• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.66 0.38 EUR ЦБ РФ 74.26 0.43
    BTC 20945.76 usd BTC 1419284.70 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (279) июнь 2014

11 (279) июнь 2014

Для раскрытия имеющегося потенциала БАМа и Транссиба правительство РФ приняло решение о государственной поддержке усилий ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры Восточного полигона. Сумма инвестиций на реализацию первого этапа проекта определена в 562 млрд руб., второго – 640 млрд руб. Данный инфраструктурный проект станет крупнейшим из современных в железнодорожной отрасли.

Редакция журнала «РЖД-Партнер» совместно с компанией «INFOLine-Аналитика» представляет результаты очередного ежегодного исследования, посвященного итогам работы лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава.

Реконструкция участка железной дороги Хасан – Раджин и строительство порта Раджин позволят увеличить экспорт грузов из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Первые отправки угля в этом направлении уже начались. Насколько перспективен новый маршрут и какое у него будущее?

РЖД-Партнер

Рискованные путешествия

Рискованные путешествия

Как показывает практика, сложившаяся в международных перевозках,
в железнодорожных администрациях иногда своеобразно понимают, как следует соблюдать общепринятые нормы и правила, если поезда эксплуатируются на российской территории. А в результате – повышенные риски того, что могут пострадать люди и понести ущерб объекты инфраструктуры.

Array
(
    [ID] => 97148
    [~ID] => 97148
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Рискованные путешествия
    [~NAME] => Рискованные путешествия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/riskovannye-puteshestviia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/riskovannye-puteshestviia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В январе 2014 года в Сибирское управление Госжелдорнадзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта начала поступать информация от Западно-Сибирского филиала ОАО «ФПК» о нарушениях правил пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов, курсирующих в международном сообщении, сформированных в Узбекистане ОАО «Узжелдорпасс» и в Казахстане – АО «Пассажирские перевозки».
По данным фактам нашим управлением были возбуждены дела об административных право­нарушениях, допущенных в пассажирских поездах № 370/369 сообщением Ташкент – Новосибирск – Ташкент и № 302/301 сообщением Алматы – Новосибирск – Алматы. Расследование показало, что в них только на первый взгляд все было в порядке: и огнетушители в наличии, и места для датчиков пожарной сигнализации предусмотрены. Но оказалось, что большинство этих самых огнетушителей – просрочены. И у них нет отметок о проверке. А значит, нет и гарантий, что они исправны. Что касается устройств пожарной сигнализации, то часть из них не работала, а в некоторых вагонах – просто отсутствовала.
Следовательно, при поездках в таких вагонах пассажиры подвергаются рискам в случае возгорания. А если оно случится на оживленной станции? Тогда может пострадать не только подвижной состав иностранного формирования. Он еще и станет источником опасности для других объектов железно­дорожного транспорта – уже на полигоне РЖД.
Мы привлекли к ответственности виновных из ОАО «Узжелдорпасс» и АО «Пассажирские перевозки». И усилили контроль. Что же выяснилось? Общее количество выявленных нарушений таково, что наводит на серьезные раздумья. В частности, по поездам узбекистанского формирования только за 2 недели января пришлось наказать четыре должностных лица по фактам, обнаруженным в 7 вагонах. По казахстанским поездам и того хуже: среди виновных – шесть должностных лиц и дюжина их подчиненных. Нарушения были обнаружены в 21 вагоне.
Пришлось в адрес руководства ОАО «Узжелдорпасс» и АО «Пассажирские перевозки» вносить представления об устранении причин и условий, способствовавших совершению административных правонарушений.
Опираясь на вышеизложенные факты, хочется еще раз напомнить о существующих и действующих документах, включая Правила пользования пассажирскими вагонами в международном сообщении (утверждены на 51, 53 и 56-м заседаниях Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества) и Инструкцию по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов международного сообщения между государствами – участниками СНГ, Латвийской Республикой, Литовской Рес­публикой, Эстонской Республикой (утверждена на 25-м заседании Совета по железнодорожному транспорту). В этих документах говорится не только о необходимости обеспечения подвижного состава в международном сообщении исправными системами контроля и средствами пожаротушения по установленной норме, но и о том, что железнодорожные администрации должны контролировать работу поездных бригад.
Однако в ответ прозвучали довольно странные доводы о том, что в стране формирования состава, дескать, приняты нормы и правила, отличные от российских. Однако, согласно ст. 17 Федерального закона от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ, предназначенные для перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа по железнодорожным путям общего пользования железнодорожный подвижной состав и контейнеры независимо от их принадлежности должны удовлетворять обязательным требованиям, установленным в соответствии с законодательством РФ о техническом регулировании, а также требованиям правил технической эксплуатации российских железных дорог, утвержденных федеральным органом исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта.
Предварительные итоги по представлениям ОАО «ФПК» о выявленных нарушениях правил пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов иностранного формирования таковы: в АО «Пассажирские перевозки» в итоге сделали правильные выводы. В целом количество нарушений снизилось, качество подготовки поездов улучшилось. В то же время удивляет, что со стороны ОАО «Узжелдорпасс» наблюдается полное отсутствие реакции на выявленные нарушения.
И остается надеяться, что наша совместная работа в данном направлении в дальнейшем принесет положительный результат.
Андрей Слуцкий,
старший государственный инспектор отдела надзора за опасными грузами, ЧС, пожарной и промышленной безопасностью Сибирского управления государственного железнодорожного надзора ФСНСТ

[~DETAIL_TEXT] =>

В январе 2014 года в Сибирское управление Госжелдорнадзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта начала поступать информация от Западно-Сибирского филиала ОАО «ФПК» о нарушениях правил пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов, курсирующих в международном сообщении, сформированных в Узбекистане ОАО «Узжелдорпасс» и в Казахстане – АО «Пассажирские перевозки».
По данным фактам нашим управлением были возбуждены дела об административных право­нарушениях, допущенных в пассажирских поездах № 370/369 сообщением Ташкент – Новосибирск – Ташкент и № 302/301 сообщением Алматы – Новосибирск – Алматы. Расследование показало, что в них только на первый взгляд все было в порядке: и огнетушители в наличии, и места для датчиков пожарной сигнализации предусмотрены. Но оказалось, что большинство этих самых огнетушителей – просрочены. И у них нет отметок о проверке. А значит, нет и гарантий, что они исправны. Что касается устройств пожарной сигнализации, то часть из них не работала, а в некоторых вагонах – просто отсутствовала.
Следовательно, при поездках в таких вагонах пассажиры подвергаются рискам в случае возгорания. А если оно случится на оживленной станции? Тогда может пострадать не только подвижной состав иностранного формирования. Он еще и станет источником опасности для других объектов железно­дорожного транспорта – уже на полигоне РЖД.
Мы привлекли к ответственности виновных из ОАО «Узжелдорпасс» и АО «Пассажирские перевозки». И усилили контроль. Что же выяснилось? Общее количество выявленных нарушений таково, что наводит на серьезные раздумья. В частности, по поездам узбекистанского формирования только за 2 недели января пришлось наказать четыре должностных лица по фактам, обнаруженным в 7 вагонах. По казахстанским поездам и того хуже: среди виновных – шесть должностных лиц и дюжина их подчиненных. Нарушения были обнаружены в 21 вагоне.
Пришлось в адрес руководства ОАО «Узжелдорпасс» и АО «Пассажирские перевозки» вносить представления об устранении причин и условий, способствовавших совершению административных правонарушений.
Опираясь на вышеизложенные факты, хочется еще раз напомнить о существующих и действующих документах, включая Правила пользования пассажирскими вагонами в международном сообщении (утверждены на 51, 53 и 56-м заседаниях Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества) и Инструкцию по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов международного сообщения между государствами – участниками СНГ, Латвийской Республикой, Литовской Рес­публикой, Эстонской Республикой (утверждена на 25-м заседании Совета по железнодорожному транспорту). В этих документах говорится не только о необходимости обеспечения подвижного состава в международном сообщении исправными системами контроля и средствами пожаротушения по установленной норме, но и о том, что железнодорожные администрации должны контролировать работу поездных бригад.
Однако в ответ прозвучали довольно странные доводы о том, что в стране формирования состава, дескать, приняты нормы и правила, отличные от российских. Однако, согласно ст. 17 Федерального закона от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ, предназначенные для перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа по железнодорожным путям общего пользования железнодорожный подвижной состав и контейнеры независимо от их принадлежности должны удовлетворять обязательным требованиям, установленным в соответствии с законодательством РФ о техническом регулировании, а также требованиям правил технической эксплуатации российских железных дорог, утвержденных федеральным органом исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта.
Предварительные итоги по представлениям ОАО «ФПК» о выявленных нарушениях правил пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов иностранного формирования таковы: в АО «Пассажирские перевозки» в итоге сделали правильные выводы. В целом количество нарушений снизилось, качество подготовки поездов улучшилось. В то же время удивляет, что со стороны ОАО «Узжелдорпасс» наблюдается полное отсутствие реакции на выявленные нарушения.
И остается надеяться, что наша совместная работа в данном направлении в дальнейшем принесет положительный результат.
Андрей Слуцкий,
старший государственный инспектор отдела надзора за опасными грузами, ЧС, пожарной и промышленной безопасностью Сибирского управления государственного железнодорожного надзора ФСНСТ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как показывает практика, сложившаяся в международных перевозках,
в железнодорожных администрациях иногда своеобразно понимают, как следует соблюдать общепринятые нормы и правила, если поезда эксплуатируются на российской территории. А в результате – повышенные риски того, что могут пострадать люди и понести ущерб объекты инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Как показывает практика, сложившаяся в международных перевозках,
в железнодорожных администрациях иногда своеобразно понимают, как следует соблюдать общепринятые нормы и правила, если поезда эксплуатируются на российской территории. А в результате – повышенные риски того, что могут пострадать люди и понести ущерб объекты инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5023 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 5314 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/52d [FILE_NAME] => 5391ac860679831c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391ac860679831c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5bbc327aac56b955ad7603bd5398953e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/52d/5391ac860679831c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/52d/5391ac860679831c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/52d/5391ac860679831c.jpg [ALT] => Рискованные путешествия [TITLE] => Рискованные путешествия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5023 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => riskovannye-puteshestviia [~CODE] => riskovannye-puteshestviia [EXTERNAL_ID] => 9254 [~EXTERNAL_ID] => 9254 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97148:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97148:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97148:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97148:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97148:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97148:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97148:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рискованные путешествия [SECTION_META_KEYWORDS] => рискованные путешествия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Как показывает практика, сложившаяся в международных перевозках, <br /> в железнодорожных администрациях иногда своеобразно понимают, как следует соблюдать общепринятые нормы и правила, если поезда эксплуатируются на российской территории. А в результате – повышенные риски того, что могут пострадать люди и понести ущерб объекты инфраструктуры. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рискованные путешествия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рискованные путешествия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Как показывает практика, сложившаяся в международных перевозках, <br /> в железнодорожных администрациях иногда своеобразно понимают, как следует соблюдать общепринятые нормы и правила, если поезда эксплуатируются на российской территории. А в результате – повышенные риски того, что могут пострадать люди и понести ущерб объекты инфраструктуры. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рискованные путешествия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рискованные путешествия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рискованные путешествия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рискованные путешествия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рискованные путешествия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рискованные путешествия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рискованные путешествия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рискованные путешествия ) )

									Array
(
    [ID] => 97148
    [~ID] => 97148
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Рискованные путешествия
    [~NAME] => Рискованные путешествия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/riskovannye-puteshestviia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/riskovannye-puteshestviia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В январе 2014 года в Сибирское управление Госжелдорнадзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта начала поступать информация от Западно-Сибирского филиала ОАО «ФПК» о нарушениях правил пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов, курсирующих в международном сообщении, сформированных в Узбекистане ОАО «Узжелдорпасс» и в Казахстане – АО «Пассажирские перевозки».
По данным фактам нашим управлением были возбуждены дела об административных право­нарушениях, допущенных в пассажирских поездах № 370/369 сообщением Ташкент – Новосибирск – Ташкент и № 302/301 сообщением Алматы – Новосибирск – Алматы. Расследование показало, что в них только на первый взгляд все было в порядке: и огнетушители в наличии, и места для датчиков пожарной сигнализации предусмотрены. Но оказалось, что большинство этих самых огнетушителей – просрочены. И у них нет отметок о проверке. А значит, нет и гарантий, что они исправны. Что касается устройств пожарной сигнализации, то часть из них не работала, а в некоторых вагонах – просто отсутствовала.
Следовательно, при поездках в таких вагонах пассажиры подвергаются рискам в случае возгорания. А если оно случится на оживленной станции? Тогда может пострадать не только подвижной состав иностранного формирования. Он еще и станет источником опасности для других объектов железно­дорожного транспорта – уже на полигоне РЖД.
Мы привлекли к ответственности виновных из ОАО «Узжелдорпасс» и АО «Пассажирские перевозки». И усилили контроль. Что же выяснилось? Общее количество выявленных нарушений таково, что наводит на серьезные раздумья. В частности, по поездам узбекистанского формирования только за 2 недели января пришлось наказать четыре должностных лица по фактам, обнаруженным в 7 вагонах. По казахстанским поездам и того хуже: среди виновных – шесть должностных лиц и дюжина их подчиненных. Нарушения были обнаружены в 21 вагоне.
Пришлось в адрес руководства ОАО «Узжелдорпасс» и АО «Пассажирские перевозки» вносить представления об устранении причин и условий, способствовавших совершению административных правонарушений.
Опираясь на вышеизложенные факты, хочется еще раз напомнить о существующих и действующих документах, включая Правила пользования пассажирскими вагонами в международном сообщении (утверждены на 51, 53 и 56-м заседаниях Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества) и Инструкцию по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов международного сообщения между государствами – участниками СНГ, Латвийской Республикой, Литовской Рес­публикой, Эстонской Республикой (утверждена на 25-м заседании Совета по железнодорожному транспорту). В этих документах говорится не только о необходимости обеспечения подвижного состава в международном сообщении исправными системами контроля и средствами пожаротушения по установленной норме, но и о том, что железнодорожные администрации должны контролировать работу поездных бригад.
Однако в ответ прозвучали довольно странные доводы о том, что в стране формирования состава, дескать, приняты нормы и правила, отличные от российских. Однако, согласно ст. 17 Федерального закона от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ, предназначенные для перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа по железнодорожным путям общего пользования железнодорожный подвижной состав и контейнеры независимо от их принадлежности должны удовлетворять обязательным требованиям, установленным в соответствии с законодательством РФ о техническом регулировании, а также требованиям правил технической эксплуатации российских железных дорог, утвержденных федеральным органом исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта.
Предварительные итоги по представлениям ОАО «ФПК» о выявленных нарушениях правил пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов иностранного формирования таковы: в АО «Пассажирские перевозки» в итоге сделали правильные выводы. В целом количество нарушений снизилось, качество подготовки поездов улучшилось. В то же время удивляет, что со стороны ОАО «Узжелдорпасс» наблюдается полное отсутствие реакции на выявленные нарушения.
И остается надеяться, что наша совместная работа в данном направлении в дальнейшем принесет положительный результат.
Андрей Слуцкий,
старший государственный инспектор отдела надзора за опасными грузами, ЧС, пожарной и промышленной безопасностью Сибирского управления государственного железнодорожного надзора ФСНСТ

[~DETAIL_TEXT] =>

В январе 2014 года в Сибирское управление Госжелдорнадзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта начала поступать информация от Западно-Сибирского филиала ОАО «ФПК» о нарушениях правил пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов, курсирующих в международном сообщении, сформированных в Узбекистане ОАО «Узжелдорпасс» и в Казахстане – АО «Пассажирские перевозки».
По данным фактам нашим управлением были возбуждены дела об административных право­нарушениях, допущенных в пассажирских поездах № 370/369 сообщением Ташкент – Новосибирск – Ташкент и № 302/301 сообщением Алматы – Новосибирск – Алматы. Расследование показало, что в них только на первый взгляд все было в порядке: и огнетушители в наличии, и места для датчиков пожарной сигнализации предусмотрены. Но оказалось, что большинство этих самых огнетушителей – просрочены. И у них нет отметок о проверке. А значит, нет и гарантий, что они исправны. Что касается устройств пожарной сигнализации, то часть из них не работала, а в некоторых вагонах – просто отсутствовала.
Следовательно, при поездках в таких вагонах пассажиры подвергаются рискам в случае возгорания. А если оно случится на оживленной станции? Тогда может пострадать не только подвижной состав иностранного формирования. Он еще и станет источником опасности для других объектов железно­дорожного транспорта – уже на полигоне РЖД.
Мы привлекли к ответственности виновных из ОАО «Узжелдорпасс» и АО «Пассажирские перевозки». И усилили контроль. Что же выяснилось? Общее количество выявленных нарушений таково, что наводит на серьезные раздумья. В частности, по поездам узбекистанского формирования только за 2 недели января пришлось наказать четыре должностных лица по фактам, обнаруженным в 7 вагонах. По казахстанским поездам и того хуже: среди виновных – шесть должностных лиц и дюжина их подчиненных. Нарушения были обнаружены в 21 вагоне.
Пришлось в адрес руководства ОАО «Узжелдорпасс» и АО «Пассажирские перевозки» вносить представления об устранении причин и условий, способствовавших совершению административных правонарушений.
Опираясь на вышеизложенные факты, хочется еще раз напомнить о существующих и действующих документах, включая Правила пользования пассажирскими вагонами в международном сообщении (утверждены на 51, 53 и 56-м заседаниях Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества) и Инструкцию по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов международного сообщения между государствами – участниками СНГ, Латвийской Республикой, Литовской Рес­публикой, Эстонской Республикой (утверждена на 25-м заседании Совета по железнодорожному транспорту). В этих документах говорится не только о необходимости обеспечения подвижного состава в международном сообщении исправными системами контроля и средствами пожаротушения по установленной норме, но и о том, что железнодорожные администрации должны контролировать работу поездных бригад.
Однако в ответ прозвучали довольно странные доводы о том, что в стране формирования состава, дескать, приняты нормы и правила, отличные от российских. Однако, согласно ст. 17 Федерального закона от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ, предназначенные для перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа по железнодорожным путям общего пользования железнодорожный подвижной состав и контейнеры независимо от их принадлежности должны удовлетворять обязательным требованиям, установленным в соответствии с законодательством РФ о техническом регулировании, а также требованиям правил технической эксплуатации российских железных дорог, утвержденных федеральным органом исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта.
Предварительные итоги по представлениям ОАО «ФПК» о выявленных нарушениях правил пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов иностранного формирования таковы: в АО «Пассажирские перевозки» в итоге сделали правильные выводы. В целом количество нарушений снизилось, качество подготовки поездов улучшилось. В то же время удивляет, что со стороны ОАО «Узжелдорпасс» наблюдается полное отсутствие реакции на выявленные нарушения.
И остается надеяться, что наша совместная работа в данном направлении в дальнейшем принесет положительный результат.
Андрей Слуцкий,
старший государственный инспектор отдела надзора за опасными грузами, ЧС, пожарной и промышленной безопасностью Сибирского управления государственного железнодорожного надзора ФСНСТ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Как показывает практика, сложившаяся в международных перевозках,
в железнодорожных администрациях иногда своеобразно понимают, как следует соблюдать общепринятые нормы и правила, если поезда эксплуатируются на российской территории. А в результате – повышенные риски того, что могут пострадать люди и понести ущерб объекты инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Как показывает практика, сложившаяся в международных перевозках,
в железнодорожных администрациях иногда своеобразно понимают, как следует соблюдать общепринятые нормы и правила, если поезда эксплуатируются на российской территории. А в результате – повышенные риски того, что могут пострадать люди и понести ущерб объекты инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5023 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 5314 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/52d [FILE_NAME] => 5391ac860679831c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391ac860679831c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5bbc327aac56b955ad7603bd5398953e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/52d/5391ac860679831c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/52d/5391ac860679831c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/52d/5391ac860679831c.jpg [ALT] => Рискованные путешествия [TITLE] => Рискованные путешествия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5023 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => riskovannye-puteshestviia [~CODE] => riskovannye-puteshestviia [EXTERNAL_ID] => 9254 [~EXTERNAL_ID] => 9254 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97148:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97148:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97148:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97148:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97148:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97148:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97148:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рискованные путешествия [SECTION_META_KEYWORDS] => рискованные путешествия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Как показывает практика, сложившаяся в международных перевозках, <br /> в железнодорожных администрациях иногда своеобразно понимают, как следует соблюдать общепринятые нормы и правила, если поезда эксплуатируются на российской территории. А в результате – повышенные риски того, что могут пострадать люди и понести ущерб объекты инфраструктуры. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рискованные путешествия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рискованные путешествия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Как показывает практика, сложившаяся в международных перевозках, <br /> в железнодорожных администрациях иногда своеобразно понимают, как следует соблюдать общепринятые нормы и правила, если поезда эксплуатируются на российской территории. А в результате – повышенные риски того, что могут пострадать люди и понести ущерб объекты инфраструктуры. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рискованные путешествия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рискованные путешествия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рискованные путешествия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рискованные путешествия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рискованные путешествия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рискованные путешествия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рискованные путешествия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рискованные путешествия ) )
РЖД-Партнер

Высокоскоростные перспективы

Высокоскоростные перспективы

Возможность развития ВСМ в России уже давно перестала быть мифом и перешла
в разряд реальности. И, конечно, появилось много вопросов, требующих решения. Один из них касается подвижного состава для ВСМ. Фирмы-производители поделились своими идеями относительно того, какие поезда подойдут для эксплуатации на территории нашей страны. 

Array
(
    [ID] => 97147
    [~ID] => 97147
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Высокоскоростные перспективы
    [~NAME] => Высокоскоростные перспективы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/vysokoskorostnye-perspektivy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/vysokoskorostnye-perspektivy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Можно и двухэтажный

Alstom предлагает для России два типа высокоскоростного подвижного состава: двухэтажный TGV Duplex и AGV. При создании TGV Duplex был применен принцип локомотивной тяги, реализуемой двумя головными вагонами. Сейчас такие поезда эксплуатируются со скоростью 320 км/ч. Конструктивный предел скорости еще не достигнут, и есть возможность ее увеличить. Применение прессованного алюминия для кузова поезда способствовало снижению общего веса состава более чем на 20%. Конструкция головного вагона и тележек спроектирована с учетом аэродинамических показателей, что позволило добиться максимальной обтекаемости поезда. В результате на скорости 300 км/ч сопротивление воздуха всего на 4% больше, чем у аналогичного одноэтажного TGV. За счет использования сочлененных тележек снижается стоимость сервисного обслуживания, улучшаются такие показатели, как безопасность движения и устойчивость. С внедрением в эксплуатацию TGV Duplex на регулярных маршрутах провозная способность была увеличена на 45%.
Второе решение для магистралей России – одноэтажный высокоскоростной поезд AGV. Ключевыми преимуществами модели, удовлетворяющей спрос на надежные энерго­сберегающие и экологичные решения, стали гибкость конфигураций, минимальная стоимость жизненного цикла, высочайшие стандарты безо­пасности и комфорта пассажиров. На сегодняшний день коммерческая скорость эксплуатации поезда достигает 360 км/ч. Технологическая инновация конструкции – синхронные двигатели с постоянными магнитами удельной мощностью более 1 кВт/кг и применение принципа распределительной тяги. За счет этого удалось усовершенствовать тележку и оптимизировать механизм электропередачи, тем самым повысив надежность и сократив расходы на техническое обслуживание. Уникальная архитектура AGV позволяет легко адаптировать конструкцию под любые требования заказчика, в том числе увеличивать скорость, например, до 400 км/ч.
И это не предел.

Со скоростью ветра


Компания Bombardier, успев поучаствовать в 95% всех мировых проектов по высокоскоростному движению в качестве поставщика, подрядчика или члена консорциума, разработала в конце 2000-х годов собственную конструктивную платформу Zefiro, рассчитанную на мировой рынок и стратегию локализации производства. Название бренда компания позаимствовала у древнегреческого бога Зефира, западного ветра, несущего ощущение весенней легкости. Легкими и самыми экономичными в своем классе стали все три разных варианта платформы: Zefiro 380 для сверхвысоких скоростей, V300Zefiro для Европы (первый контракт – в Италии в консорциуме с AnsaldoBreda) и Zefiro 250 для высоких скоростей движения.
Будучи на сегодняшний день самым быстрым поездом в мире (эксплуатационная скорость – 380 км/ч, конструкторская – 420 км/ч), в Китае он был специально адаптирован к особым условиям рынка. Окончательный контракт на поставку 70 восьмивагонных поездов Zefiro 380 был подписан в 2012 году.
Главная цель при разработке Zefiro 380 состояла в создании высокоскоростного поезда с минимальным потреблением энергии в расчете на одного пассажира и максимальной скоростью движения при наименьшей необходимой для этого тяговой мощности. Поэтому разработчики огромное внимание уделили аэродинамике поезда. Следует отметить, что по потреблению энергии данная модель выигрывает примерно 10% у современных электропоездов.
На сегодняшний день компания Bombardier продвигает Zefiro 380 как самый экономичный и экологичный высокоскоростной поезд в мире, способный сочетать в себе большую пассажировместимость с высоким уровнем комфорта. Если говорить о базовом варианте для Китая, то общее число мест для сидения составляет 569, из которых 44 для 1 класса и 14 – для вагона-ресторана. Пассажировместимость 16-вагонной конфигурации достигает 1336 человек (в зависимости от планировки интерьеров по желанию оператора). Тележка данной модели может быть переработана под колею 1520 мм, а эксплуатация в условиях низких температур не представляет проблем.
Вторым вариантом платформы Zefiro, приемлемым для эксплуатации на территории России, Bombardier считает модель высокоскоростного электропоезда V300Zefiro, получившую у итальянских железных дорог название Frecciarossa 1000.
Поезда V300Zefiro могут эксплуатироваться как во внутреннем, так и в международном сообщении, а это означает, что они соответствуют европейским требованиям эксплуатационной совместимости (TSI). На поезде предусмотрена распределенная тяга. Его максимальная скорость составляет 400 км/ч. Trenitalia планирует начать эксплуатацию с 360 км/ч. Поезд длиной 202 м состоит из восьми вагонов. В нем оборудованы салоны с местами для сидения четырех классов, а в зависимости от компоновки салонов вместимость поезда может составлять от 469 до 600 пассажиров. Также предусмотрена возможность работы двух сцепленных поездов по системе многих единиц, в таком случае суммарная вместимость достигает 1,2 тыс. человек.

Проверенный вариант

Концерн Siemens готов предложить для России поезд нового поколения с синхронными тяговыми двигателями, позволяющими поднять ускорение и добиться снижения расходов электроэнергии, а также с улучшенной аэродинамикой, увеличивающей энергоэффективность с конструкционной скоростью
400 км/ч. Кстати, с Siemens уже накоплен положительный опыт сотрудничества. Речь идет об эксплуатации высокоскоростного электропоезда «Сапсан» по маршрутам Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новогород со скоростью до
250 км/ч. С конца 2009 года этими поездами в общей сложности перевезено более 11 млн пассажиров.
Модель под названием «Сапсан» создана на платформе Velaro. Она адаптирована под требования ОАО «РЖД» совместными усилиями немецких и российских специалистов. При разработке «Сапсана» было получено более 60 совместных патентов на технические решения. Длина каждого «Сапсана», состоящего из 10 вагонов, – 250 м. Поезд рассчитан на 604 пассажира. Эти модели разработаны для используемой в России широкой колеи, поэтому они на
33 см шире поездов ICE 3, используемых АО «Немецкие железные дороги» в Германии.
Таким образом, у России достаточно широкий выбор подвижного состава для ВСМ. Сегодня на рынке можно подобрать наиболее эффективные модели, соответствующие техническим, экологическим и иным требованиям компании «РЖД».
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Можно и двухэтажный

Alstom предлагает для России два типа высокоскоростного подвижного состава: двухэтажный TGV Duplex и AGV. При создании TGV Duplex был применен принцип локомотивной тяги, реализуемой двумя головными вагонами. Сейчас такие поезда эксплуатируются со скоростью 320 км/ч. Конструктивный предел скорости еще не достигнут, и есть возможность ее увеличить. Применение прессованного алюминия для кузова поезда способствовало снижению общего веса состава более чем на 20%. Конструкция головного вагона и тележек спроектирована с учетом аэродинамических показателей, что позволило добиться максимальной обтекаемости поезда. В результате на скорости 300 км/ч сопротивление воздуха всего на 4% больше, чем у аналогичного одноэтажного TGV. За счет использования сочлененных тележек снижается стоимость сервисного обслуживания, улучшаются такие показатели, как безопасность движения и устойчивость. С внедрением в эксплуатацию TGV Duplex на регулярных маршрутах провозная способность была увеличена на 45%.
Второе решение для магистралей России – одноэтажный высокоскоростной поезд AGV. Ключевыми преимуществами модели, удовлетворяющей спрос на надежные энерго­сберегающие и экологичные решения, стали гибкость конфигураций, минимальная стоимость жизненного цикла, высочайшие стандарты безо­пасности и комфорта пассажиров. На сегодняшний день коммерческая скорость эксплуатации поезда достигает 360 км/ч. Технологическая инновация конструкции – синхронные двигатели с постоянными магнитами удельной мощностью более 1 кВт/кг и применение принципа распределительной тяги. За счет этого удалось усовершенствовать тележку и оптимизировать механизм электропередачи, тем самым повысив надежность и сократив расходы на техническое обслуживание. Уникальная архитектура AGV позволяет легко адаптировать конструкцию под любые требования заказчика, в том числе увеличивать скорость, например, до 400 км/ч.
И это не предел.

Со скоростью ветра


Компания Bombardier, успев поучаствовать в 95% всех мировых проектов по высокоскоростному движению в качестве поставщика, подрядчика или члена консорциума, разработала в конце 2000-х годов собственную конструктивную платформу Zefiro, рассчитанную на мировой рынок и стратегию локализации производства. Название бренда компания позаимствовала у древнегреческого бога Зефира, западного ветра, несущего ощущение весенней легкости. Легкими и самыми экономичными в своем классе стали все три разных варианта платформы: Zefiro 380 для сверхвысоких скоростей, V300Zefiro для Европы (первый контракт – в Италии в консорциуме с AnsaldoBreda) и Zefiro 250 для высоких скоростей движения.
Будучи на сегодняшний день самым быстрым поездом в мире (эксплуатационная скорость – 380 км/ч, конструкторская – 420 км/ч), в Китае он был специально адаптирован к особым условиям рынка. Окончательный контракт на поставку 70 восьмивагонных поездов Zefiro 380 был подписан в 2012 году.
Главная цель при разработке Zefiro 380 состояла в создании высокоскоростного поезда с минимальным потреблением энергии в расчете на одного пассажира и максимальной скоростью движения при наименьшей необходимой для этого тяговой мощности. Поэтому разработчики огромное внимание уделили аэродинамике поезда. Следует отметить, что по потреблению энергии данная модель выигрывает примерно 10% у современных электропоездов.
На сегодняшний день компания Bombardier продвигает Zefiro 380 как самый экономичный и экологичный высокоскоростной поезд в мире, способный сочетать в себе большую пассажировместимость с высоким уровнем комфорта. Если говорить о базовом варианте для Китая, то общее число мест для сидения составляет 569, из которых 44 для 1 класса и 14 – для вагона-ресторана. Пассажировместимость 16-вагонной конфигурации достигает 1336 человек (в зависимости от планировки интерьеров по желанию оператора). Тележка данной модели может быть переработана под колею 1520 мм, а эксплуатация в условиях низких температур не представляет проблем.
Вторым вариантом платформы Zefiro, приемлемым для эксплуатации на территории России, Bombardier считает модель высокоскоростного электропоезда V300Zefiro, получившую у итальянских железных дорог название Frecciarossa 1000.
Поезда V300Zefiro могут эксплуатироваться как во внутреннем, так и в международном сообщении, а это означает, что они соответствуют европейским требованиям эксплуатационной совместимости (TSI). На поезде предусмотрена распределенная тяга. Его максимальная скорость составляет 400 км/ч. Trenitalia планирует начать эксплуатацию с 360 км/ч. Поезд длиной 202 м состоит из восьми вагонов. В нем оборудованы салоны с местами для сидения четырех классов, а в зависимости от компоновки салонов вместимость поезда может составлять от 469 до 600 пассажиров. Также предусмотрена возможность работы двух сцепленных поездов по системе многих единиц, в таком случае суммарная вместимость достигает 1,2 тыс. человек.

Проверенный вариант

Концерн Siemens готов предложить для России поезд нового поколения с синхронными тяговыми двигателями, позволяющими поднять ускорение и добиться снижения расходов электроэнергии, а также с улучшенной аэродинамикой, увеличивающей энергоэффективность с конструкционной скоростью
400 км/ч. Кстати, с Siemens уже накоплен положительный опыт сотрудничества. Речь идет об эксплуатации высокоскоростного электропоезда «Сапсан» по маршрутам Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новогород со скоростью до
250 км/ч. С конца 2009 года этими поездами в общей сложности перевезено более 11 млн пассажиров.
Модель под названием «Сапсан» создана на платформе Velaro. Она адаптирована под требования ОАО «РЖД» совместными усилиями немецких и российских специалистов. При разработке «Сапсана» было получено более 60 совместных патентов на технические решения. Длина каждого «Сапсана», состоящего из 10 вагонов, – 250 м. Поезд рассчитан на 604 пассажира. Эти модели разработаны для используемой в России широкой колеи, поэтому они на
33 см шире поездов ICE 3, используемых АО «Немецкие железные дороги» в Германии.
Таким образом, у России достаточно широкий выбор подвижного состава для ВСМ. Сегодня на рынке можно подобрать наиболее эффективные модели, соответствующие техническим, экологическим и иным требованиям компании «РЖД».
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Возможность развития ВСМ в России уже давно перестала быть мифом и перешла
в разряд реальности. И, конечно, появилось много вопросов, требующих решения. Один из них касается подвижного состава для ВСМ. Фирмы-производители поделились своими идеями относительно того, какие поезда подойдут для эксплуатации на территории нашей страны. 

[~PREVIEW_TEXT] =>

Возможность развития ВСМ в России уже давно перестала быть мифом и перешла
в разряд реальности. И, конечно, появилось много вопросов, требующих решения. Один из них касается подвижного состава для ВСМ. Фирмы-производители поделились своими идеями относительно того, какие поезда подойдут для эксплуатации на территории нашей страны. 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5021 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 102 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7176 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ca6 [FILE_NAME] => 5391ab9a04b7d891.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391ab9a04b7d891.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a185f82217536ae3391456bd02973ff9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ca6/5391ab9a04b7d891.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ca6/5391ab9a04b7d891.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ca6/5391ab9a04b7d891.jpg [ALT] => Высокоскоростные перспективы [TITLE] => Высокоскоростные перспективы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5021 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vysokoskorostnye-perspektivy [~CODE] => vysokoskorostnye-perspektivy [EXTERNAL_ID] => 9253 [~EXTERNAL_ID] => 9253 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97147:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97147:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97147:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97147:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97147:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97147:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97147:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Высокоскоростные перспективы [SECTION_META_KEYWORDS] => высокоскоростные перспективы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Возможность развития ВСМ в России уже давно перестала быть мифом и перешла <br /> в разряд реальности. И, конечно, появилось много вопросов, требующих решения. Один из них касается подвижного состава для ВСМ. Фирмы-производители поделились своими идеями относительно того, какие поезда подойдут для эксплуатации на территории нашей страны.  </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Высокоскоростные перспективы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => высокоскоростные перспективы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Возможность развития ВСМ в России уже давно перестала быть мифом и перешла <br /> в разряд реальности. И, конечно, появилось много вопросов, требующих решения. Один из них касается подвижного состава для ВСМ. Фирмы-производители поделились своими идеями относительно того, какие поезда подойдут для эксплуатации на территории нашей страны.  </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные перспективы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные перспективы ) )

									Array
(
    [ID] => 97147
    [~ID] => 97147
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Высокоскоростные перспективы
    [~NAME] => Высокоскоростные перспективы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/vysokoskorostnye-perspektivy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/vysokoskorostnye-perspektivy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Можно и двухэтажный

Alstom предлагает для России два типа высокоскоростного подвижного состава: двухэтажный TGV Duplex и AGV. При создании TGV Duplex был применен принцип локомотивной тяги, реализуемой двумя головными вагонами. Сейчас такие поезда эксплуатируются со скоростью 320 км/ч. Конструктивный предел скорости еще не достигнут, и есть возможность ее увеличить. Применение прессованного алюминия для кузова поезда способствовало снижению общего веса состава более чем на 20%. Конструкция головного вагона и тележек спроектирована с учетом аэродинамических показателей, что позволило добиться максимальной обтекаемости поезда. В результате на скорости 300 км/ч сопротивление воздуха всего на 4% больше, чем у аналогичного одноэтажного TGV. За счет использования сочлененных тележек снижается стоимость сервисного обслуживания, улучшаются такие показатели, как безопасность движения и устойчивость. С внедрением в эксплуатацию TGV Duplex на регулярных маршрутах провозная способность была увеличена на 45%.
Второе решение для магистралей России – одноэтажный высокоскоростной поезд AGV. Ключевыми преимуществами модели, удовлетворяющей спрос на надежные энерго­сберегающие и экологичные решения, стали гибкость конфигураций, минимальная стоимость жизненного цикла, высочайшие стандарты безо­пасности и комфорта пассажиров. На сегодняшний день коммерческая скорость эксплуатации поезда достигает 360 км/ч. Технологическая инновация конструкции – синхронные двигатели с постоянными магнитами удельной мощностью более 1 кВт/кг и применение принципа распределительной тяги. За счет этого удалось усовершенствовать тележку и оптимизировать механизм электропередачи, тем самым повысив надежность и сократив расходы на техническое обслуживание. Уникальная архитектура AGV позволяет легко адаптировать конструкцию под любые требования заказчика, в том числе увеличивать скорость, например, до 400 км/ч.
И это не предел.

Со скоростью ветра


Компания Bombardier, успев поучаствовать в 95% всех мировых проектов по высокоскоростному движению в качестве поставщика, подрядчика или члена консорциума, разработала в конце 2000-х годов собственную конструктивную платформу Zefiro, рассчитанную на мировой рынок и стратегию локализации производства. Название бренда компания позаимствовала у древнегреческого бога Зефира, западного ветра, несущего ощущение весенней легкости. Легкими и самыми экономичными в своем классе стали все три разных варианта платформы: Zefiro 380 для сверхвысоких скоростей, V300Zefiro для Европы (первый контракт – в Италии в консорциуме с AnsaldoBreda) и Zefiro 250 для высоких скоростей движения.
Будучи на сегодняшний день самым быстрым поездом в мире (эксплуатационная скорость – 380 км/ч, конструкторская – 420 км/ч), в Китае он был специально адаптирован к особым условиям рынка. Окончательный контракт на поставку 70 восьмивагонных поездов Zefiro 380 был подписан в 2012 году.
Главная цель при разработке Zefiro 380 состояла в создании высокоскоростного поезда с минимальным потреблением энергии в расчете на одного пассажира и максимальной скоростью движения при наименьшей необходимой для этого тяговой мощности. Поэтому разработчики огромное внимание уделили аэродинамике поезда. Следует отметить, что по потреблению энергии данная модель выигрывает примерно 10% у современных электропоездов.
На сегодняшний день компания Bombardier продвигает Zefiro 380 как самый экономичный и экологичный высокоскоростной поезд в мире, способный сочетать в себе большую пассажировместимость с высоким уровнем комфорта. Если говорить о базовом варианте для Китая, то общее число мест для сидения составляет 569, из которых 44 для 1 класса и 14 – для вагона-ресторана. Пассажировместимость 16-вагонной конфигурации достигает 1336 человек (в зависимости от планировки интерьеров по желанию оператора). Тележка данной модели может быть переработана под колею 1520 мм, а эксплуатация в условиях низких температур не представляет проблем.
Вторым вариантом платформы Zefiro, приемлемым для эксплуатации на территории России, Bombardier считает модель высокоскоростного электропоезда V300Zefiro, получившую у итальянских железных дорог название Frecciarossa 1000.
Поезда V300Zefiro могут эксплуатироваться как во внутреннем, так и в международном сообщении, а это означает, что они соответствуют европейским требованиям эксплуатационной совместимости (TSI). На поезде предусмотрена распределенная тяга. Его максимальная скорость составляет 400 км/ч. Trenitalia планирует начать эксплуатацию с 360 км/ч. Поезд длиной 202 м состоит из восьми вагонов. В нем оборудованы салоны с местами для сидения четырех классов, а в зависимости от компоновки салонов вместимость поезда может составлять от 469 до 600 пассажиров. Также предусмотрена возможность работы двух сцепленных поездов по системе многих единиц, в таком случае суммарная вместимость достигает 1,2 тыс. человек.

Проверенный вариант

Концерн Siemens готов предложить для России поезд нового поколения с синхронными тяговыми двигателями, позволяющими поднять ускорение и добиться снижения расходов электроэнергии, а также с улучшенной аэродинамикой, увеличивающей энергоэффективность с конструкционной скоростью
400 км/ч. Кстати, с Siemens уже накоплен положительный опыт сотрудничества. Речь идет об эксплуатации высокоскоростного электропоезда «Сапсан» по маршрутам Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новогород со скоростью до
250 км/ч. С конца 2009 года этими поездами в общей сложности перевезено более 11 млн пассажиров.
Модель под названием «Сапсан» создана на платформе Velaro. Она адаптирована под требования ОАО «РЖД» совместными усилиями немецких и российских специалистов. При разработке «Сапсана» было получено более 60 совместных патентов на технические решения. Длина каждого «Сапсана», состоящего из 10 вагонов, – 250 м. Поезд рассчитан на 604 пассажира. Эти модели разработаны для используемой в России широкой колеи, поэтому они на
33 см шире поездов ICE 3, используемых АО «Немецкие железные дороги» в Германии.
Таким образом, у России достаточно широкий выбор подвижного состава для ВСМ. Сегодня на рынке можно подобрать наиболее эффективные модели, соответствующие техническим, экологическим и иным требованиям компании «РЖД».
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Можно и двухэтажный

Alstom предлагает для России два типа высокоскоростного подвижного состава: двухэтажный TGV Duplex и AGV. При создании TGV Duplex был применен принцип локомотивной тяги, реализуемой двумя головными вагонами. Сейчас такие поезда эксплуатируются со скоростью 320 км/ч. Конструктивный предел скорости еще не достигнут, и есть возможность ее увеличить. Применение прессованного алюминия для кузова поезда способствовало снижению общего веса состава более чем на 20%. Конструкция головного вагона и тележек спроектирована с учетом аэродинамических показателей, что позволило добиться максимальной обтекаемости поезда. В результате на скорости 300 км/ч сопротивление воздуха всего на 4% больше, чем у аналогичного одноэтажного TGV. За счет использования сочлененных тележек снижается стоимость сервисного обслуживания, улучшаются такие показатели, как безопасность движения и устойчивость. С внедрением в эксплуатацию TGV Duplex на регулярных маршрутах провозная способность была увеличена на 45%.
Второе решение для магистралей России – одноэтажный высокоскоростной поезд AGV. Ключевыми преимуществами модели, удовлетворяющей спрос на надежные энерго­сберегающие и экологичные решения, стали гибкость конфигураций, минимальная стоимость жизненного цикла, высочайшие стандарты безо­пасности и комфорта пассажиров. На сегодняшний день коммерческая скорость эксплуатации поезда достигает 360 км/ч. Технологическая инновация конструкции – синхронные двигатели с постоянными магнитами удельной мощностью более 1 кВт/кг и применение принципа распределительной тяги. За счет этого удалось усовершенствовать тележку и оптимизировать механизм электропередачи, тем самым повысив надежность и сократив расходы на техническое обслуживание. Уникальная архитектура AGV позволяет легко адаптировать конструкцию под любые требования заказчика, в том числе увеличивать скорость, например, до 400 км/ч.
И это не предел.

