Выпуск 6 (274) март 2014

Электронное добро от таможни

В 2013 году Федеральная таможенная служба осуществила ряд реформ в области таможенного администрирования, в том числе с применением информационных технологий. Вектор движения выбран верно, однако мировой опыт показал, что качественный скачок в этой сфере достигается благодаря налаженному межведомственному электронному взаимодействию и введению единого окна для участников внешнеэкономической деятельности –
то есть таким направлениям, в которых мы пока только делаем первые шаги.

Безлюдный образ будущего

Безлюдные технологии на российских железных дорогах уже не воспринимаются как фантастика. Сегодня в данном направлении делаются первые шаги. И основа для этого – внедрение микропроцессорных средств автоматики и телемеханики.

Не числом, а уменьем?

Очевидно, что профицит подвижного состава на сети ржд и изменение экономической конъюнктуры формируют новые условия функционирования вагонного парка. не вызывает сомнений, что его размеры и структура также
будут существенно скорректированы даже с учетом большой инерционности этих процессов.

Конкуренция плюс либерализация

Соединенные Штаты Америки – одна из немногих стран, сопоставимых с Россией по основным показателям работы железнодорожного транспорта: величине и структуре грузооборота, средней дальности перевозок грузов, а также роли железных дорог в экономике государства. Отмена регулирования тарифов, произошедшая в США более 30 лет назад, для нас пока вариант сугубо теоретический, однако внимательный анализ полученных на практике
результатов преобразований в рамках другой страны может быть полезен при решении насущных задач российских железных дорог.

Технологии – фундамент качества

Центральная дирекция инфраструктуры, как и другие филиалы ОАО «РЖД», работает в непростых экономических и эксплуатационных условиях.
Сложная ситуация в глобальной и российской экономике постоянно вносит свои коррективы. Однако, несмотря на возникающие трудности, в инфраструктурном блоке холдинга внедряются новые технологические решения, которые позволяют не только выполнять план, но и по целому ряду параметров превосходить установленные значения.

Китайская лапша из российской пшеницы

Сложная и неясная в обозримом будущем политическая и экономическая ситуация на Украине позволяет предположить, что Китай может лишиться крупного контракта на импорт зерновых. Россия – ближайший к Поднебесной потенциальный поставщик этого товара. Потребность в нем может исчисляться сотнями тысяч тонн в год, а перевозка в контейнерах вполне может стать одним из инструментов для выхода РФ на рынок Юго-Восточной Азии.

Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра

Привлекательность транспортно-логистических услуг как товара с оптимальным сочетанием качества и стоимости чрезвычайно важна для национальной экономики. Используя свой опыт проектирования логистических систем,
НПЦ ИНФОТРАНС предлагает рассматривать имитационное моделирование как масштабируемую инструментальную основу для создания объектов инфраструктуры, формирующих рынок транспортной логистики, ориентированный
на потребителя.

Array ( [ID] => 96964 [~ID] => 96964 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315 [NAME] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [~NAME] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/imitatsionnoe-modelirovanie-kak-instrument-proektirovaniia-infrastruktury--terminal%27no-logistichesko/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/imitatsionnoe-modelirovanie-kak-instrument-proektirovaniia-infrastruktury--terminal%27no-logistichesko/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Эффективность ТЛЦ

За последние 25 лет произошло существенное смещение структуры грузооборота на железнодорожном транспорте в сторону доли сырьевых перевозок – практически в два раза снизилась доля грузов, при выборе способа транспортировки которых не могут быть рассмотрены альтернативы железной дороге. Проигрыш железнодорожников автомобилистам составляет уже не малые доли рынка, а вполне осязаемые миллионы тонн и соответствующий объем доходов.
В этой связи создание сети терминально-логистических центров (ТЛЦ) представляет собой комплексное решение, позволяющее
не только оптимизировать грузовую работу в транспортных узлах, но и реализовать потенциал контейнеризации грузопотоков, сформировать уникальные условия для развития новых видов транспортной деятельности (например, контрейлерных перевозок), рынка логистических услуг, генерирования новых бизнес-процессов за счет создания современной многофункциональной терминально-складской инфраструктуры и интермодального линейного сервиса.
В апреле 2012 года правление ОАО «РЖД» одобрило Концепцию создания сети ТЛЦ на территории РФ и утвердило план мероприятий по формированию опорной сети из трех железнодорожных портов и шести ТЛЦ, в том числе пилотный проект «Белый Раст». По оценке специалистов РЖД, ввод в эксплуатацию мощностей первой очереди сети ТЛЦ позволит дополнительно привлечь на железнодорожный транспорт грузопоток в объеме 100–120 млн т в год.
Для размещения объектов инфраструктуры ТЛЦ «Белый Раст» используется участок площадью около 180 га в Дмитровском районе Московской области между автотрассой А-107 (бетонкой) и Большой Московской окружной железной дорогой (БМО), станцией примыкания является одноименная станция Московской железной дороги. В состав технологических объектов ТЛЦ входят контейнерный и контрейлерный терминалы, таможенная инфраструктура, терминалы для обработки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, строительных материалов, автотехники, комплекс складов различного профиля, деловой центр и пр. Проектный грузооборот составляет до 11,5 млн т в год.
Главным фактором успеха деятельности ТЛЦ является обеспечение эффективности взаимодействия локальных логистических процессов. В связи с этим одной из приоритетных задач становится оптимизация функционирования объектов, составляющих единый технологический комплекс, прежде всего элементов транспортной инфраструктуры.

Необходимость моделирования

Отсутствие практического опыта проектирования и эксплуатации подобных комплексов в РФ породило необходимость имитационного моделирования логистических процессов, лежащих в основе функционирования ТЛЦ «Белый Раст», еще на предпроектной стадии в рамках аудита технологических и компоновочных решений, в подготовке и проведении которого приняли участие специалисты компаний Deutsche Bahn International, Metrans и ООО «Строймакс».
Терминально-логистические центры представляют собой сложные инфраструктурные объекты с многочисленными как внешними, так и внутренними функциональными связями. Универсальных методик проектирования и тем более анализа функционирования таких центров не существует. Поэтому проектировщикам ТЛЦ, как правило, приходится использовать опыт создания уже действующих подобных объектов.
Одним из важных этапов предпроектных работ является поиск компоновочных и технологических решений, от которых во многом зависит эффективность функционирования ТЛЦ. Под эффективностью в данном случае подразумевается соответствие заявленных показателей их реальным значениям. Например, ответы на вопросы, сможет ли ТЛЦ обработать N грузовых контейнеров в сутки или какова будет фактическая производительность пунктов погрузки-разгрузки грузовых фур и других, очень важны для понимания выбора тех или иных вариантов используемых технологий. Поэтому для решения таких задач специалистами НПЦ ИНФОТРАНС было предложено имитационное моделирование, позволяющее в короткие сроки проверить адекватность предпроектных решений.
Использование модели на этапе проектирования дает возможность апробирования различных технических и технологических решений
(в объеме модельных показателей), выявить недостатки и помочь их устранить. Применение модели на этапе функционирования способствует пониманию последствий управляющих воздействий и является немаловажной частью системы поддержки принятия решений. Актуальность имитационного моделирования обусловлена еще и тем, что, в отличие от расчетных методов проектирования, модель учитывает и случайные события (поломку оборудования, накопление очередей, погодные условия, нарушение расписания и др.). Прогон вариантов «что, если...» на срок в несколько месяцев или лет занимает минуты и позволяет не только сравнить конечные результаты расчетов, но и проследить динамику изменения показателей функционирования терминального комплекса.

