+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (279) июнь 2014

11 (279) июнь 2014

Для раскрытия имеющегося потенциала БАМа и Транссиба правительство РФ приняло решение о государственной поддержке усилий ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры Восточного полигона. Сумма инвестиций на реализацию первого этапа проекта определена в 562 млрд руб., второго – 640 млрд руб. Данный инфраструктурный проект станет крупнейшим из современных в железнодорожной отрасли.

Редакция журнала «РЖД-Партнер» совместно с компанией «INFOLine-Аналитика» представляет результаты очередного ежегодного исследования, посвященного итогам работы лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава.

Реконструкция участка железной дороги Хасан – Раджин и строительство порта Раджин позволят увеличить экспорт грузов из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Первые отправки угля в этом направлении уже начались. Насколько перспективен новый маршрут и какое у него будущее?

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая

Рынок лизинговых услуг в 2013 году развивался в русле общей экономической ситуации. Ключевой драйвер рынка предыдущих лет – лизинг железнодорожной техники – в последние годы сдает свои позиции. О тенденциях на рынке рассуждает директор управления по работе с клиентами (железная дорога, авиа, суда, недвижимость) ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова.

Array
(
    [ID] => 97128
    [~ID] => 97128
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая
    [~NAME] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/lizing-zheleznodorozhnogo-transporta--situatsiia-slozhnaia--no-ne-kriticheskaia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/lizing-zheleznodorozhnogo-transporta--situatsiia-slozhnaia--no-ne-kriticheskaia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Каковы сегодняшние драйверы роста рынка лизинговых услуг?

– Сегмент железнодорожной техники второй год подряд показывает отрицательную динамику развития. Сумма сделок по итогам прошлого года сократилась на 17,6% по сравнению с 2012-м. Большинство лизингодателей в настоящее время принимают меры по снижению рисков. В связи с чем ЗАО «Сбербанк Лизинг» пере­ориентировалось на крупнейших операторов, обладающих значительным парком вагонов.

– Как Вы считаете, из-за чего на рынке возникла такая ситуация?

– Причин несколько. Во-первых, произошло перенасыщение рынка вагонами, купленными по высоким ценам (что сказывается на доходности бизнеса). Во-вторых, из-за спада погрузки упал спрос на вагоны. По данным РЖД, за 2013 год объем погрузки снизился практически на 2,8% к уровню 2012-го. Грузооборот сократился на 1,7%.
Однако в целом давать пессимистичные прогнозы преждевременно. Прослеживаются положительные тенденции, как, например, массовое списание старых вагонов в рамках технического регламента Таможенного союза, инициативы правительства РФ (постановление
№ 41 об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета при предоставлении лизинговыми компаниями скидки на приобретение инновационных вагонов).

– Как, на Ваш взгляд, будет развиваться ситуация в лизинговой отрасли?

– В данном случае макроэкономическая конъюнктура вносит определенные коррективы, поэтому существенного роста рынка в 2014 году не ожидается. Эксперты ЗАО «Сбербанк Лизинг» прог­нозируют подъем не более чем на 3–5%. В условиях замедления темпов роста российской экономики лизинг представляет более эффективный способ финансирования в сравнении с традиционным кредитованием. Срок договора лизинга напрямую зависит от финансового состояния лизингополучателя. В железнодорожном сегменте лизингополучатели предпочитают заключать сделки в среднем на 13–15 лет, в то время как многие лизингодатели, наоборот, стремятся предложить более короткие деньги. Однако у лизинговых гигантов по-прежнему остается возможность предложить клиентам финансирование по конкурентным ставкам на более длительные сроки.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Каковы сегодняшние драйверы роста рынка лизинговых услуг?

– Сегмент железнодорожной техники второй год подряд показывает отрицательную динамику развития. Сумма сделок по итогам прошлого года сократилась на 17,6% по сравнению с 2012-м. Большинство лизингодателей в настоящее время принимают меры по снижению рисков. В связи с чем ЗАО «Сбербанк Лизинг» пере­ориентировалось на крупнейших операторов, обладающих значительным парком вагонов.

– Как Вы считаете, из-за чего на рынке возникла такая ситуация?

– Причин несколько. Во-первых, произошло перенасыщение рынка вагонами, купленными по высоким ценам (что сказывается на доходности бизнеса). Во-вторых, из-за спада погрузки упал спрос на вагоны. По данным РЖД, за 2013 год объем погрузки снизился практически на 2,8% к уровню 2012-го. Грузооборот сократился на 1,7%.
Однако в целом давать пессимистичные прогнозы преждевременно. Прослеживаются положительные тенденции, как, например, массовое списание старых вагонов в рамках технического регламента Таможенного союза, инициативы правительства РФ (постановление
№ 41 об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета при предоставлении лизинговыми компаниями скидки на приобретение инновационных вагонов).

– Как, на Ваш взгляд, будет развиваться ситуация в лизинговой отрасли?

– В данном случае макроэкономическая конъюнктура вносит определенные коррективы, поэтому существенного роста рынка в 2014 году не ожидается. Эксперты ЗАО «Сбербанк Лизинг» прог­нозируют подъем не более чем на 3–5%. В условиях замедления темпов роста российской экономики лизинг представляет более эффективный способ финансирования в сравнении с традиционным кредитованием. Срок договора лизинга напрямую зависит от финансового состояния лизингополучателя. В железнодорожном сегменте лизингополучатели предпочитают заключать сделки в среднем на 13–15 лет, в то время как многие лизингодатели, наоборот, стремятся предложить более короткие деньги. Однако у лизинговых гигантов по-прежнему остается возможность предложить клиентам финансирование по конкурентным ставкам на более длительные сроки.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рынок лизинговых услуг в 2013 году развивался в русле общей экономической ситуации. Ключевой драйвер рынка предыдущих лет – лизинг железнодорожной техники – в последние годы сдает свои позиции. О тенденциях на рынке рассуждает директор управления по работе с клиентами (железная дорога, авиа, суда, недвижимость) ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рынок лизинговых услуг в 2013 году развивался в русле общей экономической ситуации. Ключевой драйвер рынка предыдущих лет – лизинг железнодорожной техники – в последние годы сдает свои позиции. О тенденциях на рынке рассуждает директор управления по работе с клиентами (железная дорога, авиа, суда, недвижимость) ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizing-zheleznodorozhnogo-transporta--situatsiia-slozhnaia--no-ne-kriticheskaia [~CODE] => lizing-zheleznodorozhnogo-transporta--situatsiia-slozhnaia--no-ne-kriticheskaia [EXTERNAL_ID] => 9234 [~EXTERNAL_ID] => 9234 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97128:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97128:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97128:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97128:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97128:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97128:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97128:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок лизинговых услуг в 2013 году развивался в русле общей экономической ситуации. Ключевой драйвер рынка предыдущих лет – лизинг железнодорожной техники – в последние годы сдает свои позиции. О тенденциях на рынке рассуждает директор управления по работе с клиентами (железная дорога, авиа, суда, недвижимость) ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок лизинговых услуг в 2013 году развивался в русле общей экономической ситуации. Ключевой драйвер рынка предыдущих лет – лизинг железнодорожной техники – в последние годы сдает свои позиции. О тенденциях на рынке рассуждает директор управления по работе с клиентами (железная дорога, авиа, суда, недвижимость) ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая ) )

									Array
(
    [ID] => 97128
    [~ID] => 97128
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая
    [~NAME] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/lizing-zheleznodorozhnogo-transporta--situatsiia-slozhnaia--no-ne-kriticheskaia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/lizing-zheleznodorozhnogo-transporta--situatsiia-slozhnaia--no-ne-kriticheskaia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Каковы сегодняшние драйверы роста рынка лизинговых услуг?

– Сегмент железнодорожной техники второй год подряд показывает отрицательную динамику развития. Сумма сделок по итогам прошлого года сократилась на 17,6% по сравнению с 2012-м. Большинство лизингодателей в настоящее время принимают меры по снижению рисков. В связи с чем ЗАО «Сбербанк Лизинг» пере­ориентировалось на крупнейших операторов, обладающих значительным парком вагонов.

– Как Вы считаете, из-за чего на рынке возникла такая ситуация?

– Причин несколько. Во-первых, произошло перенасыщение рынка вагонами, купленными по высоким ценам (что сказывается на доходности бизнеса). Во-вторых, из-за спада погрузки упал спрос на вагоны. По данным РЖД, за 2013 год объем погрузки снизился практически на 2,8% к уровню 2012-го. Грузооборот сократился на 1,7%.
Однако в целом давать пессимистичные прогнозы преждевременно. Прослеживаются положительные тенденции, как, например, массовое списание старых вагонов в рамках технического регламента Таможенного союза, инициативы правительства РФ (постановление
№ 41 об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета при предоставлении лизинговыми компаниями скидки на приобретение инновационных вагонов).

– Как, на Ваш взгляд, будет развиваться ситуация в лизинговой отрасли?

– В данном случае макроэкономическая конъюнктура вносит определенные коррективы, поэтому существенного роста рынка в 2014 году не ожидается. Эксперты ЗАО «Сбербанк Лизинг» прог­нозируют подъем не более чем на 3–5%. В условиях замедления темпов роста российской экономики лизинг представляет более эффективный способ финансирования в сравнении с традиционным кредитованием. Срок договора лизинга напрямую зависит от финансового состояния лизингополучателя. В железнодорожном сегменте лизингополучатели предпочитают заключать сделки в среднем на 13–15 лет, в то время как многие лизингодатели, наоборот, стремятся предложить более короткие деньги. Однако у лизинговых гигантов по-прежнему остается возможность предложить клиентам финансирование по конкурентным ставкам на более длительные сроки.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Каковы сегодняшние драйверы роста рынка лизинговых услуг?

– Сегмент железнодорожной техники второй год подряд показывает отрицательную динамику развития. Сумма сделок по итогам прошлого года сократилась на 17,6% по сравнению с 2012-м. Большинство лизингодателей в настоящее время принимают меры по снижению рисков. В связи с чем ЗАО «Сбербанк Лизинг» пере­ориентировалось на крупнейших операторов, обладающих значительным парком вагонов.

– Как Вы считаете, из-за чего на рынке возникла такая ситуация?

– Причин несколько. Во-первых, произошло перенасыщение рынка вагонами, купленными по высоким ценам (что сказывается на доходности бизнеса). Во-вторых, из-за спада погрузки упал спрос на вагоны. По данным РЖД, за 2013 год объем погрузки снизился практически на 2,8% к уровню 2012-го. Грузооборот сократился на 1,7%.
Однако в целом давать пессимистичные прогнозы преждевременно. Прослеживаются положительные тенденции, как, например, массовое списание старых вагонов в рамках технического регламента Таможенного союза, инициативы правительства РФ (постановление
№ 41 об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета при предоставлении лизинговыми компаниями скидки на приобретение инновационных вагонов).

– Как, на Ваш взгляд, будет развиваться ситуация в лизинговой отрасли?

– В данном случае макроэкономическая конъюнктура вносит определенные коррективы, поэтому существенного роста рынка в 2014 году не ожидается. Эксперты ЗАО «Сбербанк Лизинг» прог­нозируют подъем не более чем на 3–5%. В условиях замедления темпов роста российской экономики лизинг представляет более эффективный способ финансирования в сравнении с традиционным кредитованием. Срок договора лизинга напрямую зависит от финансового состояния лизингополучателя. В железнодорожном сегменте лизингополучатели предпочитают заключать сделки в среднем на 13–15 лет, в то время как многие лизингодатели, наоборот, стремятся предложить более короткие деньги. Однако у лизинговых гигантов по-прежнему остается возможность предложить клиентам финансирование по конкурентным ставкам на более длительные сроки.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рынок лизинговых услуг в 2013 году развивался в русле общей экономической ситуации. Ключевой драйвер рынка предыдущих лет – лизинг железнодорожной техники – в последние годы сдает свои позиции. О тенденциях на рынке рассуждает директор управления по работе с клиентами (железная дорога, авиа, суда, недвижимость) ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рынок лизинговых услуг в 2013 году развивался в русле общей экономической ситуации. Ключевой драйвер рынка предыдущих лет – лизинг железнодорожной техники – в последние годы сдает свои позиции. О тенденциях на рынке рассуждает директор управления по работе с клиентами (железная дорога, авиа, суда, недвижимость) ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizing-zheleznodorozhnogo-transporta--situatsiia-slozhnaia--no-ne-kriticheskaia [~CODE] => lizing-zheleznodorozhnogo-transporta--situatsiia-slozhnaia--no-ne-kriticheskaia [EXTERNAL_ID] => 9234 [~EXTERNAL_ID] => 9234 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97128:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97128:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97128:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97128:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97128:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97128:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97128:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок лизинговых услуг в 2013 году развивался в русле общей экономической ситуации. Ключевой драйвер рынка предыдущих лет – лизинг железнодорожной техники – в последние годы сдает свои позиции. О тенденциях на рынке рассуждает директор управления по работе с клиентами (железная дорога, авиа, суда, недвижимость) ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок лизинговых услуг в 2013 году развивался в русле общей экономической ситуации. Ключевой драйвер рынка предыдущих лет – лизинг железнодорожной техники – в последние годы сдает свои позиции. О тенденциях на рынке рассуждает директор управления по работе с клиентами (железная дорога, авиа, суда, недвижимость) ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг железнодорожного транспорта: ситуация сложная, но не критическая ) )
РЖД-Партнер

Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк»

Дмитрий Зотов:  «Мы значительно нарастили парк»

Первое полугодие текущего года было непростым как для отрасли железнодорожных перевозок, так и для экономики страны в целом. Однако несмотря на отток капитала и негативную конъюнктуру на финансовых рынках в компании «ТрансФин-М» произошел ряд позитивных событий. О важных сделках и планах на будущее рассказал генеральный директор компании Дмитрий Зотов.

Array
(
    [ID] => 97127
    [~ID] => 97127
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Дмитрий Зотов:  «Мы значительно нарастили парк»
    [~NAME] => Дмитрий Зотов:  «Мы значительно нарастили парк»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/dmitrii-zotov----my-znachitel%27no-narastili-park/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/dmitrii-zotov----my-znachitel%27no-narastili-park/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рост рынка пока ограничен

– Дмитрий Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о текущей деятельности компании. Какие важные сделки были заключены за последние несколько месяцев? Какие проекты реализованы?

– Эффективно выстроенные в 2013 году парт­нерские взаимоотношения с банками позволили продолжать финансирование лизинговых проектов. Среди наиболее значимых сделок могу выделить финансирование приобретения новых и модернизации имеющихся локомотивов для ОАО «РЖД». На сегодняшний день в рамках СП «ТМХС-Лизинг» уже профинансировано 20 локомотивов, до конца года планируется профинансировать еще 11 локомотивов на сумму более 1 млрд руб. Также был реализован проект по лизингу морских железнодорожных паромов «Смат» и «Феруз» в рамках работы с «РЖД Логистикой», которые осуществляют перевозки в Черном море, в том числе в Крым.
Акционерами были приняты важные решения относительно капитализации компании. В частности, уставный капитал «ТрансФин-М» увеличен на 2,2 млрд руб., в результате чего составит 7,6 млрд руб. Также было принято решение о выпуске конвертируемых облигаций на сумму 10 млрд руб. В перспективе они станут основой для роста масштабов деятельности компании и снижения ставок лизингового финансирования.

– Каких лизинговых операций сегодня больше в вашем портфеле?

– В нашем портфеле по-прежнему преобладает доля сделок по лизингу железнодорожного подвижного состава. Однако в соответствии со стратегией развития, принятой на 2014–2016 гг., мы нацелены на отраслевую диверсификацию продаж в транспортной и смежных отраслях. В частности, сегодня в стадии финансирования находится проект по лизингу воздушных судов для одной из ведущих авиакомпании РФ – АК «Трансаэро». На стадии рассмотрения находятся сделки по лизингу морских буксиров для порта Усть-Луга.

– Как изменился парк компании за последний год?

– В течение 2013-го парк компании вырос более чем в 2 раза – с 15,9 до 38,4 тыс. вагонов. С начала 2014 года также произошел прирост парка на 5 тыс. вагонов. Так что по состоянию на 1 июня парк «ТрансФин-М» насчитывает уже более 43 тыс. единиц. Несмотря на то, что в его структуре по-прежнему доминируют универсальные полувагоны – порядка 70%, в течение года мы значительно нарастили долю специализированных видов. Например, платформы составляют 11% парка, цистерны – порядка 8%. 

– Какой подвижной состав сегодня наиболее востребован? Изменилась ли ситуация по сравнению с прошлым годом?

– Тенденция роста рынка подвижного состава сегодня ограничена профицитом вагонов на сети – значительная доля парка по-прежнему имеет истекшие сроки эксплуатации. Этот фактор, безусловно, отражается на объеме спроса. Среди специализированных типов вагонов могу отметить универсальные платформы и лесо­возы. Пользуются спросом инновационные вагоны, но их стоимость достаточно высока и до сих пор не решены вопросы льготной тарификации тележки производства УВЗ. По моему мнению, в плане структуры спроса по типам вагонов по сравнению с концом прошлого года сегодня на рынке сохраняется стабильность. Однако в свете ситуации на Украине практически прекратились закупки вагонов украинского производства.

Несколько перспективных проектов


– Какие требования к лизингополучателям сегодня предъявляет компания? Изменились ли эти требования в связи с ситуацией на рынке?

– Могу сказать, что в связи с конъюнктурой рынка мы не принимали каких-то особых мер по ужесточению требований к лизингополучателям, как это бывает в розничных лизинговых компаниях. Мы, как и прежде, проводим оценку финансового состояния и кредитный анализ, анализируем риски и взвешенно подходим к каждому решению. Если говорить о железнодорожной отрасли, еще осенью прошлого года мы для себя выделили в качестве целевого сегмента Топ-20 наиболее надежных операторских компаний и наши совместные предприятия, в которых мы имеем возможность контролировать все решения, тем самым снижая риски.

– Каковы планы компании на ближайшее будущее?

– В ближайшем будущем мы намерены двигаться в направлении отраслевой диверсификации. В железнодорожной отрасли усилим работу в сегменте лизинга локомотивов. В свете возможного принятия инициативы ОАО «РЖД» и производителей локомотивов (ТМХ и «Синары») по субсидированию фиксированной ставки по лизингу локомотивов и с учетом того факта, что ОАО «РЖД» обладает максимальным рейтингом надежности с точки зрения любой кредитной организации, этот сегмент становится еще более привлекательным для потенциальных лизингодателей. 
В рассмотрении находятся несколько перспективных проектов по лизингу водных судов, мы вплотную подходим к развитию авиализинга, рассматриваем возможность создания совместного предприятия с целью предоставления операционного лизинга самолетов.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Рост рынка пока ограничен

– Дмитрий Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о текущей деятельности компании. Какие важные сделки были заключены за последние несколько месяцев? Какие проекты реализованы?

– Эффективно выстроенные в 2013 году парт­нерские взаимоотношения с банками позволили продолжать финансирование лизинговых проектов. Среди наиболее значимых сделок могу выделить финансирование приобретения новых и модернизации имеющихся локомотивов для ОАО «РЖД». На сегодняшний день в рамках СП «ТМХС-Лизинг» уже профинансировано 20 локомотивов, до конца года планируется профинансировать еще 11 локомотивов на сумму более 1 млрд руб. Также был реализован проект по лизингу морских железнодорожных паромов «Смат» и «Феруз» в рамках работы с «РЖД Логистикой», которые осуществляют перевозки в Черном море, в том числе в Крым.
Акционерами были приняты важные решения относительно капитализации компании. В частности, уставный капитал «ТрансФин-М» увеличен на 2,2 млрд руб., в результате чего составит 7,6 млрд руб. Также было принято решение о выпуске конвертируемых облигаций на сумму 10 млрд руб. В перспективе они станут основой для роста масштабов деятельности компании и снижения ставок лизингового финансирования.

– Каких лизинговых операций сегодня больше в вашем портфеле?

– В нашем портфеле по-прежнему преобладает доля сделок по лизингу железнодорожного подвижного состава. Однако в соответствии со стратегией развития, принятой на 2014–2016 гг., мы нацелены на отраслевую диверсификацию продаж в транспортной и смежных отраслях. В частности, сегодня в стадии финансирования находится проект по лизингу воздушных судов для одной из ведущих авиакомпании РФ – АК «Трансаэро». На стадии рассмотрения находятся сделки по лизингу морских буксиров для порта Усть-Луга.

– Как изменился парк компании за последний год?

– В течение 2013-го парк компании вырос более чем в 2 раза – с 15,9 до 38,4 тыс. вагонов. С начала 2014 года также произошел прирост парка на 5 тыс. вагонов. Так что по состоянию на 1 июня парк «ТрансФин-М» насчитывает уже более 43 тыс. единиц. Несмотря на то, что в его структуре по-прежнему доминируют универсальные полувагоны – порядка 70%, в течение года мы значительно нарастили долю специализированных видов. Например, платформы составляют 11% парка, цистерны – порядка 8%. 

– Какой подвижной состав сегодня наиболее востребован? Изменилась ли ситуация по сравнению с прошлым годом?

– Тенденция роста рынка подвижного состава сегодня ограничена профицитом вагонов на сети – значительная доля парка по-прежнему имеет истекшие сроки эксплуатации. Этот фактор, безусловно, отражается на объеме спроса. Среди специализированных типов вагонов могу отметить универсальные платформы и лесо­возы. Пользуются спросом инновационные вагоны, но их стоимость достаточно высока и до сих пор не решены вопросы льготной тарификации тележки производства УВЗ. По моему мнению, в плане структуры спроса по типам вагонов по сравнению с концом прошлого года сегодня на рынке сохраняется стабильность. Однако в свете ситуации на Украине практически прекратились закупки вагонов украинского производства.

Несколько перспективных проектов


– Какие требования к лизингополучателям сегодня предъявляет компания? Изменились ли эти требования в связи с ситуацией на рынке?

– Могу сказать, что в связи с конъюнктурой рынка мы не принимали каких-то особых мер по ужесточению требований к лизингополучателям, как это бывает в розничных лизинговых компаниях. Мы, как и прежде, проводим оценку финансового состояния и кредитный анализ, анализируем риски и взвешенно подходим к каждому решению. Если говорить о железнодорожной отрасли, еще осенью прошлого года мы для себя выделили в качестве целевого сегмента Топ-20 наиболее надежных операторских компаний и наши совместные предприятия, в которых мы имеем возможность контролировать все решения, тем самым снижая риски.

– Каковы планы компании на ближайшее будущее?

– В ближайшем будущем мы намерены двигаться в направлении отраслевой диверсификации. В железнодорожной отрасли усилим работу в сегменте лизинга локомотивов. В свете возможного принятия инициативы ОАО «РЖД» и производителей локомотивов (ТМХ и «Синары») по субсидированию фиксированной ставки по лизингу локомотивов и с учетом того факта, что ОАО «РЖД» обладает максимальным рейтингом надежности с точки зрения любой кредитной организации, этот сегмент становится еще более привлекательным для потенциальных лизингодателей. 
В рассмотрении находятся несколько перспективных проектов по лизингу водных судов, мы вплотную подходим к развитию авиализинга, рассматриваем возможность создания совместного предприятия с целью предоставления операционного лизинга самолетов.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Первое полугодие текущего года было непростым как для отрасли железнодорожных перевозок, так и для экономики страны в целом. Однако несмотря на отток капитала и негативную конъюнктуру на финансовых рынках в компании «ТрансФин-М» произошел ряд позитивных событий. О важных сделках и планах на будущее рассказал генеральный директор компании Дмитрий Зотов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Первое полугодие текущего года было непростым как для отрасли железнодорожных перевозок, так и для экономики страны в целом. Однако несмотря на отток капитала и негативную конъюнктуру на финансовых рынках в компании «ТрансФин-М» произошел ряд позитивных событий. О важных сделках и планах на будущее рассказал генеральный директор компании Дмитрий Зотов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4989 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 120 [FILE_SIZE] => 4872 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/97a [FILE_NAME] => 5391976c6d76dcce.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391976c6d76dcce.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 73bc68200c32910ce69287bf31b6c80c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/97a/5391976c6d76dcce.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/97a/5391976c6d76dcce.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/97a/5391976c6d76dcce.jpg [ALT] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [TITLE] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4989 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dmitrii-zotov----my-znachitel'no-narastili-park [~CODE] => dmitrii-zotov----my-znachitel'no-narastili-park [EXTERNAL_ID] => 9233 [~EXTERNAL_ID] => 9233 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97127:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97127:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97127:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97127:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97127:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97127:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97127:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [SECTION_META_KEYWORDS] => дмитрий зотов: «мы значительно нарастили парк» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Первое полугодие текущего года было непростым как для отрасли железнодорожных перевозок, так и для экономики страны в целом. Однако несмотря на отток капитала и негативную конъюнктуру на финансовых рынках в компании «ТрансФин-М» произошел ряд позитивных событий. О важных сделках и планах на будущее рассказал генеральный директор компании Дмитрий Зотов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дмитрий зотов: «мы значительно нарастили парк» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Первое полугодие текущего года было непростым как для отрасли железнодорожных перевозок, так и для экономики страны в целом. Однако несмотря на отток капитала и негативную конъюнктуру на финансовых рынках в компании «ТрансФин-М» произошел ряд позитивных событий. О важных сделках и планах на будущее рассказал генеральный директор компании Дмитрий Зотов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» ) )

									Array
(
    [ID] => 97127
    [~ID] => 97127
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Дмитрий Зотов:  «Мы значительно нарастили парк»
    [~NAME] => Дмитрий Зотов:  «Мы значительно нарастили парк»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/dmitrii-zotov----my-znachitel%27no-narastili-park/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/dmitrii-zotov----my-znachitel%27no-narastili-park/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рост рынка пока ограничен

– Дмитрий Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о текущей деятельности компании. Какие важные сделки были заключены за последние несколько месяцев? Какие проекты реализованы?

– Эффективно выстроенные в 2013 году парт­нерские взаимоотношения с банками позволили продолжать финансирование лизинговых проектов. Среди наиболее значимых сделок могу выделить финансирование приобретения новых и модернизации имеющихся локомотивов для ОАО «РЖД». На сегодняшний день в рамках СП «ТМХС-Лизинг» уже профинансировано 20 локомотивов, до конца года планируется профинансировать еще 11 локомотивов на сумму более 1 млрд руб. Также был реализован проект по лизингу морских железнодорожных паромов «Смат» и «Феруз» в рамках работы с «РЖД Логистикой», которые осуществляют перевозки в Черном море, в том числе в Крым.
Акционерами были приняты важные решения относительно капитализации компании. В частности, уставный капитал «ТрансФин-М» увеличен на 2,2 млрд руб., в результате чего составит 7,6 млрд руб. Также было принято решение о выпуске конвертируемых облигаций на сумму 10 млрд руб. В перспективе они станут основой для роста масштабов деятельности компании и снижения ставок лизингового финансирования.

– Каких лизинговых операций сегодня больше в вашем портфеле?

– В нашем портфеле по-прежнему преобладает доля сделок по лизингу железнодорожного подвижного состава. Однако в соответствии со стратегией развития, принятой на 2014–2016 гг., мы нацелены на отраслевую диверсификацию продаж в транспортной и смежных отраслях. В частности, сегодня в стадии финансирования находится проект по лизингу воздушных судов для одной из ведущих авиакомпании РФ – АК «Трансаэро». На стадии рассмотрения находятся сделки по лизингу морских буксиров для порта Усть-Луга.

– Как изменился парк компании за последний год?

– В течение 2013-го парк компании вырос более чем в 2 раза – с 15,9 до 38,4 тыс. вагонов. С начала 2014 года также произошел прирост парка на 5 тыс. вагонов. Так что по состоянию на 1 июня парк «ТрансФин-М» насчитывает уже более 43 тыс. единиц. Несмотря на то, что в его структуре по-прежнему доминируют универсальные полувагоны – порядка 70%, в течение года мы значительно нарастили долю специализированных видов. Например, платформы составляют 11% парка, цистерны – порядка 8%. 

– Какой подвижной состав сегодня наиболее востребован? Изменилась ли ситуация по сравнению с прошлым годом?

– Тенденция роста рынка подвижного состава сегодня ограничена профицитом вагонов на сети – значительная доля парка по-прежнему имеет истекшие сроки эксплуатации. Этот фактор, безусловно, отражается на объеме спроса. Среди специализированных типов вагонов могу отметить универсальные платформы и лесо­возы. Пользуются спросом инновационные вагоны, но их стоимость достаточно высока и до сих пор не решены вопросы льготной тарификации тележки производства УВЗ. По моему мнению, в плане структуры спроса по типам вагонов по сравнению с концом прошлого года сегодня на рынке сохраняется стабильность. Однако в свете ситуации на Украине практически прекратились закупки вагонов украинского производства.

Несколько перспективных проектов


– Какие требования к лизингополучателям сегодня предъявляет компания? Изменились ли эти требования в связи с ситуацией на рынке?

– Могу сказать, что в связи с конъюнктурой рынка мы не принимали каких-то особых мер по ужесточению требований к лизингополучателям, как это бывает в розничных лизинговых компаниях. Мы, как и прежде, проводим оценку финансового состояния и кредитный анализ, анализируем риски и взвешенно подходим к каждому решению. Если говорить о железнодорожной отрасли, еще осенью прошлого года мы для себя выделили в качестве целевого сегмента Топ-20 наиболее надежных операторских компаний и наши совместные предприятия, в которых мы имеем возможность контролировать все решения, тем самым снижая риски.

– Каковы планы компании на ближайшее будущее?

– В ближайшем будущем мы намерены двигаться в направлении отраслевой диверсификации. В железнодорожной отрасли усилим работу в сегменте лизинга локомотивов. В свете возможного принятия инициативы ОАО «РЖД» и производителей локомотивов (ТМХ и «Синары») по субсидированию фиксированной ставки по лизингу локомотивов и с учетом того факта, что ОАО «РЖД» обладает максимальным рейтингом надежности с точки зрения любой кредитной организации, этот сегмент становится еще более привлекательным для потенциальных лизингодателей. 
В рассмотрении находятся несколько перспективных проектов по лизингу водных судов, мы вплотную подходим к развитию авиализинга, рассматриваем возможность создания совместного предприятия с целью предоставления операционного лизинга самолетов.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Рост рынка пока ограничен

– Дмитрий Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о текущей деятельности компании. Какие важные сделки были заключены за последние несколько месяцев? Какие проекты реализованы?

– Эффективно выстроенные в 2013 году парт­нерские взаимоотношения с банками позволили продолжать финансирование лизинговых проектов. Среди наиболее значимых сделок могу выделить финансирование приобретения новых и модернизации имеющихся локомотивов для ОАО «РЖД». На сегодняшний день в рамках СП «ТМХС-Лизинг» уже профинансировано 20 локомотивов, до конца года планируется профинансировать еще 11 локомотивов на сумму более 1 млрд руб. Также был реализован проект по лизингу морских железнодорожных паромов «Смат» и «Феруз» в рамках работы с «РЖД Логистикой», которые осуществляют перевозки в Черном море, в том числе в Крым.
Акционерами были приняты важные решения относительно капитализации компании. В частности, уставный капитал «ТрансФин-М» увеличен на 2,2 млрд руб., в результате чего составит 7,6 млрд руб. Также было принято решение о выпуске конвертируемых облигаций на сумму 10 млрд руб. В перспективе они станут основой для роста масштабов деятельности компании и снижения ставок лизингового финансирования.

– Каких лизинговых операций сегодня больше в вашем портфеле?

– В нашем портфеле по-прежнему преобладает доля сделок по лизингу железнодорожного подвижного состава. Однако в соответствии со стратегией развития, принятой на 2014–2016 гг., мы нацелены на отраслевую диверсификацию продаж в транспортной и смежных отраслях. В частности, сегодня в стадии финансирования находится проект по лизингу воздушных судов для одной из ведущих авиакомпании РФ – АК «Трансаэро». На стадии рассмотрения находятся сделки по лизингу морских буксиров для порта Усть-Луга.

– Как изменился парк компании за последний год?

– В течение 2013-го парк компании вырос более чем в 2 раза – с 15,9 до 38,4 тыс. вагонов. С начала 2014 года также произошел прирост парка на 5 тыс. вагонов. Так что по состоянию на 1 июня парк «ТрансФин-М» насчитывает уже более 43 тыс. единиц. Несмотря на то, что в его структуре по-прежнему доминируют универсальные полувагоны – порядка 70%, в течение года мы значительно нарастили долю специализированных видов. Например, платформы составляют 11% парка, цистерны – порядка 8%. 

– Какой подвижной состав сегодня наиболее востребован? Изменилась ли ситуация по сравнению с прошлым годом?

– Тенденция роста рынка подвижного состава сегодня ограничена профицитом вагонов на сети – значительная доля парка по-прежнему имеет истекшие сроки эксплуатации. Этот фактор, безусловно, отражается на объеме спроса. Среди специализированных типов вагонов могу отметить универсальные платформы и лесо­возы. Пользуются спросом инновационные вагоны, но их стоимость достаточно высока и до сих пор не решены вопросы льготной тарификации тележки производства УВЗ. По моему мнению, в плане структуры спроса по типам вагонов по сравнению с концом прошлого года сегодня на рынке сохраняется стабильность. Однако в свете ситуации на Украине практически прекратились закупки вагонов украинского производства.

Несколько перспективных проектов


– Какие требования к лизингополучателям сегодня предъявляет компания? Изменились ли эти требования в связи с ситуацией на рынке?

– Могу сказать, что в связи с конъюнктурой рынка мы не принимали каких-то особых мер по ужесточению требований к лизингополучателям, как это бывает в розничных лизинговых компаниях. Мы, как и прежде, проводим оценку финансового состояния и кредитный анализ, анализируем риски и взвешенно подходим к каждому решению. Если говорить о железнодорожной отрасли, еще осенью прошлого года мы для себя выделили в качестве целевого сегмента Топ-20 наиболее надежных операторских компаний и наши совместные предприятия, в которых мы имеем возможность контролировать все решения, тем самым снижая риски.

– Каковы планы компании на ближайшее будущее?

– В ближайшем будущем мы намерены двигаться в направлении отраслевой диверсификации. В железнодорожной отрасли усилим работу в сегменте лизинга локомотивов. В свете возможного принятия инициативы ОАО «РЖД» и производителей локомотивов (ТМХ и «Синары») по субсидированию фиксированной ставки по лизингу локомотивов и с учетом того факта, что ОАО «РЖД» обладает максимальным рейтингом надежности с точки зрения любой кредитной организации, этот сегмент становится еще более привлекательным для потенциальных лизингодателей. 
В рассмотрении находятся несколько перспективных проектов по лизингу водных судов, мы вплотную подходим к развитию авиализинга, рассматриваем возможность создания совместного предприятия с целью предоставления операционного лизинга самолетов.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Первое полугодие текущего года было непростым как для отрасли железнодорожных перевозок, так и для экономики страны в целом. Однако несмотря на отток капитала и негативную конъюнктуру на финансовых рынках в компании «ТрансФин-М» произошел ряд позитивных событий. О важных сделках и планах на будущее рассказал генеральный директор компании Дмитрий Зотов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Первое полугодие текущего года было непростым как для отрасли железнодорожных перевозок, так и для экономики страны в целом. Однако несмотря на отток капитала и негативную конъюнктуру на финансовых рынках в компании «ТрансФин-М» произошел ряд позитивных событий. О важных сделках и планах на будущее рассказал генеральный директор компании Дмитрий Зотов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4989 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 120 [FILE_SIZE] => 4872 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/97a [FILE_NAME] => 5391976c6d76dcce.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391976c6d76dcce.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 73bc68200c32910ce69287bf31b6c80c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/97a/5391976c6d76dcce.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/97a/5391976c6d76dcce.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/97a/5391976c6d76dcce.jpg [ALT] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [TITLE] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4989 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dmitrii-zotov----my-znachitel'no-narastili-park [~CODE] => dmitrii-zotov----my-znachitel'no-narastili-park [EXTERNAL_ID] => 9233 [~EXTERNAL_ID] => 9233 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97127:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97127:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97127:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97127:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97127:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97127:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97127:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [SECTION_META_KEYWORDS] => дмитрий зотов: «мы значительно нарастили парк» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Первое полугодие текущего года было непростым как для отрасли железнодорожных перевозок, так и для экономики страны в целом. Однако несмотря на отток капитала и негативную конъюнктуру на финансовых рынках в компании «ТрансФин-М» произошел ряд позитивных событий. О важных сделках и планах на будущее рассказал генеральный директор компании Дмитрий Зотов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дмитрий зотов: «мы значительно нарастили парк» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Первое полугодие текущего года было непростым как для отрасли железнодорожных перевозок, так и для экономики страны в целом. Однако несмотря на отток капитала и негативную конъюнктуру на финансовых рынках в компании «ТрансФин-М» произошел ряд позитивных событий. О важных сделках и планах на будущее рассказал генеральный директор компании Дмитрий Зотов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: «Мы значительно нарастили парк» ) )
РЖД-Партнер

Рынок лизинга подвижного состава в РФ

Очередное ежегодное исследование рынка лизинга железнодорожного подвижного состава России, проведенное редакцией журнала «РЖД-Партнер» совместно с компанией «INFOLine-Аналитика», подтвердило, что тенденции, порожденные общим экономическим торможением, сохраняются. Снижение доходности управления вагонным парком и арендных ставок практически во всех сегментах рынка в 2013 году привело к тому, что основными покупателями вагонов в лизинг стали аффилированные с вагоностроителями операторские и лизинговые компании.

Array
(
    [ID] => 97126
    [~ID] => 97126
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ
    [~NAME] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/rynok-lizinga-podvizhnogo-sostava-v-rf/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/rynok-lizinga-podvizhnogo-sostava-v-rf/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По состоянию на 1 января 2014 года в России было зарегистрировано около 150 лизинговых компаний. На их долю пришлось до 35% российского парка грузовых вагонов, или около 420 тыс. единиц подвижного состава. Из них свыше 350 тыс. находились в финансовом лизинге, более 100 тыс. – в операционном лизинге или долгосрочной аренде (часть парка одновременно приобреталась в финансовый лизинг и передавалась операторам на условиях операционного
лизинга). Ряд лизинговых компаний, предоставляющих подвижной состав в операционный лизинг и долгосрочную аренду (например, «УВЗ-Логистик» и УК «РэйлТрансХолдинг»), активно используют инструменты финансового лизинга для приобретения подвижного состава. Так, «ТрансФин-М» стал одним из лидеров в деле прироста портфеля подвижного состава в финансовом лизинге: парк компании в течение 2013 года вырос в 2,4 раза.
В структуре закупок новых вагонов доля лизинговых компаний после снижения в 2012 году выросла до максимального уровня и составила в 2013-м почти 72%. При этом структура клиентской базы лизинговых компаний изменилась: если в предыдущие годы основными покупателями выступали грузо­владельцы и операторские компании, то в 2013-м ими стали аффилированные с вагоностроителями операторские и оперлизинговые организации (на их долю пришлось более 40% всего приобретенного в России подвижного состава). В число крупнейших покупателей вошла опер­лизинговая компания RAIL1520 (входит в ГК «ИСТ», в составе которой действует Тихвинский вагоностроительный завод) и «УВЗ-Логистик», аффилированный с крупнейшим производителем подвижного состава ОАО «НПК «Уралвагонзавод».
В январе – апреле 2014 года на операторские и лизинговые компании, аффилированные с вагоностроительными предприятиями, пришлось уже более 60% всех продаж нового подвижного состава, что объясняется ростом выпуска продукции УВЗ, более чем трехкратным увеличением производства инновационных вагонов на тележках Barber ТВСЗ и началом выпуска вагонов на тележках Barber по лицензии ТВСЗ на Рославльском ВРЗ и Новокузнецком ВСЗ (все вагоны на тележках Barber реализуются на рынке через группу лизинговых компаний RAIL1520). В 2013 году на рынок операционного лизинга вышла компания «ТрансФин-М», создав ряд совместных предприятий с акционерами Новокузнецкого вагоностроительного завода, ГК Rail Garant, АЗТМ и другими игроками сегмента.
Концентрация подвижного состава в сегменте лизинга в 2013-м сохранилась на уровне предыдущего года: почти 80% парка в лизинге находилось у 10 крупнейших компаний, а три из них (ОАО «ВТБ Лизинг», ОАО «ВЭБ-лизинг», ЗАО «Сбербанк Лизинг») в совокупности контролируют почти 48% этого рынка. В условиях резкого снижения доходности управления парком и арендных ставок практически во всех сегментах рынка подвижного состава операторы, активно приобретавшие вагоны в финансовый лизинг в периоды высоких цен (2007–2008 гг. и 2011–2012 гг.), столкнулись с проблемой дефицита бюджета, при котором доходность от управления парком и сдачи его в аренду не покрывает платежи по финансовому лизингу. Для сокращения долговой нагрузки и лизинговых платежей они начали активно задействовать сделки возвратного лизинга. Например, ЗАО «Сбербанк Лизинг» в феврале 2013 года заключило 7-летний договор возвратного лизинга на 3,3 тыс. цистерн стоимостью более 6 млрд руб. с ЗАО «НефтеТрансСервис», а в марте 2014-го – 7-летний договор возвратного лизинга на 5,3 тыс. полувагонов стоимостью 10 млрд руб. с ОАО «ПГК». В текущем году в связи с продолжающимся снижением доходности операторов и арендных ставок количество и объемы сделок возвратного лизинга продолжат расти.
По состоянию на 1 января 2014 года в структуре приватного парка лизинговых компаний преобладали два вида
грузовых вагонов – полувагоны (60%) и цистерны (23,7%), причем это соотношение за последние годы претерпело значительные изменения. Так, на 1 января 2007-го доля полувагонов составляла 30,2%, а цистерн – 51,1%.
По оценкам «INFOLine-Аналитика», в структуре закупок грузовых вагонов в 2013 году доля полувагонов снизилась на 13,6 п. п., до 54,6%, а цистерн – выросла на 5,3 п. п., до 28,4%. В 2014-м в приобретаемом лизинговыми компаниями подвижном составе вновь вырастет доля полувагонов. Их основной объем составят инновационные полувагоны на тележках Barber (ТВСЗ с учетом производства по лицензии на других пред­приятиях), на порожний пробег которых предоставляется тарифная скидка, а также полувагоны с нагрузкой 25 тс на ось (УВЗ) – без права на тарифную скидку на порожний пробег.
Таким образом, в 2013 году на рынке лизинга подвижного состава можно выделить несколько основных трендов. Очевидно, что стремление к сохранению доходности со стороны лизинговых и операторских компаний приводит не только к необходимости заключения договоров возвратного лизинга, но и к образованию альянсов путем аффилированности с вагонопроизводителями. Другой тренд позволяет предположить, что меры го­су­­­дар­-
ства, направленные на поддержку лизинговых компаний путем предоставления льготных условий лизинга на инновационный железнодорожный подвижной состав, работают. Подтверждением тому служит фактический рост закупок нового подвижного состава в лизинг в течение 2013 года и увеличение объема производства инновационных вагонов в январе – апреле 2014-го. Весьма обнадеживает и прог­ноз обновления парка за счет инновационных полувагонов до конца текущего года.