Со скоростью ветра


Компания Bombardier, успев поучаствовать в 95% всех мировых проектов по высокоскоростному движению в качестве поставщика, подрядчика или члена консорциума, разработала в конце 2000-х годов собственную конструктивную платформу Zefiro, рассчитанную на мировой рынок и стратегию локализации производства. Название бренда компания позаимствовала у древнегреческого бога Зефира, западного ветра, несущего ощущение весенней легкости. Легкими и самыми экономичными в своем классе стали все три разных варианта платформы: Zefiro 380 для сверхвысоких скоростей, V300Zefiro для Европы (первый контракт – в Италии в консорциуме с AnsaldoBreda) и Zefiro 250 для высоких скоростей движения.
Будучи на сегодняшний день самым быстрым поездом в мире (эксплуатационная скорость – 380 км/ч, конструкторская – 420 км/ч), в Китае он был специально адаптирован к особым условиям рынка. Окончательный контракт на поставку 70 восьмивагонных поездов Zefiro 380 был подписан в 2012 году.
Главная цель при разработке Zefiro 380 состояла в создании высокоскоростного поезда с минимальным потреблением энергии в расчете на одного пассажира и максимальной скоростью движения при наименьшей необходимой для этого тяговой мощности. Поэтому разработчики огромное внимание уделили аэродинамике поезда. Следует отметить, что по потреблению энергии данная модель выигрывает примерно 10% у современных электропоездов.
На сегодняшний день компания Bombardier продвигает Zefiro 380 как самый экономичный и экологичный высокоскоростной поезд в мире, способный сочетать в себе большую пассажировместимость с высоким уровнем комфорта. Если говорить о базовом варианте для Китая, то общее число мест для сидения составляет 569, из которых 44 для 1 класса и 14 – для вагона-ресторана. Пассажировместимость 16-вагонной конфигурации достигает 1336 человек (в зависимости от планировки интерьеров по желанию оператора). Тележка данной модели может быть переработана под колею 1520 мм, а эксплуатация в условиях низких температур не представляет проблем.
Вторым вариантом платформы Zefiro, приемлемым для эксплуатации на территории России, Bombardier считает модель высокоскоростного электропоезда V300Zefiro, получившую у итальянских железных дорог название Frecciarossa 1000.
Поезда V300Zefiro могут эксплуатироваться как во внутреннем, так и в международном сообщении, а это означает, что они соответствуют европейским требованиям эксплуатационной совместимости (TSI). На поезде предусмотрена распределенная тяга. Его максимальная скорость составляет 400 км/ч. Trenitalia планирует начать эксплуатацию с 360 км/ч. Поезд длиной 202 м состоит из восьми вагонов. В нем оборудованы салоны с местами для сидения четырех классов, а в зависимости от компоновки салонов вместимость поезда может составлять от 469 до 600 пассажиров. Также предусмотрена возможность работы двух сцепленных поездов по системе многих единиц, в таком случае суммарная вместимость достигает 1,2 тыс. человек.

Проверенный вариант

Концерн Siemens готов предложить для России поезд нового поколения с синхронными тяговыми двигателями, позволяющими поднять ускорение и добиться снижения расходов электроэнергии, а также с улучшенной аэродинамикой, увеличивающей энергоэффективность с конструкционной скоростью
400 км/ч. Кстати, с Siemens уже накоплен положительный опыт сотрудничества. Речь идет об эксплуатации высокоскоростного электропоезда «Сапсан» по маршрутам Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новогород со скоростью до
250 км/ч. С конца 2009 года этими поездами в общей сложности перевезено более 11 млн пассажиров.
Модель под названием «Сапсан» создана на платформе Velaro. Она адаптирована под требования ОАО «РЖД» совместными усилиями немецких и российских специалистов. При разработке «Сапсана» было получено более 60 совместных патентов на технические решения. Длина каждого «Сапсана», состоящего из 10 вагонов, – 250 м. Поезд рассчитан на 604 пассажира. Эти модели разработаны для используемой в России широкой колеи, поэтому они на
33 см шире поездов ICE 3, используемых АО «Немецкие железные дороги» в Германии.
Таким образом, у России достаточно широкий выбор подвижного состава для ВСМ. Сегодня на рынке можно подобрать наиболее эффективные модели, соответствующие техническим, экологическим и иным требованиям компании «РЖД».
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Возможность развития ВСМ в России уже давно перестала быть мифом и перешла
в разряд реальности. И, конечно, появилось много вопросов, требующих решения. Один из них касается подвижного состава для ВСМ. Фирмы-производители поделились своими идеями относительно того, какие поезда подойдут для эксплуатации на территории нашей страны. 

[~PREVIEW_TEXT] =>

Возможность развития ВСМ в России уже давно перестала быть мифом и перешла
в разряд реальности. И, конечно, появилось много вопросов, требующих решения. Один из них касается подвижного состава для ВСМ. Фирмы-производители поделились своими идеями относительно того, какие поезда подойдут для эксплуатации на территории нашей страны. 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5021 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 102 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7176 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ca6 [FILE_NAME] => 5391ab9a04b7d891.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391ab9a04b7d891.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a185f82217536ae3391456bd02973ff9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ca6/5391ab9a04b7d891.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ca6/5391ab9a04b7d891.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ca6/5391ab9a04b7d891.jpg [ALT] => Высокоскоростные перспективы [TITLE] => Высокоскоростные перспективы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5021 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vysokoskorostnye-perspektivy [~CODE] => vysokoskorostnye-perspektivy [EXTERNAL_ID] => 9253 [~EXTERNAL_ID] => 9253 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97147:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97147:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97147:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97147:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97147:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97147:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97147:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Высокоскоростные перспективы [SECTION_META_KEYWORDS] => высокоскоростные перспективы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Возможность развития ВСМ в России уже давно перестала быть мифом и перешла <br /> в разряд реальности. И, конечно, появилось много вопросов, требующих решения. Один из них касается подвижного состава для ВСМ. Фирмы-производители поделились своими идеями относительно того, какие поезда подойдут для эксплуатации на территории нашей страны.  </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Высокоскоростные перспективы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => высокоскоростные перспективы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Возможность развития ВСМ в России уже давно перестала быть мифом и перешла <br /> в разряд реальности. И, конечно, появилось много вопросов, требующих решения. Один из них касается подвижного состава для ВСМ. Фирмы-производители поделились своими идеями относительно того, какие поезда подойдут для эксплуатации на территории нашей страны.  </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные перспективы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные перспективы ) )
РЖД-Партнер

Эксперимент удался

Эксперимент удался

Применение армирующих геосинтетических материалов в конструкции железнодорожных путей является одним из наиболее эффективных способов устранения негативных эксплуатационных факторов. Идея усиления различных сооружений данным способом не нова, однако армирование подбалластного слоя современными материалами стало производиться относительно недавно.
Об уникальном полномасштабном исследовании, проведенном на экспериментальном полигоне в Ленинградской области, рассказывает его непосредственный исполнитель – генеральный директор ООО «НПФ «Строй-Динамика», заслуженный деятель науки РФ, академик РАЕН, д. т. н., профессор Вячеслав Беляев.

Array
(
    [ID] => 97146
    [~ID] => 97146
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Эксперимент удался
    [~NAME] => Эксперимент удался
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/ieksperiment-udalsia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/ieksperiment-udalsia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Вячеслав Семенович, расскажите, пожалуйста, в чем заключается уникальность данного эксперимента?

– На сегодняшний день это первое в мире полномасштабное исследование подобного рода, при котором нагрузки на железнодорожные пути от оси подвижного состава в 25 тс/ось соответствовали реальным. 

– Что представляла собой испытательная установка?

– Объектами испытаний являлись модели конструкции железнодорожных путей, выполненных в натуральную величину – с армированием георешеткой и без армирования. Поездная нагрузка имитировалась вибрационной машиной, динамика создавалась за счет вращения дисков с неуравновешенной массой
3,5 тс с частотой 10 Гц, установленных на машине. В эксперименте моделировалось 0,5 млн циклов воздействия.

– Какие параметры измерялись во время эксперимента?

– В ходе испытаний специальными датчиками регистрировались деформации земляного полотна, распределение давления, виброускорения при наличии или отсутствии геосинтетической прослойки, варьировались геомеханические характеристики грунтовой среды полотна.

– Какие выводы удалось сделать по завершении эксперимента?

– Эксперимент не только наглядно продемонстрировал эффективность армирования пути, но и позволил зафиксировать численное выражение данного эффекта. Результат получился внушительным – осадка армированного участка оказалась в 2,4–2,7 раза меньше, чем неармированного. Отмечу, что данный результат получен для конструкции с усилением инновационной гексагональной решеткой в один слой, в то время как соответствующая инструкция ОАО «РЖД» для достижения требуемого модуля деформации предписывает производить армирование в два слоя.
Беседовала
Марина Ермоленко

Справка
Железнодорожные пути подвержены деформациям, вызванным неравномерной осадкой грунта подбалластной зоны, естественным разуплотнением и боковым смещением балласта. Их причинами становятся вибродинамическое воздействие, особенно при повышенных нагрузках, сезонное промерзание и оттаивание грунта, а также его недостаточная несущая способность.
В настоящее время к устройству железно­дорожной насыпи и полотна предъявляются повышенные требования в связи с ростом нагрузок на них – увеличением скорости движения поездов, пассажиропотока, объема грузо­перевозок. Воздействие неблагоприятных факторов даже при своевременном обнаружении дефектов повышает затраты на содержание и ремонт пути. Проведение таких работ, как очистка, подбивка щебня (либо полная замена балласта), выравнивание балластной призмы в профиле и плане, требует внесения изменений в расписание поездов, отрицательно сказывается на графике их движения и приводит к убыткам. В то же время отсутствие надлежащего контроля за состоянием путей может стать причиной серьезной аварии на магистрали.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Вячеслав Семенович, расскажите, пожалуйста, в чем заключается уникальность данного эксперимента?

– На сегодняшний день это первое в мире полномасштабное исследование подобного рода, при котором нагрузки на железнодорожные пути от оси подвижного состава в 25 тс/ось соответствовали реальным. 

– Что представляла собой испытательная установка?

– Объектами испытаний являлись модели конструкции железнодорожных путей, выполненных в натуральную величину – с армированием георешеткой и без армирования. Поездная нагрузка имитировалась вибрационной машиной, динамика создавалась за счет вращения дисков с неуравновешенной массой
3,5 тс с частотой 10 Гц, установленных на машине. В эксперименте моделировалось 0,5 млн циклов воздействия.

– Какие параметры измерялись во время эксперимента?

– В ходе испытаний специальными датчиками регистрировались деформации земляного полотна, распределение давления, виброускорения при наличии или отсутствии геосинтетической прослойки, варьировались геомеханические характеристики грунтовой среды полотна.

– Какие выводы удалось сделать по завершении эксперимента?

– Эксперимент не только наглядно продемонстрировал эффективность армирования пути, но и позволил зафиксировать численное выражение данного эффекта. Результат получился внушительным – осадка армированного участка оказалась в 2,4–2,7 раза меньше, чем неармированного. Отмечу, что данный результат получен для конструкции с усилением инновационной гексагональной решеткой в один слой, в то время как соответствующая инструкция ОАО «РЖД» для достижения требуемого модуля деформации предписывает производить армирование в два слоя.
Беседовала
Марина Ермоленко

Справка
Железнодорожные пути подвержены деформациям, вызванным неравномерной осадкой грунта подбалластной зоны, естественным разуплотнением и боковым смещением балласта. Их причинами становятся вибродинамическое воздействие, особенно при повышенных нагрузках, сезонное промерзание и оттаивание грунта, а также его недостаточная несущая способность.
В настоящее время к устройству железно­дорожной насыпи и полотна предъявляются повышенные требования в связи с ростом нагрузок на них – увеличением скорости движения поездов, пассажиропотока, объема грузо­перевозок. Воздействие неблагоприятных факторов даже при своевременном обнаружении дефектов повышает затраты на содержание и ремонт пути. Проведение таких работ, как очистка, подбивка щебня (либо полная замена балласта), выравнивание балластной призмы в профиле и плане, требует внесения изменений в расписание поездов, отрицательно сказывается на графике их движения и приводит к убыткам. В то же время отсутствие надлежащего контроля за состоянием путей может стать причиной серьезной аварии на магистрали.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Применение армирующих геосинтетических материалов в конструкции железнодорожных путей является одним из наиболее эффективных способов устранения негативных эксплуатационных факторов. Идея усиления различных сооружений данным способом не нова, однако армирование подбалластного слоя современными материалами стало производиться относительно недавно.
Об уникальном полномасштабном исследовании, проведенном на экспериментальном полигоне в Ленинградской области, рассказывает его непосредственный исполнитель – генеральный директор ООО «НПФ «Строй-Динамика», заслуженный деятель науки РФ, академик РАЕН, д. т. н., профессор Вячеслав Беляев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Применение армирующих геосинтетических материалов в конструкции железнодорожных путей является одним из наиболее эффективных способов устранения негативных эксплуатационных факторов. Идея усиления различных сооружений данным способом не нова, однако армирование подбалластного слоя современными материалами стало производиться относительно недавно.
Об уникальном полномасштабном исследовании, проведенном на экспериментальном полигоне в Ленинградской области, рассказывает его непосредственный исполнитель – генеральный директор ООО «НПФ «Строй-Динамика», заслуженный деятель науки РФ, академик РАЕН, д. т. н., профессор Вячеслав Беляев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5019 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 112 [FILE_SIZE] => 5253 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/73d [FILE_NAME] => 5391ab06767d2420.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391ab06767d2420.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9ead12b447fd602e408ab7c20704d93e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/73d/5391ab06767d2420.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/73d/5391ab06767d2420.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/73d/5391ab06767d2420.jpg [ALT] => Эксперимент удался [TITLE] => Эксперимент удался ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5019 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ieksperiment-udalsia [~CODE] => ieksperiment-udalsia [EXTERNAL_ID] => 9252 [~EXTERNAL_ID] => 9252 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97146:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97146:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97146:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97146:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97146:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97146:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97146:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эксперимент удался [SECTION_META_KEYWORDS] => эксперимент удался [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Применение армирующих геосинтетических материалов в конструкции железнодорожных путей является одним из наиболее эффективных способов устранения негативных эксплуатационных факторов. Идея усиления различных сооружений данным способом не нова, однако армирование подбалластного слоя современными материалами стало производиться относительно недавно. <br /> Об уникальном полномасштабном исследовании, проведенном на экспериментальном полигоне в Ленинградской области, рассказывает его непосредственный исполнитель – генеральный директор ООО «НПФ «Строй-Динамика», заслуженный деятель науки РФ, академик РАЕН, д. т. н., профессор Вячеслав Беляев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Эксперимент удался [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эксперимент удался [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Применение армирующих геосинтетических материалов в конструкции железнодорожных путей является одним из наиболее эффективных способов устранения негативных эксплуатационных факторов. Идея усиления различных сооружений данным способом не нова, однако армирование подбалластного слоя современными материалами стало производиться относительно недавно. <br /> Об уникальном полномасштабном исследовании, проведенном на экспериментальном полигоне в Ленинградской области, рассказывает его непосредственный исполнитель – генеральный директор ООО «НПФ «Строй-Динамика», заслуженный деятель науки РФ, академик РАЕН, д. т. н., профессор Вячеслав Беляев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эксперимент удался [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксперимент удался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эксперимент удался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксперимент удался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эксперимент удался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксперимент удался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эксперимент удался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксперимент удался ) )

									Array
(
    [ID] => 97146
    [~ID] => 97146
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Эксперимент удался
    [~NAME] => Эксперимент удался
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/ieksperiment-udalsia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/ieksperiment-udalsia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Вячеслав Семенович, расскажите, пожалуйста, в чем заключается уникальность данного эксперимента?

– На сегодняшний день это первое в мире полномасштабное исследование подобного рода, при котором нагрузки на железнодорожные пути от оси подвижного состава в 25 тс/ось соответствовали реальным. 

– Что представляла собой испытательная установка?

– Объектами испытаний являлись модели конструкции железнодорожных путей, выполненных в натуральную величину – с армированием георешеткой и без армирования. Поездная нагрузка имитировалась вибрационной машиной, динамика создавалась за счет вращения дисков с неуравновешенной массой
3,5 тс с частотой 10 Гц, установленных на машине. В эксперименте моделировалось 0,5 млн циклов воздействия.

– Какие параметры измерялись во время эксперимента?

– В ходе испытаний специальными датчиками регистрировались деформации земляного полотна, распределение давления, виброускорения при наличии или отсутствии геосинтетической прослойки, варьировались геомеханические характеристики грунтовой среды полотна.

– Какие выводы удалось сделать по завершении эксперимента?

– Эксперимент не только наглядно продемонстрировал эффективность армирования пути, но и позволил зафиксировать численное выражение данного эффекта. Результат получился внушительным – осадка армированного участка оказалась в 2,4–2,7 раза меньше, чем неармированного. Отмечу, что данный результат получен для конструкции с усилением инновационной гексагональной решеткой в один слой, в то время как соответствующая инструкция ОАО «РЖД» для достижения требуемого модуля деформации предписывает производить армирование в два слоя.
Беседовала
Марина Ермоленко

Справка
Железнодорожные пути подвержены деформациям, вызванным неравномерной осадкой грунта подбалластной зоны, естественным разуплотнением и боковым смещением балласта. Их причинами становятся вибродинамическое воздействие, особенно при повышенных нагрузках, сезонное промерзание и оттаивание грунта, а также его недостаточная несущая способность.
В настоящее время к устройству железно­дорожной насыпи и полотна предъявляются повышенные требования в связи с ростом нагрузок на них – увеличением скорости движения поездов, пассажиропотока, объема грузо­перевозок. Воздействие неблагоприятных факторов даже при своевременном обнаружении дефектов повышает затраты на содержание и ремонт пути. Проведение таких работ, как очистка, подбивка щебня (либо полная замена балласта), выравнивание балластной призмы в профиле и плане, требует внесения изменений в расписание поездов, отрицательно сказывается на графике их движения и приводит к убыткам. В то же время отсутствие надлежащего контроля за состоянием путей может стать причиной серьезной аварии на магистрали.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Вячеслав Семенович, расскажите, пожалуйста, в чем заключается уникальность данного эксперимента?

– На сегодняшний день это первое в мире полномасштабное исследование подобного рода, при котором нагрузки на железнодорожные пути от оси подвижного состава в 25 тс/ось соответствовали реальным. 

– Что представляла собой испытательная установка?

– Объектами испытаний являлись модели конструкции железнодорожных путей, выполненных в натуральную величину – с армированием георешеткой и без армирования. Поездная нагрузка имитировалась вибрационной машиной, динамика создавалась за счет вращения дисков с неуравновешенной массой
3,5 тс с частотой 10 Гц, установленных на машине. В эксперименте моделировалось 0,5 млн циклов воздействия.

– Какие параметры измерялись во время эксперимента?

– В ходе испытаний специальными датчиками регистрировались деформации земляного полотна, распределение давления, виброускорения при наличии или отсутствии геосинтетической прослойки, варьировались геомеханические характеристики грунтовой среды полотна.

– Какие выводы удалось сделать по завершении эксперимента?

– Эксперимент не только наглядно продемонстрировал эффективность армирования пути, но и позволил зафиксировать численное выражение данного эффекта. Результат получился внушительным – осадка армированного участка оказалась в 2,4–2,7 раза меньше, чем неармированного. Отмечу, что данный результат получен для конструкции с усилением инновационной гексагональной решеткой в один слой, в то время как соответствующая инструкция ОАО «РЖД» для достижения требуемого модуля деформации предписывает производить армирование в два слоя.
Беседовала
Марина Ермоленко

Справка
Железнодорожные пути подвержены деформациям, вызванным неравномерной осадкой грунта подбалластной зоны, естественным разуплотнением и боковым смещением балласта. Их причинами становятся вибродинамическое воздействие, особенно при повышенных нагрузках, сезонное промерзание и оттаивание грунта, а также его недостаточная несущая способность.
В настоящее время к устройству железно­дорожной насыпи и полотна предъявляются повышенные требования в связи с ростом нагрузок на них – увеличением скорости движения поездов, пассажиропотока, объема грузо­перевозок. Воздействие неблагоприятных факторов даже при своевременном обнаружении дефектов повышает затраты на содержание и ремонт пути. Проведение таких работ, как очистка, подбивка щебня (либо полная замена балласта), выравнивание балластной призмы в профиле и плане, требует внесения изменений в расписание поездов, отрицательно сказывается на графике их движения и приводит к убыткам. В то же время отсутствие надлежащего контроля за состоянием путей может стать причиной серьезной аварии на магистрали.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Применение армирующих геосинтетических материалов в конструкции железнодорожных путей является одним из наиболее эффективных способов устранения негативных эксплуатационных факторов. Идея усиления различных сооружений данным способом не нова, однако армирование подбалластного слоя современными материалами стало производиться относительно недавно.
Об уникальном полномасштабном исследовании, проведенном на экспериментальном полигоне в Ленинградской области, рассказывает его непосредственный исполнитель – генеральный директор ООО «НПФ «Строй-Динамика», заслуженный деятель науки РФ, академик РАЕН, д. т. н., профессор Вячеслав Беляев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Применение армирующих геосинтетических материалов в конструкции железнодорожных путей является одним из наиболее эффективных способов устранения негативных эксплуатационных факторов. Идея усиления различных сооружений данным способом не нова, однако армирование подбалластного слоя современными материалами стало производиться относительно недавно.
Об уникальном полномасштабном исследовании, проведенном на экспериментальном полигоне в Ленинградской области, рассказывает его непосредственный исполнитель – генеральный директор ООО «НПФ «Строй-Динамика», заслуженный деятель науки РФ, академик РАЕН, д. т. н., профессор Вячеслав Беляев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5019 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 112 [FILE_SIZE] => 5253 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/73d [FILE_NAME] => 5391ab06767d2420.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391ab06767d2420.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9ead12b447fd602e408ab7c20704d93e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/73d/5391ab06767d2420.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/73d/5391ab06767d2420.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/73d/5391ab06767d2420.jpg [ALT] => Эксперимент удался [TITLE] => Эксперимент удался ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5019 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ieksperiment-udalsia [~CODE] => ieksperiment-udalsia [EXTERNAL_ID] => 9252 [~EXTERNAL_ID] => 9252 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97146:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97146:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97146:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97146:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97146:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97146:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97146:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эксперимент удался [SECTION_META_KEYWORDS] => эксперимент удался [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Применение армирующих геосинтетических материалов в конструкции железнодорожных путей является одним из наиболее эффективных способов устранения негативных эксплуатационных факторов. Идея усиления различных сооружений данным способом не нова, однако армирование подбалластного слоя современными материалами стало производиться относительно недавно. <br /> Об уникальном полномасштабном исследовании, проведенном на экспериментальном полигоне в Ленинградской области, рассказывает его непосредственный исполнитель – генеральный директор ООО «НПФ «Строй-Динамика», заслуженный деятель науки РФ, академик РАЕН, д. т. н., профессор Вячеслав Беляев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Эксперимент удался [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эксперимент удался [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Применение армирующих геосинтетических материалов в конструкции железнодорожных путей является одним из наиболее эффективных способов устранения негативных эксплуатационных факторов. Идея усиления различных сооружений данным способом не нова, однако армирование подбалластного слоя современными материалами стало производиться относительно недавно. <br /> Об уникальном полномасштабном исследовании, проведенном на экспериментальном полигоне в Ленинградской области, рассказывает его непосредственный исполнитель – генеральный директор ООО «НПФ «Строй-Динамика», заслуженный деятель науки РФ, академик РАЕН, д. т. н., профессор Вячеслав Беляев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эксперимент удался [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксперимент удался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эксперимент удался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксперимент удался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эксперимент удался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксперимент удался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эксперимент удался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксперимент удался ) )
РЖД-Партнер

Грузовладельцы присматриваются к рекам

Грузовладельцы присматриваются к рекам

Объемы перевозок грузов речным транспортом за I квартал 2014 года показали небывалый рост. Временное ли это явление или реки всерьез смогут перетянуть на себя часть грузопотока?

Array
(
    [ID] => 97145
    [~ID] => 97145
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Грузовладельцы присматриваются к рекам
    [~NAME] => Грузовладельцы присматриваются к рекам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/gruzovladel%27tsy-prismatrivaiutsia-k-rekam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/gruzovladel%27tsy-prismatrivaiutsia-k-rekam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сезонный спрос

Если в этом году с открытия навигации речники сразу взялись за работу, то в прошлом им не удалось удержать объем грузоперевозок даже на уровне 2012-го. По мнению директора по судоходству на внутренних водных путях Союза «Национальная палата судоходства» (СНПС) Анны Исаевой, это было вызвано падением спроса на отдельно взятые грузы. «Снижение объема речных перевозок в прошлом году на 4,5% произошло по причине сокращения спроса на минерально-строительные грузы, корректировки программы освоения месторождений полезных ископаемых в бассейнах рек Иртыш и Обь, а также наводнения на Дальнем Востоке и экстремальной маловодности в ряде бассейнов (примерно на 12 тыс. км – 24,1% от общей протяженности внутренних водных путей (ВВП) с гарантированными габаритами судовых ходов)», – комментирует эксперт.
Увеличение грузопотока в I квартале 2014-го на 32,3% (до 9,7 млн т) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года участники рынка связывают с сезонностью спроса на данный вид перевозок. «В текущем году этому способствовали более благо­приятные климатические условия и повышение спроса на различные товары в ряде отдаленных регионов, которые потребовалось завозить, не дожидаясь начала навигации», – пояснил ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Основной прирост, по данным Росморречфлота, дали грузовые перевозки во внутреннем сообщении (+96,9%) и в экспортно-импортном (+18,6%). По мнению аналитика, дальнейшее увеличение объемов грузоперевозок по внутренним водным путям в 2014 году возможно при улучшении ситуации в экономике, росте спроса на ключевые товары, а также положительной динамике их производства.

Могло быть и больше

Несмотря на положительную динамику, многие эксперты полагают, что объемы перевозимых по рекам грузов могли бы быть больше, но этому мешает ряд факторов. Основной проблемой они называют неразвитость, а точнее, запущенность имеющейся инфраструктуры. Генеральный директор ГК «Санна» Сергей Шкарупа отмечает, что инфраструктура речных перево­зок устарела и практически развалена. «Такое же состояние и у судов речфлота. Если воссоздать мощности, то речные перевозчики смогут частично взять на себя объемы железной дороги. Но не более 1–2%», – считает он.
Участники рынка выделяют и другие причины, тормозящие речные перевозки. Д. Баранов констатирует, что многие внутренние водные пути обмелели, а дноуглубительные работы на некоторых реках и озерах не велись уже несколько лет. Кроме того, приходит в негодность и уменьшается количество навигационного оборудования на водных путях, нужно срочно ремонтировать многие гидросооружения.
А. Исаева выделяет несколько участков, на которых сегодня наиболее сложная обстановка. «Это по-прежнему Нижне-Свирский гидро­узел на Волго-Балте, Городец на Волге и самый сложный – от Кочетовского гидроузла до поселка Багаевский на Дону. Пожалуй, самой застарелой (более 30 лет) является проблема участка Горьковская ГЭС – Нижний Новгород, Чебоксарское водохранилище», – рассказывает она.
Однако надо заметить, что эти вопросы на ВВП постепенно решаются. Например, подпрограммой «Внутренний водный транспорт» с 2017 года планируется начать строительство Нижегородского низконапорного гидроузла для обеспечения гарантированной глубины судового хода 4 м. А еще в 2012-м началось строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла, тогда же проводились предпроектные изыскания по обоснованию выбора варианта строительства низконапорного гидроузла в Багаевском районе.
«Выход на нормативное финансирование и ликвидация узких мест позволят восстановить проектную пропускную способность внутренних водных путей и, соответственно, получить более высокие показатели работы флота, а также повысить экономическую эффективность перевозок и уменьшить транспортную составляющую в конечной цене продукции. А в перспективе – снизить нагрузку транспорта на окружающую среду в результате переключения части грузопотоков с автомобильного на водный транспорт», – считает А. Исаева.
По ее словам, в регионах России, где имеются эксплуатируемые внут­ренние водные пути, создается около 90% валового внутреннего продукта и проживает 80% населения страны. Все это говорит об огромном потенциале речных перевозок. Однако вкладывать средства в их развитие в требуемых отрасли объемах государство пока не хочет, а частные компании просто не могут.
Наконец, еще одна объективная причина, которой объясняется как всплеск, так и снижение объема грузоперевозок, – это сезонность. Рост грузо- и пассажироперевозок в текущем году в Росморречфлоте связывают с ранней навигацией и прогнозируемой в текущем году маловодностью по ряду бассейнов. «Для того чтобы выполнить свои обязательства в полном объеме, компании заранее подготовились к началу судоходства», – пояснили в ведомстве. При этом в Росморречфлоте отметили, что уже в II квартале возможен спад грузовых речных перево­зок. В то же время намеченные планы по обспечению роста в 10% по итогам 2014 года реализовать все же удастся.

Выбор перевозчика

По мнению экспертов, грузовладельцам не так важно, каким видом транспорта перевозится груз, главное для них – цена и сроки доставки. «Сегодня речные перевозчики не являются конкурентом для железной дороги, а для автоперевозчиков и подавно. Тем более инвестировать в развитие речных перевозок никто не будет», – сожалеет С. Шкарупа. А зря. Именно этот вид транспорта, по мнению регионального директора компании Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвара Тауриньша, наиболее перспективный.
«Несмотря на то, что водный транспорт является не только экологичным, но и экономичным, сегодня в России не используют весь его потенциал, –
отмечает эксперт. – При этом для развития водного транспорта не требуется колоссальных вложений в инфра­структуру: с учетом наличия естественных водных путей нужны только инвестиции в строительство терминалов». Более того, по его словам, во многих российских регионах речная баржа может стать важнейшим элементом транспортной системы, причем не только в летний сезон. «В среднем объем грузоперевозок на внутренних водных путях РФ может расти на 10% в год», – заключил А. Тауриньш.
Сегодня, по мнению руководителя отдела транспортной логистики группы компаний «Свеза» Сергея Орешкина, у речного транспорта есть единственное преимущество: из некоторых регионов только с его помощью можно вывезти круглый лес. «Это отдельный, более дешевый и менее востребованный рынок закупки сырья», – добавляет он.
Услугами речных перевозчиков пользуются не только предприятия лесной промышленности. Так, Магнитогорский металлургический комбинат (ОАО «ММК») судоходным транспортом через порт Тольятти отправил уже миллионную тонну металлопродукции. Более того, предприя­тие несколько лет использует реки для доставки грузов в порты Астрахани, Санкт-Петербурга и Таганрога. «Навигация-2014, помимо сбыта металлопродукции на внутрироссийском рынке, открывает для ММК перспективы отгрузки в страны СНГ, в частности в Туркмению и Азербайджан», – рассказали в компании.
Представители комбината отмечают, что достоинство речных перевозок состоит в более гибких тарифах по сравнению с железнодорожными. Правда, если в цене речники выигрывают, то по времени уступают железной дороге. «К недостаткам можно отнести увеличение сроков доставки и двойную перевалку грузов. Несмотря на это, данный вид транспорта позволяет разгрузить инфраструктуру РЖД, что особенно актуально в период летних ремонтов железнодорожной инфраструктуры», – дополняют в ММК.
Генеральный директор ЗАО «Совфрахт-НН» Виталий Лебедев одним из преимуществ речных перевозок называет надежность. «При использовании водного транспорта проще планировать и прогнозировать сроки доставки. В отличие от же­лезнодорожного или автомобильного транспорта, суда не стоят в пробках. Также на водных путях нет ремонта, брошенных поездов и ограничений по габаритности груза, а следовательно, и доплат. Кстати, именно поэтому очень часто владельцы негабаритных и тяжеловесных грузов везут свою продукцию по воде. Такие перевозки дешевле еще и за счет того, что намного проще крепится груз и согласовывается документация. К тому же по реке есть возможность перевезти более крупную партию и комбинировать совершенно разные грузовые места на одной речной единице», – комментирует В. Лебедев.
По его словам, несмотря на то, что за последнее десятилетие речная инфраструктура пришла в упадок, разумные хозяева поддерживают свои активы в рабочем состоянии. «Мы регулярно проводим положенные ремонты кранового хозяйства, причальной стенки, территории причала, а также дноуглубительные работы и т. д.», –
рассказывает эксперт. При ана­логичном подходе и других участников рынка, по его мнению, объем речных перевозок вырос бы значительно. «Если бы развивалась инфраструктура ВВП (пропускная способность шлюзов, поддержание на уровне проходных глубин), а собственники портовых мощностей содержали свое хозяйство в порядке, то в сочетании с грамотно выстроенной логистикой, соответствующей ожиданиям грузо­владельцев, показатели роста в целом по году были бы такими же, как за
I квартал», – заключил В. Лебедев.

Кто победит в борьбе за грузы?

Не все и далеко не всегда отдают должное речному транспорту как экономичному, экологичному и энерго­сберегающему. Однако в Транспортной стратегии РФ в качестве одной из наиболее значимых определена проблема несбалансированности развития единой транспортной системы страны, а также диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта.
«Полностью отказаться от речного флота наша страна не сможет никогда, потому что есть огромные территории и регионы, куда добраться можно только водным транспортом, а значит, внутренние водные пути будут и дальше использоваться в России. И в случае если отношение к этой отрасли со стороны государства, регионов, бизнеса и всех граждан страны изменится, то и вклад в ВВП страны станет значительно больше», – считает Д. Баранов.
По мнению И. Арнаутова, сегодня речной транспорт не в состоянии конкурировать с железнодорожным и тем более автомобильным. «Железной дороге и шоссе речные перевозки уступают своей скоростью, однако ввиду роста тарифов РЖД у речного транспорта появляется возможность нарастить объемы грузооборота.
К тому же в летний период речные и морские перевозчики отчасти могут разгрузить железнодорожное сообщение, но это осуществимо лишь на некоторых направлениях, где есть такая альтернатива», – считает аналитик.
Между тем участники рынка уверены, что при создании равных условий для деятельности всех видов транспорта возможно переключение части грузо­потока на внутренние водные пути.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Сезонный спрос

Если в этом году с открытия навигации речники сразу взялись за работу, то в прошлом им не удалось удержать объем грузоперевозок даже на уровне 2012-го. По мнению директора по судоходству на внутренних водных путях Союза «Национальная палата судоходства» (СНПС) Анны Исаевой, это было вызвано падением спроса на отдельно взятые грузы. «Снижение объема речных перевозок в прошлом году на 4,5% произошло по причине сокращения спроса на минерально-строительные грузы, корректировки программы освоения месторождений полезных ископаемых в бассейнах рек Иртыш и Обь, а также наводнения на Дальнем Востоке и экстремальной маловодности в ряде бассейнов (примерно на 12 тыс. км – 24,1% от общей протяженности внутренних водных путей (ВВП) с гарантированными габаритами судовых ходов)», – комментирует эксперт.
Увеличение грузопотока в I квартале 2014-го на 32,3% (до 9,7 млн т) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года участники рынка связывают с сезонностью спроса на данный вид перевозок. «В текущем году этому способствовали более благо­приятные климатические условия и повышение спроса на различные товары в ряде отдаленных регионов, которые потребовалось завозить, не дожидаясь начала навигации», – пояснил ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Основной прирост, по данным Росморречфлота, дали грузовые перевозки во внутреннем сообщении (+96,9%) и в экспортно-импортном (+18,6%). По мнению аналитика, дальнейшее увеличение объемов грузоперевозок по внутренним водным путям в 2014 году возможно при улучшении ситуации в экономике, росте спроса на ключевые товары, а также положительной динамике их производства.

Могло быть и больше

Несмотря на положительную динамику, многие эксперты полагают, что объемы перевозимых по рекам грузов могли бы быть больше, но этому мешает ряд факторов. Основной проблемой они называют неразвитость, а точнее, запущенность имеющейся инфраструктуры. Генеральный директор ГК «Санна» Сергей Шкарупа отмечает, что инфраструктура речных перево­зок устарела и практически развалена. «Такое же состояние и у судов речфлота. Если воссоздать мощности, то речные перевозчики смогут частично взять на себя объемы железной дороги. Но не более 1–2%», – считает он.
Участники рынка выделяют и другие причины, тормозящие речные перевозки. Д. Баранов констатирует, что многие внутренние водные пути обмелели, а дноуглубительные работы на некоторых реках и озерах не велись уже несколько лет. Кроме того, приходит в негодность и уменьшается количество навигационного оборудования на водных путях, нужно срочно ремонтировать многие гидросооружения.
А. Исаева выделяет несколько участков, на которых сегодня наиболее сложная обстановка. «Это по-прежнему Нижне-Свирский гидро­узел на Волго-Балте, Городец на Волге и самый сложный – от Кочетовского гидроузла до поселка Багаевский на Дону. Пожалуй, самой застарелой (более 30 лет) является проблема участка Горьковская ГЭС – Нижний Новгород, Чебоксарское водохранилище», – рассказывает она.
Однако надо заметить, что эти вопросы на ВВП постепенно решаются. Например, подпрограммой «Внутренний водный транспорт» с 2017 года планируется начать строительство Нижегородского низконапорного гидроузла для обеспечения гарантированной глубины судового хода 4 м. А еще в 2012-м началось строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла, тогда же проводились предпроектные изыскания по обоснованию выбора варианта строительства низконапорного гидроузла в Багаевском районе.
«Выход на нормативное финансирование и ликвидация узких мест позволят восстановить проектную пропускную способность внутренних водных путей и, соответственно, получить более высокие показатели работы флота, а также повысить экономическую эффективность перевозок и уменьшить транспортную составляющую в конечной цене продукции. А в перспективе – снизить нагрузку транспорта на окружающую среду в результате переключения части грузопотоков с автомобильного на водный транспорт», – считает А. Исаева.
По ее словам, в регионах России, где имеются эксплуатируемые внут­ренние водные пути, создается около 90% валового внутреннего продукта и проживает 80% населения страны. Все это говорит об огромном потенциале речных перевозок. Однако вкладывать средства в их развитие в требуемых отрасли объемах государство пока не хочет, а частные компании просто не могут.
Наконец, еще одна объективная причина, которой объясняется как всплеск, так и снижение объема грузоперевозок, – это сезонность. Рост грузо- и пассажироперевозок в текущем году в Росморречфлоте связывают с ранней навигацией и прогнозируемой в текущем году маловодностью по ряду бассейнов. «Для того чтобы выполнить свои обязательства в полном объеме, компании заранее подготовились к началу судоходства», – пояснили в ведомстве. При этом в Росморречфлоте отметили, что уже в II квартале возможен спад грузовых речных перево­зок. В то же время намеченные планы по обспечению роста в 10% по итогам 2014 года реализовать все же удастся.

Выбор перевозчика

По мнению экспертов, грузовладельцам не так важно, каким видом транспорта перевозится груз, главное для них – цена и сроки доставки. «Сегодня речные перевозчики не являются конкурентом для железной дороги, а для автоперевозчиков и подавно. Тем более инвестировать в развитие речных перевозок никто не будет», – сожалеет С. Шкарупа. А зря. Именно этот вид транспорта, по мнению регионального директора компании Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвара Тауриньша, наиболее перспективный.
«Несмотря на то, что водный транспорт является не только экологичным, но и экономичным, сегодня в России не используют весь его потенциал, –
отмечает эксперт. – При этом для развития водного транспорта не требуется колоссальных вложений в инфра­структуру: с учетом наличия естественных водных путей нужны только инвестиции в строительство терминалов». Более того, по его словам, во многих российских регионах речная баржа может стать важнейшим элементом транспортной системы, причем не только в летний сезон. «В среднем объем грузоперевозок на внутренних водных путях РФ может расти на 10% в год», – заключил А. Тауриньш.
Сегодня, по мнению руководителя отдела транспортной логистики группы компаний «Свеза» Сергея Орешкина, у речного транспорта есть единственное преимущество: из некоторых регионов только с его помощью можно вывезти круглый лес. «Это отдельный, более дешевый и менее востребованный рынок закупки сырья», – добавляет он.
Услугами речных перевозчиков пользуются не только предприятия лесной промышленности. Так, Магнитогорский металлургический комбинат (ОАО «ММК») судоходным транспортом через порт Тольятти отправил уже миллионную тонну металлопродукции. Более того, предприя­тие несколько лет использует реки для доставки грузов в порты Астрахани, Санкт-Петербурга и Таганрога. «Навигация-2014, помимо сбыта металлопродукции на внутрироссийском рынке, открывает для ММК перспективы отгрузки в страны СНГ, в частности в Туркмению и Азербайджан», – рассказали в компании.
Представители комбината отмечают, что достоинство речных перевозок состоит в более гибких тарифах по сравнению с железнодорожными. Правда, если в цене речники выигрывают, то по времени уступают железной дороге. «К недостаткам можно отнести увеличение сроков доставки и двойную перевалку грузов. Несмотря на это, данный вид транспорта позволяет разгрузить инфраструктуру РЖД, что особенно актуально в период летних ремонтов железнодорожной инфраструктуры», – дополняют в ММК.
Генеральный директор ЗАО «Совфрахт-НН» Виталий Лебедев одним из преимуществ речных перевозок называет надежность. «При использовании водного транспорта проще планировать и прогнозировать сроки доставки. В отличие от же­лезнодорожного или автомобильного транспорта, суда не стоят в пробках. Также на водных путях нет ремонта, брошенных поездов и ограничений по габаритности груза, а следовательно, и доплат. Кстати, именно поэтому очень часто владельцы негабаритных и тяжеловесных грузов везут свою продукцию по воде. Такие перевозки дешевле еще и за счет того, что намного проще крепится груз и согласовывается документация. К тому же по реке есть возможность перевезти более крупную партию и комбинировать совершенно разные грузовые места на одной речной единице», – комментирует В. Лебедев.
По его словам, несмотря на то, что за последнее десятилетие речная инфраструктура пришла в упадок, разумные хозяева поддерживают свои активы в рабочем состоянии. «Мы регулярно проводим положенные ремонты кранового хозяйства, причальной стенки, территории причала, а также дноуглубительные работы и т. д.», –
рассказывает эксперт. При ана­логичном подходе и других участников рынка, по его мнению, объем речных перевозок вырос бы значительно. «Если бы развивалась инфраструктура ВВП (пропускная способность шлюзов, поддержание на уровне проходных глубин), а собственники портовых мощностей содержали свое хозяйство в порядке, то в сочетании с грамотно выстроенной логистикой, соответствующей ожиданиям грузо­владельцев, показатели роста в целом по году были бы такими же, как за
I квартал», – заключил В. Лебедев.

Кто победит в борьбе за грузы?

Не все и далеко не всегда отдают должное речному транспорту как экономичному, экологичному и энерго­сберегающему. Однако в Транспортной стратегии РФ в качестве одной из наиболее значимых определена проблема несбалансированности развития единой транспортной системы страны, а также диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта.
«Полностью отказаться от речного флота наша страна не сможет никогда, потому что есть огромные территории и регионы, куда добраться можно только водным транспортом, а значит, внутренние водные пути будут и дальше использоваться в России. И в случае если отношение к этой отрасли со стороны государства, регионов, бизнеса и всех граждан страны изменится, то и вклад в ВВП страны станет значительно больше», – считает Д. Баранов.
По мнению И. Арнаутова, сегодня речной транспорт не в состоянии конкурировать с железнодорожным и тем более автомобильным. «Железной дороге и шоссе речные перевозки уступают своей скоростью, однако ввиду роста тарифов РЖД у речного транспорта появляется возможность нарастить объемы грузооборота.
К тому же в летний период речные и морские перевозчики отчасти могут разгрузить железнодорожное сообщение, но это осуществимо лишь на некоторых направлениях, где есть такая альтернатива», – считает аналитик.
Между тем участники рынка уверены, что при создании равных условий для деятельности всех видов транспорта возможно переключение части грузо­потока на внутренние водные пути.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Объемы перевозок грузов речным транспортом за I квартал 2014 года показали небывалый рост. Временное ли это явление или реки всерьез смогут перетянуть на себя часть грузопотока?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Объемы перевозок грузов речным транспортом за I квартал 2014 года показали небывалый рост. Временное ли это явление или реки всерьез смогут перетянуть на себя часть грузопотока?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5017 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7547 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c76 [FILE_NAME] => 5391aa63197344cb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391aa63197344cb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b389336d4aaf512ce6a5fa87c3d79d05 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c76/5391aa63197344cb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c76/5391aa63197344cb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c76/5391aa63197344cb.jpg [ALT] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [TITLE] => Грузовладельцы присматриваются к рекам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5017 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovladel'tsy-prismatrivaiutsia-k-rekam [~CODE] => gruzovladel'tsy-prismatrivaiutsia-k-rekam [EXTERNAL_ID] => 9251 [~EXTERNAL_ID] => 9251 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97145:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97145:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97145:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97145:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97145:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97145:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97145:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовладельцы присматриваются к рекам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Объемы перевозок грузов речным транспортом за I квартал 2014 года показали небывалый рост. Временное ли это явление или реки всерьез смогут перетянуть на себя часть грузопотока?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовладельцы присматриваются к рекам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Объемы перевозок грузов речным транспортом за I квартал 2014 года показали небывалый рост. Временное ли это явление или реки всерьез смогут перетянуть на себя часть грузопотока?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы присматриваются к рекам ) )

									Array
(
    [ID] => 97145
    [~ID] => 97145
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Грузовладельцы присматриваются к рекам
    [~NAME] => Грузовладельцы присматриваются к рекам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/gruzovladel%27tsy-prismatrivaiutsia-k-rekam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/gruzovladel%27tsy-prismatrivaiutsia-k-rekam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сезонный спрос

Если в этом году с открытия навигации речники сразу взялись за работу, то в прошлом им не удалось удержать объем грузоперевозок даже на уровне 2012-го. По мнению директора по судоходству на внутренних водных путях Союза «Национальная палата судоходства» (СНПС) Анны Исаевой, это было вызвано падением спроса на отдельно взятые грузы. «Снижение объема речных перевозок в прошлом году на 4,5% произошло по причине сокращения спроса на минерально-строительные грузы, корректировки программы освоения месторождений полезных ископаемых в бассейнах рек Иртыш и Обь, а также наводнения на Дальнем Востоке и экстремальной маловодности в ряде бассейнов (примерно на 12 тыс. км – 24,1% от общей протяженности внутренних водных путей (ВВП) с гарантированными габаритами судовых ходов)», – комментирует эксперт.
Увеличение грузопотока в I квартале 2014-го на 32,3% (до 9,7 млн т) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года участники рынка связывают с сезонностью спроса на данный вид перевозок. «В текущем году этому способствовали более благо­приятные климатические условия и повышение спроса на различные товары в ряде отдаленных регионов, которые потребовалось завозить, не дожидаясь начала навигации», – пояснил ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Основной прирост, по данным Росморречфлота, дали грузовые перевозки во внутреннем сообщении (+96,9%) и в экспортно-импортном (+18,6%). По мнению аналитика, дальнейшее увеличение объемов грузоперевозок по внутренним водным путям в 2014 году возможно при улучшении ситуации в экономике, росте спроса на ключевые товары, а также положительной динамике их производства.