Палитра возможностей

В статье представлены возможности действующей имитационной модели ТЛЦ «Белый Раст», который не имеет аналогов в нашей стране по своей проектной концепции. Модель была реализована специалистами НПЦ ИНФОТРАНС (г. Самара) на выбранной ими инструментальной платформе AnyLogic, которая обеспечивает построение дискретно-событийных имитационных моделей. Выбор платформы был обусловлен наличием в составе AnyLogic специализированных библиотек объектов железнодорожного транспорта, возможностью экспорта готовой модели в отдельное приложение и расширения модели с использованием языка программирования Java.
В качестве исходных данных был использованы генеральный план размещения объектов ТЛЦ «Белый Раст» и их спецификации, а также планируемые инфраструктурные объекты по грузопереработке и соответствующие технологические решения.
В состав модели были включены следующие основные инфраструктурные объекты.
1. Интермодальный терминал, в который вошли: контейнерный и контрейлерный терминалы, подъездные и погрузочно-разгрузочные железнодорожные пути, подъемно-транспортное оборудование, депо для хранения порожних контейнеров, ремонтная зона, зона и склад СВХ, автомобильные проезды и КПП.
2. Склад для кросс-докинга.
3. Склад длительного хранения (автомобильный).
4. Склад с подъездами авто-ж/д с делением на зоны хранения опасных грузов и генеральных.
5. Терминал для погрузки-выгрузки автомобилей (крытый склад для хранения транспортных средств, подъездные и погрузочно-разгрузочные железнодорожные пути, КПП).
6. Терминал инертных грузов с подъездными путями и КПП.
7. Автодорожная инфраструктура ТЛЦ, КПП, места стоянок автотранспорта.
Выполненная в среде AnyLogic имитационная модель (рис. 1) позволяет задавать различные расписания прибытия поездов, изменять количество вагонов в составе поезда, их заполнение и процент выгрузки, технические характеристики подъемно-транспортных средств (грузоподъемность, количество, производительность и пр.), параметры инфраструктурных объектов (емкость складов, количество ворот для погрузки-разгрузки, ярусность складирования и др.), структуру и назначение контейнерного потока и др. В модель заложена возможность изменения параметров системы терминального транспорта (количество тягачей, максимальные размеры очередей, время задержки на КПП и др.).
Задание исходных параметров выполняется как в окне самой модели (рис. 2), так и с помощью таблиц MS Excel. Такой подход позволяет учитывать не только простые численные параметры, такие как интенсивность суточного прибытия поездов, но и сложные структуры данных – например, расписание их движения.
Имитационная модель отслеживает такие параметры функционирования ТЛЦ, как объем и структура контейнеропотока, количество обработанного автотранспорта по типу и назначению (контейнеровозы, автовозы, фуры и др.), загрузка складских и терминальных мощностей, количество выполненных операций с контейнерами по виду операции (досмотр в зоне СВХ, погрузка на контейнеровоз с поезда, хранение в контейнерном депо и т. д.). Все данные сохраняются в структурированном виде в таблицах MS Excel и доступны для статистической обработки и анализа (рис. 3).
Анализ прогона имитационной модели ТЛЦ «Белый Раст» позволил выявить ряд узких мест, ограничивающих функционирование терминального комплекса. Основное негативное влияние оказывал существенный дефицит пропускной способности автодорожной инфраструктуры. На КПП ТЛЦ происходило формирование очередей из автотранспортных средств, обусловленное несогласованностью фактических параметров грузопотока и пропускной способности КПП и автотранспортных коммуникаций. Следствием очередей стало раннее затаривание складских зон из-за нехватки автотранспорта для вывоза грузов.
Кроме того, прогон модели выявил необходимость оптимизации технологии разгрузки поезда для предотвращения затаривания подкрановой зоны.
Следует отметить, что суточный проектный грузопоток (полная мощность) ТЛЦ обеспечивается работой нескольких тысяч единиц крупнотоннажного автотранспорта, что создает существенную нагрузку на прилегающую к терминальному комплексу улично-дорожную сеть. В данном случае очевидна необходимость расширения модели путем добавления прилегающей автодорожной сети для анализа пропускной способности примыканий к улично-дорожной сети общего пользования, а также оценки эффективности соответствующих компоновочных и технологических решений.
На основании прогона модели в проекте ТЛЦ «Белый Раст» были уточнены технологические и технические параметры складских зон, согласована структура контейнеропотока и терминального транспорта (количество тягачей), так как различные объемы контейнеров требуют изменения количества тягачей для обработки. Созданная модель позволяет в кратчайшие сроки проигрывать различные корректировки (сочетания корректировок) инфраструктурного и технологического характера и способствовать выбору оптимального решения.
В данном материале отражены вопросы оптимизации внутренних связей, характерных для функционирования такого рода объектов, как ТЛЦ «Белый Раст». Однако в дальнейшем целесообразно настроить модель для учета внешних факторов, влияющих на стабильность и эффективность работы центра. К этим факторам относятся прежде всего регламенты взаимодействия ТЛЦ с другими объектами транспортной инфраструктуры, входящими в грузопроводящую цепь (или транспортно-логистическую систему) региона, страны или транснациональное логистическое поле. Становится очевидной настоятельная необходимость постепенной интеграции в единое модельное поле все большего количества терминально-логистических объектов. Созданная таким образом имитационная макромодель будет способна не только ответить на вопросы, связанные с повышением эффективности взаимодействия разных ТЛЦ, но и решить задачи маршрутизации тех или иных грузов и формирования эффективной транспортно-логистической инфраструктуры.
В масштабе страны создание и введение такой модели, безусловно, задание федерального уровня. Очень важно, что его решение предопределено Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года, принятой правительством РФ.

Выводы

• Имитационное моделирование производственной деятельности ТЛЦ «Белый Раст» позволило выявить ряд критичных инфраструктурных ограничений, прежде всего, недостаточную пропускную способность элементов автодорожной инфраструктуры терминала: КПП, места пересечений транспортных потоков, места примыкания к улично-дорожной сети и пр. Результаты моделирования легли в основу проведенной корректировки отдельных компоновочных и технологических решений.
• Использование имитационного моделирования на стадии проектирования позволяет сформулировать технические требования к элементам системы информационного обеспечения логистической деятельности в ТЛЦ, в том числе в части планирования и оперативно-диспетчерского управления внутренними транспортными потоками.
• Учитывая значительные изменения региональных транспортных потоков в связи с вводом грузоперерабатывающих мощностей, весьма перспективно использовать имитационное моделирование для прогнозирования ситуации на инфраструктурных объектах общего пользования в зоне влияния региональных ТЛЦ.
• Имитационная модель функционирования ТЛЦ, включая как внутренние логистические процессы, так и сопряженные внешние, должна составлять одну из методологических основ проектирования крупных терминально-логистических комплексов.
• Ввиду планов ОАО «РЖД» по реализации Концепции создания сети ТЛЦ на территории Российской Федерации и в этой связи – необходимости осуществления единой технической политики при формировании терминально-логистической инфраструктуры возникает необходимость разработки соответствующих нормативных документов на уровне Министерства транспорта РФ.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эффективность ТЛЦ

За последние 25 лет произошло существенное смещение структуры грузооборота на железнодорожном транспорте в сторону доли сырьевых перевозок – практически в два раза снизилась доля грузов, при выборе способа транспортировки которых не могут быть рассмотрены альтернативы железной дороге. Проигрыш железнодорожников автомобилистам составляет уже не малые доли рынка, а вполне осязаемые миллионы тонн и соответствующий объем доходов.
В этой связи создание сети терминально-логистических центров (ТЛЦ) представляет собой комплексное решение, позволяющее
не только оптимизировать грузовую работу в транспортных узлах, но и реализовать потенциал контейнеризации грузопотоков, сформировать уникальные условия для развития новых видов транспортной деятельности (например, контрейлерных перевозок), рынка логистических услуг, генерирования новых бизнес-процессов за счет создания современной многофункциональной терминально-складской инфраструктуры и интермодального линейного сервиса.
В апреле 2012 года правление ОАО «РЖД» одобрило Концепцию создания сети ТЛЦ на территории РФ и утвердило план мероприятий по формированию опорной сети из трех железнодорожных портов и шести ТЛЦ, в том числе пилотный проект «Белый Раст». По оценке специалистов РЖД, ввод в эксплуатацию мощностей первой очереди сети ТЛЦ позволит дополнительно привлечь на железнодорожный транспорт грузопоток в объеме 100–120 млн т в год.
Для размещения объектов инфраструктуры ТЛЦ «Белый Раст» используется участок площадью около 180 га в Дмитровском районе Московской области между автотрассой А-107 (бетонкой) и Большой Московской окружной железной дорогой (БМО), станцией примыкания является одноименная станция Московской железной дороги. В состав технологических объектов ТЛЦ входят контейнерный и контрейлерный терминалы, таможенная инфраструктура, терминалы для обработки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, строительных материалов, автотехники, комплекс складов различного профиля, деловой центр и пр. Проектный грузооборот составляет до 11,5 млн т в год.
Главным фактором успеха деятельности ТЛЦ является обеспечение эффективности взаимодействия локальных логистических процессов. В связи с этим одной из приоритетных задач становится оптимизация функционирования объектов, составляющих единый технологический комплекс, прежде всего элементов транспортной инфраструктуры.

Необходимость моделирования

Отсутствие практического опыта проектирования и эксплуатации подобных комплексов в РФ породило необходимость имитационного моделирования логистических процессов, лежащих в основе функционирования ТЛЦ «Белый Раст», еще на предпроектной стадии в рамках аудита технологических и компоновочных решений, в подготовке и проведении которого приняли участие специалисты компаний Deutsche Bahn International, Metrans и ООО «Строймакс».
Терминально-логистические центры представляют собой сложные инфраструктурные объекты с многочисленными как внешними, так и внутренними функциональными связями. Универсальных методик проектирования и тем более анализа функционирования таких центров не существует. Поэтому проектировщикам ТЛЦ, как правило, приходится использовать опыт создания уже действующих подобных объектов.
Одним из важных этапов предпроектных работ является поиск компоновочных и технологических решений, от которых во многом зависит эффективность функционирования ТЛЦ. Под эффективностью в данном случае подразумевается соответствие заявленных показателей их реальным значениям. Например, ответы на вопросы, сможет ли ТЛЦ обработать N грузовых контейнеров в сутки или какова будет фактическая производительность пунктов погрузки-разгрузки грузовых фур и других, очень важны для понимания выбора тех или иных вариантов используемых технологий. Поэтому для решения таких задач специалистами НПЦ ИНФОТРАНС было предложено имитационное моделирование, позволяющее в короткие сроки проверить адекватность предпроектных решений.
Использование модели на этапе проектирования дает возможность апробирования различных технических и технологических решений
(в объеме модельных показателей), выявить недостатки и помочь их устранить. Применение модели на этапе функционирования способствует пониманию последствий управляющих воздействий и является немаловажной частью системы поддержки принятия решений. Актуальность имитационного моделирования обусловлена еще и тем, что, в отличие от расчетных методов проектирования, модель учитывает и случайные события (поломку оборудования, накопление очередей, погодные условия, нарушение расписания и др.). Прогон вариантов «что, если...» на срок в несколько месяцев или лет занимает минуты и позволяет не только сравнить конечные результаты расчетов, но и проследить динамику изменения показателей функционирования терминального комплекса.