[~DETAIL_TEXT] =>

По состоянию на 1 января 2014 года в России было зарегистрировано около 150 лизинговых компаний. На их долю пришлось до 35% российского парка грузовых вагонов, или около 420 тыс. единиц подвижного состава. Из них свыше 350 тыс. находились в финансовом лизинге, более 100 тыс. – в операционном лизинге или долгосрочной аренде (часть парка одновременно приобреталась в финансовый лизинг и передавалась операторам на условиях операционного
лизинга). Ряд лизинговых компаний, предоставляющих подвижной состав в операционный лизинг и долгосрочную аренду (например, «УВЗ-Логистик» и УК «РэйлТрансХолдинг»), активно используют инструменты финансового лизинга для приобретения подвижного состава. Так, «ТрансФин-М» стал одним из лидеров в деле прироста портфеля подвижного состава в финансовом лизинге: парк компании в течение 2013 года вырос в 2,4 раза.
В структуре закупок новых вагонов доля лизинговых компаний после снижения в 2012 году выросла до максимального уровня и составила в 2013-м почти 72%. При этом структура клиентской базы лизинговых компаний изменилась: если в предыдущие годы основными покупателями выступали грузо­владельцы и операторские компании, то в 2013-м ими стали аффилированные с вагоностроителями операторские и оперлизинговые организации (на их долю пришлось более 40% всего приобретенного в России подвижного состава). В число крупнейших покупателей вошла опер­лизинговая компания RAIL1520 (входит в ГК «ИСТ», в составе которой действует Тихвинский вагоностроительный завод) и «УВЗ-Логистик», аффилированный с крупнейшим производителем подвижного состава ОАО «НПК «Уралвагонзавод».
В январе – апреле 2014 года на операторские и лизинговые компании, аффилированные с вагоностроительными предприятиями, пришлось уже более 60% всех продаж нового подвижного состава, что объясняется ростом выпуска продукции УВЗ, более чем трехкратным увеличением производства инновационных вагонов на тележках Barber ТВСЗ и началом выпуска вагонов на тележках Barber по лицензии ТВСЗ на Рославльском ВРЗ и Новокузнецком ВСЗ (все вагоны на тележках Barber реализуются на рынке через группу лизинговых компаний RAIL1520). В 2013 году на рынок операционного лизинга вышла компания «ТрансФин-М», создав ряд совместных предприятий с акционерами Новокузнецкого вагоностроительного завода, ГК Rail Garant, АЗТМ и другими игроками сегмента.
Концентрация подвижного состава в сегменте лизинга в 2013-м сохранилась на уровне предыдущего года: почти 80% парка в лизинге находилось у 10 крупнейших компаний, а три из них (ОАО «ВТБ Лизинг», ОАО «ВЭБ-лизинг», ЗАО «Сбербанк Лизинг») в совокупности контролируют почти 48% этого рынка. В условиях резкого снижения доходности управления парком и арендных ставок практически во всех сегментах рынка подвижного состава операторы, активно приобретавшие вагоны в финансовый лизинг в периоды высоких цен (2007–2008 гг. и 2011–2012 гг.), столкнулись с проблемой дефицита бюджета, при котором доходность от управления парком и сдачи его в аренду не покрывает платежи по финансовому лизингу. Для сокращения долговой нагрузки и лизинговых платежей они начали активно задействовать сделки возвратного лизинга. Например, ЗАО «Сбербанк Лизинг» в феврале 2013 года заключило 7-летний договор возвратного лизинга на 3,3 тыс. цистерн стоимостью более 6 млрд руб. с ЗАО «НефтеТрансСервис», а в марте 2014-го – 7-летний договор возвратного лизинга на 5,3 тыс. полувагонов стоимостью 10 млрд руб. с ОАО «ПГК». В текущем году в связи с продолжающимся снижением доходности операторов и арендных ставок количество и объемы сделок возвратного лизинга продолжат расти.
По состоянию на 1 января 2014 года в структуре приватного парка лизинговых компаний преобладали два вида
грузовых вагонов – полувагоны (60%) и цистерны (23,7%), причем это соотношение за последние годы претерпело значительные изменения. Так, на 1 января 2007-го доля полувагонов составляла 30,2%, а цистерн – 51,1%.
По оценкам «INFOLine-Аналитика», в структуре закупок грузовых вагонов в 2013 году доля полувагонов снизилась на 13,6 п. п., до 54,6%, а цистерн – выросла на 5,3 п. п., до 28,4%. В 2014-м в приобретаемом лизинговыми компаниями подвижном составе вновь вырастет доля полувагонов. Их основной объем составят инновационные полувагоны на тележках Barber (ТВСЗ с учетом производства по лицензии на других пред­приятиях), на порожний пробег которых предоставляется тарифная скидка, а также полувагоны с нагрузкой 25 тс на ось (УВЗ) – без права на тарифную скидку на порожний пробег.
Таким образом, в 2013 году на рынке лизинга подвижного состава можно выделить несколько основных трендов. Очевидно, что стремление к сохранению доходности со стороны лизинговых и операторских компаний приводит не только к необходимости заключения договоров возвратного лизинга, но и к образованию альянсов путем аффилированности с вагонопроизводителями. Другой тренд позволяет предположить, что меры го­су­­­дар­-
ства, направленные на поддержку лизинговых компаний путем предоставления льготных условий лизинга на инновационный железнодорожный подвижной состав, работают. Подтверждением тому служит фактический рост закупок нового подвижного состава в лизинг в течение 2013 года и увеличение объема производства инновационных вагонов в январе – апреле 2014-го. Весьма обнадеживает и прог­ноз обновления парка за счет инновационных полувагонов до конца текущего года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Очередное ежегодное исследование рынка лизинга железнодорожного подвижного состава России, проведенное редакцией журнала «РЖД-Партнер» совместно с компанией «INFOLine-Аналитика», подтвердило, что тенденции, порожденные общим экономическим торможением, сохраняются. Снижение доходности управления вагонным парком и арендных ставок практически во всех сегментах рынка в 2013 году привело к тому, что основными покупателями вагонов в лизинг стали аффилированные с вагоностроителями операторские и лизинговые компании.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Очередное ежегодное исследование рынка лизинга железнодорожного подвижного состава России, проведенное редакцией журнала «РЖД-Партнер» совместно с компанией «INFOLine-Аналитика», подтвердило, что тенденции, порожденные общим экономическим торможением, сохраняются. Снижение доходности управления вагонным парком и арендных ставок практически во всех сегментах рынка в 2013 году привело к тому, что основными покупателями вагонов в лизинг стали аффилированные с вагоностроителями операторские и лизинговые компании.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-lizinga-podvizhnogo-sostava-v-rf [~CODE] => rynok-lizinga-podvizhnogo-sostava-v-rf [EXTERNAL_ID] => 9232 [~EXTERNAL_ID] => 9232 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97126:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97126:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97126:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97126:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97126:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97126:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97126:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок лизинга подвижного состава в рф [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Очередное ежегодное исследование рынка лизинга железнодорожного подвижного состава России, проведенное редакцией журнала «РЖД-Партнер» совместно с компанией «INFOLine-Аналитика», подтвердило, что тенденции, порожденные общим экономическим торможением, сохраняются. Снижение доходности управления вагонным парком и арендных ставок практически во всех сегментах рынка в 2013 году привело к тому, что основными покупателями вагонов в лизинг стали аффилированные с вагоностроителями операторские и лизинговые компании.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок лизинга подвижного состава в рф [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Очередное ежегодное исследование рынка лизинга железнодорожного подвижного состава России, проведенное редакцией журнала «РЖД-Партнер» совместно с компанией «INFOLine-Аналитика», подтвердило, что тенденции, порожденные общим экономическим торможением, сохраняются. Снижение доходности управления вагонным парком и арендных ставок практически во всех сегментах рынка в 2013 году привело к тому, что основными покупателями вагонов в лизинг стали аффилированные с вагоностроителями операторские и лизинговые компании.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ ) )

									Array
(
    [ID] => 97126
    [~ID] => 97126
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ
    [~NAME] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/rynok-lizinga-podvizhnogo-sostava-v-rf/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/rynok-lizinga-podvizhnogo-sostava-v-rf/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По состоянию на 1 января 2014 года в России было зарегистрировано около 150 лизинговых компаний. На их долю пришлось до 35% российского парка грузовых вагонов, или около 420 тыс. единиц подвижного состава. Из них свыше 350 тыс. находились в финансовом лизинге, более 100 тыс. – в операционном лизинге или долгосрочной аренде (часть парка одновременно приобреталась в финансовый лизинг и передавалась операторам на условиях операционного
лизинга). Ряд лизинговых компаний, предоставляющих подвижной состав в операционный лизинг и долгосрочную аренду (например, «УВЗ-Логистик» и УК «РэйлТрансХолдинг»), активно используют инструменты финансового лизинга для приобретения подвижного состава. Так, «ТрансФин-М» стал одним из лидеров в деле прироста портфеля подвижного состава в финансовом лизинге: парк компании в течение 2013 года вырос в 2,4 раза.
В структуре закупок новых вагонов доля лизинговых компаний после снижения в 2012 году выросла до максимального уровня и составила в 2013-м почти 72%. При этом структура клиентской базы лизинговых компаний изменилась: если в предыдущие годы основными покупателями выступали грузо­владельцы и операторские компании, то в 2013-м ими стали аффилированные с вагоностроителями операторские и оперлизинговые организации (на их долю пришлось более 40% всего приобретенного в России подвижного состава). В число крупнейших покупателей вошла опер­лизинговая компания RAIL1520 (входит в ГК «ИСТ», в составе которой действует Тихвинский вагоностроительный завод) и «УВЗ-Логистик», аффилированный с крупнейшим производителем подвижного состава ОАО «НПК «Уралвагонзавод».
В январе – апреле 2014 года на операторские и лизинговые компании, аффилированные с вагоностроительными предприятиями, пришлось уже более 60% всех продаж нового подвижного состава, что объясняется ростом выпуска продукции УВЗ, более чем трехкратным увеличением производства инновационных вагонов на тележках Barber ТВСЗ и началом выпуска вагонов на тележках Barber по лицензии ТВСЗ на Рославльском ВРЗ и Новокузнецком ВСЗ (все вагоны на тележках Barber реализуются на рынке через группу лизинговых компаний RAIL1520). В 2013 году на рынок операционного лизинга вышла компания «ТрансФин-М», создав ряд совместных предприятий с акционерами Новокузнецкого вагоностроительного завода, ГК Rail Garant, АЗТМ и другими игроками сегмента.
Концентрация подвижного состава в сегменте лизинга в 2013-м сохранилась на уровне предыдущего года: почти 80% парка в лизинге находилось у 10 крупнейших компаний, а три из них (ОАО «ВТБ Лизинг», ОАО «ВЭБ-лизинг», ЗАО «Сбербанк Лизинг») в совокупности контролируют почти 48% этого рынка. В условиях резкого снижения доходности управления парком и арендных ставок практически во всех сегментах рынка подвижного состава операторы, активно приобретавшие вагоны в финансовый лизинг в периоды высоких цен (2007–2008 гг. и 2011–2012 гг.), столкнулись с проблемой дефицита бюджета, при котором доходность от управления парком и сдачи его в аренду не покрывает платежи по финансовому лизингу. Для сокращения долговой нагрузки и лизинговых платежей они начали активно задействовать сделки возвратного лизинга. Например, ЗАО «Сбербанк Лизинг» в феврале 2013 года заключило 7-летний договор возвратного лизинга на 3,3 тыс. цистерн стоимостью более 6 млрд руб. с ЗАО «НефтеТрансСервис», а в марте 2014-го – 7-летний договор возвратного лизинга на 5,3 тыс. полувагонов стоимостью 10 млрд руб. с ОАО «ПГК». В текущем году в связи с продолжающимся снижением доходности операторов и арендных ставок количество и объемы сделок возвратного лизинга продолжат расти.
По состоянию на 1 января 2014 года в структуре приватного парка лизинговых компаний преобладали два вида
грузовых вагонов – полувагоны (60%) и цистерны (23,7%), причем это соотношение за последние годы претерпело значительные изменения. Так, на 1 января 2007-го доля полувагонов составляла 30,2%, а цистерн – 51,1%.
По оценкам «INFOLine-Аналитика», в структуре закупок грузовых вагонов в 2013 году доля полувагонов снизилась на 13,6 п. п., до 54,6%, а цистерн – выросла на 5,3 п. п., до 28,4%. В 2014-м в приобретаемом лизинговыми компаниями подвижном составе вновь вырастет доля полувагонов. Их основной объем составят инновационные полувагоны на тележках Barber (ТВСЗ с учетом производства по лицензии на других пред­приятиях), на порожний пробег которых предоставляется тарифная скидка, а также полувагоны с нагрузкой 25 тс на ось (УВЗ) – без права на тарифную скидку на порожний пробег.
Таким образом, в 2013 году на рынке лизинга подвижного состава можно выделить несколько основных трендов. Очевидно, что стремление к сохранению доходности со стороны лизинговых и операторских компаний приводит не только к необходимости заключения договоров возвратного лизинга, но и к образованию альянсов путем аффилированности с вагонопроизводителями. Другой тренд позволяет предположить, что меры го­су­­­дар­-
ства, направленные на поддержку лизинговых компаний путем предоставления льготных условий лизинга на инновационный железнодорожный подвижной состав, работают. Подтверждением тому служит фактический рост закупок нового подвижного состава в лизинг в течение 2013 года и увеличение объема производства инновационных вагонов в январе – апреле 2014-го. Весьма обнадеживает и прог­ноз обновления парка за счет инновационных полувагонов до конца текущего года.

[~DETAIL_TEXT] =>

По состоянию на 1 января 2014 года в России было зарегистрировано около 150 лизинговых компаний. На их долю пришлось до 35% российского парка грузовых вагонов, или около 420 тыс. единиц подвижного состава. Из них свыше 350 тыс. находились в финансовом лизинге, более 100 тыс. – в операционном лизинге или долгосрочной аренде (часть парка одновременно приобреталась в финансовый лизинг и передавалась операторам на условиях операционного
лизинга). Ряд лизинговых компаний, предоставляющих подвижной состав в операционный лизинг и долгосрочную аренду (например, «УВЗ-Логистик» и УК «РэйлТрансХолдинг»), активно используют инструменты финансового лизинга для приобретения подвижного состава. Так, «ТрансФин-М» стал одним из лидеров в деле прироста портфеля подвижного состава в финансовом лизинге: парк компании в течение 2013 года вырос в 2,4 раза.
В структуре закупок новых вагонов доля лизинговых компаний после снижения в 2012 году выросла до максимального уровня и составила в 2013-м почти 72%. При этом структура клиентской базы лизинговых компаний изменилась: если в предыдущие годы основными покупателями выступали грузо­владельцы и операторские компании, то в 2013-м ими стали аффилированные с вагоностроителями операторские и оперлизинговые организации (на их долю пришлось более 40% всего приобретенного в России подвижного состава). В число крупнейших покупателей вошла опер­лизинговая компания RAIL1520 (входит в ГК «ИСТ», в составе которой действует Тихвинский вагоностроительный завод) и «УВЗ-Логистик», аффилированный с крупнейшим производителем подвижного состава ОАО «НПК «Уралвагонзавод».
В январе – апреле 2014 года на операторские и лизинговые компании, аффилированные с вагоностроительными предприятиями, пришлось уже более 60% всех продаж нового подвижного состава, что объясняется ростом выпуска продукции УВЗ, более чем трехкратным увеличением производства инновационных вагонов на тележках Barber ТВСЗ и началом выпуска вагонов на тележках Barber по лицензии ТВСЗ на Рославльском ВРЗ и Новокузнецком ВСЗ (все вагоны на тележках Barber реализуются на рынке через группу лизинговых компаний RAIL1520). В 2013 году на рынок операционного лизинга вышла компания «ТрансФин-М», создав ряд совместных предприятий с акционерами Новокузнецкого вагоностроительного завода, ГК Rail Garant, АЗТМ и другими игроками сегмента.
Концентрация подвижного состава в сегменте лизинга в 2013-м сохранилась на уровне предыдущего года: почти 80% парка в лизинге находилось у 10 крупнейших компаний, а три из них (ОАО «ВТБ Лизинг», ОАО «ВЭБ-лизинг», ЗАО «Сбербанк Лизинг») в совокупности контролируют почти 48% этого рынка. В условиях резкого снижения доходности управления парком и арендных ставок практически во всех сегментах рынка подвижного состава операторы, активно приобретавшие вагоны в финансовый лизинг в периоды высоких цен (2007–2008 гг. и 2011–2012 гг.), столкнулись с проблемой дефицита бюджета, при котором доходность от управления парком и сдачи его в аренду не покрывает платежи по финансовому лизингу. Для сокращения долговой нагрузки и лизинговых платежей они начали активно задействовать сделки возвратного лизинга. Например, ЗАО «Сбербанк Лизинг» в феврале 2013 года заключило 7-летний договор возвратного лизинга на 3,3 тыс. цистерн стоимостью более 6 млрд руб. с ЗАО «НефтеТрансСервис», а в марте 2014-го – 7-летний договор возвратного лизинга на 5,3 тыс. полувагонов стоимостью 10 млрд руб. с ОАО «ПГК». В текущем году в связи с продолжающимся снижением доходности операторов и арендных ставок количество и объемы сделок возвратного лизинга продолжат расти.
По состоянию на 1 января 2014 года в структуре приватного парка лизинговых компаний преобладали два вида
грузовых вагонов – полувагоны (60%) и цистерны (23,7%), причем это соотношение за последние годы претерпело значительные изменения. Так, на 1 января 2007-го доля полувагонов составляла 30,2%, а цистерн – 51,1%.
По оценкам «INFOLine-Аналитика», в структуре закупок грузовых вагонов в 2013 году доля полувагонов снизилась на 13,6 п. п., до 54,6%, а цистерн – выросла на 5,3 п. п., до 28,4%. В 2014-м в приобретаемом лизинговыми компаниями подвижном составе вновь вырастет доля полувагонов. Их основной объем составят инновационные полувагоны на тележках Barber (ТВСЗ с учетом производства по лицензии на других пред­приятиях), на порожний пробег которых предоставляется тарифная скидка, а также полувагоны с нагрузкой 25 тс на ось (УВЗ) – без права на тарифную скидку на порожний пробег.
Таким образом, в 2013 году на рынке лизинга подвижного состава можно выделить несколько основных трендов. Очевидно, что стремление к сохранению доходности со стороны лизинговых и операторских компаний приводит не только к необходимости заключения договоров возвратного лизинга, но и к образованию альянсов путем аффилированности с вагонопроизводителями. Другой тренд позволяет предположить, что меры го­су­­­дар­-
ства, направленные на поддержку лизинговых компаний путем предоставления льготных условий лизинга на инновационный железнодорожный подвижной состав, работают. Подтверждением тому служит фактический рост закупок нового подвижного состава в лизинг в течение 2013 года и увеличение объема производства инновационных вагонов в январе – апреле 2014-го. Весьма обнадеживает и прог­ноз обновления парка за счет инновационных полувагонов до конца текущего года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Очередное ежегодное исследование рынка лизинга железнодорожного подвижного состава России, проведенное редакцией журнала «РЖД-Партнер» совместно с компанией «INFOLine-Аналитика», подтвердило, что тенденции, порожденные общим экономическим торможением, сохраняются. Снижение доходности управления вагонным парком и арендных ставок практически во всех сегментах рынка в 2013 году привело к тому, что основными покупателями вагонов в лизинг стали аффилированные с вагоностроителями операторские и лизинговые компании.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Очередное ежегодное исследование рынка лизинга железнодорожного подвижного состава России, проведенное редакцией журнала «РЖД-Партнер» совместно с компанией «INFOLine-Аналитика», подтвердило, что тенденции, порожденные общим экономическим торможением, сохраняются. Снижение доходности управления вагонным парком и арендных ставок практически во всех сегментах рынка в 2013 году привело к тому, что основными покупателями вагонов в лизинг стали аффилированные с вагоностроителями операторские и лизинговые компании.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-lizinga-podvizhnogo-sostava-v-rf [~CODE] => rynok-lizinga-podvizhnogo-sostava-v-rf [EXTERNAL_ID] => 9232 [~EXTERNAL_ID] => 9232 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97126:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97126:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97126:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97126:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97126:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97126:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97126:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок лизинга подвижного состава в рф [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Очередное ежегодное исследование рынка лизинга железнодорожного подвижного состава России, проведенное редакцией журнала «РЖД-Партнер» совместно с компанией «INFOLine-Аналитика», подтвердило, что тенденции, порожденные общим экономическим торможением, сохраняются. Снижение доходности управления вагонным парком и арендных ставок практически во всех сегментах рынка в 2013 году привело к тому, что основными покупателями вагонов в лизинг стали аффилированные с вагоностроителями операторские и лизинговые компании.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок лизинга подвижного состава в рф [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Очередное ежегодное исследование рынка лизинга железнодорожного подвижного состава России, проведенное редакцией журнала «РЖД-Партнер» совместно с компанией «INFOLine-Аналитика», подтвердило, что тенденции, порожденные общим экономическим торможением, сохраняются. Снижение доходности управления вагонным парком и арендных ставок практически во всех сегментах рынка в 2013 году привело к тому, что основными покупателями вагонов в лизинг стали аффилированные с вагоностроителями операторские и лизинговые компании.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок лизинга подвижного состава в РФ ) )
РЖД-Партнер

В тандеме развития

Сооружение вторых путей, новых разъездов и станций на БАМе не только увеличит пропускную способность стратегической магистрали, но и даст существенные объемы работ строительным предприятиям Сибири и Дальнего Востока.
В числе компаний, готовых принять участие в модернизации железнодорожной инфраструктуры, и ОАО «Бамстроймеханизация».

Array
(
    [ID] => 97125
    [~ID] => 97125
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => В тандеме развития
    [~NAME] => В тандеме развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/v-tandeme-razvitiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/v-tandeme-razvitiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Байкало-Амурская магистраль и «Бамстроймеханизация» неразрывно связаны между собой. 40 лет назад компания была создана именно для строительства БАМа. Здесь механизаторы разработали 214 млн куб. м грунта, возвели 1239 км земполотна под главный железнодорожный путь и построили 981 км притрассовых автомобильных дорог. Поэтому старт масштабной реконструкции БАМа в «Бамстроймеханизации» восприняли с большим интересом.
В конце 2013 года началось развитие Байкало-Амурской магистрали в границах Тындинского региона ДВЖД. Сегодня «Бамстроймеханизация» ведет здесь реконструкцию ст. Улак на линии Тында – Ургал и строительство разъезда им. Мохортова на участке Бамовская – Тында. В тандеме с механизаторами на строительстве мостов, водопропускных труб, линий связи, монтаже оборудования СЦБ и укладке верхнего строения пути работают другие бамовские компании.
Как подчеркивают в «Бамстроймеханизации», решающую роль при выборе субподрядчиков играет опыт работы в сложных климатических и геологических условиях. Сами механизаторы имеют огромный опыт строительства в зоне вечной мерзлоты не только БАМа, но и железной дороги Беркакит – Томмот – Нижний Бестях в Якутии. Для сохранения вечной мерзлоты и предотвращения оттаивания грунта строители используют различные технологии защиты земляного полотна. Откосы и основа насыпи укрываются геотекстилем и фрак­ционным камнем. Охлаждающая берма должна защитить железную дорогу от просадок пути. При возведении земполотна применяется современная техника, оснащенная системой 3D-нивелирования. Инновационная технология обеспечивает высокое качество подготовки основания под укладку рельсошпальной решетки.
Возможность задействовать большое количество экскаваторных комплексов позволяет строителям в кратчайшие сроки выполнить заданные объемы земляных работ. Среди таких объектов, где потребовалось оперативно переработать миллионы кубометров грунта и построить десятки километров новых путей, – 53-километровый железнодорожный обход Яйва – Соликамск в Пермском крае, уникальная 58-метровая выемка на участке Карымская – Забайкальск, не имеющая аналогов на сети РЖД, обход зоны затопления Бурейской ГЭС на линии Известковая – Чегдомын в Хабаровском крае.
В качестве головного исполнителя «Бамстроймеханизация» реализовала крупнейший на Дальнем Востоке инфраструктурный проект по организации интермодального движения на участке Владивосток – аэропорт Кневичи. Большой объем работ бамовскими механизаторами был выполнен на строительстве совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис».
Сегодня мехколонны компании работают на реконструкции станций Болонь, Вандан на участке Волочаевка – Комсомольск, на строительстве разъезда Хумма на линии Комсомольск – Советская Гавань. Это примыкающие к Байкало-Амурской магистрали участки. Особенности реконструкции объектов связаны со сложностями работ на действующей железной дороге. И задача строителей – неукоснительно обеспечивать безопасность движения поездов. В «Бамстроймеханизации» этому направлению уделяют большое внимание.
В учебных центрах ДВЖД на специальных курсах по охране труда и технике безопасности проходят обучение мастера, прорабы, главные инженеры всех субподрядных организаций, задействованных в реконструкции.
Имея солидные кадровые и технические ресурсы, «Бамстроймеханизация» готова участвовать в масштабных работах по модернизации БАМа.
Павел Козменчук

точка зрения
Виталий Тарасенко,
генеральный директор ОАО «Бамстроймеханизация»

– Наша компания была создана 40 лет назад для строительства БАМа, и сегодня у нас работают люди, которые строили БАМ и знают каждый его метр. Для многих из них БАМ – стройка жизни, поэтому продолжить строительство для нас еще и дело чести. С ОАО «РЖД» сотрудничаем более 10 лет. В компании, ее филиалах, дирекциях работают высококлассные инженеры, их знания, инициатива в тандеме с профессионализмом и опытом строителей помогают создавать новые железнодорожные линии с лучшими техническими решениями. «Бамстроймеханизация» всегда готова к сотрудничеству с железнодорожниками, поэтому мы надеемся на продолжение традиции партнерских взаимоотношений по модернизации БАМа и Транссиба.

[~DETAIL_TEXT] =>

Байкало-Амурская магистраль и «Бамстроймеханизация» неразрывно связаны между собой. 40 лет назад компания была создана именно для строительства БАМа. Здесь механизаторы разработали 214 млн куб. м грунта, возвели 1239 км земполотна под главный железнодорожный путь и построили 981 км притрассовых автомобильных дорог. Поэтому старт масштабной реконструкции БАМа в «Бамстроймеханизации» восприняли с большим интересом.
В конце 2013 года началось развитие Байкало-Амурской магистрали в границах Тындинского региона ДВЖД. Сегодня «Бамстроймеханизация» ведет здесь реконструкцию ст. Улак на линии Тында – Ургал и строительство разъезда им. Мохортова на участке Бамовская – Тында. В тандеме с механизаторами на строительстве мостов, водопропускных труб, линий связи, монтаже оборудования СЦБ и укладке верхнего строения пути работают другие бамовские компании.
Как подчеркивают в «Бамстроймеханизации», решающую роль при выборе субподрядчиков играет опыт работы в сложных климатических и геологических условиях. Сами механизаторы имеют огромный опыт строительства в зоне вечной мерзлоты не только БАМа, но и железной дороги Беркакит – Томмот – Нижний Бестях в Якутии. Для сохранения вечной мерзлоты и предотвращения оттаивания грунта строители используют различные технологии защиты земляного полотна. Откосы и основа насыпи укрываются геотекстилем и фрак­ционным камнем. Охлаждающая берма должна защитить железную дорогу от просадок пути. При возведении земполотна применяется современная техника, оснащенная системой 3D-нивелирования. Инновационная технология обеспечивает высокое качество подготовки основания под укладку рельсошпальной решетки.
Возможность задействовать большое количество экскаваторных комплексов позволяет строителям в кратчайшие сроки выполнить заданные объемы земляных работ. Среди таких объектов, где потребовалось оперативно переработать миллионы кубометров грунта и построить десятки километров новых путей, – 53-километровый железнодорожный обход Яйва – Соликамск в Пермском крае, уникальная 58-метровая выемка на участке Карымская – Забайкальск, не имеющая аналогов на сети РЖД, обход зоны затопления Бурейской ГЭС на линии Известковая – Чегдомын в Хабаровском крае.
В качестве головного исполнителя «Бамстроймеханизация» реализовала крупнейший на Дальнем Востоке инфраструктурный проект по организации интермодального движения на участке Владивосток – аэропорт Кневичи. Большой объем работ бамовскими механизаторами был выполнен на строительстве совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис».
Сегодня мехколонны компании работают на реконструкции станций Болонь, Вандан на участке Волочаевка – Комсомольск, на строительстве разъезда Хумма на линии Комсомольск – Советская Гавань. Это примыкающие к Байкало-Амурской магистрали участки. Особенности реконструкции объектов связаны со сложностями работ на действующей железной дороге. И задача строителей – неукоснительно обеспечивать безопасность движения поездов. В «Бамстроймеханизации» этому направлению уделяют большое внимание.
В учебных центрах ДВЖД на специальных курсах по охране труда и технике безопасности проходят обучение мастера, прорабы, главные инженеры всех субподрядных организаций, задействованных в реконструкции.
Имея солидные кадровые и технические ресурсы, «Бамстроймеханизация» готова участвовать в масштабных работах по модернизации БАМа.
Павел Козменчук

точка зрения
Виталий Тарасенко,
генеральный директор ОАО «Бамстроймеханизация»

– Наша компания была создана 40 лет назад для строительства БАМа, и сегодня у нас работают люди, которые строили БАМ и знают каждый его метр. Для многих из них БАМ – стройка жизни, поэтому продолжить строительство для нас еще и дело чести. С ОАО «РЖД» сотрудничаем более 10 лет. В компании, ее филиалах, дирекциях работают высококлассные инженеры, их знания, инициатива в тандеме с профессионализмом и опытом строителей помогают создавать новые железнодорожные линии с лучшими техническими решениями. «Бамстроймеханизация» всегда готова к сотрудничеству с железнодорожниками, поэтому мы надеемся на продолжение традиции партнерских взаимоотношений по модернизации БАМа и Транссиба.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сооружение вторых путей, новых разъездов и станций на БАМе не только увеличит пропускную способность стратегической магистрали, но и даст существенные объемы работ строительным предприятиям Сибири и Дальнего Востока.
В числе компаний, готовых принять участие в модернизации железнодорожной инфраструктуры, и ОАО «Бамстроймеханизация».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сооружение вторых путей, новых разъездов и станций на БАМе не только увеличит пропускную способность стратегической магистрали, но и даст существенные объемы работ строительным предприятиям Сибири и Дальнего Востока.
В числе компаний, готовых принять участие в модернизации железнодорожной инфраструктуры, и ОАО «Бамстроймеханизация».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-tandeme-razvitiia [~CODE] => v-tandeme-razvitiia [EXTERNAL_ID] => 9231 [~EXTERNAL_ID] => 9231 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97125:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97125:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97125:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97125:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97125:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97125:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97125:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В тандеме развития [SECTION_META_KEYWORDS] => в тандеме развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сооружение вторых путей, новых разъездов и станций на БАМе не только увеличит пропускную способность стратегической магистрали, но и даст существенные объемы работ строительным предприятиям Сибири и Дальнего Востока. <br /> В числе компаний, готовых принять участие в модернизации железнодорожной инфраструктуры, и ОАО «Бамстроймеханизация».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В тандеме развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в тандеме развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сооружение вторых путей, новых разъездов и станций на БАМе не только увеличит пропускную способность стратегической магистрали, но и даст существенные объемы работ строительным предприятиям Сибири и Дальнего Востока. <br /> В числе компаний, готовых принять участие в модернизации железнодорожной инфраструктуры, и ОАО «Бамстроймеханизация».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В тандеме развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В тандеме развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В тандеме развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В тандеме развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В тандеме развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В тандеме развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В тандеме развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В тандеме развития ) )

									Array
(
    [ID] => 97125
    [~ID] => 97125
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => В тандеме развития
    [~NAME] => В тандеме развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/v-tandeme-razvitiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/v-tandeme-razvitiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Байкало-Амурская магистраль и «Бамстроймеханизация» неразрывно связаны между собой. 40 лет назад компания была создана именно для строительства БАМа. Здесь механизаторы разработали 214 млн куб. м грунта, возвели 1239 км земполотна под главный железнодорожный путь и построили 981 км притрассовых автомобильных дорог. Поэтому старт масштабной реконструкции БАМа в «Бамстроймеханизации» восприняли с большим интересом.
В конце 2013 года началось развитие Байкало-Амурской магистрали в границах Тындинского региона ДВЖД. Сегодня «Бамстроймеханизация» ведет здесь реконструкцию ст. Улак на линии Тында – Ургал и строительство разъезда им. Мохортова на участке Бамовская – Тында. В тандеме с механизаторами на строительстве мостов, водопропускных труб, линий связи, монтаже оборудования СЦБ и укладке верхнего строения пути работают другие бамовские компании.
Как подчеркивают в «Бамстроймеханизации», решающую роль при выборе субподрядчиков играет опыт работы в сложных климатических и геологических условиях. Сами механизаторы имеют огромный опыт строительства в зоне вечной мерзлоты не только БАМа, но и железной дороги Беркакит – Томмот – Нижний Бестях в Якутии. Для сохранения вечной мерзлоты и предотвращения оттаивания грунта строители используют различные технологии защиты земляного полотна. Откосы и основа насыпи укрываются геотекстилем и фрак­ционным камнем. Охлаждающая берма должна защитить железную дорогу от просадок пути. При возведении земполотна применяется современная техника, оснащенная системой 3D-нивелирования. Инновационная технология обеспечивает высокое качество подготовки основания под укладку рельсошпальной решетки.
Возможность задействовать большое количество экскаваторных комплексов позволяет строителям в кратчайшие сроки выполнить заданные объемы земляных работ. Среди таких объектов, где потребовалось оперативно переработать миллионы кубометров грунта и построить десятки километров новых путей, – 53-километровый железнодорожный обход Яйва – Соликамск в Пермском крае, уникальная 58-метровая выемка на участке Карымская – Забайкальск, не имеющая аналогов на сети РЖД, обход зоны затопления Бурейской ГЭС на линии Известковая – Чегдомын в Хабаровском крае.
В качестве головного исполнителя «Бамстроймеханизация» реализовала крупнейший на Дальнем Востоке инфраструктурный проект по организации интермодального движения на участке Владивосток – аэропорт Кневичи. Большой объем работ бамовскими механизаторами был выполнен на строительстве совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис».
Сегодня мехколонны компании работают на реконструкции станций Болонь, Вандан на участке Волочаевка – Комсомольск, на строительстве разъезда Хумма на линии Комсомольск – Советская Гавань. Это примыкающие к Байкало-Амурской магистрали участки. Особенности реконструкции объектов связаны со сложностями работ на действующей железной дороге. И задача строителей – неукоснительно обеспечивать безопасность движения поездов. В «Бамстроймеханизации» этому направлению уделяют большое внимание.
В учебных центрах ДВЖД на специальных курсах по охране труда и технике безопасности проходят обучение мастера, прорабы, главные инженеры всех субподрядных организаций, задействованных в реконструкции.
Имея солидные кадровые и технические ресурсы, «Бамстроймеханизация» готова участвовать в масштабных работах по модернизации БАМа.
Павел Козменчук

точка зрения
Виталий Тарасенко,
генеральный директор ОАО «Бамстроймеханизация»

– Наша компания была создана 40 лет назад для строительства БАМа, и сегодня у нас работают люди, которые строили БАМ и знают каждый его метр. Для многих из них БАМ – стройка жизни, поэтому продолжить строительство для нас еще и дело чести. С ОАО «РЖД» сотрудничаем более 10 лет. В компании, ее филиалах, дирекциях работают высококлассные инженеры, их знания, инициатива в тандеме с профессионализмом и опытом строителей помогают создавать новые железнодорожные линии с лучшими техническими решениями. «Бамстроймеханизация» всегда готова к сотрудничеству с железнодорожниками, поэтому мы надеемся на продолжение традиции партнерских взаимоотношений по модернизации БАМа и Транссиба.

[~DETAIL_TEXT] =>

Байкало-Амурская магистраль и «Бамстроймеханизация» неразрывно связаны между собой. 40 лет назад компания была создана именно для строительства БАМа. Здесь механизаторы разработали 214 млн куб. м грунта, возвели 1239 км земполотна под главный железнодорожный путь и построили 981 км притрассовых автомобильных дорог. Поэтому старт масштабной реконструкции БАМа в «Бамстроймеханизации» восприняли с большим интересом.
В конце 2013 года началось развитие Байкало-Амурской магистрали в границах Тындинского региона ДВЖД. Сегодня «Бамстроймеханизация» ведет здесь реконструкцию ст. Улак на линии Тында – Ургал и строительство разъезда им. Мохортова на участке Бамовская – Тында. В тандеме с механизаторами на строительстве мостов, водопропускных труб, линий связи, монтаже оборудования СЦБ и укладке верхнего строения пути работают другие бамовские компании.
Как подчеркивают в «Бамстроймеханизации», решающую роль при выборе субподрядчиков играет опыт работы в сложных климатических и геологических условиях. Сами механизаторы имеют огромный опыт строительства в зоне вечной мерзлоты не только БАМа, но и железной дороги Беркакит – Томмот – Нижний Бестях в Якутии. Для сохранения вечной мерзлоты и предотвращения оттаивания грунта строители используют различные технологии защиты земляного полотна. Откосы и основа насыпи укрываются геотекстилем и фрак­ционным камнем. Охлаждающая берма должна защитить железную дорогу от просадок пути. При возведении земполотна применяется современная техника, оснащенная системой 3D-нивелирования. Инновационная технология обеспечивает высокое качество подготовки основания под укладку рельсошпальной решетки.
Возможность задействовать большое количество экскаваторных комплексов позволяет строителям в кратчайшие сроки выполнить заданные объемы земляных работ. Среди таких объектов, где потребовалось оперативно переработать миллионы кубометров грунта и построить десятки километров новых путей, – 53-километровый железнодорожный обход Яйва – Соликамск в Пермском крае, уникальная 58-метровая выемка на участке Карымская – Забайкальск, не имеющая аналогов на сети РЖД, обход зоны затопления Бурейской ГЭС на линии Известковая – Чегдомын в Хабаровском крае.
В качестве головного исполнителя «Бамстроймеханизация» реализовала крупнейший на Дальнем Востоке инфраструктурный проект по организации интермодального движения на участке Владивосток – аэропорт Кневичи. Большой объем работ бамовскими механизаторами был выполнен на строительстве совмещенной дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис».
Сегодня мехколонны компании работают на реконструкции станций Болонь, Вандан на участке Волочаевка – Комсомольск, на строительстве разъезда Хумма на линии Комсомольск – Советская Гавань. Это примыкающие к Байкало-Амурской магистрали участки. Особенности реконструкции объектов связаны со сложностями работ на действующей железной дороге. И задача строителей – неукоснительно обеспечивать безопасность движения поездов. В «Бамстроймеханизации» этому направлению уделяют большое внимание.
В учебных центрах ДВЖД на специальных курсах по охране труда и технике безопасности проходят обучение мастера, прорабы, главные инженеры всех субподрядных организаций, задействованных в реконструкции.
Имея солидные кадровые и технические ресурсы, «Бамстроймеханизация» готова участвовать в масштабных работах по модернизации БАМа.
Павел Козменчук

точка зрения
Виталий Тарасенко,
генеральный директор ОАО «Бамстроймеханизация»

– Наша компания была создана 40 лет назад для строительства БАМа, и сегодня у нас работают люди, которые строили БАМ и знают каждый его метр. Для многих из них БАМ – стройка жизни, поэтому продолжить строительство для нас еще и дело чести. С ОАО «РЖД» сотрудничаем более 10 лет. В компании, ее филиалах, дирекциях работают высококлассные инженеры, их знания, инициатива в тандеме с профессионализмом и опытом строителей помогают создавать новые железнодорожные линии с лучшими техническими решениями. «Бамстроймеханизация» всегда готова к сотрудничеству с железнодорожниками, поэтому мы надеемся на продолжение традиции партнерских взаимоотношений по модернизации БАМа и Транссиба.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сооружение вторых путей, новых разъездов и станций на БАМе не только увеличит пропускную способность стратегической магистрали, но и даст существенные объемы работ строительным предприятиям Сибири и Дальнего Востока.
В числе компаний, готовых принять участие в модернизации железнодорожной инфраструктуры, и ОАО «Бамстроймеханизация».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сооружение вторых путей, новых разъездов и станций на БАМе не только увеличит пропускную способность стратегической магистрали, но и даст существенные объемы работ строительным предприятиям Сибири и Дальнего Востока.
В числе компаний, готовых принять участие в модернизации железнодорожной инфраструктуры, и ОАО «Бамстроймеханизация».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-tandeme-razvitiia [~CODE] => v-tandeme-razvitiia [EXTERNAL_ID] => 9231 [~EXTERNAL_ID] => 9231 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97125:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97125:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97125:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97125:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97125:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97125:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97125:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В тандеме развития [SECTION_META_KEYWORDS] => в тандеме развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сооружение вторых путей, новых разъездов и станций на БАМе не только увеличит пропускную способность стратегической магистрали, но и даст существенные объемы работ строительным предприятиям Сибири и Дальнего Востока. <br /> В числе компаний, готовых принять участие в модернизации железнодорожной инфраструктуры, и ОАО «Бамстроймеханизация».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В тандеме развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в тандеме развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сооружение вторых путей, новых разъездов и станций на БАМе не только увеличит пропускную способность стратегической магистрали, но и даст существенные объемы работ строительным предприятиям Сибири и Дальнего Востока. <br /> В числе компаний, готовых принять участие в модернизации железнодорожной инфраструктуры, и ОАО «Бамстроймеханизация».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В тандеме развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В тандеме развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В тандеме развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В тандеме развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В тандеме развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В тандеме развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В тандеме развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В тандеме развития ) )
РЖД-Партнер

Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали

Институт «Гипростроймост»  на Байкало-Амурской магистрали

ОАО «Институт Гипростроймост» предложен радикальный способ реновации мостов со сталежелезобетонными пролетными строениями. Внедрение этого технического решения целесообразно осуществить в первую очередь на Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах при разработке проектов развития пропускной способности БАМа, предусмотренных инвестиционной программой ОАО «РЖД».

Array
(
    [ID] => 97124
    [~ID] => 97124
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Институт «Гипростроймост»  на Байкало-Амурской магистрали
    [~NAME] => Институт «Гипростроймост»  на Байкало-Амурской магистрали
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/institut--giprostroimost---na-baikalo-amurskoi-magistrali/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/institut--giprostroimost---na-baikalo-amurskoi-magistrali/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Абсолютное большинство (более 750) больших и средних мостов Байкало-Амурской магистрали построено с участием ОАО «Институт Гипростроймост» (бывшего в эпоху БАМа СКБ Главмостостроя). С началом строительства магистрали в 1974 году в короткий срок при мосто­строительных трестах № 9 и 10 в Усть-Куте и Тынде были организованы и укомплектованы специалистами проектно-конструкторские отделы. Они быстро включились в работу и обеспечили тресты значительным объемом документации по производству мостостроительных работ, а также по строительству промышленных объектов.
Разработка документации для строительства БАМа была серьезным испытанием зрелости института, его способности решать ответственные задачи исключительной сложности. Отдел больших мостов разработал документацию для
27 крупнейших мостов БАМа, в том числе для мостов через Лену у Усть-Кута, Амур у Комсомольска-на-Амуре, Зейское водохранилище и др. В Москве был создан специальный отдел для оказания помощи Главмостострою Минтрансстроя в организации строительства мостов на БАМе.
Для строительства мостов на БАМе в сложных гидро- и геологических условиях северной климатической зоны (вечная мерзлота, низкие температуры, тяжелые ледовые условия) по проектам института на основе принципов конструкторско-технологического проектирования были:
• внедрены скоростные индустриальные методы возведения мостов;
• впервые применены железобетонные блоки облицовки опор железнодорожных мостов взамен гранитной кладки;
• освоено сооружение фундаментов опор на железобетонных оболочках большого диаметра с забуриванием в вечномерзлые и прочные скальные грунты с применением реактивно-турбинного бурения;
• отработана технология навесного и полу­навесного монтажа стальных сквозных пролетных строений больших пролетов;
• окончательно принята технология монтажных соединений на высокопрочных болтах и многое другое.
Две работы института в 1983 и 1984 годах удостоены государственных премий. Три сотрудника награждены орденами СССР, три специалиста удостоены звания лауреата премии Совета министров СССР, 100 работников награждены медалями.
Качество и прогрессивность разработок института, как и любой другой организации, характеризуется количеством работ, выполненных нa уровне изобретений. С 1969 по 1985 год работники института получили 326 положительных решений о выдаче авторских свидетельств. За
10 лет было внедрено в организациях Минтрансстроя 184 изобретения с экономическим эффектом от внедрения выше 4 млн руб.
ОАО «Институт Гипростроймост» совместно с НИИ и вузовской наукой и сегодня продолжает осуществлять мониторинг технического состояния пролетных строений мостов БАМа. Результаты проведенных институтами НИИ мостов, ДВГУПС и СГУПС обследований и испытаний сталежелезобетонных пролетных строений с ездой поверху на балласте длиной от 18,2 до 55 м, выполненных по разработанному «Гипротрансмостом» типовому проекту серии 3.501-49 (более известный под инв. № 739), показали, что на большинстве мостов имеются дефекты в плитах балластного корыта, в том числе была отмечена недостаточная прочность швов омоноличивания железобетонных блоков плит балластного корыта.
Этот недостаток является критичным с точки зрения обеспечения совместной работы плиты с главными балками. Установлено, что за 25–
30 лет со дня сооружения примерно на 15–20% мостов сталежелезобетонные пролетные строения находятся в неудовлетворительном состоянии и требуют срочного ремонта. Институтом «Гипростроймост» были произведены поверочные расчеты типового сталежелезобетонного пролетного строения длиной 34,2 м с учетом развития дефектов швов омоноличивания. Они показали, что грузоподъемность этих мостов меньше проектной и не гарантирует безопасного пропуска по ним обращающихся нагрузок.
Следует отметить, что обеспечение качественного ремонта швов омоноличивания без длительных перерывов в движении поездов труднодостижимо. В ОАО «Институт Гипростроймост» были рассмотрены варианты принципиальных решений изменения сложившейся ситуации. При подготовке технического предложения также учитывалась ближайшая перспектива выполнения работ по усилению пропускной способности БАМа. Специалистами института была предложена возможность реновации мостов со сталежелезобетонными пролетными строениями путем замены их железобетонных плит балластного корыта на ортотропные металлические. Установлено, что при реновации пролетных строений металлоконструкции балок могут быть использованы без усиления (по крайней мере для наиболее массовых по применению пролетных строений расчетной длиной от 18,2 до 33,6 м).
Работы по замене железобетонного корыта на металлическое могут быть осуществлены без длительных перерывов железнодорожного движения в «окна» небольшой продолжительности. В самом начале работ по реновации мостов потребуется изготовление одного нового пролетного строения с металлическим балластным корытом. Проект подобного пролетного строения был разработан институтом «Гипростроймост» для железнодорожной линии Кызыл – Курагино. Такое пролетное строение потребуется для замены существующего, подлежащего реновации, с целью исключения длительных перерывов железнодорожного движения.
Применение при реновации пролетных строений стальных балластных корыт заводского изготовления с прикреплением их к главным балкам на высокопрочных болтах обеспечивает гарантированное качество работ, сокращает сроки проведения работ и в меньшей мере зависит от сезонности производства монтажа. Кроме того, данное техническое решение позволяет устраивать герметичные деформационные швы, что повышает эксплуатационные качества мостовых сооружений.
Выполненный расчет экономической эффективности показал, что на реновацию одного существующего пролетного строения требуется на 2,7 млн руб. меньше, чем на приобретение нового. Таким образом, при организации массовой реновации сталежелезобетонных пролетных строений инв. № 739 общий экономический эффект может составить до 3 млрд руб. Поскольку данное техническое решение обеспечивает до 25% экономии средств по сравнению с заменой сталежелезобетонного на новое металлическое пролетное строение, предлагается рекомендовать его внедрение как приоритетное при реконструкции дефектных мостов со сталежелезобетонными пролетными строениями. Внедрение целесообразно осуществить в первую очередь на ДВЖД и ВСЖД при разработке проектов развития пропускной способности БАМа, предусмотренных инвестиционной программой ОАО «РЖД».
Стоимость работ по реновации сталежелезобетонных пролетных строений длиной 33 м в уровне локальных смет путем замены железобетонных плит балластного корыта на металлические ортотропные составляет в текущих ценах 7,3 млн руб.
ОАО «Институт Гипростроймост» предложен радикальный способ реновации сталежелезобетонных пролетных строений путем переустройства их железобетонных балластных корыт на металлические с интегрированной ортотропной плитой, а также организационная схема проведения подобной работы. Предлагаемое техническое решение позволяет максимально (до расчетного) продлить срок службы главных балок пролетных строений и обеспечить требуемый уровень надежности и безопасности мостов в преддверии значительного роста нагрузок в связи с увеличением интенсивности движения по рассматриваемым участкам Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог.