Могло быть и больше

Несмотря на положительную динамику, многие эксперты полагают, что объемы перевозимых по рекам грузов могли бы быть больше, но этому мешает ряд факторов. Основной проблемой они называют неразвитость, а точнее, запущенность имеющейся инфраструктуры. Генеральный директор ГК «Санна» Сергей Шкарупа отмечает, что инфраструктура речных перево­зок устарела и практически развалена. «Такое же состояние и у судов речфлота. Если воссоздать мощности, то речные перевозчики смогут частично взять на себя объемы железной дороги. Но не более 1–2%», – считает он.
Участники рынка выделяют и другие причины, тормозящие речные перевозки. Д. Баранов констатирует, что многие внутренние водные пути обмелели, а дноуглубительные работы на некоторых реках и озерах не велись уже несколько лет. Кроме того, приходит в негодность и уменьшается количество навигационного оборудования на водных путях, нужно срочно ремонтировать многие гидросооружения.
А. Исаева выделяет несколько участков, на которых сегодня наиболее сложная обстановка. «Это по-прежнему Нижне-Свирский гидро­узел на Волго-Балте, Городец на Волге и самый сложный – от Кочетовского гидроузла до поселка Багаевский на Дону. Пожалуй, самой застарелой (более 30 лет) является проблема участка Горьковская ГЭС – Нижний Новгород, Чебоксарское водохранилище», – рассказывает она.
Однако надо заметить, что эти вопросы на ВВП постепенно решаются. Например, подпрограммой «Внутренний водный транспорт» с 2017 года планируется начать строительство Нижегородского низконапорного гидроузла для обеспечения гарантированной глубины судового хода 4 м. А еще в 2012-м началось строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла, тогда же проводились предпроектные изыскания по обоснованию выбора варианта строительства низконапорного гидроузла в Багаевском районе.
«Выход на нормативное финансирование и ликвидация узких мест позволят восстановить проектную пропускную способность внутренних водных путей и, соответственно, получить более высокие показатели работы флота, а также повысить экономическую эффективность перевозок и уменьшить транспортную составляющую в конечной цене продукции. А в перспективе – снизить нагрузку транспорта на окружающую среду в результате переключения части грузопотоков с автомобильного на водный транспорт», – считает А. Исаева.
По ее словам, в регионах России, где имеются эксплуатируемые внут­ренние водные пути, создается около 90% валового внутреннего продукта и проживает 80% населения страны. Все это говорит об огромном потенциале речных перевозок. Однако вкладывать средства в их развитие в требуемых отрасли объемах государство пока не хочет, а частные компании просто не могут.
Наконец, еще одна объективная причина, которой объясняется как всплеск, так и снижение объема грузоперевозок, – это сезонность. Рост грузо- и пассажироперевозок в текущем году в Росморречфлоте связывают с ранней навигацией и прогнозируемой в текущем году маловодностью по ряду бассейнов. «Для того чтобы выполнить свои обязательства в полном объеме, компании заранее подготовились к началу судоходства», – пояснили в ведомстве. При этом в Росморречфлоте отметили, что уже в II квартале возможен спад грузовых речных перево­зок. В то же время намеченные планы по обспечению роста в 10% по итогам 2014 года реализовать все же удастся.

Выбор перевозчика

По мнению экспертов, грузовладельцам не так важно, каким видом транспорта перевозится груз, главное для них – цена и сроки доставки. «Сегодня речные перевозчики не являются конкурентом для железной дороги, а для автоперевозчиков и подавно. Тем более инвестировать в развитие речных перевозок никто не будет», – сожалеет С. Шкарупа. А зря. Именно этот вид транспорта, по мнению регионального директора компании Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвара Тауриньша, наиболее перспективный.
«Несмотря на то, что водный транспорт является не только экологичным, но и экономичным, сегодня в России не используют весь его потенциал, –
отмечает эксперт. – При этом для развития водного транспорта не требуется колоссальных вложений в инфра­структуру: с учетом наличия естественных водных путей нужны только инвестиции в строительство терминалов». Более того, по его словам, во многих российских регионах речная баржа может стать важнейшим элементом транспортной системы, причем не только в летний сезон. «В среднем объем грузоперевозок на внутренних водных путях РФ может расти на 10% в год», – заключил А. Тауриньш.
Сегодня, по мнению руководителя отдела транспортной логистики группы компаний «Свеза» Сергея Орешкина, у речного транспорта есть единственное преимущество: из некоторых регионов только с его помощью можно вывезти круглый лес. «Это отдельный, более дешевый и менее востребованный рынок закупки сырья», – добавляет он.
Услугами речных перевозчиков пользуются не только предприятия лесной промышленности. Так, Магнитогорский металлургический комбинат (ОАО «ММК») судоходным транспортом через порт Тольятти отправил уже миллионную тонну металлопродукции. Более того, предприя­тие несколько лет использует реки для доставки грузов в порты Астрахани, Санкт-Петербурга и Таганрога. «Навигация-2014, помимо сбыта металлопродукции на внутрироссийском рынке, открывает для ММК перспективы отгрузки в страны СНГ, в частности в Туркмению и Азербайджан», – рассказали в компании.
Представители комбината отмечают, что достоинство речных перевозок состоит в более гибких тарифах по сравнению с железнодорожными. Правда, если в цене речники выигрывают, то по времени уступают железной дороге. «К недостаткам можно отнести увеличение сроков доставки и двойную перевалку грузов. Несмотря на это, данный вид транспорта позволяет разгрузить инфраструктуру РЖД, что особенно актуально в период летних ремонтов железнодорожной инфраструктуры», – дополняют в ММК.
Генеральный директор ЗАО «Совфрахт-НН» Виталий Лебедев одним из преимуществ речных перевозок называет надежность. «При использовании водного транспорта проще планировать и прогнозировать сроки доставки. В отличие от же­лезнодорожного или автомобильного транспорта, суда не стоят в пробках. Также на водных путях нет ремонта, брошенных поездов и ограничений по габаритности груза, а следовательно, и доплат. Кстати, именно поэтому очень часто владельцы негабаритных и тяжеловесных грузов везут свою продукцию по воде. Такие перевозки дешевле еще и за счет того, что намного проще крепится груз и согласовывается документация. К тому же по реке есть возможность перевезти более крупную партию и комбинировать совершенно разные грузовые места на одной речной единице», – комментирует В. Лебедев.
По его словам, несмотря на то, что за последнее десятилетие речная инфраструктура пришла в упадок, разумные хозяева поддерживают свои активы в рабочем состоянии. «Мы регулярно проводим положенные ремонты кранового хозяйства, причальной стенки, территории причала, а также дноуглубительные работы и т. д.», –
рассказывает эксперт. При ана­логичном подходе и других участников рынка, по его мнению, объем речных перевозок вырос бы значительно. «Если бы развивалась инфраструктура ВВП (пропускная способность шлюзов, поддержание на уровне проходных глубин), а собственники портовых мощностей содержали свое хозяйство в порядке, то в сочетании с грамотно выстроенной логистикой, соответствующей ожиданиям грузо­владельцев, показатели роста в целом по году были бы такими же, как за
I квартал», – заключил В. Лебедев.

Кто победит в борьбе за грузы?

Не все и далеко не всегда отдают должное речному транспорту как экономичному, экологичному и энерго­сберегающему. Однако в Транспортной стратегии РФ в качестве одной из наиболее значимых определена проблема несбалансированности развития единой транспортной системы страны, а также диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта.
«Полностью отказаться от речного флота наша страна не сможет никогда, потому что есть огромные территории и регионы, куда добраться можно только водным транспортом, а значит, внутренние водные пути будут и дальше использоваться в России. И в случае если отношение к этой отрасли со стороны государства, регионов, бизнеса и всех граждан страны изменится, то и вклад в ВВП страны станет значительно больше», – считает Д. Баранов.
По мнению И. Арнаутова, сегодня речной транспорт не в состоянии конкурировать с железнодорожным и тем более автомобильным. «Железной дороге и шоссе речные перевозки уступают своей скоростью, однако ввиду роста тарифов РЖД у речного транспорта появляется возможность нарастить объемы грузооборота.
К тому же в летний период речные и морские перевозчики отчасти могут разгрузить железнодорожное сообщение, но это осуществимо лишь на некоторых направлениях, где есть такая альтернатива», – считает аналитик.
Между тем участники рынка уверены, что при создании равных условий для деятельности всех видов транспорта возможно переключение части грузо­потока на внутренние водные пути.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Сезонный спрос

Если в этом году с открытия навигации речники сразу взялись за работу, то в прошлом им не удалось удержать объем грузоперевозок даже на уровне 2012-го. По мнению директора по судоходству на внутренних водных путях Союза «Национальная палата судоходства» (СНПС) Анны Исаевой, это было вызвано падением спроса на отдельно взятые грузы. «Снижение объема речных перевозок в прошлом году на 4,5% произошло по причине сокращения спроса на минерально-строительные грузы, корректировки программы освоения месторождений полезных ископаемых в бассейнах рек Иртыш и Обь, а также наводнения на Дальнем Востоке и экстремальной маловодности в ряде бассейнов (примерно на 12 тыс. км – 24,1% от общей протяженности внутренних водных путей (ВВП) с гарантированными габаритами судовых ходов)», – комментирует эксперт.
Увеличение грузопотока в I квартале 2014-го на 32,3% (до 9,7 млн т) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года участники рынка связывают с сезонностью спроса на данный вид перевозок. «В текущем году этому способствовали более благо­приятные климатические условия и повышение спроса на различные товары в ряде отдаленных регионов, которые потребовалось завозить, не дожидаясь начала навигации», – пояснил ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Основной прирост, по данным Росморречфлота, дали грузовые перевозки во внутреннем сообщении (+96,9%) и в экспортно-импортном (+18,6%). По мнению аналитика, дальнейшее увеличение объемов грузоперевозок по внутренним водным путям в 2014 году возможно при улучшении ситуации в экономике, росте спроса на ключевые товары, а также положительной динамике их производства.

Могло быть и больше

Несмотря на положительную динамику, многие эксперты полагают, что объемы перевозимых по рекам грузов могли бы быть больше, но этому мешает ряд факторов. Основной проблемой они называют неразвитость, а точнее, запущенность имеющейся инфраструктуры. Генеральный директор ГК «Санна» Сергей Шкарупа отмечает, что инфраструктура речных перево­зок устарела и практически развалена. «Такое же состояние и у судов речфлота. Если воссоздать мощности, то речные перевозчики смогут частично взять на себя объемы железной дороги. Но не более 1–2%», – считает он.
Участники рынка выделяют и другие причины, тормозящие речные перевозки. Д. Баранов констатирует, что многие внутренние водные пути обмелели, а дноуглубительные работы на некоторых реках и озерах не велись уже несколько лет. Кроме того, приходит в негодность и уменьшается количество навигационного оборудования на водных путях, нужно срочно ремонтировать многие гидросооружения.
А. Исаева выделяет несколько участков, на которых сегодня наиболее сложная обстановка. «Это по-прежнему Нижне-Свирский гидро­узел на Волго-Балте, Городец на Волге и самый сложный – от Кочетовского гидроузла до поселка Багаевский на Дону. Пожалуй, самой застарелой (более 30 лет) является проблема участка Горьковская ГЭС – Нижний Новгород, Чебоксарское водохранилище», – рассказывает она.
Однако надо заметить, что эти вопросы на ВВП постепенно решаются. Например, подпрограммой «Внутренний водный транспорт» с 2017 года планируется начать строительство Нижегородского низконапорного гидроузла для обеспечения гарантированной глубины судового хода 4 м. А еще в 2012-м началось строительство второй нитки Нижне-Свирского гидроузла, тогда же проводились предпроектные изыскания по обоснованию выбора варианта строительства низконапорного гидроузла в Багаевском районе.
«Выход на нормативное финансирование и ликвидация узких мест позволят восстановить проектную пропускную способность внутренних водных путей и, соответственно, получить более высокие показатели работы флота, а также повысить экономическую эффективность перевозок и уменьшить транспортную составляющую в конечной цене продукции. А в перспективе – снизить нагрузку транспорта на окружающую среду в результате переключения части грузопотоков с автомобильного на водный транспорт», – считает А. Исаева.
По ее словам, в регионах России, где имеются эксплуатируемые внут­ренние водные пути, создается около 90% валового внутреннего продукта и проживает 80% населения страны. Все это говорит об огромном потенциале речных перевозок. Однако вкладывать средства в их развитие в требуемых отрасли объемах государство пока не хочет, а частные компании просто не могут.
Наконец, еще одна объективная причина, которой объясняется как всплеск, так и снижение объема грузоперевозок, – это сезонность. Рост грузо- и пассажироперевозок в текущем году в Росморречфлоте связывают с ранней навигацией и прогнозируемой в текущем году маловодностью по ряду бассейнов. «Для того чтобы выполнить свои обязательства в полном объеме, компании заранее подготовились к началу судоходства», – пояснили в ведомстве. При этом в Росморречфлоте отметили, что уже в II квартале возможен спад грузовых речных перево­зок. В то же время намеченные планы по обспечению роста в 10% по итогам 2014 года реализовать все же удастся.

Выбор перевозчика

По мнению экспертов, грузовладельцам не так важно, каким видом транспорта перевозится груз, главное для них – цена и сроки доставки. «Сегодня речные перевозчики не являются конкурентом для железной дороги, а для автоперевозчиков и подавно. Тем более инвестировать в развитие речных перевозок никто не будет», – сожалеет С. Шкарупа. А зря. Именно этот вид транспорта, по мнению регионального директора компании Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвара Тауриньша, наиболее перспективный.
«Несмотря на то, что водный транспорт является не только экологичным, но и экономичным, сегодня в России не используют весь его потенциал, –
отмечает эксперт. – При этом для развития водного транспорта не требуется колоссальных вложений в инфра­структуру: с учетом наличия естественных водных путей нужны только инвестиции в строительство терминалов». Более того, по его словам, во многих российских регионах речная баржа может стать важнейшим элементом транспортной системы, причем не только в летний сезон. «В среднем объем грузоперевозок на внутренних водных путях РФ может расти на 10% в год», – заключил А. Тауриньш.
Сегодня, по мнению руководителя отдела транспортной логистики группы компаний «Свеза» Сергея Орешкина, у речного транспорта есть единственное преимущество: из некоторых регионов только с его помощью можно вывезти круглый лес. «Это отдельный, более дешевый и менее востребованный рынок закупки сырья», – добавляет он.
Услугами речных перевозчиков пользуются не только предприятия лесной промышленности. Так, Магнитогорский металлургический комбинат (ОАО «ММК») судоходным транспортом через порт Тольятти отправил уже миллионную тонну металлопродукции. Более того, предприя­тие несколько лет использует реки для доставки грузов в порты Астрахани, Санкт-Петербурга и Таганрога. «Навигация-2014, помимо сбыта металлопродукции на внутрироссийском рынке, открывает для ММК перспективы отгрузки в страны СНГ, в частности в Туркмению и Азербайджан», – рассказали в компании.
Представители комбината отмечают, что достоинство речных перевозок состоит в более гибких тарифах по сравнению с железнодорожными. Правда, если в цене речники выигрывают, то по времени уступают железной дороге. «К недостаткам можно отнести увеличение сроков доставки и двойную перевалку грузов. Несмотря на это, данный вид транспорта позволяет разгрузить инфраструктуру РЖД, что особенно актуально в период летних ремонтов железнодорожной инфраструктуры», – дополняют в ММК.
Генеральный директор ЗАО «Совфрахт-НН» Виталий Лебедев одним из преимуществ речных перевозок называет надежность. «При использовании водного транспорта проще планировать и прогнозировать сроки доставки. В отличие от же­лезнодорожного или автомобильного транспорта, суда не стоят в пробках. Также на водных путях нет ремонта, брошенных поездов и ограничений по габаритности груза, а следовательно, и доплат. Кстати, именно поэтому очень часто владельцы негабаритных и тяжеловесных грузов везут свою продукцию по воде. Такие перевозки дешевле еще и за счет того, что намного проще крепится груз и согласовывается документация. К тому же по реке есть возможность перевезти более крупную партию и комбинировать совершенно разные грузовые места на одной речной единице», – комментирует В. Лебедев.
По его словам, несмотря на то, что за последнее десятилетие речная инфраструктура пришла в упадок, разумные хозяева поддерживают свои активы в рабочем состоянии. «Мы регулярно проводим положенные ремонты кранового хозяйства, причальной стенки, территории причала, а также дноуглубительные работы и т. д.», –
рассказывает эксперт. При ана­логичном подходе и других участников рынка, по его мнению, объем речных перевозок вырос бы значительно. «Если бы развивалась инфраструктура ВВП (пропускная способность шлюзов, поддержание на уровне проходных глубин), а собственники портовых мощностей содержали свое хозяйство в порядке, то в сочетании с грамотно выстроенной логистикой, соответствующей ожиданиям грузо­владельцев, показатели роста в целом по году были бы такими же, как за
I квартал», – заключил В. Лебедев.

Кто победит в борьбе за грузы?

Не все и далеко не всегда отдают должное речному транспорту как экономичному, экологичному и энерго­сберегающему. Однако в Транспортной стратегии РФ в качестве одной из наиболее значимых определена проблема несбалансированности развития единой транспортной системы страны, а также диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта.
«Полностью отказаться от речного флота наша страна не сможет никогда, потому что есть огромные территории и регионы, куда добраться можно только водным транспортом, а значит, внутренние водные пути будут и дальше использоваться в России. И в случае если отношение к этой отрасли со стороны государства, регионов, бизнеса и всех граждан страны изменится, то и вклад в ВВП страны станет значительно больше», – считает Д. Баранов.
По мнению И. Арнаутова, сегодня речной транспорт не в состоянии конкурировать с железнодорожным и тем более автомобильным. «Железной дороге и шоссе речные перевозки уступают своей скоростью, однако ввиду роста тарифов РЖД у речного транспорта появляется возможность нарастить объемы грузооборота.
К тому же в летний период речные и морские перевозчики отчасти могут разгрузить железнодорожное сообщение, но это осуществимо лишь на некоторых направлениях, где есть такая альтернатива», – считает аналитик.
Между тем участники рынка уверены, что при создании равных условий для деятельности всех видов транспорта возможно переключение части грузо­потока на внутренние водные пути.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Объемы перевозок грузов речным транспортом за I квартал 2014 года показали небывалый рост. Временное ли это явление или реки всерьез смогут перетянуть на себя часть грузопотока?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Объемы перевозок грузов речным транспортом за I квартал 2014 года показали небывалый рост. Временное ли это явление или реки всерьез смогут перетянуть на себя часть грузопотока?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5017 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7547 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c76 [FILE_NAME] => 5391aa63197344cb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391aa63197344cb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b389336d4aaf512ce6a5fa87c3d79d05 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c76/5391aa63197344cb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c76/5391aa63197344cb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c76/5391aa63197344cb.jpg [ALT] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [TITLE] => Грузовладельцы присматриваются к рекам ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5017 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovladel'tsy-prismatrivaiutsia-k-rekam [~CODE] => gruzovladel'tsy-prismatrivaiutsia-k-rekam [EXTERNAL_ID] => 9251 [~EXTERNAL_ID] => 9251 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97145:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97145:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97145:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97145:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97145:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97145:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97145:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовладельцы присматриваются к рекам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Объемы перевозок грузов речным транспортом за I квартал 2014 года показали небывалый рост. Временное ли это явление или реки всерьез смогут перетянуть на себя часть грузопотока?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовладельцы присматриваются к рекам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Объемы перевозок грузов речным транспортом за I квартал 2014 года показали небывалый рост. Временное ли это явление или реки всерьез смогут перетянуть на себя часть грузопотока?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы присматриваются к рекам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы присматриваются к рекам ) )
РЖД-Партнер

А кадры кто?

Нехватка профессиональных кадров в логистической отрасли России на сегодняшний день ощущается довольно остро. Порой она становится фактором, оказывающим неблагоприятное влияние на развитие сферы транспортно-логистических услуг, качество которых во многом зависит от уровня профессионализма сотрудников.

Array
(
    [ID] => 97144
    [~ID] => 97144
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => А кадры кто?
    [~NAME] => А кадры кто?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/a-kadry-kto/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/a-kadry-kto/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дело не в деньгах


По данным компании HeadHunter, рост спроса на специалистов транспортной и логистической отрасли в РФ в 2013–2014 гг. опережал аналогичную динамику рынка труда в целом. Так, в I квартале текущего года количество вакансий в этой сфере увеличилось на 12% по сравнению с I кварталом
2013-го, в то время как рост показателя по всему рынку составил 7%. При этом зарплаты в данном сегменте росли практически по всем позициям: среднее предложение для директора по логистике в РФ сейчас составляет 170 тыс. руб., руководителя отдела логистики – 58 тыс. руб., экспедитора – 35 тыс., кладовщика – 28 тыс.
Почему же спрос не покрывается предложением? Может быть, все дело в несовпадении жестких требований к претендентам и размеров предлагаемых им зарплат? «Работодателю, как правило, нужен универсал с опытом работы в таможенном деле, мультимодальной логистике, знанием английского (а сейчас и китайского) языка», – утверждает руководитель направления ВЭД бизнес-семинаров «Новые логистические проекты» Юрий Логари. – Взамен претенденту часто предлагают лишь серую фиксированную оплату и бонус, связанный с выполнением KPI (ключевых показателей эффективности), от высчитывания которых у любого голова пойдет кругом».
Но проблема явно не только в деньгах. Уровень окладов топ-менеджеров логистических компаний довольно высок, но закрытие таких вакансий часто длится от полугода до 2 лет. Примечательно, что в данном случае претендентов-россиян не спасают курсы МBA, факультет государственного управления за плечами или опыт руководства небольшой транспортной компанией. Популярным вариантом становится прием на работу иностранного менеджера, знающего, как осуществлять операционное управление и стратегическое развитие, создавать новые логистические продукты и оптимизировать существующие.
Общий рефрен сегодняшних высказываний работодателей таков: не хватает квалифицированных специалистов, знающих рабочие процессы логистических компаний и владеющих иностранными языками. «Сложно найти декларанта с опытом работы по разным группам товаров, менеджера склада c навыками управления персоналом и организации складского хозяйства в соответствии с требованиями системы менеджмента качества», – уточняет менеджер группы по привлечению и интеграции персонала FM Logistic Юлия Горская. Проблемы, связанные с недостатком кадров, отмечают и в ОАО «РЖД». «Что касается специалистов с опытом, то здесь перевозчик испытывает настоящий кадровый голод, – делится начальник отдела маркетинга транспортно-логистического бизнес-блока ОАО «РЖД» Сергей Киселев. – Приходит либо железно­дорожник, разбирающийся в организации железнодорожных перево­зок, но имеющий мало опыта в 3PL- и 4PL-логистике, либо, наоборот, логист или маркетолог, далекий от понимания работы отрасли». В итоге приходится выкручиваться, активно пользоваться внутренними ресурсами РЖД или, например, брать маркетолога и посвящать его в специфику работы железной дороги. «К тому же следует учитывать не только специфику отрасли, но и особенности ведения бизнеса в России, – добавляет С. Киселев. – Это касается и внутреннего документо­оборота, и взаимодействия с органами власти, и других вещей».
Требования к будущим сотрудникам часто включают наличие опыта работы на транспорте или в логистике. «Рынок логистических услуг России находится в стадии становления, и четкие критерии отбора по профессиональным позициям еще не выработаны», – поясняет причину декан факультета «Управление перевозками и логистика», заведующий кафедрой «Железно­дорожные станции и узлы» Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС) Петр Рыбин. – Между тем в образовательной сфере логистику помещают в блок экономических специальностей, которые не дают серьезной технологической подготовки для построения логистических схем на практике». По сути, в вузах соседствуют две логистики – теоретическая и прикладная, и лишь последняя имеет транспортную специфику. «Поэтому готовить следует и теоретиков, и прикладников, то есть логистов, представляющих как экономический, так и технологический блок, – делает вывод П. Рыбин. – Это уже подтверждено практикой».
Директор по развитию отраслевого портала Logistics.ru Ырысбек Ташбаев уточняет, что с 2011 года подготовка специалистов по логистике осуществляется как направление в рамках других специальностей, например менеджмента или торгового дела, а превалирование экономической и технологической составляющей чаще всего зависит от профиля вуза.

Чему учат в вузе

Работодатели устали твердить о низком качестве подготовки специалистов в логистической сфере. «Это характерно как для мультимодальной логистики и таможенной сферы, так и для производственных цепочек поставок и закупок, – поясняет руководитель направлений «Логистика» кадрового холдинга «АНКОР» Елизавета Котенко. – Не более 20% выпускников способны пройти элементарное интервью на анг­лийском языке, а половина кандидатов не может рассказать на нем даже о своем хобби». Что уж говорить о слабом владении Excel, Access и общих навыках работы с массивами данных? В части профильных знаний далеко не каждый знает, какие документы нужны для контейнерных грузов, что содержится в коносаменте и как искать информацию для определения кодов ТН ВЭД. Но и это не все. «Во время экскурсий, которые проводит FM Logistic для студентов, менеджеры задают им вопросы, – рассказывает Ю. Горская. – Порой молодые люди не знают элементарных вещей. Например, нам так и не удалось услышать более-менее полного ответа на вопрос об основных составляющих себестоимости транспортной перевозки».
По мнению Е. Котенко, проблема не в том, что выпускник не знает правильного ответа, а в том, что он не представляет, где его искать. «Он не научен мыслить в логике бизнес-процессов, не понимает, как строится работа крупных логистических компаний, контейнерных и фидерных линий, транспортной экспедиции», – констатирует эксперт. Найти информацию сейчас можно и в интернете, но у молодых специалистов для этого нет времени, желания и, что самое грустное, культуры образовательного процесса в целом.
Заместитель директора ООО «Флекситара» и старший преподаватель кафедры управления работой флота Новосибирской государственной академии водного транспорта (НГАВТ) Валентин Цыпляков полагает, что причина не в учениках, а в учителях. «В большинстве случаев студенты получают теорию от преподавателей-теоретиков, – поясняет он. – Решение обучающих задач не привязано к реалиям, а преподаватели даже после прохождения дополнительных курсов повышения квалификации редко меняют пакет лекционного материала, ограничиваясь исключительно нормо-часами дисциплины, определенных образовательными стандартами». На практических занятиях студенты на протяжении 10 лет решают одни и те же задачи с привязкой к экономико-математическим моделям и в итоге не могут понять, что из себя представляет практическая логистика.
«Причины проблем – глубинные, – считает Ы. Ташбаев. – Практически все крупные вузы являются бюджетными, а их основной заказчик – государство». Бизнес при этом, как правило, выступает в роли пассивного потребителя, не готового тратить ресурсы на вузовскую подготовку кадров и предпочитающего доводить специалистов до требуемой кондиции уже в компании, в режиме полного погружения в рабочий процесс.

Кто выступит в авангарде?

Назревает вопрос: когда же отечественные вузы начнут выпускать специалистов-практиков по логистическим бизнес-процессам? «Подготовка логистов (по направлению бакалавриата «Менеджмент») началась в 2011 году, в том числе и в ПГУПС, первый выпуск будет в 2015-м, – отвечает П. Рыбин. – До этого были выпуски в экономических вузах, но этим специалистам, фактически не имеющим теоретических и практических знаний о транспорте, очень сложно адаптироваться в современных крупных компаниях». В самом ПГУПС подготовка студентов в сфере логистики увязана с транспортом, в первую очередь железнодорожным. Но, по словам П. Рыбина, наши компании пока не имеют большой потребности в кадрах, поэтому и организовать практику по логистике бывает достаточно сложно.
Тем не менее крупные игроки рынка, например Maersk и FM Logistic, приглашают студентов профильных вузов на летнюю или преддипломную практику, а лучших берут на работу с оформлением в штат. Для того чтобы стать практикантом, иногда необходимо пройти ряд собеседований, включая вербальный и числовой (Verbal & Numeric), а также логический тест на английском языке.
Многие ТЛК берут молодых специалистов и на работу. Это связано как с перегретостью рынка, так и с ограниченными финансовыми возможностями по заработной плате.
К тому же работодатели резонно полагают, что проще обучить новичка, чем брать опытного сотрудника со стороны, которого все равно придется переучивать, выплачивая большую зарплату. «Мы нанимаем молодых специалистов без опыта на стартовые должности, например диспетчера транспортного отдела, – говорит Ю. Горская. – В течение нескольких лет они проходят обучение в процессе работы».
Конечно, опытные продавцы логистических и таможенных услуг, специалисты по котировкам ставок, умеющие сбивать цены перевозчиков, на рынке всегда востребованы. Зачастую для них важна не только зарплата, но и участие в интересных проектах и перспектива дальнейшего профессионального роста. «Кто-то всегда будет ориентирован на деньги, а кто-то – на возможность проявить себя», – считает Е. Котенко. То есть в России уже сейчас есть молодые специалисты, жаждущие получить работу, в рамках которой они почувствуют себя самостоятельными. В дальнейшем именно они не только сформируют и вырастят свои бизнес-команды, но и станут авангардом логистической отрасли страны.
Марина Ермоленко

точка зрения
Сергей Киселев,
начальник отдела маркетинга транспортно-логистического бизнес-блока ОАО «РЖД»

– Нехватка специалистов в области логистики на рынке действительно есть. Однако чувствуется, что вузы это ощутили и начали предлагать профильные программы для абитуриентов, магистров и специалистов, желающих повысить квалификацию. Например, мы сотрудничаем с МГИМО по программам повышения квалификации и магистерской подготовки. В этом году выпускники магистратуры писали диссертации после прохождения практики в нашем департаменте – весьма толковые ребята. Честно говоря, нам тоже есть чему у них поучиться.
Мы нуждаемся в молодых кадрах, которые четко понимают требования современного рынка, обладают системным аналитическим мышлением, умеют правильно излагать свои мысли. При этом мы сталкиваемся с тем, что кандидатов, владеющих грамотной письменной речью, очень мало. Выросло целое поколение, которое привыкло ставить галочки напротив правильных ответов в тестах, вместо того чтобы написать что-то свое.

Елизавета Котенко,
руководитель направления «Логистика» кадрового холдинга «АНКОР»

– Многие вузы формируют завышенные ожидания у выпускников. Каждый второй клиент логистического рынка кадрового холдинга «АНКОР» говорит, что к нему приходят ребята, которые еще ничего не умеют, но готовы работать минимум за 50 тыс. рублей, потому что «моему однокурснику платят столько же». То, что однокурсник уже 2 года параллельно с учебой работает в небольших экспедиторских компаниях, получая опыт, не учитывается. Получив диплом, молодые люди зачастую уверены, что работодатели выстроятся к ним в очередь, поэтому не стесняются заявлять о своих финансовых ожиданиях. Конечно же, есть приятные исключения. Не случайно в крупных международных и российских компаниях в департаменте по работе с персоналом выделены специальные должности менеджеров по привлечению талантов, способных найти молодых «звездочек» среди двух потоков в 120–160 человек.

Валентин Цыпляков,
заместитель директора ООО «Флекситара»,

старший преподаватель кафедры управления работой флота Новосибирской государственной академии водного транспорта (НГАВТ)
– Закрытость СССР практически не позволяла предприятиям активно участвовать в мировых логистических процессах. Нынешние преподаватели логистики в вузах, как правило, вышли из того времени. В большинстве случаев они не могут дать новичку полную картину современного логистического мирового рынка. Например, сейчас свежая логистическая информация находится в свободном доступе, но она в основном на иностранном языке, а большинство преподавателей им не владеют, потому что раньше в этом не было нужды. Между тем изучение языков и развитие международного обмена студентами, бесспорно, положительно сказывается на уровне подготовки российских логистов.

Юрий Логари,
руководитель направления ВЭД бизнес-семинаров «Новые логистические проекты»

– Многие работодатели путают базовые требования с практическими навыками и не могут четко сформулировать требования к вакансии. Если речь идет о специалистах в авиационной логистике, в первую очередь следует обратить внимание на наличие сертификата IATA Cargo Introductory Course, владение английским или немецким языком, знание рынка, умение организовывать доставку door to door. Если нужен специалист по железнодорожным перевозкам, понадобится тот, кто может работать в программах ЭТРАН и «Rail-Тариф», контролировать дислокацию вагонов, вести договорную работу со станциями и операторами, обеспечивать оптимальные цены. Координатор по морским перевозкам должен уметь мониторить рынок агентов и линий, составлять Prime Cost – таблицы тарифов по различным направлениям, размещать букинги, корректировать коносаменты.
Декларант должен следить за нормативной базой ФТС, ориентироваться в различных формах внешнеторговых контрактов, дистрибьюторских договоров, а также уметь формировать и корректировать всю цепочку внешнеторговой и транспортной документации. Здесь необходим опыт оформления разнообразной товарной номенклатуры, знание основных таможенных режимов ЭК10, ИМ40, ЭК31, ИМ53 и особенностей оформления на автомобильных СВХ, морских и авиационных таможнях.

[~DETAIL_TEXT] =>

Дело не в деньгах


По данным компании HeadHunter, рост спроса на специалистов транспортной и логистической отрасли в РФ в 2013–2014 гг. опережал аналогичную динамику рынка труда в целом. Так, в I квартале текущего года количество вакансий в этой сфере увеличилось на 12% по сравнению с I кварталом
2013-го, в то время как рост показателя по всему рынку составил 7%. При этом зарплаты в данном сегменте росли практически по всем позициям: среднее предложение для директора по логистике в РФ сейчас составляет 170 тыс. руб., руководителя отдела логистики – 58 тыс. руб., экспедитора – 35 тыс., кладовщика – 28 тыс.
Почему же спрос не покрывается предложением? Может быть, все дело в несовпадении жестких требований к претендентам и размеров предлагаемых им зарплат? «Работодателю, как правило, нужен универсал с опытом работы в таможенном деле, мультимодальной логистике, знанием английского (а сейчас и китайского) языка», – утверждает руководитель направления ВЭД бизнес-семинаров «Новые логистические проекты» Юрий Логари. – Взамен претенденту часто предлагают лишь серую фиксированную оплату и бонус, связанный с выполнением KPI (ключевых показателей эффективности), от высчитывания которых у любого голова пойдет кругом».
Но проблема явно не только в деньгах. Уровень окладов топ-менеджеров логистических компаний довольно высок, но закрытие таких вакансий часто длится от полугода до 2 лет. Примечательно, что в данном случае претендентов-россиян не спасают курсы МBA, факультет государственного управления за плечами или опыт руководства небольшой транспортной компанией. Популярным вариантом становится прием на работу иностранного менеджера, знающего, как осуществлять операционное управление и стратегическое развитие, создавать новые логистические продукты и оптимизировать существующие.
Общий рефрен сегодняшних высказываний работодателей таков: не хватает квалифицированных специалистов, знающих рабочие процессы логистических компаний и владеющих иностранными языками. «Сложно найти декларанта с опытом работы по разным группам товаров, менеджера склада c навыками управления персоналом и организации складского хозяйства в соответствии с требованиями системы менеджмента качества», – уточняет менеджер группы по привлечению и интеграции персонала FM Logistic Юлия Горская. Проблемы, связанные с недостатком кадров, отмечают и в ОАО «РЖД». «Что касается специалистов с опытом, то здесь перевозчик испытывает настоящий кадровый голод, – делится начальник отдела маркетинга транспортно-логистического бизнес-блока ОАО «РЖД» Сергей Киселев. – Приходит либо железно­дорожник, разбирающийся в организации железнодорожных перево­зок, но имеющий мало опыта в 3PL- и 4PL-логистике, либо, наоборот, логист или маркетолог, далекий от понимания работы отрасли». В итоге приходится выкручиваться, активно пользоваться внутренними ресурсами РЖД или, например, брать маркетолога и посвящать его в специфику работы железной дороги. «К тому же следует учитывать не только специфику отрасли, но и особенности ведения бизнеса в России, – добавляет С. Киселев. – Это касается и внутреннего документо­оборота, и взаимодействия с органами власти, и других вещей».
Требования к будущим сотрудникам часто включают наличие опыта работы на транспорте или в логистике. «Рынок логистических услуг России находится в стадии становления, и четкие критерии отбора по профессиональным позициям еще не выработаны», – поясняет причину декан факультета «Управление перевозками и логистика», заведующий кафедрой «Железно­дорожные станции и узлы» Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС) Петр Рыбин. – Между тем в образовательной сфере логистику помещают в блок экономических специальностей, которые не дают серьезной технологической подготовки для построения логистических схем на практике». По сути, в вузах соседствуют две логистики – теоретическая и прикладная, и лишь последняя имеет транспортную специфику. «Поэтому готовить следует и теоретиков, и прикладников, то есть логистов, представляющих как экономический, так и технологический блок, – делает вывод П. Рыбин. – Это уже подтверждено практикой».
Директор по развитию отраслевого портала Logistics.ru Ырысбек Ташбаев уточняет, что с 2011 года подготовка специалистов по логистике осуществляется как направление в рамках других специальностей, например менеджмента или торгового дела, а превалирование экономической и технологической составляющей чаще всего зависит от профиля вуза.

Чему учат в вузе

Работодатели устали твердить о низком качестве подготовки специалистов в логистической сфере. «Это характерно как для мультимодальной логистики и таможенной сферы, так и для производственных цепочек поставок и закупок, – поясняет руководитель направлений «Логистика» кадрового холдинга «АНКОР» Елизавета Котенко. – Не более 20% выпускников способны пройти элементарное интервью на анг­лийском языке, а половина кандидатов не может рассказать на нем даже о своем хобби». Что уж говорить о слабом владении Excel, Access и общих навыках работы с массивами данных? В части профильных знаний далеко не каждый знает, какие документы нужны для контейнерных грузов, что содержится в коносаменте и как искать информацию для определения кодов ТН ВЭД. Но и это не все. «Во время экскурсий, которые проводит FM Logistic для студентов, менеджеры задают им вопросы, – рассказывает Ю. Горская. – Порой молодые люди не знают элементарных вещей. Например, нам так и не удалось услышать более-менее полного ответа на вопрос об основных составляющих себестоимости транспортной перевозки».
По мнению Е. Котенко, проблема не в том, что выпускник не знает правильного ответа, а в том, что он не представляет, где его искать. «Он не научен мыслить в логике бизнес-процессов, не понимает, как строится работа крупных логистических компаний, контейнерных и фидерных линий, транспортной экспедиции», – констатирует эксперт. Найти информацию сейчас можно и в интернете, но у молодых специалистов для этого нет времени, желания и, что самое грустное, культуры образовательного процесса в целом.
Заместитель директора ООО «Флекситара» и старший преподаватель кафедры управления работой флота Новосибирской государственной академии водного транспорта (НГАВТ) Валентин Цыпляков полагает, что причина не в учениках, а в учителях. «В большинстве случаев студенты получают теорию от преподавателей-теоретиков, – поясняет он. – Решение обучающих задач не привязано к реалиям, а преподаватели даже после прохождения дополнительных курсов повышения квалификации редко меняют пакет лекционного материала, ограничиваясь исключительно нормо-часами дисциплины, определенных образовательными стандартами». На практических занятиях студенты на протяжении 10 лет решают одни и те же задачи с привязкой к экономико-математическим моделям и в итоге не могут понять, что из себя представляет практическая логистика.
«Причины проблем – глубинные, – считает Ы. Ташбаев. – Практически все крупные вузы являются бюджетными, а их основной заказчик – государство». Бизнес при этом, как правило, выступает в роли пассивного потребителя, не готового тратить ресурсы на вузовскую подготовку кадров и предпочитающего доводить специалистов до требуемой кондиции уже в компании, в режиме полного погружения в рабочий процесс.

Кто выступит в авангарде?

Назревает вопрос: когда же отечественные вузы начнут выпускать специалистов-практиков по логистическим бизнес-процессам? «Подготовка логистов (по направлению бакалавриата «Менеджмент») началась в 2011 году, в том числе и в ПГУПС, первый выпуск будет в 2015-м, – отвечает П. Рыбин. – До этого были выпуски в экономических вузах, но этим специалистам, фактически не имеющим теоретических и практических знаний о транспорте, очень сложно адаптироваться в современных крупных компаниях». В самом ПГУПС подготовка студентов в сфере логистики увязана с транспортом, в первую очередь железнодорожным. Но, по словам П. Рыбина, наши компании пока не имеют большой потребности в кадрах, поэтому и организовать практику по логистике бывает достаточно сложно.
Тем не менее крупные игроки рынка, например Maersk и FM Logistic, приглашают студентов профильных вузов на летнюю или преддипломную практику, а лучших берут на работу с оформлением в штат. Для того чтобы стать практикантом, иногда необходимо пройти ряд собеседований, включая вербальный и числовой (Verbal & Numeric), а также логический тест на английском языке.
Многие ТЛК берут молодых специалистов и на работу. Это связано как с перегретостью рынка, так и с ограниченными финансовыми возможностями по заработной плате.
К тому же работодатели резонно полагают, что проще обучить новичка, чем брать опытного сотрудника со стороны, которого все равно придется переучивать, выплачивая большую зарплату. «Мы нанимаем молодых специалистов без опыта на стартовые должности, например диспетчера транспортного отдела, – говорит Ю. Горская. – В течение нескольких лет они проходят обучение в процессе работы».
Конечно, опытные продавцы логистических и таможенных услуг, специалисты по котировкам ставок, умеющие сбивать цены перевозчиков, на рынке всегда востребованы. Зачастую для них важна не только зарплата, но и участие в интересных проектах и перспектива дальнейшего профессионального роста. «Кто-то всегда будет ориентирован на деньги, а кто-то – на возможность проявить себя», – считает Е. Котенко. То есть в России уже сейчас есть молодые специалисты, жаждущие получить работу, в рамках которой они почувствуют себя самостоятельными. В дальнейшем именно они не только сформируют и вырастят свои бизнес-команды, но и станут авангардом логистической отрасли страны.
Марина Ермоленко

точка зрения
Сергей Киселев,
начальник отдела маркетинга транспортно-логистического бизнес-блока ОАО «РЖД»

– Нехватка специалистов в области логистики на рынке действительно есть. Однако чувствуется, что вузы это ощутили и начали предлагать профильные программы для абитуриентов, магистров и специалистов, желающих повысить квалификацию. Например, мы сотрудничаем с МГИМО по программам повышения квалификации и магистерской подготовки. В этом году выпускники магистратуры писали диссертации после прохождения практики в нашем департаменте – весьма толковые ребята. Честно говоря, нам тоже есть чему у них поучиться.
Мы нуждаемся в молодых кадрах, которые четко понимают требования современного рынка, обладают системным аналитическим мышлением, умеют правильно излагать свои мысли. При этом мы сталкиваемся с тем, что кандидатов, владеющих грамотной письменной речью, очень мало. Выросло целое поколение, которое привыкло ставить галочки напротив правильных ответов в тестах, вместо того чтобы написать что-то свое.

Елизавета Котенко,
руководитель направления «Логистика» кадрового холдинга «АНКОР»

– Многие вузы формируют завышенные ожидания у выпускников. Каждый второй клиент логистического рынка кадрового холдинга «АНКОР» говорит, что к нему приходят ребята, которые еще ничего не умеют, но готовы работать минимум за 50 тыс. рублей, потому что «моему однокурснику платят столько же». То, что однокурсник уже 2 года параллельно с учебой работает в небольших экспедиторских компаниях, получая опыт, не учитывается. Получив диплом, молодые люди зачастую уверены, что работодатели выстроятся к ним в очередь, поэтому не стесняются заявлять о своих финансовых ожиданиях. Конечно же, есть приятные исключения. Не случайно в крупных международных и российских компаниях в департаменте по работе с персоналом выделены специальные должности менеджеров по привлечению талантов, способных найти молодых «звездочек» среди двух потоков в 120–160 человек.