Палитра возможностей

В статье представлены возможности действующей имитационной модели ТЛЦ «Белый Раст», который не имеет аналогов в нашей стране по своей проектной концепции. Модель была реализована специалистами НПЦ ИНФОТРАНС (г. Самара) на выбранной ими инструментальной платформе AnyLogic, которая обеспечивает построение дискретно-событийных имитационных моделей. Выбор платформы был обусловлен наличием в составе AnyLogic специализированных библиотек объектов железнодорожного транспорта, возможностью экспорта готовой модели в отдельное приложение и расширения модели с использованием языка программирования Java.
В качестве исходных данных был использованы генеральный план размещения объектов ТЛЦ «Белый Раст» и их спецификации, а также планируемые инфраструктурные объекты по грузопереработке и соответствующие технологические решения.
В состав модели были включены следующие основные инфраструктурные объекты.
1. Интермодальный терминал, в который вошли: контейнерный и контрейлерный терминалы, подъездные и погрузочно-разгрузочные железнодорожные пути, подъемно-транспортное оборудование, депо для хранения порожних контейнеров, ремонтная зона, зона и склад СВХ, автомобильные проезды и КПП.
2. Склад для кросс-докинга.
3. Склад длительного хранения (автомобильный).
4. Склад с подъездами авто-ж/д с делением на зоны хранения опасных грузов и генеральных.
5. Терминал для погрузки-выгрузки автомобилей (крытый склад для хранения транспортных средств, подъездные и погрузочно-разгрузочные железнодорожные пути, КПП).
6. Терминал инертных грузов с подъездными путями и КПП.
7. Автодорожная инфраструктура ТЛЦ, КПП, места стоянок автотранспорта.
Выполненная в среде AnyLogic имитационная модель (рис. 1) позволяет задавать различные расписания прибытия поездов, изменять количество вагонов в составе поезда, их заполнение и процент выгрузки, технические характеристики подъемно-транспортных средств (грузоподъемность, количество, производительность и пр.), параметры инфраструктурных объектов (емкость складов, количество ворот для погрузки-разгрузки, ярусность складирования и др.), структуру и назначение контейнерного потока и др. В модель заложена возможность изменения параметров системы терминального транспорта (количество тягачей, максимальные размеры очередей, время задержки на КПП и др.).
Задание исходных параметров выполняется как в окне самой модели (рис. 2), так и с помощью таблиц MS Excel. Такой подход позволяет учитывать не только простые численные параметры, такие как интенсивность суточного прибытия поездов, но и сложные структуры данных – например, расписание их движения.
Имитационная модель отслеживает такие параметры функционирования ТЛЦ, как объем и структура контейнеропотока, количество обработанного автотранспорта по типу и назначению (контейнеровозы, автовозы, фуры и др.), загрузка складских и терминальных мощностей, количество выполненных операций с контейнерами по виду операции (досмотр в зоне СВХ, погрузка на контейнеровоз с поезда, хранение в контейнерном депо и т. д.). Все данные сохраняются в структурированном виде в таблицах MS Excel и доступны для статистической обработки и анализа (рис. 3).
Анализ прогона имитационной модели ТЛЦ «Белый Раст» позволил выявить ряд узких мест, ограничивающих функционирование терминального комплекса. Основное негативное влияние оказывал существенный дефицит пропускной способности автодорожной инфраструктуры. На КПП ТЛЦ происходило формирование очередей из автотранспортных средств, обусловленное несогласованностью фактических параметров грузопотока и пропускной способности КПП и автотранспортных коммуникаций. Следствием очередей стало раннее затаривание складских зон из-за нехватки автотранспорта для вывоза грузов.
Кроме того, прогон модели выявил необходимость оптимизации технологии разгрузки поезда для предотвращения затаривания подкрановой зоны.
Следует отметить, что суточный проектный грузопоток (полная мощность) ТЛЦ обеспечивается работой нескольких тысяч единиц крупнотоннажного автотранспорта, что создает существенную нагрузку на прилегающую к терминальному комплексу улично-дорожную сеть. В данном случае очевидна необходимость расширения модели путем добавления прилегающей автодорожной сети для анализа пропускной способности примыканий к улично-дорожной сети общего пользования, а также оценки эффективности соответствующих компоновочных и технологических решений.
На основании прогона модели в проекте ТЛЦ «Белый Раст» были уточнены технологические и технические параметры складских зон, согласована структура контейнеропотока и терминального транспорта (количество тягачей), так как различные объемы контейнеров требуют изменения количества тягачей для обработки. Созданная модель позволяет в кратчайшие сроки проигрывать различные корректировки (сочетания корректировок) инфраструктурного и технологического характера и способствовать выбору оптимального решения.
В данном материале отражены вопросы оптимизации внутренних связей, характерных для функционирования такого рода объектов, как ТЛЦ «Белый Раст». Однако в дальнейшем целесообразно настроить модель для учета внешних факторов, влияющих на стабильность и эффективность работы центра. К этим факторам относятся прежде всего регламенты взаимодействия ТЛЦ с другими объектами транспортной инфраструктуры, входящими в грузопроводящую цепь (или транспортно-логистическую систему) региона, страны или транснациональное логистическое поле. Становится очевидной настоятельная необходимость постепенной интеграции в единое модельное поле все большего количества терминально-логистических объектов. Созданная таким образом имитационная макромодель будет способна не только ответить на вопросы, связанные с повышением эффективности взаимодействия разных ТЛЦ, но и решить задачи маршрутизации тех или иных грузов и формирования эффективной транспортно-логистической инфраструктуры.
В масштабе страны создание и введение такой модели, безусловно, задание федерального уровня. Очень важно, что его решение предопределено Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года, принятой правительством РФ.

Выводы

• Имитационное моделирование производственной деятельности ТЛЦ «Белый Раст» позволило выявить ряд критичных инфраструктурных ограничений, прежде всего, недостаточную пропускную способность элементов автодорожной инфраструктуры терминала: КПП, места пересечений транспортных потоков, места примыкания к улично-дорожной сети и пр. Результаты моделирования легли в основу проведенной корректировки отдельных компоновочных и технологических решений.
• Использование имитационного моделирования на стадии проектирования позволяет сформулировать технические требования к элементам системы информационного обеспечения логистической деятельности в ТЛЦ, в том числе в части планирования и оперативно-диспетчерского управления внутренними транспортными потоками.
• Учитывая значительные изменения региональных транспортных потоков в связи с вводом грузоперерабатывающих мощностей, весьма перспективно использовать имитационное моделирование для прогнозирования ситуации на инфраструктурных объектах общего пользования в зоне влияния региональных ТЛЦ.
• Имитационная модель функционирования ТЛЦ, включая как внутренние логистические процессы, так и сопряженные внешние, должна составлять одну из методологических основ проектирования крупных терминально-логистических комплексов.
• Ввиду планов ОАО «РЖД» по реализации Концепции создания сети ТЛЦ на территории Российской Федерации и в этой связи – необходимости осуществления единой технической политики при формировании терминально-логистической инфраструктуры возникает необходимость разработки соответствующих нормативных документов на уровне Министерства транспорта РФ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Привлекательность транспортно-логистических услуг как товара с оптимальным сочетанием качества и стоимости чрезвычайно важна для национальной экономики. Используя свой опыт проектирования логистических систем,
НПЦ ИНФОТРАНС предлагает рассматривать имитационное моделирование как масштабируемую инструментальную основу для создания объектов инфраструктуры, формирующих рынок транспортной логистики, ориентированный
на потребителя.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Привлекательность транспортно-логистических услуг как товара с оптимальным сочетанием качества и стоимости чрезвычайно важна для национальной экономики. Используя свой опыт проектирования логистических систем,
НПЦ ИНФОТРАНС предлагает рассматривать имитационное моделирование как масштабируемую инструментальную основу для создания объектов инфраструктуры, формирующих рынок транспортной логистики, ориентированный
на потребителя.

Array ( [ID] => 96964 [~ID] => 96964 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315 [NAME] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [~NAME] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/imitatsionnoe-modelirovanie-kak-instrument-proektirovaniia-infrastruktury--terminal%27no-logistichesko/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/imitatsionnoe-modelirovanie-kak-instrument-proektirovaniia-infrastruktury--terminal%27no-logistichesko/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Эффективность ТЛЦ

За последние 25 лет произошло существенное смещение структуры грузооборота на железнодорожном транспорте в сторону доли сырьевых перевозок – практически в два раза снизилась доля грузов, при выборе способа транспортировки которых не могут быть рассмотрены альтернативы железной дороге. Проигрыш железнодорожников автомобилистам составляет уже не малые доли рынка, а вполне осязаемые миллионы тонн и соответствующий объем доходов.
В этой связи создание сети терминально-логистических центров (ТЛЦ) представляет собой комплексное решение, позволяющее
не только оптимизировать грузовую работу в транспортных узлах, но и реализовать потенциал контейнеризации грузопотоков, сформировать уникальные условия для развития новых видов транспортной деятельности (например, контрейлерных перевозок), рынка логистических услуг, генерирования новых бизнес-процессов за счет создания современной многофункциональной терминально-складской инфраструктуры и интермодального линейного сервиса.
В апреле 2012 года правление ОАО «РЖД» одобрило Концепцию создания сети ТЛЦ на территории РФ и утвердило план мероприятий по формированию опорной сети из трех железнодорожных портов и шести ТЛЦ, в том числе пилотный проект «Белый Раст». По оценке специалистов РЖД, ввод в эксплуатацию мощностей первой очереди сети ТЛЦ позволит дополнительно привлечь на железнодорожный транспорт грузопоток в объеме 100–120 млн т в год.
Для размещения объектов инфраструктуры ТЛЦ «Белый Раст» используется участок площадью около 180 га в Дмитровском районе Московской области между автотрассой А-107 (бетонкой) и Большой Московской окружной железной дорогой (БМО), станцией примыкания является одноименная станция Московской железной дороги. В состав технологических объектов ТЛЦ входят контейнерный и контрейлерный терминалы, таможенная инфраструктура, терминалы для обработки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, строительных материалов, автотехники, комплекс складов различного профиля, деловой центр и пр. Проектный грузооборот составляет до 11,5 млн т в год.
Главным фактором успеха деятельности ТЛЦ является обеспечение эффективности взаимодействия локальных логистических процессов. В связи с этим одной из приоритетных задач становится оптимизация функционирования объектов, составляющих единый технологический комплекс, прежде всего элементов транспортной инфраструктуры.

