющей национальной валюты и действия санкций, по мнению главного экономиста ВЭБ Андрея Клепача, необходимо целиком расконсервировать Фонд национального благосостояния. При этом деньги стоит направить на такие проекты, которые позволят вернуть инвестиции пусть не в кратчайшие, но все же в коммерчески приемлемые сроки с возвратностью от 20 до
30 лет. Это важные проекты для развития Дальнего Востока и Восточной Сибири, которые дают существенный эффект с точки зрения экспорта угля и леса. «Пока между проектами есть конкуренция, и окончательное решение примет государство», – резюмирует он А. Клепач.
Важность вопросов развития инфраструктуры и реализации совместных проектов бизнеса и государства отмечает и министр финансов РФ Антон Силуанов. Он обозначил меры, уже предусмотренные государством для привлечения частных инвестиций и стимулирования регионального развития. Со следующего года в России будут введены новые инструменты налоговых преференций для проектов greenfield, то есть созданных в чистом поле. Вторая не менее важная задача – стимулирование субъектов, развивающих транспортную инфраструктуру. Здесь многое зависит и от инициатив самих регионов.
Что касается привлечения инвестиций в развитие железнодорожной отрасли, то, как отметил замминистра транспорта Алексей Цыденов, в правительстве готовятся два постановления – о порядке регулирования железнодорожных тарифов и об установлении тарифов в отдельных сегментах рынка (локальные тарифы). Эти инициативы предоставят возможность выбирать отдельные участки и привлекать финансирование на развитие конкретных участков в разных форматах.
При поиске дополнительных инвестиционных ресурсов тарифы могут сыграть существенную роль. Сегодня в России средняя доходная ставка по железнодорожным грузоперевозкам самая низкая в мире. В то же время ОАО «РЖД» определяет лишь часть транспортных затрат грузоотправителей. Так, в структуре стоимости транспортных услуг при внешнеторговой деятельности железнодорожные перевозки не превышают 38%, услуги предоставления подвижного состава – 31%, услуги порта – 17%, морской фрахт – 14%.
Тарифную политику для РЖД необходимо делать более гибкой, причем с учетом ответственности компании за результаты применения тарифного коридора, полагают в самом ОАО «РЖД». Действующий механизм тарификации на железнодорожном транспорте должен быть усовершенствован, считает первый вице-президент компании Вадим Морозов. «В последние годы государственная тарифная политика служила скорее инструментом преодоления кризисных явлений в экономике, нежели ее развития. Это послужило основной причиной инвестиционного голода в отрасли, – отметил он. – Сегодня перед госорганами стоит задача формирования баланса интересов путем перехода на долгосрочное регулирование».

В поисках финансовой стабильности

В ФСТ также намерены совершенствовать систему железнодорожной тарификации в связи с проблемами хронического недофинансирования отрасли и необходимостью реализации инвестиционных планов РЖД. По словам главы ФСТ Сергея Новикова, его ведомство уже провело значительный объем работ в сфере развития долгосрочного тарифного регулирования. Сейчас рассматриваются такие положения, которые позволят РЖД изменять цену перевозки с учетом тех или иных нюансов проводимой маркетинговой политики. При этом обсуждается возможность определенной дифференциации услуг перевозчика с разбивкой на стандартную услугу, стоимость которой регулируется государством, и сопутствующую, с наличием некоторого ценового люфта на рыночных условиях в соответствии с достигнутыми договоренностями между грузоотправителями и железной дорогой. Необходимая нормативная база для реализации подобных договоренностей может быть подготовлена уже в течение следующего года.
Кроме того, логистические продукты, предлагаемые РЖД, предусматривают возможность применения такого сложного механизма взаимодействия, как сквозная тарифная ставка, что поможет активизировать интерес грузоотправителей на транзитных маршрутах. Положительный международный опыт применения различных механизмов ценового регулирования, в том числе ценового коридора и долгосрочного тарифообразования, свидетельствует о достаточной эффективности этих методов привлечения инвестиционных ресурсов.
Еще одним источником финансового наполнения инвестиционного портфеля в транспортной отрасли могут стать вложения частных инвесторов. Однако пока, как отмечает начальник Северо-Кавказской железной дороги Владимир Голоскоков, бизнес не торопится выделять средства, хотя грузовая база есть, а существующие экономические расчеты подкреплены участием государства. «Те немногие инвестиции, которые идут, направляются исключительно грузовладельцами, то есть теми участниками рынка, которые имеют собственный механизм возврата вложенных средств за счет последующего увеличения объема перевозок по этой инфраструктуре», – констатирует он.
По мнению В. Голоскокова, достаточным потенциалом для ГЧП обладают проекты обустройства пересечений железных и автомобильных дорог. Но, к сожалению, на сегодняшний день тема строительства путепроводов нередко становится поводом для разногласий между РЖД, региональными и муниципальными органами власти. В то же время при создании определенных условий возведение путепроводов могло бы стать объектом выгодных инвестиций для частного капитала. Например, в Краснодарском крае есть такие переезды, где летом по несколько часов стоят многокилометровые пробки из-за интенсивного движения поездов. Многие готовы воспользоваться услугами частного путепровода, но его нет. В свою очередь, частные инвестиции могли бы высвободить средства РЖД для более актуальных инфраструктурных проектов, генерируя при этом для инвестора постоянный доход, а кроме того, помочь решить транспортные проблемы регионов и повысить уровень безопасности движения.

Болезни роста

Практика реализации региональных ГЧП-проектов в транспортном комплексе России свидетельствует о востребованности данного механизма. Однако опыт автодорожной отрасли выявил недостаточную готовность участников рынка к взаимодействию в двустороннем формате. Стоит вспомнить, в частности, такие проекты, как строительство Северного тоннеля в Ростове-на-Дону и Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге. В первом случае конкурс был признан несостоявшимся из-за отсутствия заявок. А Орловский тоннель правительство РФ в декабре 2012 года вообще исключило из списка проектов, реализуемых при господдержке из средств Инвестфонда. В свою очередь, правительство Санкт-Петербурга расторгло концессионное соглашение на проектирование, строительство, финансирование и эксплуатацию Орловского тоннеля с ООО «Невская концессионная компания». Одной из причин послужило то, что инвестор не начал строительство в ранее оговоренный срок, а общая смета проекта превысила заявленную сумму.
Как считает председатель совета директоров «Транспроект Групп» Виталий Максимов, успешная и эффективная реализация проектов ГЧП зависит прежде всего от качественной проработки предынвестиционной стадии. Однако из-за нехватки бюджетного финансирования и стремления сэкономить многие органы исполнительной власти выполняют данные виды работ самостоятельно, без привлечения профессиональных консультантов. Это приводит к появлению безуспешных проектов ГЧП, число которых в отдельных отраслях достигает 30%.
Опыт неудачного строительства, как считает заместитель председателя правительства Оренбургской области Наталья Левинсон, свидетельствует о том, что на данный момент механизм ГЧП в России приживается не без осложнений. «В действительности мы столкнулись с тем, что ГЧП – это крайне трудоемкий и сложный инструмент. А в условиях недостаточности региональной практики и пробелов в российском законодательстве порой хочется опустить руки. Тем не менее в условиях дефицита региональных бюджетов использование механизмов и форм взаимодействия бизнеса и власти на принципах государственно-частного партнерства – это, пожалуй, единственная возможность полноценного обеспечения возрастающих потребностей населения качественными и доступными общественными благами», – отмечает Н. Левинсон.
Чтобы избежать непредвиденных рисков, проект ГЧП должен обязательно сопровождаться предварительным обсуждением и изучением всеми заинтересованными сторонами, считает первый заместитель генерального директора ОАО «Московская кольцевая железная дорога» Алексей Зотов. «Это позволит получить продукт, который будет удобен для частного инвестора. Если этого не сделать, могут возникнуть ошибки в принятии инвестиционного решения либо значительное удорожание проекта», – отмечает он. Кроме того, зачастую у участников проекта складываются различные ожидания от его реализации. Так, например, в организации пассажирского движения на Малом кольце МЖД сегодня участвуют три типа инвесторов – инфраструктурная железнодорожная компания, государство в лице московских властей и частный бизнес. При общей заинтересованности в завершении работ каждый из них хочет достичь определенных эффектов в своей сфере деятельности: столичное правительство стремится создать новое транспортное предложение для пассажиров, представители ОАО «РЖД» – модернизировать существующую инфраструктуру и произвести электрификацию данного участка, а частный инвестор – получить прибыль. «Поэтому основным консолидирующим звеном при реализации региональных проектов ГЧП в транспортной сфере должен стать проектный офис, учитывающий баланс всех интересов», – полагает А. Зотов.
В настоящее время внутренний заказ на развитие транспортной инфраструктуры поддерживается в том числе и обязательствами по проведению чемпионата мира по футболу в 2018 году. Они не ограничиваются возведением только спортивных объектов, а предполагают большой объем строительства в социальной и транспортной сферах. Как рассказал президент Ассоциации спортивного инжиниринга Николай Быканов, кроме 12 стадионов в 11 городах, где состоятся турниры, будет построено и реконструировано 108 стадионов в регионах для тренировок сборных. За счет средств частных инвесторов планируется построить десятки гостиниц. Все это потребует соответствующей инфраструктуры пассажирского транспорта.
Активизации внимания бизнеса к реализации транспортных проектов в регионах также способствует формирование территориальных кластеров промышленного развития. Такой кластер, как считает член правления РСПП Анатолий Сысоев, сложился на территории охвата так называемого Уральского полярного транспортного коридора. «Транспортная инфраструктура региона, состояние автомобильных и железнодорожных путей должны полностью удовлетворять потребностям Северного промышленно-строительно-логистического кластера с инвестиционным потенциалом в 1 трлн руб.», – считает он. Открытие новых торговых путей, сокращающих расстояние доставки к местам потребления продуктов кластера, и формирование городских полиагломераций приносят взаимовыгодный эффект.
Упростить взаимодействие государства и бизнеса призван подготовленный к очередному рассмотрению в Госдуме законопроект «Об основах государственно-частного партнерства в РФ» и подзаконные акты к нему. Правда, как считают эксперты, и на региональном, и на федеральном уровне уже созданы все механизмы для реализации проектов ГЧП. Дело за малым – привлечь компетенции бизнеса. Необходимость более активного развития объектов транспортной инфраструктуры продиктована как внешнеэкономической конъюнктурой, так и логикой внутреннего развития страны. Однако бизнес резонно требует от государства гарантий возврата вложенных средств.
Оксана Перепелица

точка зрения
Владимир Голоскоков,
начальник Северо-Кавказской железной дороги
– Благодаря поддержке государства в нашей компании появилась некоторая возможность для увеличения инвестиционного потенциала и применения тарифного коридора. Однако в настоящее время процедура его использования достаточно сложная как для РЖД, так и для самого грузополучателя. Перечень требуемых документов по изменению тарифов включает более 30 позиций, часть из которых требует дополнительных обоснований. Таким образом, действие тарифного коридора не устраняет проблему поиска источника инвестиций в инфраструктуру. Одним из решений может стать применение методики RAB-регулирования, которая предполагает долгосрочное тарифообразование с фиксированным уровнем доходности. Переход к такой финансовой модели также позволит повысить глубину и эффективность планирования инвестиционной программы ОАО «РЖД». Поскольку переход к новой тарифной политике должен быть взвешенным и плавным, RAB-регулирование целесообразно применять в первую очередь для самых загруженных участков железнодорожной инфраструктуры – там, где пропускная способность уже исчерпана. Не следует откладывать в долгий ящик и решение принципиального вопроса о возможности перехода от единого фиксированного прейскуранта стоимости услуг к дифференцированному ценообразованию по отдельным отраслям промышленности и номенклатурам груза. Положительный опыт в этом смысле наработан в сфере пассажирских перевозок, где за счет гибкого подхода отмечается стабильный рост спроса на услуги.
В целом введение RAB-регулирования и дифференцированного ценообразования будет способствовать созданию благоприятного инвестиционного климата.

Ольга Ревзина,
партнер международной юридической фирмы Herbert Smith Freehills
– На сегодняшний день механизмы концессии применяются все чаще. Уже можно говорить о том, что в России сложилась достаточно серьезная практика ГЧП и нам есть из чего выбирать. Нет никаких препятствий для реализации намеченных планов. Введенные санкции слабо повлияют на инфраструктурные проекты. В то же время существуют угрозы несколько иного характера. Так, например, в отсутствие федерального закона о ГЧП для участников уже начатых региональных инвестпроектов возникают риски переквалификации соглашения в государственный контракт, оспаривания конкурсных процедур и процедур предоставления земельных участков. Кроме того, пока что отсутствуют достаточно понятные схемы бюджетирования проектов. Однако и принятие такого ФЗ может оставить открытым вопрос о несоответствии положений региональных законов о ГЧП нормам федерального закона.

[~DETAIL_TEXT] =>

Хватит ли на всех?

С кризиса 2008 года и по сей день тенденция перехода к активному инвестированию в строительство транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожной, сохраняется повсеместно, кроме, кажется, только нашей страны. К примеру, правительство Испании недавно выделило на эти цели более €5 млрд, Чехия – свыше €3,5 млрд и даже маленькая Норвегия на развитие своих дорог направляет €3 млрд. А Китай в начале текущего года и вовсе утвердил сразу $98 млрд. Кстати, по оценкам финансовых аналитиков, в последние 20 лет около половины ВВП Китая состояло из капвложений в основные средства. Причем многие из них не окупились, породив большое количество дорог, ведущих к пустым городам и заводам-дублерам. Подобная инфраструктурная избыточность едва ли угрожает России с ее износом основных фондов и дефицитом транспортных коммуникаций, особенно с учетом того факта, что 19 отраслей отечественной промышленности используют проекты РЖД для собственного развития. Однако и для поддержания транспортного базиса все равно необходимы немалые средства.
В условиях дешевеющей национальной валюты и действия санкций, по мнению главного экономиста ВЭБ Андрея Клепача, необходимо целиком расконсервировать Фонд национального благосостояния. При этом деньги стоит направить на такие проекты, которые позволят вернуть инвестиции пусть не в кратчайшие, но все же в коммерчески приемлемые сроки с возвратностью от 20 до
30 лет. Это важные проекты для развития Дальнего Востока и Восточной Сибири, которые дают существенный эффект с точки зрения экспорта угля и леса. «Пока между проектами есть конкуренция, и окончательное решение примет государство», – резюмирует он А. Клепач.
Важность вопросов развития инфраструктуры и реализации совместных проектов бизнеса и государства отмечает и министр финансов РФ Антон Силуанов. Он обозначил меры, уже предусмотренные государством для привлечения частных инвестиций и стимулирования регионального развития. Со следующего года в России будут введены новые инструменты налоговых преференций для проектов greenfield, то есть созданных в чистом поле. Вторая не менее важная задача – стимулирование субъектов, развивающих транспортную инфраструктуру. Здесь многое зависит и от инициатив самих регионов.
Что касается привлечения инвестиций в развитие железнодорожной отрасли, то, как отметил замминистра транспорта Алексей Цыденов, в правительстве готовятся два постановления – о порядке регулирования железнодорожных тарифов и об установлении тарифов в отдельных сегментах рынка (локальные тарифы). Эти инициативы предоставят возможность выбирать отдельные участки и привлекать финансирование на развитие конкретных участков в разных форматах.
При поиске дополнительных инвестиционных ресурсов тарифы могут сыграть существенную роль. Сегодня в России средняя доходная ставка по железнодорожным грузоперевозкам самая низкая в мире. В то же время ОАО «РЖД» определяет лишь часть транспортных затрат грузоотправителей. Так, в структуре стоимости транспортных услуг при внешнеторговой деятельности железнодорожные перевозки не превышают 38%, услуги предоставления подвижного состава – 31%, услуги порта – 17%, морской фрахт – 14%.
Тарифную политику для РЖД необходимо делать более гибкой, причем с учетом ответственности компании за результаты применения тарифного коридора, полагают в самом ОАО «РЖД». Действующий механизм тарификации на железнодорожном транспорте должен быть усовершенствован, считает первый вице-президент компании Вадим Морозов. «В последние годы государственная тарифная политика служила скорее инструментом преодоления кризисных явлений в экономике, нежели ее развития. Это послужило основной причиной инвестиционного голода в отрасли, – отметил он. – Сегодня перед госорганами стоит задача формирования баланса интересов путем перехода на долгосрочное регулирование».