Валентин Цыпляков,
заместитель директора ООО «Флекситара»,

старший преподаватель кафедры управления работой флота Новосибирской государственной академии водного транспорта (НГАВТ)
– Закрытость СССР практически не позволяла предприятиям активно участвовать в мировых логистических процессах. Нынешние преподаватели логистики в вузах, как правило, вышли из того времени. В большинстве случаев они не могут дать новичку полную картину современного логистического мирового рынка. Например, сейчас свежая логистическая информация находится в свободном доступе, но она в основном на иностранном языке, а большинство преподавателей им не владеют, потому что раньше в этом не было нужды. Между тем изучение языков и развитие международного обмена студентами, бесспорно, положительно сказывается на уровне подготовки российских логистов.

Юрий Логари,
руководитель направления ВЭД бизнес-семинаров «Новые логистические проекты»

– Многие работодатели путают базовые требования с практическими навыками и не могут четко сформулировать требования к вакансии. Если речь идет о специалистах в авиационной логистике, в первую очередь следует обратить внимание на наличие сертификата IATA Cargo Introductory Course, владение английским или немецким языком, знание рынка, умение организовывать доставку door to door. Если нужен специалист по железнодорожным перевозкам, понадобится тот, кто может работать в программах ЭТРАН и «Rail-Тариф», контролировать дислокацию вагонов, вести договорную работу со станциями и операторами, обеспечивать оптимальные цены. Координатор по морским перевозкам должен уметь мониторить рынок агентов и линий, составлять Prime Cost – таблицы тарифов по различным направлениям, размещать букинги, корректировать коносаменты.
Декларант должен следить за нормативной базой ФТС, ориентироваться в различных формах внешнеторговых контрактов, дистрибьюторских договоров, а также уметь формировать и корректировать всю цепочку внешнеторговой и транспортной документации. Здесь необходим опыт оформления разнообразной товарной номенклатуры, знание основных таможенных режимов ЭК10, ИМ40, ЭК31, ИМ53 и особенностей оформления на автомобильных СВХ, морских и авиационных таможнях.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Нехватка профессиональных кадров в логистической отрасли России на сегодняшний день ощущается довольно остро. Порой она становится фактором, оказывающим неблагоприятное влияние на развитие сферы транспортно-логистических услуг, качество которых во многом зависит от уровня профессионализма сотрудников.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Нехватка профессиональных кадров в логистической отрасли России на сегодняшний день ощущается довольно остро. Порой она становится фактором, оказывающим неблагоприятное влияние на развитие сферы транспортно-логистических услуг, качество которых во многом зависит от уровня профессионализма сотрудников.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => a-kadry-kto [~CODE] => a-kadry-kto [EXTERNAL_ID] => 9250 [~EXTERNAL_ID] => 9250 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97144:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97144:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97144:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97144:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97144:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97144:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97144:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => А кадры кто? [SECTION_META_KEYWORDS] => а кадры кто? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Нехватка профессиональных кадров в логистической отрасли России на сегодняшний день ощущается довольно остро. Порой она становится фактором, оказывающим неблагоприятное влияние на развитие сферы транспортно-логистических услуг, качество которых во многом зависит от уровня профессионализма сотрудников.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => А кадры кто? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => а кадры кто? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Нехватка профессиональных кадров в логистической отрасли России на сегодняшний день ощущается довольно остро. Порой она становится фактором, оказывающим неблагоприятное влияние на развитие сферы транспортно-логистических услуг, качество которых во многом зависит от уровня профессионализма сотрудников.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => А кадры кто? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => А кадры кто? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => А кадры кто? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => А кадры кто? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => А кадры кто? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => А кадры кто? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => А кадры кто? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => А кадры кто? ) )

									Array
(
    [ID] => 97144
    [~ID] => 97144
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => А кадры кто?
    [~NAME] => А кадры кто?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/a-kadry-kto/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/a-kadry-kto/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дело не в деньгах


По данным компании HeadHunter, рост спроса на специалистов транспортной и логистической отрасли в РФ в 2013–2014 гг. опережал аналогичную динамику рынка труда в целом. Так, в I квартале текущего года количество вакансий в этой сфере увеличилось на 12% по сравнению с I кварталом
2013-го, в то время как рост показателя по всему рынку составил 7%. При этом зарплаты в данном сегменте росли практически по всем позициям: среднее предложение для директора по логистике в РФ сейчас составляет 170 тыс. руб., руководителя отдела логистики – 58 тыс. руб., экспедитора – 35 тыс., кладовщика – 28 тыс.
Почему же спрос не покрывается предложением? Может быть, все дело в несовпадении жестких требований к претендентам и размеров предлагаемых им зарплат? «Работодателю, как правило, нужен универсал с опытом работы в таможенном деле, мультимодальной логистике, знанием английского (а сейчас и китайского) языка», – утверждает руководитель направления ВЭД бизнес-семинаров «Новые логистические проекты» Юрий Логари. – Взамен претенденту часто предлагают лишь серую фиксированную оплату и бонус, связанный с выполнением KPI (ключевых показателей эффективности), от высчитывания которых у любого голова пойдет кругом».
Но проблема явно не только в деньгах. Уровень окладов топ-менеджеров логистических компаний довольно высок, но закрытие таких вакансий часто длится от полугода до 2 лет. Примечательно, что в данном случае претендентов-россиян не спасают курсы МBA, факультет государственного управления за плечами или опыт руководства небольшой транспортной компанией. Популярным вариантом становится прием на работу иностранного менеджера, знающего, как осуществлять операционное управление и стратегическое развитие, создавать новые логистические продукты и оптимизировать существующие.
Общий рефрен сегодняшних высказываний работодателей таков: не хватает квалифицированных специалистов, знающих рабочие процессы логистических компаний и владеющих иностранными языками. «Сложно найти декларанта с опытом работы по разным группам товаров, менеджера склада c навыками управления персоналом и организации складского хозяйства в соответствии с требованиями системы менеджмента качества», – уточняет менеджер группы по привлечению и интеграции персонала FM Logistic Юлия Горская. Проблемы, связанные с недостатком кадров, отмечают и в ОАО «РЖД». «Что касается специалистов с опытом, то здесь перевозчик испытывает настоящий кадровый голод, – делится начальник отдела маркетинга транспортно-логистического бизнес-блока ОАО «РЖД» Сергей Киселев. – Приходит либо железно­дорожник, разбирающийся в организации железнодорожных перево­зок, но имеющий мало опыта в 3PL- и 4PL-логистике, либо, наоборот, логист или маркетолог, далекий от понимания работы отрасли». В итоге приходится выкручиваться, активно пользоваться внутренними ресурсами РЖД или, например, брать маркетолога и посвящать его в специфику работы железной дороги. «К тому же следует учитывать не только специфику отрасли, но и особенности ведения бизнеса в России, – добавляет С. Киселев. – Это касается и внутреннего документо­оборота, и взаимодействия с органами власти, и других вещей».
Требования к будущим сотрудникам часто включают наличие опыта работы на транспорте или в логистике. «Рынок логистических услуг России находится в стадии становления, и четкие критерии отбора по профессиональным позициям еще не выработаны», – поясняет причину декан факультета «Управление перевозками и логистика», заведующий кафедрой «Железно­дорожные станции и узлы» Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС) Петр Рыбин. – Между тем в образовательной сфере логистику помещают в блок экономических специальностей, которые не дают серьезной технологической подготовки для построения логистических схем на практике». По сути, в вузах соседствуют две логистики – теоретическая и прикладная, и лишь последняя имеет транспортную специфику. «Поэтому готовить следует и теоретиков, и прикладников, то есть логистов, представляющих как экономический, так и технологический блок, – делает вывод П. Рыбин. – Это уже подтверждено практикой».
Директор по развитию отраслевого портала Logistics.ru Ырысбек Ташбаев уточняет, что с 2011 года подготовка специалистов по логистике осуществляется как направление в рамках других специальностей, например менеджмента или торгового дела, а превалирование экономической и технологической составляющей чаще всего зависит от профиля вуза.

Чему учат в вузе

Работодатели устали твердить о низком качестве подготовки специалистов в логистической сфере. «Это характерно как для мультимодальной логистики и таможенной сферы, так и для производственных цепочек поставок и закупок, – поясняет руководитель направлений «Логистика» кадрового холдинга «АНКОР» Елизавета Котенко. – Не более 20% выпускников способны пройти элементарное интервью на анг­лийском языке, а половина кандидатов не может рассказать на нем даже о своем хобби». Что уж говорить о слабом владении Excel, Access и общих навыках работы с массивами данных? В части профильных знаний далеко не каждый знает, какие документы нужны для контейнерных грузов, что содержится в коносаменте и как искать информацию для определения кодов ТН ВЭД. Но и это не все. «Во время экскурсий, которые проводит FM Logistic для студентов, менеджеры задают им вопросы, – рассказывает Ю. Горская. – Порой молодые люди не знают элементарных вещей. Например, нам так и не удалось услышать более-менее полного ответа на вопрос об основных составляющих себестоимости транспортной перевозки».
По мнению Е. Котенко, проблема не в том, что выпускник не знает правильного ответа, а в том, что он не представляет, где его искать. «Он не научен мыслить в логике бизнес-процессов, не понимает, как строится работа крупных логистических компаний, контейнерных и фидерных линий, транспортной экспедиции», – констатирует эксперт. Найти информацию сейчас можно и в интернете, но у молодых специалистов для этого нет времени, желания и, что самое грустное, культуры образовательного процесса в целом.
Заместитель директора ООО «Флекситара» и старший преподаватель кафедры управления работой флота Новосибирской государственной академии водного транспорта (НГАВТ) Валентин Цыпляков полагает, что причина не в учениках, а в учителях. «В большинстве случаев студенты получают теорию от преподавателей-теоретиков, – поясняет он. – Решение обучающих задач не привязано к реалиям, а преподаватели даже после прохождения дополнительных курсов повышения квалификации редко меняют пакет лекционного материала, ограничиваясь исключительно нормо-часами дисциплины, определенных образовательными стандартами». На практических занятиях студенты на протяжении 10 лет решают одни и те же задачи с привязкой к экономико-математическим моделям и в итоге не могут понять, что из себя представляет практическая логистика.
«Причины проблем – глубинные, – считает Ы. Ташбаев. – Практически все крупные вузы являются бюджетными, а их основной заказчик – государство». Бизнес при этом, как правило, выступает в роли пассивного потребителя, не готового тратить ресурсы на вузовскую подготовку кадров и предпочитающего доводить специалистов до требуемой кондиции уже в компании, в режиме полного погружения в рабочий процесс.

Кто выступит в авангарде?

Назревает вопрос: когда же отечественные вузы начнут выпускать специалистов-практиков по логистическим бизнес-процессам? «Подготовка логистов (по направлению бакалавриата «Менеджмент») началась в 2011 году, в том числе и в ПГУПС, первый выпуск будет в 2015-м, – отвечает П. Рыбин. – До этого были выпуски в экономических вузах, но этим специалистам, фактически не имеющим теоретических и практических знаний о транспорте, очень сложно адаптироваться в современных крупных компаниях». В самом ПГУПС подготовка студентов в сфере логистики увязана с транспортом, в первую очередь железнодорожным. Но, по словам П. Рыбина, наши компании пока не имеют большой потребности в кадрах, поэтому и организовать практику по логистике бывает достаточно сложно.
Тем не менее крупные игроки рынка, например Maersk и FM Logistic, приглашают студентов профильных вузов на летнюю или преддипломную практику, а лучших берут на работу с оформлением в штат. Для того чтобы стать практикантом, иногда необходимо пройти ряд собеседований, включая вербальный и числовой (Verbal & Numeric), а также логический тест на английском языке.
Многие ТЛК берут молодых специалистов и на работу. Это связано как с перегретостью рынка, так и с ограниченными финансовыми возможностями по заработной плате.
К тому же работодатели резонно полагают, что проще обучить новичка, чем брать опытного сотрудника со стороны, которого все равно придется переучивать, выплачивая большую зарплату. «Мы нанимаем молодых специалистов без опыта на стартовые должности, например диспетчера транспортного отдела, – говорит Ю. Горская. – В течение нескольких лет они проходят обучение в процессе работы».
Конечно, опытные продавцы логистических и таможенных услуг, специалисты по котировкам ставок, умеющие сбивать цены перевозчиков, на рынке всегда востребованы. Зачастую для них важна не только зарплата, но и участие в интересных проектах и перспектива дальнейшего профессионального роста. «Кто-то всегда будет ориентирован на деньги, а кто-то – на возможность проявить себя», – считает Е. Котенко. То есть в России уже сейчас есть молодые специалисты, жаждущие получить работу, в рамках которой они почувствуют себя самостоятельными. В дальнейшем именно они не только сформируют и вырастят свои бизнес-команды, но и станут авангардом логистической отрасли страны.
Марина Ермоленко

точка зрения
Сергей Киселев,
начальник отдела маркетинга транспортно-логистического бизнес-блока ОАО «РЖД»

– Нехватка специалистов в области логистики на рынке действительно есть. Однако чувствуется, что вузы это ощутили и начали предлагать профильные программы для абитуриентов, магистров и специалистов, желающих повысить квалификацию. Например, мы сотрудничаем с МГИМО по программам повышения квалификации и магистерской подготовки. В этом году выпускники магистратуры писали диссертации после прохождения практики в нашем департаменте – весьма толковые ребята. Честно говоря, нам тоже есть чему у них поучиться.
Мы нуждаемся в молодых кадрах, которые четко понимают требования современного рынка, обладают системным аналитическим мышлением, умеют правильно излагать свои мысли. При этом мы сталкиваемся с тем, что кандидатов, владеющих грамотной письменной речью, очень мало. Выросло целое поколение, которое привыкло ставить галочки напротив правильных ответов в тестах, вместо того чтобы написать что-то свое.

Елизавета Котенко,
руководитель направления «Логистика» кадрового холдинга «АНКОР»

– Многие вузы формируют завышенные ожидания у выпускников. Каждый второй клиент логистического рынка кадрового холдинга «АНКОР» говорит, что к нему приходят ребята, которые еще ничего не умеют, но готовы работать минимум за 50 тыс. рублей, потому что «моему однокурснику платят столько же». То, что однокурсник уже 2 года параллельно с учебой работает в небольших экспедиторских компаниях, получая опыт, не учитывается. Получив диплом, молодые люди зачастую уверены, что работодатели выстроятся к ним в очередь, поэтому не стесняются заявлять о своих финансовых ожиданиях. Конечно же, есть приятные исключения. Не случайно в крупных международных и российских компаниях в департаменте по работе с персоналом выделены специальные должности менеджеров по привлечению талантов, способных найти молодых «звездочек» среди двух потоков в 120–160 человек.

Валентин Цыпляков,
заместитель директора ООО «Флекситара»,

старший преподаватель кафедры управления работой флота Новосибирской государственной академии водного транспорта (НГАВТ)
– Закрытость СССР практически не позволяла предприятиям активно участвовать в мировых логистических процессах. Нынешние преподаватели логистики в вузах, как правило, вышли из того времени. В большинстве случаев они не могут дать новичку полную картину современного логистического мирового рынка. Например, сейчас свежая логистическая информация находится в свободном доступе, но она в основном на иностранном языке, а большинство преподавателей им не владеют, потому что раньше в этом не было нужды. Между тем изучение языков и развитие международного обмена студентами, бесспорно, положительно сказывается на уровне подготовки российских логистов.

Юрий Логари,
руководитель направления ВЭД бизнес-семинаров «Новые логистические проекты»

– Многие работодатели путают базовые требования с практическими навыками и не могут четко сформулировать требования к вакансии. Если речь идет о специалистах в авиационной логистике, в первую очередь следует обратить внимание на наличие сертификата IATA Cargo Introductory Course, владение английским или немецким языком, знание рынка, умение организовывать доставку door to door. Если нужен специалист по железнодорожным перевозкам, понадобится тот, кто может работать в программах ЭТРАН и «Rail-Тариф», контролировать дислокацию вагонов, вести договорную работу со станциями и операторами, обеспечивать оптимальные цены. Координатор по морским перевозкам должен уметь мониторить рынок агентов и линий, составлять Prime Cost – таблицы тарифов по различным направлениям, размещать букинги, корректировать коносаменты.
Декларант должен следить за нормативной базой ФТС, ориентироваться в различных формах внешнеторговых контрактов, дистрибьюторских договоров, а также уметь формировать и корректировать всю цепочку внешнеторговой и транспортной документации. Здесь необходим опыт оформления разнообразной товарной номенклатуры, знание основных таможенных режимов ЭК10, ИМ40, ЭК31, ИМ53 и особенностей оформления на автомобильных СВХ, морских и авиационных таможнях.

[~DETAIL_TEXT] =>

Дело не в деньгах


По данным компании HeadHunter, рост спроса на специалистов транспортной и логистической отрасли в РФ в 2013–2014 гг. опережал аналогичную динамику рынка труда в целом. Так, в I квартале текущего года количество вакансий в этой сфере увеличилось на 12% по сравнению с I кварталом
2013-го, в то время как рост показателя по всему рынку составил 7%. При этом зарплаты в данном сегменте росли практически по всем позициям: среднее предложение для директора по логистике в РФ сейчас составляет 170 тыс. руб., руководителя отдела логистики – 58 тыс. руб., экспедитора – 35 тыс., кладовщика – 28 тыс.
Почему же спрос не покрывается предложением? Может быть, все дело в несовпадении жестких требований к претендентам и размеров предлагаемых им зарплат? «Работодателю, как правило, нужен универсал с опытом работы в таможенном деле, мультимодальной логистике, знанием английского (а сейчас и китайского) языка», – утверждает руководитель направления ВЭД бизнес-семинаров «Новые логистические проекты» Юрий Логари. – Взамен претенденту часто предлагают лишь серую фиксированную оплату и бонус, связанный с выполнением KPI (ключевых показателей эффективности), от высчитывания которых у любого голова пойдет кругом».
Но проблема явно не только в деньгах. Уровень окладов топ-менеджеров логистических компаний довольно высок, но закрытие таких вакансий часто длится от полугода до 2 лет. Примечательно, что в данном случае претендентов-россиян не спасают курсы МBA, факультет государственного управления за плечами или опыт руководства небольшой транспортной компанией. Популярным вариантом становится прием на работу иностранного менеджера, знающего, как осуществлять операционное управление и стратегическое развитие, создавать новые логистические продукты и оптимизировать существующие.
Общий рефрен сегодняшних высказываний работодателей таков: не хватает квалифицированных специалистов, знающих рабочие процессы логистических компаний и владеющих иностранными языками. «Сложно найти декларанта с опытом работы по разным группам товаров, менеджера склада c навыками управления персоналом и организации складского хозяйства в соответствии с требованиями системы менеджмента качества», – уточняет менеджер группы по привлечению и интеграции персонала FM Logistic Юлия Горская. Проблемы, связанные с недостатком кадров, отмечают и в ОАО «РЖД». «Что касается специалистов с опытом, то здесь перевозчик испытывает настоящий кадровый голод, – делится начальник отдела маркетинга транспортно-логистического бизнес-блока ОАО «РЖД» Сергей Киселев. – Приходит либо железно­дорожник, разбирающийся в организации железнодорожных перево­зок, но имеющий мало опыта в 3PL- и 4PL-логистике, либо, наоборот, логист или маркетолог, далекий от понимания работы отрасли». В итоге приходится выкручиваться, активно пользоваться внутренними ресурсами РЖД или, например, брать маркетолога и посвящать его в специфику работы железной дороги. «К тому же следует учитывать не только специфику отрасли, но и особенности ведения бизнеса в России, – добавляет С. Киселев. – Это касается и внутреннего документо­оборота, и взаимодействия с органами власти, и других вещей».
Требования к будущим сотрудникам часто включают наличие опыта работы на транспорте или в логистике. «Рынок логистических услуг России находится в стадии становления, и четкие критерии отбора по профессиональным позициям еще не выработаны», – поясняет причину декан факультета «Управление перевозками и логистика», заведующий кафедрой «Железно­дорожные станции и узлы» Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС) Петр Рыбин. – Между тем в образовательной сфере логистику помещают в блок экономических специальностей, которые не дают серьезной технологической подготовки для построения логистических схем на практике». По сути, в вузах соседствуют две логистики – теоретическая и прикладная, и лишь последняя имеет транспортную специфику. «Поэтому готовить следует и теоретиков, и прикладников, то есть логистов, представляющих как экономический, так и технологический блок, – делает вывод П. Рыбин. – Это уже подтверждено практикой».
Директор по развитию отраслевого портала Logistics.ru Ырысбек Ташбаев уточняет, что с 2011 года подготовка специалистов по логистике осуществляется как направление в рамках других специальностей, например менеджмента или торгового дела, а превалирование экономической и технологической составляющей чаще всего зависит от профиля вуза.

Чему учат в вузе

Работодатели устали твердить о низком качестве подготовки специалистов в логистической сфере. «Это характерно как для мультимодальной логистики и таможенной сферы, так и для производственных цепочек поставок и закупок, – поясняет руководитель направлений «Логистика» кадрового холдинга «АНКОР» Елизавета Котенко. – Не более 20% выпускников способны пройти элементарное интервью на анг­лийском языке, а половина кандидатов не может рассказать на нем даже о своем хобби». Что уж говорить о слабом владении Excel, Access и общих навыках работы с массивами данных? В части профильных знаний далеко не каждый знает, какие документы нужны для контейнерных грузов, что содержится в коносаменте и как искать информацию для определения кодов ТН ВЭД. Но и это не все. «Во время экскурсий, которые проводит FM Logistic для студентов, менеджеры задают им вопросы, – рассказывает Ю. Горская. – Порой молодые люди не знают элементарных вещей. Например, нам так и не удалось услышать более-менее полного ответа на вопрос об основных составляющих себестоимости транспортной перевозки».
По мнению Е. Котенко, проблема не в том, что выпускник не знает правильного ответа, а в том, что он не представляет, где его искать. «Он не научен мыслить в логике бизнес-процессов, не понимает, как строится работа крупных логистических компаний, контейнерных и фидерных линий, транспортной экспедиции», – констатирует эксперт. Найти информацию сейчас можно и в интернете, но у молодых специалистов для этого нет времени, желания и, что самое грустное, культуры образовательного процесса в целом.
Заместитель директора ООО «Флекситара» и старший преподаватель кафедры управления работой флота Новосибирской государственной академии водного транспорта (НГАВТ) Валентин Цыпляков полагает, что причина не в учениках, а в учителях. «В большинстве случаев студенты получают теорию от преподавателей-теоретиков, – поясняет он. – Решение обучающих задач не привязано к реалиям, а преподаватели даже после прохождения дополнительных курсов повышения квалификации редко меняют пакет лекционного материала, ограничиваясь исключительно нормо-часами дисциплины, определенных образовательными стандартами». На практических занятиях студенты на протяжении 10 лет решают одни и те же задачи с привязкой к экономико-математическим моделям и в итоге не могут понять, что из себя представляет практическая логистика.
«Причины проблем – глубинные, – считает Ы. Ташбаев. – Практически все крупные вузы являются бюджетными, а их основной заказчик – государство». Бизнес при этом, как правило, выступает в роли пассивного потребителя, не готового тратить ресурсы на вузовскую подготовку кадров и предпочитающего доводить специалистов до требуемой кондиции уже в компании, в режиме полного погружения в рабочий процесс.

Кто выступит в авангарде?

Назревает вопрос: когда же отечественные вузы начнут выпускать специалистов-практиков по логистическим бизнес-процессам? «Подготовка логистов (по направлению бакалавриата «Менеджмент») началась в 2011 году, в том числе и в ПГУПС, первый выпуск будет в 2015-м, – отвечает П. Рыбин. – До этого были выпуски в экономических вузах, но этим специалистам, фактически не имеющим теоретических и практических знаний о транспорте, очень сложно адаптироваться в современных крупных компаниях». В самом ПГУПС подготовка студентов в сфере логистики увязана с транспортом, в первую очередь железнодорожным. Но, по словам П. Рыбина, наши компании пока не имеют большой потребности в кадрах, поэтому и организовать практику по логистике бывает достаточно сложно.
Тем не менее крупные игроки рынка, например Maersk и FM Logistic, приглашают студентов профильных вузов на летнюю или преддипломную практику, а лучших берут на работу с оформлением в штат. Для того чтобы стать практикантом, иногда необходимо пройти ряд собеседований, включая вербальный и числовой (Verbal & Numeric), а также логический тест на английском языке.
Многие ТЛК берут молодых специалистов и на работу. Это связано как с перегретостью рынка, так и с ограниченными финансовыми возможностями по заработной плате.
К тому же работодатели резонно полагают, что проще обучить новичка, чем брать опытного сотрудника со стороны, которого все равно придется переучивать, выплачивая большую зарплату. «Мы нанимаем молодых специалистов без опыта на стартовые должности, например диспетчера транспортного отдела, – говорит Ю. Горская. – В течение нескольких лет они проходят обучение в процессе работы».
Конечно, опытные продавцы логистических и таможенных услуг, специалисты по котировкам ставок, умеющие сбивать цены перевозчиков, на рынке всегда востребованы. Зачастую для них важна не только зарплата, но и участие в интересных проектах и перспектива дальнейшего профессионального роста. «Кто-то всегда будет ориентирован на деньги, а кто-то – на возможность проявить себя», – считает Е. Котенко. То есть в России уже сейчас есть молодые специалисты, жаждущие получить работу, в рамках которой они почувствуют себя самостоятельными. В дальнейшем именно они не только сформируют и вырастят свои бизнес-команды, но и станут авангардом логистической отрасли страны.
Марина Ермоленко

точка зрения
Сергей Киселев,
начальник отдела маркетинга транспортно-логистического бизнес-блока ОАО «РЖД»

– Нехватка специалистов в области логистики на рынке действительно есть. Однако чувствуется, что вузы это ощутили и начали предлагать профильные программы для абитуриентов, магистров и специалистов, желающих повысить квалификацию. Например, мы сотрудничаем с МГИМО по программам повышения квалификации и магистерской подготовки. В этом году выпускники магистратуры писали диссертации после прохождения практики в нашем департаменте – весьма толковые ребята. Честно говоря, нам тоже есть чему у них поучиться.
Мы нуждаемся в молодых кадрах, которые четко понимают требования современного рынка, обладают системным аналитическим мышлением, умеют правильно излагать свои мысли. При этом мы сталкиваемся с тем, что кандидатов, владеющих грамотной письменной речью, очень мало. Выросло целое поколение, которое привыкло ставить галочки напротив правильных ответов в тестах, вместо того чтобы написать что-то свое.

Елизавета Котенко,
руководитель направления «Логистика» кадрового холдинга «АНКОР»

– Многие вузы формируют завышенные ожидания у выпускников. Каждый второй клиент логистического рынка кадрового холдинга «АНКОР» говорит, что к нему приходят ребята, которые еще ничего не умеют, но готовы работать минимум за 50 тыс. рублей, потому что «моему однокурснику платят столько же». То, что однокурсник уже 2 года параллельно с учебой работает в небольших экспедиторских компаниях, получая опыт, не учитывается. Получив диплом, молодые люди зачастую уверены, что работодатели выстроятся к ним в очередь, поэтому не стесняются заявлять о своих финансовых ожиданиях. Конечно же, есть приятные исключения. Не случайно в крупных международных и российских компаниях в департаменте по работе с персоналом выделены специальные должности менеджеров по привлечению талантов, способных найти молодых «звездочек» среди двух потоков в 120–160 человек.

Валентин Цыпляков,
заместитель директора ООО «Флекситара»,

старший преподаватель кафедры управления работой флота Новосибирской государственной академии водного транспорта (НГАВТ)
– Закрытость СССР практически не позволяла предприятиям активно участвовать в мировых логистических процессах. Нынешние преподаватели логистики в вузах, как правило, вышли из того времени. В большинстве случаев они не могут дать новичку полную картину современного логистического мирового рынка. Например, сейчас свежая логистическая информация находится в свободном доступе, но она в основном на иностранном языке, а большинство преподавателей им не владеют, потому что раньше в этом не было нужды. Между тем изучение языков и развитие международного обмена студентами, бесспорно, положительно сказывается на уровне подготовки российских логистов.

Юрий Логари,
руководитель направления ВЭД бизнес-семинаров «Новые логистические проекты»

– Многие работодатели путают базовые требования с практическими навыками и не могут четко сформулировать требования к вакансии. Если речь идет о специалистах в авиационной логистике, в первую очередь следует обратить внимание на наличие сертификата IATA Cargo Introductory Course, владение английским или немецким языком, знание рынка, умение организовывать доставку door to door. Если нужен специалист по железнодорожным перевозкам, понадобится тот, кто может работать в программах ЭТРАН и «Rail-Тариф», контролировать дислокацию вагонов, вести договорную работу со станциями и операторами, обеспечивать оптимальные цены. Координатор по морским перевозкам должен уметь мониторить рынок агентов и линий, составлять Prime Cost – таблицы тарифов по различным направлениям, размещать букинги, корректировать коносаменты.
Декларант должен следить за нормативной базой ФТС, ориентироваться в различных формах внешнеторговых контрактов, дистрибьюторских договоров, а также уметь формировать и корректировать всю цепочку внешнеторговой и транспортной документации. Здесь необходим опыт оформления разнообразной товарной номенклатуры, знание основных таможенных режимов ЭК10, ИМ40, ЭК31, ИМ53 и особенностей оформления на автомобильных СВХ, морских и авиационных таможнях.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Нехватка профессиональных кадров в логистической отрасли России на сегодняшний день ощущается довольно остро. Порой она становится фактором, оказывающим неблагоприятное влияние на развитие сферы транспортно-логистических услуг, качество которых во многом зависит от уровня профессионализма сотрудников.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Нехватка профессиональных кадров в логистической отрасли России на сегодняшний день ощущается довольно остро. Порой она становится фактором, оказывающим неблагоприятное влияние на развитие сферы транспортно-логистических услуг, качество которых во многом зависит от уровня профессионализма сотрудников.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => a-kadry-kto [~CODE] => a-kadry-kto [EXTERNAL_ID] => 9250 [~EXTERNAL_ID] => 9250 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97144:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97144:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97144:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97144:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97144:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97144:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97144:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => А кадры кто? [SECTION_META_KEYWORDS] => а кадры кто? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Нехватка профессиональных кадров в логистической отрасли России на сегодняшний день ощущается довольно остро. Порой она становится фактором, оказывающим неблагоприятное влияние на развитие сферы транспортно-логистических услуг, качество которых во многом зависит от уровня профессионализма сотрудников.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => А кадры кто? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => а кадры кто? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Нехватка профессиональных кадров в логистической отрасли России на сегодняшний день ощущается довольно остро. Порой она становится фактором, оказывающим неблагоприятное влияние на развитие сферы транспортно-логистических услуг, качество которых во многом зависит от уровня профессионализма сотрудников.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => А кадры кто? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => А кадры кто? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => А кадры кто? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => А кадры кто? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => А кадры кто? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => А кадры кто? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => А кадры кто? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => А кадры кто? ) )
РЖД-Партнер

Неравный трак

Неравный трак

Большая часть готовых автомобилей по территории России перевозится маршрутами, длина которых не превышает 2 тыс. км. При этом расстояние, на котором межвидовая конкуренция между железнодорожным и автомобильным
транспортом становится эффективной, приближается к 3 тыс. км. Таким образом, железной дороге достается лишь тот объем автомобилей, который по разным причинам не попал на шоссе.

Array
(
    [ID] => 97143
    [~ID] => 97143
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Неравный трак
    [~NAME] => Неравный трак
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/neravnyi-trak/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/neravnyi-trak/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где начинается и заканчивается конкуренция

По данным Института проблем естественных монополий, доля погрузки автомобилей и запасных частей на железной дороге в 2013 году составила 0,22% от общего объема грузов, хотя за последние 7 лет перевозка указанной номенклатуры же­лезнодорожным транспортом выросла чуть ли не вдвое. При этом структура транспортировок значительно изменилась: во внутреннем сообщении за прошлый год было отправлено только на 10% больше уровня 2006-го, зато импорт вырос почти в 3 раза, а экспорт, наоборот, снизился более чем в трехкратном размере.
Импортные автомобили попадают на территорию РФ через северо-западные, западные и юго-западные ворота страны, а также Дальний Восток, занимающий весомую долю в структуре доставки. Именно поэтому среднее расстояние перевозки машин во внутреннем сообщении в 2013 году составило 3,25 тыс. км, а в импортном – 1,9 тыс. км. Для сравнения: среднее расстояние перевозки грузов железнодорожным транспортом в России за этот же период – 1,57 тыс. км. Но не импортом единым жив грузопоток. Кого угодно впечатлит темп роста производства автомобилей внутри страны. Например, за 2010–2011 гг. он увеличился более чем на 40%. Те же 40% роста автомобильного грузопотока по стальным магистралям заняли более длительный период – с 2006-го по 2011 год. Вывод очевиден: практически весь прирост объемов производства уходит на автотранспорт.
По словам заместителя начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александра Романова, в перевозке автомашин конкуренто­способность железнодорожного транспорта ниже автомобильного. «В первую очередь это связано с невозможностью гибкого ценообразования, – считает он. – Например, на данный момент разница в тарифах на доставку продукции автопрома же­лезнодорожным и автотранспортом на коротких расстояниях весьма существенна». Начальник транспортного отдела 3PL-провайдера LogLab Антон Колошеин также констатирует: на коротком плече автомобильный транспорт вне конкуренции. «Железнодорожные перевозки в этом случае не могут быть выгодными, так как доставка груза к путям и от них с дополнительным привлечением автотранспорта и перевалкой приводит к удорожанию и повышает вероятность повреждения во время такелажных работ», – поясняет он.
Между тем конкурентоспособность отправок по рельсам и шоссе на небольших отрезках имеет огромное значение, так как основное количество потребителей автомобилей сконцент­рировано именно в центральной части РФ, да и короткое плечо постоянно удлиняется. «Перевозка на 2,4 тыс. км
от Санкт-Петербурга до Екатеринбурга по железной дороге занимает в среднем 5–7 дней (гарантированный РЖД срок – 10 дней), плюс день на погрузку и два – на выгрузку и доставку до места назначения, итого получается 8–10 дней, – рассказывает исполнительный директор УК ООО «Аппарель» Андрей Поздняков. – Трак доставляет такой же груз за 3–4 дня, при этом отсутствуют дополнительные операции». По его мнению, в этом заключается причина прекращения импортных железнодорожных перевозок автомобилей из Польши и Финляндии. «Доставка машин траками из Санкт-Петербурга и Москвы идет уже до Иркутска и дальше, а без значительных изменений условий перевозок все больше и больше таких грузов уйдет на шоссе», – резюмирует А. Поздняков.
Заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «РТА» Сергей Дьяконов для оценки конкурентоспособности железнодорожного транспорта в перевозке легковых автомобилей предлагает заглянуть в недавнее прошлое и вспомнить, как формировалась действующая редакция Прейскуранта
№ 10-01. «Одним из начальных условий, принятых во внимание его создателями, было то, что перевозка на короткие расстояния по магистрали должна быть дорогой, а на длинные – относительно дешевой. Это связывалось с инфраструктурными затратами, а также с концепцией, согласно которой на коротких расстояниях грузы целесообразно перевозить прежде всего автотранспортом. Кроме того, автомобили как дорогой груз были помещены в третий тарифный класс, – поясняет он. – При этом влияние конкурентной среды практически не учитывалось. В результате сегодня конкурентоспособными по цене становятся перевозки на расстояния в
4 тыс. км и более как во внутреннем сообщении, так и в импорте».

Тариф решает все

Железнодорожный тариф в перевозке автомобилей составляет основную часть затрат, поэтому является определяющим фактором в конкурентной борьбе. Это хорошо понимают специалисты ОАО «РЖД» и Федеральной службы по тарифам и в свое время на основании предложений ОАО «РТА» подготовили и ввели поправку в Прейскурант № 10-01, позволяющую конкурировать с автотранспортом на расстояниях от 2 до 3 тыс. км. Кроме того, с 2007 года действовали исключительные тарифы в виде понижающих коэффициентов в поясе дальности от 1 до 3 тыс. км (в 2007 г. – 0,37, с 2009 г. – 0,44). Также был введен исключительный тариф с применением понижающего коэффициента 0,65 на импортный завоз автомобилей через дальневосточные порты РФ. «С января 2014 года коэффициенты не действуют, так как в условиях формирования Единого экономического пространства и с учетом обязательств по выполнению соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта исключительные тарифы были включены в Прейскурант № 10-01»,
– поясняет А. Романов. Однако ОАО «РЖД» продолжает вести работу по оптимизации тарифных условий на перевозку автомобилей железнодорожным транспортом. Так, в настоящее время перевозчик рассматривает предложения по снижению тарифов в пределах тарифного коридора на перевозки автомобилей на расстояние от 1 до 3 тыс. км из Санкт-Петербурга в Уральский и Западно-Сибирский регионы, а также – на доставку импортных автомобилей через дальневосточные порты в Центральный регион РФ. «Стратегия применения понижающих коэффициентов нацелена на увеличение ценовой привлекательности железнодорожных перевозок автомобилей как для иностранных, так и для российских производителей», – подчеркивает А. Романов.
При действующих тарифных условиях перевозки автомобилей по железной дороге интересны в том случае, если необходимо преодолеть большое расстояние. Самым конкурентоспособным направлением при этом является Дальний Восток. «Не раз при отправке автомашин туда мы отдавали предпочтение железнодорожным перевозкам как на открытых платформах, так и в крытых вагонах – в зависимости от характера груза, – поясняет А. Колошеин. – Такая транспортировка зачастую выгоднее в разы, даже с учетом услуг по съему навесного оборудования». С ним соглашается и директор по продажам «Ауди Центр Восток» Екатерина Чагаева: «Из Москвы до Владивостока автомобили рациональнее везти по рельсам. Минусом может служить только то, что ни один дилерский центр не расположен в непосредственной близости к железнодорожной станции и для доставки машин в автосалон все равно требуется помощь грузовиков». По мнению А. Позднякова, в силу дальности расстояний и массовости отгрузок такие направления, как Владивосток, Узбекистан, Калининград, вряд ли потеряют объемы даже в том случае, если произойдет очередное повышение тарифов на перевозки автомобилей по железной дороге.

Даешь равенство!

Очевидно, что условия конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом не равны уже в силу того, что автоперевозчики сами формируют цену услуги, а железнодорожные тарифы регулируются государством. С 2013 года ОАО «РЖД» предоставлено право самостоятельного изменения уровня тарифов в границах ценовых пределов. Однако действующий механизм четко обозначает максимум изменения тарифов, которого не всегда достаточно для обеспечения конкурентоспособности железно­дорожных перевозок по отношению к автомобильному транспорту, считает А. Романов. «Автоперевозчики более гибко и оперативно реагируют на изменение рынка, – поясняет он. – Поэтому для выравнивания условий необходимо инициировать процедуру дерегулирования же­лезнодорожных тарифов на расстояние до 2 тыс. км, где сосредоточен наиболее конкурентоспособный сегмент перевозок».
Оперативность – не единственное преимущество автотранспорта. Трак везет автомобили «от двери до двери», в то время как железной дороге необходимы специально подготовленные места для погрузки и выгрузки, а зачастую – еще и дополнительный автотранспорт для доставки груза клиенту. Все это не только требует технических решений, но и влияет на общую стоимость перевозки. «С нашей точки зрения, для выравнивания условий работы железнодорожников и автомобилистов нужно, во-первых, признать перевозку легковых автомобилей конкурентным сегментом рынка и расширить полномочия ОАО «РЖД» по предоставлению привлекательных тарифных условий, – предлагает С. Дьяконов. – Во-вторых, следует вспомнить, что автомобильные дороги строятся и содержатся за счет бюджета, а железнодорожные пути – на средства ОАО «РЖД». Необходимо устранить это неравенство: авто­транспортные компании должны перечислять деньги в бюджет за осуществление перевозок – так, как это происходит в Европе».
Время столь эпохальных перемен пока не пришло, и участники рынка высказывают различные соображения о возможностях выравнивания конкурентных условий. «Неплохо было бы нарастить инфраструктуру железных дорог, например, в Якутии, в направлении Магадана», – мечтает А. Колошеин.
Возможно, стоит подумать и о методах совершенствования специализированного подвижного состава. «Автовозы активно модернизируются, что позволяет оптимизировать погрузку и выигрывать в цене, – отмечает А. Поздняков. – А проектирование новых вагонов и модернизация существующих – очень долгое и затратное мероприятие».
Необходимо понимать, что доля железнодорожного транспорта в структуре перевозок автомашин не слишком велика. И значительный рост объемов перевозок, даже в случае предоставления железно­дорожниками дополнительного комплекса услуг и понижения тарифа в рамках установленного коридора, маловероятен. С другой стороны, высокая стоимость груза может весомо влиять на рост доходов в железнодорожном сегменте. Поэтому стремление к оптимизации процесса транспортировки и выравниванию конкурентных условий вполне оправданно и имеет хорошие перс­пективы.
Марина Ермоленко

точка зрения
Сергей Дьяконов,
заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «РТА»

– Самым перспективным направлением мы считаем привлечение импортных автомобилей на Транссиб. Правда, здесь конкуренция происходит в основном не с автомобильным транспортом,
а с альтернативными маршрутами доставки. Мы уже подготовили и направили наши предложения в ОАО «РЖД». Чтобы быть конкурентоспособной, компании приходится постоянно работать над повышением эффективности: создавать мультимодальные способы доставки с использованием консолидирующих терминалов и привлечением автотранс­порта для обеспечения «первой и последней мили», оптимизировать движение подвижного состава, выпускать новые, более вместительные вагоны, позволяющие гарантировать максимальную сохраность при перевозках автомобилей. Без этого более половины наших объемов уже перевозилось бы автомобильным транспортом.

Александр Романов,
заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»

– В целях укрепления позиций холдинга на логистическом рынке, в том числе в сегменте перевозок готовых автомобилей, в декабре 2012 года ОАО «РЖД» приобрело 75% акций французской компании GEFCO, которая с февраля 2013-го совместно с ОАО «РТА», также входящим в состав холдинга «РЖД», осуществляет перевозки автомобилей железнодорожным транспортом по территории стран СНГ. Например, реализуется проект доставки в Россию автомобилей Chevrolet c завода в Узбекистане в рамках контракта на оказание 4PL-услуг компании General Motors и другие аналогичные проекты.
Перспективными направлениями мы считаем перевозки автомобилей на расстояние до 3 тыс. км, так как именно на этот пояс дальности приходится их основной объем, транспортировку из Санкт-Петербурга, Москвы, Тольятти и Ульяновска, а также доставку импортных автомобилей через дальне­восточные порты в Центральный регион России.

Андрей Поздняков,
исполнительный директор УК ООО «Аппарель»

– С нашей точки зрения, наиболее явно конкуренция между железнодорожным и автотранспортом при перевозках автомобилей выражена в отправках из Санкт-Петербурга и Москвы на Урал и в Западную Сибирь. Маршрутные поезда сокращают срок доставки, что позволяет конкурировать с автомобилистами. Поэтому для нас самыми перспективными направлениями будут маршрутные перевозки из указанных городов в Екатеринбург и Новосибирск с дальнейшей автодоставкой до регионов Урала и Западной Сибири.