Необходимость моделирования

Отсутствие практического опыта проектирования и эксплуатации подобных комплексов в РФ породило необходимость имитационного моделирования логистических процессов, лежащих в основе функционирования ТЛЦ «Белый Раст», еще на предпроектной стадии в рамках аудита технологических и компоновочных решений, в подготовке и проведении которого приняли участие специалисты компаний Deutsche Bahn International, Metrans и ООО «Строймакс».
Терминально-логистические центры представляют собой сложные инфраструктурные объекты с многочисленными как внешними, так и внутренними функциональными связями. Универсальных методик проектирования и тем более анализа функционирования таких центров не существует. Поэтому проектировщикам ТЛЦ, как правило, приходится использовать опыт создания уже действующих подобных объектов.
Одним из важных этапов предпроектных работ является поиск компоновочных и технологических решений, от которых во многом зависит эффективность функционирования ТЛЦ. Под эффективностью в данном случае подразумевается соответствие заявленных показателей их реальным значениям. Например, ответы на вопросы, сможет ли ТЛЦ обработать N грузовых контейнеров в сутки или какова будет фактическая производительность пунктов погрузки-разгрузки грузовых фур и других, очень важны для понимания выбора тех или иных вариантов используемых технологий. Поэтому для решения таких задач специалистами НПЦ ИНФОТРАНС было предложено имитационное моделирование, позволяющее в короткие сроки проверить адекватность предпроектных решений.
Использование модели на этапе проектирования дает возможность апробирования различных технических и технологических решений
(в объеме модельных показателей), выявить недостатки и помочь их устранить. Применение модели на этапе функционирования способствует пониманию последствий управляющих воздействий и является немаловажной частью системы поддержки принятия решений. Актуальность имитационного моделирования обусловлена еще и тем, что, в отличие от расчетных методов проектирования, модель учитывает и случайные события (поломку оборудования, накопление очередей, погодные условия, нарушение расписания и др.). Прогон вариантов «что, если...» на срок в несколько месяцев или лет занимает минуты и позволяет не только сравнить конечные результаты расчетов, но и проследить динамику изменения показателей функционирования терминального комплекса.

Палитра возможностей

В статье представлены возможности действующей имитационной модели ТЛЦ «Белый Раст», который не имеет аналогов в нашей стране по своей проектной концепции. Модель была реализована специалистами НПЦ ИНФОТРАНС (г. Самара) на выбранной ими инструментальной платформе AnyLogic, которая обеспечивает построение дискретно-событийных имитационных моделей. Выбор платформы был обусловлен наличием в составе AnyLogic специализированных библиотек объектов железнодорожного транспорта, возможностью экспорта готовой модели в отдельное приложение и расширения модели с использованием языка программирования Java.
В качестве исходных данных был использованы генеральный план размещения объектов ТЛЦ «Белый Раст» и их спецификации, а также планируемые инфраструктурные объекты по грузопереработке и соответствующие технологические решения.
В состав модели были включены следующие основные инфраструктурные объекты.
1. Интермодальный терминал, в который вошли: контейнерный и контрейлерный терминалы, подъездные и погрузочно-разгрузочные железнодорожные пути, подъемно-транспортное оборудование, депо для хранения порожних контейнеров, ремонтная зона, зона и склад СВХ, автомобильные проезды и КПП.
2. Склад для кросс-докинга.
3. Склад длительного хранения (автомобильный).
4. Склад с подъездами авто-ж/д с делением на зоны хранения опасных грузов и генеральных.
5. Терминал для погрузки-выгрузки автомобилей (крытый склад для хранения транспортных средств, подъездные и погрузочно-разгрузочные железнодорожные пути, КПП).
6. Терминал инертных грузов с подъездными путями и КПП.
7. Автодорожная инфраструктура ТЛЦ, КПП, места стоянок автотранспорта.
Выполненная в среде AnyLogic имитационная модель (рис. 1) позволяет задавать различные расписания прибытия поездов, изменять количество вагонов в составе поезда, их заполнение и процент выгрузки, технические характеристики подъемно-транспортных средств (грузоподъемность, количество, производительность и пр.), параметры инфраструктурных объектов (емкость складов, количество ворот для погрузки-разгрузки, ярусность складирования и др.), структуру и назначение контейнерного потока и др. В модель заложена возможность изменения параметров системы терминального транспорта (количество тягачей, максимальные размеры очередей, время задержки на КПП и др.).
Задание исходных параметров выполняется как в окне самой модели (рис. 2), так и с помощью таблиц MS Excel. Такой подход позволяет учитывать не только простые численные параметры, такие как интенсивность суточного прибытия поездов, но и сложные структуры данных – например, расписание их движения.
Имитационная модель отслеживает такие параметры функционирования ТЛЦ, как объем и структура контейнеропотока, количество обработанного автотранспорта по типу и назначению (контейнеровозы, автовозы, фуры и др.), загрузка складских и терминальных мощностей, количество выполненных операций с контейнерами по виду операции (досмотр в зоне СВХ, погрузка на контейнеровоз с поезда, хранение в контейнерном депо и т. д.). Все данные сохраняются в структурированном виде в таблицах MS Excel и доступны для статистической обработки и анализа (рис. 3).
Анализ прогона имитационной модели ТЛЦ «Белый Раст» позволил выявить ряд узких мест, ограничивающих функционирование терминального комплекса. Основное негативное влияние оказывал существенный дефицит пропускной способности автодорожной инфраструктуры. На КПП ТЛЦ происходило формирование очередей из автотранспортных средств, обусловленное несогласованностью фактических параметров грузопотока и пропускной способности КПП и автотранспортных коммуникаций. Следствием очередей стало раннее затаривание складских зон из-за нехватки автотранспорта для вывоза грузов.
Кроме того, прогон модели выявил необходимость оптимизации технологии разгрузки поезда для предотвращения затаривания подкрановой зоны.
Следует отметить, что суточный проектный грузопоток (полная мощность) ТЛЦ обеспечивается работой нескольких тысяч единиц крупнотоннажного автотранспорта, что создает существенную нагрузку на прилегающую к терминальному комплексу улично-дорожную сеть. В данном случае очевидна необходимость расширения модели путем добавления прилегающей автодорожной сети для анализа пропускной способности примыканий к улично-дорожной сети общего пользования, а также оценки эффективности соответствующих компоновочных и технологических решений.
На основании прогона модели в проекте ТЛЦ «Белый Раст» были уточнены технологические и технические параметры складских зон, согласована структура контейнеропотока и терминального транспорта (количество тягачей), так как различные объемы контейнеров требуют изменения количества тягачей для обработки. Созданная модель позволяет в кратчайшие сроки проигрывать различные корректировки (сочетания корректировок) инфраструктурного и технологического характера и способствовать выбору оптимального решения.
В данном материале отражены вопросы оптимизации внутренних связей, характерных для функционирования такого рода объектов, как ТЛЦ «Белый Раст». Однако в дальнейшем целесообразно настроить модель для учета внешних факторов, влияющих на стабильность и эффективность работы центра. К этим факторам относятся прежде всего регламенты взаимодействия ТЛЦ с другими объектами транспортной инфраструктуры, входящими в грузопроводящую цепь (или транспортно-логистическую систему) региона, страны или транснациональное логистическое поле. Становится очевидной настоятельная необходимость постепенной интеграции в единое модельное поле все большего количества терминально-логистических объектов. Созданная таким образом имитационная макромодель будет способна не только ответить на вопросы, связанные с повышением эффективности взаимодействия разных ТЛЦ, но и решить задачи маршрутизации тех или иных грузов и формирования эффективной транспортно-логистической инфраструктуры.
В масштабе страны создание и введение такой модели, безусловно, задание федерального уровня. Очень важно, что его решение предопределено Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года, принятой правительством РФ.