[~DETAIL_TEXT] =>

Абсолютное большинство (более 750) больших и средних мостов Байкало-Амурской магистрали построено с участием ОАО «Институт Гипростроймост» (бывшего в эпоху БАМа СКБ Главмостостроя). С началом строительства магистрали в 1974 году в короткий срок при мосто­строительных трестах № 9 и 10 в Усть-Куте и Тынде были организованы и укомплектованы специалистами проектно-конструкторские отделы. Они быстро включились в работу и обеспечили тресты значительным объемом документации по производству мостостроительных работ, а также по строительству промышленных объектов.
Разработка документации для строительства БАМа была серьезным испытанием зрелости института, его способности решать ответственные задачи исключительной сложности. Отдел больших мостов разработал документацию для
27 крупнейших мостов БАМа, в том числе для мостов через Лену у Усть-Кута, Амур у Комсомольска-на-Амуре, Зейское водохранилище и др. В Москве был создан специальный отдел для оказания помощи Главмостострою Минтрансстроя в организации строительства мостов на БАМе.
Для строительства мостов на БАМе в сложных гидро- и геологических условиях северной климатической зоны (вечная мерзлота, низкие температуры, тяжелые ледовые условия) по проектам института на основе принципов конструкторско-технологического проектирования были:
• внедрены скоростные индустриальные методы возведения мостов;
• впервые применены железобетонные блоки облицовки опор железнодорожных мостов взамен гранитной кладки;
• освоено сооружение фундаментов опор на железобетонных оболочках большого диаметра с забуриванием в вечномерзлые и прочные скальные грунты с применением реактивно-турбинного бурения;
• отработана технология навесного и полу­навесного монтажа стальных сквозных пролетных строений больших пролетов;
• окончательно принята технология монтажных соединений на высокопрочных болтах и многое другое.
Две работы института в 1983 и 1984 годах удостоены государственных премий. Три сотрудника награждены орденами СССР, три специалиста удостоены звания лауреата премии Совета министров СССР, 100 работников награждены медалями.
Качество и прогрессивность разработок института, как и любой другой организации, характеризуется количеством работ, выполненных нa уровне изобретений. С 1969 по 1985 год работники института получили 326 положительных решений о выдаче авторских свидетельств. За
10 лет было внедрено в организациях Минтрансстроя 184 изобретения с экономическим эффектом от внедрения выше 4 млн руб.
ОАО «Институт Гипростроймост» совместно с НИИ и вузовской наукой и сегодня продолжает осуществлять мониторинг технического состояния пролетных строений мостов БАМа. Результаты проведенных институтами НИИ мостов, ДВГУПС и СГУПС обследований и испытаний сталежелезобетонных пролетных строений с ездой поверху на балласте длиной от 18,2 до 55 м, выполненных по разработанному «Гипротрансмостом» типовому проекту серии 3.501-49 (более известный под инв. № 739), показали, что на большинстве мостов имеются дефекты в плитах балластного корыта, в том числе была отмечена недостаточная прочность швов омоноличивания железобетонных блоков плит балластного корыта.
Этот недостаток является критичным с точки зрения обеспечения совместной работы плиты с главными балками. Установлено, что за 25–
30 лет со дня сооружения примерно на 15–20% мостов сталежелезобетонные пролетные строения находятся в неудовлетворительном состоянии и требуют срочного ремонта. Институтом «Гипростроймост» были произведены поверочные расчеты типового сталежелезобетонного пролетного строения длиной 34,2 м с учетом развития дефектов швов омоноличивания. Они показали, что грузоподъемность этих мостов меньше проектной и не гарантирует безопасного пропуска по ним обращающихся нагрузок.
Следует отметить, что обеспечение качественного ремонта швов омоноличивания без длительных перерывов в движении поездов труднодостижимо. В ОАО «Институт Гипростроймост» были рассмотрены варианты принципиальных решений изменения сложившейся ситуации. При подготовке технического предложения также учитывалась ближайшая перспектива выполнения работ по усилению пропускной способности БАМа. Специалистами института была предложена возможность реновации мостов со сталежелезобетонными пролетными строениями путем замены их железобетонных плит балластного корыта на ортотропные металлические. Установлено, что при реновации пролетных строений металлоконструкции балок могут быть использованы без усиления (по крайней мере для наиболее массовых по применению пролетных строений расчетной длиной от 18,2 до 33,6 м).
Работы по замене железобетонного корыта на металлическое могут быть осуществлены без длительных перерывов железнодорожного движения в «окна» небольшой продолжительности. В самом начале работ по реновации мостов потребуется изготовление одного нового пролетного строения с металлическим балластным корытом. Проект подобного пролетного строения был разработан институтом «Гипростроймост» для железнодорожной линии Кызыл – Курагино. Такое пролетное строение потребуется для замены существующего, подлежащего реновации, с целью исключения длительных перерывов железнодорожного движения.
Применение при реновации пролетных строений стальных балластных корыт заводского изготовления с прикреплением их к главным балкам на высокопрочных болтах обеспечивает гарантированное качество работ, сокращает сроки проведения работ и в меньшей мере зависит от сезонности производства монтажа. Кроме того, данное техническое решение позволяет устраивать герметичные деформационные швы, что повышает эксплуатационные качества мостовых сооружений.
Выполненный расчет экономической эффективности показал, что на реновацию одного существующего пролетного строения требуется на 2,7 млн руб. меньше, чем на приобретение нового. Таким образом, при организации массовой реновации сталежелезобетонных пролетных строений инв. № 739 общий экономический эффект может составить до 3 млрд руб. Поскольку данное техническое решение обеспечивает до 25% экономии средств по сравнению с заменой сталежелезобетонного на новое металлическое пролетное строение, предлагается рекомендовать его внедрение как приоритетное при реконструкции дефектных мостов со сталежелезобетонными пролетными строениями. Внедрение целесообразно осуществить в первую очередь на ДВЖД и ВСЖД при разработке проектов развития пропускной способности БАМа, предусмотренных инвестиционной программой ОАО «РЖД».
Стоимость работ по реновации сталежелезобетонных пролетных строений длиной 33 м в уровне локальных смет путем замены железобетонных плит балластного корыта на металлические ортотропные составляет в текущих ценах 7,3 млн руб.
ОАО «Институт Гипростроймост» предложен радикальный способ реновации сталежелезобетонных пролетных строений путем переустройства их железобетонных балластных корыт на металлические с интегрированной ортотропной плитой, а также организационная схема проведения подобной работы. Предлагаемое техническое решение позволяет максимально (до расчетного) продлить срок службы главных балок пролетных строений и обеспечить требуемый уровень надежности и безопасности мостов в преддверии значительного роста нагрузок в связи с увеличением интенсивности движения по рассматриваемым участкам Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «Институт Гипростроймост» предложен радикальный способ реновации мостов со сталежелезобетонными пролетными строениями. Внедрение этого технического решения целесообразно осуществить в первую очередь на Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах при разработке проектов развития пропускной способности БАМа, предусмотренных инвестиционной программой ОАО «РЖД».

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «Институт Гипростроймост» предложен радикальный способ реновации мостов со сталежелезобетонными пролетными строениями. Внедрение этого технического решения целесообразно осуществить в первую очередь на Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах при разработке проектов развития пропускной способности БАМа, предусмотренных инвестиционной программой ОАО «РЖД».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4987 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 102 [FILE_SIZE] => 3719 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/abf [FILE_NAME] => 5391943b7a9e1932.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391943b7a9e1932.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 337cebfdf6932a065284094f29db4997 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/abf/5391943b7a9e1932.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/abf/5391943b7a9e1932.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/abf/5391943b7a9e1932.jpg [ALT] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [TITLE] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4987 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => institut--giprostroimost---na-baikalo-amurskoi-magistrali [~CODE] => institut--giprostroimost---na-baikalo-amurskoi-magistrali [EXTERNAL_ID] => 9230 [~EXTERNAL_ID] => 9230 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97124:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97124:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97124:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97124:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97124:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97124:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97124:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [SECTION_META_KEYWORDS] => институт «гипростроймост» на байкало-амурской магистрали [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «Институт Гипростроймост» предложен радикальный способ реновации мостов со сталежелезобетонными пролетными строениями. Внедрение этого технического решения целесообразно осуществить в первую очередь на Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах при разработке проектов развития пропускной способности БАМа, предусмотренных инвестиционной программой ОАО «РЖД».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [ELEMENT_META_KEYWORDS] => институт «гипростроймост» на байкало-амурской магистрали [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «Институт Гипростроймост» предложен радикальный способ реновации мостов со сталежелезобетонными пролетными строениями. Внедрение этого технического решения целесообразно осуществить в первую очередь на Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах при разработке проектов развития пропускной способности БАМа, предусмотренных инвестиционной программой ОАО «РЖД».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали ) )

									Array
(
    [ID] => 97124
    [~ID] => 97124
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Институт «Гипростроймост»  на Байкало-Амурской магистрали
    [~NAME] => Институт «Гипростроймост»  на Байкало-Амурской магистрали
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/institut--giprostroimost---na-baikalo-amurskoi-magistrali/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/institut--giprostroimost---na-baikalo-amurskoi-magistrali/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Абсолютное большинство (более 750) больших и средних мостов Байкало-Амурской магистрали построено с участием ОАО «Институт Гипростроймост» (бывшего в эпоху БАМа СКБ Главмостостроя). С началом строительства магистрали в 1974 году в короткий срок при мосто­строительных трестах № 9 и 10 в Усть-Куте и Тынде были организованы и укомплектованы специалистами проектно-конструкторские отделы. Они быстро включились в работу и обеспечили тресты значительным объемом документации по производству мостостроительных работ, а также по строительству промышленных объектов.
Разработка документации для строительства БАМа была серьезным испытанием зрелости института, его способности решать ответственные задачи исключительной сложности. Отдел больших мостов разработал документацию для
27 крупнейших мостов БАМа, в том числе для мостов через Лену у Усть-Кута, Амур у Комсомольска-на-Амуре, Зейское водохранилище и др. В Москве был создан специальный отдел для оказания помощи Главмостострою Минтрансстроя в организации строительства мостов на БАМе.
Для строительства мостов на БАМе в сложных гидро- и геологических условиях северной климатической зоны (вечная мерзлота, низкие температуры, тяжелые ледовые условия) по проектам института на основе принципов конструкторско-технологического проектирования были:
• внедрены скоростные индустриальные методы возведения мостов;
• впервые применены железобетонные блоки облицовки опор железнодорожных мостов взамен гранитной кладки;
• освоено сооружение фундаментов опор на железобетонных оболочках большого диаметра с забуриванием в вечномерзлые и прочные скальные грунты с применением реактивно-турбинного бурения;
• отработана технология навесного и полу­навесного монтажа стальных сквозных пролетных строений больших пролетов;
• окончательно принята технология монтажных соединений на высокопрочных болтах и многое другое.
Две работы института в 1983 и 1984 годах удостоены государственных премий. Три сотрудника награждены орденами СССР, три специалиста удостоены звания лауреата премии Совета министров СССР, 100 работников награждены медалями.
Качество и прогрессивность разработок института, как и любой другой организации, характеризуется количеством работ, выполненных нa уровне изобретений. С 1969 по 1985 год работники института получили 326 положительных решений о выдаче авторских свидетельств. За
10 лет было внедрено в организациях Минтрансстроя 184 изобретения с экономическим эффектом от внедрения выше 4 млн руб.
ОАО «Институт Гипростроймост» совместно с НИИ и вузовской наукой и сегодня продолжает осуществлять мониторинг технического состояния пролетных строений мостов БАМа. Результаты проведенных институтами НИИ мостов, ДВГУПС и СГУПС обследований и испытаний сталежелезобетонных пролетных строений с ездой поверху на балласте длиной от 18,2 до 55 м, выполненных по разработанному «Гипротрансмостом» типовому проекту серии 3.501-49 (более известный под инв. № 739), показали, что на большинстве мостов имеются дефекты в плитах балластного корыта, в том числе была отмечена недостаточная прочность швов омоноличивания железобетонных блоков плит балластного корыта.
Этот недостаток является критичным с точки зрения обеспечения совместной работы плиты с главными балками. Установлено, что за 25–
30 лет со дня сооружения примерно на 15–20% мостов сталежелезобетонные пролетные строения находятся в неудовлетворительном состоянии и требуют срочного ремонта. Институтом «Гипростроймост» были произведены поверочные расчеты типового сталежелезобетонного пролетного строения длиной 34,2 м с учетом развития дефектов швов омоноличивания. Они показали, что грузоподъемность этих мостов меньше проектной и не гарантирует безопасного пропуска по ним обращающихся нагрузок.
Следует отметить, что обеспечение качественного ремонта швов омоноличивания без длительных перерывов в движении поездов труднодостижимо. В ОАО «Институт Гипростроймост» были рассмотрены варианты принципиальных решений изменения сложившейся ситуации. При подготовке технического предложения также учитывалась ближайшая перспектива выполнения работ по усилению пропускной способности БАМа. Специалистами института была предложена возможность реновации мостов со сталежелезобетонными пролетными строениями путем замены их железобетонных плит балластного корыта на ортотропные металлические. Установлено, что при реновации пролетных строений металлоконструкции балок могут быть использованы без усиления (по крайней мере для наиболее массовых по применению пролетных строений расчетной длиной от 18,2 до 33,6 м).
Работы по замене железобетонного корыта на металлическое могут быть осуществлены без длительных перерывов железнодорожного движения в «окна» небольшой продолжительности. В самом начале работ по реновации мостов потребуется изготовление одного нового пролетного строения с металлическим балластным корытом. Проект подобного пролетного строения был разработан институтом «Гипростроймост» для железнодорожной линии Кызыл – Курагино. Такое пролетное строение потребуется для замены существующего, подлежащего реновации, с целью исключения длительных перерывов железнодорожного движения.
Применение при реновации пролетных строений стальных балластных корыт заводского изготовления с прикреплением их к главным балкам на высокопрочных болтах обеспечивает гарантированное качество работ, сокращает сроки проведения работ и в меньшей мере зависит от сезонности производства монтажа. Кроме того, данное техническое решение позволяет устраивать герметичные деформационные швы, что повышает эксплуатационные качества мостовых сооружений.
Выполненный расчет экономической эффективности показал, что на реновацию одного существующего пролетного строения требуется на 2,7 млн руб. меньше, чем на приобретение нового. Таким образом, при организации массовой реновации сталежелезобетонных пролетных строений инв. № 739 общий экономический эффект может составить до 3 млрд руб. Поскольку данное техническое решение обеспечивает до 25% экономии средств по сравнению с заменой сталежелезобетонного на новое металлическое пролетное строение, предлагается рекомендовать его внедрение как приоритетное при реконструкции дефектных мостов со сталежелезобетонными пролетными строениями. Внедрение целесообразно осуществить в первую очередь на ДВЖД и ВСЖД при разработке проектов развития пропускной способности БАМа, предусмотренных инвестиционной программой ОАО «РЖД».
Стоимость работ по реновации сталежелезобетонных пролетных строений длиной 33 м в уровне локальных смет путем замены железобетонных плит балластного корыта на металлические ортотропные составляет в текущих ценах 7,3 млн руб.
ОАО «Институт Гипростроймост» предложен радикальный способ реновации сталежелезобетонных пролетных строений путем переустройства их железобетонных балластных корыт на металлические с интегрированной ортотропной плитой, а также организационная схема проведения подобной работы. Предлагаемое техническое решение позволяет максимально (до расчетного) продлить срок службы главных балок пролетных строений и обеспечить требуемый уровень надежности и безопасности мостов в преддверии значительного роста нагрузок в связи с увеличением интенсивности движения по рассматриваемым участкам Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог.

[~DETAIL_TEXT] =>

Абсолютное большинство (более 750) больших и средних мостов Байкало-Амурской магистрали построено с участием ОАО «Институт Гипростроймост» (бывшего в эпоху БАМа СКБ Главмостостроя). С началом строительства магистрали в 1974 году в короткий срок при мосто­строительных трестах № 9 и 10 в Усть-Куте и Тынде были организованы и укомплектованы специалистами проектно-конструкторские отделы. Они быстро включились в работу и обеспечили тресты значительным объемом документации по производству мостостроительных работ, а также по строительству промышленных объектов.
Разработка документации для строительства БАМа была серьезным испытанием зрелости института, его способности решать ответственные задачи исключительной сложности. Отдел больших мостов разработал документацию для
27 крупнейших мостов БАМа, в том числе для мостов через Лену у Усть-Кута, Амур у Комсомольска-на-Амуре, Зейское водохранилище и др. В Москве был создан специальный отдел для оказания помощи Главмостострою Минтрансстроя в организации строительства мостов на БАМе.
Для строительства мостов на БАМе в сложных гидро- и геологических условиях северной климатической зоны (вечная мерзлота, низкие температуры, тяжелые ледовые условия) по проектам института на основе принципов конструкторско-технологического проектирования были:
• внедрены скоростные индустриальные методы возведения мостов;
• впервые применены железобетонные блоки облицовки опор железнодорожных мостов взамен гранитной кладки;
• освоено сооружение фундаментов опор на железобетонных оболочках большого диаметра с забуриванием в вечномерзлые и прочные скальные грунты с применением реактивно-турбинного бурения;
• отработана технология навесного и полу­навесного монтажа стальных сквозных пролетных строений больших пролетов;
• окончательно принята технология монтажных соединений на высокопрочных болтах и многое другое.
Две работы института в 1983 и 1984 годах удостоены государственных премий. Три сотрудника награждены орденами СССР, три специалиста удостоены звания лауреата премии Совета министров СССР, 100 работников награждены медалями.
Качество и прогрессивность разработок института, как и любой другой организации, характеризуется количеством работ, выполненных нa уровне изобретений. С 1969 по 1985 год работники института получили 326 положительных решений о выдаче авторских свидетельств. За
10 лет было внедрено в организациях Минтрансстроя 184 изобретения с экономическим эффектом от внедрения выше 4 млн руб.
ОАО «Институт Гипростроймост» совместно с НИИ и вузовской наукой и сегодня продолжает осуществлять мониторинг технического состояния пролетных строений мостов БАМа. Результаты проведенных институтами НИИ мостов, ДВГУПС и СГУПС обследований и испытаний сталежелезобетонных пролетных строений с ездой поверху на балласте длиной от 18,2 до 55 м, выполненных по разработанному «Гипротрансмостом» типовому проекту серии 3.501-49 (более известный под инв. № 739), показали, что на большинстве мостов имеются дефекты в плитах балластного корыта, в том числе была отмечена недостаточная прочность швов омоноличивания железобетонных блоков плит балластного корыта.
Этот недостаток является критичным с точки зрения обеспечения совместной работы плиты с главными балками. Установлено, что за 25–
30 лет со дня сооружения примерно на 15–20% мостов сталежелезобетонные пролетные строения находятся в неудовлетворительном состоянии и требуют срочного ремонта. Институтом «Гипростроймост» были произведены поверочные расчеты типового сталежелезобетонного пролетного строения длиной 34,2 м с учетом развития дефектов швов омоноличивания. Они показали, что грузоподъемность этих мостов меньше проектной и не гарантирует безопасного пропуска по ним обращающихся нагрузок.
Следует отметить, что обеспечение качественного ремонта швов омоноличивания без длительных перерывов в движении поездов труднодостижимо. В ОАО «Институт Гипростроймост» были рассмотрены варианты принципиальных решений изменения сложившейся ситуации. При подготовке технического предложения также учитывалась ближайшая перспектива выполнения работ по усилению пропускной способности БАМа. Специалистами института была предложена возможность реновации мостов со сталежелезобетонными пролетными строениями путем замены их железобетонных плит балластного корыта на ортотропные металлические. Установлено, что при реновации пролетных строений металлоконструкции балок могут быть использованы без усиления (по крайней мере для наиболее массовых по применению пролетных строений расчетной длиной от 18,2 до 33,6 м).
Работы по замене железобетонного корыта на металлическое могут быть осуществлены без длительных перерывов железнодорожного движения в «окна» небольшой продолжительности. В самом начале работ по реновации мостов потребуется изготовление одного нового пролетного строения с металлическим балластным корытом. Проект подобного пролетного строения был разработан институтом «Гипростроймост» для железнодорожной линии Кызыл – Курагино. Такое пролетное строение потребуется для замены существующего, подлежащего реновации, с целью исключения длительных перерывов железнодорожного движения.
Применение при реновации пролетных строений стальных балластных корыт заводского изготовления с прикреплением их к главным балкам на высокопрочных болтах обеспечивает гарантированное качество работ, сокращает сроки проведения работ и в меньшей мере зависит от сезонности производства монтажа. Кроме того, данное техническое решение позволяет устраивать герметичные деформационные швы, что повышает эксплуатационные качества мостовых сооружений.
Выполненный расчет экономической эффективности показал, что на реновацию одного существующего пролетного строения требуется на 2,7 млн руб. меньше, чем на приобретение нового. Таким образом, при организации массовой реновации сталежелезобетонных пролетных строений инв. № 739 общий экономический эффект может составить до 3 млрд руб. Поскольку данное техническое решение обеспечивает до 25% экономии средств по сравнению с заменой сталежелезобетонного на новое металлическое пролетное строение, предлагается рекомендовать его внедрение как приоритетное при реконструкции дефектных мостов со сталежелезобетонными пролетными строениями. Внедрение целесообразно осуществить в первую очередь на ДВЖД и ВСЖД при разработке проектов развития пропускной способности БАМа, предусмотренных инвестиционной программой ОАО «РЖД».
Стоимость работ по реновации сталежелезобетонных пролетных строений длиной 33 м в уровне локальных смет путем замены железобетонных плит балластного корыта на металлические ортотропные составляет в текущих ценах 7,3 млн руб.
ОАО «Институт Гипростроймост» предложен радикальный способ реновации сталежелезобетонных пролетных строений путем переустройства их железобетонных балластных корыт на металлические с интегрированной ортотропной плитой, а также организационная схема проведения подобной работы. Предлагаемое техническое решение позволяет максимально (до расчетного) продлить срок службы главных балок пролетных строений и обеспечить требуемый уровень надежности и безопасности мостов в преддверии значительного роста нагрузок в связи с увеличением интенсивности движения по рассматриваемым участкам Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «Институт Гипростроймост» предложен радикальный способ реновации мостов со сталежелезобетонными пролетными строениями. Внедрение этого технического решения целесообразно осуществить в первую очередь на Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах при разработке проектов развития пропускной способности БАМа, предусмотренных инвестиционной программой ОАО «РЖД».

[~PREVIEW_TEXT] =>

ОАО «Институт Гипростроймост» предложен радикальный способ реновации мостов со сталежелезобетонными пролетными строениями. Внедрение этого технического решения целесообразно осуществить в первую очередь на Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах при разработке проектов развития пропускной способности БАМа, предусмотренных инвестиционной программой ОАО «РЖД».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4987 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 102 [FILE_SIZE] => 3719 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/abf [FILE_NAME] => 5391943b7a9e1932.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391943b7a9e1932.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 337cebfdf6932a065284094f29db4997 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/abf/5391943b7a9e1932.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/abf/5391943b7a9e1932.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/abf/5391943b7a9e1932.jpg [ALT] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [TITLE] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4987 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => institut--giprostroimost---na-baikalo-amurskoi-magistrali [~CODE] => institut--giprostroimost---na-baikalo-amurskoi-magistrali [EXTERNAL_ID] => 9230 [~EXTERNAL_ID] => 9230 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97124:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97124:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97124:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97124:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97124:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97124:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97124:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [SECTION_META_KEYWORDS] => институт «гипростроймост» на байкало-амурской магистрали [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «Институт Гипростроймост» предложен радикальный способ реновации мостов со сталежелезобетонными пролетными строениями. Внедрение этого технического решения целесообразно осуществить в первую очередь на Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах при разработке проектов развития пропускной способности БАМа, предусмотренных инвестиционной программой ОАО «РЖД».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [ELEMENT_META_KEYWORDS] => институт «гипростроймост» на байкало-амурской магистрали [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ОАО «Институт Гипростроймост» предложен радикальный способ реновации мостов со сталежелезобетонными пролетными строениями. Внедрение этого технического решения целесообразно осуществить в первую очередь на Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах при разработке проектов развития пропускной способности БАМа, предусмотренных инвестиционной программой ОАО «РЖД».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Институт «Гипростроймост» на Байкало-Амурской магистрали ) )
РЖД-Партнер

Тоннель по европейской моде

Тоннель по европейской моде

Для решения строительных задач в тех или иных регионах России с самой разной спецификой рельефа и климата необходим универсальный метод проходки тоннеля. Возможно, таким методом может стать ADECO-RS, примененный компанией «Трансстрой» при строительстве тоннеля в Сочи.

Array
(
    [ID] => 97123
    [~ID] => 97123
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Тоннель по европейской моде
    [~NAME] => Тоннель по европейской моде
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/tonnel%27-po-evropeiskoi-mode/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/tonnel%27-po-evropeiskoi-mode/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дублер Курортного проспекта – основной автодороги столицы летней Олимпиады – был создан в рамках подготовки к Играм 2014 года. Проект нужно было реализовать в сжатые сроки и в довольно сложных климатических условиях. Новая магистраль длиной практически 17 км в составе трассы М-27 Джубга – Сочи проходит вдоль Черноморского побережья и включает 15 тоннелей, дорожные откосы, насыпи и мосты.
При возведении парного тоннеля № 8 и 8а – дублера Курортного проспекта – впервые в России была применена итальянская технология ADECO-RS. Ее выбор был обусловлен ограниченными сроками выполнения проекта и территориальным расположением Сочи – город представляет собой весьма специфический район России с повышенной геоморфологической динамикой, вызванной как экзогенными (сель или оползни), так и эндогенными (сейсмичность) геологическими процессами.
Суть этой технологии заключается в постоянном отслеживании при проходке напряженно-деформированного состояния массива одновременно с непрерывно проводимым анализом состояния ядра забоя, выполняемым с помощью опережающего бурения и измерения экструзии. Для проходки каждого следующего участка подбирается способ, который в наибольшей степени соответствует его состоянию и параметрам окружающего массива.
Основными преимуществами метода являются: высокая скорость проходки, возможность разработки тоннеля в любых грунтах, практически полная готовность тоннеля еще на этапе сбойки, промышленное применение и высокая степень безопасности ведения работ. Скорость проходки в условиях оползня с учетом сложности геологической обстановки и большого размера сечения выработки оставалась практически постоянной и составляла примерно 20 м в месяц в обоих тоннелях, а скорость проходки на других участках колебалась от 40 до 90 м в месяц. Глубина заложения тоннеля не является большой и своего максимума в 75 м достигает в северной части.
На первом этапе проектирования было определено, что поведение грунтового массива вокруг сооружаемых тоннелей соответствует категориям В (поведение, устойчивое в кратко­срочной перспективе) и С (поведение неустойчивое) и проводка будет осуществляться с постоянным закреплением лба забоя и контура выработки. В сечении типа С закрепление по контуру проводилось путем нагнетания цементной смеси через трубки с манжетными клапанами. На некоторых участках трассы тоннеля консервирующего закрепления ядра забоя не требовалось, но с учетом горизонтального давления грунтового массива было необходимо выполнять постоянную обделку вблизи лба забоя. В целях ограничения развития деформационных процессов при проходке в оползне на севере сечением С2W3 в обратном своде предусматривалась распорка.
В результате применения при проходке итальянской технологии удалось удержать 75% деформаций на уровне ниже 30 мм и 97% деформаций на уровне ниже 60 мм. Для достижения таких результатов было установлено постоянное наблюдение за процессом проходки и выполнением операций закрепления выработки и ядра забоя.
Первый опыт применения данной технологии в России показал положительные результаты как по скорости проходки, так и по уровню безопасности проведения работ. Важно, что данный метод может применяться при строительстве не только автомобильных тоннелей, но и железнодорожных, а также метрополитена. Он может использоваться с применением щитовой проходки. Технология показала свою эффективность при строительстве линии Болонья – Флоренция в Италии. На данный момент разработка проектов с применением этого метода осуществляется для метрополитена в Копенгагене и Варшаве. С учетом разно­образной климатической и геологической картины, характерной для нашей страны, а также достаточно активных работ по реконструкции ее транспортной системы метод ADECO-RS может найти дальнейшее применение и в России.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Дублер Курортного проспекта – основной автодороги столицы летней Олимпиады – был создан в рамках подготовки к Играм 2014 года. Проект нужно было реализовать в сжатые сроки и в довольно сложных климатических условиях. Новая магистраль длиной практически 17 км в составе трассы М-27 Джубга – Сочи проходит вдоль Черноморского побережья и включает 15 тоннелей, дорожные откосы, насыпи и мосты.
При возведении парного тоннеля № 8 и 8а – дублера Курортного проспекта – впервые в России была применена итальянская технология ADECO-RS. Ее выбор был обусловлен ограниченными сроками выполнения проекта и территориальным расположением Сочи – город представляет собой весьма специфический район России с повышенной геоморфологической динамикой, вызванной как экзогенными (сель или оползни), так и эндогенными (сейсмичность) геологическими процессами.
Суть этой технологии заключается в постоянном отслеживании при проходке напряженно-деформированного состояния массива одновременно с непрерывно проводимым анализом состояния ядра забоя, выполняемым с помощью опережающего бурения и измерения экструзии. Для проходки каждого следующего участка подбирается способ, который в наибольшей степени соответствует его состоянию и параметрам окружающего массива.
Основными преимуществами метода являются: высокая скорость проходки, возможность разработки тоннеля в любых грунтах, практически полная готовность тоннеля еще на этапе сбойки, промышленное применение и высокая степень безопасности ведения работ. Скорость проходки в условиях оползня с учетом сложности геологической обстановки и большого размера сечения выработки оставалась практически постоянной и составляла примерно 20 м в месяц в обоих тоннелях, а скорость проходки на других участках колебалась от 40 до 90 м в месяц. Глубина заложения тоннеля не является большой и своего максимума в 75 м достигает в северной части.
На первом этапе проектирования было определено, что поведение грунтового массива вокруг сооружаемых тоннелей соответствует категориям В (поведение, устойчивое в кратко­срочной перспективе) и С (поведение неустойчивое) и проводка будет осуществляться с постоянным закреплением лба забоя и контура выработки. В сечении типа С закрепление по контуру проводилось путем нагнетания цементной смеси через трубки с манжетными клапанами. На некоторых участках трассы тоннеля консервирующего закрепления ядра забоя не требовалось, но с учетом горизонтального давления грунтового массива было необходимо выполнять постоянную обделку вблизи лба забоя. В целях ограничения развития деформационных процессов при проходке в оползне на севере сечением С2W3 в обратном своде предусматривалась распорка.
В результате применения при проходке итальянской технологии удалось удержать 75% деформаций на уровне ниже 30 мм и 97% деформаций на уровне ниже 60 мм. Для достижения таких результатов было установлено постоянное наблюдение за процессом проходки и выполнением операций закрепления выработки и ядра забоя.
Первый опыт применения данной технологии в России показал положительные результаты как по скорости проходки, так и по уровню безопасности проведения работ. Важно, что данный метод может применяться при строительстве не только автомобильных тоннелей, но и железнодорожных, а также метрополитена. Он может использоваться с применением щитовой проходки. Технология показала свою эффективность при строительстве линии Болонья – Флоренция в Италии. На данный момент разработка проектов с применением этого метода осуществляется для метрополитена в Копенгагене и Варшаве. С учетом разно­образной климатической и геологической картины, характерной для нашей страны, а также достаточно активных работ по реконструкции ее транспортной системы метод ADECO-RS может найти дальнейшее применение и в России.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Для решения строительных задач в тех или иных регионах России с самой разной спецификой рельефа и климата необходим универсальный метод проходки тоннеля. Возможно, таким методом может стать ADECO-RS, примененный компанией «Трансстрой» при строительстве тоннеля в Сочи.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Для решения строительных задач в тех или иных регионах России с самой разной спецификой рельефа и климата необходим универсальный метод проходки тоннеля. Возможно, таким методом может стать ADECO-RS, примененный компанией «Трансстрой» при строительстве тоннеля в Сочи.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4985 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6341 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4cf [FILE_NAME] => 539193ba424c97d5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 539193ba424c97d5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c8ab54bab29504dc48504902d29e1761 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4cf/539193ba424c97d5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4cf/539193ba424c97d5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4cf/539193ba424c97d5.jpg [ALT] => Тоннель по европейской моде [TITLE] => Тоннель по европейской моде ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4985 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tonnel'-po-evropeiskoi-mode [~CODE] => tonnel'-po-evropeiskoi-mode [EXTERNAL_ID] => 9229 [~EXTERNAL_ID] => 9229 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97123:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97123:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97123:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97123:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97123:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97123:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97123:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тоннель по европейской моде [SECTION_META_KEYWORDS] => тоннель по европейской моде [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Для решения строительных задач в тех или иных регионах России с самой разной спецификой рельефа и климата необходим универсальный метод проходки тоннеля. Возможно, таким методом может стать ADECO-RS, примененный компанией «Трансстрой» при строительстве тоннеля в Сочи.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тоннель по европейской моде [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тоннель по европейской моде [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Для решения строительных задач в тех или иных регионах России с самой разной спецификой рельефа и климата необходим универсальный метод проходки тоннеля. Возможно, таким методом может стать ADECO-RS, примененный компанией «Трансстрой» при строительстве тоннеля в Сочи.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тоннель по европейской моде [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тоннель по европейской моде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тоннель по европейской моде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тоннель по европейской моде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тоннель по европейской моде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тоннель по европейской моде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тоннель по европейской моде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тоннель по европейской моде ) )

									Array
(
    [ID] => 97123
    [~ID] => 97123
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Тоннель по европейской моде
    [~NAME] => Тоннель по европейской моде
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/tonnel%27-po-evropeiskoi-mode/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/tonnel%27-po-evropeiskoi-mode/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дублер Курортного проспекта – основной автодороги столицы летней Олимпиады – был создан в рамках подготовки к Играм 2014 года. Проект нужно было реализовать в сжатые сроки и в довольно сложных климатических условиях. Новая магистраль длиной практически 17 км в составе трассы М-27 Джубга – Сочи проходит вдоль Черноморского побережья и включает 15 тоннелей, дорожные откосы, насыпи и мосты.
При возведении парного тоннеля № 8 и 8а – дублера Курортного проспекта – впервые в России была применена итальянская технология ADECO-RS. Ее выбор был обусловлен ограниченными сроками выполнения проекта и территориальным расположением Сочи – город представляет собой весьма специфический район России с повышенной геоморфологической динамикой, вызванной как экзогенными (сель или оползни), так и эндогенными (сейсмичность) геологическими процессами.
Суть этой технологии заключается в постоянном отслеживании при проходке напряженно-деформированного состояния массива одновременно с непрерывно проводимым анализом состояния ядра забоя, выполняемым с помощью опережающего бурения и измерения экструзии. Для проходки каждого следующего участка подбирается способ, который в наибольшей степени соответствует его состоянию и параметрам окружающего массива.
Основными преимуществами метода являются: высокая скорость проходки, возможность разработки тоннеля в любых грунтах, практически полная готовность тоннеля еще на этапе сбойки, промышленное применение и высокая степень безопасности ведения работ. Скорость проходки в условиях оползня с учетом сложности геологической обстановки и большого размера сечения выработки оставалась практически постоянной и составляла примерно 20 м в месяц в обоих тоннелях, а скорость проходки на других участках колебалась от 40 до 90 м в месяц. Глубина заложения тоннеля не является большой и своего максимума в 75 м достигает в северной части.
На первом этапе проектирования было определено, что поведение грунтового массива вокруг сооружаемых тоннелей соответствует категориям В (поведение, устойчивое в кратко­срочной перспективе) и С (поведение неустойчивое) и проводка будет осуществляться с постоянным закреплением лба забоя и контура выработки. В сечении типа С закрепление по контуру проводилось путем нагнетания цементной смеси через трубки с манжетными клапанами. На некоторых участках трассы тоннеля консервирующего закрепления ядра забоя не требовалось, но с учетом горизонтального давления грунтового массива было необходимо выполнять постоянную обделку вблизи лба забоя. В целях ограничения развития деформационных процессов при проходке в оползне на севере сечением С2W3 в обратном своде предусматривалась распорка.
В результате применения при проходке итальянской технологии удалось удержать 75% деформаций на уровне ниже 30 мм и 97% деформаций на уровне ниже 60 мм. Для достижения таких результатов было установлено постоянное наблюдение за процессом проходки и выполнением операций закрепления выработки и ядра забоя.
Первый опыт применения данной технологии в России показал положительные результаты как по скорости проходки, так и по уровню безопасности проведения работ. Важно, что данный метод может применяться при строительстве не только автомобильных тоннелей, но и железнодорожных, а также метрополитена. Он может использоваться с применением щитовой проходки. Технология показала свою эффективность при строительстве линии Болонья – Флоренция в Италии. На данный момент разработка проектов с применением этого метода осуществляется для метрополитена в Копенгагене и Варшаве. С учетом разно­образной климатической и геологической картины, характерной для нашей страны, а также достаточно активных работ по реконструкции ее транспортной системы метод ADECO-RS может найти дальнейшее применение и в России.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Дублер Курортного проспекта – основной автодороги столицы летней Олимпиады – был создан в рамках подготовки к Играм 2014 года. Проект нужно было реализовать в сжатые сроки и в довольно сложных климатических условиях. Новая магистраль длиной практически 17 км в составе трассы М-27 Джубга – Сочи проходит вдоль Черноморского побережья и включает 15 тоннелей, дорожные откосы, насыпи и мосты.
При возведении парного тоннеля № 8 и 8а – дублера Курортного проспекта – впервые в России была применена итальянская технология ADECO-RS. Ее выбор был обусловлен ограниченными сроками выполнения проекта и территориальным расположением Сочи – город представляет собой весьма специфический район России с повышенной геоморфологической динамикой, вызванной как экзогенными (сель или оползни), так и эндогенными (сейсмичность) геологическими процессами.
Суть этой технологии заключается в постоянном отслеживании при проходке напряженно-деформированного состояния массива одновременно с непрерывно проводимым анализом состояния ядра забоя, выполняемым с помощью опережающего бурения и измерения экструзии. Для проходки каждого следующего участка подбирается способ, который в наибольшей степени соответствует его состоянию и параметрам окружающего массива.
Основными преимуществами метода являются: высокая скорость проходки, возможность разработки тоннеля в любых грунтах, практически полная готовность тоннеля еще на этапе сбойки, промышленное применение и высокая степень безопасности ведения работ. Скорость проходки в условиях оползня с учетом сложности геологической обстановки и большого размера сечения выработки оставалась практически постоянной и составляла примерно 20 м в месяц в обоих тоннелях, а скорость проходки на других участках колебалась от 40 до 90 м в месяц. Глубина заложения тоннеля не является большой и своего максимума в 75 м достигает в северной части.
На первом этапе проектирования было определено, что поведение грунтового массива вокруг сооружаемых тоннелей соответствует категориям В (поведение, устойчивое в кратко­срочной перспективе) и С (поведение неустойчивое) и проводка будет осуществляться с постоянным закреплением лба забоя и контура выработки. В сечении типа С закрепление по контуру проводилось путем нагнетания цементной смеси через трубки с манжетными клапанами. На некоторых участках трассы тоннеля консервирующего закрепления ядра забоя не требовалось, но с учетом горизонтального давления грунтового массива было необходимо выполнять постоянную обделку вблизи лба забоя. В целях ограничения развития деформационных процессов при проходке в оползне на севере сечением С2W3 в обратном своде предусматривалась распорка.
В результате применения при проходке итальянской технологии удалось удержать 75% деформаций на уровне ниже 30 мм и 97% деформаций на уровне ниже 60 мм. Для достижения таких результатов было установлено постоянное наблюдение за процессом проходки и выполнением операций закрепления выработки и ядра забоя.
Первый опыт применения данной технологии в России показал положительные результаты как по скорости проходки, так и по уровню безопасности проведения работ. Важно, что данный метод может применяться при строительстве не только автомобильных тоннелей, но и железнодорожных, а также метрополитена. Он может использоваться с применением щитовой проходки. Технология показала свою эффективность при строительстве линии Болонья – Флоренция в Италии. На данный момент разработка проектов с применением этого метода осуществляется для метрополитена в Копенгагене и Варшаве. С учетом разно­образной климатической и геологической картины, характерной для нашей страны, а также достаточно активных работ по реконструкции ее транспортной системы метод ADECO-RS может найти дальнейшее применение и в России.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Для решения строительных задач в тех или иных регионах России с самой разной спецификой рельефа и климата необходим универсальный метод проходки тоннеля. Возможно, таким методом может стать ADECO-RS, примененный компанией «Трансстрой» при строительстве тоннеля в Сочи.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Для решения строительных задач в тех или иных регионах России с самой разной спецификой рельефа и климата необходим универсальный метод проходки тоннеля. Возможно, таким методом может стать ADECO-RS, примененный компанией «Трансстрой» при строительстве тоннеля в Сочи.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4985 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6341 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4cf [FILE_NAME] => 539193ba424c97d5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 539193ba424c97d5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c8ab54bab29504dc48504902d29e1761 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4cf/539193ba424c97d5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4cf/539193ba424c97d5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4cf/539193ba424c97d5.jpg [ALT] => Тоннель по европейской моде [TITLE] => Тоннель по европейской моде ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4985 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tonnel'-po-evropeiskoi-mode [~CODE] => tonnel'-po-evropeiskoi-mode [EXTERNAL_ID] => 9229 [~EXTERNAL_ID] => 9229 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97123:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97123:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97123:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97123:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97123:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97123:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97123:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тоннель по европейской моде [SECTION_META_KEYWORDS] => тоннель по европейской моде [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Для решения строительных задач в тех или иных регионах России с самой разной спецификой рельефа и климата необходим универсальный метод проходки тоннеля. Возможно, таким методом может стать ADECO-RS, примененный компанией «Трансстрой» при строительстве тоннеля в Сочи.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тоннель по европейской моде [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тоннель по европейской моде [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Для решения строительных задач в тех или иных регионах России с самой разной спецификой рельефа и климата необходим универсальный метод проходки тоннеля. Возможно, таким методом может стать ADECO-RS, примененный компанией «Трансстрой» при строительстве тоннеля в Сочи.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тоннель по европейской моде [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тоннель по европейской моде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тоннель по европейской моде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тоннель по европейской моде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тоннель по европейской моде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тоннель по европейской моде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тоннель по европейской моде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тоннель по европейской моде ) )
РЖД-Партнер

Стройка века

Стройка века

Идея БАМа появилась еще в конце позапрошлого века. Когда решали, каким путем Транссиб пойдет к берегам Тихого океана, предлагали проложить его по кратчайшему расстоянию. Но проведенные изыскания показали: строительство железной дороги севернее Байкала сопряжено с неодолимыми трудностями.
Поэтому в итоге был выбран южный вариант.