[~DETAIL_TEXT] =>

Где начинается и заканчивается конкуренция

По данным Института проблем естественных монополий, доля погрузки автомобилей и запасных частей на железной дороге в 2013 году составила 0,22% от общего объема грузов, хотя за последние 7 лет перевозка указанной номенклатуры же­лезнодорожным транспортом выросла чуть ли не вдвое. При этом структура транспортировок значительно изменилась: во внутреннем сообщении за прошлый год было отправлено только на 10% больше уровня 2006-го, зато импорт вырос почти в 3 раза, а экспорт, наоборот, снизился более чем в трехкратном размере.
Импортные автомобили попадают на территорию РФ через северо-западные, западные и юго-западные ворота страны, а также Дальний Восток, занимающий весомую долю в структуре доставки. Именно поэтому среднее расстояние перевозки машин во внутреннем сообщении в 2013 году составило 3,25 тыс. км, а в импортном – 1,9 тыс. км. Для сравнения: среднее расстояние перевозки грузов железнодорожным транспортом в России за этот же период – 1,57 тыс. км. Но не импортом единым жив грузопоток. Кого угодно впечатлит темп роста производства автомобилей внутри страны. Например, за 2010–2011 гг. он увеличился более чем на 40%. Те же 40% роста автомобильного грузопотока по стальным магистралям заняли более длительный период – с 2006-го по 2011 год. Вывод очевиден: практически весь прирост объемов производства уходит на автотранспорт.
По словам заместителя начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александра Романова, в перевозке автомашин конкуренто­способность железнодорожного транспорта ниже автомобильного. «В первую очередь это связано с невозможностью гибкого ценообразования, – считает он. – Например, на данный момент разница в тарифах на доставку продукции автопрома же­лезнодорожным и автотранспортом на коротких расстояниях весьма существенна». Начальник транспортного отдела 3PL-провайдера LogLab Антон Колошеин также констатирует: на коротком плече автомобильный транспорт вне конкуренции. «Железнодорожные перевозки в этом случае не могут быть выгодными, так как доставка груза к путям и от них с дополнительным привлечением автотранспорта и перевалкой приводит к удорожанию и повышает вероятность повреждения во время такелажных работ», – поясняет он.
Между тем конкурентоспособность отправок по рельсам и шоссе на небольших отрезках имеет огромное значение, так как основное количество потребителей автомобилей сконцент­рировано именно в центральной части РФ, да и короткое плечо постоянно удлиняется. «Перевозка на 2,4 тыс. км
от Санкт-Петербурга до Екатеринбурга по железной дороге занимает в среднем 5–7 дней (гарантированный РЖД срок – 10 дней), плюс день на погрузку и два – на выгрузку и доставку до места назначения, итого получается 8–10 дней, – рассказывает исполнительный директор УК ООО «Аппарель» Андрей Поздняков. – Трак доставляет такой же груз за 3–4 дня, при этом отсутствуют дополнительные операции». По его мнению, в этом заключается причина прекращения импортных железнодорожных перевозок автомобилей из Польши и Финляндии. «Доставка машин траками из Санкт-Петербурга и Москвы идет уже до Иркутска и дальше, а без значительных изменений условий перевозок все больше и больше таких грузов уйдет на шоссе», – резюмирует А. Поздняков.
Заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «РТА» Сергей Дьяконов для оценки конкурентоспособности железнодорожного транспорта в перевозке легковых автомобилей предлагает заглянуть в недавнее прошлое и вспомнить, как формировалась действующая редакция Прейскуранта
№ 10-01. «Одним из начальных условий, принятых во внимание его создателями, было то, что перевозка на короткие расстояния по магистрали должна быть дорогой, а на длинные – относительно дешевой. Это связывалось с инфраструктурными затратами, а также с концепцией, согласно которой на коротких расстояниях грузы целесообразно перевозить прежде всего автотранспортом. Кроме того, автомобили как дорогой груз были помещены в третий тарифный класс, – поясняет он. – При этом влияние конкурентной среды практически не учитывалось. В результате сегодня конкурентоспособными по цене становятся перевозки на расстояния в
4 тыс. км и более как во внутреннем сообщении, так и в импорте».

Тариф решает все

Железнодорожный тариф в перевозке автомобилей составляет основную часть затрат, поэтому является определяющим фактором в конкурентной борьбе. Это хорошо понимают специалисты ОАО «РЖД» и Федеральной службы по тарифам и в свое время на основании предложений ОАО «РТА» подготовили и ввели поправку в Прейскурант № 10-01, позволяющую конкурировать с автотранспортом на расстояниях от 2 до 3 тыс. км. Кроме того, с 2007 года действовали исключительные тарифы в виде понижающих коэффициентов в поясе дальности от 1 до 3 тыс. км (в 2007 г. – 0,37, с 2009 г. – 0,44). Также был введен исключительный тариф с применением понижающего коэффициента 0,65 на импортный завоз автомобилей через дальневосточные порты РФ. «С января 2014 года коэффициенты не действуют, так как в условиях формирования Единого экономического пространства и с учетом обязательств по выполнению соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта исключительные тарифы были включены в Прейскурант № 10-01»,
– поясняет А. Романов. Однако ОАО «РЖД» продолжает вести работу по оптимизации тарифных условий на перевозку автомобилей железнодорожным транспортом. Так, в настоящее время перевозчик рассматривает предложения по снижению тарифов в пределах тарифного коридора на перевозки автомобилей на расстояние от 1 до 3 тыс. км из Санкт-Петербурга в Уральский и Западно-Сибирский регионы, а также – на доставку импортных автомобилей через дальневосточные порты в Центральный регион РФ. «Стратегия применения понижающих коэффициентов нацелена на увеличение ценовой привлекательности железнодорожных перевозок автомобилей как для иностранных, так и для российских производителей», – подчеркивает А. Романов.
При действующих тарифных условиях перевозки автомобилей по железной дороге интересны в том случае, если необходимо преодолеть большое расстояние. Самым конкурентоспособным направлением при этом является Дальний Восток. «Не раз при отправке автомашин туда мы отдавали предпочтение железнодорожным перевозкам как на открытых платформах, так и в крытых вагонах – в зависимости от характера груза, – поясняет А. Колошеин. – Такая транспортировка зачастую выгоднее в разы, даже с учетом услуг по съему навесного оборудования». С ним соглашается и директор по продажам «Ауди Центр Восток» Екатерина Чагаева: «Из Москвы до Владивостока автомобили рациональнее везти по рельсам. Минусом может служить только то, что ни один дилерский центр не расположен в непосредственной близости к железнодорожной станции и для доставки машин в автосалон все равно требуется помощь грузовиков». По мнению А. Позднякова, в силу дальности расстояний и массовости отгрузок такие направления, как Владивосток, Узбекистан, Калининград, вряд ли потеряют объемы даже в том случае, если произойдет очередное повышение тарифов на перевозки автомобилей по железной дороге.

Даешь равенство!

Очевидно, что условия конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом не равны уже в силу того, что автоперевозчики сами формируют цену услуги, а железнодорожные тарифы регулируются государством. С 2013 года ОАО «РЖД» предоставлено право самостоятельного изменения уровня тарифов в границах ценовых пределов. Однако действующий механизм четко обозначает максимум изменения тарифов, которого не всегда достаточно для обеспечения конкурентоспособности железно­дорожных перевозок по отношению к автомобильному транспорту, считает А. Романов. «Автоперевозчики более гибко и оперативно реагируют на изменение рынка, – поясняет он. – Поэтому для выравнивания условий необходимо инициировать процедуру дерегулирования же­лезнодорожных тарифов на расстояние до 2 тыс. км, где сосредоточен наиболее конкурентоспособный сегмент перевозок».
Оперативность – не единственное преимущество автотранспорта. Трак везет автомобили «от двери до двери», в то время как железной дороге необходимы специально подготовленные места для погрузки и выгрузки, а зачастую – еще и дополнительный автотранспорт для доставки груза клиенту. Все это не только требует технических решений, но и влияет на общую стоимость перевозки. «С нашей точки зрения, для выравнивания условий работы железнодорожников и автомобилистов нужно, во-первых, признать перевозку легковых автомобилей конкурентным сегментом рынка и расширить полномочия ОАО «РЖД» по предоставлению привлекательных тарифных условий, – предлагает С. Дьяконов. – Во-вторых, следует вспомнить, что автомобильные дороги строятся и содержатся за счет бюджета, а железнодорожные пути – на средства ОАО «РЖД». Необходимо устранить это неравенство: авто­транспортные компании должны перечислять деньги в бюджет за осуществление перевозок – так, как это происходит в Европе».
Время столь эпохальных перемен пока не пришло, и участники рынка высказывают различные соображения о возможностях выравнивания конкурентных условий. «Неплохо было бы нарастить инфраструктуру железных дорог, например, в Якутии, в направлении Магадана», – мечтает А. Колошеин.
Возможно, стоит подумать и о методах совершенствования специализированного подвижного состава. «Автовозы активно модернизируются, что позволяет оптимизировать погрузку и выигрывать в цене, – отмечает А. Поздняков. – А проектирование новых вагонов и модернизация существующих – очень долгое и затратное мероприятие».
Необходимо понимать, что доля железнодорожного транспорта в структуре перевозок автомашин не слишком велика. И значительный рост объемов перевозок, даже в случае предоставления железно­дорожниками дополнительного комплекса услуг и понижения тарифа в рамках установленного коридора, маловероятен. С другой стороны, высокая стоимость груза может весомо влиять на рост доходов в железнодорожном сегменте. Поэтому стремление к оптимизации процесса транспортировки и выравниванию конкурентных условий вполне оправданно и имеет хорошие перс­пективы.
Марина Ермоленко

точка зрения
Сергей Дьяконов,
заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «РТА»

– Самым перспективным направлением мы считаем привлечение импортных автомобилей на Транссиб. Правда, здесь конкуренция происходит в основном не с автомобильным транспортом,
а с альтернативными маршрутами доставки. Мы уже подготовили и направили наши предложения в ОАО «РЖД». Чтобы быть конкурентоспособной, компании приходится постоянно работать над повышением эффективности: создавать мультимодальные способы доставки с использованием консолидирующих терминалов и привлечением автотранс­порта для обеспечения «первой и последней мили», оптимизировать движение подвижного состава, выпускать новые, более вместительные вагоны, позволяющие гарантировать максимальную сохраность при перевозках автомобилей. Без этого более половины наших объемов уже перевозилось бы автомобильным транспортом.

Александр Романов,
заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»

– В целях укрепления позиций холдинга на логистическом рынке, в том числе в сегменте перевозок готовых автомобилей, в декабре 2012 года ОАО «РЖД» приобрело 75% акций французской компании GEFCO, которая с февраля 2013-го совместно с ОАО «РТА», также входящим в состав холдинга «РЖД», осуществляет перевозки автомобилей железнодорожным транспортом по территории стран СНГ. Например, реализуется проект доставки в Россию автомобилей Chevrolet c завода в Узбекистане в рамках контракта на оказание 4PL-услуг компании General Motors и другие аналогичные проекты.
Перспективными направлениями мы считаем перевозки автомобилей на расстояние до 3 тыс. км, так как именно на этот пояс дальности приходится их основной объем, транспортировку из Санкт-Петербурга, Москвы, Тольятти и Ульяновска, а также доставку импортных автомобилей через дальне­восточные порты в Центральный регион России.

Андрей Поздняков,
исполнительный директор УК ООО «Аппарель»

– С нашей точки зрения, наиболее явно конкуренция между железнодорожным и автотранспортом при перевозках автомобилей выражена в отправках из Санкт-Петербурга и Москвы на Урал и в Западную Сибирь. Маршрутные поезда сокращают срок доставки, что позволяет конкурировать с автомобилистами. Поэтому для нас самыми перспективными направлениями будут маршрутные перевозки из указанных городов в Екатеринбург и Новосибирск с дальнейшей автодоставкой до регионов Урала и Западной Сибири.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Большая часть готовых автомобилей по территории России перевозится маршрутами, длина которых не превышает 2 тыс. км. При этом расстояние, на котором межвидовая конкуренция между железнодорожным и автомобильным
транспортом становится эффективной, приближается к 3 тыс. км. Таким образом, железной дороге достается лишь тот объем автомобилей, который по разным причинам не попал на шоссе.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Большая часть готовых автомобилей по территории России перевозится маршрутами, длина которых не превышает 2 тыс. км. При этом расстояние, на котором межвидовая конкуренция между железнодорожным и автомобильным
транспортом становится эффективной, приближается к 3 тыс. км. Таким образом, железной дороге достается лишь тот объем автомобилей, который по разным причинам не попал на шоссе.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5015 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6187 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d00 [FILE_NAME] => 5391a8e52460fc1a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391a8e52460fc1a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3bb175a523ff43fcf4f507ebb1efc8bb [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d00/5391a8e52460fc1a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d00/5391a8e52460fc1a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d00/5391a8e52460fc1a.jpg [ALT] => Неравный трак [TITLE] => Неравный трак ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5015 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neravnyi-trak [~CODE] => neravnyi-trak [EXTERNAL_ID] => 9249 [~EXTERNAL_ID] => 9249 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97143:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97143:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97143:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97143:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97143:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97143:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97143:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Неравный трак [SECTION_META_KEYWORDS] => неравный трак [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Большая часть готовых автомобилей по территории России перевозится маршрутами, длина которых не превышает 2 тыс. км. При этом расстояние, на котором межвидовая конкуренция между железнодорожным и автомобильным <br /> транспортом становится эффективной, приближается к 3 тыс. км. Таким образом, железной дороге достается лишь тот объем автомобилей, который по разным причинам не попал на шоссе.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Неравный трак [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неравный трак [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Большая часть готовых автомобилей по территории России перевозится маршрутами, длина которых не превышает 2 тыс. км. При этом расстояние, на котором межвидовая конкуренция между железнодорожным и автомобильным <br /> транспортом становится эффективной, приближается к 3 тыс. км. Таким образом, железной дороге достается лишь тот объем автомобилей, который по разным причинам не попал на шоссе.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неравный трак [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неравный трак [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неравный трак [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неравный трак [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неравный трак [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неравный трак [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неравный трак [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неравный трак ) )

									Array
(
    [ID] => 97143
    [~ID] => 97143
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Неравный трак
    [~NAME] => Неравный трак
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/neravnyi-trak/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/neravnyi-trak/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где начинается и заканчивается конкуренция

По данным Института проблем естественных монополий, доля погрузки автомобилей и запасных частей на железной дороге в 2013 году составила 0,22% от общего объема грузов, хотя за последние 7 лет перевозка указанной номенклатуры же­лезнодорожным транспортом выросла чуть ли не вдвое. При этом структура транспортировок значительно изменилась: во внутреннем сообщении за прошлый год было отправлено только на 10% больше уровня 2006-го, зато импорт вырос почти в 3 раза, а экспорт, наоборот, снизился более чем в трехкратном размере.
Импортные автомобили попадают на территорию РФ через северо-западные, западные и юго-западные ворота страны, а также Дальний Восток, занимающий весомую долю в структуре доставки. Именно поэтому среднее расстояние перевозки машин во внутреннем сообщении в 2013 году составило 3,25 тыс. км, а в импортном – 1,9 тыс. км. Для сравнения: среднее расстояние перевозки грузов железнодорожным транспортом в России за этот же период – 1,57 тыс. км. Но не импортом единым жив грузопоток. Кого угодно впечатлит темп роста производства автомобилей внутри страны. Например, за 2010–2011 гг. он увеличился более чем на 40%. Те же 40% роста автомобильного грузопотока по стальным магистралям заняли более длительный период – с 2006-го по 2011 год. Вывод очевиден: практически весь прирост объемов производства уходит на автотранспорт.
По словам заместителя начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александра Романова, в перевозке автомашин конкуренто­способность железнодорожного транспорта ниже автомобильного. «В первую очередь это связано с невозможностью гибкого ценообразования, – считает он. – Например, на данный момент разница в тарифах на доставку продукции автопрома же­лезнодорожным и автотранспортом на коротких расстояниях весьма существенна». Начальник транспортного отдела 3PL-провайдера LogLab Антон Колошеин также констатирует: на коротком плече автомобильный транспорт вне конкуренции. «Железнодорожные перевозки в этом случае не могут быть выгодными, так как доставка груза к путям и от них с дополнительным привлечением автотранспорта и перевалкой приводит к удорожанию и повышает вероятность повреждения во время такелажных работ», – поясняет он.
Между тем конкурентоспособность отправок по рельсам и шоссе на небольших отрезках имеет огромное значение, так как основное количество потребителей автомобилей сконцент­рировано именно в центральной части РФ, да и короткое плечо постоянно удлиняется. «Перевозка на 2,4 тыс. км
от Санкт-Петербурга до Екатеринбурга по железной дороге занимает в среднем 5–7 дней (гарантированный РЖД срок – 10 дней), плюс день на погрузку и два – на выгрузку и доставку до места назначения, итого получается 8–10 дней, – рассказывает исполнительный директор УК ООО «Аппарель» Андрей Поздняков. – Трак доставляет такой же груз за 3–4 дня, при этом отсутствуют дополнительные операции». По его мнению, в этом заключается причина прекращения импортных железнодорожных перевозок автомобилей из Польши и Финляндии. «Доставка машин траками из Санкт-Петербурга и Москвы идет уже до Иркутска и дальше, а без значительных изменений условий перевозок все больше и больше таких грузов уйдет на шоссе», – резюмирует А. Поздняков.
Заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «РТА» Сергей Дьяконов для оценки конкурентоспособности железнодорожного транспорта в перевозке легковых автомобилей предлагает заглянуть в недавнее прошлое и вспомнить, как формировалась действующая редакция Прейскуранта
№ 10-01. «Одним из начальных условий, принятых во внимание его создателями, было то, что перевозка на короткие расстояния по магистрали должна быть дорогой, а на длинные – относительно дешевой. Это связывалось с инфраструктурными затратами, а также с концепцией, согласно которой на коротких расстояниях грузы целесообразно перевозить прежде всего автотранспортом. Кроме того, автомобили как дорогой груз были помещены в третий тарифный класс, – поясняет он. – При этом влияние конкурентной среды практически не учитывалось. В результате сегодня конкурентоспособными по цене становятся перевозки на расстояния в
4 тыс. км и более как во внутреннем сообщении, так и в импорте».

Тариф решает все

Железнодорожный тариф в перевозке автомобилей составляет основную часть затрат, поэтому является определяющим фактором в конкурентной борьбе. Это хорошо понимают специалисты ОАО «РЖД» и Федеральной службы по тарифам и в свое время на основании предложений ОАО «РТА» подготовили и ввели поправку в Прейскурант № 10-01, позволяющую конкурировать с автотранспортом на расстояниях от 2 до 3 тыс. км. Кроме того, с 2007 года действовали исключительные тарифы в виде понижающих коэффициентов в поясе дальности от 1 до 3 тыс. км (в 2007 г. – 0,37, с 2009 г. – 0,44). Также был введен исключительный тариф с применением понижающего коэффициента 0,65 на импортный завоз автомобилей через дальневосточные порты РФ. «С января 2014 года коэффициенты не действуют, так как в условиях формирования Единого экономического пространства и с учетом обязательств по выполнению соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта исключительные тарифы были включены в Прейскурант № 10-01»,
– поясняет А. Романов. Однако ОАО «РЖД» продолжает вести работу по оптимизации тарифных условий на перевозку автомобилей железнодорожным транспортом. Так, в настоящее время перевозчик рассматривает предложения по снижению тарифов в пределах тарифного коридора на перевозки автомобилей на расстояние от 1 до 3 тыс. км из Санкт-Петербурга в Уральский и Западно-Сибирский регионы, а также – на доставку импортных автомобилей через дальневосточные порты в Центральный регион РФ. «Стратегия применения понижающих коэффициентов нацелена на увеличение ценовой привлекательности железнодорожных перевозок автомобилей как для иностранных, так и для российских производителей», – подчеркивает А. Романов.
При действующих тарифных условиях перевозки автомобилей по железной дороге интересны в том случае, если необходимо преодолеть большое расстояние. Самым конкурентоспособным направлением при этом является Дальний Восток. «Не раз при отправке автомашин туда мы отдавали предпочтение железнодорожным перевозкам как на открытых платформах, так и в крытых вагонах – в зависимости от характера груза, – поясняет А. Колошеин. – Такая транспортировка зачастую выгоднее в разы, даже с учетом услуг по съему навесного оборудования». С ним соглашается и директор по продажам «Ауди Центр Восток» Екатерина Чагаева: «Из Москвы до Владивостока автомобили рациональнее везти по рельсам. Минусом может служить только то, что ни один дилерский центр не расположен в непосредственной близости к железнодорожной станции и для доставки машин в автосалон все равно требуется помощь грузовиков». По мнению А. Позднякова, в силу дальности расстояний и массовости отгрузок такие направления, как Владивосток, Узбекистан, Калининград, вряд ли потеряют объемы даже в том случае, если произойдет очередное повышение тарифов на перевозки автомобилей по железной дороге.

Даешь равенство!

Очевидно, что условия конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом не равны уже в силу того, что автоперевозчики сами формируют цену услуги, а железнодорожные тарифы регулируются государством. С 2013 года ОАО «РЖД» предоставлено право самостоятельного изменения уровня тарифов в границах ценовых пределов. Однако действующий механизм четко обозначает максимум изменения тарифов, которого не всегда достаточно для обеспечения конкурентоспособности железно­дорожных перевозок по отношению к автомобильному транспорту, считает А. Романов. «Автоперевозчики более гибко и оперативно реагируют на изменение рынка, – поясняет он. – Поэтому для выравнивания условий необходимо инициировать процедуру дерегулирования же­лезнодорожных тарифов на расстояние до 2 тыс. км, где сосредоточен наиболее конкурентоспособный сегмент перевозок».
Оперативность – не единственное преимущество автотранспорта. Трак везет автомобили «от двери до двери», в то время как железной дороге необходимы специально подготовленные места для погрузки и выгрузки, а зачастую – еще и дополнительный автотранспорт для доставки груза клиенту. Все это не только требует технических решений, но и влияет на общую стоимость перевозки. «С нашей точки зрения, для выравнивания условий работы железнодорожников и автомобилистов нужно, во-первых, признать перевозку легковых автомобилей конкурентным сегментом рынка и расширить полномочия ОАО «РЖД» по предоставлению привлекательных тарифных условий, – предлагает С. Дьяконов. – Во-вторых, следует вспомнить, что автомобильные дороги строятся и содержатся за счет бюджета, а железнодорожные пути – на средства ОАО «РЖД». Необходимо устранить это неравенство: авто­транспортные компании должны перечислять деньги в бюджет за осуществление перевозок – так, как это происходит в Европе».
Время столь эпохальных перемен пока не пришло, и участники рынка высказывают различные соображения о возможностях выравнивания конкурентных условий. «Неплохо было бы нарастить инфраструктуру железных дорог, например, в Якутии, в направлении Магадана», – мечтает А. Колошеин.
Возможно, стоит подумать и о методах совершенствования специализированного подвижного состава. «Автовозы активно модернизируются, что позволяет оптимизировать погрузку и выигрывать в цене, – отмечает А. Поздняков. – А проектирование новых вагонов и модернизация существующих – очень долгое и затратное мероприятие».
Необходимо понимать, что доля железнодорожного транспорта в структуре перевозок автомашин не слишком велика. И значительный рост объемов перевозок, даже в случае предоставления железно­дорожниками дополнительного комплекса услуг и понижения тарифа в рамках установленного коридора, маловероятен. С другой стороны, высокая стоимость груза может весомо влиять на рост доходов в железнодорожном сегменте. Поэтому стремление к оптимизации процесса транспортировки и выравниванию конкурентных условий вполне оправданно и имеет хорошие перс­пективы.
Марина Ермоленко

точка зрения
Сергей Дьяконов,
заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «РТА»

– Самым перспективным направлением мы считаем привлечение импортных автомобилей на Транссиб. Правда, здесь конкуренция происходит в основном не с автомобильным транспортом,
а с альтернативными маршрутами доставки. Мы уже подготовили и направили наши предложения в ОАО «РЖД». Чтобы быть конкурентоспособной, компании приходится постоянно работать над повышением эффективности: создавать мультимодальные способы доставки с использованием консолидирующих терминалов и привлечением автотранс­порта для обеспечения «первой и последней мили», оптимизировать движение подвижного состава, выпускать новые, более вместительные вагоны, позволяющие гарантировать максимальную сохраность при перевозках автомобилей. Без этого более половины наших объемов уже перевозилось бы автомобильным транспортом.

Александр Романов,
заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»

– В целях укрепления позиций холдинга на логистическом рынке, в том числе в сегменте перевозок готовых автомобилей, в декабре 2012 года ОАО «РЖД» приобрело 75% акций французской компании GEFCO, которая с февраля 2013-го совместно с ОАО «РТА», также входящим в состав холдинга «РЖД», осуществляет перевозки автомобилей железнодорожным транспортом по территории стран СНГ. Например, реализуется проект доставки в Россию автомобилей Chevrolet c завода в Узбекистане в рамках контракта на оказание 4PL-услуг компании General Motors и другие аналогичные проекты.
Перспективными направлениями мы считаем перевозки автомобилей на расстояние до 3 тыс. км, так как именно на этот пояс дальности приходится их основной объем, транспортировку из Санкт-Петербурга, Москвы, Тольятти и Ульяновска, а также доставку импортных автомобилей через дальне­восточные порты в Центральный регион России.

Андрей Поздняков,
исполнительный директор УК ООО «Аппарель»

– С нашей точки зрения, наиболее явно конкуренция между железнодорожным и автотранспортом при перевозках автомобилей выражена в отправках из Санкт-Петербурга и Москвы на Урал и в Западную Сибирь. Маршрутные поезда сокращают срок доставки, что позволяет конкурировать с автомобилистами. Поэтому для нас самыми перспективными направлениями будут маршрутные перевозки из указанных городов в Екатеринбург и Новосибирск с дальнейшей автодоставкой до регионов Урала и Западной Сибири.

[~DETAIL_TEXT] =>

Где начинается и заканчивается конкуренция

По данным Института проблем естественных монополий, доля погрузки автомобилей и запасных частей на железной дороге в 2013 году составила 0,22% от общего объема грузов, хотя за последние 7 лет перевозка указанной номенклатуры же­лезнодорожным транспортом выросла чуть ли не вдвое. При этом структура транспортировок значительно изменилась: во внутреннем сообщении за прошлый год было отправлено только на 10% больше уровня 2006-го, зато импорт вырос почти в 3 раза, а экспорт, наоборот, снизился более чем в трехкратном размере.
Импортные автомобили попадают на территорию РФ через северо-западные, западные и юго-западные ворота страны, а также Дальний Восток, занимающий весомую долю в структуре доставки. Именно поэтому среднее расстояние перевозки машин во внутреннем сообщении в 2013 году составило 3,25 тыс. км, а в импортном – 1,9 тыс. км. Для сравнения: среднее расстояние перевозки грузов железнодорожным транспортом в России за этот же период – 1,57 тыс. км. Но не импортом единым жив грузопоток. Кого угодно впечатлит темп роста производства автомобилей внутри страны. Например, за 2010–2011 гг. он увеличился более чем на 40%. Те же 40% роста автомобильного грузопотока по стальным магистралям заняли более длительный период – с 2006-го по 2011 год. Вывод очевиден: практически весь прирост объемов производства уходит на автотранспорт.
По словам заместителя начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Александра Романова, в перевозке автомашин конкуренто­способность железнодорожного транспорта ниже автомобильного. «В первую очередь это связано с невозможностью гибкого ценообразования, – считает он. – Например, на данный момент разница в тарифах на доставку продукции автопрома же­лезнодорожным и автотранспортом на коротких расстояниях весьма существенна». Начальник транспортного отдела 3PL-провайдера LogLab Антон Колошеин также констатирует: на коротком плече автомобильный транспорт вне конкуренции. «Железнодорожные перевозки в этом случае не могут быть выгодными, так как доставка груза к путям и от них с дополнительным привлечением автотранспорта и перевалкой приводит к удорожанию и повышает вероятность повреждения во время такелажных работ», – поясняет он.
Между тем конкурентоспособность отправок по рельсам и шоссе на небольших отрезках имеет огромное значение, так как основное количество потребителей автомобилей сконцент­рировано именно в центральной части РФ, да и короткое плечо постоянно удлиняется. «Перевозка на 2,4 тыс. км
от Санкт-Петербурга до Екатеринбурга по железной дороге занимает в среднем 5–7 дней (гарантированный РЖД срок – 10 дней), плюс день на погрузку и два – на выгрузку и доставку до места назначения, итого получается 8–10 дней, – рассказывает исполнительный директор УК ООО «Аппарель» Андрей Поздняков. – Трак доставляет такой же груз за 3–4 дня, при этом отсутствуют дополнительные операции». По его мнению, в этом заключается причина прекращения импортных железнодорожных перевозок автомобилей из Польши и Финляндии. «Доставка машин траками из Санкт-Петербурга и Москвы идет уже до Иркутска и дальше, а без значительных изменений условий перевозок все больше и больше таких грузов уйдет на шоссе», – резюмирует А. Поздняков.
Заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «РТА» Сергей Дьяконов для оценки конкурентоспособности железнодорожного транспорта в перевозке легковых автомобилей предлагает заглянуть в недавнее прошлое и вспомнить, как формировалась действующая редакция Прейскуранта
№ 10-01. «Одним из начальных условий, принятых во внимание его создателями, было то, что перевозка на короткие расстояния по магистрали должна быть дорогой, а на длинные – относительно дешевой. Это связывалось с инфраструктурными затратами, а также с концепцией, согласно которой на коротких расстояниях грузы целесообразно перевозить прежде всего автотранспортом. Кроме того, автомобили как дорогой груз были помещены в третий тарифный класс, – поясняет он. – При этом влияние конкурентной среды практически не учитывалось. В результате сегодня конкурентоспособными по цене становятся перевозки на расстояния в
4 тыс. км и более как во внутреннем сообщении, так и в импорте».

Тариф решает все

Железнодорожный тариф в перевозке автомобилей составляет основную часть затрат, поэтому является определяющим фактором в конкурентной борьбе. Это хорошо понимают специалисты ОАО «РЖД» и Федеральной службы по тарифам и в свое время на основании предложений ОАО «РТА» подготовили и ввели поправку в Прейскурант № 10-01, позволяющую конкурировать с автотранспортом на расстояниях от 2 до 3 тыс. км. Кроме того, с 2007 года действовали исключительные тарифы в виде понижающих коэффициентов в поясе дальности от 1 до 3 тыс. км (в 2007 г. – 0,37, с 2009 г. – 0,44). Также был введен исключительный тариф с применением понижающего коэффициента 0,65 на импортный завоз автомобилей через дальневосточные порты РФ. «С января 2014 года коэффициенты не действуют, так как в условиях формирования Единого экономического пространства и с учетом обязательств по выполнению соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта исключительные тарифы были включены в Прейскурант № 10-01»,
– поясняет А. Романов. Однако ОАО «РЖД» продолжает вести работу по оптимизации тарифных условий на перевозку автомобилей железнодорожным транспортом. Так, в настоящее время перевозчик рассматривает предложения по снижению тарифов в пределах тарифного коридора на перевозки автомобилей на расстояние от 1 до 3 тыс. км из Санкт-Петербурга в Уральский и Западно-Сибирский регионы, а также – на доставку импортных автомобилей через дальневосточные порты в Центральный регион РФ. «Стратегия применения понижающих коэффициентов нацелена на увеличение ценовой привлекательности железнодорожных перевозок автомобилей как для иностранных, так и для российских производителей», – подчеркивает А. Романов.
При действующих тарифных условиях перевозки автомобилей по железной дороге интересны в том случае, если необходимо преодолеть большое расстояние. Самым конкурентоспособным направлением при этом является Дальний Восток. «Не раз при отправке автомашин туда мы отдавали предпочтение железнодорожным перевозкам как на открытых платформах, так и в крытых вагонах – в зависимости от характера груза, – поясняет А. Колошеин. – Такая транспортировка зачастую выгоднее в разы, даже с учетом услуг по съему навесного оборудования». С ним соглашается и директор по продажам «Ауди Центр Восток» Екатерина Чагаева: «Из Москвы до Владивостока автомобили рациональнее везти по рельсам. Минусом может служить только то, что ни один дилерский центр не расположен в непосредственной близости к железнодорожной станции и для доставки машин в автосалон все равно требуется помощь грузовиков». По мнению А. Позднякова, в силу дальности расстояний и массовости отгрузок такие направления, как Владивосток, Узбекистан, Калининград, вряд ли потеряют объемы даже в том случае, если произойдет очередное повышение тарифов на перевозки автомобилей по железной дороге.

Даешь равенство!

Очевидно, что условия конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом не равны уже в силу того, что автоперевозчики сами формируют цену услуги, а железнодорожные тарифы регулируются государством. С 2013 года ОАО «РЖД» предоставлено право самостоятельного изменения уровня тарифов в границах ценовых пределов. Однако действующий механизм четко обозначает максимум изменения тарифов, которого не всегда достаточно для обеспечения конкурентоспособности железно­дорожных перевозок по отношению к автомобильному транспорту, считает А. Романов. «Автоперевозчики более гибко и оперативно реагируют на изменение рынка, – поясняет он. – Поэтому для выравнивания условий необходимо инициировать процедуру дерегулирования же­лезнодорожных тарифов на расстояние до 2 тыс. км, где сосредоточен наиболее конкурентоспособный сегмент перевозок».
Оперативность – не единственное преимущество автотранспорта. Трак везет автомобили «от двери до двери», в то время как железной дороге необходимы специально подготовленные места для погрузки и выгрузки, а зачастую – еще и дополнительный автотранспорт для доставки груза клиенту. Все это не только требует технических решений, но и влияет на общую стоимость перевозки. «С нашей точки зрения, для выравнивания условий работы железнодорожников и автомобилистов нужно, во-первых, признать перевозку легковых автомобилей конкурентным сегментом рынка и расширить полномочия ОАО «РЖД» по предоставлению привлекательных тарифных условий, – предлагает С. Дьяконов. – Во-вторых, следует вспомнить, что автомобильные дороги строятся и содержатся за счет бюджета, а железнодорожные пути – на средства ОАО «РЖД». Необходимо устранить это неравенство: авто­транспортные компании должны перечислять деньги в бюджет за осуществление перевозок – так, как это происходит в Европе».
Время столь эпохальных перемен пока не пришло, и участники рынка высказывают различные соображения о возможностях выравнивания конкурентных условий. «Неплохо было бы нарастить инфраструктуру железных дорог, например, в Якутии, в направлении Магадана», – мечтает А. Колошеин.
Возможно, стоит подумать и о методах совершенствования специализированного подвижного состава. «Автовозы активно модернизируются, что позволяет оптимизировать погрузку и выигрывать в цене, – отмечает А. Поздняков. – А проектирование новых вагонов и модернизация существующих – очень долгое и затратное мероприятие».
Необходимо понимать, что доля железнодорожного транспорта в структуре перевозок автомашин не слишком велика. И значительный рост объемов перевозок, даже в случае предоставления железно­дорожниками дополнительного комплекса услуг и понижения тарифа в рамках установленного коридора, маловероятен. С другой стороны, высокая стоимость груза может весомо влиять на рост доходов в железнодорожном сегменте. Поэтому стремление к оптимизации процесса транспортировки и выравниванию конкурентных условий вполне оправданно и имеет хорошие перс­пективы.
Марина Ермоленко

точка зрения
Сергей Дьяконов,
заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «РТА»

– Самым перспективным направлением мы считаем привлечение импортных автомобилей на Транссиб. Правда, здесь конкуренция происходит в основном не с автомобильным транспортом,
а с альтернативными маршрутами доставки. Мы уже подготовили и направили наши предложения в ОАО «РЖД». Чтобы быть конкурентоспособной, компании приходится постоянно работать над повышением эффективности: создавать мультимодальные способы доставки с использованием консолидирующих терминалов и привлечением автотранс­порта для обеспечения «первой и последней мили», оптимизировать движение подвижного состава, выпускать новые, более вместительные вагоны, позволяющие гарантировать максимальную сохраность при перевозках автомобилей. Без этого более половины наших объемов уже перевозилось бы автомобильным транспортом.

Александр Романов,
заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»

– В целях укрепления позиций холдинга на логистическом рынке, в том числе в сегменте перевозок готовых автомобилей, в декабре 2012 года ОАО «РЖД» приобрело 75% акций французской компании GEFCO, которая с февраля 2013-го совместно с ОАО «РТА», также входящим в состав холдинга «РЖД», осуществляет перевозки автомобилей железнодорожным транспортом по территории стран СНГ. Например, реализуется проект доставки в Россию автомобилей Chevrolet c завода в Узбекистане в рамках контракта на оказание 4PL-услуг компании General Motors и другие аналогичные проекты.
Перспективными направлениями мы считаем перевозки автомобилей на расстояние до 3 тыс. км, так как именно на этот пояс дальности приходится их основной объем, транспортировку из Санкт-Петербурга, Москвы, Тольятти и Ульяновска, а также доставку импортных автомобилей через дальне­восточные порты в Центральный регион России.

Андрей Поздняков,
исполнительный директор УК ООО «Аппарель»

– С нашей точки зрения, наиболее явно конкуренция между железнодорожным и автотранспортом при перевозках автомобилей выражена в отправках из Санкт-Петербурга и Москвы на Урал и в Западную Сибирь. Маршрутные поезда сокращают срок доставки, что позволяет конкурировать с автомобилистами. Поэтому для нас самыми перспективными направлениями будут маршрутные перевозки из указанных городов в Екатеринбург и Новосибирск с дальнейшей автодоставкой до регионов Урала и Западной Сибири.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Большая часть готовых автомобилей по территории России перевозится маршрутами, длина которых не превышает 2 тыс. км. При этом расстояние, на котором межвидовая конкуренция между железнодорожным и автомобильным
транспортом становится эффективной, приближается к 3 тыс. км. Таким образом, железной дороге достается лишь тот объем автомобилей, который по разным причинам не попал на шоссе.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Большая часть готовых автомобилей по территории России перевозится маршрутами, длина которых не превышает 2 тыс. км. При этом расстояние, на котором межвидовая конкуренция между железнодорожным и автомобильным
транспортом становится эффективной, приближается к 3 тыс. км. Таким образом, железной дороге достается лишь тот объем автомобилей, который по разным причинам не попал на шоссе.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5015 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6187 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d00 [FILE_NAME] => 5391a8e52460fc1a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391a8e52460fc1a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3bb175a523ff43fcf4f507ebb1efc8bb [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d00/5391a8e52460fc1a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d00/5391a8e52460fc1a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d00/5391a8e52460fc1a.jpg [ALT] => Неравный трак [TITLE] => Неравный трак ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5015 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neravnyi-trak [~CODE] => neravnyi-trak [EXTERNAL_ID] => 9249 [~EXTERNAL_ID] => 9249 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97143:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97143:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97143:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97143:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97143:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97143:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97143:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Неравный трак [SECTION_META_KEYWORDS] => неравный трак [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Большая часть готовых автомобилей по территории России перевозится маршрутами, длина которых не превышает 2 тыс. км. При этом расстояние, на котором межвидовая конкуренция между железнодорожным и автомобильным <br /> транспортом становится эффективной, приближается к 3 тыс. км. Таким образом, железной дороге достается лишь тот объем автомобилей, который по разным причинам не попал на шоссе.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Неравный трак [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неравный трак [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Большая часть готовых автомобилей по территории России перевозится маршрутами, длина которых не превышает 2 тыс. км. При этом расстояние, на котором межвидовая конкуренция между железнодорожным и автомобильным <br /> транспортом становится эффективной, приближается к 3 тыс. км. Таким образом, железной дороге достается лишь тот объем автомобилей, который по разным причинам не попал на шоссе.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неравный трак [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неравный трак [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неравный трак [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неравный трак [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неравный трак [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неравный трак [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неравный трак [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неравный трак ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Нижегородский филиал ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) выполнил перевозки грузов, предназначенных для строительства трубопровода «Южный поток».
Как сообщили в пресс-службе филиала, перевезено 26,5 тыс. т сырья и готовой продукции ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ). В частности, из Нидерландов в адрес ВМЗ для производства труб доставлено 25,2 тыс. т листовой стали. Груз следовал в Россию по мультимодальной схеме через Новый порт и порт Соломбалка на ст. Навашино Горьковской железной дороги (ГЖД).

Array
(
    [ID] => 97142
    [~ID] => 97142
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama2014-11/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama2014-11/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все для юга. Все для «потока»
Нижегородский филиал ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) выполнил перевозки грузов, предназначенных для строительства трубопровода «Южный поток».
Как сообщили в пресс-службе филиала, перевезено 26,5 тыс. т сырья и готовой продукции ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ). В частности, из Нидерландов в адрес ВМЗ для производства труб доставлено 25,2 тыс. т листовой стали. Груз следовал в Россию по мультимодальной схеме через Новый порт и порт Соломбалка на ст. Навашино Горьковской железной дороги (ГЖД).
Кроме того, в апреле Ниже­городский филиал ПГК перевез первую партию труб большого диаметра производства ВМЗ объемом 1,3 тыс. т для строительства трубопровода «Южный поток». Готовая продукция транспортировалась со ст. Навашино ГЖД до станций Кизитеринка и Новороссийск Северо-Кавказской магистрали для последующей отправки грузо­получателю водным путем.
Напомним, «Южный поток» – российско-итальяно-французско-немецкий проект газопровода, который пройдет по дну Черного моря из Анапского района в болгарский порт Варна. Трубы, предназначенные для строительства первой нитки газопровода «Южный поток», изготавливаются из прошедшего специальную сертификацию стального проката, импортируемого из ЕС. Для производства труб для второй нитки газопровода планируется сертифицировать прокат, выпускаемый ВМЗ. Таким образом, будет завершена локализация всей цепочки производства труб для «Южного потока» в России.

Речка – экономвариант
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК) увеличивает поставки своей продукции речным транспортом.
Новая логистическая схема доставки экспортной металлопродукции до портов Астрахани с использованием речного транспорта через порт Тольятти была разработана дирекцией по логистике ОАО «ММК» еще в 2010 году. Как отмечают в компании, в условиях постоянного роста тарифов на железнодорожные перевозки подобная схема снижала затраты. В том же 2010-м была произведена первая пробная перевозка партии металлопродукции в объеме 8 тыс. т, которая показала техническую возможность реализации данной схемы и ее экономическую эффективность.
В 2011–2013 гг. ММК активно использовал речной транспорт для доставки экспортной металлопродукции до портов Астрахани, Санкт-Петербурга и Таганрога. Опробована новая схема и для отправки металла отечественному потребителю.
В 2012 году речным транспортом было отгружено порядка 8 тыс. т металлопродукции в адрес ООО «Балтийский завод – Судостроение».
К настоящему времени объем отправленной по речной схеме продукции через порт Тольятти превысил 1 млн т, что позволило комбинату получить значительный экономический эффект. ОАО «ММК» и в дальнейшем планирует активно использовать этот вид доставки металлопродукции с расширением географии перевозок.

Вместе дешевле
ВСЖД предложила грузоотправителям консолидировать вагоны с лесными грузами в единые составы.
Руководство Восточно-Сибирской железной дороги предложило грузоотправителям и владельцам подвижного состава рассмотреть возможность консолидации вагонов с лесными грузами, погруженными в одном направлении на отдельных стациях дороги, с целью формирования ускоренных поездов, следующих по расписанию до станции назначения.
В настоящее время места погрузки лесных грузов на магистрали достаточно разрозненны, их обширная география отрицательно сказывается на эксплуатационных показателях железной дороги и сроках доставки грузов, что, в свою очередь, невыгодно грузоотправителям.
Опыт подобной консолидации на ВСЖД уже существует, но он касается прежде всего перевозок массовых грузов, таких как уголь и промышленное сырье. В сегменте лесных грузов ни один отдельно взятый грузоотправитель не в состоянии предъявить к перевозке целый поезд. Именно поэтому железнодорожники предложили своим партнерам объединиться. «Принципиально такая схема должна выглядеть следующим образом: от лица клиентов выступает некий координатор, например собственник вагонов или крупный грузоотправитель. Он является заказчиком перевозки грузов единым составом, мы эту перевозку осуществляем по строгому расписанию. В результате собственник снижает оборот вагона, а значит, и свои эксплуатационные расходы. Снижаем расходы и мы. В конечном счете перевозки становятся дешевле для всех», – отметил и. о. начальника Восточно-Сибирского территориального ЦФТО Игорь Балушкин.

Всплеск на водных путях

По прогнозам Росморречфлота, объем перевозок по внутренним водным путям РФ в 2014-м вырастет по сравнению с прошлым годом на 10%, что составит практически уровень 2012-го.
Объем грузоперевозок на ВВП с начала навигации, согласно данным Росморречфлота, составил 9,7 млн т, что на 32,3% превышает показатель аналогичного периода 2013-го. Основной прирост показали грузовые перевозки во внутреннем сообщении – на 96,9%, в экспортно-импортном – на 18,6%. Такой всплеск объема перевозок грузов в Росморречфлоте объясняют ранней навигацией и прогнозируемой в текущем году маловодностью по ряду бассейнов. «Для того чтобы выполнить свои обязательства в полном объеме, компании заранее подготовились к началу судоходства. К тому же в большинстве бассейнов навигация открылась раньше намеченных сроков», – пояснили в ведомстве.
При этом в Росморречфлоте отметили, что уже в II квартале возможен спад. Вместе с тем специалисты ведомства считают, что намеченные планы по увеличению объема перевозок по итогам 2014 года на 10% реализовать все же удастся. «После падения на 4,5% в 2013-м в текущем году Росморречфлот планирует нарастить грузопоток до уровня 2012-го, – комментирует аналитик «Инвесткафе» Игорь Арнаутов. – Возможно, это удастся сделать за счет успешного начала навигации, однако во многом рост грузооборота будет зависеть от благоприятной ценовой конъюнктуры на рынке зерна и нефтепродуктов». Кроме того, по его мнению, на результатах скажутся перевозки по Волго-Донскому судоходному каналу, а также нормализация ситуации на Дальнем Востоке и в Ленском бассейне. Росту объемов речных перевозок способствует и повышение стоимости других видов транспортировки, отмечает И. Арнаутов.