Выводы

• Имитационное моделирование производственной деятельности ТЛЦ «Белый Раст» позволило выявить ряд критичных инфраструктурных ограничений, прежде всего, недостаточную пропускную способность элементов автодорожной инфраструктуры терминала: КПП, места пересечений транспортных потоков, места примыкания к улично-дорожной сети и пр. Результаты моделирования легли в основу проведенной корректировки отдельных компоновочных и технологических решений.
• Использование имитационного моделирования на стадии проектирования позволяет сформулировать технические требования к элементам системы информационного обеспечения логистической деятельности в ТЛЦ, в том числе в части планирования и оперативно-диспетчерского управления внутренними транспортными потоками.
• Учитывая значительные изменения региональных транспортных потоков в связи с вводом грузоперерабатывающих мощностей, весьма перспективно использовать имитационное моделирование для прогнозирования ситуации на инфраструктурных объектах общего пользования в зоне влияния региональных ТЛЦ.
• Имитационная модель функционирования ТЛЦ, включая как внутренние логистические процессы, так и сопряженные внешние, должна составлять одну из методологических основ проектирования крупных терминально-логистических комплексов.
• Ввиду планов ОАО «РЖД» по реализации Концепции создания сети ТЛЦ на территории Российской Федерации и в этой связи – необходимости осуществления единой технической политики при формировании терминально-логистической инфраструктуры возникает необходимость разработки соответствующих нормативных документов на уровне Министерства транспорта РФ.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эффективность ТЛЦ

За последние 25 лет произошло существенное смещение структуры грузооборота на железнодорожном транспорте в сторону доли сырьевых перевозок – практически в два раза снизилась доля грузов, при выборе способа транспортировки которых не могут быть рассмотрены альтернативы железной дороге. Проигрыш железнодорожников автомобилистам составляет уже не малые доли рынка, а вполне осязаемые миллионы тонн и соответствующий объем доходов.
В этой связи создание сети терминально-логистических центров (ТЛЦ) представляет собой комплексное решение, позволяющее
не только оптимизировать грузовую работу в транспортных узлах, но и реализовать потенциал контейнеризации грузопотоков, сформировать уникальные условия для развития новых видов транспортной деятельности (например, контрейлерных перевозок), рынка логистических услуг, генерирования новых бизнес-процессов за счет создания современной многофункциональной терминально-складской инфраструктуры и интермодального линейного сервиса.
В апреле 2012 года правление ОАО «РЖД» одобрило Концепцию создания сети ТЛЦ на территории РФ и утвердило план мероприятий по формированию опорной сети из трех железнодорожных портов и шести ТЛЦ, в том числе пилотный проект «Белый Раст». По оценке специалистов РЖД, ввод в эксплуатацию мощностей первой очереди сети ТЛЦ позволит дополнительно привлечь на железнодорожный транспорт грузопоток в объеме 100–120 млн т в год.
Для размещения объектов инфраструктуры ТЛЦ «Белый Раст» используется участок площадью около 180 га в Дмитровском районе Московской области между автотрассой А-107 (бетонкой) и Большой Московской окружной железной дорогой (БМО), станцией примыкания является одноименная станция Московской железной дороги. В состав технологических объектов ТЛЦ входят контейнерный и контрейлерный терминалы, таможенная инфраструктура, терминалы для обработки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, строительных материалов, автотехники, комплекс складов различного профиля, деловой центр и пр. Проектный грузооборот составляет до 11,5 млн т в год.
Главным фактором успеха деятельности ТЛЦ является обеспечение эффективности взаимодействия локальных логистических процессов. В связи с этим одной из приоритетных задач становится оптимизация функционирования объектов, составляющих единый технологический комплекс, прежде всего элементов транспортной инфраструктуры.

Необходимость моделирования

Отсутствие практического опыта проектирования и эксплуатации подобных комплексов в РФ породило необходимость имитационного моделирования логистических процессов, лежащих в основе функционирования ТЛЦ «Белый Раст», еще на предпроектной стадии в рамках аудита технологических и компоновочных решений, в подготовке и проведении которого приняли участие специалисты компаний Deutsche Bahn International, Metrans и ООО «Строймакс».
Терминально-логистические центры представляют собой сложные инфраструктурные объекты с многочисленными как внешними, так и внутренними функциональными связями. Универсальных методик проектирования и тем более анализа функционирования таких центров не существует. Поэтому проектировщикам ТЛЦ, как правило, приходится использовать опыт создания уже действующих подобных объектов.
Одним из важных этапов предпроектных работ является поиск компоновочных и технологических решений, от которых во многом зависит эффективность функционирования ТЛЦ. Под эффективностью в данном случае подразумевается соответствие заявленных показателей их реальным значениям. Например, ответы на вопросы, сможет ли ТЛЦ обработать N грузовых контейнеров в сутки или какова будет фактическая производительность пунктов погрузки-разгрузки грузовых фур и других, очень важны для понимания выбора тех или иных вариантов используемых технологий. Поэтому для решения таких задач специалистами НПЦ ИНФОТРАНС было предложено имитационное моделирование, позволяющее в короткие сроки проверить адекватность предпроектных решений.
Использование модели на этапе проектирования дает возможность апробирования различных технических и технологических решений
(в объеме модельных показателей), выявить недостатки и помочь их устранить. Применение модели на этапе функционирования способствует пониманию последствий управляющих воздействий и является немаловажной частью системы поддержки принятия решений. Актуальность имитационного моделирования обусловлена еще и тем, что, в отличие от расчетных методов проектирования, модель учитывает и случайные события (поломку оборудования, накопление очередей, погодные условия, нарушение расписания и др.). Прогон вариантов «что, если...» на срок в несколько месяцев или лет занимает минуты и позволяет не только сравнить конечные результаты расчетов, но и проследить динамику изменения показателей функционирования терминального комплекса.

Палитра возможностей

В статье представлены возможности действующей имитационной модели ТЛЦ «Белый Раст», который не имеет аналогов в нашей стране по своей проектной концепции. Модель была реализована специалистами НПЦ ИНФОТРАНС (г. Самара) на выбранной ими инструментальной платформе AnyLogic, которая обеспечивает построение дискретно-событийных имитационных моделей. Выбор платформы был обусловлен наличием в составе AnyLogic специализированных библиотек объектов железнодорожного транспорта, возможностью экспорта готовой модели в отдельное приложение и расширения модели с использованием языка программирования Java.
В качестве исходных данных был использованы генеральный план размещения объектов ТЛЦ «Белый Раст» и их спецификации, а также планируемые инфраструктурные объекты по грузопереработке и соответствующие технологические решения.
В состав модели были включены следующие основные инфраструктурные объекты.
1. Интермодальный терминал, в который вошли: контейнерный и контрейлерный терминалы, подъездные и погрузочно-разгрузочные железнодорожные пути, подъемно-транспортное оборудование, депо для хранения порожних контейнеров, ремонтная зона, зона и склад СВХ, автомобильные проезды и КПП.
2. Склад для кросс-докинга.
3. Склад длительного хранения (автомобильный).
4. Склад с подъездами авто-ж/д с делением на зоны хранения опасных грузов и генеральных.
5. Терминал для погрузки-выгрузки автомобилей (крытый склад для хранения транспортных средств, подъездные и погрузочно-разгрузочные железнодорожные пути, КПП).
6. Терминал инертных грузов с подъездными путями и КПП.
7. Автодорожная инфраструктура ТЛЦ, КПП, места стоянок автотранспорта.
Выполненная в среде AnyLogic имитационная модель (рис. 1) позволяет задавать различные расписания прибытия поездов, изменять количество вагонов в составе поезда, их заполнение и процент выгрузки, технические характеристики подъемно-транспортных средств (грузоподъемность, количество, производительность и пр.), параметры инфраструктурных объектов (емкость складов, количество ворот для погрузки-разгрузки, ярусность складирования и др.), структуру и назначение контейнерного потока и др. В модель заложена возможность изменения параметров системы терминального транспорта (количество тягачей, максимальные размеры очередей, время задержки на КПП и др.).
Задание исходных параметров выполняется как в окне самой модели (рис. 2), так и с помощью таблиц MS Excel. Такой подход позволяет учитывать не только простые численные параметры, такие как интенсивность суточного прибытия поездов, но и сложные структуры данных – например, расписание их движения.
Имитационная модель отслеживает такие параметры функционирования ТЛЦ, как объем и структура контейнеропотока, количество обработанного автотранспорта по типу и назначению (контейнеровозы, автовозы, фуры и др.), загрузка складских и терминальных мощностей, количество выполненных операций с контейнерами по виду операции (досмотр в зоне СВХ, погрузка на контейнеровоз с поезда, хранение в контейнерном депо и т. д.). Все данные сохраняются в структурированном виде в таблицах MS Excel и доступны для статистической обработки и анализа (рис. 3).
Анализ прогона имитационной модели ТЛЦ «Белый Раст» позволил выявить ряд узких мест, ограничивающих функционирование терминального комплекса. Основное негативное влияние оказывал существенный дефицит пропускной способности автодорожной инфраструктуры. На КПП ТЛЦ происходило формирование очередей из автотранспортных средств, обусловленное несогласованностью фактических параметров грузопотока и пропускной способности КПП и автотранспортных коммуникаций. Следствием очередей стало раннее затаривание складских зон из-за нехватки автотранспорта для вывоза грузов.
Кроме того, прогон модели выявил необходимость оптимизации технологии разгрузки поезда для предотвращения затаривания подкрановой зоны.
Следует отметить, что суточный проектный грузопоток (полная мощность) ТЛЦ обеспечивается работой нескольких тысяч единиц крупнотоннажного автотранспорта, что создает существенную нагрузку на прилегающую к терминальному комплексу улично-дорожную сеть. В данном случае очевидна необходимость расширения модели путем добавления прилегающей автодорожной сети для анализа пропускной способности примыканий к улично-дорожной сети общего пользования, а также оценки эффективности соответствующих компоновочных и технологических решений.
На основании прогона модели в проекте ТЛЦ «Белый Раст» были уточнены технологические и технические параметры складских зон, согласована структура контейнеропотока и терминального транспорта (количество тягачей), так как различные объемы контейнеров требуют изменения количества тягачей для обработки. Созданная модель позволяет в кратчайшие сроки проигрывать различные корректировки (сочетания корректировок) инфраструктурного и технологического характера и способствовать выбору оптимального решения.
В данном материале отражены вопросы оптимизации внутренних связей, характерных для функционирования такого рода объектов, как ТЛЦ «Белый Раст». Однако в дальнейшем целесообразно настроить модель для учета внешних факторов, влияющих на стабильность и эффективность работы центра. К этим факторам относятся прежде всего регламенты взаимодействия ТЛЦ с другими объектами транспортной инфраструктуры, входящими в грузопроводящую цепь (или транспортно-логистическую систему) региона, страны или транснациональное логистическое поле. Становится очевидной настоятельная необходимость постепенной интеграции в единое модельное поле все большего количества терминально-логистических объектов. Созданная таким образом имитационная макромодель будет способна не только ответить на вопросы, связанные с повышением эффективности взаимодействия разных ТЛЦ, но и решить задачи маршрутизации тех или иных грузов и формирования эффективной транспортно-логистической инфраструктуры.
В масштабе страны создание и введение такой модели, безусловно, задание федерального уровня. Очень важно, что его решение предопределено Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года, принятой правительством РФ.

Выводы

• Имитационное моделирование производственной деятельности ТЛЦ «Белый Раст» позволило выявить ряд критичных инфраструктурных ограничений, прежде всего, недостаточную пропускную способность элементов автодорожной инфраструктуры терминала: КПП, места пересечений транспортных потоков, места примыкания к улично-дорожной сети и пр. Результаты моделирования легли в основу проведенной корректировки отдельных компоновочных и технологических решений.
• Использование имитационного моделирования на стадии проектирования позволяет сформулировать технические требования к элементам системы информационного обеспечения логистической деятельности в ТЛЦ, в том числе в части планирования и оперативно-диспетчерского управления внутренними транспортными потоками.
• Учитывая значительные изменения региональных транспортных потоков в связи с вводом грузоперерабатывающих мощностей, весьма перспективно использовать имитационное моделирование для прогнозирования ситуации на инфраструктурных объектах общего пользования в зоне влияния региональных ТЛЦ.
• Имитационная модель функционирования ТЛЦ, включая как внутренние логистические процессы, так и сопряженные внешние, должна составлять одну из методологических основ проектирования крупных терминально-логистических комплексов.
• Ввиду планов ОАО «РЖД» по реализации Концепции создания сети ТЛЦ на территории Российской Федерации и в этой связи – необходимости осуществления единой технической политики при формировании терминально-логистической инфраструктуры возникает необходимость разработки соответствующих нормативных документов на уровне Министерства транспорта РФ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Привлекательность транспортно-логистических услуг как товара с оптимальным сочетанием качества и стоимости чрезвычайно важна для национальной экономики. Используя свой опыт проектирования логистических систем,
НПЦ ИНФОТРАНС предлагает рассматривать имитационное моделирование как масштабируемую инструментальную основу для создания объектов инфраструктуры, формирующих рынок транспортной логистики, ориентированный
на потребителя.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Привлекательность транспортно-логистических услуг как товара с оптимальным сочетанием качества и стоимости чрезвычайно важна для национальной экономики. Используя свой опыт проектирования логистических систем,
НПЦ ИНФОТРАНС предлагает рассматривать имитационное моделирование как масштабируемую инструментальную основу для создания объектов инфраструктуры, формирующих рынок транспортной логистики, ориентированный
на потребителя.

Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик

Со второй половины февраля на железнодорожных подходах к российским морским портам вновь простаивает подвижной состав.
Причем по сравнению с прошлым годом общее количество брошенных поездов с экспортными грузами увеличилось в 1,4 раза.

Логистика в цепи альянсов

Российские логистические компании все больше ощущают конкурентное давление со стороны зарубежных коллег. Однако у них есть свои преимущества, среди которых – понимание актуальных потребностей клиентов в разрезе региональной специфики работы транспортных систем и пока что не до конца использованный потенциал консолидации участников рынка.

Контейнеры тормозят, но по-прежнему идут в гору

В 2013 году объемы переработки контейнеров в российских морских портах увеличились. Причем впервые темпы роста экспорта контейнеров преобладали над аналогичным показателем по импорту. Эти тенденции сохранились и в 2014-м.

Array ( [ID] => 96961 [~ID] => 96961 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315 [NAME] => Контейнеры тормозят, но по-прежнему идут в гору [~NAME] => Контейнеры тормозят, но по-прежнему идут в гору [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/konteinery-tormoziat--no-po-prezhnemu-idut-v-goru/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/konteinery-tormoziat--no-po-prezhnemu-idut-v-goru/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Переменчивые цепочки поставок

За последние 3 года динамика перевалки контейнеров оставалась положительной. Однако темпы ее роста снижались. В 2013-м, по данным Ассоциации морских портов России (АСОП), переработано 5,4 млн TEU. Это, по оценкам специалистов, неплохой результат. При этом статистика за указанный период все равно выглядит не слишком утешительно.
Если в 2011 году переработка контейнеров увеличилась на 28,5% по сравнению с предыдущим годом, то в 2012-м этот показатель составил 8,3%, а в 2013-м – всего 5%. Прирост груженых контейнеров в прошлом году оказался еще скромнее: он лишь на 3,9% был больше, чем в 2012-м.
На II Международной конференции «Контейнерные перевозки в России: как оптимизировать процесс доставки грузов», прошедшей в мае 2013 года, среднегодовой прирост уровня контейнеризации в 2011–2016 гг. оценили примерно в 5,2%. Соответственно, динамика контейнеризации в целом по РФ и перевалки контейнеров в портах в прошлом году практически совпала.
Как заметил начальник сектора прогнозирования перевозок грузов через морские порты и пограничные станции отделения развития транспортного рынка ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Павел Шестаков, это может означать, что практически вся прибавка в перевалке в морских портах достигнута именно за счет развития контейнеризации. Иными словами, по большей части за счет изменения грузовладельцами схем доставки тех номенклатур, которые ранее перевозили другим способом, а теперь стали перевозить в контейнерах.
Действительно, по данным экспедиторских компаний, многие терминалы благодаря этому смогли улучшить свои итоговые результаты.
В частности, стивидоры Северо-Запада получили прибавку в виде мебели, которую российские потребители предпочли погрузить и отправить через морские терминалы в контейнерах. А в Южном бассейне вместо перевозки навалом решили упаковать в мягкие вкладыши и погрузить в стальные «ящики» часть объема импорта зерна. Эти примеры свидетельствуют о том, что процесс контейнеризации продолжает оказывать сильное воздействие на грузопотоки.
Аналитики также отмечают: обычно перевалка контейнеров в портах России корреспондировалась как с общим положением дел в международной торговле, так и с макроэкономическим состоянием внутри страны. Особенно это касалось импорта потребительских товаров, ведь широкий набор продукции (продовольствие, запчасти, оборудование, автомобили) перевозят сегодня по морю именно в контейнерах. А море, как известно, ведет грузопотоки в порт.
Однако от глобальных факторов в неменьшей степени всегда зависела и переработка стальных «ящиков», которые отправлялись за рубеж. Обычно перевалка контейнеров по импорту превышала аналогичный показатель по экспорту, и первая прибавляла в оборотах быстрее, чем вторая.
2013 год внес заметную поправку в этот процесс: впервые объемы обработки контейнеров на экспорт превысили их перевалку на импорт. Темпы прироста также подтвердили указанный тренд: +4,5% по экспорту против +4,3% по импорту, что привело к некоторым подвижкам на рынке. В частности, начали меняться пропорции распределения контейнеров по трем основным регионам РФ.
В первые 2 месяца 2014-го тенденции, обозначившиеся в прошлом году, только усилились. В целом динамика контейнеропотоков немного снизилась, составив 4,8% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. Однако разрыв между темпами роста перевалки экспорта и импорта резко усилился: +6,8% против +0,7% соответственно. А больше всего (на 14%) приподнялся контейнерный транзит.