Array
(
    [ID] => 97122
    [~ID] => 97122
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Стройка века
    [~NAME] => Стройка века
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/stroika-veka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/stroika-veka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От идеи – к воплощению

К первоначальной идее возвращались еще не раз. Но лишь в 30-х годах прошлого века она стала обретать реальные очертания. Ускорить изыскания Северного широтного хода заставили военные угрозы со стороны Японии. В апреле 1932 года вышли два правительственных постановления, в которых впервые прозвучало слово «БАМ». Вначале так называли железнодорожную линию от станции Уруша на Транссибе до села Пермское (будущего Комсомольска-на-Амуре). А затем начались изыскания на всей трассе от Тайшета до берега Тихого океана.
До Великой Отечественной войны и сразу после нее успели построить головные участки магистрали Тайшет – Лена (Усть-Кут) и Комсомольск-на Амуре – Советская Гавань, а также меридиональных линий Бам – Тында, Известковая – Ургал, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре. Но во время войны, когда металла в стране не хватало, рельсы с железнодорожной линии Бам – Тында сняли для знаменитой Волжской рокады.
К развитию БАМа вернулись только в 1967 году в связи с напряженной обстановкой на Дальнем Востоке, когда обострились отношения с Китаем.
В постановлении ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», которое было принято 8 июля 1974 года, содержались планы по открытию доступа к природным богатствам огромного региона в 1,5 млн кв. км (чуть меньше территории всей Западной Европы) и обеспечению транзитных перевозок грузов по кратчайшему маршруту.
Еще до того, как слово «БАМ!» прогремело на всю страну, было решено, что строить новую магистраль будут подразделения Министерства транспортного строительства СССР и железнодорожные войска. К началу 1978 года уже была сдана в постоянную эксплуатацию железнодорожная линия Бам – Тында, соединившая БАМ с Транссибом, и по ней сразу пошли грузы для стройки. А на севере рельсы уложили до Беркакита. Это позволило начать отгрузку коксующегося угля с Нерюнгринского месторождения в Японию и начать окупать средства, вложенные в железную дорогу.
«Основным направлением станет западный участок, – рассказывал в те годы главный инженер ГлавБАМстроя Игорь Розанов. – Именно здесь находятся объекты, время сдачи которых определяет сроки строительства всей магистрали. Это почти 7-километровый Байкальский и 15-километровый Северомуйский тоннели». Он тогда назвал и еще одно новое направление: участок Хани – Чара. «Там большой объем земляных работ, поэтому туда передислоцируются мехколонны с северного направления, они охватят добрую половину всего участка до ст. Хани. Но самое узкое место там – мосты». Работники треста «Мосто­строй-10» вместе с учеными разработали новую технологию сооружения средних и малых мостов на столбчатых опорах. Она проста: в скважины, пробуренные на нужную глубину, погружаются сборные железобетонные колонны диаметром до 80 см. На них монтируются насадка и шкафной блок заводской готовности, а потом укладываются пролетные строения. Такая технология скоростного строительства мостов в условиях Севера внедрялась впервые в мировой практике. За это группе новаторов присудили Государственную премию СССР.

Серьезные испытания

Но строителей ждала и еще одна проблема – тоннели. Трасса прокладывалась через мощные горные хребты – Байкальский, Северо-Муйский и Кодарский. На тоннели приходится менее одной сотой протяженности БАМа – всего 30 км, но под землей даже не метр, а каждый сантиметр проходки давался неимоверными усилиями. Поэтому тот, кто сказал, что «тоннели – ключи от БАМа», ничуть не преувеличивал.
По проекту на главном ходу предстояло построить Байкальский, Северомуйский и Кодарский тоннели. Затем к ним добавились еще четыре мысовых, которые пробили, чтобы отвести железную дорогу от Байкала. Позже возвели еще два тоннеля на обходе Северомуйского гиганта, когда стало очевидно, что завершить его к открытию сквозного движения на магистрали не удастся.
На Байкальском хребте первой с востока врезалась в скальную толщу бригада будущего Героя Социалистического Труда Валентина Толстоухова. Вскоре начались работы и на западном портале. Чтобы ускорить проходку, на оси тоннеля пробили еще 200-метровый вертикальный ствол. Это позволило дать фронт работ сразу трем тоннельным отрядам.
Серьезным испытанием стал Кодарский тоннель. Намучались, пока подобрались к скальному массиву.
А 17 марта 1984 года, когда до сбойки оставалось всего 172 м, произошел обвал. Злую шутку сыграла со строителями вечная мерзлота. Проходку удалось завершить уже после стыковки рельсов БАМа.
Но самым крепким орешком оказался 15-километровый Северомуйский тоннель. Было много споров: а надо ли его строить? Может, легче просто взорвать гору? Однако не рискнули, ведь рядом Байкал. Но никто и не предполагал, что ждет строителей под землей. Спустя 2 года после начала проходки на западном портале в считаные минуты в штольню под огромным давлением обрушилось более 100 тыс. куб. м смеси из воды, песка и камней.
В прошлом в этих местах происходили подвижки земной коры. И однажды сильнейшее землетрясение заставило горные породы сместиться, при этом каменная плотина перекрыла реку – и образовалось подземное озеро. Природа устроила строителям ловушку.
В Москве проводили совещание за совещанием. Привлекли ученых, представителей разных министерств и ведомств, пригласили зарубежных специалистов. Один из них посоветовал смириться с поражением и строить тоннель в другом месте. Но светлые головы в «Бамтоннельстрое» нашли другой выход. Они изобрели способ закрепления разрушенных пород в зоне разлома с помощью специального состава из бетона, жидкого стекла и химических добавок. Конечно, обходился такой способ проходки намного дороже обычного. Однако иного пути не было.
30 марта 2001 года наконец-то рухнула последняя каменная преграда в 15-километровом подземном коридоре. Но первый поезд отправился по нему только 5 декабря 2003-го. Весь путь занял 15 минут. А шли к этому более четверти века!
Бывший начальник ГлавБАМстроя Ефим Басин, став министром строительства России, скажет: «Если бы не бамовские тоннели, наше отечественное тоннелестроение отстало бы от зарубежного лет на тридцать-сорок». Этот опыт строительства уже в наши дни позволил успешно справиться с возведением сложнейших инженерных сооружений на трассах железных и автомобильных дорог в столице зимних Олимпийских игр Сочи-2014.

«Золотое звено»

БАМ нередко сравнивают с Транссибом. Но разве можно сравнивать эти две магистрали? Великая Сибирская железная дорога строилась в начале прошлого века по упрощенной схеме – с уменьшенной шириной земляного полотна и минимальной толщиной балластного слоя. Она была рассчитана на перевозку всего 2 млн т
грузов в год и вес поезда не более 1,5 тыс. т. Земляных работ там было намного меньше: максимум 25 тыс. куб. м грунта на 1 км колеи. А на БАМе на тот же километр приходилось 100 куб. м перелопаченного грунта. За годы строительства Северного широтного хода было переработано более 570 млн куб. м грунта, построено 4200 мостов и водопропускных труб, проложены тысячи километров притрассовых автодорог. БАМ строился как железная дорога первой категории с электровозной и тепловозной тягой, рассчитанная на вес поездов 4–6 тыс. т. Провозная способность по техническому проекту на участке Лена – Тында – свыше 26 млн т, на участке Тында – Комсомольск-на-Амуре – более 10 млн т. В стройку века было вложено 9,6 млрд рублей – такова стоимость работ по техническому проекту 1988 года (в ценах того времени, без учета достройки Северомуйского тоннеля, который сдавался позже). Все разговоры о том, что эта стройка подорвала экономику страны, – не более чем миф.
В 1984 году соединились рельсы БАМа. Первыми это сделали военные железнодорожники на восточном участке, уложив «золотое звено» на разъезде им. Виктора Мирошниченко. А 29 октября на разъезде Балбухта бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского соединили всю 3000-километровую магистраль.
1 октября 1984 года под гром оркестров в Куанде было торжественно уложено последнее «золотое звено». Позже, анализируя 10-летнюю эпопею строительства, начальник ГлавБАМстроя Константин Мохортов скажет, что успех дела решили самоотверженный труд и удивительная согласованность действий 200-тысячной армии строителей, почти 40 шефских организаций из всех союзных республик и крупных городов страны, а также многочисленных заводов-поставщиков, которые выполняли заказы БАМа.
В том же 1984 году в Тынде встретились два поезда, вышедшие из Лены и Комсомольска-на-Амуре. Открылось сквозное движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железной дороги. Спустя 5 лет МПС приняло магистраль в постоянную эксплуатацию.
Тамара Андреева

[~DETAIL_TEXT] =>

От идеи – к воплощению

К первоначальной идее возвращались еще не раз. Но лишь в 30-х годах прошлого века она стала обретать реальные очертания. Ускорить изыскания Северного широтного хода заставили военные угрозы со стороны Японии. В апреле 1932 года вышли два правительственных постановления, в которых впервые прозвучало слово «БАМ». Вначале так называли железнодорожную линию от станции Уруша на Транссибе до села Пермское (будущего Комсомольска-на-Амуре). А затем начались изыскания на всей трассе от Тайшета до берега Тихого океана.
До Великой Отечественной войны и сразу после нее успели построить головные участки магистрали Тайшет – Лена (Усть-Кут) и Комсомольск-на Амуре – Советская Гавань, а также меридиональных линий Бам – Тында, Известковая – Ургал, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре. Но во время войны, когда металла в стране не хватало, рельсы с железнодорожной линии Бам – Тында сняли для знаменитой Волжской рокады.
К развитию БАМа вернулись только в 1967 году в связи с напряженной обстановкой на Дальнем Востоке, когда обострились отношения с Китаем.
В постановлении ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», которое было принято 8 июля 1974 года, содержались планы по открытию доступа к природным богатствам огромного региона в 1,5 млн кв. км (чуть меньше территории всей Западной Европы) и обеспечению транзитных перевозок грузов по кратчайшему маршруту.
Еще до того, как слово «БАМ!» прогремело на всю страну, было решено, что строить новую магистраль будут подразделения Министерства транспортного строительства СССР и железнодорожные войска. К началу 1978 года уже была сдана в постоянную эксплуатацию железнодорожная линия Бам – Тында, соединившая БАМ с Транссибом, и по ней сразу пошли грузы для стройки. А на севере рельсы уложили до Беркакита. Это позволило начать отгрузку коксующегося угля с Нерюнгринского месторождения в Японию и начать окупать средства, вложенные в железную дорогу.
«Основным направлением станет западный участок, – рассказывал в те годы главный инженер ГлавБАМстроя Игорь Розанов. – Именно здесь находятся объекты, время сдачи которых определяет сроки строительства всей магистрали. Это почти 7-километровый Байкальский и 15-километровый Северомуйский тоннели». Он тогда назвал и еще одно новое направление: участок Хани – Чара. «Там большой объем земляных работ, поэтому туда передислоцируются мехколонны с северного направления, они охватят добрую половину всего участка до ст. Хани. Но самое узкое место там – мосты». Работники треста «Мосто­строй-10» вместе с учеными разработали новую технологию сооружения средних и малых мостов на столбчатых опорах. Она проста: в скважины, пробуренные на нужную глубину, погружаются сборные железобетонные колонны диаметром до 80 см. На них монтируются насадка и шкафной блок заводской готовности, а потом укладываются пролетные строения. Такая технология скоростного строительства мостов в условиях Севера внедрялась впервые в мировой практике. За это группе новаторов присудили Государственную премию СССР.

Серьезные испытания

Но строителей ждала и еще одна проблема – тоннели. Трасса прокладывалась через мощные горные хребты – Байкальский, Северо-Муйский и Кодарский. На тоннели приходится менее одной сотой протяженности БАМа – всего 30 км, но под землей даже не метр, а каждый сантиметр проходки давался неимоверными усилиями. Поэтому тот, кто сказал, что «тоннели – ключи от БАМа», ничуть не преувеличивал.
По проекту на главном ходу предстояло построить Байкальский, Северомуйский и Кодарский тоннели. Затем к ним добавились еще четыре мысовых, которые пробили, чтобы отвести железную дорогу от Байкала. Позже возвели еще два тоннеля на обходе Северомуйского гиганта, когда стало очевидно, что завершить его к открытию сквозного движения на магистрали не удастся.
На Байкальском хребте первой с востока врезалась в скальную толщу бригада будущего Героя Социалистического Труда Валентина Толстоухова. Вскоре начались работы и на западном портале. Чтобы ускорить проходку, на оси тоннеля пробили еще 200-метровый вертикальный ствол. Это позволило дать фронт работ сразу трем тоннельным отрядам.
Серьезным испытанием стал Кодарский тоннель. Намучались, пока подобрались к скальному массиву.
А 17 марта 1984 года, когда до сбойки оставалось всего 172 м, произошел обвал. Злую шутку сыграла со строителями вечная мерзлота. Проходку удалось завершить уже после стыковки рельсов БАМа.
Но самым крепким орешком оказался 15-километровый Северомуйский тоннель. Было много споров: а надо ли его строить? Может, легче просто взорвать гору? Однако не рискнули, ведь рядом Байкал. Но никто и не предполагал, что ждет строителей под землей. Спустя 2 года после начала проходки на западном портале в считаные минуты в штольню под огромным давлением обрушилось более 100 тыс. куб. м смеси из воды, песка и камней.
В прошлом в этих местах происходили подвижки земной коры. И однажды сильнейшее землетрясение заставило горные породы сместиться, при этом каменная плотина перекрыла реку – и образовалось подземное озеро. Природа устроила строителям ловушку.
В Москве проводили совещание за совещанием. Привлекли ученых, представителей разных министерств и ведомств, пригласили зарубежных специалистов. Один из них посоветовал смириться с поражением и строить тоннель в другом месте. Но светлые головы в «Бамтоннельстрое» нашли другой выход. Они изобрели способ закрепления разрушенных пород в зоне разлома с помощью специального состава из бетона, жидкого стекла и химических добавок. Конечно, обходился такой способ проходки намного дороже обычного. Однако иного пути не было.
30 марта 2001 года наконец-то рухнула последняя каменная преграда в 15-километровом подземном коридоре. Но первый поезд отправился по нему только 5 декабря 2003-го. Весь путь занял 15 минут. А шли к этому более четверти века!
Бывший начальник ГлавБАМстроя Ефим Басин, став министром строительства России, скажет: «Если бы не бамовские тоннели, наше отечественное тоннелестроение отстало бы от зарубежного лет на тридцать-сорок». Этот опыт строительства уже в наши дни позволил успешно справиться с возведением сложнейших инженерных сооружений на трассах железных и автомобильных дорог в столице зимних Олимпийских игр Сочи-2014.

«Золотое звено»

БАМ нередко сравнивают с Транссибом. Но разве можно сравнивать эти две магистрали? Великая Сибирская железная дорога строилась в начале прошлого века по упрощенной схеме – с уменьшенной шириной земляного полотна и минимальной толщиной балластного слоя. Она была рассчитана на перевозку всего 2 млн т
грузов в год и вес поезда не более 1,5 тыс. т. Земляных работ там было намного меньше: максимум 25 тыс. куб. м грунта на 1 км колеи. А на БАМе на тот же километр приходилось 100 куб. м перелопаченного грунта. За годы строительства Северного широтного хода было переработано более 570 млн куб. м грунта, построено 4200 мостов и водопропускных труб, проложены тысячи километров притрассовых автодорог. БАМ строился как железная дорога первой категории с электровозной и тепловозной тягой, рассчитанная на вес поездов 4–6 тыс. т. Провозная способность по техническому проекту на участке Лена – Тында – свыше 26 млн т, на участке Тында – Комсомольск-на-Амуре – более 10 млн т. В стройку века было вложено 9,6 млрд рублей – такова стоимость работ по техническому проекту 1988 года (в ценах того времени, без учета достройки Северомуйского тоннеля, который сдавался позже). Все разговоры о том, что эта стройка подорвала экономику страны, – не более чем миф.
В 1984 году соединились рельсы БАМа. Первыми это сделали военные железнодорожники на восточном участке, уложив «золотое звено» на разъезде им. Виктора Мирошниченко. А 29 октября на разъезде Балбухта бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского соединили всю 3000-километровую магистраль.
1 октября 1984 года под гром оркестров в Куанде было торжественно уложено последнее «золотое звено». Позже, анализируя 10-летнюю эпопею строительства, начальник ГлавБАМстроя Константин Мохортов скажет, что успех дела решили самоотверженный труд и удивительная согласованность действий 200-тысячной армии строителей, почти 40 шефских организаций из всех союзных республик и крупных городов страны, а также многочисленных заводов-поставщиков, которые выполняли заказы БАМа.
В том же 1984 году в Тынде встретились два поезда, вышедшие из Лены и Комсомольска-на-Амуре. Открылось сквозное движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железной дороги. Спустя 5 лет МПС приняло магистраль в постоянную эксплуатацию.
Тамара Андреева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Идея БАМа появилась еще в конце позапрошлого века. Когда решали, каким путем Транссиб пойдет к берегам Тихого океана, предлагали проложить его по кратчайшему расстоянию. Но проведенные изыскания показали: строительство железной дороги севернее Байкала сопряжено с неодолимыми трудностями.
Поэтому в итоге был выбран южный вариант.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Идея БАМа появилась еще в конце позапрошлого века. Когда решали, каким путем Транссиб пойдет к берегам Тихого океана, предлагали проложить его по кратчайшему расстоянию. Но проведенные изыскания показали: строительство железной дороги севернее Байкала сопряжено с неодолимыми трудностями.
Поэтому в итоге был выбран южный вариант.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4983 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 103 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6534 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0be [FILE_NAME] => 5391935e261b8df2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391935e261b8df2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => edc8c358c3d16efda1d9de1986426ac9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0be/5391935e261b8df2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0be/5391935e261b8df2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0be/5391935e261b8df2.jpg [ALT] => Стройка века [TITLE] => Стройка века ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4983 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stroika-veka [~CODE] => stroika-veka [EXTERNAL_ID] => 9228 [~EXTERNAL_ID] => 9228 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97122:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97122:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97122:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97122:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97122:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97122:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97122:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стройка века [SECTION_META_KEYWORDS] => стройка века [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Идея БАМа появилась еще в конце позапрошлого века. Когда решали, каким путем Транссиб пойдет к берегам Тихого океана, предлагали проложить его по кратчайшему расстоянию. Но проведенные изыскания показали: строительство железной дороги севернее Байкала сопряжено с неодолимыми трудностями. <br /> Поэтому в итоге был выбран южный вариант.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стройка века [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стройка века [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Идея БАМа появилась еще в конце позапрошлого века. Когда решали, каким путем Транссиб пойдет к берегам Тихого океана, предлагали проложить его по кратчайшему расстоянию. Но проведенные изыскания показали: строительство железной дороги севернее Байкала сопряжено с неодолимыми трудностями. <br /> Поэтому в итоге был выбран южный вариант.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стройка века [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройка века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стройка века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройка века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стройка века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройка века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стройка века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройка века ) )

									Array
(
    [ID] => 97122
    [~ID] => 97122
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Стройка века
    [~NAME] => Стройка века
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/stroika-veka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/stroika-veka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От идеи – к воплощению

К первоначальной идее возвращались еще не раз. Но лишь в 30-х годах прошлого века она стала обретать реальные очертания. Ускорить изыскания Северного широтного хода заставили военные угрозы со стороны Японии. В апреле 1932 года вышли два правительственных постановления, в которых впервые прозвучало слово «БАМ». Вначале так называли железнодорожную линию от станции Уруша на Транссибе до села Пермское (будущего Комсомольска-на-Амуре). А затем начались изыскания на всей трассе от Тайшета до берега Тихого океана.
До Великой Отечественной войны и сразу после нее успели построить головные участки магистрали Тайшет – Лена (Усть-Кут) и Комсомольск-на Амуре – Советская Гавань, а также меридиональных линий Бам – Тында, Известковая – Ургал, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре. Но во время войны, когда металла в стране не хватало, рельсы с железнодорожной линии Бам – Тында сняли для знаменитой Волжской рокады.
К развитию БАМа вернулись только в 1967 году в связи с напряженной обстановкой на Дальнем Востоке, когда обострились отношения с Китаем.
В постановлении ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», которое было принято 8 июля 1974 года, содержались планы по открытию доступа к природным богатствам огромного региона в 1,5 млн кв. км (чуть меньше территории всей Западной Европы) и обеспечению транзитных перевозок грузов по кратчайшему маршруту.
Еще до того, как слово «БАМ!» прогремело на всю страну, было решено, что строить новую магистраль будут подразделения Министерства транспортного строительства СССР и железнодорожные войска. К началу 1978 года уже была сдана в постоянную эксплуатацию железнодорожная линия Бам – Тында, соединившая БАМ с Транссибом, и по ней сразу пошли грузы для стройки. А на севере рельсы уложили до Беркакита. Это позволило начать отгрузку коксующегося угля с Нерюнгринского месторождения в Японию и начать окупать средства, вложенные в железную дорогу.
«Основным направлением станет западный участок, – рассказывал в те годы главный инженер ГлавБАМстроя Игорь Розанов. – Именно здесь находятся объекты, время сдачи которых определяет сроки строительства всей магистрали. Это почти 7-километровый Байкальский и 15-километровый Северомуйский тоннели». Он тогда назвал и еще одно новое направление: участок Хани – Чара. «Там большой объем земляных работ, поэтому туда передислоцируются мехколонны с северного направления, они охватят добрую половину всего участка до ст. Хани. Но самое узкое место там – мосты». Работники треста «Мосто­строй-10» вместе с учеными разработали новую технологию сооружения средних и малых мостов на столбчатых опорах. Она проста: в скважины, пробуренные на нужную глубину, погружаются сборные железобетонные колонны диаметром до 80 см. На них монтируются насадка и шкафной блок заводской готовности, а потом укладываются пролетные строения. Такая технология скоростного строительства мостов в условиях Севера внедрялась впервые в мировой практике. За это группе новаторов присудили Государственную премию СССР.

Серьезные испытания

Но строителей ждала и еще одна проблема – тоннели. Трасса прокладывалась через мощные горные хребты – Байкальский, Северо-Муйский и Кодарский. На тоннели приходится менее одной сотой протяженности БАМа – всего 30 км, но под землей даже не метр, а каждый сантиметр проходки давался неимоверными усилиями. Поэтому тот, кто сказал, что «тоннели – ключи от БАМа», ничуть не преувеличивал.
По проекту на главном ходу предстояло построить Байкальский, Северомуйский и Кодарский тоннели. Затем к ним добавились еще четыре мысовых, которые пробили, чтобы отвести железную дорогу от Байкала. Позже возвели еще два тоннеля на обходе Северомуйского гиганта, когда стало очевидно, что завершить его к открытию сквозного движения на магистрали не удастся.
На Байкальском хребте первой с востока врезалась в скальную толщу бригада будущего Героя Социалистического Труда Валентина Толстоухова. Вскоре начались работы и на западном портале. Чтобы ускорить проходку, на оси тоннеля пробили еще 200-метровый вертикальный ствол. Это позволило дать фронт работ сразу трем тоннельным отрядам.
Серьезным испытанием стал Кодарский тоннель. Намучались, пока подобрались к скальному массиву.
А 17 марта 1984 года, когда до сбойки оставалось всего 172 м, произошел обвал. Злую шутку сыграла со строителями вечная мерзлота. Проходку удалось завершить уже после стыковки рельсов БАМа.
Но самым крепким орешком оказался 15-километровый Северомуйский тоннель. Было много споров: а надо ли его строить? Может, легче просто взорвать гору? Однако не рискнули, ведь рядом Байкал. Но никто и не предполагал, что ждет строителей под землей. Спустя 2 года после начала проходки на западном портале в считаные минуты в штольню под огромным давлением обрушилось более 100 тыс. куб. м смеси из воды, песка и камней.
В прошлом в этих местах происходили подвижки земной коры. И однажды сильнейшее землетрясение заставило горные породы сместиться, при этом каменная плотина перекрыла реку – и образовалось подземное озеро. Природа устроила строителям ловушку.
В Москве проводили совещание за совещанием. Привлекли ученых, представителей разных министерств и ведомств, пригласили зарубежных специалистов. Один из них посоветовал смириться с поражением и строить тоннель в другом месте. Но светлые головы в «Бамтоннельстрое» нашли другой выход. Они изобрели способ закрепления разрушенных пород в зоне разлома с помощью специального состава из бетона, жидкого стекла и химических добавок. Конечно, обходился такой способ проходки намного дороже обычного. Однако иного пути не было.
30 марта 2001 года наконец-то рухнула последняя каменная преграда в 15-километровом подземном коридоре. Но первый поезд отправился по нему только 5 декабря 2003-го. Весь путь занял 15 минут. А шли к этому более четверти века!
Бывший начальник ГлавБАМстроя Ефим Басин, став министром строительства России, скажет: «Если бы не бамовские тоннели, наше отечественное тоннелестроение отстало бы от зарубежного лет на тридцать-сорок». Этот опыт строительства уже в наши дни позволил успешно справиться с возведением сложнейших инженерных сооружений на трассах железных и автомобильных дорог в столице зимних Олимпийских игр Сочи-2014.

«Золотое звено»

БАМ нередко сравнивают с Транссибом. Но разве можно сравнивать эти две магистрали? Великая Сибирская железная дорога строилась в начале прошлого века по упрощенной схеме – с уменьшенной шириной земляного полотна и минимальной толщиной балластного слоя. Она была рассчитана на перевозку всего 2 млн т
грузов в год и вес поезда не более 1,5 тыс. т. Земляных работ там было намного меньше: максимум 25 тыс. куб. м грунта на 1 км колеи. А на БАМе на тот же километр приходилось 100 куб. м перелопаченного грунта. За годы строительства Северного широтного хода было переработано более 570 млн куб. м грунта, построено 4200 мостов и водопропускных труб, проложены тысячи километров притрассовых автодорог. БАМ строился как железная дорога первой категории с электровозной и тепловозной тягой, рассчитанная на вес поездов 4–6 тыс. т. Провозная способность по техническому проекту на участке Лена – Тында – свыше 26 млн т, на участке Тында – Комсомольск-на-Амуре – более 10 млн т. В стройку века было вложено 9,6 млрд рублей – такова стоимость работ по техническому проекту 1988 года (в ценах того времени, без учета достройки Северомуйского тоннеля, который сдавался позже). Все разговоры о том, что эта стройка подорвала экономику страны, – не более чем миф.
В 1984 году соединились рельсы БАМа. Первыми это сделали военные железнодорожники на восточном участке, уложив «золотое звено» на разъезде им. Виктора Мирошниченко. А 29 октября на разъезде Балбухта бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского соединили всю 3000-километровую магистраль.
1 октября 1984 года под гром оркестров в Куанде было торжественно уложено последнее «золотое звено». Позже, анализируя 10-летнюю эпопею строительства, начальник ГлавБАМстроя Константин Мохортов скажет, что успех дела решили самоотверженный труд и удивительная согласованность действий 200-тысячной армии строителей, почти 40 шефских организаций из всех союзных республик и крупных городов страны, а также многочисленных заводов-поставщиков, которые выполняли заказы БАМа.
В том же 1984 году в Тынде встретились два поезда, вышедшие из Лены и Комсомольска-на-Амуре. Открылось сквозное движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железной дороги. Спустя 5 лет МПС приняло магистраль в постоянную эксплуатацию.
Тамара Андреева

[~DETAIL_TEXT] =>

От идеи – к воплощению

К первоначальной идее возвращались еще не раз. Но лишь в 30-х годах прошлого века она стала обретать реальные очертания. Ускорить изыскания Северного широтного хода заставили военные угрозы со стороны Японии. В апреле 1932 года вышли два правительственных постановления, в которых впервые прозвучало слово «БАМ». Вначале так называли железнодорожную линию от станции Уруша на Транссибе до села Пермское (будущего Комсомольска-на-Амуре). А затем начались изыскания на всей трассе от Тайшета до берега Тихого океана.
До Великой Отечественной войны и сразу после нее успели построить головные участки магистрали Тайшет – Лена (Усть-Кут) и Комсомольск-на Амуре – Советская Гавань, а также меридиональных линий Бам – Тында, Известковая – Ургал, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре. Но во время войны, когда металла в стране не хватало, рельсы с железнодорожной линии Бам – Тында сняли для знаменитой Волжской рокады.
К развитию БАМа вернулись только в 1967 году в связи с напряженной обстановкой на Дальнем Востоке, когда обострились отношения с Китаем.
В постановлении ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», которое было принято 8 июля 1974 года, содержались планы по открытию доступа к природным богатствам огромного региона в 1,5 млн кв. км (чуть меньше территории всей Западной Европы) и обеспечению транзитных перевозок грузов по кратчайшему маршруту.
Еще до того, как слово «БАМ!» прогремело на всю страну, было решено, что строить новую магистраль будут подразделения Министерства транспортного строительства СССР и железнодорожные войска. К началу 1978 года уже была сдана в постоянную эксплуатацию железнодорожная линия Бам – Тында, соединившая БАМ с Транссибом, и по ней сразу пошли грузы для стройки. А на севере рельсы уложили до Беркакита. Это позволило начать отгрузку коксующегося угля с Нерюнгринского месторождения в Японию и начать окупать средства, вложенные в железную дорогу.
«Основным направлением станет западный участок, – рассказывал в те годы главный инженер ГлавБАМстроя Игорь Розанов. – Именно здесь находятся объекты, время сдачи которых определяет сроки строительства всей магистрали. Это почти 7-километровый Байкальский и 15-километровый Северомуйский тоннели». Он тогда назвал и еще одно новое направление: участок Хани – Чара. «Там большой объем земляных работ, поэтому туда передислоцируются мехколонны с северного направления, они охватят добрую половину всего участка до ст. Хани. Но самое узкое место там – мосты». Работники треста «Мосто­строй-10» вместе с учеными разработали новую технологию сооружения средних и малых мостов на столбчатых опорах. Она проста: в скважины, пробуренные на нужную глубину, погружаются сборные железобетонные колонны диаметром до 80 см. На них монтируются насадка и шкафной блок заводской готовности, а потом укладываются пролетные строения. Такая технология скоростного строительства мостов в условиях Севера внедрялась впервые в мировой практике. За это группе новаторов присудили Государственную премию СССР.

Серьезные испытания

Но строителей ждала и еще одна проблема – тоннели. Трасса прокладывалась через мощные горные хребты – Байкальский, Северо-Муйский и Кодарский. На тоннели приходится менее одной сотой протяженности БАМа – всего 30 км, но под землей даже не метр, а каждый сантиметр проходки давался неимоверными усилиями. Поэтому тот, кто сказал, что «тоннели – ключи от БАМа», ничуть не преувеличивал.
По проекту на главном ходу предстояло построить Байкальский, Северомуйский и Кодарский тоннели. Затем к ним добавились еще четыре мысовых, которые пробили, чтобы отвести железную дорогу от Байкала. Позже возвели еще два тоннеля на обходе Северомуйского гиганта, когда стало очевидно, что завершить его к открытию сквозного движения на магистрали не удастся.
На Байкальском хребте первой с востока врезалась в скальную толщу бригада будущего Героя Социалистического Труда Валентина Толстоухова. Вскоре начались работы и на западном портале. Чтобы ускорить проходку, на оси тоннеля пробили еще 200-метровый вертикальный ствол. Это позволило дать фронт работ сразу трем тоннельным отрядам.
Серьезным испытанием стал Кодарский тоннель. Намучались, пока подобрались к скальному массиву.
А 17 марта 1984 года, когда до сбойки оставалось всего 172 м, произошел обвал. Злую шутку сыграла со строителями вечная мерзлота. Проходку удалось завершить уже после стыковки рельсов БАМа.
Но самым крепким орешком оказался 15-километровый Северомуйский тоннель. Было много споров: а надо ли его строить? Может, легче просто взорвать гору? Однако не рискнули, ведь рядом Байкал. Но никто и не предполагал, что ждет строителей под землей. Спустя 2 года после начала проходки на западном портале в считаные минуты в штольню под огромным давлением обрушилось более 100 тыс. куб. м смеси из воды, песка и камней.
В прошлом в этих местах происходили подвижки земной коры. И однажды сильнейшее землетрясение заставило горные породы сместиться, при этом каменная плотина перекрыла реку – и образовалось подземное озеро. Природа устроила строителям ловушку.
В Москве проводили совещание за совещанием. Привлекли ученых, представителей разных министерств и ведомств, пригласили зарубежных специалистов. Один из них посоветовал смириться с поражением и строить тоннель в другом месте. Но светлые головы в «Бамтоннельстрое» нашли другой выход. Они изобрели способ закрепления разрушенных пород в зоне разлома с помощью специального состава из бетона, жидкого стекла и химических добавок. Конечно, обходился такой способ проходки намного дороже обычного. Однако иного пути не было.
30 марта 2001 года наконец-то рухнула последняя каменная преграда в 15-километровом подземном коридоре. Но первый поезд отправился по нему только 5 декабря 2003-го. Весь путь занял 15 минут. А шли к этому более четверти века!
Бывший начальник ГлавБАМстроя Ефим Басин, став министром строительства России, скажет: «Если бы не бамовские тоннели, наше отечественное тоннелестроение отстало бы от зарубежного лет на тридцать-сорок». Этот опыт строительства уже в наши дни позволил успешно справиться с возведением сложнейших инженерных сооружений на трассах железных и автомобильных дорог в столице зимних Олимпийских игр Сочи-2014.

«Золотое звено»

БАМ нередко сравнивают с Транссибом. Но разве можно сравнивать эти две магистрали? Великая Сибирская железная дорога строилась в начале прошлого века по упрощенной схеме – с уменьшенной шириной земляного полотна и минимальной толщиной балластного слоя. Она была рассчитана на перевозку всего 2 млн т
грузов в год и вес поезда не более 1,5 тыс. т. Земляных работ там было намного меньше: максимум 25 тыс. куб. м грунта на 1 км колеи. А на БАМе на тот же километр приходилось 100 куб. м перелопаченного грунта. За годы строительства Северного широтного хода было переработано более 570 млн куб. м грунта, построено 4200 мостов и водопропускных труб, проложены тысячи километров притрассовых автодорог. БАМ строился как железная дорога первой категории с электровозной и тепловозной тягой, рассчитанная на вес поездов 4–6 тыс. т. Провозная способность по техническому проекту на участке Лена – Тында – свыше 26 млн т, на участке Тында – Комсомольск-на-Амуре – более 10 млн т. В стройку века было вложено 9,6 млрд рублей – такова стоимость работ по техническому проекту 1988 года (в ценах того времени, без учета достройки Северомуйского тоннеля, который сдавался позже). Все разговоры о том, что эта стройка подорвала экономику страны, – не более чем миф.
В 1984 году соединились рельсы БАМа. Первыми это сделали военные железнодорожники на восточном участке, уложив «золотое звено» на разъезде им. Виктора Мирошниченко. А 29 октября на разъезде Балбухта бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского соединили всю 3000-километровую магистраль.
1 октября 1984 года под гром оркестров в Куанде было торжественно уложено последнее «золотое звено». Позже, анализируя 10-летнюю эпопею строительства, начальник ГлавБАМстроя Константин Мохортов скажет, что успех дела решили самоотверженный труд и удивительная согласованность действий 200-тысячной армии строителей, почти 40 шефских организаций из всех союзных республик и крупных городов страны, а также многочисленных заводов-поставщиков, которые выполняли заказы БАМа.
В том же 1984 году в Тынде встретились два поезда, вышедшие из Лены и Комсомольска-на-Амуре. Открылось сквозное движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железной дороги. Спустя 5 лет МПС приняло магистраль в постоянную эксплуатацию.
Тамара Андреева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Идея БАМа появилась еще в конце позапрошлого века. Когда решали, каким путем Транссиб пойдет к берегам Тихого океана, предлагали проложить его по кратчайшему расстоянию. Но проведенные изыскания показали: строительство железной дороги севернее Байкала сопряжено с неодолимыми трудностями.
Поэтому в итоге был выбран южный вариант.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Идея БАМа появилась еще в конце позапрошлого века. Когда решали, каким путем Транссиб пойдет к берегам Тихого океана, предлагали проложить его по кратчайшему расстоянию. Но проведенные изыскания показали: строительство железной дороги севернее Байкала сопряжено с неодолимыми трудностями.
Поэтому в итоге был выбран южный вариант.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4983 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 103 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6534 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0be [FILE_NAME] => 5391935e261b8df2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391935e261b8df2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => edc8c358c3d16efda1d9de1986426ac9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0be/5391935e261b8df2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0be/5391935e261b8df2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0be/5391935e261b8df2.jpg [ALT] => Стройка века [TITLE] => Стройка века ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4983 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stroika-veka [~CODE] => stroika-veka [EXTERNAL_ID] => 9228 [~EXTERNAL_ID] => 9228 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97122:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97122:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97122:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97122:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97122:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97122:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97122:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стройка века [SECTION_META_KEYWORDS] => стройка века [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Идея БАМа появилась еще в конце позапрошлого века. Когда решали, каким путем Транссиб пойдет к берегам Тихого океана, предлагали проложить его по кратчайшему расстоянию. Но проведенные изыскания показали: строительство железной дороги севернее Байкала сопряжено с неодолимыми трудностями. <br /> Поэтому в итоге был выбран южный вариант.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стройка века [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стройка века [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Идея БАМа появилась еще в конце позапрошлого века. Когда решали, каким путем Транссиб пойдет к берегам Тихого океана, предлагали проложить его по кратчайшему расстоянию. Но проведенные изыскания показали: строительство железной дороги севернее Байкала сопряжено с неодолимыми трудностями. <br /> Поэтому в итоге был выбран южный вариант.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стройка века [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройка века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стройка века [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройка века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стройка века [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройка века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стройка века [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стройка века ) )
РЖД-Партнер

«Восток1520»: курс на тяжеловесное движение

«Восток1520»: курс  на тяжеловесное движение

Управлять инновационным парком, применяя стандартные подходы как для универсальных вагонов, не всегда эффективно. Необходимо выходить на специальные решения по управлению тяжеловесным подвижным составом, разрабатывать оптимальные технологии, системы отдельного учета и регламента взаимодействия. На решение подобных задач как раз и нацелена деятельность ООО «Восток1520», входящего в состав железнодорожного холдинга «Объединенная Вагонная Компания». Управляющий директор компании Владимир Сосипаторов рассказывает
об особенностях работы нового игрока на главных магистралях страны.

Array
(
    [ID] => 97121
    [~ID] => 97121
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => «Восток1520»: курс  на тяжеловесное движение
    [~NAME] => «Восток1520»: курс  на тяжеловесное движение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/vostok1520---kurs--na-tiazhelovesnoe-dvizhenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/vostok1520---kurs--na-tiazhelovesnoe-dvizhenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тарифы – главный стимул тяжеловесов

– Владимир Анатольевич, каковы основные направления деятельности ООО «Восток1520»?

– Главная цель создания компании – наращивание компетенций по эксплуатации инновационных вагонов. Основными направлениями деятельности являются отработка технологии тяжеловесных перевозок на длинных плечах и работа с массовыми грузами на тех маршрутах, где важна грузоподъемность.
Увеличение интереса к вагонам нового поколения говорит о потребности рынка в повышении эффективности и конкурентоспособности железнодорожных перевозок. Мы реализуем совместные проекты с крупными угольными, металлургическими и химическими компаниями. Основной критерий – наличие устойчивых массовых перевозок с отправлением одного и более маршрутов в сутки без переработки на всем пути следования.
Благодаря близости нашей компании к инновационному вагоностроительному производству мы имеем возможность оперативно реагировать на изменяющиеся требования рынка к тяжеловесным вагонам и быстро искать практические решения по модернизации парка.

– Если судить по опыту работы вашей компании, то насколько тема организации тяжеловесного движения по сети РЖД в принципе интересна для грузовладельцев и обслуживающих их транспортных компаний? Считаете ли Вы, что одним из стимулов здесь может выступить тарифный аспект?

– Степень интереса к тяжеловесному движению – высокая. В перевозках специализированным тяжеловесным парком серьезно заинтересованы как грузовладельцы, так и операторские компании. Здесь главное – качество, эксплуатационные характеристики, надежность инновационного вагона и возможность перевозки дополнительных тонн в каждой отправке.
Если говорить о перевозках массовых (генеральных) грузов, то здесь ситуация несколько иная. С одной стороны, существует заинтересованность грузовладельцев и понимание организации работы тяжеловесными вагонами на конкретных устойчивых направлениях. С другой – осторожное отношение операторских компаний, у которых большой парк собственных полувагонов. Но и среди них растет стремление к совместной работе.
Сегодня для грузоотправителей важна возможность не столько купить инновационный вагон, сколько получить доступ к техническим инновациям, не неся серьезных финансовых рисков. Организация тяжеловесного движения как способ обеспечить больший объем вывоза грузов при том же вагонопотоке, как говорится, на слуху у крупных грузовладельцев. Ведь эффект от дополнительных 5–6 т в каждом вагоне отражается и на производительности современных погрузочно-разгрузочных комплексов.
Тарифная составляющая – главный стимул развития тяжеловесного движения. Здесь нужен сбалансированный подход. Сегодня тарифы стимулируют перевозки массовых грузов на длинных плечах. Это постепенно делает конкурентоспособными российские угольные компании на внешних рынках, с одной стороны, и способствует постепенному увеличению пропускной способности – с другой. Но это всего 15–20% рынка в грузообороте сети.
По мере получения практического опыта работы с инновационными вагонами нужно продолжать использование экономических рычагов стимулирования использования их и на других направлениях. Считаю, что подобный подвижной состав – дешевый способ увеличения провозной способности без роста вагонопотока.

Слагаемые решения по Восточному полигону

– Каковы основные экономические предпосылки, в частности, в зоне БАМа, а также перспективы увеличения грузовой базы, обуславливающие целесо­образность организации тяжеловесного движения на данном полигоне?

– Если представить трехмерную модель Восточного полигона, то становится понятно, насколько сложно увеличить там пропускную способность. Но это не означает, что решить данную задачу невозможно. Решение должно быть комплексное, и тяжеловесное движение – его ключевой элемент.
Ни для кого не секрет, что развитие Дальнего Востока и торговля со странами АТР, в частности с Китаем, становится приоритетным направлением для дальнейшего развития экономики страны. Проект развития БАМа и Транссиба при поддержке государства считается одним из важнейших. Когда называются цифры прироста объемов перевозок в 2018 году на 55 или 75 млн т к уровню 2012-го, ясно, что Восточный полигон обеспечен грузовой базой на много лет вперед. Наиболее перспективными, помимо Кузбасса, являются месторождения Восточной Сибири и Дальнего Востока: Межегейское и Элегестское в Республике Тыва, Апсатское в Забайкалье, Эльгинское и другие в Якутии.
Сегодня РЖД на Восточном полигоне работают на пределе возможного. Но все понимают, что потребности по вывозу грузов в перспективе даже выше, чем зачастую принимается в планах.
Слагаемые решения по Восточному полигону, помимо развития инфраструктуры и тяги, – это отработка технологии работы тяжеловесными поездами, увеличение маршрутизации вагонопотоков как в груженом, так и в порожнем направлении.

– С какими трудностями здесь можно столк­нуться?

– Главное препятствие – недостаточное развитие припортовых станций и путевого хозяйства терминалов. Решение этой проблемы может дать применение экономических рычагов стимулирования развития припортовой инфраструктуры. Если фронты выгрузки большие, как, например, на терминале «Ростерминалуголь» в Усть-Луге, то после выгрузки вагоны выдвигаются на припортовую станцию и следуют под погрузку целым маршрутом без переработки.
Отправляя маршруты с углем из Кузбасса в Находку, мы столкнулись с тем, что поезд весом 6 тыс. т
из 60 инновационных вагонов «теряет» часть вагонов в пунк­тах перелома весовой нормы. От ядра отцепляется часть подвижного состава, причем это происходит как при снижении веса, так и при его увеличении. Далее, уже после выгрузки, вагоны сдаются из порта на станцию общего пользования малыми группами.
Решение этой проблемы – в принятии стандартов строительства и модернизации балкерных терминалов, обеспечивающих работу с поездами унифицированной длины. При сдаче на станцию общего пользования готового порожнего маршрута пропускную способность можно увеличить на 6–8%. Компании, инвестирующие в развитие путевого хозяйства терминалов, должны получить приоритет при согласовании перспективных планов перевозок.
Кроме того, необходима фиксация унифицированных весовых норм при движении маршрутов по Транссибу и БАМу. При этом сразу увеличиваются резервы пропускной способности, освобождая, например, станции Комсомольск-Сортировочный и Волочаевка-2 от маневровой работы.

– Конкретно на каких маршрутах Восточной Сибири и Дальнего Востока оптимизация перевозочного процесса с помощью тяжеловесов особенно актуальна и почему?

– Как ни странно, но оптимизация перевозочного процесса сегодня начинается не со станций погрузки, а со станций выгрузки и развитости терминалов в портах. Наиболее современные на Дальнем Востоке – это угольный терминал ППК-3 «Восточный порт» в Находке (принадлежит ОАО «Кузбассразрезуголь»), терминал «Дальтрансуголь» в Ванино (ОАО «СУЭК»), торговый порт Посьет (ОАО «Мечел»). В двух последних проделана большая работа не только по увеличению перерабатывающей способности, но и по организации обратной порожней маршрутизации. Грузо­потоки на эти терминалы в первую очередь наполняются с ближайших месторождений в районах тяготения Дальне­восточной, Восточно-Сибирской и железных дорог Якутии.
И только потом с Западно-Сибирской. Причины: устойчивость и ритмичность, отсутствие большого числа крупных узлов в пути следования, а самое главное – меньший оборот вагона и транспортные затраты.
Развитые современные угольные терминалы при использовании вагонов повышенной грузоподъемности сразу получают рост производительности роторных вагоноопрокидывателей на 8–10%.

Нужен отдельный учет

– В чем заключаются главные технологические особенности и сложности организации тяжеловесного движения, основные сдерживающие факторы?

– Если говорить про инновационные полувагоны, то их основная особенность – укороченная длина поезда при соответствии весовой норме. При потребности в сохранении обратной порожней маршрутизации возникает проблема смешивания с другими вагонами. Это приводит к постепенному снижению логистического эффекта. Путь к решению данной проблемы – организация отдельного учета тяжеловесных вагонов в информационных системах, индивидуальный контроль за их движением и организация обратной маршрутизации в объеме ранее прибывшего маршрута.
Отдельный учет инновационных вагонов нужен не только для объективной оценки эффективности их работы, но и для ежедневного процесса эксплуатации. Нестыковки возникают в том числе из-за неинформированности сотрудников железных дорог на местах. Например, допустимая температура кассетных подшипников, установленных на тележках модели 18-9855, выше, чем у наиболее распространенной тележки 18-100 с роликовыми подшипниками. Речь о том, что при введении в эксплуатацию новой техники требуется время на настройку работы всех служб, обеспечивающих безопасность движения.
При эксплуатации специализированного парка (минераловозы, зерновозы) ситуация проще, так как эти перевозки нечасто осуществляются маршрутными отправками. Здесь важно, чтобы не возникали проблемы с местами погрузки-выгрузки. С такими трудностями мы также сталкивались, но смогли быстро решить их при взаимодействии с грузо­владельцами.
С ростом весовых норм увеличивается и длина поезда. Одним из основных сдерживающих факторов пропускной способности является длина приемо-отправочных путей станций. Как правило, эта длина составляет 1050 м, что соответствует составу из 71 вагона. С учетом этого целевая весовая норма поезда 7,1 тыс. т достигается только с использованием вагонов с нагрузкой 25 тс/ось.
Потенциально можно нарастить провозную способность на 8–10%, не увеличивая длину приемо-отправочных путей. И это верный путь к росту объемов перевозок на Восточном полигоне.
Любые технологические ограничения в пути следования препятствуют увеличению веса поезда. Понадобятся инвестиции в тяговый подвижной состав, модернизацию системы электроснабжения, технологии вождения соединенных поездов, системы управления распределенной тягой. Эффективно разгрузить сортировочные станции можно за счет роста маршрутизации, увеличения гарантийного пробега вагонов без осмотра более чем на 5 тыс. км. Эксперимент по удлинению гарантийного пробега на маршруте Челутай – Ванино обслуживания вагонов показал, что это дает около 10% увеличения скорости движения маршрута.
Отдельно можно обратить внимание на международный опыт тяжеловесного движения. В США и Австралии для этих целей используется тепловозная тяга, как на БАМе. Это позволяет не увеличивать интервал движения поездов при недостаточной мощности тягового электроснабжения. Вполне возможно, что на отдельных, в том числе элект­рифицированных, участках использование тепловозов могло бы дать положительный эффект. В свое время американские железные дороги сделали ставку на тяжеловесное движение, в результате общепринятая осевая нагрузка возросла до 30 тс, увеличилась и эффективность работы парка. Если в 1970 году вагонный парк насчитывал 1,8 млн ед., то в 2000-м он снизился до 1,38 млн ед., при этом грузо­оборот увеличился в 1,9 раза (до 2140 млрд т-км), а средняя грузоподъемность вагонов выросла с 61 до 84 т.

Вагон для тех, кто умеет считать


– Какие бы Вы отметили сложности в процессе практического внедрения инновационных вагонов на сети РЖД? Каковы пути их решения? Насколько остро стоит вопрос технического обслуживания инновационного подвижного состава?

– Интерес к инновационным вагонам не всегда находится на одном уровне. Скепсис присутствует у многих: мол, ничего это не даст, вагоны в избытке, спрос на них низкий. Но те, кто умеет считать, сразу видят рост производительности, снижение затрат. К этому приходишь, когда пройдешь определенный путь. Здесь нельзя принимать решения на спекулятивной основе.
Занимаясь инновационными вагонами, мы очень тесно работаем с эксплуатационными и производственными службами. Все данные о полигонах курсирования, необходимых модернизациях, пожеланиях клиентов сразу передаются им. Сервисное обслуживание вагонов нового поколения уже осуществляется большим числом сервисных центров: ВРК-1,2,3, частными депо РФ, а также железными дорогами Эстонии, Беларуси, Казахстана, что дает возможность эксплуатировать вагоны на всей сети железных дорог колеи 1520. С учетом того, что уровень отцепок очень низкий, говорить о серьезных сложностях обслуживания вагонов не приходится.
Хочу отметить руководство ВРК-2 – на их предприятиях действительно делается все, чтобы профессионально обслуживать инновационные вагоны. Сейчас уже созданы резервы запасных частей, прошел обучение персонал, отрабатываются механизмы взаимодействия.

– А в целом как Вы оцениваете имеющийся в распоряжении холдинга и частных транспортных компаний парк подвижного состава с улучшенными характеристиками, предназначенный для тяжеловесного движения? Каковы преимущества инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой (25 тс)?

– Сегодня в парке компании «Восток1520» полувагоны и вагоны-хопперы производства Тихвинского вагоностроительного завода и заводов-смежников. У нас нет пока опыта эксплуатации тяжеловесных вагонов «Уралвагонзавода». Но хочу отметить, что нам было бы интересно поработать и с этим подвижным составом. Это бы ускорило процесс внедрения тяжеловесных технологий на железнодорожном транспорте, повысило конкурентоспособность отрасли в целом.
Важным фактором является габарит вагона. Выпускаемые сегодня полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс (производства «Уралвагонзавода» и Тихвинского ВСЗ) соответствуют габариту 1-ВМ, что упрощает их внедрение.
В начале эксплуатации таких вагонов вопрос об их возможной загрузке до полной грузоподъемности стоял достаточно остро. Первый опыт показал: вагоны загружаются до полной грузоподъемности практически всеми сор­тами углей. При этом они великолепно проходят по всем вагоноопрокидывателям, весовым устройствам.
Неоднократно бывая на ТВСЗ, я вижу, насколько серьезно организована работа по контролю за качеством деталей, процессом производства. После этого начинаешь по-другому относиться к инновационному вагону, появляется убежденность в его надежности.
Эксплуатация инновационного подвижного состава подтвердила заявленные производителями показатели качества. Это касается количества отцепочных ремонтов: их число в 3,5 раза ниже, чем в среднем по сети (коэффициент безотказной работы составляет 97,5%, по другим вагонам – 91,3%).
Беседовала Виктория Меркушева

[~DETAIL_TEXT] =>

Тарифы – главный стимул тяжеловесов

– Владимир Анатольевич, каковы основные направления деятельности ООО «Восток1520»?

– Главная цель создания компании – наращивание компетенций по эксплуатации инновационных вагонов. Основными направлениями деятельности являются отработка технологии тяжеловесных перевозок на длинных плечах и работа с массовыми грузами на тех маршрутах, где важна грузоподъемность.
Увеличение интереса к вагонам нового поколения говорит о потребности рынка в повышении эффективности и конкурентоспособности железнодорожных перевозок. Мы реализуем совместные проекты с крупными угольными, металлургическими и химическими компаниями. Основной критерий – наличие устойчивых массовых перевозок с отправлением одного и более маршрутов в сутки без переработки на всем пути следования.
Благодаря близости нашей компании к инновационному вагоностроительному производству мы имеем возможность оперативно реагировать на изменяющиеся требования рынка к тяжеловесным вагонам и быстро искать практические решения по модернизации парка.

– Если судить по опыту работы вашей компании, то насколько тема организации тяжеловесного движения по сети РЖД в принципе интересна для грузовладельцев и обслуживающих их транспортных компаний? Считаете ли Вы, что одним из стимулов здесь может выступить тарифный аспект?

– Степень интереса к тяжеловесному движению – высокая. В перевозках специализированным тяжеловесным парком серьезно заинтересованы как грузовладельцы, так и операторские компании. Здесь главное – качество, эксплуатационные характеристики, надежность инновационного вагона и возможность перевозки дополнительных тонн в каждой отправке.
Если говорить о перевозках массовых (генеральных) грузов, то здесь ситуация несколько иная. С одной стороны, существует заинтересованность грузовладельцев и понимание организации работы тяжеловесными вагонами на конкретных устойчивых направлениях. С другой – осторожное отношение операторских компаний, у которых большой парк собственных полувагонов. Но и среди них растет стремление к совместной работе.
Сегодня для грузоотправителей важна возможность не столько купить инновационный вагон, сколько получить доступ к техническим инновациям, не неся серьезных финансовых рисков. Организация тяжеловесного движения как способ обеспечить больший объем вывоза грузов при том же вагонопотоке, как говорится, на слуху у крупных грузовладельцев. Ведь эффект от дополнительных 5–6 т в каждом вагоне отражается и на производительности современных погрузочно-разгрузочных комплексов.
Тарифная составляющая – главный стимул развития тяжеловесного движения. Здесь нужен сбалансированный подход. Сегодня тарифы стимулируют перевозки массовых грузов на длинных плечах. Это постепенно делает конкурентоспособными российские угольные компании на внешних рынках, с одной стороны, и способствует постепенному увеличению пропускной способности – с другой. Но это всего 15–20% рынка в грузообороте сети.
По мере получения практического опыта работы с инновационными вагонами нужно продолжать использование экономических рычагов стимулирования использования их и на других направлениях. Считаю, что подобный подвижной состав – дешевый способ увеличения провозной способности без роста вагонопотока.

Слагаемые решения по Восточному полигону

– Каковы основные экономические предпосылки, в частности, в зоне БАМа, а также перспективы увеличения грузовой базы, обуславливающие целесо­образность организации тяжеловесного движения на данном полигоне?

– Если представить трехмерную модель Восточного полигона, то становится понятно, насколько сложно увеличить там пропускную способность. Но это не означает, что решить данную задачу невозможно. Решение должно быть комплексное, и тяжеловесное движение – его ключевой элемент.
Ни для кого не секрет, что развитие Дальнего Востока и торговля со странами АТР, в частности с Китаем, становится приоритетным направлением для дальнейшего развития экономики страны. Проект развития БАМа и Транссиба при поддержке государства считается одним из важнейших. Когда называются цифры прироста объемов перевозок в 2018 году на 55 или 75 млн т к уровню 2012-го, ясно, что Восточный полигон обеспечен грузовой базой на много лет вперед. Наиболее перспективными, помимо Кузбасса, являются месторождения Восточной Сибири и Дальнего Востока: Межегейское и Элегестское в Республике Тыва, Апсатское в Забайкалье, Эльгинское и другие в Якутии.
Сегодня РЖД на Восточном полигоне работают на пределе возможного. Но все понимают, что потребности по вывозу грузов в перспективе даже выше, чем зачастую принимается в планах.
Слагаемые решения по Восточному полигону, помимо развития инфраструктуры и тяги, – это отработка технологии работы тяжеловесными поездами, увеличение маршрутизации вагонопотоков как в груженом, так и в порожнем направлении.

– С какими трудностями здесь можно столк­нуться?

– Главное препятствие – недостаточное развитие припортовых станций и путевого хозяйства терминалов. Решение этой проблемы может дать применение экономических рычагов стимулирования развития припортовой инфраструктуры. Если фронты выгрузки большие, как, например, на терминале «Ростерминалуголь» в Усть-Луге, то после выгрузки вагоны выдвигаются на припортовую станцию и следуют под погрузку целым маршрутом без переработки.
Отправляя маршруты с углем из Кузбасса в Находку, мы столкнулись с тем, что поезд весом 6 тыс. т
из 60 инновационных вагонов «теряет» часть вагонов в пунк­тах перелома весовой нормы. От ядра отцепляется часть подвижного состава, причем это происходит как при снижении веса, так и при его увеличении. Далее, уже после выгрузки, вагоны сдаются из порта на станцию общего пользования малыми группами.
Решение этой проблемы – в принятии стандартов строительства и модернизации балкерных терминалов, обеспечивающих работу с поездами унифицированной длины. При сдаче на станцию общего пользования готового порожнего маршрута пропускную способность можно увеличить на 6–8%. Компании, инвестирующие в развитие путевого хозяйства терминалов, должны получить приоритет при согласовании перспективных планов перевозок.
Кроме того, необходима фиксация унифицированных весовых норм при движении маршрутов по Транссибу и БАМу. При этом сразу увеличиваются резервы пропускной способности, освобождая, например, станции Комсомольск-Сортировочный и Волочаевка-2 от маневровой работы.

– Конкретно на каких маршрутах Восточной Сибири и Дальнего Востока оптимизация перевозочного процесса с помощью тяжеловесов особенно актуальна и почему?

– Как ни странно, но оптимизация перевозочного процесса сегодня начинается не со станций погрузки, а со станций выгрузки и развитости терминалов в портах. Наиболее современные на Дальнем Востоке – это угольный терминал ППК-3 «Восточный порт» в Находке (принадлежит ОАО «Кузбассразрезуголь»), терминал «Дальтрансуголь» в Ванино (ОАО «СУЭК»), торговый порт Посьет (ОАО «Мечел»). В двух последних проделана большая работа не только по увеличению перерабатывающей способности, но и по организации обратной порожней маршрутизации. Грузо­потоки на эти терминалы в первую очередь наполняются с ближайших месторождений в районах тяготения Дальне­восточной, Восточно-Сибирской и железных дорог Якутии.
И только потом с Западно-Сибирской. Причины: устойчивость и ритмичность, отсутствие большого числа крупных узлов в пути следования, а самое главное – меньший оборот вагона и транспортные затраты.
Развитые современные угольные терминалы при использовании вагонов повышенной грузоподъемности сразу получают рост производительности роторных вагоноопрокидывателей на 8–10%.

Нужен отдельный учет

– В чем заключаются главные технологические особенности и сложности организации тяжеловесного движения, основные сдерживающие факторы?

– Если говорить про инновационные полувагоны, то их основная особенность – укороченная длина поезда при соответствии весовой норме. При потребности в сохранении обратной порожней маршрутизации возникает проблема смешивания с другими вагонами. Это приводит к постепенному снижению логистического эффекта. Путь к решению данной проблемы – организация отдельного учета тяжеловесных вагонов в информационных системах, индивидуальный контроль за их движением и организация обратной маршрутизации в объеме ранее прибывшего маршрута.
Отдельный учет инновационных вагонов нужен не только для объективной оценки эффективности их работы, но и для ежедневного процесса эксплуатации. Нестыковки возникают в том числе из-за неинформированности сотрудников железных дорог на местах. Например, допустимая температура кассетных подшипников, установленных на тележках модели 18-9855, выше, чем у наиболее распространенной тележки 18-100 с роликовыми подшипниками. Речь о том, что при введении в эксплуатацию новой техники требуется время на настройку работы всех служб, обеспечивающих безопасность движения.
При эксплуатации специализированного парка (минераловозы, зерновозы) ситуация проще, так как эти перевозки нечасто осуществляются маршрутными отправками. Здесь важно, чтобы не возникали проблемы с местами погрузки-выгрузки. С такими трудностями мы также сталкивались, но смогли быстро решить их при взаимодействии с грузо­владельцами.
С ростом весовых норм увеличивается и длина поезда. Одним из основных сдерживающих факторов пропускной способности является длина приемо-отправочных путей станций. Как правило, эта длина составляет 1050 м, что соответствует составу из 71 вагона. С учетом этого целевая весовая норма поезда 7,1 тыс. т достигается только с использованием вагонов с нагрузкой 25 тс/ось.
Потенциально можно нарастить провозную способность на 8–10%, не увеличивая длину приемо-отправочных путей. И это верный путь к росту объемов перевозок на Восточном полигоне.
Любые технологические ограничения в пути следования препятствуют увеличению веса поезда. Понадобятся инвестиции в тяговый подвижной состав, модернизацию системы электроснабжения, технологии вождения соединенных поездов, системы управления распределенной тягой. Эффективно разгрузить сортировочные станции можно за счет роста маршрутизации, увеличения гарантийного пробега вагонов без осмотра более чем на 5 тыс. км. Эксперимент по удлинению гарантийного пробега на маршруте Челутай – Ванино обслуживания вагонов показал, что это дает около 10% увеличения скорости движения маршрута.
Отдельно можно обратить внимание на международный опыт тяжеловесного движения. В США и Австралии для этих целей используется тепловозная тяга, как на БАМе. Это позволяет не увеличивать интервал движения поездов при недостаточной мощности тягового электроснабжения. Вполне возможно, что на отдельных, в том числе элект­рифицированных, участках использование тепловозов могло бы дать положительный эффект. В свое время американские железные дороги сделали ставку на тяжеловесное движение, в результате общепринятая осевая нагрузка возросла до 30 тс, увеличилась и эффективность работы парка. Если в 1970 году вагонный парк насчитывал 1,8 млн ед., то в 2000-м он снизился до 1,38 млн ед., при этом грузо­оборот увеличился в 1,9 раза (до 2140 млрд т-км), а средняя грузоподъемность вагонов выросла с 61 до 84 т.

Вагон для тех, кто умеет считать


– Какие бы Вы отметили сложности в процессе практического внедрения инновационных вагонов на сети РЖД? Каковы пути их решения? Насколько остро стоит вопрос технического обслуживания инновационного подвижного состава?

– Интерес к инновационным вагонам не всегда находится на одном уровне. Скепсис присутствует у многих: мол, ничего это не даст, вагоны в избытке, спрос на них низкий. Но те, кто умеет считать, сразу видят рост производительности, снижение затрат. К этому приходишь, когда пройдешь определенный путь. Здесь нельзя принимать решения на спекулятивной основе.
Занимаясь инновационными вагонами, мы очень тесно работаем с эксплуатационными и производственными службами. Все данные о полигонах курсирования, необходимых модернизациях, пожеланиях клиентов сразу передаются им. Сервисное обслуживание вагонов нового поколения уже осуществляется большим числом сервисных центров: ВРК-1,2,3, частными депо РФ, а также железными дорогами Эстонии, Беларуси, Казахстана, что дает возможность эксплуатировать вагоны на всей сети железных дорог колеи 1520. С учетом того, что уровень отцепок очень низкий, говорить о серьезных сложностях обслуживания вагонов не приходится.
Хочу отметить руководство ВРК-2 – на их предприятиях действительно делается все, чтобы профессионально обслуживать инновационные вагоны. Сейчас уже созданы резервы запасных частей, прошел обучение персонал, отрабатываются механизмы взаимодействия.

– А в целом как Вы оцениваете имеющийся в распоряжении холдинга и частных транспортных компаний парк подвижного состава с улучшенными характеристиками, предназначенный для тяжеловесного движения? Каковы преимущества инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой (25 тс)?

– Сегодня в парке компании «Восток1520» полувагоны и вагоны-хопперы производства Тихвинского вагоностроительного завода и заводов-смежников. У нас нет пока опыта эксплуатации тяжеловесных вагонов «Уралвагонзавода». Но хочу отметить, что нам было бы интересно поработать и с этим подвижным составом. Это бы ускорило процесс внедрения тяжеловесных технологий на железнодорожном транспорте, повысило конкурентоспособность отрасли в целом.
Важным фактором является габарит вагона. Выпускаемые сегодня полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс (производства «Уралвагонзавода» и Тихвинского ВСЗ) соответствуют габариту 1-ВМ, что упрощает их внедрение.
В начале эксплуатации таких вагонов вопрос об их возможной загрузке до полной грузоподъемности стоял достаточно остро. Первый опыт показал: вагоны загружаются до полной грузоподъемности практически всеми сор­тами углей. При этом они великолепно проходят по всем вагоноопрокидывателям, весовым устройствам.
Неоднократно бывая на ТВСЗ, я вижу, насколько серьезно организована работа по контролю за качеством деталей, процессом производства. После этого начинаешь по-другому относиться к инновационному вагону, появляется убежденность в его надежности.
Эксплуатация инновационного подвижного состава подтвердила заявленные производителями показатели качества. Это касается количества отцепочных ремонтов: их число в 3,5 раза ниже, чем в среднем по сети (коэффициент безотказной работы составляет 97,5%, по другим вагонам – 91,3%).
Беседовала Виктория Меркушева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Управлять инновационным парком, применяя стандартные подходы как для универсальных вагонов, не всегда эффективно. Необходимо выходить на специальные решения по управлению тяжеловесным подвижным составом, разрабатывать оптимальные технологии, системы отдельного учета и регламента взаимодействия. На решение подобных задач как раз и нацелена деятельность ООО «Восток1520», входящего в состав железнодорожного холдинга «Объединенная Вагонная Компания». Управляющий директор компании Владимир Сосипаторов рассказывает
об особенностях работы нового игрока на главных магистралях страны.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Управлять инновационным парком, применяя стандартные подходы как для универсальных вагонов, не всегда эффективно. Необходимо выходить на специальные решения по управлению тяжеловесным подвижным составом, разрабатывать оптимальные технологии, системы отдельного учета и регламента взаимодействия. На решение подобных задач как раз и нацелена деятельность ООО «Восток1520», входящего в состав железнодорожного холдинга «Объединенная Вагонная Компания». Управляющий директор компании Владимир Сосипаторов рассказывает
об особенностях работы нового игрока на главных магистралях страны.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4981 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4696 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/780 [FILE_NAME] => 5391920f2746b15c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391920f2746b15c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8b022f18bb52f5f2f19355b1b2b26ce4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/780/5391920f2746b15c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/780/5391920f2746b15c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/780/5391920f2746b15c.jpg [ALT] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [TITLE] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4981 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vostok1520---kurs--na-tiazhelovesnoe-dvizhenie [~CODE] => vostok1520---kurs--na-tiazhelovesnoe-dvizhenie [EXTERNAL_ID] => 9227 [~EXTERNAL_ID] => 9227 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97121:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97121:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97121:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97121:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97121:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97121:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97121:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [SECTION_META_KEYWORDS] => «восток1520»: курс на тяжеловесное движение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Управлять инновационным парком, применяя стандартные подходы как для универсальных вагонов, не всегда эффективно. Необходимо выходить на специальные решения по управлению тяжеловесным подвижным составом, разрабатывать оптимальные технологии, системы отдельного учета и регламента взаимодействия. На решение подобных задач как раз и нацелена деятельность ООО «Восток1520», входящего в состав железнодорожного холдинга «Объединенная Вагонная Компания». Управляющий директор компании Владимир Сосипаторов рассказывает <br /> об особенностях работы нового игрока на главных магистралях страны.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «восток1520»: курс на тяжеловесное движение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Управлять инновационным парком, применяя стандартные подходы как для универсальных вагонов, не всегда эффективно. Необходимо выходить на специальные решения по управлению тяжеловесным подвижным составом, разрабатывать оптимальные технологии, системы отдельного учета и регламента взаимодействия. На решение подобных задач как раз и нацелена деятельность ООО «Восток1520», входящего в состав железнодорожного холдинга «Объединенная Вагонная Компания». Управляющий директор компании Владимир Сосипаторов рассказывает <br /> об особенностях работы нового игрока на главных магистралях страны.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение ) )

									Array
(
    [ID] => 97121
    [~ID] => 97121
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => «Восток1520»: курс  на тяжеловесное движение
    [~NAME] => «Восток1520»: курс  на тяжеловесное движение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/vostok1520---kurs--na-tiazhelovesnoe-dvizhenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/vostok1520---kurs--na-tiazhelovesnoe-dvizhenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тарифы – главный стимул тяжеловесов

– Владимир Анатольевич, каковы основные направления деятельности ООО «Восток1520»?

– Главная цель создания компании – наращивание компетенций по эксплуатации инновационных вагонов. Основными направлениями деятельности являются отработка технологии тяжеловесных перевозок на длинных плечах и работа с массовыми грузами на тех маршрутах, где важна грузоподъемность.
Увеличение интереса к вагонам нового поколения говорит о потребности рынка в повышении эффективности и конкурентоспособности железнодорожных перевозок. Мы реализуем совместные проекты с крупными угольными, металлургическими и химическими компаниями. Основной критерий – наличие устойчивых массовых перевозок с отправлением одного и более маршрутов в сутки без переработки на всем пути следования.
Благодаря близости нашей компании к инновационному вагоностроительному производству мы имеем возможность оперативно реагировать на изменяющиеся требования рынка к тяжеловесным вагонам и быстро искать практические решения по модернизации парка.

– Если судить по опыту работы вашей компании, то насколько тема организации тяжеловесного движения по сети РЖД в принципе интересна для грузовладельцев и обслуживающих их транспортных компаний? Считаете ли Вы, что одним из стимулов здесь может выступить тарифный аспект?

– Степень интереса к тяжеловесному движению – высокая. В перевозках специализированным тяжеловесным парком серьезно заинтересованы как грузовладельцы, так и операторские компании. Здесь главное – качество, эксплуатационные характеристики, надежность инновационного вагона и возможность перевозки дополнительных тонн в каждой отправке.
Если говорить о перевозках массовых (генеральных) грузов, то здесь ситуация несколько иная. С одной стороны, существует заинтересованность грузовладельцев и понимание организации работы тяжеловесными вагонами на конкретных устойчивых направлениях. С другой – осторожное отношение операторских компаний, у которых большой парк собственных полувагонов. Но и среди них растет стремление к совместной работе.
Сегодня для грузоотправителей важна возможность не столько купить инновационный вагон, сколько получить доступ к техническим инновациям, не неся серьезных финансовых рисков. Организация тяжеловесного движения как способ обеспечить больший объем вывоза грузов при том же вагонопотоке, как говорится, на слуху у крупных грузовладельцев. Ведь эффект от дополнительных 5–6 т в каждом вагоне отражается и на производительности современных погрузочно-разгрузочных комплексов.
Тарифная составляющая – главный стимул развития тяжеловесного движения. Здесь нужен сбалансированный подход. Сегодня тарифы стимулируют перевозки массовых грузов на длинных плечах. Это постепенно делает конкурентоспособными российские угольные компании на внешних рынках, с одной стороны, и способствует постепенному увеличению пропускной способности – с другой. Но это всего 15–20% рынка в грузообороте сети.
По мере получения практического опыта работы с инновационными вагонами нужно продолжать использование экономических рычагов стимулирования использования их и на других направлениях. Считаю, что подобный подвижной состав – дешевый способ увеличения провозной способности без роста вагонопотока.

Слагаемые решения по Восточному полигону

– Каковы основные экономические предпосылки, в частности, в зоне БАМа, а также перспективы увеличения грузовой базы, обуславливающие целесо­образность организации тяжеловесного движения на данном полигоне?

– Если представить трехмерную модель Восточного полигона, то становится понятно, насколько сложно увеличить там пропускную способность. Но это не означает, что решить данную задачу невозможно. Решение должно быть комплексное, и тяжеловесное движение – его ключевой элемент.
Ни для кого не секрет, что развитие Дальнего Востока и торговля со странами АТР, в частности с Китаем, становится приоритетным направлением для дальнейшего развития экономики страны. Проект развития БАМа и Транссиба при поддержке государства считается одним из важнейших. Когда называются цифры прироста объемов перевозок в 2018 году на 55 или 75 млн т к уровню 2012-го, ясно, что Восточный полигон обеспечен грузовой базой на много лет вперед. Наиболее перспективными, помимо Кузбасса, являются месторождения Восточной Сибири и Дальнего Востока: Межегейское и Элегестское в Республике Тыва, Апсатское в Забайкалье, Эльгинское и другие в Якутии.
Сегодня РЖД на Восточном полигоне работают на пределе возможного. Но все понимают, что потребности по вывозу грузов в перспективе даже выше, чем зачастую принимается в планах.
Слагаемые решения по Восточному полигону, помимо развития инфраструктуры и тяги, – это отработка технологии работы тяжеловесными поездами, увеличение маршрутизации вагонопотоков как в груженом, так и в порожнем направлении.

– С какими трудностями здесь можно столк­нуться?

– Главное препятствие – недостаточное развитие припортовых станций и путевого хозяйства терминалов. Решение этой проблемы может дать применение экономических рычагов стимулирования развития припортовой инфраструктуры. Если фронты выгрузки большие, как, например, на терминале «Ростерминалуголь» в Усть-Луге, то после выгрузки вагоны выдвигаются на припортовую станцию и следуют под погрузку целым маршрутом без переработки.
Отправляя маршруты с углем из Кузбасса в Находку, мы столкнулись с тем, что поезд весом 6 тыс. т
из 60 инновационных вагонов «теряет» часть вагонов в пунк­тах перелома весовой нормы. От ядра отцепляется часть подвижного состава, причем это происходит как при снижении веса, так и при его увеличении. Далее, уже после выгрузки, вагоны сдаются из порта на станцию общего пользования малыми группами.
Решение этой проблемы – в принятии стандартов строительства и модернизации балкерных терминалов, обеспечивающих работу с поездами унифицированной длины. При сдаче на станцию общего пользования готового порожнего маршрута пропускную способность можно увеличить на 6–8%. Компании, инвестирующие в развитие путевого хозяйства терминалов, должны получить приоритет при согласовании перспективных планов перевозок.
Кроме того, необходима фиксация унифицированных весовых норм при движении маршрутов по Транссибу и БАМу. При этом сразу увеличиваются резервы пропускной способности, освобождая, например, станции Комсомольск-Сортировочный и Волочаевка-2 от маневровой работы.

– Конкретно на каких маршрутах Восточной Сибири и Дальнего Востока оптимизация перевозочного процесса с помощью тяжеловесов особенно актуальна и почему?

– Как ни странно, но оптимизация перевозочного процесса сегодня начинается не со станций погрузки, а со станций выгрузки и развитости терминалов в портах. Наиболее современные на Дальнем Востоке – это угольный терминал ППК-3 «Восточный порт» в Находке (принадлежит ОАО «Кузбассразрезуголь»), терминал «Дальтрансуголь» в Ванино (ОАО «СУЭК»), торговый порт Посьет (ОАО «Мечел»). В двух последних проделана большая работа не только по увеличению перерабатывающей способности, но и по организации обратной порожней маршрутизации. Грузо­потоки на эти терминалы в первую очередь наполняются с ближайших месторождений в районах тяготения Дальне­восточной, Восточно-Сибирской и железных дорог Якутии.
И только потом с Западно-Сибирской. Причины: устойчивость и ритмичность, отсутствие большого числа крупных узлов в пути следования, а самое главное – меньший оборот вагона и транспортные затраты.
Развитые современные угольные терминалы при использовании вагонов повышенной грузоподъемности сразу получают рост производительности роторных вагоноопрокидывателей на 8–10%.

Нужен отдельный учет

– В чем заключаются главные технологические особенности и сложности организации тяжеловесного движения, основные сдерживающие факторы?

– Если говорить про инновационные полувагоны, то их основная особенность – укороченная длина поезда при соответствии весовой норме. При потребности в сохранении обратной порожней маршрутизации возникает проблема смешивания с другими вагонами. Это приводит к постепенному снижению логистического эффекта. Путь к решению данной проблемы – организация отдельного учета тяжеловесных вагонов в информационных системах, индивидуальный контроль за их движением и организация обратной маршрутизации в объеме ранее прибывшего маршрута.
Отдельный учет инновационных вагонов нужен не только для объективной оценки эффективности их работы, но и для ежедневного процесса эксплуатации. Нестыковки возникают в том числе из-за неинформированности сотрудников железных дорог на местах. Например, допустимая температура кассетных подшипников, установленных на тележках модели 18-9855, выше, чем у наиболее распространенной тележки 18-100 с роликовыми подшипниками. Речь о том, что при введении в эксплуатацию новой техники требуется время на настройку работы всех служб, обеспечивающих безопасность движения.
При эксплуатации специализированного парка (минераловозы, зерновозы) ситуация проще, так как эти перевозки нечасто осуществляются маршрутными отправками. Здесь важно, чтобы не возникали проблемы с местами погрузки-выгрузки. С такими трудностями мы также сталкивались, но смогли быстро решить их при взаимодействии с грузо­владельцами.
С ростом весовых норм увеличивается и длина поезда. Одним из основных сдерживающих факторов пропускной способности является длина приемо-отправочных путей станций. Как правило, эта длина составляет 1050 м, что соответствует составу из 71 вагона. С учетом этого целевая весовая норма поезда 7,1 тыс. т достигается только с использованием вагонов с нагрузкой 25 тс/ось.
Потенциально можно нарастить провозную способность на 8–10%, не увеличивая длину приемо-отправочных путей. И это верный путь к росту объемов перевозок на Восточном полигоне.
Любые технологические ограничения в пути следования препятствуют увеличению веса поезда. Понадобятся инвестиции в тяговый подвижной состав, модернизацию системы электроснабжения, технологии вождения соединенных поездов, системы управления распределенной тягой. Эффективно разгрузить сортировочные станции можно за счет роста маршрутизации, увеличения гарантийного пробега вагонов без осмотра более чем на 5 тыс. км. Эксперимент по удлинению гарантийного пробега на маршруте Челутай – Ванино обслуживания вагонов показал, что это дает около 10% увеличения скорости движения маршрута.
Отдельно можно обратить внимание на международный опыт тяжеловесного движения. В США и Австралии для этих целей используется тепловозная тяга, как на БАМе. Это позволяет не увеличивать интервал движения поездов при недостаточной мощности тягового электроснабжения. Вполне возможно, что на отдельных, в том числе элект­рифицированных, участках использование тепловозов могло бы дать положительный эффект. В свое время американские железные дороги сделали ставку на тяжеловесное движение, в результате общепринятая осевая нагрузка возросла до 30 тс, увеличилась и эффективность работы парка. Если в 1970 году вагонный парк насчитывал 1,8 млн ед., то в 2000-м он снизился до 1,38 млн ед., при этом грузо­оборот увеличился в 1,9 раза (до 2140 млрд т-км), а средняя грузоподъемность вагонов выросла с 61 до 84 т.

Вагон для тех, кто умеет считать


– Какие бы Вы отметили сложности в процессе практического внедрения инновационных вагонов на сети РЖД? Каковы пути их решения? Насколько остро стоит вопрос технического обслуживания инновационного подвижного состава?

– Интерес к инновационным вагонам не всегда находится на одном уровне. Скепсис присутствует у многих: мол, ничего это не даст, вагоны в избытке, спрос на них низкий. Но те, кто умеет считать, сразу видят рост производительности, снижение затрат. К этому приходишь, когда пройдешь определенный путь. Здесь нельзя принимать решения на спекулятивной основе.
Занимаясь инновационными вагонами, мы очень тесно работаем с эксплуатационными и производственными службами. Все данные о полигонах курсирования, необходимых модернизациях, пожеланиях клиентов сразу передаются им. Сервисное обслуживание вагонов нового поколения уже осуществляется большим числом сервисных центров: ВРК-1,2,3, частными депо РФ, а также железными дорогами Эстонии, Беларуси, Казахстана, что дает возможность эксплуатировать вагоны на всей сети железных дорог колеи 1520. С учетом того, что уровень отцепок очень низкий, говорить о серьезных сложностях обслуживания вагонов не приходится.
Хочу отметить руководство ВРК-2 – на их предприятиях действительно делается все, чтобы профессионально обслуживать инновационные вагоны. Сейчас уже созданы резервы запасных частей, прошел обучение персонал, отрабатываются механизмы взаимодействия.

– А в целом как Вы оцениваете имеющийся в распоряжении холдинга и частных транспортных компаний парк подвижного состава с улучшенными характеристиками, предназначенный для тяжеловесного движения? Каковы преимущества инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой (25 тс)?

– Сегодня в парке компании «Восток1520» полувагоны и вагоны-хопперы производства Тихвинского вагоностроительного завода и заводов-смежников. У нас нет пока опыта эксплуатации тяжеловесных вагонов «Уралвагонзавода». Но хочу отметить, что нам было бы интересно поработать и с этим подвижным составом. Это бы ускорило процесс внедрения тяжеловесных технологий на железнодорожном транспорте, повысило конкурентоспособность отрасли в целом.
Важным фактором является габарит вагона. Выпускаемые сегодня полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс (производства «Уралвагонзавода» и Тихвинского ВСЗ) соответствуют габариту 1-ВМ, что упрощает их внедрение.
В начале эксплуатации таких вагонов вопрос об их возможной загрузке до полной грузоподъемности стоял достаточно остро. Первый опыт показал: вагоны загружаются до полной грузоподъемности практически всеми сор­тами углей. При этом они великолепно проходят по всем вагоноопрокидывателям, весовым устройствам.
Неоднократно бывая на ТВСЗ, я вижу, насколько серьезно организована работа по контролю за качеством деталей, процессом производства. После этого начинаешь по-другому относиться к инновационному вагону, появляется убежденность в его надежности.
Эксплуатация инновационного подвижного состава подтвердила заявленные производителями показатели качества. Это касается количества отцепочных ремонтов: их число в 3,5 раза ниже, чем в среднем по сети (коэффициент безотказной работы составляет 97,5%, по другим вагонам – 91,3%).
Беседовала Виктория Меркушева

[~DETAIL_TEXT] =>

Тарифы – главный стимул тяжеловесов

– Владимир Анатольевич, каковы основные направления деятельности ООО «Восток1520»?

– Главная цель создания компании – наращивание компетенций по эксплуатации инновационных вагонов. Основными направлениями деятельности являются отработка технологии тяжеловесных перевозок на длинных плечах и работа с массовыми грузами на тех маршрутах, где важна грузоподъемность.
Увеличение интереса к вагонам нового поколения говорит о потребности рынка в повышении эффективности и конкурентоспособности железнодорожных перевозок. Мы реализуем совместные проекты с крупными угольными, металлургическими и химическими компаниями. Основной критерий – наличие устойчивых массовых перевозок с отправлением одного и более маршрутов в сутки без переработки на всем пути следования.
Благодаря близости нашей компании к инновационному вагоностроительному производству мы имеем возможность оперативно реагировать на изменяющиеся требования рынка к тяжеловесным вагонам и быстро искать практические решения по модернизации парка.

– Если судить по опыту работы вашей компании, то насколько тема организации тяжеловесного движения по сети РЖД в принципе интересна для грузовладельцев и обслуживающих их транспортных компаний? Считаете ли Вы, что одним из стимулов здесь может выступить тарифный аспект?

– Степень интереса к тяжеловесному движению – высокая. В перевозках специализированным тяжеловесным парком серьезно заинтересованы как грузовладельцы, так и операторские компании. Здесь главное – качество, эксплуатационные характеристики, надежность инновационного вагона и возможность перевозки дополнительных тонн в каждой отправке.
Если говорить о перевозках массовых (генеральных) грузов, то здесь ситуация несколько иная. С одной стороны, существует заинтересованность грузовладельцев и понимание организации работы тяжеловесными вагонами на конкретных устойчивых направлениях. С другой – осторожное отношение операторских компаний, у которых большой парк собственных полувагонов. Но и среди них растет стремление к совместной работе.
Сегодня для грузоотправителей важна возможность не столько купить инновационный вагон, сколько получить доступ к техническим инновациям, не неся серьезных финансовых рисков. Организация тяжеловесного движения как способ обеспечить больший объем вывоза грузов при том же вагонопотоке, как говорится, на слуху у крупных грузовладельцев. Ведь эффект от дополнительных 5–6 т в каждом вагоне отражается и на производительности современных погрузочно-разгрузочных комплексов.
Тарифная составляющая – главный стимул развития тяжеловесного движения. Здесь нужен сбалансированный подход. Сегодня тарифы стимулируют перевозки массовых грузов на длинных плечах. Это постепенно делает конкурентоспособными российские угольные компании на внешних рынках, с одной стороны, и способствует постепенному увеличению пропускной способности – с другой. Но это всего 15–20% рынка в грузообороте сети.
По мере получения практического опыта работы с инновационными вагонами нужно продолжать использование экономических рычагов стимулирования использования их и на других направлениях. Считаю, что подобный подвижной состав – дешевый способ увеличения провозной способности без роста вагонопотока.

Слагаемые решения по Восточному полигону

– Каковы основные экономические предпосылки, в частности, в зоне БАМа, а также перспективы увеличения грузовой базы, обуславливающие целесо­образность организации тяжеловесного движения на данном полигоне?

– Если представить трехмерную модель Восточного полигона, то становится понятно, насколько сложно увеличить там пропускную способность. Но это не означает, что решить данную задачу невозможно. Решение должно быть комплексное, и тяжеловесное движение – его ключевой элемент.
Ни для кого не секрет, что развитие Дальнего Востока и торговля со странами АТР, в частности с Китаем, становится приоритетным направлением для дальнейшего развития экономики страны. Проект развития БАМа и Транссиба при поддержке государства считается одним из важнейших. Когда называются цифры прироста объемов перевозок в 2018 году на 55 или 75 млн т к уровню 2012-го, ясно, что Восточный полигон обеспечен грузовой базой на много лет вперед. Наиболее перспективными, помимо Кузбасса, являются месторождения Восточной Сибири и Дальнего Востока: Межегейское и Элегестское в Республике Тыва, Апсатское в Забайкалье, Эльгинское и другие в Якутии.
Сегодня РЖД на Восточном полигоне работают на пределе возможного. Но все понимают, что потребности по вывозу грузов в перспективе даже выше, чем зачастую принимается в планах.
Слагаемые решения по Восточному полигону, помимо развития инфраструктуры и тяги, – это отработка технологии работы тяжеловесными поездами, увеличение маршрутизации вагонопотоков как в груженом, так и в порожнем направлении.

– С какими трудностями здесь можно столк­нуться?

– Главное препятствие – недостаточное развитие припортовых станций и путевого хозяйства терминалов. Решение этой проблемы может дать применение экономических рычагов стимулирования развития припортовой инфраструктуры. Если фронты выгрузки большие, как, например, на терминале «Ростерминалуголь» в Усть-Луге, то после выгрузки вагоны выдвигаются на припортовую станцию и следуют под погрузку целым маршрутом без переработки.
Отправляя маршруты с углем из Кузбасса в Находку, мы столкнулись с тем, что поезд весом 6 тыс. т
из 60 инновационных вагонов «теряет» часть вагонов в пунк­тах перелома весовой нормы. От ядра отцепляется часть подвижного состава, причем это происходит как при снижении веса, так и при его увеличении. Далее, уже после выгрузки, вагоны сдаются из порта на станцию общего пользования малыми группами.
Решение этой проблемы – в принятии стандартов строительства и модернизации балкерных терминалов, обеспечивающих работу с поездами унифицированной длины. При сдаче на станцию общего пользования готового порожнего маршрута пропускную способность можно увеличить на 6–8%. Компании, инвестирующие в развитие путевого хозяйства терминалов, должны получить приоритет при согласовании перспективных планов перевозок.
Кроме того, необходима фиксация унифицированных весовых норм при движении маршрутов по Транссибу и БАМу. При этом сразу увеличиваются резервы пропускной способности, освобождая, например, станции Комсомольск-Сортировочный и Волочаевка-2 от маневровой работы.

– Конкретно на каких маршрутах Восточной Сибири и Дальнего Востока оптимизация перевозочного процесса с помощью тяжеловесов особенно актуальна и почему?

– Как ни странно, но оптимизация перевозочного процесса сегодня начинается не со станций погрузки, а со станций выгрузки и развитости терминалов в портах. Наиболее современные на Дальнем Востоке – это угольный терминал ППК-3 «Восточный порт» в Находке (принадлежит ОАО «Кузбассразрезуголь»), терминал «Дальтрансуголь» в Ванино (ОАО «СУЭК»), торговый порт Посьет (ОАО «Мечел»). В двух последних проделана большая работа не только по увеличению перерабатывающей способности, но и по организации обратной порожней маршрутизации. Грузо­потоки на эти терминалы в первую очередь наполняются с ближайших месторождений в районах тяготения Дальне­восточной, Восточно-Сибирской и железных дорог Якутии.
И только потом с Западно-Сибирской. Причины: устойчивость и ритмичность, отсутствие большого числа крупных узлов в пути следования, а самое главное – меньший оборот вагона и транспортные затраты.
Развитые современные угольные терминалы при использовании вагонов повышенной грузоподъемности сразу получают рост производительности роторных вагоноопрокидывателей на 8–10%.

Нужен отдельный учет

– В чем заключаются главные технологические особенности и сложности организации тяжеловесного движения, основные сдерживающие факторы?

– Если говорить про инновационные полувагоны, то их основная особенность – укороченная длина поезда при соответствии весовой норме. При потребности в сохранении обратной порожней маршрутизации возникает проблема смешивания с другими вагонами. Это приводит к постепенному снижению логистического эффекта. Путь к решению данной проблемы – организация отдельного учета тяжеловесных вагонов в информационных системах, индивидуальный контроль за их движением и организация обратной маршрутизации в объеме ранее прибывшего маршрута.
Отдельный учет инновационных вагонов нужен не только для объективной оценки эффективности их работы, но и для ежедневного процесса эксплуатации. Нестыковки возникают в том числе из-за неинформированности сотрудников железных дорог на местах. Например, допустимая температура кассетных подшипников, установленных на тележках модели 18-9855, выше, чем у наиболее распространенной тележки 18-100 с роликовыми подшипниками. Речь о том, что при введении в эксплуатацию новой техники требуется время на настройку работы всех служб, обеспечивающих безопасность движения.
При эксплуатации специализированного парка (минераловозы, зерновозы) ситуация проще, так как эти перевозки нечасто осуществляются маршрутными отправками. Здесь важно, чтобы не возникали проблемы с местами погрузки-выгрузки. С такими трудностями мы также сталкивались, но смогли быстро решить их при взаимодействии с грузо­владельцами.
С ростом весовых норм увеличивается и длина поезда. Одним из основных сдерживающих факторов пропускной способности является длина приемо-отправочных путей станций. Как правило, эта длина составляет 1050 м, что соответствует составу из 71 вагона. С учетом этого целевая весовая норма поезда 7,1 тыс. т достигается только с использованием вагонов с нагрузкой 25 тс/ось.
Потенциально можно нарастить провозную способность на 8–10%, не увеличивая длину приемо-отправочных путей. И это верный путь к росту объемов перевозок на Восточном полигоне.
Любые технологические ограничения в пути следования препятствуют увеличению веса поезда. Понадобятся инвестиции в тяговый подвижной состав, модернизацию системы электроснабжения, технологии вождения соединенных поездов, системы управления распределенной тягой. Эффективно разгрузить сортировочные станции можно за счет роста маршрутизации, увеличения гарантийного пробега вагонов без осмотра более чем на 5 тыс. км. Эксперимент по удлинению гарантийного пробега на маршруте Челутай – Ванино обслуживания вагонов показал, что это дает около 10% увеличения скорости движения маршрута.
Отдельно можно обратить внимание на международный опыт тяжеловесного движения. В США и Австралии для этих целей используется тепловозная тяга, как на БАМе. Это позволяет не увеличивать интервал движения поездов при недостаточной мощности тягового электроснабжения. Вполне возможно, что на отдельных, в том числе элект­рифицированных, участках использование тепловозов могло бы дать положительный эффект. В свое время американские железные дороги сделали ставку на тяжеловесное движение, в результате общепринятая осевая нагрузка возросла до 30 тс, увеличилась и эффективность работы парка. Если в 1970 году вагонный парк насчитывал 1,8 млн ед., то в 2000-м он снизился до 1,38 млн ед., при этом грузо­оборот увеличился в 1,9 раза (до 2140 млрд т-км), а средняя грузоподъемность вагонов выросла с 61 до 84 т.

Вагон для тех, кто умеет считать


– Какие бы Вы отметили сложности в процессе практического внедрения инновационных вагонов на сети РЖД? Каковы пути их решения? Насколько остро стоит вопрос технического обслуживания инновационного подвижного состава?

– Интерес к инновационным вагонам не всегда находится на одном уровне. Скепсис присутствует у многих: мол, ничего это не даст, вагоны в избытке, спрос на них низкий. Но те, кто умеет считать, сразу видят рост производительности, снижение затрат. К этому приходишь, когда пройдешь определенный путь. Здесь нельзя принимать решения на спекулятивной основе.
Занимаясь инновационными вагонами, мы очень тесно работаем с эксплуатационными и производственными службами. Все данные о полигонах курсирования, необходимых модернизациях, пожеланиях клиентов сразу передаются им. Сервисное обслуживание вагонов нового поколения уже осуществляется большим числом сервисных центров: ВРК-1,2,3, частными депо РФ, а также железными дорогами Эстонии, Беларуси, Казахстана, что дает возможность эксплуатировать вагоны на всей сети железных дорог колеи 1520. С учетом того, что уровень отцепок очень низкий, говорить о серьезных сложностях обслуживания вагонов не приходится.
Хочу отметить руководство ВРК-2 – на их предприятиях действительно делается все, чтобы профессионально обслуживать инновационные вагоны. Сейчас уже созданы резервы запасных частей, прошел обучение персонал, отрабатываются механизмы взаимодействия.

– А в целом как Вы оцениваете имеющийся в распоряжении холдинга и частных транспортных компаний парк подвижного состава с улучшенными характеристиками, предназначенный для тяжеловесного движения? Каковы преимущества инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой (25 тс)?

– Сегодня в парке компании «Восток1520» полувагоны и вагоны-хопперы производства Тихвинского вагоностроительного завода и заводов-смежников. У нас нет пока опыта эксплуатации тяжеловесных вагонов «Уралвагонзавода». Но хочу отметить, что нам было бы интересно поработать и с этим подвижным составом. Это бы ускорило процесс внедрения тяжеловесных технологий на железнодорожном транспорте, повысило конкурентоспособность отрасли в целом.
Важным фактором является габарит вагона. Выпускаемые сегодня полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс (производства «Уралвагонзавода» и Тихвинского ВСЗ) соответствуют габариту 1-ВМ, что упрощает их внедрение.
В начале эксплуатации таких вагонов вопрос об их возможной загрузке до полной грузоподъемности стоял достаточно остро. Первый опыт показал: вагоны загружаются до полной грузоподъемности практически всеми сор­тами углей. При этом они великолепно проходят по всем вагоноопрокидывателям, весовым устройствам.
Неоднократно бывая на ТВСЗ, я вижу, насколько серьезно организована работа по контролю за качеством деталей, процессом производства. После этого начинаешь по-другому относиться к инновационному вагону, появляется убежденность в его надежности.
Эксплуатация инновационного подвижного состава подтвердила заявленные производителями показатели качества. Это касается количества отцепочных ремонтов: их число в 3,5 раза ниже, чем в среднем по сети (коэффициент безотказной работы составляет 97,5%, по другим вагонам – 91,3%).
Беседовала Виктория Меркушева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Управлять инновационным парком, применяя стандартные подходы как для универсальных вагонов, не всегда эффективно. Необходимо выходить на специальные решения по управлению тяжеловесным подвижным составом, разрабатывать оптимальные технологии, системы отдельного учета и регламента взаимодействия. На решение подобных задач как раз и нацелена деятельность ООО «Восток1520», входящего в состав железнодорожного холдинга «Объединенная Вагонная Компания». Управляющий директор компании Владимир Сосипаторов рассказывает
об особенностях работы нового игрока на главных магистралях страны.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Управлять инновационным парком, применяя стандартные подходы как для универсальных вагонов, не всегда эффективно. Необходимо выходить на специальные решения по управлению тяжеловесным подвижным составом, разрабатывать оптимальные технологии, системы отдельного учета и регламента взаимодействия. На решение подобных задач как раз и нацелена деятельность ООО «Восток1520», входящего в состав железнодорожного холдинга «Объединенная Вагонная Компания». Управляющий директор компании Владимир Сосипаторов рассказывает
об особенностях работы нового игрока на главных магистралях страны.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4981 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4696 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/780 [FILE_NAME] => 5391920f2746b15c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391920f2746b15c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8b022f18bb52f5f2f19355b1b2b26ce4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/780/5391920f2746b15c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/780/5391920f2746b15c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/780/5391920f2746b15c.jpg [ALT] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [TITLE] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4981 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vostok1520---kurs--na-tiazhelovesnoe-dvizhenie [~CODE] => vostok1520---kurs--na-tiazhelovesnoe-dvizhenie [EXTERNAL_ID] => 9227 [~EXTERNAL_ID] => 9227 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97121:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97121:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97121:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97121:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97121:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97121:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97121:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [SECTION_META_KEYWORDS] => «восток1520»: курс на тяжеловесное движение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Управлять инновационным парком, применяя стандартные подходы как для универсальных вагонов, не всегда эффективно. Необходимо выходить на специальные решения по управлению тяжеловесным подвижным составом, разрабатывать оптимальные технологии, системы отдельного учета и регламента взаимодействия. На решение подобных задач как раз и нацелена деятельность ООО «Восток1520», входящего в состав железнодорожного холдинга «Объединенная Вагонная Компания». Управляющий директор компании Владимир Сосипаторов рассказывает <br /> об особенностях работы нового игрока на главных магистралях страны.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «восток1520»: курс на тяжеловесное движение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Управлять инновационным парком, применяя стандартные подходы как для универсальных вагонов, не всегда эффективно. Необходимо выходить на специальные решения по управлению тяжеловесным подвижным составом, разрабатывать оптимальные технологии, системы отдельного учета и регламента взаимодействия. На решение подобных задач как раз и нацелена деятельность ООО «Восток1520», входящего в состав железнодорожного холдинга «Объединенная Вагонная Компания». Управляющий директор компании Владимир Сосипаторов рассказывает <br /> об особенностях работы нового игрока на главных магистралях страны.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Восток1520»: курс на тяжеловесное движение ) )
РЖД-Партнер

БАМ: дорогу осилит идущий

Состояние железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона сегодня не отвечает потребностям грузовладельцев. Более того, по мнению участников рынка, основные транспортные артерии могут стать тормозом для развития громадных территорий этого региона. В ОАО «РЖД» необходимость модернизации БАМа и Транссиба понимали всегда и довольно эффективно смогли донести эту идею до членов правительства и президента страны.

Array
(
    [ID] => 97120
    [~ID] => 97120
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => БАМ: дорогу осилит идущий
    [~NAME] => БАМ: дорогу осилит идущий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/bam--dorogu-osilit-idushchii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/bam--dorogu-osilit-idushchii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Восток, объединяющий инвестиции

В 2013 году правительство РФ приняло решение о государственной поддержке усилий ОАО «РЖД» по реализации первого этапа проекта развития инфраструктуры Восточного полигона. Сумма инвестиций определена в 562 млрд руб. За государственный счет планируется развитие западной части БАМа и снятие барьерных мест на Транссибе. В рамках этих мероприя­тий ОАО «РЖД» актуализировало генеральную схему развития железных дорог РФ и собственную инвестиционную программу до 2020 года.
Пока же развитие пропускной и провозной способности БАМа и Транссибирской магистрали не пос­певает за растущим спросом на перевозки грузов в этом направлении. Для раскрытия имеющегося потенциала и обеспечения возможности развития Дальневосточного и Восточно-Сибирского регионов необходимо сконцентрировать все усилия на реорганизации транспортной и энергетической инфраструктуры, уверены эксперты. Также нужно создать условия для воплощения долгосрочных проектов. А их достаточно много. Уже сейчас в проект программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года» заложено 16 инвестпроектов (всего их планируется более 20). Общий объем финансирования программы составит 3,6 трлн руб. Предполагается, что протяженность автомобильных дорог увеличится на 227,6 км, производственная мощность портов – на 0,28 млн т в год и будет построено 3340,2 км дополнительных главных путей.

Ради общих интересов

Развитие инфраструктуры Восточного полигона РЖД российские эксперты называют крупнейшим современным инфраструктурным проектом в железнодорожной отрасли и одним из заметных в России. Именно так охарактеризовал его в своем выступлении на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) министр по делам Открытого правительства Михаил Абызов. Масштабная реконструкция БАМа фактически создаст новый транспортный коридор, соединяющий центр России с Дальним Востоком и странами АТР.
В 2011 году был создан проектный офис и разработан комплексный инвестиционный проект «Освоение перспективных объемов перевозок на участке Тайшет – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань на период до 2020 года». Основные целевые параметры проекта были рассмотрены и в целом одобрены на заседании инвестиционного комитета ОАО «РЖД». Ключевая задача состоит в том, чтобы к 2020-му достичь возможности перевозки грузов железнодорожным транспортом в направлении Ванино – Советская Гавань в размере 54,3 млн т. Размер инвестиций был определен в 1,1 трлн руб. (в ценах 2011 г.), или
1,6 трлн руб. (в прогнозных ценах).
В 2013 году в проектном офисе разработан проект реконструкции и модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей на период 2013–2017 гг. Его цели и параметры были рассмотрены на совещаниях под руководством президента и в причастных министерствах. Окончательно проект развития БАМа и Транссиба был анонсирован на Петербургском экономическом форуме в прошлом году. После этого по поручению президента РФ Владимира Путина был проведен публичный технологический и ценовой аудит на площадке Открытого правительства, разработана инвестиционная программа и генеральная схема развития железнодорожной инфраструктуры до 2020 года, в том числе с применением межотраслевого баланса для уточнения грузовой базы.
Итоги аудита старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов презентовал на площадке ПМЭФ-2014. Он отметил, что финальная стоимость проекта будет определена после окончания проектирования, которое также будет подвергаться аудиту и обсуждению в Открытом правительстве. Основными итогами аудита стал выбор оптимального проектного решения реконструкции БАМа и Транссиба. «За счет выбора наиболее технологичных решений совокупная пропускная способность будет увеличена не на 55 млн т, как планировалось раньше, а на 75 млн т к уровню 2012 года. Часть этого объема – от 25 до 39 млн т – это грузы, которые будут поставляться из Кузбасского региона и помогут реализовать потенциал промышленности и угольной отрасли Западной Сибири», – сообщил В. Михайлов.
В Минэкономразвития добавили, что развитие инфраструктуры Восточного полигона будет способствовать стимулированию притока инвестиций и увеличению экономической активности в регионе, считает помощник министра Елена Лашкина. Она рассказала о принципах государственного участия в проекте ОАО «РЖД»: «При определении структуры финансирования были приняты допущения, в соответствии с которыми тарифы на грузовые же­лезнодорожные перевозки рассчитывались на уровне параметров индексации долгосрочных тарифов, установленных прогнозом социально-экономического развития РФ на 2014 год и плановый период 2015 и 2016 гг., а также проектом уточненного прогноза долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2030 года. Параметры финансирования были определены исходя из необходимости обеспечения возврата средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) с заданной доходностью и выплат по привлеченным ОАО «РЖД» кредитным ресурсам».
Таким образом, предложенная схема софинансирования рассчитывалась из необходимости минимизации государственного участия, но с сохранением его экономической привлекательности для частных инвесторов. В результате средства в размере 562 млрд руб. складываются из 302 млрд руб., которые ОАО «РЖД» привлекает из собственных доходов, а также на рынке долгосрочного кредитования и частных инвестиций, 84 млрд руб. прямых бюджетных инвестиций и 176 млрд руб. из средств ФНБ, которые идут на выкуп Росимуществом привилегированных акций ОАО «РЖД». По данным Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), возвратность этих средств обеспечивается за счет ежегодного перечисления до 25% от чистой прибыли компании в бюджет и предусматривает льготный период на первые 5 лет, в течение которых ОАО «РЖД» не будет выплачивать дивиденды.

Есть что везти

Инициатив, разработок и планов много, однако транспортная инфраструктура здесь по-прежнему развита слабо. До сих пор сохраняются обширные районы с сезонной транспортной доступностью. А плотность железных дорог на соответствующих территориях практически в четыре раза ниже, чем в среднем по России.
При этом развитие экономики региона планируется обеспечить за счет реализации проектов по добыче полезных ископаемых. В период до 2020 года объемы вывоза каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений полигона определены в размере 113,2 млн т (при заявках компаний- разработчиков 163,7 млн т). Лидерами отгрузки должны стать угольные месторождения: Эльгинское в Респуб­лике Саха (Якутия), к которому завершено строительство железнодорожной линии Улак – Эльга, и Элегестское в Республике Тыва, для освоения которого предусматривается строительство новой железнодорожной линии Кызыл – Курагино. Значительную часть погрузки планируется обеспечить за счет добычи железной руды на Кимкано-Сутарском месторождении в Еврейской автономной области, Таежном – в Республике Саха (Якутия), Быстринском и Бугдаинском полиметаллических – в Забайкальском крае.
По данным ИЭРТ, рост грузо­потоков, связанных с добычей полезных ископаемых, а также увеличение объемов евро-азиатского транзита приведут к существенной нагрузке на железнодорожную сеть. Наибольший объем грузоперевозок планируется на подходе к Приморскому краю.
В 2020 году он составит 103,9 млн т в обоих направлениях, из которых 94,9 млн т будут формировать мощности морских портов. Это на 13,9 млн т больше показателей 2012-го. Грузопотоки в районе узла Ванино – Советская Гавань превысят показатели 2012 года на 16 млн т, или в 1,8 раза, и достигнут 35,6 млн т. Из них в направлении портов – 32,6 млн т, в направлении Урала – 3,2 млн т.
В то же время постоянно растет общая протяженность участков с дефицитом пропускной способности. В перспективе наибольший дефицит появится на однопутных участках БАМа Киренга – Лена-Восточная, Новая Чара – Таксимо и Высокогорная – Ванино. На Транссибе основные ограничения ожидаются на участке Иркутск – Слюдянка, который расположен на сложном профиле с уклоном 18‰ и имеет тоннели на перегоне Ангасолка – Слюдянка. Кроме того, сортировочные станции Тайшет и Красноярск-Восточный не позволяют обрабатывать поезда установленного веса и длины. На эти участки и будут направлены первоочередные мероприятия проекта, который сегодня столь близок к началу реализации.
Всего будет построено около 500 км дополнительных главных путей и 47 разъездов, развито более 90 станций на участках Тайшет – Тында, на подходах к портам Приморья и погранпереходам, на участках Барановский – Хасан, Биробиджан – Ленинск. Также запланировано развитие приграничных станций Угольная, Первая Речка, Находка-Восточная, Посьет, Зарубино, Сухановка, модернизация Ванинского железнодорожного узла, строительство моста через реку Амур в районе Нижнеленинское – Тунцзян, пяти тоннелей общей протяженностью более 6,5 км, усиление устройств электроснабжения на всех основных направлениях полигона и другие работы.
«Отечественный угольный бизнес заявляет о своей готовности осваивать новые месторождения и расширять клиентскую базу. Однако реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия надежной транспортной инфраструктуры, которая будет в состоянии справиться с возрастающими объемами перевозок», – комментирует заместитель директора, начальник управления логистики ООО «Компания «ВостСибУголь» Наталья Россова.
Стоит отметить, что эта компания обеспечивает порядка 20–25% общей грузовой базы Восточно-Сибирской железной дороги. По словам эксперта, увеличение объемов экспорта во многом связано с изменениями, происходящими на внутреннем рынке. «Учитывая снижение спроса на энергетические угли внутри страны, мы, как и большинство угледобывающих компаний, стремимся увеличить экспортные поставки. С точки зрения географического размещения для нас наиболее интересными являются отгрузки в страны АТР», – поясняет она.
В 2013 году компания «ВостСиб­Уголь» отправила потребителям 13,3 млн т угля, что в 2,5 раза больше, чем в 2012-м. А в 2014-м планируется отгрузить только 10,4 млн т.
Серьезное снижение объемов вызвано рядом объективных факторов. Как рассказала Н. Россова, на ситуацию на угольном рынке повлияли запуск Богучанской ГЭС, введение дополнительных мощностей на ряде электростанций и теплая зима. Для обеспечения роста объемов производства необходима и соответствующая инфраструктура для вывоза продукции. Как отмечает Н. Россова, немаловажным фактором с точки зрения увеличения пропускной способности является организация системы управления подвижным составом.
«Я бы не стала говорить о том, что однозначно требуется вернуться к прежней системе регулировки вагонного парка. Но, возможно, в наибольших точках загрузки стоит подумать об использовании элементов этой системы. Например, ограничение распыления порожнего парка из портов. Наша компания по договоренности с руководством ВСЖД использует такой подход при отгрузке угля на ст. Лена-Перевалка для уменьшения маневровых работ на станции выгрузки», – приводит в качестве примера эксперт.

Инфраструктура – это еще не все


Некоторые грузовладельцы говорят не столько об узких местах на сети железных дорог, сколько о конкретных организационных трудностях, которые так или иначе влияют на работу предприятий, отправляющих грузы по железной дороге в этих направлениях. Так, по мнению начальника отдела по перевозкам и эксплуатации транспортных средств федерального казенного предприя­тия «Бийский олеумный завод» (ФКП «БОЗ») Сергея Елясова, в плане модернизации железнодорожного транспорта делается многое, например растет уровень информатизации, что позволяет отследить передвижение груза на всем пути следования.
Однако во взаимодействии с перевозчиком есть и некоторые сложности. «В настоящее время по условиям ОАО «РЖД» мы вынуждены делать заявку на перевозку по России за 10 дней, за рубеж – за 15 дней. В условиях рынка выпуск продукции и ее отгрузка ориентированы на спрос потребителя и не всегда поддаются жесткому и долговременному планированию. Именно поэтому необходим более гибкий подход к планированию перевозок», – считает С. Елясов.
Кроме того, по его словам, существующие сложности связаны в том числе с условиями оплаты. Сегодня достаточно распространена такая схема, когда часть продукции предприятие реализует на условиях постоплаты. А ОАО «РЖД» работает по предоплате. «Списание средств с лицевого счета ФКП «БОЗ» производится не только по ст. Бийск ЗСЖД, где находится наш завод, но и с других станций, где выгружаются собственные или арендованные вагоны. Проконтролировать их отправку и списание средств за это невозможно. ФКП «БОЗ» находится на расстоянии 24 км от ст. Бийск. Подача/уборка вагонов производится ветвевладельцем – УК «БТС», и случаются ситуации, когда уже отправленный груз приходилось возвращать из-за минимальной нехватки денег», – рассказывает об особенностях системы С. Елясов.
По его словам, если бы компания пошла навстречу грузовладельцам, то это сделало бы железную дорогу более привлекательной, особенно на данном маршруте. «Ежемесячно мы перевозим грузов на 25 млн руб. зимой и 40 млн руб. в летний период. Для таких предприятий, как наше, руководство ОАО «РЖД» могло бы пойти на условия частичного кредитования размером до 500 тыс. руб.», – считает он. Необходимо пояснить, что завод по железной дороге перевозит взрывчатые вещества и серную кислоту в специализированных вагонах и цистернах, заменить которые автотранспортом не всегда возможно. Ежемесячный объем –
8–10 тыс. т кислоты и 2–4 тыс. т взрывчатых веществ.

На перспективу

По данным Минтранса, при средне­сетевом росте грузооборота на сети железных дорог в 33% на Восточном полигоне за последние 10 лет он вырос более чем на 50% (с 340 до 570 млрд т-км). Насколько этот объем может увеличиться?
Планируется, что после 2017 года наступит очередь следующего этапа развития Восточного полигона, на котором основное внимание будет приковано к модернизации грузовой базы и инфраструктуры Кузбасса и обес-
печению возможностей вывоза продукции в направлении Дальнего Востока. По прогнозам ИЭРТ, заявляемое кузбасскими угольными компаниями увеличение объемов перевозок продукции к 2020 году может составить 51 млн т, в том числе в восточном направлении – 39,3 млн т к уровню 2012-го. Наибольший прирост объе­мов перевозок ожидается у ОАО «Мечел», ОАО «УК «Кузбассразрезуголь», ООО «Холдинг Сибуглемет» и ОАО «ХК «СДС-Уголь».
Реализация этих планов потребует усиления инфраструктуры западных участков БАМа (Тайшет – Тында – Бамовская), а также участков КрасЖД (Междуреченск – Тайшет и Мариинск – Тайшет) и ЗСЖД (Кузбасс – Междуреченск и Кузбасс – Мариинск). Дополнительная стоимость этих работ оценивается в размере около 465 млрд руб. Кроме того, с большой долей вероятности потребуется строительство второй очереди Северомуйского тоннеля, которое, по экспертной оценке, обойдется примерно в 60 млрд руб., выполнение третьего этапа реконструкции участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань – около 98 млрд руб., усиление устройств электроснабжения на всем протяжении участка Бамовская – Находка (порядка 18 млрд руб.).
Таким образом, общий объем инвестиций для реализации второго этапа развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона и освоения заявляемого дополнительного объема перевозок грузов из Кузбасса оценивается в 640 млрд руб., из которых 197 млрд руб. может быть выделено из инвестиционной программы ОАО «РЖД». К разработке вопросов реализации второго этапа развития Восточного полигона планируется приступить в 2014–2015 гг. Пока же, по прогнозам экспертов ИЭРТ, протяженность узких мест на Восточном полигоне к 2020 году может увеличиться до 8065 км, в том числе на БАМе – 4355 км, в восточной части Транссиба – 3710 км. Это почти 75% протяженности всего Восточного полигона. Напомним, что на конец 2013-го эта цифра составляла 3,1 тыс. км. А ведь именно от эффективности действующей транспортной системы зависит развитие всех отраслей и направлений деятельности Дальнего Востока и Байкальского региона, так что эта задача имеет значение не только для РЖД, но и для страны в целом.
Алексей Лебедев
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Восток, объединяющий инвестиции

В 2013 году правительство РФ приняло решение о государственной поддержке усилий ОАО «РЖД» по реализации первого этапа проекта развития инфраструктуры Восточного полигона. Сумма инвестиций определена в 562 млрд руб. За государственный счет планируется развитие западной части БАМа и снятие барьерных мест на Транссибе. В рамках этих мероприя­тий ОАО «РЖД» актуализировало генеральную схему развития железных дорог РФ и собственную инвестиционную программу до 2020 года.
Пока же развитие пропускной и провозной способности БАМа и Транссибирской магистрали не пос­певает за растущим спросом на перевозки грузов в этом направлении. Для раскрытия имеющегося потенциала и обеспечения возможности развития Дальневосточного и Восточно-Сибирского регионов необходимо сконцентрировать все усилия на реорганизации транспортной и энергетической инфраструктуры, уверены эксперты. Также нужно создать условия для воплощения долгосрочных проектов. А их достаточно много. Уже сейчас в проект программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года» заложено 16 инвестпроектов (всего их планируется более 20). Общий объем финансирования программы составит 3,6 трлн руб. Предполагается, что протяженность автомобильных дорог увеличится на 227,6 км, производственная мощность портов – на 0,28 млн т в год и будет построено 3340,2 км дополнительных главных путей.

Ради общих интересов

Развитие инфраструктуры Восточного полигона РЖД российские эксперты называют крупнейшим современным инфраструктурным проектом в железнодорожной отрасли и одним из заметных в России. Именно так охарактеризовал его в своем выступлении на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) министр по делам Открытого правительства Михаил Абызов. Масштабная реконструкция БАМа фактически создаст новый транспортный коридор, соединяющий центр России с Дальним Востоком и странами АТР.
В 2011 году был создан проектный офис и разработан комплексный инвестиционный проект «Освоение перспективных объемов перевозок на участке Тайшет – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань на период до 2020 года». Основные целевые параметры проекта были рассмотрены и в целом одобрены на заседании инвестиционного комитета ОАО «РЖД». Ключевая задача состоит в том, чтобы к 2020-му достичь возможности перевозки грузов железнодорожным транспортом в направлении Ванино – Советская Гавань в размере 54,3 млн т. Размер инвестиций был определен в 1,1 трлн руб. (в ценах 2011 г.), или
1,6 трлн руб. (в прогнозных ценах).
В 2013 году в проектном офисе разработан проект реконструкции и модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей на период 2013–2017 гг. Его цели и параметры были рассмотрены на совещаниях под руководством президента и в причастных министерствах. Окончательно проект развития БАМа и Транссиба был анонсирован на Петербургском экономическом форуме в прошлом году. После этого по поручению президента РФ Владимира Путина был проведен публичный технологический и ценовой аудит на площадке Открытого правительства, разработана инвестиционная программа и генеральная схема развития железнодорожной инфраструктуры до 2020 года, в том числе с применением межотраслевого баланса для уточнения грузовой базы.
Итоги аудита старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов презентовал на площадке ПМЭФ-2014. Он отметил, что финальная стоимость проекта будет определена после окончания проектирования, которое также будет подвергаться аудиту и обсуждению в Открытом правительстве. Основными итогами аудита стал выбор оптимального проектного решения реконструкции БАМа и Транссиба. «За счет выбора наиболее технологичных решений совокупная пропускная способность будет увеличена не на 55 млн т, как планировалось раньше, а на 75 млн т к уровню 2012 года. Часть этого объема – от 25 до 39 млн т – это грузы, которые будут поставляться из Кузбасского региона и помогут реализовать потенциал промышленности и угольной отрасли Западной Сибири», – сообщил В. Михайлов.
В Минэкономразвития добавили, что развитие инфраструктуры Восточного полигона будет способствовать стимулированию притока инвестиций и увеличению экономической активности в регионе, считает помощник министра Елена Лашкина. Она рассказала о принципах государственного участия в проекте ОАО «РЖД»: «При определении структуры финансирования были приняты допущения, в соответствии с которыми тарифы на грузовые же­лезнодорожные перевозки рассчитывались на уровне параметров индексации долгосрочных тарифов, установленных прогнозом социально-экономического развития РФ на 2014 год и плановый период 2015 и 2016 гг., а также проектом уточненного прогноза долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2030 года. Параметры финансирования были определены исходя из необходимости обеспечения возврата средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) с заданной доходностью и выплат по привлеченным ОАО «РЖД» кредитным ресурсам».
Таким образом, предложенная схема софинансирования рассчитывалась из необходимости минимизации государственного участия, но с сохранением его экономической привлекательности для частных инвесторов. В результате средства в размере 562 млрд руб. складываются из 302 млрд руб., которые ОАО «РЖД» привлекает из собственных доходов, а также на рынке долгосрочного кредитования и частных инвестиций, 84 млрд руб. прямых бюджетных инвестиций и 176 млрд руб. из средств ФНБ, которые идут на выкуп Росимуществом привилегированных акций ОАО «РЖД». По данным Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), возвратность этих средств обеспечивается за счет ежегодного перечисления до 25% от чистой прибыли компании в бюджет и предусматривает льготный период на первые 5 лет, в течение которых ОАО «РЖД» не будет выплачивать дивиденды.

Есть что везти

Инициатив, разработок и планов много, однако транспортная инфраструктура здесь по-прежнему развита слабо. До сих пор сохраняются обширные районы с сезонной транспортной доступностью. А плотность железных дорог на соответствующих территориях практически в четыре раза ниже, чем в среднем по России.
При этом развитие экономики региона планируется обеспечить за счет реализации проектов по добыче полезных ископаемых. В период до 2020 года объемы вывоза каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений полигона определены в размере 113,2 млн т (при заявках компаний- разработчиков 163,7 млн т). Лидерами отгрузки должны стать угольные месторождения: Эльгинское в Респуб­лике Саха (Якутия), к которому завершено строительство железнодорожной линии Улак – Эльга, и Элегестское в Республике Тыва, для освоения которого предусматривается строительство новой железнодорожной линии Кызыл – Курагино. Значительную часть погрузки планируется обеспечить за счет добычи железной руды на Кимкано-Сутарском месторождении в Еврейской автономной области, Таежном – в Республике Саха (Якутия), Быстринском и Бугдаинском полиметаллических – в Забайкальском крае.
По данным ИЭРТ, рост грузо­потоков, связанных с добычей полезных ископаемых, а также увеличение объемов евро-азиатского транзита приведут к существенной нагрузке на железнодорожную сеть. Наибольший объем грузоперевозок планируется на подходе к Приморскому краю.
В 2020 году он составит 103,9 млн т в обоих направлениях, из которых 94,9 млн т будут формировать мощности морских портов. Это на 13,9 млн т больше показателей 2012-го. Грузопотоки в районе узла Ванино – Советская Гавань превысят показатели 2012 года на 16 млн т, или в 1,8 раза, и достигнут 35,6 млн т. Из них в направлении портов – 32,6 млн т, в направлении Урала – 3,2 млн т.
В то же время постоянно растет общая протяженность участков с дефицитом пропускной способности. В перспективе наибольший дефицит появится на однопутных участках БАМа Киренга – Лена-Восточная, Новая Чара – Таксимо и Высокогорная – Ванино. На Транссибе основные ограничения ожидаются на участке Иркутск – Слюдянка, который расположен на сложном профиле с уклоном 18‰ и имеет тоннели на перегоне Ангасолка – Слюдянка. Кроме того, сортировочные станции Тайшет и Красноярск-Восточный не позволяют обрабатывать поезда установленного веса и длины. На эти участки и будут направлены первоочередные мероприятия проекта, который сегодня столь близок к началу реализации.
Всего будет построено около 500 км дополнительных главных путей и 47 разъездов, развито более 90 станций на участках Тайшет – Тында, на подходах к портам Приморья и погранпереходам, на участках Барановский – Хасан, Биробиджан – Ленинск. Также запланировано развитие приграничных станций Угольная, Первая Речка, Находка-Восточная, Посьет, Зарубино, Сухановка, модернизация Ванинского железнодорожного узла, строительство моста через реку Амур в районе Нижнеленинское – Тунцзян, пяти тоннелей общей протяженностью более 6,5 км, усиление устройств электроснабжения на всех основных направлениях полигона и другие работы.
«Отечественный угольный бизнес заявляет о своей готовности осваивать новые месторождения и расширять клиентскую базу. Однако реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия надежной транспортной инфраструктуры, которая будет в состоянии справиться с возрастающими объемами перевозок», – комментирует заместитель директора, начальник управления логистики ООО «Компания «ВостСибУголь» Наталья Россова.
Стоит отметить, что эта компания обеспечивает порядка 20–25% общей грузовой базы Восточно-Сибирской железной дороги. По словам эксперта, увеличение объемов экспорта во многом связано с изменениями, происходящими на внутреннем рынке. «Учитывая снижение спроса на энергетические угли внутри страны, мы, как и большинство угледобывающих компаний, стремимся увеличить экспортные поставки. С точки зрения географического размещения для нас наиболее интересными являются отгрузки в страны АТР», – поясняет она.
В 2013 году компания «ВостСиб­Уголь» отправила потребителям 13,3 млн т угля, что в 2,5 раза больше, чем в 2012-м. А в 2014-м планируется отгрузить только 10,4 млн т.
Серьезное снижение объемов вызвано рядом объективных факторов. Как рассказала Н. Россова, на ситуацию на угольном рынке повлияли запуск Богучанской ГЭС, введение дополнительных мощностей на ряде электростанций и теплая зима. Для обеспечения роста объемов производства необходима и соответствующая инфраструктура для вывоза продукции. Как отмечает Н. Россова, немаловажным фактором с точки зрения увеличения пропускной способности является организация системы управления подвижным составом.
«Я бы не стала говорить о том, что однозначно требуется вернуться к прежней системе регулировки вагонного парка. Но, возможно, в наибольших точках загрузки стоит подумать об использовании элементов этой системы. Например, ограничение распыления порожнего парка из портов. Наша компания по договоренности с руководством ВСЖД использует такой подход при отгрузке угля на ст. Лена-Перевалка для уменьшения маневровых работ на станции выгрузки», – приводит в качестве примера эксперт.

Инфраструктура – это еще не все


Некоторые грузовладельцы говорят не столько об узких местах на сети железных дорог, сколько о конкретных организационных трудностях, которые так или иначе влияют на работу предприятий, отправляющих грузы по железной дороге в этих направлениях. Так, по мнению начальника отдела по перевозкам и эксплуатации транспортных средств федерального казенного предприя­тия «Бийский олеумный завод» (ФКП «БОЗ») Сергея Елясова, в плане модернизации железнодорожного транспорта делается многое, например растет уровень информатизации, что позволяет отследить передвижение груза на всем пути следования.
Однако во взаимодействии с перевозчиком есть и некоторые сложности. «В настоящее время по условиям ОАО «РЖД» мы вынуждены делать заявку на перевозку по России за 10 дней, за рубеж – за 15 дней. В условиях рынка выпуск продукции и ее отгрузка ориентированы на спрос потребителя и не всегда поддаются жесткому и долговременному планированию. Именно поэтому необходим более гибкий подход к планированию перевозок», – считает С. Елясов.
Кроме того, по его словам, существующие сложности связаны в том числе с условиями оплаты. Сегодня достаточно распространена такая схема, когда часть продукции предприятие реализует на условиях постоплаты. А ОАО «РЖД» работает по предоплате. «Списание средств с лицевого счета ФКП «БОЗ» производится не только по ст. Бийск ЗСЖД, где находится наш завод, но и с других станций, где выгружаются собственные или арендованные вагоны. Проконтролировать их отправку и списание средств за это невозможно. ФКП «БОЗ» находится на расстоянии 24 км от ст. Бийск. Подача/уборка вагонов производится ветвевладельцем – УК «БТС», и случаются ситуации, когда уже отправленный груз приходилось возвращать из-за минимальной нехватки денег», – рассказывает об особенностях системы С. Елясов.
По его словам, если бы компания пошла навстречу грузовладельцам, то это сделало бы железную дорогу более привлекательной, особенно на данном маршруте. «Ежемесячно мы перевозим грузов на 25 млн руб. зимой и 40 млн руб. в летний период. Для таких предприятий, как наше, руководство ОАО «РЖД» могло бы пойти на условия частичного кредитования размером до 500 тыс. руб.», – считает он. Необходимо пояснить, что завод по железной дороге перевозит взрывчатые вещества и серную кислоту в специализированных вагонах и цистернах, заменить которые автотранспортом не всегда возможно. Ежемесячный объем –
8–10 тыс. т кислоты и 2–4 тыс. т взрывчатых веществ.

На перспективу

По данным Минтранса, при средне­сетевом росте грузооборота на сети железных дорог в 33% на Восточном полигоне за последние 10 лет он вырос более чем на 50% (с 340 до 570 млрд т-км). Насколько этот объем может увеличиться?
Планируется, что после 2017 года наступит очередь следующего этапа развития Восточного полигона, на котором основное внимание будет приковано к модернизации грузовой базы и инфраструктуры Кузбасса и обес-
печению возможностей вывоза продукции в направлении Дальнего Востока. По прогнозам ИЭРТ, заявляемое кузбасскими угольными компаниями увеличение объемов перевозок продукции к 2020 году может составить 51 млн т, в том числе в восточном направлении – 39,3 млн т к уровню 2012-го. Наибольший прирост объе­мов перевозок ожидается у ОАО «Мечел», ОАО «УК «Кузбассразрезуголь», ООО «Холдинг Сибуглемет» и ОАО «ХК «СДС-Уголь».
Реализация этих планов потребует усиления инфраструктуры западных участков БАМа (Тайшет – Тында – Бамовская), а также участков КрасЖД (Междуреченск – Тайшет и Мариинск – Тайшет) и ЗСЖД (Кузбасс – Междуреченск и Кузбасс – Мариинск). Дополнительная стоимость этих работ оценивается в размере около 465 млрд руб. Кроме того, с большой долей вероятности потребуется строительство второй очереди Северомуйского тоннеля, которое, по экспертной оценке, обойдется примерно в 60 млрд руб., выполнение третьего этапа реконструкции участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань – около 98 млрд руб., усиление устройств электроснабжения на всем протяжении участка Бамовская – Находка (порядка 18 млрд руб.).
Таким образом, общий объем инвестиций для реализации второго этапа развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона и освоения заявляемого дополнительного объема перевозок грузов из Кузбасса оценивается в 640 млрд руб., из которых 197 млрд руб. может быть выделено из инвестиционной программы ОАО «РЖД». К разработке вопросов реализации второго этапа развития Восточного полигона планируется приступить в 2014–2015 гг. Пока же, по прогнозам экспертов ИЭРТ, протяженность узких мест на Восточном полигоне к 2020 году может увеличиться до 8065 км, в том числе на БАМе – 4355 км, в восточной части Транссиба – 3710 км. Это почти 75% протяженности всего Восточного полигона. Напомним, что на конец 2013-го эта цифра составляла 3,1 тыс. км. А ведь именно от эффективности действующей транспортной системы зависит развитие всех отраслей и направлений деятельности Дальнего Востока и Байкальского региона, так что эта задача имеет значение не только для РЖД, но и для страны в целом.
Алексей Лебедев
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Состояние железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона сегодня не отвечает потребностям грузовладельцев. Более того, по мнению участников рынка, основные транспортные артерии могут стать тормозом для развития громадных территорий этого региона. В ОАО «РЖД» необходимость модернизации БАМа и Транссиба понимали всегда и довольно эффективно смогли донести эту идею до членов правительства и президента страны.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Состояние железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона сегодня не отвечает потребностям грузовладельцев. Более того, по мнению участников рынка, основные транспортные артерии могут стать тормозом для развития громадных территорий этого региона. В ОАО «РЖД» необходимость модернизации БАМа и Транссиба понимали всегда и довольно эффективно смогли донести эту идею до членов правительства и президента страны.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bam--dorogu-osilit-idushchii [~CODE] => bam--dorogu-osilit-idushchii [EXTERNAL_ID] => 9226 [~EXTERNAL_ID] => 9226 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97120:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97120:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97120:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97120:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97120:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97120:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97120:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => БАМ: дорогу осилит идущий [SECTION_META_KEYWORDS] => бам: дорогу осилит идущий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Состояние железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона сегодня не отвечает потребностям грузовладельцев. Более того, по мнению участников рынка, основные транспортные артерии могут стать тормозом для развития громадных территорий этого региона. В ОАО «РЖД» необходимость модернизации БАМа и Транссиба понимали всегда и довольно эффективно смогли донести эту идею до членов правительства и президента страны. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => БАМ: дорогу осилит идущий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бам: дорогу осилит идущий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Состояние железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона сегодня не отвечает потребностям грузовладельцев. Более того, по мнению участников рынка, основные транспортные артерии могут стать тормозом для развития громадных территорий этого региона. В ОАО «РЖД» необходимость модернизации БАМа и Транссиба понимали всегда и довольно эффективно смогли донести эту идею до членов правительства и президента страны. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ: дорогу осилит идущий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ: дорогу осилит идущий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ: дорогу осилит идущий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ: дорогу осилит идущий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ: дорогу осилит идущий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ: дорогу осилит идущий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ: дорогу осилит идущий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ: дорогу осилит идущий ) )

									Array
(
    [ID] => 97120
    [~ID] => 97120
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => БАМ: дорогу осилит идущий
    [~NAME] => БАМ: дорогу осилит идущий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/bam--dorogu-osilit-idushchii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/bam--dorogu-osilit-idushchii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Восток, объединяющий инвестиции

В 2013 году правительство РФ приняло решение о государственной поддержке усилий ОАО «РЖД» по реализации первого этапа проекта развития инфраструктуры Восточного полигона. Сумма инвестиций определена в 562 млрд руб. За государственный счет планируется развитие западной части БАМа и снятие барьерных мест на Транссибе. В рамках этих мероприя­тий ОАО «РЖД» актуализировало генеральную схему развития железных дорог РФ и собственную инвестиционную программу до 2020 года.
Пока же развитие пропускной и провозной способности БАМа и Транссибирской магистрали не пос­певает за растущим спросом на перевозки грузов в этом направлении. Для раскрытия имеющегося потенциала и обеспечения возможности развития Дальневосточного и Восточно-Сибирского регионов необходимо сконцентрировать все усилия на реорганизации транспортной и энергетической инфраструктуры, уверены эксперты. Также нужно создать условия для воплощения долгосрочных проектов. А их достаточно много. Уже сейчас в проект программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года» заложено 16 инвестпроектов (всего их планируется более 20). Общий объем финансирования программы составит 3,6 трлн руб. Предполагается, что протяженность автомобильных дорог увеличится на 227,6 км, производственная мощность портов – на 0,28 млн т в год и будет построено 3340,2 км дополнительных главных путей.

Ради общих интересов

Развитие инфраструктуры Восточного полигона РЖД российские эксперты называют крупнейшим современным инфраструктурным проектом в железнодорожной отрасли и одним из заметных в России. Именно так охарактеризовал его в своем выступлении на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) министр по делам Открытого правительства Михаил Абызов. Масштабная реконструкция БАМа фактически создаст новый транспортный коридор, соединяющий центр России с Дальним Востоком и странами АТР.
В 2011 году был создан проектный офис и разработан комплексный инвестиционный проект «Освоение перспективных объемов перевозок на участке Тайшет – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань на период до 2020 года». Основные целевые параметры проекта были рассмотрены и в целом одобрены на заседании инвестиционного комитета ОАО «РЖД». Ключевая задача состоит в том, чтобы к 2020-му достичь возможности перевозки грузов железнодорожным транспортом в направлении Ванино – Советская Гавань в размере 54,3 млн т. Размер инвестиций был определен в 1,1 трлн руб. (в ценах 2011 г.), или
1,6 трлн руб. (в прогнозных ценах).
В 2013 году в проектном офисе разработан проект реконструкции и модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей на период 2013–2017 гг. Его цели и параметры были рассмотрены на совещаниях под руководством президента и в причастных министерствах. Окончательно проект развития БАМа и Транссиба был анонсирован на Петербургском экономическом форуме в прошлом году. После этого по поручению президента РФ Владимира Путина был проведен публичный технологический и ценовой аудит на площадке Открытого правительства, разработана инвестиционная программа и генеральная схема развития железнодорожной инфраструктуры до 2020 года, в том числе с применением межотраслевого баланса для уточнения грузовой базы.
Итоги аудита старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов презентовал на площадке ПМЭФ-2014. Он отметил, что финальная стоимость проекта будет определена после окончания проектирования, которое также будет подвергаться аудиту и обсуждению в Открытом правительстве. Основными итогами аудита стал выбор оптимального проектного решения реконструкции БАМа и Транссиба. «За счет выбора наиболее технологичных решений совокупная пропускная способность будет увеличена не на 55 млн т, как планировалось раньше, а на 75 млн т к уровню 2012 года. Часть этого объема – от 25 до 39 млн т – это грузы, которые будут поставляться из Кузбасского региона и помогут реализовать потенциал промышленности и угольной отрасли Западной Сибири», – сообщил В. Михайлов.
В Минэкономразвития добавили, что развитие инфраструктуры Восточного полигона будет способствовать стимулированию притока инвестиций и увеличению экономической активности в регионе, считает помощник министра Елена Лашкина. Она рассказала о принципах государственного участия в проекте ОАО «РЖД»: «При определении структуры финансирования были приняты допущения, в соответствии с которыми тарифы на грузовые же­лезнодорожные перевозки рассчитывались на уровне параметров индексации долгосрочных тарифов, установленных прогнозом социально-экономического развития РФ на 2014 год и плановый период 2015 и 2016 гг., а также проектом уточненного прогноза долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2030 года. Параметры финансирования были определены исходя из необходимости обеспечения возврата средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) с заданной доходностью и выплат по привлеченным ОАО «РЖД» кредитным ресурсам».
Таким образом, предложенная схема софинансирования рассчитывалась из необходимости минимизации государственного участия, но с сохранением его экономической привлекательности для частных инвесторов. В результате средства в размере 562 млрд руб. складываются из 302 млрд руб., которые ОАО «РЖД» привлекает из собственных доходов, а также на рынке долгосрочного кредитования и частных инвестиций, 84 млрд руб. прямых бюджетных инвестиций и 176 млрд руб. из средств ФНБ, которые идут на выкуп Росимуществом привилегированных акций ОАО «РЖД». По данным Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), возвратность этих средств обеспечивается за счет ежегодного перечисления до 25% от чистой прибыли компании в бюджет и предусматривает льготный период на первые 5 лет, в течение которых ОАО «РЖД» не будет выплачивать дивиденды.

Есть что везти

Инициатив, разработок и планов много, однако транспортная инфраструктура здесь по-прежнему развита слабо. До сих пор сохраняются обширные районы с сезонной транспортной доступностью. А плотность железных дорог на соответствующих территориях практически в четыре раза ниже, чем в среднем по России.
При этом развитие экономики региона планируется обеспечить за счет реализации проектов по добыче полезных ископаемых. В период до 2020 года объемы вывоза каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений полигона определены в размере 113,2 млн т (при заявках компаний- разработчиков 163,7 млн т). Лидерами отгрузки должны стать угольные месторождения: Эльгинское в Респуб­лике Саха (Якутия), к которому завершено строительство железнодорожной линии Улак – Эльга, и Элегестское в Республике Тыва, для освоения которого предусматривается строительство новой железнодорожной линии Кызыл – Курагино. Значительную часть погрузки планируется обеспечить за счет добычи железной руды на Кимкано-Сутарском месторождении в Еврейской автономной области, Таежном – в Республике Саха (Якутия), Быстринском и Бугдаинском полиметаллических – в Забайкальском крае.
По данным ИЭРТ, рост грузо­потоков, связанных с добычей полезных ископаемых, а также увеличение объемов евро-азиатского транзита приведут к существенной нагрузке на железнодорожную сеть. Наибольший объем грузоперевозок планируется на подходе к Приморскому краю.
В 2020 году он составит 103,9 млн т в обоих направлениях, из которых 94,9 млн т будут формировать мощности морских портов. Это на 13,9 млн т больше показателей 2012-го. Грузопотоки в районе узла Ванино – Советская Гавань превысят показатели 2012 года на 16 млн т, или в 1,8 раза, и достигнут 35,6 млн т. Из них в направлении портов – 32,6 млн т, в направлении Урала – 3,2 млн т.
В то же время постоянно растет общая протяженность участков с дефицитом пропускной способности. В перспективе наибольший дефицит появится на однопутных участках БАМа Киренга – Лена-Восточная, Новая Чара – Таксимо и Высокогорная – Ванино. На Транссибе основные ограничения ожидаются на участке Иркутск – Слюдянка, который расположен на сложном профиле с уклоном 18‰ и имеет тоннели на перегоне Ангасолка – Слюдянка. Кроме того, сортировочные станции Тайшет и Красноярск-Восточный не позволяют обрабатывать поезда установленного веса и длины. На эти участки и будут направлены первоочередные мероприятия проекта, который сегодня столь близок к началу реализации.
Всего будет построено около 500 км дополнительных главных путей и 47 разъездов, развито более 90 станций на участках Тайшет – Тында, на подходах к портам Приморья и погранпереходам, на участках Барановский – Хасан, Биробиджан – Ленинск. Также запланировано развитие приграничных станций Угольная, Первая Речка, Находка-Восточная, Посьет, Зарубино, Сухановка, модернизация Ванинского железнодорожного узла, строительство моста через реку Амур в районе Нижнеленинское – Тунцзян, пяти тоннелей общей протяженностью более 6,5 км, усиление устройств электроснабжения на всех основных направлениях полигона и другие работы.
«Отечественный угольный бизнес заявляет о своей готовности осваивать новые месторождения и расширять клиентскую базу. Однако реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия надежной транспортной инфраструктуры, которая будет в состоянии справиться с возрастающими объемами перевозок», – комментирует заместитель директора, начальник управления логистики ООО «Компания «ВостСибУголь» Наталья Россова.
Стоит отметить, что эта компания обеспечивает порядка 20–25% общей грузовой базы Восточно-Сибирской железной дороги. По словам эксперта, увеличение объемов экспорта во многом связано с изменениями, происходящими на внутреннем рынке. «Учитывая снижение спроса на энергетические угли внутри страны, мы, как и большинство угледобывающих компаний, стремимся увеличить экспортные поставки. С точки зрения географического размещения для нас наиболее интересными являются отгрузки в страны АТР», – поясняет она.
В 2013 году компания «ВостСиб­Уголь» отправила потребителям 13,3 млн т угля, что в 2,5 раза больше, чем в 2012-м. А в 2014-м планируется отгрузить только 10,4 млн т.
Серьезное снижение объемов вызвано рядом объективных факторов. Как рассказала Н. Россова, на ситуацию на угольном рынке повлияли запуск Богучанской ГЭС, введение дополнительных мощностей на ряде электростанций и теплая зима. Для обеспечения роста объемов производства необходима и соответствующая инфраструктура для вывоза продукции. Как отмечает Н. Россова, немаловажным фактором с точки зрения увеличения пропускной способности является организация системы управления подвижным составом.
«Я бы не стала говорить о том, что однозначно требуется вернуться к прежней системе регулировки вагонного парка. Но, возможно, в наибольших точках загрузки стоит подумать об использовании элементов этой системы. Например, ограничение распыления порожнего парка из портов. Наша компания по договоренности с руководством ВСЖД использует такой подход при отгрузке угля на ст. Лена-Перевалка для уменьшения маневровых работ на станции выгрузки», – приводит в качестве примера эксперт.

Инфраструктура – это еще не все


Некоторые грузовладельцы говорят не столько об узких местах на сети железных дорог, сколько о конкретных организационных трудностях, которые так или иначе влияют на работу предприятий, отправляющих грузы по железной дороге в этих направлениях. Так, по мнению начальника отдела по перевозкам и эксплуатации транспортных средств федерального казенного предприя­тия «Бийский олеумный завод» (ФКП «БОЗ») Сергея Елясова, в плане модернизации железнодорожного транспорта делается многое, например растет уровень информатизации, что позволяет отследить передвижение груза на всем пути следования.
Однако во взаимодействии с перевозчиком есть и некоторые сложности. «В настоящее время по условиям ОАО «РЖД» мы вынуждены делать заявку на перевозку по России за 10 дней, за рубеж – за 15 дней. В условиях рынка выпуск продукции и ее отгрузка ориентированы на спрос потребителя и не всегда поддаются жесткому и долговременному планированию. Именно поэтому необходим более гибкий подход к планированию перевозок», – считает С. Елясов.
Кроме того, по его словам, существующие сложности связаны в том числе с условиями оплаты. Сегодня достаточно распространена такая схема, когда часть продукции предприятие реализует на условиях постоплаты. А ОАО «РЖД» работает по предоплате. «Списание средств с лицевого счета ФКП «БОЗ» производится не только по ст. Бийск ЗСЖД, где находится наш завод, но и с других станций, где выгружаются собственные или арендованные вагоны. Проконтролировать их отправку и списание средств за это невозможно. ФКП «БОЗ» находится на расстоянии 24 км от ст. Бийск. Подача/уборка вагонов производится ветвевладельцем – УК «БТС», и случаются ситуации, когда уже отправленный груз приходилось возвращать из-за минимальной нехватки денег», – рассказывает об особенностях системы С. Елясов.
По его словам, если бы компания пошла навстречу грузовладельцам, то это сделало бы железную дорогу более привлекательной, особенно на данном маршруте. «Ежемесячно мы перевозим грузов на 25 млн руб. зимой и 40 млн руб. в летний период. Для таких предприятий, как наше, руководство ОАО «РЖД» могло бы пойти на условия частичного кредитования размером до 500 тыс. руб.», – считает он. Необходимо пояснить, что завод по железной дороге перевозит взрывчатые вещества и серную кислоту в специализированных вагонах и цистернах, заменить которые автотранспортом не всегда возможно. Ежемесячный объем –
8–10 тыс. т кислоты и 2–4 тыс. т взрывчатых веществ.

На перспективу

По данным Минтранса, при средне­сетевом росте грузооборота на сети железных дорог в 33% на Восточном полигоне за последние 10 лет он вырос более чем на 50% (с 340 до 570 млрд т-км). Насколько этот объем может увеличиться?
Планируется, что после 2017 года наступит очередь следующего этапа развития Восточного полигона, на котором основное внимание будет приковано к модернизации грузовой базы и инфраструктуры Кузбасса и обес-
печению возможностей вывоза продукции в направлении Дальнего Востока. По прогнозам ИЭРТ, заявляемое кузбасскими угольными компаниями увеличение объемов перевозок продукции к 2020 году может составить 51 млн т, в том числе в восточном направлении – 39,3 млн т к уровню 2012-го. Наибольший прирост объе­мов перевозок ожидается у ОАО «Мечел», ОАО «УК «Кузбассразрезуголь», ООО «Холдинг Сибуглемет» и ОАО «ХК «СДС-Уголь».
Реализация этих планов потребует усиления инфраструктуры западных участков БАМа (Тайшет – Тында – Бамовская), а также участков КрасЖД (Междуреченск – Тайшет и Мариинск – Тайшет) и ЗСЖД (Кузбасс – Междуреченск и Кузбасс – Мариинск). Дополнительная стоимость этих работ оценивается в размере около 465 млрд руб. Кроме того, с большой долей вероятности потребуется строительство второй очереди Северомуйского тоннеля, которое, по экспертной оценке, обойдется примерно в 60 млрд руб., выполнение третьего этапа реконструкции участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань – около 98 млрд руб., усиление устройств электроснабжения на всем протяжении участка Бамовская – Находка (порядка 18 млрд руб.).
Таким образом, общий объем инвестиций для реализации второго этапа развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона и освоения заявляемого дополнительного объема перевозок грузов из Кузбасса оценивается в 640 млрд руб., из которых 197 млрд руб. может быть выделено из инвестиционной программы ОАО «РЖД». К разработке вопросов реализации второго этапа развития Восточного полигона планируется приступить в 2014–2015 гг. Пока же, по прогнозам экспертов ИЭРТ, протяженность узких мест на Восточном полигоне к 2020 году может увеличиться до 8065 км, в том числе на БАМе – 4355 км, в восточной части Транссиба – 3710 км. Это почти 75% протяженности всего Восточного полигона. Напомним, что на конец 2013-го эта цифра составляла 3,1 тыс. км. А ведь именно от эффективности действующей транспортной системы зависит развитие всех отраслей и направлений деятельности Дальнего Востока и Байкальского региона, так что эта задача имеет значение не только для РЖД, но и для страны в целом.
Алексей Лебедев
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Восток, объединяющий инвестиции

В 2013 году правительство РФ приняло решение о государственной поддержке усилий ОАО «РЖД» по реализации первого этапа проекта развития инфраструктуры Восточного полигона. Сумма инвестиций определена в 562 млрд руб. За государственный счет планируется развитие западной части БАМа и снятие барьерных мест на Транссибе. В рамках этих мероприя­тий ОАО «РЖД» актуализировало генеральную схему развития железных дорог РФ и собственную инвестиционную программу до 2020 года.
Пока же развитие пропускной и провозной способности БАМа и Транссибирской магистрали не пос­певает за растущим спросом на перевозки грузов в этом направлении. Для раскрытия имеющегося потенциала и обеспечения возможности развития Дальневосточного и Восточно-Сибирского регионов необходимо сконцентрировать все усилия на реорганизации транспортной и энергетической инфраструктуры, уверены эксперты. Также нужно создать условия для воплощения долгосрочных проектов. А их достаточно много. Уже сейчас в проект программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года» заложено 16 инвестпроектов (всего их планируется более 20). Общий объем финансирования программы составит 3,6 трлн руб. Предполагается, что протяженность автомобильных дорог увеличится на 227,6 км, производственная мощность портов – на 0,28 млн т в год и будет построено 3340,2 км дополнительных главных путей.

Ради общих интересов

Развитие инфраструктуры Восточного полигона РЖД российские эксперты называют крупнейшим современным инфраструктурным проектом в железнодорожной отрасли и одним из заметных в России. Именно так охарактеризовал его в своем выступлении на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) министр по делам Открытого правительства Михаил Абызов. Масштабная реконструкция БАМа фактически создаст новый транспортный коридор, соединяющий центр России с Дальним Востоком и странами АТР.
В 2011 году был создан проектный офис и разработан комплексный инвестиционный проект «Освоение перспективных объемов перевозок на участке Тайшет – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань на период до 2020 года». Основные целевые параметры проекта были рассмотрены и в целом одобрены на заседании инвестиционного комитета ОАО «РЖД». Ключевая задача состоит в том, чтобы к 2020-му достичь возможности перевозки грузов железнодорожным транспортом в направлении Ванино – Советская Гавань в размере 54,3 млн т. Размер инвестиций был определен в 1,1 трлн руб. (в ценах 2011 г.), или
1,6 трлн руб. (в прогнозных ценах).
В 2013 году в проектном офисе разработан проект реконструкции и модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей на период 2013–2017 гг. Его цели и параметры были рассмотрены на совещаниях под руководством президента и в причастных министерствах. Окончательно проект развития БАМа и Транссиба был анонсирован на Петербургском экономическом форуме в прошлом году. После этого по поручению президента РФ Владимира Путина был проведен публичный технологический и ценовой аудит на площадке Открытого правительства, разработана инвестиционная программа и генеральная схема развития железнодорожной инфраструктуры до 2020 года, в том числе с применением межотраслевого баланса для уточнения грузовой базы.
Итоги аудита старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов презентовал на площадке ПМЭФ-2014. Он отметил, что финальная стоимость проекта будет определена после окончания проектирования, которое также будет подвергаться аудиту и обсуждению в Открытом правительстве. Основными итогами аудита стал выбор оптимального проектного решения реконструкции БАМа и Транссиба. «За счет выбора наиболее технологичных решений совокупная пропускная способность будет увеличена не на 55 млн т, как планировалось раньше, а на 75 млн т к уровню 2012 года. Часть этого объема – от 25 до 39 млн т – это грузы, которые будут поставляться из Кузбасского региона и помогут реализовать потенциал промышленности и угольной отрасли Западной Сибири», – сообщил В. Михайлов.
В Минэкономразвития добавили, что развитие инфраструктуры Восточного полигона будет способствовать стимулированию притока инвестиций и увеличению экономической активности в регионе, считает помощник министра Елена Лашкина. Она рассказала о принципах государственного участия в проекте ОАО «РЖД»: «При определении структуры финансирования были приняты допущения, в соответствии с которыми тарифы на грузовые же­лезнодорожные перевозки рассчитывались на уровне параметров индексации долгосрочных тарифов, установленных прогнозом социально-экономического развития РФ на 2014 год и плановый период 2015 и 2016 гг., а также проектом уточненного прогноза долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2030 года. Параметры финансирования были определены исходя из необходимости обеспечения возврата средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) с заданной доходностью и выплат по привлеченным ОАО «РЖД» кредитным ресурсам».
Таким образом, предложенная схема софинансирования рассчитывалась из необходимости минимизации государственного участия, но с сохранением его экономической привлекательности для частных инвесторов. В результате средства в размере 562 млрд руб. складываются из 302 млрд руб., которые ОАО «РЖД» привлекает из собственных доходов, а также на рынке долгосрочного кредитования и частных инвестиций, 84 млрд руб. прямых бюджетных инвестиций и 176 млрд руб. из средств ФНБ, которые идут на выкуп Росимуществом привилегированных акций ОАО «РЖД». По данным Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), возвратность этих средств обеспечивается за счет ежегодного перечисления до 25% от чистой прибыли компании в бюджет и предусматривает льготный период на первые 5 лет, в течение которых ОАО «РЖД» не будет выплачивать дивиденды.

Есть что везти

Инициатив, разработок и планов много, однако транспортная инфраструктура здесь по-прежнему развита слабо. До сих пор сохраняются обширные районы с сезонной транспортной доступностью. А плотность железных дорог на соответствующих территориях практически в четыре раза ниже, чем в среднем по России.
При этом развитие экономики региона планируется обеспечить за счет реализации проектов по добыче полезных ископаемых. В период до 2020 года объемы вывоза каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений полигона определены в размере 113,2 млн т (при заявках компаний- разработчиков 163,7 млн т). Лидерами отгрузки должны стать угольные месторождения: Эльгинское в Респуб­лике Саха (Якутия), к которому завершено строительство железнодорожной линии Улак – Эльга, и Элегестское в Республике Тыва, для освоения которого предусматривается строительство новой железнодорожной линии Кызыл – Курагино. Значительную часть погрузки планируется обеспечить за счет добычи железной руды на Кимкано-Сутарском месторождении в Еврейской автономной области, Таежном – в Республике Саха (Якутия), Быстринском и Бугдаинском полиметаллических – в Забайкальском крае.
По данным ИЭРТ, рост грузо­потоков, связанных с добычей полезных ископаемых, а также увеличение объемов евро-азиатского транзита приведут к существенной нагрузке на железнодорожную сеть. Наибольший объем грузоперевозок планируется на подходе к Приморскому краю.
В 2020 году он составит 103,9 млн т в обоих направлениях, из которых 94,9 млн т будут формировать мощности морских портов. Это на 13,9 млн т больше показателей 2012-го. Грузопотоки в районе узла Ванино – Советская Гавань превысят показатели 2012 года на 16 млн т, или в 1,8 раза, и достигнут 35,6 млн т. Из них в направлении портов – 32,6 млн т, в направлении Урала – 3,2 млн т.
В то же время постоянно растет общая протяженность участков с дефицитом пропускной способности. В перспективе наибольший дефицит появится на однопутных участках БАМа Киренга – Лена-Восточная, Новая Чара – Таксимо и Высокогорная – Ванино. На Транссибе основные ограничения ожидаются на участке Иркутск – Слюдянка, который расположен на сложном профиле с уклоном 18‰ и имеет тоннели на перегоне Ангасолка – Слюдянка. Кроме того, сортировочные станции Тайшет и Красноярск-Восточный не позволяют обрабатывать поезда установленного веса и длины. На эти участки и будут направлены первоочередные мероприятия проекта, который сегодня столь близок к началу реализации.
Всего будет построено около 500 км дополнительных главных путей и 47 разъездов, развито более 90 станций на участках Тайшет – Тында, на подходах к портам Приморья и погранпереходам, на участках Барановский – Хасан, Биробиджан – Ленинск. Также запланировано развитие приграничных станций Угольная, Первая Речка, Находка-Восточная, Посьет, Зарубино, Сухановка, модернизация Ванинского железнодорожного узла, строительство моста через реку Амур в районе Нижнеленинское – Тунцзян, пяти тоннелей общей протяженностью более 6,5 км, усиление устройств электроснабжения на всех основных направлениях полигона и другие работы.
«Отечественный угольный бизнес заявляет о своей готовности осваивать новые месторождения и расширять клиентскую базу. Однако реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия надежной транспортной инфраструктуры, которая будет в состоянии справиться с возрастающими объемами перевозок», – комментирует заместитель директора, начальник управления логистики ООО «Компания «ВостСибУголь» Наталья Россова.
Стоит отметить, что эта компания обеспечивает порядка 20–25% общей грузовой базы Восточно-Сибирской железной дороги. По словам эксперта, увеличение объемов экспорта во многом связано с изменениями, происходящими на внутреннем рынке. «Учитывая снижение спроса на энергетические угли внутри страны, мы, как и большинство угледобывающих компаний, стремимся увеличить экспортные поставки. С точки зрения географического размещения для нас наиболее интересными являются отгрузки в страны АТР», – поясняет она.
В 2013 году компания «ВостСиб­Уголь» отправила потребителям 13,3 млн т угля, что в 2,5 раза больше, чем в 2012-м. А в 2014-м планируется отгрузить только 10,4 млн т.
Серьезное снижение объемов вызвано рядом объективных факторов. Как рассказала Н. Россова, на ситуацию на угольном рынке повлияли запуск Богучанской ГЭС, введение дополнительных мощностей на ряде электростанций и теплая зима. Для обеспечения роста объемов производства необходима и соответствующая инфраструктура для вывоза продукции. Как отмечает Н. Россова, немаловажным фактором с точки зрения увеличения пропускной способности является организация системы управления подвижным составом.
«Я бы не стала говорить о том, что однозначно требуется вернуться к прежней системе регулировки вагонного парка. Но, возможно, в наибольших точках загрузки стоит подумать об использовании элементов этой системы. Например, ограничение распыления порожнего парка из портов. Наша компания по договоренности с руководством ВСЖД использует такой подход при отгрузке угля на ст. Лена-Перевалка для уменьшения маневровых работ на станции выгрузки», – приводит в качестве примера эксперт.

Инфраструктура – это еще не все


Некоторые грузовладельцы говорят не столько об узких местах на сети железных дорог, сколько о конкретных организационных трудностях, которые так или иначе влияют на работу предприятий, отправляющих грузы по железной дороге в этих направлениях. Так, по мнению начальника отдела по перевозкам и эксплуатации транспортных средств федерального казенного предприя­тия «Бийский олеумный завод» (ФКП «БОЗ») Сергея Елясова, в плане модернизации железнодорожного транспорта делается многое, например растет уровень информатизации, что позволяет отследить передвижение груза на всем пути следования.
Однако во взаимодействии с перевозчиком есть и некоторые сложности. «В настоящее время по условиям ОАО «РЖД» мы вынуждены делать заявку на перевозку по России за 10 дней, за рубеж – за 15 дней. В условиях рынка выпуск продукции и ее отгрузка ориентированы на спрос потребителя и не всегда поддаются жесткому и долговременному планированию. Именно поэтому необходим более гибкий подход к планированию перевозок», – считает С. Елясов.
Кроме того, по его словам, существующие сложности связаны в том числе с условиями оплаты. Сегодня достаточно распространена такая схема, когда часть продукции предприятие реализует на условиях постоплаты. А ОАО «РЖД» работает по предоплате. «Списание средств с лицевого счета ФКП «БОЗ» производится не только по ст. Бийск ЗСЖД, где находится наш завод, но и с других станций, где выгружаются собственные или арендованные вагоны. Проконтролировать их отправку и списание средств за это невозможно. ФКП «БОЗ» находится на расстоянии 24 км от ст. Бийск. Подача/уборка вагонов производится ветвевладельцем – УК «БТС», и случаются ситуации, когда уже отправленный груз приходилось возвращать из-за минимальной нехватки денег», – рассказывает об особенностях системы С. Елясов.
По его словам, если бы компания пошла навстречу грузовладельцам, то это сделало бы железную дорогу более привлекательной, особенно на данном маршруте. «Ежемесячно мы перевозим грузов на 25 млн руб. зимой и 40 млн руб. в летний период. Для таких предприятий, как наше, руководство ОАО «РЖД» могло бы пойти на условия частичного кредитования размером до 500 тыс. руб.», – считает он. Необходимо пояснить, что завод по железной дороге перевозит взрывчатые вещества и серную кислоту в специализированных вагонах и цистернах, заменить которые автотранспортом не всегда возможно. Ежемесячный объем –
8–10 тыс. т кислоты и 2–4 тыс. т взрывчатых веществ.

На перспективу

По данным Минтранса, при средне­сетевом росте грузооборота на сети железных дорог в 33% на Восточном полигоне за последние 10 лет он вырос более чем на 50% (с 340 до 570 млрд т-км). Насколько этот объем может увеличиться?
Планируется, что после 2017 года наступит очередь следующего этапа развития Восточного полигона, на котором основное внимание будет приковано к модернизации грузовой базы и инфраструктуры Кузбасса и обес-
печению возможностей вывоза продукции в направлении Дальнего Востока. По прогнозам ИЭРТ, заявляемое кузбасскими угольными компаниями увеличение объемов перевозок продукции к 2020 году может составить 51 млн т, в том числе в восточном направлении – 39,3 млн т к уровню 2012-го. Наибольший прирост объе­мов перевозок ожидается у ОАО «Мечел», ОАО «УК «Кузбассразрезуголь», ООО «Холдинг Сибуглемет» и ОАО «ХК «СДС-Уголь».
Реализация этих планов потребует усиления инфраструктуры западных участков БАМа (Тайшет – Тында – Бамовская), а также участков КрасЖД (Междуреченск – Тайшет и Мариинск – Тайшет) и ЗСЖД (Кузбасс – Междуреченск и Кузбасс – Мариинск). Дополнительная стоимость этих работ оценивается в размере около 465 млрд руб. Кроме того, с большой долей вероятности потребуется строительство второй очереди Северомуйского тоннеля, которое, по экспертной оценке, обойдется примерно в 60 млрд руб., выполнение третьего этапа реконструкции участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань – около 98 млрд руб., усиление устройств электроснабжения на всем протяжении участка Бамовская – Находка (порядка 18 млрд руб.).
Таким образом, общий объем инвестиций для реализации второго этапа развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона и освоения заявляемого дополнительного объема перевозок грузов из Кузбасса оценивается в 640 млрд руб., из которых 197 млрд руб. может быть выделено из инвестиционной программы ОАО «РЖД». К разработке вопросов реализации второго этапа развития Восточного полигона планируется приступить в 2014–2015 гг. Пока же, по прогнозам экспертов ИЭРТ, протяженность узких мест на Восточном полигоне к 2020 году может увеличиться до 8065 км, в том числе на БАМе – 4355 км, в восточной части Транссиба – 3710 км. Это почти 75% протяженности всего Восточного полигона. Напомним, что на конец 2013-го эта цифра составляла 3,1 тыс. км. А ведь именно от эффективности действующей транспортной системы зависит развитие всех отраслей и направлений деятельности Дальнего Востока и Байкальского региона, так что эта задача имеет значение не только для РЖД, но и для страны в целом.
Алексей Лебедев
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Состояние железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона сегодня не отвечает потребностям грузовладельцев. Более того, по мнению участников рынка, основные транспортные артерии могут стать тормозом для развития громадных территорий этого региона. В ОАО «РЖД» необходимость модернизации БАМа и Транссиба понимали всегда и довольно эффективно смогли донести эту идею до членов правительства и президента страны.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Состояние железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона сегодня не отвечает потребностям грузовладельцев. Более того, по мнению участников рынка, основные транспортные артерии могут стать тормозом для развития громадных территорий этого региона. В ОАО «РЖД» необходимость модернизации БАМа и Транссиба понимали всегда и довольно эффективно смогли донести эту идею до членов правительства и президента страны.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bam--dorogu-osilit-idushchii [~CODE] => bam--dorogu-osilit-idushchii [EXTERNAL_ID] => 9226 [~EXTERNAL_ID] => 9226 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97120:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97120:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97120:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97120:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97120:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97120:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97120:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => БАМ: дорогу осилит идущий [SECTION_META_KEYWORDS] => бам: дорогу осилит идущий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Состояние железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона сегодня не отвечает потребностям грузовладельцев. Более того, по мнению участников рынка, основные транспортные артерии могут стать тормозом для развития громадных территорий этого региона. В ОАО «РЖД» необходимость модернизации БАМа и Транссиба понимали всегда и довольно эффективно смогли донести эту идею до членов правительства и президента страны. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => БАМ: дорогу осилит идущий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бам: дорогу осилит идущий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Состояние железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона сегодня не отвечает потребностям грузовладельцев. Более того, по мнению участников рынка, основные транспортные артерии могут стать тормозом для развития громадных территорий этого региона. В ОАО «РЖД» необходимость модернизации БАМа и Транссиба понимали всегда и довольно эффективно смогли донести эту идею до членов правительства и президента страны. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ: дорогу осилит идущий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ: дорогу осилит идущий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ: дорогу осилит идущий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ: дорогу осилит идущий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ: дорогу осилит идущий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ: дорогу осилит идущий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => БАМ: дорогу осилит идущий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => БАМ: дорогу осилит идущий ) )
РЖД-Партнер

Новый пояс для России – проект «Развитие»

Новый пояс для России – проект «Развитие»

Транссиб и БАМ – неотъемлемая часть сухопутного транспортного коридора между Европой и Дальним Востоком. Однако развитие железнодорожной инфраструктуры в зоне этих двух магистралей может стать больше
чем просто модернизацией путей сообщения – основой для активного развития прилегающих к ним территорий Сибири. В этом суть мегапроекта «Трансъевразийский пояс «Развитие» (ТЕПР).

Array
(
    [ID] => 97119
    [~ID] => 97119
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Новый пояс для России – проект «Развитие»
    [~NAME] => Новый пояс для России – проект «Развитие»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/novyi-poias-dlia-rossii---proekt--razvitie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/novyi-poias-dlia-rossii---proekt--razvitie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транзит как стартовая площадка

«Развитие экономики России, как и любой другой страны, всегда необходимо соотносить не только с динамикой внутреннего валового продукта, но и с выгодами для общества в целом, а также для конкретных слоев населения», – сказал в рамках Петербургского международного экономического форума – 2014 президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Под таким углом зрения и следовало бы оценивать проект модернизации БАМа и Транссиба.
Не случайно впервые в России подобный инвести­ционный проект прошел не только госэкспертизу, но также независимый технологический и ценовой аудит, результаты которого свидетельствуют, что расчеты ОАО «РЖД» достаточно глубоко проработаны. Это потребовалось сделать потому, что средства на его реализацию запланированы не только из бюджета ОАО «РЖД», но и из казны РФ, а также Фонда национального благо­состояния. Фактически к инвестициям холдинга намечено добавить еще 260 млрд руб.
Был учтен ряд пожеланий, высказанных в ходе экспертизы и аудита. В ближайшее время ОАО «РЖД» будет готово представить проект в завершенном виде. «Уже создана и структура (филиал компании), которая должна отвечать за осуществление проекта на практике», – заметил В. Якунин. Поскольку модернизацию железнодорожной инфраструктуры намечено осуществить в рамках общей концепции совершенствования ландшафта международной торговли в ареале рынка Тихоокеанского бассейна, то проект привлекает внимание целого ряда стран, в частности Китая, Южной Кореи, Японии.
Проект крайне важен для России: ей необходимо развивать экономические отношения как с государствами АТР, так и со странами Европы. Напомним: еще 2 года назад в ОАО «РЖД» активно обсуждалась целесо­образность реализации именно подобных программ, которые создают инфраструктурную основу для более эффективного распределения товаропотоков и взаимодействия между двумя полюсами международной торговли. Поэтому неудивительно, что сейчас холдинг оказался готовым действовать в указанном направлении.
В свете изменившейся макроэкономической ситуации российскими железными дорогами выдвинута новая глобальная концепция: «Трансъ­евразийский пояс «Развитие». Это своего рода мегапроект, который приобретает дополнительную стоимость как способ углубления кооперации и взаимодействия различных стран», – пояснил В. Якунин.
Такой проект способен объединить усилия, например, РФ, Китая, Южной Кореи, Японии и Европы по целому ряду направлений. Прежде всего по созданию железнодорожной инфраструктуры как важнейшего элемента сухопутного пути для евро-азиатских товаропотоков. По словам В. Якунина, модернизация Транссиба так или иначе необходима: магистраль уже подходит к пределу своей пропускной способности. БАМ, конечно, позволяет снизить нагрузки на ТСМ. Но только частично. Настоящий, очень плотный график движения уже сложно дальше совершенствовать.
ОАО «РЖД» удалось оптимизировать все основные процессы, влияющие на объемы пропуска грузопотоков. Следовательно, для дальнейшей прибавки в объемах перевозок требуется реконструкция путевого хозяйства. Но не только. В целях наращивания грузопотоков понадобится осуществить целый комплекс программ.
«Поэтому мы в нашей совместной работе с директором Института социально-политических исследований РАН, академиком Геннадием Осиповым и ректором МГУ, академиком Виктором Садовничим предложили концепт такого преобразования имеющегося транспортного коридора, который не просто обновит пути и обустроит дорогу, но и позволит сформировать новую интегральную стратегическую базу будущего развития России», – сообщил В. Якунин.
В таком случае выдвинутый проект ТЕПР следует рассматривать не просто как международный транспортный коридор или сухопутный мост для транзита, проложенный по территории РФ, но и, по сути, как программу целого развития регионов, в границах которых проходят железнодорожные ветки. А если транспортные задачи удастся интегрировать в общие программы развития территорий, то фактически новый проект превращается в еще один мощный инструмент обеспечения геополитической безопасности России.

Интегральная инфраструктура

Предполагается, что в результате удастся сформировать некую интегральную инфраструктурную систему, которая соединит порты Приморья и пограничные пункты железных дорог Китая с западной границей Белоруссии.
«А на втором этапе может быть проложено унифицированное с этой системой ответвление к Северной Америке: Сибирь – Берингов пролив – Аляска. Ко мне уже подходили разработчики с соответствующим бизнес-планом», – добавил глава ОАО «РЖД». В целом система сформирует новые возможности для создания современного научно-промышленного пространства в азиатской части России и рентабельного транзита грузопотоков между Европой и Азией.
«В своем конечном варианте этот проект фактически позволит использовать железнодорожный транспорт не только как средство доставки грузов с минимальным влиянием на экологию, но и как способ стимулирования развития национальной индустрии. В том числе с точки зрения создания условий для появления в российских регионах значительного количества дополнительных высокоэффективных рабочих мест», – сказал В. Якунин.
Интегральная инфраструктура также поможет обес­печить взаимосвязь предоставляемых потребителям разрозненных инфраструктурных услуг (транспорт,  энергетика, телекоммуникации, водоснабжение). Соответственно, можно будет попробовать обеспечить еще и синтез информации обо всех типах потоков (грузы, энергоносители, трудовые ресурсы), перемещающихся в границах данной инфраструктуры. Именно такой подход гарантирует появление мультипликативного эффекта.
В частности, за счет лучшей координации использования имеющихся ресурсов и взаимодействия множества пользователей инфраструктуры, у которых в зависимости от мировой и внутренней конъюнктуры могут изменяться запросы и планы. На эти изменения необходимо достаточно оперативно и эффективно реагировать во избежание перегрузок.

Принципы финансирования

В правительстве РФ недавно выдвинули идею о необходимости изменения характера социально-экономического развития: оно предполагает создание, например, 10–
15 новых индустриальных отраслей, которые в дальнейшем могли бы служить драйверами роста. Такие производства потребуется локализовать и создать перспективные поселения. Причем, вписывая их в окружающую среду, особое внимание следует обратить на экологический аспект.
Кроме того, поскольку будут создаваться новые кластеры, в них появятся и дополнительные вакансии. А это как раз идет в русле с заявленной президентом РФ Владимиром Путиным необходимостью создания 25 млн продуктивных рабочих мест. По словам В. Якунина, ТЕПР разрабатывался с учетом и этих требований.
Само собой разумеется, что подобный проект должен быть еще и привлекательным для инвесторов. Долгосрочные капиталовложения в развитие инфраструктуры должны иметь гарантии возвратности. Иначе в создаваемых кластерах не удастся генерировать все новые общественные богатства.
«В таком случае мы сталкиваемся с необходимостью формирования единой проблемно-проектной среды управления долгосрочными инвестициями. Не обойтись и без органа, который обеспечивал бы глобальную архитектуру сборки действующих игроков и функционирования цепочек формирования добавленной стоимости, а также планирования действий различных субъектов. Основу данной среды обеспечивают специальные процедуры постановки проблем и перевода проблем в проектные задачи, чтобы обеспечить их решение. Очень важно понимать, что, по сути, глобальные инфраструктурные проекты – это и есть один из способов решения приоритетных проблем в масштабах страны. Постановка такой проблемы и предложение варианта ее решения позволяют сделать шаг в новое будущее», – резюмировал В. Якунин.
Александр Солнцев

точка зрения
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»

– Сегодня в таких ведущих державах, как США и Великобритания, заявили о необходимости реиндуст­риализации. Также надо отметить: сегодня нет ни одного серьезного специалиста, который бы не утверждал, что в эпоху кризисных явлений необходимо активно инвестировать средства в инфраструктуру. А в мировом валютном фонде признали и целесо­образность использования для этой цели государственных ресурсов. С этой точки зрения именно экономики развивающихся стран способны стать драйверами экономического развития. Потому что именно они вынуждены вкладывать солидные ресурсы в инфраструктурные проекты. А для России, с учетом ее естественного географического положения, это тем более важно. На мой взгляд, с точки зрения реализации указанной политики знаковым стало решение президента РФ Владимира Путина о выделении средств из государственного бюджета и Фонда национального благосостояния для модернизации БАМа и Транссиба. Мы создаем продукт, в своем конечном варианте способный оказаться глобальным мегапроектом, который необходим в сложившейся системе глобальных финансовых и экономических отношений. Ведь использование инфра­структуры в целом, включая железнодорожную и энергетическую составляющие, создает для России хорошее конкурентное предложение. Именно поэтому на одном из заседаний президиума РАН мы подробно рассказали о концепции проекта, интегрированного с нынешним этапом развития РФ, который мы назвали ТЕПР. Речь идет, в частности, о модернизации БАМа и Транссиба. Если рассматривать его как проект международного сотрудничества, то здесь открываются дополнительные перспективы для развития инфраструктуры. В целом подобные программы открывают для России выход из ситуации, сложившейся под влиянием стагнации мировой экономики. Надо иметь в виду, что инфраструктура должна совершенствоваться опережающими темпами по отношению ко всем остальным отраслям.
(из выступления на Петербургском международном экономическом форуме – 2014)

интервью по поводу


Вячеслав Рыбкин: «Меняйте менталитет!»

В феврале 2014 года совет директоров ОАО «РЖД» одобрил создание Дирекции развития железных дорог Восточного полигона – филиала компании, основной задачей которой станет координация деятельности по реализации проекта реконструкции и модернизации БАМа и Транссиба, а уже в мае новая дирекция получила своего руководителя – им стал президент Союза строителей железных дорог Вячеслав Рыбкин, с которым и состоялась наша беседа о первых шагах созданного филиала.


– Вячеслав Георгиевич, где территориально будет размещаться Дирекция развития железных дорог Восточного полигона?

– Дирекция располагается в Северобайкальске. Однако сам аппарат управления находится в Москве, поскольку реализация проекта осуществляется центральными дирекциями ОАО «РЖД» и, безусловно, федеральными органами власти, что, соответственно, сопряжено с процедурами, требующими в том числе и участия институтов гражданского общества. Также создаются территориальные подразделения дирекции. А работать мы будем на всей территории Восточного полигона, где при необходимости будет появляться мобильный офис.

– Каковы основные лимитирующие участки Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог?

– На 2013 год длина узких мест железных дорог Восточного полигона составляла 3,2 тыс. км – 30% от протяженности всей сети Восточного полигона. Это устройства тягового электроснабжения, некоторые участковые и сортировочные станции на Транссибирской железнодорожной магистрали, наличие значительного количества однопутных перегонов длиной более 30 км, а также тепловозной тяги на БАМе.

– На сколько этапов разбит план развития железно­дорожной инфраструктуры Восточного полигона? Какие главные мероприятия запланированы в каждом из них?

– Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона разбито на два этапа: первый – 2013–2017 гг., второй – за пределами 2017 года.
Основная задача первого – увеличение пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба, где предельный вес грузовых поездов к 2018 году будет составлять 7,1 тыс. т (против сегодняшних 6–6,3 тыс. т) на всем протяжении магистралей Восточного полигона с интервалом движения 8 минут, с тем чтобы обеспечить прирост грузовой базы в объеме дополнительных 55 млн т. Также необходимо будет решить проблему прироста к 2020 году грузовой базы Кузбасса – до 39 млн т дополнительно. При этом надо уже сегодня заниматься решением данной задачи.

– Какие проекты следует выделить в качестве перво­очередных?

– В первую очередь упор должен быть сделан на развитии технических и участковых станций с усилением подходов к ним.

– Реализация каких задач, на Ваш взгляд, станет наиболее трудоемкой для новой дирекции? С какими основными сложностями придется столкнуться при осуществлении всех поставленных целей?

– На мой взгляд, наибольшей трудностью при реализации проекта является необходимость изменения ментальности граждан России, которые думают, что данный проект нужен только ОАО «РЖД». Нет! Это нужно каждому, этот проект – государственный, а Россия как государство – не только обширная территория, но в первую очередь ее граждане.

– Как Вы можете оценить общий экономический эффект после завершения всех запланированных работ по модернизации инфраструктуры?

– Общий экономический эффект – сухие числа. Пора определять социально-гуманитарные эффекты: что изменится в жизни каждого гражданина страны. В его безопасности, комфорте, благополучии, в том числе и материальном. Меняйте менталитет!

– До назначения Вы были президентом Союза строителей железных дорог. Что сейчас будет происходить с Союзом?

– Как президент ССЖД, я сохранил за собой идейное лидерство. Союз продолжает развиваться, на недавнем общем собрании в апреле в ССЖД были приняты такие крупные компании, как ОАО «Метрогипротранс», ОАО «Ленгипротранс», ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», ЗАО «Форатек АТ», ООО «ЭЛСИ Контактные сети», ЗАО «Универсал – контактные сети».
Крупные инфраструктурные проекты (БАМ, ВСМ) требуют кооперативного взаимодействия компаний строительного комплекса для выработки единых технологических и процессных подходов в реализации поставленных страной задач. В июне мы запускаем проект по бережливому строительству. Собирается экспертная комиссия ССЖД по искусственным сооружениям и сложным техническим объектам. Некогда скучать! Работаем!
Беседовала Виктория Меркушева

[~DETAIL_TEXT] =>

Транзит как стартовая площадка

«Развитие экономики России, как и любой другой страны, всегда необходимо соотносить не только с динамикой внутреннего валового продукта, но и с выгодами для общества в целом, а также для конкретных слоев населения», – сказал в рамках Петербургского международного экономического форума – 2014 президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Под таким углом зрения и следовало бы оценивать проект модернизации БАМа и Транссиба.
Не случайно впервые в России подобный инвести­ционный проект прошел не только госэкспертизу, но также независимый технологический и ценовой аудит, результаты которого свидетельствуют, что расчеты ОАО «РЖД» достаточно глубоко проработаны. Это потребовалось сделать потому, что средства на его реализацию запланированы не только из бюджета ОАО «РЖД», но и из казны РФ, а также Фонда национального благо­состояния. Фактически к инвестициям холдинга намечено добавить еще 260 млрд руб.
Был учтен ряд пожеланий, высказанных в ходе экспертизы и аудита. В ближайшее время ОАО «РЖД» будет готово представить проект в завершенном виде. «Уже создана и структура (филиал компании), которая должна отвечать за осуществление проекта на практике», – заметил В. Якунин. Поскольку модернизацию железнодорожной инфраструктуры намечено осуществить в рамках общей концепции совершенствования ландшафта международной торговли в ареале рынка Тихоокеанского бассейна, то проект привлекает внимание целого ряда стран, в частности Китая, Южной Кореи, Японии.
Проект крайне важен для России: ей необходимо развивать экономические отношения как с государствами АТР, так и со странами Европы. Напомним: еще 2 года назад в ОАО «РЖД» активно обсуждалась целесо­образность реализации именно подобных программ, которые создают инфраструктурную основу для более эффективного распределения товаропотоков и взаимодействия между двумя полюсами международной торговли. Поэтому неудивительно, что сейчас холдинг оказался готовым действовать в указанном направлении.
В свете изменившейся макроэкономической ситуации российскими железными дорогами выдвинута новая глобальная концепция: «Трансъ­евразийский пояс «Развитие». Это своего рода мегапроект, который приобретает дополнительную стоимость как способ углубления кооперации и взаимодействия различных стран», – пояснил В. Якунин.
Такой проект способен объединить усилия, например, РФ, Китая, Южной Кореи, Японии и Европы по целому ряду направлений. Прежде всего по созданию железнодорожной инфраструктуры как важнейшего элемента сухопутного пути для евро-азиатских товаропотоков. По словам В. Якунина, модернизация Транссиба так или иначе необходима: магистраль уже подходит к пределу своей пропускной способности. БАМ, конечно, позволяет снизить нагрузки на ТСМ. Но только частично. Настоящий, очень плотный график движения уже сложно дальше совершенствовать.
ОАО «РЖД» удалось оптимизировать все основные процессы, влияющие на объемы пропуска грузопотоков. Следовательно, для дальнейшей прибавки в объемах перевозок требуется реконструкция путевого хозяйства. Но не только. В целях наращивания грузопотоков понадобится осуществить целый комплекс программ.
«Поэтому мы в нашей совместной работе с директором Института социально-политических исследований РАН, академиком Геннадием Осиповым и ректором МГУ, академиком Виктором Садовничим предложили концепт такого преобразования имеющегося транспортного коридора, который не просто обновит пути и обустроит дорогу, но и позволит сформировать новую интегральную стратегическую базу будущего развития России», – сообщил В. Якунин.
В таком случае выдвинутый проект ТЕПР следует рассматривать не просто как международный транспортный коридор или сухопутный мост для транзита, проложенный по территории РФ, но и, по сути, как программу целого развития регионов, в границах которых проходят железнодорожные ветки. А если транспортные задачи удастся интегрировать в общие программы развития территорий, то фактически новый проект превращается в еще один мощный инструмент обеспечения геополитической безопасности России.

Интегральная инфраструктура

Предполагается, что в результате удастся сформировать некую интегральную инфраструктурную систему, которая соединит порты Приморья и пограничные пункты железных дорог Китая с западной границей Белоруссии.
«А на втором этапе может быть проложено унифицированное с этой системой ответвление к Северной Америке: Сибирь – Берингов пролив – Аляска. Ко мне уже подходили разработчики с соответствующим бизнес-планом», – добавил глава ОАО «РЖД». В целом система сформирует новые возможности для создания современного научно-промышленного пространства в азиатской части России и рентабельного транзита грузопотоков между Европой и Азией.
«В своем конечном варианте этот проект фактически позволит использовать железнодорожный транспорт не только как средство доставки грузов с минимальным влиянием на экологию, но и как способ стимулирования развития национальной индустрии. В том числе с точки зрения создания условий для появления в российских регионах значительного количества дополнительных высокоэффективных рабочих мест», – сказал В. Якунин.
Интегральная инфраструктура также поможет обес­печить взаимосвязь предоставляемых потребителям разрозненных инфраструктурных услуг (транспорт,  энергетика, телекоммуникации, водоснабжение). Соответственно, можно будет попробовать обеспечить еще и синтез информации обо всех типах потоков (грузы, энергоносители, трудовые ресурсы), перемещающихся в границах данной инфраструктуры. Именно такой подход гарантирует появление мультипликативного эффекта.
В частности, за счет лучшей координации использования имеющихся ресурсов и взаимодействия множества пользователей инфраструктуры, у которых в зависимости от мировой и внутренней конъюнктуры могут изменяться запросы и планы. На эти изменения необходимо достаточно оперативно и эффективно реагировать во избежание перегрузок.

Принципы финансирования

В правительстве РФ недавно выдвинули идею о необходимости изменения характера социально-экономического развития: оно предполагает создание, например, 10–
15 новых индустриальных отраслей, которые в дальнейшем могли бы служить драйверами роста. Такие производства потребуется локализовать и создать перспективные поселения. Причем, вписывая их в окружающую среду, особое внимание следует обратить на экологический аспект.
Кроме того, поскольку будут создаваться новые кластеры, в них появятся и дополнительные вакансии. А это как раз идет в русле с заявленной президентом РФ Владимиром Путиным необходимостью создания 25 млн продуктивных рабочих мест. По словам В. Якунина, ТЕПР разрабатывался с учетом и этих требований.
Само собой разумеется, что подобный проект должен быть еще и привлекательным для инвесторов. Долгосрочные капиталовложения в развитие инфраструктуры должны иметь гарантии возвратности. Иначе в создаваемых кластерах не удастся генерировать все новые общественные богатства.
«В таком случае мы сталкиваемся с необходимостью формирования единой проблемно-проектной среды управления долгосрочными инвестициями. Не обойтись и без органа, который обеспечивал бы глобальную архитектуру сборки действующих игроков и функционирования цепочек формирования добавленной стоимости, а также планирования действий различных субъектов. Основу данной среды обеспечивают специальные процедуры постановки проблем и перевода проблем в проектные задачи, чтобы обеспечить их решение. Очень важно понимать, что, по сути, глобальные инфраструктурные проекты – это и есть один из способов решения приоритетных проблем в масштабах страны. Постановка такой проблемы и предложение варианта ее решения позволяют сделать шаг в новое будущее», – резюмировал В. Якунин.
Александр Солнцев

точка зрения
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»

– Сегодня в таких ведущих державах, как США и Великобритания, заявили о необходимости реиндуст­риализации. Также надо отметить: сегодня нет ни одного серьезного специалиста, который бы не утверждал, что в эпоху кризисных явлений необходимо активно инвестировать средства в инфраструктуру. А в мировом валютном фонде признали и целесо­образность использования для этой цели государственных ресурсов. С этой точки зрения именно экономики развивающихся стран способны стать драйверами экономического развития. Потому что именно они вынуждены вкладывать солидные ресурсы в инфраструктурные проекты. А для России, с учетом ее естественного географического положения, это тем более важно. На мой взгляд, с точки зрения реализации указанной политики знаковым стало решение президента РФ Владимира Путина о выделении средств из государственного бюджета и Фонда национального благосостояния для модернизации БАМа и Транссиба. Мы создаем продукт, в своем конечном варианте способный оказаться глобальным мегапроектом, который необходим в сложившейся системе глобальных финансовых и экономических отношений. Ведь использование инфра­структуры в целом, включая железнодорожную и энергетическую составляющие, создает для России хорошее конкурентное предложение. Именно поэтому на одном из заседаний президиума РАН мы подробно рассказали о концепции проекта, интегрированного с нынешним этапом развития РФ, который мы назвали ТЕПР. Речь идет, в частности, о модернизации БАМа и Транссиба. Если рассматривать его как проект международного сотрудничества, то здесь открываются дополнительные перспективы для развития инфраструктуры. В целом подобные программы открывают для России выход из ситуации, сложившейся под влиянием стагнации мировой экономики. Надо иметь в виду, что инфраструктура должна совершенствоваться опережающими темпами по отношению ко всем остальным отраслям.
(из выступления на Петербургском международном экономическом форуме – 2014)

интервью по поводу


Вячеслав Рыбкин: «Меняйте менталитет!»

В феврале 2014 года совет директоров ОАО «РЖД» одобрил создание Дирекции развития железных дорог Восточного полигона – филиала компании, основной задачей которой станет координация деятельности по реализации проекта реконструкции и модернизации БАМа и Транссиба, а уже в мае новая дирекция получила своего руководителя – им стал президент Союза строителей железных дорог Вячеслав Рыбкин, с которым и состоялась наша беседа о первых шагах созданного филиала.


– Вячеслав Георгиевич, где территориально будет размещаться Дирекция развития железных дорог Восточного полигона?

– Дирекция располагается в Северобайкальске. Однако сам аппарат управления находится в Москве, поскольку реализация проекта осуществляется центральными дирекциями ОАО «РЖД» и, безусловно, федеральными органами власти, что, соответственно, сопряжено с процедурами, требующими в том числе и участия институтов гражданского общества. Также создаются территориальные подразделения дирекции. А работать мы будем на всей территории Восточного полигона, где при необходимости будет появляться мобильный офис.

– Каковы основные лимитирующие участки Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог?

– На 2013 год длина узких мест железных дорог Восточного полигона составляла 3,2 тыс. км – 30% от протяженности всей сети Восточного полигона. Это устройства тягового электроснабжения, некоторые участковые и сортировочные станции на Транссибирской железнодорожной магистрали, наличие значительного количества однопутных перегонов длиной более 30 км, а также тепловозной тяги на БАМе.

– На сколько этапов разбит план развития железно­дорожной инфраструктуры Восточного полигона? Какие главные мероприятия запланированы в каждом из них?

– Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона разбито на два этапа: первый – 2013–2017 гг., второй – за пределами 2017 года.
Основная задача первого – увеличение пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба, где предельный вес грузовых поездов к 2018 году будет составлять 7,1 тыс. т (против сегодняшних 6–6,3 тыс. т) на всем протяжении магистралей Восточного полигона с интервалом движения 8 минут, с тем чтобы обеспечить прирост грузовой базы в объеме дополнительных 55 млн т. Также необходимо будет решить проблему прироста к 2020 году грузовой базы Кузбасса – до 39 млн т дополнительно. При этом надо уже сегодня заниматься решением данной задачи.

– Какие проекты следует выделить в качестве перво­очередных?

– В первую очередь упор должен быть сделан на развитии технических и участковых станций с усилением подходов к ним.

– Реализация каких задач, на Ваш взгляд, станет наиболее трудоемкой для новой дирекции? С какими основными сложностями придется столкнуться при осуществлении всех поставленных целей?

– На мой взгляд, наибольшей трудностью при реализации проекта является необходимость изменения ментальности граждан России, которые думают, что данный проект нужен только ОАО «РЖД». Нет! Это нужно каждому, этот проект – государственный, а Россия как государство – не только обширная территория, но в первую очередь ее граждане.

– Как Вы можете оценить общий экономический эффект после завершения всех запланированных работ по модернизации инфраструктуры?

– Общий экономический эффект – сухие числа. Пора определять социально-гуманитарные эффекты: что изменится в жизни каждого гражданина страны. В его безопасности, комфорте, благополучии, в том числе и материальном. Меняйте менталитет!

– До назначения Вы были президентом Союза строителей железных дорог. Что сейчас будет происходить с Союзом?

– Как президент ССЖД, я сохранил за собой идейное лидерство. Союз продолжает развиваться, на недавнем общем собрании в апреле в ССЖД были приняты такие крупные компании, как ОАО «Метрогипротранс», ОАО «Ленгипротранс», ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», ЗАО «Форатек АТ», ООО «ЭЛСИ Контактные сети», ЗАО «Универсал – контактные сети».
Крупные инфраструктурные проекты (БАМ, ВСМ) требуют кооперативного взаимодействия компаний строительного комплекса для выработки единых технологических и процессных подходов в реализации поставленных страной задач. В июне мы запускаем проект по бережливому строительству. Собирается экспертная комиссия ССЖД по искусственным сооружениям и сложным техническим объектам. Некогда скучать! Работаем!
Беседовала Виктория Меркушева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Транссиб и БАМ – неотъемлемая часть сухопутного транспортного коридора между Европой и Дальним Востоком. Однако развитие железнодорожной инфраструктуры в зоне этих двух магистралей может стать больше
чем просто модернизацией путей сообщения – основой для активного развития прилегающих к ним территорий Сибири. В этом суть мегапроекта «Трансъевразийский пояс «Развитие» (ТЕПР).

[~PREVIEW_TEXT] =>

Транссиб и БАМ – неотъемлемая часть сухопутного транспортного коридора между Европой и Дальним Востоком. Однако развитие железнодорожной инфраструктуры в зоне этих двух магистралей может стать больше
чем просто модернизацией путей сообщения – основой для активного развития прилегающих к ним территорий Сибири. В этом суть мегапроекта «Трансъевразийский пояс «Развитие» (ТЕПР).

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4979 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7402 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a78 [FILE_NAME] => 53918ba61d95ad49.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53918ba61d95ad49.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a7510dc08cc7d9f71bcff96d0c24e825 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a78/53918ba61d95ad49.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a78/53918ba61d95ad49.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a78/53918ba61d95ad49.jpg [ALT] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [TITLE] => Новый пояс для России – проект «Развитие» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4979 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyi-poias-dlia-rossii---proekt--razvitie [~CODE] => novyi-poias-dlia-rossii---proekt--razvitie [EXTERNAL_ID] => 9225 [~EXTERNAL_ID] => 9225 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97119:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97119:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97119:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97119:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97119:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97119:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97119:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [SECTION_META_KEYWORDS] => новый пояс для россии – проект «развитие» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Транссиб и БАМ – неотъемлемая часть сухопутного транспортного коридора между Европой и Дальним Востоком. Однако развитие железнодорожной инфраструктуры в зоне этих двух магистралей может стать больше <br /> чем просто модернизацией путей сообщения – основой для активного развития прилегающих к ним территорий Сибири. В этом суть мегапроекта «Трансъевразийский пояс «Развитие» (ТЕПР).</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый пояс для россии – проект «развитие» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Транссиб и БАМ – неотъемлемая часть сухопутного транспортного коридора между Европой и Дальним Востоком. Однако развитие железнодорожной инфраструктуры в зоне этих двух магистралей может стать больше <br /> чем просто модернизацией путей сообщения – основой для активного развития прилегающих к ним территорий Сибири. В этом суть мегапроекта «Трансъевразийский пояс «Развитие» (ТЕПР).</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый пояс для России – проект «Развитие» ) )

									Array
(
    [ID] => 97119
    [~ID] => 97119
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Новый пояс для России – проект «Развитие»
    [~NAME] => Новый пояс для России – проект «Развитие»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/novyi-poias-dlia-rossii---proekt--razvitie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/novyi-poias-dlia-rossii---proekt--razvitie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транзит как стартовая площадка

«Развитие экономики России, как и любой другой страны, всегда необходимо соотносить не только с динамикой внутреннего валового продукта, но и с выгодами для общества в целом, а также для конкретных слоев населения», – сказал в рамках Петербургского международного экономического форума – 2014 президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Под таким углом зрения и следовало бы оценивать проект модернизации БАМа и Транссиба.
Не случайно впервые в России подобный инвести­ционный проект прошел не только госэкспертизу, но также независимый технологический и ценовой аудит, результаты которого свидетельствуют, что расчеты ОАО «РЖД» достаточно глубоко проработаны. Это потребовалось сделать потому, что средства на его реализацию запланированы не только из бюджета ОАО «РЖД», но и из казны РФ, а также Фонда национального благо­состояния. Фактически к инвестициям холдинга намечено добавить еще 260 млрд руб.
Был учтен ряд пожеланий, высказанных в ходе экспертизы и аудита. В ближайшее время ОАО «РЖД» будет готово представить проект в завершенном виде. «Уже создана и структура (филиал компании), которая должна отвечать за осуществление проекта на практике», – заметил В. Якунин. Поскольку модернизацию железнодорожной инфраструктуры намечено осуществить в рамках общей концепции совершенствования ландшафта международной торговли в ареале рынка Тихоокеанского бассейна, то проект привлекает внимание целого ряда стран, в частности Китая, Южной Кореи, Японии.
Проект крайне важен для России: ей необходимо развивать экономические отношения как с государствами АТР, так и со странами Европы. Напомним: еще 2 года назад в ОАО «РЖД» активно обсуждалась целесо­образность реализации именно подобных программ, которые создают инфраструктурную основу для более эффективного распределения товаропотоков и взаимодействия между двумя полюсами международной торговли. Поэтому неудивительно, что сейчас холдинг оказался готовым действовать в указанном направлении.
В свете изменившейся макроэкономической ситуации российскими железными дорогами выдвинута новая глобальная концепция: «Трансъ­евразийский пояс «Развитие». Это своего рода мегапроект, который приобретает дополнительную стоимость как способ углубления кооперации и взаимодействия различных стран», – пояснил В. Якунин.
Такой проект способен объединить усилия, например, РФ, Китая, Южной Кореи, Японии и Европы по целому ряду направлений. Прежде всего по созданию железнодорожной инфраструктуры как важнейшего элемента сухопутного пути для евро-азиатских товаропотоков. По словам В. Якунина, модернизация Транссиба так или иначе необходима: магистраль уже подходит к пределу своей пропускной способности. БАМ, конечно, позволяет снизить нагрузки на ТСМ. Но только частично. Настоящий, очень плотный график движения уже сложно дальше совершенствовать.
ОАО «РЖД» удалось оптимизировать все основные процессы, влияющие на объемы пропуска грузопотоков. Следовательно, для дальнейшей прибавки в объемах перевозок требуется реконструкция путевого хозяйства. Но не только. В целях наращивания грузопотоков понадобится осуществить целый комплекс программ.
«Поэтому мы в нашей совместной работе с директором Института социально-политических исследований РАН, академиком Геннадием Осиповым и ректором МГУ, академиком Виктором Садовничим предложили концепт такого преобразования имеющегося транспортного коридора, который не просто обновит пути и обустроит дорогу, но и позволит сформировать новую интегральную стратегическую базу будущего развития России», – сообщил В. Якунин.
В таком случае выдвинутый проект ТЕПР следует рассматривать не просто как международный транспортный коридор или сухопутный мост для транзита, проложенный по территории РФ, но и, по сути, как программу целого развития регионов, в границах которых проходят железнодорожные ветки. А если транспортные задачи удастся интегрировать в общие программы развития территорий, то фактически новый проект превращается в еще один мощный инструмент обеспечения геополитической безопасности России.

Интегральная инфраструктура

Предполагается, что в результате удастся сформировать некую интегральную инфраструктурную систему, которая соединит порты Приморья и пограничные пункты железных дорог Китая с западной границей Белоруссии.
«А на втором этапе может быть проложено унифицированное с этой системой ответвление к Северной Америке: Сибирь – Берингов пролив – Аляска. Ко мне уже подходили разработчики с соответствующим бизнес-планом», – добавил глава ОАО «РЖД». В целом система сформирует новые возможности для создания современного научно-промышленного пространства в азиатской части России и рентабельного транзита грузопотоков между Европой и Азией.
«В своем конечном варианте этот проект фактически позволит использовать железнодорожный транспорт не только как средство доставки грузов с минимальным влиянием на экологию, но и как способ стимулирования развития национальной индустрии. В том числе с точки зрения создания условий для появления в российских регионах значительного количества дополнительных высокоэффективных рабочих мест», – сказал В. Якунин.
Интегральная инфраструктура также поможет обес­печить взаимосвязь предоставляемых потребителям разрозненных инфраструктурных услуг (транспорт,  энергетика, телекоммуникации, водоснабжение). Соответственно, можно будет попробовать обеспечить еще и синтез информации обо всех типах потоков (грузы, энергоносители, трудовые ресурсы), перемещающихся в границах данной инфраструктуры. Именно такой подход гарантирует появление мультипликативного эффекта.
В частности, за счет лучшей координации использования имеющихся ресурсов и взаимодействия множества пользователей инфраструктуры, у которых в зависимости от мировой и внутренней конъюнктуры могут изменяться запросы и планы. На эти изменения необходимо достаточно оперативно и эффективно реагировать во избежание перегрузок.

Принципы финансирования

В правительстве РФ недавно выдвинули идею о необходимости изменения характера социально-экономического развития: оно предполагает создание, например, 10–
15 новых индустриальных отраслей, которые в дальнейшем могли бы служить драйверами роста. Такие производства потребуется локализовать и создать перспективные поселения. Причем, вписывая их в окружающую среду, особое внимание следует обратить на экологический аспект.
Кроме того, поскольку будут создаваться новые кластеры, в них появятся и дополнительные вакансии. А это как раз идет в русле с заявленной президентом РФ Владимиром Путиным необходимостью создания 25 млн продуктивных рабочих мест. По словам В. Якунина, ТЕПР разрабатывался с учетом и этих требований.
Само собой разумеется, что подобный проект должен быть еще и привлекательным для инвесторов. Долгосрочные капиталовложения в развитие инфраструктуры должны иметь гарантии возвратности. Иначе в создаваемых кластерах не удастся генерировать все новые общественные богатства.
«В таком случае мы сталкиваемся с необходимостью формирования единой проблемно-проектной среды управления долгосрочными инвестициями. Не обойтись и без органа, который обеспечивал бы глобальную архитектуру сборки действующих игроков и функционирования цепочек формирования добавленной стоимости, а также планирования действий различных субъектов. Основу данной среды обеспечивают специальные процедуры постановки проблем и перевода проблем в проектные задачи, чтобы обеспечить их решение. Очень важно понимать, что, по сути, глобальные инфраструктурные проекты – это и есть один из способов решения приоритетных проблем в масштабах страны. Постановка такой проблемы и предложение варианта ее решения позволяют сделать шаг в новое будущее», – резюмировал В. Якунин.
Александр Солнцев

точка зрения
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»

– Сегодня в таких ведущих державах, как США и Великобритания, заявили о необходимости реиндуст­риализации. Также надо отметить: сегодня нет ни одного серьезного специалиста, который бы не утверждал, что в эпоху кризисных явлений необходимо активно инвестировать средства в инфраструктуру. А в мировом валютном фонде признали и целесо­образность использования для этой цели государственных ресурсов. С этой точки зрения именно экономики развивающихся стран способны стать драйверами экономического развития. Потому что именно они вынуждены вкладывать солидные ресурсы в инфраструктурные проекты. А для России, с учетом ее естественного географического положения, это тем более важно. На мой взгляд, с точки зрения реализации указанной политики знаковым стало решение президента РФ Владимира Путина о выделении средств из государственного бюджета и Фонда национального благосостояния для модернизации БАМа и Транссиба. Мы создаем продукт, в своем конечном варианте способный оказаться глобальным мегапроектом, который необходим в сложившейся системе глобальных финансовых и экономических отношений. Ведь использование инфра­структуры в целом, включая железнодорожную и энергетическую составляющие, создает для России хорошее конкурентное предложение. Именно поэтому на одном из заседаний президиума РАН мы подробно рассказали о концепции проекта, интегрированного с нынешним этапом развития РФ, который мы назвали ТЕПР. Речь идет, в частности, о модернизации БАМа и Транссиба. Если рассматривать его как проект международного сотрудничества, то здесь открываются дополнительные перспективы для развития инфраструктуры. В целом подобные программы открывают для России выход из ситуации, сложившейся под влиянием стагнации мировой экономики. Надо иметь в виду, что инфраструктура должна совершенствоваться опережающими темпами по отношению ко всем остальным отраслям.
(из выступления на Петербургском международном экономическом форуме – 2014)

интервью по поводу


Вячеслав Рыбкин: «Меняйте менталитет!»

В феврале 2014 года совет директоров ОАО «РЖД» одобрил создание Дирекции развития железных дорог Восточного полигона – филиала компании, основной задачей которой станет координация деятельности по реализации проекта реконструкции и модернизации БАМа и Транссиба, а уже в мае новая дирекция получила своего руководителя – им стал президент Союза строителей железных дорог Вячеслав Рыбкин, с которым и состоялась наша беседа о первых шагах созданного филиала.


– Вячеслав Георгиевич, где территориально будет размещаться Дирекция развития железных дорог Восточного полигона?

– Дирекция располагается в Северобайкальске. Однако сам аппарат управления находится в Москве, поскольку реализация проекта осуществляется центральными дирекциями ОАО «РЖД» и, безусловно, федеральными органами власти, что, соответственно, сопряжено с процедурами, требующими в том числе и участия институтов гражданского общества. Также создаются территориальные подразделения дирекции. А работать мы будем на всей территории Восточного полигона, где при необходимости будет появляться мобильный офис.

– Каковы основные лимитирующие участки Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог?

– На 2013 год длина узких мест железных дорог Восточного полигона составляла 3,2 тыс. км – 30% от протяженности всей сети Восточного полигона. Это устройства тягового электроснабжения, некоторые участковые и сортировочные станции на Транссибирской железнодорожной магистрали, наличие значительного количества однопутных перегонов длиной более 30 км, а также тепловозной тяги на БАМе.

– На сколько этапов разбит план развития железно­дорожной инфраструктуры Восточного полигона? Какие главные мероприятия запланированы в каждом из них?

– Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона разбито на два этапа: первый – 2013–2017 гг., второй – за пределами 2017 года.
Основная задача первого – увеличение пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба, где предельный вес грузовых поездов к 2018 году будет составлять 7,1 тыс. т (против сегодняшних 6–6,3 тыс. т) на всем протяжении магистралей Восточного полигона с интервалом движения 8 минут, с тем чтобы обеспечить прирост грузовой базы в объеме дополнительных 55 млн т. Также необходимо будет решить проблему прироста к 2020 году грузовой базы Кузбасса – до 39 млн т дополнительно. При этом надо уже сегодня заниматься решением данной задачи.

– Какие проекты следует выделить в качестве перво­очередных?

– В первую очередь упор должен быть сделан на развитии технических и участковых станций с усилением подходов к ним.

– Реализация каких задач, на Ваш взгляд, станет наиболее трудоемкой для новой дирекции? С какими основными сложностями придется столкнуться при осуществлении всех поставленных целей?

– На мой взгляд, наибольшей трудностью при реализации проекта является необходимость изменения ментальности граждан России, которые думают, что данный проект нужен только ОАО «РЖД». Нет! Это нужно каждому, этот проект – государственный, а Россия как государство – не только обширная территория, но в первую очередь ее граждане.

– Как Вы можете оценить общий экономический эффект после завершения всех запланированных работ по модернизации инфраструктуры?

– Общий экономический эффект – сухие числа. Пора определять социально-гуманитарные эффекты: что изменится в жизни каждого гражданина страны. В его безопасности, комфорте, благополучии, в том числе и материальном. Меняйте менталитет!

– До назначения Вы были президентом Союза строителей железных дорог. Что сейчас будет происходить с Союзом?

– Как президент ССЖД, я сохранил за собой идейное лидерство. Союз продолжает развиваться, на недавнем общем собрании в апреле в ССЖД были приняты такие крупные компании, как ОАО «Метрогипротранс», ОАО «Ленгипротранс», ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», ЗАО «Форатек АТ», ООО «ЭЛСИ Контактные сети», ЗАО «Универсал – контактные сети».
Крупные инфраструктурные проекты (БАМ, ВСМ) требуют кооперативного взаимодействия компаний строительного комплекса для выработки единых технологических и процессных подходов в реализации поставленных страной задач. В июне мы запускаем проект по бережливому строительству. Собирается экспертная комиссия ССЖД по искусственным сооружениям и сложным техническим объектам. Некогда скучать! Работаем!
Беседовала Виктория Меркушева

[~DETAIL_TEXT] =>

Транзит как стартовая площадка

«Развитие экономики России, как и любой другой страны, всегда необходимо соотносить не только с динамикой внутреннего валового продукта, но и с выгодами для общества в целом, а также для конкретных слоев населения», – сказал в рамках Петербургского международного экономического форума – 2014 президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Под таким углом зрения и следовало бы оценивать проект модернизации БАМа и Транссиба.
Не случайно впервые в России подобный инвести­ционный проект прошел не только госэкспертизу, но также независимый технологический и ценовой аудит, результаты которого свидетельствуют, что расчеты ОАО «РЖД» достаточно глубоко проработаны. Это потребовалось сделать потому, что средства на его реализацию запланированы не только из бюджета ОАО «РЖД», но и из казны РФ, а также Фонда национального благо­состояния. Фактически к инвестициям холдинга намечено добавить еще 260 млрд руб.
Был учтен ряд пожеланий, высказанных в ходе экспертизы и аудита. В ближайшее время ОАО «РЖД» будет готово представить проект в завершенном виде. «Уже создана и структура (филиал компании), которая должна отвечать за осуществление проекта на практике», – заметил В. Якунин. Поскольку модернизацию железнодорожной инфраструктуры намечено осуществить в рамках общей концепции совершенствования ландшафта международной торговли в ареале рынка Тихоокеанского бассейна, то проект привлекает внимание целого ряда стран, в частности Китая, Южной Кореи, Японии.
Проект крайне важен для России: ей необходимо развивать экономические отношения как с государствами АТР, так и со странами Европы. Напомним: еще 2 года назад в ОАО «РЖД» активно обсуждалась целесо­образность реализации именно подобных программ, которые создают инфраструктурную основу для более эффективного распределения товаропотоков и взаимодействия между двумя полюсами международной торговли. Поэтому неудивительно, что сейчас холдинг оказался готовым действовать в указанном направлении.
В свете изменившейся макроэкономической ситуации российскими железными дорогами выдвинута новая глобальная концепция: «Трансъ­евразийский пояс «Развитие». Это своего рода мегапроект, который приобретает дополнительную стоимость как способ углубления кооперации и взаимодействия различных стран», – пояснил В. Якунин.
Такой проект способен объединить усилия, например, РФ, Китая, Южной Кореи, Японии и Европы по целому ряду направлений. Прежде всего по созданию железнодорожной инфраструктуры как важнейшего элемента сухопутного пути для евро-азиатских товаропотоков. По словам В. Якунина, модернизация Транссиба так или иначе необходима: магистраль уже подходит к пределу своей пропускной способности. БАМ, конечно, позволяет снизить нагрузки на ТСМ. Но только частично. Настоящий, очень плотный график движения уже сложно дальше совершенствовать.
ОАО «РЖД» удалось оптимизировать все основные процессы, влияющие на объемы пропуска грузопотоков. Следовательно, для дальнейшей прибавки в объемах перевозок требуется реконструкция путевого хозяйства. Но не только. В целях наращивания грузопотоков понадобится осуществить целый комплекс программ.
«Поэтому мы в нашей совместной работе с директором Института социально-политических исследований РАН, академиком Геннадием Осиповым и ректором МГУ, академиком Виктором Садовничим предложили концепт такого преобразования имеющегося транспортного коридора, который не просто обновит пути и обустроит дорогу, но и позволит сформировать новую интегральную стратегическую базу будущего развития России», – сообщил В. Якунин.
В таком случае выдвинутый проект ТЕПР следует рассматривать не просто как международный транспортный коридор или сухопутный мост для транзита, проложенный по территории РФ, но и, по сути, как программу целого развития регионов, в границах которых проходят железнодорожные ветки. А если транспортные задачи удастся интегрировать в общие программы развития территорий, то фактически новый проект превращается в еще один мощный инструмент обеспечения геополитической безопасности России.

Интегральная инфраструктура

Предполагается, что в результате удастся сформировать некую интегральную инфраструктурную систему, которая соединит порты Приморья и пограничные пункты железных дорог Китая с западной границей Белоруссии.
«А на втором этапе может быть проложено унифицированное с этой системой ответвление к Северной Америке: Сибирь – Берингов пролив – Аляска. Ко мне уже подходили разработчики с соответствующим бизнес-планом», – добавил глава ОАО «РЖД». В целом система сформирует новые возможности для создания современного научно-промышленного пространства в азиатской части России и рентабельного транзита грузопотоков между Европой и Азией.
«В своем конечном варианте этот проект фактически позволит использовать железнодорожный транспорт не только как средство доставки грузов с минимальным влиянием на экологию, но и как способ стимулирования развития национальной индустрии. В том числе с точки зрения создания условий для появления в российских регионах значительного количества дополнительных высокоэффективных рабочих мест», – сказал В. Якунин.
Интегральная инфраструктура также поможет обес­печить взаимосвязь предоставляемых потребителям разрозненных инфраструктурных услуг (транспорт,  энергетика, телекоммуникации, водоснабжение). Соответственно, можно будет попробовать обеспечить еще и синтез информации обо всех типах потоков (грузы, энергоносители, трудовые ресурсы), перемещающихся в границах данной инфраструктуры. Именно такой подход гарантирует появление мультипликативного эффекта.
В частности, за счет лучшей координации использования имеющихся ресурсов и взаимодействия множества пользователей инфраструктуры, у которых в зависимости от мировой и внутренней конъюнктуры могут изменяться запросы и планы. На эти изменения необходимо достаточно оперативно и эффективно реагировать во избежание перегрузок.

Принципы финансирования

В правительстве РФ недавно выдвинули идею о необходимости изменения характера социально-экономического развития: оно предполагает создание, например, 10–
15 новых индустриальных отраслей, которые в дальнейшем могли бы служить драйверами роста. Такие производства потребуется локализовать и создать перспективные поселения. Причем, вписывая их в окружающую среду, особое внимание следует обратить на экологический аспект.
Кроме того, поскольку будут создаваться новые кластеры, в них появятся и дополнительные вакансии. А это как раз идет в русле с заявленной президентом РФ Владимиром Путиным необходимостью создания 25 млн продуктивных рабочих мест. По словам В. Якунина, ТЕПР разрабатывался с учетом и этих требований.
Само собой разумеется, что подобный проект должен быть еще и привлекательным для инвесторов. Долгосрочные капиталовложения в развитие инфраструктуры должны иметь гарантии возвратности. Иначе в создаваемых кластерах не удастся генерировать все новые общественные богатства.
«В таком случае мы сталкиваемся с необходимостью формирования единой проблемно-проектной среды управления долгосрочными инвестициями. Не обойтись и без органа, который обеспечивал бы глобальную архитектуру сборки действующих игроков и функционирования цепочек формирования добавленной стоимости, а также планирования действий различных субъектов. Основу данной среды обеспечивают специальные процедуры постановки проблем и перевода проблем в проектные задачи, чтобы обеспечить их решение. Очень важно понимать, что, по сути, глобальные инфраструктурные проекты – это и есть один из способов решения приоритетных проблем в масштабах страны. Постановка такой проблемы и предложение варианта ее решения позволяют сделать шаг в новое будущее», – резюмировал В. Якунин.
Александр Солнцев

точка зрения
Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»

– Сегодня в таких ведущих державах, как США и Великобритания, заявили о необходимости реиндуст­риализации. Также надо отметить: сегодня нет ни одного серьезного специалиста, который бы не утверждал, что в эпоху кризисных явлений необходимо активно инвестировать средства в инфраструктуру. А в мировом валютном фонде признали и целесо­образность использования для этой цели государственных ресурсов. С этой точки зрения именно экономики развивающихся стран способны стать драйверами экономического развития. Потому что именно они вынуждены вкладывать солидные ресурсы в инфраструктурные проекты. А для России, с учетом ее естественного географического положения, это тем более важно. На мой взгляд, с точки зрения реализации указанной политики знаковым стало решение президента РФ Владимира Путина о выделении средств из государственного бюджета и Фонда национального благосостояния для модернизации БАМа и Транссиба. Мы создаем продукт, в своем конечном варианте способный оказаться глобальным мегапроектом, который необходим в сложившейся системе глобальных финансовых и экономических отношений. Ведь использование инфра­структуры в целом, включая железнодорожную и энергетическую составляющие, создает для России хорошее конкурентное предложение. Именно поэтому на одном из заседаний президиума РАН мы подробно рассказали о концепции проекта, интегрированного с нынешним этапом развития РФ, который мы назвали ТЕПР. Речь идет, в частности, о модернизации БАМа и Транссиба. Если рассматривать его как проект международного сотрудничества, то здесь открываются дополнительные перспективы для развития инфраструктуры. В целом подобные программы открывают для России выход из ситуации, сложившейся под влиянием стагнации мировой экономики. Надо иметь в виду, что инфраструктура должна совершенствоваться опережающими темпами по отношению ко всем остальным отраслям.
(из выступления на Петербургском международном экономическом форуме – 2014)

интервью по поводу


Вячеслав Рыбкин: «Меняйте менталитет!»

В феврале 2014 года совет директоров ОАО «РЖД» одобрил создание Дирекции развития железных дорог Восточного полигона – филиала компании, основной задачей которой станет координация деятельности по реализации проекта реконструкции и модернизации БАМа и Транссиба, а уже в мае новая дирекция получила своего руководителя – им стал президент Союза строителей железных дорог Вячеслав Рыбкин, с которым и состоялась наша беседа о первых шагах созданного филиала.


– Вячеслав Георгиевич, где территориально будет размещаться Дирекция развития железных дорог Восточного полигона?

– Дирекция располагается в Северобайкальске. Однако сам аппарат управления находится в Москве, поскольку реализация проекта осуществляется центральными дирекциями ОАО «РЖД» и, безусловно, федеральными органами власти, что, соответственно, сопряжено с процедурами, требующими в том числе и участия институтов гражданского общества. Также создаются территориальные подразделения дирекции. А работать мы будем на всей территории Восточного полигона, где при необходимости будет появляться мобильный офис.

– Каковы основные лимитирующие участки Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог?

– На 2013 год длина узких мест железных дорог Восточного полигона составляла 3,2 тыс. км – 30% от протяженности всей сети Восточного полигона. Это устройства тягового электроснабжения, некоторые участковые и сортировочные станции на Транссибирской железнодорожной магистрали, наличие значительного количества однопутных перегонов длиной более 30 км, а также тепловозной тяги на БАМе.

– На сколько этапов разбит план развития железно­дорожной инфраструктуры Восточного полигона? Какие главные мероприятия запланированы в каждом из них?

– Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона разбито на два этапа: первый – 2013–2017 гг., второй – за пределами 2017 года.
Основная задача первого – увеличение пропускной и провозной способности БАМа и Транссиба, где предельный вес грузовых поездов к 2018 году будет составлять 7,1 тыс. т (против сегодняшних 6–6,3 тыс. т) на всем протяжении магистралей Восточного полигона с интервалом движения 8 минут, с тем чтобы обеспечить прирост грузовой базы в объеме дополнительных 55 млн т. Также необходимо будет решить проблему прироста к 2020 году грузовой базы Кузбасса – до 39 млн т дополнительно. При этом надо уже сегодня заниматься решением данной задачи.

– Какие проекты следует выделить в качестве перво­очередных?

– В первую очередь упор должен быть сделан на развитии технических и участковых станций с усилением подходов к ним.

– Реализация каких задач, на Ваш взгляд, станет наиболее трудоемкой для новой дирекции? С какими основными сложностями придется столкнуться при осуществлении всех поставленных целей?

– На мой взгляд, наибольшей трудностью при реализации проекта является необходимость изменения ментальности граждан России, которые думают, что данный проект нужен только ОАО «РЖД». Нет! Это нужно каждому, этот проект – государственный, а Россия как государство – не только обширная территория, но в первую очередь ее граждане.

– Как Вы можете оценить общий экономический эффект после завершения всех запланированных работ по модернизации инфраструктуры?

– Общий экономический эффект – сухие числа. Пора определять социально-гуманитарные эффекты: что изменится в жизни каждого гражданина страны. В его безопасности, комфорте, благополучии, в том числе и материальном. Меняйте менталитет!

– До назначения Вы были президентом Союза строителей железных дорог. Что сейчас будет происходить с Союзом?

– Как президент ССЖД, я сохранил за собой идейное лидерство. Союз продолжает развиваться, на недавнем общем собрании в апреле в ССЖД были приняты такие крупные компании, как ОАО «Метрогипротранс», ОАО «Ленгипротранс», ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)», ЗАО «Форатек АТ», ООО «ЭЛСИ Контактные сети», ЗАО «Универсал – контактные сети».
Крупные инфраструктурные проекты (БАМ, ВСМ) требуют кооперативного взаимодействия компаний строительного комплекса для выработки единых технологических и процессных подходов в реализации поставленных страной задач. В июне мы запускаем проект по бережливому строительству. Собирается экспертная комиссия ССЖД по искусственным сооружениям и сложным техническим объектам. Некогда скучать! Работаем!
Беседовала Виктория Меркушева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Транссиб и БАМ – неотъемлемая часть сухопутного транспортного коридора между Европой и Дальним Востоком. Однако развитие железнодорожной инфраструктуры в зоне этих двух магистралей может стать больше
чем просто модернизацией путей сообщения – основой для активного развития прилегающих к ним территорий Сибири. В этом суть мегапроекта «Трансъевразийский пояс «Развитие» (ТЕПР).

[~PREVIEW_TEXT] =>

Транссиб и БАМ – неотъемлемая часть сухопутного транспортного коридора между Европой и Дальним Востоком. Однако развитие железнодорожной инфраструктуры в зоне этих двух магистралей может стать больше
чем просто модернизацией путей сообщения – основой для активного развития прилегающих к ним территорий Сибири. В этом суть мегапроекта «Трансъевразийский пояс «Развитие» (ТЕПР).

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4979 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7402 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a78 [FILE_NAME] => 53918ba61d95ad49.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53918ba61d95ad49.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a7510dc08cc7d9f71bcff96d0c24e825 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a78/53918ba61d95ad49.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a78/53918ba61d95ad49.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a78/53918ba61d95ad49.jpg [ALT] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [TITLE] => Новый пояс для России – проект «Развитие» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4979 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyi-poias-dlia-rossii---proekt--razvitie [~CODE] => novyi-poias-dlia-rossii---proekt--razvitie [EXTERNAL_ID] => 9225 [~EXTERNAL_ID] => 9225 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97119:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97119:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97119:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97119:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97119:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97119:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97119:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [SECTION_META_KEYWORDS] => новый пояс для россии – проект «развитие» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Транссиб и БАМ – неотъемлемая часть сухопутного транспортного коридора между Европой и Дальним Востоком. Однако развитие железнодорожной инфраструктуры в зоне этих двух магистралей может стать больше <br /> чем просто модернизацией путей сообщения – основой для активного развития прилегающих к ним территорий Сибири. В этом суть мегапроекта «Трансъевразийский пояс «Развитие» (ТЕПР).</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый пояс для россии – проект «развитие» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Транссиб и БАМ – неотъемлемая часть сухопутного транспортного коридора между Европой и Дальним Востоком. Однако развитие железнодорожной инфраструктуры в зоне этих двух магистралей может стать больше <br /> чем просто модернизацией путей сообщения – основой для активного развития прилегающих к ним территорий Сибири. В этом суть мегапроекта «Трансъевразийский пояс «Развитие» (ТЕПР).</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый пояс для России – проект «Развитие» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый пояс для России – проект «Развитие» ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также