Логистика под присмотром
«Северсталь» совершенствует логистику доставки продукции железнодорожным транспортом.
Череповецкий металлургический комбинат (ЧерМК, входит в дивизион «Северсталь Российская сталь») реализует проект совершенствования железно­дорожной логистики. Его цель – ускорить доставку сырья для производства, продукции потребителю, а также оптимизировать транспортные затраты. Проект направлен как на решение задач, призванных улучшить логистику, и более эффективное использование собственного подвижного состава, так и на взаимодействие с РЖД. «Железнодорожный транспорт – важнейшее звено в цепочке производства стали и создания себестоимости продукции, поэтому совершенствование логистических процессов на железнодорожном транспорте ведется нами постоянно. Потенциал в этом направлении мы видим в том числе в улучшении внутренней логистики», – прокомментировал директор по планированию и снабжению производства дивизиона «Северсталь Российская сталь» Денис Уйманов. Прогнозируемый экономический эффект от уже реализованных мероприятий, по его словам, оценивается в 45 млн руб. в год.
Для решения поставленных задач активно используются инструменты бережливого производства, внедряемые в компании в рамках развития бизнес-системы. Так, с 1 мая на ЧерМК введены новые ключевые показатели эффективности работы железно­дорожного транспорта, идет подготовка к внедрению системы визуализации и комплексного контроля перевозок, пересмат­ривается схема перемещения подвижного состава и доставки сырья, увеличивается пропускная способность станций.

[~DETAIL_TEXT] =>

Все для юга. Все для «потока»
Нижегородский филиал ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) выполнил перевозки грузов, предназначенных для строительства трубопровода «Южный поток».
Как сообщили в пресс-службе филиала, перевезено 26,5 тыс. т сырья и готовой продукции ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ). В частности, из Нидерландов в адрес ВМЗ для производства труб доставлено 25,2 тыс. т листовой стали. Груз следовал в Россию по мультимодальной схеме через Новый порт и порт Соломбалка на ст. Навашино Горьковской железной дороги (ГЖД).
Кроме того, в апреле Ниже­городский филиал ПГК перевез первую партию труб большого диаметра производства ВМЗ объемом 1,3 тыс. т для строительства трубопровода «Южный поток». Готовая продукция транспортировалась со ст. Навашино ГЖД до станций Кизитеринка и Новороссийск Северо-Кавказской магистрали для последующей отправки грузо­получателю водным путем.
Напомним, «Южный поток» – российско-итальяно-французско-немецкий проект газопровода, который пройдет по дну Черного моря из Анапского района в болгарский порт Варна. Трубы, предназначенные для строительства первой нитки газопровода «Южный поток», изготавливаются из прошедшего специальную сертификацию стального проката, импортируемого из ЕС. Для производства труб для второй нитки газопровода планируется сертифицировать прокат, выпускаемый ВМЗ. Таким образом, будет завершена локализация всей цепочки производства труб для «Южного потока» в России.

Речка – экономвариант
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК) увеличивает поставки своей продукции речным транспортом.
Новая логистическая схема доставки экспортной металлопродукции до портов Астрахани с использованием речного транспорта через порт Тольятти была разработана дирекцией по логистике ОАО «ММК» еще в 2010 году. Как отмечают в компании, в условиях постоянного роста тарифов на железнодорожные перевозки подобная схема снижала затраты. В том же 2010-м была произведена первая пробная перевозка партии металлопродукции в объеме 8 тыс. т, которая показала техническую возможность реализации данной схемы и ее экономическую эффективность.
В 2011–2013 гг. ММК активно использовал речной транспорт для доставки экспортной металлопродукции до портов Астрахани, Санкт-Петербурга и Таганрога. Опробована новая схема и для отправки металла отечественному потребителю.
В 2012 году речным транспортом было отгружено порядка 8 тыс. т металлопродукции в адрес ООО «Балтийский завод – Судостроение».
К настоящему времени объем отправленной по речной схеме продукции через порт Тольятти превысил 1 млн т, что позволило комбинату получить значительный экономический эффект. ОАО «ММК» и в дальнейшем планирует активно использовать этот вид доставки металлопродукции с расширением географии перевозок.

Вместе дешевле
ВСЖД предложила грузоотправителям консолидировать вагоны с лесными грузами в единые составы.
Руководство Восточно-Сибирской железной дороги предложило грузоотправителям и владельцам подвижного состава рассмотреть возможность консолидации вагонов с лесными грузами, погруженными в одном направлении на отдельных стациях дороги, с целью формирования ускоренных поездов, следующих по расписанию до станции назначения.
В настоящее время места погрузки лесных грузов на магистрали достаточно разрозненны, их обширная география отрицательно сказывается на эксплуатационных показателях железной дороги и сроках доставки грузов, что, в свою очередь, невыгодно грузоотправителям.
Опыт подобной консолидации на ВСЖД уже существует, но он касается прежде всего перевозок массовых грузов, таких как уголь и промышленное сырье. В сегменте лесных грузов ни один отдельно взятый грузоотправитель не в состоянии предъявить к перевозке целый поезд. Именно поэтому железнодорожники предложили своим партнерам объединиться. «Принципиально такая схема должна выглядеть следующим образом: от лица клиентов выступает некий координатор, например собственник вагонов или крупный грузоотправитель. Он является заказчиком перевозки грузов единым составом, мы эту перевозку осуществляем по строгому расписанию. В результате собственник снижает оборот вагона, а значит, и свои эксплуатационные расходы. Снижаем расходы и мы. В конечном счете перевозки становятся дешевле для всех», – отметил и. о. начальника Восточно-Сибирского территориального ЦФТО Игорь Балушкин.

Всплеск на водных путях

По прогнозам Росморречфлота, объем перевозок по внутренним водным путям РФ в 2014-м вырастет по сравнению с прошлым годом на 10%, что составит практически уровень 2012-го.
Объем грузоперевозок на ВВП с начала навигации, согласно данным Росморречфлота, составил 9,7 млн т, что на 32,3% превышает показатель аналогичного периода 2013-го. Основной прирост показали грузовые перевозки во внутреннем сообщении – на 96,9%, в экспортно-импортном – на 18,6%. Такой всплеск объема перевозок грузов в Росморречфлоте объясняют ранней навигацией и прогнозируемой в текущем году маловодностью по ряду бассейнов. «Для того чтобы выполнить свои обязательства в полном объеме, компании заранее подготовились к началу судоходства. К тому же в большинстве бассейнов навигация открылась раньше намеченных сроков», – пояснили в ведомстве.
При этом в Росморречфлоте отметили, что уже в II квартале возможен спад. Вместе с тем специалисты ведомства считают, что намеченные планы по увеличению объема перевозок по итогам 2014 года на 10% реализовать все же удастся. «После падения на 4,5% в 2013-м в текущем году Росморречфлот планирует нарастить грузопоток до уровня 2012-го, – комментирует аналитик «Инвесткафе» Игорь Арнаутов. – Возможно, это удастся сделать за счет успешного начала навигации, однако во многом рост грузооборота будет зависеть от благоприятной ценовой конъюнктуры на рынке зерна и нефтепродуктов». Кроме того, по его мнению, на результатах скажутся перевозки по Волго-Донскому судоходному каналу, а также нормализация ситуации на Дальнем Востоке и в Ленском бассейне. Росту объемов речных перевозок способствует и повышение стоимости других видов транспортировки, отмечает И. Арнаутов.

Логистика под присмотром
«Северсталь» совершенствует логистику доставки продукции железнодорожным транспортом.
Череповецкий металлургический комбинат (ЧерМК, входит в дивизион «Северсталь Российская сталь») реализует проект совершенствования железно­дорожной логистики. Его цель – ускорить доставку сырья для производства, продукции потребителю, а также оптимизировать транспортные затраты. Проект направлен как на решение задач, призванных улучшить логистику, и более эффективное использование собственного подвижного состава, так и на взаимодействие с РЖД. «Железнодорожный транспорт – важнейшее звено в цепочке производства стали и создания себестоимости продукции, поэтому совершенствование логистических процессов на железнодорожном транспорте ведется нами постоянно. Потенциал в этом направлении мы видим в том числе в улучшении внутренней логистики», – прокомментировал директор по планированию и снабжению производства дивизиона «Северсталь Российская сталь» Денис Уйманов. Прогнозируемый экономический эффект от уже реализованных мероприятий, по его словам, оценивается в 45 млн руб. в год.
Для решения поставленных задач активно используются инструменты бережливого производства, внедряемые в компании в рамках развития бизнес-системы. Так, с 1 мая на ЧерМК введены новые ключевые показатели эффективности работы железно­дорожного транспорта, идет подготовка к внедрению системы визуализации и комплексного контроля перевозок, пересмат­ривается схема перемещения подвижного состава и доставки сырья, увеличивается пропускная способность станций.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Нижегородский филиал ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) выполнил перевозки грузов, предназначенных для строительства трубопровода «Южный поток».
Как сообщили в пресс-службе филиала, перевезено 26,5 тыс. т сырья и готовой продукции ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ). В частности, из Нидерландов в адрес ВМЗ для производства труб доставлено 25,2 тыс. т листовой стали. Груз следовал в Россию по мультимодальной схеме через Новый порт и порт Соломбалка на ст. Навашино Горьковской железной дороги (ГЖД).

[~PREVIEW_TEXT] =>

Нижегородский филиал ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) выполнил перевозки грузов, предназначенных для строительства трубопровода «Южный поток».
Как сообщили в пресс-службе филиала, перевезено 26,5 тыс. т сырья и готовой продукции ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ). В частности, из Нидерландов в адрес ВМЗ для производства труб доставлено 25,2 тыс. т листовой стали. Груз следовал в Россию по мультимодальной схеме через Новый порт и порт Соломбалка на ст. Навашино Горьковской железной дороги (ГЖД).

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama2014-11 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama2014-11 [EXTERNAL_ID] => 9248 [~EXTERNAL_ID] => 9248 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97142:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97142:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97142:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97142:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97142:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97142:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97142:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Нижегородский филиал ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) выполнил перевозки грузов, предназначенных для строительства трубопровода «Южный поток».<br /> Как сообщили в пресс-службе филиала, перевезено 26,5 тыс. т сырья и готовой продукции ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ). В частности, из Нидерландов в адрес ВМЗ для производства труб доставлено 25,2 тыс. т листовой стали. Груз следовал в Россию по мультимодальной схеме через Новый порт и порт Соломбалка на ст. Навашино Горьковской железной дороги (ГЖД).</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Нижегородский филиал ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) выполнил перевозки грузов, предназначенных для строительства трубопровода «Южный поток».<br /> Как сообщили в пресс-службе филиала, перевезено 26,5 тыс. т сырья и готовой продукции ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ). В частности, из Нидерландов в адрес ВМЗ для производства труб доставлено 25,2 тыс. т листовой стали. Груз следовал в Россию по мультимодальной схеме через Новый порт и порт Соломбалка на ст. Навашино Горьковской железной дороги (ГЖД).</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 97142
    [~ID] => 97142
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama2014-11/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama2014-11/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все для юга. Все для «потока»
Нижегородский филиал ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) выполнил перевозки грузов, предназначенных для строительства трубопровода «Южный поток».
Как сообщили в пресс-службе филиала, перевезено 26,5 тыс. т сырья и готовой продукции ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ). В частности, из Нидерландов в адрес ВМЗ для производства труб доставлено 25,2 тыс. т листовой стали. Груз следовал в Россию по мультимодальной схеме через Новый порт и порт Соломбалка на ст. Навашино Горьковской железной дороги (ГЖД).
Кроме того, в апреле Ниже­городский филиал ПГК перевез первую партию труб большого диаметра производства ВМЗ объемом 1,3 тыс. т для строительства трубопровода «Южный поток». Готовая продукция транспортировалась со ст. Навашино ГЖД до станций Кизитеринка и Новороссийск Северо-Кавказской магистрали для последующей отправки грузо­получателю водным путем.
Напомним, «Южный поток» – российско-итальяно-французско-немецкий проект газопровода, который пройдет по дну Черного моря из Анапского района в болгарский порт Варна. Трубы, предназначенные для строительства первой нитки газопровода «Южный поток», изготавливаются из прошедшего специальную сертификацию стального проката, импортируемого из ЕС. Для производства труб для второй нитки газопровода планируется сертифицировать прокат, выпускаемый ВМЗ. Таким образом, будет завершена локализация всей цепочки производства труб для «Южного потока» в России.

Речка – экономвариант
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК) увеличивает поставки своей продукции речным транспортом.
Новая логистическая схема доставки экспортной металлопродукции до портов Астрахани с использованием речного транспорта через порт Тольятти была разработана дирекцией по логистике ОАО «ММК» еще в 2010 году. Как отмечают в компании, в условиях постоянного роста тарифов на железнодорожные перевозки подобная схема снижала затраты. В том же 2010-м была произведена первая пробная перевозка партии металлопродукции в объеме 8 тыс. т, которая показала техническую возможность реализации данной схемы и ее экономическую эффективность.
В 2011–2013 гг. ММК активно использовал речной транспорт для доставки экспортной металлопродукции до портов Астрахани, Санкт-Петербурга и Таганрога. Опробована новая схема и для отправки металла отечественному потребителю.
В 2012 году речным транспортом было отгружено порядка 8 тыс. т металлопродукции в адрес ООО «Балтийский завод – Судостроение».
К настоящему времени объем отправленной по речной схеме продукции через порт Тольятти превысил 1 млн т, что позволило комбинату получить значительный экономический эффект. ОАО «ММК» и в дальнейшем планирует активно использовать этот вид доставки металлопродукции с расширением географии перевозок.

Вместе дешевле
ВСЖД предложила грузоотправителям консолидировать вагоны с лесными грузами в единые составы.
Руководство Восточно-Сибирской железной дороги предложило грузоотправителям и владельцам подвижного состава рассмотреть возможность консолидации вагонов с лесными грузами, погруженными в одном направлении на отдельных стациях дороги, с целью формирования ускоренных поездов, следующих по расписанию до станции назначения.
В настоящее время места погрузки лесных грузов на магистрали достаточно разрозненны, их обширная география отрицательно сказывается на эксплуатационных показателях железной дороги и сроках доставки грузов, что, в свою очередь, невыгодно грузоотправителям.
Опыт подобной консолидации на ВСЖД уже существует, но он касается прежде всего перевозок массовых грузов, таких как уголь и промышленное сырье. В сегменте лесных грузов ни один отдельно взятый грузоотправитель не в состоянии предъявить к перевозке целый поезд. Именно поэтому железнодорожники предложили своим партнерам объединиться. «Принципиально такая схема должна выглядеть следующим образом: от лица клиентов выступает некий координатор, например собственник вагонов или крупный грузоотправитель. Он является заказчиком перевозки грузов единым составом, мы эту перевозку осуществляем по строгому расписанию. В результате собственник снижает оборот вагона, а значит, и свои эксплуатационные расходы. Снижаем расходы и мы. В конечном счете перевозки становятся дешевле для всех», – отметил и. о. начальника Восточно-Сибирского территориального ЦФТО Игорь Балушкин.

Всплеск на водных путях

По прогнозам Росморречфлота, объем перевозок по внутренним водным путям РФ в 2014-м вырастет по сравнению с прошлым годом на 10%, что составит практически уровень 2012-го.
Объем грузоперевозок на ВВП с начала навигации, согласно данным Росморречфлота, составил 9,7 млн т, что на 32,3% превышает показатель аналогичного периода 2013-го. Основной прирост показали грузовые перевозки во внутреннем сообщении – на 96,9%, в экспортно-импортном – на 18,6%. Такой всплеск объема перевозок грузов в Росморречфлоте объясняют ранней навигацией и прогнозируемой в текущем году маловодностью по ряду бассейнов. «Для того чтобы выполнить свои обязательства в полном объеме, компании заранее подготовились к началу судоходства. К тому же в большинстве бассейнов навигация открылась раньше намеченных сроков», – пояснили в ведомстве.
При этом в Росморречфлоте отметили, что уже в II квартале возможен спад. Вместе с тем специалисты ведомства считают, что намеченные планы по увеличению объема перевозок по итогам 2014 года на 10% реализовать все же удастся. «После падения на 4,5% в 2013-м в текущем году Росморречфлот планирует нарастить грузопоток до уровня 2012-го, – комментирует аналитик «Инвесткафе» Игорь Арнаутов. – Возможно, это удастся сделать за счет успешного начала навигации, однако во многом рост грузооборота будет зависеть от благоприятной ценовой конъюнктуры на рынке зерна и нефтепродуктов». Кроме того, по его мнению, на результатах скажутся перевозки по Волго-Донскому судоходному каналу, а также нормализация ситуации на Дальнем Востоке и в Ленском бассейне. Росту объемов речных перевозок способствует и повышение стоимости других видов транспортировки, отмечает И. Арнаутов.

Логистика под присмотром
«Северсталь» совершенствует логистику доставки продукции железнодорожным транспортом.
Череповецкий металлургический комбинат (ЧерМК, входит в дивизион «Северсталь Российская сталь») реализует проект совершенствования железно­дорожной логистики. Его цель – ускорить доставку сырья для производства, продукции потребителю, а также оптимизировать транспортные затраты. Проект направлен как на решение задач, призванных улучшить логистику, и более эффективное использование собственного подвижного состава, так и на взаимодействие с РЖД. «Железнодорожный транспорт – важнейшее звено в цепочке производства стали и создания себестоимости продукции, поэтому совершенствование логистических процессов на железнодорожном транспорте ведется нами постоянно. Потенциал в этом направлении мы видим в том числе в улучшении внутренней логистики», – прокомментировал директор по планированию и снабжению производства дивизиона «Северсталь Российская сталь» Денис Уйманов. Прогнозируемый экономический эффект от уже реализованных мероприятий, по его словам, оценивается в 45 млн руб. в год.
Для решения поставленных задач активно используются инструменты бережливого производства, внедряемые в компании в рамках развития бизнес-системы. Так, с 1 мая на ЧерМК введены новые ключевые показатели эффективности работы железно­дорожного транспорта, идет подготовка к внедрению системы визуализации и комплексного контроля перевозок, пересмат­ривается схема перемещения подвижного состава и доставки сырья, увеличивается пропускная способность станций.

[~DETAIL_TEXT] =>

Все для юга. Все для «потока»
Нижегородский филиал ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) выполнил перевозки грузов, предназначенных для строительства трубопровода «Южный поток».
Как сообщили в пресс-службе филиала, перевезено 26,5 тыс. т сырья и готовой продукции ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ). В частности, из Нидерландов в адрес ВМЗ для производства труб доставлено 25,2 тыс. т листовой стали. Груз следовал в Россию по мультимодальной схеме через Новый порт и порт Соломбалка на ст. Навашино Горьковской железной дороги (ГЖД).
Кроме того, в апреле Ниже­городский филиал ПГК перевез первую партию труб большого диаметра производства ВМЗ объемом 1,3 тыс. т для строительства трубопровода «Южный поток». Готовая продукция транспортировалась со ст. Навашино ГЖД до станций Кизитеринка и Новороссийск Северо-Кавказской магистрали для последующей отправки грузо­получателю водным путем.
Напомним, «Южный поток» – российско-итальяно-французско-немецкий проект газопровода, который пройдет по дну Черного моря из Анапского района в болгарский порт Варна. Трубы, предназначенные для строительства первой нитки газопровода «Южный поток», изготавливаются из прошедшего специальную сертификацию стального проката, импортируемого из ЕС. Для производства труб для второй нитки газопровода планируется сертифицировать прокат, выпускаемый ВМЗ. Таким образом, будет завершена локализация всей цепочки производства труб для «Южного потока» в России.

Речка – экономвариант
Магнитогорский металлургический комбинат (ММК) увеличивает поставки своей продукции речным транспортом.
Новая логистическая схема доставки экспортной металлопродукции до портов Астрахани с использованием речного транспорта через порт Тольятти была разработана дирекцией по логистике ОАО «ММК» еще в 2010 году. Как отмечают в компании, в условиях постоянного роста тарифов на железнодорожные перевозки подобная схема снижала затраты. В том же 2010-м была произведена первая пробная перевозка партии металлопродукции в объеме 8 тыс. т, которая показала техническую возможность реализации данной схемы и ее экономическую эффективность.
В 2011–2013 гг. ММК активно использовал речной транспорт для доставки экспортной металлопродукции до портов Астрахани, Санкт-Петербурга и Таганрога. Опробована новая схема и для отправки металла отечественному потребителю.
В 2012 году речным транспортом было отгружено порядка 8 тыс. т металлопродукции в адрес ООО «Балтийский завод – Судостроение».
К настоящему времени объем отправленной по речной схеме продукции через порт Тольятти превысил 1 млн т, что позволило комбинату получить значительный экономический эффект. ОАО «ММК» и в дальнейшем планирует активно использовать этот вид доставки металлопродукции с расширением географии перевозок.

Вместе дешевле
ВСЖД предложила грузоотправителям консолидировать вагоны с лесными грузами в единые составы.
Руководство Восточно-Сибирской железной дороги предложило грузоотправителям и владельцам подвижного состава рассмотреть возможность консолидации вагонов с лесными грузами, погруженными в одном направлении на отдельных стациях дороги, с целью формирования ускоренных поездов, следующих по расписанию до станции назначения.
В настоящее время места погрузки лесных грузов на магистрали достаточно разрозненны, их обширная география отрицательно сказывается на эксплуатационных показателях железной дороги и сроках доставки грузов, что, в свою очередь, невыгодно грузоотправителям.
Опыт подобной консолидации на ВСЖД уже существует, но он касается прежде всего перевозок массовых грузов, таких как уголь и промышленное сырье. В сегменте лесных грузов ни один отдельно взятый грузоотправитель не в состоянии предъявить к перевозке целый поезд. Именно поэтому железнодорожники предложили своим партнерам объединиться. «Принципиально такая схема должна выглядеть следующим образом: от лица клиентов выступает некий координатор, например собственник вагонов или крупный грузоотправитель. Он является заказчиком перевозки грузов единым составом, мы эту перевозку осуществляем по строгому расписанию. В результате собственник снижает оборот вагона, а значит, и свои эксплуатационные расходы. Снижаем расходы и мы. В конечном счете перевозки становятся дешевле для всех», – отметил и. о. начальника Восточно-Сибирского территориального ЦФТО Игорь Балушкин.

Всплеск на водных путях

По прогнозам Росморречфлота, объем перевозок по внутренним водным путям РФ в 2014-м вырастет по сравнению с прошлым годом на 10%, что составит практически уровень 2012-го.
Объем грузоперевозок на ВВП с начала навигации, согласно данным Росморречфлота, составил 9,7 млн т, что на 32,3% превышает показатель аналогичного периода 2013-го. Основной прирост показали грузовые перевозки во внутреннем сообщении – на 96,9%, в экспортно-импортном – на 18,6%. Такой всплеск объема перевозок грузов в Росморречфлоте объясняют ранней навигацией и прогнозируемой в текущем году маловодностью по ряду бассейнов. «Для того чтобы выполнить свои обязательства в полном объеме, компании заранее подготовились к началу судоходства. К тому же в большинстве бассейнов навигация открылась раньше намеченных сроков», – пояснили в ведомстве.
При этом в Росморречфлоте отметили, что уже в II квартале возможен спад. Вместе с тем специалисты ведомства считают, что намеченные планы по увеличению объема перевозок по итогам 2014 года на 10% реализовать все же удастся. «После падения на 4,5% в 2013-м в текущем году Росморречфлот планирует нарастить грузопоток до уровня 2012-го, – комментирует аналитик «Инвесткафе» Игорь Арнаутов. – Возможно, это удастся сделать за счет успешного начала навигации, однако во многом рост грузооборота будет зависеть от благоприятной ценовой конъюнктуры на рынке зерна и нефтепродуктов». Кроме того, по его мнению, на результатах скажутся перевозки по Волго-Донскому судоходному каналу, а также нормализация ситуации на Дальнем Востоке и в Ленском бассейне. Росту объемов речных перевозок способствует и повышение стоимости других видов транспортировки, отмечает И. Арнаутов.

Логистика под присмотром
«Северсталь» совершенствует логистику доставки продукции железнодорожным транспортом.
Череповецкий металлургический комбинат (ЧерМК, входит в дивизион «Северсталь Российская сталь») реализует проект совершенствования железно­дорожной логистики. Его цель – ускорить доставку сырья для производства, продукции потребителю, а также оптимизировать транспортные затраты. Проект направлен как на решение задач, призванных улучшить логистику, и более эффективное использование собственного подвижного состава, так и на взаимодействие с РЖД. «Железнодорожный транспорт – важнейшее звено в цепочке производства стали и создания себестоимости продукции, поэтому совершенствование логистических процессов на железнодорожном транспорте ведется нами постоянно. Потенциал в этом направлении мы видим в том числе в улучшении внутренней логистики», – прокомментировал директор по планированию и снабжению производства дивизиона «Северсталь Российская сталь» Денис Уйманов. Прогнозируемый экономический эффект от уже реализованных мероприятий, по его словам, оценивается в 45 млн руб. в год.
Для решения поставленных задач активно используются инструменты бережливого производства, внедряемые в компании в рамках развития бизнес-системы. Так, с 1 мая на ЧерМК введены новые ключевые показатели эффективности работы железно­дорожного транспорта, идет подготовка к внедрению системы визуализации и комплексного контроля перевозок, пересмат­ривается схема перемещения подвижного состава и доставки сырья, увеличивается пропускная способность станций.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Нижегородский филиал ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) выполнил перевозки грузов, предназначенных для строительства трубопровода «Южный поток».
Как сообщили в пресс-службе филиала, перевезено 26,5 тыс. т сырья и готовой продукции ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ). В частности, из Нидерландов в адрес ВМЗ для производства труб доставлено 25,2 тыс. т листовой стали. Груз следовал в Россию по мультимодальной схеме через Новый порт и порт Соломбалка на ст. Навашино Горьковской железной дороги (ГЖД).

[~PREVIEW_TEXT] =>

Нижегородский филиал ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) выполнил перевозки грузов, предназначенных для строительства трубопровода «Южный поток».
Как сообщили в пресс-службе филиала, перевезено 26,5 тыс. т сырья и готовой продукции ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ). В частности, из Нидерландов в адрес ВМЗ для производства труб доставлено 25,2 тыс. т листовой стали. Груз следовал в Россию по мультимодальной схеме через Новый порт и порт Соломбалка на ст. Навашино Горьковской железной дороги (ГЖД).

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama2014-11 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama2014-11 [EXTERNAL_ID] => 9248 [~EXTERNAL_ID] => 9248 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97142:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97142:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97142:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97142:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97142:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97142:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97142:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Нижегородский филиал ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) выполнил перевозки грузов, предназначенных для строительства трубопровода «Южный поток».<br /> Как сообщили в пресс-службе филиала, перевезено 26,5 тыс. т сырья и готовой продукции ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ). В частности, из Нидерландов в адрес ВМЗ для производства труб доставлено 25,2 тыс. т листовой стали. Груз следовал в Россию по мультимодальной схеме через Новый порт и порт Соломбалка на ст. Навашино Горьковской железной дороги (ГЖД).</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Нижегородский филиал ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) выполнил перевозки грузов, предназначенных для строительства трубопровода «Южный поток».<br /> Как сообщили в пресс-службе филиала, перевезено 26,5 тыс. т сырья и готовой продукции ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ). В частности, из Нидерландов в адрес ВМЗ для производства труб доставлено 25,2 тыс. т листовой стали. Груз следовал в Россию по мультимодальной схеме через Новый порт и порт Соломбалка на ст. Навашино Горьковской железной дороги (ГЖД).</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта?

Конкуренция перевозчиков:  перспектива или мечта?

План по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте включает положения о создании локальных перевозчиков. О том, как их оценивают представители операторского бизнеса, а также о своем видении необходимости обезличивания парка и вариантов управления им рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.

Array
(
    [ID] => 97141
    [~ID] => 97141
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Конкуренция перевозчиков:  перспектива или мечта?
    [~NAME] => Конкуренция перевозчиков:  перспектива или мечта?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/konkurentsiia-perevozchikov---perspektiva-ili-mechta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/konkurentsiia-perevozchikov---perspektiva-ili-mechta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сетевая регулировка повысит управляемость

– Владимир Николаевич, будет ли пользоваться спросом услуга по оптимизации логистических схем перевозок вагонов (публичная оферта по технологическому аутсорсингу), предлагаемая ОАО «РЖД»?

– Время покажет. К этому договору по оптимизации присоединилось пока лишь ОАО «Федеральная грузовая компания» – ДЗО ОАО «РЖД», и в АСКОП уже поступают обращения, что РЖД, выполняя свои обязательства по договору, в приоритетном порядке подает под погрузку вагоны ФГК. Это, в частности, отмечено в Кузбасском регионе, где грузовладельцы вынуждены менять заявки ГУ-12 на более прогнозируемый парк ФГК, а прочие операторы несут убытки.

– Как Вы считаете, выигрывает ли что-то конкретный оператор, отдавая свои вагоны в обез­личенный парк, и что может его подвигнуть на этот шаг?

– Операторам надо знать условия, в том числе и финансовые, передачи своих вагонов в такой парк, и если это будет для них приемлемо – они это сделают.

– Поможет ли такая схема упорядочить управление вагонами на сети и улучшить сроки доставки грузов?

– В принципе, управление парком через сетевую регулировку должно упорядочить управление и, как следствие, улучшить сроки доставки грузов.

– А согласятся ли клиенты на такое обезличивание парка? Получается, что он заключают договор с одним оператором, а ему присылают под погрузку вагон другого (к примеру, более старый).

– Опять же, это покажет время и выбор грузовладельцев, но думаю, что РЖД не будет принимать в обезличку плохие вагоны, там ведь тоже понимают возможные риски.

– На Ваш взгляд, возможно ли ввести подобный механизм в части управления специализированным подвижным составом?

– Во всяком случае, прежде чем это делать, нужно прописать подобный механизм (то есть условия работы по данной схеме), а затем дать его на обсуждение и оценку операторам.

– А как Вы оцениваете идею СОЖТ о нормировании парка? Необходимо ли в принципе как-то ограничивать число вагонов, работающих на сети РЖД, или же рынок сам все отрегулирует?

– На мой взгляд, если декларируется, что у нас рыночные отношения, то как же можно вводить ограничения? Рынок сам отрегулирует.

У вас план, у нас – предложения

– Из плана мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте, утвержденного правительством в начале апреля, следует, что в 2014–2015 гг. все-таки будет создана единая СРО в сфере услуг по предоставлению подвижного состава. Поможет ли ее создание как-то упорядочить управление парком, или же это особо не связанные друг с другом вещи?

– На мой взгляд, это не связанные между собой вещи. Смотрите, обеспечение перевозок вагонами, согласно Гражданскому кодексу и закону «О железнодорожном транспорте в РФ», обязано быть гарантировано перевозчиком, а не СРО собственников вагонов. В соответствии с законодательством о СРО вопросы ценообразования и регулирования стоимости услуги ее члена (то есть услуги по предоставлению вагона клиенту) не входят в компетенцию организации. Снижение же нагрузки на инфраструктуру возможно лишь при возврате к сетевой регулировке порожних вагонов, что является функцией ОАО «РЖД», а не СРО собственников. Кроме того, мы по-прежнему считаем, что СРО должно быть множество.

– Как Вы вообще оцениваете данный план меро­приятий, действительно ли все указанные в нем шаги нужны для развития конкуренции (помимо создания единой СРО, там упомянуто введение ЕСТП, формирование коммерческой инфраструктуры рынка, появление локальных перевозчиков)?

– Для развития конкуренции единая (и единственная в стране) СРО операторов и ЕСТП только мешают, а вот коммерческая инфраструктура рынка и локальные перевозчики, безусловно, нужны, о чем АСКОП уже неоднократно заявляла.
В связи с утверждением данного плана Национальная ассоциация транспортников (НААТ) и Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта подготовили ряд предложений по его третьему пунк­ту (формирование условий привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу, включая вопросы организации работы локальных перевозчиков) и направили их в Минтранс России. Хотелось бы остановиться более подробно на сути наших предложений.
На текущем этапе структурного реформирования в сфере железнодорожных перевозок грузов сложилась структура субъектов, в которой де-факто уже нет публичного перевозчика, оказывающего комплексную услугу по перевозке грузов, так как ОАО «РЖД» (единственный перевозчик и владелец почти всей сети железных дорог) сейчас не имеет в собственности вагонов. При этом предоставление грузовых вагонов под перевозку не является публичной услугой и на практике не входит теперь ни в обязанности перевозчика (хотя иметь парк ему никто не запрещал), ни операторов. Заставить ОАО «РЖД» возобновить выполнение функций публичного перевозчика, оказывающего комплексную услугу, практически невозможно. В то же время интересы экономики РФ и грузовладельцев требуют, чтобы на рынок были допущены иные перевозчики. Прежде всего из числа нынешних операторов, имеющих опыт взаимодействия с грузовладельцами.
За 3,5 года, прошедших с момента одобрения Целевой модели, локальные перевозчики («на маршруте» и «за маршрут») так и не появились. Причины этого АСКОП и НААТ видят в следующем: реальный спрос на их услуги (при такой локализации) не определился, так как экономика их деятельности непонятна; технологическая среда для их функционирования не создана; инвестиционные процессы, необходимые для их становления, не отрегулированы в действующем законодательстве; механизм технологического взаимодействия между локальным перевозчиком и владельцем инфраструктуры не раскрыт, несмотря на существование Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры и Правил недискримина­ционного доступа к инфраструктуре.
Вывод из описанного положения видится нам в следующем. Доступ для организаций железно­дорожного транспорта к перевозкам грузов является насущно необходимым. Однако при этом нужно уточнить представления о предмете деятельности перевозчиков, работающих на не принадлежащей им инфраструктуре. Прежде всего – локализацию рыночных сегментов, в которых можно (и следует) на основе согласованных действий владельца инфраструктуры и других организаций железнодорожного транспорта начать работу таких перевозчиков, то есть развивать конкуренцию в сфере грузовых железнодорожных перевозок.
Исходя из практического опыта, целесообразно в первую очередь рассмотреть сегмент регулярных перевозок грузов контейнерными поездами. У отправителей, пользующихся услугами доставки грузов ускоренными контейнерными поездами (УКП), имеется выбор между несколькими операторами. Стоимость их услуг не регулируется. То есть налицо существенные признаки наличия конкуренции между операторами УКП.
Операторы УКП привлекают грузовую базу для перевозок, владеют и пользуются собственным и привлеченным подвижным составом, контейнерами, фактически выполняют операции по приемке и выдаче грузов. При этом они выступают как заказчики по отношению к РЖД, которое в данном случае играет роль технологического перевозчика, предоставляя услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по организации продвижения УКП по согласованному графику, а также по выполнению начально-конечных и транзитных операций.
В этой схеме работы операторов УКП и владельца инфраструктуры нетрудно увидеть признаки локального перевозчика «на маршруте» – с тем отличием, что операторы УКП не используют собственные локомотивы. Тогда возникает вопрос: почему ОАО «РЖД», которое настойчиво доказывает невозможность работы перевозчиков «на маршруте», в отношении операторов УКП занимает вполне лояльную позицию? Основных причин, на наш взгляд, три: оно понимает, что услуга перевозок грузов УКП – прогрессивная в маркетинговом отношении и ценоемкая; оно понимает, что в технологическом и организационном отношении перевозка УКП является стандартной, сов­местимой с принятой системой планирования работы локомотивного и других хозяйств РЖД (она соответствует принятой в РЖД политике расширения грузовых перевозок по твердым ниткам графика); оно непосредственно в сегменте перевозок УКП не участвует (а представлено в нем дочерними структурами). То есть работа операторов УКП технологически и коммерчески приемлема для владельца инфраструктуры.
Так что если вместо фитинговых платформ с контейнерами по аналогичной технологии будут эксплуатироваться цистерны, или вагоны-хопперы, или иные вагоны с соответствующими грузами, то и в подобных случаях регулярные перевозки грузов собственными поездами операторов по заранее согласованному с владельцем инфраструктуры расписанию и с заранее согласованными потребностями в локомотивной тяге и услугах технических станций по маршруту следования поезда будут технологически приемлемы для владельца инфраструктуры. Таким образом, имеются основания для выделения как перспективного для развития конкуренции перевозчиков не только сегмента перевозок грузов УКП, но и всего сегмента регулярного грузового движения.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Сетевая регулировка повысит управляемость

– Владимир Николаевич, будет ли пользоваться спросом услуга по оптимизации логистических схем перевозок вагонов (публичная оферта по технологическому аутсорсингу), предлагаемая ОАО «РЖД»?

– Время покажет. К этому договору по оптимизации присоединилось пока лишь ОАО «Федеральная грузовая компания» – ДЗО ОАО «РЖД», и в АСКОП уже поступают обращения, что РЖД, выполняя свои обязательства по договору, в приоритетном порядке подает под погрузку вагоны ФГК. Это, в частности, отмечено в Кузбасском регионе, где грузовладельцы вынуждены менять заявки ГУ-12 на более прогнозируемый парк ФГК, а прочие операторы несут убытки.

– Как Вы считаете, выигрывает ли что-то конкретный оператор, отдавая свои вагоны в обез­личенный парк, и что может его подвигнуть на этот шаг?

– Операторам надо знать условия, в том числе и финансовые, передачи своих вагонов в такой парк, и если это будет для них приемлемо – они это сделают.

– Поможет ли такая схема упорядочить управление вагонами на сети и улучшить сроки доставки грузов?

– В принципе, управление парком через сетевую регулировку должно упорядочить управление и, как следствие, улучшить сроки доставки грузов.

– А согласятся ли клиенты на такое обезличивание парка? Получается, что он заключают договор с одним оператором, а ему присылают под погрузку вагон другого (к примеру, более старый).

– Опять же, это покажет время и выбор грузовладельцев, но думаю, что РЖД не будет принимать в обезличку плохие вагоны, там ведь тоже понимают возможные риски.

– На Ваш взгляд, возможно ли ввести подобный механизм в части управления специализированным подвижным составом?

– Во всяком случае, прежде чем это делать, нужно прописать подобный механизм (то есть условия работы по данной схеме), а затем дать его на обсуждение и оценку операторам.

– А как Вы оцениваете идею СОЖТ о нормировании парка? Необходимо ли в принципе как-то ограничивать число вагонов, работающих на сети РЖД, или же рынок сам все отрегулирует?

– На мой взгляд, если декларируется, что у нас рыночные отношения, то как же можно вводить ограничения? Рынок сам отрегулирует.

У вас план, у нас – предложения

– Из плана мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте, утвержденного правительством в начале апреля, следует, что в 2014–2015 гг. все-таки будет создана единая СРО в сфере услуг по предоставлению подвижного состава. Поможет ли ее создание как-то упорядочить управление парком, или же это особо не связанные друг с другом вещи?

– На мой взгляд, это не связанные между собой вещи. Смотрите, обеспечение перевозок вагонами, согласно Гражданскому кодексу и закону «О железнодорожном транспорте в РФ», обязано быть гарантировано перевозчиком, а не СРО собственников вагонов. В соответствии с законодательством о СРО вопросы ценообразования и регулирования стоимости услуги ее члена (то есть услуги по предоставлению вагона клиенту) не входят в компетенцию организации. Снижение же нагрузки на инфраструктуру возможно лишь при возврате к сетевой регулировке порожних вагонов, что является функцией ОАО «РЖД», а не СРО собственников. Кроме того, мы по-прежнему считаем, что СРО должно быть множество.

– Как Вы вообще оцениваете данный план меро­приятий, действительно ли все указанные в нем шаги нужны для развития конкуренции (помимо создания единой СРО, там упомянуто введение ЕСТП, формирование коммерческой инфраструктуры рынка, появление локальных перевозчиков)?

– Для развития конкуренции единая (и единственная в стране) СРО операторов и ЕСТП только мешают, а вот коммерческая инфраструктура рынка и локальные перевозчики, безусловно, нужны, о чем АСКОП уже неоднократно заявляла.
В связи с утверждением данного плана Национальная ассоциация транспортников (НААТ) и Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта подготовили ряд предложений по его третьему пунк­ту (формирование условий привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу, включая вопросы организации работы локальных перевозчиков) и направили их в Минтранс России. Хотелось бы остановиться более подробно на сути наших предложений.
На текущем этапе структурного реформирования в сфере железнодорожных перевозок грузов сложилась структура субъектов, в которой де-факто уже нет публичного перевозчика, оказывающего комплексную услугу по перевозке грузов, так как ОАО «РЖД» (единственный перевозчик и владелец почти всей сети железных дорог) сейчас не имеет в собственности вагонов. При этом предоставление грузовых вагонов под перевозку не является публичной услугой и на практике не входит теперь ни в обязанности перевозчика (хотя иметь парк ему никто не запрещал), ни операторов. Заставить ОАО «РЖД» возобновить выполнение функций публичного перевозчика, оказывающего комплексную услугу, практически невозможно. В то же время интересы экономики РФ и грузовладельцев требуют, чтобы на рынок были допущены иные перевозчики. Прежде всего из числа нынешних операторов, имеющих опыт взаимодействия с грузовладельцами.
За 3,5 года, прошедших с момента одобрения Целевой модели, локальные перевозчики («на маршруте» и «за маршрут») так и не появились. Причины этого АСКОП и НААТ видят в следующем: реальный спрос на их услуги (при такой локализации) не определился, так как экономика их деятельности непонятна; технологическая среда для их функционирования не создана; инвестиционные процессы, необходимые для их становления, не отрегулированы в действующем законодательстве; механизм технологического взаимодействия между локальным перевозчиком и владельцем инфраструктуры не раскрыт, несмотря на существование Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры и Правил недискримина­ционного доступа к инфраструктуре.
Вывод из описанного положения видится нам в следующем. Доступ для организаций железно­дорожного транспорта к перевозкам грузов является насущно необходимым. Однако при этом нужно уточнить представления о предмете деятельности перевозчиков, работающих на не принадлежащей им инфраструктуре. Прежде всего – локализацию рыночных сегментов, в которых можно (и следует) на основе согласованных действий владельца инфраструктуры и других организаций железнодорожного транспорта начать работу таких перевозчиков, то есть развивать конкуренцию в сфере грузовых железнодорожных перевозок.
Исходя из практического опыта, целесообразно в первую очередь рассмотреть сегмент регулярных перевозок грузов контейнерными поездами. У отправителей, пользующихся услугами доставки грузов ускоренными контейнерными поездами (УКП), имеется выбор между несколькими операторами. Стоимость их услуг не регулируется. То есть налицо существенные признаки наличия конкуренции между операторами УКП.
Операторы УКП привлекают грузовую базу для перевозок, владеют и пользуются собственным и привлеченным подвижным составом, контейнерами, фактически выполняют операции по приемке и выдаче грузов. При этом они выступают как заказчики по отношению к РЖД, которое в данном случае играет роль технологического перевозчика, предоставляя услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по организации продвижения УКП по согласованному графику, а также по выполнению начально-конечных и транзитных операций.
В этой схеме работы операторов УКП и владельца инфраструктуры нетрудно увидеть признаки локального перевозчика «на маршруте» – с тем отличием, что операторы УКП не используют собственные локомотивы. Тогда возникает вопрос: почему ОАО «РЖД», которое настойчиво доказывает невозможность работы перевозчиков «на маршруте», в отношении операторов УКП занимает вполне лояльную позицию? Основных причин, на наш взгляд, три: оно понимает, что услуга перевозок грузов УКП – прогрессивная в маркетинговом отношении и ценоемкая; оно понимает, что в технологическом и организационном отношении перевозка УКП является стандартной, сов­местимой с принятой системой планирования работы локомотивного и других хозяйств РЖД (она соответствует принятой в РЖД политике расширения грузовых перевозок по твердым ниткам графика); оно непосредственно в сегменте перевозок УКП не участвует (а представлено в нем дочерними структурами). То есть работа операторов УКП технологически и коммерчески приемлема для владельца инфраструктуры.
Так что если вместо фитинговых платформ с контейнерами по аналогичной технологии будут эксплуатироваться цистерны, или вагоны-хопперы, или иные вагоны с соответствующими грузами, то и в подобных случаях регулярные перевозки грузов собственными поездами операторов по заранее согласованному с владельцем инфраструктуры расписанию и с заранее согласованными потребностями в локомотивной тяге и услугах технических станций по маршруту следования поезда будут технологически приемлемы для владельца инфраструктуры. Таким образом, имеются основания для выделения как перспективного для развития конкуренции перевозчиков не только сегмента перевозок грузов УКП, но и всего сегмента регулярного грузового движения.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

План по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте включает положения о создании локальных перевозчиков. О том, как их оценивают представители операторского бизнеса, а также о своем видении необходимости обезличивания парка и вариантов управления им рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

План по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте включает положения о создании локальных перевозчиков. О том, как их оценивают представители операторского бизнеса, а также о своем видении необходимости обезличивания парка и вариантов управления им рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5013 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 111 [FILE_SIZE] => 4552 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b5e [FILE_NAME] => 5391a66b0a9f65a0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391a66b0a9f65a0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a36a09eb7884dc8b9c10e55ed882640a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b5e/5391a66b0a9f65a0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b5e/5391a66b0a9f65a0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b5e/5391a66b0a9f65a0.jpg [ALT] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [TITLE] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5013 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konkurentsiia-perevozchikov---perspektiva-ili-mechta [~CODE] => konkurentsiia-perevozchikov---perspektiva-ili-mechta [EXTERNAL_ID] => 9247 [~EXTERNAL_ID] => 9247 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97141:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97141:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97141:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97141:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97141:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97141:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97141:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>План по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте включает положения о создании локальных перевозчиков. О том, как их оценивают представители операторского бизнеса, а также о своем видении необходимости обезличивания парка и вариантов управления им рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>План по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте включает положения о создании локальных перевозчиков. О том, как их оценивают представители операторского бизнеса, а также о своем видении необходимости обезличивания парка и вариантов управления им рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? ) )

									Array
(
    [ID] => 97141
    [~ID] => 97141
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Конкуренция перевозчиков:  перспектива или мечта?
    [~NAME] => Конкуренция перевозчиков:  перспектива или мечта?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/konkurentsiia-perevozchikov---perspektiva-ili-mechta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/konkurentsiia-perevozchikov---perspektiva-ili-mechta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сетевая регулировка повысит управляемость

– Владимир Николаевич, будет ли пользоваться спросом услуга по оптимизации логистических схем перевозок вагонов (публичная оферта по технологическому аутсорсингу), предлагаемая ОАО «РЖД»?

– Время покажет. К этому договору по оптимизации присоединилось пока лишь ОАО «Федеральная грузовая компания» – ДЗО ОАО «РЖД», и в АСКОП уже поступают обращения, что РЖД, выполняя свои обязательства по договору, в приоритетном порядке подает под погрузку вагоны ФГК. Это, в частности, отмечено в Кузбасском регионе, где грузовладельцы вынуждены менять заявки ГУ-12 на более прогнозируемый парк ФГК, а прочие операторы несут убытки.

– Как Вы считаете, выигрывает ли что-то конкретный оператор, отдавая свои вагоны в обез­личенный парк, и что может его подвигнуть на этот шаг?

– Операторам надо знать условия, в том числе и финансовые, передачи своих вагонов в такой парк, и если это будет для них приемлемо – они это сделают.

– Поможет ли такая схема упорядочить управление вагонами на сети и улучшить сроки доставки грузов?

– В принципе, управление парком через сетевую регулировку должно упорядочить управление и, как следствие, улучшить сроки доставки грузов.

– А согласятся ли клиенты на такое обезличивание парка? Получается, что он заключают договор с одним оператором, а ему присылают под погрузку вагон другого (к примеру, более старый).

– Опять же, это покажет время и выбор грузовладельцев, но думаю, что РЖД не будет принимать в обезличку плохие вагоны, там ведь тоже понимают возможные риски.

– На Ваш взгляд, возможно ли ввести подобный механизм в части управления специализированным подвижным составом?

– Во всяком случае, прежде чем это делать, нужно прописать подобный механизм (то есть условия работы по данной схеме), а затем дать его на обсуждение и оценку операторам.

– А как Вы оцениваете идею СОЖТ о нормировании парка? Необходимо ли в принципе как-то ограничивать число вагонов, работающих на сети РЖД, или же рынок сам все отрегулирует?

– На мой взгляд, если декларируется, что у нас рыночные отношения, то как же можно вводить ограничения? Рынок сам отрегулирует.

У вас план, у нас – предложения

– Из плана мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте, утвержденного правительством в начале апреля, следует, что в 2014–2015 гг. все-таки будет создана единая СРО в сфере услуг по предоставлению подвижного состава. Поможет ли ее создание как-то упорядочить управление парком, или же это особо не связанные друг с другом вещи?

– На мой взгляд, это не связанные между собой вещи. Смотрите, обеспечение перевозок вагонами, согласно Гражданскому кодексу и закону «О железнодорожном транспорте в РФ», обязано быть гарантировано перевозчиком, а не СРО собственников вагонов. В соответствии с законодательством о СРО вопросы ценообразования и регулирования стоимости услуги ее члена (то есть услуги по предоставлению вагона клиенту) не входят в компетенцию организации. Снижение же нагрузки на инфраструктуру возможно лишь при возврате к сетевой регулировке порожних вагонов, что является функцией ОАО «РЖД», а не СРО собственников. Кроме того, мы по-прежнему считаем, что СРО должно быть множество.

– Как Вы вообще оцениваете данный план меро­приятий, действительно ли все указанные в нем шаги нужны для развития конкуренции (помимо создания единой СРО, там упомянуто введение ЕСТП, формирование коммерческой инфраструктуры рынка, появление локальных перевозчиков)?

– Для развития конкуренции единая (и единственная в стране) СРО операторов и ЕСТП только мешают, а вот коммерческая инфраструктура рынка и локальные перевозчики, безусловно, нужны, о чем АСКОП уже неоднократно заявляла.
В связи с утверждением данного плана Национальная ассоциация транспортников (НААТ) и Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта подготовили ряд предложений по его третьему пунк­ту (формирование условий привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу, включая вопросы организации работы локальных перевозчиков) и направили их в Минтранс России. Хотелось бы остановиться более подробно на сути наших предложений.
На текущем этапе структурного реформирования в сфере железнодорожных перевозок грузов сложилась структура субъектов, в которой де-факто уже нет публичного перевозчика, оказывающего комплексную услугу по перевозке грузов, так как ОАО «РЖД» (единственный перевозчик и владелец почти всей сети железных дорог) сейчас не имеет в собственности вагонов. При этом предоставление грузовых вагонов под перевозку не является публичной услугой и на практике не входит теперь ни в обязанности перевозчика (хотя иметь парк ему никто не запрещал), ни операторов. Заставить ОАО «РЖД» возобновить выполнение функций публичного перевозчика, оказывающего комплексную услугу, практически невозможно. В то же время интересы экономики РФ и грузовладельцев требуют, чтобы на рынок были допущены иные перевозчики. Прежде всего из числа нынешних операторов, имеющих опыт взаимодействия с грузовладельцами.
За 3,5 года, прошедших с момента одобрения Целевой модели, локальные перевозчики («на маршруте» и «за маршрут») так и не появились. Причины этого АСКОП и НААТ видят в следующем: реальный спрос на их услуги (при такой локализации) не определился, так как экономика их деятельности непонятна; технологическая среда для их функционирования не создана; инвестиционные процессы, необходимые для их становления, не отрегулированы в действующем законодательстве; механизм технологического взаимодействия между локальным перевозчиком и владельцем инфраструктуры не раскрыт, несмотря на существование Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры и Правил недискримина­ционного доступа к инфраструктуре.
Вывод из описанного положения видится нам в следующем. Доступ для организаций железно­дорожного транспорта к перевозкам грузов является насущно необходимым. Однако при этом нужно уточнить представления о предмете деятельности перевозчиков, работающих на не принадлежащей им инфраструктуре. Прежде всего – локализацию рыночных сегментов, в которых можно (и следует) на основе согласованных действий владельца инфраструктуры и других организаций железнодорожного транспорта начать работу таких перевозчиков, то есть развивать конкуренцию в сфере грузовых железнодорожных перевозок.
Исходя из практического опыта, целесообразно в первую очередь рассмотреть сегмент регулярных перевозок грузов контейнерными поездами. У отправителей, пользующихся услугами доставки грузов ускоренными контейнерными поездами (УКП), имеется выбор между несколькими операторами. Стоимость их услуг не регулируется. То есть налицо существенные признаки наличия конкуренции между операторами УКП.
Операторы УКП привлекают грузовую базу для перевозок, владеют и пользуются собственным и привлеченным подвижным составом, контейнерами, фактически выполняют операции по приемке и выдаче грузов. При этом они выступают как заказчики по отношению к РЖД, которое в данном случае играет роль технологического перевозчика, предоставляя услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по организации продвижения УКП по согласованному графику, а также по выполнению начально-конечных и транзитных операций.
В этой схеме работы операторов УКП и владельца инфраструктуры нетрудно увидеть признаки локального перевозчика «на маршруте» – с тем отличием, что операторы УКП не используют собственные локомотивы. Тогда возникает вопрос: почему ОАО «РЖД», которое настойчиво доказывает невозможность работы перевозчиков «на маршруте», в отношении операторов УКП занимает вполне лояльную позицию? Основных причин, на наш взгляд, три: оно понимает, что услуга перевозок грузов УКП – прогрессивная в маркетинговом отношении и ценоемкая; оно понимает, что в технологическом и организационном отношении перевозка УКП является стандартной, сов­местимой с принятой системой планирования работы локомотивного и других хозяйств РЖД (она соответствует принятой в РЖД политике расширения грузовых перевозок по твердым ниткам графика); оно непосредственно в сегменте перевозок УКП не участвует (а представлено в нем дочерними структурами). То есть работа операторов УКП технологически и коммерчески приемлема для владельца инфраструктуры.
Так что если вместо фитинговых платформ с контейнерами по аналогичной технологии будут эксплуатироваться цистерны, или вагоны-хопперы, или иные вагоны с соответствующими грузами, то и в подобных случаях регулярные перевозки грузов собственными поездами операторов по заранее согласованному с владельцем инфраструктуры расписанию и с заранее согласованными потребностями в локомотивной тяге и услугах технических станций по маршруту следования поезда будут технологически приемлемы для владельца инфраструктуры. Таким образом, имеются основания для выделения как перспективного для развития конкуренции перевозчиков не только сегмента перевозок грузов УКП, но и всего сегмента регулярного грузового движения.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Сетевая регулировка повысит управляемость

– Владимир Николаевич, будет ли пользоваться спросом услуга по оптимизации логистических схем перевозок вагонов (публичная оферта по технологическому аутсорсингу), предлагаемая ОАО «РЖД»?

– Время покажет. К этому договору по оптимизации присоединилось пока лишь ОАО «Федеральная грузовая компания» – ДЗО ОАО «РЖД», и в АСКОП уже поступают обращения, что РЖД, выполняя свои обязательства по договору, в приоритетном порядке подает под погрузку вагоны ФГК. Это, в частности, отмечено в Кузбасском регионе, где грузовладельцы вынуждены менять заявки ГУ-12 на более прогнозируемый парк ФГК, а прочие операторы несут убытки.

– Как Вы считаете, выигрывает ли что-то конкретный оператор, отдавая свои вагоны в обез­личенный парк, и что может его подвигнуть на этот шаг?

– Операторам надо знать условия, в том числе и финансовые, передачи своих вагонов в такой парк, и если это будет для них приемлемо – они это сделают.

– Поможет ли такая схема упорядочить управление вагонами на сети и улучшить сроки доставки грузов?

– В принципе, управление парком через сетевую регулировку должно упорядочить управление и, как следствие, улучшить сроки доставки грузов.

– А согласятся ли клиенты на такое обезличивание парка? Получается, что он заключают договор с одним оператором, а ему присылают под погрузку вагон другого (к примеру, более старый).

– Опять же, это покажет время и выбор грузовладельцев, но думаю, что РЖД не будет принимать в обезличку плохие вагоны, там ведь тоже понимают возможные риски.

– На Ваш взгляд, возможно ли ввести подобный механизм в части управления специализированным подвижным составом?

– Во всяком случае, прежде чем это делать, нужно прописать подобный механизм (то есть условия работы по данной схеме), а затем дать его на обсуждение и оценку операторам.

– А как Вы оцениваете идею СОЖТ о нормировании парка? Необходимо ли в принципе как-то ограничивать число вагонов, работающих на сети РЖД, или же рынок сам все отрегулирует?

– На мой взгляд, если декларируется, что у нас рыночные отношения, то как же можно вводить ограничения? Рынок сам отрегулирует.

У вас план, у нас – предложения

– Из плана мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте, утвержденного правительством в начале апреля, следует, что в 2014–2015 гг. все-таки будет создана единая СРО в сфере услуг по предоставлению подвижного состава. Поможет ли ее создание как-то упорядочить управление парком, или же это особо не связанные друг с другом вещи?

– На мой взгляд, это не связанные между собой вещи. Смотрите, обеспечение перевозок вагонами, согласно Гражданскому кодексу и закону «О железнодорожном транспорте в РФ», обязано быть гарантировано перевозчиком, а не СРО собственников вагонов. В соответствии с законодательством о СРО вопросы ценообразования и регулирования стоимости услуги ее члена (то есть услуги по предоставлению вагона клиенту) не входят в компетенцию организации. Снижение же нагрузки на инфраструктуру возможно лишь при возврате к сетевой регулировке порожних вагонов, что является функцией ОАО «РЖД», а не СРО собственников. Кроме того, мы по-прежнему считаем, что СРО должно быть множество.

– Как Вы вообще оцениваете данный план меро­приятий, действительно ли все указанные в нем шаги нужны для развития конкуренции (помимо создания единой СРО, там упомянуто введение ЕСТП, формирование коммерческой инфраструктуры рынка, появление локальных перевозчиков)?

– Для развития конкуренции единая (и единственная в стране) СРО операторов и ЕСТП только мешают, а вот коммерческая инфраструктура рынка и локальные перевозчики, безусловно, нужны, о чем АСКОП уже неоднократно заявляла.
В связи с утверждением данного плана Национальная ассоциация транспортников (НААТ) и Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта подготовили ряд предложений по его третьему пунк­ту (формирование условий привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу, включая вопросы организации работы локальных перевозчиков) и направили их в Минтранс России. Хотелось бы остановиться более подробно на сути наших предложений.
На текущем этапе структурного реформирования в сфере железнодорожных перевозок грузов сложилась структура субъектов, в которой де-факто уже нет публичного перевозчика, оказывающего комплексную услугу по перевозке грузов, так как ОАО «РЖД» (единственный перевозчик и владелец почти всей сети железных дорог) сейчас не имеет в собственности вагонов. При этом предоставление грузовых вагонов под перевозку не является публичной услугой и на практике не входит теперь ни в обязанности перевозчика (хотя иметь парк ему никто не запрещал), ни операторов. Заставить ОАО «РЖД» возобновить выполнение функций публичного перевозчика, оказывающего комплексную услугу, практически невозможно. В то же время интересы экономики РФ и грузовладельцев требуют, чтобы на рынок были допущены иные перевозчики. Прежде всего из числа нынешних операторов, имеющих опыт взаимодействия с грузовладельцами.
За 3,5 года, прошедших с момента одобрения Целевой модели, локальные перевозчики («на маршруте» и «за маршрут») так и не появились. Причины этого АСКОП и НААТ видят в следующем: реальный спрос на их услуги (при такой локализации) не определился, так как экономика их деятельности непонятна; технологическая среда для их функционирования не создана; инвестиционные процессы, необходимые для их становления, не отрегулированы в действующем законодательстве; механизм технологического взаимодействия между локальным перевозчиком и владельцем инфраструктуры не раскрыт, несмотря на существование Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры и Правил недискримина­ционного доступа к инфраструктуре.
Вывод из описанного положения видится нам в следующем. Доступ для организаций железно­дорожного транспорта к перевозкам грузов является насущно необходимым. Однако при этом нужно уточнить представления о предмете деятельности перевозчиков, работающих на не принадлежащей им инфраструктуре. Прежде всего – локализацию рыночных сегментов, в которых можно (и следует) на основе согласованных действий владельца инфраструктуры и других организаций железнодорожного транспорта начать работу таких перевозчиков, то есть развивать конкуренцию в сфере грузовых железнодорожных перевозок.
Исходя из практического опыта, целесообразно в первую очередь рассмотреть сегмент регулярных перевозок грузов контейнерными поездами. У отправителей, пользующихся услугами доставки грузов ускоренными контейнерными поездами (УКП), имеется выбор между несколькими операторами. Стоимость их услуг не регулируется. То есть налицо существенные признаки наличия конкуренции между операторами УКП.
Операторы УКП привлекают грузовую базу для перевозок, владеют и пользуются собственным и привлеченным подвижным составом, контейнерами, фактически выполняют операции по приемке и выдаче грузов. При этом они выступают как заказчики по отношению к РЖД, которое в данном случае играет роль технологического перевозчика, предоставляя услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по организации продвижения УКП по согласованному графику, а также по выполнению начально-конечных и транзитных операций.
В этой схеме работы операторов УКП и владельца инфраструктуры нетрудно увидеть признаки локального перевозчика «на маршруте» – с тем отличием, что операторы УКП не используют собственные локомотивы. Тогда возникает вопрос: почему ОАО «РЖД», которое настойчиво доказывает невозможность работы перевозчиков «на маршруте», в отношении операторов УКП занимает вполне лояльную позицию? Основных причин, на наш взгляд, три: оно понимает, что услуга перевозок грузов УКП – прогрессивная в маркетинговом отношении и ценоемкая; оно понимает, что в технологическом и организационном отношении перевозка УКП является стандартной, сов­местимой с принятой системой планирования работы локомотивного и других хозяйств РЖД (она соответствует принятой в РЖД политике расширения грузовых перевозок по твердым ниткам графика); оно непосредственно в сегменте перевозок УКП не участвует (а представлено в нем дочерними структурами). То есть работа операторов УКП технологически и коммерчески приемлема для владельца инфраструктуры.
Так что если вместо фитинговых платформ с контейнерами по аналогичной технологии будут эксплуатироваться цистерны, или вагоны-хопперы, или иные вагоны с соответствующими грузами, то и в подобных случаях регулярные перевозки грузов собственными поездами операторов по заранее согласованному с владельцем инфраструктуры расписанию и с заранее согласованными потребностями в локомотивной тяге и услугах технических станций по маршруту следования поезда будут технологически приемлемы для владельца инфраструктуры. Таким образом, имеются основания для выделения как перспективного для развития конкуренции перевозчиков не только сегмента перевозок грузов УКП, но и всего сегмента регулярного грузового движения.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

План по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте включает положения о создании локальных перевозчиков. О том, как их оценивают представители операторского бизнеса, а также о своем видении необходимости обезличивания парка и вариантов управления им рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

План по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте включает положения о создании локальных перевозчиков. О том, как их оценивают представители операторского бизнеса, а также о своем видении необходимости обезличивания парка и вариантов управления им рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5013 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 111 [FILE_SIZE] => 4552 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b5e [FILE_NAME] => 5391a66b0a9f65a0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391a66b0a9f65a0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a36a09eb7884dc8b9c10e55ed882640a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b5e/5391a66b0a9f65a0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b5e/5391a66b0a9f65a0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b5e/5391a66b0a9f65a0.jpg [ALT] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [TITLE] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5013 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konkurentsiia-perevozchikov---perspektiva-ili-mechta [~CODE] => konkurentsiia-perevozchikov---perspektiva-ili-mechta [EXTERNAL_ID] => 9247 [~EXTERNAL_ID] => 9247 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97141:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97141:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97141:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97141:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97141:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97141:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97141:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>План по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте включает положения о создании локальных перевозчиков. О том, как их оценивают представители операторского бизнеса, а также о своем видении необходимости обезличивания парка и вариантов управления им рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>План по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте включает положения о создании локальных перевозчиков. О том, как их оценивают представители операторского бизнеса, а также о своем видении необходимости обезличивания парка и вариантов управления им рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция перевозчиков: перспектива или мечта? ) )
РЖД-Партнер

Грамотная логистика – жизненно важно

Грамотная логистика – жизненно важно

Когда деятельность компании охватывает несколько видов производства, а получателями ее продукции являются как предприятия России и СНГ, так и фирмы из США, Канады, Чехии, Италии, Казахстана и государств Южной Африки, то в сфере доставки клиентам тех или иных грузов порой приходится экспериментировать.
Об особенностях поставок вертикально интегрированного металлургического и горнодобывающего холдинга ЕВРАЗ рассказывает вице-президент компании, руководитель дивизиона «Железнодорожный прокат» Илья Широкоброд.

Array
(
    [ID] => 97140
    [~ID] => 97140
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Грамотная логистика – жизненно важно
    [~NAME] => Грамотная логистика – жизненно важно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/gramotnaia-logistika---zhiznenno-vazhno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/gramotnaia-logistika---zhiznenno-vazhno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Илья Олегович, компания ЕВРАЗ входит в двадцатку крупнейших производителей стали в мире. Какова структура поставок продукции холдинга и каким видом транспорта она в основном перевозится?

– С учетом объемов производства (более 16 млн т стали и почти 19 млн т угля по итогам прошлого года), а также географии местонахождения наших российских предприятий, большинство из которых расположено в Кемеровской и Свердловской областях, выстраивание грамотной логистики поставок для холдинга жизненно важно. Мы перевозим значительные объемы угля, руды, металлопроката и другой продукции в различных направлениях и самыми разными способами, в первую очередь по железной дороге, но также используем автомобильный и судоходный транспорт.
У компании есть собственный порт в Находке (ОАО «ЕВРАЗ Находкинский морской торговый порт»). Он переваливает преимущественно уголь, львиную долю которого составляет продукция компании ЕВРАЗ. Большая часть угля везется из Кузбасса. Далее морем груз отправляется в Китай, Южную Корею и Японию. Практически весь железорудный концентрат потребляется на металлургических комбинатах холдинга, поэтому его путь по железной дороге относительно короток. Готовая стальная продукция реализуется в основном внутри России и СНГ, поэтому ее мы тоже перевозим главным образом по железной дороге
Если говорить об экспорте, то необходимо отметить, что, например, стальную заготовку мы экспортируем морским транспортом через порты Находки, Новороссийска и Санкт-Петербурга. Уголь отправляем преимущественно через Находку. Через Северную столицу, также морем, продукция для железнодорожной отрасли идет в США и Европу. Например, в мае немецкий оператор Deutsche Bahn получил первую партию наших рельсов, произведенных по европейскому стандарту 60E2. В США поставляем колесные пары для подвижного состава.
Сейчас мы серьезно работаем над расширением своего присутствия на зарубежных рынках. Так, на стадии освоения находятся несколько видов колес и профилей рельсов. Что касается автомобильных перевозок, то их доля невелика, однако динамика роста из года в год положительная.

– Каковы, на Ваш взгляд, преимущества и недостатки каждого из видов транспорта с учетом специфики производства холдинга ЕВРАЗ? Чем обуславливается выбор того или иного способа доставки на конкретном маршруте?

– На выбор транспорта влияют несколько факторов: технология производства, удаленность пункта назначения и безопасность поставки. Естественно, мы выбираем наиболее надежный и экономичный способ. В подавляющем большинстве случаев это железная дорога. Однако иногда при сопоставимой цене перевозки доставка автотранспортом дает дополнительную гибкость и скорость.
Порой приходится и экспериментировать. Например, в марте мы освоили транспортировку рельсов длиной до 100 м. Специально для этого была разработана схема погрузки на специализированный сцеп из семи платформ. Модернизированный рельсобалочный цех Западно-Сибирского металлургического комбината (ЕВРАЗ ЗСМК) первым в России начал производить стометровые рельсы, опыта их перевозки ни у кого не было, поэтому над технологией пришлось поломать голову. Сцеп сконструирован таким образом, что в движении при поворотах концы рельсов могут смещаться относительно оси сцепа, а центральная часть жестко стоит на месте. Это позволяет рельсам быть гибкими в поворотах и при этом не сдвигаться во время движения, торможения и ударения. Получилась безопасная и безаварийная технология.

– Сталкиваетесь ли вы с какими-то трудностями, осуществляя отправку тех или иных грузов? Как бы Вы могли оценить взаимодействие с ОАО «РЖД» в части, касающейся транспортировки продукции холдинга?

– ОАО «РЖД» – эффективная, ориентированная на клиента организация. Массовая транспортировка продукции в России всегда начинается с железнодорожного транспорта. И мы уверены, что при необходимости коллеги из РЖД могут решить любой транспортный вопрос, что особенно важно сегодня, когда на рынок перевозок влияет такое большое количество факторов, а транспорту приходится оперативно подстраиваться под изменяющиеся потребности грузоотправителей.

– С какими операторами сотрудничает ЕВРАЗ?

– Появление операторов железнодорожного подвижного состава решило главную задачу – насытило сеть вагонами и позволило регулярно обновлять вагонный парк. Если оценивать ретроспективно, это было верное и своевременное решение правительства и ОАО «РЖД». Безусловно, железнодорожная система, которая была сконструирована под работу с единственным владельцем и вагонов, и локомотивов, и путей, и системы диспетчеризации, пережила и продолжает переживать непростые времена – вместо одного владельца вагонов их стало больше тысячи. К счастью, система оказалась достаточно прочной, а высочайшая квалификация железнодорожников позволяет преодолевать любые технологические сложности.
Являясь крупным грузоотправителем, который консолидирует предприятия, расположенные по всей территории Российской Федерации, мы работаем с сетевыми операторскими компаниями, оказывающими услуги на всей сети железных дорог России и СНГ. Это, в частности, «НефтеТрансСервис», Федеральная грузовая компания, Первая грузовая компания, Новая перевозочная компания, ООО «УВЗ-Логистик». Сложности при взаимодействии с операторами минимальны. В основном они сводятся к выстраиванию работы с вагонами единым парком. Все вопросы решаются в рабочем режиме.

– Испытывает ли ЕВРАЗ в процессе доставки своей продукции и сырья какие-то сложности, связанные с ограниченным уровнем развития инфраструктуры или избыточным вагонным парком?

– Во-первых, количество транспорта должно быть избыточным, чтобы не сдерживать возможности роста производства. Транспорт должен подстраиваться под нужды производства, а не наоборот. И во-вторых, конечно, необходимо развивать инфраструктуру, вкладывать деньги в ремонт, расширять узкие места.
Одним из ключевых направлений развития железнодорожной инфраструктуры сегодня, конечно же, является строительство высокоскоростных магистралей. Для нормального функционирования как грузового, так и пассажирского движения необходима модернизация БАМа и Транссиба. Более того, мы уже объявили о своей готовности поддержать оба стратегических проекта. Наши ресурсы поз­воляют обеспечить РЖД необходимым объемом дифференцированно-термоупрочненных рельсов, а также грузовых и локомотивных колес сложных конструкций. Эти рельсы обладают повышенным жизненным ресурсом и обеспечивают высокий уровень безопасности перевозок. Сегодня ЕВРАЗ не только крупнейший отечественный производитель рельсов (нам принадлежит более 70% российского рынка), но и один из немногих российских производителей инновационного железно­дорожного проката.

– То есть вам интересен проект развития ВСМ?

– Безусловно, и главное, что у нас есть продукция для него. Западно-Сибирский металлургический комбинат уже произвел опытную партию рельсов ДТ350СС для скоростного совмещенного движения, предназначенных для ВСМ. Сейчас они проходят полигонные испытания в Щербинке. Мы рассчитываем получить сертификат еще до конца текущего года. Все лабораторные испытания показывают, что наши рельсы ничуть не уступают лучшим мировым аналогам.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Илья Олегович, компания ЕВРАЗ входит в двадцатку крупнейших производителей стали в мире. Какова структура поставок продукции холдинга и каким видом транспорта она в основном перевозится?

– С учетом объемов производства (более 16 млн т стали и почти 19 млн т угля по итогам прошлого года), а также географии местонахождения наших российских предприятий, большинство из которых расположено в Кемеровской и Свердловской областях, выстраивание грамотной логистики поставок для холдинга жизненно важно. Мы перевозим значительные объемы угля, руды, металлопроката и другой продукции в различных направлениях и самыми разными способами, в первую очередь по железной дороге, но также используем автомобильный и судоходный транспорт.
У компании есть собственный порт в Находке (ОАО «ЕВРАЗ Находкинский морской торговый порт»). Он переваливает преимущественно уголь, львиную долю которого составляет продукция компании ЕВРАЗ. Большая часть угля везется из Кузбасса. Далее морем груз отправляется в Китай, Южную Корею и Японию. Практически весь железорудный концентрат потребляется на металлургических комбинатах холдинга, поэтому его путь по железной дороге относительно короток. Готовая стальная продукция реализуется в основном внутри России и СНГ, поэтому ее мы тоже перевозим главным образом по железной дороге
Если говорить об экспорте, то необходимо отметить, что, например, стальную заготовку мы экспортируем морским транспортом через порты Находки, Новороссийска и Санкт-Петербурга. Уголь отправляем преимущественно через Находку. Через Северную столицу, также морем, продукция для железнодорожной отрасли идет в США и Европу. Например, в мае немецкий оператор Deutsche Bahn получил первую партию наших рельсов, произведенных по европейскому стандарту 60E2. В США поставляем колесные пары для подвижного состава.
Сейчас мы серьезно работаем над расширением своего присутствия на зарубежных рынках. Так, на стадии освоения находятся несколько видов колес и профилей рельсов. Что касается автомобильных перевозок, то их доля невелика, однако динамика роста из года в год положительная.

– Каковы, на Ваш взгляд, преимущества и недостатки каждого из видов транспорта с учетом специфики производства холдинга ЕВРАЗ? Чем обуславливается выбор того или иного способа доставки на конкретном маршруте?

– На выбор транспорта влияют несколько факторов: технология производства, удаленность пункта назначения и безопасность поставки. Естественно, мы выбираем наиболее надежный и экономичный способ. В подавляющем большинстве случаев это железная дорога. Однако иногда при сопоставимой цене перевозки доставка автотранспортом дает дополнительную гибкость и скорость.
Порой приходится и экспериментировать. Например, в марте мы освоили транспортировку рельсов длиной до 100 м. Специально для этого была разработана схема погрузки на специализированный сцеп из семи платформ. Модернизированный рельсобалочный цех Западно-Сибирского металлургического комбината (ЕВРАЗ ЗСМК) первым в России начал производить стометровые рельсы, опыта их перевозки ни у кого не было, поэтому над технологией пришлось поломать голову. Сцеп сконструирован таким образом, что в движении при поворотах концы рельсов могут смещаться относительно оси сцепа, а центральная часть жестко стоит на месте. Это позволяет рельсам быть гибкими в поворотах и при этом не сдвигаться во время движения, торможения и ударения. Получилась безопасная и безаварийная технология.

– Сталкиваетесь ли вы с какими-то трудностями, осуществляя отправку тех или иных грузов? Как бы Вы могли оценить взаимодействие с ОАО «РЖД» в части, касающейся транспортировки продукции холдинга?

– ОАО «РЖД» – эффективная, ориентированная на клиента организация. Массовая транспортировка продукции в России всегда начинается с железнодорожного транспорта. И мы уверены, что при необходимости коллеги из РЖД могут решить любой транспортный вопрос, что особенно важно сегодня, когда на рынок перевозок влияет такое большое количество факторов, а транспорту приходится оперативно подстраиваться под изменяющиеся потребности грузоотправителей.

– С какими операторами сотрудничает ЕВРАЗ?

– Появление операторов железнодорожного подвижного состава решило главную задачу – насытило сеть вагонами и позволило регулярно обновлять вагонный парк. Если оценивать ретроспективно, это было верное и своевременное решение правительства и ОАО «РЖД». Безусловно, железнодорожная система, которая была сконструирована под работу с единственным владельцем и вагонов, и локомотивов, и путей, и системы диспетчеризации, пережила и продолжает переживать непростые времена – вместо одного владельца вагонов их стало больше тысячи. К счастью, система оказалась достаточно прочной, а высочайшая квалификация железнодорожников позволяет преодолевать любые технологические сложности.
Являясь крупным грузоотправителем, который консолидирует предприятия, расположенные по всей территории Российской Федерации, мы работаем с сетевыми операторскими компаниями, оказывающими услуги на всей сети железных дорог России и СНГ. Это, в частности, «НефтеТрансСервис», Федеральная грузовая компания, Первая грузовая компания, Новая перевозочная компания, ООО «УВЗ-Логистик». Сложности при взаимодействии с операторами минимальны. В основном они сводятся к выстраиванию работы с вагонами единым парком. Все вопросы решаются в рабочем режиме.

– Испытывает ли ЕВРАЗ в процессе доставки своей продукции и сырья какие-то сложности, связанные с ограниченным уровнем развития инфраструктуры или избыточным вагонным парком?

– Во-первых, количество транспорта должно быть избыточным, чтобы не сдерживать возможности роста производства. Транспорт должен подстраиваться под нужды производства, а не наоборот. И во-вторых, конечно, необходимо развивать инфраструктуру, вкладывать деньги в ремонт, расширять узкие места.
Одним из ключевых направлений развития железнодорожной инфраструктуры сегодня, конечно же, является строительство высокоскоростных магистралей. Для нормального функционирования как грузового, так и пассажирского движения необходима модернизация БАМа и Транссиба. Более того, мы уже объявили о своей готовности поддержать оба стратегических проекта. Наши ресурсы поз­воляют обеспечить РЖД необходимым объемом дифференцированно-термоупрочненных рельсов, а также грузовых и локомотивных колес сложных конструкций. Эти рельсы обладают повышенным жизненным ресурсом и обеспечивают высокий уровень безопасности перевозок. Сегодня ЕВРАЗ не только крупнейший отечественный производитель рельсов (нам принадлежит более 70% российского рынка), но и один из немногих российских производителей инновационного железно­дорожного проката.

– То есть вам интересен проект развития ВСМ?

– Безусловно, и главное, что у нас есть продукция для него. Западно-Сибирский металлургический комбинат уже произвел опытную партию рельсов ДТ350СС для скоростного совмещенного движения, предназначенных для ВСМ. Сейчас они проходят полигонные испытания в Щербинке. Мы рассчитываем получить сертификат еще до конца текущего года. Все лабораторные испытания показывают, что наши рельсы ничуть не уступают лучшим мировым аналогам.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Когда деятельность компании охватывает несколько видов производства, а получателями ее продукции являются как предприятия России и СНГ, так и фирмы из США, Канады, Чехии, Италии, Казахстана и государств Южной Африки, то в сфере доставки клиентам тех или иных грузов порой приходится экспериментировать.
Об особенностях поставок вертикально интегрированного металлургического и горнодобывающего холдинга ЕВРАЗ рассказывает вице-президент компании, руководитель дивизиона «Железнодорожный прокат» Илья Широкоброд.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Когда деятельность компании охватывает несколько видов производства, а получателями ее продукции являются как предприятия России и СНГ, так и фирмы из США, Канады, Чехии, Италии, Казахстана и государств Южной Африки, то в сфере доставки клиентам тех или иных грузов порой приходится экспериментировать.
Об особенностях поставок вертикально интегрированного металлургического и горнодобывающего холдинга ЕВРАЗ рассказывает вице-президент компании, руководитель дивизиона «Железнодорожный прокат» Илья Широкоброд.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5011 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 125 [FILE_SIZE] => 5496 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9b5 [FILE_NAME] => 5391a42554627e56.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391a42554627e56.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 31ad1870ce83477061f694bfcd9dff1a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9b5/5391a42554627e56.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9b5/5391a42554627e56.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9b5/5391a42554627e56.jpg [ALT] => Грамотная логистика – жизненно важно [TITLE] => Грамотная логистика – жизненно важно ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5011 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gramotnaia-logistika---zhiznenno-vazhno [~CODE] => gramotnaia-logistika---zhiznenno-vazhno [EXTERNAL_ID] => 9246 [~EXTERNAL_ID] => 9246 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97140:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97140:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97140:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97140:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97140:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97140:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97140:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грамотная логистика – жизненно важно [SECTION_META_KEYWORDS] => грамотная логистика – жизненно важно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Когда деятельность компании охватывает несколько видов производства, а получателями ее продукции являются как предприятия России и СНГ, так и фирмы из США, Канады, Чехии, Италии, Казахстана и государств Южной Африки, то в сфере доставки клиентам тех или иных грузов порой приходится экспериментировать. <br /> Об особенностях поставок вертикально интегрированного металлургического и горнодобывающего холдинга ЕВРАЗ рассказывает вице-президент компании, руководитель дивизиона «Железнодорожный прокат» Илья Широкоброд.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Грамотная логистика – жизненно важно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грамотная логистика – жизненно важно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Когда деятельность компании охватывает несколько видов производства, а получателями ее продукции являются как предприятия России и СНГ, так и фирмы из США, Канады, Чехии, Италии, Казахстана и государств Южной Африки, то в сфере доставки клиентам тех или иных грузов порой приходится экспериментировать. <br /> Об особенностях поставок вертикально интегрированного металлургического и горнодобывающего холдинга ЕВРАЗ рассказывает вице-президент компании, руководитель дивизиона «Железнодорожный прокат» Илья Широкоброд.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грамотная логистика – жизненно важно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грамотная логистика – жизненно важно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грамотная логистика – жизненно важно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грамотная логистика – жизненно важно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грамотная логистика – жизненно важно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грамотная логистика – жизненно важно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грамотная логистика – жизненно важно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грамотная логистика – жизненно важно ) )

									Array
(
    [ID] => 97140
    [~ID] => 97140
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Грамотная логистика – жизненно важно
    [~NAME] => Грамотная логистика – жизненно важно
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/gramotnaia-logistika---zhiznenno-vazhno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/gramotnaia-logistika---zhiznenno-vazhno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Илья Олегович, компания ЕВРАЗ входит в двадцатку крупнейших производителей стали в мире. Какова структура поставок продукции холдинга и каким видом транспорта она в основном перевозится?

– С учетом объемов производства (более 16 млн т стали и почти 19 млн т угля по итогам прошлого года), а также географии местонахождения наших российских предприятий, большинство из которых расположено в Кемеровской и Свердловской областях, выстраивание грамотной логистики поставок для холдинга жизненно важно. Мы перевозим значительные объемы угля, руды, металлопроката и другой продукции в различных направлениях и самыми разными способами, в первую очередь по железной дороге, но также используем автомобильный и судоходный транспорт.
У компании есть собственный порт в Находке (ОАО «ЕВРАЗ Находкинский морской торговый порт»). Он переваливает преимущественно уголь, львиную долю которого составляет продукция компании ЕВРАЗ. Большая часть угля везется из Кузбасса. Далее морем груз отправляется в Китай, Южную Корею и Японию. Практически весь железорудный концентрат потребляется на металлургических комбинатах холдинга, поэтому его путь по железной дороге относительно короток. Готовая стальная продукция реализуется в основном внутри России и СНГ, поэтому ее мы тоже перевозим главным образом по железной дороге
Если говорить об экспорте, то необходимо отметить, что, например, стальную заготовку мы экспортируем морским транспортом через порты Находки, Новороссийска и Санкт-Петербурга. Уголь отправляем преимущественно через Находку. Через Северную столицу, также морем, продукция для железнодорожной отрасли идет в США и Европу. Например, в мае немецкий оператор Deutsche Bahn получил первую партию наших рельсов, произведенных по европейскому стандарту 60E2. В США поставляем колесные пары для подвижного состава.
Сейчас мы серьезно работаем над расширением своего присутствия на зарубежных рынках. Так, на стадии освоения находятся несколько видов колес и профилей рельсов. Что касается автомобильных перевозок, то их доля невелика, однако динамика роста из года в год положительная.

– Каковы, на Ваш взгляд, преимущества и недостатки каждого из видов транспорта с учетом специфики производства холдинга ЕВРАЗ? Чем обуславливается выбор того или иного способа доставки на конкретном маршруте?

– На выбор транспорта влияют несколько факторов: технология производства, удаленность пункта назначения и безопасность поставки. Естественно, мы выбираем наиболее надежный и экономичный способ. В подавляющем большинстве случаев это железная дорога. Однако иногда при сопоставимой цене перевозки доставка автотранспортом дает дополнительную гибкость и скорость.
Порой приходится и экспериментировать. Например, в марте мы освоили транспортировку рельсов длиной до 100 м. Специально для этого была разработана схема погрузки на специализированный сцеп из семи платформ. Модернизированный рельсобалочный цех Западно-Сибирского металлургического комбината (ЕВРАЗ ЗСМК) первым в России начал производить стометровые рельсы, опыта их перевозки ни у кого не было, поэтому над технологией пришлось поломать голову. Сцеп сконструирован таким образом, что в движении при поворотах концы рельсов могут смещаться относительно оси сцепа, а центральная часть жестко стоит на месте. Это позволяет рельсам быть гибкими в поворотах и при этом не сдвигаться во время движения, торможения и ударения. Получилась безопасная и безаварийная технология.

– Сталкиваетесь ли вы с какими-то трудностями, осуществляя отправку тех или иных грузов? Как бы Вы могли оценить взаимодействие с ОАО «РЖД» в части, касающейся транспортировки продукции холдинга?

– ОАО «РЖД» – эффективная, ориентированная на клиента организация. Массовая транспортировка продукции в России всегда начинается с железнодорожного транспорта. И мы уверены, что при необходимости коллеги из РЖД могут решить любой транспортный вопрос, что особенно важно сегодня, когда на рынок перевозок влияет такое большое количество факторов, а транспорту приходится оперативно подстраиваться под изменяющиеся потребности грузоотправителей.

– С какими операторами сотрудничает ЕВРАЗ?

– Появление операторов железнодорожного подвижного состава решило главную задачу – насытило сеть вагонами и позволило регулярно обновлять вагонный парк. Если оценивать ретроспективно, это было верное и своевременное решение правительства и ОАО «РЖД». Безусловно, железнодорожная система, которая была сконструирована под работу с единственным владельцем и вагонов, и локомотивов, и путей, и системы диспетчеризации, пережила и продолжает переживать непростые времена – вместо одного владельца вагонов их стало больше тысячи. К счастью, система оказалась достаточно прочной, а высочайшая квалификация железнодорожников позволяет преодолевать любые технологические сложности.
Являясь крупным грузоотправителем, который консолидирует предприятия, расположенные по всей территории Российской Федерации, мы работаем с сетевыми операторскими компаниями, оказывающими услуги на всей сети железных дорог России и СНГ. Это, в частности, «НефтеТрансСервис», Федеральная грузовая компания, Первая грузовая компания, Новая перевозочная компания, ООО «УВЗ-Логистик». Сложности при взаимодействии с операторами минимальны. В основном они сводятся к выстраиванию работы с вагонами единым парком. Все вопросы решаются в рабочем режиме.

– Испытывает ли ЕВРАЗ в процессе доставки своей продукции и сырья какие-то сложности, связанные с ограниченным уровнем развития инфраструктуры или избыточным вагонным парком?

– Во-первых, количество транспорта должно быть избыточным, чтобы не сдерживать возможности роста производства. Транспорт должен подстраиваться под нужды производства, а не наоборот. И во-вторых, конечно, необходимо развивать инфраструктуру, вкладывать деньги в ремонт, расширять узкие места.
Одним из ключевых направлений развития железнодорожной инфраструктуры сегодня, конечно же, является строительство высокоскоростных магистралей. Для нормального функционирования как грузового, так и пассажирского движения необходима модернизация БАМа и Транссиба. Более того, мы уже объявили о своей готовности поддержать оба стратегических проекта. Наши ресурсы поз­воляют обеспечить РЖД необходимым объемом дифференцированно-термоупрочненных рельсов, а также грузовых и локомотивных колес сложных конструкций. Эти рельсы обладают повышенным жизненным ресурсом и обеспечивают высокий уровень безопасности перевозок. Сегодня ЕВРАЗ не только крупнейший отечественный производитель рельсов (нам принадлежит более 70% российского рынка), но и один из немногих российских производителей инновационного железно­дорожного проката.

– То есть вам интересен проект развития ВСМ?

– Безусловно, и главное, что у нас есть продукция для него. Западно-Сибирский металлургический комбинат уже произвел опытную партию рельсов ДТ350СС для скоростного совмещенного движения, предназначенных для ВСМ. Сейчас они проходят полигонные испытания в Щербинке. Мы рассчитываем получить сертификат еще до конца текущего года. Все лабораторные испытания показывают, что наши рельсы ничуть не уступают лучшим мировым аналогам.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Илья Олегович, компания ЕВРАЗ входит в двадцатку крупнейших производителей стали в мире. Какова структура поставок продукции холдинга и каким видом транспорта она в основном перевозится?

– С учетом объемов производства (более 16 млн т стали и почти 19 млн т угля по итогам прошлого года), а также географии местонахождения наших российских предприятий, большинство из которых расположено в Кемеровской и Свердловской областях, выстраивание грамотной логистики поставок для холдинга жизненно важно. Мы перевозим значительные объемы угля, руды, металлопроката и другой продукции в различных направлениях и самыми разными способами, в первую очередь по железной дороге, но также используем автомобильный и судоходный транспорт.
У компании есть собственный порт в Находке (ОАО «ЕВРАЗ Находкинский морской торговый порт»). Он переваливает преимущественно уголь, львиную долю которого составляет продукция компании ЕВРАЗ. Большая часть угля везется из Кузбасса. Далее морем груз отправляется в Китай, Южную Корею и Японию. Практически весь железорудный концентрат потребляется на металлургических комбинатах холдинга, поэтому его путь по железной дороге относительно короток. Готовая стальная продукция реализуется в основном внутри России и СНГ, поэтому ее мы тоже перевозим главным образом по железной дороге
Если говорить об экспорте, то необходимо отметить, что, например, стальную заготовку мы экспортируем морским транспортом через порты Находки, Новороссийска и Санкт-Петербурга. Уголь отправляем преимущественно через Находку. Через Северную столицу, также морем, продукция для железнодорожной отрасли идет в США и Европу. Например, в мае немецкий оператор Deutsche Bahn получил первую партию наших рельсов, произведенных по европейскому стандарту 60E2. В США поставляем колесные пары для подвижного состава.
Сейчас мы серьезно работаем над расширением своего присутствия на зарубежных рынках. Так, на стадии освоения находятся несколько видов колес и профилей рельсов. Что касается автомобильных перевозок, то их доля невелика, однако динамика роста из года в год положительная.

– Каковы, на Ваш взгляд, преимущества и недостатки каждого из видов транспорта с учетом специфики производства холдинга ЕВРАЗ? Чем обуславливается выбор того или иного способа доставки на конкретном маршруте?

– На выбор транспорта влияют несколько факторов: технология производства, удаленность пункта назначения и безопасность поставки. Естественно, мы выбираем наиболее надежный и экономичный способ. В подавляющем большинстве случаев это железная дорога. Однако иногда при сопоставимой цене перевозки доставка автотранспортом дает дополнительную гибкость и скорость.
Порой приходится и экспериментировать. Например, в марте мы освоили транспортировку рельсов длиной до 100 м. Специально для этого была разработана схема погрузки на специализированный сцеп из семи платформ. Модернизированный рельсобалочный цех Западно-Сибирского металлургического комбината (ЕВРАЗ ЗСМК) первым в России начал производить стометровые рельсы, опыта их перевозки ни у кого не было, поэтому над технологией пришлось поломать голову. Сцеп сконструирован таким образом, что в движении при поворотах концы рельсов могут смещаться относительно оси сцепа, а центральная часть жестко стоит на месте. Это позволяет рельсам быть гибкими в поворотах и при этом не сдвигаться во время движения, торможения и ударения. Получилась безопасная и безаварийная технология.

– Сталкиваетесь ли вы с какими-то трудностями, осуществляя отправку тех или иных грузов? Как бы Вы могли оценить взаимодействие с ОАО «РЖД» в части, касающейся транспортировки продукции холдинга?

– ОАО «РЖД» – эффективная, ориентированная на клиента организация. Массовая транспортировка продукции в России всегда начинается с железнодорожного транспорта. И мы уверены, что при необходимости коллеги из РЖД могут решить любой транспортный вопрос, что особенно важно сегодня, когда на рынок перевозок влияет такое большое количество факторов, а транспорту приходится оперативно подстраиваться под изменяющиеся потребности грузоотправителей.

– С какими операторами сотрудничает ЕВРАЗ?

– Появление операторов железнодорожного подвижного состава решило главную задачу – насытило сеть вагонами и позволило регулярно обновлять вагонный парк. Если оценивать ретроспективно, это было верное и своевременное решение правительства и ОАО «РЖД». Безусловно, железнодорожная система, которая была сконструирована под работу с единственным владельцем и вагонов, и локомотивов, и путей, и системы диспетчеризации, пережила и продолжает переживать непростые времена – вместо одного владельца вагонов их стало больше тысячи. К счастью, система оказалась достаточно прочной, а высочайшая квалификация железнодорожников позволяет преодолевать любые технологические сложности.
Являясь крупным грузоотправителем, который консолидирует предприятия, расположенные по всей территории Российской Федерации, мы работаем с сетевыми операторскими компаниями, оказывающими услуги на всей сети железных дорог России и СНГ. Это, в частности, «НефтеТрансСервис», Федеральная грузовая компания, Первая грузовая компания, Новая перевозочная компания, ООО «УВЗ-Логистик». Сложности при взаимодействии с операторами минимальны. В основном они сводятся к выстраиванию работы с вагонами единым парком. Все вопросы решаются в рабочем режиме.

– Испытывает ли ЕВРАЗ в процессе доставки своей продукции и сырья какие-то сложности, связанные с ограниченным уровнем развития инфраструктуры или избыточным вагонным парком?

– Во-первых, количество транспорта должно быть избыточным, чтобы не сдерживать возможности роста производства. Транспорт должен подстраиваться под нужды производства, а не наоборот. И во-вторых, конечно, необходимо развивать инфраструктуру, вкладывать деньги в ремонт, расширять узкие места.
Одним из ключевых направлений развития железнодорожной инфраструктуры сегодня, конечно же, является строительство высокоскоростных магистралей. Для нормального функционирования как грузового, так и пассажирского движения необходима модернизация БАМа и Транссиба. Более того, мы уже объявили о своей готовности поддержать оба стратегических проекта. Наши ресурсы поз­воляют обеспечить РЖД необходимым объемом дифференцированно-термоупрочненных рельсов, а также грузовых и локомотивных колес сложных конструкций. Эти рельсы обладают повышенным жизненным ресурсом и обеспечивают высокий уровень безопасности перевозок. Сегодня ЕВРАЗ не только крупнейший отечественный производитель рельсов (нам принадлежит более 70% российского рынка), но и один из немногих российских производителей инновационного железно­дорожного проката.

– То есть вам интересен проект развития ВСМ?

– Безусловно, и главное, что у нас есть продукция для него. Западно-Сибирский металлургический комбинат уже произвел опытную партию рельсов ДТ350СС для скоростного совмещенного движения, предназначенных для ВСМ. Сейчас они проходят полигонные испытания в Щербинке. Мы рассчитываем получить сертификат еще до конца текущего года. Все лабораторные испытания показывают, что наши рельсы ничуть не уступают лучшим мировым аналогам.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Когда деятельность компании охватывает несколько видов производства, а получателями ее продукции являются как предприятия России и СНГ, так и фирмы из США, Канады, Чехии, Италии, Казахстана и государств Южной Африки, то в сфере доставки клиентам тех или иных грузов порой приходится экспериментировать.
Об особенностях поставок вертикально интегрированного металлургического и горнодобывающего холдинга ЕВРАЗ рассказывает вице-президент компании, руководитель дивизиона «Железнодорожный прокат» Илья Широкоброд.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Когда деятельность компании охватывает несколько видов производства, а получателями ее продукции являются как предприятия России и СНГ, так и фирмы из США, Канады, Чехии, Италии, Казахстана и государств Южной Африки, то в сфере доставки клиентам тех или иных грузов порой приходится экспериментировать.
Об особенностях поставок вертикально интегрированного металлургического и горнодобывающего холдинга ЕВРАЗ рассказывает вице-президент компании, руководитель дивизиона «Железнодорожный прокат» Илья Широкоброд.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5011 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 125 [FILE_SIZE] => 5496 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9b5 [FILE_NAME] => 5391a42554627e56.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391a42554627e56.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 31ad1870ce83477061f694bfcd9dff1a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9b5/5391a42554627e56.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9b5/5391a42554627e56.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9b5/5391a42554627e56.jpg [ALT] => Грамотная логистика – жизненно важно [TITLE] => Грамотная логистика – жизненно важно ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5011 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gramotnaia-logistika---zhiznenno-vazhno [~CODE] => gramotnaia-logistika---zhiznenno-vazhno [EXTERNAL_ID] => 9246 [~EXTERNAL_ID] => 9246 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97140:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97140:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97140:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97140:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97140:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97140:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97140:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грамотная логистика – жизненно важно [SECTION_META_KEYWORDS] => грамотная логистика – жизненно важно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Когда деятельность компании охватывает несколько видов производства, а получателями ее продукции являются как предприятия России и СНГ, так и фирмы из США, Канады, Чехии, Италии, Казахстана и государств Южной Африки, то в сфере доставки клиентам тех или иных грузов порой приходится экспериментировать. <br /> Об особенностях поставок вертикально интегрированного металлургического и горнодобывающего холдинга ЕВРАЗ рассказывает вице-президент компании, руководитель дивизиона «Железнодорожный прокат» Илья Широкоброд.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Грамотная логистика – жизненно важно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грамотная логистика – жизненно важно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Когда деятельность компании охватывает несколько видов производства, а получателями ее продукции являются как предприятия России и СНГ, так и фирмы из США, Канады, Чехии, Италии, Казахстана и государств Южной Африки, то в сфере доставки клиентам тех или иных грузов порой приходится экспериментировать. <br /> Об особенностях поставок вертикально интегрированного металлургического и горнодобывающего холдинга ЕВРАЗ рассказывает вице-президент компании, руководитель дивизиона «Железнодорожный прокат» Илья Широкоброд.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грамотная логистика – жизненно важно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грамотная логистика – жизненно важно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грамотная логистика – жизненно важно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грамотная логистика – жизненно важно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грамотная логистика – жизненно важно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грамотная логистика – жизненно важно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грамотная логистика – жизненно важно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грамотная логистика – жизненно важно ) )
РЖД-Партнер

Зачем нужен технологический аутсорсинг и что он уже дал

Зачем нужен технологический  аутсорсинг и что он уже дал

В ОАО «РЖД» по-прежнему продолжают искать выход из ситуации неэффективного перемещения парков, для чего методично подсчитывают текущие показатели деятельности железной дороги и реализуют эксперимент по консолидации парков на примере Федеральной грузовой компании. Кстати, у него уже есть первые результаты.

Array
(
    [ID] => 97139
    [~ID] => 97139
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Зачем нужен технологический  аутсорсинг и что он уже дал
    [~NAME] => Зачем нужен технологический  аутсорсинг и что он уже дал
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/zachem-nuzhen-tekhnologicheskii--autsorsing-i-chto-on-uzhe-dal/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/zachem-nuzhen-tekhnologicheskii--autsorsing-i-chto-on-uzhe-dal/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Парк, который все время растет

В ОАО «РЖД» отмечают, что та тенденция, которую мы наблюдали в последнее время, продолжается невзирая ни на какие экономические изменения: вагонный парк растет и насчитывает уже 1 млн 215 тыс. ед.
С начала этого года он увеличился на 15 тыс. вагонов, несмотря на то, что объем перевозок сейчас не растет.
В сутки с вагоностроительных предприятий на сеть выкатывается 160–170 вагонов. В целом начиная с 2003 года парк увеличился на 47%, в том числе полувагонов – в 2,2 раза.
Железнодорожники все чаще сравнивают ситуацию на сети с дорожной инфраструктурой внутри Москвы, которая изначально была рассчитана
на курсирование общественного транспорта и частных автомобилей (при расчете один автомобиль на 30 семей). И теперь, когда в городе есть масса различного общественного транспорта, а в каждой семье уже по одному или два автомобиля, инфраструктура остается прежней, что порождает массу проблем.
Примерно в такой же ситуации оказалась сейчас и железнодорожная система в целом, включая пути необщего пользования. «Мы пришли к частному парку, это хорошо, всем удобно и комфортно, так же как и ездить на работу на своем автомобиле, но при этом все мы страдаем от пробок и от тех или иных ограничений. Количество транспортных средств на инфраструктуре растет, соответственно, инфраструктура должна как-то на это реагировать», – сетовал на круглом столе, организованном нашим журналом на «ТрансРоссии-2014», заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Роман Баскин.

В поисках утраченной эффективности

Что же произошло с эффективностью работы вагонного парка, в связи с тем что порожний вагон, по сути, превратился в груз на своих осях? Цифры, отмечают в РЖД, впечатляющие. «По сравнению с 2007 годом, то есть временем, когда перевозчик еще управлял 2/3 парка, в настоящее время производительность вагонов снижена на 18%, полувагонов – на 34%. Следовательно, для перевозки одного и того же объема груза требуется больше подвижного состава, а это провоцирует стихийный рост парка», – рассказывал заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальник управления движения Анатолий Кужель, выступая на деловом семинаре «Правила перевозок грузов и порожних вагонов», прошедшем в конце мая.
Наиболее комплексно, по мнению представителей РЖД, совокупные потери эффективности транспортной системы характеризует показатель оборота вагона. Так, в 2007 году оборот вагона в сопоставимых учетных условиях составлял 11 суток, а в 2013-м достиг 16,9. При этом, по подсчетам перевозчика, объективно возросшая дальность перевозок грузов увеличила оборот немногим более чем на одни сутки, а основные потери (5,9 суток) связаны именно с излишним количеством и неэффективной работой приватного вагона, то есть ростом порожнего рейса и простоев в порожнем состоянии.
По результатам моделирования, проведенного отраслевой наукой, были определены технологические потери, вызываемые наличием излишнего вагонного парка: участковая скорость снижена на 6,6 км/ч, скорость доставки – на 55 км/сут; дополнительная потребность в поездных локомотивах составляет 600 ед., маневровых –
300 ед.; протяженность узких мест на инфраструктуре общего пользования увеличена на 1,5 тыс. км.
Очевидно, что раз вагонный парк используется непроизводительно, то кто-то несет в итоге дополнительные расходы. Кто? Все: и оператор, оплачивая перемещение вагонов, и РЖД (за счет снижения скоростей, занятости полигонов, перегрузки инфраструктуры), и в конечном итоге грузовладелец.
Расчеты, проведенные ВНИИЖТ и НИИАС, позволяют оценить влияние избыточного вагонного парка на работу сети по итогам 4 месяцев текущего года. По словам А. Кужеля, за этот период среднесуточная величина избыточного парка вагонов, находящегося на инфраструктуре РЖД, составила свыше 253 тыс. ед., что привело к потерям участковой скорости на 1,8 км/ч, снижению производительности локомотива на 77,9 т-км брутто в сутки и замедлению оборота вагона на 4,3 суток.
Экономические потери ОАО «РЖД» за данный период составили свыше 6 млрд руб., в том числе за счет дополнительного содержания локомотивов и бригад, расхода топливно-энергетических ресурсов – 1,2 млрд руб.; отстановки поездов от движения – 528 млн руб.; роста маневровой работы, переработки и сверхнормативного времени простоя на сортировочных станциях – 190 млн руб.; увеличения предъявляемых к оплате штрафов за нарушение сроков доставки порожних вагонов – на 2,3 млрд руб.
Расходы владельцев и операторов подвижного состава на содержание избыточного парка грузовых вагонов за 4 месяца 2014 года, по расчетам РЖД, составили свыше 23,5 млрд руб.
В холдинге отмечают, что, по сути, отрасль получила побочные эффекты от приватизации парка, с которыми теперь нужно как-то бороться.

Универсальность как панацея?

В то же время те или иные решения проблем, связанных с существованием на сети множества собственников вагонов, в принципе, сводятся к одному – повышению универсальности подвижного состава в широком смысле, то есть как возможности быть погруженным в любом месте, в любое время и любым грузом, пригодным для обработки.
«У ОАО «РЖД» уже была инициатива с парком ВСП, который, к сожалению, при конкуренции с операторами оказался в невыгодных тарифных условиях, в связи с чем мы обращались в соответствующие федеральные органы (потому что если мы все являемся игроками на рынке предоставления вагонов под погрузку, то и условия работы у нас должны быть одинаковые). Мы учли эти изъяны существующей тарифной системы и в этом году выступили с несколько видоизмененной инициативой, имеющей ту же технологическую направленность, – сформировать крупный вагонный парк, который будет работать приблизительно на тех же условиях, что и прежний инвентарный», – рассказывает Р. Баскин.
Напомним, по данным РЖД, на начало прошлого года парк ВСП составлял 74,5 тыс. вагонов Федеральной грузовой компании и был задействован в основном под перевозку низкодоходных грузов. «В связи с падением на рынке грузовых перевозок платы за аренду вагонов, ухудшением экономической конъюнктуры (отрицательный финансовый результат составил порядка 2 млрд руб.) и образовавшимся устойчивым профицитом вагонного парка необходимость сохранения парка ВСП отпала», – вспоминает А. Кужель.
Зато, как отмечают представители РЖД, одним из важных событий I квартала 2014 года в области повышения эффективности управления вагонными парками стало утверждение типовой формы договора на оказание услуг по оптимизации логистических схем перевозки вагонов. Этой публичной офертой РЖД сформировало условия для привлечения приватных грузовых вагонов в консолидированный парк. Применение такого инструмента, уверены в РЖД, повысит уровень работы железнодорожного транспорта, а в итоге обеспечит и рост качества перевозочного процесса.
«Мы долго думали, как же сделать так, чтобы парк, не теряя приватной и имущественной составляющих, стал технологически ближе к инвентарному. И, во-первых, зафиксировали, что для этого нужен большой парк, как минимум свыше 50 тыс. вагонов, потому что чем он больше, тем эффективнее работает. Во-вторых, такой парк должен быть один – не может быть нескольких специализированных парков, иначе это будет практически то же, что и сейчас. То есть мы предлагаем создать некий крупный пул, который можно обезличить и приблизить к инвентарному следующим образом: его вагоны можно будет заадресовывать на некую условную станцию, за них можно будет брать такой же тариф, как за приватные на станции назначения, ими можно будет распоряжаться силами диспетчерского аппарата, который десятилетиями учился управлять вагонами не пономерно, а именно массивами», – рассказывает Р. Баскин.
С марта эта технология отрабатывается совместно с ФГК. Сейчас в консолидированном парке находится 86 тыс. полувагонов. Правда, время для таких испытаний оказалось далеко не самым удачным – в настоящий момент все испытывают проблемы с грузовой базой, профицит вагонов усилился, а такой эксперимент, считают в РЖД, лучше было бы проводить в условиях дефицита вагонов. Консолидированный парк обезличенно перемещается по сети, те движенцы, которые им управляют, не видят его перевозочных документов, то есть воспринимают эти вагоны практически как инвентарные: формируют из них маршруты, отправляют в сторону мест погрузки, снимают с рейса там, где это нужно, и таким образом организовывают их работу.

Оборот вагонов ФГК уже снизился


ОАО «РЖД» озвучило первые результаты работы парка ФГК в рамках оптимизации логистических схем перевозки порожних полувагонов оператора. Так, по словам А. Кужеля, в апреле при сокращении рабочего парка полувагонов Федеральной грузовой компании к уровню февраля на 2 тыс. вагонов (-2%) погрузка в ее подвижном составе была увеличена на 340 вагонов в сутки (+7%), а оборот сокращен на 1,4 суток (-8%).
В то же время в РЖД сетуют, что перевод в так называемый консолидированный парк только 100 тыс. полувагонов ФГК снимает лишь часть вопросов, связанных с управлением парком грузовых перевозок. Наиболее эффективно и целесообразно, по мнению представителей перевозчика, –
проработать возможность консолидации парка полувагонов собственности ФГК и ПГК с созданием единого, технологически обезличенного парка из 230 тыс. полувагонов.
«При достижении положительного результата в работе с ФГК будет проведена работа по привлечению в единый обезличенный парк полувагонов других операторов, – отметил А. Кужель. – Вместе с тем крайне важно продолжить системную работу с федеральными органами исполнительной власти по внесению изменений в нормативные документы, регулирующие работу железнодорожного транспорта, включая переход от прямого метода ценового регулирования тарифов на услуги по предоставлению вагонов для перевозки грузов к рыночным условиям».
При этом в РЖД заверяют, что наличие консолидированного парка вовсе не говорит о том, что все остальные собственники теперь должны уйти с рынка. «Просто нужно создать ядро универсального парка полувагонов, которые будут работать в основном на угольных направлениях, параллельно на сети остается эффективно развивающийся операторский бизнес», – подчеркивает Р. Баскин.
В то же время в РЖД настаивают на том, что на дороге нужны новые «правила дорожного движения». Вернувшись к аналогии с дорожной ситуацией Москвы, приводится следующая логика: в столице среагировали на излишний автомобильный парк, например, сделав платные парковки в пределах Садового кольца. Кому-то это не нравится, но все же это в определенной мере эффективно. В РЖД считают, что нужно идти примерно тем же путем. То есть для массы собственников грузовых вагонов должны быть прописаны некие правила, которые наверняка не всем понравятся, но это, на взгляд перевозчика, просто необходимо. К ним относится и плата за простой на путях общего пользования, и право собственника инфраструктуры эвакуировать вагон за «неправильную парковку», и т. д. ОАО «РЖД» инициировало внесение таких изменений в Устав, который сейчас готовится ко второму чтению и находится в Государственной думе.
Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

Парк, который все время растет

В ОАО «РЖД» отмечают, что та тенденция, которую мы наблюдали в последнее время, продолжается невзирая ни на какие экономические изменения: вагонный парк растет и насчитывает уже 1 млн 215 тыс. ед.
С начала этого года он увеличился на 15 тыс. вагонов, несмотря на то, что объем перевозок сейчас не растет.
В сутки с вагоностроительных предприятий на сеть выкатывается 160–170 вагонов. В целом начиная с 2003 года парк увеличился на 47%, в том числе полувагонов – в 2,2 раза.
Железнодорожники все чаще сравнивают ситуацию на сети с дорожной инфраструктурой внутри Москвы, которая изначально была рассчитана
на курсирование общественного транспорта и частных автомобилей (при расчете один автомобиль на 30 семей). И теперь, когда в городе есть масса различного общественного транспорта, а в каждой семье уже по одному или два автомобиля, инфраструктура остается прежней, что порождает массу проблем.
Примерно в такой же ситуации оказалась сейчас и железнодорожная система в целом, включая пути необщего пользования. «Мы пришли к частному парку, это хорошо, всем удобно и комфортно, так же как и ездить на работу на своем автомобиле, но при этом все мы страдаем от пробок и от тех или иных ограничений. Количество транспортных средств на инфраструктуре растет, соответственно, инфраструктура должна как-то на это реагировать», – сетовал на круглом столе, организованном нашим журналом на «ТрансРоссии-2014», заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Роман Баскин.

В поисках утраченной эффективности

Что же произошло с эффективностью работы вагонного парка, в связи с тем что порожний вагон, по сути, превратился в груз на своих осях? Цифры, отмечают в РЖД, впечатляющие. «По сравнению с 2007 годом, то есть временем, когда перевозчик еще управлял 2/3 парка, в настоящее время производительность вагонов снижена на 18%, полувагонов – на 34%. Следовательно, для перевозки одного и того же объема груза требуется больше подвижного состава, а это провоцирует стихийный рост парка», – рассказывал заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальник управления движения Анатолий Кужель, выступая на деловом семинаре «Правила перевозок грузов и порожних вагонов», прошедшем в конце мая.
Наиболее комплексно, по мнению представителей РЖД, совокупные потери эффективности транспортной системы характеризует показатель оборота вагона. Так, в 2007 году оборот вагона в сопоставимых учетных условиях составлял 11 суток, а в 2013-м достиг 16,9. При этом, по подсчетам перевозчика, объективно возросшая дальность перевозок грузов увеличила оборот немногим более чем на одни сутки, а основные потери (5,9 суток) связаны именно с излишним количеством и неэффективной работой приватного вагона, то есть ростом порожнего рейса и простоев в порожнем состоянии.
По результатам моделирования, проведенного отраслевой наукой, были определены технологические потери, вызываемые наличием излишнего вагонного парка: участковая скорость снижена на 6,6 км/ч, скорость доставки – на 55 км/сут; дополнительная потребность в поездных локомотивах составляет 600 ед., маневровых –
300 ед.; протяженность узких мест на инфраструктуре общего пользования увеличена на 1,5 тыс. км.
Очевидно, что раз вагонный парк используется непроизводительно, то кто-то несет в итоге дополнительные расходы. Кто? Все: и оператор, оплачивая перемещение вагонов, и РЖД (за счет снижения скоростей, занятости полигонов, перегрузки инфраструктуры), и в конечном итоге грузовладелец.
Расчеты, проведенные ВНИИЖТ и НИИАС, позволяют оценить влияние избыточного вагонного парка на работу сети по итогам 4 месяцев текущего года. По словам А. Кужеля, за этот период среднесуточная величина избыточного парка вагонов, находящегося на инфраструктуре РЖД, составила свыше 253 тыс. ед., что привело к потерям участковой скорости на 1,8 км/ч, снижению производительности локомотива на 77,9 т-км брутто в сутки и замедлению оборота вагона на 4,3 суток.
Экономические потери ОАО «РЖД» за данный период составили свыше 6 млрд руб., в том числе за счет дополнительного содержания локомотивов и бригад, расхода топливно-энергетических ресурсов – 1,2 млрд руб.; отстановки поездов от движения – 528 млн руб.; роста маневровой работы, переработки и сверхнормативного времени простоя на сортировочных станциях – 190 млн руб.; увеличения предъявляемых к оплате штрафов за нарушение сроков доставки порожних вагонов – на 2,3 млрд руб.
Расходы владельцев и операторов подвижного состава на содержание избыточного парка грузовых вагонов за 4 месяца 2014 года, по расчетам РЖД, составили свыше 23,5 млрд руб.
В холдинге отмечают, что, по сути, отрасль получила побочные эффекты от приватизации парка, с которыми теперь нужно как-то бороться.

Универсальность как панацея?

В то же время те или иные решения проблем, связанных с существованием на сети множества собственников вагонов, в принципе, сводятся к одному – повышению универсальности подвижного состава в широком смысле, то есть как возможности быть погруженным в любом месте, в любое время и любым грузом, пригодным для обработки.
«У ОАО «РЖД» уже была инициатива с парком ВСП, который, к сожалению, при конкуренции с операторами оказался в невыгодных тарифных условиях, в связи с чем мы обращались в соответствующие федеральные органы (потому что если мы все являемся игроками на рынке предоставления вагонов под погрузку, то и условия работы у нас должны быть одинаковые). Мы учли эти изъяны существующей тарифной системы и в этом году выступили с несколько видоизмененной инициативой, имеющей ту же технологическую направленность, – сформировать крупный вагонный парк, который будет работать приблизительно на тех же условиях, что и прежний инвентарный», – рассказывает Р. Баскин.
Напомним, по данным РЖД, на начало прошлого года парк ВСП составлял 74,5 тыс. вагонов Федеральной грузовой компании и был задействован в основном под перевозку низкодоходных грузов. «В связи с падением на рынке грузовых перевозок платы за аренду вагонов, ухудшением экономической конъюнктуры (отрицательный финансовый результат составил порядка 2 млрд руб.) и образовавшимся устойчивым профицитом вагонного парка необходимость сохранения парка ВСП отпала», – вспоминает А. Кужель.
Зато, как отмечают представители РЖД, одним из важных событий I квартала 2014 года в области повышения эффективности управления вагонными парками стало утверждение типовой формы договора на оказание услуг по оптимизации логистических схем перевозки вагонов. Этой публичной офертой РЖД сформировало условия для привлечения приватных грузовых вагонов в консолидированный парк. Применение такого инструмента, уверены в РЖД, повысит уровень работы железнодорожного транспорта, а в итоге обеспечит и рост качества перевозочного процесса.
«Мы долго думали, как же сделать так, чтобы парк, не теряя приватной и имущественной составляющих, стал технологически ближе к инвентарному. И, во-первых, зафиксировали, что для этого нужен большой парк, как минимум свыше 50 тыс. вагонов, потому что чем он больше, тем эффективнее работает. Во-вторых, такой парк должен быть один – не может быть нескольких специализированных парков, иначе это будет практически то же, что и сейчас. То есть мы предлагаем создать некий крупный пул, который можно обезличить и приблизить к инвентарному следующим образом: его вагоны можно будет заадресовывать на некую условную станцию, за них можно будет брать такой же тариф, как за приватные на станции назначения, ими можно будет распоряжаться силами диспетчерского аппарата, который десятилетиями учился управлять вагонами не пономерно, а именно массивами», – рассказывает Р. Баскин.
С марта эта технология отрабатывается совместно с ФГК. Сейчас в консолидированном парке находится 86 тыс. полувагонов. Правда, время для таких испытаний оказалось далеко не самым удачным – в настоящий момент все испытывают проблемы с грузовой базой, профицит вагонов усилился, а такой эксперимент, считают в РЖД, лучше было бы проводить в условиях дефицита вагонов. Консолидированный парк обезличенно перемещается по сети, те движенцы, которые им управляют, не видят его перевозочных документов, то есть воспринимают эти вагоны практически как инвентарные: формируют из них маршруты, отправляют в сторону мест погрузки, снимают с рейса там, где это нужно, и таким образом организовывают их работу.

Оборот вагонов ФГК уже снизился


ОАО «РЖД» озвучило первые результаты работы парка ФГК в рамках оптимизации логистических схем перевозки порожних полувагонов оператора. Так, по словам А. Кужеля, в апреле при сокращении рабочего парка полувагонов Федеральной грузовой компании к уровню февраля на 2 тыс. вагонов (-2%) погрузка в ее подвижном составе была увеличена на 340 вагонов в сутки (+7%), а оборот сокращен на 1,4 суток (-8%).
В то же время в РЖД сетуют, что перевод в так называемый консолидированный парк только 100 тыс. полувагонов ФГК снимает лишь часть вопросов, связанных с управлением парком грузовых перевозок. Наиболее эффективно и целесообразно, по мнению представителей перевозчика, –
проработать возможность консолидации парка полувагонов собственности ФГК и ПГК с созданием единого, технологически обезличенного парка из 230 тыс. полувагонов.
«При достижении положительного результата в работе с ФГК будет проведена работа по привлечению в единый обезличенный парк полувагонов других операторов, – отметил А. Кужель. – Вместе с тем крайне важно продолжить системную работу с федеральными органами исполнительной власти по внесению изменений в нормативные документы, регулирующие работу железнодорожного транспорта, включая переход от прямого метода ценового регулирования тарифов на услуги по предоставлению вагонов для перевозки грузов к рыночным условиям».
При этом в РЖД заверяют, что наличие консолидированного парка вовсе не говорит о том, что все остальные собственники теперь должны уйти с рынка. «Просто нужно создать ядро универсального парка полувагонов, которые будут работать в основном на угольных направлениях, параллельно на сети остается эффективно развивающийся операторский бизнес», – подчеркивает Р. Баскин.
В то же время в РЖД настаивают на том, что на дороге нужны новые «правила дорожного движения». Вернувшись к аналогии с дорожной ситуацией Москвы, приводится следующая логика: в столице среагировали на излишний автомобильный парк, например, сделав платные парковки в пределах Садового кольца. Кому-то это не нравится, но все же это в определенной мере эффективно. В РЖД считают, что нужно идти примерно тем же путем. То есть для массы собственников грузовых вагонов должны быть прописаны некие правила, которые наверняка не всем понравятся, но это, на взгляд перевозчика, просто необходимо. К ним относится и плата за простой на путях общего пользования, и право собственника инфраструктуры эвакуировать вагон за «неправильную парковку», и т. д. ОАО «РЖД» инициировало внесение таких изменений в Устав, который сейчас готовится ко второму чтению и находится в Государственной думе.
Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» по-прежнему продолжают искать выход из ситуации неэффективного перемещения парков, для чего методично подсчитывают текущие показатели деятельности железной дороги и реализуют эксперимент по консолидации парков на примере Федеральной грузовой компании. Кстати, у него уже есть первые результаты.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ОАО «РЖД» по-прежнему продолжают искать выход из ситуации неэффективного перемещения парков, для чего методично подсчитывают текущие показатели деятельности железной дороги и реализуют эксперимент по консолидации парков на примере Федеральной грузовой компании. Кстати, у него уже есть первые результаты.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5009 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:26.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6348 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9d6 [FILE_NAME] => 5391a39c2ac34c46.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5391a39c2ac34c46.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0acf8f2dfd41870a6249220309f6f1a7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9d6/5391a39c2ac34c46.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9d6/5391a39c2ac34c46.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9d6/5391a39c2ac34c46.jpg [ALT] => Зачем нужен технологический аутсорсинг и что он уже дал [TITLE] => Зачем нужен технологический аутсорсинг и что он уже дал ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5009 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zachem-nuzhen-tekhnologicheskii--autsorsing-i-chto-on-uzhe-dal [~CODE] => zachem-nuzhen-tekhnologicheskii--autsorsing-i-chto-on-uzhe-dal [EXTERNAL_ID] => 9245 [~EXTERNAL_ID] => 9245 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97139:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97139:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68940 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97139:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68940 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97139:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97139:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97139:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97139:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Зачем нужен технологический аутсорсинг и что он уже дал [SECTION_META_KEYWORDS] => зачем нужен технологический аутсорсинг и что он уже дал [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «РЖД» по-прежнему продолжают искать выход из ситуации неэффективного перемещения парков, для чего методично подсчитывают текущие показатели деятельности железной дороги и реализуют эксперимент по консолидации парков на примере Федеральной грузовой компании. Кстати, у него уже есть первые результаты.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Зачем нужен технологический аутсорсинг и что он уже дал [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зачем нужен технологический аутсорсинг и что он уже дал [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ОАО «РЖД» по-прежнему продолжают искать выход из ситуации неэффективного перемещения парков, для чего методично подсчитывают текущие показатели деятельности железной дороги и реализуют эксперимент по консолидации парков на примере Федеральной грузовой компании. Кстати, у него уже есть первые результаты.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зачем нужен технологический аутсорсинг и что он уже дал [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зачем нужен технологический аутсорсинг и что он уже дал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зачем нужен технологический аутсорсинг и что он уже дал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зачем нужен технологический аутсорсинг и что он уже дал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зачем нужен технологический аутсорсинг и что он уже дал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зачем нужен технологический аутсорсинг и что он уже дал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зачем нужен технологический аутсорсинг и что он уже дал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зачем нужен технологический аутсорсинг и что он уже дал ) )

									Array
(
    [ID] => 97139
    [~ID] => 97139
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1320
    [NAME] => Зачем нужен технологический  аутсорсинг и что он уже дал
    [~NAME] => Зачем нужен технологический  аутсорсинг и что он уже дал
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/zachem-nuzhen-tekhnologicheskii--autsorsing-i-chto-on-uzhe-dal/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/279/zachem-nuzhen-tekhnologicheskii--autsorsing-i-chto-on-uzhe-dal/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Парк, который все время растет

В ОАО «РЖД» отмечают, что та тенденция, которую мы наблюдали в последнее время, продолжается невзирая ни на какие экономические изменения: вагонный парк растет и насчитывает уже 1 млн 215 тыс. ед.
С начала этого года он увеличился на 15 тыс. вагонов, несмотря на то, что объем перевозок сейчас не растет.
В сутки с вагоностроительных предприятий на сеть выкатывается 160–170 вагонов. В целом начиная с 2003 года парк увеличился на 47%, в том числе полувагонов – в 2,2 раза.
Железнодорожники все чаще сравнивают ситуацию на сети с дорожной инфраструктурой внутри Москвы, которая изначально была рассчитана
на курсирование общественного транспорта и частных автомобилей (при расчете один автомобиль на 30 семей). И теперь, когда в городе есть масса различного общественного транспорта, а в каждой семье уже по одному или два автомобиля, инфраструктура остается прежней, что порождает массу проблем.
Примерно в такой же ситуации оказалась сейчас и железнодорожная система в целом, включая пути необщего пользования. «Мы пришли к частному парку, это хорошо, всем удобно и комфортно, так же как и ездить на работу на своем автомобиле, но при этом все мы страдаем от пробок и от тех или иных ограничений. Количество транспортных средств на инфраструктуре растет, соответственно, инфраструктура должна как-то на это реагировать», – сетовал на круглом столе, организованном нашим журналом на «ТрансРоссии-2014», заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Роман Баскин.

В поисках утраченной эффективности

Что же произошло с эффективностью работы вагонного парка, в связи с тем что порожний вагон, по сути, превратился в груз на своих осях? Цифры, отмечают в РЖД, впечатляющие. «По сравнению с 2007 годом, то есть временем, когда перевозчик еще управлял 2/3 парка, в настоящее время производительность вагонов снижена на 18%, полувагонов – на 34%. Следовательно, для перевозки одного и того же объема груза требуется больше подвижного состава, а это провоцирует стихийный рост парка», – рассказывал заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальник управления движения Анатолий Кужель, выступая на деловом семинаре «Правила перевозок грузов и порожних вагонов», прошедшем в конце мая.
Наиболее комплексно, по мнению представителей РЖД, совокупные потери эффективности транспортной системы характеризует показатель оборота вагона. Так, в 2007 году оборот вагона в сопоставимых учетных условиях составлял 11 суток, а в 2013-м достиг 16,9. При этом, по подсчетам перевозчика, объективно возросшая дальность перевозок грузов увеличила оборот немногим более чем на одни сутки, а основные потери (5,9 суток) связаны именно с излишним количеством и неэффективной работой приватного вагона, то есть ростом порожнего рейса и простоев в порожнем состоянии.
По результатам моделирования, проведенного отраслевой наукой, были определены технологические потери, вызываемые наличием излишнего вагонного парка: участковая скорость снижена на 6,6 км/ч, скорость доставки – на 55 км/сут; дополнительная потребность в поездных локомотивах составляет 600 ед., маневровых –
300 ед.; протяженность узких мест на инфраструктуре общего пользования увеличена на 1,5 тыс. км.
Очевидно, что раз вагонный парк используется непроизводительно, то кто-то несет в итоге дополнительные расходы. Кто? Все: и оператор, оплачивая перемещение вагонов, и РЖД (за счет снижения скоростей, занятости полигонов, перегрузки инфраструктуры), и в конечном итоге грузовладелец.
Расчеты, проведенные ВНИИЖТ и НИИАС, позволяют оценить влияние избыточного вагонного парка на работу сети по итогам 4 месяцев текущего года. По словам А. Кужеля, за этот период среднесуточная величина избыточного парка вагонов, находящегося на инфраструктуре РЖД, составила свыше 253 тыс. ед., что привело к потерям участковой скорости на 1,8 км/ч, снижению производительности локомотива на 77,9 т-км брутто в сутки и замедлению оборота вагона на 4,3 суток.
Экономические потери ОАО «РЖД» за данный период составили свыше 6 млрд руб., в том числе за счет дополнительного содержания локомотивов и бригад, расхода топливно-энергетических ресурсов – 1,2 млрд руб.; отстановки поездов от движения – 528 млн руб.; роста маневровой работы, переработки и сверхнормативного времени простоя на сортировочных станциях – 190 млн руб.; увеличения предъявляемых к оплате штрафов за нарушение сроков доставки порожних вагонов – на 2,3 млрд руб.
Расходы владельцев и операторов подвижного состава на содержание избыточного парка грузовых вагонов за 4 месяца 2014 года, по расчетам РЖД, составили свыше 23,5 млрд руб.
В холдинге отмечают, что, по сути, отрасль получила побочные эффекты от приватизации парка, с которыми теперь нужно как-то бороться.

Универсальность как панацея?

В то же время те или иные решения проблем, связанных с существованием на сети множества собственников вагонов, в принципе, сводятся к одному – повышению универсальности подвижного состава в широком смысле, то есть как возможности быть погруженным в любом месте, в любое время и любым грузом, пригодным для обработки.
«У ОАО «РЖД» уже была инициатива с парком ВСП, который, к сожалению, при конкуренции с операторами оказался в невыгодных тарифных условиях, в связи с чем мы обращались в соответствующие федеральные органы (потому что если мы все являемся игроками на рынке предоставления вагонов под погрузку, то и условия работы у нас должны быть одинаковые). Мы учли эти изъяны существующей тарифной системы и в этом году выступили с несколько видоизмененной инициативой, имеющей ту же технологическую направленность, – сформировать крупный вагонный парк, который будет работать приблизительно на тех же условиях, что и прежний инвентарный», – рассказывает Р. Баскин.
Напомним, по данным РЖД, на начало прошлого года парк ВСП составлял 74,5 тыс. вагонов Федеральной грузовой компании и был задействован в основном под перевозку низкодоходных грузов. «В связи с падением на рынке грузовых перевозок платы за аренду вагонов, ухудшением экономической конъюнктуры (отрицательный финансовый результат составил порядка 2 млрд руб.) и образовавшимся устойчивым профицитом вагонного парка необходимость сохранения парка ВСП отпала», – вспоминает А. Кужель.
Зато, как отмечают представители РЖД, одним из важных событий I квартала 2014 года в области повышения эффективности управления вагонными парками стало утверждение типовой формы договора на оказание услуг по оптимизации логистических схем перевозки вагонов. Этой публичной офертой РЖД сформировало условия для привлечения приватных грузовых вагонов в консолидированный парк. Применение такого инструмента, уверены в РЖД, повысит уровень работы железнодорожного транспорта, а в итоге обеспечит и рост качества перевозочного процесса.
«Мы долго думали, как же сделать так, чтобы парк, не теряя приватной и имущественной составляющих, стал технологически ближе к инвентарному. И, во-первых, зафиксировали, что для этого нужен большой парк, как минимум свыше 50 тыс. вагонов, потому что чем он больше, тем эффективнее работает. Во-вторых, такой парк должен быть один – не может быть нескольких специализированных парков, иначе это будет практически то же, что и сейчас. То есть мы предлагаем создать некий крупный пул, который можно обезличить и приблизить к инвентарному следующим образом: его вагоны можно будет заадресовывать на некую условную станцию, за них можно будет брать такой же тариф, как за приватные на станции назначения, ими можно будет распоряжаться силами диспетчерского аппарата, который десятилетиями учился управлять вагонами не пономерно, а именно массивами», – рассказывает Р. Баскин.
С марта эта технология отрабатывается совместно с ФГК. Сейчас в консолидированном парке находится 86 тыс. полувагонов. Правда, время для таких испытаний оказалось далеко не самым удачным – в настоящий момент все испытывают проблемы с грузовой базой, профицит вагонов усилился, а такой эксперимент, считают в РЖД, лучше было бы проводить в условиях дефицита вагонов. Консолидированный парк обезличенно перемещается по сети, те движенцы, которые им управляют, не видят его перевозочных документов, то есть воспринимают эти вагоны практически как инвентарные: формируют из них маршруты, отправляют в сторону мест погрузки, снимают с рейса там, где это нужно, и таким образом организовывают их работу.

Оборот вагонов ФГК уже снизился


ОАО «РЖД» озвучило первые результаты работы парка ФГК в рамках оптимизации логистических схем перевозки порожних полувагонов оператора. Так, по словам А. Кужеля, в апреле при сокращении рабочего парка полувагонов Федеральной грузовой компании к уровню февраля на 2 тыс. вагонов (-2%) погрузка в ее подвижном составе была увеличена на 340 вагонов в сутки (+7%), а оборот сокращен на 1,4 суток (-8%).
В то же время в РЖД сетуют, что перевод в так называемый консолидированный парк только 100 тыс. полувагонов ФГК снимает лишь часть вопросов, связанных с управлением парком грузовых перевозок. Наиболее эффективно и целесообразно, по мнению представителей перевозчика, –
проработать возможность консолидации парка полувагонов собственности ФГК и ПГК с созданием единого, технологически обезличенного парка из 230 тыс. полувагонов.
«При достижении положительного результата в работе с ФГК будет проведена работа по привлечению в единый обезличенный парк полувагонов других операторов, – отметил А. Кужель. – Вместе с тем крайне важно продолжить системную работу с федеральными органами исполнительной власти по внесению изменений в нормативные документы, регулирующие работу железнодорожного транспорта, включая переход от прямого метода ценового регулирования тарифов на услуги по предоставлению вагонов для перевозки грузов к рыночным условиям».
При этом в РЖД заверяют, что наличие консолидированного парка вовсе не говорит о том, что все остальные собственники теперь должны уйти с рынка. «Просто нужно создать ядро универсального парка полувагонов, которые будут работать в основном на угольных направлениях, параллельно на сети остается эффективно развивающийся операторский бизнес», – подчеркивает Р. Баскин.
В то же время в РЖД настаивают на том, что на дороге нужны новые «правила дорожного движения». Вернувшись к аналогии с дорожной ситуацией Москвы, приводится следующая логика: в столице среагировали на излишний автомобильный парк, например, сделав платные парковки в пределах Садового кольца. Кому-то это не нравится, но все же это в определенной мере эффективно. В РЖД считают, что нужно идти примерно тем же путем. То есть для массы собственников грузовых вагонов должны быть прописаны некие правила, которые наверняка не всем понравятся, но это, на взгляд перевозчика, просто необходимо. К ним относится и плата за простой на путях общего пользования, и право собственника инфраструктуры эвакуировать вагон за «неправильную парковку», и т. д. ОАО «РЖД» инициировало внесение таких изменений в Устав, который сейчас готовится ко второму чтению и находится в Государственной думе.
Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

Парк, который все время растет

В ОАО «РЖД» отмечают, что та тенденция, которую мы наблюдали в последнее время, продолжается невзирая ни на какие экономические изменения: вагонный парк растет и насчитывает уже 1 млн 215 тыс. ед.
С начала этого года он увеличился на 15 тыс. вагонов, несмотря на то, что объем перевозок сейчас не растет.
В сутки с вагоностроительных предприятий на сеть выкатывается 160–170 вагонов. В целом начиная с 2003 года парк увеличился на 47%, в том числе полувагонов – в 2,2 раза.
Железнодорожники все чаще сравнивают ситуацию на сети с дорожной инфраструктурой внутри Москвы, которая изначально была рассчитана
на курсирование общественного транспорта и частных автомобилей (при расчете один автомобиль на 30 семей). И теперь, когда в городе есть масса различного общественного транспорта, а в каждой семье уже по одному или два автомобиля, инфраструктура остается прежней, что порождает массу проблем.
Примерно в такой же ситуации оказалась сейчас и железнодорожная система в целом, включая пути необщего пользования. «Мы пришли к частному парку, это хорошо, всем удобно и комфортно, так же как и ездить на работу на своем автомобиле, но при этом все мы страдаем от пробок и от тех или иных ограничений. Количество транспортных средств на инфраструктуре растет, соответственно, инфраструктура должна как-то на это реагировать», – сетовал на круглом столе, организованном нашим журналом на «Т