Дан приказ: ему – на запад, ей – в другую сторону

В последние годы почти две трети всех контейнеров в России обрабатывали в морских портах Северо-Запада, где традиционно лидировал Большой порт Санкт-Петербург. Причем в рейтинге «100 крупных контейнерных терминалов мира, имеющих наибольший потенциал для развития», составленном Шанхайским центром исследований международного судоходства на основании трех показателей (темпы роста контейнерооборота, рост ВВП местной экономики и привлеченные инвестиции в терминалы), в 2012 году он занимал 11-е место, опережая Роттердам (Нидерланды). Cегодня доля Большого порта Санкт-Петербург в общей перевалке контейнеров в РФ составляет около половины (47%). В 2013-м через него пропущено свыше 2,5 млн TEU.
Однако в 2013-м стивидоры Северной столицы несколько ухудшили свои позиции: обработка контейнеров здесь снизилась на 0,4%. Правда, этот спад затронул не всех. Причем разброс в динамике оказался значительным. Например, ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» прибавило в оборотах на 21,5%, а вот такой заметный на рынке игрок, как ОАО «Петролеспорт», снизил перевалку на 14%.
Разнонаправленность в перевалке указывает на рост конкуренции между стивидорами. Грузы, как заметил капитан Большого порта Санкт-Петербург Петр Паринов, перераспределяются между теми компаниями, которые предлагают наиболее привлекательные условия перевалки контейнеров, но, как правило, в границах одного порта. И это объясняет, отчего по итогам прошлого года произошел общий спад.
Отчасти его могло вызвать усиление Усть-Лужского контейнерного терминала (УЛКТ). В прошлом году там было перевалено в 5,5 раз больше, чем в 2012-м. Одна из причин такого скачка, как пояснили в ООО «ПортЭкспресс», – предложенный сервис по доставке грузов контейнерными поездами с УЛКТ в Москву и Московскую область. Однако это не могло привести к столь существенным потерям, которые испытал Большой порт Санкт-Петербург, просто из-за несопоставимости объемов перевалки контейнеров в Усть-Луге с объемами ведущих стивидоров города на Неве.
В целом петербургский порт в 2013 году подвел импорт, сократившийся суммарно на 1,6%. От более серьезного проседания удержал экспорт контейнеров. Например, достаточно привлекательные условия для экспорта с железнодорожной составляющей смогло предложить ЗАО «Первый контейнерный терминал», благодаря чему сюда устремились дополнительные объемы экспортных груженых контейнеров (рост по данному показателю составил 36,9%).
За январь – февраль 2014 года портовики города на Неве несколько укрепили свои позиции (+1,1% к аналогичному периоду прошлого года). Однако общие пропорции между лидерами по приросту объемов перевалки контейнеров в целом не изменились.
Вместе с тем за 2 месяца текущего года объем переработки импортных контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург сократился на 4,1% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го, то есть отставание в привлечении объемов контейнеров для вывоза за рубеж через морские линии на Балтике продолжает нарастать. Как полагают эксперты, на то есть объективная причина: импорт, с одной стороны, несколько сократился, а с другой – частично переместился в другие бассейны. В первую очередь – на Дальний Восток, где по итогам прошлого года зафиксирована самая серьезная прибавка в объемах перевалки контейнеров. Например, в порту Восточный сумели привлечь под обработку 474,6 тыс. TEU, что на 19,7% больше, чем в 2012-м, а в порту Владивосток перевалили 822,6 тыс. TEU (+17,5%).
Как отметил президент транспортной группы FESCO Руслан Алиханов, причины роста перевалки контейнеров хорошо видны на примере ОАО «Владивостокский морской торговый порт». Их две. Во-первых, в регионе стали активнее использовать современные технологии, позволившие сократить время обработки флота
(в том числе благодаря закупкам более производительного оборудования и для причального фронта, и для тыловых терминалов). Во-вторых, увеличились объемы товарооборота между Дальним Востоком и странами Юго-Восточной Азии, в связи с чем возник дополнительный спрос на услуги стивидоров по импорту.
Значительная доля сервисов дальневосточных терминалов ориентирована на Москву, куда отправляются ускоренные контейнерные поезда. Вместе с тем в порту Восточный перерабатывали еще и транзит, следующий далее по Транссибу в Европу. Его перевалка в прошлом году также увеличилась, что обеспечило практически весь объем суммарной прибавки в росте перевалки транзитных контейнеров в морских портах РФ (+36,4%).
Однако стоит отметить еще один фактор, который благоприятствовал дальневосточным терминалам в 2013 году. В них существенно вырос экспорт контейнеров: в порту Владивосток – на 15,7%, а в Восточном – на 27,7%. В целом такая коррекция только на пользу стивидорам, у которых традиционно существовал ощутимый перекос в сторону импорта.
В 2014 году общий расклад сил не изменился, однако темпы роста перевалки контейнеров на Дальнем Востоке замедлились: за 2 месяца прибавка составила всего 8,5% к соответствующему периоду 2013-го, тогда как в целом по прошлому году был зафиксирован рост на 15,9%.
В 2013-м высокая динамика была отмечена и на перегрузочных комплексах Южного бассейна. Скажем, перевалка контейнеров в порту Новороссийск увеличилась до 722,4 тыс. TEU, что на 13,5% больше, чем годом ранее. Как пояснил генеральный директор «НовоморНИИпроекта» Сергей Гоненко, одним из факторов роста стало то, что для развития сухопутных подходов к Новороссийску были реализованы проекты, которые способствовали притоку контейнеров к причалам Новороссийска.
В первые 2 месяца текущего года Южный бассейн заметно сбавил обороты: перевалка контейнеров здесь в целом сократилась на 3,5% к январю – февралю 2013-го. Однако этот период нельзя назвать характерным: на итоги деятельности терминалов достаточно сильно повлияла погода. Поэтому выводы о том, что Юг теряет привлекательность у владельцев контейнерных грузов, делать преждевременно.
А вот ситуация в Каспийском бассейне ощутимо ухудшилась. Если в 2013 году перевалка контейнеров в нем уменьшилась на 32%, то за первые 2 месяца текущего года объемы переработки сократились чуть ли не на две трети. Впрочем, это общая для всех видов грузов тенденция в данном регионе. Одна из причин – нехватка тоннажа. Однако в целом на объемы перевозок влияет общая макроэкономическая обстановка, которая не способствует притоку грузопотоков.

Прогнозы – оптимистические

В завершение остается отметить положение дел, которое сложилось в прошлом году в Калининграде и Мурманске. Общим для них стало существенное снижение перевалки. А вот произошло оно под влиянием двух разных факторов. Стивидоры Калининграда сократили обороты на 13,1%, как отмечают эксперты, в основном из-за роста сквозных тарифов на внешнеторговые перевозки.
А в порту Мурманск уменьшили перевалку контейнеров на 10% прежде всего из-за потери в каботажных перевозках, которые составили 12,8%. Именно на столько сократились перевозки грузов в контейнерах ОАО «ГМК «Норильский никель», что, соответственно, негативно отразилось и на показателях порта Дудинка, куда контейнеры прибывают как раз в основном из Мурманска.
В известном смысле это стало исключением из правил, так как в целом перевалка каботажных контейнеров в портах РФ в 2013 году увеличилась на 5,3%.
По прогнозам на 2014-й, темпы роста суммарной перевалки контейнеров в российских морских портах, по мнению специалистов АСОП, ожидаются не ниже прошлогоднего уровня. Причем общие тенденции, наметившиеся в 2013 году, могут сохраниться. Это касается прежде всего охлаждения в перевалке контейнеров на Северо-Западе и ее увеличения на Дальнем Востоке.
В Южном бассейне рост перевалки может сдерживаться недостаточным развитием подходной инфраструктуры к российским морским терминалам. Сложнее с прогнозом динамики экспорта и импорта. Здесь пока слишком много факторов, которые способны создавать разные векторы развития стивидорного бизнеса.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Переменчивые цепочки поставок

За последние 3 года динамика перевалки контейнеров оставалась положительной. Однако темпы ее роста снижались. В 2013-м, по данным Ассоциации морских портов России (АСОП), переработано 5,4 млн TEU. Это, по оценкам специалистов, неплохой результат. При этом статистика за указанный период все равно выглядит не слишком утешительно.
Если в 2011 году переработка контейнеров увеличилась на 28,5% по сравнению с предыдущим годом, то в 2012-м этот показатель составил 8,3%, а в 2013-м – всего 5%. Прирост груженых контейнеров в прошлом году оказался еще скромнее: он лишь на 3,9% был больше, чем в 2012-м.
На II Международной конференции «Контейнерные перевозки в России: как оптимизировать процесс доставки грузов», прошедшей в мае 2013 года, среднегодовой прирост уровня контейнеризации в 2011–2016 гг. оценили примерно в 5,2%. Соответственно, динамика контейнеризации в целом по РФ и перевалки контейнеров в портах в прошлом году практически совпала.
Как заметил начальник сектора прогнозирования перевозок грузов через морские порты и пограничные станции отделения развития транспортного рынка ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Павел Шестаков, это может означать, что практически вся прибавка в перевалке в морских портах достигнута именно за счет развития контейнеризации. Иными словами, по большей части за счет изменения грузовладельцами схем доставки тех номенклатур, которые ранее перевозили другим способом, а теперь стали перевозить в контейнерах.
Действительно, по данным экспедиторских компаний, многие терминалы благодаря этому смогли улучшить свои итоговые результаты.
В частности, стивидоры Северо-Запада получили прибавку в виде мебели, которую российские потребители предпочли погрузить и отправить через морские терминалы в контейнерах. А в Южном бассейне вместо перевозки навалом решили упаковать в мягкие вкладыши и погрузить в стальные «ящики» часть объема импорта зерна. Эти примеры свидетельствуют о том, что процесс контейнеризации продолжает оказывать сильное воздействие на грузопотоки.
Аналитики также отмечают: обычно перевалка контейнеров в портах России корреспондировалась как с общим положением дел в международной торговле, так и с макроэкономическим состоянием внутри страны. Особенно это касалось импорта потребительских товаров, ведь широкий набор продукции (продовольствие, запчасти, оборудование, автомобили) перевозят сегодня по морю именно в контейнерах. А море, как известно, ведет грузопотоки в порт.
Однако от глобальных факторов в неменьшей степени всегда зависела и переработка стальных «ящиков», которые отправлялись за рубеж. Обычно перевалка контейнеров по импорту превышала аналогичный показатель по экспорту, и первая прибавляла в оборотах быстрее, чем вторая.
2013 год внес заметную поправку в этот процесс: впервые объемы обработки контейнеров на экспорт превысили их перевалку на импорт. Темпы прироста также подтвердили указанный тренд: +4,5% по экспорту против +4,3% по импорту, что привело к некоторым подвижкам на рынке. В частности, начали меняться пропорции распределения контейнеров по трем основным регионам РФ.
В первые 2 месяца 2014-го тенденции, обозначившиеся в прошлом году, только усилились. В целом динамика контейнеропотоков немного снизилась, составив 4,8% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. Однако разрыв между темпами роста перевалки экспорта и импорта резко усилился: +6,8% против +0,7% соответственно. А больше всего (на 14%) приподнялся контейнерный транзит.