В поисках финансовой стабильности

В ФСТ также намерены совершенствовать систему железнодорожной тарификации в связи с проблемами хронического недофинансирования отрасли и необходимостью реализации инвестиционных планов РЖД. По словам главы ФСТ Сергея Новикова, его ведомство уже провело значительный объем работ в сфере развития долгосрочного тарифного регулирования. Сейчас рассматриваются такие положения, которые позволят РЖД изменять цену перевозки с учетом тех или иных нюансов проводимой маркетинговой политики. При этом обсуждается возможность определенной дифференциации услуг перевозчика с разбивкой на стандартную услугу, стоимость которой регулируется государством, и сопутствующую, с наличием некоторого ценового люфта на рыночных условиях в соответствии с достигнутыми договоренностями между грузоотправителями и железной дорогой. Необходимая нормативная база для реализации подобных договоренностей может быть подготовлена уже в течение следующего года.
Кроме того, логистические продукты, предлагаемые РЖД, предусматривают возможность применения такого сложного механизма взаимодействия, как сквозная тарифная ставка, что поможет активизировать интерес грузоотправителей на транзитных маршрутах. Положительный международный опыт применения различных механизмов ценового регулирования, в том числе ценового коридора и долгосрочного тарифообразования, свидетельствует о достаточной эффективности этих методов привлечения инвестиционных ресурсов.
Еще одним источником финансового наполнения инвестиционного портфеля в транспортной отрасли могут стать вложения частных инвесторов. Однако пока, как отмечает начальник Северо-Кавказской железной дороги Владимир Голоскоков, бизнес не торопится выделять средства, хотя грузовая база есть, а существующие экономические расчеты подкреплены участием государства. «Те немногие инвестиции, которые идут, направляются исключительно грузовладельцами, то есть теми участниками рынка, которые имеют собственный механизм возврата вложенных средств за счет последующего увеличения объема перевозок по этой инфраструктуре», – констатирует он.
По мнению В. Голоскокова, достаточным потенциалом для ГЧП обладают проекты обустройства пересечений железных и автомобильных дорог. Но, к сожалению, на сегодняшний день тема строительства путепроводов нередко становится поводом для разногласий между РЖД, региональными и муниципальными органами власти. В то же время при создании определенных условий возведение путепроводов могло бы стать объектом выгодных инвестиций для частного капитала. Например, в Краснодарском крае есть такие переезды, где летом по несколько часов стоят многокилометровые пробки из-за интенсивного движения поездов. Многие готовы воспользоваться услугами частного путепровода, но его нет. В свою очередь, частные инвестиции могли бы высвободить средства РЖД для более актуальных инфраструктурных проектов, генерируя при этом для инвестора постоянный доход, а кроме того, помочь решить транспортные проблемы регионов и повысить уровень безопасности движения.

Болезни роста

Практика реализации региональных ГЧП-проектов в транспортном комплексе России свидетельствует о востребованности данного механизма. Однако опыт автодорожной отрасли выявил недостаточную готовность участников рынка к взаимодействию в двустороннем формате. Стоит вспомнить, в частности, такие проекты, как строительство Северного тоннеля в Ростове-на-Дону и Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге. В первом случае конкурс был признан несостоявшимся из-за отсутствия заявок. А Орловский тоннель правительство РФ в декабре 2012 года вообще исключило из списка проектов, реализуемых при господдержке из средств Инвестфонда. В свою очередь, правительство Санкт-Петербурга расторгло концессионное соглашение на проектирование, строительство, финансирование и эксплуатацию Орловского тоннеля с ООО «Невская концессионная компания». Одной из причин послужило то, что инвестор не начал строительство в ранее оговоренный срок, а общая смета проекта превысила заявленную сумму.
Как считает председатель совета директоров «Транспроект Групп» Виталий Максимов, успешная и эффективная реализация проектов ГЧП зависит прежде всего от качественной проработки предынвестиционной стадии. Однако из-за нехватки бюджетного финансирования и стремления сэкономить многие органы исполнительной власти выполняют данные виды работ самостоятельно, без привлечения профессиональных консультантов. Это приводит к появлению безуспешных проектов ГЧП, число которых в отдельных отраслях достигает 30%.
Опыт неудачного строительства, как считает заместитель председателя правительства Оренбургской области Наталья Левинсон, свидетельствует о том, что на данный момент механизм ГЧП в России приживается не без осложнений. «В действительности мы столкнулись с тем, что ГЧП – это крайне трудоемкий и сложный инструмент. А в условиях недостаточности региональной практики и пробелов в российском законодательстве порой хочется опустить руки. Тем не менее в условиях дефицита региональных бюджетов использование механизмов и форм взаимодействия бизнеса и власти на принципах государственно-частного партнерства – это, пожалуй, единственная возможность полноценного обеспечения возрастающих потребностей населения качественными и доступными общественными благами», – отмечает Н. Левинсон.
Чтобы избежать непредвиденных рисков, проект ГЧП должен обязательно сопровождаться предварительным обсуждением и изучением всеми заинтересованными сторонами, считает первый заместитель генерального директора ОАО «Московская кольцевая железная дорога» Алексей Зотов. «Это позволит получить продукт, который будет удобен для частного инвестора. Если этого не сделать, могут возникнуть ошибки в принятии инвестиционного решения либо значительное удорожание проекта», – отмечает он. Кроме того, зачастую у участников проекта складываются различные ожидания от его реализации. Так, например, в организации пассажирского движения на Малом кольце МЖД сегодня участвуют три типа инвесторов – инфраструктурная железнодорожная компания, государство в лице московских властей и частный бизнес. При общей заинтересованности в завершении работ каждый из них хочет достичь определенных эффектов в своей сфере деятельности: столичное правительство стремится создать новое транспортное предложение для пассажиров, представители ОАО «РЖД» – модернизировать существующую инфраструктуру и произвести электрификацию данного участка, а частный инвестор – получить прибыль. «Поэтому основным консолидирующим звеном при реализации региональных проектов ГЧП в транспортной сфере должен стать проектный офис, учитывающий баланс всех интересов», – полагает А. Зотов.
В настоящее время внутренний заказ на развитие транспортной инфраструктуры поддерживается в том числе и обязательствами по проведению чемпионата мира по футболу в 2018 году. Они не ограничиваются возведением только спортивных объектов, а предполагают большой объем строительства в социальной и транспортной сферах. Как рассказал президент Ассоциации спортивного инжиниринга Николай Быканов, кроме 12 стадионов в 11 городах, где состоятся турниры, будет построено и реконструировано 108 стадионов в регионах для тренировок сборных. За счет средств частных инвесторов планируется построить десятки гостиниц. Все это потребует соответствующей инфраструктуры пассажирского транспорта.
Активизации внимания бизнеса к реализации транспортных проектов в регионах также способствует формирование территориальных кластеров промышленного развития. Такой кластер, как считает член правления РСПП Анатолий Сысоев, сложился на территории охвата так называемого Уральского полярного транспортного коридора. «Транспортная инфраструктура региона, состояние автомобильных и железнодорожных путей должны полностью удовлетворять потребностям Северного промышленно-строительно-логистического кластера с инвестиционным потенциалом в 1 трлн руб.», – считает он. Открытие новых торговых путей, сокращающих расстояние доставки к местам потребления продуктов кластера, и формирование городских полиагломераций приносят взаимовыгодный эффект.
Упростить взаимодействие государства и бизнеса призван подготовленный к очередному рассмотрению в Госдуме законопроект «Об основах государственно-частного партнерства в РФ» и подзаконные акты к нему. Правда, как считают эксперты, и на региональном, и на федеральном уровне уже созданы все механизмы для реализации проектов ГЧП. Дело за малым – привлечь компетенции бизнеса. Необходимость более активного развития объектов транспортной инфраструктуры продиктована как внешнеэкономической конъюнктурой, так и логикой внутреннего развития страны. Однако бизнес резонно требует от государства гарантий возврата вложенных средств.
Оксана Перепелица

точка зрения
Владимир Голоскоков,
начальник Северо-Кавказской железной дороги
– Благодаря поддержке государства в нашей компании появилась некоторая возможность для увеличения инвестиционного потенциала и применения тарифного коридора. Однако в настоящее время процедура его использования достаточно сложная как для РЖД, так и для самого грузополучателя. Перечень требуемых документов по изменению тарифов включает более 30 позиций, часть из которых требует дополнительных обоснований. Таким образом, действие тарифного коридора не устраняет проблему поиска источника инвестиций в инфраструктуру. Одним из решений может стать применение методики RAB-регулирования, которая предполагает долгосрочное тарифообразование с фиксированным уровнем доходности. Переход к такой финансовой модели также позволит повысить глубину и эффективность планирования инвестиционной программы ОАО «РЖД». Поскольку переход к новой тарифной политике должен быть взвешенным и плавным, RAB-регулирование целесообразно применять в первую очередь для самых загруженных участков железнодорожной инфраструктуры – там, где пропускная способность уже исчерпана. Не следует откладывать в долгий ящик и решение принципиального вопроса о возможности перехода от единого фиксированного прейскуранта стоимости услуг к дифференцированному ценообразованию по отдельным отраслям промышленности и номенклатурам груза. Положительный опыт в этом смысле наработан в сфере пассажирских перевозок, где за счет гибкого подхода отмечается стабильный рост спроса на услуги.
В целом введение RAB-регулирования и дифференцированного ценообразования будет способствовать созданию благоприятного инвестиционного климата.

Ольга Ревзина,
партнер международной юридической фирмы Herbert Smith Freehills
– На сегодняшний день механизмы концессии применяются все чаще. Уже можно говорить о том, что в России сложилась достаточно серьезная практика ГЧП и нам есть из чего выбирать. Нет никаких препятствий для реализации намеченных планов. Введенные санкции слабо повлияют на инфраструктурные проекты. В то же время существуют угрозы несколько иного характера. Так, например, в отсутствие федерального закона о ГЧП для участников уже начатых региональных инвестпроектов возникают риски переквалификации соглашения в государственный контракт, оспаривания конкурсных процедур и процедур предоставления земельных участков. Кроме того, пока что отсутствуют достаточно понятные схемы бюджетирования проектов. Однако и принятие такого ФЗ может оставить открытым вопрос о несоответствии положений региональных законов о ГЧП нормам федерального закона.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перспективы строительства железнодорожной инфраструктуры с помощью механизмов ГЧП во многом будут зависеть от господдержки. Инвесторы рассчитывают на то, что участие государства в проектах повысит инвестиционную привлекательность перевозочного бизнеса.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перспективы строительства железнодорожной инфраструктуры с помощью механизмов ГЧП во многом будут зависеть от господдержки. Инвесторы рассчитывают на то, что участие государства в проектах повысит инвестиционную привлекательность перевозочного бизнеса.

Читать материал

Array ( [ID] => 97447 [~ID] => 97447 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1329 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1329 [NAME] => Частности выгодного партнерства [~NAME] => Частности выгодного партнерства [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:36 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:36 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/290/chastnosti-vygodnogo-partnerstva/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/290/chastnosti-vygodnogo-partnerstva/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Хватит ли на всех?

С кризиса 2008 года и по сей день тенденция перехода к активному инвестированию в строительство транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожной, сохраняется повсеместно, кроме, кажется, только нашей страны. К примеру, правительство Испании недавно выделило на эти цели более €5 млрд, Чехия – свыше €3,5 млрд и даже маленькая Норвегия на развитие своих дорог направляет €3 млрд. А Китай в начале текущего года и вовсе утвердил сразу $98 млрд. Кстати, по оценкам финансовых аналитиков, в последние 20 лет около половины ВВП Китая состояло из капвложений в основные средства. Причем многие из них не окупились, породив большое количество дорог, ведущих к пустым городам и заводам-дублерам. Подобная инфраструктурная избыточность едва ли угрожает России с ее износом основных фондов и дефицитом транспортных коммуникаций, особенно с учетом того факта, что 19 отраслей отечественной промышленности используют проекты РЖД для собственного развития. Однако и для поддержания транспортного базиса все равно необходимы немалые средства.
В условиях дешевеющей национальной валюты и действия санкций, по мнению главного экономиста ВЭБ Андрея Клепача, необходимо целиком расконсервировать Фонд национального благосостояния. При этом деньги стоит направить на такие проекты, которые позволят вернуть инвестиции пусть не в кратчайшие, но все же в коммерчески приемлемые сроки с возвратностью от 20 до
30 лет. Это важные проекты для развития Дальнего Востока и Восточной Сибири, которые дают существенный эффект с точки зрения экспорта угля и леса. «Пока между проектами есть конкуренция, и окончательное решение примет государство», – резюмирует он А. Клепач.
Важность вопросов развития инфраструктуры и реализации совместных проектов бизнеса и государства отмечает и министр финансов РФ Антон Силуанов. Он обозначил меры, уже предусмотренные государством для привлечения частных инвестиций и стимулирования регионального развития. Со следующего года в России будут введены новые инструменты налоговых преференций для проектов greenfield, то есть созданных в чистом поле. Вторая не менее важная задача – стимулирование субъектов, развивающих транспортную инфраструктуру. Здесь многое зависит и от инициатив самих регионов.
Что касается привлечения инвестиций в развитие железнодорожной отрасли, то, как отметил замминистра транспорта Алексей Цыденов, в правительстве готовятся два постановления – о порядке регулирования железнодорожных тарифов и об установлении тарифов в отдельных сегментах рынка (локальные тарифы). Эти инициативы предоставят возможность выбирать отдельные участки и привлекать финансирование на развитие конкретных участков в разных форматах.
При поиске дополнительных инвестиционных ресурсов тарифы могут сыграть существенную роль. Сегодня в России средняя доходная ставка по железнодорожным грузоперевозкам самая низкая в мире. В то же время ОАО «РЖД» определяет лишь часть транспортных затрат грузоотправителей. Так, в структуре стоимости транспортных услуг при внешнеторговой деятельности железнодорожные перевозки не превышают 38%, услуги предоставления подвижного состава – 31%, услуги порта – 17%, морской фрахт – 14%.
Тарифную политику для РЖД необходимо делать более гибкой, причем с учетом ответственности компании за результаты применения тарифного коридора, полагают в самом ОАО «РЖД». Действующий механизм тарификации на железнодорожном транспорте должен быть усовершенствован, считает первый вице-президент компании Вадим Морозов. «В последние годы государственная тарифная политика служила скорее инструментом преодоления кризисных явлений в экономике, нежели ее развития. Это послужило основной причиной инвестиционного голода в отрасли, – отметил он. – Сегодня перед госорганами стоит задача формирования баланса интересов путем перехода на долгосрочное регулирование».

В поисках финансовой стабильности

В ФСТ также намерены совершенствовать систему железнодорожной тарификации в связи с проблемами хронического недофинансирования отрасли и необходимостью реализации инвестиционных планов РЖД. По словам главы ФСТ Сергея Новикова, его ведомство уже провело значительный объем работ в сфере развития долгосрочного тарифного регулирования. Сейчас рассматриваются такие положения, которые позволят РЖД изменять цену перевозки с учетом тех или иных нюансов проводимой маркетинговой политики. При этом обсуждается возможность определенной дифференциации услуг перевозчика с разбивкой на стандартную услугу, стоимость которой регулируется государством, и сопутствующую, с наличием некоторого ценового люфта на рыночных условиях в соответствии с достигнутыми договоренностями между грузоотправителями и железной дорогой. Необходимая нормативная база для реализации подобных договоренностей может быть подготовлена уже в течение следующего года.
Кроме того, логистические продукты, предлагаемые РЖД, предусматривают возможность применения такого сложного механизма взаимодействия, как сквозная тарифная ставка, что поможет активизировать интерес грузоотправителей на транзитных маршрутах. Положительный международный опыт применения различных механизмов ценового регулирования, в том числе ценового коридора и долгосрочного тарифообразования, свидетельствует о достаточной эффективности этих методов привлечения инвестиционных ресурсов.
Еще одним источником финансового наполнения инвестиционного портфеля в транспортной отрасли могут стать вложения частных инвесторов. Однако пока, как отмечает начальник Северо-Кавказской железной дороги Владимир Голоскоков, бизнес не торопится выделять средства, хотя грузовая база есть, а существующие экономические расчеты подкреплены участием государства. «Те немногие инвестиции, которые идут, направляются исключительно грузовладельцами, то есть теми участниками рынка, которые имеют собственный механизм возврата вложенных средств за счет последующего увеличения объема перевозок по этой инфраструктуре», – констатирует он.
По мнению В. Голоскокова, достаточным потенциалом для ГЧП обладают проекты обустройства пересечений железных и автомобильных дорог. Но, к сожалению, на сегодняшний день тема строительства путепроводов нередко становится поводом для разногласий между РЖД, региональными и муниципальными органами власти. В то же время при создании определенных условий возведение путепроводов могло бы стать объектом выгодных инвестиций для частного капитала. Например, в Краснодарском крае есть такие переезды, где летом по несколько часов стоят многокилометровые пробки из-за интенсивного движения поездов. Многие готовы воспользоваться услугами частного путепровода, но его нет. В свою очередь, частные инвестиции могли бы высвободить средства РЖД для более актуальных инфраструктурных проектов, генерируя при этом для инвестора постоянный доход, а кроме того, помочь решить транспортные проблемы регионов и повысить уровень безопасности движения.

Болезни роста

Практика реализации региональных ГЧП-проектов в транспортном комплексе России свидетельствует о востребованности данного механизма. Однако опыт автодорожной отрасли выявил недостаточную готовность участников рынка к взаимодействию в двустороннем формате. Стоит вспомнить, в частности, такие проекты, как строительство Северного тоннеля в Ростове-на-Дону и Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге. В первом случае конкурс был признан несостоявшимся из-за отсутствия заявок. А Орловский тоннель правительство РФ в декабре 2012 года вообще исключило из списка проектов, реализуемых при господдержке из средств Инвестфонда. В свою очередь, правительство Санкт-Петербурга расторгло концессионное соглашение на проектирование, строительство, финансирование и эксплуатацию Орловского тоннеля с ООО «Невская концессионная компания». Одной из причин послужило то, что инвестор не начал строительство в ранее оговоренный срок, а общая смета проекта превысила заявленную сумму.
Как считает председатель совета директоров «Транспроект Групп» Виталий Максимов, успешная и эффективная реализация проектов ГЧП зависит прежде всего от качественной проработки предынвестиционной стадии. Однако из-за нехватки бюджетного финансирования и стремления сэкономить многие органы исполнительной власти выполняют данные виды работ самостоятельно, без привлечения профессиональных консультантов. Это приводит к появлению безуспешных проектов ГЧП, число которых в отдельных отраслях достигает 30%.
Опыт неудачного строительства, как считает заместитель председателя правительства Оренбургской области Наталья Левинсон, свидетельствует о том, что на данный момент механизм ГЧП в России приживается не без осложнений. «В действительности мы столкнулись с тем, что ГЧП – это крайне трудоемкий и сложный инструмент. А в условиях недостаточности региональной практики и пробелов в российском законодательстве порой хочется опустить руки. Тем не менее в условиях дефицита региональных бюджетов использование механизмов и форм взаимодействия бизнеса и власти на принципах государственно-частного партнерства – это, пожалуй, единственная возможность полноценного обеспечения возрастающих потребностей населения качественными и доступными общественными благами», – отмечает Н. Левинсон.
Чтобы избежать непредвиденных рисков, проект ГЧП должен обязательно сопровождаться предварительным обсуждением и изучением всеми заинтересованными сторонами, считает первый заместитель генерального директора ОАО «Московская кольцевая железная дорога» Алексей Зотов. «Это позволит получить продукт, который будет удобен для частного инвестора. Если этого не сделать, могут возникнуть ошибки в принятии инвестиционного решения либо значительное удорожание проекта», – отмечает он. Кроме того, зачастую у участников проекта складываются различные ожидания от его реализации. Так, например, в организации пассажирского движения на Малом кольце МЖД сегодня участвуют три типа инвесторов – инфраструктурная железнодорожная компания, государство в лице московских властей и частный бизнес. При общей заинтересованности в завершении работ каждый из них хочет достичь определенных эффектов в своей сфере деятельности: столичное правительство стремится создать новое транспортное предложение для пассажиров, представители ОАО «РЖД» – модернизировать существующую инфраструктуру и произвести электрификацию данного участка, а частный инвестор – получить прибыль. «Поэтому основным консолидирующим звеном при реализации региональных проектов ГЧП в транспортной сфере должен стать проектный офис, учитывающий баланс всех интересов», – полагает А. Зотов.
В настоящее время внутренний заказ на развитие транспортной инфраструктуры поддерживается в том числе и обязательствами по проведению чемпионата мира по футболу в 2018 году. Они не ограничиваются возведением только спортивных объектов, а предполагают большой объем строительства в социальной и транспортной сферах. Как рассказал президент Ассоциации спортивного инжиниринга Николай Быканов, кроме 12 стадионов в 11 городах, где состоятся турниры, будет построено и реконструировано 108 стадионов в регионах для тренировок сборных. За счет средств частных инвесторов планируется построить десятки гостиниц. Все это потребует соответствующей инфраструктуры пассажирского транспорта.
Активизации внимания бизнеса к реализации транспортных проектов в регионах также способствует формирование территориальных кластеров промышленного развития. Такой кластер, как считает член правления РСПП Анатолий Сысоев, сложился на территории охвата так называемого Уральского полярного транспортного коридора. «Транспортная инфраструктура региона, состояние автомобильных и железнодорожных путей должны полностью удовлетворять потребностям Северного промышленно-строительно-логистического кластера с инвестиционным потенциалом в 1 трлн руб.», – считает он. Открытие новых торговых путей, сокращающих расстояние доставки к местам потребления продуктов кластера, и формирование городских полиагломераций приносят взаимовыгодный эффект.
Упростить взаимодействие государства и бизнеса призван подготовленный к очередному рассмотрению в Госдуме законопроект «Об основах государственно-частного партнерства в РФ» и подзаконные акты к нему. Правда, как считают эксперты, и на региональном, и на федеральном уровне уже созданы все механизмы для реализации проектов ГЧП. Дело за малым – привлечь компетенции бизнеса. Необходимость более активного развития объектов транспортной инфраструктуры продиктована как внешнеэкономической конъюнктурой, так и логикой внутреннего развития страны. Однако бизнес резонно требует от государства гарантий возврата вложенных средств.
Оксана Перепелица

точка зрения
Владимир Голоскоков,
начальник Северо-Кавказской железной дороги
– Благодаря поддержке государства в нашей компании появилась некоторая возможность для увеличения инвестиционного потенциала и применения тарифного коридора. Однако в настоящее время процедура его использования достаточно сложная как для РЖД, так и для самого грузополучателя. Перечень требуемых документов по изменению тарифов включает более 30 позиций, часть из которых требует дополнительных обоснований. Таким образом, действие тарифного коридора не устраняет проблему поиска источника инвестиций в инфраструктуру. Одним из решений может стать применение методики RAB-регулирования, которая предполагает долгосрочное тарифообразование с фиксированным уровнем доходности. Переход к такой финансовой модели также позволит повысить глубину и эффективность планирования инвестиционной программы ОАО «РЖД». Поскольку переход к новой тарифной политике должен быть взвешенным и плавным, RAB-регулирование целесообразно применять в первую очередь для самых загруженных участков железнодорожной инфраструктуры – там, где пропускная способность уже исчерпана. Не следует откладывать в долгий ящик и решение принципиального вопроса о возможности перехода от единого фиксированного прейскуранта стоимости услуг к дифференцированному ценообразованию по отдельным отраслям промышленности и номенклатурам груза. Положительный опыт в этом смысле наработан в сфере пассажирских перевозок, где за счет гибкого подхода отмечается стабильный рост спроса на услуги.
В целом введение RAB-регулирования и дифференцированного ценообразования будет способствовать созданию благоприятного инвестиционного климата.

Ольга Ревзина,
партнер международной юридической фирмы Herbert Smith Freehills
– На сегодняшний день механизмы концессии применяются все чаще. Уже можно говорить о том, что в России сложилась достаточно серьезная практика ГЧП и нам есть из чего выбирать. Нет никаких препятствий для реализации намеченных планов. Введенные санкции слабо повлияют на инфраструктурные проекты. В то же время существуют угрозы несколько иного характера. Так, например, в отсутствие федерального закона о ГЧП для участников уже начатых региональных инвестпроектов возникают риски переквалификации соглашения в государственный контракт, оспаривания конкурсных процедур и процедур предоставления земельных участков. Кроме того, пока что отсутствуют достаточно понятные схемы бюджетирования проектов. Однако и принятие такого ФЗ может оставить открытым вопрос о несоответствии положений региональных законов о ГЧП нормам федерального закона.

[~DETAIL_TEXT] =>

Хватит ли на всех?

С кризиса 2008 года и по сей день тенденция перехода к активному инвестированию в строительство транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожной, сохраняется повсеместно, кроме, кажется, только нашей страны. К примеру, правительство Испании недавно выделило на эти цели более €5 млрд, Чехия – свыше €3,5 млрд и даже маленькая Норвегия на развитие своих дорог направляет €3 млрд. А Китай в начале текущего года и вовсе утвердил сразу $98 млрд. Кстати, по оценкам финансовых аналитиков, в последние 20 лет около половины ВВП Китая состояло из капвложений в основные средства. Причем многие из них не окупились, породив большое количество дорог, ведущих к пустым городам и заводам-дублерам. Подобная инфраструктурная избыточность едва ли угрожает России с ее износом основных фондов и дефицитом транспортных коммуникаций, особенно с учетом того факта, что 19 отраслей отечественной промышленности используют проекты РЖД для собственного развития. Однако и для поддержания транспортного базиса все равно необходимы немалые средства.
В условиях дешевеющей национальной валюты и действия санкций, по мнению главного экономиста ВЭБ Андрея Клепача, необходимо целиком расконсервировать Фонд национального благосостояния. При этом деньги стоит направить на такие проекты, которые позволят вернуть инвестиции пусть не в кратчайшие, но все же в коммерчески приемлемые сроки с возвратностью от 20 до
30 лет. Это важные проекты для развития Дальнего Востока и Восточной Сибири, которые дают существенный эффект с точки зрения экспорта угля и леса. «Пока между проектами есть конкуренция, и окончательное решение примет государство», – резюмирует он А. Клепач.
Важность вопросов развития инфраструктуры и реализации совместных проектов бизнеса и государства отмечает и министр финансов РФ Антон Силуанов. Он обозначил меры, уже предусмотренные государством для привлечения частных инвестиций и стимулирования регионального развития. Со следующего года в России будут введены новые инструменты налоговых преференций для проектов greenfield, то есть созданных в чистом поле. Вторая не менее важная задача – стимулирование субъектов, развивающих транспортную инфраструктуру. Здесь многое зависит и от инициатив самих регионов.
Что касается привлечения инвестиций в развитие железнодорожной отрасли, то, как отметил замминистра транспорта Алексей Цыденов, в правительстве готовятся два постановления – о порядке регулирования железнодорожных тарифов и об установлении тарифов в отдельных сегментах рынка (локальные тарифы). Эти инициативы предоставят возможность выбирать отдельные участки и привлекать финансирование на развитие конкретных участков в разных форматах.
При поиске дополнительных инвестиционных ресурсов тарифы могут сыграть существенную роль. Сегодня в России средняя доходная ставка по железнодорожным грузоперевозкам самая низкая в мире. В то же время ОАО «РЖД» определяет лишь часть транспортных затрат грузоотправителей. Так, в структуре стоимости транспортных услуг при внешнеторговой деятельности железнодорожные перевозки не превышают 38%, услуги предоставления подвижного состава – 31%, услуги порта – 17%, морской фрахт – 14%.
Тарифную политику для РЖД необходимо делать более гибкой, причем с учетом ответственности компании за результаты применения тарифного коридора, полагают в самом ОАО «РЖД». Действующий механизм тарификации на железнодорожном транспорте должен быть усовершенствован, считает первый вице-президент компании Вадим Морозов. «В последние годы государственная тарифная политика служила скорее инструментом преодоления кризисных явлений в экономике, нежели ее развития. Это послужило основной причиной инвестиционного голода в отрасли, – отметил он. – Сегодня перед госорганами стоит задача формирования баланса интересов путем перехода на долгосрочное регулирование».

В поисках финансовой стабильности

В ФСТ также намерены совершенствовать систему железнодорожной тарификации в связи с проблемами хронического недофинансирования отрасли и необходимостью реализации инвестиционных планов РЖД. По словам главы ФСТ Сергея Новикова, его ведомство уже провело значительный объем работ в сфере развития долгосрочного тарифного регулирования. Сейчас рассматриваются такие положения, которые позволят РЖД изменять цену перевозки с учетом тех или иных нюансов проводимой маркетинговой политики. При этом обсуждается возможность определенной дифференциации услуг перевозчика с разбивкой на стандартную услугу, стоимость которой регулируется государством, и сопутствующую, с наличием некоторого ценового люфта на рыночных условиях в соответствии с достигнутыми договоренностями между грузоотправителями и железной дорогой. Необходимая нормативная база для реализации подобных договоренностей может быть подготовлена уже в течение следующего года.
Кроме того, логистические продукты, предлагаемые РЖД, предусматривают возможность применения такого сложного механизма взаимодействия, как сквозная тарифная ставка, что поможет активизировать интерес грузоотправителей на транзитных маршрутах. Положительный международный опыт применения различных механизмов ценового регулирования, в том числе ценового коридора и долгосрочного тарифообразования, свидетельствует о достаточной эффективности этих методов привлечения инвестиционных ресурсов.
Еще одним источником финансового наполнения инвестиционного портфеля в транспортной отрасли могут стать вложения частных инвесторов. Однако пока, как отмечает начальник Северо-Кавказской железной дороги Владимир Голоскоков, бизнес не торопится выделять средства, хотя грузовая база есть, а существующие экономические расчеты подкреплены участием государства. «Те немногие инвестиции, которые идут, направляются исключительно грузовладельцами, то есть теми участниками рынка, которые имеют собственный механизм возврата вложенных средств за счет последующего увеличения объема перевозок по этой инфраструктуре», – констатирует он.
По мнению В. Голоскокова, достаточным потенциалом для ГЧП обладают проекты обустройства пересечений железных и автомобильных дорог. Но, к сожалению, на сегодняшний день тема строительства путепроводов нередко становится поводом для разногласий между РЖД, региональными и муниципальными органами власти. В то же время при создании определенных условий возведение путепроводов могло бы стать объектом выгодных инвестиций для частного капитала. Например, в Краснодарском крае есть такие переезды, где летом по несколько часов стоят многокилометровые пробки из-за интенсивного движения поездов. Многие готовы воспользоваться услугами частного путепровода, но его нет. В свою очередь, частные инвестиции могли бы высвободить средства РЖД для более актуальных инфраструктурных проектов, генерируя при этом для инвестора постоянный доход, а кроме того, помочь решить транспортные проблемы регионов и повысить уровень безопасности движения.

Болезни роста

Практика реализации региональных ГЧП-проектов в транспортном комплексе России свидетельствует о востребованности данного механизма. Однако опыт автодорожной отрасли выявил недостаточную готовность участников рынка к взаимодействию в двустороннем формате. Стоит вспомнить, в частности, такие проекты, как строительство Северного тоннеля в Ростове-на-Дону и Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге. В первом случае конкурс был признан несостоявшимся из-за отсутствия заявок. А Орловский тоннель правительство РФ в декабре 2012 года вообще исключило из списка проектов, реализуемых при господдержке из средств Инвестфонда. В свою очередь, правительство Санкт-Петербурга расторгло концессионное соглашение на проектирование, строительство, финансирование и эксплуатацию Орловского тоннеля с ООО «Невская концессионная компания». Одной из причин послужило то, что инвестор не начал строительство в ранее оговоренный срок, а общая смета проекта превысила заявленную сумму.
Как считает председатель совета директоров «Транспроект Групп» Виталий Максимов, успешная и эффективная реализация проектов ГЧП зависит прежде всего от качественной проработки предынвестиционной стадии. Однако из-за нехватки бюджетного финансирования и стремления сэкономить многие органы исполнительной власти выполняют данные виды работ самостоятельно, без привлечения профессиональных консультантов. Это приводит к появлению безуспешных проектов ГЧП, число которых в отдельных отраслях достигает 30%.
Опыт неудачного строительства, как считает заместитель председателя правительства Оренбургской области Наталья Левинсон, свидетельствует о том, что на данный момент механизм ГЧП в России приживается не без осложнений. «В действительности мы столкнулись с тем, что ГЧП – это крайне трудоемкий и сложный инструмент. А в условиях недостаточности региональной практики и пробелов в российском законодательстве порой хочется опустить руки. Тем не менее в условиях дефицита региональных бюджетов использование механизмов и форм взаимодействия бизнеса и власти на принципах государственно-частного партнерства – это, пожалуй, единственная возможность полноценного обеспечения возрастающих потребностей населения качественными и доступными общественными благами», – отмечает Н. Левинсон.
Чтобы избежать непредвиденных рисков, проект ГЧП должен обязательно сопровождаться предварительным обсуждением и изучением всеми заинтересованными сторонами, считает первый заместитель генерального директора ОАО «Московская кольцевая железная дорога» Алексей Зотов. «Это позволит получить продукт, который будет удобен для частного инвестора. Если этого не сделать, могут возникнуть ошибки в принятии инвестиционного решения либо значительное удорожание проекта», – отмечает он. Кроме того, зачастую у участников проекта складываются различные ожидания от его реализации. Так, например, в организации пассажирского движения на Малом кольце МЖД сегодня участвуют три типа инвесторов – инфраструктурная железнодорожная компания, государство в лице московских властей и частный бизнес. При общей заинтересованности в завершении работ каждый из них хочет достичь определенных эффектов в своей сфере деятельности: столичное правительство стремится создать новое транспортное предложение для пассажиров, представители ОАО «РЖД» – модернизировать существующую инфраструктуру и произвести электрификацию данного участка, а частный инвестор – получить прибыль. «Поэтому основным консолидирующим звеном при реализации региональных проектов ГЧП в транспортной сфере должен стать проектный офис, учитывающий баланс всех интересов», – полагает А. Зотов.
В настоящее время внутренний заказ на развитие транспортной инфраструктуры поддерживается в том числе и обязательствами по проведению чемпионата мира по футболу в 2018 году. Они не ограничиваются возведением только спортивных объектов, а предполагают большой объем строительства в социальной и транспортной сферах. Как рассказал президент Ассоциации спортивного инжиниринга Николай Быканов, кроме 12 стадионов в 11 городах, где состоятся турниры, будет построено и реконструировано 108 стадионов в регионах для тренировок сборных. За счет средств частных инвесторов планируется построить десятки гостиниц. Все это потребует соответствующей инфраструктуры пассажирского транспорта.
Активизации внимания бизнеса к реализации транспортных проектов в регионах также способствует формирование территориальных кластеров промышленного развития. Такой кластер, как считает член правления РСПП Анатолий Сысоев, сложился на территории охвата так называемого Уральского полярного транспортного коридора. «Транспортная инфраструктура региона, состояние автомобильных и железнодорожных путей должны полностью удовлетворять потребностям Северного промышленно-строительно-логистического кластера с инвестиционным потенциалом в 1 трлн руб.», – считает он. Открытие новых торговых путей, сокращающих расстояние доставки к местам потребления продуктов кластера, и формирование городских полиагломераций приносят взаимовыгодный эффект.
Упростить взаимодействие государства и бизнеса призван подготовленный к очередному рассмотрению в Госдуме законопроект «Об основах государственно-частного партнерства в РФ» и подзаконные акты к нему. Правда, как считают эксперты, и на региональном, и на федеральном уровне уже созданы все механизмы для реализации проектов ГЧП. Дело за малым – привлечь компетенции бизнеса. Необходимость более активного развития объектов транспортной инфраструктуры продиктована как внешнеэкономической конъюнктурой, так и логикой внутреннего развития страны. Однако бизнес резонно требует от государства гарантий возврата вложенных средств.
Оксана Перепелица

точка зрения
Владимир Голоскоков,
начальник Северо-Кавказской железной дороги
– Благодаря поддержке государства в нашей компании появилась некоторая возможность для увеличения инвестиционного потенциала и применения тарифного коридора. Однако в настоящее время процедура его использования достаточно сложная как для РЖД, так и для самого грузополучателя. Перечень требуемых документов по изменению тарифов включает более 30 позиций, часть из которых требует дополнительных обоснований. Таким образом, действие тарифного коридора не устраняет проблему поиска источника инвестиций в инфраструктуру. Одним из решений может стать применение методики RAB-регулирования, которая предполагает долгосрочное тарифообразование с фиксированным уровнем доходности. Переход к такой финансовой модели также позволит повысить глубину и эффективность планирования инвестиционной программы ОАО «РЖД». Поскольку переход к новой тарифной политике должен быть взвешенным и плавным, RAB-регулирование целесообразно применять в первую очередь для самых загруженных участков железнодорожной инфраструктуры – там, где пропускная способность уже исчерпана. Не следует откладывать в долгий ящик и решение принципиального вопроса о возможности перехода от единого фиксированного прейскуранта стоимости услуг к дифференцированному ценообразованию по отдельным отраслям промышленности и номенклатурам груза. Положительный опыт в этом смысле наработан в сфере пассажирских перевозок, где за счет гибкого подхода отмечается стабильный рост спроса на услуги.
В целом введение RAB-регулирования и дифференцированного ценообразования будет способствовать созданию благоприятного инвестиционного климата.

Ольга Ревзина,
партнер международной юридической фирмы Herbert Smith Freehills
– На сегодняшний день механизмы концессии применяются все чаще. Уже можно говорить о том, что в России сложилась достаточно серьезная практика ГЧП и нам есть из чего выбирать. Нет никаких препятствий для реализации намеченных планов. Введенные санкции слабо повлияют на инфраструктурные проекты. В то же время существуют угрозы несколько иного характера. Так, например, в отсутствие федерального закона о ГЧП для участников уже начатых региональных инвестпроектов возникают риски переквалификации соглашения в государственный контракт, оспаривания конкурсных процедур и процедур предоставления земельных участков. Кроме того, пока что отсутствуют достаточно понятные схемы бюджетирования проектов. Однако и принятие такого ФЗ может оставить открытым вопрос о несоответствии положений региональных законов о ГЧП нормам федерального закона.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перспективы строительства железнодорожной инфраструктуры с помощью механизмов ГЧП во многом будут зависеть от господдержки. Инвесторы рассчитывают на то, что участие государства в проектах повысит инвестиционную привлекательность перевозочного бизнеса.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перспективы строительства железнодорожной инфраструктуры с помощью механизмов ГЧП во многом будут зависеть от господдержки. Инвесторы рассчитывают на то, что участие государства в проектах повысит инвестиционную привлекательность перевозочного бизнеса.

Капиталовложения и риски

Перспективы развития железнодорожного транспорта определены с учетом прогноза долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года. В последнее время в стратегию, разработанную Минтрансом, внесен ряд поправок, которые уточняют приоритеты и риски, связанные с инвестициями в инфраструктуру.

Читать материал

Каркас развития грузопотоков

На фоне ухудшения внешнеэкономической ситуации особую актуальность для России приобретает модернизация внутренней инфраструктуры как основы конкурентоспособности национальной экономики. В этом контексте развитие российских железных дорог ориентировано прежде всего на вывоз той грузовой базы, освоение которой заявлено в планах крупнейших отечественных предприятий.

Array ( [ID] => 97445 [~ID] => 97445 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1329 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1329 [NAME] => Каркас развития грузопотоков [~NAME] => Каркас развития грузопотоков [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:36 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:36 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/290/karkas-razvitiia-gruzopotokov/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/290/karkas-razvitiia-gruzopotokov/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Нетривиальная задача

Безусловно, самым важным и знаковым проектом в транспортной отрасли остается модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, но поскольку журнал «РЖД-Партнер» достаточно часто публикует материалы, посвященные подробному описанию этапов обновления инфраструктуры указанных объектов, то в данной статье мы решили сосредоточиться в основном на других, не менее серьезных инвестиционных задачах, стоящих как перед ОАО «РЖД», так и всем государством в целом.
Начнем со строительства перехода на Крымский полуостров. Его актуальность определяется не столько геостратегическим значением, сколько новизной и нетривиальностью поставленных инженерных задач. Технические параметры заданы в первую очередь сложными гидрологическими и географическими особенностями Керченского тектонического разлома. По предварительным оценкам, на дне Керченского пролива залегает свыше 50 м ила, генерируемого донными грязевыми вулканами. В условиях повышенной сейсмической опасности весьма осторожными выглядят оценки экологического воздействия от реализации данного проекта в такой сложной географической зоне, как слияние Черного и Азовского морей.
Как признают в Минтрансе, мост в Крым может стать самым сложным объектом в практике отечественного транспортного строительства. И хотя российские специалисты обладают достаточными компетенциями (тому подтверждение – возведение автодорожного моста на остров Русский и через бухту Золотой Рог во Владивостоке), в мире фактически нет ни одного транспортного объекта, сооруженного в условиях, подобных Керченскому проливу. Не случайно экспертными советами при Минтрансе были рассмотрены 74 варианта различных типов конструкций, и ясности в том, что является наиболее оптимальным – строительство моста или тоннеля, пока нет. Как отмечает полпред Республики Крым при президенте РФ Георгий Мурадов, минимум месяц в году из-за штормовых ветров и ледяных дождей мост не сможет полноценно функционировать. К тому же он существенно дороже тоннеля: по сравнению с 60–80 млрд руб. он обойдется в 228 млрд. Да и эта цифра может оказаться не окончательной. За последние полгода оценочная стоимость моста выросла со скромных 50 млрд руб. более чем в
5 раз. Не исключено дальнейшее удорожание, что может стать существенным риском для компании, взявшей на себя гарантии по исполнению работ.
Определенные опасения связаны и с привлечением рабочих кадров. Как рассказал заместитель министра РФ по делам Крыма Андрей Соколов, при расчете финансирования и реализации транспортных проектов на полуострове следует учитывать определенный риск дефицита трудовых ресурсов. «Есть некоторые сложности с квалификацией людей, которые работают в Крыму. Многие крымчане за предыдущие годы полностью переквалифицировались на ведение курортного бизнеса и работают всего 2–3 месяца в году, – пояснил замминистра. – Их очень сложно вовлечь обратно в круглогодичную работу, но мы постараемся это сделать».
Еще более серьезные трудности могут быть связаны с правовым статусом строительных компаний, вошедших в проект. Как пояснила партнер международной юридической фирмы Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина, дополнительные санкции в отношении Крыма, прописанные регламентом ЕС 825/2014, вводят запрет на инвестирование в Крым и Севастополь, а также на поставку туда оборудования. По аналогии с санкциями против Сирии и Ирана запрещены такие опции, как долговое финансирование строительства инфраструктуры в области транспорта, связи и энергетики, приобретение акций компаний, осуществляющих указанную выше деятельность, создание любых совместных предприятий для ведения такой деятельности. Также запрещается поставка соответствующих технологий и оказание брокерских и технических услуг. Все это в совокупности может критически осложнить реализацию проекта.

Реперные точки

Межгосударственный договор об организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив был заключен в 2010 году министерствами транспорта Украины и России. Предполагалось создать кратчайшую сухопутную дорогу из Европы в Азию, так называемый Новый Шелковый путь по территории двух десятков стран, через весь континент от
Великобритании до Китая. Перспективы нормализации внешнеполитической обстановки сохраняют значение транспортного перехода на полуостров в качестве глобального проекта, правда, при наличии достаточных грузопотоков. Именно это условие в ближайшее время и будет определять опорные точки инфраструктурного развития транспортной отрасли. Важно только определить, какие процессы окажут влияние на формирование будущих товаро- и грузопотоков.
Как полагает главный аналитик департамента консалтинга РБК, член комитета по логистике ТПП РФ Людмила Симонова, сегодня мы наблюдаем формирование нескольких конкурентных схем построения зон свободной торговли. Это неизбежно скажется на снижении издержек в цепях поставок в структуре мировой транспортной системы. Восстановление экономического роста в США будет оказывать свое влияние на переориентацию капиталов с рынков развивающихся стран на рынок самой Америки. Изменится структура инвестиций в китайскую экономику, где ожидается переход от материало- и трудоемких производств к капиталоемким и высокотехнологичным, с соответствующим снижением спроса на промышленное сырье. «Что касается России, то поскольку в 2015 году проявит себя отложенный эффект экономических санкций, замедление экономического роста может быть еще более сильным, нежели прогнозирует Минфин. Это скажется на возможностях финансовой поддержки инфраструктурных проектов из госбюджета. На фоне ограничения доступа на финансовые рынки ЕС, снижения объемов кредитования российских компаний и банков, а также сокращения возможностей для модернизации при ограничении импорта технологий, инвестиций и передовых практик можно ожидать уменьшения инвестиций в ранее заявленные транспортные инфраструктурные проекты», – отмечает Л. Симонова.
Так что сегодня наиболее актуальной становится задача выбора приоритетов. Самые реалистичные планы связаны с транспортным обслуживанием арктических проектов и развитием железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Последний – наиболее масштабный инвестпроект ОАО «РЖД», рассчитанный на период с 2013 по 2017 год. Его стоимость составит более 562,4 млрд руб. Модернизация Восточного полигона предполагает укладку более 460 км дополнительных главных путей, строительство и реконструкцию 90 станций и 47 разъездов, 19 тяговых подстанций, устройство свыше 350 км контактной сети. В текущем году открыт Манский тоннель в Красноярском крае, начата реконструкция БАМа.
Не меньшее значение имеет недавнее открытие международного перехода Хасан – Раджин и продолжение Евразийского транспортного коридора (ЕТК) с выходом на Корейский полуостров. Сегодня российские железнодорожники уже в консорциуме со своими южнокорейскими коллегами рассматривают возможность дальнейшей реконструкции Транскорейской железной дороги стоимостью около $25 млрд.
Расшивка Транссиба поможет активизировать инфраструктурные планы грузоотправителей и ускорить строительство примыкающих к магистрали веток, в частности Кызыл – Курагино. Важность этого проекта подтверждается его включением в распоряжение правительства о софинансировании из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Здесь наряду со строительством железнодорожной линии планируется построить горно-обогатительный комплекс для Элегестского месторождения и угольный портовый терминал Ванино. Ожидается, что, кроме ФНБ, 25% средств выделит инвестор в лице Тувинской энергетической промышленной корпорации и еще 35% – синдикат банков. Однако, по мнению председателя правления ОАО «Федеральный центр проектного финансирования» Александра Баженова, подобные проекты окупаются не столько за счет будущей прибыли, сколько за счет общего экономического роста в регионе, что требует особых подходов к их реализации. В качестве примера не до конца продуманной стратегии он привел строительство железной дороги к Эльге. На фоне стремительного снижения цен на продукцию компании «Мечел» этот проект существенно ослабил финансовую устойчивость инвестора.

Ставка на мультимодальность

Международные агентства прогнозируют, что к 2030 году угольный рынок АТР вырастет в 1,5 раза. Государственная программа развития угольной промышленности предполагает не только сохранение позиций на этом рынке, но и увеличение доли России с нынешних 6 до 13%. «При этом особое внимание будет уделено решению проблемных вопросов при повышении привлекательности Восточного региона за счет создания разветвленной железнодорожной и портовой инфраструктуры, что позволит обеспечить возможности для раскрытия общего потенциала угольной отрасли», – рассказал начальник отдела развития рынка угля Минэнерго России Олег Карасев. По его словам, потенциальные ресурсно-технические возможности угольной промышленности позволяют увеличить добычу в 1,5–2 раза, однако этому препятствует системная проблема, заключающаяся в отставании развития транспортной инфраструктуры по основным направлениям доставки угля потребителям. Особенно это актуально для Восточного полигона.
На угольно-рудные грузы приходится треть всех объемов перевозок на сети РЖД. Наибольший прирост грузовой базы ожидается с Эльгинского угольного месторождения в Республике Саха (Якутия), а также Элегестского угольного месторождения в Республике Тыва. Среди рудных месторождений наибольшее влияние на загрузку портов Дальневосточного бассейна окажет разработка Кимкано-Сутарского железорудного месторождения в Еврейской автономной области, Таежного железорудного месторождения в Республике Саха (Якутия), Быстринского и Бугдаинского полиметаллических месторождений в Забайкальском крае.
На этом фоне важное значение приобретает сбалансированное развитие портовой и железнодорожной инфраструктуры. В последние годы инвесторы достаточно активно направляли средства в развитие портовых мощностей и терминалов. Как отмечает заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальник управления движения Анатолий Кужель, если общесетевой грузооборот в 2013 году снизился на 17,6% к 1988-му, то грузооборот железных дорог Восточного полигона за тот же период показал рост на 14,5%. Во многом этого удалось достичь благодаря усилению мощности углепогрузочных предприятий и портов. Так, в портах Ванино и Восточный реализация сразу нескольких программ, фондируемых угольными компаниями, приведет к увеличению грузооборота до 90–100 млн т в год к 2025-му. Кроме того, при поддержке Минтранса развернуто строительство нового специализированного угольного терминала на берегу бухты Суходол.
На основе принципов государственно-частного партнѐрства реализуется проект строительства третьей очереди угольного комплекса ОАО «Восточный порт». Здесь, как рассказала заместитель генерального директора по развитию компании «Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская, для обеспечения грузопотока планируется заключение инвестиционного соглашения с ФКУ «Ространсмодернизация» о строительстве внешнего железнодорожного парка. Общий размер собственных инвестиций ОАО «Восточный порт» в портовую инфраструктуру составит до 14,2 млрд руб. в период до 2020 года. А планируемый размер государственных инвестиций в строительство внешнего железнодорожного комплекса – до 4,5 млрд руб.
Немалые средства (около 70 млрд руб.) вкладывает государство и в порт Сабетта. Бюджетные средства должны простимулировать инвестиции частных компаний. Наиболее крупный участник – ОАО «НОВАТЭК». Новый порт позволит соединить Единую транспортную сеть России с Северным морским путем, разгрузить Транссиб и диверсифицировать поставки в рамках проекта «Ямал СПГ». В связке с новой железнодорожной линией – Северным широтным ходом (СШХ) – этот порт должен превратиться в крупнейший логистический центр на территории страны. Согласно экспертным оценкам, одновременное завершение строительства порта Сабетта и СШХ откроет самый короткий выход на Севморпуть для более чем 50 млн т потенциальных грузов из Поволжья, Сибири, с Урала. Грузовую базу также подтверждают крупнейшие компании-грузоотправители региона, которые определяют объемы своих перевозок по магистрали более чем в 20 млн т ежегодно.
Сейчас участниками строительства СШХ являются «Газпром», «Корпорация развития», правительство ЯНАО и ОАО «РЖД». Пока в обязанности последнего входит реконструкция лишь одного из участков – Пангоды – Коротчаево, но рассматривается возможность и более широкого вхождения. На сегодняшний день он имеет высокую степень проектной готовности, а благодаря прямой президентской поддержке и заложенным в ФЦП средствам на строительство в успешности проекта сомневаться практически не приходится.
Свои задачи перед железнодорожной отраслью ставит формирование Единого экономического пространства. Cовместное предприятие в лице Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) также позволит предоставлять комплексные услуги на территории России, Беларуси и Казахстана. В основу работы ОТЛК заложены единые принципы ценовой политики, взаимное использование парка подвижного состава, внедрение единых технологий и стандартов.
Работа ОТЛК, с одной стороны, создаст мощную транспортную платформу для реализации целого ряда масштабных проектов в экономике стран ЕЭП и раскрытия транзитного потенциала Таможенного союза по маршруту Китай – Европа. С другой стороны, мы сможем дать достойный ответ основным конкурентам – ЕС и Китаю. Наряду с ними для полноценного управления глобальными транспортными коридорами нам предстоит реализовать масштабный инфраструктурный проект по созданию сети терминально-логистических центров (ТЛЦ), соединенных регулярными контейнерными поездами, курсирующими по графику. Предусматривается строительство более 35 ТЛЦ и сателлитов в увязке с необходимой реконструкцией железнодорожной инфраструктуры. Сейчас ведутся работы над пилотными ТЛЦ «Белый Раст», «Ховрино», «Клещиха», «Гродеково» и «Доскино».
Таким образом, можно ожидать определенного смещения интереса потенциальных инвесторов с портовых проектов на терминально-логистические. В целом же масштабные инвестиции РЖД, частного бизнеса и государства в развитие пропускной и провозной способности грузонапряженных направлений, строительство новых линий в комплексе с рациональным использованием железнодорожной инфраструктуры за счет равномерной загрузки мощностей портов и пограничных переходов помогут сгладить негативные экономические тренды. В рамках реальной оценки рыночного прироста грузопотоков выверенная координация планов всех участников перевозочного процесса, включая и государство, сможет амортизировать возможное снижение внешнего спроса и внутренней инвестиционной активности.
Оксана Перепелица

точка зрения
Олег Тони,
вице-президент ОАО «РЖД» по строительному комплексу
– Опыт, полученный при строительстве инфраструктурных объектов в Сочи, может быть применен в любом проекте. Поскольку проектированием занимались российские институты, то это не собственность РЖД. Это наработки страны, и, естественно, их можно использовать, в частности, при строительстве моста через Керченский пролив.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по транспорту и логистике ЗАО «Сибуглемет»
– Темпы развития железнодорожной инфраструктуры сегодня заметно отстают от уровня производства. Существует множество узких мест. Это прежде всего восточное направление и Северный Кавказ. К этому можно добавить Западно-Сибирскую и Красноярскую железные дороги. Так, например, участок от Междуреченска до Тайшета является сплошным узким местом с коэффициентом использования пропускной способности, равным единице.

Справка
Перспективы расширения портовой инфраструктуры

в Дальневосточном бассейне:
Порт Ванино («Сахатранс», Volga Group)
Дальневосточный Ванинский порт (ТЭПК)
Морской порт Суходол («СДС-Уголь» и Volga Group)
Порт Вера («РТ – Глобальные ресурсы»)
Большой порт Зарубино (группа «Сумма»)

в Северном бассейне:
Порт Архангельск, Новый глубоководный район
Порт Кемь (финская компания Karelia Today)
Морской торговый порт Лавна («Кузбассразрезуголь»)

в Балтийском бассейне:
Рижский свободный порт
Строительство новых угольных мощностей на острове Криеву

в Азово-Черноморском бассейне:
Порт Тамань («Кузбассразрезуголь», СУЭК, UCL Holding)
Black Sea Gate Terminal («Портинвест»)

К 2030 г. в РФ прогнозируется увеличение объемов добычи угля до 480 млн т (оптимистический вариант).
В Кузбассе – с 203 до 238 млн т, в Байкальском регионе – с 37 до 52 млн т, Дальневосточном федеральном округе – с 33 до 75 млн т. В Восточной Сибири (без Байкальского региона) угледобыча вырастет с 58 до 90 млн т. Поставки на рынок стран АТР увеличатся с 59 млн т (в 2013 г.) до 110 млн т по минимальному варианту и до 160 млн т по оптимистическому.

Источник:
Программа развития угольной промышленности России на период до 2030 г.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нетривиальная задача

Безусловно, самым важным и знаковым проектом в транспортной отрасли остается модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, но поскольку журнал «РЖД-Партнер» достаточно часто публикует материалы, посвященные подробному описанию этапов обновления инфраструктуры указанных объектов, то в данной статье мы решили сосредоточиться в основном на других, не менее серьезных инвестиционных задачах, стоящих как перед ОАО «РЖД», так и всем государством в целом.
Начнем со строительства перехода на Крымский полуостров. Его актуальность определяется не столько геостратегическим значением, сколько новизной и нетривиальностью поставленных инженерных задач. Технические параметры заданы в первую очередь сложными гидрологическими и географическими особенностями Керченского тектонического разлома. По предварительным оценкам, на дне Керченского пролива залегает свыше 50 м ила, генерируемого донными грязевыми вулканами. В условиях повышенной сейсмической опасности весьма осторожными выглядят оценки экологического воздействия от реализации данного проекта в такой сложной географической зоне, как слияние Черного и Азовского морей.
Как признают в Минтрансе, мост в Крым может стать самым сложным объектом в практике отечественного транспортного строительства. И хотя российские специалисты обладают достаточными компетенциями (тому подтверждение – возведение автодорожного моста на остров Русский и через бухту Золотой Рог во Владивостоке), в мире фактически нет ни одного транспортного объекта, сооруженного в условиях, подобных Керченскому проливу. Не случайно экспертными советами при Минтрансе были рассмотрены 74 варианта различных типов конструкций, и ясности в том, что является наиболее оптимальным – строительство моста или тоннеля, пока нет. Как отмечает полпред Республики Крым при президенте РФ Георгий Мурадов, минимум месяц в году из-за штормовых ветров и ледяных дождей мост не сможет полноценно функционировать. К тому же он существенно дороже тоннеля: по сравнению с 60–80 млрд руб. он обойдется в 228 млрд. Да и эта цифра может оказаться не окончательной. За последние полгода оценочная стоимость моста выросла со скромных 50 млрд руб. более чем в
5 раз. Не исключено дальнейшее удорожание, что может стать существенным риском для компании, взявшей на себя гарантии по исполнению работ.
Определенные опасения связаны и с привлечением рабочих кадров. Как рассказал заместитель министра РФ по делам Крыма Андрей Соколов, при расчете финансирования и реализации транспортных проектов на полуострове следует учитывать определенный риск дефицита трудовых ресурсов. «Есть некоторые сложности с квалификацией людей, которые работают в Крыму. Многие крымчане за предыдущие годы полностью переквалифицировались на ведение курортного бизнеса и работают всего 2–3 месяца в году, – пояснил замминистра. – Их очень сложно вовлечь обратно в круглогодичную работу, но мы постараемся это сделать».
Еще более серьезные трудности могут быть связаны с правовым статусом строительных компаний, вошедших в проект. Как пояснила партнер международной юридической фирмы Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина, дополнительные санкции в отношении Крыма, прописанные регламентом ЕС 825/2014, вводят запрет на инвестирование в Крым и Севастополь, а также на поставку туда оборудования. По аналогии с санкциями против Сирии и Ирана запрещены такие опции, как долговое финансирование строительства инфраструктуры в области транспорта, связи и энергетики, приобретение акций компаний, осуществляющих указанную выше деятельность, создание любых совместных предприятий для ведения такой деятельности. Также запрещается поставка соответствующих технологий и оказание брокерских и технических услуг. Все это в совокупности может критически осложнить реализацию проекта.

Реперные точки

Межгосударственный договор об организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив был заключен в 2010 году министерствами транспорта Украины и России. Предполагалось создать кратчайшую сухопутную дорогу из Европы в Азию, так называемый Новый Шелковый путь по территории двух десятков стран, через весь континент от
Великобритании до Китая. Перспективы нормализации внешнеполитической обстановки сохраняют значение транспортного перехода на полуостров в качестве глобального проекта, правда, при наличии достаточных грузопотоков. Именно это условие в ближайшее время и будет определять опорные точки инфраструктурного развития транспортной отрасли. Важно только определить, какие процессы окажут влияние на формирование будущих товаро- и грузопотоков.
Как полагает главный аналитик департамента консалтинга РБК, член комитета по логистике ТПП РФ Людмила Симонова, сегодня мы наблюдаем формирование нескольких конкурентных схем построения зон свободной торговли. Это неизбежно скажется на снижении издержек в цепях поставок в структуре мировой транспортной системы. Восстановление экономического роста в США будет оказывать свое влияние на переориентацию капиталов с рынков развивающихся стран на рынок самой Америки. Изменится структура инвестиций в китайскую экономику, где ожидается переход от материало- и трудоемких производств к капиталоемким и высокотехнологичным, с соответствующим снижением спроса на промышленное сырье. «Что касается России, то поскольку в 2015 году проявит себя отложенный эффект экономических санкций, замедление экономического роста может быть еще более сильным, нежели прогнозирует Минфин. Это скажется на возможностях финансовой поддержки инфраструктурных проектов из госбюджета. На фоне ограничения доступа на финансовые рынки ЕС, снижения объемов кредитования российских компаний и банков, а также сокращения возможностей для модернизации при ограничении импорта технологий, инвестиций и передовых практик можно ожидать уменьшения инвестиций в ранее заявленные транспортные инфраструктурные проекты», – отмечает Л. Симонова.
Так что сегодня наиболее актуальной становится задача выбора приоритетов. Самые реалистичные планы связаны с транспортным обслуживанием арктических проектов и развитием железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Последний – наиболее масштабный инвестпроект ОАО «РЖД», рассчитанный на период с 2013 по 2017 год. Его стоимость составит более 562,4 млрд руб. Модернизация Восточного полигона предполагает укладку более 460 км дополнительных главных путей, строительство и реконструкцию 90 станций и 47 разъездов, 19 тяговых подстанций, устройство свыше 350 км контактной сети. В текущем году открыт Манский тоннель в Красноярском крае, начата реконструкция БАМа.
Не меньшее значение имеет недавнее открытие международного перехода Хасан – Раджин и продолжение Евразийского транспортного коридора (ЕТК) с выходом на Корейский полуостров. Сегодня российские железнодорожники уже в консорциуме со своими южнокорейскими коллегами рассматривают возможность дальнейшей реконструкции Транскорейской железной дороги стоимостью около $25 млрд.
Расшивка Транссиба поможет активизировать инфраструктурные планы грузоотправителей и ускорить строительство примыкающих к магистрали веток, в частности Кызыл – Курагино. Важность этого проекта подтверждается его включением в распоряжение правительства о софинансировании из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Здесь наряду со строительством железнодорожной линии планируется построить горно-обогатительный комплекс для Элегестского месторождения и угольный портовый терминал Ванино. Ожидается, что, кроме ФНБ, 25% средств выделит инвестор в лице Тувинской энергетической промышленной корпорации и еще 35% – синдикат банков. Однако, по мнению председателя правления ОАО «Федеральный центр проектного финансирования» Александра Баженова, подобные проекты окупаются не столько за счет будущей прибыли, сколько за счет общего экономического роста в регионе, что требует особых подходов к их реализации. В качестве примера не до конца продуманной стратегии он привел строительство железной дороги к Эльге. На фоне стремительного снижения цен на продукцию компании «Мечел» этот проект существенно ослабил финансовую устойчивость инвестора.

Ставка на мультимодальность

Международные агентства прогнозируют, что к 2030 году угольный рынок АТР вырастет в 1,5 раза. Государственная программа развития угольной промышленности предполагает не только сохранение позиций на этом рынке, но и увеличение доли России с нынешних 6 до 13%. «При этом особое внимание будет уделено решению проблемных вопросов при повышении привлекательности Восточного региона за счет создания разветвленной железнодорожной и портовой инфраструктуры, что позволит обеспечить возможности для раскрытия общего потенциала угольной отрасли», – рассказал начальник отдела развития рынка угля Минэнерго России Олег Карасев. По его словам, потенциальные ресурсно-технические возможности угольной промышленности позволяют увеличить добычу в 1,5–2 раза, однако этому препятствует системная проблема, заключающаяся в отставании развития транспортной инфраструктуры по основным направлениям доставки угля потребителям. Особенно это актуально для Восточного полигона.
На угольно-рудные грузы приходится треть всех объемов перевозок на сети РЖД. Наибольший прирост грузовой базы ожидается с Эльгинского угольного месторождения в Республике Саха (Якутия), а также Элегестского угольного месторождения в Республике Тыва. Среди рудных месторождений наибольшее влияние на загрузку портов Дальневосточного бассейна окажет разработка Кимкано-Сутарского железорудного месторождения в Еврейской автономной области, Таежного железорудного месторождения в Республике Саха (Якутия), Быстринского и Бугдаинского полиметаллических месторождений в Забайкальском крае.
На этом фоне важное значение приобретает сбалансированное развитие портовой и железнодорожной инфраструктуры. В последние годы инвесторы достаточно активно направляли средства в развитие портовых мощностей и терминалов. Как отмечает заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальник управления движения Анатолий Кужель, если общесетевой грузооборот в 2013 году снизился на 17,6% к 1988-му, то грузооборот железных дорог Восточного полигона за тот же период показал рост на 14,5%. Во многом этого удалось достичь благодаря усилению мощности углепогрузочных предприятий и портов. Так, в портах Ванино и Восточный реализация сразу нескольких программ, фондируемых угольными компаниями, приведет к увеличению грузооборота до 90–100 млн т в год к 2025-му. Кроме того, при поддержке Минтранса развернуто строительство нового специализированного угольного терминала на берегу бухты Суходол.
На основе принципов государственно-частного партнѐрства реализуется проект строительства третьей очереди угольного комплекса ОАО «Восточный порт». Здесь, как рассказала заместитель генерального директора по развитию компании «Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская, для обеспечения грузопотока планируется заключение инвестиционного соглашения с ФКУ «Ространсмодернизация» о строительстве внешнего железнодорожного парка. Общий размер собственных инвестиций ОАО «Восточный порт» в портовую инфраструктуру составит до 14,2 млрд руб. в период до 2020 года. А планируемый размер государственных инвестиций в строительство внешнего железнодорожного комплекса – до 4,5 млрд руб.
Немалые средства (около 70 млрд руб.) вкладывает государство и в порт Сабетта. Бюджетные средства должны простимулировать инвестиции частных компаний. Наиболее крупный участник – ОАО «НОВАТЭК». Новый порт позволит соединить Единую транспортную сеть России с Северным морским путем, разгрузить Транссиб и диверсифицировать поставки в рамках проекта «Ямал СПГ». В связке с новой железнодорожной линией – Северным широтным ходом (СШХ) – этот порт должен превратиться в крупнейший логистический центр на территории страны. Согласно экспертным оценкам, одновременное завершение строительства порта Сабетта и СШХ откроет самый короткий выход на Севморпуть для более чем 50 млн т потенциальных грузов из Поволжья, Сибири, с Урала. Грузовую базу также подтверждают крупнейшие компании-грузоотправители региона, которые определяют объемы своих перевозок по магистрали более чем в 20 млн т ежегодно.
Сейчас участниками строительства СШХ являются «Газпром», «Корпорация развития», правительство ЯНАО и ОАО «РЖД». Пока в обязанности последнего входит реконструкция лишь одного из участков – Пангоды – Коротчаево, но рассматривается возможность и более широкого вхождения. На сегодняшний день он имеет высокую степень проектной готовности, а благодаря прямой президентской поддержке и заложенным в ФЦП средствам на строительство в успешности проекта сомневаться практически не приходится.
Свои задачи перед железнодорожной отраслью ставит формирование Единого экономического пространства. Cовместное предприятие в лице Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) также позволит предоставлять комплексные услуги на территории России, Беларуси и Казахстана. В основу работы ОТЛК заложены единые принципы ценовой политики, взаимное использование парка подвижного состава, внедрение единых технологий и стандартов.
Работа ОТЛК, с одной стороны, создаст мощную транспортную платформу для реализации целого ряда масштабных проектов в экономике стран ЕЭП и раскрытия транзитного потенциала Таможенного союза по маршруту Китай – Европа. С другой стороны, мы сможем дать достойный ответ основным конкурентам – ЕС и Китаю. Наряду с ними для полноценного управления глобальными транспортными коридорами нам предстоит реализовать масштабный инфраструктурный проект по созданию сети терминально-логистических центров (ТЛЦ), соединенных регулярными контейнерными поездами, курсирующими по графику. Предусматривается строительство более 35 ТЛЦ и сателлитов в увязке с необходимой реконструкцией железнодорожной инфраструктуры. Сейчас ведутся работы над пилотными ТЛЦ «Белый Раст», «Ховрино», «Клещиха», «Гродеково» и «Доскино».
Таким образом, можно ожидать определенного смещения интереса потенциальных инвесторов с портовых проектов на терминально-логистические. В целом же масштабные инвестиции РЖД, частного бизнеса и государства в развитие пропускной и провозной способности грузонапряженных направлений, строительство новых линий в комплексе с рациональным использованием железнодорожной инфраструктуры за счет равномерной загрузки мощностей портов и пограничных переходов помогут сгладить негативные экономические тренды. В рамках реальной оценки рыночного прироста грузопотоков выверенная координация планов всех участников перевозочного процесса, включая и государство, сможет амортизировать возможное снижение внешнего спроса и внутренней инвестиционной активности.
Оксана Перепелица

точка зрения
Олег Тони,
вице-президент ОАО «РЖД» по строительному комплексу
– Опыт, полученный при строительстве инфраструктурных объектов в Сочи, может быть применен в любом проекте. Поскольку проектированием занимались российские институты, то это не собственность РЖД. Это наработки страны, и, естественно, их можно использовать, в частности, при строительстве моста через Керченский пролив.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по транспорту и логистике ЗАО «Сибуглемет»
– Темпы развития железнодорожной инфраструктуры сегодня заметно отстают от уровня производства. Существует множество узких мест. Это прежде всего восточное направление и Северный Кавказ. К этому можно добавить Западно-Сибирскую и Красноярскую железные дороги. Так, например, участок от Междуреченска до Тайшета является сплошным узким местом с коэффициентом использования пропускной способности, равным единице.

Справка
Перспективы расширения портовой инфраструктуры

в Дальневосточном бассейне:
Порт Ванино («Сахатранс», Volga Group)
Дальневосточный Ванинский порт (ТЭПК)
Морской порт Суходол («СДС-Уголь» и Volga Group)
Порт Вера («РТ – Глобальные ресурсы»)
Большой порт Зарубино (группа «Сумма»)

в Северном бассейне:
Порт Архангельск, Новый глубоководный район
Порт Кемь (финская компания Karelia Today)
Морской торговый порт Лавна («Кузбассразрезуголь»)

в Балтийском бассейне:
Рижский свободный порт
Строительство новых угольных мощностей на острове Криеву

в Азово-Черноморском бассейне:
Порт Тамань («Кузбассразрезуголь», СУЭК, UCL Holding)
Black Sea Gate Terminal («Портинвест»)

К 2030 г. в РФ прогнозируется увеличение объемов добычи угля до 480 млн т (оптимистический вариант).
В Кузбассе – с 203 до 238 млн т, в Байкальском регионе – с 37 до 52 млн т, Дальневосточном федеральном округе – с 33 до 75 млн т. В Восточной Сибири (без Байкальского региона) угледобыча вырастет с 58 до 90 млн т. Поставки на рынок стран АТР увеличатся с 59 млн т (в 2013 г.) до 110 млн т по минимальному варианту и до 160 млн т по оптимистическому.

Источник:
Программа развития угольной промышленности России на период до 2030 г.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На фоне ухудшения внешнеэкономической ситуации особую актуальность для России приобретает модернизация внутренней инфраструктуры как основы конкурентоспособности национальной экономики. В этом контексте развитие российских железных дорог ориентировано прежде всего на вывоз той грузовой базы, освоение которой заявлено в планах крупнейших отечественных предприятий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На фоне ухудшения внешнеэкономической ситуации особую актуальность для России приобретает модернизация внутренней инфраструктуры как основы конкурентоспособности национальной экономики. В этом контексте развитие российских железных дорог ориентировано прежде всего на вывоз той грузовой базы, освоение которой заявлено в планах крупнейших отечественных предприятий.

Читать материал

Array ( [ID] => 97445 [~ID] => 97445 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1329 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1329 [NAME] => Каркас развития грузопотоков [~NAME] => Каркас развития грузопотоков [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:36 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:36 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/290/karkas-razvitiia-gruzopotokov/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/290/karkas-razvitiia-gruzopotokov/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Нетривиальная задача

Безусловно, самым важным и знаковым проектом в транспортной отрасли остается модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, но поскольку журнал «РЖД-Партнер» достаточно часто публикует материалы, посвященные подробному описанию этапов обновления инфраструктуры указанных объектов, то в данной статье мы решили сосредоточиться в основном на других, не менее серьезных инвестиционных задачах, стоящих как перед ОАО «РЖД», так и всем государством в целом.
Начнем со строительства перехода на Крымский полуостров. Его актуальность определяется не столько геостратегическим значением, сколько новизной и нетривиальностью поставленных инженерных задач. Технические параметры заданы в первую очередь сложными гидрологическими и географическими особенностями Керченского тектонического разлома. По предварительным оценкам, на дне Керченского пролива залегает свыше 50 м ила, генерируемого донными грязевыми вулканами. В условиях повышенной сейсмической опасности весьма осторожными выглядят оценки экологического воздействия от реализации данного проекта в такой сложной географической зоне, как слияние Черного и Азовского морей.
Как признают в Минтрансе, мост в Крым может стать самым сложным объектом в практике отечественного транспортного строительства. И хотя российские специалисты обладают достаточными компетенциями (тому подтверждение – возведение автодорожного моста на остров Русский и через бухту Золотой Рог во Владивостоке), в мире фактически нет ни одного транспортного объекта, сооруженного в условиях, подобных Керченскому проливу. Не случайно экспертными советами при Минтрансе были рассмотрены 74 варианта различных типов конструкций, и ясности в том, что является наиболее оптимальным – строительство моста или тоннеля, пока нет. Как отмечает полпред Республики Крым при президенте РФ Георгий Мурадов, минимум месяц в году из-за штормовых ветров и ледяных дождей мост не сможет полноценно функционировать. К тому же он существенно дороже тоннеля: по сравнению с 60–80 млрд руб. он обойдется в 228 млрд. Да и эта цифра может оказаться не окончательной. За последние полгода оценочная стоимость моста выросла со скромных 50 млрд руб. более чем в
5 раз. Не исключено дальнейшее удорожание, что может стать существенным риском для компании, взявшей на себя гарантии по исполнению работ.
Определенные опасения связаны и с привлечением рабочих кадров. Как рассказал заместитель министра РФ по делам Крыма Андрей Соколов, при расчете финансирования и реализации транспортных проектов на полуострове следует учитывать определенный риск дефицита трудовых ресурсов. «Есть некоторые сложности с квалификацией людей, которые работают в Крыму. Многие крымчане за предыдущие годы полностью переквалифицировались на ведение курортного бизнеса и работают всего 2–3 месяца в году, – пояснил замминистра. – Их очень сложно вовлечь обратно в круглогодичную работу, но мы постараемся это сделать».
Еще более серьезные трудности могут быть связаны с правовым статусом строительных компаний, вошедших в проект. Как пояснила партнер международной юридической фирмы Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина, дополнительные санкции в отношении Крыма, прописанные регламентом ЕС 825/2014, вводят запрет на инвестирование в Крым и Севастополь, а также на поставку туда оборудования. По аналогии с санкциями против Сирии и Ирана запрещены такие опции, как долговое финансирование строительства инфраструктуры в области транспорта, связи и энергетики, приобретение акций компаний, осуществляющих указанную выше деятельность, создание любых совместных предприятий для ведения такой деятельности. Также запрещается поставка соответствующих технологий и оказание брокерских и технических услуг. Все это в совокупности может критически осложнить реализацию проекта.

Реперные точки

Межгосударственный договор об организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив был заключен в 2010 году министерствами транспорта Украины и России. Предполагалось создать кратчайшую сухопутную дорогу из Европы в Азию, так называемый Новый Шелковый путь по территории двух десятков стран, через весь континент от
Великобритании до Китая. Перспективы нормализации внешнеполитической обстановки сохраняют значение транспортного перехода на полуостров в качестве глобального проекта, правда, при наличии достаточных грузопотоков. Именно это условие в ближайшее время и будет определять опорные точки инфраструктурного развития транспортной отрасли. Важно только определить, какие процессы окажут влияние на формирование будущих товаро- и грузопотоков.
Как полагает главный аналитик департамента консалтинга РБК, член комитета по логистике ТПП РФ Людмила Симонова, сегодня мы наблюдаем формирование нескольких конкурентных схем построения зон свободной торговли. Это неизбежно скажется на снижении издержек в цепях поставок в структуре мировой транспортной системы. Восстановление экономического роста в США будет оказывать свое влияние на переориентацию капиталов с рынков развивающихся стран на рынок самой Америки. Изменится структура инвестиций в китайскую экономику, где ожидается переход от материало- и трудоемких производств к капиталоемким и высокотехнологичным, с соответствующим снижением спроса на промышленное сырье. «Что касается России, то поскольку в 2015 году проявит себя отложенный эффект экономических санкций, замедление экономического роста может быть еще более сильным, нежели прогнозирует Минфин. Это скажется на возможностях финансовой поддержки инфраструктурных проектов из госбюджета. На фоне ограничения доступа на финансовые рынки ЕС, снижения объемов кредитования российских компаний и банков, а также сокращения возможностей для модернизации при ограничении импорта технологий, инвестиций и передовых практик можно ожидать уменьшения инвестиций в ранее заявленные транспортные инфраструктурные проекты», – отмечает Л. Симонова.
Так что сегодня наиболее актуальной становится задача выбора приоритетов. Самые реалистичные планы связаны с транспортным обслуживанием арктических проектов и развитием железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Последний – наиболее масштабный инвестпроект ОАО «РЖД», рассчитанный на период с 2013 по 2017 год. Его стоимость составит более 562,4 млрд руб. Модернизация Восточного полигона предполагает укладку более 460 км дополнительных главных путей, строительство и реконструкцию 90 станций и 47 разъездов, 19 тяговых подстанций, устройство свыше 350 км контактной сети. В текущем году открыт Манский тоннель в Красноярском крае, начата реконструкция БАМа.
Не меньшее значение имеет недавнее открытие международного перехода Хасан – Раджин и продолжение Евразийского транспортного коридора (ЕТК) с выходом на Корейский полуостров. Сегодня российские железнодорожники уже в консорциуме со своими южнокорейскими коллегами рассматривают возможность дальнейшей реконструкции Транскорейской железной дороги стоимостью около $25 млрд.
Расшивка Транссиба поможет активизировать инфраструктурные планы грузоотправителей и ускорить строительство примыкающих к магистрали веток, в частности Кызыл – Курагино. Важность этого проекта подтверждается его включением в распоряжение правительства о софинансировании из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Здесь наряду со строительством железнодорожной линии планируется построить горно-обогатительный комплекс для Элегестского месторождения и угольный портовый терминал Ванино. Ожидается, что, кроме ФНБ, 25% средств выделит инвестор в лице Тувинской энергетической промышленной корпорации и еще 35% – синдикат банков. Однако, по мнению председателя правления ОАО «Федеральный центр проектного финансирования» Александра Баженова, подобные проекты окупаются не столько за счет будущей прибыли, сколько за счет общего экономического роста в регионе, что требует особых подходов к их реализации. В качестве примера не до конца продуманной стратегии он привел строительство железной дороги к Эльге. На фоне стремительного снижения цен на продукцию компании «Мечел» этот проект существенно ослабил финансовую устойчивость инвестора.

Ставка на мультимодальность

Международные агентства прогнозируют, что к 2030 году угольный рынок АТР вырастет в 1,5 раза. Государственная программа развития угольной промышленности предполагает не только сохранение позиций на этом рынке, но и увеличение доли России с нынешних 6 до 13%. «При этом особое внимание будет уделено решению проблемных вопросов при повышении привлекательности Восточного региона за счет создания разветвленной железнодорожной и портовой инфраструктуры, что позволит обеспечить возможности для раскрытия общего потенциала угольной отрасли», – рассказал начальник отдела развития рынка угля Минэнерго России Олег Карасев. По его словам, потенциальные ресурсно-технические возможности угольной промышленности позволяют увеличить добычу в 1,5–2 раза, однако этому препятствует системная проблема, заключающаяся в отставании развития транспортной инфраструктуры по основным направлениям доставки угля потребителям. Особенно это актуально для Восточного полигона.
На угольно-рудные грузы приходится треть всех объемов перевозок на сети РЖД. Наибольший прирост грузовой базы ожидается с Эльгинского угольного месторождения в Республике Саха (Якутия), а также Элегестского угольного месторождения в Республике Тыва. Среди рудных месторождений наибольшее влияние на загрузку портов Дальневосточного бассейна окажет разработка Кимкано-Сутарского железорудного месторождения в Еврейской автономной области, Таежного железорудного месторождения в Республике Саха (Якутия), Быстринского и Бугдаинского полиметаллических месторождений в Забайкальском крае.
На этом фоне важное значение приобретает сбалансированное развитие портовой и железнодорожной инфраструктуры. В последние годы инвесторы достаточно активно направляли средства в развитие портовых мощностей и терминалов. Как отмечает заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальник управления движения Анатолий Кужель, если общесетевой грузооборот в 2013 году снизился на 17,6% к 1988-му, то грузооборот железных дорог Восточного полигона за тот же период показал рост на 14,5%. Во многом этого удалось достичь благодаря усилению мощности углепогрузочных предприятий и портов. Так, в портах Ванино и Восточный реализация сразу нескольких программ, фондируемых угольными компаниями, приведет к увеличению грузооборота до 90–100 млн т в год к 2025-му. Кроме того, при поддержке Минтранса развернуто строительство нового специализированного угольного терминала на берегу бухты Суходол.
На основе принципов государственно-частного партнѐрства реализуется проект строительства третьей очереди угольного комплекса ОАО «Восточный порт». Здесь, как рассказала заместитель генерального директора по развитию компании «Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская, для обеспечения грузопотока планируется заключение инвестиционного соглашения с ФКУ «Ространсмодернизация» о строительстве внешнего железнодорожного парка. Общий размер собственных инвестиций ОАО «Восточный порт» в портовую инфраструктуру составит до 14,2 млрд руб. в период до 2020 года. А планируемый размер государственных инвестиций в строительство внешнего железнодорожного комплекса – до 4,5 млрд руб.
Немалые средства (около 70 млрд руб.) вкладывает государство и в порт Сабетта. Бюджетные средства должны простимулировать инвестиции частных компаний. Наиболее крупный участник – ОАО «НОВАТЭК». Новый порт позволит соединить Единую транспортную сеть России с Северным морским путем, разгрузить Транссиб и диверсифицировать поставки в рамках проекта «Ямал СПГ». В связке с новой железнодорожной линией – Северным широтным ходом (СШХ) – этот порт должен превратиться в крупнейший логистический центр на территории страны. Согласно экспертным оценкам, одновременное завершение строительства порта Сабетта и СШХ откроет самый короткий выход на Севморпуть для более чем 50 млн т потенциальных грузов из Поволжья, Сибири, с Урала. Грузовую базу также подтверждают крупнейшие компании-грузоотправители региона, которые определяют объемы своих перевозок по магистрали более чем в 20 млн т ежегодно.
Сейчас участниками строительства СШХ являются «Газпром», «Корпорация развития», правительство ЯНАО и ОАО «РЖД». Пока в обязанности последнего входит реконструкция лишь одного из участков – Пангоды – Коротчаево, но рассматривается возможность и более широкого вхождения. На сегодняшний день он имеет высокую степень проектной готовности, а благодаря прямой президентской поддержке и заложенным в ФЦП средствам на строительство в успешности проекта сомневаться практически не приходится.
Свои задачи перед железнодорожной отраслью ставит формирование Единого экономического пространства. Cовместное предприятие в лице Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) также позволит предоставлять комплексные услуги на территории России, Беларуси и Казахстана. В основу работы ОТЛК заложены единые принципы ценовой политики, взаимное использование парка подвижного состава, внедрение единых технологий и стандартов.
Работа ОТЛК, с одной стороны, создаст мощную транспортную платформу для реализации целого ряда масштабных проектов в экономике стран ЕЭП и раскрытия транзитного потенциала Таможенного союза по маршруту Китай – Европа. С другой стороны, мы сможем дать достойный ответ основным конкурентам – ЕС и Китаю. Наряду с ними для полноценного управления глобальными транспортными коридорами нам предстоит реализовать масштабный инфраструктурный проект по созданию сети терминально-логистических центров (ТЛЦ), соединенных регулярными контейнерными поездами, курсирующими по графику. Предусматривается строительство более 35 ТЛЦ и сателлитов в увязке с необходимой реконструкцией железнодорожной инфраструктуры. Сейчас ведутся работы над пилотными ТЛЦ «Белый Раст», «Ховрино», «Клещиха», «Гродеково» и «Доскино».
Таким образом, можно ожидать определенного смещения интереса потенциальных инвесторов с портовых проектов на терминально-логистические. В целом же масштабные инвестиции РЖД, частного бизнеса и государства в развитие пропускной и провозной способности грузонапряженных направлений, строительство новых линий в комплексе с рациональным использованием железнодорожной инфраструктуры за счет равномерной загрузки мощностей портов и пограничных переходов помогут сгладить негативные экономические тренды. В рамках реальной оценки рыночного прироста грузопотоков выверенная координация планов всех участников перевозочного процесса, включая и государство, сможет амортизировать возможное снижение внешнего спроса и внутренней инвестиционной активности.
Оксана Перепелица

точка зрения
Олег Тони,
вице-президент ОАО «РЖД» по строительному комплексу
– Опыт, полученный при строительстве инфраструктурных объектов в Сочи, может быть применен в любом проекте. Поскольку проектированием занимались российские институты, то это не собственность РЖД. Это наработки страны, и, естественно, их можно использовать, в частности, при строительстве моста через Керченский пролив.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по транспорту и логистике ЗАО «Сибуглемет»
– Темпы развития железнодорожной инфраструктуры сегодня заметно отстают от уровня производства. Существует множество узких мест. Это прежде всего восточное направление и Северный Кавказ. К этому можно добавить Западно-Сибирскую и Красноярскую железные дороги. Так, например, участок от Междуреченска до Тайшета является сплошным узким местом с коэффициентом использования пропускной способности, равным единице.

Справка
Перспективы расширения портовой инфраструктуры

в Дальневосточном бассейне:
Порт Ванино («Сахатранс», Volga Group)
Дальневосточный Ванинский порт (ТЭПК)
Морской порт Суходол («СДС-Уголь» и Volga Group)
Порт Вера («РТ – Глобальные ресурсы»)
Большой порт Зарубино (группа «Сумма»)

в Северном бассейне:
Порт Архангельск, Новый глубоководный район
Порт Кемь (финская компания Karelia Today)
Морской торговый порт Лавна («Кузбассразрезуголь»)

в Балтийском бассейне:
Рижский свободный порт
Строительство новых угольных мощностей на острове Криеву

в Азово-Черноморском бассейне:
Порт Тамань («Кузбассразрезуголь», СУЭК, UCL Holding)
Black Sea Gate Terminal («Портинвест»)

К 2030 г. в РФ прогнозируется увеличение объемов добычи угля до 480 млн т (оптимистический вариант).
В Кузбассе – с 203 до 238 млн т, в Байкальском регионе – с 37 до 52 млн т, Дальневосточном федеральном округе – с 33 до 75 млн т. В Восточной Сибири (без Байкальского региона) угледобыча вырастет с 58 до 90 млн т. Поставки на рынок стран АТР увеличатся с 59 млн т (в 2013 г.) до 110 млн т по минимальному варианту и до 160 млн т по оптимистическому.

Источник:
Программа развития угольной промышленности России на период до 2030 г.

[~DETAIL_TEXT] =>

Нетривиальная задача

Безусловно, самым важным и знаковым проектом в транспортной отрасли остается модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, но поскольку журнал «РЖД-Партнер» достаточно часто публикует материалы, посвященные подробному описанию этапов обновления инфраструктуры указанных объектов, то в данной статье мы решили сосредоточиться в основном на других, не менее серьезных инвестиционных задачах, стоящих как перед ОАО «РЖД», так и всем государством в целом.
Начнем со строительства перехода на Крымский полуостров. Его актуальность определяется не столько геостратегическим значением, сколько новизной и нетривиальностью поставленных инженерных задач. Технические параметры заданы в первую очередь сложными гидрологическими и географическими особенностями Керченского тектонического разлома. По предварительным оценкам, на дне Керченского пролива залегает свыше 50 м ила, генерируемого донными грязевыми вулканами. В условиях повышенной сейсмической опасности весьма осторожными выглядят оценки экологического воздействия от реализации данного проекта в такой сложной географической зоне, как слияние Черного и Азовского морей.
Как признают в Минтрансе, мост в Крым может стать самым сложным объектом в практике отечественного транспортного строительства. И хотя российские специалисты обладают достаточными компетенциями (тому подтверждение – возведение автодорожного моста на остров Русский и через бухту Золотой Рог во Владивостоке), в мире фактически нет ни одного транспортного объекта, сооруженного в условиях, подобных Керченскому проливу. Не случайно экспертными советами при Минтрансе были рассмотрены 74 варианта различных типов конструкций, и ясности в том, что является наиболее оптимальным – строительство моста или тоннеля, пока нет. Как отмечает полпред Республики Крым при президенте РФ Георгий Мурадов, минимум месяц в году из-за штормовых ветров и ледяных дождей мост не сможет полноценно функционировать. К тому же он существенно дороже тоннеля: по сравнению с 60–80 млрд руб. он обойдется в 228 млрд. Да и эта цифра может оказаться не окончательной. За последние полгода оценочная стоимость моста выросла со скромных 50 млрд руб. более чем в
5 раз. Не исключено дальнейшее удорожание, что может стать существенным риском для компании, взявшей на себя гарантии по исполнению работ.
Определенные опасения связаны и с привлечением рабочих кадров. Как рассказал заместитель министра РФ по делам Крыма Андрей Соколов, при расчете финансирования и реализации транспортных проектов на полуострове следует учитывать определенный риск дефицита трудовых ресурсов. «Есть некоторые сложности с квалификацией людей, которые работают в Крыму. Многие крымчане за предыдущие годы полностью переквалифицировались на ведение курортного бизнеса и работают всего 2–3 месяца в году, – пояснил замминистра. – Их очень сложно вовлечь обратно в круглогодичную работу, но мы постараемся это сделать».
Еще более серьезные трудности могут быть связаны с правовым статусом строительных компаний, вошедших в проект. Как пояснила партнер международной юридической фирмы Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина, дополнительные санкции в отношении Крыма, прописанные регламентом ЕС 825/2014, вводят запрет на инвестирование в Крым и Севастополь, а также на поставку туда оборудования. По аналогии с санкциями против Сирии и Ирана запрещены такие опции, как долговое финансирование строительства инфраструктуры в области транспорта, связи и энергетики, приобретение акций компаний, осуществляющих указанную выше деятельность, создание любых совместных предприятий для ведения такой деятельности. Также запрещается поставка соответствующих технологий и оказание брокерских и технических услуг. Все это в совокупности может критически осложнить реализацию проекта.

Реперные точки

Межгосударственный договор об организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив был заключен в 2010 году министерствами транспорта Украины и России. Предполагалось создать кратчайшую сухопутную дорогу из Европы в Азию, так называемый Новый Шелковый путь по территории двух десятков стран, через весь континент от
Великобритании до Китая. Перспективы нормализации внешнеполитической обстановки сохраняют значение транспортного перехода на полуостров в качестве глобального проекта, правда, при наличии достаточных грузопотоков. Именно это условие в ближайшее время и будет определять опорные точки инфраструктурного развития транспортной отрасли. Важно только определить, какие процессы окажут влияние на формирование будущих товаро- и грузопотоков.
Как полагает главный аналитик департамента консалтинга РБК, член комитета по логистике ТПП РФ Людмила Симонова, сегодня мы наблюдаем формирование нескольких конкурентных схем построения зон свободной торговли. Это неизбежно скажется на снижении издержек в цепях поставок в структуре мировой транспортной системы. Восстановление экономического роста в США будет оказывать свое влияние на переориентацию капиталов с рынков развивающихся стран на рынок самой Америки. Изменится структура инвестиций в китайскую экономику, где ожидается переход от материало- и трудоемких производств к капиталоемким и высокотехнологичным, с соответствующим снижением спроса на промышленное сырье. «Что касается России, то поскольку в 2015 году проявит себя отложенный эффект экономических санкций, замедление экономического роста может быть еще более сильным, нежели прогнозирует Минфин. Это скажется на возможностях финансовой поддержки инфраструктурных проектов из госбюджета. На фоне ограничения доступа на финансовые рынки ЕС, снижения объемов кредитования российских компаний и банков, а также сокращения возможностей для модернизации при ограничении импорта технологий, инвестиций и передовых практик можно ожидать уменьшения инвестиций в ранее заявленные транспортные инфраструктурные проекты», – отмечает Л. Симонова.
Так что сегодня наиболее актуальной становится задача выбора приоритетов. Самые реалистичные планы связаны с транспортным обслуживанием арктических проектов и развитием железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Последний – наиболее масштабный инвестпроект ОАО «РЖД», рассчитанный на период с 2013 по 2017 год. Его стоимость составит более 562,4 млрд руб. Модернизация Восточного полигона предполагает укладку более 460 км дополнительных главных путей, строительство и реконструкцию 90 станций и 47 разъездов, 19 тяговых подстанций, устройство свыше 350 км контактной сети. В текущем году открыт Манский тоннель в Красноярском крае, начата реконструкция БАМа.
Не меньшее значение имеет недавнее открытие международного перехода Хасан – Раджин и продолжение Евразийского транспортного коридора (ЕТК) с выходом на Корейский полуостров. Сегодня российские железнодорожники уже в консорциуме со своими южнокорейскими коллегами рассматривают возможность дальнейшей реконструкции Транскорейской железной дороги стоимостью около $25 млрд.
Расшивка Транссиба поможет активизировать инфраструктурные планы грузоотправителей и ускорить строительство примыкающих к магистрали веток, в частности Кызыл – Курагино. Важность этого проекта подтверждается его включением в распоряжение правительства о софинансировании из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Здесь наряду со строительством железнодорожной линии планируется построить горно-обогатительный комплекс для Элегестского месторождения и угольный портовый терминал Ванино. Ожидается, что, кроме ФНБ, 25% средств выделит инвестор в лице Тувинской энергетической промышленной корпорации и еще 35% – синдикат банков. Однако, по мнению председателя правления ОАО «Федеральный центр проектного финансирования» Александра Баженова, подобные проекты окупаются не столько за счет будущей прибыли, сколько за счет общего экономического роста в регионе, что требует особых подходов к их реализации. В качестве примера не до конца продуманной стратегии он привел строительство железной дороги к Эльге. На фоне стремительного снижения цен на продукцию компании «Мечел» этот проект существенно ослабил финансовую устойчивость инвестора.

Ставка на мультимодальность

Международные агентства прогнозируют, что к 2030 году угольный рынок АТР вырастет в 1,5 раза. Государственная программа развития угольной промышленности предполагает не только сохранение позиций на этом рынке, но и увеличение доли России с нынешних 6 до 13%. «При этом особое внимание будет уделено решению проблемных вопросов при повышении привлекательности Восточного региона за счет создания разветвленной железнодорожной и портовой инфраструктуры, что позволит обеспечить возможности для раскрытия общего потенциала угольной отрасли», – рассказал начальник отдела развития рынка угля Минэнерго России Олег Карасев. По его словам, потенциальные ресурсно-технические возможности угольной промышленности позволяют увеличить добычу в 1,5–2 раза, однако этому препятствует системная проблема, заключающаяся в отставании развития транспортной инфраструктуры по основным направлениям доставки угля потребителям. Особенно это актуально для Восточного полигона.
На угольно-рудные грузы приходится треть всех объемов перевозок на сети РЖД. Наибольший прирост грузовой базы ожидается с Эльгинского угольного месторождения в Республике Саха (Якутия), а также Элегестского угольного месторождения в Республике Тыва. Среди рудных месторождений наибольшее влияние на загрузку портов Дальневосточного бассейна окажет разработка Кимкано-Сутарского железорудного месторождения в Еврейской автономной области, Таежного железорудного месторождения в Республике Саха (Якутия), Быстринского и Бугдаинского полиметаллических месторождений в Забайкальском крае.
На этом фоне важное значение приобретает сбалансированное развитие портовой и железнодорожной инфраструктуры. В последние годы инвесторы достаточно активно направляли средства в развитие портовых мощностей и терминалов. Как отмечает заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальник управления движения Анатолий Кужель, если общесетевой грузооборот в 2013 году снизился на 17,6% к 1988-му, то грузооборот железных дорог Восточного полигона за тот же период показал рост на 14,5%. Во многом этого удалось достичь благодаря усилению мощности углепогрузочных предприятий и портов. Так, в портах Ванино и Восточный реализация сразу нескольких программ, фондируемых угольными компаниями, приведет к увеличению грузооборота до 90–100 млн т в год к 2025-му. Кроме того, при поддержке Минтранса развернуто строительство нового специализированного угольного терминала на берегу бухты Суходол.
На основе принципов государственно-частного партнѐрства реализуется проект строительства третьей очереди угольного комплекса ОАО «Восточный порт». Здесь, как рассказала заместитель генерального директора по развитию компании «Кузбассразрезуголь» Ирина Ольховская, для обеспечения грузопотока планируется заключение инвестиционного соглашения с ФКУ «Ространсмодернизация» о строительстве внешнего железнодорожного парка. Общий размер собственных инвестиций ОАО «Восточный порт» в портовую инфраструктуру составит до 14,2 млрд руб. в период до 2020 года. А планируемый размер государственных инвестиций в строительство внешнего железнодорожного комплекса – до 4,5 млрд руб.
Немалые средства (около 70 млрд руб.) вкладывает государство и в порт Сабетта. Бюджетные средства должны простимулировать инвестиции частных компаний. Наиболее крупный участник – ОАО «НОВАТЭК». Новый порт позволит соединить Единую транспортную сеть России с Северным морским путем, разгрузить Транссиб и диверсифицировать поставки в рамках проекта «Ямал СПГ». В связке с новой железнодорожной линией – Северным широтным ходом (СШХ) – этот порт должен превратиться в крупнейший логистический центр на территории страны. Согласно экспертным оценкам, одновременное завершение строительства порта Сабетта и СШХ откроет самый короткий выход на Севморпуть для более чем 50 млн т потенциальных грузов из Поволжья, Сибири, с Урала. Грузовую базу также подтверждают крупнейшие компании-грузоотправители региона, которые определяют объемы своих перевозок по магистрали более чем в 20 млн т ежегодно.
Сейчас участниками строительства СШХ являются «Газпром», «Корпорация развития», правительство ЯНАО и ОАО «РЖД». Пока в обязанности последнего входит реконструкция лишь одного из участков – Пангоды – Коротчаево, но рассматривается возможность и более широкого вхождения. На сегодняшний день он имеет высокую степень проектной готовности, а благодаря прямой президентской поддержке и заложенным в ФЦП средствам на строительство в успешности проекта сомневаться практически не приходится.
Свои задачи перед железнодорожной отраслью ставит формирование Единого экономического пространства. Cовместное предприятие в лице Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) также позволит предоставлять комплексные услуги на территории России, Беларуси и Казахстана. В основу работы ОТЛК заложены единые принципы ценовой политики, взаимное использование парка подвижного состава, внедрение единых технологий и стандартов.
Работа ОТЛК, с одной стороны, создаст мощную транспортную платформу для реализации целого ряда масштабных проектов в экономике стран ЕЭП и раскрытия транзитного потенциала Таможенного союза по маршруту Китай – Европа. С другой стороны, мы сможем дать достойный ответ основным конкурентам – ЕС и Китаю. Наряду с ними для полноценного управления глобальными транспортными коридорами нам предстоит реализовать масштабный инфраструктурный проект по созданию сети терминально-логистических центров (ТЛЦ), соединенных регулярными контейнерными поездами, курсирующими по графику. Предусматривается строительство более 35 ТЛЦ и сателлитов в увязке с необходимой реконструкцией железнодорожной инфраструктуры. Сейчас ведутся работы над пилотными ТЛЦ «Белый Раст», «Ховрино», «Клещиха», «Гродеково» и «Доскино».
Таким образом, можно ожидать определенного смещения интереса потенциальных инвесторов с портовых проектов на терминально-логистические. В целом же масштабные инвестиции РЖД, частного бизнеса и государства в развитие пропускной и провозной способности грузонапряженных направлений, строительство новых линий в комплексе с рациональным использованием железнодорожной инфраструктуры за счет равномерной загрузки мощностей портов и пограничных переходов помогут сгладить негативные экономические тренды. В рамках реальной оценки рыночного прироста грузопотоков выверенная координация планов всех участников перевозочного процесса, включая и государство, сможет амортизировать возможное снижение внешнего спроса и внутренней инвестиционной активности.
Оксана Перепелица

точка зрения
Олег Тони,
вице-президент ОАО «РЖД» по строительному комплексу
– Опыт, полученный при строительстве инфраструктурных объектов в Сочи, может быть применен в любом проекте. Поскольку проектированием занимались российские институты, то это не собственность РЖД. Это наработки страны, и, естественно, их можно использовать, в частности, при строительстве моста через Керченский пролив.

Евгений Кузнецов,
заместитель генерального директора по транспорту и логистике ЗАО «Сибуглемет»
– Темпы развития железнодорожной инфраструктуры сегодня заметно отстают от уровня производства. Существует множество узких мест. Это прежде всего восточное направление и Северный Кавказ. К этому можно добавить Западно-Сибирскую и Красноярскую железные дороги. Так, например, участок от Междуреченска до Тайшета является сплошным узким местом с коэффициентом использования пропускной способности, равным единице.

Справка
Перспективы расширения портовой инфраструктуры

в Дальневосточном бассейне:
Порт Ванино («Сахатранс», Volga Group)
Дальневосточный Ванинский порт (ТЭПК)
Морской порт Суходол («СДС-Уголь» и Volga Group)
Порт Вера («РТ – Глобальные ресурсы»)
Большой порт Зарубино (группа «Сумма»)

в Северном бассейне:
Порт Архангельск, Новый глубоководный район
Порт Кемь (финская компания Karelia Today)
Морской торговый порт Лавна («Кузбассразрезуголь»)

в Балтийском бассейне:
Рижский свободный порт
Строительство новых угольных мощностей на острове Криеву

в Азово-Черноморском бассейне:
Порт Тамань («Кузбассразрезуголь», СУЭК, UCL Holding)
Black Sea Gate Terminal («Портинвест»)

К 2030 г. в РФ прогнозируется увеличение объемов добычи угля до 480 млн т (оптимистический вариант).
В Кузбассе – с 203 до 238 млн т, в Байкальском регионе – с 37 до 52 млн т, Дальневосточном федеральном округе – с 33 до 75 млн т. В Восточной Сибири (без Байкальского региона) угледобыча вырастет с 58 до 90 млн т. Поставки на рынок стран АТР увеличатся с 59 млн т (в 2013 г.) до 110 млн т по минимальному варианту и до 160 млн т по оптимистическому.

Источник:
Программа развития угольной промышленности России на период до 2030 г.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На фоне ухудшения внешнеэкономической ситуации особую актуальность для России приобретает модернизация внутренней инфраструктуры как основы конкурентоспособности национальной экономики. В этом контексте развитие российских железных дорог ориентировано прежде всего на вывоз той грузовой базы, освоение которой заявлено в планах крупнейших отечественных предприятий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На фоне ухудшения внешнеэкономической ситуации особую актуальность для России приобретает модернизация внутренней инфраструктуры как основы конкурентоспособности национальной экономики. В этом контексте развитие российских железных дорог ориентировано прежде всего на вывоз той грузовой базы, освоение которой заявлено в планах крупнейших отечественных предприятий.

Документы и комментарии

В осенне-зимний период отправление и переадресовка смерзающихся грузов в адрес Куйбышевской магистрали без профилактики против смерзаемости запрещены, разъясняется в телеграмме Куйбышевской железной дороги № МО-9/1 от 10.10.2014 г.

Читать материал

Вопрос номера

Согласно исследованию «Операторы подвижного состава: качество перевозок – 2014», проводимому журналом «РЖД-Партнер», российские грузовладельцы в III квартале текущего года стали сокращать количество партнерских операторских компаний. При этом еще сильнее проявилась тенденция перехода на единого поставщика транспортных услуг.
Помогут ли такие решения улучшить управление вагонным парком на сети РЖД?

Читать материал

Панорама

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение об определении ОАО «РЖД» в качестве единственного исполнителя работ по строительству железнодорожной инфраструктуры комплексного проекта «Создание сухогрузного района морского порта Тамань», сообщается на официальном сайте правительства.

Читать материал

Зеленей, а то проиграешь

В современном мире экологичность транспортных и логистических услуг становится не только серьезным конкурентным преимуществом, но и основным принципом развития бизнеса. Новые подходы к организации грузовой и пассажирской работы актуальны и в России, причем очевидно, что ОАО «РЖД» уже стало одним из лидеров в проведении активной и масштабной экологической политики.

Читать материал

Выпуск 22 (290) ноябрь 2014

Переход на инновационные рельсы

Евро-азиатская интеграция

Нужны механизмы выравнивания межвидовой конкуренции

Частности выгодного партнерства

Капиталовложения и риски

Каркас развития грузопотоков

Документы и комментарии

Вопрос номера

Панорама

Зеленей, а то проиграешь

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт