+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 15 (283) август 2014

15 (283) август 2014

С начала следующего года вступает в силу новая редакция Положения о закупке товаров, работ, услуг для нужд ОАО «РЖД». О нововведениях в правилах, регулирующих закупки для нужд перевозчика, и изменениях, последующих в этой сфере деятельности холдинга, рассказывает начальник Центра организации конкурсных закупок ОАО «РЖД» Ирина Митичкина.

Одной из основных целей Международной федерации экспедиторских ассоциаций является интеграция экспедиторов всех стран и представление их интересов на мировом транспортно-экспедиторском рынке. Об основных направлениях деятельности, существующих трудностях и будущих проектах федерации рассуждает президент ФИАТА Франческо Паризи.

По итогам грузовой работы за первое полугодие Свердловская железная дорога показала лучший результат на сети – по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем перевозок вырос на 5,5%. Примечательно, что это произошло на фоне общесетевого снижения погрузки на 1%. Благодаря чему магистрали удается развиваться в условиях экономической нестабильности, анализирует начальник СвЖД Алексей Миронов.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

У каждой пропарки хозяин особый

У каждой пропарки  хозяин особый

Несмотря на уже имеющийся профицит парка на сети РЖД, он по-прежнему продолжает пополняться, просто уже не такими темпами, как раньше.
Это касается в том числе и цистерн. Так что вопрос качественного и быстрого сервиса, необходимого для поддерживания и новых вагонов, и тем более старых в рабочем состоянии, всегда актуален для каждого оператора. В последнее время у собственников цистерн все чаще возникает вопрос: что лучше – монополия
ОАО «РЖД» на промывочно-пропарочные станции (ППС) или расширение линейки этих услуг, оказываемых частными компаниями?

Array
(
    [ID] => 97221
    [~ID] => 97221
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [NAME] => У каждой пропарки  хозяин особый
    [~NAME] => У каждой пропарки  хозяин особый
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/u-kazhdoi-proparki--khoziain-osobyi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/u-kazhdoi-proparki--khoziain-osobyi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На правах аренды

Еще несколько лет назад абсолютная монополия на предоставление услуг по подготовке цистерн под налив и в ремонт принадлежала ОАО «РЖД». В 2009 году холдинг начал передавать имущество промывочно-пропарочных станций в аренду на 10 лет на инвестиционных условиях. Таким образом, крупные игроки на рынке перевозок нефтепродуктов получили доступ к инфраструктуре для подготовки собственного (и не только) подвижного состава. Как отмечают в пресс-службе ОАО «РЖД», сегодня на балансе Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» находится 18 ППС, из которых 12 переданы в аренду, две (Аллагуват и Южная) находятся в консервации, а еще четыре (Афипская, Стенькино-2, Черниковка-Восточная, Суховская) планируется передать в аренду. Основным арендатором ППС в настоящее время является Первая грузовая компания, которая сейчас эксплуатирует семь станций.
Несмотря на то, что еще есть свободные ППС РЖД, некоторые операторы предпочитают самостоятельно выходить на рынок сервисных услуг. Например, в феврале текущего года в Нижегородской области (г. Шахунья) начало свою работу контейнерное депо компании «Спецтрансгарант» (СТГ, входит в Группу Rail Garant). В рамках этого проекта планируется также создание ряда собственных промывочно-пропарочных станций. «Стратегия СТГ предусматривает развитие подобного рода инфраструктурных проектов. Первым шагом стало открытие ремонтной базы в Шахунье. Следующим этапом будет создание ряда собственных промывочно-пропарочных станций, в том числе крупнейшей в России, которая будет осуществлять промывку нефтехимических танк-контейнеров и автоцистерн, а также все виды ремонта», – сообщает управляющий директор СТГ Мария Сурина.
«Спецтрансгарант» – не единственная компания, которая аренде имеющихся у РЖД мощностей предпочла строительство собственной пропарки. Как рассказывает президент группы HAVILA OU Николай Григорьев, в рамках  компании уже работает одна станция, которая была построена по европейской экологически чистой технологии, она оснащена импортным оборудованием и программным обес­печением. В ближайших планах компании, по его словам, установка моек, отвечающих евростандарту, а также продолжение развития сети собственных ППС в нескольких городах России.
Отчасти, отпустив ППС в свободное плавание, ОАО «РЖД» начало формирование конкурентной среды на рынке данного вида услуг. Как пояснили представители холдинга, ОАО «РЖД» не имеет в собственности вагонов-цистерн и является исключительно перевозчиком нефтепродуктов, не проводя их налив. В этой связи деятельность по подготовке цистерн под налив уже явлется для компании непрофильным видом бизнеса. К тому же в соответствии со ст. 20 федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ», если погрузка обеспечивается грузоотправителем, то пригодность в коммерческом отношении цистерн для перевозки грузов и периодичность их подготовки определяется им же.

По законам рынка

Затраты на обслуживание ППС традиционно складываются из арендных платежей, расходов на фонд оплаты труда, платы за материалы (пар, воду, электроэнергию и сопутствующие детали) и прочих затрат (на охрану труда и т. п.). Несмотря на то, что они везде примерно одинаковые, единого тарифа на услуги станций де-факто нет. «Цены на услуги ППС могут значительно отличаться. Сложно сказать наверняка, с чем это связано. Одна из основных причин – перенасыщенность или, на­оборот, нехватка ППС на тех или иных маршрутах», – комментирует аналитик AT Consulting Данаил Кондов.
Слова эксперта подтверждают в ПГК. Как рассказали в компании, динамика загрузки по отдельно взятой ППС отличается в зависимости от расположения станции, потребности в подготовке цистерн ключевых предприятий, находящихся в зоне действия ППС, и других рыночных факторов. «Последние годы мы наблюдали рост загрузки мощностей ППС Никель Челябинского филиала и ППС Комбинатская Новосибирского филиала в основном за счет увеличения объемов переработки и перевозки нефтепродуктов в этих регионах. В то же время на ППС Осенцы, Татьянка, Зелецино, расположенных в непосредственной близости к ряду площадок налива, наметилась тенденция к снижению загрузки в связи с региональными особенностями рынка», – рассказывает исполнительный директор ПГК Александр Сапронов. По его словам, цено-
вая политика ПГК на услуги ППС полностью зависит от рыночной конъюнк­туры. «Стоимость на услуги ППС в разных регионах также может зависеть от региональных тарифов на топливно-энергетические ресурсы (пар, вода, электроэнергия), которые являются основной составляющей себестоимости операций по подготовке вагонов», – добавляет А. Сапронов.

Дело за качеством

По мнению Н. Григорьева, стоимость услуг по промывке-пропарке в целом по рынку приемлемая. Правда, качество услуг не всегда соответствует их стоимости. «У нас достаточно много претензий к качеству промывки. Этому есть логичное объяснение: в основном все ППС строились еще в Советском Союзе для обработки с помощью пара железнодорожных цис­терн из-под нефтепродуктов и под нефтепродукты. Добиться высокого качества обработки таким образом невозможно. Например, в Европе мойка железнодорожных цистерн проводится горячей водой, подаваемой с помощью форсунки Р-100-200 бар с добавлением кислотных и щелочных реагентов. Затем проводится сушка сжатым воздухом. Такая технология наименее затратна и позволяет добиться высокого качества обработки и возможности залива любого продукта без потери качества», – поясняет эксперт.
На деле это выглядит так: цистерна приходит на ППС, снизу к ней герметично подсоединяется сливное устройство, сверху она закрывается крышкой, через которую поочередно по заданной программе подается пар, горячая вода и горячий воздух. В основу нового подхода положена технология, использующая полностью автоматизированную систему обработки внутренних поверхностей цистерны с помощью экологически чистых материалов, пара и горячей воды под высоким давлением, позволяющая наряду с оптимизацией маневровых работ уменьшить время на обработку цистерн и снизить себестоимость услуг.
Большинство крупных ППС ОАО «РЖД» возникло еще при нефтепере­рабатывающих заводах в 50-х годах прошлого века и давно нуждается в реконструкции. Естественно, в современных условиях качество услуг, оказываемых ими, уже практически отвечает запросам грузоотправителей и операторских компаний. В то время как новые энерго- и ресурсосберегающие технологии обработки цистерн, предусматривающие замкнутый цикл водооборота, позволяют полностью соответствовать требованиям сохранности окружающей среды.
«Владение ППС – это не только экономика, это экология, защита окружающей среды, природоохранные аспекты. Названные факторы требуют инвестиций. ОАО «ПГК» в соответствии с условиями договора аренды с РЖД вкладывает собственные средства в развитие, реконструкцию и модернизацию ППС, при этом выполнение работ по реконструкции объектов находится под контролем арендодателя», – отмечает А. Сапронов. Так, ПГК в 2013 году запустила программу по внедрению на ППС системы бережливого производства, которая нацелена на сокращение всех видов потерь и издержек в работе станций путем оптимизации производственных процессов, модернизации и дооснащения. «В настоящий момент на ППС ПГК проводится поэтапная реконструкция без остановки технологического процесса, которая позволит сократить время подготовки цистерн в 1,5–2 раза, а также снизит расходы на подготовку вагонов за счет применения инновационных ресурсосберегающих технологий», – добавляет А. Сапронов.
Возможно, переход от монополии ППС в руках РЖД к конкурентной среде выведет рынок сервисных услуг на качественно новый уровень. Сегодня полным ходом идет модернизация имеющихся станций, на рынке появляются новые игроки. По мнению Д. Кондова, данные изменения вполне закономерны. Сервисные станции, считает эксперт, – это прибыльный бизнес как для операторов, так и для грузовладельцев, у которых есть собственный подвижной состав. «Если вы владелец цистерн, то вам выгодно иметь собственные мощности для их пропарки и промывки. Более того, сейчас многие участники рынка предпочитают иметь в своем распоряжении или в аренде не только ППС, но и ремонтные базы. Это позволяет конт­ролировать расходы компании», – заключает эксперт.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

На правах аренды

Еще несколько лет назад абсолютная монополия на предоставление услуг по подготовке цистерн под налив и в ремонт принадлежала ОАО «РЖД». В 2009 году холдинг начал передавать имущество промывочно-пропарочных станций в аренду на 10 лет на инвестиционных условиях. Таким образом, крупные игроки на рынке перевозок нефтепродуктов получили доступ к инфраструктуре для подготовки собственного (и не только) подвижного состава. Как отмечают в пресс-службе ОАО «РЖД», сегодня на балансе Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» находится 18 ППС, из которых 12 переданы в аренду, две (Аллагуват и Южная) находятся в консервации, а еще четыре (Афипская, Стенькино-2, Черниковка-Восточная, Суховская) планируется передать в аренду. Основным арендатором ППС в настоящее время является Первая грузовая компания, которая сейчас эксплуатирует семь станций.
Несмотря на то, что еще есть свободные ППС РЖД, некоторые операторы предпочитают самостоятельно выходить на рынок сервисных услуг. Например, в феврале текущего года в Нижегородской области (г. Шахунья) начало свою работу контейнерное депо компании «Спецтрансгарант» (СТГ, входит в Группу Rail Garant). В рамках этого проекта планируется также создание ряда собственных промывочно-пропарочных станций. «Стратегия СТГ предусматривает развитие подобного рода инфраструктурных проектов. Первым шагом стало открытие ремонтной базы в Шахунье. Следующим этапом будет создание ряда собственных промывочно-пропарочных станций, в том числе крупнейшей в России, которая будет осуществлять промывку нефтехимических танк-контейнеров и автоцистерн, а также все виды ремонта», – сообщает управляющий директор СТГ Мария Сурина.
«Спецтрансгарант» – не единственная компания, которая аренде имеющихся у РЖД мощностей предпочла строительство собственной пропарки. Как рассказывает президент группы HAVILA OU Николай Григорьев, в рамках  компании уже работает одна станция, которая была построена по европейской экологически чистой технологии, она оснащена импортным оборудованием и программным обес­печением. В ближайших планах компании, по его словам, установка моек, отвечающих евростандарту, а также продолжение развития сети собственных ППС в нескольких городах России.
Отчасти, отпустив ППС в свободное плавание, ОАО «РЖД» начало формирование конкурентной среды на рынке данного вида услуг. Как пояснили представители холдинга, ОАО «РЖД» не имеет в собственности вагонов-цистерн и является исключительно перевозчиком нефтепродуктов, не проводя их налив. В этой связи деятельность по подготовке цистерн под налив уже явлется для компании непрофильным видом бизнеса. К тому же в соответствии со ст. 20 федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ», если погрузка обеспечивается грузоотправителем, то пригодность в коммерческом отношении цистерн для перевозки грузов и периодичность их подготовки определяется им же.

По законам рынка

Затраты на обслуживание ППС традиционно складываются из арендных платежей, расходов на фонд оплаты труда, платы за материалы (пар, воду, электроэнергию и сопутствующие детали) и прочих затрат (на охрану труда и т. п.). Несмотря на то, что они везде примерно одинаковые, единого тарифа на услуги станций де-факто нет. «Цены на услуги ППС могут значительно отличаться. Сложно сказать наверняка, с чем это связано. Одна из основных причин – перенасыщенность или, на­оборот, нехватка ППС на тех или иных маршрутах», – комментирует аналитик AT Consulting Данаил Кондов.
Слова эксперта подтверждают в ПГК. Как рассказали в компании, динамика загрузки по отдельно взятой ППС отличается в зависимости от расположения станции, потребности в подготовке цистерн ключевых предприятий, находящихся в зоне действия ППС, и других рыночных факторов. «Последние годы мы наблюдали рост загрузки мощностей ППС Никель Челябинского филиала и ППС Комбинатская Новосибирского филиала в основном за счет увеличения объемов переработки и перевозки нефтепродуктов в этих регионах. В то же время на ППС Осенцы, Татьянка, Зелецино, расположенных в непосредственной близости к ряду площадок налива, наметилась тенденция к снижению загрузки в связи с региональными особенностями рынка», – рассказывает исполнительный директор ПГК Александр Сапронов. По его словам, цено-
вая политика ПГК на услуги ППС полностью зависит от рыночной конъюнк­туры. «Стоимость на услуги ППС в разных регионах также может зависеть от региональных тарифов на топливно-энергетические ресурсы (пар, вода, электроэнергия), которые являются основной составляющей себестоимости операций по подготовке вагонов», – добавляет А. Сапронов.

Дело за качеством

По мнению Н. Григорьева, стоимость услуг по промывке-пропарке в целом по рынку приемлемая. Правда, качество услуг не всегда соответствует их стоимости. «У нас достаточно много претензий к качеству промывки. Этому есть логичное объяснение: в основном все ППС строились еще в Советском Союзе для обработки с помощью пара железнодорожных цис­терн из-под нефтепродуктов и под нефтепродукты. Добиться высокого качества обработки таким образом невозможно. Например, в Европе мойка железнодорожных цистерн проводится горячей водой, подаваемой с помощью форсунки Р-100-200 бар с добавлением кислотных и щелочных реагентов. Затем проводится сушка сжатым воздухом. Такая технология наименее затратна и позволяет добиться высокого качества обработки и возможности залива любого продукта без потери качества», – поясняет эксперт.
На деле это выглядит так: цистерна приходит на ППС, снизу к ней герметично подсоединяется сливное устройство, сверху она закрывается крышкой, через которую поочередно по заданной программе подается пар, горячая вода и горячий воздух. В основу нового подхода положена технология, использующая полностью автоматизированную систему обработки внутренних поверхностей цистерны с помощью экологически чистых материалов, пара и горячей воды под высоким давлением, позволяющая наряду с оптимизацией маневровых работ уменьшить время на обработку цистерн и снизить себестоимость услуг.
Большинство крупных ППС ОАО «РЖД» возникло еще при нефтепере­рабатывающих заводах в 50-х годах прошлого века и давно нуждается в реконструкции. Естественно, в современных условиях качество услуг, оказываемых ими, уже практически отвечает запросам грузоотправителей и операторских компаний. В то время как новые энерго- и ресурсосберегающие технологии обработки цистерн, предусматривающие замкнутый цикл водооборота, позволяют полностью соответствовать требованиям сохранности окружающей среды.
«Владение ППС – это не только экономика, это экология, защита окружающей среды, природоохранные аспекты. Названные факторы требуют инвестиций. ОАО «ПГК» в соответствии с условиями договора аренды с РЖД вкладывает собственные средства в развитие, реконструкцию и модернизацию ППС, при этом выполнение работ по реконструкции объектов находится под контролем арендодателя», – отмечает А. Сапронов. Так, ПГК в 2013 году запустила программу по внедрению на ППС системы бережливого производства, которая нацелена на сокращение всех видов потерь и издержек в работе станций путем оптимизации производственных процессов, модернизации и дооснащения. «В настоящий момент на ППС ПГК проводится поэтапная реконструкция без остановки технологического процесса, которая позволит сократить время подготовки цистерн в 1,5–2 раза, а также снизит расходы на подготовку вагонов за счет применения инновационных ресурсосберегающих технологий», – добавляет А. Сапронов.
Возможно, переход от монополии ППС в руках РЖД к конкурентной среде выведет рынок сервисных услуг на качественно новый уровень. Сегодня полным ходом идет модернизация имеющихся станций, на рынке появляются новые игроки. По мнению Д. Кондова, данные изменения вполне закономерны. Сервисные станции, считает эксперт, – это прибыльный бизнес как для операторов, так и для грузовладельцев, у которых есть собственный подвижной состав. «Если вы владелец цистерн, то вам выгодно иметь собственные мощности для их пропарки и промывки. Более того, сейчас многие участники рынка предпочитают иметь в своем распоряжении или в аренде не только ППС, но и ремонтные базы. Это позволяет конт­ролировать расходы компании», – заключает эксперт.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на уже имеющийся профицит парка на сети РЖД, он по-прежнему продолжает пополняться, просто уже не такими темпами, как раньше.
Это касается в том числе и цистерн. Так что вопрос качественного и быстрого сервиса, необходимого для поддерживания и новых вагонов, и тем более старых в рабочем состоянии, всегда актуален для каждого оператора. В последнее время у собственников цистерн все чаще возникает вопрос: что лучше – монополия
ОАО «РЖД» на промывочно-пропарочные станции (ППС) или расширение линейки этих услуг, оказываемых частными компаниями?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на уже имеющийся профицит парка на сети РЖД, он по-прежнему продолжает пополняться, просто уже не такими темпами, как раньше.
Это касается в том числе и цистерн. Так что вопрос качественного и быстрого сервиса, необходимого для поддерживания и новых вагонов, и тем более старых в рабочем состоянии, всегда актуален для каждого оператора. В последнее время у собственников цистерн все чаще возникает вопрос: что лучше – монополия
ОАО «РЖД» на промывочно-пропарочные станции (ППС) или расширение линейки этих услуг, оказываемых частными компаниями?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5119 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5163 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/673 [FILE_NAME] => 53e358df0e9d8227.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53e358df0e9d8227.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c1ef2580885ba4559c44ce7b6f17c8cf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/673/53e358df0e9d8227.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/673/53e358df0e9d8227.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/673/53e358df0e9d8227.jpg [ALT] => У каждой пропарки хозяин особый [TITLE] => У каждой пропарки хозяин особый ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5119 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => u-kazhdoi-proparki--khoziain-osobyi [~CODE] => u-kazhdoi-proparki--khoziain-osobyi [EXTERNAL_ID] => 9327 [~EXTERNAL_ID] => 9327 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97221:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97221:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68943 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97221:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68943 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97221:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97221:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97221:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97221:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У каждой пропарки хозяин особый [SECTION_META_KEYWORDS] => у каждой пропарки хозяин особый [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на уже имеющийся профицит парка на сети РЖД, он по-прежнему продолжает пополняться, просто уже не такими темпами, как раньше. <br /> Это касается в том числе и цистерн. Так что вопрос качественного и быстрого сервиса, необходимого для поддерживания и новых вагонов, и тем более старых в рабочем состоянии, всегда актуален для каждого оператора. В последнее время у собственников цистерн все чаще возникает вопрос: что лучше – монополия <br /> ОАО «РЖД» на промывочно-пропарочные станции (ППС) или расширение линейки этих услуг, оказываемых частными компаниями?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => У каждой пропарки хозяин особый [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у каждой пропарки хозяин особый [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на уже имеющийся профицит парка на сети РЖД, он по-прежнему продолжает пополняться, просто уже не такими темпами, как раньше. <br /> Это касается в том числе и цистерн. Так что вопрос качественного и быстрого сервиса, необходимого для поддерживания и новых вагонов, и тем более старых в рабочем состоянии, всегда актуален для каждого оператора. В последнее время у собственников цистерн все чаще возникает вопрос: что лучше – монополия <br /> ОАО «РЖД» на промывочно-пропарочные станции (ППС) или расширение линейки этих услуг, оказываемых частными компаниями?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У каждой пропарки хозяин особый [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждой пропарки хозяин особый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У каждой пропарки хозяин особый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждой пропарки хозяин особый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У каждой пропарки хозяин особый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждой пропарки хозяин особый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У каждой пропарки хозяин особый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждой пропарки хозяин особый ) )

									Array
(
    [ID] => 97221
    [~ID] => 97221
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [NAME] => У каждой пропарки  хозяин особый
    [~NAME] => У каждой пропарки  хозяин особый
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/u-kazhdoi-proparki--khoziain-osobyi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/u-kazhdoi-proparki--khoziain-osobyi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На правах аренды

Еще несколько лет назад абсолютная монополия на предоставление услуг по подготовке цистерн под налив и в ремонт принадлежала ОАО «РЖД». В 2009 году холдинг начал передавать имущество промывочно-пропарочных станций в аренду на 10 лет на инвестиционных условиях. Таким образом, крупные игроки на рынке перевозок нефтепродуктов получили доступ к инфраструктуре для подготовки собственного (и не только) подвижного состава. Как отмечают в пресс-службе ОАО «РЖД», сегодня на балансе Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» находится 18 ППС, из которых 12 переданы в аренду, две (Аллагуват и Южная) находятся в консервации, а еще четыре (Афипская, Стенькино-2, Черниковка-Восточная, Суховская) планируется передать в аренду. Основным арендатором ППС в настоящее время является Первая грузовая компания, которая сейчас эксплуатирует семь станций.
Несмотря на то, что еще есть свободные ППС РЖД, некоторые операторы предпочитают самостоятельно выходить на рынок сервисных услуг. Например, в феврале текущего года в Нижегородской области (г. Шахунья) начало свою работу контейнерное депо компании «Спецтрансгарант» (СТГ, входит в Группу Rail Garant). В рамках этого проекта планируется также создание ряда собственных промывочно-пропарочных станций. «Стратегия СТГ предусматривает развитие подобного рода инфраструктурных проектов. Первым шагом стало открытие ремонтной базы в Шахунье. Следующим этапом будет создание ряда собственных промывочно-пропарочных станций, в том числе крупнейшей в России, которая будет осуществлять промывку нефтехимических танк-контейнеров и автоцистерн, а также все виды ремонта», – сообщает управляющий директор СТГ Мария Сурина.
«Спецтрансгарант» – не единственная компания, которая аренде имеющихся у РЖД мощностей предпочла строительство собственной пропарки. Как рассказывает президент группы HAVILA OU Николай Григорьев, в рамках  компании уже работает одна станция, которая была построена по европейской экологически чистой технологии, она оснащена импортным оборудованием и программным обес­печением. В ближайших планах компании, по его словам, установка моек, отвечающих евростандарту, а также продолжение развития сети собственных ППС в нескольких городах России.
Отчасти, отпустив ППС в свободное плавание, ОАО «РЖД» начало формирование конкурентной среды на рынке данного вида услуг. Как пояснили представители холдинга, ОАО «РЖД» не имеет в собственности вагонов-цистерн и является исключительно перевозчиком нефтепродуктов, не проводя их налив. В этой связи деятельность по подготовке цистерн под налив уже явлется для компании непрофильным видом бизнеса. К тому же в соответствии со ст. 20 федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ», если погрузка обеспечивается грузоотправителем, то пригодность в коммерческом отношении цистерн для перевозки грузов и периодичность их подготовки определяется им же.

По законам рынка

Затраты на обслуживание ППС традиционно складываются из арендных платежей, расходов на фонд оплаты труда, платы за материалы (пар, воду, электроэнергию и сопутствующие детали) и прочих затрат (на охрану труда и т. п.). Несмотря на то, что они везде примерно одинаковые, единого тарифа на услуги станций де-факто нет. «Цены на услуги ППС могут значительно отличаться. Сложно сказать наверняка, с чем это связано. Одна из основных причин – перенасыщенность или, на­оборот, нехватка ППС на тех или иных маршрутах», – комментирует аналитик AT Consulting Данаил Кондов.
Слова эксперта подтверждают в ПГК. Как рассказали в компании, динамика загрузки по отдельно взятой ППС отличается в зависимости от расположения станции, потребности в подготовке цистерн ключевых предприятий, находящихся в зоне действия ППС, и других рыночных факторов. «Последние годы мы наблюдали рост загрузки мощностей ППС Никель Челябинского филиала и ППС Комбинатская Новосибирского филиала в основном за счет увеличения объемов переработки и перевозки нефтепродуктов в этих регионах. В то же время на ППС Осенцы, Татьянка, Зелецино, расположенных в непосредственной близости к ряду площадок налива, наметилась тенденция к снижению загрузки в связи с региональными особенностями рынка», – рассказывает исполнительный директор ПГК Александр Сапронов. По его словам, цено-
вая политика ПГК на услуги ППС полностью зависит от рыночной конъюнк­туры. «Стоимость на услуги ППС в разных регионах также может зависеть от региональных тарифов на топливно-энергетические ресурсы (пар, вода, электроэнергия), которые являются основной составляющей себестоимости операций по подготовке вагонов», – добавляет А. Сапронов.

Дело за качеством

По мнению Н. Григорьева, стоимость услуг по промывке-пропарке в целом по рынку приемлемая. Правда, качество услуг не всегда соответствует их стоимости. «У нас достаточно много претензий к качеству промывки. Этому есть логичное объяснение: в основном все ППС строились еще в Советском Союзе для обработки с помощью пара железнодорожных цис­терн из-под нефтепродуктов и под нефтепродукты. Добиться высокого качества обработки таким образом невозможно. Например, в Европе мойка железнодорожных цистерн проводится горячей водой, подаваемой с помощью форсунки Р-100-200 бар с добавлением кислотных и щелочных реагентов. Затем проводится сушка сжатым воздухом. Такая технология наименее затратна и позволяет добиться высокого качества обработки и возможности залива любого продукта без потери качества», – поясняет эксперт.
На деле это выглядит так: цистерна приходит на ППС, снизу к ней герметично подсоединяется сливное устройство, сверху она закрывается крышкой, через которую поочередно по заданной программе подается пар, горячая вода и горячий воздух. В основу нового подхода положена технология, использующая полностью автоматизированную систему обработки внутренних поверхностей цистерны с помощью экологически чистых материалов, пара и горячей воды под высоким давлением, позволяющая наряду с оптимизацией маневровых работ уменьшить время на обработку цистерн и снизить себестоимость услуг.
Большинство крупных ППС ОАО «РЖД» возникло еще при нефтепере­рабатывающих заводах в 50-х годах прошлого века и давно нуждается в реконструкции. Естественно, в современных условиях качество услуг, оказываемых ими, уже практически отвечает запросам грузоотправителей и операторских компаний. В то время как новые энерго- и ресурсосберегающие технологии обработки цистерн, предусматривающие замкнутый цикл водооборота, позволяют полностью соответствовать требованиям сохранности окружающей среды.
«Владение ППС – это не только экономика, это экология, защита окружающей среды, природоохранные аспекты. Названные факторы требуют инвестиций. ОАО «ПГК» в соответствии с условиями договора аренды с РЖД вкладывает собственные средства в развитие, реконструкцию и модернизацию ППС, при этом выполнение работ по реконструкции объектов находится под контролем арендодателя», – отмечает А. Сапронов. Так, ПГК в 2013 году запустила программу по внедрению на ППС системы бережливого производства, которая нацелена на сокращение всех видов потерь и издержек в работе станций путем оптимизации производственных процессов, модернизации и дооснащения. «В настоящий момент на ППС ПГК проводится поэтапная реконструкция без остановки технологического процесса, которая позволит сократить время подготовки цистерн в 1,5–2 раза, а также снизит расходы на подготовку вагонов за счет применения инновационных ресурсосберегающих технологий», – добавляет А. Сапронов.
Возможно, переход от монополии ППС в руках РЖД к конкурентной среде выведет рынок сервисных услуг на качественно новый уровень. Сегодня полным ходом идет модернизация имеющихся станций, на рынке появляются новые игроки. По мнению Д. Кондова, данные изменения вполне закономерны. Сервисные станции, считает эксперт, – это прибыльный бизнес как для операторов, так и для грузовладельцев, у которых есть собственный подвижной состав. «Если вы владелец цистерн, то вам выгодно иметь собственные мощности для их пропарки и промывки. Более того, сейчас многие участники рынка предпочитают иметь в своем распоряжении или в аренде не только ППС, но и ремонтные базы. Это позволяет конт­ролировать расходы компании», – заключает эксперт.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

На правах аренды

Еще несколько лет назад абсолютная монополия на предоставление услуг по подготовке цистерн под налив и в ремонт принадлежала ОАО «РЖД». В 2009 году холдинг начал передавать имущество промывочно-пропарочных станций в аренду на 10 лет на инвестиционных условиях. Таким образом, крупные игроки на рынке перевозок нефтепродуктов получили доступ к инфраструктуре для подготовки собственного (и не только) подвижного состава. Как отмечают в пресс-службе ОАО «РЖД», сегодня на балансе Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» находится 18 ППС, из которых 12 переданы в аренду, две (Аллагуват и Южная) находятся в консервации, а еще четыре (Афипская, Стенькино-2, Черниковка-Восточная, Суховская) планируется передать в аренду. Основным арендатором ППС в настоящее время является Первая грузовая компания, которая сейчас эксплуатирует семь станций.
Несмотря на то, что еще есть свободные ППС РЖД, некоторые операторы предпочитают самостоятельно выходить на рынок сервисных услуг. Например, в феврале текущего года в Нижегородской области (г. Шахунья) начало свою работу контейнерное депо компании «Спецтрансгарант» (СТГ, входит в Группу Rail Garant). В рамках этого проекта планируется также создание ряда собственных промывочно-пропарочных станций. «Стратегия СТГ предусматривает развитие подобного рода инфраструктурных проектов. Первым шагом стало открытие ремонтной базы в Шахунье. Следующим этапом будет создание ряда собственных промывочно-пропарочных станций, в том числе крупнейшей в России, которая будет осуществлять промывку нефтехимических танк-контейнеров и автоцистерн, а также все виды ремонта», – сообщает управляющий директор СТГ Мария Сурина.
«Спецтрансгарант» – не единственная компания, которая аренде имеющихся у РЖД мощностей предпочла строительство собственной пропарки. Как рассказывает президент группы HAVILA OU Николай Григорьев, в рамках  компании уже работает одна станция, которая была построена по европейской экологически чистой технологии, она оснащена импортным оборудованием и программным обес­печением. В ближайших планах компании, по его словам, установка моек, отвечающих евростандарту, а также продолжение развития сети собственных ППС в нескольких городах России.
Отчасти, отпустив ППС в свободное плавание, ОАО «РЖД» начало формирование конкурентной среды на рынке данного вида услуг. Как пояснили представители холдинга, ОАО «РЖД» не имеет в собственности вагонов-цистерн и является исключительно перевозчиком нефтепродуктов, не проводя их налив. В этой связи деятельность по подготовке цистерн под налив уже явлется для компании непрофильным видом бизнеса. К тому же в соответствии со ст. 20 федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ», если погрузка обеспечивается грузоотправителем, то пригодность в коммерческом отношении цистерн для перевозки грузов и периодичность их подготовки определяется им же.

По законам рынка

Затраты на обслуживание ППС традиционно складываются из арендных платежей, расходов на фонд оплаты труда, платы за материалы (пар, воду, электроэнергию и сопутствующие детали) и прочих затрат (на охрану труда и т. п.). Несмотря на то, что они везде примерно одинаковые, единого тарифа на услуги станций де-факто нет. «Цены на услуги ППС могут значительно отличаться. Сложно сказать наверняка, с чем это связано. Одна из основных причин – перенасыщенность или, на­оборот, нехватка ППС на тех или иных маршрутах», – комментирует аналитик AT Consulting Данаил Кондов.
Слова эксперта подтверждают в ПГК. Как рассказали в компании, динамика загрузки по отдельно взятой ППС отличается в зависимости от расположения станции, потребности в подготовке цистерн ключевых предприятий, находящихся в зоне действия ППС, и других рыночных факторов. «Последние годы мы наблюдали рост загрузки мощностей ППС Никель Челябинского филиала и ППС Комбинатская Новосибирского филиала в основном за счет увеличения объемов переработки и перевозки нефтепродуктов в этих регионах. В то же время на ППС Осенцы, Татьянка, Зелецино, расположенных в непосредственной близости к ряду площадок налива, наметилась тенденция к снижению загрузки в связи с региональными особенностями рынка», – рассказывает исполнительный директор ПГК Александр Сапронов. По его словам, цено-
вая политика ПГК на услуги ППС полностью зависит от рыночной конъюнк­туры. «Стоимость на услуги ППС в разных регионах также может зависеть от региональных тарифов на топливно-энергетические ресурсы (пар, вода, электроэнергия), которые являются основной составляющей себестоимости операций по подготовке вагонов», – добавляет А. Сапронов.

Дело за качеством

По мнению Н. Григорьева, стоимость услуг по промывке-пропарке в целом по рынку приемлемая. Правда, качество услуг не всегда соответствует их стоимости. «У нас достаточно много претензий к качеству промывки. Этому есть логичное объяснение: в основном все ППС строились еще в Советском Союзе для обработки с помощью пара железнодорожных цис­терн из-под нефтепродуктов и под нефтепродукты. Добиться высокого качества обработки таким образом невозможно. Например, в Европе мойка железнодорожных цистерн проводится горячей водой, подаваемой с помощью форсунки Р-100-200 бар с добавлением кислотных и щелочных реагентов. Затем проводится сушка сжатым воздухом. Такая технология наименее затратна и позволяет добиться высокого качества обработки и возможности залива любого продукта без потери качества», – поясняет эксперт.
На деле это выглядит так: цистерна приходит на ППС, снизу к ней герметично подсоединяется сливное устройство, сверху она закрывается крышкой, через которую поочередно по заданной программе подается пар, горячая вода и горячий воздух. В основу нового подхода положена технология, использующая полностью автоматизированную систему обработки внутренних поверхностей цистерны с помощью экологически чистых материалов, пара и горячей воды под высоким давлением, позволяющая наряду с оптимизацией маневровых работ уменьшить время на обработку цистерн и снизить себестоимость услуг.
Большинство крупных ППС ОАО «РЖД» возникло еще при нефтепере­рабатывающих заводах в 50-х годах прошлого века и давно нуждается в реконструкции. Естественно, в современных условиях качество услуг, оказываемых ими, уже практически отвечает запросам грузоотправителей и операторских компаний. В то время как новые энерго- и ресурсосберегающие технологии обработки цистерн, предусматривающие замкнутый цикл водооборота, позволяют полностью соответствовать требованиям сохранности окружающей среды.
«Владение ППС – это не только экономика, это экология, защита окружающей среды, природоохранные аспекты. Названные факторы требуют инвестиций. ОАО «ПГК» в соответствии с условиями договора аренды с РЖД вкладывает собственные средства в развитие, реконструкцию и модернизацию ППС, при этом выполнение работ по реконструкции объектов находится под контролем арендодателя», – отмечает А. Сапронов. Так, ПГК в 2013 году запустила программу по внедрению на ППС системы бережливого производства, которая нацелена на сокращение всех видов потерь и издержек в работе станций путем оптимизации производственных процессов, модернизации и дооснащения. «В настоящий момент на ППС ПГК проводится поэтапная реконструкция без остановки технологического процесса, которая позволит сократить время подготовки цистерн в 1,5–2 раза, а также снизит расходы на подготовку вагонов за счет применения инновационных ресурсосберегающих технологий», – добавляет А. Сапронов.
Возможно, переход от монополии ППС в руках РЖД к конкурентной среде выведет рынок сервисных услуг на качественно новый уровень. Сегодня полным ходом идет модернизация имеющихся станций, на рынке появляются новые игроки. По мнению Д. Кондова, данные изменения вполне закономерны. Сервисные станции, считает эксперт, – это прибыльный бизнес как для операторов, так и для грузовладельцев, у которых есть собственный подвижной состав. «Если вы владелец цистерн, то вам выгодно иметь собственные мощности для их пропарки и промывки. Более того, сейчас многие участники рынка предпочитают иметь в своем распоряжении или в аренде не только ППС, но и ремонтные базы. Это позволяет конт­ролировать расходы компании», – заключает эксперт.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на уже имеющийся профицит парка на сети РЖД, он по-прежнему продолжает пополняться, просто уже не такими темпами, как раньше.
Это касается в том числе и цистерн. Так что вопрос качественного и быстрого сервиса, необходимого для поддерживания и новых вагонов, и тем более старых в рабочем состоянии, всегда актуален для каждого оператора. В последнее время у собственников цистерн все чаще возникает вопрос: что лучше – монополия
ОАО «РЖД» на промывочно-пропарочные станции (ППС) или расширение линейки этих услуг, оказываемых частными компаниями?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на уже имеющийся профицит парка на сети РЖД, он по-прежнему продолжает пополняться, просто уже не такими темпами, как раньше.
Это касается в том числе и цистерн. Так что вопрос качественного и быстрого сервиса, необходимого для поддерживания и новых вагонов, и тем более старых в рабочем состоянии, всегда актуален для каждого оператора. В последнее время у собственников цистерн все чаще возникает вопрос: что лучше – монополия
ОАО «РЖД» на промывочно-пропарочные станции (ППС) или расширение линейки этих услуг, оказываемых частными компаниями?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5119 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5163 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/673 [FILE_NAME] => 53e358df0e9d8227.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53e358df0e9d8227.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c1ef2580885ba4559c44ce7b6f17c8cf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/673/53e358df0e9d8227.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/673/53e358df0e9d8227.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/673/53e358df0e9d8227.jpg [ALT] => У каждой пропарки хозяин особый [TITLE] => У каждой пропарки хозяин особый ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5119 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => u-kazhdoi-proparki--khoziain-osobyi [~CODE] => u-kazhdoi-proparki--khoziain-osobyi [EXTERNAL_ID] => 9327 [~EXTERNAL_ID] => 9327 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97221:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97221:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68943 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97221:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68943 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97221:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97221:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97221:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97221:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => У каждой пропарки хозяин особый [SECTION_META_KEYWORDS] => у каждой пропарки хозяин особый [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на уже имеющийся профицит парка на сети РЖД, он по-прежнему продолжает пополняться, просто уже не такими темпами, как раньше. <br /> Это касается в том числе и цистерн. Так что вопрос качественного и быстрого сервиса, необходимого для поддерживания и новых вагонов, и тем более старых в рабочем состоянии, всегда актуален для каждого оператора. В последнее время у собственников цистерн все чаще возникает вопрос: что лучше – монополия <br /> ОАО «РЖД» на промывочно-пропарочные станции (ППС) или расширение линейки этих услуг, оказываемых частными компаниями?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => У каждой пропарки хозяин особый [ELEMENT_META_KEYWORDS] => у каждой пропарки хозяин особый [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на уже имеющийся профицит парка на сети РЖД, он по-прежнему продолжает пополняться, просто уже не такими темпами, как раньше. <br /> Это касается в том числе и цистерн. Так что вопрос качественного и быстрого сервиса, необходимого для поддерживания и новых вагонов, и тем более старых в рабочем состоянии, всегда актуален для каждого оператора. В последнее время у собственников цистерн все чаще возникает вопрос: что лучше – монополия <br /> ОАО «РЖД» на промывочно-пропарочные станции (ППС) или расширение линейки этих услуг, оказываемых частными компаниями?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => У каждой пропарки хозяин особый [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждой пропарки хозяин особый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У каждой пропарки хозяин особый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждой пропарки хозяин особый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => У каждой пропарки хозяин особый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждой пропарки хозяин особый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => У каждой пропарки хозяин особый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => У каждой пропарки хозяин особый ) )
РЖД-Партнер

Зернотрейдер решил прикупить вагонов?

Зернотрейдер решил  прикупить вагонов?

Объединенная зерновая компания заявила о планах по созданию собственной железнодорожной операторской компании. Участники рынка считают, что управление парком новых вагонов может стать весьма прибыльным делом
в ближайшие несколько лет.

Array
(
    [ID] => 97220
    [~ID] => 97220
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [NAME] => Зернотрейдер решил  прикупить вагонов?
    [~NAME] => Зернотрейдер решил  прикупить вагонов?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/zernotreider-reshil--prikupit%27-vagonov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/zernotreider-reshil--prikupit%27-vagonov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Российское зерно в мировом тренде

Объединенная зерновая компания была создана в 2009 году, 50% плюс 1 акция ОЗК принадлежит государст­ву, вторым акционером является группа «Сумма». Под управлением ОЗК в 18 субъектах РФ находятся 12 элеваторов общей емкостью 1,8 млн т, 14 мельничных комбинатов мощностью 1,2 млн т и ОАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов», один из крупнейших портовых перевалочных комплексов в стране. Кроме того, ОЗК принадлежит 46% акций ОАО «Ейский портовый элеватор» мощностью 500 тыс. т. При этом государство заявляло, что в перспективе ОЗК станет частной компанией, а государственный пакет будет продан инвесторам. О желании увеличить свою долю в капитале ОЗК в начале июля заявил президент группы «Сумма» Александр Винокуров, однако приватизация будет зависеть от целого ряда условий. По планам Росимущества, 20% акций ОЗК должны быть проданы на открытых торгах в 2015 году.
Для того чтобы понять источники планов компании по расширению собственной инфраструктуры для хранения, перевозки и портовой перевалки зерна, достаточно посмот­реть итоги только что закончившегося зернового года и планы на урожай 2014-го. Статистика говорит о том, что год от года наша страна занимает все более уверенную позицию на мировом зерновом рынке. Ситуация изменилась на рубеже 2000-х гг. По итогам 2001/2002 зернового года Россия поставила на международные рынки 7,1 млн т зерна и вошла в мировую десятку по экспорту пшеницы и пятерку по ячменю. После этого наш зерновой экспорт только увеличивался. В 2008/2009 зерновом году на фоне девальвации рубля, высокого урожая и выгодной мировой коньюнктуры наши аграрии показали рекордный результат, продав за границу 23 млн т
зерна, или 14% мирового экспорта. Впоследствии, несмотря на колебания, размер нашего экспорта не падал ниже уровня 20 млн т, за исключением неурожайного 2010 года. В закончившемся 30 июня 2013/2014 зерновом году российские сельхозпроизводители, по данным Минсельхоза, поставили на экспорт 25,4 млн т. Урожай текущего года, по предварительным данным, будет не меньше, а, скорее всего, больше прошлогоднего, рассказал президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский.
По словам заместителя генерального директора ЗАО «Русагротранс» (РАТ) Олега Рогачева, в компании ожидают в наступившем сезоне сохранения объемов экспорта на уровне 25 млн т, из которых 13 млн т будет отгружено железнодорожным транспортом. А на заседании, посвященном итогам зернового года, в Минсельзохе было отмечено, что экспорт зерна в 2014–2015 гг. может составить 27–30 млн т. Похоже, крупнейшие игроки начинают к нему готовиться заранее.

Сила и слабость ОЗК

Если будущее ОЗК связанно с «Суммой», то компании можно не беспокоиться о развитии собственных портовых и логистических подразделений. Об инвестициях в эти направления говорится в обнародованных планах развития зернотрейдера. ОЗК планирует к 2020 году увеличить выручку до 93 млрд руб. против 24,69 млрд, полученных компанией в 2013-м. Рост будет достигнут за счет приобретения нового терминала в Азово-Черноморском бассейне мощностью до 1 млн т, реконструкции существующего зернового терминала ОАО «НКХП» в Новороссийском морском торговом порту, постройки новых элеваторов и реконструкции подъездных железнодорожных путей. Одним из элементов завоевания рынка стали планы по созданию дочерней операторской железнодорожной компании, в управлении которой будет 2 тыс. вагонов-зерновозов.
На сегодняшний день основным партнером ОЗК в перевозке грузов по железной дороге остается «Русагротранс» с 30 тыс. специализированных вагонов-зерновозов. Размер активов и тесные отношения с ОАО «РЖД» являются сильными сторонами РАТ, но компанию часто критикуют за высокие тарифы и старый вагонный парк, эксплуатация которого создает клиентам многочисленные дополнительные неудобства и издержки.
По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семенкина, перед РАТ очень серьезно стоит проб­лема старения парка и возможного принятия законодательных ограничений на продление сроков его эксплуатации. «По нашим данным, – рассказал он, – в этом году по сроку службы у РАТ выбывает 5 тыс. зерновозов, в 2015-м – еще 3 тыс. Если руководство «Русагротранса» не станет вкладывать деньги в обновление парка, в эту сферу неизбежно придут другие –
операторы или грузовладельцы – со своим подвижным составом».

Вагон или аутсорсинг?

В РАТ отказались комментировать перспективы появления у ОЗК собственной операторской «дочки», но можно предположить, что там не особенно рады возможной потере такого крупного клиента.
Источник в «Балтсервисе», «дочке» группы компаний «Содружество», одного из конкурентов ОЗК, заявил, что планы оператора будут понятны, когда станет известно, сможет ли «Русагротранс» решить вопрос с продлением срока эксплуатации вагонов. Если нет, то у трейдеров только один путь – покупка нового парка. При этом источник отметил, что планы по созданию дочерней операторской компании могут быть способом воздействия на рыночную политику своего нынешнего поставщика логических услуг, стимулируя его к снижению цен на услуги или покупке вагонов.
Президент Национальной ассоциации экспортеров сельскохозяйственной продукции Сергей Балан заявил: «Нужно помнить, что ОЗК – это не транспортная компания, у нее другие приоритеты, а подвижной состав требуется для того, чтобы снижать собственные издержки по перевозке».
А. Злочевский уверен, что планы ОЗК достаточно серьезны и, в общем-то, не новы: «Такие намерения озвучивались неоднократно. Они связаны с ростом экспорта зерна и желанием снизить собственные издержки». Президент РЗС отметил, что создание мелких операторов может привести к разбалансированию парка, при котором увеличатся порожние пробеги, но с этим можно справиться через договоренности между участниками перевозок.
Аналитик УК «Финам Менедж­мент» Максим Клягин называет обсуждаемый шаг эффективным решением проблемы доставки груза на заключительном этапе маршрута. «Речь, скорее, идет не о формировании самостоятельного крупного игрока на этом рынке, – рассказал он. –
Судя по всему, проект ориентирован в большей степени на решение проб­лемы «последней мили» – несколько тысяч вагонов позволят компании эффективно управлять доставкой на заключительных этапах логистичес­ких цепочек. При этом на основных линейных маршрутах ОЗК, вероятно, продолжит широко использовать услуги профильных игроков».
То, что владение собственными зерновозами сегодня выгодно и что планы ОЗК не пустой звук, косвенно подтверждают известия из компании «Технотранс», которая является третьим по размерам парка зерновозов российским оператором и располагает более чем 2 тыс. ед. подвижного состава, в том числе повышенной вместимости, самые старые из которых произведены в 2008 году. По заявлению директора по развитию «Технотранса» Андрея Шилина, компания начала реализацию собственной программы по приобретению 2 тыс. современных вагонов с увеличенным объемом кузова. Причем первые партии вагонов уже работают на сети. По нашим данным, речь идет об украинских вагонах – производства Крюковского ВСЗ.
По словам А. Шилина, транспортные издержки в РФ достаточно высоки и составляют примерно 20% от цены зерна на международных рынках. Он приводит в сравнение показатели Европы и США, где они колеблются на уровне 9–15%. Один из путей их снижения – приобретение современных вагонов с повышенными характеристиками.

Купить не проблема

А. Злочевский уверен, что сегодня владение вагонами-зерновозами выгодно для трейдеров: «Все работают, все получают прибыль – и РАТ, и «Балтсервис». Сейчас хорошее время для зерновозов».
По мнению Д. Семенкина, текущие ставки на зерновозы позволяют окупать даже новые вагоны при наличии длинных и дешевых денег, которыми располагают акционеры ОЗК. «Зерно­возы можно купить на рынке без всяких очередей, в том числе и украинского производства, – пояснил Д. Семенкин. – Долгосрочные прогнозы в части экспорта хорошие. Логистическая инфраструктура под перевалку данной номенклатуры неизбежно будет развиваться, что также способствует экспорту. Рынок оперирования зерновозами не является столь высококонкурентным, как в случае с полувагонами, на нем есть место для новых игроков».
Подобный взгляд и у руководителя Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрия Рылько. «Если оценивать результаты прошлого года, то мы видим сверхпредложение вагонов-хопперов на рынке, – заявил он. – Это значит, что ОЗК может выгодно приобрести подвижной состав как у производителей, так и на вторичном рынке».
Кроме РАТ, крупнейшими собственниками зерновозов в РФ являются «Балтсервис» и «Технотранс». «Балтсервис» управляет парком из вагонов разных типов, в том числе
4,3 тыс. зерновозов постройки 2009–2011 гг. Оператор работает как полноценная транспортная компания, выполняя перевозки для материнской структуры и внешних заказчиков. «Технотранс» сотрудничает с «Содружеством» и располагает более чем 2 тыс. вагонов. В случае покупки заявленного парка «дочка» ОЗК займет четвертое место в списке.
Источники формирования парка операторской компании пока неизвестны, так как о них в документе ничего не говорится. Инвестиции в ее создание оцениваются ОЗК в объеме 5 млрд руб. По данным исследования Brunswik Rail, в мае 2014 года цены на зерновозы колебались в пределах $49–51 тыс. Таким образом, при нынешнем курсе доллара стоимость 2 тыс. вагонов составит около 3,5 млрд руб., что вписывается в финансовые прогнозы компании.
Собственно, сомнений в том, что ОЗК располагает возможностями для приобретения заявленного парка вагонов и создания операторской компании, нет. Остается только дождаться времени, когда они будут или не будут реализованы.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Российское зерно в мировом тренде

Объединенная зерновая компания была создана в 2009 году, 50% плюс 1 акция ОЗК принадлежит государст­ву, вторым акционером является группа «Сумма». Под управлением ОЗК в 18 субъектах РФ находятся 12 элеваторов общей емкостью 1,8 млн т, 14 мельничных комбинатов мощностью 1,2 млн т и ОАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов», один из крупнейших портовых перевалочных комплексов в стране. Кроме того, ОЗК принадлежит 46% акций ОАО «Ейский портовый элеватор» мощностью 500 тыс. т. При этом государство заявляло, что в перспективе ОЗК станет частной компанией, а государственный пакет будет продан инвесторам. О желании увеличить свою долю в капитале ОЗК в начале июля заявил президент группы «Сумма» Александр Винокуров, однако приватизация будет зависеть от целого ряда условий. По планам Росимущества, 20% акций ОЗК должны быть проданы на открытых торгах в 2015 году.
Для того чтобы понять источники планов компании по расширению собственной инфраструктуры для хранения, перевозки и портовой перевалки зерна, достаточно посмот­реть итоги только что закончившегося зернового года и планы на урожай 2014-го. Статистика говорит о том, что год от года наша страна занимает все более уверенную позицию на мировом зерновом рынке. Ситуация изменилась на рубеже 2000-х гг. По итогам 2001/2002 зернового года Россия поставила на международные рынки 7,1 млн т зерна и вошла в мировую десятку по экспорту пшеницы и пятерку по ячменю. После этого наш зерновой экспорт только увеличивался. В 2008/2009 зерновом году на фоне девальвации рубля, высокого урожая и выгодной мировой коньюнктуры наши аграрии показали рекордный результат, продав за границу 23 млн т
зерна, или 14% мирового экспорта. Впоследствии, несмотря на колебания, размер нашего экспорта не падал ниже уровня 20 млн т, за исключением неурожайного 2010 года. В закончившемся 30 июня 2013/2014 зерновом году российские сельхозпроизводители, по данным Минсельхоза, поставили на экспорт 25,4 млн т. Урожай текущего года, по предварительным данным, будет не меньше, а, скорее всего, больше прошлогоднего, рассказал президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский.
По словам заместителя генерального директора ЗАО «Русагротранс» (РАТ) Олега Рогачева, в компании ожидают в наступившем сезоне сохранения объемов экспорта на уровне 25 млн т, из которых 13 млн т будет отгружено железнодорожным транспортом. А на заседании, посвященном итогам зернового года, в Минсельзохе было отмечено, что экспорт зерна в 2014–2015 гг. может составить 27–30 млн т. Похоже, крупнейшие игроки начинают к нему готовиться заранее.

Сила и слабость ОЗК

Если будущее ОЗК связанно с «Суммой», то компании можно не беспокоиться о развитии собственных портовых и логистических подразделений. Об инвестициях в эти направления говорится в обнародованных планах развития зернотрейдера. ОЗК планирует к 2020 году увеличить выручку до 93 млрд руб. против 24,69 млрд, полученных компанией в 2013-м. Рост будет достигнут за счет приобретения нового терминала в Азово-Черноморском бассейне мощностью до 1 млн т, реконструкции существующего зернового терминала ОАО «НКХП» в Новороссийском морском торговом порту, постройки новых элеваторов и реконструкции подъездных железнодорожных путей. Одним из элементов завоевания рынка стали планы по созданию дочерней операторской железнодорожной компании, в управлении которой будет 2 тыс. вагонов-зерновозов.
На сегодняшний день основным партнером ОЗК в перевозке грузов по железной дороге остается «Русагротранс» с 30 тыс. специализированных вагонов-зерновозов. Размер активов и тесные отношения с ОАО «РЖД» являются сильными сторонами РАТ, но компанию часто критикуют за высокие тарифы и старый вагонный парк, эксплуатация которого создает клиентам многочисленные дополнительные неудобства и издержки.
По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семенкина, перед РАТ очень серьезно стоит проб­лема старения парка и возможного принятия законодательных ограничений на продление сроков его эксплуатации. «По нашим данным, – рассказал он, – в этом году по сроку службы у РАТ выбывает 5 тыс. зерновозов, в 2015-м – еще 3 тыс. Если руководство «Русагротранса» не станет вкладывать деньги в обновление парка, в эту сферу неизбежно придут другие –
операторы или грузовладельцы – со своим подвижным составом».

Вагон или аутсорсинг?

В РАТ отказались комментировать перспективы появления у ОЗК собственной операторской «дочки», но можно предположить, что там не особенно рады возможной потере такого крупного клиента.
Источник в «Балтсервисе», «дочке» группы компаний «Содружество», одного из конкурентов ОЗК, заявил, что планы оператора будут понятны, когда станет известно, сможет ли «Русагротранс» решить вопрос с продлением срока эксплуатации вагонов. Если нет, то у трейдеров только один путь – покупка нового парка. При этом источник отметил, что планы по созданию дочерней операторской компании могут быть способом воздействия на рыночную политику своего нынешнего поставщика логических услуг, стимулируя его к снижению цен на услуги или покупке вагонов.
Президент Национальной ассоциации экспортеров сельскохозяйственной продукции Сергей Балан заявил: «Нужно помнить, что ОЗК – это не транспортная компания, у нее другие приоритеты, а подвижной состав требуется для того, чтобы снижать собственные издержки по перевозке».
А. Злочевский уверен, что планы ОЗК достаточно серьезны и, в общем-то, не новы: «Такие намерения озвучивались неоднократно. Они связаны с ростом экспорта зерна и желанием снизить собственные издержки». Президент РЗС отметил, что создание мелких операторов может привести к разбалансированию парка, при котором увеличатся порожние пробеги, но с этим можно справиться через договоренности между участниками перевозок.
Аналитик УК «Финам Менедж­мент» Максим Клягин называет обсуждаемый шаг эффективным решением проблемы доставки груза на заключительном этапе маршрута. «Речь, скорее, идет не о формировании самостоятельного крупного игрока на этом рынке, – рассказал он. –
Судя по всему, проект ориентирован в большей степени на решение проб­лемы «последней мили» – несколько тысяч вагонов позволят компании эффективно управлять доставкой на заключительных этапах логистичес­ких цепочек. При этом на основных линейных маршрутах ОЗК, вероятно, продолжит широко использовать услуги профильных игроков».
То, что владение собственными зерновозами сегодня выгодно и что планы ОЗК не пустой звук, косвенно подтверждают известия из компании «Технотранс», которая является третьим по размерам парка зерновозов российским оператором и располагает более чем 2 тыс. ед. подвижного состава, в том числе повышенной вместимости, самые старые из которых произведены в 2008 году. По заявлению директора по развитию «Технотранса» Андрея Шилина, компания начала реализацию собственной программы по приобретению 2 тыс. современных вагонов с увеличенным объемом кузова. Причем первые партии вагонов уже работают на сети. По нашим данным, речь идет об украинских вагонах – производства Крюковского ВСЗ.
По словам А. Шилина, транспортные издержки в РФ достаточно высоки и составляют примерно 20% от цены зерна на международных рынках. Он приводит в сравнение показатели Европы и США, где они колеблются на уровне 9–15%. Один из путей их снижения – приобретение современных вагонов с повышенными характеристиками.

Купить не проблема

А. Злочевский уверен, что сегодня владение вагонами-зерновозами выгодно для трейдеров: «Все работают, все получают прибыль – и РАТ, и «Балтсервис». Сейчас хорошее время для зерновозов».
По мнению Д. Семенкина, текущие ставки на зерновозы позволяют окупать даже новые вагоны при наличии длинных и дешевых денег, которыми располагают акционеры ОЗК. «Зерно­возы можно купить на рынке без всяких очередей, в том числе и украинского производства, – пояснил Д. Семенкин. – Долгосрочные прогнозы в части экспорта хорошие. Логистическая инфраструктура под перевалку данной номенклатуры неизбежно будет развиваться, что также способствует экспорту. Рынок оперирования зерновозами не является столь высококонкурентным, как в случае с полувагонами, на нем есть место для новых игроков».
Подобный взгляд и у руководителя Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрия Рылько. «Если оценивать результаты прошлого года, то мы видим сверхпредложение вагонов-хопперов на рынке, – заявил он. – Это значит, что ОЗК может выгодно приобрести подвижной состав как у производителей, так и на вторичном рынке».
Кроме РАТ, крупнейшими собственниками зерновозов в РФ являются «Балтсервис» и «Технотранс». «Балтсервис» управляет парком из вагонов разных типов, в том числе
4,3 тыс. зерновозов постройки 2009–2011 гг. Оператор работает как полноценная транспортная компания, выполняя перевозки для материнской структуры и внешних заказчиков. «Технотранс» сотрудничает с «Содружеством» и располагает более чем 2 тыс. вагонов. В случае покупки заявленного парка «дочка» ОЗК займет четвертое место в списке.
Источники формирования парка операторской компании пока неизвестны, так как о них в документе ничего не говорится. Инвестиции в ее создание оцениваются ОЗК в объеме 5 млрд руб. По данным исследования Brunswik Rail, в мае 2014 года цены на зерновозы колебались в пределах $49–51 тыс. Таким образом, при нынешнем курсе доллара стоимость 2 тыс. вагонов составит около 3,5 млрд руб., что вписывается в финансовые прогнозы компании.
Собственно, сомнений в том, что ОЗК располагает возможностями для приобретения заявленного парка вагонов и создания операторской компании, нет. Остается только дождаться времени, когда они будут или не будут реализованы.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Объединенная зерновая компания заявила о планах по созданию собственной железнодорожной операторской компании. Участники рынка считают, что управление парком новых вагонов может стать весьма прибыльным делом
в ближайшие несколько лет.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Объединенная зерновая компания заявила о планах по созданию собственной железнодорожной операторской компании. Участники рынка считают, что управление парком новых вагонов может стать весьма прибыльным делом
в ближайшие несколько лет.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5117 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 5986 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/172 [FILE_NAME] => 53e3583d3b9403ee.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53e3583d3b9403ee.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 807559b9cd31daeb3fdcf17ea78ab209 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/172/53e3583d3b9403ee.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/172/53e3583d3b9403ee.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/172/53e3583d3b9403ee.jpg [ALT] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [TITLE] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5117 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zernotreider-reshil--prikupit'-vagonov [~CODE] => zernotreider-reshil--prikupit'-vagonov [EXTERNAL_ID] => 9326 [~EXTERNAL_ID] => 9326 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97220:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97220:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68943 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97220:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68943 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97220:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97220:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97220:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97220:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [SECTION_META_KEYWORDS] => зернотрейдер решил прикупить вагонов? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Объединенная зерновая компания заявила о планах по созданию собственной железнодорожной операторской компании. Участники рынка считают, что управление парком новых вагонов может стать весьма прибыльным делом <br /> в ближайшие несколько лет.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зернотрейдер решил прикупить вагонов? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Объединенная зерновая компания заявила о планах по созданию собственной железнодорожной операторской компании. Участники рынка считают, что управление парком новых вагонов может стать весьма прибыльным делом <br /> в ближайшие несколько лет.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? ) )

									Array
(
    [ID] => 97220
    [~ID] => 97220
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [NAME] => Зернотрейдер решил  прикупить вагонов?
    [~NAME] => Зернотрейдер решил  прикупить вагонов?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/zernotreider-reshil--prikupit%27-vagonov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/zernotreider-reshil--prikupit%27-vagonov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Российское зерно в мировом тренде

Объединенная зерновая компания была создана в 2009 году, 50% плюс 1 акция ОЗК принадлежит государст­ву, вторым акционером является группа «Сумма». Под управлением ОЗК в 18 субъектах РФ находятся 12 элеваторов общей емкостью 1,8 млн т, 14 мельничных комбинатов мощностью 1,2 млн т и ОАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов», один из крупнейших портовых перевалочных комплексов в стране. Кроме того, ОЗК принадлежит 46% акций ОАО «Ейский портовый элеватор» мощностью 500 тыс. т. При этом государство заявляло, что в перспективе ОЗК станет частной компанией, а государственный пакет будет продан инвесторам. О желании увеличить свою долю в капитале ОЗК в начале июля заявил президент группы «Сумма» Александр Винокуров, однако приватизация будет зависеть от целого ряда условий. По планам Росимущества, 20% акций ОЗК должны быть проданы на открытых торгах в 2015 году.
Для того чтобы понять источники планов компании по расширению собственной инфраструктуры для хранения, перевозки и портовой перевалки зерна, достаточно посмот­реть итоги только что закончившегося зернового года и планы на урожай 2014-го. Статистика говорит о том, что год от года наша страна занимает все более уверенную позицию на мировом зерновом рынке. Ситуация изменилась на рубеже 2000-х гг. По итогам 2001/2002 зернового года Россия поставила на международные рынки 7,1 млн т зерна и вошла в мировую десятку по экспорту пшеницы и пятерку по ячменю. После этого наш зерновой экспорт только увеличивался. В 2008/2009 зерновом году на фоне девальвации рубля, высокого урожая и выгодной мировой коньюнктуры наши аграрии показали рекордный результат, продав за границу 23 млн т
зерна, или 14% мирового экспорта. Впоследствии, несмотря на колебания, размер нашего экспорта не падал ниже уровня 20 млн т, за исключением неурожайного 2010 года. В закончившемся 30 июня 2013/2014 зерновом году российские сельхозпроизводители, по данным Минсельхоза, поставили на экспорт 25,4 млн т. Урожай текущего года, по предварительным данным, будет не меньше, а, скорее всего, больше прошлогоднего, рассказал президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский.
По словам заместителя генерального директора ЗАО «Русагротранс» (РАТ) Олега Рогачева, в компании ожидают в наступившем сезоне сохранения объемов экспорта на уровне 25 млн т, из которых 13 млн т будет отгружено железнодорожным транспортом. А на заседании, посвященном итогам зернового года, в Минсельзохе было отмечено, что экспорт зерна в 2014–2015 гг. может составить 27–30 млн т. Похоже, крупнейшие игроки начинают к нему готовиться заранее.

Сила и слабость ОЗК

Если будущее ОЗК связанно с «Суммой», то компании можно не беспокоиться о развитии собственных портовых и логистических подразделений. Об инвестициях в эти направления говорится в обнародованных планах развития зернотрейдера. ОЗК планирует к 2020 году увеличить выручку до 93 млрд руб. против 24,69 млрд, полученных компанией в 2013-м. Рост будет достигнут за счет приобретения нового терминала в Азово-Черноморском бассейне мощностью до 1 млн т, реконструкции существующего зернового терминала ОАО «НКХП» в Новороссийском морском торговом порту, постройки новых элеваторов и реконструкции подъездных железнодорожных путей. Одним из элементов завоевания рынка стали планы по созданию дочерней операторской железнодорожной компании, в управлении которой будет 2 тыс. вагонов-зерновозов.
На сегодняшний день основным партнером ОЗК в перевозке грузов по железной дороге остается «Русагротранс» с 30 тыс. специализированных вагонов-зерновозов. Размер активов и тесные отношения с ОАО «РЖД» являются сильными сторонами РАТ, но компанию часто критикуют за высокие тарифы и старый вагонный парк, эксплуатация которого создает клиентам многочисленные дополнительные неудобства и издержки.
По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семенкина, перед РАТ очень серьезно стоит проб­лема старения парка и возможного принятия законодательных ограничений на продление сроков его эксплуатации. «По нашим данным, – рассказал он, – в этом году по сроку службы у РАТ выбывает 5 тыс. зерновозов, в 2015-м – еще 3 тыс. Если руководство «Русагротранса» не станет вкладывать деньги в обновление парка, в эту сферу неизбежно придут другие –
операторы или грузовладельцы – со своим подвижным составом».

Вагон или аутсорсинг?

В РАТ отказались комментировать перспективы появления у ОЗК собственной операторской «дочки», но можно предположить, что там не особенно рады возможной потере такого крупного клиента.
Источник в «Балтсервисе», «дочке» группы компаний «Содружество», одного из конкурентов ОЗК, заявил, что планы оператора будут понятны, когда станет известно, сможет ли «Русагротранс» решить вопрос с продлением срока эксплуатации вагонов. Если нет, то у трейдеров только один путь – покупка нового парка. При этом источник отметил, что планы по созданию дочерней операторской компании могут быть способом воздействия на рыночную политику своего нынешнего поставщика логических услуг, стимулируя его к снижению цен на услуги или покупке вагонов.
Президент Национальной ассоциации экспортеров сельскохозяйственной продукции Сергей Балан заявил: «Нужно помнить, что ОЗК – это не транспортная компания, у нее другие приоритеты, а подвижной состав требуется для того, чтобы снижать собственные издержки по перевозке».
А. Злочевский уверен, что планы ОЗК достаточно серьезны и, в общем-то, не новы: «Такие намерения озвучивались неоднократно. Они связаны с ростом экспорта зерна и желанием снизить собственные издержки». Президент РЗС отметил, что создание мелких операторов может привести к разбалансированию парка, при котором увеличатся порожние пробеги, но с этим можно справиться через договоренности между участниками перевозок.
Аналитик УК «Финам Менедж­мент» Максим Клягин называет обсуждаемый шаг эффективным решением проблемы доставки груза на заключительном этапе маршрута. «Речь, скорее, идет не о формировании самостоятельного крупного игрока на этом рынке, – рассказал он. –
Судя по всему, проект ориентирован в большей степени на решение проб­лемы «последней мили» – несколько тысяч вагонов позволят компании эффективно управлять доставкой на заключительных этапах логистичес­ких цепочек. При этом на основных линейных маршрутах ОЗК, вероятно, продолжит широко использовать услуги профильных игроков».
То, что владение собственными зерновозами сегодня выгодно и что планы ОЗК не пустой звук, косвенно подтверждают известия из компании «Технотранс», которая является третьим по размерам парка зерновозов российским оператором и располагает более чем 2 тыс. ед. подвижного состава, в том числе повышенной вместимости, самые старые из которых произведены в 2008 году. По заявлению директора по развитию «Технотранса» Андрея Шилина, компания начала реализацию собственной программы по приобретению 2 тыс. современных вагонов с увеличенным объемом кузова. Причем первые партии вагонов уже работают на сети. По нашим данным, речь идет об украинских вагонах – производства Крюковского ВСЗ.
По словам А. Шилина, транспортные издержки в РФ достаточно высоки и составляют примерно 20% от цены зерна на международных рынках. Он приводит в сравнение показатели Европы и США, где они колеблются на уровне 9–15%. Один из путей их снижения – приобретение современных вагонов с повышенными характеристиками.

Купить не проблема

А. Злочевский уверен, что сегодня владение вагонами-зерновозами выгодно для трейдеров: «Все работают, все получают прибыль – и РАТ, и «Балтсервис». Сейчас хорошее время для зерновозов».
По мнению Д. Семенкина, текущие ставки на зерновозы позволяют окупать даже новые вагоны при наличии длинных и дешевых денег, которыми располагают акционеры ОЗК. «Зерно­возы можно купить на рынке без всяких очередей, в том числе и украинского производства, – пояснил Д. Семенкин. – Долгосрочные прогнозы в части экспорта хорошие. Логистическая инфраструктура под перевалку данной номенклатуры неизбежно будет развиваться, что также способствует экспорту. Рынок оперирования зерновозами не является столь высококонкурентным, как в случае с полувагонами, на нем есть место для новых игроков».
Подобный взгляд и у руководителя Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрия Рылько. «Если оценивать результаты прошлого года, то мы видим сверхпредложение вагонов-хопперов на рынке, – заявил он. – Это значит, что ОЗК может выгодно приобрести подвижной состав как у производителей, так и на вторичном рынке».
Кроме РАТ, крупнейшими собственниками зерновозов в РФ являются «Балтсервис» и «Технотранс». «Балтсервис» управляет парком из вагонов разных типов, в том числе
4,3 тыс. зерновозов постройки 2009–2011 гг. Оператор работает как полноценная транспортная компания, выполняя перевозки для материнской структуры и внешних заказчиков. «Технотранс» сотрудничает с «Содружеством» и располагает более чем 2 тыс. вагонов. В случае покупки заявленного парка «дочка» ОЗК займет четвертое место в списке.
Источники формирования парка операторской компании пока неизвестны, так как о них в документе ничего не говорится. Инвестиции в ее создание оцениваются ОЗК в объеме 5 млрд руб. По данным исследования Brunswik Rail, в мае 2014 года цены на зерновозы колебались в пределах $49–51 тыс. Таким образом, при нынешнем курсе доллара стоимость 2 тыс. вагонов составит около 3,5 млрд руб., что вписывается в финансовые прогнозы компании.
Собственно, сомнений в том, что ОЗК располагает возможностями для приобретения заявленного парка вагонов и создания операторской компании, нет. Остается только дождаться времени, когда они будут или не будут реализованы.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Российское зерно в мировом тренде

Объединенная зерновая компания была создана в 2009 году, 50% плюс 1 акция ОЗК принадлежит государст­ву, вторым акционером является группа «Сумма». Под управлением ОЗК в 18 субъектах РФ находятся 12 элеваторов общей емкостью 1,8 млн т, 14 мельничных комбинатов мощностью 1,2 млн т и ОАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов», один из крупнейших портовых перевалочных комплексов в стране. Кроме того, ОЗК принадлежит 46% акций ОАО «Ейский портовый элеватор» мощностью 500 тыс. т. При этом государство заявляло, что в перспективе ОЗК станет частной компанией, а государственный пакет будет продан инвесторам. О желании увеличить свою долю в капитале ОЗК в начале июля заявил президент группы «Сумма» Александр Винокуров, однако приватизация будет зависеть от целого ряда условий. По планам Росимущества, 20% акций ОЗК должны быть проданы на открытых торгах в 2015 году.
Для того чтобы понять источники планов компании по расширению собственной инфраструктуры для хранения, перевозки и портовой перевалки зерна, достаточно посмот­реть итоги только что закончившегося зернового года и планы на урожай 2014-го. Статистика говорит о том, что год от года наша страна занимает все более уверенную позицию на мировом зерновом рынке. Ситуация изменилась на рубеже 2000-х гг. По итогам 2001/2002 зернового года Россия поставила на международные рынки 7,1 млн т зерна и вошла в мировую десятку по экспорту пшеницы и пятерку по ячменю. После этого наш зерновой экспорт только увеличивался. В 2008/2009 зерновом году на фоне девальвации рубля, высокого урожая и выгодной мировой коньюнктуры наши аграрии показали рекордный результат, продав за границу 23 млн т
зерна, или 14% мирового экспорта. Впоследствии, несмотря на колебания, размер нашего экспорта не падал ниже уровня 20 млн т, за исключением неурожайного 2010 года. В закончившемся 30 июня 2013/2014 зерновом году российские сельхозпроизводители, по данным Минсельхоза, поставили на экспорт 25,4 млн т. Урожай текущего года, по предварительным данным, будет не меньше, а, скорее всего, больше прошлогоднего, рассказал президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский.
По словам заместителя генерального директора ЗАО «Русагротранс» (РАТ) Олега Рогачева, в компании ожидают в наступившем сезоне сохранения объемов экспорта на уровне 25 млн т, из которых 13 млн т будет отгружено железнодорожным транспортом. А на заседании, посвященном итогам зернового года, в Минсельзохе было отмечено, что экспорт зерна в 2014–2015 гг. может составить 27–30 млн т. Похоже, крупнейшие игроки начинают к нему готовиться заранее.

Сила и слабость ОЗК

Если будущее ОЗК связанно с «Суммой», то компании можно не беспокоиться о развитии собственных портовых и логистических подразделений. Об инвестициях в эти направления говорится в обнародованных планах развития зернотрейдера. ОЗК планирует к 2020 году увеличить выручку до 93 млрд руб. против 24,69 млрд, полученных компанией в 2013-м. Рост будет достигнут за счет приобретения нового терминала в Азово-Черноморском бассейне мощностью до 1 млн т, реконструкции существующего зернового терминала ОАО «НКХП» в Новороссийском морском торговом порту, постройки новых элеваторов и реконструкции подъездных железнодорожных путей. Одним из элементов завоевания рынка стали планы по созданию дочерней операторской железнодорожной компании, в управлении которой будет 2 тыс. вагонов-зерновозов.
На сегодняшний день основным партнером ОЗК в перевозке грузов по железной дороге остается «Русагротранс» с 30 тыс. специализированных вагонов-зерновозов. Размер активов и тесные отношения с ОАО «РЖД» являются сильными сторонами РАТ, но компанию часто критикуют за высокие тарифы и старый вагонный парк, эксплуатация которого создает клиентам многочисленные дополнительные неудобства и издержки.
По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семенкина, перед РАТ очень серьезно стоит проб­лема старения парка и возможного принятия законодательных ограничений на продление сроков его эксплуатации. «По нашим данным, – рассказал он, – в этом году по сроку службы у РАТ выбывает 5 тыс. зерновозов, в 2015-м – еще 3 тыс. Если руководство «Русагротранса» не станет вкладывать деньги в обновление парка, в эту сферу неизбежно придут другие –
операторы или грузовладельцы – со своим подвижным составом».

Вагон или аутсорсинг?

В РАТ отказались комментировать перспективы появления у ОЗК собственной операторской «дочки», но можно предположить, что там не особенно рады возможной потере такого крупного клиента.
Источник в «Балтсервисе», «дочке» группы компаний «Содружество», одного из конкурентов ОЗК, заявил, что планы оператора будут понятны, когда станет известно, сможет ли «Русагротранс» решить вопрос с продлением срока эксплуатации вагонов. Если нет, то у трейдеров только один путь – покупка нового парка. При этом источник отметил, что планы по созданию дочерней операторской компании могут быть способом воздействия на рыночную политику своего нынешнего поставщика логических услуг, стимулируя его к снижению цен на услуги или покупке вагонов.
Президент Национальной ассоциации экспортеров сельскохозяйственной продукции Сергей Балан заявил: «Нужно помнить, что ОЗК – это не транспортная компания, у нее другие приоритеты, а подвижной состав требуется для того, чтобы снижать собственные издержки по перевозке».
А. Злочевский уверен, что планы ОЗК достаточно серьезны и, в общем-то, не новы: «Такие намерения озвучивались неоднократно. Они связаны с ростом экспорта зерна и желанием снизить собственные издержки». Президент РЗС отметил, что создание мелких операторов может привести к разбалансированию парка, при котором увеличатся порожние пробеги, но с этим можно справиться через договоренности между участниками перевозок.
Аналитик УК «Финам Менедж­мент» Максим Клягин называет обсуждаемый шаг эффективным решением проблемы доставки груза на заключительном этапе маршрута. «Речь, скорее, идет не о формировании самостоятельного крупного игрока на этом рынке, – рассказал он. –
Судя по всему, проект ориентирован в большей степени на решение проб­лемы «последней мили» – несколько тысяч вагонов позволят компании эффективно управлять доставкой на заключительных этапах логистичес­ких цепочек. При этом на основных линейных маршрутах ОЗК, вероятно, продолжит широко использовать услуги профильных игроков».
То, что владение собственными зерновозами сегодня выгодно и что планы ОЗК не пустой звук, косвенно подтверждают известия из компании «Технотранс», которая является третьим по размерам парка зерновозов российским оператором и располагает более чем 2 тыс. ед. подвижного состава, в том числе повышенной вместимости, самые старые из которых произведены в 2008 году. По заявлению директора по развитию «Технотранса» Андрея Шилина, компания начала реализацию собственной программы по приобретению 2 тыс. современных вагонов с увеличенным объемом кузова. Причем первые партии вагонов уже работают на сети. По нашим данным, речь идет об украинских вагонах – производства Крюковского ВСЗ.
По словам А. Шилина, транспортные издержки в РФ достаточно высоки и составляют примерно 20% от цены зерна на международных рынках. Он приводит в сравнение показатели Европы и США, где они колеблются на уровне 9–15%. Один из путей их снижения – приобретение современных вагонов с повышенными характеристиками.

Купить не проблема

А. Злочевский уверен, что сегодня владение вагонами-зерновозами выгодно для трейдеров: «Все работают, все получают прибыль – и РАТ, и «Балтсервис». Сейчас хорошее время для зерновозов».
По мнению Д. Семенкина, текущие ставки на зерновозы позволяют окупать даже новые вагоны при наличии длинных и дешевых денег, которыми располагают акционеры ОЗК. «Зерно­возы можно купить на рынке без всяких очередей, в том числе и украинского производства, – пояснил Д. Семенкин. – Долгосрочные прогнозы в части экспорта хорошие. Логистическая инфраструктура под перевалку данной номенклатуры неизбежно будет развиваться, что также способствует экспорту. Рынок оперирования зерновозами не является столь высококонкурентным, как в случае с полувагонами, на нем есть место для новых игроков».
Подобный взгляд и у руководителя Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрия Рылько. «Если оценивать результаты прошлого года, то мы видим сверхпредложение вагонов-хопперов на рынке, – заявил он. – Это значит, что ОЗК может выгодно приобрести подвижной состав как у производителей, так и на вторичном рынке».
Кроме РАТ, крупнейшими собственниками зерновозов в РФ являются «Балтсервис» и «Технотранс». «Балтсервис» управляет парком из вагонов разных типов, в том числе
4,3 тыс. зерновозов постройки 2009–2011 гг. Оператор работает как полноценная транспортная компания, выполняя перевозки для материнской структуры и внешних заказчиков. «Технотранс» сотрудничает с «Содружеством» и располагает более чем 2 тыс. вагонов. В случае покупки заявленного парка «дочка» ОЗК займет четвертое место в списке.
Источники формирования парка операторской компании пока неизвестны, так как о них в документе ничего не говорится. Инвестиции в ее создание оцениваются ОЗК в объеме 5 млрд руб. По данным исследования Brunswik Rail, в мае 2014 года цены на зерновозы колебались в пределах $49–51 тыс. Таким образом, при нынешнем курсе доллара стоимость 2 тыс. вагонов составит около 3,5 млрд руб., что вписывается в финансовые прогнозы компании.
Собственно, сомнений в том, что ОЗК располагает возможностями для приобретения заявленного парка вагонов и создания операторской компании, нет. Остается только дождаться времени, когда они будут или не будут реализованы.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Объединенная зерновая компания заявила о планах по созданию собственной железнодорожной операторской компании. Участники рынка считают, что управление парком новых вагонов может стать весьма прибыльным делом
в ближайшие несколько лет.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Объединенная зерновая компания заявила о планах по созданию собственной железнодорожной операторской компании. Участники рынка считают, что управление парком новых вагонов может стать весьма прибыльным делом
в ближайшие несколько лет.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5117 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 5986 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/172 [FILE_NAME] => 53e3583d3b9403ee.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53e3583d3b9403ee.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 807559b9cd31daeb3fdcf17ea78ab209 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/172/53e3583d3b9403ee.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/172/53e3583d3b9403ee.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/172/53e3583d3b9403ee.jpg [ALT] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [TITLE] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5117 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zernotreider-reshil--prikupit'-vagonov [~CODE] => zernotreider-reshil--prikupit'-vagonov [EXTERNAL_ID] => 9326 [~EXTERNAL_ID] => 9326 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97220:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97220:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68943 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97220:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68943 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97220:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97220:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97220:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97220:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [SECTION_META_KEYWORDS] => зернотрейдер решил прикупить вагонов? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Объединенная зерновая компания заявила о планах по созданию собственной железнодорожной операторской компании. Участники рынка считают, что управление парком новых вагонов может стать весьма прибыльным делом <br /> в ближайшие несколько лет.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зернотрейдер решил прикупить вагонов? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Объединенная зерновая компания заявила о планах по созданию собственной железнодорожной операторской компании. Участники рынка считают, что управление парком новых вагонов может стать весьма прибыльным делом <br /> в ближайшие несколько лет.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зернотрейдер решил прикупить вагонов? ) )
РЖД-Партнер

Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу?

Сегодня на Восточном полигоне стала наиболее заметна проблема ухода груза с железнодорожного на другие виды транспорта. Безусловно, никто не оспаривает тот факт, что железная дорога по-прежнему играет здесь главную роль. но, к сожалению, не столько по той причине, что она повернулась лицом к клиенту, сколько благодаря экономико-географическому положению промышленных районов.

Array
(
    [ID] => 97219
    [~ID] => 97219
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [NAME] => Как вернуть грузоотправителя  на железную дорогу?
    [~NAME] => Как вернуть грузоотправителя  на железную дорогу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/kak-vernut%27-gruzootpravitelia--na-zheleznuiu-dorogu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/kak-vernut%27-gruzootpravitelia--na-zheleznuiu-dorogu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рельсы теряют – колеса находят


С середины 90-х гг. прошлого века единый транспортный комплекс стал трансформироваться в систему с жесткой межвидовой конкуренцией. Постепенно автомобильный транспорт становился все более конкурентоспособным, чему содействовали государственные программы по развитию автодорожной сети, обновление и существенная модернизация парка, возможность доставки грузов «от двери до двери», гибкая система тарификации. Железные дороги упустили момент и не успели перестроиться под новые условия рынка. Железнодорожный комплекс сохранил многие старые черты, которые способствовали оптимальному перевозочному процессу в условиях плановой экономики, но резко сократили его конкурентный потенциал в условиях рынка. К этим чертам можно отнести сложную систему подачи и согласования заявки на перевозку, большие сроки доставки грузов, их классность и негибкую тарифную систему.
Конечно, нельзя винить в потере конкурентоспособности одних железнодорожников. В 1990-х и начале 2000-х гг. железные дороги были основным способом поддержки отечественной промышленности (заморозка государством тарифов), в результате чего отрасль накопила значительный объем недофинансирования и не смогла свое­временно развить инфраструктуру, что привело к возникновению на сети узких мест. Кстати, железнодорожный транспорт и сейчас продолжает поддерживать отдельные промышленные отрасли (в частности, угольную) посредством заниженных экспортных тарифов.
Автомобилисты изначально находились в более выгодных условиях. Так, автоперевозчики не оплачивают содержание и развитие инфраструктуры, а ведь именно эти статьи составляют около 60% расходов при железнодорожной перевозке. Впрочем, с 1 ноября 2014 года проезд грузовика с массой более 12 т по федеральным трассам будет стоить 3,5 руб/км, в результате чего стоимость перевозки 1 т груза в фуре на расстояние в 3 тыс. км вырастет более чем на 500 руб., что сопоставимо с тарифами ОАО «РЖД» на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги при перевозках угля.
В настоящее время крупные операторы железнодорожного подвижного состава скупают автоперевозчиков и создают собственные автопарки. По их словам, работа на этом рынке гораздо проще, комфортнее и финансово выгоднее, чем на рынке железнодорожных перевозок. В свою очередь, железно­дорожный транспорт продолжает терять высокодоходные номенклатуры, в том числе грузы с высокой доходной ставкой. Основные начисления за перевозки приходятся на нефтяные грузы – 49,1%, лес – 9,8%, уголь – 6,3%, железную руду – 3,9%, а наиболее доходными (с учетом уровня средней доходной ставки по дороге) являются перевозки химикатов, цветных металлов, бумаги, нефтяных и лесных грузов. Специалисты отмечают, что каждый год железнодорожный транспорт теряет объемы погрузки, в том числе и по номенклатуре высокодоходных грузов, от 5 до 20%.

Клиент голосует объемом

В рамках маркетингового исследования нами были опрошены грузо­владельцы (бумага, металлические конструкции, цветные металлы), работающие в регионе обслуживания ВСЖД. Клиентам РЖД было предложено ответить на следующие вопросы: осуществляются ли их перевозки автомобильным транспортом? какова доля данных отправок от общего объема перевозимой продукции? какие факторы негативно влияют на работу с ОАО «РЖД»? какие условия должны быть созданы для возврата потерянного объема на железнодорожный транспорт?
Сегмент цветных металлов и цветной металлургии в регионе представлен тремя крупными предприятиями: ОАО «Русал Братский алюминиевый завод» («Русал Братск»), филиалом ОАО «СУАЛ» – ИркАЗ-СУАЛ (ИркАЗ), ОАО «Иркутсккабель». В условиях мирового кризиса 2008 года ситуация в металлургической промышленности оставалась нестабильной, цены на цветные металлы значительно снизились. В результате грузоотправители были вынуждены перезаключать договоры с потребителями, а готовую продукцию отправлять на хранение на склады предприятий. Ситуация несколько улучшилась к 2013-му. Объемы продаж выросли на 15,3 тыс. т, в частности, ИркАЗ увеличил поставки на 8,4 тыс. т (в Корею, Японию через ст. Находка-Восточная ДВЖД, в США, Польшу через ст. Новый Порт ОЖД), «Русал Братск» – на 6,9 тыс. т (в КНР, Корею, Японию через ст. Находка-Восточная ДВЖД, в Турцию через ст. Новороссийск СКЖД, в Польшу через ст. Новый Порт ОЖД).
Однако, как видно из рис. 1, общая погрузка цветных металлов за последние 5 лет существенно снизилась. Одной из причин, как отметили в ИркАЗ, является переход на погрузку в контейнеры, тариф на перевозку которых значительно ниже, чем на отправку в крытых вагонах.
В ходе анкетирования выяснилось, что все названные компании отправляют готовую продукцию не только железнодорожным, но и автомобильным транспортом («Русал Братск» – 2%, ИркАЗ – 10%, «Иркутсккабель» – 98% от общего объема перевозок). Они также осуществляют перевозку не только цветных металлов, но и промышленного сырья (ИркАЗ), лома черных металлов, химикатов, кокса («Русал Братск»). Одним из значимых факторов качества перевозочного процесса грузоотправители отметили оперативную систему обслуживания клиента (своевременная подача подвижного состава, вывод груженых вагонов, оперативное согласование заявок, работа в одно окно).
Специалист отдела сбыта ОАО «Иркутсккабель» указал на то, что не так давно перевозка по железной дороге составляла ежемесячно около 100 вагонов, теперь эти объемы ушли на автотранспорт. Хотя объем загрузки там меньше, отсутствует страхование груза. А дальность перевозок растет: потребители находятся на Дальнем Востоке, в Свердловской области и Южно-Уральском регионе. Но даже при таких условиях работать с железной дорогой компании невыгодно.
С 2008 года погрузка ОАО «Иркутск­кабель» уменьшилась в среднем на 137 т/сут. Умножим усредненную доходную ставку на упущенный объем (1647,3 руб/т*137 т/сут), получим ежесуточную потерю финансового дохода в размере 225 тыс. руб.
Что касается бумаги, то этот род груза в основном идет назначением на пограничные переходы, порты Дальнего Востока, его доля в общей погрузке составляет 3,2% (рис. 2). Сокращение объемов погрузки бумаги произошло из-за проведения модернизации производственных линий в сентябре – ноябре 2013-го, а также в связи с переключением части экспорта с вагонов на контейнеры на предприятии филиала группы «Илим» в Усть-Илимске (-83 тыс. т). Причиной снижения производства у ОАО «Селенгинский ЦКК» (-14,7 тыс. т) стала установка нового оборудования на линии по выпуску гофрокартона. При этом 70% общего объема выпускаемой продукции предприятия было перенаправлено на автотранспорт. Основной причиной перехода грузоотправитель называет сервис или качество обслуживания, выражающееся в возможности гибко менять объемы заявленных грузов, график подачи подвижного состава и т. п. Не менее важными являются также уровень тарифов, скорость и предсказуемость доставки груза, его сохранность.
В секторе металлических конструкций наибольший объем перевозок выполняется ЗАО «Улан-Удэстальмост» по станции Заудинск (рис. 3).

Чтобы все оказались в выигрыше

В результате маркетинговых исследований была составлена и проанализирована таблица «Общий анализ важности факторов, влияющих на удовлетворенность». На основании полученных данных для увеличения скорости доставки грузов предла­гается:
– оптимизировать работу с гружеными вагонами на сортировочных станциях;
– уменьшить время, затрачиваемое на передачу груженых составов по междорожным стыкам;
– улучшить обработку вагонов на станциях отправления и прибытия груженых вагонов (для этого, возможно, потребуется либерализовать рынок услуг по маневровой работе и подаче-уборке вагонов).
С целью повышения клиентоориентированности необходимо реализовать следующие меры:
– внедрить более гибкую систему планирования, что означает отказ от месячного планирования и возможность гибко реагировать на спрос путем оперативного изменения заявок как по величине, так и по направлениям;
– повысить прозрачность всех элементов системы взаимодействия перевозчика с операторами и грузо­отправителями, в которых происходит согласование, отказ либо ограничение каких-либо параметров перевозки (от конвенционных запретов до согласований заявок);
– принимать по каждому клиенту, уходящему с железнодорожного транспорта, разные меры по его удержанию.
Что касается последнего, то для одних грузов нужно создать унифицированную базу схем (эскизов) креп­лений и погрузки, чтобы снять с клиента трудозатраты по бесконечному согласованию эскизов погрузки. Для других (скоропортящихся грузов) – нужна замена обязательных требований по срокам и условиям перевозки на рекомендательные, так как в конечном итоге ухудшение свойств груза –
это потери клиента и его репутация. Для третьих важна возможность оперативно подавать и менять заявки. Для этого предлагается вспомнить о развитии института менеджеров по работе с клиентами. Однако данная должность формируется на базе ЦФТО, тогда как клиент идет не только в ТЦФТО, но и на станцию, где
взаимодействует непосредственно с ее начальником. В связи с чем последних также необходимо наделять дополнительными полномочиями. Руководители линейных предприятий вникают в проблему клиента непосредственно на месте и знают, что нужно и можно сделать не только для его удержания, но и для привлечения.
Важнейшую роль в привлечении грузов на железнодорожный транспорт могут сыграть малые и средние операторы. Исследования показывают, что именно этот сегмент пересекается с сегментом автоперевозок и по видам грузов, и по величине отправок, и по другим параметрам. Это значит, что, вытесняя малых и средних операторов с рынка, железнодорожный транспорт лишает себя высокодоходных грузов.
Если операторам и грузоотправителям будут созданы все условия (например, быстрота и оперативность в согласовании и изменении заявок, отказ от возврата к месячному календарному планированию), то в выиг­рыше окажутся все: и ОАО «РЖД» –
за счет того, что операторы привлекут высокодоходные грузы, и грузоотправители, спрос которых будет удовлетворен, и экономика в целом, поскольку снизится нагрузка на автодорожную инфраструктуру.
Анна Потехина,
инженер отдела коммерческой диспетчеризации Восточно-Сибирского ТЦФТО
Андрей Дозморов,
инженер отдела коммерческой диспетчеризации Восточно-Сибирского ТЦФТО


конкурс журнала «ржд-партнер»

Мы продолжаем прием работ на конкурс на лучшую публикацию по тематике журнала. В этом году в связи с большим количеством обращений, поступающих в редакцию, было принято решение расширить аудиторию конкурса. Теперь в нем могут принять участие студенты и аспиранты не только высших учебных заведений железнодорожного транспорта, но и других вузов России. Также к участию приглашаются молодые специалисты в возрасте не старше 34 лет, не имеющие ученой степени.
Напомним, на конкурс принимаются работы по следующим темам: транспортный бизнес, совершенствование системы управления перевозочным процессом, логистика
и управление цепями поставок, совершенствование тарифного регулирования, инновации в сфере транспортных услуг.
С этого номера мы начинаем публиковать статьи конкурсантов, прошедшие отбор. Объявление победителей и награждение состоится в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (Москва, 24 октября 2014 г.). Работы для участия в конкурсе принимаются до 26 сентяб­ря 2014 года (включительно).
С положением о конкурсе, условиями участия, требованиями к работам можно ознакомиться на сайте
www.rzd-partner.ru

[~DETAIL_TEXT] =>

Рельсы теряют – колеса находят


С середины 90-х гг. прошлого века единый транспортный комплекс стал трансформироваться в систему с жесткой межвидовой конкуренцией. Постепенно автомобильный транспорт становился все более конкурентоспособным, чему содействовали государственные программы по развитию автодорожной сети, обновление и существенная модернизация парка, возможность доставки грузов «от двери до двери», гибкая система тарификации. Железные дороги упустили момент и не успели перестроиться под новые условия рынка. Железнодорожный комплекс сохранил многие старые черты, которые способствовали оптимальному перевозочному процессу в условиях плановой экономики, но резко сократили его конкурентный потенциал в условиях рынка. К этим чертам можно отнести сложную систему подачи и согласования заявки на перевозку, большие сроки доставки грузов, их классность и негибкую тарифную систему.
Конечно, нельзя винить в потере конкурентоспособности одних железнодорожников. В 1990-х и начале 2000-х гг. железные дороги были основным способом поддержки отечественной промышленности (заморозка государством тарифов), в результате чего отрасль накопила значительный объем недофинансирования и не смогла свое­временно развить инфраструктуру, что привело к возникновению на сети узких мест. Кстати, железнодорожный транспорт и сейчас продолжает поддерживать отдельные промышленные отрасли (в частности, угольную) посредством заниженных экспортных тарифов.
Автомобилисты изначально находились в более выгодных условиях. Так, автоперевозчики не оплачивают содержание и развитие инфраструктуры, а ведь именно эти статьи составляют около 60% расходов при железнодорожной перевозке. Впрочем, с 1 ноября 2014 года проезд грузовика с массой более 12 т по федеральным трассам будет стоить 3,5 руб/км, в результате чего стоимость перевозки 1 т груза в фуре на расстояние в 3 тыс. км вырастет более чем на 500 руб., что сопоставимо с тарифами ОАО «РЖД» на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги при перевозках угля.
В настоящее время крупные операторы железнодорожного подвижного состава скупают автоперевозчиков и создают собственные автопарки. По их словам, работа на этом рынке гораздо проще, комфортнее и финансово выгоднее, чем на рынке железнодорожных перевозок. В свою очередь, железно­дорожный транспорт продолжает терять высокодоходные номенклатуры, в том числе грузы с высокой доходной ставкой. Основные начисления за перевозки приходятся на нефтяные грузы – 49,1%, лес – 9,8%, уголь – 6,3%, железную руду – 3,9%, а наиболее доходными (с учетом уровня средней доходной ставки по дороге) являются перевозки химикатов, цветных металлов, бумаги, нефтяных и лесных грузов. Специалисты отмечают, что каждый год железнодорожный транспорт теряет объемы погрузки, в том числе и по номенклатуре высокодоходных грузов, от 5 до 20%.

Клиент голосует объемом

В рамках маркетингового исследования нами были опрошены грузо­владельцы (бумага, металлические конструкции, цветные металлы), работающие в регионе обслуживания ВСЖД. Клиентам РЖД было предложено ответить на следующие вопросы: осуществляются ли их перевозки автомобильным транспортом? какова доля данных отправок от общего объема перевозимой продукции? какие факторы негативно влияют на работу с ОАО «РЖД»? какие условия должны быть созданы для возврата потерянного объема на железнодорожный транспорт?
Сегмент цветных металлов и цветной металлургии в регионе представлен тремя крупными предприятиями: ОАО «Русал Братский алюминиевый завод» («Русал Братск»), филиалом ОАО «СУАЛ» – ИркАЗ-СУАЛ (ИркАЗ), ОАО «Иркутсккабель». В условиях мирового кризиса 2008 года ситуация в металлургической промышленности оставалась нестабильной, цены на цветные металлы значительно снизились. В результате грузоотправители были вынуждены перезаключать договоры с потребителями, а готовую продукцию отправлять на хранение на склады предприятий. Ситуация несколько улучшилась к 2013-му. Объемы продаж выросли на 15,3 тыс. т, в частности, ИркАЗ увеличил поставки на 8,4 тыс. т (в Корею, Японию через ст. Находка-Восточная ДВЖД, в США, Польшу через ст. Новый Порт ОЖД), «Русал Братск» – на 6,9 тыс. т (в КНР, Корею, Японию через ст. Находка-Восточная ДВЖД, в Турцию через ст. Новороссийск СКЖД, в Польшу через ст. Новый Порт ОЖД).
Однако, как видно из рис. 1, общая погрузка цветных металлов за последние 5 лет существенно снизилась. Одной из причин, как отметили в ИркАЗ, является переход на погрузку в контейнеры, тариф на перевозку которых значительно ниже, чем на отправку в крытых вагонах.
В ходе анкетирования выяснилось, что все названные компании отправляют готовую продукцию не только железнодорожным, но и автомобильным транспортом («Русал Братск» – 2%, ИркАЗ – 10%, «Иркутсккабель» – 98% от общего объема перевозок). Они также осуществляют перевозку не только цветных металлов, но и промышленного сырья (ИркАЗ), лома черных металлов, химикатов, кокса («Русал Братск»). Одним из значимых факторов качества перевозочного процесса грузоотправители отметили оперативную систему обслуживания клиента (своевременная подача подвижного состава, вывод груженых вагонов, оперативное согласование заявок, работа в одно окно).
Специалист отдела сбыта ОАО «Иркутсккабель» указал на то, что не так давно перевозка по железной дороге составляла ежемесячно около 100 вагонов, теперь эти объемы ушли на автотранспорт. Хотя объем загрузки там меньше, отсутствует страхование груза. А дальность перевозок растет: потребители находятся на Дальнем Востоке, в Свердловской области и Южно-Уральском регионе. Но даже при таких условиях работать с железной дорогой компании невыгодно.
С 2008 года погрузка ОАО «Иркутск­кабель» уменьшилась в среднем на 137 т/сут. Умножим усредненную доходную ставку на упущенный объем (1647,3 руб/т*137 т/сут), получим ежесуточную потерю финансового дохода в размере 225 тыс. руб.
Что касается бумаги, то этот род груза в основном идет назначением на пограничные переходы, порты Дальнего Востока, его доля в общей погрузке составляет 3,2% (рис. 2). Сокращение объемов погрузки бумаги произошло из-за проведения модернизации производственных линий в сентябре – ноябре 2013-го, а также в связи с переключением части экспорта с вагонов на контейнеры на предприятии филиала группы «Илим» в Усть-Илимске (-83 тыс. т). Причиной снижения производства у ОАО «Селенгинский ЦКК» (-14,7 тыс. т) стала установка нового оборудования на линии по выпуску гофрокартона. При этом 70% общего объема выпускаемой продукции предприятия было перенаправлено на автотранспорт. Основной причиной перехода грузоотправитель называет сервис или качество обслуживания, выражающееся в возможности гибко менять объемы заявленных грузов, график подачи подвижного состава и т. п. Не менее важными являются также уровень тарифов, скорость и предсказуемость доставки груза, его сохранность.
В секторе металлических конструкций наибольший объем перевозок выполняется ЗАО «Улан-Удэстальмост» по станции Заудинск (рис. 3).

Чтобы все оказались в выигрыше

В результате маркетинговых исследований была составлена и проанализирована таблица «Общий анализ важности факторов, влияющих на удовлетворенность». На основании полученных данных для увеличения скорости доставки грузов предла­гается:
– оптимизировать работу с гружеными вагонами на сортировочных станциях;
– уменьшить время, затрачиваемое на передачу груженых составов по междорожным стыкам;
– улучшить обработку вагонов на станциях отправления и прибытия груженых вагонов (для этого, возможно, потребуется либерализовать рынок услуг по маневровой работе и подаче-уборке вагонов).
С целью повышения клиентоориентированности необходимо реализовать следующие меры:
– внедрить более гибкую систему планирования, что означает отказ от месячного планирования и возможность гибко реагировать на спрос путем оперативного изменения заявок как по величине, так и по направлениям;
– повысить прозрачность всех элементов системы взаимодействия перевозчика с операторами и грузо­отправителями, в которых происходит согласование, отказ либо ограничение каких-либо параметров перевозки (от конвенционных запретов до согласований заявок);
– принимать по каждому клиенту, уходящему с железнодорожного транспорта, разные меры по его удержанию.
Что касается последнего, то для одних грузов нужно создать унифицированную базу схем (эскизов) креп­лений и погрузки, чтобы снять с клиента трудозатраты по бесконечному согласованию эскизов погрузки. Для других (скоропортящихся грузов) – нужна замена обязательных требований по срокам и условиям перевозки на рекомендательные, так как в конечном итоге ухудшение свойств груза –
это потери клиента и его репутация. Для третьих важна возможность оперативно подавать и менять заявки. Для этого предлагается вспомнить о развитии института менеджеров по работе с клиентами. Однако данная должность формируется на базе ЦФТО, тогда как клиент идет не только в ТЦФТО, но и на станцию, где
взаимодействует непосредственно с ее начальником. В связи с чем последних также необходимо наделять дополнительными полномочиями. Руководители линейных предприятий вникают в проблему клиента непосредственно на месте и знают, что нужно и можно сделать не только для его удержания, но и для привлечения.
Важнейшую роль в привлечении грузов на железнодорожный транспорт могут сыграть малые и средние операторы. Исследования показывают, что именно этот сегмент пересекается с сегментом автоперевозок и по видам грузов, и по величине отправок, и по другим параметрам. Это значит, что, вытесняя малых и средних операторов с рынка, железнодорожный транспорт лишает себя высокодоходных грузов.
Если операторам и грузоотправителям будут созданы все условия (например, быстрота и оперативность в согласовании и изменении заявок, отказ от возврата к месячному календарному планированию), то в выиг­рыше окажутся все: и ОАО «РЖД» –
за счет того, что операторы привлекут высокодоходные грузы, и грузоотправители, спрос которых будет удовлетворен, и экономика в целом, поскольку снизится нагрузка на автодорожную инфраструктуру.
Анна Потехина,
инженер отдела коммерческой диспетчеризации Восточно-Сибирского ТЦФТО
Андрей Дозморов,
инженер отдела коммерческой диспетчеризации Восточно-Сибирского ТЦФТО


конкурс журнала «ржд-партнер»

Мы продолжаем прием работ на конкурс на лучшую публикацию по тематике журнала. В этом году в связи с большим количеством обращений, поступающих в редакцию, было принято решение расширить аудиторию конкурса. Теперь в нем могут принять участие студенты и аспиранты не только высших учебных заведений железнодорожного транспорта, но и других вузов России. Также к участию приглашаются молодые специалисты в возрасте не старше 34 лет, не имеющие ученой степени.
Напомним, на конкурс принимаются работы по следующим темам: транспортный бизнес, совершенствование системы управления перевозочным процессом, логистика
и управление цепями поставок, совершенствование тарифного регулирования, инновации в сфере транспортных услуг.
С этого номера мы начинаем публиковать статьи конкурсантов, прошедшие отбор. Объявление победителей и награждение состоится в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (Москва, 24 октября 2014 г.). Работы для участия в конкурсе принимаются до 26 сентяб­ря 2014 года (включительно).
С положением о конкурсе, условиями участия, требованиями к работам можно ознакомиться на сайте
www.rzd-partner.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня на Восточном полигоне стала наиболее заметна проблема ухода груза с железнодорожного на другие виды транспорта. Безусловно, никто не оспаривает тот факт, что железная дорога по-прежнему играет здесь главную роль. но, к сожалению, не столько по той причине, что она повернулась лицом к клиенту, сколько благодаря экономико-географическому положению промышленных районов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня на Восточном полигоне стала наиболее заметна проблема ухода груза с железнодорожного на другие виды транспорта. Безусловно, никто не оспаривает тот факт, что железная дорога по-прежнему играет здесь главную роль. но, к сожалению, не столько по той причине, что она повернулась лицом к клиенту, сколько благодаря экономико-географическому положению промышленных районов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-vernut'-gruzootpravitelia--na-zheleznuiu-dorogu [~CODE] => kak-vernut'-gruzootpravitelia--na-zheleznuiu-dorogu [EXTERNAL_ID] => 9325 [~EXTERNAL_ID] => 9325 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97219:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97219:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68943 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97219:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68943 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97219:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97219:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97219:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97219:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [SECTION_META_KEYWORDS] => как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня на Восточном полигоне стала наиболее заметна проблема ухода груза с железнодорожного на другие виды транспорта. Безусловно, никто не оспаривает тот факт, что железная дорога по-прежнему играет здесь главную роль. но, к сожалению, не столько по той причине, что она повернулась лицом к клиенту, сколько благодаря экономико-географическому положению промышленных районов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня на Восточном полигоне стала наиболее заметна проблема ухода груза с железнодорожного на другие виды транспорта. Безусловно, никто не оспаривает тот факт, что железная дорога по-прежнему играет здесь главную роль. но, к сожалению, не столько по той причине, что она повернулась лицом к клиенту, сколько благодаря экономико-географическому положению промышленных районов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? ) )

									Array
(
    [ID] => 97219
    [~ID] => 97219
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [NAME] => Как вернуть грузоотправителя  на железную дорогу?
    [~NAME] => Как вернуть грузоотправителя  на железную дорогу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/kak-vernut%27-gruzootpravitelia--na-zheleznuiu-dorogu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/kak-vernut%27-gruzootpravitelia--na-zheleznuiu-dorogu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рельсы теряют – колеса находят


С середины 90-х гг. прошлого века единый транспортный комплекс стал трансформироваться в систему с жесткой межвидовой конкуренцией. Постепенно автомобильный транспорт становился все более конкурентоспособным, чему содействовали государственные программы по развитию автодорожной сети, обновление и существенная модернизация парка, возможность доставки грузов «от двери до двери», гибкая система тарификации. Железные дороги упустили момент и не успели перестроиться под новые условия рынка. Железнодорожный комплекс сохранил многие старые черты, которые способствовали оптимальному перевозочному процессу в условиях плановой экономики, но резко сократили его конкурентный потенциал в условиях рынка. К этим чертам можно отнести сложную систему подачи и согласования заявки на перевозку, большие сроки доставки грузов, их классность и негибкую тарифную систему.
Конечно, нельзя винить в потере конкурентоспособности одних железнодорожников. В 1990-х и начале 2000-х гг. железные дороги были основным способом поддержки отечественной промышленности (заморозка государством тарифов), в результате чего отрасль накопила значительный объем недофинансирования и не смогла свое­временно развить инфраструктуру, что привело к возникновению на сети узких мест. Кстати, железнодорожный транспорт и сейчас продолжает поддерживать отдельные промышленные отрасли (в частности, угольную) посредством заниженных экспортных тарифов.
Автомобилисты изначально находились в более выгодных условиях. Так, автоперевозчики не оплачивают содержание и развитие инфраструктуры, а ведь именно эти статьи составляют около 60% расходов при железнодорожной перевозке. Впрочем, с 1 ноября 2014 года проезд грузовика с массой более 12 т по федеральным трассам будет стоить 3,5 руб/км, в результате чего стоимость перевозки 1 т груза в фуре на расстояние в 3 тыс. км вырастет более чем на 500 руб., что сопоставимо с тарифами ОАО «РЖД» на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги при перевозках угля.
В настоящее время крупные операторы железнодорожного подвижного состава скупают автоперевозчиков и создают собственные автопарки. По их словам, работа на этом рынке гораздо проще, комфортнее и финансово выгоднее, чем на рынке железнодорожных перевозок. В свою очередь, железно­дорожный транспорт продолжает терять высокодоходные номенклатуры, в том числе грузы с высокой доходной ставкой. Основные начисления за перевозки приходятся на нефтяные грузы – 49,1%, лес – 9,8%, уголь – 6,3%, железную руду – 3,9%, а наиболее доходными (с учетом уровня средней доходной ставки по дороге) являются перевозки химикатов, цветных металлов, бумаги, нефтяных и лесных грузов. Специалисты отмечают, что каждый год железнодорожный транспорт теряет объемы погрузки, в том числе и по номенклатуре высокодоходных грузов, от 5 до 20%.

Клиент голосует объемом

В рамках маркетингового исследования нами были опрошены грузо­владельцы (бумага, металлические конструкции, цветные металлы), работающие в регионе обслуживания ВСЖД. Клиентам РЖД было предложено ответить на следующие вопросы: осуществляются ли их перевозки автомобильным транспортом? какова доля данных отправок от общего объема перевозимой продукции? какие факторы негативно влияют на работу с ОАО «РЖД»? какие условия должны быть созданы для возврата потерянного объема на железнодорожный транспорт?
Сегмент цветных металлов и цветной металлургии в регионе представлен тремя крупными предприятиями: ОАО «Русал Братский алюминиевый завод» («Русал Братск»), филиалом ОАО «СУАЛ» – ИркАЗ-СУАЛ (ИркАЗ), ОАО «Иркутсккабель». В условиях мирового кризиса 2008 года ситуация в металлургической промышленности оставалась нестабильной, цены на цветные металлы значительно снизились. В результате грузоотправители были вынуждены перезаключать договоры с потребителями, а готовую продукцию отправлять на хранение на склады предприятий. Ситуация несколько улучшилась к 2013-му. Объемы продаж выросли на 15,3 тыс. т, в частности, ИркАЗ увеличил поставки на 8,4 тыс. т (в Корею, Японию через ст. Находка-Восточная ДВЖД, в США, Польшу через ст. Новый Порт ОЖД), «Русал Братск» – на 6,9 тыс. т (в КНР, Корею, Японию через ст. Находка-Восточная ДВЖД, в Турцию через ст. Новороссийск СКЖД, в Польшу через ст. Новый Порт ОЖД).
Однако, как видно из рис. 1, общая погрузка цветных металлов за последние 5 лет существенно снизилась. Одной из причин, как отметили в ИркАЗ, является переход на погрузку в контейнеры, тариф на перевозку которых значительно ниже, чем на отправку в крытых вагонах.
В ходе анкетирования выяснилось, что все названные компании отправляют готовую продукцию не только железнодорожным, но и автомобильным транспортом («Русал Братск» – 2%, ИркАЗ – 10%, «Иркутсккабель» – 98% от общего объема перевозок). Они также осуществляют перевозку не только цветных металлов, но и промышленного сырья (ИркАЗ), лома черных металлов, химикатов, кокса («Русал Братск»). Одним из значимых факторов качества перевозочного процесса грузоотправители отметили оперативную систему обслуживания клиента (своевременная подача подвижного состава, вывод груженых вагонов, оперативное согласование заявок, работа в одно окно).
Специалист отдела сбыта ОАО «Иркутсккабель» указал на то, что не так давно перевозка по железной дороге составляла ежемесячно около 100 вагонов, теперь эти объемы ушли на автотранспорт. Хотя объем загрузки там меньше, отсутствует страхование груза. А дальность перевозок растет: потребители находятся на Дальнем Востоке, в Свердловской области и Южно-Уральском регионе. Но даже при таких условиях работать с железной дорогой компании невыгодно.
С 2008 года погрузка ОАО «Иркутск­кабель» уменьшилась в среднем на 137 т/сут. Умножим усредненную доходную ставку на упущенный объем (1647,3 руб/т*137 т/сут), получим ежесуточную потерю финансового дохода в размере 225 тыс. руб.
Что касается бумаги, то этот род груза в основном идет назначением на пограничные переходы, порты Дальнего Востока, его доля в общей погрузке составляет 3,2% (рис. 2). Сокращение объемов погрузки бумаги произошло из-за проведения модернизации производственных линий в сентябре – ноябре 2013-го, а также в связи с переключением части экспорта с вагонов на контейнеры на предприятии филиала группы «Илим» в Усть-Илимске (-83 тыс. т). Причиной снижения производства у ОАО «Селенгинский ЦКК» (-14,7 тыс. т) стала установка нового оборудования на линии по выпуску гофрокартона. При этом 70% общего объема выпускаемой продукции предприятия было перенаправлено на автотранспорт. Основной причиной перехода грузоотправитель называет сервис или качество обслуживания, выражающееся в возможности гибко менять объемы заявленных грузов, график подачи подвижного состава и т. п. Не менее важными являются также уровень тарифов, скорость и предсказуемость доставки груза, его сохранность.
В секторе металлических конструкций наибольший объем перевозок выполняется ЗАО «Улан-Удэстальмост» по станции Заудинск (рис. 3).

Чтобы все оказались в выигрыше

В результате маркетинговых исследований была составлена и проанализирована таблица «Общий анализ важности факторов, влияющих на удовлетворенность». На основании полученных данных для увеличения скорости доставки грузов предла­гается:
– оптимизировать работу с гружеными вагонами на сортировочных станциях;
– уменьшить время, затрачиваемое на передачу груженых составов по междорожным стыкам;
– улучшить обработку вагонов на станциях отправления и прибытия груженых вагонов (для этого, возможно, потребуется либерализовать рынок услуг по маневровой работе и подаче-уборке вагонов).
С целью повышения клиентоориентированности необходимо реализовать следующие меры:
– внедрить более гибкую систему планирования, что означает отказ от месячного планирования и возможность гибко реагировать на спрос путем оперативного изменения заявок как по величине, так и по направлениям;
– повысить прозрачность всех элементов системы взаимодействия перевозчика с операторами и грузо­отправителями, в которых происходит согласование, отказ либо ограничение каких-либо параметров перевозки (от конвенционных запретов до согласований заявок);
– принимать по каждому клиенту, уходящему с железнодорожного транспорта, разные меры по его удержанию.
Что касается последнего, то для одних грузов нужно создать унифицированную базу схем (эскизов) креп­лений и погрузки, чтобы снять с клиента трудозатраты по бесконечному согласованию эскизов погрузки. Для других (скоропортящихся грузов) – нужна замена обязательных требований по срокам и условиям перевозки на рекомендательные, так как в конечном итоге ухудшение свойств груза –
это потери клиента и его репутация. Для третьих важна возможность оперативно подавать и менять заявки. Для этого предлагается вспомнить о развитии института менеджеров по работе с клиентами. Однако данная должность формируется на базе ЦФТО, тогда как клиент идет не только в ТЦФТО, но и на станцию, где
взаимодействует непосредственно с ее начальником. В связи с чем последних также необходимо наделять дополнительными полномочиями. Руководители линейных предприятий вникают в проблему клиента непосредственно на месте и знают, что нужно и можно сделать не только для его удержания, но и для привлечения.
Важнейшую роль в привлечении грузов на железнодорожный транспорт могут сыграть малые и средние операторы. Исследования показывают, что именно этот сегмент пересекается с сегментом автоперевозок и по видам грузов, и по величине отправок, и по другим параметрам. Это значит, что, вытесняя малых и средних операторов с рынка, железнодорожный транспорт лишает себя высокодоходных грузов.
Если операторам и грузоотправителям будут созданы все условия (например, быстрота и оперативность в согласовании и изменении заявок, отказ от возврата к месячному календарному планированию), то в выиг­рыше окажутся все: и ОАО «РЖД» –
за счет того, что операторы привлекут высокодоходные грузы, и грузоотправители, спрос которых будет удовлетворен, и экономика в целом, поскольку снизится нагрузка на автодорожную инфраструктуру.
Анна Потехина,
инженер отдела коммерческой диспетчеризации Восточно-Сибирского ТЦФТО
Андрей Дозморов,
инженер отдела коммерческой диспетчеризации Восточно-Сибирского ТЦФТО


конкурс журнала «ржд-партнер»

Мы продолжаем прием работ на конкурс на лучшую публикацию по тематике журнала. В этом году в связи с большим количеством обращений, поступающих в редакцию, было принято решение расширить аудиторию конкурса. Теперь в нем могут принять участие студенты и аспиранты не только высших учебных заведений железнодорожного транспорта, но и других вузов России. Также к участию приглашаются молодые специалисты в возрасте не старше 34 лет, не имеющие ученой степени.
Напомним, на конкурс принимаются работы по следующим темам: транспортный бизнес, совершенствование системы управления перевозочным процессом, логистика
и управление цепями поставок, совершенствование тарифного регулирования, инновации в сфере транспортных услуг.
С этого номера мы начинаем публиковать статьи конкурсантов, прошедшие отбор. Объявление победителей и награждение состоится в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (Москва, 24 октября 2014 г.). Работы для участия в конкурсе принимаются до 26 сентяб­ря 2014 года (включительно).
С положением о конкурсе, условиями участия, требованиями к работам можно ознакомиться на сайте
www.rzd-partner.ru

[~DETAIL_TEXT] =>

Рельсы теряют – колеса находят


С середины 90-х гг. прошлого века единый транспортный комплекс стал трансформироваться в систему с жесткой межвидовой конкуренцией. Постепенно автомобильный транспорт становился все более конкурентоспособным, чему содействовали государственные программы по развитию автодорожной сети, обновление и существенная модернизация парка, возможность доставки грузов «от двери до двери», гибкая система тарификации. Железные дороги упустили момент и не успели перестроиться под новые условия рынка. Железнодорожный комплекс сохранил многие старые черты, которые способствовали оптимальному перевозочному процессу в условиях плановой экономики, но резко сократили его конкурентный потенциал в условиях рынка. К этим чертам можно отнести сложную систему подачи и согласования заявки на перевозку, большие сроки доставки грузов, их классность и негибкую тарифную систему.
Конечно, нельзя винить в потере конкурентоспособности одних железнодорожников. В 1990-х и начале 2000-х гг. железные дороги были основным способом поддержки отечественной промышленности (заморозка государством тарифов), в результате чего отрасль накопила значительный объем недофинансирования и не смогла свое­временно развить инфраструктуру, что привело к возникновению на сети узких мест. Кстати, железнодорожный транспорт и сейчас продолжает поддерживать отдельные промышленные отрасли (в частности, угольную) посредством заниженных экспортных тарифов.
Автомобилисты изначально находились в более выгодных условиях. Так, автоперевозчики не оплачивают содержание и развитие инфраструктуры, а ведь именно эти статьи составляют около 60% расходов при железнодорожной перевозке. Впрочем, с 1 ноября 2014 года проезд грузовика с массой более 12 т по федеральным трассам будет стоить 3,5 руб/км, в результате чего стоимость перевозки 1 т груза в фуре на расстояние в 3 тыс. км вырастет более чем на 500 руб., что сопоставимо с тарифами ОАО «РЖД» на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги при перевозках угля.
В настоящее время крупные операторы железнодорожного подвижного состава скупают автоперевозчиков и создают собственные автопарки. По их словам, работа на этом рынке гораздо проще, комфортнее и финансово выгоднее, чем на рынке железнодорожных перевозок. В свою очередь, железно­дорожный транспорт продолжает терять высокодоходные номенклатуры, в том числе грузы с высокой доходной ставкой. Основные начисления за перевозки приходятся на нефтяные грузы – 49,1%, лес – 9,8%, уголь – 6,3%, железную руду – 3,9%, а наиболее доходными (с учетом уровня средней доходной ставки по дороге) являются перевозки химикатов, цветных металлов, бумаги, нефтяных и лесных грузов. Специалисты отмечают, что каждый год железнодорожный транспорт теряет объемы погрузки, в том числе и по номенклатуре высокодоходных грузов, от 5 до 20%.

Клиент голосует объемом

В рамках маркетингового исследования нами были опрошены грузо­владельцы (бумага, металлические конструкции, цветные металлы), работающие в регионе обслуживания ВСЖД. Клиентам РЖД было предложено ответить на следующие вопросы: осуществляются ли их перевозки автомобильным транспортом? какова доля данных отправок от общего объема перевозимой продукции? какие факторы негативно влияют на работу с ОАО «РЖД»? какие условия должны быть созданы для возврата потерянного объема на железнодорожный транспорт?
Сегмент цветных металлов и цветной металлургии в регионе представлен тремя крупными предприятиями: ОАО «Русал Братский алюминиевый завод» («Русал Братск»), филиалом ОАО «СУАЛ» – ИркАЗ-СУАЛ (ИркАЗ), ОАО «Иркутсккабель». В условиях мирового кризиса 2008 года ситуация в металлургической промышленности оставалась нестабильной, цены на цветные металлы значительно снизились. В результате грузоотправители были вынуждены перезаключать договоры с потребителями, а готовую продукцию отправлять на хранение на склады предприятий. Ситуация несколько улучшилась к 2013-му. Объемы продаж выросли на 15,3 тыс. т, в частности, ИркАЗ увеличил поставки на 8,4 тыс. т (в Корею, Японию через ст. Находка-Восточная ДВЖД, в США, Польшу через ст. Новый Порт ОЖД), «Русал Братск» – на 6,9 тыс. т (в КНР, Корею, Японию через ст. Находка-Восточная ДВЖД, в Турцию через ст. Новороссийск СКЖД, в Польшу через ст. Новый Порт ОЖД).
Однако, как видно из рис. 1, общая погрузка цветных металлов за последние 5 лет существенно снизилась. Одной из причин, как отметили в ИркАЗ, является переход на погрузку в контейнеры, тариф на перевозку которых значительно ниже, чем на отправку в крытых вагонах.
В ходе анкетирования выяснилось, что все названные компании отправляют готовую продукцию не только железнодорожным, но и автомобильным транспортом («Русал Братск» – 2%, ИркАЗ – 10%, «Иркутсккабель» – 98% от общего объема перевозок). Они также осуществляют перевозку не только цветных металлов, но и промышленного сырья (ИркАЗ), лома черных металлов, химикатов, кокса («Русал Братск»). Одним из значимых факторов качества перевозочного процесса грузоотправители отметили оперативную систему обслуживания клиента (своевременная подача подвижного состава, вывод груженых вагонов, оперативное согласование заявок, работа в одно окно).
Специалист отдела сбыта ОАО «Иркутсккабель» указал на то, что не так давно перевозка по железной дороге составляла ежемесячно около 100 вагонов, теперь эти объемы ушли на автотранспорт. Хотя объем загрузки там меньше, отсутствует страхование груза. А дальность перевозок растет: потребители находятся на Дальнем Востоке, в Свердловской области и Южно-Уральском регионе. Но даже при таких условиях работать с железной дорогой компании невыгодно.
С 2008 года погрузка ОАО «Иркутск­кабель» уменьшилась в среднем на 137 т/сут. Умножим усредненную доходную ставку на упущенный объем (1647,3 руб/т*137 т/сут), получим ежесуточную потерю финансового дохода в размере 225 тыс. руб.
Что касается бумаги, то этот род груза в основном идет назначением на пограничные переходы, порты Дальнего Востока, его доля в общей погрузке составляет 3,2% (рис. 2). Сокращение объемов погрузки бумаги произошло из-за проведения модернизации производственных линий в сентябре – ноябре 2013-го, а также в связи с переключением части экспорта с вагонов на контейнеры на предприятии филиала группы «Илим» в Усть-Илимске (-83 тыс. т). Причиной снижения производства у ОАО «Селенгинский ЦКК» (-14,7 тыс. т) стала установка нового оборудования на линии по выпуску гофрокартона. При этом 70% общего объема выпускаемой продукции предприятия было перенаправлено на автотранспорт. Основной причиной перехода грузоотправитель называет сервис или качество обслуживания, выражающееся в возможности гибко менять объемы заявленных грузов, график подачи подвижного состава и т. п. Не менее важными являются также уровень тарифов, скорость и предсказуемость доставки груза, его сохранность.
В секторе металлических конструкций наибольший объем перевозок выполняется ЗАО «Улан-Удэстальмост» по станции Заудинск (рис. 3).

Чтобы все оказались в выигрыше

В результате маркетинговых исследований была составлена и проанализирована таблица «Общий анализ важности факторов, влияющих на удовлетворенность». На основании полученных данных для увеличения скорости доставки грузов предла­гается:
– оптимизировать работу с гружеными вагонами на сортировочных станциях;
– уменьшить время, затрачиваемое на передачу груженых составов по междорожным стыкам;
– улучшить обработку вагонов на станциях отправления и прибытия груженых вагонов (для этого, возможно, потребуется либерализовать рынок услуг по маневровой работе и подаче-уборке вагонов).
С целью повышения клиентоориентированности необходимо реализовать следующие меры:
– внедрить более гибкую систему планирования, что означает отказ от месячного планирования и возможность гибко реагировать на спрос путем оперативного изменения заявок как по величине, так и по направлениям;
– повысить прозрачность всех элементов системы взаимодействия перевозчика с операторами и грузо­отправителями, в которых происходит согласование, отказ либо ограничение каких-либо параметров перевозки (от конвенционных запретов до согласований заявок);
– принимать по каждому клиенту, уходящему с железнодорожного транспорта, разные меры по его удержанию.
Что касается последнего, то для одних грузов нужно создать унифицированную базу схем (эскизов) креп­лений и погрузки, чтобы снять с клиента трудозатраты по бесконечному согласованию эскизов погрузки. Для других (скоропортящихся грузов) – нужна замена обязательных требований по срокам и условиям перевозки на рекомендательные, так как в конечном итоге ухудшение свойств груза –
это потери клиента и его репутация. Для третьих важна возможность оперативно подавать и менять заявки. Для этого предлагается вспомнить о развитии института менеджеров по работе с клиентами. Однако данная должность формируется на базе ЦФТО, тогда как клиент идет не только в ТЦФТО, но и на станцию, где
взаимодействует непосредственно с ее начальником. В связи с чем последних также необходимо наделять дополнительными полномочиями. Руководители линейных предприятий вникают в проблему клиента непосредственно на месте и знают, что нужно и можно сделать не только для его удержания, но и для привлечения.
Важнейшую роль в привлечении грузов на железнодорожный транспорт могут сыграть малые и средние операторы. Исследования показывают, что именно этот сегмент пересекается с сегментом автоперевозок и по видам грузов, и по величине отправок, и по другим параметрам. Это значит, что, вытесняя малых и средних операторов с рынка, железнодорожный транспорт лишает себя высокодоходных грузов.
Если операторам и грузоотправителям будут созданы все условия (например, быстрота и оперативность в согласовании и изменении заявок, отказ от возврата к месячному календарному планированию), то в выиг­рыше окажутся все: и ОАО «РЖД» –
за счет того, что операторы привлекут высокодоходные грузы, и грузоотправители, спрос которых будет удовлетворен, и экономика в целом, поскольку снизится нагрузка на автодорожную инфраструктуру.
Анна Потехина,
инженер отдела коммерческой диспетчеризации Восточно-Сибирского ТЦФТО
Андрей Дозморов,
инженер отдела коммерческой диспетчеризации Восточно-Сибирского ТЦФТО


конкурс журнала «ржд-партнер»

Мы продолжаем прием работ на конкурс на лучшую публикацию по тематике журнала. В этом году в связи с большим количеством обращений, поступающих в редакцию, было принято решение расширить аудиторию конкурса. Теперь в нем могут принять участие студенты и аспиранты не только высших учебных заведений железнодорожного транспорта, но и других вузов России. Также к участию приглашаются молодые специалисты в возрасте не старше 34 лет, не имеющие ученой степени.
Напомним, на конкурс принимаются работы по следующим темам: транспортный бизнес, совершенствование системы управления перевозочным процессом, логистика
и управление цепями поставок, совершенствование тарифного регулирования, инновации в сфере транспортных услуг.
С этого номера мы начинаем публиковать статьи конкурсантов, прошедшие отбор. Объявление победителей и награждение состоится в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (Москва, 24 октября 2014 г.). Работы для участия в конкурсе принимаются до 26 сентяб­ря 2014 года (включительно).
С положением о конкурсе, условиями участия, требованиями к работам можно ознакомиться на сайте
www.rzd-partner.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня на Восточном полигоне стала наиболее заметна проблема ухода груза с железнодорожного на другие виды транспорта. Безусловно, никто не оспаривает тот факт, что железная дорога по-прежнему играет здесь главную роль. но, к сожалению, не столько по той причине, что она повернулась лицом к клиенту, сколько благодаря экономико-географическому положению промышленных районов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня на Восточном полигоне стала наиболее заметна проблема ухода груза с железнодорожного на другие виды транспорта. Безусловно, никто не оспаривает тот факт, что железная дорога по-прежнему играет здесь главную роль. но, к сожалению, не столько по той причине, что она повернулась лицом к клиенту, сколько благодаря экономико-географическому положению промышленных районов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-vernut'-gruzootpravitelia--na-zheleznuiu-dorogu [~CODE] => kak-vernut'-gruzootpravitelia--na-zheleznuiu-dorogu [EXTERNAL_ID] => 9325 [~EXTERNAL_ID] => 9325 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97219:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97219:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68943 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97219:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68943 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97219:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97219:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97219:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97219:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [SECTION_META_KEYWORDS] => как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня на Восточном полигоне стала наиболее заметна проблема ухода груза с железнодорожного на другие виды транспорта. Безусловно, никто не оспаривает тот факт, что железная дорога по-прежнему играет здесь главную роль. но, к сожалению, не столько по той причине, что она повернулась лицом к клиенту, сколько благодаря экономико-географическому положению промышленных районов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня на Восточном полигоне стала наиболее заметна проблема ухода груза с железнодорожного на другие виды транспорта. Безусловно, никто не оспаривает тот факт, что железная дорога по-прежнему играет здесь главную роль. но, к сожалению, не столько по той причине, что она повернулась лицом к клиенту, сколько благодаря экономико-географическому положению промышленных районов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть грузоотправителя на железную дорогу? ) )
РЖД-Партнер

План в интегральной упаковке

План в интегральной упаковке

Российские железные дороги проводят клиентоориентированную политику, стремясь удовлетворить грузовладельцев за счет повышения качества услуг и развития логистики. Вопрос в том, как при этом перейти от одиночных пилотных проектов к предоставлению сетевых продуктов? Одним из инструментов в ОАО «РЖД» называют интегральное планирование перевозок.

Array
(
    [ID] => 97218
    [~ID] => 97218
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [NAME] => План в интегральной упаковке
    [~NAME] => План в интегральной упаковке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/plan-v-integral%27noi-upakovke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/plan-v-integral%27noi-upakovke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все для клиента

Клиентоориентированность компании, как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, – одна из стратегических целей холдинга, который стремится сохранить лидирующие позиции в сфере грузовых перевозок по стальным магистралям и повысить привлекательность железно­дорожного транспорта.
Сейчас в ОАО «РЖД» разрабатывается такая модель грузовых перевозок, которая бы наилучшим образом помогала достижению поставленной цели. Если попытаться обобщить те предложения, которые поступают на эту тему от руководителей железных дорог, то у данной модели вырисовываются вполне определенные черты. Одна из них – идея развивать интегральное планирование перевозок. За основу берется накопленный в регионах опыт доставки грузов поездами по расписанию, который затем следует систематизировать. В дальнейшем предполагается улучшить управление цепочкой оказания услуг «грузоотправитель – экспедитор – перевозчик – грузо­получатель». Для этого необходимо уточнить параметры предлагаемых на сети транспортных продуктов. Пилотный проект, который реализуется на Октябрьской магистрали, показывает, что сервисы целесообразно разделить на три группы.
В первую войдут все базовые же­лезнодорожные услуги, которые обес­печивают выполнение обязанности российских железных дорог доставить согласованный к отправке объем груза маршрутными или повагонными отправками в заадресованном подвижном составе с типовым качеством.
Остальные две группы сервисов предлагаются клиенту на выбор. Это особые и логистические сервисы. Их различие состоит в том, что первые – это варианты типовых услуг. Например, доставка груза до станции точно в срок, по графику, с установленной частотой вывоза партий товара. Подобные продукты облегчают железнодорожные перевозки, но не снимают всех рисков, возникающих на этапах перевозки.
К логистическим сервисам можно отнести перевозку с услугой консолидации повагонных партий для отправки и дальнейшей координацией выстроенной цепочки перевозки. Особенностью подобных услуг становится снятие дорогой существующих ограничений. Поэтому эти сервисы можно также назвать сквозными или бесстыковыми.
Тут возникает весьма деликатный момент: если подобные услуги не понравятся клиентам, то они их и не купят. То есть дорогам придется позаботиться о рыночных схемах оказания услуг. И такая постановка воп­роса, как осознают в ОАО «РЖД», заставляет говорить о необходимости перепроектирования сети маршрутов – как с учетом потребностей рынка, так и с точки зрения оптимизации затрат перевозчика.
Очевидно, что ядро сети при переходе на новую модель должны составить маршрутные отправки, ориентированные на крупных отправителей. Однако будут учтены и потребности других категорий клиентов. Для средних грузовладельцев предложено развивать систему управления повагонными отправками. В том числе за счет создания системы станций-хабов, между которыми будут организованы регулярные рейсы. А для малых предприятий предложена концепция бронирования вагоно-мест – опять-таки в регулярно курсирующих поездах.

Компьютер построит модель

Самое сложное – найти способы воплотить задуманное на практике. Причем перейти от единичных проектов к сетевым. И здесь мы снова возвращаемся к понятию «интег­ральное планирование перевозок». Этот инструмент управления поездо­потоками предполагает целый комп­лекс решений.
В частности, потребуется внедрить на всей сети РЖД имитационное моделирование – для анализа движения и оптимизации планов, а также расчета показателей, которые позволят пропускать ключевые грузопотоки без дорожных стыков.
Локальные проекты показывают, что сделать это с учетом масштабов полигона сложно. Но возможно. Для примера возьмем грузовой экспресс Санкт-Петербург – Екатеринбург – Инская с дальнейшим распылением до Хабаровска. По сравнению с традиционной схемой движения скорость повагонных отправок увеличилась более чем вдвое, а количество переработок на сети, наоборот, снизилось не менее чем на 30%. Таким образом обеспечивается ритмичность отправок и гарантии соблюдения сроков доставки, что поз­воляет железной дороге, как сказал заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков, конкурировать с автоперевозчиками.
Аналогичного мнения придерживаются и представители компании Hyundai, которая со второй половины апреля ежемесячно отправляет железнодорожным транспортом до 150 вагонов с автокомпонентами. Обеспечивает сервис оператор «РейлТрансАвто».
Подобные перевозки стали возможными благодаря тому, что на дороге ввели элементы комплексного управления движением. Вместе с тем анализ показывает, что сетевое тиражирование подобных продуктов наталкивается на необходимость более глубоких преобразований в сфере управления движением, чем это можно сделать в рамках пилотного проекта. Интеграция же должна перешагнуть с дорожного на сетевой уровень.
Это опять-таки решаемая задача. Здесь можно сослаться на пример АО «НК «КТЖ», где внедряют комп­лексную автоматизированную систе­му планирования перевозочного процесса MultiRail, позволяющую перейти от тоннажной на рейсовую сис­тему организации транспортировок по опыту ведущих железных дорог Канады, США, Германии и Швеции. В Казахстане она успешно испытана при планировании рейсовых движений на участке Арысь – Кандыагаш. Вагонопоток на этом маршруте формируется в группы и отправляется в поездах по расписанию. А следит за этим компьютер, что выводит координацию различных служб на новый уровень.
Как пояснили в компании Oliver Wyman, речь идет о внедрении сложной сетевой информационной системы, состоящей как минимум из трех модулей. Первый из них – «Расчетные рейсы»: в этой программе после формирования всех рейсов предусмотрена возможность имитации движения вагонопотоков и всех возможных сбоев. Это требуется для облегчения расчетов показателей, которые задаются затем уже для реальных отправок. Модуль поездопотоков используется для создания расписаний и формирования групп вагонов, которые потребуются при предварительных сортировках на станциях. А Модуль вагонопотоков помогает сформировать сводную картину на полигоне, соответственно, в Казахстане он интегрирован со специализированными АСУ, где содержатся данные о заявочных планах и архивы натурных листов. (Для справки: в ОАО «РЖД» аналогичные сведения аккумулированы прежде всего в АСОУП.)
В Германии эта система имеет более сложную конфигурацию, потому что состыкована еще и с другими видами транспорта. Напомним, что если до 2001 года DB Schenker оказывал в основном услуги по железнодорожным перевозкам внутри страны с оборотом в €3,5 млрд, то после перехода на новую бизнес-модель с комплексными логистическими решениями его оборот вырос в 6 раз. Благодаря интермодальным сервисам DB Schenker превратился из национальной в глобальную транспортную сеть. По расчетам Oliver Wyman, если в ОАО «РЖД» пойдут схожим путем, то холдинг сможет увеличить стоимость своего бизнеса к 2030 году более чем в 10 раз по сравнению с 2012-м.
В ОАО «РЖД» способны создать свою комплексную систему планирования перевозочного процесса.
И основа для этого имеется. В частности, есть Модель железнодорожных перевозок. Правда, по технологическим и техническим параметрам она не отвечает современным потребностям ОАО «РЖД». Но ведь и создавали ее исходя из несколько иных задач. Однако, как обещают разработчики, до конца 2014 года в данную модель внесут все требуемые временем коррективы.

4PL – не фантастика

Еще одно условие для перехода на интегральное планирование перево­зок – форматирование производственных сервисов под стандарты логистики. Тот факт, что российские железные дороги способны удержать достаточно высокую планку, доказывает опыт Северо-Кавказской железной дороги. По данным директора Ростовского филиала ОАО «РЖД Логистика» Григория Ковалева, на магистрали появился продукт уровня 4PL – он опробован при перевозках для завода по производству высокотехнологичного листового стекла «Гардиан» в Ростовской области. В данном случае компания «РЖД Логистика» участвует в организации бизнес-процессов предприятия, ведет совместное планирование, снабжение сырьевыми ресурсами, организует внутризаводское перемещение грузов и маневровые работы на участке между заводом и станцией примыкания, а также осуществляет вывоз готовой продукции. В комплект услуги также входит предоставление штата квалифицированных работников, сервис по содержанию и ремонту железнодорожного пути необщего пользования, оформление перевозоч­ных документов и взаимодействие с таможенными органами. Менее чем за 1,5 года по такой схеме перевезено более 200 тыс. т сырья и около 1 тыс. вагонов готовой продукции.
Другой пример – уровня 3PL: оказание комплексных услуг по доставке грузов по железной дороге до борта судна в морском порту Санкт-Петербург. Для расширения подобных сервисов железная дорога выходит на прямые контакты с морскими линиями. В частности, подписаны соглашения о партнерстве с такими крупными морскими линиями, как СМА и Containerships, совместно с GEFCO ведутся переговоры с OOCL.
Есть также опыт перевозок, накоп­ленный на крымском направлении, где предложено два востребованных логистических продукта. Первый – это перевозки грузов в контейнерах по принципу одного окна по железной дороге до станции Краснодар-Сортировочный, далее – паромом и автомобилем. Второй – доставка грузов по комплексной тарифной ставке и единому перевозочному документу в железнодорожно-паромном сообщении. Этот сервис организован при участии «РЖД Логистики» и парома компании «БФИ».
Правда, с организацией подобных сервисов не все так просто. Возьмем, к примеру, ускоренные маршруты контейнерных поездов на Забайкальской железной дороге из Азии в Европу: идея хорошая, да только при оформлении грузоперевозки клиент вынужден обращаться в несколько офисов и заключать порой до десяти, а то и более договоров на получение услуг. Железным дорогам не всегда легко быстро перестраиваться под требования коммерческих продуктов.
Есть и другая проблема. В 1998 году на сети российских железных дорог было 3,6 тыс. станций. Сегодня осталось менее 2,9 тыс., из которых половина не имеет товарных агентов. А в перспективе на всех станциях сопроводительные документы на груз будут оформляться по удаленному доступу через сеть фирменного транспортного обслуживания. Идея рациональная. Но на практике периодически возникают ситуации, когда требуется участие
грузовладельца. И тогда с ним приходится общаться или начальнику станции, или приемосдатчику. В итоге функции производственных и коммерческих служб в ряде случаев пересекаются. Вот и приходится клиенту на линейном уровне бегать по разным кабинетам, вместо того чтобы решать все вопросы через агентов сети фирменного транспортного обслуживания.
Чтобы работа строилась в одно окно, требуется принять ряд решений на линейном уровне, которые позволят обеспечить планирование и управление движением не обезличенных, а вполне конкретных поездов по конкретным параметрам, проданным клиентам в виде логистических сервисов.

Больше логистики, меньше сортировок

Для обеспечения новой модели управления цепочкой оказания услуг «грузоотправитель – экспедитор – перевозчик – грузополучатель» необходимо укрепить именно то звено, где в основном и должна создаваться добавленная стоимость железнодорожных услуг. Это станция. На ней должны быть заинтересованы не только отправлять поезда, но и привлекать дополнительные грузопотоки за счет развития сопутствующих перевозкам операций, в том числе терминально-складских. Правда, для этого нужно определить стратегию развития станций. Сейчас у некоторых из них грузопотоки перехватывают крупные логистические компании, которые активно строят современные терминально-складские комплексы, ориентированные в первую очередь на автотранспорт.
При решении этой проблемы можно воспользоваться, скажем, опытом Финляндии, где в последние годы последовательно закрывали малодеятельные станции. А чтобы не пострадали те немногочисленные клиенты, которые пользовались их услугами, VR Cargo создавало для них логистические цепочки с подвозкой автотранспортом до ближайшей узловой станции с грузовым двором, оснащенным современным терминальным оборудованием.
Логика тут вполне понятная: согласно Методическим указаниям ГРАССО, расходы на один вагон на проследование технической станции с переработкой утраиваются по сравнению с тем, если бы он следовал мимо нее транзитом (без пересортировок в составе). Это объясняет, почему железные дороги за рубежом рано или поздно оказываются вынуждены развивать и сеть железнодорожных хабов, и логистические сервисы, в том числе с автомобильной составляющей.
Правда, для этого требуется внести поправки в схему управления перевозками: интерес к логистике просыпается, как только система производственных показателей увязывается с оценками сетевой эффективности и качеством выполнения заявленных услуг. Соответственно, образуется и взаимосвязь между планированием объемов погрузки и выполнением ключевых сетевых показателей на маршруте с учетом рентабельности оказываемых услуг. А здесь мы возвращаемся к той же самой теме, с которой и был начат разговор, – к целе­сообразности интегрального плани­рования железнодорожных перево­зок. Оно должно учитывать и этот аспект как один из стимулов для дальнейшего развития клиентоориентированности железных дорог.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Все для клиента

Клиентоориентированность компании, как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, – одна из стратегических целей холдинга, который стремится сохранить лидирующие позиции в сфере грузовых перевозок по стальным магистралям и повысить привлекательность железно­дорожного транспорта.
Сейчас в ОАО «РЖД» разрабатывается такая модель грузовых перевозок, которая бы наилучшим образом помогала достижению поставленной цели. Если попытаться обобщить те предложения, которые поступают на эту тему от руководителей железных дорог, то у данной модели вырисовываются вполне определенные черты. Одна из них – идея развивать интегральное планирование перевозок. За основу берется накопленный в регионах опыт доставки грузов поездами по расписанию, который затем следует систематизировать. В дальнейшем предполагается улучшить управление цепочкой оказания услуг «грузоотправитель – экспедитор – перевозчик – грузо­получатель». Для этого необходимо уточнить параметры предлагаемых на сети транспортных продуктов. Пилотный проект, который реализуется на Октябрьской магистрали, показывает, что сервисы целесообразно разделить на три группы.
В первую войдут все базовые же­лезнодорожные услуги, которые обес­печивают выполнение обязанности российских железных дорог доставить согласованный к отправке объем груза маршрутными или повагонными отправками в заадресованном подвижном составе с типовым качеством.
Остальные две группы сервисов предлагаются клиенту на выбор. Это особые и логистические сервисы. Их различие состоит в том, что первые – это варианты типовых услуг. Например, доставка груза до станции точно в срок, по графику, с установленной частотой вывоза партий товара. Подобные продукты облегчают железнодорожные перевозки, но не снимают всех рисков, возникающих на этапах перевозки.
К логистическим сервисам можно отнести перевозку с услугой консолидации повагонных партий для отправки и дальнейшей координацией выстроенной цепочки перевозки. Особенностью подобных услуг становится снятие дорогой существующих ограничений. Поэтому эти сервисы можно также назвать сквозными или бесстыковыми.
Тут возникает весьма деликатный момент: если подобные услуги не понравятся клиентам, то они их и не купят. То есть дорогам придется позаботиться о рыночных схемах оказания услуг. И такая постановка воп­роса, как осознают в ОАО «РЖД», заставляет говорить о необходимости перепроектирования сети маршрутов – как с учетом потребностей рынка, так и с точки зрения оптимизации затрат перевозчика.
Очевидно, что ядро сети при переходе на новую модель должны составить маршрутные отправки, ориентированные на крупных отправителей. Однако будут учтены и потребности других категорий клиентов. Для средних грузовладельцев предложено развивать систему управления повагонными отправками. В том числе за счет создания системы станций-хабов, между которыми будут организованы регулярные рейсы. А для малых предприятий предложена концепция бронирования вагоно-мест – опять-таки в регулярно курсирующих поездах.

Компьютер построит модель

Самое сложное – найти способы воплотить задуманное на практике. Причем перейти от единичных проектов к сетевым. И здесь мы снова возвращаемся к понятию «интег­ральное планирование перевозок». Этот инструмент управления поездо­потоками предполагает целый комп­лекс решений.
В частности, потребуется внедрить на всей сети РЖД имитационное моделирование – для анализа движения и оптимизации планов, а также расчета показателей, которые позволят пропускать ключевые грузопотоки без дорожных стыков.
Локальные проекты показывают, что сделать это с учетом масштабов полигона сложно. Но возможно. Для примера возьмем грузовой экспресс Санкт-Петербург – Екатеринбург – Инская с дальнейшим распылением до Хабаровска. По сравнению с традиционной схемой движения скорость повагонных отправок увеличилась более чем вдвое, а количество переработок на сети, наоборот, снизилось не менее чем на 30%. Таким образом обеспечивается ритмичность отправок и гарантии соблюдения сроков доставки, что поз­воляет железной дороге, как сказал заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков, конкурировать с автоперевозчиками.
Аналогичного мнения придерживаются и представители компании Hyundai, которая со второй половины апреля ежемесячно отправляет железнодорожным транспортом до 150 вагонов с автокомпонентами. Обеспечивает сервис оператор «РейлТрансАвто».
Подобные перевозки стали возможными благодаря тому, что на дороге ввели элементы комплексного управления движением. Вместе с тем анализ показывает, что сетевое тиражирование подобных продуктов наталкивается на необходимость более глубоких преобразований в сфере управления движением, чем это можно сделать в рамках пилотного проекта. Интеграция же должна перешагнуть с дорожного на сетевой уровень.
Это опять-таки решаемая задача. Здесь можно сослаться на пример АО «НК «КТЖ», где внедряют комп­лексную автоматизированную систе­му планирования перевозочного процесса MultiRail, позволяющую перейти от тоннажной на рейсовую сис­тему организации транспортировок по опыту ведущих железных дорог Канады, США, Германии и Швеции. В Казахстане она успешно испытана при планировании рейсовых движений на участке Арысь – Кандыагаш. Вагонопоток на этом маршруте формируется в группы и отправляется в поездах по расписанию. А следит за этим компьютер, что выводит координацию различных служб на новый уровень.
Как пояснили в компании Oliver Wyman, речь идет о внедрении сложной сетевой информационной системы, состоящей как минимум из трех модулей. Первый из них – «Расчетные рейсы»: в этой программе после формирования всех рейсов предусмотрена возможность имитации движения вагонопотоков и всех возможных сбоев. Это требуется для облегчения расчетов показателей, которые задаются затем уже для реальных отправок. Модуль поездопотоков используется для создания расписаний и формирования групп вагонов, которые потребуются при предварительных сортировках на станциях. А Модуль вагонопотоков помогает сформировать сводную картину на полигоне, соответственно, в Казахстане он интегрирован со специализированными АСУ, где содержатся данные о заявочных планах и архивы натурных листов. (Для справки: в ОАО «РЖД» аналогичные сведения аккумулированы прежде всего в АСОУП.)
В Германии эта система имеет более сложную конфигурацию, потому что состыкована еще и с другими видами транспорта. Напомним, что если до 2001 года DB Schenker оказывал в основном услуги по железнодорожным перевозкам внутри страны с оборотом в €3,5 млрд, то после перехода на новую бизнес-модель с комплексными логистическими решениями его оборот вырос в 6 раз. Благодаря интермодальным сервисам DB Schenker превратился из национальной в глобальную транспортную сеть. По расчетам Oliver Wyman, если в ОАО «РЖД» пойдут схожим путем, то холдинг сможет увеличить стоимость своего бизнеса к 2030 году более чем в 10 раз по сравнению с 2012-м.
В ОАО «РЖД» способны создать свою комплексную систему планирования перевозочного процесса.
И основа для этого имеется. В частности, есть Модель железнодорожных перевозок. Правда, по технологическим и техническим параметрам она не отвечает современным потребностям ОАО «РЖД». Но ведь и создавали ее исходя из несколько иных задач. Однако, как обещают разработчики, до конца 2014 года в данную модель внесут все требуемые временем коррективы.

4PL – не фантастика

Еще одно условие для перехода на интегральное планирование перево­зок – форматирование производственных сервисов под стандарты логистики. Тот факт, что российские железные дороги способны удержать достаточно высокую планку, доказывает опыт Северо-Кавказской железной дороги. По данным директора Ростовского филиала ОАО «РЖД Логистика» Григория Ковалева, на магистрали появился продукт уровня 4PL – он опробован при перевозках для завода по производству высокотехнологичного листового стекла «Гардиан» в Ростовской области. В данном случае компания «РЖД Логистика» участвует в организации бизнес-процессов предприятия, ведет совместное планирование, снабжение сырьевыми ресурсами, организует внутризаводское перемещение грузов и маневровые работы на участке между заводом и станцией примыкания, а также осуществляет вывоз готовой продукции. В комплект услуги также входит предоставление штата квалифицированных работников, сервис по содержанию и ремонту железнодорожного пути необщего пользования, оформление перевозоч­ных документов и взаимодействие с таможенными органами. Менее чем за 1,5 года по такой схеме перевезено более 200 тыс. т сырья и около 1 тыс. вагонов готовой продукции.
Другой пример – уровня 3PL: оказание комплексных услуг по доставке грузов по железной дороге до борта судна в морском порту Санкт-Петербург. Для расширения подобных сервисов железная дорога выходит на прямые контакты с морскими линиями. В частности, подписаны соглашения о партнерстве с такими крупными морскими линиями, как СМА и Containerships, совместно с GEFCO ведутся переговоры с OOCL.
Есть также опыт перевозок, накоп­ленный на крымском направлении, где предложено два востребованных логистических продукта. Первый – это перевозки грузов в контейнерах по принципу одного окна по железной дороге до станции Краснодар-Сортировочный, далее – паромом и автомобилем. Второй – доставка грузов по комплексной тарифной ставке и единому перевозочному документу в железнодорожно-паромном сообщении. Этот сервис организован при участии «РЖД Логистики» и парома компании «БФИ».
Правда, с организацией подобных сервисов не все так просто. Возьмем, к примеру, ускоренные маршруты контейнерных поездов на Забайкальской железной дороге из Азии в Европу: идея хорошая, да только при оформлении грузоперевозки клиент вынужден обращаться в несколько офисов и заключать порой до десяти, а то и более договоров на получение услуг. Железным дорогам не всегда легко быстро перестраиваться под требования коммерческих продуктов.
Есть и другая проблема. В 1998 году на сети российских железных дорог было 3,6 тыс. станций. Сегодня осталось менее 2,9 тыс., из которых половина не имеет товарных агентов. А в перспективе на всех станциях сопроводительные документы на груз будут оформляться по удаленному доступу через сеть фирменного транспортного обслуживания. Идея рациональная. Но на практике периодически возникают ситуации, когда требуется участие
грузовладельца. И тогда с ним приходится общаться или начальнику станции, или приемосдатчику. В итоге функции производственных и коммерческих служб в ряде случаев пересекаются. Вот и приходится клиенту на линейном уровне бегать по разным кабинетам, вместо того чтобы решать все вопросы через агентов сети фирменного транспортного обслуживания.
Чтобы работа строилась в одно окно, требуется принять ряд решений на линейном уровне, которые позволят обеспечить планирование и управление движением не обезличенных, а вполне конкретных поездов по конкретным параметрам, проданным клиентам в виде логистических сервисов.

Больше логистики, меньше сортировок

Для обеспечения новой модели управления цепочкой оказания услуг «грузоотправитель – экспедитор – перевозчик – грузополучатель» необходимо укрепить именно то звено, где в основном и должна создаваться добавленная стоимость железнодорожных услуг. Это станция. На ней должны быть заинтересованы не только отправлять поезда, но и привлекать дополнительные грузопотоки за счет развития сопутствующих перевозкам операций, в том числе терминально-складских. Правда, для этого нужно определить стратегию развития станций. Сейчас у некоторых из них грузопотоки перехватывают крупные логистические компании, которые активно строят современные терминально-складские комплексы, ориентированные в первую очередь на автотранспорт.
При решении этой проблемы можно воспользоваться, скажем, опытом Финляндии, где в последние годы последовательно закрывали малодеятельные станции. А чтобы не пострадали те немногочисленные клиенты, которые пользовались их услугами, VR Cargo создавало для них логистические цепочки с подвозкой автотранспортом до ближайшей узловой станции с грузовым двором, оснащенным современным терминальным оборудованием.
Логика тут вполне понятная: согласно Методическим указаниям ГРАССО, расходы на один вагон на проследование технической станции с переработкой утраиваются по сравнению с тем, если бы он следовал мимо нее транзитом (без пересортировок в составе). Это объясняет, почему железные дороги за рубежом рано или поздно оказываются вынуждены развивать и сеть железнодорожных хабов, и логистические сервисы, в том числе с автомобильной составляющей.
Правда, для этого требуется внести поправки в схему управления перевозками: интерес к логистике просыпается, как только система производственных показателей увязывается с оценками сетевой эффективности и качеством выполнения заявленных услуг. Соответственно, образуется и взаимосвязь между планированием объемов погрузки и выполнением ключевых сетевых показателей на маршруте с учетом рентабельности оказываемых услуг. А здесь мы возвращаемся к той же самой теме, с которой и был начат разговор, – к целе­сообразности интегрального плани­рования железнодорожных перево­зок. Оно должно учитывать и этот аспект как один из стимулов для дальнейшего развития клиентоориентированности железных дорог.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Российские железные дороги проводят клиентоориентированную политику, стремясь удовлетворить грузовладельцев за счет повышения качества услуг и развития логистики. Вопрос в том, как при этом перейти от одиночных пилотных проектов к предоставлению сетевых продуктов? Одним из инструментов в ОАО «РЖД» называют интегральное планирование перевозок.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Российские железные дороги проводят клиентоориентированную политику, стремясь удовлетворить грузовладельцев за счет повышения качества услуг и развития логистики. Вопрос в том, как при этом перейти от одиночных пилотных проектов к предоставлению сетевых продуктов? Одним из инструментов в ОАО «РЖД» называют интегральное планирование перевозок.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5115 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 94 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5090 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ec7 [FILE_NAME] => 53e351b85044810b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53e351b85044810b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0a0869555933cf3cd162b1183bcb96ab [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ec7/53e351b85044810b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ec7/53e351b85044810b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ec7/53e351b85044810b.jpg [ALT] => План в интегральной упаковке [TITLE] => План в интегральной упаковке ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5115 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => plan-v-integral'noi-upakovke [~CODE] => plan-v-integral'noi-upakovke [EXTERNAL_ID] => 9324 [~EXTERNAL_ID] => 9324 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97218:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97218:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68943 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97218:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68943 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97218:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97218:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97218:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97218:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => План в интегральной упаковке [SECTION_META_KEYWORDS] => план в интегральной упаковке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Российские железные дороги проводят клиентоориентированную политику, стремясь удовлетворить грузовладельцев за счет повышения качества услуг и развития логистики. Вопрос в том, как при этом перейти от одиночных пилотных проектов к предоставлению сетевых продуктов? Одним из инструментов в ОАО «РЖД» называют интегральное планирование перевозок.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => План в интегральной упаковке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => план в интегральной упаковке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Российские железные дороги проводят клиентоориентированную политику, стремясь удовлетворить грузовладельцев за счет повышения качества услуг и развития логистики. Вопрос в том, как при этом перейти от одиночных пилотных проектов к предоставлению сетевых продуктов? Одним из инструментов в ОАО «РЖД» называют интегральное планирование перевозок.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => План в интегральной упаковке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => План в интегральной упаковке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План в интегральной упаковке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План в интегральной упаковке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => План в интегральной упаковке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => План в интегральной упаковке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План в интегральной упаковке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План в интегральной упаковке ) )

									Array
(
    [ID] => 97218
    [~ID] => 97218
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [NAME] => План в интегральной упаковке
    [~NAME] => План в интегральной упаковке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/plan-v-integral%27noi-upakovke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/plan-v-integral%27noi-upakovke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все для клиента

Клиентоориентированность компании, как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, – одна из стратегических целей холдинга, который стремится сохранить лидирующие позиции в сфере грузовых перевозок по стальным магистралям и повысить привлекательность железно­дорожного транспорта.
Сейчас в ОАО «РЖД» разрабатывается такая модель грузовых перевозок, которая бы наилучшим образом помогала достижению поставленной цели. Если попытаться обобщить те предложения, которые поступают на эту тему от руководителей железных дорог, то у данной модели вырисовываются вполне определенные черты. Одна из них – идея развивать интегральное планирование перевозок. За основу берется накопленный в регионах опыт доставки грузов поездами по расписанию, который затем следует систематизировать. В дальнейшем предполагается улучшить управление цепочкой оказания услуг «грузоотправитель – экспедитор – перевозчик – грузо­получатель». Для этого необходимо уточнить параметры предлагаемых на сети транспортных продуктов. Пилотный проект, который реализуется на Октябрьской магистрали, показывает, что сервисы целесообразно разделить на три группы.
В первую войдут все базовые же­лезнодорожные услуги, которые обес­печивают выполнение обязанности российских железных дорог доставить согласованный к отправке объем груза маршрутными или повагонными отправками в заадресованном подвижном составе с типовым качеством.
Остальные две группы сервисов предлагаются клиенту на выбор. Это особые и логистические сервисы. Их различие состоит в том, что первые – это варианты типовых услуг. Например, доставка груза до станции точно в срок, по графику, с установленной частотой вывоза партий товара. Подобные продукты облегчают железнодорожные перевозки, но не снимают всех рисков, возникающих на этапах перевозки.
К логистическим сервисам можно отнести перевозку с услугой консолидации повагонных партий для отправки и дальнейшей координацией выстроенной цепочки перевозки. Особенностью подобных услуг становится снятие дорогой существующих ограничений. Поэтому эти сервисы можно также назвать сквозными или бесстыковыми.
Тут возникает весьма деликатный момент: если подобные услуги не понравятся клиентам, то они их и не купят. То есть дорогам придется позаботиться о рыночных схемах оказания услуг. И такая постановка воп­роса, как осознают в ОАО «РЖД», заставляет говорить о необходимости перепроектирования сети маршрутов – как с учетом потребностей рынка, так и с точки зрения оптимизации затрат перевозчика.
Очевидно, что ядро сети при переходе на новую модель должны составить маршрутные отправки, ориентированные на крупных отправителей. Однако будут учтены и потребности других категорий клиентов. Для средних грузовладельцев предложено развивать систему управления повагонными отправками. В том числе за счет создания системы станций-хабов, между которыми будут организованы регулярные рейсы. А для малых предприятий предложена концепция бронирования вагоно-мест – опять-таки в регулярно курсирующих поездах.

Компьютер построит модель

Самое сложное – найти способы воплотить задуманное на практике. Причем перейти от единичных проектов к сетевым. И здесь мы снова возвращаемся к понятию «интег­ральное планирование перевозок». Этот инструмент управления поездо­потоками предполагает целый комп­лекс решений.
В частности, потребуется внедрить на всей сети РЖД имитационное моделирование – для анализа движения и оптимизации планов, а также расчета показателей, которые позволят пропускать ключевые грузопотоки без дорожных стыков.
Локальные проекты показывают, что сделать это с учетом масштабов полигона сложно. Но возможно. Для примера возьмем грузовой экспресс Санкт-Петербург – Екатеринбург – Инская с дальнейшим распылением до Хабаровска. По сравнению с традиционной схемой движения скорость повагонных отправок увеличилась более чем вдвое, а количество переработок на сети, наоборот, снизилось не менее чем на 30%. Таким образом обеспечивается ритмичность отправок и гарантии соблюдения сроков доставки, что поз­воляет железной дороге, как сказал заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков, конкурировать с автоперевозчиками.
Аналогичного мнения придерживаются и представители компании Hyundai, которая со второй половины апреля ежемесячно отправляет железнодорожным транспортом до 150 вагонов с автокомпонентами. Обеспечивает сервис оператор «РейлТрансАвто».
Подобные перевозки стали возможными благодаря тому, что на дороге ввели элементы комплексного управления движением. Вместе с тем анализ показывает, что сетевое тиражирование подобных продуктов наталкивается на необходимость более глубоких преобразований в сфере управления движением, чем это можно сделать в рамках пилотного проекта. Интеграция же должна перешагнуть с дорожного на сетевой уровень.
Это опять-таки решаемая задача. Здесь можно сослаться на пример АО «НК «КТЖ», где внедряют комп­лексную автоматизированную систе­му планирования перевозочного процесса MultiRail, позволяющую перейти от тоннажной на рейсовую сис­тему организации транспортировок по опыту ведущих железных дорог Канады, США, Германии и Швеции. В Казахстане она успешно испытана при планировании рейсовых движений на участке Арысь – Кандыагаш. Вагонопоток на этом маршруте формируется в группы и отправляется в поездах по расписанию. А следит за этим компьютер, что выводит координацию различных служб на новый уровень.
Как пояснили в компании Oliver Wyman, речь идет о внедрении сложной сетевой информационной системы, состоящей как минимум из трех модулей. Первый из них – «Расчетные рейсы»: в этой программе после формирования всех рейсов предусмотрена возможность имитации движения вагонопотоков и всех возможных сбоев. Это требуется для облегчения расчетов показателей, которые задаются затем уже для реальных отправок. Модуль поездопотоков используется для создания расписаний и формирования групп вагонов, которые потребуются при предварительных сортировках на станциях. А Модуль вагонопотоков помогает сформировать сводную картину на полигоне, соответственно, в Казахстане он интегрирован со специализированными АСУ, где содержатся данные о заявочных планах и архивы натурных листов. (Для справки: в ОАО «РЖД» аналогичные сведения аккумулированы прежде всего в АСОУП.)
В Германии эта система имеет более сложную конфигурацию, потому что состыкована еще и с другими видами транспорта. Напомним, что если до 2001 года DB Schenker оказывал в основном услуги по железнодорожным перевозкам внутри страны с оборотом в €3,5 млрд, то после перехода на новую бизнес-модель с комплексными логистическими решениями его оборот вырос в 6 раз. Благодаря интермодальным сервисам DB Schenker превратился из национальной в глобальную транспортную сеть. По расчетам Oliver Wyman, если в ОАО «РЖД» пойдут схожим путем, то холдинг сможет увеличить стоимость своего бизнеса к 2030 году более чем в 10 раз по сравнению с 2012-м.
В ОАО «РЖД» способны создать свою комплексную систему планирования перевозочного процесса.
И основа для этого имеется. В частности, есть Модель железнодорожных перевозок. Правда, по технологическим и техническим параметрам она не отвечает современным потребностям ОАО «РЖД». Но ведь и создавали ее исходя из несколько иных задач. Однако, как обещают разработчики, до конца 2014 года в данную модель внесут все требуемые временем коррективы.

4PL – не фантастика

Еще одно условие для перехода на интегральное планирование перево­зок – форматирование производственных сервисов под стандарты логистики. Тот факт, что российские железные дороги способны удержать достаточно высокую планку, доказывает опыт Северо-Кавказской железной дороги. По данным директора Ростовского филиала ОАО «РЖД Логистика» Григория Ковалева, на магистрали появился продукт уровня 4PL – он опробован при перевозках для завода по производству высокотехнологичного листового стекла «Гардиан» в Ростовской области. В данном случае компания «РЖД Логистика» участвует в организации бизнес-процессов предприятия, ведет совместное планирование, снабжение сырьевыми ресурсами, организует внутризаводское перемещение грузов и маневровые работы на участке между заводом и станцией примыкания, а также осуществляет вывоз готовой продукции. В комплект услуги также входит предоставление штата квалифицированных работников, сервис по содержанию и ремонту железнодорожного пути необщего пользования, оформление перевозоч­ных документов и взаимодействие с таможенными органами. Менее чем за 1,5 года по такой схеме перевезено более 200 тыс. т сырья и около 1 тыс. вагонов готовой продукции.
Другой пример – уровня 3PL: оказание комплексных услуг по доставке грузов по железной дороге до борта судна в морском порту Санкт-Петербург. Для расширения подобных сервисов железная дорога выходит на прямые контакты с морскими линиями. В частности, подписаны соглашения о партнерстве с такими крупными морскими линиями, как СМА и Containerships, совместно с GEFCO ведутся переговоры с OOCL.
Есть также опыт перевозок, накоп­ленный на крымском направлении, где предложено два востребованных логистических продукта. Первый – это перевозки грузов в контейнерах по принципу одного окна по железной дороге до станции Краснодар-Сортировочный, далее – паромом и автомобилем. Второй – доставка грузов по комплексной тарифной ставке и единому перевозочному документу в железнодорожно-паромном сообщении. Этот сервис организован при участии «РЖД Логистики» и парома компании «БФИ».
Правда, с организацией подобных сервисов не все так просто. Возьмем, к примеру, ускоренные маршруты контейнерных поездов на Забайкальской железной дороге из Азии в Европу: идея хорошая, да только при оформлении грузоперевозки клиент вынужден обращаться в несколько офисов и заключать порой до десяти, а то и более договоров на получение услуг. Железным дорогам не всегда легко быстро перестраиваться под требования коммерческих продуктов.
Есть и другая проблема. В 1998 году на сети российских железных дорог было 3,6 тыс. станций. Сегодня осталось менее 2,9 тыс., из которых половина не имеет товарных агентов. А в перспективе на всех станциях сопроводительные документы на груз будут оформляться по удаленному доступу через сеть фирменного транспортного обслуживания. Идея рациональная. Но на практике периодически возникают ситуации, когда требуется участие
грузовладельца. И тогда с ним приходится общаться или начальнику станции, или приемосдатчику. В итоге функции производственных и коммерческих служб в ряде случаев пересекаются. Вот и приходится клиенту на линейном уровне бегать по разным кабинетам, вместо того чтобы решать все вопросы через агентов сети фирменного транспортного обслуживания.
Чтобы работа строилась в одно окно, требуется принять ряд решений на линейном уровне, которые позволят обеспечить планирование и управление движением не обезличенных, а вполне конкретных поездов по конкретным параметрам, проданным клиентам в виде логистических сервисов.

Больше логистики, меньше сортировок

Для обеспечения новой модели управления цепочкой оказания услуг «грузоотправитель – экспедитор – перевозчик – грузополучатель» необходимо укрепить именно то звено, где в основном и должна создаваться добавленная стоимость железнодорожных услуг. Это станция. На ней должны быть заинтересованы не только отправлять поезда, но и привлекать дополнительные грузопотоки за счет развития сопутствующих перевозкам операций, в том числе терминально-складских. Правда, для этого нужно определить стратегию развития станций. Сейчас у некоторых из них грузопотоки перехватывают крупные логистические компании, которые активно строят современные терминально-складские комплексы, ориентированные в первую очередь на автотранспорт.
При решении этой проблемы можно воспользоваться, скажем, опытом Финляндии, где в последние годы последовательно закрывали малодеятельные станции. А чтобы не пострадали те немногочисленные клиенты, которые пользовались их услугами, VR Cargo создавало для них логистические цепочки с подвозкой автотранспортом до ближайшей узловой станции с грузовым двором, оснащенным современным терминальным оборудованием.
Логика тут вполне понятная: согласно Методическим указаниям ГРАССО, расходы на один вагон на проследование технической станции с переработкой утраиваются по сравнению с тем, если бы он следовал мимо нее транзитом (без пересортировок в составе). Это объясняет, почему железные дороги за рубежом рано или поздно оказываются вынуждены развивать и сеть железнодорожных хабов, и логистические сервисы, в том числе с автомобильной составляющей.
Правда, для этого требуется внести поправки в схему управления перевозками: интерес к логистике просыпается, как только система производственных показателей увязывается с оценками сетевой эффективности и качеством выполнения заявленных услуг. Соответственно, образуется и взаимосвязь между планированием объемов погрузки и выполнением ключевых сетевых показателей на маршруте с учетом рентабельности оказываемых услуг. А здесь мы возвращаемся к той же самой теме, с которой и был начат разговор, – к целе­сообразности интегрального плани­рования железнодорожных перево­зок. Оно должно учитывать и этот аспект как один из стимулов для дальнейшего развития клиентоориентированности железных дорог.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Все для клиента

Клиентоориентированность компании, как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, – одна из стратегических целей холдинга, который стремится сохранить лидирующие позиции в сфере грузовых перевозок по стальным магистралям и повысить привлекательность железно­дорожного транспорта.
Сейчас в ОАО «РЖД» разрабатывается такая модель грузовых перевозок, которая бы наилучшим образом помогала достижению поставленной цели. Если попытаться обобщить те предложения, которые поступают на эту тему от руководителей железных дорог, то у данной модели вырисовываются вполне определенные черты. Одна из них – идея развивать интегральное планирование перевозок. За основу берется накопленный в регионах опыт доставки грузов поездами по расписанию, который затем следует систематизировать. В дальнейшем предполагается улучшить управление цепочкой оказания услуг «грузоотправитель – экспедитор – перевозчик – грузо­получатель». Для этого необходимо уточнить параметры предлагаемых на сети транспортных продуктов. Пилотный проект, который реализуется на Октябрьской магистрали, показывает, что сервисы целесообразно разделить на три группы.
В первую войдут все базовые же­лезнодорожные услуги, которые обес­печивают выполнение обязанности российских железных дорог доставить согласованный к отправке объем груза маршрутными или повагонными отправками в заадресованном подвижном составе с типовым качеством.
Остальные две группы сервисов предлагаются клиенту на выбор. Это особые и логистические сервисы. Их различие состоит в том, что первые – это варианты типовых услуг. Например, доставка груза до станции точно в срок, по графику, с установленной частотой вывоза партий товара. Подобные продукты облегчают железнодорожные перевозки, но не снимают всех рисков, возникающих на этапах перевозки.
К логистическим сервисам можно отнести перевозку с услугой консолидации повагонных партий для отправки и дальнейшей координацией выстроенной цепочки перевозки. Особенностью подобных услуг становится снятие дорогой существующих ограничений. Поэтому эти сервисы можно также назвать сквозными или бесстыковыми.
Тут возникает весьма деликатный момент: если подобные услуги не понравятся клиентам, то они их и не купят. То есть дорогам придется позаботиться о рыночных схемах оказания услуг. И такая постановка воп­роса, как осознают в ОАО «РЖД», заставляет говорить о необходимости перепроектирования сети маршрутов – как с учетом потребностей рынка, так и с точки зрения оптимизации затрат перевозчика.
Очевидно, что ядро сети при переходе на новую модель должны составить маршрутные отправки, ориентированные на крупных отправителей. Однако будут учтены и потребности других категорий клиентов. Для средних грузовладельцев предложено развивать систему управления повагонными отправками. В том числе за счет создания системы станций-хабов, между которыми будут организованы регулярные рейсы. А для малых предприятий предложена концепция бронирования вагоно-мест – опять-таки в регулярно курсирующих поездах.

Компьютер построит модель

Самое сложное – найти способы воплотить задуманное на практике. Причем перейти от единичных проектов к сетевым. И здесь мы снова возвращаемся к понятию «интег­ральное планирование перевозок». Этот инструмент управления поездо­потоками предполагает целый комп­лекс решений.
В частности, потребуется внедрить на всей сети РЖД имитационное моделирование – для анализа движения и оптимизации планов, а также расчета показателей, которые позволят пропускать ключевые грузопотоки без дорожных стыков.
Локальные проекты показывают, что сделать это с учетом масштабов полигона сложно. Но возможно. Для примера возьмем грузовой экспресс Санкт-Петербург – Екатеринбург – Инская с дальнейшим распылением до Хабаровска. По сравнению с традиционной схемой движения скорость повагонных отправок увеличилась более чем вдвое, а количество переработок на сети, наоборот, снизилось не менее чем на 30%. Таким образом обеспечивается ритмичность отправок и гарантии соблюдения сроков доставки, что поз­воляет железной дороге, как сказал заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков, конкурировать с автоперевозчиками.
Аналогичного мнения придерживаются и представители компании Hyundai, которая со второй половины апреля ежемесячно отправляет железнодорожным транспортом до 150 вагонов с автокомпонентами. Обеспечивает сервис оператор «РейлТрансАвто».
Подобные перевозки стали возможными благодаря тому, что на дороге ввели элементы комплексного управления движением. Вместе с тем анализ показывает, что сетевое тиражирование подобных продуктов наталкивается на необходимость более глубоких преобразований в сфере управления движением, чем это можно сделать в рамках пилотного проекта. Интеграция же должна перешагнуть с дорожного на сетевой уровень.
Это опять-таки решаемая задача. Здесь можно сослаться на пример АО «НК «КТЖ», где внедряют комп­лексную автоматизированную систе­му планирования перевозочного процесса MultiRail, позволяющую перейти от тоннажной на рейсовую сис­тему организации транспортировок по опыту ведущих железных дорог Канады, США, Германии и Швеции. В Казахстане она успешно испытана при планировании рейсовых движений на участке Арысь – Кандыагаш. Вагонопоток на этом маршруте формируется в группы и отправляется в поездах по расписанию. А следит за этим компьютер, что выводит координацию различных служб на новый уровень.
Как пояснили в компании Oliver Wyman, речь идет о внедрении сложной сетевой информационной системы, состоящей как минимум из трех модулей. Первый из них – «Расчетные рейсы»: в этой программе после формирования всех рейсов предусмотрена возможность имитации движения вагонопотоков и всех возможных сбоев. Это требуется для облегчения расчетов показателей, которые задаются затем уже для реальных отправок. Модуль поездопотоков используется для создания расписаний и формирования групп вагонов, которые потребуются при предварительных сортировках на станциях. А Модуль вагонопотоков помогает сформировать сводную картину на полигоне, соответственно, в Казахстане он интегрирован со специализированными АСУ, где содержатся данные о заявочных планах и архивы натурных листов. (Для справки: в ОАО «РЖД» аналогичные сведения аккумулированы прежде всего в АСОУП.)
В Германии эта система имеет более сложную конфигурацию, потому что состыкована еще и с другими видами транспорта. Напомним, что если до 2001 года DB Schenker оказывал в основном услуги по железнодорожным перевозкам внутри страны с оборотом в €3,5 млрд, то после перехода на новую бизнес-модель с комплексными логистическими решениями его оборот вырос в 6 раз. Благодаря интермодальным сервисам DB Schenker превратился из национальной в глобальную транспортную сеть. По расчетам Oliver Wyman, если в ОАО «РЖД» пойдут схожим путем, то холдинг сможет увеличить стоимость своего бизнеса к 2030 году более чем в 10 раз по сравнению с 2012-м.
В ОАО «РЖД» способны создать свою комплексную систему планирования перевозочного процесса.
И основа для этого имеется. В частности, есть Модель железнодорожных перевозок. Правда, по технологическим и техническим параметрам она не отвечает современным потребностям ОАО «РЖД». Но ведь и создавали ее исходя из несколько иных задач. Однако, как обещают разработчики, до конца 2014 года в данную модель внесут все требуемые временем коррективы.

4PL – не фантастика

Еще одно условие для перехода на интегральное планирование перево­зок – форматирование производственных сервисов под стандарты логистики. Тот факт, что российские железные дороги способны удержать достаточно высокую планку, доказывает опыт Северо-Кавказской железной дороги. По данным директора Ростовского филиала ОАО «РЖД Логистика» Григория Ковалева, на магистрали появился продукт уровня 4PL – он опробован при перевозках для завода по производству высокотехнологичного листового стекла «Гардиан» в Ростовской области. В данном случае компания «РЖД Логистика» участвует в организации бизнес-процессов предприятия, ведет совместное планирование, снабжение сырьевыми ресурсами, организует внутризаводское перемещение грузов и маневровые работы на участке между заводом и станцией примыкания, а также осуществляет вывоз готовой продукции. В комплект услуги также входит предоставление штата квалифицированных работников, сервис по содержанию и ремонту железнодорожного пути необщего пользования, оформление перевозоч­ных документов и взаимодействие с таможенными органами. Менее чем за 1,5 года по такой схеме перевезено более 200 тыс. т сырья и около 1 тыс. вагонов готовой продукции.
Другой пример – уровня 3PL: оказание комплексных услуг по доставке грузов по железной дороге до борта судна в морском порту Санкт-Петербург. Для расширения подобных сервисов железная дорога выходит на прямые контакты с морскими линиями. В частности, подписаны соглашения о партнерстве с такими крупными морскими линиями, как СМА и Containerships, совместно с GEFCO ведутся переговоры с OOCL.
Есть также опыт перевозок, накоп­ленный на крымском направлении, где предложено два востребованных логистических продукта. Первый – это перевозки грузов в контейнерах по принципу одного окна по железной дороге до станции Краснодар-Сортировочный, далее – паромом и автомобилем. Второй – доставка грузов по комплексной тарифной ставке и единому перевозочному документу в железнодорожно-паромном сообщении. Этот сервис организован при участии «РЖД Логистики» и парома компании «БФИ».
Правда, с организацией подобных сервисов не все так просто. Возьмем, к примеру, ускоренные маршруты контейнерных поездов на Забайкальской железной дороге из Азии в Европу: идея хорошая, да только при оформлении грузоперевозки клиент вынужден обращаться в несколько офисов и заключать порой до десяти, а то и более договоров на получение услуг. Железным дорогам не всегда легко быстро перестраиваться под требования коммерческих продуктов.
Есть и другая проблема. В 1998 году на сети российских железных дорог было 3,6 тыс. станций. Сегодня осталось менее 2,9 тыс., из которых половина не имеет товарных агентов. А в перспективе на всех станциях сопроводительные документы на груз будут оформляться по удаленному доступу через сеть фирменного транспортного обслуживания. Идея рациональная. Но на практике периодически возникают ситуации, когда требуется участие
грузовладельца. И тогда с ним приходится общаться или начальнику станции, или приемосдатчику. В итоге функции производственных и коммерческих служб в ряде случаев пересекаются. Вот и приходится клиенту на линейном уровне бегать по разным кабинетам, вместо того чтобы решать все вопросы через агентов сети фирменного транспортного обслуживания.
Чтобы работа строилась в одно окно, требуется принять ряд решений на линейном уровне, которые позволят обеспечить планирование и управление движением не обезличенных, а вполне конкретных поездов по конкретным параметрам, проданным клиентам в виде логистических сервисов.

Больше логистики, меньше сортировок

Для обеспечения новой модели управления цепочкой оказания услуг «грузоотправитель – экспедитор – перевозчик – грузополучатель» необходимо укрепить именно то звено, где в основном и должна создаваться добавленная стоимость железнодорожных услуг. Это станция. На ней должны быть заинтересованы не только отправлять поезда, но и привлекать дополнительные грузопотоки за счет развития сопутствующих перевозкам операций, в том числе терминально-складских. Правда, для этого нужно определить стратегию развития станций. Сейчас у некоторых из них грузопотоки перехватывают крупные логистические компании, которые активно строят современные терминально-складские комплексы, ориентированные в первую очередь на автотранспорт.
При решении этой проблемы можно воспользоваться, скажем, опытом Финляндии, где в последние годы последовательно закрывали малодеятельные станции. А чтобы не пострадали те немногочисленные клиенты, которые пользовались их услугами, VR Cargo создавало для них логистические цепочки с подвозкой автотранспортом до ближайшей узловой станции с грузовым двором, оснащенным современным терминальным оборудованием.
Логика тут вполне понятная: согласно Методическим указаниям ГРАССО, расходы на один вагон на проследование технической станции с переработкой утраиваются по сравнению с тем, если бы он следовал мимо нее транзитом (без пересортировок в составе). Это объясняет, почему железные дороги за рубежом рано или поздно оказываются вынуждены развивать и сеть железнодорожных хабов, и логистические сервисы, в том числе с автомобильной составляющей.
Правда, для этого требуется внести поправки в схему управления перевозками: интерес к логистике просыпается, как только система производственных показателей увязывается с оценками сетевой эффективности и качеством выполнения заявленных услуг. Соответственно, образуется и взаимосвязь между планированием объемов погрузки и выполнением ключевых сетевых показателей на маршруте с учетом рентабельности оказываемых услуг. А здесь мы возвращаемся к той же самой теме, с которой и был начат разговор, – к целе­сообразности интегрального плани­рования железнодорожных перево­зок. Оно должно учитывать и этот аспект как один из стимулов для дальнейшего развития клиентоориентированности железных дорог.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Российские железные дороги проводят клиентоориентированную политику, стремясь удовлетворить грузовладельцев за счет повышения качества услуг и развития логистики. Вопрос в том, как при этом перейти от одиночных пилотных проектов к предоставлению сетевых продуктов? Одним из инструментов в ОАО «РЖД» называют интегральное планирование перевозок.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Российские железные дороги проводят клиентоориентированную политику, стремясь удовлетворить грузовладельцев за счет повышения качества услуг и развития логистики. Вопрос в том, как при этом перейти от одиночных пилотных проектов к предоставлению сетевых продуктов? Одним из инструментов в ОАО «РЖД» называют интегральное планирование перевозок.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5115 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 94 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5090 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ec7 [FILE_NAME] => 53e351b85044810b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53e351b85044810b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0a0869555933cf3cd162b1183bcb96ab [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ec7/53e351b85044810b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ec7/53e351b85044810b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ec7/53e351b85044810b.jpg [ALT] => План в интегральной упаковке [TITLE] => План в интегральной упаковке ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5115 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => plan-v-integral'noi-upakovke [~CODE] => plan-v-integral'noi-upakovke [EXTERNAL_ID] => 9324 [~EXTERNAL_ID] => 9324 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97218:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97218:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68943 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97218:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68943 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97218:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97218:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97218:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97218:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => План в интегральной упаковке [SECTION_META_KEYWORDS] => план в интегральной упаковке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Российские железные дороги проводят клиентоориентированную политику, стремясь удовлетворить грузовладельцев за счет повышения качества услуг и развития логистики. Вопрос в том, как при этом перейти от одиночных пилотных проектов к предоставлению сетевых продуктов? Одним из инструментов в ОАО «РЖД» называют интегральное планирование перевозок.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => План в интегральной упаковке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => план в интегральной упаковке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Российские железные дороги проводят клиентоориентированную политику, стремясь удовлетворить грузовладельцев за счет повышения качества услуг и развития логистики. Вопрос в том, как при этом перейти от одиночных пилотных проектов к предоставлению сетевых продуктов? Одним из инструментов в ОАО «РЖД» называют интегральное планирование перевозок.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => План в интегральной упаковке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => План в интегральной упаковке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План в интегральной упаковке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План в интегральной упаковке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => План в интегральной упаковке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => План в интегральной упаковке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План в интегральной упаковке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План в интегральной упаковке ) )
РЖД-Партнер

Контроль за монополией: миф или реальность?

Контроль за монополией: миф или реальность?

Большинство участников рынка грузовых перевозок поддержали идею создания совета потребителей при ОАО «РЖД». Предположительно новый орган позволит наладить диалог между всеми сторонами перевозочного процесса и установить контроль за деятельностью перевозчика. Однако если баланс интересов операторов и грузовладельцев будет нарушен, новый орган не станет ресурсом для повышения эффективности железнодорожного бизнеса.

Array
(
    [ID] => 97217
    [~ID] => 97217
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [NAME] => Контроль за монополией: миф или реальность?
    [~NAME] => Контроль за монополией: миф или реальность?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/kontrol%27-za-monopoliei--mif-ili-real%27nost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/kontrol%27-za-monopoliei--mif-ili-real%27nost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Самая пристрастная критика лучше полного ее отсутствия

Напомним, идею о создании советов потребителей, которые смогли бы участвовать в принятии инвестпрограмм естественных монополий, выдвинул еще в июне 2013 года в рамках Петербургского международного эконо­мического форума генеральный директор ОК «Русал» Олег Дерипаска. По его мнению, денежные средства монополий расходуются неэффективно. О. Дерипаска высказал пожелание поставить процесс формирования инвестпрограмм естественных монополий (а от этого напрямую зависит размер тарифа) под общест­венный контроль. Он объяснил, что новые мощности остаются невостребованными, а постоянное повышение цен и тарифов на электроэнергию, газ и железнодорожные перевозки ведет к потере конкурентоспособности российской промышленности.
В мае текущего года правительственная комиссия по транспорту во главе с вице-премьером Аркадием Дворковичем одобрила создание совета потребителей при ОАО «РЖД». Документ обязывает компанию пуб­ликовать паспорт инвестпрограммы на открытых ресурсах, отвечать на все замечания потребителей. За нарушение регламента для сотрудников организации будет введена административная ответственность.
ОАО «РЖД» стало первой естественной монополией, которая проходит процедуру общественного конт­роля. Советы потребителей должны быть созданы, в частности, при «Газпроме», «Транснефти», «Рос­сетях», «Почте России», «Ростелекоме», «Росморпорте», а также при их дочерних компаниях.
Создание совета потребителей при ОАО «РЖД» как механизма защиты интересов потребителей транспортных услуг призвано регулировать деятельность перевозчика, тем самым повышая качество его работы. Новый орган будет осуществлять контроль за формированием и реализацией инвестиционной программы холдинга, обеспечивать максимальную открытость процесса принятия решений, а также оценивать качество предоставляемых РЖД услуг. По всей видимости, такие меры позволят железно­дорожной монополии вести свою деятельность более прозрачно.
10 июня 2014 года состоялось первое заседание совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних зависимых обществ. Совет, состоящий из 16 человек, будет работать по четырем направлениям: инвестпрограмма, тарифы, конт­роль за публичной деятельностью компании и раскрытие информации. Его возглавил генеральный директор Globaltrans Сергей Мальцев, заместителем стал председатель Союза пассажиров Кирилл Янков. Представителем совета в Федеральной службе по тарифам назначен председатель совета директоров Объединенной Вагонной Компании Николай Добринов.
В его задачи входит осуществлять конт­роль за тарифами перевозчика. Оценивать качество услуг РЖД будут три профильных комитета совета. За грузо­перевозки будет отвечать советник гендиректора «Северстали» Сергей Нарышкин, интересы пассажиров представит сопредседатель Сою­за потребителей России Антон Недзвецкий. Следить за состоянием подвижного состава призван профильный комитет во главе с вице-президентом НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергеем Калетиным. Обеспечивать публичное раскрытие информации о деятельности РЖД назначена глава НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова.

Рынок – за открытый диалог

Представители транспортного рынка поддержали решение о создании совета потребителей при ОАО «РЖД», посчитав его правильным и своевременным, поскольку ожидается, что новый орган будет способствовать открытому конструктивному диалогу широкого круга потребителей услуг РЖД с перевозчиком. Благодаря тому, что в нем представлены организации с различными интересами, совет сможет стать неким консолидированным голосом отрасли, направленным на повышение уровня клиенто­ориентированости ОАО «РЖД».
Так, генеральный директор ООО «Новотранс Юг», член генерального совета ООО «Деловая Россия» Михаил Розенфельд полагает, что цель создания и работы совета – существенно улучшить качество предоставляемых услуг перевозчика, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта в целом и прозрачность деятельности компании в частности. По его мнению, новая инициатива будет способствовать налаживанию конструктивного диалога между РЖД и потребителями, совершенствованию взаимодействия между перевозчиком, операторами и грузовладельцами.
По всей видимости, таких результатов можно добиться только при взаимной заинтересованности всех участников рынка, в том числе и самого ОАО «РЖД». В пресс-службе перевозчика сообщили, что ОАО «РЖД» готово работать с каждым, кто будет представлять интересы всех потребителей, а не преследовать узкие корпоративные цели.
Конечно, говорить о результатах, которых добьется вновь созданная структура, пока преждевременно. Директор по логистике ОАО «ММК» Владимир Андрианов считает, что для начала необходимо четко понимать функции и возможности совета. По его мнению, новый орган сможет улучшить качество предоставляемых услуг перевозчика только в том случае, если его работа не станет формальной.
Основной функцией совета, по мнению экспертов, должно стать установление обратной связи между участниками перевозок. Так, руководитель департамента исследований железно­дорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук полагает, что эффективность нового органа будет напрямую зависеть от его полномочий и административного веса. «К примеру, практика общественного обсуждения инвестиционной программы ОАО «РЖД» по развитию БАМа и Транссиба признана успешной», – отметил В. Савчук. По словам эксперта, важно, чтобы совет потребителей не превратился в очередной лоббистский орган крупнейших клиентов железных дорог в ущерб интересам 10 тыс. мелких грузоотправителей. «Для государства важно, насколько баланс интересов членов совета будет соответствовать общему направлению развития железнодорожного транспорта и экономики в целом», – резюмировал В. Савчук.
 
Перетягивание одеяла или баланс?

Некоторые участники рынка выразили озабоченность, что новый орган может поддерживать преимущественно интересы только одной группы потребителей услуг, при этом пренебрегая нуждами другой. В частности, одни полагают, что совет должен учитывать интересы грузовладельцев, другие – операторов. Так, директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов отмечает, что будет правильным, если ключевой акцент совет потребителей сделает на интересах грузо­владельцев – конечного реального потребителя услуг РЖД, несущего все материальные издержки, связанные с перевозками. «К сожалению, ранее многие решения, принимавшиеся органами государственной власти при реформировании железнодорожного транспорта, не в полной мере учитывали интересы грузовладельцев либо вовсе игнорировали их, – подчеркнул В. Ковшов. – Необходимо найти баланс между интересами всех участников рынка, что позволит сделать работу совета эффективной».
Как отмечалось ранее, главой совета потребителей назначен С. Мальцев, представляющий крупную операторскую компанию. В связи с этим может возникнуть подозрение, что деятельность нового органа будет направлена на удовлетворение интересов операторов и вагоностроителей. По мнению исполнительного директора НО «Союзгрузпромтранс» Виктора Евпакова, следует опасаться чрезмерного влияния таких крупных игроков, как НО «Совет операторов железнодорожного транспорта». Однако в самом СОЖТ отказались комментировать эту тему.
Итак, по мнению грузовладельцев, поставить во главу угла деятельности совета следует именно их интересы. «К сожалению, грузовладельцы никак не могут объединиться, в отличие от операторов, – поясняет В. Евпаков. –
Возможно, их консолидация могла бы произойти в рамках совета потребителей». Другие участники рынка – операторы – полагают, что в совет пот­ребителей не должны входить только грузовладельцы. Так, в ООО «БалтТрансСервис» заинтересованы, чтобы операторы, в частности Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП), как потребители услуг перевозчика (доставка порожних вагонов, маршруты собственных поездных формирований и пр.) были представлены в совете потребителей. «Если в новый орган войдут только грузовладельцы, то такой совет будет неполноценным, – подчеркнул генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев. –
Оператор без потребителя, впрочем, как и без перевозчика, работать не может. Это звенья одной цепи. Острые моменты при взаимодействии потребителя с ОАО «РЖД» так или иначе касаются оператора, причем именно он может существенно снивелировать проблемные моменты».
Ко всему прочему, возникают еще некоторые опасения относительно эффективной деятельности совета потребителей. Действительно, в значительной степени многое зависит от того, кто именно войдет в состав нового органа. Так, М. Розенфельд считает, что в совет не должны входить представители ОАО «РЖД» или его аффилированные лица. По мнению директора по логистике «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексея Алексеева, эффективность деятельности новой организации будет зависеть от компетентности и независимости его членов.

С прицелом на будущее


В настоящее время у операторов и грузовладельцев возникает ряд вопросов, ответы на которые, по их мнению, должен предоставить совет потребителей. В частности, от решений, предлагаемых советом, будет зависеть будущее транспортной отрасли. Так, в компании «БалтТрансСервис» полагают, что деятельность нового органа может действительно повлиять на качество предоставляемых услуг. В частности, на сроки доставки грузов и порожних вагонов, а также на их сохранность. Помимо этого, в компании проявили заинтересованность в том, чтобы совет потребителей принял участие в формировании предложений РЖД по индексации тарифов, а Федеральная служба по тарифам России учитывала мнение совета.
По мнению В. Евпакова, в первую очередь от совета потребителей следует ожидать совместной работы по совершенствованию нормативной правовой базы, законодательства по железнодорожному транспорту. «Возможно, удастся воздействовать на Министерство транспорта РФ и другие федеральные органы по принятию обоснованных руководящих распоряжений, – подчеркнул он. –
В настоящее время Минтранс зачастую отстает от принятия решений, отвечающих требованиям грузовладельцев, а порой и вовсе их игнорирует».
Некоторые эксперты полагают, что прозрачность данных о загрузке инфраструктуры позволит улучшить пропускную способность, что в конечном счете выгодно как грузо­владельцам и операторам (ускорится продвижение вагонов), так и перевозчику, у которого снизится нагрузка на инфраструктуру, а значит, появятся дополнительные резервные мощности. В действительности вопрос регулярного грузового движения поездов по расписанию волнует всех участников рынка. В. Прокофьев считает, что деятельность совета потребителей поспособствует воплощению предложения Федеральной антимонопольной службы по созданию коммерческой инфраструктуры рынка, увеличению инвестиций в локомотивы и объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, в том числе на условиях государственно-частного партнерства (хотя закон о ГЧП до сих пор не принят), а также появится большая определенность по грузовой базе. М. Резенфельд полагает, что совет сможет получить ответы от РЖД, в том числе на частные вопросы. Например, каковы перспективы инвестиций в Новороссийский транспортный узел, которые были одобрены до создания совета потребителей? Будет ли реализован проект строительства нового приемо-отправочного парка Б и второго главного пути на участке Ново­российск – Гайдук?
Резюмируя, хочется еще раз подчерк­нуть, что деятельность нового органа во многом будет зависеть от расстановки акцентов, выбора приоритетов и установления баланса интересов участников перевозочного процесса. Все выраженные опасения как грузо­владельцев, так и операторов звучат весьма оправданно. Созданная площадка для конструктивного диалога сможет эффективно заработать только при учете пожеланий всех игроков сегмента. В противном случае совет будет лишь имитировать свою деятельность, не решая конкретных задач.
Анна Скобелева

[~DETAIL_TEXT] =>

Самая пристрастная критика лучше полного ее отсутствия

Напомним, идею о создании советов потребителей, которые смогли бы участвовать в принятии инвестпрограмм естественных монополий, выдвинул еще в июне 2013 года в рамках Петербургского международного эконо­мического форума генеральный директор ОК «Русал» Олег Дерипаска. По его мнению, денежные средства монополий расходуются неэффективно. О. Дерипаска высказал пожелание поставить процесс формирования инвестпрограмм естественных монополий (а от этого напрямую зависит размер тарифа) под общест­венный контроль. Он объяснил, что новые мощности остаются невостребованными, а постоянное повышение цен и тарифов на электроэнергию, газ и железнодорожные перевозки ведет к потере конкурентоспособности российской промышленности.
В мае текущего года правительственная комиссия по транспорту во главе с вице-премьером Аркадием Дворковичем одобрила создание совета потребителей при ОАО «РЖД». Документ обязывает компанию пуб­ликовать паспорт инвестпрограммы на открытых ресурсах, отвечать на все замечания потребителей. За нарушение регламента для сотрудников организации будет введена административная ответственность.
ОАО «РЖД» стало первой естественной монополией, которая проходит процедуру общественного конт­роля. Советы потребителей должны быть созданы, в частности, при «Газпроме», «Транснефти», «Рос­сетях», «Почте России», «Ростелекоме», «Росморпорте», а также при их дочерних компаниях.
Создание совета потребителей при ОАО «РЖД» как механизма защиты интересов потребителей транспортных услуг призвано регулировать деятельность перевозчика, тем самым повышая качество его работы. Новый орган будет осуществлять контроль за формированием и реализацией инвестиционной программы холдинга, обеспечивать максимальную открытость процесса принятия решений, а также оценивать качество предоставляемых РЖД услуг. По всей видимости, такие меры позволят железно­дорожной монополии вести свою деятельность более прозрачно.
10 июня 2014 года состоялось первое заседание совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних зависимых обществ. Совет, состоящий из 16 человек, будет работать по четырем направлениям: инвестпрограмма, тарифы, конт­роль за публичной деятельностью компании и раскрытие информации. Его возглавил генеральный директор Globaltrans Сергей Мальцев, заместителем стал председатель Союза пассажиров Кирилл Янков. Представителем совета в Федеральной службе по тарифам назначен председатель совета директоров Объединенной Вагонной Компании Николай Добринов.
В его задачи входит осуществлять конт­роль за тарифами перевозчика. Оценивать качество услуг РЖД будут три профильных комитета совета. За грузо­перевозки будет отвечать советник гендиректора «Северстали» Сергей Нарышкин, интересы пассажиров представит сопредседатель Сою­за потребителей России Антон Недзвецкий. Следить за состоянием подвижного состава призван профильный комитет во главе с вице-президентом НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергеем Калетиным. Обеспечивать публичное раскрытие информации о деятельности РЖД назначена глава НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова.

Рынок – за открытый диалог

Представители транспортного рынка поддержали решение о создании совета потребителей при ОАО «РЖД», посчитав его правильным и своевременным, поскольку ожидается, что новый орган будет способствовать открытому конструктивному диалогу широкого круга потребителей услуг РЖД с перевозчиком. Благодаря тому, что в нем представлены организации с различными интересами, совет сможет стать неким консолидированным голосом отрасли, направленным на повышение уровня клиенто­ориентированости ОАО «РЖД».
Так, генеральный директор ООО «Новотранс Юг», член генерального совета ООО «Деловая Россия» Михаил Розенфельд полагает, что цель создания и работы совета – существенно улучшить качество предоставляемых услуг перевозчика, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта в целом и прозрачность деятельности компании в частности. По его мнению, новая инициатива будет способствовать налаживанию конструктивного диалога между РЖД и потребителями, совершенствованию взаимодействия между перевозчиком, операторами и грузовладельцами.
По всей видимости, таких результатов можно добиться только при взаимной заинтересованности всех участников рынка, в том числе и самого ОАО «РЖД». В пресс-службе перевозчика сообщили, что ОАО «РЖД» готово работать с каждым, кто будет представлять интересы всех потребителей, а не преследовать узкие корпоративные цели.
Конечно, говорить о результатах, которых добьется вновь созданная структура, пока преждевременно. Директор по логистике ОАО «ММК» Владимир Андрианов считает, что для начала необходимо четко понимать функции и возможности совета. По его мнению, новый орган сможет улучшить качество предоставляемых услуг перевозчика только в том случае, если его работа не станет формальной.
Основной функцией совета, по мнению экспертов, должно стать установление обратной связи между участниками перевозок. Так, руководитель департамента исследований железно­дорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук полагает, что эффективность нового органа будет напрямую зависеть от его полномочий и административного веса. «К примеру, практика общественного обсуждения инвестиционной программы ОАО «РЖД» по развитию БАМа и Транссиба признана успешной», – отметил В. Савчук. По словам эксперта, важно, чтобы совет потребителей не превратился в очередной лоббистский орган крупнейших клиентов железных дорог в ущерб интересам 10 тыс. мелких грузоотправителей. «Для государства важно, насколько баланс интересов членов совета будет соответствовать общему направлению развития железнодорожного транспорта и экономики в целом», – резюмировал В. Савчук.
 
Перетягивание одеяла или баланс?

Некоторые участники рынка выразили озабоченность, что новый орган может поддерживать преимущественно интересы только одной группы потребителей услуг, при этом пренебрегая нуждами другой. В частности, одни полагают, что совет должен учитывать интересы грузовладельцев, другие – операторов. Так, директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов отмечает, что будет правильным, если ключевой акцент совет потребителей сделает на интересах грузо­владельцев – конечного реального потребителя услуг РЖД, несущего все материальные издержки, связанные с перевозками. «К сожалению, ранее многие решения, принимавшиеся органами государственной власти при реформировании железнодорожного транспорта, не в полной мере учитывали интересы грузовладельцев либо вовсе игнорировали их, – подчеркнул В. Ковшов. – Необходимо найти баланс между интересами всех участников рынка, что позволит сделать работу совета эффективной».
Как отмечалось ранее, главой совета потребителей назначен С. Мальцев, представляющий крупную операторскую компанию. В связи с этим может возникнуть подозрение, что деятельность нового органа будет направлена на удовлетворение интересов операторов и вагоностроителей. По мнению исполнительного директора НО «Союзгрузпромтранс» Виктора Евпакова, следует опасаться чрезмерного влияния таких крупных игроков, как НО «Совет операторов железнодорожного транспорта». Однако в самом СОЖТ отказались комментировать эту тему.
Итак, по мнению грузовладельцев, поставить во главу угла деятельности совета следует именно их интересы. «К сожалению, грузовладельцы никак не могут объединиться, в отличие от операторов, – поясняет В. Евпаков. –
Возможно, их консолидация могла бы произойти в рамках совета потребителей». Другие участники рынка – операторы – полагают, что в совет пот­ребителей не должны входить только грузовладельцы. Так, в ООО «БалтТрансСервис» заинтересованы, чтобы операторы, в частности Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП), как потребители услуг перевозчика (доставка порожних вагонов, маршруты собственных поездных формирований и пр.) были представлены в совете потребителей. «Если в новый орган войдут только грузовладельцы, то такой совет будет неполноценным, – подчеркнул генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев. –
Оператор без потребителя, впрочем, как и без перевозчика, работать не может. Это звенья одной цепи. Острые моменты при взаимодействии потребителя с ОАО «РЖД» так или иначе касаются оператора, причем именно он может существенно снивелировать проблемные моменты».
Ко всему прочему, возникают еще некоторые опасения относительно эффективной деятельности совета потребителей. Действительно, в значительной степени многое зависит от того, кто именно войдет в состав нового органа. Так, М. Розенфельд считает, что в совет не должны входить представители ОАО «РЖД» или его аффилированные лица. По мнению директора по логистике «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексея Алексеева, эффективность деятельности новой организации будет зависеть от компетентности и независимости его членов.

С прицелом на будущее


В настоящее время у операторов и грузовладельцев возникает ряд вопросов, ответы на которые, по их мнению, должен предоставить совет потребителей. В частности, от решений, предлагаемых советом, будет зависеть будущее транспортной отрасли. Так, в компании «БалтТрансСервис» полагают, что деятельность нового органа может действительно повлиять на качество предоставляемых услуг. В частности, на сроки доставки грузов и порожних вагонов, а также на их сохранность. Помимо этого, в компании проявили заинтересованность в том, чтобы совет потребителей принял участие в формировании предложений РЖД по индексации тарифов, а Федеральная служба по тарифам России учитывала мнение совета.
По мнению В. Евпакова, в первую очередь от совета потребителей следует ожидать совместной работы по совершенствованию нормативной правовой базы, законодательства по железнодорожному транспорту. «Возможно, удастся воздействовать на Министерство транспорта РФ и другие федеральные органы по принятию обоснованных руководящих распоряжений, – подчеркнул он. –
В настоящее время Минтранс зачастую отстает от принятия решений, отвечающих требованиям грузовладельцев, а порой и вовсе их игнорирует».
Некоторые эксперты полагают, что прозрачность данных о загрузке инфраструктуры позволит улучшить пропускную способность, что в конечном счете выгодно как грузо­владельцам и операторам (ускорится продвижение вагонов), так и перевозчику, у которого снизится нагрузка на инфраструктуру, а значит, появятся дополнительные резервные мощности. В действительности вопрос регулярного грузового движения поездов по расписанию волнует всех участников рынка. В. Прокофьев считает, что деятельность совета потребителей поспособствует воплощению предложения Федеральной антимонопольной службы по созданию коммерческой инфраструктуры рынка, увеличению инвестиций в локомотивы и объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, в том числе на условиях государственно-частного партнерства (хотя закон о ГЧП до сих пор не принят), а также появится большая определенность по грузовой базе. М. Резенфельд полагает, что совет сможет получить ответы от РЖД, в том числе на частные вопросы. Например, каковы перспективы инвестиций в Новороссийский транспортный узел, которые были одобрены до создания совета потребителей? Будет ли реализован проект строительства нового приемо-отправочного парка Б и второго главного пути на участке Ново­российск – Гайдук?
Резюмируя, хочется еще раз подчерк­нуть, что деятельность нового органа во многом будет зависеть от расстановки акцентов, выбора приоритетов и установления баланса интересов участников перевозочного процесса. Все выраженные опасения как грузо­владельцев, так и операторов звучат весьма оправданно. Созданная площадка для конструктивного диалога сможет эффективно заработать только при учете пожеланий всех игроков сегмента. В противном случае совет будет лишь имитировать свою деятельность, не решая конкретных задач.
Анна Скобелева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Большинство участников рынка грузовых перевозок поддержали идею создания совета потребителей при ОАО «РЖД». Предположительно новый орган позволит наладить диалог между всеми сторонами перевозочного процесса и установить контроль за деятельностью перевозчика. Однако если баланс интересов операторов и грузовладельцев будет нарушен, новый орган не станет ресурсом для повышения эффективности железнодорожного бизнеса.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Большинство участников рынка грузовых перевозок поддержали идею создания совета потребителей при ОАО «РЖД». Предположительно новый орган позволит наладить диалог между всеми сторонами перевозочного процесса и установить контроль за деятельностью перевозчика. Однако если баланс интересов операторов и грузовладельцев будет нарушен, новый орган не станет ресурсом для повышения эффективности железнодорожного бизнеса.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5113 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5519 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0b7 [FILE_NAME] => 53e350a17b0b1104.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53e350a17b0b1104.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 112d8f4549a9b106237ee4360ee89fc3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0b7/53e350a17b0b1104.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0b7/53e350a17b0b1104.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0b7/53e350a17b0b1104.jpg [ALT] => Контроль за монополией: миф или реальность? [TITLE] => Контроль за монополией: миф или реальность? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5113 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kontrol'-za-monopoliei--mif-ili-real'nost' [~CODE] => kontrol'-za-monopoliei--mif-ili-real'nost' [EXTERNAL_ID] => 9323 [~EXTERNAL_ID] => 9323 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97217:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97217:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68943 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97217:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68943 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97217:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97217:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97217:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97217:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контроль за монополией: миф или реальность? [SECTION_META_KEYWORDS] => контроль за монополией: миф или реальность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Большинство участников рынка грузовых перевозок поддержали идею создания совета потребителей при ОАО «РЖД». Предположительно новый орган позволит наладить диалог между всеми сторонами перевозочного процесса и установить контроль за деятельностью перевозчика. Однако если баланс интересов операторов и грузовладельцев будет нарушен, новый орган не станет ресурсом для повышения эффективности железнодорожного бизнеса.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Контроль за монополией: миф или реальность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контроль за монополией: миф или реальность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Большинство участников рынка грузовых перевозок поддержали идею создания совета потребителей при ОАО «РЖД». Предположительно новый орган позволит наладить диалог между всеми сторонами перевозочного процесса и установить контроль за деятельностью перевозчика. Однако если баланс интересов операторов и грузовладельцев будет нарушен, новый орган не станет ресурсом для повышения эффективности железнодорожного бизнеса.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контроль за монополией: миф или реальность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контроль за монополией: миф или реальность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контроль за монополией: миф или реальность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контроль за монополией: миф или реальность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контроль за монополией: миф или реальность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контроль за монополией: миф или реальность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контроль за монополией: миф или реальность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контроль за монополией: миф или реальность? ) )

									Array
(
    [ID] => 97217
    [~ID] => 97217
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [NAME] => Контроль за монополией: миф или реальность?
    [~NAME] => Контроль за монополией: миф или реальность?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/kontrol%27-za-monopoliei--mif-ili-real%27nost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/kontrol%27-za-monopoliei--mif-ili-real%27nost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Самая пристрастная критика лучше полного ее отсутствия

Напомним, идею о создании советов потребителей, которые смогли бы участвовать в принятии инвестпрограмм естественных монополий, выдвинул еще в июне 2013 года в рамках Петербургского международного эконо­мического форума генеральный директор ОК «Русал» Олег Дерипаска. По его мнению, денежные средства монополий расходуются неэффективно. О. Дерипаска высказал пожелание поставить процесс формирования инвестпрограмм естественных монополий (а от этого напрямую зависит размер тарифа) под общест­венный контроль. Он объяснил, что новые мощности остаются невостребованными, а постоянное повышение цен и тарифов на электроэнергию, газ и железнодорожные перевозки ведет к потере конкурентоспособности российской промышленности.
В мае текущего года правительственная комиссия по транспорту во главе с вице-премьером Аркадием Дворковичем одобрила создание совета потребителей при ОАО «РЖД». Документ обязывает компанию пуб­ликовать паспорт инвестпрограммы на открытых ресурсах, отвечать на все замечания потребителей. За нарушение регламента для сотрудников организации будет введена административная ответственность.
ОАО «РЖД» стало первой естественной монополией, которая проходит процедуру общественного конт­роля. Советы потребителей должны быть созданы, в частности, при «Газпроме», «Транснефти», «Рос­сетях», «Почте России», «Ростелекоме», «Росморпорте», а также при их дочерних компаниях.
Создание совета потребителей при ОАО «РЖД» как механизма защиты интересов потребителей транспортных услуг призвано регулировать деятельность перевозчика, тем самым повышая качество его работы. Новый орган будет осуществлять контроль за формированием и реализацией инвестиционной программы холдинга, обеспечивать максимальную открытость процесса принятия решений, а также оценивать качество предоставляемых РЖД услуг. По всей видимости, такие меры позволят железно­дорожной монополии вести свою деятельность более прозрачно.
10 июня 2014 года состоялось первое заседание совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних зависимых обществ. Совет, состоящий из 16 человек, будет работать по четырем направлениям: инвестпрограмма, тарифы, конт­роль за публичной деятельностью компании и раскрытие информации. Его возглавил генеральный директор Globaltrans Сергей Мальцев, заместителем стал председатель Союза пассажиров Кирилл Янков. Представителем совета в Федеральной службе по тарифам назначен председатель совета директоров Объединенной Вагонной Компании Николай Добринов.
В его задачи входит осуществлять конт­роль за тарифами перевозчика. Оценивать качество услуг РЖД будут три профильных комитета совета. За грузо­перевозки будет отвечать советник гендиректора «Северстали» Сергей Нарышкин, интересы пассажиров представит сопредседатель Сою­за потребителей России Антон Недзвецкий. Следить за состоянием подвижного состава призван профильный комитет во главе с вице-президентом НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергеем Калетиным. Обеспечивать публичное раскрытие информации о деятельности РЖД назначена глава НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова.

Рынок – за открытый диалог

Представители транспортного рынка поддержали решение о создании совета потребителей при ОАО «РЖД», посчитав его правильным и своевременным, поскольку ожидается, что новый орган будет способствовать открытому конструктивному диалогу широкого круга потребителей услуг РЖД с перевозчиком. Благодаря тому, что в нем представлены организации с различными интересами, совет сможет стать неким консолидированным голосом отрасли, направленным на повышение уровня клиенто­ориентированости ОАО «РЖД».
Так, генеральный директор ООО «Новотранс Юг», член генерального совета ООО «Деловая Россия» Михаил Розенфельд полагает, что цель создания и работы совета – существенно улучшить качество предоставляемых услуг перевозчика, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта в целом и прозрачность деятельности компании в частности. По его мнению, новая инициатива будет способствовать налаживанию конструктивного диалога между РЖД и потребителями, совершенствованию взаимодействия между перевозчиком, операторами и грузовладельцами.
По всей видимости, таких результатов можно добиться только при взаимной заинтересованности всех участников рынка, в том числе и самого ОАО «РЖД». В пресс-службе перевозчика сообщили, что ОАО «РЖД» готово работать с каждым, кто будет представлять интересы всех потребителей, а не преследовать узкие корпоративные цели.
Конечно, говорить о результатах, которых добьется вновь созданная структура, пока преждевременно. Директор по логистике ОАО «ММК» Владимир Андрианов считает, что для начала необходимо четко понимать функции и возможности совета. По его мнению, новый орган сможет улучшить качество предоставляемых услуг перевозчика только в том случае, если его работа не станет формальной.
Основной функцией совета, по мнению экспертов, должно стать установление обратной связи между участниками перевозок. Так, руководитель департамента исследований железно­дорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук полагает, что эффективность нового органа будет напрямую зависеть от его полномочий и административного веса. «К примеру, практика общественного обсуждения инвестиционной программы ОАО «РЖД» по развитию БАМа и Транссиба признана успешной», – отметил В. Савчук. По словам эксперта, важно, чтобы совет потребителей не превратился в очередной лоббистский орган крупнейших клиентов железных дорог в ущерб интересам 10 тыс. мелких грузоотправителей. «Для государства важно, насколько баланс интересов членов совета будет соответствовать общему направлению развития железнодорожного транспорта и экономики в целом», – резюмировал В. Савчук.
 
Перетягивание одеяла или баланс?

Некоторые участники рынка выразили озабоченность, что новый орган может поддерживать преимущественно интересы только одной группы потребителей услуг, при этом пренебрегая нуждами другой. В частности, одни полагают, что совет должен учитывать интересы грузовладельцев, другие – операторов. Так, директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов отмечает, что будет правильным, если ключевой акцент совет потребителей сделает на интересах грузо­владельцев – конечного реального потребителя услуг РЖД, несущего все материальные издержки, связанные с перевозками. «К сожалению, ранее многие решения, принимавшиеся органами государственной власти при реформировании железнодорожного транспорта, не в полной мере учитывали интересы грузовладельцев либо вовсе игнорировали их, – подчеркнул В. Ковшов. – Необходимо найти баланс между интересами всех участников рынка, что позволит сделать работу совета эффективной».
Как отмечалось ранее, главой совета потребителей назначен С. Мальцев, представляющий крупную операторскую компанию. В связи с этим может возникнуть подозрение, что деятельность нового органа будет направлена на удовлетворение интересов операторов и вагоностроителей. По мнению исполнительного директора НО «Союзгрузпромтранс» Виктора Евпакова, следует опасаться чрезмерного влияния таких крупных игроков, как НО «Совет операторов железнодорожного транспорта». Однако в самом СОЖТ отказались комментировать эту тему.
Итак, по мнению грузовладельцев, поставить во главу угла деятельности совета следует именно их интересы. «К сожалению, грузовладельцы никак не могут объединиться, в отличие от операторов, – поясняет В. Евпаков. –
Возможно, их консолидация могла бы произойти в рамках совета потребителей». Другие участники рынка – операторы – полагают, что в совет пот­ребителей не должны входить только грузовладельцы. Так, в ООО «БалтТрансСервис» заинтересованы, чтобы операторы, в частности Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП), как потребители услуг перевозчика (доставка порожних вагонов, маршруты собственных поездных формирований и пр.) были представлены в совете потребителей. «Если в новый орган войдут только грузовладельцы, то такой совет будет неполноценным, – подчеркнул генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев. –
Оператор без потребителя, впрочем, как и без перевозчика, работать не может. Это звенья одной цепи. Острые моменты при взаимодействии потребителя с ОАО «РЖД» так или иначе касаются оператора, причем именно он может существенно снивелировать проблемные моменты».
Ко всему прочему, возникают еще некоторые опасения относительно эффективной деятельности совета потребителей. Действительно, в значительной степени многое зависит от того, кто именно войдет в состав нового органа. Так, М. Розенфельд считает, что в совет не должны входить представители ОАО «РЖД» или его аффилированные лица. По мнению директора по логистике «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексея Алексеева, эффективность деятельности новой организации будет зависеть от компетентности и независимости его членов.

С прицелом на будущее


В настоящее время у операторов и грузовладельцев возникает ряд вопросов, ответы на которые, по их мнению, должен предоставить совет потребителей. В частности, от решений, предлагаемых советом, будет зависеть будущее транспортной отрасли. Так, в компании «БалтТрансСервис» полагают, что деятельность нового органа может действительно повлиять на качество предоставляемых услуг. В частности, на сроки доставки грузов и порожних вагонов, а также на их сохранность. Помимо этого, в компании проявили заинтересованность в том, чтобы совет потребителей принял участие в формировании предложений РЖД по индексации тарифов, а Федеральная служба по тарифам России учитывала мнение совета.
По мнению В. Евпакова, в первую очередь от совета потребителей следует ожидать совместной работы по совершенствованию нормативной правовой базы, законодательства по железнодорожному транспорту. «Возможно, удастся воздействовать на Министерство транспорта РФ и другие федеральные органы по принятию обоснованных руководящих распоряжений, – подчеркнул он. –
В настоящее время Минтранс зачастую отстает от принятия решений, отвечающих требованиям грузовладельцев, а порой и вовсе их игнорирует».
Некоторые эксперты полагают, что прозрачность данных о загрузке инфраструктуры позволит улучшить пропускную способность, что в конечном счете выгодно как грузо­владельцам и операторам (ускорится продвижение вагонов), так и перевозчику, у которого снизится нагрузка на инфраструктуру, а значит, появятся дополнительные резервные мощности. В действительности вопрос регулярного грузового движения поездов по расписанию волнует всех участников рынка. В. Прокофьев считает, что деятельность совета потребителей поспособствует воплощению предложения Федеральной антимонопольной службы по созданию коммерческой инфраструктуры рынка, увеличению инвестиций в локомотивы и объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, в том числе на условиях государственно-частного партнерства (хотя закон о ГЧП до сих пор не принят), а также появится большая определенность по грузовой базе. М. Резенфельд полагает, что совет сможет получить ответы от РЖД, в том числе на частные вопросы. Например, каковы перспективы инвестиций в Новороссийский транспортный узел, которые были одобрены до создания совета потребителей? Будет ли реализован проект строительства нового приемо-отправочного парка Б и второго главного пути на участке Ново­российск – Гайдук?
Резюмируя, хочется еще раз подчерк­нуть, что деятельность нового органа во многом будет зависеть от расстановки акцентов, выбора приоритетов и установления баланса интересов участников перевозочного процесса. Все выраженные опасения как грузо­владельцев, так и операторов звучат весьма оправданно. Созданная площадка для конструктивного диалога сможет эффективно заработать только при учете пожеланий всех игроков сегмента. В противном случае совет будет лишь имитировать свою деятельность, не решая конкретных задач.
Анна Скобелева

[~DETAIL_TEXT] =>

Самая пристрастная критика лучше полного ее отсутствия

Напомним, идею о создании советов потребителей, которые смогли бы участвовать в принятии инвестпрограмм естественных монополий, выдвинул еще в июне 2013 года в рамках Петербургского международного эконо­мического форума генеральный директор ОК «Русал» Олег Дерипаска. По его мнению, денежные средства монополий расходуются неэффективно. О. Дерипаска высказал пожелание поставить процесс формирования инвестпрограмм естественных монополий (а от этого напрямую зависит размер тарифа) под общест­венный контроль. Он объяснил, что новые мощности остаются невостребованными, а постоянное повышение цен и тарифов на электроэнергию, газ и железнодорожные перевозки ведет к потере конкурентоспособности российской промышленности.
В мае текущего года правительственная комиссия по транспорту во главе с вице-премьером Аркадием Дворковичем одобрила создание совета потребителей при ОАО «РЖД». Документ обязывает компанию пуб­ликовать паспорт инвестпрограммы на открытых ресурсах, отвечать на все замечания потребителей. За нарушение регламента для сотрудников организации будет введена административная ответственность.
ОАО «РЖД» стало первой естественной монополией, которая проходит процедуру общественного конт­роля. Советы потребителей должны быть созданы, в частности, при «Газпроме», «Транснефти», «Рос­сетях», «Почте России», «Ростелекоме», «Росморпорте», а также при их дочерних компаниях.
Создание совета потребителей при ОАО «РЖД» как механизма защиты интересов потребителей транспортных услуг призвано регулировать деятельность перевозчика, тем самым повышая качество его работы. Новый орган будет осуществлять контроль за формированием и реализацией инвестиционной программы холдинга, обеспечивать максимальную открытость процесса принятия решений, а также оценивать качество предоставляемых РЖД услуг. По всей видимости, такие меры позволят железно­дорожной монополии вести свою деятельность более прозрачно.
10 июня 2014 года состоялось первое заседание совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних зависимых обществ. Совет, состоящий из 16 человек, будет работать по четырем направлениям: инвестпрограмма, тарифы, конт­роль за публичной деятельностью компании и раскрытие информации. Его возглавил генеральный директор Globaltrans Сергей Мальцев, заместителем стал председатель Союза пассажиров Кирилл Янков. Представителем совета в Федеральной службе по тарифам назначен председатель совета директоров Объединенной Вагонной Компании Николай Добринов.
В его задачи входит осуществлять конт­роль за тарифами перевозчика. Оценивать качество услуг РЖД будут три профильных комитета совета. За грузо­перевозки будет отвечать советник гендиректора «Северстали» Сергей Нарышкин, интересы пассажиров представит сопредседатель Сою­за потребителей России Антон Недзвецкий. Следить за состоянием подвижного состава призван профильный комитет во главе с вице-президентом НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергеем Калетиным. Обеспечивать публичное раскрытие информации о деятельности РЖД назначена глава НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова.

Рынок – за открытый диалог

Представители транспортного рынка поддержали решение о создании совета потребителей при ОАО «РЖД», посчитав его правильным и своевременным, поскольку ожидается, что новый орган будет способствовать открытому конструктивному диалогу широкого круга потребителей услуг РЖД с перевозчиком. Благодаря тому, что в нем представлены организации с различными интересами, совет сможет стать неким консолидированным голосом отрасли, направленным на повышение уровня клиенто­ориентированости ОАО «РЖД».
Так, генеральный директор ООО «Новотранс Юг», член генерального совета ООО «Деловая Россия» Михаил Розенфельд полагает, что цель создания и работы совета – существенно улучшить качество предоставляемых услуг перевозчика, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта в целом и прозрачность деятельности компании в частности. По его мнению, новая инициатива будет способствовать налаживанию конструктивного диалога между РЖД и потребителями, совершенствованию взаимодействия между перевозчиком, операторами и грузовладельцами.
По всей видимости, таких результатов можно добиться только при взаимной заинтересованности всех участников рынка, в том числе и самого ОАО «РЖД». В пресс-службе перевозчика сообщили, что ОАО «РЖД» готово работать с каждым, кто будет представлять интересы всех потребителей, а не преследовать узкие корпоративные цели.
Конечно, говорить о результатах, которых добьется вновь созданная структура, пока преждевременно. Директор по логистике ОАО «ММК» Владимир Андрианов считает, что для начала необходимо четко понимать функции и возможности совета. По его мнению, новый орган сможет улучшить качество предоставляемых услуг перевозчика только в том случае, если его работа не станет формальной.
Основной функцией совета, по мнению экспертов, должно стать установление обратной связи между участниками перевозок. Так, руководитель департамента исследований железно­дорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук полагает, что эффективность нового органа будет напрямую зависеть от его полномочий и административного веса. «К примеру, практика общественного обсуждения инвестиционной программы ОАО «РЖД» по развитию БАМа и Транссиба признана успешной», – отметил В. Савчук. По словам эксперта, важно, чтобы совет потребителей не превратился в очередной лоббистский орган крупнейших клиентов железных дорог в ущерб интересам 10 тыс. мелких грузоотправителей. «Для государства важно, насколько баланс интересов членов совета будет соответствовать общему направлению развития железнодорожного транспорта и экономики в целом», – резюмировал В. Савчук.
 
Перетягивание одеяла или баланс?

Некоторые участники рынка выразили озабоченность, что новый орган может поддерживать преимущественно интересы только одной группы потребителей услуг, при этом пренебрегая нуждами другой. В частности, одни полагают, что совет должен учитывать интересы грузовладельцев, другие – операторов. Так, директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов отмечает, что будет правильным, если ключевой акцент совет потребителей сделает на интересах грузо­владельцев – конечного реального потребителя услуг РЖД, несущего все материальные издержки, связанные с перевозками. «К сожалению, ранее многие решения, принимавшиеся органами государственной власти при реформировании железнодорожного транспорта, не в полной мере учитывали интересы грузовладельцев либо вовсе игнорировали их, – подчеркнул В. Ковшов. – Необходимо найти баланс между интересами всех участников рынка, что позволит сделать работу совета эффективной».
Как отмечалось ранее, главой совета потребителей назначен С. Мальцев, представляющий крупную операторскую компанию. В связи с этим может возникнуть подозрение, что деятельность нового органа будет направлена на удовлетворение интересов операторов и вагоностроителей. По мнению исполнительного директора НО «Союзгрузпромтранс» Виктора Евпакова, следует опасаться чрезмерного влияния таких крупных игроков, как НО «Совет операторов железнодорожного транспорта». Однако в самом СОЖТ отказались комментировать эту тему.
Итак, по мнению грузовладельцев, поставить во главу угла деятельности совета следует именно их интересы. «К сожалению, грузовладельцы никак не могут объединиться, в отличие от операторов, – поясняет В. Евпаков. –
Возможно, их консолидация могла бы произойти в рамках совета потребителей». Другие участники рынка – операторы – полагают, что в совет пот­ребителей не должны входить только грузовладельцы. Так, в ООО «БалтТрансСервис» заинтересованы, чтобы операторы, в частности Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП), как потребители услуг перевозчика (доставка порожних вагонов, маршруты собственных поездных формирований и пр.) были представлены в совете потребителей. «Если в новый орган войдут только грузовладельцы, то такой совет будет неполноценным, – подчеркнул генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев. –
Оператор без потребителя, впрочем, как и без перевозчика, работать не может. Это звенья одной цепи. Острые моменты при взаимодействии потребителя с ОАО «РЖД» так или иначе касаются оператора, причем именно он может существенно снивелировать проблемные моменты».
Ко всему прочему, возникают еще некоторые опасения относительно эффективной деятельности совета потребителей. Действительно, в значительной степени многое зависит от того, кто именно войдет в состав нового органа. Так, М. Розенфельд считает, что в совет не должны входить представители ОАО «РЖД» или его аффилированные лица. По мнению директора по логистике «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексея Алексеева, эффективность деятельности новой организации будет зависеть от компетентности и независимости его членов.

С прицелом на будущее


В настоящее время у операторов и грузовладельцев возникает ряд вопросов, ответы на которые, по их мнению, должен предоставить совет потребителей. В частности, от решений, предлагаемых советом, будет зависеть будущее транспортной отрасли. Так, в компании «БалтТрансСервис» полагают, что деятельность нового органа может действительно повлиять на качество предоставляемых услуг. В частности, на сроки доставки грузов и порожних вагонов, а также на их сохранность. Помимо этого, в компании проявили заинтересованность в том, чтобы совет потребителей принял участие в формировании предложений РЖД по индексации тарифов, а Федеральная служба по тарифам России учитывала мнение совета.
По мнению В. Евпакова, в первую очередь от совета потребителей следует ожидать совместной работы по совершенствованию нормативной правовой базы, законодательства по железнодорожному транспорту. «Возможно, удастся воздействовать на Министерство транспорта РФ и другие федеральные органы по принятию обоснованных руководящих распоряжений, – подчеркнул он. –
В настоящее время Минтранс зачастую отстает от принятия решений, отвечающих требованиям грузовладельцев, а порой и вовсе их игнорирует».
Некоторые эксперты полагают, что прозрачность данных о загрузке инфраструктуры позволит улучшить пропускную способность, что в конечном счете выгодно как грузо­владельцам и операторам (ускорится продвижение вагонов), так и перевозчику, у которого снизится нагрузка на инфраструктуру, а значит, появятся дополнительные резервные мощности. В действительности вопрос регулярного грузового движения поездов по расписанию волнует всех участников рынка. В. Прокофьев считает, что деятельность совета потребителей поспособствует воплощению предложения Федеральной антимонопольной службы по созданию коммерческой инфраструктуры рынка, увеличению инвестиций в локомотивы и объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, в том числе на условиях государственно-частного партнерства (хотя закон о ГЧП до сих пор не принят), а также появится большая определенность по грузовой базе. М. Резенфельд полагает, что совет сможет получить ответы от РЖД, в том числе на частные вопросы. Например, каковы перспективы инвестиций в Новороссийский транспортный узел, которые были одобрены до создания совета потребителей? Будет ли реализован проект строительства нового приемо-отправочного парка Б и второго главного пути на участке Ново­российск – Гайдук?
Резюмируя, хочется еще раз подчерк­нуть, что деятельность нового органа во многом будет зависеть от расстановки акцентов, выбора приоритетов и установления баланса интересов участников перевозочного процесса. Все выраженные опасения как грузо­владельцев, так и операторов звучат весьма оправданно. Созданная площадка для конструктивного диалога сможет эффективно заработать только при учете пожеланий всех игроков сегмента. В противном случае совет будет лишь имитировать свою деятельность, не решая конкретных задач.
Анна Скобелева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Большинство участников рынка грузовых перевозок поддержали идею создания совета потребителей при ОАО «РЖД». Предположительно новый орган позволит наладить диалог между всеми сторонами перевозочного процесса и установить контроль за деятельностью перевозчика. Однако если баланс интересов операторов и грузовладельцев будет нарушен, новый орган не станет ресурсом для повышения эффективности железнодорожного бизнеса.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Большинство участников рынка грузовых перевозок поддержали идею создания совета потребителей при ОАО «РЖД». Предположительно новый орган позволит наладить диалог между всеми сторонами перевозочного процесса и установить контроль за деятельностью перевозчика. Однако если баланс интересов операторов и грузовладельцев будет нарушен, новый орган не станет ресурсом для повышения эффективности железнодорожного бизнеса.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5113 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5519 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0b7 [FILE_NAME] => 53e350a17b0b1104.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53e350a17b0b1104.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 112d8f4549a9b106237ee4360ee89fc3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0b7/53e350a17b0b1104.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0b7/53e350a17b0b1104.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0b7/53e350a17b0b1104.jpg [ALT] => Контроль за монополией: миф или реальность? [TITLE] => Контроль за монополией: миф или реальность? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5113 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kontrol'-za-monopoliei--mif-ili-real'nost' [~CODE] => kontrol'-za-monopoliei--mif-ili-real'nost' [EXTERNAL_ID] => 9323 [~EXTERNAL_ID] => 9323 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97217:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97217:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68943 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97217:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68943 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97217:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97217:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97217:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97217:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контроль за монополией: миф или реальность? [SECTION_META_KEYWORDS] => контроль за монополией: миф или реальность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Большинство участников рынка грузовых перевозок поддержали идею создания совета потребителей при ОАО «РЖД». Предположительно новый орган позволит наладить диалог между всеми сторонами перевозочного процесса и установить контроль за деятельностью перевозчика. Однако если баланс интересов операторов и грузовладельцев будет нарушен, новый орган не станет ресурсом для повышения эффективности железнодорожного бизнеса.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Контроль за монополией: миф или реальность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контроль за монополией: миф или реальность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Большинство участников рынка грузовых перевозок поддержали идею создания совета потребителей при ОАО «РЖД». Предположительно новый орган позволит наладить диалог между всеми сторонами перевозочного процесса и установить контроль за деятельностью перевозчика. Однако если баланс интересов операторов и грузовладельцев будет нарушен, новый орган не станет ресурсом для повышения эффективности железнодорожного бизнеса.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контроль за монополией: миф или реальность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контроль за монополией: миф или реальность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контроль за монополией: миф или реальность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контроль за монополией: миф или реальность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контроль за монополией: миф или реальность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контроль за монополией: миф или реальность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контроль за монополией: миф или реальность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контроль за монополией: миф или реальность? ) )
РЖД-Партнер

Главный путь выбран

Главный путь выбран

По итогам грузовой работы за первое полугодие Сведловская железная дорога показала лучший результат на сети – по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем перевозок вырос на 5,5%. Примечательно, что это произошло на фоне общесетевого снижения погрузки на 1%. О том, как магистрали удается развиваться в условиях экономической нестабильности, рассказывает начальник СвЖД Алексей Миронов.

Array
(
    [ID] => 97216
    [~ID] => 97216
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [NAME] => Главный путь выбран
    [~NAME] => Главный путь выбран
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/glavnyi-put%27-vybran/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/glavnyi-put%27-vybran/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как вырасти в кризис?
– Алексей Юрьевич, в Уральском федеральном округе сосредоточен ряд крупнейших промышленных предприятий страны. Как данная специфика отразилась на деятельности СвЖД в первом полугодии?
– Показатели работы Сведловской железной дороги во многом обусловлены экономической ситуацией в регионах нашего присутствия.
В настоящее время это рост добычи и переработки углеводородов на севере Тюменской области, разработка Верхнекамского месторождения и наращивание производства удобрений в Пермском крае, наличие значительных объемов строительных и горно-металлургических грузов в Екатеринбургском и Нижнетагильском регионах. Поэтому в первом полугодии рост погрузки нефти и нефтепродуктов составил 10,7%, удобрений – 29% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. По строительным грузам мы отработали несколько хуже, но это объясняется сокращением инвестпрограмм, в первую очередь – северных регионов, что привело к снижению потребности в стройматериалах. Сегодняшняя экономика вряд ли позволяет строить точные прогнозы, но полагаю, что к концу года общий прирост погрузки на СвЖД составит не менее 2–2,5% по сравнению с 2013-м, а при оптимистическом сценарии – 3,5–4%.
– Очевидно, что рост региональных экономик требует соответствующего развития транспортной инфраструктуры. Какие инфраструктурные проекты реализуются на СвЖД?
– Для гарантированного пропуска транзитного вагоно­потока и транспортировки продукции, выпускаемой предприятиями регионов Свердловской магистрали, в 2012 году была сформирована программа из 18 стратегических проектов с общим объемом вложений 266 млрд руб. (до 2020 г.). В их числе – развитие участка Тобольск – Сургут – Коротчаево, усиление железнодорожной инфраструктуры для организации пропуска тяжеловесных поездов, развитие Екатеринбургского и Тюменского железнодорожных узлов, станции Екатеринбург-Сортировочный, усиление Южного обхода (развитие станции Седельниково) и Северного обхода, строительство 378 км третьих путей на главном направлении Транссибирской магистрали
(в том числе Косулино – Тюмень), электрификация участка Войновка – Тобольск и другие.
Часть проектов находится в стадии реализации или разработки проектной документации, по остальным выполнено обоснование инвестиций. К сожалению, дефицит средств вынуждает откладывать реализацию ряда важнейших начинаний. При этом постоянное наращивание грузовой базы, в том числе высокодоходной, не позволяет затягивать процесс, тем более – отказываться от него.
– Как обстоят дела с обновлением парка тягового подвижного состава?
– С 2004 по 2013 год на Свердловскую дорогу был поставлен 451 новый локомотив,
274 из которых принадлежат к новому поколению (электровозы серий 2ЭС6, 2ЭС10, тепло­возы 2ТЭ116У). В течение прошлого года поступило 78 ед. нового тягового подвижного состава, в том числе 35 магистральных грузовых электровозов с асинхронным тяговым приводом 2ЭС6 «Синара» и 2ЭС10 «Гранит», произведенных в Свердловской области на совместном предприятии Группы «Синара» и концерна «Сименс» и отличающихся высокой производительностью. Судите сами: рабочий парк магистрали на 25% состоит из этих локомотивов, а выполняют они около 40% работы.
В 2014 году на дорогу поступят 52 ед. нового тягового подвижного состава. Среди них, кроме перечисленных моделей, инновацион­ные локомотивы на газомоторном топливе – газотурбовоз ГТ1h и маневровый тепловоз с газопоршневым двигателем ТЭМ19. В период до 2020 года для улучшения транспортного обслуживания севера УрФО на СвЖД дополнительно поступит необходимое количество новых тепловозов и газотурбовозов, которые будут использоваться на неэлектрифицированных участках Сургутского региона.

Технологии в действии

– Какие меры предпринимаются на СвЖД для повышения эффективности перевозочного процесса и улучшения пропускной способности магистрали?

– Одной из эффективных мер, осуществляемых в данном направлении, является организация движения поездов по расписанию: с января по июнь 2014-го в таком режиме проследовало 1723 грузовых состава, что на 10,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом по данной технологии было перевезено 4,46 млн т грузов, что на 11% превысило результат первого полугодия 2013-го.
В настоящее время на постоянной основе графиковая перевозка грузов на СвЖД осуществляется по восьми направлениям: Качканар – Смычка (аглосырье); Благодать – Смычка (известь); Бокситы – Благодать (флюсы); Ноябрьск-2 – Копылово, Осенцы, Каучук, Зелецино и Тобольск – Лужская (нефтепродукты). В результате организации движения поездов по расписанию на участках Качканар – Смычка и Благодать – Смычка количество задействованного подвижного состава удалось уменьшить на 30%. При организации перевозок нефтепродуктов сокращение сроков доставки груженых маршрутов в сравнении с периодами, когда расписания не использовались, достигает 48%.
Услуга отправки грузов по графику вызывает все больший интерес предприятий топливно-энергетического комплекса, поэтому удалось достичь принципиальной договоренности с грузоотправителями, осуществляющими доставки на направлении Лимбей – Лужская. Кроме того, организовывается транспортировка калийных удобрений по специализированному расписанию. На июль текущего года запланирована опытная перевозка в сообщении Березники-Сортировочная – Автово. В целом в 2014 году долю грузовых поездов, следующих по расписанию, планируется увеличить с 6 до 15%.

– Какое внимание уделяется повышению уровня маршрутизации движения и оптимизации логистических схем?

– Повышение количества маршрутных отправок способствует надежному обеспечению вывоза предъявляемых грузов (в первую очередь – углеводородов с севера УрФО) и лучшему пропуску транзитного вагонопотока. В целом по дороге в текущем году маршрутами отправлено 36% грузов (на 6 п. п. выше уровня 2013 г.).
Конструктивное взаимодействие с грузоотправителями позволило поднять уровень маршрутизации нефтеналивных грузов по Сургутскому региону обслуживания СвЖД до 45,4%, что на 7,3% выше уровня 2013 года. При этом доля маршрутных отправок при организации доставки углеводородов в порты достигает 90%. Кроме того, оптимизируются и логистические схемы грузоперевозок, например, ведется активная работа по сокращению встречного порожнего пробега по основным станциям (Смычка, Первоуральск, Кунара, Каменск-Уральский).

– Расскажите, пожалуйста, о развитии технологии формирования и пропуска поездов повышенного веса и длины?

– Тяжеловесное движение – один из инструментов, позволяющих повысить провозную способность участков и направлений дороги, а также увеличить производительность локомотивов и сократить потребление тяговых энергоресурсов.
За 6 месяцев текущего года на СвЖД был пропущен 3931 тяжеловесный поезд весом от 7 тыс. до 9 тыс. т. В рамках внедрения технологии вождения тяжеловесных поездов на полигоне Кузбасс – Северо-Запад на Свердловской магистрали организовано вождение поездов весом 8 тыс. т на направлении Называевская – Екатеринбург – Пермь – Балезино. С начала 2014 года на данном направлении было проведено 565 таких поездов (за аналогичный период 2013 г. – 27). В перспективе планируется перевести на весовую норму 9 тыс. т угольные маршруты, что позволит сократить количество поездов по стыку Чепца на 13%, Дружинино – на 10%, Колчедан – на 24%. Также рассматривается возможность организации перевозок углеводородов с севера УрФО поездами массой 9 тыс. т на газотурбовозной тяге.

Новый драйвер развития

– ОАО «РЖД» объявило о своих планах преобразования в транспортно-логистическую компанию. Как в связи с этим меняется работа СвЖД?

– В настоящее время особую роль приобретает развитие логистических услуг с высокой добавленной стоимостью в формате 3PL и 4PL. В границах Свердловской дороги их предоставляет компания «РЖД Логистика», специализирующаяся на комплексной услуге транспортировки грузов «от двери до двери». Например, для завода «Уральские локомотивы» организована регулярная доставка из Китая негабаритных алюминиевых конструкций весом 134 т каждая для производства электропоездов «Ласточка». До конца 2015 года запланировано около 100 таких рейсов.
Кроме того, полигон СвЖД обладает значительным потенциалом для развития контейнерных перевозок, преж­де всего – за счет увеличения производства цветных металлов, бумаги, продукции химической и лесной отраслей. В связи с этим ОАО «ТрансКонтейнер» поэтапно наращивает производственные мощности крупнейшего контейнерного терминала в Екатеринбурге.

Накануне юбилея

– 18 августа Вам исполняется 50 лет, более половины из них Вы посвятили работе на железной дороге. Что определило выбор жизненного пути?

– Я вырос в семье железнодорожника. Мой отец работал путейцем, поэтому мое детство прошло на железной дороге. С семи лет я ездил вместе с ним на мотрисе, изучал особенности путевого хозяйства, работу железнодорожного транспорта в целом. Неудивительно, что железная дорога стала не только профессией, но и призванием, судьбой.

– Какими качествами, по Вашему мнению, должен обладать руководитель?

– Я считаю, что руководитель должен обладать системным мышлением, уделять большое внимание саморазвитию, чтобы уметь детально разбираться в любом вопросе и принимать правильные решения. Поэтому я стараюсь быть требовательным не только к подчиненным, но в первую очередь – к себе.

– Чем Вы увлекаетесь помимо работы?

– Управление таким сложным комплексом, как Свердловская магистраль, требует много времени и сил, но, конечно, у меня есть увлечения. Мне нравится техника, причем не только железнодорожная. Интерес и восхищение вызывает строительное искусство – нравится изучать историю создания шедевров мировой архитектуры, сложных инженерных сооружений. В свободное от работы время я читаю научную литературу, монографии по истории, работаю с документами, анализирую события, сопоставляю факты, стараюсь делать собственные выводы. Особенно привлекает тема становления и развития российской государственности.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Как вырасти в кризис?
– Алексей Юрьевич, в Уральском федеральном округе сосредоточен ряд крупнейших промышленных предприятий страны. Как данная специфика отразилась на деятельности СвЖД в первом полугодии?
– Показатели работы Сведловской железной дороги во многом обусловлены экономической ситуацией в регионах нашего присутствия.
В настоящее время это рост добычи и переработки углеводородов на севере Тюменской области, разработка Верхнекамского месторождения и наращивание производства удобрений в Пермском крае, наличие значительных объемов строительных и горно-металлургических грузов в Екатеринбургском и Нижнетагильском регионах. Поэтому в первом полугодии рост погрузки нефти и нефтепродуктов составил 10,7%, удобрений – 29% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. По строительным грузам мы отработали несколько хуже, но это объясняется сокращением инвестпрограмм, в первую очередь – северных регионов, что привело к снижению потребности в стройматериалах. Сегодняшняя экономика вряд ли позволяет строить точные прогнозы, но полагаю, что к концу года общий прирост погрузки на СвЖД составит не менее 2–2,5% по сравнению с 2013-м, а при оптимистическом сценарии – 3,5–4%.
– Очевидно, что рост региональных экономик требует соответствующего развития транспортной инфраструктуры. Какие инфраструктурные проекты реализуются на СвЖД?
– Для гарантированного пропуска транзитного вагоно­потока и транспортировки продукции, выпускаемой предприятиями регионов Свердловской магистрали, в 2012 году была сформирована программа из 18 стратегических проектов с общим объемом вложений 266 млрд руб. (до 2020 г.). В их числе – развитие участка Тобольск – Сургут – Коротчаево, усиление железнодорожной инфраструктуры для организации пропуска тяжеловесных поездов, развитие Екатеринбургского и Тюменского железнодорожных узлов, станции Екатеринбург-Сортировочный, усиление Южного обхода (развитие станции Седельниково) и Северного обхода, строительство 378 км третьих путей на главном направлении Транссибирской магистрали
(в том числе Косулино – Тюмень), электрификация участка Войновка – Тобольск и другие.
Часть проектов находится в стадии реализации или разработки проектной документации, по остальным выполнено обоснование инвестиций. К сожалению, дефицит средств вынуждает откладывать реализацию ряда важнейших начинаний. При этом постоянное наращивание грузовой базы, в том числе высокодоходной, не позволяет затягивать процесс, тем более – отказываться от него.
– Как обстоят дела с обновлением парка тягового подвижного состава?
– С 2004 по 2013 год на Свердловскую дорогу был поставлен 451 новый локомотив,
274 из которых принадлежат к новому поколению (электровозы серий 2ЭС6, 2ЭС10, тепло­возы 2ТЭ116У). В течение прошлого года поступило 78 ед. нового тягового подвижного состава, в том числе 35 магистральных грузовых электровозов с асинхронным тяговым приводом 2ЭС6 «Синара» и 2ЭС10 «Гранит», произведенных в Свердловской области на совместном предприятии Группы «Синара» и концерна «Сименс» и отличающихся высокой производительностью. Судите сами: рабочий парк магистрали на 25% состоит из этих локомотивов, а выполняют они около 40% работы.
В 2014 году на дорогу поступят 52 ед. нового тягового подвижного состава. Среди них, кроме перечисленных моделей, инновацион­ные локомотивы на газомоторном топливе – газотурбовоз ГТ1h и маневровый тепловоз с газопоршневым двигателем ТЭМ19. В период до 2020 года для улучшения транспортного обслуживания севера УрФО на СвЖД дополнительно поступит необходимое количество новых тепловозов и газотурбовозов, которые будут использоваться на неэлектрифицированных участках Сургутского региона.

Технологии в действии

– Какие меры предпринимаются на СвЖД для повышения эффективности перевозочного процесса и улучшения пропускной способности магистрали?

– Одной из эффективных мер, осуществляемых в данном направлении, является организация движения поездов по расписанию: с января по июнь 2014-го в таком режиме проследовало 1723 грузовых состава, что на 10,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом по данной технологии было перевезено 4,46 млн т грузов, что на 11% превысило результат первого полугодия 2013-го.
В настоящее время на постоянной основе графиковая перевозка грузов на СвЖД осуществляется по восьми направлениям: Качканар – Смычка (аглосырье); Благодать – Смычка (известь); Бокситы – Благодать (флюсы); Ноябрьск-2 – Копылово, Осенцы, Каучук, Зелецино и Тобольск – Лужская (нефтепродукты). В результате организации движения поездов по расписанию на участках Качканар – Смычка и Благодать – Смычка количество задействованного подвижного состава удалось уменьшить на 30%. При организации перевозок нефтепродуктов сокращение сроков доставки груженых маршрутов в сравнении с периодами, когда расписания не использовались, достигает 48%.
Услуга отправки грузов по графику вызывает все больший интерес предприятий топливно-энергетического комплекса, поэтому удалось достичь принципиальной договоренности с грузоотправителями, осуществляющими доставки на направлении Лимбей – Лужская. Кроме того, организовывается транспортировка калийных удобрений по специализированному расписанию. На июль текущего года запланирована опытная перевозка в сообщении Березники-Сортировочная – Автово. В целом в 2014 году долю грузовых поездов, следующих по расписанию, планируется увеличить с 6 до 15%.

– Какое внимание уделяется повышению уровня маршрутизации движения и оптимизации логистических схем?

– Повышение количества маршрутных отправок способствует надежному обеспечению вывоза предъявляемых грузов (в первую очередь – углеводородов с севера УрФО) и лучшему пропуску транзитного вагонопотока. В целом по дороге в текущем году маршрутами отправлено 36% грузов (на 6 п. п. выше уровня 2013 г.).
Конструктивное взаимодействие с грузоотправителями позволило поднять уровень маршрутизации нефтеналивных грузов по Сургутскому региону обслуживания СвЖД до 45,4%, что на 7,3% выше уровня 2013 года. При этом доля маршрутных отправок при организации доставки углеводородов в порты достигает 90%. Кроме того, оптимизируются и логистические схемы грузоперевозок, например, ведется активная работа по сокращению встречного порожнего пробега по основным станциям (Смычка, Первоуральск, Кунара, Каменск-Уральский).

– Расскажите, пожалуйста, о развитии технологии формирования и пропуска поездов повышенного веса и длины?

– Тяжеловесное движение – один из инструментов, позволяющих повысить провозную способность участков и направлений дороги, а также увеличить производительность локомотивов и сократить потребление тяговых энергоресурсов.
За 6 месяцев текущего года на СвЖД был пропущен 3931 тяжеловесный поезд весом от 7 тыс. до 9 тыс. т. В рамках внедрения технологии вождения тяжеловесных поездов на полигоне Кузбасс – Северо-Запад на Свердловской магистрали организовано вождение поездов весом 8 тыс. т на направлении Называевская – Екатеринбург – Пермь – Балезино. С начала 2014 года на данном направлении было проведено 565 таких поездов (за аналогичный период 2013 г. – 27). В перспективе планируется перевести на весовую норму 9 тыс. т угольные маршруты, что позволит сократить количество поездов по стыку Чепца на 13%, Дружинино – на 10%, Колчедан – на 24%. Также рассматривается возможность организации перевозок углеводородов с севера УрФО поездами массой 9 тыс. т на газотурбовозной тяге.

Новый драйвер развития

– ОАО «РЖД» объявило о своих планах преобразования в транспортно-логистическую компанию. Как в связи с этим меняется работа СвЖД?

– В настоящее время особую роль приобретает развитие логистических услуг с высокой добавленной стоимостью в формате 3PL и 4PL. В границах Свердловской дороги их предоставляет компания «РЖД Логистика», специализирующаяся на комплексной услуге транспортировки грузов «от двери до двери». Например, для завода «Уральские локомотивы» организована регулярная доставка из Китая негабаритных алюминиевых конструкций весом 134 т каждая для производства электропоездов «Ласточка». До конца 2015 года запланировано около 100 таких рейсов.
Кроме того, полигон СвЖД обладает значительным потенциалом для развития контейнерных перевозок, преж­де всего – за счет увеличения производства цветных металлов, бумаги, продукции химической и лесной отраслей. В связи с этим ОАО «ТрансКонтейнер» поэтапно наращивает производственные мощности крупнейшего контейнерного терминала в Екатеринбурге.

Накануне юбилея

– 18 августа Вам исполняется 50 лет, более половины из них Вы посвятили работе на железной дороге. Что определило выбор жизненного пути?

– Я вырос в семье железнодорожника. Мой отец работал путейцем, поэтому мое детство прошло на железной дороге. С семи лет я ездил вместе с ним на мотрисе, изучал особенности путевого хозяйства, работу железнодорожного транспорта в целом. Неудивительно, что железная дорога стала не только профессией, но и призванием, судьбой.

– Какими качествами, по Вашему мнению, должен обладать руководитель?

– Я считаю, что руководитель должен обладать системным мышлением, уделять большое внимание саморазвитию, чтобы уметь детально разбираться в любом вопросе и принимать правильные решения. Поэтому я стараюсь быть требовательным не только к подчиненным, но в первую очередь – к себе.

– Чем Вы увлекаетесь помимо работы?

– Управление таким сложным комплексом, как Свердловская магистраль, требует много времени и сил, но, конечно, у меня есть увлечения. Мне нравится техника, причем не только железнодорожная. Интерес и восхищение вызывает строительное искусство – нравится изучать историю создания шедевров мировой архитектуры, сложных инженерных сооружений. В свободное от работы время я читаю научную литературу, монографии по истории, работаю с документами, анализирую события, сопоставляю факты, стараюсь делать собственные выводы. Особенно привлекает тема становления и развития российской государственности.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам грузовой работы за первое полугодие Сведловская железная дорога показала лучший результат на сети – по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем перевозок вырос на 5,5%. Примечательно, что это произошло на фоне общесетевого снижения погрузки на 1%. О том, как магистрали удается развиваться в условиях экономической нестабильности, рассказывает начальник СвЖД Алексей Миронов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По итогам грузовой работы за первое полугодие Сведловская железная дорога показала лучший результат на сети – по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем перевозок вырос на 5,5%. Примечательно, что это произошло на фоне общесетевого снижения погрузки на 1%. О том, как магистрали удается развиваться в условиях экономической нестабильности, рассказывает начальник СвЖД Алексей Миронов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5111 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 142 [FILE_SIZE] => 6373 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/732 [FILE_NAME] => 53e34fa9418dea41.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53e34fa9418dea41.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 130ec72a9a66884383cae8b98da20eca [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/732/53e34fa9418dea41.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/732/53e34fa9418dea41.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/732/53e34fa9418dea41.jpg [ALT] => Главный путь выбран [TITLE] => Главный путь выбран ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5111 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => glavnyi-put'-vybran [~CODE] => glavnyi-put'-vybran [EXTERNAL_ID] => 9322 [~EXTERNAL_ID] => 9322 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97216:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97216:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68943 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97216:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68943 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97216:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97216:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97216:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97216:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главный путь выбран [SECTION_META_KEYWORDS] => главный путь выбран [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам грузовой работы за первое полугодие Сведловская железная дорога показала лучший результат на сети – по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем перевозок вырос на 5,5%. Примечательно, что это произошло на фоне общесетевого снижения погрузки на 1%. О том, как магистрали удается развиваться в условиях экономической нестабильности, рассказывает начальник СвЖД Алексей Миронов. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Главный путь выбран [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главный путь выбран [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам грузовой работы за первое полугодие Сведловская железная дорога показала лучший результат на сети – по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем перевозок вырос на 5,5%. Примечательно, что это произошло на фоне общесетевого снижения погрузки на 1%. О том, как магистрали удается развиваться в условиях экономической нестабильности, рассказывает начальник СвЖД Алексей Миронов. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главный путь выбран [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный путь выбран [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главный путь выбран [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный путь выбран [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главный путь выбран [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный путь выбран [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главный путь выбран [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный путь выбран ) )

									Array
(
    [ID] => 97216
    [~ID] => 97216
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [NAME] => Главный путь выбран
    [~NAME] => Главный путь выбран
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/glavnyi-put%27-vybran/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/glavnyi-put%27-vybran/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как вырасти в кризис?
– Алексей Юрьевич, в Уральском федеральном округе сосредоточен ряд крупнейших промышленных предприятий страны. Как данная специфика отразилась на деятельности СвЖД в первом полугодии?
– Показатели работы Сведловской железной дороги во многом обусловлены экономической ситуацией в регионах нашего присутствия.
В настоящее время это рост добычи и переработки углеводородов на севере Тюменской области, разработка Верхнекамского месторождения и наращивание производства удобрений в Пермском крае, наличие значительных объемов строительных и горно-металлургических грузов в Екатеринбургском и Нижнетагильском регионах. Поэтому в первом полугодии рост погрузки нефти и нефтепродуктов составил 10,7%, удобрений – 29% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. По строительным грузам мы отработали несколько хуже, но это объясняется сокращением инвестпрограмм, в первую очередь – северных регионов, что привело к снижению потребности в стройматериалах. Сегодняшняя экономика вряд ли позволяет строить точные прогнозы, но полагаю, что к концу года общий прирост погрузки на СвЖД составит не менее 2–2,5% по сравнению с 2013-м, а при оптимистическом сценарии – 3,5–4%.
– Очевидно, что рост региональных экономик требует соответствующего развития транспортной инфраструктуры. Какие инфраструктурные проекты реализуются на СвЖД?
– Для гарантированного пропуска транзитного вагоно­потока и транспортировки продукции, выпускаемой предприятиями регионов Свердловской магистрали, в 2012 году была сформирована программа из 18 стратегических проектов с общим объемом вложений 266 млрд руб. (до 2020 г.). В их числе – развитие участка Тобольск – Сургут – Коротчаево, усиление железнодорожной инфраструктуры для организации пропуска тяжеловесных поездов, развитие Екатеринбургского и Тюменского железнодорожных узлов, станции Екатеринбург-Сортировочный, усиление Южного обхода (развитие станции Седельниково) и Северного обхода, строительство 378 км третьих путей на главном направлении Транссибирской магистрали
(в том числе Косулино – Тюмень), электрификация участка Войновка – Тобольск и другие.
Часть проектов находится в стадии реализации или разработки проектной документации, по остальным выполнено обоснование инвестиций. К сожалению, дефицит средств вынуждает откладывать реализацию ряда важнейших начинаний. При этом постоянное наращивание грузовой базы, в том числе высокодоходной, не позволяет затягивать процесс, тем более – отказываться от него.
– Как обстоят дела с обновлением парка тягового подвижного состава?
– С 2004 по 2013 год на Свердловскую дорогу был поставлен 451 новый локомотив,
274 из которых принадлежат к новому поколению (электровозы серий 2ЭС6, 2ЭС10, тепло­возы 2ТЭ116У). В течение прошлого года поступило 78 ед. нового тягового подвижного состава, в том числе 35 магистральных грузовых электровозов с асинхронным тяговым приводом 2ЭС6 «Синара» и 2ЭС10 «Гранит», произведенных в Свердловской области на совместном предприятии Группы «Синара» и концерна «Сименс» и отличающихся высокой производительностью. Судите сами: рабочий парк магистрали на 25% состоит из этих локомотивов, а выполняют они около 40% работы.
В 2014 году на дорогу поступят 52 ед. нового тягового подвижного состава. Среди них, кроме перечисленных моделей, инновацион­ные локомотивы на газомоторном топливе – газотурбовоз ГТ1h и маневровый тепловоз с газопоршневым двигателем ТЭМ19. В период до 2020 года для улучшения транспортного обслуживания севера УрФО на СвЖД дополнительно поступит необходимое количество новых тепловозов и газотурбовозов, которые будут использоваться на неэлектрифицированных участках Сургутского региона.

Технологии в действии

– Какие меры предпринимаются на СвЖД для повышения эффективности перевозочного процесса и улучшения пропускной способности магистрали?

– Одной из эффективных мер, осуществляемых в данном направлении, является организация движения поездов по расписанию: с января по июнь 2014-го в таком режиме проследовало 1723 грузовых состава, что на 10,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом по данной технологии было перевезено 4,46 млн т грузов, что на 11% превысило результат первого полугодия 2013-го.
В настоящее время на постоянной основе графиковая перевозка грузов на СвЖД осуществляется по восьми направлениям: Качканар – Смычка (аглосырье); Благодать – Смычка (известь); Бокситы – Благодать (флюсы); Ноябрьск-2 – Копылово, Осенцы, Каучук, Зелецино и Тобольск – Лужская (нефтепродукты). В результате организации движения поездов по расписанию на участках Качканар – Смычка и Благодать – Смычка количество задействованного подвижного состава удалось уменьшить на 30%. При организации перевозок нефтепродуктов сокращение сроков доставки груженых маршрутов в сравнении с периодами, когда расписания не использовались, достигает 48%.
Услуга отправки грузов по графику вызывает все больший интерес предприятий топливно-энергетического комплекса, поэтому удалось достичь принципиальной договоренности с грузоотправителями, осуществляющими доставки на направлении Лимбей – Лужская. Кроме того, организовывается транспортировка калийных удобрений по специализированному расписанию. На июль текущего года запланирована опытная перевозка в сообщении Березники-Сортировочная – Автово. В целом в 2014 году долю грузовых поездов, следующих по расписанию, планируется увеличить с 6 до 15%.

– Какое внимание уделяется повышению уровня маршрутизации движения и оптимизации логистических схем?

– Повышение количества маршрутных отправок способствует надежному обеспечению вывоза предъявляемых грузов (в первую очередь – углеводородов с севера УрФО) и лучшему пропуску транзитного вагонопотока. В целом по дороге в текущем году маршрутами отправлено 36% грузов (на 6 п. п. выше уровня 2013 г.).
Конструктивное взаимодействие с грузоотправителями позволило поднять уровень маршрутизации нефтеналивных грузов по Сургутскому региону обслуживания СвЖД до 45,4%, что на 7,3% выше уровня 2013 года. При этом доля маршрутных отправок при организации доставки углеводородов в порты достигает 90%. Кроме того, оптимизируются и логистические схемы грузоперевозок, например, ведется активная работа по сокращению встречного порожнего пробега по основным станциям (Смычка, Первоуральск, Кунара, Каменск-Уральский).

– Расскажите, пожалуйста, о развитии технологии формирования и пропуска поездов повышенного веса и длины?

– Тяжеловесное движение – один из инструментов, позволяющих повысить провозную способность участков и направлений дороги, а также увеличить производительность локомотивов и сократить потребление тяговых энергоресурсов.
За 6 месяцев текущего года на СвЖД был пропущен 3931 тяжеловесный поезд весом от 7 тыс. до 9 тыс. т. В рамках внедрения технологии вождения тяжеловесных поездов на полигоне Кузбасс – Северо-Запад на Свердловской магистрали организовано вождение поездов весом 8 тыс. т на направлении Называевская – Екатеринбург – Пермь – Балезино. С начала 2014 года на данном направлении было проведено 565 таких поездов (за аналогичный период 2013 г. – 27). В перспективе планируется перевести на весовую норму 9 тыс. т угольные маршруты, что позволит сократить количество поездов по стыку Чепца на 13%, Дружинино – на 10%, Колчедан – на 24%. Также рассматривается возможность организации перевозок углеводородов с севера УрФО поездами массой 9 тыс. т на газотурбовозной тяге.

Новый драйвер развития

– ОАО «РЖД» объявило о своих планах преобразования в транспортно-логистическую компанию. Как в связи с этим меняется работа СвЖД?

– В настоящее время особую роль приобретает развитие логистических услуг с высокой добавленной стоимостью в формате 3PL и 4PL. В границах Свердловской дороги их предоставляет компания «РЖД Логистика», специализирующаяся на комплексной услуге транспортировки грузов «от двери до двери». Например, для завода «Уральские локомотивы» организована регулярная доставка из Китая негабаритных алюминиевых конструкций весом 134 т каждая для производства электропоездов «Ласточка». До конца 2015 года запланировано около 100 таких рейсов.
Кроме того, полигон СвЖД обладает значительным потенциалом для развития контейнерных перевозок, преж­де всего – за счет увеличения производства цветных металлов, бумаги, продукции химической и лесной отраслей. В связи с этим ОАО «ТрансКонтейнер» поэтапно наращивает производственные мощности крупнейшего контейнерного терминала в Екатеринбурге.

Накануне юбилея

– 18 августа Вам исполняется 50 лет, более половины из них Вы посвятили работе на железной дороге. Что определило выбор жизненного пути?

– Я вырос в семье железнодорожника. Мой отец работал путейцем, поэтому мое детство прошло на железной дороге. С семи лет я ездил вместе с ним на мотрисе, изучал особенности путевого хозяйства, работу железнодорожного транспорта в целом. Неудивительно, что железная дорога стала не только профессией, но и призванием, судьбой.

– Какими качествами, по Вашему мнению, должен обладать руководитель?

– Я считаю, что руководитель должен обладать системным мышлением, уделять большое внимание саморазвитию, чтобы уметь детально разбираться в любом вопросе и принимать правильные решения. Поэтому я стараюсь быть требовательным не только к подчиненным, но в первую очередь – к себе.

– Чем Вы увлекаетесь помимо работы?

– Управление таким сложным комплексом, как Свердловская магистраль, требует много времени и сил, но, конечно, у меня есть увлечения. Мне нравится техника, причем не только железнодорожная. Интерес и восхищение вызывает строительное искусство – нравится изучать историю создания шедевров мировой архитектуры, сложных инженерных сооружений. В свободное от работы время я читаю научную литературу, монографии по истории, работаю с документами, анализирую события, сопоставляю факты, стараюсь делать собственные выводы. Особенно привлекает тема становления и развития российской государственности.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Как вырасти в кризис?
– Алексей Юрьевич, в Уральском федеральном округе сосредоточен ряд крупнейших промышленных предприятий страны. Как данная специфика отразилась на деятельности СвЖД в первом полугодии?
– Показатели работы Сведловской железной дороги во многом обусловлены экономической ситуацией в регионах нашего присутствия.
В настоящее время это рост добычи и переработки углеводородов на севере Тюменской области, разработка Верхнекамского месторождения и наращивание производства удобрений в Пермском крае, наличие значительных объемов строительных и горно-металлургических грузов в Екатеринбургском и Нижнетагильском регионах. Поэтому в первом полугодии рост погрузки нефти и нефтепродуктов составил 10,7%, удобрений – 29% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. По строительным грузам мы отработали несколько хуже, но это объясняется сокращением инвестпрограмм, в первую очередь – северных регионов, что привело к снижению потребности в стройматериалах. Сегодняшняя экономика вряд ли позволяет строить точные прогнозы, но полагаю, что к концу года общий прирост погрузки на СвЖД составит не менее 2–2,5% по сравнению с 2013-м, а при оптимистическом сценарии – 3,5–4%.
– Очевидно, что рост региональных экономик требует соответствующего развития транспортной инфраструктуры. Какие инфраструктурные проекты реализуются на СвЖД?
– Для гарантированного пропуска транзитного вагоно­потока и транспортировки продукции, выпускаемой предприятиями регионов Свердловской магистрали, в 2012 году была сформирована программа из 18 стратегических проектов с общим объемом вложений 266 млрд руб. (до 2020 г.). В их числе – развитие участка Тобольск – Сургут – Коротчаево, усиление железнодорожной инфраструктуры для организации пропуска тяжеловесных поездов, развитие Екатеринбургского и Тюменского железнодорожных узлов, станции Екатеринбург-Сортировочный, усиление Южного обхода (развитие станции Седельниково) и Северного обхода, строительство 378 км третьих путей на главном направлении Транссибирской магистрали
(в том числе Косулино – Тюмень), электрификация участка Войновка – Тобольск и другие.
Часть проектов находится в стадии реализации или разработки проектной документации, по остальным выполнено обоснование инвестиций. К сожалению, дефицит средств вынуждает откладывать реализацию ряда важнейших начинаний. При этом постоянное наращивание грузовой базы, в том числе высокодоходной, не позволяет затягивать процесс, тем более – отказываться от него.
– Как обстоят дела с обновлением парка тягового подвижного состава?
– С 2004 по 2013 год на Свердловскую дорогу был поставлен 451 новый локомотив,
274 из которых принадлежат к новому поколению (электровозы серий 2ЭС6, 2ЭС10, тепло­возы 2ТЭ116У). В течение прошлого года поступило 78 ед. нового тягового подвижного состава, в том числе 35 магистральных грузовых электровозов с асинхронным тяговым приводом 2ЭС6 «Синара» и 2ЭС10 «Гранит», произведенных в Свердловской области на совместном предприятии Группы «Синара» и концерна «Сименс» и отличающихся высокой производительностью. Судите сами: рабочий парк магистрали на 25% состоит из этих локомотивов, а выполняют они около 40% работы.
В 2014 году на дорогу поступят 52 ед. нового тягового подвижного состава. Среди них, кроме перечисленных моделей, инновацион­ные локомотивы на газомоторном топливе – газотурбовоз ГТ1h и маневровый тепловоз с газопоршневым двигателем ТЭМ19. В период до 2020 года для улучшения транспортного обслуживания севера УрФО на СвЖД дополнительно поступит необходимое количество новых тепловозов и газотурбовозов, которые будут использоваться на неэлектрифицированных участках Сургутского региона.

Технологии в действии

– Какие меры предпринимаются на СвЖД для повышения эффективности перевозочного процесса и улучшения пропускной способности магистрали?

– Одной из эффективных мер, осуществляемых в данном направлении, является организация движения поездов по расписанию: с января по июнь 2014-го в таком режиме проследовало 1723 грузовых состава, что на 10,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом по данной технологии было перевезено 4,46 млн т грузов, что на 11% превысило результат первого полугодия 2013-го.
В настоящее время на постоянной основе графиковая перевозка грузов на СвЖД осуществляется по восьми направлениям: Качканар – Смычка (аглосырье); Благодать – Смычка (известь); Бокситы – Благодать (флюсы); Ноябрьск-2 – Копылово, Осенцы, Каучук, Зелецино и Тобольск – Лужская (нефтепродукты). В результате организации движения поездов по расписанию на участках Качканар – Смычка и Благодать – Смычка количество задействованного подвижного состава удалось уменьшить на 30%. При организации перевозок нефтепродуктов сокращение сроков доставки груженых маршрутов в сравнении с периодами, когда расписания не использовались, достигает 48%.
Услуга отправки грузов по графику вызывает все больший интерес предприятий топливно-энергетического комплекса, поэтому удалось достичь принципиальной договоренности с грузоотправителями, осуществляющими доставки на направлении Лимбей – Лужская. Кроме того, организовывается транспортировка калийных удобрений по специализированному расписанию. На июль текущего года запланирована опытная перевозка в сообщении Березники-Сортировочная – Автово. В целом в 2014 году долю грузовых поездов, следующих по расписанию, планируется увеличить с 6 до 15%.

– Какое внимание уделяется повышению уровня маршрутизации движения и оптимизации логистических схем?

– Повышение количества маршрутных отправок способствует надежному обеспечению вывоза предъявляемых грузов (в первую очередь – углеводородов с севера УрФО) и лучшему пропуску транзитного вагонопотока. В целом по дороге в текущем году маршрутами отправлено 36% грузов (на 6 п. п. выше уровня 2013 г.).
Конструктивное взаимодействие с грузоотправителями позволило поднять уровень маршрутизации нефтеналивных грузов по Сургутскому региону обслуживания СвЖД до 45,4%, что на 7,3% выше уровня 2013 года. При этом доля маршрутных отправок при организации доставки углеводородов в порты достигает 90%. Кроме того, оптимизируются и логистические схемы грузоперевозок, например, ведется активная работа по сокращению встречного порожнего пробега по основным станциям (Смычка, Первоуральск, Кунара, Каменск-Уральский).

– Расскажите, пожалуйста, о развитии технологии формирования и пропуска поездов повышенного веса и длины?

– Тяжеловесное движение – один из инструментов, позволяющих повысить провозную способность участков и направлений дороги, а также увеличить производительность локомотивов и сократить потребление тяговых энергоресурсов.
За 6 месяцев текущего года на СвЖД был пропущен 3931 тяжеловесный поезд весом от 7 тыс. до 9 тыс. т. В рамках внедрения технологии вождения тяжеловесных поездов на полигоне Кузбасс – Северо-Запад на Свердловской магистрали организовано вождение поездов весом 8 тыс. т на направлении Называевская – Екатеринбург – Пермь – Балезино. С начала 2014 года на данном направлении было проведено 565 таких поездов (за аналогичный период 2013 г. – 27). В перспективе планируется перевести на весовую норму 9 тыс. т угольные маршруты, что позволит сократить количество поездов по стыку Чепца на 13%, Дружинино – на 10%, Колчедан – на 24%. Также рассматривается возможность организации перевозок углеводородов с севера УрФО поездами массой 9 тыс. т на газотурбовозной тяге.

Новый драйвер развития

– ОАО «РЖД» объявило о своих планах преобразования в транспортно-логистическую компанию. Как в связи с этим меняется работа СвЖД?

– В настоящее время особую роль приобретает развитие логистических услуг с высокой добавленной стоимостью в формате 3PL и 4PL. В границах Свердловской дороги их предоставляет компания «РЖД Логистика», специализирующаяся на комплексной услуге транспортировки грузов «от двери до двери». Например, для завода «Уральские локомотивы» организована регулярная доставка из Китая негабаритных алюминиевых конструкций весом 134 т каждая для производства электропоездов «Ласточка». До конца 2015 года запланировано около 100 таких рейсов.
Кроме того, полигон СвЖД обладает значительным потенциалом для развития контейнерных перевозок, преж­де всего – за счет увеличения производства цветных металлов, бумаги, продукции химической и лесной отраслей. В связи с этим ОАО «ТрансКонтейнер» поэтапно наращивает производственные мощности крупнейшего контейнерного терминала в Екатеринбурге.

Накануне юбилея

– 18 августа Вам исполняется 50 лет, более половины из них Вы посвятили работе на железной дороге. Что определило выбор жизненного пути?

– Я вырос в семье железнодорожника. Мой отец работал путейцем, поэтому мое детство прошло на железной дороге. С семи лет я ездил вместе с ним на мотрисе, изучал особенности путевого хозяйства, работу железнодорожного транспорта в целом. Неудивительно, что железная дорога стала не только профессией, но и призванием, судьбой.

– Какими качествами, по Вашему мнению, должен обладать руководитель?

– Я считаю, что руководитель должен обладать системным мышлением, уделять большое внимание саморазвитию, чтобы уметь детально разбираться в любом вопросе и принимать правильные решения. Поэтому я стараюсь быть требовательным не только к подчиненным, но в первую очередь – к себе.

– Чем Вы увлекаетесь помимо работы?

– Управление таким сложным комплексом, как Свердловская магистраль, требует много времени и сил, но, конечно, у меня есть увлечения. Мне нравится техника, причем не только железнодорожная. Интерес и восхищение вызывает строительное искусство – нравится изучать историю создания шедевров мировой архитектуры, сложных инженерных сооружений. В свободное от работы время я читаю научную литературу, монографии по истории, работаю с документами, анализирую события, сопоставляю факты, стараюсь делать собственные выводы. Особенно привлекает тема становления и развития российской государственности.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам грузовой работы за первое полугодие Сведловская железная дорога показала лучший результат на сети – по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем перевозок вырос на 5,5%. Примечательно, что это произошло на фоне общесетевого снижения погрузки на 1%. О том, как магистрали удается развиваться в условиях экономической нестабильности, рассказывает начальник СвЖД Алексей Миронов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По итогам грузовой работы за первое полугодие Сведловская железная дорога показала лучший результат на сети – по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем перевозок вырос на 5,5%. Примечательно, что это произошло на фоне общесетевого снижения погрузки на 1%. О том, как магистрали удается развиваться в условиях экономической нестабильности, рассказывает начальник СвЖД Алексей Миронов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5111 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 142 [FILE_SIZE] => 6373 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/732 [FILE_NAME] => 53e34fa9418dea41.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53e34fa9418dea41.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 130ec72a9a66884383cae8b98da20eca [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/732/53e34fa9418dea41.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/732/53e34fa9418dea41.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/732/53e34fa9418dea41.jpg [ALT] => Главный путь выбран [TITLE] => Главный путь выбран ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5111 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => glavnyi-put'-vybran [~CODE] => glavnyi-put'-vybran [EXTERNAL_ID] => 9322 [~EXTERNAL_ID] => 9322 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97216:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97216:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68943 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97216:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68943 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97216:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97216:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97216:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97216:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главный путь выбран [SECTION_META_KEYWORDS] => главный путь выбран [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам грузовой работы за первое полугодие Сведловская железная дорога показала лучший результат на сети – по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем перевозок вырос на 5,5%. Примечательно, что это произошло на фоне общесетевого снижения погрузки на 1%. О том, как магистрали удается развиваться в условиях экономической нестабильности, рассказывает начальник СвЖД Алексей Миронов. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Главный путь выбран [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главный путь выбран [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам грузовой работы за первое полугодие Сведловская железная дорога показала лучший результат на сети – по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем перевозок вырос на 5,5%. Примечательно, что это произошло на фоне общесетевого снижения погрузки на 1%. О том, как магистрали удается развиваться в условиях экономической нестабильности, рассказывает начальник СвЖД Алексей Миронов. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главный путь выбран [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный путь выбран [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главный путь выбран [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный путь выбран [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главный путь выбран [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный путь выбран [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главный путь выбран [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главный путь выбран ) )
РЖД-Партнер

Процессуальные последствия

Одна из крупных операторских компаний обратилась в арбитражный суд с иском к ООО «Торговый дом «Лукойл» о взыскании штрафа за самовольное использование вагонов. Суды трех инстанций удовлетворили заявленные требования в полном объеме, квалифицировав допущенные ответчиком нарушения как задержку подвижного состава. Ответчик, не согласившись с такой позицией судов, обратился в Высший арбитражный суд РФ (ВАС). При обращении в суд за защитой своих прав и законных интересов необходимо в первую очередь определить предмет и основание заявленных требований, ведь суд, рассматривающий дело, связан с просительной частью искового заявления и не может выйти за пределы заявленных требований при рассмотрении дела по существу.

Array
(
    [ID] => 97215
    [~ID] => 97215
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [NAME] => Процессуальные последствия
    [~NAME] => Процессуальные последствия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/protsessual%27nye-posledstviia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/protsessual%27nye-posledstviia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В октябре 2010 года между ЗАО «Сбербанк Лизинг» и указанным железнодорожным оператором был подписан договор лизинга № 0708РПВ/Р-2338-05-01, по условиям которого лизинговая компания приобрела в собственность и передала за плату во временное пользование подвижной состав в количестве 932 ед. Транспортная компания приняла указанные вагоны во временное владение и пользование. В свою очередь, ООО «Торговый дом «Лукойл» являлось грузополучателем спорных вагонов и своевременно не приняло мер по организации выгрузки груза из подвижного состава, в связи с чем указанный парк был отправлен со станции с опозданием.
Ссылаясь на нарушение сроков оборота вагонов, оператор обратился в арбитражный суд с требованием о взыскании 187 200 руб. штрафа за само­вольное использование подвижного состава. ООО «Торговый дом «Лукойл» возражало относительно обоснованности заявленных требований, а также указало на отсутствие у истца статуса перевозчика, договорных отношений между сторонами и само­вольного использования вагонов.
Вышеуказанные доводы были отклонены судами ввиду отсутствия подтверждающих доказательств и про­тиворечия материалам дела.
ООО «Торговый дом «Лукойл» обратилось с надзорной жалобой в ВАС, который отменил акты нижестоящих судов и отказал операторской компании в удовлетворении заявленных требований. Отменяя все судебные акты по делу, ВАС указал, что в исковом заявлении предметом искового требования является штраф за самовольное использование вагонов, а судебные акты
судов трех инстанций приняты по рассмотрению иного предмета искового требования – штрафа за задержку подвижного состава.
Самовольное использование грузо­получателем вагонов означает их использование вне установленного Уставом железнодорожного транспорта порядка предоставления для целей перевозки, а также без разрешения на то их владельцев. Однако спорный подвижной состав получен ООО «Торговый дом «Лукойл» для осуществления разгрузочных операций от грузоотправителей, являющихся заказчиками компании.
Нахождение вагонов транспортной компании под выгрузкой на подъездных путях ООО «Торговый дом «Лукойл», на которое ссылаются суды, не является их самовольным использованием согласно ст. 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта. Договор на подачу и уборку подвижного состава не заключался. Оператор не подавал ООО «Торговый дом «Лукойл» вагоны под выгрузку.
Судами не учтено, что в соответствии со ст. 119 Устава железно­дорожного транспорта и в силу п. 1.1
Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Министерства путей сообще-
ния РФ от 18.06.2003 г. № 45, обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузо­получателя, других юридических лиц или индивидуальных предпринимателей при осуществлении перевозок грузов железнодорожным транспортом, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами.
Пунктом 3.1 Правил № 45 предусмотрено, что акт общей формы составляется в том числе и для удостоверения задержки и самовольного использования парка.
В рассматриваемом деле акты общей формы, памятки приемосдатчика, а также иные документы, удостоверяющие факт задержки уборки вагонов
с железнодорожных выставочных путей и самовольного их использования, не составлялись.
Указанный оператор не является перевозчиком груза, а осуществляет услуги по предоставлению клиентам собственных вагонов для погрузки грузов, тогда как грузополучатель – ООО «Торговый дом «Лукойл» – не является стороной по договорам на оказание услуг, поэтому у компании отсутствуют правовые основания для применения ответственности, установленной Уставом железнодорожного транспорта.
Таким образом, оператор подвижного состава в своем исковом заявлении неверно определил сложившиеся между сторонами отношения, что послужило предпосылкой для неверной квалификации совершенного ООО «Торговый дом «Лукойл» право­нарушения.
Рассмотренный в данной статье судебный прецедент имеет особое значение для участников гражданского оборота в сфере железнодорожных перевозок ввиду возможности пересмотра вступивших в законную силу судебных актов арбитражных судов со схожими фактическими обстоятельствами на основании п. 5 ч. 3 ст. 311 Арбитражного процессуального кодекса РФ.
Александр Шестаков,
руководитель коммерческой практики Бюро судебных поверенных ATRA

[~DETAIL_TEXT] =>

В октябре 2010 года между ЗАО «Сбербанк Лизинг» и указанным железнодорожным оператором был подписан договор лизинга № 0708РПВ/Р-2338-05-01, по условиям которого лизинговая компания приобрела в собственность и передала за плату во временное пользование подвижной состав в количестве 932 ед. Транспортная компания приняла указанные вагоны во временное владение и пользование. В свою очередь, ООО «Торговый дом «Лукойл» являлось грузополучателем спорных вагонов и своевременно не приняло мер по организации выгрузки груза из подвижного состава, в связи с чем указанный парк был отправлен со станции с опозданием.
Ссылаясь на нарушение сроков оборота вагонов, оператор обратился в арбитражный суд с требованием о взыскании 187 200 руб. штрафа за само­вольное использование подвижного состава. ООО «Торговый дом «Лукойл» возражало относительно обоснованности заявленных требований, а также указало на отсутствие у истца статуса перевозчика, договорных отношений между сторонами и само­вольного использования вагонов.
Вышеуказанные доводы были отклонены судами ввиду отсутствия подтверждающих доказательств и про­тиворечия материалам дела.
ООО «Торговый дом «Лукойл» обратилось с надзорной жалобой в ВАС, который отменил акты нижестоящих судов и отказал операторской компании в удовлетворении заявленных требований. Отменяя все судебные акты по делу, ВАС указал, что в исковом заявлении предметом искового требования является штраф за самовольное использование вагонов, а судебные акты
судов трех инстанций приняты по рассмотрению иного предмета искового требования – штрафа за задержку подвижного состава.
Самовольное использование грузо­получателем вагонов означает их использование вне установленного Уставом железнодорожного транспорта порядка предоставления для целей перевозки, а также без разрешения на то их владельцев. Однако спорный подвижной состав получен ООО «Торговый дом «Лукойл» для осуществления разгрузочных операций от грузоотправителей, являющихся заказчиками компании.
Нахождение вагонов транспортной компании под выгрузкой на подъездных путях ООО «Торговый дом «Лукойл», на которое ссылаются суды, не является их самовольным использованием согласно ст. 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта. Договор на подачу и уборку подвижного состава не заключался. Оператор не подавал ООО «Торговый дом «Лукойл» вагоны под выгрузку.
Судами не учтено, что в соответствии со ст. 119 Устава железно­дорожного транспорта и в силу п. 1.1
Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Министерства путей сообще-
ния РФ от 18.06.2003 г. № 45, обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузо­получателя, других юридических лиц или индивидуальных предпринимателей при осуществлении перевозок грузов железнодорожным транспортом, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами.
Пунктом 3.1 Правил № 45 предусмотрено, что акт общей формы составляется в том числе и для удостоверения задержки и самовольного использования парка.
В рассматриваемом деле акты общей формы, памятки приемосдатчика, а также иные документы, удостоверяющие факт задержки уборки вагонов
с железнодорожных выставочных путей и самовольного их использования, не составлялись.
Указанный оператор не является перевозчиком груза, а осуществляет услуги по предоставлению клиентам собственных вагонов для погрузки грузов, тогда как грузополучатель – ООО «Торговый дом «Лукойл» – не является стороной по договорам на оказание услуг, поэтому у компании отсутствуют правовые основания для применения ответственности, установленной Уставом железнодорожного транспорта.
Таким образом, оператор подвижного состава в своем исковом заявлении неверно определил сложившиеся между сторонами отношения, что послужило предпосылкой для неверной квалификации совершенного ООО «Торговый дом «Лукойл» право­нарушения.
Рассмотренный в данной статье судебный прецедент имеет особое значение для участников гражданского оборота в сфере железнодорожных перевозок ввиду возможности пересмотра вступивших в законную силу судебных актов арбитражных судов со схожими фактическими обстоятельствами на основании п. 5 ч. 3 ст. 311 Арбитражного процессуального кодекса РФ.
Александр Шестаков,
руководитель коммерческой практики Бюро судебных поверенных ATRA

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Одна из крупных операторских компаний обратилась в арбитражный суд с иском к ООО «Торговый дом «Лукойл» о взыскании штрафа за самовольное использование вагонов. Суды трех инстанций удовлетворили заявленные требования в полном объеме, квалифицировав допущенные ответчиком нарушения как задержку подвижного состава. Ответчик, не согласившись с такой позицией судов, обратился в Высший арбитражный суд РФ (ВАС). При обращении в суд за защитой своих прав и законных интересов необходимо в первую очередь определить предмет и основание заявленных требований, ведь суд, рассматривающий дело, связан с просительной частью искового заявления и не может выйти за пределы заявленных требований при рассмотрении дела по существу.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Одна из крупных операторских компаний обратилась в арбитражный суд с иском к ООО «Торговый дом «Лукойл» о взыскании штрафа за самовольное использование вагонов. Суды трех инстанций удовлетворили заявленные требования в полном объеме, квалифицировав допущенные ответчиком нарушения как задержку подвижного состава. Ответчик, не согласившись с такой позицией судов, обратился в Высший арбитражный суд РФ (ВАС). При обращении в суд за защитой своих прав и законных интересов необходимо в первую очередь определить предмет и основание заявленных требований, ведь суд, рассматривающий дело, связан с просительной частью искового заявления и не может выйти за пределы заявленных требований при рассмотрении дела по существу.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => protsessual'nye-posledstviia [~CODE] => protsessual'nye-posledstviia [EXTERNAL_ID] => 9321 [~EXTERNAL_ID] => 9321 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97215:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97215:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68943 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97215:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68943 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97215:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97215:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97215:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97215:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Процессуальные последствия [SECTION_META_KEYWORDS] => процессуальные последствия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Одна из крупных операторских компаний обратилась в арбитражный суд с иском к ООО «Торговый дом «Лукойл» о взыскании штрафа за самовольное использование вагонов. Суды трех инстанций удовлетворили заявленные требования в полном объеме, квалифицировав допущенные ответчиком нарушения как задержку подвижного состава. Ответчик, не согласившись с такой позицией судов, обратился в Высший арбитражный суд РФ (ВАС). При обращении в суд за защитой своих прав и законных интересов необходимо в первую очередь определить предмет и основание заявленных требований, ведь суд, рассматривающий дело, связан с просительной частью искового заявления и не может выйти за пределы заявленных требований при рассмотрении дела по существу. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Процессуальные последствия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => процессуальные последствия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Одна из крупных операторских компаний обратилась в арбитражный суд с иском к ООО «Торговый дом «Лукойл» о взыскании штрафа за самовольное использование вагонов. Суды трех инстанций удовлетворили заявленные требования в полном объеме, квалифицировав допущенные ответчиком нарушения как задержку подвижного состава. Ответчик, не согласившись с такой позицией судов, обратился в Высший арбитражный суд РФ (ВАС). При обращении в суд за защитой своих прав и законных интересов необходимо в первую очередь определить предмет и основание заявленных требований, ведь суд, рассматривающий дело, связан с просительной частью искового заявления и не может выйти за пределы заявленных требований при рассмотрении дела по существу. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Процессуальные последствия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Процессуальные последствия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Процессуальные последствия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Процессуальные последствия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Процессуальные последствия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Процессуальные последствия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Процессуальные последствия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Процессуальные последствия ) )

									Array
(
    [ID] => 97215
    [~ID] => 97215
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [NAME] => Процессуальные последствия
    [~NAME] => Процессуальные последствия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/protsessual%27nye-posledstviia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/protsessual%27nye-posledstviia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В октябре 2010 года между ЗАО «Сбербанк Лизинг» и указанным железнодорожным оператором был подписан договор лизинга № 0708РПВ/Р-2338-05-01, по условиям которого лизинговая компания приобрела в собственность и передала за плату во временное пользование подвижной состав в количестве 932 ед. Транспортная компания приняла указанные вагоны во временное владение и пользование. В свою очередь, ООО «Торговый дом «Лукойл» являлось грузополучателем спорных вагонов и своевременно не приняло мер по организации выгрузки груза из подвижного состава, в связи с чем указанный парк был отправлен со станции с опозданием.
Ссылаясь на нарушение сроков оборота вагонов, оператор обратился в арбитражный суд с требованием о взыскании 187 200 руб. штрафа за само­вольное использование подвижного состава. ООО «Торговый дом «Лукойл» возражало относительно обоснованности заявленных требований, а также указало на отсутствие у истца статуса перевозчика, договорных отношений между сторонами и само­вольного использования вагонов.
Вышеуказанные доводы были отклонены судами ввиду отсутствия подтверждающих доказательств и про­тиворечия материалам дела.
ООО «Торговый дом «Лукойл» обратилось с надзорной жалобой в ВАС, который отменил акты нижестоящих судов и отказал операторской компании в удовлетворении заявленных требований. Отменяя все судебные акты по делу, ВАС указал, что в исковом заявлении предметом искового требования является штраф за самовольное использование вагонов, а судебные акты
судов трех инстанций приняты по рассмотрению иного предмета искового требования – штрафа за задержку подвижного состава.
Самовольное использование грузо­получателем вагонов означает их использование вне установленного Уставом железнодорожного транспорта порядка предоставления для целей перевозки, а также без разрешения на то их владельцев. Однако спорный подвижной состав получен ООО «Торговый дом «Лукойл» для осуществления разгрузочных операций от грузоотправителей, являющихся заказчиками компании.
Нахождение вагонов транспортной компании под выгрузкой на подъездных путях ООО «Торговый дом «Лукойл», на которое ссылаются суды, не является их самовольным использованием согласно ст. 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта. Договор на подачу и уборку подвижного состава не заключался. Оператор не подавал ООО «Торговый дом «Лукойл» вагоны под выгрузку.
Судами не учтено, что в соответствии со ст. 119 Устава железно­дорожного транспорта и в силу п. 1.1
Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Министерства путей сообще-
ния РФ от 18.06.2003 г. № 45, обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузо­получателя, других юридических лиц или индивидуальных предпринимателей при осуществлении перевозок грузов железнодорожным транспортом, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами.
Пунктом 3.1 Правил № 45 предусмотрено, что акт общей формы составляется в том числе и для удостоверения задержки и самовольного использования парка.
В рассматриваемом деле акты общей формы, памятки приемосдатчика, а также иные документы, удостоверяющие факт задержки уборки вагонов
с железнодорожных выставочных путей и самовольного их использования, не составлялись.
Указанный оператор не является перевозчиком груза, а осуществляет услуги по предоставлению клиентам собственных вагонов для погрузки грузов, тогда как грузополучатель – ООО «Торговый дом «Лукойл» – не является стороной по договорам на оказание услуг, поэтому у компании отсутствуют правовые основания для применения ответственности, установленной Уставом железнодорожного транспорта.
Таким образом, оператор подвижного состава в своем исковом заявлении неверно определил сложившиеся между сторонами отношения, что послужило предпосылкой для неверной квалификации совершенного ООО «Торговый дом «Лукойл» право­нарушения.
Рассмотренный в данной статье судебный прецедент имеет особое значение для участников гражданского оборота в сфере железнодорожных перевозок ввиду возможности пересмотра вступивших в законную силу судебных актов арбитражных судов со схожими фактическими обстоятельствами на основании п. 5 ч. 3 ст. 311 Арбитражного процессуального кодекса РФ.
Александр Шестаков,
руководитель коммерческой практики Бюро судебных поверенных ATRA

[~DETAIL_TEXT] =>

В октябре 2010 года между ЗАО «Сбербанк Лизинг» и указанным железнодорожным оператором был подписан договор лизинга № 0708РПВ/Р-2338-05-01, по условиям которого лизинговая компания приобрела в собственность и передала за плату во временное пользование подвижной состав в количестве 932 ед. Транспортная компания приняла указанные вагоны во временное владение и пользование. В свою очередь, ООО «Торговый дом «Лукойл» являлось грузополучателем спорных вагонов и своевременно не приняло мер по организации выгрузки груза из подвижного состава, в связи с чем указанный парк был отправлен со станции с опозданием.
Ссылаясь на нарушение сроков оборота вагонов, оператор обратился в арбитражный суд с требованием о взыскании 187 200 руб. штрафа за само­вольное использование подвижного состава. ООО «Торговый дом «Лукойл» возражало относительно обоснованности заявленных требований, а также указало на отсутствие у истца статуса перевозчика, договорных отношений между сторонами и само­вольного использования вагонов.
Вышеуказанные доводы были отклонены судами ввиду отсутствия подтверждающих доказательств и про­тиворечия материалам дела.
ООО «Торговый дом «Лукойл» обратилось с надзорной жалобой в ВАС, который отменил акты нижестоящих судов и отказал операторской компании в удовлетворении заявленных требований. Отменяя все судебные акты по делу, ВАС указал, что в исковом заявлении предметом искового требования является штраф за самовольное использование вагонов, а судебные акты
судов трех инстанций приняты по рассмотрению иного предмета искового требования – штрафа за задержку подвижного состава.
Самовольное использование грузо­получателем вагонов означает их использование вне установленного Уставом железнодорожного транспорта порядка предоставления для целей перевозки, а также без разрешения на то их владельцев. Однако спорный подвижной состав получен ООО «Торговый дом «Лукойл» для осуществления разгрузочных операций от грузоотправителей, являющихся заказчиками компании.
Нахождение вагонов транспортной компании под выгрузкой на подъездных путях ООО «Торговый дом «Лукойл», на которое ссылаются суды, не является их самовольным использованием согласно ст. 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта. Договор на подачу и уборку подвижного состава не заключался. Оператор не подавал ООО «Торговый дом «Лукойл» вагоны под выгрузку.
Судами не учтено, что в соответствии со ст. 119 Устава железно­дорожного транспорта и в силу п. 1.1
Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Министерства путей сообще-
ния РФ от 18.06.2003 г. № 45, обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузо­получателя, других юридических лиц или индивидуальных предпринимателей при осуществлении перевозок грузов железнодорожным транспортом, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами.
Пунктом 3.1 Правил № 45 предусмотрено, что акт общей формы составляется в том числе и для удостоверения задержки и самовольного использования парка.
В рассматриваемом деле акты общей формы, памятки приемосдатчика, а также иные документы, удостоверяющие факт задержки уборки вагонов
с железнодорожных выставочных путей и самовольного их использования, не составлялись.
Указанный оператор не является перевозчиком груза, а осуществляет услуги по предоставлению клиентам собственных вагонов для погрузки грузов, тогда как грузополучатель – ООО «Торговый дом «Лукойл» – не является стороной по договорам на оказание услуг, поэтому у компании отсутствуют правовые основания для применения ответственности, установленной Уставом железнодорожного транспорта.
Таким образом, оператор подвижного состава в своем исковом заявлении неверно определил сложившиеся между сторонами отношения, что послужило предпосылкой для неверной квалификации совершенного ООО «Торговый дом «Лукойл» право­нарушения.
Рассмотренный в данной статье судебный прецедент имеет особое значение для участников гражданского оборота в сфере железнодорожных перевозок ввиду возможности пересмотра вступивших в законную силу судебных актов арбитражных судов со схожими фактическими обстоятельствами на основании п. 5 ч. 3 ст. 311 Арбитражного процессуального кодекса РФ.
Александр Шестаков,
руководитель коммерческой практики Бюро судебных поверенных ATRA

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Одна из крупных операторских компаний обратилась в арбитражный суд с иском к ООО «Торговый дом «Лукойл» о взыскании штрафа за самовольное использование вагонов. Суды трех инстанций удовлетворили заявленные требования в полном объеме, квалифицировав допущенные ответчиком нарушения как задержку подвижного состава. Ответчик, не согласившись с такой позицией судов, обратился в Высший арбитражный суд РФ (ВАС). При обращении в суд за защитой своих прав и законных интересов необходимо в первую очередь определить предмет и основание заявленных требований, ведь суд, рассматривающий дело, связан с просительной частью искового заявления и не может выйти за пределы заявленных требований при рассмотрении дела по существу.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Одна из крупных операторских компаний обратилась в арбитражный суд с иском к ООО «Торговый дом «Лукойл» о взыскании штрафа за самовольное использование вагонов. Суды трех инстанций удовлетворили заявленные требования в полном объеме, квалифицировав допущенные ответчиком нарушения как задержку подвижного состава. Ответчик, не согласившись с такой позицией судов, обратился в Высший арбитражный суд РФ (ВАС). При обращении в суд за защитой своих прав и законных интересов необходимо в первую очередь определить предмет и основание заявленных требований, ведь суд, рассматривающий дело, связан с просительной частью искового заявления и не может выйти за пределы заявленных требований при рассмотрении дела по существу.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => protsessual'nye-posledstviia [~CODE] => protsessual'nye-posledstviia [EXTERNAL_ID] => 9321 [~EXTERNAL_ID] => 9321 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97215:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97215:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68943 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97215:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68943 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97215:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97215:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97215:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97215:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Процессуальные последствия [SECTION_META_KEYWORDS] => процессуальные последствия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Одна из крупных операторских компаний обратилась в арбитражный суд с иском к ООО «Торговый дом «Лукойл» о взыскании штрафа за самовольное использование вагонов. Суды трех инстанций удовлетворили заявленные требования в полном объеме, квалифицировав допущенные ответчиком нарушения как задержку подвижного состава. Ответчик, не согласившись с такой позицией судов, обратился в Высший арбитражный суд РФ (ВАС). При обращении в суд за защитой своих прав и законных интересов необходимо в первую очередь определить предмет и основание заявленных требований, ведь суд, рассматривающий дело, связан с просительной частью искового заявления и не может выйти за пределы заявленных требований при рассмотрении дела по существу. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Процессуальные последствия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => процессуальные последствия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Одна из крупных операторских компаний обратилась в арбитражный суд с иском к ООО «Торговый дом «Лукойл» о взыскании штрафа за самовольное использование вагонов. Суды трех инстанций удовлетворили заявленные требования в полном объеме, квалифицировав допущенные ответчиком нарушения как задержку подвижного состава. Ответчик, не согласившись с такой позицией судов, обратился в Высший арбитражный суд РФ (ВАС). При обращении в суд за защитой своих прав и законных интересов необходимо в первую очередь определить предмет и основание заявленных требований, ведь суд, рассматривающий дело, связан с просительной частью искового заявления и не может выйти за пределы заявленных требований при рассмотрении дела по существу. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Процессуальные последствия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Процессуальные последствия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Процессуальные последствия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Процессуальные последствия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Процессуальные последствия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Процессуальные последствия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Процессуальные последствия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Процессуальные последствия ) )
РЖД-Партнер

Грузопотоки склонны к измене

Грузопотоки  склонны к измене

В середине 2014-го можно смело констатировать: предпосылки к переориентации транзитных, в том числе контейнерных, грузопотоков из портов Финляндии на порты стран Балтии и России превратились в выраженную тенденцию. Финские портовики заявляли о снижении объемов транзита через гавани Суоми еще в 2012 году,
но тогда это касалось в основном легковых автомобилей. Теперь же высказываются предположения о том, что следующей жертвой станут высокодоходные контейнеры.

Array
(
    [ID] => 97214
    [~ID] => 97214
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [NAME] => Грузопотоки  склонны к измене
    [~NAME] => Грузопотоки  склонны к измене
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/gruzopotoki--sklonny-k-izmene/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/gruzopotoki--sklonny-k-izmene/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сообщающиеся сосуды

По данным стивидорной компании порта HaminaKotka Satama Oy, грузооборот Хамина-Котка (крупнейшего экспортного порта Финляндии) в первом полугодии 2014-го сократился на 5,9% к уровню первых 6 месяцев 2013 года. Объем перевалки экспортных грузов в Котке за январь – июнь снизился на 3%, транзитных контейнеров –
на 9,9%, автомобилей – на 32,4%.
Напомним, что традиционный мар­шрут контейнерных грузов, следую­щих в Россию через Финляндию, выглядит следующим образом: погрузка происходит в портах КНР и стран Юго-Восточной Азии, затем контейнеры следуют до крупного перевалочного порта в Европе (Роттердама, Амстердама, Антверпена, Гамбурга), далее фидерными судами довозятся в гавань назначения (как правило, в Котку), откуда доставка в Россию через финскую границу осуществляется автомобильным транспортом. Маршрут занимает 40–45 дней.
Для грузопотоков действуют те же законы, что и для сообщающихся сосудов: если в одном месте убавляется, то в другом – прибывает. Портовая статистика стран Балтии данное правило подтверждает и демонстрирует картину, противоположную той, что сложилась в Финляндии. Так, оборот грузов в порте Рига (Латвия) за январь –
июнь 2014-го вырос на 15,9% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года, контейнерооборот увеличился на 1,1%. Грузооборот порта Лиепая (Латвия) прибавил 7,3% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года, и хотя контейнерооборот здесь снизился на 12%, на 30% выросло количество переваленных грузов Ro-Ro. В Таллинском порту оборот грузов (как в целом, так и контейнеров) за указанный период увеличился на 2,1%, в порту Клайпеда (Литва) – на 2,8%, причем перевалка контейнеров выросла на 11,1%. Что касается портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области, то объем контейнерооборота ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) в январе – июле 2014 года составил 195,3 тыс. TEU, что на 1% ниже показателя аналогичного периода прошлого года (по данным компании). В Усть-Луге оборот контейнеров в первом полугодии, напротив, увеличился в 2,4 раза по сравнению с соответствующим периодом 2013 года – с 21,8 до 52,1 тыс. TEU (согласно данным ФГУ «Администрация морских портов Балтийского моря»).
По данным ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», отрицательную динамику показала автотехника, основную долю которой составляют импортные легковые автомобили. В отчетном полугодии ее объемы уменьшились на 35%, до 15 975 ед., что отражает общие тенденции на российском авторынке – снижение продаж автомобилей составило 7,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако перемены в части транспортировки данного груза из Финляндии в РФ произошли ранее, и основное количество автомобильных брендов (кроме Honda) теперь доставляется из Европы непосредственно в порты Северо-Запада РФ, включая Усть-Лугу.
Участники рынка считают, что причиной падения стали завышенные цены на услуги в финских портах, забастовки, а также выросшая конкуренто­способность портовых операторов стран Балтии и России. По мнению председателя правления эстонской Transiidikeskuse AS Эрика Лайдвеэ, уход контейнерных грузо­потоков из портов Финляндии связан с совокупным воздействием нескольких факторов, включающих, кроме указанных, рост конкуренции, уменьшение потребления и спроса, несправедливую ценовую политику и ряд других. «Поток транзитных контейнеров на Россию через Котку падает. Часть грузов переходит на доставку через Владивосток с удаленным оформлением, часть идет на Усть-Лугу через Силламяэ (Эстония), часть забирает Рига», – комментирует ситуацию генеральный директор компании Friends
Logistics Oy Алексей Емеличев. 

О чем говорят на рынке

Странам Балтии перемены на руку, и они оперативно реагируют на ситуацию. Так, в настоящее время в порту Мууга при сотрудничестве с Tallinna Sadam (Таллинский порт) созданы предпосылки для формирования крупнейшего регионального распределительного центра грузов в контейнерах. После реконструкции, завершившейся в начале июля, производственные мощности контейнерного терминала выросли до 600 тыс. TEU в год, железнодорожных погрузочных станций – втрое. «Мы готовы принимать океанские суда объемом до 10 тыс. TEU, – говорит Э. Лайдвеэ, – и несмотря на упадок спроса можем увеличить количество отправляемых в Россию экспортных контейнеров не менее чем на 5%». Схожие процессы идут и в Латвии. «Латвийские порты, похоже, выигрывают конкуренцию за экспортные российские товары, – считает руководитель аналитической службы ОАО «ИК «Доходъ» Всеволод Лобов. – Об этом говорит рост экспорта из России в Латвию: на 37% за январь – май 2014 года».
Доставка контейнеров из Европы через российские порты Балтийского бассейна также стала более выгодной, чем через финские. Впрочем, максимальное привлечение контейнерных грузопотоков из Финляндии было той целью, ради которой затевался масштабный процесс развития портовой инфраструктуры Северо-Запада РФ, включавший, в том числе и открытие контейнерного терминала в порту Усть-Луга и организацию терминальных комплексов, готовых принимать и обрабатывать грузы, таких как, например, логистический парк «Янино». В странах Балтии подобная инфраструктура пока не создана. «Помимо этого, перемены были вызваны удорожанием доставки грузов автомобильным плечом из Финляндии в Санкт-Петербург и Москву из-за постоянного роста цен на топливо», – добавляет директор по развитию PortNews Надежда Малышева.
Как упоминалось ранее, одной из причин смены грузопотоков является высокая стоимость перевалки грузов в финских портах. Действительно, суммарная ставка сборов в гаванях Северо-Запада РФ в пересчете на один контейнер примерно на 25% ниже, чем в Хамина-Котка или Хельсинки. Что касается стивидорных компаний, то в Финляндии данные услуги дешевле, чем в России, но сравнивать их напрямую нельзя. В Суоми стивидор работает только на причале, в России – оказывает комплекс дополнительных услуг, вплоть до вынужденной помощи при таможенном оформлении груза.

Таможенный фактор

В начале июля Федеральная таможенная служба РФ сообщила, что сотрудники Северо-Западной оперативной таможни (СЗОТ) совместно с сотрудниками Центральной оперативной таможни провели ряд мероприятий в порту Усть-Луга, в результате которых выявили 75 контейнеров с неправильно задекларированными товарами. Так, вместо заявленных предпринимателями дешевых зеркал были обнаружены дорогие душевые кабины, на месте китайских напольных плит оказались японские авто­запчасти, вместо керамической плитки везли нижнее белье. Основную массу изъятого составили потребительские товары: посуда, одежда, стройматериалы и пр. Итог – возбуждено 48 дел об административном правонарушении по ст. 16.2 КоАП РФ (недекларирование товаров). «Меры, предпринимаемые ФТС, в данном случае абсолютно оправданны и направлены на искоренение серых схем доставки импортных грузов в РФ», – поясняет исполнительный директор ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» Михаил Таланенко.
Возможность или, напротив, невозможность реализации незаконных схем ввоза товаров вполне может быть регулятором формирования грузо­потоков. Вероятно, основную причину ухода импорта из Финляндии стоит поискать в таможне. «Пока финны отказывались выдавать российской таможне коды ТН ВЭД на транзитные грузы, контейнеры шли валом, – отмечает директор направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. – Правда, стоимость транзита в их статистике и нашей отличалась в разы».
В настоящее время возможность ввоза серого импорта из Финляндии значительно уменьшилась. Разумеется, можно предположить, что на других направлениях подобные варианты организации доставки еще сохраняются, а это означает, что возможны и дальнейшие изменения в направлениях транзитных грузопотоков. Какие именно? Посмот­рим на динамику грузооборотов разных портов – и поймем.
Марина Ермоленко

точка зрения
Александр Головизнин,
директор направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология»

– Российскую логистику в части внешне­экономической деятельности определяют стоимость и порядок таможенных процедур, в то время как в Европе решающую роль при выстраивании логистических цепочек играет стоимость перевозки, перевалки и обработки грузов. Если сравнивать конечную цену перевозки у нас и у них, то такие факторы, как стоимость порто­вых сборов, океанского фрахта, автомобильной доставки, размер железнодорожного тарифа, влияют на итог только при прочих равных затратах на таможенное оформление.

Игорь Молчаренко,
руководитель отдела мультимодальных и проектных перевозок 3PL-провайдера LogLab

– Транзит контейнерных грузов, идущих в Россию из Китая и ЮВА через Европу, а затем – порты стран Балтии, в перспективе будет снижаться, потому что на данный момент цены на него вполне сопоставимы со стоимостью перевозки через Санкт-Петербург. В связи с этим мы как логистический провайдер продолжаем активно работать
в Петербурге, а также планируем наращивать обороты в портах Дальнего Востока – транзитный контейнерооборот в этом направлении растет, демонстрируя впечатляющую динамику.

[~DETAIL_TEXT] =>

Сообщающиеся сосуды

По данным стивидорной компании порта HaminaKotka Satama Oy, грузооборот Хамина-Котка (крупнейшего экспортного порта Финляндии) в первом полугодии 2014-го сократился на 5,9% к уровню первых 6 месяцев 2013 года. Объем перевалки экспортных грузов в Котке за январь – июнь снизился на 3%, транзитных контейнеров –
на 9,9%, автомобилей – на 32,4%.
Напомним, что традиционный мар­шрут контейнерных грузов, следую­щих в Россию через Финляндию, выглядит следующим образом: погрузка происходит в портах КНР и стран Юго-Восточной Азии, затем контейнеры следуют до крупного перевалочного порта в Европе (Роттердама, Амстердама, Антверпена, Гамбурга), далее фидерными судами довозятся в гавань назначения (как правило, в Котку), откуда доставка в Россию через финскую границу осуществляется автомобильным транспортом. Маршрут занимает 40–45 дней.
Для грузопотоков действуют те же законы, что и для сообщающихся сосудов: если в одном месте убавляется, то в другом – прибывает. Портовая статистика стран Балтии данное правило подтверждает и демонстрирует картину, противоположную той, что сложилась в Финляндии. Так, оборот грузов в порте Рига (Латвия) за январь –
июнь 2014-го вырос на 15,9% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года, контейнерооборот увеличился на 1,1%. Грузооборот порта Лиепая (Латвия) прибавил 7,3% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года, и хотя контейнерооборот здесь снизился на 12%, на 30% выросло количество переваленных грузов Ro-Ro. В Таллинском порту оборот грузов (как в целом, так и контейнеров) за указанный период увеличился на 2,1%, в порту Клайпеда (Литва) – на 2,8%, причем перевалка контейнеров выросла на 11,1%. Что касается портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области, то объем контейнерооборота ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) в январе – июле 2014 года составил 195,3 тыс. TEU, что на 1% ниже показателя аналогичного периода прошлого года (по данным компании). В Усть-Луге оборот контейнеров в первом полугодии, напротив, увеличился в 2,4 раза по сравнению с соответствующим периодом 2013 года – с 21,8 до 52,1 тыс. TEU (согласно данным ФГУ «Администрация морских портов Балтийского моря»).
По данным ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», отрицательную динамику показала автотехника, основную долю которой составляют импортные легковые автомобили. В отчетном полугодии ее объемы уменьшились на 35%, до 15 975 ед., что отражает общие тенденции на российском авторынке – снижение продаж автомобилей составило 7,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако перемены в части транспортировки данного груза из Финляндии в РФ произошли ранее, и основное количество автомобильных брендов (кроме Honda) теперь доставляется из Европы непосредственно в порты Северо-Запада РФ, включая Усть-Лугу.
Участники рынка считают, что причиной падения стали завышенные цены на услуги в финских портах, забастовки, а также выросшая конкуренто­способность портовых операторов стран Балтии и России. По мнению председателя правления эстонской Transiidikeskuse AS Эрика Лайдвеэ, уход контейнерных грузо­потоков из портов Финляндии связан с совокупным воздействием нескольких факторов, включающих, кроме указанных, рост конкуренции, уменьшение потребления и спроса, несправедливую ценовую политику и ряд других. «Поток транзитных контейнеров на Россию через Котку падает. Часть грузов переходит на доставку через Владивосток с удаленным оформлением, часть идет на Усть-Лугу через Силламяэ (Эстония), часть забирает Рига», – комментирует ситуацию генеральный директор компании Friends
Logistics Oy Алексей Емеличев. 

О чем говорят на рынке

Странам Балтии перемены на руку, и они оперативно реагируют на ситуацию. Так, в настоящее время в порту Мууга при сотрудничестве с Tallinna Sadam (Таллинский порт) созданы предпосылки для формирования крупнейшего регионального распределительного центра грузов в контейнерах. После реконструкции, завершившейся в начале июля, производственные мощности контейнерного терминала выросли до 600 тыс. TEU в год, железнодорожных погрузочных станций – втрое. «Мы готовы принимать океанские суда объемом до 10 тыс. TEU, – говорит Э. Лайдвеэ, – и несмотря на упадок спроса можем увеличить количество отправляемых в Россию экспортных контейнеров не менее чем на 5%». Схожие процессы идут и в Латвии. «Латвийские порты, похоже, выигрывают конкуренцию за экспортные российские товары, – считает руководитель аналитической службы ОАО «ИК «Доходъ» Всеволод Лобов. – Об этом говорит рост экспорта из России в Латвию: на 37% за январь – май 2014 года».
Доставка контейнеров из Европы через российские порты Балтийского бассейна также стала более выгодной, чем через финские. Впрочем, максимальное привлечение контейнерных грузопотоков из Финляндии было той целью, ради которой затевался масштабный процесс развития портовой инфраструктуры Северо-Запада РФ, включавший, в том числе и открытие контейнерного терминала в порту Усть-Луга и организацию терминальных комплексов, готовых принимать и обрабатывать грузы, таких как, например, логистический парк «Янино». В странах Балтии подобная инфраструктура пока не создана. «Помимо этого, перемены были вызваны удорожанием доставки грузов автомобильным плечом из Финляндии в Санкт-Петербург и Москву из-за постоянного роста цен на топливо», – добавляет директор по развитию PortNews Надежда Малышева.
Как упоминалось ранее, одной из причин смены грузопотоков является высокая стоимость перевалки грузов в финских портах. Действительно, суммарная ставка сборов в гаванях Северо-Запада РФ в пересчете на один контейнер примерно на 25% ниже, чем в Хамина-Котка или Хельсинки. Что касается стивидорных компаний, то в Финляндии данные услуги дешевле, чем в России, но сравнивать их напрямую нельзя. В Суоми стивидор работает только на причале, в России – оказывает комплекс дополнительных услуг, вплоть до вынужденной помощи при таможенном оформлении груза.

Таможенный фактор

В начале июля Федеральная таможенная служба РФ сообщила, что сотрудники Северо-Западной оперативной таможни (СЗОТ) совместно с сотрудниками Центральной оперативной таможни провели ряд мероприятий в порту Усть-Луга, в результате которых выявили 75 контейнеров с неправильно задекларированными товарами. Так, вместо заявленных предпринимателями дешевых зеркал были обнаружены дорогие душевые кабины, на месте китайских напольных плит оказались японские авто­запчасти, вместо керамической плитки везли нижнее белье. Основную массу изъятого составили потребительские товары: посуда, одежда, стройматериалы и пр. Итог – возбуждено 48 дел об административном правонарушении по ст. 16.2 КоАП РФ (недекларирование товаров). «Меры, предпринимаемые ФТС, в данном случае абсолютно оправданны и направлены на искоренение серых схем доставки импортных грузов в РФ», – поясняет исполнительный директор ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» Михаил Таланенко.
Возможность или, напротив, невозможность реализации незаконных схем ввоза товаров вполне может быть регулятором формирования грузо­потоков. Вероятно, основную причину ухода импорта из Финляндии стоит поискать в таможне. «Пока финны отказывались выдавать российской таможне коды ТН ВЭД на транзитные грузы, контейнеры шли валом, – отмечает директор направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. – Правда, стоимость транзита в их статистике и нашей отличалась в разы».
В настоящее время возможность ввоза серого импорта из Финляндии значительно уменьшилась. Разумеется, можно предположить, что на других направлениях подобные варианты организации доставки еще сохраняются, а это означает, что возможны и дальнейшие изменения в направлениях транзитных грузопотоков. Какие именно? Посмот­рим на динамику грузооборотов разных портов – и поймем.
Марина Ермоленко

точка зрения
Александр Головизнин,
директор направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология»

– Российскую логистику в части внешне­экономической деятельности определяют стоимость и порядок таможенных процедур, в то время как в Европе решающую роль при выстраивании логистических цепочек играет стоимость перевозки, перевалки и обработки грузов. Если сравнивать конечную цену перевозки у нас и у них, то такие факторы, как стоимость порто­вых сборов, океанского фрахта, автомобильной доставки, размер железнодорожного тарифа, влияют на итог только при прочих равных затратах на таможенное оформление.

Игорь Молчаренко,
руководитель отдела мультимодальных и проектных перевозок 3PL-провайдера LogLab

– Транзит контейнерных грузов, идущих в Россию из Китая и ЮВА через Европу, а затем – порты стран Балтии, в перспективе будет снижаться, потому что на данный момент цены на него вполне сопоставимы со стоимостью перевозки через Санкт-Петербург. В связи с этим мы как логистический провайдер продолжаем активно работать
в Петербурге, а также планируем наращивать обороты в портах Дальнего Востока – транзитный контейнерооборот в этом направлении растет, демонстрируя впечатляющую динамику.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В середине 2014-го можно смело констатировать: предпосылки к переориентации транзитных, в том числе контейнерных, грузопотоков из портов Финляндии на порты стран Балтии и России превратились в выраженную тенденцию. Финские портовики заявляли о снижении объемов транзита через гавани Суоми еще в 2012 году,
но тогда это касалось в основном легковых автомобилей. Теперь же высказываются предположения о том, что следующей жертвой станут высокодоходные контейнеры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В середине 2014-го можно смело констатировать: предпосылки к переориентации транзитных, в том числе контейнерных, грузопотоков из портов Финляндии на порты стран Балтии и России превратились в выраженную тенденцию. Финские портовики заявляли о снижении объемов транзита через гавани Суоми еще в 2012 году,
но тогда это касалось в основном легковых автомобилей. Теперь же высказываются предположения о том, что следующей жертвой станут высокодоходные контейнеры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5109 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 6255 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e14 [FILE_NAME] => 53e34e805818704d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53e34e805818704d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5c29e2e49bba33bbbe6632c4444c89bd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e14/53e34e805818704d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e14/53e34e805818704d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e14/53e34e805818704d.jpg [ALT] => Грузопотоки склонны к измене [TITLE] => Грузопотоки склонны к измене ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5109 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzopotoki--sklonny-k-izmene [~CODE] => gruzopotoki--sklonny-k-izmene [EXTERNAL_ID] => 9320 [~EXTERNAL_ID] => 9320 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97214:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97214:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68943 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97214:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68943 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97214:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97214:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97214:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97214:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузопотоки склонны к измене [SECTION_META_KEYWORDS] => грузопотоки склонны к измене [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В середине 2014-го можно смело констатировать: предпосылки к переориентации транзитных, в том числе контейнерных, грузопотоков из портов Финляндии на порты стран Балтии и России превратились в выраженную тенденцию. Финские портовики заявляли о снижении объемов транзита через гавани Суоми еще в 2012 году,<br /> но тогда это касалось в основном легковых автомобилей. Теперь же высказываются предположения о том, что следующей жертвой станут высокодоходные контейнеры. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузопотоки склонны к измене [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузопотоки склонны к измене [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В середине 2014-го можно смело констатировать: предпосылки к переориентации транзитных, в том числе контейнерных, грузопотоков из портов Финляндии на порты стран Балтии и России превратились в выраженную тенденцию. Финские портовики заявляли о снижении объемов транзита через гавани Суоми еще в 2012 году,<br /> но тогда это касалось в основном легковых автомобилей. Теперь же высказываются предположения о том, что следующей жертвой станут высокодоходные контейнеры. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки склонны к измене [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки склонны к измене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки склонны к измене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки склонны к измене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки склонны к измене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки склонны к измене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки склонны к измене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки склонны к измене ) )

									Array
(
    [ID] => 97214
    [~ID] => 97214
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [NAME] => Грузопотоки  склонны к измене
    [~NAME] => Грузопотоки  склонны к измене
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/gruzopotoki--sklonny-k-izmene/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/gruzopotoki--sklonny-k-izmene/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сообщающиеся сосуды

По данным стивидорной компании порта HaminaKotka Satama Oy, грузооборот Хамина-Котка (крупнейшего экспортного порта Финляндии) в первом полугодии 2014-го сократился на 5,9% к уровню первых 6 месяцев 2013 года. Объем перевалки экспортных грузов в Котке за январь – июнь снизился на 3%, транзитных контейнеров –
на 9,9%, автомобилей – на 32,4%.
Напомним, что традиционный мар­шрут контейнерных грузов, следую­щих в Россию через Финляндию, выглядит следующим образом: погрузка происходит в портах КНР и стран Юго-Восточной Азии, затем контейнеры следуют до крупного перевалочного порта в Европе (Роттердама, Амстердама, Антверпена, Гамбурга), далее фидерными судами довозятся в гавань назначения (как правило, в Котку), откуда доставка в Россию через финскую границу осуществляется автомобильным транспортом. Маршрут занимает 40–45 дней.
Для грузопотоков действуют те же законы, что и для сообщающихся сосудов: если в одном месте убавляется, то в другом – прибывает. Портовая статистика стран Балтии данное правило подтверждает и демонстрирует картину, противоположную той, что сложилась в Финляндии. Так, оборот грузов в порте Рига (Латвия) за январь –
июнь 2014-го вырос на 15,9% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года, контейнерооборот увеличился на 1,1%. Грузооборот порта Лиепая (Латвия) прибавил 7,3% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года, и хотя контейнерооборот здесь снизился на 12%, на 30% выросло количество переваленных грузов Ro-Ro. В Таллинском порту оборот грузов (как в целом, так и контейнеров) за указанный период увеличился на 2,1%, в порту Клайпеда (Литва) – на 2,8%, причем перевалка контейнеров выросла на 11,1%. Что касается портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области, то объем контейнерооборота ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) в январе – июле 2014 года составил 195,3 тыс. TEU, что на 1% ниже показателя аналогичного периода прошлого года (по данным компании). В Усть-Луге оборот контейнеров в первом полугодии, напротив, увеличился в 2,4 раза по сравнению с соответствующим периодом 2013 года – с 21,8 до 52,1 тыс. TEU (согласно данным ФГУ «Администрация морских портов Балтийского моря»).
По данным ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», отрицательную динамику показала автотехника, основную долю которой составляют импортные легковые автомобили. В отчетном полугодии ее объемы уменьшились на 35%, до 15 975 ед., что отражает общие тенденции на российском авторынке – снижение продаж автомобилей составило 7,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако перемены в части транспортировки данного груза из Финляндии в РФ произошли ранее, и основное количество автомобильных брендов (кроме Honda) теперь доставляется из Европы непосредственно в порты Северо-Запада РФ, включая Усть-Лугу.
Участники рынка считают, что причиной падения стали завышенные цены на услуги в финских портах, забастовки, а также выросшая конкуренто­способность портовых операторов стран Балтии и России. По мнению председателя правления эстонской Transiidikeskuse AS Эрика Лайдвеэ, уход контейнерных грузо­потоков из портов Финляндии связан с совокупным воздействием нескольких факторов, включающих, кроме указанных, рост конкуренции, уменьшение потребления и спроса, несправедливую ценовую политику и ряд других. «Поток транзитных контейнеров на Россию через Котку падает. Часть грузов переходит на доставку через Владивосток с удаленным оформлением, часть идет на Усть-Лугу через Силламяэ (Эстония), часть забирает Рига», – комментирует ситуацию генеральный директор компании Friends
Logistics Oy Алексей Емеличев. 

О чем говорят на рынке

Странам Балтии перемены на руку, и они оперативно реагируют на ситуацию. Так, в настоящее время в порту Мууга при сотрудничестве с Tallinna Sadam (Таллинский порт) созданы предпосылки для формирования крупнейшего регионального распределительного центра грузов в контейнерах. После реконструкции, завершившейся в начале июля, производственные мощности контейнерного терминала выросли до 600 тыс. TEU в год, железнодорожных погрузочных станций – втрое. «Мы готовы принимать океанские суда объемом до 10 тыс. TEU, – говорит Э. Лайдвеэ, – и несмотря на упадок спроса можем увеличить количество отправляемых в Россию экспортных контейнеров не менее чем на 5%». Схожие процессы идут и в Латвии. «Латвийские порты, похоже, выигрывают конкуренцию за экспортные российские товары, – считает руководитель аналитической службы ОАО «ИК «Доходъ» Всеволод Лобов. – Об этом говорит рост экспорта из России в Латвию: на 37% за январь – май 2014 года».
Доставка контейнеров из Европы через российские порты Балтийского бассейна также стала более выгодной, чем через финские. Впрочем, максимальное привлечение контейнерных грузопотоков из Финляндии было той целью, ради которой затевался масштабный процесс развития портовой инфраструктуры Северо-Запада РФ, включавший, в том числе и открытие контейнерного терминала в порту Усть-Луга и организацию терминальных комплексов, готовых принимать и обрабатывать грузы, таких как, например, логистический парк «Янино». В странах Балтии подобная инфраструктура пока не создана. «Помимо этого, перемены были вызваны удорожанием доставки грузов автомобильным плечом из Финляндии в Санкт-Петербург и Москву из-за постоянного роста цен на топливо», – добавляет директор по развитию PortNews Надежда Малышева.
Как упоминалось ранее, одной из причин смены грузопотоков является высокая стоимость перевалки грузов в финских портах. Действительно, суммарная ставка сборов в гаванях Северо-Запада РФ в пересчете на один контейнер примерно на 25% ниже, чем в Хамина-Котка или Хельсинки. Что касается стивидорных компаний, то в Финляндии данные услуги дешевле, чем в России, но сравнивать их напрямую нельзя. В Суоми стивидор работает только на причале, в России – оказывает комплекс дополнительных услуг, вплоть до вынужденной помощи при таможенном оформлении груза.

Таможенный фактор

В начале июля Федеральная таможенная служба РФ сообщила, что сотрудники Северо-Западной оперативной таможни (СЗОТ) совместно с сотрудниками Центральной оперативной таможни провели ряд мероприятий в порту Усть-Луга, в результате которых выявили 75 контейнеров с неправильно задекларированными товарами. Так, вместо заявленных предпринимателями дешевых зеркал были обнаружены дорогие душевые кабины, на месте китайских напольных плит оказались японские авто­запчасти, вместо керамической плитки везли нижнее белье. Основную массу изъятого составили потребительские товары: посуда, одежда, стройматериалы и пр. Итог – возбуждено 48 дел об административном правонарушении по ст. 16.2 КоАП РФ (недекларирование товаров). «Меры, предпринимаемые ФТС, в данном случае абсолютно оправданны и направлены на искоренение серых схем доставки импортных грузов в РФ», – поясняет исполнительный директор ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» Михаил Таланенко.
Возможность или, напротив, невозможность реализации незаконных схем ввоза товаров вполне может быть регулятором формирования грузо­потоков. Вероятно, основную причину ухода импорта из Финляндии стоит поискать в таможне. «Пока финны отказывались выдавать российской таможне коды ТН ВЭД на транзитные грузы, контейнеры шли валом, – отмечает директор направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. – Правда, стоимость транзита в их статистике и нашей отличалась в разы».
В настоящее время возможность ввоза серого импорта из Финляндии значительно уменьшилась. Разумеется, можно предположить, что на других направлениях подобные варианты организации доставки еще сохраняются, а это означает, что возможны и дальнейшие изменения в направлениях транзитных грузопотоков. Какие именно? Посмот­рим на динамику грузооборотов разных портов – и поймем.
Марина Ермоленко

точка зрения
Александр Головизнин,
директор направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология»

– Российскую логистику в части внешне­экономической деятельности определяют стоимость и порядок таможенных процедур, в то время как в Европе решающую роль при выстраивании логистических цепочек играет стоимость перевозки, перевалки и обработки грузов. Если сравнивать конечную цену перевозки у нас и у них, то такие факторы, как стоимость порто­вых сборов, океанского фрахта, автомобильной доставки, размер железнодорожного тарифа, влияют на итог только при прочих равных затратах на таможенное оформление.

Игорь Молчаренко,
руководитель отдела мультимодальных и проектных перевозок 3PL-провайдера LogLab

– Транзит контейнерных грузов, идущих в Россию из Китая и ЮВА через Европу, а затем – порты стран Балтии, в перспективе будет снижаться, потому что на данный момент цены на него вполне сопоставимы со стоимостью перевозки через Санкт-Петербург. В связи с этим мы как логистический провайдер продолжаем активно работать
в Петербурге, а также планируем наращивать обороты в портах Дальнего Востока – транзитный контейнерооборот в этом направлении растет, демонстрируя впечатляющую динамику.

[~DETAIL_TEXT] =>

Сообщающиеся сосуды

По данным стивидорной компании порта HaminaKotka Satama Oy, грузооборот Хамина-Котка (крупнейшего экспортного порта Финляндии) в первом полугодии 2014-го сократился на 5,9% к уровню первых 6 месяцев 2013 года. Объем перевалки экспортных грузов в Котке за январь – июнь снизился на 3%, транзитных контейнеров –
на 9,9%, автомобилей – на 32,4%.
Напомним, что традиционный мар­шрут контейнерных грузов, следую­щих в Россию через Финляндию, выглядит следующим образом: погрузка происходит в портах КНР и стран Юго-Восточной Азии, затем контейнеры следуют до крупного перевалочного порта в Европе (Роттердама, Амстердама, Антверпена, Гамбурга), далее фидерными судами довозятся в гавань назначения (как правило, в Котку), откуда доставка в Россию через финскую границу осуществляется автомобильным транспортом. Маршрут занимает 40–45 дней.
Для грузопотоков действуют те же законы, что и для сообщающихся сосудов: если в одном месте убавляется, то в другом – прибывает. Портовая статистика стран Балтии данное правило подтверждает и демонстрирует картину, противоположную той, что сложилась в Финляндии. Так, оборот грузов в порте Рига (Латвия) за январь –
июнь 2014-го вырос на 15,9% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года, контейнерооборот увеличился на 1,1%. Грузооборот порта Лиепая (Латвия) прибавил 7,3% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года, и хотя контейнерооборот здесь снизился на 12%, на 30% выросло количество переваленных грузов Ro-Ro. В Таллинском порту оборот грузов (как в целом, так и контейнеров) за указанный период увеличился на 2,1%, в порту Клайпеда (Литва) – на 2,8%, причем перевалка контейнеров выросла на 11,1%. Что касается портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области, то объем контейнерооборота ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) в январе – июле 2014 года составил 195,3 тыс. TEU, что на 1% ниже показателя аналогичного периода прошлого года (по данным компании). В Усть-Луге оборот контейнеров в первом полугодии, напротив, увеличился в 2,4 раза по сравнению с соответствующим периодом 2013 года – с 21,8 до 52,1 тыс. TEU (согласно данным ФГУ «Администрация морских портов Балтийского моря»).
По данным ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», отрицательную динамику показала автотехника, основную долю которой составляют импортные легковые автомобили. В отчетном полугодии ее объемы уменьшились на 35%, до 15 975 ед., что отражает общие тенденции на российском авторынке – снижение продаж автомобилей составило 7,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако перемены в части транспортировки данного груза из Финляндии в РФ произошли ранее, и основное количество автомобильных брендов (кроме Honda) теперь доставляется из Европы непосредственно в порты Северо-Запада РФ, включая Усть-Лугу.
Участники рынка считают, что причиной падения стали завышенные цены на услуги в финских портах, забастовки, а также выросшая конкуренто­способность портовых операторов стран Балтии и России. По мнению председателя правления эстонской Transiidikeskuse AS Эрика Лайдвеэ, уход контейнерных грузо­потоков из портов Финляндии связан с совокупным воздействием нескольких факторов, включающих, кроме указанных, рост конкуренции, уменьшение потребления и спроса, несправедливую ценовую политику и ряд других. «Поток транзитных контейнеров на Россию через Котку падает. Часть грузов переходит на доставку через Владивосток с удаленным оформлением, часть идет на Усть-Лугу через Силламяэ (Эстония), часть забирает Рига», – комментирует ситуацию генеральный директор компании Friends
Logistics Oy Алексей Емеличев. 

О чем говорят на рынке

Странам Балтии перемены на руку, и они оперативно реагируют на ситуацию. Так, в настоящее время в порту Мууга при сотрудничестве с Tallinna Sadam (Таллинский порт) созданы предпосылки для формирования крупнейшего регионального распределительного центра грузов в контейнерах. После реконструкции, завершившейся в начале июля, производственные мощности контейнерного терминала выросли до 600 тыс. TEU в год, железнодорожных погрузочных станций – втрое. «Мы готовы принимать океанские суда объемом до 10 тыс. TEU, – говорит Э. Лайдвеэ, – и несмотря на упадок спроса можем увеличить количество отправляемых в Россию экспортных контейнеров не менее чем на 5%». Схожие процессы идут и в Латвии. «Латвийские порты, похоже, выигрывают конкуренцию за экспортные российские товары, – считает руководитель аналитической службы ОАО «ИК «Доходъ» Всеволод Лобов. – Об этом говорит рост экспорта из России в Латвию: на 37% за январь – май 2014 года».
Доставка контейнеров из Европы через российские порты Балтийского бассейна также стала более выгодной, чем через финские. Впрочем, максимальное привлечение контейнерных грузопотоков из Финляндии было той целью, ради которой затевался масштабный процесс развития портовой инфраструктуры Северо-Запада РФ, включавший, в том числе и открытие контейнерного терминала в порту Усть-Луга и организацию терминальных комплексов, готовых принимать и обрабатывать грузы, таких как, например, логистический парк «Янино». В странах Балтии подобная инфраструктура пока не создана. «Помимо этого, перемены были вызваны удорожанием доставки грузов автомобильным плечом из Финляндии в Санкт-Петербург и Москву из-за постоянного роста цен на топливо», – добавляет директор по развитию PortNews Надежда Малышева.
Как упоминалось ранее, одной из причин смены грузопотоков является высокая стоимость перевалки грузов в финских портах. Действительно, суммарная ставка сборов в гаванях Северо-Запада РФ в пересчете на один контейнер примерно на 25% ниже, чем в Хамина-Котка или Хельсинки. Что касается стивидорных компаний, то в Финляндии данные услуги дешевле, чем в России, но сравнивать их напрямую нельзя. В Суоми стивидор работает только на причале, в России – оказывает комплекс дополнительных услуг, вплоть до вынужденной помощи при таможенном оформлении груза.

Таможенный фактор

В начале июля Федеральная таможенная служба РФ сообщила, что сотрудники Северо-Западной оперативной таможни (СЗОТ) совместно с сотрудниками Центральной оперативной таможни провели ряд мероприятий в порту Усть-Луга, в результате которых выявили 75 контейнеров с неправильно задекларированными товарами. Так, вместо заявленных предпринимателями дешевых зеркал были обнаружены дорогие душевые кабины, на месте китайских напольных плит оказались японские авто­запчасти, вместо керамической плитки везли нижнее белье. Основную массу изъятого составили потребительские товары: посуда, одежда, стройматериалы и пр. Итог – возбуждено 48 дел об административном правонарушении по ст. 16.2 КоАП РФ (недекларирование товаров). «Меры, предпринимаемые ФТС, в данном случае абсолютно оправданны и направлены на искоренение серых схем доставки импортных грузов в РФ», – поясняет исполнительный директор ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» Михаил Таланенко.
Возможность или, напротив, невозможность реализации незаконных схем ввоза товаров вполне может быть регулятором формирования грузо­потоков. Вероятно, основную причину ухода импорта из Финляндии стоит поискать в таможне. «Пока финны отказывались выдавать российской таможне коды ТН ВЭД на транзитные грузы, контейнеры шли валом, – отмечает директор направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. – Правда, стоимость транзита в их статистике и нашей отличалась в разы».
В настоящее время возможность ввоза серого импорта из Финляндии значительно уменьшилась. Разумеется, можно предположить, что на других направлениях подобные варианты организации доставки еще сохраняются, а это означает, что возможны и дальнейшие изменения в направлениях транзитных грузопотоков. Какие именно? Посмот­рим на динамику грузооборотов разных портов – и поймем.
Марина Ермоленко

точка зрения
Александр Головизнин,
директор направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология»

– Российскую логистику в части внешне­экономической деятельности определяют стоимость и порядок таможенных процедур, в то время как в Европе решающую роль при выстраивании логистических цепочек играет стоимость перевозки, перевалки и обработки грузов. Если сравнивать конечную цену перевозки у нас и у них, то такие факторы, как стоимость порто­вых сборов, океанского фрахта, автомобильной доставки, размер железнодорожного тарифа, влияют на итог только при прочих равных затратах на таможенное оформление.

Игорь Молчаренко,
руководитель отдела мультимодальных и проектных перевозок 3PL-провайдера LogLab

– Транзит контейнерных грузов, идущих в Россию из Китая и ЮВА через Европу, а затем – порты стран Балтии, в перспективе будет снижаться, потому что на данный момент цены на него вполне сопоставимы со стоимостью перевозки через Санкт-Петербург. В связи с этим мы как логистический провайдер продолжаем активно работать
в Петербурге, а также планируем наращивать обороты в портах Дальнего Востока – транзитный контейнерооборот в этом направлении растет, демонстрируя впечатляющую динамику.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В середине 2014-го можно смело констатировать: предпосылки к переориентации транзитных, в том числе контейнерных, грузопотоков из портов Финляндии на порты стран Балтии и России превратились в выраженную тенденцию. Финские портовики заявляли о снижении объемов транзита через гавани Суоми еще в 2012 году,
но тогда это касалось в основном легковых автомобилей. Теперь же высказываются предположения о том, что следующей жертвой станут высокодоходные контейнеры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В середине 2014-го можно смело констатировать: предпосылки к переориентации транзитных, в том числе контейнерных, грузопотоков из портов Финляндии на порты стран Балтии и России превратились в выраженную тенденцию. Финские портовики заявляли о снижении объемов транзита через гавани Суоми еще в 2012 году,
но тогда это касалось в основном легковых автомобилей. Теперь же высказываются предположения о том, что следующей жертвой станут высокодоходные контейнеры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5109 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 6255 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e14 [FILE_NAME] => 53e34e805818704d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53e34e805818704d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5c29e2e49bba33bbbe6632c4444c89bd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e14/53e34e805818704d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e14/53e34e805818704d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e14/53e34e805818704d.jpg [ALT] => Грузопотоки склонны к измене [TITLE] => Грузопотоки склонны к измене ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5109 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzopotoki--sklonny-k-izmene [~CODE] => gruzopotoki--sklonny-k-izmene [EXTERNAL_ID] => 9320 [~EXTERNAL_ID] => 9320 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97214:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97214:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68943 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97214:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68943 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97214:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97214:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97214:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97214:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузопотоки склонны к измене [SECTION_META_KEYWORDS] => грузопотоки склонны к измене [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В середине 2014-го можно смело констатировать: предпосылки к переориентации транзитных, в том числе контейнерных, грузопотоков из портов Финляндии на порты стран Балтии и России превратились в выраженную тенденцию. Финские портовики заявляли о снижении объемов транзита через гавани Суоми еще в 2012 году,<br /> но тогда это касалось в основном легковых автомобилей. Теперь же высказываются предположения о том, что следующей жертвой станут высокодоходные контейнеры. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузопотоки склонны к измене [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузопотоки склонны к измене [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В середине 2014-го можно смело констатировать: предпосылки к переориентации транзитных, в том числе контейнерных, грузопотоков из портов Финляндии на порты стран Балтии и России превратились в выраженную тенденцию. Финские портовики заявляли о снижении объемов транзита через гавани Суоми еще в 2012 году,<br /> но тогда это касалось в основном легковых автомобилей. Теперь же высказываются предположения о том, что следующей жертвой станут высокодоходные контейнеры. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки склонны к измене [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки склонны к измене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки склонны к измене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки склонны к измене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки склонны к измене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки склонны к измене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки склонны к измене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки склонны к измене ) )
РЖД-Партнер

Франческо Паризи: «Впереди у ФИАТА очень много работы»

Франческо Паризи:  «Впереди у ФИАТА  очень много работы»

Одной из основных целей Международной федерации экспедиторских ассоциаций является интеграция экспедиторов всех стран и представление их интересов на мировом транспортно-экспедиторском рынке. Об основных направлениях деятельности, существующих трудностях и будущих проектах федерации рассказывает президент ФИАТА Франческо Паризи.

Array
(
    [ID] => 97213
    [~ID] => 97213
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [NAME] => Франческо Паризи:  «Впереди у ФИАТА  очень много работы»
    [~NAME] => Франческо Паризи:  «Впереди у ФИАТА  очень много работы»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/franchesko-parizi----vperedi-u-fiata--ochen%27-mnogo-raboty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/franchesko-parizi----vperedi-u-fiata--ochen%27-mnogo-raboty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прислушиваться к потребностям – самая важная задача

– Г-н Паризи, Вы были избраны президентом ФИАТА на общем собрании членов организации в октябре 2013 года. Какое было первое важное решение, принятое Вами как президентом?

– Управляющая структура ФИАТА, которая досталась в качестве наследства от моих мудрых предшественников, очень сложна, но полностью демократична. Главная обязанность президента – обеспечить беспрепятственный процесс принятия решений институтами и комитетами, подконтрольными расширенному правлению, председателем которого я имею честь быть. Чрезвычайно важно, чтобы решения принимались своевременно и выполнялись правильно. Я намерен сделать все, чтобы ФИАТА служила интересам национальных ассоциаций, входящих в ее состав и находящихся в различных точках мира, как она это делала и в прошлом, но при этом извлекала бы уроки из этого прошлого в целях повышения эффективности. Прислушиваться к их потребностям, возможно, моя первая и самая важная задача как президента. Более того, ФИАТА должна непрерывно взаимодействовать с международными организациями, особенно связанными с ООН, для чего мы обес­печили соответствующие ресурсы. Однако для достижения амбициозных целей, стоящих на повестке дня, ФИАТА будет вынуждена использовать больше ресурсов, для этого мы работаем над важным среднесрочным планом по усилению нашей организации.

– Сложно ли компании присоединиться к ФИАТА?

– Если транспортно-экспедиторская или логистическая компания хочет присоединиться в качестве индивидуального члена, то сначала она должна направить заявление с просьбой о приеме в ассоциацию – член ФИАТА в ее стране или регионе. В данном случае – в Ассоциацию российских экспедиторов (АРЭ). Если компания принята в АРЭ и одобрена ассоциацией, она может подать заявку в ФИАТА (с подписью и печатью АРЭ) на получение индивидуального членства (Membership Type Blue). По получении ее секретариатом ФИАТА в Цюрихе заявителю выставляется счет на оплату членского взноса. После подтверждения оплаты компания получает пакет документов с полезной информацией и становится полноправным участником ФИАТА.

– Сколько времени требуется, чтобы принять решение о будущем членстве в ФИАТА какой-либо компании?

– Как Вы понимаете, этот процесс может занять некоторое время, иногда до нескольких недель. Однако в ближайшей перспективе он станет проще и быстрее благодаря новой автоматизированной системе управления членством (Automated Membership Management System, AMMS), которая будет главным элементом нового сайта
ФИАТА, запущенного в мае. С новой системой AMMS компания подает заявку на сайте организации, и весь процесс – от ее подачи до оплаты –
происходит в режиме онлайн. Однако, как и ранее, последнее слово о том, какая компания может стать членом организации, остается за ФИАТА.

Мы будем представлены в РФ более широко

– «РЖД Логистика» стала членом ФИАТА в январе 2013 года. Много ли российских экспедиторов являются членами этой ассоциации?

– В настоящее время в ФИАТА более 5 тыс. индивидуальных членов и 110 членов-ассоциаций. Из них только одна российская – АРЭ. Кроме того, есть около 70 индивидуальных членов из России. С учетом размера российской экономики и страны в целом велика возможность того, что ФИАТА будет представлена в РФ более широко. Моя цель – увеличить за время своего президентского срока количество членов ФИАТА в мире, особенно в таких экономически важных странах, как Россия.

– Одно из направлений вашей деятельности – повышение качества экспедиторских услуг. Что именно для этого делается?

– Это очень широкая тема, поскольку любая дея­тельность ФИАТА направлена на повышение качества экспедиторских услуг в мире. Я только упомяну вкратце несколько моментов. Во-первых, это продвижение и развитие электронных решений для сферы грузоперевозок и переход на электронный формат вспомогательных документов, таких как транспортный коносамент ФИАТА. Во-вторых, сотрудничество с другими международными организациями в целях усовершенствования транспортных стандартов – например, наша работа с IATA над программой модернизации грузовых перевозок воздушным транспортом (Air Cargo Modernisation Programme). Кроме того, защита наших интересов на высокой политической арене, на уровне таких организаций, как Всемирная таможенная организация, ВТО, ООН и т. д., для разработки стандартов, которые упростят ведение международной торговли, а следовательно, и работу экспедиторов.

– Известно, что ФИАТА имеет консультативный статус в экономическом и социальном совете ООН. Каковы его преимущества?

– Огромные. В частности, он предоставляет между­народную площадку, где мы можем сделать так, чтобы голос транспортно-экспедиторского сектора был услышан. Более того, он позволяет нам выносить ключевые вопросы (например, развитие логистической системы) в ООН на обсуждение, которое впоследствии может преобразоваться в международную политику.

В интересах содействия развитию торговли


– В состав ФИАТА входит Институт мультимодальных перевозок, Институт воздушных перевозок (AFI) и Институт таможенных дел. Расскажите, пожалуйста, каковы главные задачи, стоящие перед каждым из институтов сегодня?

– Уверен, Вы знаете, что в Институте мультимодальных перевозок существуют три рабочие группы, которые занимаются вопросами перевозок автомобильным, железнодорожным и морским транспортом. Его основная задача – информирование грузовых экспедиторов по вопросам совершенствования законодательства, его применения и воздействия. Кроме того, за прошедшие годы ФИАТА приложила все усилия, чтобы оптимизировать оборот транспортных документов, как, например, безбумажное оформление и сопровождение грузовых перевозок или перевод документов в цифровой формат (в частности, транспортный коносамент ФИАТА).
Перед Институтом воздушных перевозок стоит задача определения, развития и продвижения роли транспортного экспедитора в отрасли международных перевозок воздушным транспортом. Институт наладил постоянные отношения со всеми ключевыми участниками сектора авиаперевозок – неправительственными организациями, правлениями, перевозчиками, регуляторами и т. д. В частности, AFI совместно с IATA разрабатывает программу модернизации грузовых перевозок воздушным транспортом, чтобы упростить процесс перевозки и повысить уровень используемых технологий до применяемых в XXI веке.
Институт таможенных дел занимается наиболее важными вопросами для всех экспедиторов. Его задачей является изучение таможенных порядков или правил страны и рекомендации членам ФИАТА по их применению. С помощью этого института ФИАТА установила тесные рабочие отношения со Всемирной таможенной организацией, чтобы усилить влияние транспортно-экспедиторского сектора на все вопросы, связанные с международной таможней.

– В рамках FIATA World Congress, который будет проводиться в октябре 2014 года, состоится презентация нескольких новых проектов ассоциации. Не могли бы Вы специально для наших читателей рассказать, о чем пойдет речь?

– Уверяю, что в этом году на FIATA World Congress в Стамбуле будет полно захватывающих дискуссий по самым актуальным вопросам в сфере международных перевозок и логистики. Но все же я не могу выдать все тайны, так что придется подождать...

– Тогда расскажите, пожалуйста, о самых важных проектах ФИАТА на ближайшие годы.

– ФИАТА вовлечена во множество сфер перевозочной и логистической отрасли, так что внимание будет сфокусировано сразу на нескольких направлениях. С учетом того что экспедиторы – основные участники мировой торговли, вся наша деятельность и политика исходят из концепции содействия развитию торговли. Деятельность по защите интересов экспедиторов остается ключевой из года в год, и в 2014-м особый акцент будет сделан на логистических взаимодействиях, предусмотренных Целями устойчивого развития ООН. Такие вопросы, как проблемы безопасности и профессиональной подготовки (особенно в сфере перевозок опасных грузов), а также развитие программы модернизации грузовых перевозок воздушным транспортом привлечет значительное внимание и ресурсы в ближайшие месяцы, если не годы, так что впереди у ФИАТА очень много работы.
Беседовал Кирилл Коваленко *
* Интервью переведено редакцией журнала «РЖД-Партнер»

[~DETAIL_TEXT] =>

Прислушиваться к потребностям – самая важная задача

– Г-н Паризи, Вы были избраны президентом ФИАТА на общем собрании членов организации в октябре 2013 года. Какое было первое важное решение, принятое Вами как президентом?

– Управляющая структура ФИАТА, которая досталась в качестве наследства от моих мудрых предшественников, очень сложна, но полностью демократична. Главная обязанность президента – обеспечить беспрепятственный процесс принятия решений институтами и комитетами, подконтрольными расширенному правлению, председателем которого я имею честь быть. Чрезвычайно важно, чтобы решения принимались своевременно и выполнялись правильно. Я намерен сделать все, чтобы ФИАТА служила интересам национальных ассоциаций, входящих в ее состав и находящихся в различных точках мира, как она это делала и в прошлом, но при этом извлекала бы уроки из этого прошлого в целях повышения эффективности. Прислушиваться к их потребностям, возможно, моя первая и самая важная задача как президента. Более того, ФИАТА должна непрерывно взаимодействовать с международными организациями, особенно связанными с ООН, для чего мы обес­печили соответствующие ресурсы. Однако для достижения амбициозных целей, стоящих на повестке дня, ФИАТА будет вынуждена использовать больше ресурсов, для этого мы работаем над важным среднесрочным планом по усилению нашей организации.

– Сложно ли компании присоединиться к ФИАТА?

– Если транспортно-экспедиторская или логистическая компания хочет присоединиться в качестве индивидуального члена, то сначала она должна направить заявление с просьбой о приеме в ассоциацию – член ФИАТА в ее стране или регионе. В данном случае – в Ассоциацию российских экспедиторов (АРЭ). Если компания принята в АРЭ и одобрена ассоциацией, она может подать заявку в ФИАТА (с подписью и печатью АРЭ) на получение индивидуального членства (Membership Type Blue). По получении ее секретариатом ФИАТА в Цюрихе заявителю выставляется счет на оплату членского взноса. После подтверждения оплаты компания получает пакет документов с полезной информацией и становится полноправным участником ФИАТА.

– Сколько времени требуется, чтобы принять решение о будущем членстве в ФИАТА какой-либо компании?

– Как Вы понимаете, этот процесс может занять некоторое время, иногда до нескольких недель. Однако в ближайшей перспективе он станет проще и быстрее благодаря новой автоматизированной системе управления членством (Automated Membership Management System, AMMS), которая будет главным элементом нового сайта
ФИАТА, запущенного в мае. С новой системой AMMS компания подает заявку на сайте организации, и весь процесс – от ее подачи до оплаты –
происходит в режиме онлайн. Однако, как и ранее, последнее слово о том, какая компания может стать членом организации, остается за ФИАТА.

Мы будем представлены в РФ более широко

– «РЖД Логистика» стала членом ФИАТА в январе 2013 года. Много ли российских экспедиторов являются членами этой ассоциации?

– В настоящее время в ФИАТА более 5 тыс. индивидуальных членов и 110 членов-ассоциаций. Из них только одна российская – АРЭ. Кроме того, есть около 70 индивидуальных членов из России. С учетом размера российской экономики и страны в целом велика возможность того, что ФИАТА будет представлена в РФ более широко. Моя цель – увеличить за время своего президентского срока количество членов ФИАТА в мире, особенно в таких экономически важных странах, как Россия.

– Одно из направлений вашей деятельности – повышение качества экспедиторских услуг. Что именно для этого делается?

– Это очень широкая тема, поскольку любая дея­тельность ФИАТА направлена на повышение качества экспедиторских услуг в мире. Я только упомяну вкратце несколько моментов. Во-первых, это продвижение и развитие электронных решений для сферы грузоперевозок и переход на электронный формат вспомогательных документов, таких как транспортный коносамент ФИАТА. Во-вторых, сотрудничество с другими международными организациями в целях усовершенствования транспортных стандартов – например, наша работа с IATA над программой модернизации грузовых перевозок воздушным транспортом (Air Cargo Modernisation Programme). Кроме того, защита наших интересов на высокой политической арене, на уровне таких организаций, как Всемирная таможенная организация, ВТО, ООН и т. д., для разработки стандартов, которые упростят ведение международной торговли, а следовательно, и работу экспедиторов.

– Известно, что ФИАТА имеет консультативный статус в экономическом и социальном совете ООН. Каковы его преимущества?

– Огромные. В частности, он предоставляет между­народную площадку, где мы можем сделать так, чтобы голос транспортно-экспедиторского сектора был услышан. Более того, он позволяет нам выносить ключевые вопросы (например, развитие логистической системы) в ООН на обсуждение, которое впоследствии может преобразоваться в международную политику.

В интересах содействия развитию торговли


– В состав ФИАТА входит Институт мультимодальных перевозок, Институт воздушных перевозок (AFI) и Институт таможенных дел. Расскажите, пожалуйста, каковы главные задачи, стоящие перед каждым из институтов сегодня?

– Уверен, Вы знаете, что в Институте мультимодальных перевозок существуют три рабочие группы, которые занимаются вопросами перевозок автомобильным, железнодорожным и морским транспортом. Его основная задача – информирование грузовых экспедиторов по вопросам совершенствования законодательства, его применения и воздействия. Кроме того, за прошедшие годы ФИАТА приложила все усилия, чтобы оптимизировать оборот транспортных документов, как, например, безбумажное оформление и сопровождение грузовых перевозок или перевод документов в цифровой формат (в частности, транспортный коносамент ФИАТА).
Перед Институтом воздушных перевозок стоит задача определения, развития и продвижения роли транспортного экспедитора в отрасли международных перевозок воздушным транспортом. Институт наладил постоянные отношения со всеми ключевыми участниками сектора авиаперевозок – неправительственными организациями, правлениями, перевозчиками, регуляторами и т. д. В частности, AFI совместно с IATA разрабатывает программу модернизации грузовых перевозок воздушным транспортом, чтобы упростить процесс перевозки и повысить уровень используемых технологий до применяемых в XXI веке.
Институт таможенных дел занимается наиболее важными вопросами для всех экспедиторов. Его задачей является изучение таможенных порядков или правил страны и рекомендации членам ФИАТА по их применению. С помощью этого института ФИАТА установила тесные рабочие отношения со Всемирной таможенной организацией, чтобы усилить влияние транспортно-экспедиторского сектора на все вопросы, связанные с международной таможней.

– В рамках FIATA World Congress, который будет проводиться в октябре 2014 года, состоится презентация нескольких новых проектов ассоциации. Не могли бы Вы специально для наших читателей рассказать, о чем пойдет речь?

– Уверяю, что в этом году на FIATA World Congress в Стамбуле будет полно захватывающих дискуссий по самым актуальным вопросам в сфере международных перевозок и логистики. Но все же я не могу выдать все тайны, так что придется подождать...

– Тогда расскажите, пожалуйста, о самых важных проектах ФИАТА на ближайшие годы.

– ФИАТА вовлечена во множество сфер перевозочной и логистической отрасли, так что внимание будет сфокусировано сразу на нескольких направлениях. С учетом того что экспедиторы – основные участники мировой торговли, вся наша деятельность и политика исходят из концепции содействия развитию торговли. Деятельность по защите интересов экспедиторов остается ключевой из года в год, и в 2014-м особый акцент будет сделан на логистических взаимодействиях, предусмотренных Целями устойчивого развития ООН. Такие вопросы, как проблемы безопасности и профессиональной подготовки (особенно в сфере перевозок опасных грузов), а также развитие программы модернизации грузовых перевозок воздушным транспортом привлечет значительное внимание и ресурсы в ближайшие месяцы, если не годы, так что впереди у ФИАТА очень много работы.
Беседовал Кирилл Коваленко *
* Интервью переведено редакцией журнала «РЖД-Партнер»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Одной из основных целей Международной федерации экспедиторских ассоциаций является интеграция экспедиторов всех стран и представление их интересов на мировом транспортно-экспедиторском рынке. Об основных направлениях деятельности, существующих трудностях и будущих проектах федерации рассказывает президент ФИАТА Франческо Паризи.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Одной из основных целей Международной федерации экспедиторских ассоциаций является интеграция экспедиторов всех стран и представление их интересов на мировом транспортно-экспедиторском рынке. Об основных направлениях деятельности, существующих трудностях и будущих проектах федерации рассказывает президент ФИАТА Франческо Паризи.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5107 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 125 [FILE_SIZE] => 5792 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/377 [FILE_NAME] => 53e347664eb09bd2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53e347664eb09bd2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5dc8ace77c3ed8be50653bdca5f3e25b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/377/53e347664eb09bd2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/377/53e347664eb09bd2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/377/53e347664eb09bd2.jpg [ALT] => Франческо Паризи: «Впереди у ФИАТА очень много работы» [TITLE] => Франческо Паризи: «Впереди у ФИАТА очень много работы» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5107 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => franchesko-parizi----vperedi-u-fiata--ochen'-mnogo-raboty [~CODE] => franchesko-parizi----vperedi-u-fiata--ochen'-mnogo-raboty [EXTERNAL_ID] => 9319 [~EXTERNAL_ID] => 9319 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97213:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97213:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68943 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97213:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68943 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97213:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97213:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97213:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97213:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Франческо Паризи: «Впереди у ФИАТА очень много работы» [SECTION_META_KEYWORDS] => франческо паризи: «впереди у фиата очень много работы» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Одной из основных целей Международной федерации экспедиторских ассоциаций является интеграция экспедиторов всех стран и представление их интересов на мировом транспортно-экспедиторском рынке. Об основных направлениях деятельности, существующих трудностях и будущих проектах федерации рассказывает президент ФИАТА Франческо Паризи.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Франческо Паризи: «Впереди у ФИАТА очень много работы» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => франческо паризи: «впереди у фиата очень много работы» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Одной из основных целей Международной федерации экспедиторских ассоциаций является интеграция экспедиторов всех стран и представление их интересов на мировом транспортно-экспедиторском рынке. Об основных направлениях деятельности, существующих трудностях и будущих проектах федерации рассказывает президент ФИАТА Франческо Паризи.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Франческо Паризи: «Впереди у ФИАТА очень много работы» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Франческо Паризи: «Впереди у ФИАТА очень много работы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Франческо Паризи: «Впереди у ФИАТА очень много работы» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Франческо Паризи: «Впереди у ФИАТА очень много работы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Франческо Паризи: «Впереди у ФИАТА очень много работы» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Франческо Паризи: «Впереди у ФИАТА очень много работы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Франческо Паризи: «Впереди у ФИАТА очень много работы» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Франческо Паризи: «Впереди у ФИАТА очень много работы» ) )

									Array
(
    [ID] => 97213
    [~ID] => 97213
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1323
    [NAME] => Франческо Паризи:  «Впереди у ФИАТА  очень много работы»
    [~NAME] => Франческо Паризи:  «Впереди у ФИАТА  очень много работы»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/franchesko-parizi----vperedi-u-fiata--ochen%27-mnogo-raboty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/283/franchesko-parizi----vperedi-u-fiata--ochen%27-mnogo-raboty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прислушиваться к потребностям – самая важная задача

– Г-н Паризи, Вы были избраны президентом ФИАТА на общем собрании членов организации в октябре 2013 года. Какое было первое важное решение, принятое Вами как президентом?

– Управляющая структура ФИАТА, которая досталась в качестве наследства от моих мудрых предшественников, очень сложна, но полностью демократична. Главная обязанность президента – обеспечить беспрепятственный процесс принятия решений институтами и комитетами, подконтрольными расширенному правлению, председателем которого я имею честь быть. Чрезвычайно важно, чтобы решения принимались своевременно и выполнялись правильно. Я намерен сделать все, чтобы ФИАТА служила интересам национальных ассоциаций, входящих в ее состав и находящихся в различных точках мира, как она это делала и в прошлом, но при этом извлекала бы уроки из этого прошлого в целях повышения эффективности. Прислушиваться к их потребностям, возможно, моя первая и самая важная задача как президента. Более того, ФИАТА должна непрерывно взаимодействовать с международными организациями, особенно связанными с ООН, для чего мы обес­печили соответствующие ресурсы. Однако для достижения амбициозных целей, стоящих на повестке дня, ФИАТА будет вынуждена использовать больше ресурсов, для этого мы работаем над важным среднесрочным планом по усилению нашей организации.

– Сложно ли компании присоединиться к ФИАТА?

– Если транспортно-экспедиторская или логистическая компания хочет присоединиться в качестве индивидуального члена, то сначала она должна направить заявление с просьбой о приеме в ассоциацию – член ФИАТА в ее стране или регионе. В данном случае – в Ассоциацию российских экспедиторов (АРЭ). Если компания принята в АРЭ и одобрена ассоциацией, она может подать заявку в ФИАТА (с подписью и печатью АРЭ) на получение индивидуального членства (Membership Type Blue). По получении ее секретариатом ФИАТА в Цюрихе заявителю выставляется счет на оплату членского взноса. После подтверждения оплаты компания получает пакет документов с полезной информацией и становится полноправным участником ФИАТА.

– Сколько времени требуется, чтобы принять решение о будущем членстве в ФИАТА какой-либо компании?

– Как Вы понимаете, этот процесс может занять некоторое время, иногда до нескольких недель. Однако в ближайшей перспективе он станет проще и быстрее благодаря новой автоматизированной системе управления членством (Automated Membership Management System, AMMS), которая будет главным элементом нового сайта
ФИАТА, запущенного в мае. С новой системой AMMS компания подает заявку на сайте организации, и весь процесс – от ее подачи до оплаты –
происходит в режиме онлайн. Однако, как и ранее, последнее слово о том, какая компания может стать членом организации, остается за ФИАТА.

Мы будем представлены в РФ более широко

– «РЖД Логистика» стала членом ФИАТА в январе 2013 года. Много ли российских экспедиторов являются членами этой ассоциации?

– В настоящее время в ФИАТА более 5 тыс. индивидуальных членов и 110 членов-ассоциаций. Из них только одна российская – АРЭ. Кроме того, есть около 70 индивидуальных членов из России. С учетом размера российской экономики и страны в целом велика возможность того, что ФИАТА будет представлена в РФ более широко. Моя цель – увеличить за время своего президентского срока количество членов ФИАТА в мире, особенно в таких экономически важных странах, как Россия.

– Одно из направлений вашей деятельности – повышение качества экспедиторских услуг. Что именно для этого делается?

– Это очень широкая тема, поскольку любая дея­тельность ФИАТА направлена на повышение качества экспедиторских услуг в мире. Я только упомяну вкратце несколько моментов. Во-первых, это продвижение и развитие электронных решений для сферы грузоперевозок и переход на электронный формат вспомогательных документов, таких как транспортный коносамент ФИАТА. Во-вторых, сотрудничество с другими международными организациями в целях усовершенствования транспортных стандартов – например, наша работа с IATA над программой модернизации грузовых перевозок воздушным транспортом (Air Cargo Modernisation Programme). Кроме того, защита наших интересов на высокой политической арене, на уровне таких организаций, как Всемирная таможенная организация, ВТО, ООН и т. д., для разработки стандартов, которые упростят ведение международной торговли, а следовательно, и работу экспедиторов.

– Известно, что ФИАТА имеет консультативный статус в экономическом и социальном совете ООН. Каковы его преимущества?

– Огромные. В частности, он предоставляет между­народную площадку, где мы можем сделать так, чтобы голос транспортно-экспедиторского сектора был услышан. Более того, он позволяет нам выносить ключевые вопросы (например, развитие логистической системы) в ООН на обсуждение, которое впоследствии может преобразоваться в международную политику.

В интересах содействия развитию торговли


– В состав ФИАТА входит Институт мультимодальных перевозок, Институт воздушных перевозок (AFI) и Институт таможенных дел. Расскажите, пожалуйста, каковы главные задачи, стоящие перед каждым из институтов сегодня?

– Уверен, Вы знаете, что в Институте мультимодальных перевозок существуют три рабочие группы, которые занимаются вопросами перевозок автомобильным, железнодорожным и морским транспортом. Его основная задача – информирование грузовых экспедиторов по вопросам совершенствования законодательства, его применения и воздействия. Кроме того, за прошедшие годы ФИАТА приложила все усилия, чтобы оптимизировать оборот транспортных документов, как, например, безбумажное оформление и сопровождение грузовых перевозок или перевод документов в цифровой формат (в частности, транспортный коносамент ФИАТА).
Перед Институтом воздушных перевозок стоит задача определения, развития и продвижения роли транспортного экспедитора в отрасли международных перевозок воздушным транспортом. Институт наладил постоянные отношения со всеми ключевыми участниками сектора авиаперевозок – неправительственными организациями, правлениями, перевозчиками, регуляторами и т. д. В частности, AFI совместно с IATA разрабатывает программу модернизации грузовых перевозок воздушным транспортом, чтобы упростить процесс перевозки и повысить уровень используемых технологий до применяемых в XXI веке.
Институт таможенных дел занимается наиболее важными вопросами для всех экспедиторов. Его задачей является изучение таможенных порядков или правил страны и рекомендации членам ФИАТА по их применению. С помощью этого института ФИАТА установила тесные рабочие отношения со Всемирной таможенной организацией, чтобы усилить влияние транспортно-экспедиторского сектора на все вопросы, связанные с международной таможней.

– В рамках FIATA World Congress, который будет проводиться в октябре 2014 года, состоится презентация нескольких новых проектов ассоциации. Не могли бы Вы специально для наших читателей рассказать, о чем пойдет речь?

– Уверяю, что в этом году на FIATA World Congress в Стамбуле будет полно захватывающих дискуссий по самым актуальным вопросам в сфере международных перевозок и логистики. Но все же я не могу выдать все тайны, так что придется подождать...

– Тогда расскажите, пожалуйста, о самых важных проектах ФИАТА на ближайшие годы.

– ФИАТА вовлечена во множество сфер перевозочной и логистической отрасли, так что внимание будет сфокусировано сразу на нескольких направлениях. С учетом того что экспедиторы – основные участники мировой торговли, вся наша деятельность и политика исходят из концепции содействия развитию торговли. Деятельность по защите интересов экспедиторов остается ключевой из года в год, и в 2014-м особый акцент будет сделан на логистических взаимодействиях, предусмотренных Целями устойчивого развития ООН. Такие вопросы, как проблемы безопасности и профессиональной подготовки (особенно в сфере перевозок опасных грузов), а также развитие программы модернизации грузовых перевозок воздушным транспортом привлечет значительное внимание и ресурсы в ближайшие месяцы, если не годы, так что впереди у ФИАТА очень много работы.
Беседовал Кирилл Коваленко *
* Интервью переведено редакцией журнала «РЖД-Партнер»

[~DETAIL_TEXT] =>

Прислушиваться к потребностям – самая важная задача

– Г-н Паризи, Вы были избраны президентом ФИАТА на общем собрании членов организации в октябре 2013 года. Какое было первое важное решение, принятое Вами как президентом?

– Управляющая структура ФИАТА, которая досталась в качестве наследства от моих мудрых предшественников, очень сложна, но полностью демократична. Главная обязанность президента – обеспечить беспрепятственный процесс принятия решений институтами и комитетами, подконтрольными расширенному правлению, председателем которого я имею честь быть. Чрезвычайно важно, чтобы решения принимались своевременно и выполнялись правильно. Я намерен сделать все, чтобы ФИАТА служила интересам национальных ассоциаций, входящих в ее состав и находящихся в различных точках мира, как она это делала и в прошлом, но при этом извлекала бы уроки из этого прошлого в целях повышения эффективности. Прислушиваться к их потребностям, возможно, моя первая и самая важная задача как президента. Более того, ФИАТА должна непрерывно взаимодействовать с международными организациями, особенно связанными с ООН, для чего мы обес­печили соответствующие ресурсы. Однако для достижения амбициозных целей, стоящих на повестке дня, ФИАТА будет вынуждена использовать больше ресурсов, для этого мы работаем над важным среднесрочным планом по усилению нашей организации.

– Сложно ли компании присоединиться к ФИАТА?

– Если транспортно-экспедиторская или логистическая компания хочет присоединиться в качестве индивидуального члена, то сначала она должна направить заявление с просьбой о приеме в ассоциацию – член ФИАТА в ее стране или регионе. В данном случае – в Ассоциацию российских экспедиторов (АРЭ). Если компания принята в АРЭ и одобрена ассоциацией, она может подать заявку в ФИАТА (с подписью и печатью АРЭ) на получение индивидуального членства (Membership Type Blue). По получении ее секретариатом ФИАТА в Цюрихе заявителю выставляется счет на оплату членского взноса. После подтверждения оплаты компания получает пакет документов с полезной информацией и становится полноправным участником ФИАТА.

– Сколько времени требуется, чтобы принять решение о будущем членстве в ФИАТА какой-либо компании?

– Как Вы понимаете, этот процесс может занять некоторое время, иногда до нескольких недель. Однако в ближайшей перспективе он станет проще и быстрее благодаря новой автоматизированной системе управления членством (Automated Membership Management System, AMMS), которая будет главным элементом нового сайта
ФИАТА, запущенного в мае. С новой системой AMMS компания подает заявку на сайте организации, и весь процесс – от ее подачи до оплаты –
происходит в режиме онлайн. Однако, как и ранее, последнее слово о том, какая компания может стать членом организации, остается за ФИАТА.

Мы будем представлены в РФ более широко

– «РЖД Логистика» стала членом ФИАТА в январе 2013 года. Много ли российских экспедиторов являются членами этой ассоциации?

– В настоящее время в ФИАТА более 5 тыс. индивидуальных членов и 110 членов-ассоциаций. Из них только одна российская – АРЭ. Кроме того, есть около 70 индивидуальных членов из России. С учетом размера российской экономики и страны в целом велика возможность того, что ФИАТА будет представлена в РФ более широко. Моя цель – увеличить за время своего президентского срока количество членов ФИАТА в мире, особенно в таких экономически важных странах, как Россия.

– Одно из направлений вашей деятельности – повышение качества экспедиторских услуг. Что именно для этого делается?

– Это очень широкая тема, поскольку любая дея­тельность ФИАТА направлена на повышение качества экспедиторских услуг в мире. Я только упомяну вкратце несколько моментов. Во-первых, это продвижение и развитие электронных решений для сферы грузоперевозок и переход на электронный формат вспомогательных документов, таких как транспортный коносамент ФИАТА. Во-вторых, сотрудничество с другими международными организациями в целях усовершенствования транспортных стандартов – например, наша работа с IATA над программой модернизации грузовых перевозок воздушным транспортом (Air Cargo Modernisation Programme). Кроме того, защита наших интересов на высокой политической арене, на уровне таких организаций, как Всемирная таможенная организация, ВТО, ООН и т. д., для разработки стандартов, которые упростят ведение международной торговли, а следовательно, и работу экспедиторов.

– Известно, что ФИАТА имеет консультативный статус в экономическом и социальном совете ООН. Каковы его преимущества?

– Огромные. В частности, он предоставляет между­народную площадку, где мы можем сделать так, чтобы голос транспортно-экспедиторского сектора был услышан. Более того, он позволяет нам выносить ключевые вопросы (например, развитие логистической системы) в ООН на обсуждение, которое впоследствии может преобразоваться в международную политику.

В интересах содействия развитию торговли


– В состав ФИАТА входит Институт мультимодальных перевозок, Институт воздушных перевозок (AFI) и Институт таможенных дел. Расскажите, пожалуйста, каковы главные задачи, стоящие перед каждым из институтов сегодня?

– Уверен, Вы знаете, что в Институте мультимодальных перевозок существуют три рабочие группы, которые занимаются вопросами перевозок автомобильным, железнодорожным и морским транспортом. Его основная задача – информирование грузовых экспедиторов по вопросам совершенствования законодательства, его применения и воздействия. Кроме того, за прошедшие годы ФИАТА приложила все усилия, чтобы оптимизировать оборот транспортных документов, как, например, безбумажное оформление и сопровождение грузовых перевозок или перевод документов в цифровой формат (в частности, транспортный коносамент ФИАТА).
Перед Институтом воздушных перевозок стоит задача определения, развития и продвижения роли транспортного экспедитора в отрасли международных перевозок воздушным транспортом. Институт наладил постоянные отношения со всеми ключевыми участниками сектора авиаперевозок – неправительственными организациями, правлениями, перевозчиками, регуляторами и т. д. В частности, AFI совместно с IATA разрабатывает программу модернизации грузовых перевозок воздушным транспортом, чтобы упростить процесс перевозки и повысить уровень используемых технологий до применяемых в XXI веке.
Институт таможенных дел занимается наиболее важными вопросами для всех экспедиторов. Его задачей является изучение таможенных порядков или правил страны и рекомендации членам ФИАТА по их применению. С помощью этого института ФИАТА установила тесные рабочие отношения со Всемирной таможенной организацией, чтобы усилить влияние транспортно-экспедиторского сектора на все вопросы, связанные с международной таможней.

– В рамках FIATA World Congress, который будет проводиться в октябре 2014 года, состоится презентация нескольких новых проектов ассоциации. Не могли бы Вы специально для наших читателей рассказать, о чем пойдет речь?

– Уверяю, что в этом году на FIATA World Congress в Стамбуле будет полно захватывающих дискуссий по самым актуальным вопросам в сфере международных перевозок и логистики. Но все же я не могу выдать все тайны, так что придется подождать...

– Тогда расскажите, пожалуйста, о самых важных проектах ФИАТА на ближайшие годы.

– ФИАТА вовлечена во множество сфер перевозочной и логистической отрасли, так что внимание будет сфокусировано сразу на нескольких направлениях. С учетом того что экспедиторы – основные участники мировой торговли, вся наша деятельность и политика исходят из концепции содействия развитию торговли. Деятельность по защите интересов экспедиторов остается ключевой из года в год, и в 2014-м особый акцент будет сделан на логистических взаимодействиях, предусмотренных Целями устойчивого развития ООН. Такие вопросы, как проблемы безопасности и профессиональной подготовки (особенно в сфере перевозок опасных грузов), а также развитие программы модернизации грузовых перевозок воздушным транспортом привлечет значительное внимание и ресурсы в ближайшие месяцы, если не годы, так что впереди у ФИАТА очень много работы.
Беседовал Кирилл Коваленко *
* Интервью переведено редакцией журнала «РЖД-Партнер»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Одной из основных целей Международной федерации экспедиторских ассоциаций является интеграция экспедиторов всех стран и представление их интересов на мировом транспортно-экспедиторском рынке. Об основных направлениях деятельности, существующих трудностях и будущих проектах федерации рассказывает президент ФИАТА Франческо Паризи.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Одной из основных целей Международной федерации экспедиторских ассоциаций является интеграция экспедиторов всех стран и представление их интересов на мировом транспортно-экспедиторском рынке. Об основных направлениях деятельности, существующих трудностях и будущих проектах федерации рассказывает президент ФИАТА Франческо Паризи.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5107 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 125 [FILE_SIZE] => 5792 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/377 [FILE_NAME] => 53e347664eb09bd2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53e347664eb09bd2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5dc8ace77c3ed8be50653bdca5f3e25b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/377/53e347664eb09bd2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/377/53e347664eb09bd2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/377/53e347664eb09bd2.jpg [ALT] => Франческо Паризи: «Впереди у ФИАТА очень много работы» [TITLE] => Франческо Паризи: «Впереди у ФИАТА очень много работы» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5107 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => franchesko-parizi----vperedi-u-fiata--ochen'-mnogo-raboty [~CODE] => franchesko-parizi----vperedi-u-fiata--ochen'-mnogo-raboty [EXTERNAL_ID] => 9319 [~EXTERNAL_ID] => 9319 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97213:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97213:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68943 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97213:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68943 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97213:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97213:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97213:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97213:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Франческо Паризи: «Впереди у ФИАТА очень много работы» [SECTION_META_KEYWORDS] => франческо паризи: «впереди у фиата очень много работы» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Одной из основных целей Международной федерации экспедиторских ассоциаций является интеграция экспедиторов всех стран и представление