Дан приказ: ему – на запад, ей – в другую сторону

В последние годы почти две трети всех контейнеров в России обрабатывали в морских портах Северо-Запада, где традиционно лидировал Большой порт Санкт-Петербург. Причем в рейтинге «100 крупных контейнерных терминалов мира, имеющих наибольший потенциал для развития», составленном Шанхайским центром исследований международного судоходства на основании трех показателей (темпы роста контейнерооборота, рост ВВП местной экономики и привлеченные инвестиции в терминалы), в 2012 году он занимал 11-е место, опережая Роттердам (Нидерланды). Cегодня доля Большого порта Санкт-Петербург в общей перевалке контейнеров в РФ составляет около половины (47%). В 2013-м через него пропущено свыше 2,5 млн TEU.
Однако в 2013-м стивидоры Северной столицы несколько ухудшили свои позиции: обработка контейнеров здесь снизилась на 0,4%. Правда, этот спад затронул не всех. Причем разброс в динамике оказался значительным. Например, ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» прибавило в оборотах на 21,5%, а вот такой заметный на рынке игрок, как ОАО «Петролеспорт», снизил перевалку на 14%.
Разнонаправленность в перевалке указывает на рост конкуренции между стивидорами. Грузы, как заметил капитан Большого порта Санкт-Петербург Петр Паринов, перераспределяются между теми компаниями, которые предлагают наиболее привлекательные условия перевалки контейнеров, но, как правило, в границах одного порта. И это объясняет, отчего по итогам прошлого года произошел общий спад.
Отчасти его могло вызвать усиление Усть-Лужского контейнерного терминала (УЛКТ). В прошлом году там было перевалено в 5,5 раз больше, чем в 2012-м. Одна из причин такого скачка, как пояснили в ООО «ПортЭкспресс», – предложенный сервис по доставке грузов контейнерными поездами с УЛКТ в Москву и Московскую область. Однако это не могло привести к столь существенным потерям, которые испытал Большой порт Санкт-Петербург, просто из-за несопоставимости объемов перевалки контейнеров в Усть-Луге с объемами ведущих стивидоров города на Неве.
В целом петербургский порт в 2013 году подвел импорт, сократившийся суммарно на 1,6%. От более серьезного проседания удержал экспорт контейнеров. Например, достаточно привлекательные условия для экспорта с железнодорожной составляющей смогло предложить ЗАО «Первый контейнерный терминал», благодаря чему сюда устремились дополнительные объемы экспортных груженых контейнеров (рост по данному показателю составил 36,9%).
За январь – февраль 2014 года портовики города на Неве несколько укрепили свои позиции (+1,1% к аналогичному периоду прошлого года). Однако общие пропорции между лидерами по приросту объемов перевалки контейнеров в целом не изменились.
Вместе с тем за 2 месяца текущего года объем переработки импортных контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург сократился на 4,1% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го, то есть отставание в привлечении объемов контейнеров для вывоза за рубеж через морские линии на Балтике продолжает нарастать. Как полагают эксперты, на то есть объективная причина: импорт, с одной стороны, несколько сократился, а с другой – частично переместился в другие бассейны. В первую очередь – на Дальний Восток, где по итогам прошлого года зафиксирована самая серьезная прибавка в объемах перевалки контейнеров. Например, в порту Восточный сумели привлечь под обработку 474,6 тыс. TEU, что на 19,7% больше, чем в 2012-м, а в порту Владивосток перевалили 822,6 тыс. TEU (+17,5%).
Как отметил президент транспортной группы FESCO Руслан Алиханов, причины роста перевалки контейнеров хорошо видны на примере ОАО «Владивостокский морской торговый порт». Их две. Во-первых, в регионе стали активнее использовать современные технологии, позволившие сократить время обработки флота
(в том числе благодаря закупкам более производительного оборудования и для причального фронта, и для тыловых терминалов). Во-вторых, увеличились объемы товарооборота между Дальним Востоком и странами Юго-Восточной Азии, в связи с чем возник дополнительный спрос на услуги стивидоров по импорту.
Значительная доля сервисов дальневосточных терминалов ориентирована на Москву, куда отправляются ускоренные контейнерные поезда. Вместе с тем в порту Восточный перерабатывали еще и транзит, следующий далее по Транссибу в Европу. Его перевалка в прошлом году также увеличилась, что обеспечило практически весь объем суммарной прибавки в росте перевалки транзитных контейнеров в морских портах РФ (+36,4%).
Однако стоит отметить еще один фактор, который благоприятствовал дальневосточным терминалам в 2013 году. В них существенно вырос экспорт контейнеров: в порту Владивосток – на 15,7%, а в Восточном – на 27,7%. В целом такая коррекция только на пользу стивидорам, у которых традиционно существовал ощутимый перекос в сторону импорта.
В 2014 году общий расклад сил не изменился, однако темпы роста перевалки контейнеров на Дальнем Востоке замедлились: за 2 месяца прибавка составила всего 8,5% к соответствующему периоду 2013-го, тогда как в целом по прошлому году был зафиксирован рост на 15,9%.
В 2013-м высокая динамика была отмечена и на перегрузочных комплексах Южного бассейна. Скажем, перевалка контейнеров в порту Новороссийск увеличилась до 722,4 тыс. TEU, что на 13,5% больше, чем годом ранее. Как пояснил генеральный директор «НовоморНИИпроекта» Сергей Гоненко, одним из факторов роста стало то, что для развития сухопутных подходов к Новороссийску были реализованы проекты, которые способствовали притоку контейнеров к причалам Новороссийска.
В первые 2 месяца текущего года Южный бассейн заметно сбавил обороты: перевалка контейнеров здесь в целом сократилась на 3,5% к январю – февралю 2013-го. Однако этот период нельзя назвать характерным: на итоги деятельности терминалов достаточно сильно повлияла погода. Поэтому выводы о том, что Юг теряет привлекательность у владельцев контейнерных грузов, делать преждевременно.
А вот ситуация в Каспийском бассейне ощутимо ухудшилась. Если в 2013 году перевалка контейнеров в нем уменьшилась на 32%, то за первые 2 месяца текущего года объемы переработки сократились чуть ли не на две трети. Впрочем, это общая для всех видов грузов тенденция в данном регионе. Одна из причин – нехватка тоннажа. Однако в целом на объемы перевозок влияет общая макроэкономическая обстановка, которая не способствует притоку грузопотоков.

Прогнозы – оптимистические

В завершение остается отметить положение дел, которое сложилось в прошлом году в Калининграде и Мурманске. Общим для них стало существенное снижение перевалки. А вот произошло оно под влиянием двух разных факторов. Стивидоры Калининграда сократили обороты на 13,1%, как отмечают эксперты, в основном из-за роста сквозных тарифов на внешнеторговые перевозки.
А в порту Мурманск уменьшили перевалку контейнеров на 10% прежде всего из-за потери в каботажных перевозках, которые составили 12,8%. Именно на столько сократились перевозки грузов в контейнерах ОАО «ГМК «Норильский никель», что, соответственно, негативно отразилось и на показателях порта Дудинка, куда контейнеры прибывают как раз в основном из Мурманска.
В известном смысле это стало исключением из правил, так как в целом перевалка каботажных контейнеров в портах РФ в 2013 году увеличилась на 5,3%.
По прогнозам на 2014-й, темпы роста суммарной перевалки контейнеров в российских морских портах, по мнению специалистов АСОП, ожидаются не ниже прошлогоднего уровня. Причем общие тенденции, наметившиеся в 2013 году, могут сохраниться. Это касается прежде всего охлаждения в перевалке контейнеров на Северо-Западе и ее увеличения на Дальнем Востоке.
В Южном бассейне рост перевалки может сдерживаться недостаточным развитием подходной инфраструктуры к российским морским терминалам. Сложнее с прогнозом динамики экспорта и импорта. Здесь пока слишком много факторов, которые способны создавать разные векторы развития стивидорного бизнеса.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году объемы переработки контейнеров в российских морских портах увеличились. Причем впервые темпы роста экспорта контейнеров преобладали над аналогичным показателем по импорту. Эти тенденции сохранились и в 2014-м.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году объемы переработки контейнеров в российских морских портах увеличились. Причем впервые темпы роста экспорта контейнеров преобладали над аналогичным показателем по импорту. Эти тенденции сохранились и в 2014-м.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4751 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5158 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/66f [FILE_NAME] => 532aa74b08e87036.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532aa74b08e87036.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 492cd9c9970e0a9936ff36b85abb4f89 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/66f/532aa74b08e87036.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/66f/532aa74b08e87036.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/66f/532aa74b08e87036.jpg [ALT] => Контейнеры тормозят, но по-прежнему идут в гору [TITLE] => Контейнеры тормозят, но по-прежнему идут в гору ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4751 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteinery-tormoziat--no-po-prezhnemu-idut-v-goru [~CODE] => konteinery-tormoziat--no-po-prezhnemu-idut-v-goru [EXTERNAL_ID] => 9067 [~EXTERNAL_ID] => 9067 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE