• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    октябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 64.61 0 EUR ЦБ РФ 68.78 0
    BTC 16713.95 usd BTC 1131868.69 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (274) март 2014

6 (274) март 2014

Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Казанью – один из приоритетных транспортных проектов, получивший поддержку не только на правительственном уровне, но и у населения страны, о чем свидетельствуют недавние опросы на эту тему. Первый вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин уверен, что развитие ВСМ может стать социально значимым драйвером экономического роста и при этом привлечь инвесторов.

В 2014 году Южно-Уральской железной дороге исполняется 80 лет. Начальник ЮУЖД Виктор Попов рассказывает о том, с какими результатами магистраль встречает свой юбилей и что сейчас предпринимается для лучшего взаимодействия с клиентами.

Сложная и неясная в обозримом будущем политическая и экономическая ситуация на Украине позволяет предположить, что Китай может лишиться крупного контракта на импорт зерновых. Россия – ближайший к Поднебесной потенциальный поставщик этого товара. Потребность в нем может исчисляться сотнями тысяч тонн в год, а перевозка в контейнерах вполне может стать одним из инструментов для выхода РФ на рынок Юго-Восточной Азии.

РЖД-Партнер

Электронное добро от таможни

В 2013 году Федеральная таможенная служба осуществила ряд реформ в области таможенного администрирования, в том числе с применением информационных технологий. Вектор движения выбран верно, однако мировой опыт показал, что качественный скачок в этой сфере достигается благодаря налаженному межведомственному электронному взаимодействию и введению единого окна для участников внешнеэкономической деятельности –
то есть таким направлениям, в которых мы пока только делаем первые шаги.

Array
(
    [ID] => 96970
    [~ID] => 96970
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Электронное добро от таможни
    [~NAME] => Электронное добро от таможни
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/ielektronnoe-dobro-ot-tamozhni/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/ielektronnoe-dobro-ot-tamozhni/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вчера и сегодня

В прошлом году в соответствии с указом президента РФ «О долгосрочной государственной экономической политике» № 596 от 7 мая 2012 г. был утвержден План деятельности Федеральной таможенной службы на период 2013–2018 гг., содержащий конкретные мероприятия, в том числе по расширению использования информационных технологий. Одним из этапов реализации нового документа стал запуск портала электронного дек­ларирования на официальном сайте ФТС. С 1 января 2014 года в России таможенное декларирование товаров в электронной форме стало обязательным за некоторыми исключениями, определенными законом. 
Предварительное информирование – еще одна сфера применения инфотехнологий в таможенном администрировании. В настоящий момент оно обязательно только для автомобильного транспорта, а на железных дорогах в странах Таможенного союза будет введено с 1 октября текущего года (по решению Евразийской экономической комиссии № 196 от 17 сентября 2013 г.). ФТС начала готовиться к этому шагу еще в прошлом году в сотрудничестве с государственным таможенным комитетом Республики Беларусь, комитетом таможенного контроля Министерства финансов Рес­публики Казахстан и в тесном взаимодействии с ОАО «РЖД» и железными дорогами двух республик.
 
О чем говорят пользователи?

Уже сейчас многие участники ВЭД, использующие железнодорожный и морской транспорт, добровольно предоставляют предварительную информацию для ускорения пересечения таможенной границы. Начальник отдела таможенного оформления РФ холдинга AsstrA Тарас Шестаков отмечает, что информационный обмен и учет информации в электронном виде эффективнее, чем в бумажном, поэтому современная форма декларирования заметно ускоряет процесс взаимодействия с таможней. С этим соглашается и менеджер по таможенному оформлению FM Logistic Александр Соколов, добавляя, что «с января 2014 года таможня требует 100%-ную формализацию всех необходимых документов, для чего иногда приходится в ручном режиме переводить информацию из сертификатов или других разрешительных бумаг в электронный формат, что достаточно неудобно».
«Пока у нас первичным является не электронный документ, а бумажный, поэтому участники ВЭД отправляют декларацию в электронном виде, а параллельно собирают комплект копий бумажных документов и везут их инспектору», – рассказывает генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс. Его заместитель Юрий Крюков уточняет: «Раньше информация копировалась на дискету, и вместе с бумагами ее несли инспектору. Сейчас мы вручную переводим документы в электронный вид, а дискета сменилась интернетом. Вот если бы бумагу убрали, это был бы прорыв».
С последним замечанием трудно поспорить. Если необходимость дублирования электронных данных бумажными документами сохранится и впредь, то и сама идея оптимизации документо­оборота, ради воплощения которой информационные технологии вводились в процесс таможенного администрирования, по сути, будет либо частично, либо полностью искажена.

Еще раз о главном


Использование современных технологий в таможенном администрировании преследует ряд целей, и важнейшая из них, как уже было сказано, –
сокращение времени нахождения товаров и транспортных средств на таможенной территории. Так, в течение прошлого года оптимизация таможенных операций в портах была предметом постоянного обсуждения межведомственной рабочей группы Минтранса и ФТС, а на таможенном посту Морской порт Восточный Находкинской таможни проводился эксперимент, нацеленный на сокращение сроков нахождения на территории порта товаров, подконтрольных таможенному органу.
Эксперимент показал, что большая часть времени пребывания груза в порту (91%) приходится на этапы, предшествующие декларированию и следующие за ним. Продолжительность этих стадий зависит от действий всех причастных сторон. В рамках эксперимента, в том числе благодаря налаженному предварительному информированию, срок нахождения товаров в порту сократился на 6 дней (данные снимались в октябре 2013 г.).
И все-таки для грузовладельца основной параметр, по которому он планирует свою деятельность, а заодно и оценивает работу таможни, – это время от прибытия судна в порт до получения растаможенного товара. Но начала процедуры таможенного оформления грузовладельцу еще нужно дождаться. 
В европейских портах, таких как Роттердам или Гамбург, по словам Р. Кисса, контейнер находится на портовой территории не более суток (с учетом всех процедур). Для сравнения: по оценкам участников рынка, в Большом порту Санкт-Петербург аналогичный процесс занимает 6–8 дней, во Владивостоке – 10–12, в Новороссийске – 8–10.
«Если учесть финансовые затраты, то в Роттердаме с грузовладельца за необходимые процедуры ничего не возьмут, а в России одна транзакция (например, выставление на досмотр) обойдется в $100–200, – делится эксперт. – Причем компенсировать затраты никто не будет даже в том случае, если проверка ничего не обнаружит». По данным ЗАО «Русский логистический провайдер», под досмотр, взвешивание, предварительный осмотр и т. д. в зависимости от вида транзакции подпадает от 10 до 60% импортных грузов, среди которых могут быть и транзитные.

Система одна, экономия – для всех

По словам А. Соколова, если бы в России работала единая система элект­ронного документооборота, оснащенная базой согласованных данных разных ведомств, то таможня могла бы без труда знакомиться с необходимыми ей разрешительными документами, освобождая участников ВЭД от дополнительной работы. Между тем ФТС уже заявляла, что с 15 июля 2013 года таможенные органы осуществляют такую практику. Технологической и юридической основой для реализации данного взаимодействия служат технологические карты межведомственного взаимодействия (ТКМВ), разработанные ФТС совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и Торгово-промышленной палатой РФ. В частности, ТКМВ оформлены с Минфином, Минпромторгом, Минкультуры, Мин­обороны, Роскомнадзором, ФСБ, МВД, Росаккредитацией, Росздравнадзором, Росприроднадзором, Росрыболовством, Роспотребнадзором, Россельхознадзором и др.
В развитых странах подобные системы действуют достаточно давно. Их фундамент, помимо общей базы данных разных ведомств, включает и единое окно для обращения декларантов. «Часть требуемых документов сдается при обращении, а остальные система запрашивает сама, получает их в определенных форматах, которые нельзя подделать, – поясняет Р. Кисс. – Занимает это минуты, и не нужно ходить по инстанциям». Для отечественных предпринимателей такая технология в полном объеме пока недоступна.
Тем не менее, по оценке автономной некоммерческой организации «Агентство стратегических инициатив по продвижению новых проектов», официально курирующей реализацию дорожной карты «Совершенствование таможенного администрирования», ускорение прохождения товаров в автомобильных пунктах пропуска за счет введения предварительного информирования и уменьшение количества документов, запрашиваемых у декларанта в бумажном виде, вошли в перечень лучших практик, предложенных российскими таможенниками в прошлом году. Что же касается конкретных результатов применения информационных технологий по итогам 2013 года, то, по данным ФТС, они состоят прежде всего в сокращении времени проведения таможенными органами государственного контроля в пункте пропуска на границе Таможенного союза в среднем на 40 минут (теперь оно составляет 40–45 минут). Кроме того, благодаря нововведениям более 90% товаров оформляются в течение 24 часов, а товары, не облагаемые вывозными пошлинами, – не более 4 часов. 
Марина Ермоленко

точка зрения
Павел Трухин,
заместитель начальника отдела организации таможенного оформления с применением информационных технологий Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России:

– По нашему мнению, в ближайшее время для дальнейшего развития электронного декларирования следует в первую очередь обеспечить такую возможность для всех таможенных процедур, чтобы участник ВЭД мог выбрать, каким образом ему удобнее продекла­рировать товар. Второе направление – развитие межведомственного информационного взаимодействия с федеральными органами исполнительной власти. Третье – сокращение количества представляемой декларантами товаров документации, в том числе реализация нормы однократного представления документов при обращении в таможенный орган РФ.
Четвертое – оптимизация структуры таможенных органов. Пятое направление – автоматизация регистрации поданной декларации на товары, при которой и ее проверка, и решение о выпуске по ней будут проходить в автоматическом режиме. В соответствии с дорожной картой реализация автоматического выпуска планируется в РФ в 2018 году.

Руслан Кисс,
генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер»:

– Использование информационных технологий – хорошо, но это лишь элемент реформирования процесса таможенного администрирования, сам вопрос взаимо­действия с таможней гораздо глубже. Важно добиваться того, чтобы ее деятельность соответствовала общемировым требованиям, а применяемые технологии выстраивались не только с учетом обязательной фискальной функции ведомства, но и с позиций, учитывающих интересы бизнеса. Например, сейчас в Республике Казахстан уже сформировался уведомительный порядок работы таможни. У нас же он пока носит разрешительный характер. Если ФТС России начнут воспринимать как орган, который стимулирует, помогает, способствует развитию внутренней и внешней экономической деятельности, то и позитивный эффект не заставит себя ждать. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Вчера и сегодня

В прошлом году в соответствии с указом президента РФ «О долгосрочной государственной экономической политике» № 596 от 7 мая 2012 г. был утвержден План деятельности Федеральной таможенной службы на период 2013–2018 гг., содержащий конкретные мероприятия, в том числе по расширению использования информационных технологий. Одним из этапов реализации нового документа стал запуск портала электронного дек­ларирования на официальном сайте ФТС. С 1 января 2014 года в России таможенное декларирование товаров в электронной форме стало обязательным за некоторыми исключениями, определенными законом. 
Предварительное информирование – еще одна сфера применения инфотехнологий в таможенном администрировании. В настоящий момент оно обязательно только для автомобильного транспорта, а на железных дорогах в странах Таможенного союза будет введено с 1 октября текущего года (по решению Евразийской экономической комиссии № 196 от 17 сентября 2013 г.). ФТС начала готовиться к этому шагу еще в прошлом году в сотрудничестве с государственным таможенным комитетом Республики Беларусь, комитетом таможенного контроля Министерства финансов Рес­публики Казахстан и в тесном взаимодействии с ОАО «РЖД» и железными дорогами двух республик.
 
О чем говорят пользователи?

Уже сейчас многие участники ВЭД, использующие железнодорожный и морской транспорт, добровольно предоставляют предварительную информацию для ускорения пересечения таможенной границы. Начальник отдела таможенного оформления РФ холдинга AsstrA Тарас Шестаков отмечает, что информационный обмен и учет информации в электронном виде эффективнее, чем в бумажном, поэтому современная форма декларирования заметно ускоряет процесс взаимодействия с таможней. С этим соглашается и менеджер по таможенному оформлению FM Logistic Александр Соколов, добавляя, что «с января 2014 года таможня требует 100%-ную формализацию всех необходимых документов, для чего иногда приходится в ручном режиме переводить информацию из сертификатов или других разрешительных бумаг в электронный формат, что достаточно неудобно».
«Пока у нас первичным является не электронный документ, а бумажный, поэтому участники ВЭД отправляют декларацию в электронном виде, а параллельно собирают комплект копий бумажных документов и везут их инспектору», – рассказывает генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс. Его заместитель Юрий Крюков уточняет: «Раньше информация копировалась на дискету, и вместе с бумагами ее несли инспектору. Сейчас мы вручную переводим документы в электронный вид, а дискета сменилась интернетом. Вот если бы бумагу убрали, это был бы прорыв».
С последним замечанием трудно поспорить. Если необходимость дублирования электронных данных бумажными документами сохранится и впредь, то и сама идея оптимизации документо­оборота, ради воплощения которой информационные технологии вводились в процесс таможенного администрирования, по сути, будет либо частично, либо полностью искажена.

Еще раз о главном


Использование современных технологий в таможенном администрировании преследует ряд целей, и важнейшая из них, как уже было сказано, –
сокращение времени нахождения товаров и транспортных средств на таможенной территории. Так, в течение прошлого года оптимизация таможенных операций в портах была предметом постоянного обсуждения межведомственной рабочей группы Минтранса и ФТС, а на таможенном посту Морской порт Восточный Находкинской таможни проводился эксперимент, нацеленный на сокращение сроков нахождения на территории порта товаров, подконтрольных таможенному органу.
Эксперимент показал, что большая часть времени пребывания груза в порту (91%) приходится на этапы, предшествующие декларированию и следующие за ним. Продолжительность этих стадий зависит от действий всех причастных сторон. В рамках эксперимента, в том числе благодаря налаженному предварительному информированию, срок нахождения товаров в порту сократился на 6 дней (данные снимались в октябре 2013 г.).
И все-таки для грузовладельца основной параметр, по которому он планирует свою деятельность, а заодно и оценивает работу таможни, – это время от прибытия судна в порт до получения растаможенного товара. Но начала процедуры таможенного оформления грузовладельцу еще нужно дождаться. 
В европейских портах, таких как Роттердам или Гамбург, по словам Р. Кисса, контейнер находится на портовой территории не более суток (с учетом всех процедур). Для сравнения: по оценкам участников рынка, в Большом порту Санкт-Петербург аналогичный процесс занимает 6–8 дней, во Владивостоке – 10–12, в Новороссийске – 8–10.
«Если учесть финансовые затраты, то в Роттердаме с грузовладельца за необходимые процедуры ничего не возьмут, а в России одна транзакция (например, выставление на досмотр) обойдется в $100–200, – делится эксперт. – Причем компенсировать затраты никто не будет даже в том случае, если проверка ничего не обнаружит». По данным ЗАО «Русский логистический провайдер», под досмотр, взвешивание, предварительный осмотр и т. д. в зависимости от вида транзакции подпадает от 10 до 60% импортных грузов, среди которых могут быть и транзитные.

Система одна, экономия – для всех

По словам А. Соколова, если бы в России работала единая система элект­ронного документооборота, оснащенная базой согласованных данных разных ведомств, то таможня могла бы без труда знакомиться с необходимыми ей разрешительными документами, освобождая участников ВЭД от дополнительной работы. Между тем ФТС уже заявляла, что с 15 июля 2013 года таможенные органы осуществляют такую практику. Технологической и юридической основой для реализации данного взаимодействия служат технологические карты межведомственного взаимодействия (ТКМВ), разработанные ФТС совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и Торгово-промышленной палатой РФ. В частности, ТКМВ оформлены с Минфином, Минпромторгом, Минкультуры, Мин­обороны, Роскомнадзором, ФСБ, МВД, Росаккредитацией, Росздравнадзором, Росприроднадзором, Росрыболовством, Роспотребнадзором, Россельхознадзором и др.
В развитых странах подобные системы действуют достаточно давно. Их фундамент, помимо общей базы данных разных ведомств, включает и единое окно для обращения декларантов. «Часть требуемых документов сдается при обращении, а остальные система запрашивает сама, получает их в определенных форматах, которые нельзя подделать, – поясняет Р. Кисс. – Занимает это минуты, и не нужно ходить по инстанциям». Для отечественных предпринимателей такая технология в полном объеме пока недоступна.
Тем не менее, по оценке автономной некоммерческой организации «Агентство стратегических инициатив по продвижению новых проектов», официально курирующей реализацию дорожной карты «Совершенствование таможенного администрирования», ускорение прохождения товаров в автомобильных пунктах пропуска за счет введения предварительного информирования и уменьшение количества документов, запрашиваемых у декларанта в бумажном виде, вошли в перечень лучших практик, предложенных российскими таможенниками в прошлом году. Что же касается конкретных результатов применения информационных технологий по итогам 2013 года, то, по данным ФТС, они состоят прежде всего в сокращении времени проведения таможенными органами государственного контроля в пункте пропуска на границе Таможенного союза в среднем на 40 минут (теперь оно составляет 40–45 минут). Кроме того, благодаря нововведениям более 90% товаров оформляются в течение 24 часов, а товары, не облагаемые вывозными пошлинами, – не более 4 часов. 
Марина Ермоленко

точка зрения
Павел Трухин,
заместитель начальника отдела организации таможенного оформления с применением информационных технологий Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России:

– По нашему мнению, в ближайшее время для дальнейшего развития электронного декларирования следует в первую очередь обеспечить такую возможность для всех таможенных процедур, чтобы участник ВЭД мог выбрать, каким образом ему удобнее продекла­рировать товар. Второе направление – развитие межведомственного информационного взаимодействия с федеральными органами исполнительной власти. Третье – сокращение количества представляемой декларантами товаров документации, в том числе реализация нормы однократного представления документов при обращении в таможенный орган РФ.
Четвертое – оптимизация структуры таможенных органов. Пятое направление – автоматизация регистрации поданной декларации на товары, при которой и ее проверка, и решение о выпуске по ней будут проходить в автоматическом режиме. В соответствии с дорожной картой реализация автоматического выпуска планируется в РФ в 2018 году.

Руслан Кисс,
генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер»:

– Использование информационных технологий – хорошо, но это лишь элемент реформирования процесса таможенного администрирования, сам вопрос взаимо­действия с таможней гораздо глубже. Важно добиваться того, чтобы ее деятельность соответствовала общемировым требованиям, а применяемые технологии выстраивались не только с учетом обязательной фискальной функции ведомства, но и с позиций, учитывающих интересы бизнеса. Например, сейчас в Республике Казахстан уже сформировался уведомительный порядок работы таможни. У нас же он пока носит разрешительный характер. Если ФТС России начнут воспринимать как орган, который стимулирует, помогает, способствует развитию внутренней и внешней экономической деятельности, то и позитивный эффект не заставит себя ждать. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году Федеральная таможенная служба осуществила ряд реформ в области таможенного администрирования, в том числе с применением информационных технологий. Вектор движения выбран верно, однако мировой опыт показал, что качественный скачок в этой сфере достигается благодаря налаженному межведомственному электронному взаимодействию и введению единого окна для участников внешнеэкономической деятельности –
то есть таким направлениям, в которых мы пока только делаем первые шаги.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году Федеральная таможенная служба осуществила ряд реформ в области таможенного администрирования, в том числе с применением информационных технологий. Вектор движения выбран верно, однако мировой опыт показал, что качественный скачок в этой сфере достигается благодаря налаженному межведомственному электронному взаимодействию и введению единого окна для участников внешнеэкономической деятельности –
то есть таким направлениям, в которых мы пока только делаем первые шаги.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ielektronnoe-dobro-ot-tamozhni [~CODE] => ielektronnoe-dobro-ot-tamozhni [EXTERNAL_ID] => 9076 [~EXTERNAL_ID] => 9076 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96970:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96970:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96970:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96970:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96970:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96970:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96970:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электронное добро от таможни [SECTION_META_KEYWORDS] => электронное добро от таможни [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году Федеральная таможенная служба осуществила ряд реформ в области таможенного администрирования, в том числе с применением информационных технологий. Вектор движения выбран верно, однако мировой опыт показал, что качественный скачок в этой сфере достигается благодаря налаженному межведомственному электронному взаимодействию и введению единого окна для участников внешнеэкономической деятельности – <br /> то есть таким направлениям, в которых мы пока только делаем первые шаги.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Электронное добро от таможни [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронное добро от таможни [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году Федеральная таможенная служба осуществила ряд реформ в области таможенного администрирования, в том числе с применением информационных технологий. Вектор движения выбран верно, однако мировой опыт показал, что качественный скачок в этой сфере достигается благодаря налаженному межведомственному электронному взаимодействию и введению единого окна для участников внешнеэкономической деятельности – <br /> то есть таким направлениям, в которых мы пока только делаем первые шаги.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное добро от таможни [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное добро от таможни [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное добро от таможни [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное добро от таможни [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное добро от таможни [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное добро от таможни [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное добро от таможни [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное добро от таможни ) )

									Array
(
    [ID] => 96970
    [~ID] => 96970
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Электронное добро от таможни
    [~NAME] => Электронное добро от таможни
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/ielektronnoe-dobro-ot-tamozhni/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/ielektronnoe-dobro-ot-tamozhni/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вчера и сегодня

В прошлом году в соответствии с указом президента РФ «О долгосрочной государственной экономической политике» № 596 от 7 мая 2012 г. был утвержден План деятельности Федеральной таможенной службы на период 2013–2018 гг., содержащий конкретные мероприятия, в том числе по расширению использования информационных технологий. Одним из этапов реализации нового документа стал запуск портала электронного дек­ларирования на официальном сайте ФТС. С 1 января 2014 года в России таможенное декларирование товаров в электронной форме стало обязательным за некоторыми исключениями, определенными законом. 
Предварительное информирование – еще одна сфера применения инфотехнологий в таможенном администрировании. В настоящий момент оно обязательно только для автомобильного транспорта, а на железных дорогах в странах Таможенного союза будет введено с 1 октября текущего года (по решению Евразийской экономической комиссии № 196 от 17 сентября 2013 г.). ФТС начала готовиться к этому шагу еще в прошлом году в сотрудничестве с государственным таможенным комитетом Республики Беларусь, комитетом таможенного контроля Министерства финансов Рес­публики Казахстан и в тесном взаимодействии с ОАО «РЖД» и железными дорогами двух республик.
 
О чем говорят пользователи?

Уже сейчас многие участники ВЭД, использующие железнодорожный и морской транспорт, добровольно предоставляют предварительную информацию для ускорения пересечения таможенной границы. Начальник отдела таможенного оформления РФ холдинга AsstrA Тарас Шестаков отмечает, что информационный обмен и учет информации в электронном виде эффективнее, чем в бумажном, поэтому современная форма декларирования заметно ускоряет процесс взаимодействия с таможней. С этим соглашается и менеджер по таможенному оформлению FM Logistic Александр Соколов, добавляя, что «с января 2014 года таможня требует 100%-ную формализацию всех необходимых документов, для чего иногда приходится в ручном режиме переводить информацию из сертификатов или других разрешительных бумаг в электронный формат, что достаточно неудобно».
«Пока у нас первичным является не электронный документ, а бумажный, поэтому участники ВЭД отправляют декларацию в электронном виде, а параллельно собирают комплект копий бумажных документов и везут их инспектору», – рассказывает генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс. Его заместитель Юрий Крюков уточняет: «Раньше информация копировалась на дискету, и вместе с бумагами ее несли инспектору. Сейчас мы вручную переводим документы в электронный вид, а дискета сменилась интернетом. Вот если бы бумагу убрали, это был бы прорыв».
С последним замечанием трудно поспорить. Если необходимость дублирования электронных данных бумажными документами сохранится и впредь, то и сама идея оптимизации документо­оборота, ради воплощения которой информационные технологии вводились в процесс таможенного администрирования, по сути, будет либо частично, либо полностью искажена.

Еще раз о главном


Использование современных технологий в таможенном администрировании преследует ряд целей, и важнейшая из них, как уже было сказано, –
сокращение времени нахождения товаров и транспортных средств на таможенной территории. Так, в течение прошлого года оптимизация таможенных операций в портах была предметом постоянного обсуждения межведомственной рабочей группы Минтранса и ФТС, а на таможенном посту Морской порт Восточный Находкинской таможни проводился эксперимент, нацеленный на сокращение сроков нахождения на территории порта товаров, подконтрольных таможенному органу.
Эксперимент показал, что большая часть времени пребывания груза в порту (91%) приходится на этапы, предшествующие декларированию и следующие за ним. Продолжительность этих стадий зависит от действий всех причастных сторон. В рамках эксперимента, в том числе благодаря налаженному предварительному информированию, срок нахождения товаров в порту сократился на 6 дней (данные снимались в октябре 2013 г.).
И все-таки для грузовладельца основной параметр, по которому он планирует свою деятельность, а заодно и оценивает работу таможни, – это время от прибытия судна в порт до получения растаможенного товара. Но начала процедуры таможенного оформления грузовладельцу еще нужно дождаться. 
В европейских портах, таких как Роттердам или Гамбург, по словам Р. Кисса, контейнер находится на портовой территории не более суток (с учетом всех процедур). Для сравнения: по оценкам участников рынка, в Большом порту Санкт-Петербург аналогичный процесс занимает 6–8 дней, во Владивостоке – 10–12, в Новороссийске – 8–10.
«Если учесть финансовые затраты, то в Роттердаме с грузовладельца за необходимые процедуры ничего не возьмут, а в России одна транзакция (например, выставление на досмотр) обойдется в $100–200, – делится эксперт. – Причем компенсировать затраты никто не будет даже в том случае, если проверка ничего не обнаружит». По данным ЗАО «Русский логистический провайдер», под досмотр, взвешивание, предварительный осмотр и т. д. в зависимости от вида транзакции подпадает от 10 до 60% импортных грузов, среди которых могут быть и транзитные.

Система одна, экономия – для всех

По словам А. Соколова, если бы в России работала единая система элект­ронного документооборота, оснащенная базой согласованных данных разных ведомств, то таможня могла бы без труда знакомиться с необходимыми ей разрешительными документами, освобождая участников ВЭД от дополнительной работы. Между тем ФТС уже заявляла, что с 15 июля 2013 года таможенные органы осуществляют такую практику. Технологической и юридической основой для реализации данного взаимодействия служат технологические карты межведомственного взаимодействия (ТКМВ), разработанные ФТС совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и Торгово-промышленной палатой РФ. В частности, ТКМВ оформлены с Минфином, Минпромторгом, Минкультуры, Мин­обороны, Роскомнадзором, ФСБ, МВД, Росаккредитацией, Росздравнадзором, Росприроднадзором, Росрыболовством, Роспотребнадзором, Россельхознадзором и др.
В развитых странах подобные системы действуют достаточно давно. Их фундамент, помимо общей базы данных разных ведомств, включает и единое окно для обращения декларантов. «Часть требуемых документов сдается при обращении, а остальные система запрашивает сама, получает их в определенных форматах, которые нельзя подделать, – поясняет Р. Кисс. – Занимает это минуты, и не нужно ходить по инстанциям». Для отечественных предпринимателей такая технология в полном объеме пока недоступна.
Тем не менее, по оценке автономной некоммерческой организации «Агентство стратегических инициатив по продвижению новых проектов», официально курирующей реализацию дорожной карты «Совершенствование таможенного администрирования», ускорение прохождения товаров в автомобильных пунктах пропуска за счет введения предварительного информирования и уменьшение количества документов, запрашиваемых у декларанта в бумажном виде, вошли в перечень лучших практик, предложенных российскими таможенниками в прошлом году. Что же касается конкретных результатов применения информационных технологий по итогам 2013 года, то, по данным ФТС, они состоят прежде всего в сокращении времени проведения таможенными органами государственного контроля в пункте пропуска на границе Таможенного союза в среднем на 40 минут (теперь оно составляет 40–45 минут). Кроме того, благодаря нововведениям более 90% товаров оформляются в течение 24 часов, а товары, не облагаемые вывозными пошлинами, – не более 4 часов. 
Марина Ермоленко

точка зрения
Павел Трухин,
заместитель начальника отдела организации таможенного оформления с применением информационных технологий Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России:

– По нашему мнению, в ближайшее время для дальнейшего развития электронного декларирования следует в первую очередь обеспечить такую возможность для всех таможенных процедур, чтобы участник ВЭД мог выбрать, каким образом ему удобнее продекла­рировать товар. Второе направление – развитие межведомственного информационного взаимодействия с федеральными органами исполнительной власти. Третье – сокращение количества представляемой декларантами товаров документации, в том числе реализация нормы однократного представления документов при обращении в таможенный орган РФ.
Четвертое – оптимизация структуры таможенных органов. Пятое направление – автоматизация регистрации поданной декларации на товары, при которой и ее проверка, и решение о выпуске по ней будут проходить в автоматическом режиме. В соответствии с дорожной картой реализация автоматического выпуска планируется в РФ в 2018 году.

Руслан Кисс,
генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер»:

– Использование информационных технологий – хорошо, но это лишь элемент реформирования процесса таможенного администрирования, сам вопрос взаимо­действия с таможней гораздо глубже. Важно добиваться того, чтобы ее деятельность соответствовала общемировым требованиям, а применяемые технологии выстраивались не только с учетом обязательной фискальной функции ведомства, но и с позиций, учитывающих интересы бизнеса. Например, сейчас в Республике Казахстан уже сформировался уведомительный порядок работы таможни. У нас же он пока носит разрешительный характер. Если ФТС России начнут воспринимать как орган, который стимулирует, помогает, способствует развитию внутренней и внешней экономической деятельности, то и позитивный эффект не заставит себя ждать. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Вчера и сегодня

В прошлом году в соответствии с указом президента РФ «О долгосрочной государственной экономической политике» № 596 от 7 мая 2012 г. был утвержден План деятельности Федеральной таможенной службы на период 2013–2018 гг., содержащий конкретные мероприятия, в том числе по расширению использования информационных технологий. Одним из этапов реализации нового документа стал запуск портала электронного дек­ларирования на официальном сайте ФТС. С 1 января 2014 года в России таможенное декларирование товаров в электронной форме стало обязательным за некоторыми исключениями, определенными законом. 
Предварительное информирование – еще одна сфера применения инфотехнологий в таможенном администрировании. В настоящий момент оно обязательно только для автомобильного транспорта, а на железных дорогах в странах Таможенного союза будет введено с 1 октября текущего года (по решению Евразийской экономической комиссии № 196 от 17 сентября 2013 г.). ФТС начала готовиться к этому шагу еще в прошлом году в сотрудничестве с государственным таможенным комитетом Республики Беларусь, комитетом таможенного контроля Министерства финансов Рес­публики Казахстан и в тесном взаимодействии с ОАО «РЖД» и железными дорогами двух республик.
 
О чем говорят пользователи?

Уже сейчас многие участники ВЭД, использующие железнодорожный и морской транспорт, добровольно предоставляют предварительную информацию для ускорения пересечения таможенной границы. Начальник отдела таможенного оформления РФ холдинга AsstrA Тарас Шестаков отмечает, что информационный обмен и учет информации в электронном виде эффективнее, чем в бумажном, поэтому современная форма декларирования заметно ускоряет процесс взаимодействия с таможней. С этим соглашается и менеджер по таможенному оформлению FM Logistic Александр Соколов, добавляя, что «с января 2014 года таможня требует 100%-ную формализацию всех необходимых документов, для чего иногда приходится в ручном режиме переводить информацию из сертификатов или других разрешительных бумаг в электронный формат, что достаточно неудобно».
«Пока у нас первичным является не электронный документ, а бумажный, поэтому участники ВЭД отправляют декларацию в электронном виде, а параллельно собирают комплект копий бумажных документов и везут их инспектору», – рассказывает генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс. Его заместитель Юрий Крюков уточняет: «Раньше информация копировалась на дискету, и вместе с бумагами ее несли инспектору. Сейчас мы вручную переводим документы в электронный вид, а дискета сменилась интернетом. Вот если бы бумагу убрали, это был бы прорыв».
С последним замечанием трудно поспорить. Если необходимость дублирования электронных данных бумажными документами сохранится и впредь, то и сама идея оптимизации документо­оборота, ради воплощения которой информационные технологии вводились в процесс таможенного администрирования, по сути, будет либо частично, либо полностью искажена.

Еще раз о главном


Использование современных технологий в таможенном администрировании преследует ряд целей, и важнейшая из них, как уже было сказано, –
сокращение времени нахождения товаров и транспортных средств на таможенной территории. Так, в течение прошлого года оптимизация таможенных операций в портах была предметом постоянного обсуждения межведомственной рабочей группы Минтранса и ФТС, а на таможенном посту Морской порт Восточный Находкинской таможни проводился эксперимент, нацеленный на сокращение сроков нахождения на территории порта товаров, подконтрольных таможенному органу.
Эксперимент показал, что большая часть времени пребывания груза в порту (91%) приходится на этапы, предшествующие декларированию и следующие за ним. Продолжительность этих стадий зависит от действий всех причастных сторон. В рамках эксперимента, в том числе благодаря налаженному предварительному информированию, срок нахождения товаров в порту сократился на 6 дней (данные снимались в октябре 2013 г.).
И все-таки для грузовладельца основной параметр, по которому он планирует свою деятельность, а заодно и оценивает работу таможни, – это время от прибытия судна в порт до получения растаможенного товара. Но начала процедуры таможенного оформления грузовладельцу еще нужно дождаться. 
В европейских портах, таких как Роттердам или Гамбург, по словам Р. Кисса, контейнер находится на портовой территории не более суток (с учетом всех процедур). Для сравнения: по оценкам участников рынка, в Большом порту Санкт-Петербург аналогичный процесс занимает 6–8 дней, во Владивостоке – 10–12, в Новороссийске – 8–10.
«Если учесть финансовые затраты, то в Роттердаме с грузовладельца за необходимые процедуры ничего не возьмут, а в России одна транзакция (например, выставление на досмотр) обойдется в $100–200, – делится эксперт. – Причем компенсировать затраты никто не будет даже в том случае, если проверка ничего не обнаружит». По данным ЗАО «Русский логистический провайдер», под досмотр, взвешивание, предварительный осмотр и т. д. в зависимости от вида транзакции подпадает от 10 до 60% импортных грузов, среди которых могут быть и транзитные.

Система одна, экономия – для всех

По словам А. Соколова, если бы в России работала единая система элект­ронного документооборота, оснащенная базой согласованных данных разных ведомств, то таможня могла бы без труда знакомиться с необходимыми ей разрешительными документами, освобождая участников ВЭД от дополнительной работы. Между тем ФТС уже заявляла, что с 15 июля 2013 года таможенные органы осуществляют такую практику. Технологической и юридической основой для реализации данного взаимодействия служат технологические карты межведомственного взаимодействия (ТКМВ), разработанные ФТС совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и Торгово-промышленной палатой РФ. В частности, ТКМВ оформлены с Минфином, Минпромторгом, Минкультуры, Мин­обороны, Роскомнадзором, ФСБ, МВД, Росаккредитацией, Росздравнадзором, Росприроднадзором, Росрыболовством, Роспотребнадзором, Россельхознадзором и др.
В развитых странах подобные системы действуют достаточно давно. Их фундамент, помимо общей базы данных разных ведомств, включает и единое окно для обращения декларантов. «Часть требуемых документов сдается при обращении, а остальные система запрашивает сама, получает их в определенных форматах, которые нельзя подделать, – поясняет Р. Кисс. – Занимает это минуты, и не нужно ходить по инстанциям». Для отечественных предпринимателей такая технология в полном объеме пока недоступна.
Тем не менее, по оценке автономной некоммерческой организации «Агентство стратегических инициатив по продвижению новых проектов», официально курирующей реализацию дорожной карты «Совершенствование таможенного администрирования», ускорение прохождения товаров в автомобильных пунктах пропуска за счет введения предварительного информирования и уменьшение количества документов, запрашиваемых у декларанта в бумажном виде, вошли в перечень лучших практик, предложенных российскими таможенниками в прошлом году. Что же касается конкретных результатов применения информационных технологий по итогам 2013 года, то, по данным ФТС, они состоят прежде всего в сокращении времени проведения таможенными органами государственного контроля в пункте пропуска на границе Таможенного союза в среднем на 40 минут (теперь оно составляет 40–45 минут). Кроме того, благодаря нововведениям более 90% товаров оформляются в течение 24 часов, а товары, не облагаемые вывозными пошлинами, – не более 4 часов. 
Марина Ермоленко

точка зрения
Павел Трухин,
заместитель начальника отдела организации таможенного оформления с применением информационных технологий Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России:

– По нашему мнению, в ближайшее время для дальнейшего развития электронного декларирования следует в первую очередь обеспечить такую возможность для всех таможенных процедур, чтобы участник ВЭД мог выбрать, каким образом ему удобнее продекла­рировать товар. Второе направление – развитие межведомственного информационного взаимодействия с федеральными органами исполнительной власти. Третье – сокращение количества представляемой декларантами товаров документации, в том числе реализация нормы однократного представления документов при обращении в таможенный орган РФ.
Четвертое – оптимизация структуры таможенных органов. Пятое направление – автоматизация регистрации поданной декларации на товары, при которой и ее проверка, и решение о выпуске по ней будут проходить в автоматическом режиме. В соответствии с дорожной картой реализация автоматического выпуска планируется в РФ в 2018 году.

Руслан Кисс,
генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер»:

– Использование информационных технологий – хорошо, но это лишь элемент реформирования процесса таможенного администрирования, сам вопрос взаимо­действия с таможней гораздо глубже. Важно добиваться того, чтобы ее деятельность соответствовала общемировым требованиям, а применяемые технологии выстраивались не только с учетом обязательной фискальной функции ведомства, но и с позиций, учитывающих интересы бизнеса. Например, сейчас в Республике Казахстан уже сформировался уведомительный порядок работы таможни. У нас же он пока носит разрешительный характер. Если ФТС России начнут воспринимать как орган, который стимулирует, помогает, способствует развитию внутренней и внешней экономической деятельности, то и позитивный эффект не заставит себя ждать. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году Федеральная таможенная служба осуществила ряд реформ в области таможенного администрирования, в том числе с применением информационных технологий. Вектор движения выбран верно, однако мировой опыт показал, что качественный скачок в этой сфере достигается благодаря налаженному межведомственному электронному взаимодействию и введению единого окна для участников внешнеэкономической деятельности –
то есть таким направлениям, в которых мы пока только делаем первые шаги.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году Федеральная таможенная служба осуществила ряд реформ в области таможенного администрирования, в том числе с применением информационных технологий. Вектор движения выбран верно, однако мировой опыт показал, что качественный скачок в этой сфере достигается благодаря налаженному межведомственному электронному взаимодействию и введению единого окна для участников внешнеэкономической деятельности –
то есть таким направлениям, в которых мы пока только делаем первые шаги.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ielektronnoe-dobro-ot-tamozhni [~CODE] => ielektronnoe-dobro-ot-tamozhni [EXTERNAL_ID] => 9076 [~EXTERNAL_ID] => 9076 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96970:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96970:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96970:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96970:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96970:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96970:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96970:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электронное добро от таможни [SECTION_META_KEYWORDS] => электронное добро от таможни [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году Федеральная таможенная служба осуществила ряд реформ в области таможенного администрирования, в том числе с применением информационных технологий. Вектор движения выбран верно, однако мировой опыт показал, что качественный скачок в этой сфере достигается благодаря налаженному межведомственному электронному взаимодействию и введению единого окна для участников внешнеэкономической деятельности – <br /> то есть таким направлениям, в которых мы пока только делаем первые шаги.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Электронное добро от таможни [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронное добро от таможни [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году Федеральная таможенная служба осуществила ряд реформ в области таможенного администрирования, в том числе с применением информационных технологий. Вектор движения выбран верно, однако мировой опыт показал, что качественный скачок в этой сфере достигается благодаря налаженному межведомственному электронному взаимодействию и введению единого окна для участников внешнеэкономической деятельности – <br /> то есть таким направлениям, в которых мы пока только делаем первые шаги.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное добро от таможни [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное добро от таможни [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное добро от таможни [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное добро от таможни [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное добро от таможни [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное добро от таможни [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронное добро от таможни [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронное добро от таможни ) )
РЖД-Партнер

Безлюдный образ будущего

Безлюдный образ будущего

Безлюдные технологии на российских железных дорогах уже не воспринимаются как фантастика. Сегодня в данном направлении делаются первые шаги. И основа для этого – внедрение микропроцессорных средств автоматики и телемеханики.

Array
(
    [ID] => 96969
    [~ID] => 96969
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Безлюдный образ будущего
    [~NAME] => Безлюдный образ будущего
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/bezliudnyi-obraz-budushchego/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/bezliudnyi-obraz-budushchego/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инновации в действии

По данным вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, в 2013 году в сфере информационных технологий, автоматики и телемеханики были реализованы 170 крупных проектов. Скажем, в рамках развития АСУ решена задача организации информационного обеспечения всей вертикали управления инфраструктурным комплексом компании, в том числе цент­ров управления содержанием инфраструктуры. По сути же была создана унифицированная система контроля эксплуатационных показателей, способная обеспечить всей необходимой информацией процесс планирования и контроля исполнения работ на инфраструктуре, включая взаимодействие с системами финансово-экономического управления.
Это позволяет теперь решить и другую задачу – как рациональнее конт­ролировать фактическую стоимость конкретных работ по текущему содержанию инфраструктуры. Появилась возможность создать основу для дальнейшего сбалансированного формирования бюджетов затрат и производства, а также организовать необходимую работу по повышению эффективности.
В условиях ограниченного финансирования подобный подход позволяет оптимальнее перераспределить средства. В том числе и на программы развития информатизации.
В первую очередь акцент поставлен на обновление устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. В этом процессе, по данным, представленным на сетевом совещании руководителей служб автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», задействован огромный научный и производственный потенциал: 5 научных институтов и 5 заводов, а также свыше двух десятков коммерческих предприятий. Среди них – ОАО «Элтеза», ЗАО «Техтранс», ООО «Энергетический центр «Президент-Нева», ООО «Предприятие «Лель», ООО «ЭТЗ «Гэксар», ЗАО «НПФ «Комаг-Б», ОАО «Лепсе», ОАО «Алатырский МЗ», ЗАО «НПЦ «Промэлектроника», ЗАО «Термотрон-Завод», НПО «Саут», НПО «Росат».
На совещании говорилось, что работу ученых, разработчиков и производителей оборудования в нынешних условиях необходимо теснее скоординировать. А средства – сконцентрировать в рамках проектов, которые реализуются на стратегических направлениях грузовых перевозок. Именно там может быть получен максимальный эффект от внедрения малолюдных технологий.
Один из проектов в данном направлении – обеспечение устойчивой работы комплексной системы автоматизации управления сортировочным процессом (КСАУ СП). Благодаря таким комплексам вполне реально сократить ручное вмешательство в работу автоматического торможения отцепов, повысить безопасность роспуска, сократить повреждение вагонов и грузов на сортировочных станциях.
То, какой эффект позволяет получить внедрение средств электроцент­рализации и автоблокировки, видно на примере ст. Челябинск-Главный Южно-Уральской железной дороги, где инновации повысили надежность маневровой работы и способствовали снижению сбоев средств ЖАТ, что, в свою очередь, помогло сократить и простои подвижного состава.
На повышение надежности ЖАТ на важнейших магистральных участках нацелен ряд проектов, связанных с внедрением современных устройств микропроцессорной централизации типа Ebilock-950 и интегрированных автоблокировок.
Не менее важные программы касаются применения постоянно действующих систем двухсторонней автоблокировки по обоим путям перегонов. Они, уточним, позволяют поездам двигаться по сигналам локомотивных светофоров по одному пути в обоих направлениях, что дает возможность использовать их не только при нештатных ситуациях, но и в сезон активного ремонта объектов инфраструктуры, когда на время «окон» закрывается для движения один из путей. Более эффективное управление перевозочным процессом в таком случае – также один из инструментов увеличения пропускной способности существующей железнодорожной инфраструктуры.

Комплексный подход

Новые системы оказалось возможным увязать с целым рядом других цифровых устройств управления и контроля движения поездов. Например, в 2014 году на той же станции реализуют проект маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС). По сути МАЛС – аналог автоматической локомотивной сигнализации в поездном движении. Только применяться она должна в данном случае для маневровых работ. Это значит, что на локомотив устанавливаются бортовые устройства, которые по радиоканалу принимают информацию от станционных устройств. В результате машинист получает данные о маршруте. Он видит, где пути открыты для движения, а где закрыты. При маневрах это минимизирует вероятность ошибок, таких как проезд на запрещающий сигнал светофора.
Внедрение современного оборудования позволяет не только улучшать технологии управления движением поездов, но и оптимизировать ремонт и обслуживание устройств железно­дорожной автоматики и телемеханики. Как полагают специалисты Уральского государственного университета путей сообщения, российские стальные магистрали испытывают потребность в малообслуживаемых устройствах сигнализации, централизации и блокировки. Однако, как было сказано на научно-практической конференции «Системы обеспечения движения поездов на протяжении жизненного цикла», стоимость большинства систем диагностики достаточно велика. И крайне актуально снижать ее за счет интеграции в управляющие системы автоматики и телемеханики.
В таком случае становится возможным автоматизировать процессы обслуживания оборудования. Это позволяет делать, скажем, система технической диагностики СТД-МПК, функционально представленная, скажем, на ст. Нижневартовск-2. Здесь она действует как подсистема комплекса элект­рической централизации с полной интеграцией в автоматизированное рабочее место электромеханика.
Дальнейший шаг в этом направлении – создание центров диагностики и мониторинга устройств автоматики и телемеханики, которые позволяют перейти от планово-периодических сервисов к обслуживанию средств ЖАТ по их реальному состоянию. В данном случае информация, подаваемая средствами диагностики и мониторинга технического состояния, которыми оснащаются все новые устройства автоблокировки и электроцентрализации, считывается не только на локальном уровне, но и на уровне дорог.
Как показывает практика, ряд моделей автоблокировки прежнего поколения также можно дооборудовать специальными контроллерами, направляющими информацию в линии передачи данных АПК-ДК.
Таким образом, на дорогах можно вести мониторинг, который не только фиксирует уже произошедшие сбои, но и выявляет предотказные состояния оборудования. Это позволяет, в свою очередь, гораздо эффективнее организовать работу ремонтников. Подобные центры, например, успешно действуют на Октябрьской и Северной железных дорогах. На ряде других магистралей в этом плане также накоплен определенный опыт.
Инновационный проект реализован в Казанском узле, где внедрена система микропроцессорной централизации стрелок и сигналов с центральным процессором МПЦ Ebilock-950. Она состыкована с микропроцессорной системой диспетчерской централизации «Тракт». В результате появился полностью автоматизированный участок дороги, где действует система мониторинга, позволяющая удаленно отслеживать работу всех приборов в режиме онлайн. Подобный комплекс –
ориентир для совершенствования управления работой устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Он показывает, что пересмотр технологии обслуживания и ремонта данного оборудования – это один из инструментов дальнейшего снижения влияния отказов средств ЖАТ на пропуск вагонопотоков.

Надежная защита от сбоев


Применение микропроцессорной аппаратуры вместо традиционных устройств автоматики и телемеханики предъявляет повышенные требования к работе электросетей, заставляет совершенствовать их защиту от перегрузок и аварийных сбоев.
В целом энергообеспечение является барьерным местом для перспективного роста объемов перевозок, считает ректор Омского государственного университета путей сообщения Сергей Овчаренко. Поэтому здесь открывается широкое поле для инноваций.
На дорогах традиционно устанавливают фильтры, выравниватели и предохранители. Однако сейчас требуются дополнительные устройства защиты, оберегающие сложную аппаратуру от коммутационных помех и перенапряжений. Комплексные решения, предложенные, в частности, Siemens AG, ЗАО «Форатек АТ», ООО «НПП «Стальэнерго», предусматривают меры не только в сфере грозозащиты, но также и в сегменте обеспечения противопожарной безопасности. Кроме того, подобная аппаратура позволяет передавать информацию о состоянии технических средств и срабатывании защиты по каналу удаленного мониторинга.
Отдавая приоритет системам на микропроцессорной основе, в управлении автоматики и телемеханики Цент­ральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» последовательно готовят базу для внедрения мало­обслуживаемых и безлюдных техно­логий. Ведь именно от подобных проектов ожидается наиболее значимый экономический эффект.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Инновации в действии

По данным вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, в 2013 году в сфере информационных технологий, автоматики и телемеханики были реализованы 170 крупных проектов. Скажем, в рамках развития АСУ решена задача организации информационного обеспечения всей вертикали управления инфраструктурным комплексом компании, в том числе цент­ров управления содержанием инфраструктуры. По сути же была создана унифицированная система контроля эксплуатационных показателей, способная обеспечить всей необходимой информацией процесс планирования и контроля исполнения работ на инфраструктуре, включая взаимодействие с системами финансово-экономического управления.
Это позволяет теперь решить и другую задачу – как рациональнее конт­ролировать фактическую стоимость конкретных работ по текущему содержанию инфраструктуры. Появилась возможность создать основу для дальнейшего сбалансированного формирования бюджетов затрат и производства, а также организовать необходимую работу по повышению эффективности.
В условиях ограниченного финансирования подобный подход позволяет оптимальнее перераспределить средства. В том числе и на программы развития информатизации.
В первую очередь акцент поставлен на обновление устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. В этом процессе, по данным, представленным на сетевом совещании руководителей служб автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», задействован огромный научный и производственный потенциал: 5 научных институтов и 5 заводов, а также свыше двух десятков коммерческих предприятий. Среди них – ОАО «Элтеза», ЗАО «Техтранс», ООО «Энергетический центр «Президент-Нева», ООО «Предприятие «Лель», ООО «ЭТЗ «Гэксар», ЗАО «НПФ «Комаг-Б», ОАО «Лепсе», ОАО «Алатырский МЗ», ЗАО «НПЦ «Промэлектроника», ЗАО «Термотрон-Завод», НПО «Саут», НПО «Росат».
На совещании говорилось, что работу ученых, разработчиков и производителей оборудования в нынешних условиях необходимо теснее скоординировать. А средства – сконцентрировать в рамках проектов, которые реализуются на стратегических направлениях грузовых перевозок. Именно там может быть получен максимальный эффект от внедрения малолюдных технологий.
Один из проектов в данном направлении – обеспечение устойчивой работы комплексной системы автоматизации управления сортировочным процессом (КСАУ СП). Благодаря таким комплексам вполне реально сократить ручное вмешательство в работу автоматического торможения отцепов, повысить безопасность роспуска, сократить повреждение вагонов и грузов на сортировочных станциях.
То, какой эффект позволяет получить внедрение средств электроцент­рализации и автоблокировки, видно на примере ст. Челябинск-Главный Южно-Уральской железной дороги, где инновации повысили надежность маневровой работы и способствовали снижению сбоев средств ЖАТ, что, в свою очередь, помогло сократить и простои подвижного состава.
На повышение надежности ЖАТ на важнейших магистральных участках нацелен ряд проектов, связанных с внедрением современных устройств микропроцессорной централизации типа Ebilock-950 и интегрированных автоблокировок.
Не менее важные программы касаются применения постоянно действующих систем двухсторонней автоблокировки по обоим путям перегонов. Они, уточним, позволяют поездам двигаться по сигналам локомотивных светофоров по одному пути в обоих направлениях, что дает возможность использовать их не только при нештатных ситуациях, но и в сезон активного ремонта объектов инфраструктуры, когда на время «окон» закрывается для движения один из путей. Более эффективное управление перевозочным процессом в таком случае – также один из инструментов увеличения пропускной способности существующей железнодорожной инфраструктуры.

Комплексный подход

Новые системы оказалось возможным увязать с целым рядом других цифровых устройств управления и контроля движения поездов. Например, в 2014 году на той же станции реализуют проект маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС). По сути МАЛС – аналог автоматической локомотивной сигнализации в поездном движении. Только применяться она должна в данном случае для маневровых работ. Это значит, что на локомотив устанавливаются бортовые устройства, которые по радиоканалу принимают информацию от станционных устройств. В результате машинист получает данные о маршруте. Он видит, где пути открыты для движения, а где закрыты. При маневрах это минимизирует вероятность ошибок, таких как проезд на запрещающий сигнал светофора.
Внедрение современного оборудования позволяет не только улучшать технологии управления движением поездов, но и оптимизировать ремонт и обслуживание устройств железно­дорожной автоматики и телемеханики. Как полагают специалисты Уральского государственного университета путей сообщения, российские стальные магистрали испытывают потребность в малообслуживаемых устройствах сигнализации, централизации и блокировки. Однако, как было сказано на научно-практической конференции «Системы обеспечения движения поездов на протяжении жизненного цикла», стоимость большинства систем диагностики достаточно велика. И крайне актуально снижать ее за счет интеграции в управляющие системы автоматики и телемеханики.
В таком случае становится возможным автоматизировать процессы обслуживания оборудования. Это позволяет делать, скажем, система технической диагностики СТД-МПК, функционально представленная, скажем, на ст. Нижневартовск-2. Здесь она действует как подсистема комплекса элект­рической централизации с полной интеграцией в автоматизированное рабочее место электромеханика.
Дальнейший шаг в этом направлении – создание центров диагностики и мониторинга устройств автоматики и телемеханики, которые позволяют перейти от планово-периодических сервисов к обслуживанию средств ЖАТ по их реальному состоянию. В данном случае информация, подаваемая средствами диагностики и мониторинга технического состояния, которыми оснащаются все новые устройства автоблокировки и электроцентрализации, считывается не только на локальном уровне, но и на уровне дорог.
Как показывает практика, ряд моделей автоблокировки прежнего поколения также можно дооборудовать специальными контроллерами, направляющими информацию в линии передачи данных АПК-ДК.
Таким образом, на дорогах можно вести мониторинг, который не только фиксирует уже произошедшие сбои, но и выявляет предотказные состояния оборудования. Это позволяет, в свою очередь, гораздо эффективнее организовать работу ремонтников. Подобные центры, например, успешно действуют на Октябрьской и Северной железных дорогах. На ряде других магистралей в этом плане также накоплен определенный опыт.
Инновационный проект реализован в Казанском узле, где внедрена система микропроцессорной централизации стрелок и сигналов с центральным процессором МПЦ Ebilock-950. Она состыкована с микропроцессорной системой диспетчерской централизации «Тракт». В результате появился полностью автоматизированный участок дороги, где действует система мониторинга, позволяющая удаленно отслеживать работу всех приборов в режиме онлайн. Подобный комплекс –
ориентир для совершенствования управления работой устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Он показывает, что пересмотр технологии обслуживания и ремонта данного оборудования – это один из инструментов дальнейшего снижения влияния отказов средств ЖАТ на пропуск вагонопотоков.

Надежная защита от сбоев


Применение микропроцессорной аппаратуры вместо традиционных устройств автоматики и телемеханики предъявляет повышенные требования к работе электросетей, заставляет совершенствовать их защиту от перегрузок и аварийных сбоев.
В целом энергообеспечение является барьерным местом для перспективного роста объемов перевозок, считает ректор Омского государственного университета путей сообщения Сергей Овчаренко. Поэтому здесь открывается широкое поле для инноваций.
На дорогах традиционно устанавливают фильтры, выравниватели и предохранители. Однако сейчас требуются дополнительные устройства защиты, оберегающие сложную аппаратуру от коммутационных помех и перенапряжений. Комплексные решения, предложенные, в частности, Siemens AG, ЗАО «Форатек АТ», ООО «НПП «Стальэнерго», предусматривают меры не только в сфере грозозащиты, но также и в сегменте обеспечения противопожарной безопасности. Кроме того, подобная аппаратура позволяет передавать информацию о состоянии технических средств и срабатывании защиты по каналу удаленного мониторинга.
Отдавая приоритет системам на микропроцессорной основе, в управлении автоматики и телемеханики Цент­ральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» последовательно готовят базу для внедрения мало­обслуживаемых и безлюдных техно­логий. Ведь именно от подобных проектов ожидается наиболее значимый экономический эффект.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Безлюдные технологии на российских железных дорогах уже не воспринимаются как фантастика. Сегодня в данном направлении делаются первые шаги. И основа для этого – внедрение микропроцессорных средств автоматики и телемеханики.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Безлюдные технологии на российских железных дорогах уже не воспринимаются как фантастика. Сегодня в данном направлении делаются первые шаги. И основа для этого – внедрение микропроцессорных средств автоматики и телемеханики.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4763 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:19.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5919 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7e8 [FILE_NAME] => 532ab2f10eeff3b4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532ab2f10eeff3b4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c24597cae89cb641ab39eab442b6cd1b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/7e8/532ab2f10eeff3b4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7e8/532ab2f10eeff3b4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7e8/532ab2f10eeff3b4.jpg [ALT] => Безлюдный образ будущего [TITLE] => Безлюдный образ будущего ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4763 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bezliudnyi-obraz-budushchego [~CODE] => bezliudnyi-obraz-budushchego [EXTERNAL_ID] => 9075 [~EXTERNAL_ID] => 9075 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96969:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96969:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96969:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96969:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96969:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96969:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96969:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безлюдный образ будущего [SECTION_META_KEYWORDS] => безлюдный образ будущего [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Безлюдные технологии на российских железных дорогах уже не воспринимаются как фантастика. Сегодня в данном направлении делаются первые шаги. И основа для этого – внедрение микропроцессорных средств автоматики и телемеханики.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Безлюдный образ будущего [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безлюдный образ будущего [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Безлюдные технологии на российских железных дорогах уже не воспринимаются как фантастика. Сегодня в данном направлении делаются первые шаги. И основа для этого – внедрение микропроцессорных средств автоматики и телемеханики.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безлюдный образ будущего [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безлюдный образ будущего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безлюдный образ будущего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безлюдный образ будущего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безлюдный образ будущего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безлюдный образ будущего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безлюдный образ будущего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безлюдный образ будущего ) )

									Array
(
    [ID] => 96969
    [~ID] => 96969
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Безлюдный образ будущего
    [~NAME] => Безлюдный образ будущего
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/bezliudnyi-obraz-budushchego/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/bezliudnyi-obraz-budushchego/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инновации в действии

По данным вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, в 2013 году в сфере информационных технологий, автоматики и телемеханики были реализованы 170 крупных проектов. Скажем, в рамках развития АСУ решена задача организации информационного обеспечения всей вертикали управления инфраструктурным комплексом компании, в том числе цент­ров управления содержанием инфраструктуры. По сути же была создана унифицированная система контроля эксплуатационных показателей, способная обеспечить всей необходимой информацией процесс планирования и контроля исполнения работ на инфраструктуре, включая взаимодействие с системами финансово-экономического управления.
Это позволяет теперь решить и другую задачу – как рациональнее конт­ролировать фактическую стоимость конкретных работ по текущему содержанию инфраструктуры. Появилась возможность создать основу для дальнейшего сбалансированного формирования бюджетов затрат и производства, а также организовать необходимую работу по повышению эффективности.
В условиях ограниченного финансирования подобный подход позволяет оптимальнее перераспределить средства. В том числе и на программы развития информатизации.
В первую очередь акцент поставлен на обновление устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. В этом процессе, по данным, представленным на сетевом совещании руководителей служб автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», задействован огромный научный и производственный потенциал: 5 научных институтов и 5 заводов, а также свыше двух десятков коммерческих предприятий. Среди них – ОАО «Элтеза», ЗАО «Техтранс», ООО «Энергетический центр «Президент-Нева», ООО «Предприятие «Лель», ООО «ЭТЗ «Гэксар», ЗАО «НПФ «Комаг-Б», ОАО «Лепсе», ОАО «Алатырский МЗ», ЗАО «НПЦ «Промэлектроника», ЗАО «Термотрон-Завод», НПО «Саут», НПО «Росат».
На совещании говорилось, что работу ученых, разработчиков и производителей оборудования в нынешних условиях необходимо теснее скоординировать. А средства – сконцентрировать в рамках проектов, которые реализуются на стратегических направлениях грузовых перевозок. Именно там может быть получен максимальный эффект от внедрения малолюдных технологий.
Один из проектов в данном направлении – обеспечение устойчивой работы комплексной системы автоматизации управления сортировочным процессом (КСАУ СП). Благодаря таким комплексам вполне реально сократить ручное вмешательство в работу автоматического торможения отцепов, повысить безопасность роспуска, сократить повреждение вагонов и грузов на сортировочных станциях.
То, какой эффект позволяет получить внедрение средств электроцент­рализации и автоблокировки, видно на примере ст. Челябинск-Главный Южно-Уральской железной дороги, где инновации повысили надежность маневровой работы и способствовали снижению сбоев средств ЖАТ, что, в свою очередь, помогло сократить и простои подвижного состава.
На повышение надежности ЖАТ на важнейших магистральных участках нацелен ряд проектов, связанных с внедрением современных устройств микропроцессорной централизации типа Ebilock-950 и интегрированных автоблокировок.
Не менее важные программы касаются применения постоянно действующих систем двухсторонней автоблокировки по обоим путям перегонов. Они, уточним, позволяют поездам двигаться по сигналам локомотивных светофоров по одному пути в обоих направлениях, что дает возможность использовать их не только при нештатных ситуациях, но и в сезон активного ремонта объектов инфраструктуры, когда на время «окон» закрывается для движения один из путей. Более эффективное управление перевозочным процессом в таком случае – также один из инструментов увеличения пропускной способности существующей железнодорожной инфраструктуры.

Комплексный подход

Новые системы оказалось возможным увязать с целым рядом других цифровых устройств управления и контроля движения поездов. Например, в 2014 году на той же станции реализуют проект маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС). По сути МАЛС – аналог автоматической локомотивной сигнализации в поездном движении. Только применяться она должна в данном случае для маневровых работ. Это значит, что на локомотив устанавливаются бортовые устройства, которые по радиоканалу принимают информацию от станционных устройств. В результате машинист получает данные о маршруте. Он видит, где пути открыты для движения, а где закрыты. При маневрах это минимизирует вероятность ошибок, таких как проезд на запрещающий сигнал светофора.
Внедрение современного оборудования позволяет не только улучшать технологии управления движением поездов, но и оптимизировать ремонт и обслуживание устройств железно­дорожной автоматики и телемеханики. Как полагают специалисты Уральского государственного университета путей сообщения, российские стальные магистрали испытывают потребность в малообслуживаемых устройствах сигнализации, централизации и блокировки. Однако, как было сказано на научно-практической конференции «Системы обеспечения движения поездов на протяжении жизненного цикла», стоимость большинства систем диагностики достаточно велика. И крайне актуально снижать ее за счет интеграции в управляющие системы автоматики и телемеханики.
В таком случае становится возможным автоматизировать процессы обслуживания оборудования. Это позволяет делать, скажем, система технической диагностики СТД-МПК, функционально представленная, скажем, на ст. Нижневартовск-2. Здесь она действует как подсистема комплекса элект­рической централизации с полной интеграцией в автоматизированное рабочее место электромеханика.
Дальнейший шаг в этом направлении – создание центров диагностики и мониторинга устройств автоматики и телемеханики, которые позволяют перейти от планово-периодических сервисов к обслуживанию средств ЖАТ по их реальному состоянию. В данном случае информация, подаваемая средствами диагностики и мониторинга технического состояния, которыми оснащаются все новые устройства автоблокировки и электроцентрализации, считывается не только на локальном уровне, но и на уровне дорог.
Как показывает практика, ряд моделей автоблокировки прежнего поколения также можно дооборудовать специальными контроллерами, направляющими информацию в линии передачи данных АПК-ДК.
Таким образом, на дорогах можно вести мониторинг, который не только фиксирует уже произошедшие сбои, но и выявляет предотказные состояния оборудования. Это позволяет, в свою очередь, гораздо эффективнее организовать работу ремонтников. Подобные центры, например, успешно действуют на Октябрьской и Северной железных дорогах. На ряде других магистралей в этом плане также накоплен определенный опыт.
Инновационный проект реализован в Казанском узле, где внедрена система микропроцессорной централизации стрелок и сигналов с центральным процессором МПЦ Ebilock-950. Она состыкована с микропроцессорной системой диспетчерской централизации «Тракт». В результате появился полностью автоматизированный участок дороги, где действует система мониторинга, позволяющая удаленно отслеживать работу всех приборов в режиме онлайн. Подобный комплекс –
ориентир для совершенствования управления работой устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Он показывает, что пересмотр технологии обслуживания и ремонта данного оборудования – это один из инструментов дальнейшего снижения влияния отказов средств ЖАТ на пропуск вагонопотоков.

Надежная защита от сбоев


Применение микропроцессорной аппаратуры вместо традиционных устройств автоматики и телемеханики предъявляет повышенные требования к работе электросетей, заставляет совершенствовать их защиту от перегрузок и аварийных сбоев.
В целом энергообеспечение является барьерным местом для перспективного роста объемов перевозок, считает ректор Омского государственного университета путей сообщения Сергей Овчаренко. Поэтому здесь открывается широкое поле для инноваций.
На дорогах традиционно устанавливают фильтры, выравниватели и предохранители. Однако сейчас требуются дополнительные устройства защиты, оберегающие сложную аппаратуру от коммутационных помех и перенапряжений. Комплексные решения, предложенные, в частности, Siemens AG, ЗАО «Форатек АТ», ООО «НПП «Стальэнерго», предусматривают меры не только в сфере грозозащиты, но также и в сегменте обеспечения противопожарной безопасности. Кроме того, подобная аппаратура позволяет передавать информацию о состоянии технических средств и срабатывании защиты по каналу удаленного мониторинга.
Отдавая приоритет системам на микропроцессорной основе, в управлении автоматики и телемеханики Цент­ральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» последовательно готовят базу для внедрения мало­обслуживаемых и безлюдных техно­логий. Ведь именно от подобных проектов ожидается наиболее значимый экономический эффект.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Инновации в действии

По данным вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, в 2013 году в сфере информационных технологий, автоматики и телемеханики были реализованы 170 крупных проектов. Скажем, в рамках развития АСУ решена задача организации информационного обеспечения всей вертикали управления инфраструктурным комплексом компании, в том числе цент­ров управления содержанием инфраструктуры. По сути же была создана унифицированная система контроля эксплуатационных показателей, способная обеспечить всей необходимой информацией процесс планирования и контроля исполнения работ на инфраструктуре, включая взаимодействие с системами финансово-экономического управления.
Это позволяет теперь решить и другую задачу – как рациональнее конт­ролировать фактическую стоимость конкретных работ по текущему содержанию инфраструктуры. Появилась возможность создать основу для дальнейшего сбалансированного формирования бюджетов затрат и производства, а также организовать необходимую работу по повышению эффективности.
В условиях ограниченного финансирования подобный подход позволяет оптимальнее перераспределить средства. В том числе и на программы развития информатизации.
В первую очередь акцент поставлен на обновление устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. В этом процессе, по данным, представленным на сетевом совещании руководителей служб автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», задействован огромный научный и производственный потенциал: 5 научных институтов и 5 заводов, а также свыше двух десятков коммерческих предприятий. Среди них – ОАО «Элтеза», ЗАО «Техтранс», ООО «Энергетический центр «Президент-Нева», ООО «Предприятие «Лель», ООО «ЭТЗ «Гэксар», ЗАО «НПФ «Комаг-Б», ОАО «Лепсе», ОАО «Алатырский МЗ», ЗАО «НПЦ «Промэлектроника», ЗАО «Термотрон-Завод», НПО «Саут», НПО «Росат».
На совещании говорилось, что работу ученых, разработчиков и производителей оборудования в нынешних условиях необходимо теснее скоординировать. А средства – сконцентрировать в рамках проектов, которые реализуются на стратегических направлениях грузовых перевозок. Именно там может быть получен максимальный эффект от внедрения малолюдных технологий.
Один из проектов в данном направлении – обеспечение устойчивой работы комплексной системы автоматизации управления сортировочным процессом (КСАУ СП). Благодаря таким комплексам вполне реально сократить ручное вмешательство в работу автоматического торможения отцепов, повысить безопасность роспуска, сократить повреждение вагонов и грузов на сортировочных станциях.
То, какой эффект позволяет получить внедрение средств электроцент­рализации и автоблокировки, видно на примере ст. Челябинск-Главный Южно-Уральской железной дороги, где инновации повысили надежность маневровой работы и способствовали снижению сбоев средств ЖАТ, что, в свою очередь, помогло сократить и простои подвижного состава.
На повышение надежности ЖАТ на важнейших магистральных участках нацелен ряд проектов, связанных с внедрением современных устройств микропроцессорной централизации типа Ebilock-950 и интегрированных автоблокировок.
Не менее важные программы касаются применения постоянно действующих систем двухсторонней автоблокировки по обоим путям перегонов. Они, уточним, позволяют поездам двигаться по сигналам локомотивных светофоров по одному пути в обоих направлениях, что дает возможность использовать их не только при нештатных ситуациях, но и в сезон активного ремонта объектов инфраструктуры, когда на время «окон» закрывается для движения один из путей. Более эффективное управление перевозочным процессом в таком случае – также один из инструментов увеличения пропускной способности существующей железнодорожной инфраструктуры.

Комплексный подход

Новые системы оказалось возможным увязать с целым рядом других цифровых устройств управления и контроля движения поездов. Например, в 2014 году на той же станции реализуют проект маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС). По сути МАЛС – аналог автоматической локомотивной сигнализации в поездном движении. Только применяться она должна в данном случае для маневровых работ. Это значит, что на локомотив устанавливаются бортовые устройства, которые по радиоканалу принимают информацию от станционных устройств. В результате машинист получает данные о маршруте. Он видит, где пути открыты для движения, а где закрыты. При маневрах это минимизирует вероятность ошибок, таких как проезд на запрещающий сигнал светофора.
Внедрение современного оборудования позволяет не только улучшать технологии управления движением поездов, но и оптимизировать ремонт и обслуживание устройств железно­дорожной автоматики и телемеханики. Как полагают специалисты Уральского государственного университета путей сообщения, российские стальные магистрали испытывают потребность в малообслуживаемых устройствах сигнализации, централизации и блокировки. Однако, как было сказано на научно-практической конференции «Системы обеспечения движения поездов на протяжении жизненного цикла», стоимость большинства систем диагностики достаточно велика. И крайне актуально снижать ее за счет интеграции в управляющие системы автоматики и телемеханики.
В таком случае становится возможным автоматизировать процессы обслуживания оборудования. Это позволяет делать, скажем, система технической диагностики СТД-МПК, функционально представленная, скажем, на ст. Нижневартовск-2. Здесь она действует как подсистема комплекса элект­рической централизации с полной интеграцией в автоматизированное рабочее место электромеханика.
Дальнейший шаг в этом направлении – создание центров диагностики и мониторинга устройств автоматики и телемеханики, которые позволяют перейти от планово-периодических сервисов к обслуживанию средств ЖАТ по их реальному состоянию. В данном случае информация, подаваемая средствами диагностики и мониторинга технического состояния, которыми оснащаются все новые устройства автоблокировки и электроцентрализации, считывается не только на локальном уровне, но и на уровне дорог.
Как показывает практика, ряд моделей автоблокировки прежнего поколения также можно дооборудовать специальными контроллерами, направляющими информацию в линии передачи данных АПК-ДК.
Таким образом, на дорогах можно вести мониторинг, который не только фиксирует уже произошедшие сбои, но и выявляет предотказные состояния оборудования. Это позволяет, в свою очередь, гораздо эффективнее организовать работу ремонтников. Подобные центры, например, успешно действуют на Октябрьской и Северной железных дорогах. На ряде других магистралей в этом плане также накоплен определенный опыт.
Инновационный проект реализован в Казанском узле, где внедрена система микропроцессорной централизации стрелок и сигналов с центральным процессором МПЦ Ebilock-950. Она состыкована с микропроцессорной системой диспетчерской централизации «Тракт». В результате появился полностью автоматизированный участок дороги, где действует система мониторинга, позволяющая удаленно отслеживать работу всех приборов в режиме онлайн. Подобный комплекс –
ориентир для совершенствования управления работой устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Он показывает, что пересмотр технологии обслуживания и ремонта данного оборудования – это один из инструментов дальнейшего снижения влияния отказов средств ЖАТ на пропуск вагонопотоков.

Надежная защита от сбоев


Применение микропроцессорной аппаратуры вместо традиционных устройств автоматики и телемеханики предъявляет повышенные требования к работе электросетей, заставляет совершенствовать их защиту от перегрузок и аварийных сбоев.
В целом энергообеспечение является барьерным местом для перспективного роста объемов перевозок, считает ректор Омского государственного университета путей сообщения Сергей Овчаренко. Поэтому здесь открывается широкое поле для инноваций.
На дорогах традиционно устанавливают фильтры, выравниватели и предохранители. Однако сейчас требуются дополнительные устройства защиты, оберегающие сложную аппаратуру от коммутационных помех и перенапряжений. Комплексные решения, предложенные, в частности, Siemens AG, ЗАО «Форатек АТ», ООО «НПП «Стальэнерго», предусматривают меры не только в сфере грозозащиты, но также и в сегменте обеспечения противопожарной безопасности. Кроме того, подобная аппаратура позволяет передавать информацию о состоянии технических средств и срабатывании защиты по каналу удаленного мониторинга.
Отдавая приоритет системам на микропроцессорной основе, в управлении автоматики и телемеханики Цент­ральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» последовательно готовят базу для внедрения мало­обслуживаемых и безлюдных техно­логий. Ведь именно от подобных проектов ожидается наиболее значимый экономический эффект.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Безлюдные технологии на российских железных дорогах уже не воспринимаются как фантастика. Сегодня в данном направлении делаются первые шаги. И основа для этого – внедрение микропроцессорных средств автоматики и телемеханики.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Безлюдные технологии на российских железных дорогах уже не воспринимаются как фантастика. Сегодня в данном направлении делаются первые шаги. И основа для этого – внедрение микропроцессорных средств автоматики и телемеханики.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4763 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:19.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5919 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7e8 [FILE_NAME] => 532ab2f10eeff3b4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532ab2f10eeff3b4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c24597cae89cb641ab39eab442b6cd1b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/7e8/532ab2f10eeff3b4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7e8/532ab2f10eeff3b4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7e8/532ab2f10eeff3b4.jpg [ALT] => Безлюдный образ будущего [TITLE] => Безлюдный образ будущего ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4763 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bezliudnyi-obraz-budushchego [~CODE] => bezliudnyi-obraz-budushchego [EXTERNAL_ID] => 9075 [~EXTERNAL_ID] => 9075 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96969:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96969:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96969:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96969:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96969:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96969:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96969:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безлюдный образ будущего [SECTION_META_KEYWORDS] => безлюдный образ будущего [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Безлюдные технологии на российских железных дорогах уже не воспринимаются как фантастика. Сегодня в данном направлении делаются первые шаги. И основа для этого – внедрение микропроцессорных средств автоматики и телемеханики.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Безлюдный образ будущего [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безлюдный образ будущего [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Безлюдные технологии на российских железных дорогах уже не воспринимаются как фантастика. Сегодня в данном направлении делаются первые шаги. И основа для этого – внедрение микропроцессорных средств автоматики и телемеханики.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безлюдный образ будущего [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безлюдный образ будущего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безлюдный образ будущего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безлюдный образ будущего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безлюдный образ будущего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безлюдный образ будущего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безлюдный образ будущего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безлюдный образ будущего ) )
РЖД-Партнер

Не числом, а уменьем?

Очевидно, что профицит подвижного состава на сети ржд и изменение экономической конъюнктуры формируют новые условия функционирования вагонного парка. не вызывает сомнений, что его размеры и структура также
будут существенно скорректированы даже с учетом большой инерционности этих процессов.

Array
(
    [ID] => 96968
    [~ID] => 96968
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Не числом, а уменьем?
    [~NAME] => Не числом, а уменьем?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/ne-chislom--a-umen%27em/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/ne-chislom--a-umen%27em/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Расходы будущих периодов

В минувшем году парк вагонов на сети РЖД увеличился почти на 5% (рис. 1). То есть вопреки тому, что еще с осени 2012 года участники рынка все увереннее говорили о профиците, падении доходности операторской деятельности, снижении спроса на услуги железнодорожного транспорта, закупки подвижного состава продолжались достаточно активными темпами. Впрочем, особой интриги здесь нет. Как отмечает руководитель департамента маркетинга компании Brunswick Rail Андрей Цыганов, значительную часть произведенного парка купили собственно дочерние компании заводов, сдавшие затем эти вагоны в долгосрочную аренду крупным промышленным и транспортным компаниям (рис. 2).
И это один из новых трендов развития рынка. До 2011-го и отчасти даже в 2012-м в качестве основного покупателя выступали операторские компании. Это были либо прямые сделки, либо договор лизинга. В условиях охлаждения спроса на новый подвижной состав произошла определенная смена акцентов. Поскольку остановить производство было крайне проблематично, а реальных покупателей становилось все меньше, вагоностроители чаще работали на будущее. Соответственно, ДЗО этих предприятий стали своеобразными накопителями между производством и непосредственной эксплуатацией. В целом почти треть произведенного в 2013 году подвижного состава пополнила парки компаний, аффилированных с вагоностроительными заводами. Чуть менее половины было приобретено лизинговыми компаниями. На долю прямых покупок приходится только 1/5 приобретенных вагонов.
В 2012–2011 гг. она составляла порядка 30–35%.
Кроме того, эксперты прогнозируют усиление роли лизинговых компаний как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Если сейчас доля вагонов, находящихся в лизинге, оценивается на уровне 20% от общей величины парка, то к 2020 году этот показатель будет составлять порядка 60–65%, что в целом приближает нас к той структуре парка, которая сложилась, например, на железных дорогах Северной Америки. Это будет происходить не только за счет приобретаемого подвижного состава, но и в результате изменения статуса уже эксплуатируемых вагонов за счет так называемого возвратного лизинга (когда собственник продает вагоны компании, у которой потом берет их же в аренду).
Другим существенным изменением, о котором говорят участники перевозочного процесса, стало ослаб­ление привязки закупок подвижного состава к динамике на конкретных товарных рынках. Во-первых, в силу роста волатильности и усиления колебаний спроса все сложнее определить даже приблизительную потребность в перевозках. Во-вторых, избыточный парк на сети РЖД, по некоторым оценкам, уже достигает 200 тыс. единиц. С одной стороны, для перевозки практически любого груза уже есть безработные вагоны, с другой – сложно понять, какое количество подвижного состава потребуется для отправки условных 100 т груза. Так, например, погрузка в феврале 2013 года была ниже уровня февраля 2012-го почти на 4%, в то время как количество задействованных в работе вагонов сократилось примерно на 7%. При этом погрузка августа 2013-го просела по отношению к августу предыдущего года на 2%, а количество привлеченных для этого вагонов увеличилось почти на 3%.

Закат эпохи полувагонов

Вместе с тем даже с учетом замедления темпов пополнения парка четко прослеживается еще один тренд – переориентация с универсального подвижного состава на специализированный. Выпуск полувагонов в прошлом году составил более 37 тыс. единиц (в 2 раза меньше, чем в 2012 г.).
Производство новых нефтяных цистерн снизилось практически на четверть. При этом эксперты указывают на положительную динамику в сфере производства специализированного подвижного состава.
Хотя, возможно, в данном случае речь идет, скорее, о реализации отложенного спроса, поскольку даже при условии значительного снижения стоимости нового подвижного состава участники рынка не очень активно осуществляют замену старых вагонов (тем более на инновационный подвижной состав).
«В последнее время наблюдается сокращение объемов закупки нового подвижного состава, в том числе и с повышенной грузоподъемностью, – комментирует генеральный директор ОАО «Новая перевозоч­ная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Стоит отметить, что инновационный вагон ощутимо дороже стандартного. На фоне снижения темпов роста реальной экономики и сокращения общего объема перевозок грузов увеличенная стоимость этого подвижного состава не способствует росту спроса на него».
Правда, не все согласны с этим тезисом. Так, по мнению вице-президента ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрия Сырова, объективно только инновационный состав может обеспечить развитие сегмента оперирования. «Очевидно, что приобретение вагонов в существующих экономических условиях может окупиться лишь при их улучшенных технических характеристиках. Особого смысла менять «ветеранов» на новые, но, по сути, аналогичные модели – нет», – отмечает эксперт.
Директор по маркетингу ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) – управляющей организации ЗАО «ТВСЗ» и ООО «РЕЙЛ1520» Нина Борисенко указывает на то, что доля инновационного подвижного состава на рынке уверенно растет, прежде всего за счет вагонов (полувагонов и хопперов), произведенных Тихвинским вагоностроительным заводом. «Рост инновационного парка обусловлен желанием грузоотправителей снизить свои затраты благодаря технико-экономическим преимуществам вагонов нового поколения. В то время как доходность парка на тележке 18-100 крайне низка», – отмечает она.

Туманный образ будущего

Таким образом, очевидно, что динамика изменений вагонного парка все меньше привязывается к реальным (или вероятным) подвижкам грузовой базы. Общее сокращение платеже­способного спроса на новый подвижной состав обуславливает усиление роли лизинговых компаний. Для участников рынка все четче разделяются понятия парка, находящегося в собственности, а также в финансовом лизинге, и парка, которым компания реально оперирует. Соотношение собственных и привлеченных вагонов растет (достигая у некоторых операторов показателей 1 к 5–7).
Фактически происходит трансформация понятия «вагонный парк».
И его реальное наполнение уже в меньшей степени зависит от коммерческой политики операторских компаний и грузовладельцев. В итоге можно говорить о техническом парке, наполняемом по факту выпуска вагонов, и рабочем, непосредственно задействованном в процессе перевозок.
Если же рассматривать изменение структуры парка с точки зрения реализации каких-то новых технических решений, то пока этот тренд следует признать недостаточно выраженным. И операторы, и грузовладельцы говорят о заинтересованности в эксплуатации новых моделей вагонов, но пока технические преимущества новинок не являются достаточно весомым стимулом для ротации парка.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Расходы будущих периодов

В минувшем году парк вагонов на сети РЖД увеличился почти на 5% (рис. 1). То есть вопреки тому, что еще с осени 2012 года участники рынка все увереннее говорили о профиците, падении доходности операторской деятельности, снижении спроса на услуги железнодорожного транспорта, закупки подвижного состава продолжались достаточно активными темпами. Впрочем, особой интриги здесь нет. Как отмечает руководитель департамента маркетинга компании Brunswick Rail Андрей Цыганов, значительную часть произведенного парка купили собственно дочерние компании заводов, сдавшие затем эти вагоны в долгосрочную аренду крупным промышленным и транспортным компаниям (рис. 2).
И это один из новых трендов развития рынка. До 2011-го и отчасти даже в 2012-м в качестве основного покупателя выступали операторские компании. Это были либо прямые сделки, либо договор лизинга. В условиях охлаждения спроса на новый подвижной состав произошла определенная смена акцентов. Поскольку остановить производство было крайне проблематично, а реальных покупателей становилось все меньше, вагоностроители чаще работали на будущее. Соответственно, ДЗО этих предприятий стали своеобразными накопителями между производством и непосредственной эксплуатацией. В целом почти треть произведенного в 2013 году подвижного состава пополнила парки компаний, аффилированных с вагоностроительными заводами. Чуть менее половины было приобретено лизинговыми компаниями. На долю прямых покупок приходится только 1/5 приобретенных вагонов.
В 2012–2011 гг. она составляла порядка 30–35%.
Кроме того, эксперты прогнозируют усиление роли лизинговых компаний как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Если сейчас доля вагонов, находящихся в лизинге, оценивается на уровне 20% от общей величины парка, то к 2020 году этот показатель будет составлять порядка 60–65%, что в целом приближает нас к той структуре парка, которая сложилась, например, на железных дорогах Северной Америки. Это будет происходить не только за счет приобретаемого подвижного состава, но и в результате изменения статуса уже эксплуатируемых вагонов за счет так называемого возвратного лизинга (когда собственник продает вагоны компании, у которой потом берет их же в аренду).
Другим существенным изменением, о котором говорят участники перевозочного процесса, стало ослаб­ление привязки закупок подвижного состава к динамике на конкретных товарных рынках. Во-первых, в силу роста волатильности и усиления колебаний спроса все сложнее определить даже приблизительную потребность в перевозках. Во-вторых, избыточный парк на сети РЖД, по некоторым оценкам, уже достигает 200 тыс. единиц. С одной стороны, для перевозки практически любого груза уже есть безработные вагоны, с другой – сложно понять, какое количество подвижного состава потребуется для отправки условных 100 т груза. Так, например, погрузка в феврале 2013 года была ниже уровня февраля 2012-го почти на 4%, в то время как количество задействованных в работе вагонов сократилось примерно на 7%. При этом погрузка августа 2013-го просела по отношению к августу предыдущего года на 2%, а количество привлеченных для этого вагонов увеличилось почти на 3%.

Закат эпохи полувагонов

Вместе с тем даже с учетом замедления темпов пополнения парка четко прослеживается еще один тренд – переориентация с универсального подвижного состава на специализированный. Выпуск полувагонов в прошлом году составил более 37 тыс. единиц (в 2 раза меньше, чем в 2012 г.).
Производство новых нефтяных цистерн снизилось практически на четверть. При этом эксперты указывают на положительную динамику в сфере производства специализированного подвижного состава.
Хотя, возможно, в данном случае речь идет, скорее, о реализации отложенного спроса, поскольку даже при условии значительного снижения стоимости нового подвижного состава участники рынка не очень активно осуществляют замену старых вагонов (тем более на инновационный подвижной состав).
«В последнее время наблюдается сокращение объемов закупки нового подвижного состава, в том числе и с повышенной грузоподъемностью, – комментирует генеральный директор ОАО «Новая перевозоч­ная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Стоит отметить, что инновационный вагон ощутимо дороже стандартного. На фоне снижения темпов роста реальной экономики и сокращения общего объема перевозок грузов увеличенная стоимость этого подвижного состава не способствует росту спроса на него».
Правда, не все согласны с этим тезисом. Так, по мнению вице-президента ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрия Сырова, объективно только инновационный состав может обеспечить развитие сегмента оперирования. «Очевидно, что приобретение вагонов в существующих экономических условиях может окупиться лишь при их улучшенных технических характеристиках. Особого смысла менять «ветеранов» на новые, но, по сути, аналогичные модели – нет», – отмечает эксперт.
Директор по маркетингу ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) – управляющей организации ЗАО «ТВСЗ» и ООО «РЕЙЛ1520» Нина Борисенко указывает на то, что доля инновационного подвижного состава на рынке уверенно растет, прежде всего за счет вагонов (полувагонов и хопперов), произведенных Тихвинским вагоностроительным заводом. «Рост инновационного парка обусловлен желанием грузоотправителей снизить свои затраты благодаря технико-экономическим преимуществам вагонов нового поколения. В то время как доходность парка на тележке 18-100 крайне низка», – отмечает она.

Туманный образ будущего

Таким образом, очевидно, что динамика изменений вагонного парка все меньше привязывается к реальным (или вероятным) подвижкам грузовой базы. Общее сокращение платеже­способного спроса на новый подвижной состав обуславливает усиление роли лизинговых компаний. Для участников рынка все четче разделяются понятия парка, находящегося в собственности, а также в финансовом лизинге, и парка, которым компания реально оперирует. Соотношение собственных и привлеченных вагонов растет (достигая у некоторых операторов показателей 1 к 5–7).
Фактически происходит трансформация понятия «вагонный парк».
И его реальное наполнение уже в меньшей степени зависит от коммерческой политики операторских компаний и грузовладельцев. В итоге можно говорить о техническом парке, наполняемом по факту выпуска вагонов, и рабочем, непосредственно задействованном в процессе перевозок.
Если же рассматривать изменение структуры парка с точки зрения реализации каких-то новых технических решений, то пока этот тренд следует признать недостаточно выраженным. И операторы, и грузовладельцы говорят о заинтересованности в эксплуатации новых моделей вагонов, но пока технические преимущества новинок не являются достаточно весомым стимулом для ротации парка.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Очевидно, что профицит подвижного состава на сети ржд и изменение экономической конъюнктуры формируют новые условия функционирования вагонного парка. не вызывает сомнений, что его размеры и структура также
будут существенно скорректированы даже с учетом большой инерционности этих процессов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Очевидно, что профицит подвижного состава на сети ржд и изменение экономической конъюнктуры формируют новые условия функционирования вагонного парка. не вызывает сомнений, что его размеры и структура также
будут существенно скорректированы даже с учетом большой инерционности этих процессов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-chislom--a-umen'em [~CODE] => ne-chislom--a-umen'em [EXTERNAL_ID] => 9074 [~EXTERNAL_ID] => 9074 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96968:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96968:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96968:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96968:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96968:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96968:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96968:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не числом, а уменьем? [SECTION_META_KEYWORDS] => не числом, а уменьем? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Очевидно, что профицит подвижного состава на сети ржд и изменение экономической конъюнктуры формируют новые условия функционирования вагонного парка. не вызывает сомнений, что его размеры и структура также <br /> будут существенно скорректированы даже с учетом большой инерционности этих процессов.<br /> </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Не числом, а уменьем? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не числом, а уменьем? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Очевидно, что профицит подвижного состава на сети ржд и изменение экономической конъюнктуры формируют новые условия функционирования вагонного парка. не вызывает сомнений, что его размеры и структура также <br /> будут существенно скорректированы даже с учетом большой инерционности этих процессов.<br /> </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не числом, а уменьем? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не числом, а уменьем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не числом, а уменьем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не числом, а уменьем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не числом, а уменьем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не числом, а уменьем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не числом, а уменьем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не числом, а уменьем? ) )

									Array
(
    [ID] => 96968
    [~ID] => 96968
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Не числом, а уменьем?
    [~NAME] => Не числом, а уменьем?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/ne-chislom--a-umen%27em/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/ne-chislom--a-umen%27em/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Расходы будущих периодов

В минувшем году парк вагонов на сети РЖД увеличился почти на 5% (рис. 1). То есть вопреки тому, что еще с осени 2012 года участники рынка все увереннее говорили о профиците, падении доходности операторской деятельности, снижении спроса на услуги железнодорожного транспорта, закупки подвижного состава продолжались достаточно активными темпами. Впрочем, особой интриги здесь нет. Как отмечает руководитель департамента маркетинга компании Brunswick Rail Андрей Цыганов, значительную часть произведенного парка купили собственно дочерние компании заводов, сдавшие затем эти вагоны в долгосрочную аренду крупным промышленным и транспортным компаниям (рис. 2).
И это один из новых трендов развития рынка. До 2011-го и отчасти даже в 2012-м в качестве основного покупателя выступали операторские компании. Это были либо прямые сделки, либо договор лизинга. В условиях охлаждения спроса на новый подвижной состав произошла определенная смена акцентов. Поскольку остановить производство было крайне проблематично, а реальных покупателей становилось все меньше, вагоностроители чаще работали на будущее. Соответственно, ДЗО этих предприятий стали своеобразными накопителями между производством и непосредственной эксплуатацией. В целом почти треть произведенного в 2013 году подвижного состава пополнила парки компаний, аффилированных с вагоностроительными заводами. Чуть менее половины было приобретено лизинговыми компаниями. На долю прямых покупок приходится только 1/5 приобретенных вагонов.
В 2012–2011 гг. она составляла порядка 30–35%.
Кроме того, эксперты прогнозируют усиление роли лизинговых компаний как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Если сейчас доля вагонов, находящихся в лизинге, оценивается на уровне 20% от общей величины парка, то к 2020 году этот показатель будет составлять порядка 60–65%, что в целом приближает нас к той структуре парка, которая сложилась, например, на железных дорогах Северной Америки. Это будет происходить не только за счет приобретаемого подвижного состава, но и в результате изменения статуса уже эксплуатируемых вагонов за счет так называемого возвратного лизинга (когда собственник продает вагоны компании, у которой потом берет их же в аренду).
Другим существенным изменением, о котором говорят участники перевозочного процесса, стало ослаб­ление привязки закупок подвижного состава к динамике на конкретных товарных рынках. Во-первых, в силу роста волатильности и усиления колебаний спроса все сложнее определить даже приблизительную потребность в перевозках. Во-вторых, избыточный парк на сети РЖД, по некоторым оценкам, уже достигает 200 тыс. единиц. С одной стороны, для перевозки практически любого груза уже есть безработные вагоны, с другой – сложно понять, какое количество подвижного состава потребуется для отправки условных 100 т груза. Так, например, погрузка в феврале 2013 года была ниже уровня февраля 2012-го почти на 4%, в то время как количество задействованных в работе вагонов сократилось примерно на 7%. При этом погрузка августа 2013-го просела по отношению к августу предыдущего года на 2%, а количество привлеченных для этого вагонов увеличилось почти на 3%.

Закат эпохи полувагонов

Вместе с тем даже с учетом замедления темпов пополнения парка четко прослеживается еще один тренд – переориентация с универсального подвижного состава на специализированный. Выпуск полувагонов в прошлом году составил более 37 тыс. единиц (в 2 раза меньше, чем в 2012 г.).
Производство новых нефтяных цистерн снизилось практически на четверть. При этом эксперты указывают на положительную динамику в сфере производства специализированного подвижного состава.
Хотя, возможно, в данном случае речь идет, скорее, о реализации отложенного спроса, поскольку даже при условии значительного снижения стоимости нового подвижного состава участники рынка не очень активно осуществляют замену старых вагонов (тем более на инновационный подвижной состав).
«В последнее время наблюдается сокращение объемов закупки нового подвижного состава, в том числе и с повышенной грузоподъемностью, – комментирует генеральный директор ОАО «Новая перевозоч­ная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Стоит отметить, что инновационный вагон ощутимо дороже стандартного. На фоне снижения темпов роста реальной экономики и сокращения общего объема перевозок грузов увеличенная стоимость этого подвижного состава не способствует росту спроса на него».
Правда, не все согласны с этим тезисом. Так, по мнению вице-президента ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрия Сырова, объективно только инновационный состав может обеспечить развитие сегмента оперирования. «Очевидно, что приобретение вагонов в существующих экономических условиях может окупиться лишь при их улучшенных технических характеристиках. Особого смысла менять «ветеранов» на новые, но, по сути, аналогичные модели – нет», – отмечает эксперт.
Директор по маркетингу ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) – управляющей организации ЗАО «ТВСЗ» и ООО «РЕЙЛ1520» Нина Борисенко указывает на то, что доля инновационного подвижного состава на рынке уверенно растет, прежде всего за счет вагонов (полувагонов и хопперов), произведенных Тихвинским вагоностроительным заводом. «Рост инновационного парка обусловлен желанием грузоотправителей снизить свои затраты благодаря технико-экономическим преимуществам вагонов нового поколения. В то время как доходность парка на тележке 18-100 крайне низка», – отмечает она.

Туманный образ будущего

Таким образом, очевидно, что динамика изменений вагонного парка все меньше привязывается к реальным (или вероятным) подвижкам грузовой базы. Общее сокращение платеже­способного спроса на новый подвижной состав обуславливает усиление роли лизинговых компаний. Для участников рынка все четче разделяются понятия парка, находящегося в собственности, а также в финансовом лизинге, и парка, которым компания реально оперирует. Соотношение собственных и привлеченных вагонов растет (достигая у некоторых операторов показателей 1 к 5–7).
Фактически происходит трансформация понятия «вагонный парк».
И его реальное наполнение уже в меньшей степени зависит от коммерческой политики операторских компаний и грузовладельцев. В итоге можно говорить о техническом парке, наполняемом по факту выпуска вагонов, и рабочем, непосредственно задействованном в процессе перевозок.
Если же рассматривать изменение структуры парка с точки зрения реализации каких-то новых технических решений, то пока этот тренд следует признать недостаточно выраженным. И операторы, и грузовладельцы говорят о заинтересованности в эксплуатации новых моделей вагонов, но пока технические преимущества новинок не являются достаточно весомым стимулом для ротации парка.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Расходы будущих периодов

В минувшем году парк вагонов на сети РЖД увеличился почти на 5% (рис. 1). То есть вопреки тому, что еще с осени 2012 года участники рынка все увереннее говорили о профиците, падении доходности операторской деятельности, снижении спроса на услуги железнодорожного транспорта, закупки подвижного состава продолжались достаточно активными темпами. Впрочем, особой интриги здесь нет. Как отмечает руководитель департамента маркетинга компании Brunswick Rail Андрей Цыганов, значительную часть произведенного парка купили собственно дочерние компании заводов, сдавшие затем эти вагоны в долгосрочную аренду крупным промышленным и транспортным компаниям (рис. 2).
И это один из новых трендов развития рынка. До 2011-го и отчасти даже в 2012-м в качестве основного покупателя выступали операторские компании. Это были либо прямые сделки, либо договор лизинга. В условиях охлаждения спроса на новый подвижной состав произошла определенная смена акцентов. Поскольку остановить производство было крайне проблематично, а реальных покупателей становилось все меньше, вагоностроители чаще работали на будущее. Соответственно, ДЗО этих предприятий стали своеобразными накопителями между производством и непосредственной эксплуатацией. В целом почти треть произведенного в 2013 году подвижного состава пополнила парки компаний, аффилированных с вагоностроительными заводами. Чуть менее половины было приобретено лизинговыми компаниями. На долю прямых покупок приходится только 1/5 приобретенных вагонов.
В 2012–2011 гг. она составляла порядка 30–35%.
Кроме того, эксперты прогнозируют усиление роли лизинговых компаний как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Если сейчас доля вагонов, находящихся в лизинге, оценивается на уровне 20% от общей величины парка, то к 2020 году этот показатель будет составлять порядка 60–65%, что в целом приближает нас к той структуре парка, которая сложилась, например, на железных дорогах Северной Америки. Это будет происходить не только за счет приобретаемого подвижного состава, но и в результате изменения статуса уже эксплуатируемых вагонов за счет так называемого возвратного лизинга (когда собственник продает вагоны компании, у которой потом берет их же в аренду).
Другим существенным изменением, о котором говорят участники перевозочного процесса, стало ослаб­ление привязки закупок подвижного состава к динамике на конкретных товарных рынках. Во-первых, в силу роста волатильности и усиления колебаний спроса все сложнее определить даже приблизительную потребность в перевозках. Во-вторых, избыточный парк на сети РЖД, по некоторым оценкам, уже достигает 200 тыс. единиц. С одной стороны, для перевозки практически любого груза уже есть безработные вагоны, с другой – сложно понять, какое количество подвижного состава потребуется для отправки условных 100 т груза. Так, например, погрузка в феврале 2013 года была ниже уровня февраля 2012-го почти на 4%, в то время как количество задействованных в работе вагонов сократилось примерно на 7%. При этом погрузка августа 2013-го просела по отношению к августу предыдущего года на 2%, а количество привлеченных для этого вагонов увеличилось почти на 3%.

Закат эпохи полувагонов

Вместе с тем даже с учетом замедления темпов пополнения парка четко прослеживается еще один тренд – переориентация с универсального подвижного состава на специализированный. Выпуск полувагонов в прошлом году составил более 37 тыс. единиц (в 2 раза меньше, чем в 2012 г.).
Производство новых нефтяных цистерн снизилось практически на четверть. При этом эксперты указывают на положительную динамику в сфере производства специализированного подвижного состава.
Хотя, возможно, в данном случае речь идет, скорее, о реализации отложенного спроса, поскольку даже при условии значительного снижения стоимости нового подвижного состава участники рынка не очень активно осуществляют замену старых вагонов (тем более на инновационный подвижной состав).
«В последнее время наблюдается сокращение объемов закупки нового подвижного состава, в том числе и с повышенной грузоподъемностью, – комментирует генеральный директор ОАО «Новая перевозоч­ная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Стоит отметить, что инновационный вагон ощутимо дороже стандартного. На фоне снижения темпов роста реальной экономики и сокращения общего объема перевозок грузов увеличенная стоимость этого подвижного состава не способствует росту спроса на него».
Правда, не все согласны с этим тезисом. Так, по мнению вице-президента ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрия Сырова, объективно только инновационный состав может обеспечить развитие сегмента оперирования. «Очевидно, что приобретение вагонов в существующих экономических условиях может окупиться лишь при их улучшенных технических характеристиках. Особого смысла менять «ветеранов» на новые, но, по сути, аналогичные модели – нет», – отмечает эксперт.
Директор по маркетингу ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) – управляющей организации ЗАО «ТВСЗ» и ООО «РЕЙЛ1520» Нина Борисенко указывает на то, что доля инновационного подвижного состава на рынке уверенно растет, прежде всего за счет вагонов (полувагонов и хопперов), произведенных Тихвинским вагоностроительным заводом. «Рост инновационного парка обусловлен желанием грузоотправителей снизить свои затраты благодаря технико-экономическим преимуществам вагонов нового поколения. В то время как доходность парка на тележке 18-100 крайне низка», – отмечает она.

Туманный образ будущего

Таким образом, очевидно, что динамика изменений вагонного парка все меньше привязывается к реальным (или вероятным) подвижкам грузовой базы. Общее сокращение платеже­способного спроса на новый подвижной состав обуславливает усиление роли лизинговых компаний. Для участников рынка все четче разделяются понятия парка, находящегося в собственности, а также в финансовом лизинге, и парка, которым компания реально оперирует. Соотношение собственных и привлеченных вагонов растет (достигая у некоторых операторов показателей 1 к 5–7).
Фактически происходит трансформация понятия «вагонный парк».
И его реальное наполнение уже в меньшей степени зависит от коммерческой политики операторских компаний и грузовладельцев. В итоге можно говорить о техническом парке, наполняемом по факту выпуска вагонов, и рабочем, непосредственно задействованном в процессе перевозок.
Если же рассматривать изменение структуры парка с точки зрения реализации каких-то новых технических решений, то пока этот тренд следует признать недостаточно выраженным. И операторы, и грузовладельцы говорят о заинтересованности в эксплуатации новых моделей вагонов, но пока технические преимущества новинок не являются достаточно весомым стимулом для ротации парка.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Очевидно, что профицит подвижного состава на сети ржд и изменение экономической конъюнктуры формируют новые условия функционирования вагонного парка. не вызывает сомнений, что его размеры и структура также
будут существенно скорректированы даже с учетом большой инерционности этих процессов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Очевидно, что профицит подвижного состава на сети ржд и изменение экономической конъюнктуры формируют новые условия функционирования вагонного парка. не вызывает сомнений, что его размеры и структура также
будут существенно скорректированы даже с учетом большой инерционности этих процессов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-chislom--a-umen'em [~CODE] => ne-chislom--a-umen'em [EXTERNAL_ID] => 9074 [~EXTERNAL_ID] => 9074 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96968:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96968:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96968:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96968:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96968:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96968:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96968:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не числом, а уменьем? [SECTION_META_KEYWORDS] => не числом, а уменьем? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Очевидно, что профицит подвижного состава на сети ржд и изменение экономической конъюнктуры формируют новые условия функционирования вагонного парка. не вызывает сомнений, что его размеры и структура также <br /> будут существенно скорректированы даже с учетом большой инерционности этих процессов.<br /> </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Не числом, а уменьем? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не числом, а уменьем? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Очевидно, что профицит подвижного состава на сети ржд и изменение экономической конъюнктуры формируют новые условия функционирования вагонного парка. не вызывает сомнений, что его размеры и структура также <br /> будут существенно скорректированы даже с учетом большой инерционности этих процессов.<br /> </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не числом, а уменьем? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не числом, а уменьем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не числом, а уменьем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не числом, а уменьем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не числом, а уменьем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не числом, а уменьем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не числом, а уменьем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не числом, а уменьем? ) )
РЖД-Партнер

Конкуренция плюс либерализация

Конкуренция  плюс либерализация

Соединенные Штаты Америки – одна из немногих стран, сопоставимых с Россией по основным показателям работы железнодорожного транспорта: величине и структуре грузооборота, средней дальности перевозок грузов, а также роли железных дорог в экономике государства. Отмена регулирования тарифов, произошедшая в США более 30 лет назад, для нас пока вариант сугубо теоретический, однако внимательный анализ полученных на практике
результатов преобразований в рамках другой страны может быть полезен при решении насущных задач российских железных дорог.

Array
(
    [ID] => 96967
    [~ID] => 96967
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Конкуренция  плюс либерализация
    [~NAME] => Конкуренция  плюс либерализация
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/konkurentsiia--plius-liberalizatsiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/konkurentsiia--plius-liberalizatsiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Самые низкие в мире тарифы

Одна из особенностей американской системы заключается в том, что частные железнодорожные компании могут владеть и инфраструктурой, и подвижным составом, в том числе локомотивами. На рынке железно­дорожных грузовых перевозок США сегодня работает более 550 предприя­тий, 7 из них относятся к дорогам первого класса, 31 – к региональным железным дорогам, более 300 – к местным. Остальные заняты эксплуа­тацией сортировочных станций и контейнерных терминалов. Нередко возникает ситуация, при которой крупный город обслуживают две или три железные дороги, которые могут использовать как одну и ту же, так и разную инфраструктуру, но в любом случае предприятия, желающие перевезти грузы, имеют альтернативные транспортно-экономические решения.
К середине 2000-х годов американские железные дороги добились наименьшей в мире численности персонала на 1 км эксплуатационной длины путей – 0,9 работающих на 1 км пути. Тарифные ставки на железных дорогах США – одни из самых низких в мире.
Реформа тарифной системы США началась в 1981-м, в период с 1982 по 1994 год средний уровень железнодорожных тарифов сократился в два раза и продолжал уменьшаться до середины 2000-х годов. Доходная ставка (доход на 1 т-км или 1 т-милю грузо­оборота) также падала, но расходы
(а точнее, себестоимость оказания услуг по перевозке) снижались еще более быстрыми темпами, что означало повышение эффективности работы и рост прибыльности.

Главное – пройти первоначальные потрясения


Конец 1970-х – начало 1980-х годов – период внедрения экономического дерегулирования транспортных тарифов в США. Конгресс принял ряд документов, важнейшими из которых стали Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования (4-R) 1976 года и Акт Стаггерса о железнодорожном транспорте (Закон 96-488) 1980 года. Первый дал перевозчикам значительную свободу в политике ценообразования и стал базой для всех дальнейших законодательных инициатив, связанных с дерегулированием. Акт Стаггерса существенно облегчил бремя регулирующих государственных ограничений, которые испытывали железные дороги США начиная с 80-х годов позапрошлого века.
Основная идея нового документа заключалась в том, чтобы предоставить руководству железных дорог свободу действий, необходимую для возрождения отрасли, а основные его положения провозглашали дальнейшую либерализацию процесса цено­образования, начатую законом 4-R.
Интересно, что автомобильные и авиационные перевозчики после отмены регулирования прошли фазу первоначальных потрясений, которая сопровождалась рядом банкротств, но в целом процесс оказал положительное воздействие на экономику. Аналогичные перемены произошли и на железнодорожном транспорте. Их итог таков: в большинстве случаев грузовые железнодорожные тарифы не регулируются централизованно, а устанавливаются на основе договоров между железными дорогами и грузоотправителями.

Эра Стаггерса в цифрах и фактах

Годы с 1980-го по 1999-й называют в Америке «эрой Стаггерса» – периодом радикальных изменений в сфере железнодорожных перевозок, связанных с ликвидацией неэффективных активов и оптимизацией экономической и коммерческой деятельности. Эксплуатационная длина железнодорожных путей снизилась на 35%, количество локомотивов – на 32% (старые были заменены более мощными), вагонов – на 27%, численность персонала сократилась на 60%. Грузооборот железных дорог увеличился к 1999 году на 50%, а к 2008-му – почти в два раза (с 1351,4 до 2690,7 млрд т-км). Производительность труда возросла к середине 1990-х гг. в 2,5 раза, а к 2003-му –
почти в 3 раза. Удельный годовой грузооборот на одного работника вырос более чем в 4 раза: с 3,06 млн до 12,7 млн т-км/чел. Численность локомотивных бригад с 4–5 человек сократилась до 2–3, а протяженность плечей их работы, напротив, увеличилась. Малодеятельные линии либо закрылись, либо были проданы железным дорогам второго класса, значительные объемы работы передавались на аутсорсинг.
Описывая ситуацию, связанную с последствиями введения дифференциации тарифов в США, профессор Доминик Арментано упоминал, что тарифы на перевозку из Кливленда в Нью-Йорк стали ниже, чем на ана­логичную транспортировку из Титусвилля в Нью-Йорк, хотя первое расстояние на сто миль больше второго. К 2002–2003 гг. тарифные ставки на железнодорожные грузоперевозки в США снизились до исторического минимума – 1,5–1,6 цента/т-км.
В это же время государственным регулятором были приняты решения, ограничивающие свободу слияний и поглощений. В итоге тарифные ставки немного выросли, так как укрупнения компаний, происходящие не по указке регулятора, а в результате естественного развития, могут снижать себестоимость продуктов за счет эффекта синергии от повышения эффективности использования ресурсов.

Механизм защиты грузовладельца

Стоит отметить, что в антимонопольном законодательстве США существуют механизмы защиты грузоотправителя от диктата монополиста, если в регионе нахождения предприя­тия есть только одна железная дорога. Например, в определенных случаях суд может обязать железную дорогу –
собственника инфраструктуры пропускать по своим путям подвижной состав другого собственника, подаваемый под погрузку предприятию-грузовладельцу. При определенном повышении тарифа (на 180%, или в
2,8 раза, считая по так называемой зависимой части тарифа) регулятор может вмешаться в процесс ценообразования железнодорожной компании. Но, как показал опыт, железнодорожные компании и грузоотправители вполне эффективно договариваются в рамках двусторонних отношений, а апелляции к судебным инстанциям и регуляторам по этим вопросам за последние 20 лет составляют лишь исключения из правил.
Основная причина подобной эффективности заключается в том, что в США нет единой инфраструктуры, принадлежащей одному собственнику. Благодаря этому исчезает огромное количество рисков, связанных с монополизацией, доминированием, навязыванием невыгодных условий субъектам рынка.

Кому нужны вагоны?

Начиная с 70-х годов прошлого века в США наблюдается устойчивый рост количества грузовых вагонов, принадлежащих различным компаниям, функционирующим вне сферы железнодорожного транспорта. Этот процесс отражает определенные экономические преимущества использования собственного подвижного состава грузоотправителями. В 1980-х годах свыше 100 нежелезнодорожных компаний владели вагонными парками, каждый из которых насчитывал более 500 единиц, а их суммарная доля составляла около 40% от общего числа вагонов в стране.
Общий парк грузовых вагонов в США составляет чуть больше 1,6 млн единиц, треть принадлежит железным дорогам первого класса, чуть менее трети находится в собственности региональных железных дорог, грузо­отправителей или компаний, эксплуатирующих специализированный подвижной состав, остальной частью распоряжаются банки, лизинговые компании и прочие экономические субъекты. Владельцы вагонов несут расходы по техническому обслуживанию и ремонту, компенсируя их платой за аренду. Частные предприя­тия, владеющие подвижным составом, получают от железнодорожных администраций соответствующее разрешение на право пользования инфраструктурой. Железные дороги предпочитают заниматься преимущественно перевозочной работой и в меньшей степени – техническим обслуживанием парка, в особенности специализированного, текущее содержание и ремонт которого может быть качественнее и быстрее выполнен на предприятиях-грузовладельцах.
Результатом отмены государственного регулирования транспортной системы США стала жесткая конкуренция между множеством компаний, как крупных, владеющих инфраструктурой, вагонами и локомотивами, так и мелких и средних, которые могут иметь в собственности только подвижной состав. Либерализация же­лезно­дорожных грузовых тарифов и гибкая система их применения в условиях высококонкурентной среды привела к снижению ставок, которое, в свою очередь, запустило антизатрат­ный механизм в железнодорожных компаниях, вынужденных снижать себе­стоимость, сокращать неэффективно используемые ресурсы и отказываться от нерентабельных видов деятельности и содержания непроизводительных активов.
Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС, к. э. н., доцент РОАТ МИИТ

[~DETAIL_TEXT] =>

Самые низкие в мире тарифы

Одна из особенностей американской системы заключается в том, что частные железнодорожные компании могут владеть и инфраструктурой, и подвижным составом, в том числе локомотивами. На рынке железно­дорожных грузовых перевозок США сегодня работает более 550 предприя­тий, 7 из них относятся к дорогам первого класса, 31 – к региональным железным дорогам, более 300 – к местным. Остальные заняты эксплуа­тацией сортировочных станций и контейнерных терминалов. Нередко возникает ситуация, при которой крупный город обслуживают две или три железные дороги, которые могут использовать как одну и ту же, так и разную инфраструктуру, но в любом случае предприятия, желающие перевезти грузы, имеют альтернативные транспортно-экономические решения.
К середине 2000-х годов американские железные дороги добились наименьшей в мире численности персонала на 1 км эксплуатационной длины путей – 0,9 работающих на 1 км пути. Тарифные ставки на железных дорогах США – одни из самых низких в мире.
Реформа тарифной системы США началась в 1981-м, в период с 1982 по 1994 год средний уровень железнодорожных тарифов сократился в два раза и продолжал уменьшаться до середины 2000-х годов. Доходная ставка (доход на 1 т-км или 1 т-милю грузо­оборота) также падала, но расходы
(а точнее, себестоимость оказания услуг по перевозке) снижались еще более быстрыми темпами, что означало повышение эффективности работы и рост прибыльности.

Главное – пройти первоначальные потрясения


Конец 1970-х – начало 1980-х годов – период внедрения экономического дерегулирования транспортных тарифов в США. Конгресс принял ряд документов, важнейшими из которых стали Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования (4-R) 1976 года и Акт Стаггерса о железнодорожном транспорте (Закон 96-488) 1980 года. Первый дал перевозчикам значительную свободу в политике ценообразования и стал базой для всех дальнейших законодательных инициатив, связанных с дерегулированием. Акт Стаггерса существенно облегчил бремя регулирующих государственных ограничений, которые испытывали железные дороги США начиная с 80-х годов позапрошлого века.
Основная идея нового документа заключалась в том, чтобы предоставить руководству железных дорог свободу действий, необходимую для возрождения отрасли, а основные его положения провозглашали дальнейшую либерализацию процесса цено­образования, начатую законом 4-R.
Интересно, что автомобильные и авиационные перевозчики после отмены регулирования прошли фазу первоначальных потрясений, которая сопровождалась рядом банкротств, но в целом процесс оказал положительное воздействие на экономику. Аналогичные перемены произошли и на железнодорожном транспорте. Их итог таков: в большинстве случаев грузовые железнодорожные тарифы не регулируются централизованно, а устанавливаются на основе договоров между железными дорогами и грузоотправителями.

Эра Стаггерса в цифрах и фактах

Годы с 1980-го по 1999-й называют в Америке «эрой Стаггерса» – периодом радикальных изменений в сфере железнодорожных перевозок, связанных с ликвидацией неэффективных активов и оптимизацией экономической и коммерческой деятельности. Эксплуатационная длина железнодорожных путей снизилась на 35%, количество локомотивов – на 32% (старые были заменены более мощными), вагонов – на 27%, численность персонала сократилась на 60%. Грузооборот железных дорог увеличился к 1999 году на 50%, а к 2008-му – почти в два раза (с 1351,4 до 2690,7 млрд т-км). Производительность труда возросла к середине 1990-х гг. в 2,5 раза, а к 2003-му –
почти в 3 раза. Удельный годовой грузооборот на одного работника вырос более чем в 4 раза: с 3,06 млн до 12,7 млн т-км/чел. Численность локомотивных бригад с 4–5 человек сократилась до 2–3, а протяженность плечей их работы, напротив, увеличилась. Малодеятельные линии либо закрылись, либо были проданы железным дорогам второго класса, значительные объемы работы передавались на аутсорсинг.
Описывая ситуацию, связанную с последствиями введения дифференциации тарифов в США, профессор Доминик Арментано упоминал, что тарифы на перевозку из Кливленда в Нью-Йорк стали ниже, чем на ана­логичную транспортировку из Титусвилля в Нью-Йорк, хотя первое расстояние на сто миль больше второго. К 2002–2003 гг. тарифные ставки на железнодорожные грузоперевозки в США снизились до исторического минимума – 1,5–1,6 цента/т-км.
В это же время государственным регулятором были приняты решения, ограничивающие свободу слияний и поглощений. В итоге тарифные ставки немного выросли, так как укрупнения компаний, происходящие не по указке регулятора, а в результате естественного развития, могут снижать себестоимость продуктов за счет эффекта синергии от повышения эффективности использования ресурсов.

Механизм защиты грузовладельца

Стоит отметить, что в антимонопольном законодательстве США существуют механизмы защиты грузоотправителя от диктата монополиста, если в регионе нахождения предприя­тия есть только одна железная дорога. Например, в определенных случаях суд может обязать железную дорогу –
собственника инфраструктуры пропускать по своим путям подвижной состав другого собственника, подаваемый под погрузку предприятию-грузовладельцу. При определенном повышении тарифа (на 180%, или в
2,8 раза, считая по так называемой зависимой части тарифа) регулятор может вмешаться в процесс ценообразования железнодорожной компании. Но, как показал опыт, железнодорожные компании и грузоотправители вполне эффективно договариваются в рамках двусторонних отношений, а апелляции к судебным инстанциям и регуляторам по этим вопросам за последние 20 лет составляют лишь исключения из правил.
Основная причина подобной эффективности заключается в том, что в США нет единой инфраструктуры, принадлежащей одному собственнику. Благодаря этому исчезает огромное количество рисков, связанных с монополизацией, доминированием, навязыванием невыгодных условий субъектам рынка.

Кому нужны вагоны?

Начиная с 70-х годов прошлого века в США наблюдается устойчивый рост количества грузовых вагонов, принадлежащих различным компаниям, функционирующим вне сферы железнодорожного транспорта. Этот процесс отражает определенные экономические преимущества использования собственного подвижного состава грузоотправителями. В 1980-х годах свыше 100 нежелезнодорожных компаний владели вагонными парками, каждый из которых насчитывал более 500 единиц, а их суммарная доля составляла около 40% от общего числа вагонов в стране.
Общий парк грузовых вагонов в США составляет чуть больше 1,6 млн единиц, треть принадлежит железным дорогам первого класса, чуть менее трети находится в собственности региональных железных дорог, грузо­отправителей или компаний, эксплуатирующих специализированный подвижной состав, остальной частью распоряжаются банки, лизинговые компании и прочие экономические субъекты. Владельцы вагонов несут расходы по техническому обслуживанию и ремонту, компенсируя их платой за аренду. Частные предприя­тия, владеющие подвижным составом, получают от железнодорожных администраций соответствующее разрешение на право пользования инфраструктурой. Железные дороги предпочитают заниматься преимущественно перевозочной работой и в меньшей степени – техническим обслуживанием парка, в особенности специализированного, текущее содержание и ремонт которого может быть качественнее и быстрее выполнен на предприятиях-грузовладельцах.
Результатом отмены государственного регулирования транспортной системы США стала жесткая конкуренция между множеством компаний, как крупных, владеющих инфраструктурой, вагонами и локомотивами, так и мелких и средних, которые могут иметь в собственности только подвижной состав. Либерализация же­лезно­дорожных грузовых тарифов и гибкая система их применения в условиях высококонкурентной среды привела к снижению ставок, которое, в свою очередь, запустило антизатрат­ный механизм в железнодорожных компаниях, вынужденных снижать себе­стоимость, сокращать неэффективно используемые ресурсы и отказываться от нерентабельных видов деятельности и содержания непроизводительных активов.
Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС, к. э. н., доцент РОАТ МИИТ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Соединенные Штаты Америки – одна из немногих стран, сопоставимых с Россией по основным показателям работы железнодорожного транспорта: величине и структуре грузооборота, средней дальности перевозок грузов, а также роли железных дорог в экономике государства. Отмена регулирования тарифов, произошедшая в США более 30 лет назад, для нас пока вариант сугубо теоретический, однако внимательный анализ полученных на практике
результатов преобразований в рамках другой страны может быть полезен при решении насущных задач российских железных дорог.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Соединенные Штаты Америки – одна из немногих стран, сопоставимых с Россией по основным показателям работы железнодорожного транспорта: величине и структуре грузооборота, средней дальности перевозок грузов, а также роли железных дорог в экономике государства. Отмена регулирования тарифов, произошедшая в США более 30 лет назад, для нас пока вариант сугубо теоретический, однако внимательный анализ полученных на практике
результатов преобразований в рамках другой страны может быть полезен при решении насущных задач российских железных дорог.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4761 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:19.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 125 [FILE_SIZE] => 4737 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/162 [FILE_NAME] => 532ab1137b95d2e0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532ab1137b95d2e0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0a5360d01f8affdc2e056af7edcf6785 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/162/532ab1137b95d2e0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/162/532ab1137b95d2e0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/162/532ab1137b95d2e0.jpg [ALT] => Конкуренция плюс либерализация [TITLE] => Конкуренция плюс либерализация ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4761 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konkurentsiia--plius-liberalizatsiia [~CODE] => konkurentsiia--plius-liberalizatsiia [EXTERNAL_ID] => 9073 [~EXTERNAL_ID] => 9073 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96967:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96967:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96967:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96967:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96967:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96967:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96967:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция плюс либерализация [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция плюс либерализация [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Соединенные Штаты Америки – одна из немногих стран, сопоставимых с Россией по основным показателям работы железнодорожного транспорта: величине и структуре грузооборота, средней дальности перевозок грузов, а также роли железных дорог в экономике государства. Отмена регулирования тарифов, произошедшая в США более 30 лет назад, для нас пока вариант сугубо теоретический, однако внимательный анализ полученных на практике <br /> результатов преобразований в рамках другой страны может быть полезен при решении насущных задач российских железных дорог.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция плюс либерализация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция плюс либерализация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Соединенные Штаты Америки – одна из немногих стран, сопоставимых с Россией по основным показателям работы железнодорожного транспорта: величине и структуре грузооборота, средней дальности перевозок грузов, а также роли железных дорог в экономике государства. Отмена регулирования тарифов, произошедшая в США более 30 лет назад, для нас пока вариант сугубо теоретический, однако внимательный анализ полученных на практике <br /> результатов преобразований в рамках другой страны может быть полезен при решении насущных задач российских железных дорог.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция плюс либерализация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция плюс либерализация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция плюс либерализация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция плюс либерализация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция плюс либерализация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция плюс либерализация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция плюс либерализация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция плюс либерализация ) )

									Array
(
    [ID] => 96967
    [~ID] => 96967
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Конкуренция  плюс либерализация
    [~NAME] => Конкуренция  плюс либерализация
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/konkurentsiia--plius-liberalizatsiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/konkurentsiia--plius-liberalizatsiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Самые низкие в мире тарифы

Одна из особенностей американской системы заключается в том, что частные железнодорожные компании могут владеть и инфраструктурой, и подвижным составом, в том числе локомотивами. На рынке железно­дорожных грузовых перевозок США сегодня работает более 550 предприя­тий, 7 из них относятся к дорогам первого класса, 31 – к региональным железным дорогам, более 300 – к местным. Остальные заняты эксплуа­тацией сортировочных станций и контейнерных терминалов. Нередко возникает ситуация, при которой крупный город обслуживают две или три железные дороги, которые могут использовать как одну и ту же, так и разную инфраструктуру, но в любом случае предприятия, желающие перевезти грузы, имеют альтернативные транспортно-экономические решения.
К середине 2000-х годов американские железные дороги добились наименьшей в мире численности персонала на 1 км эксплуатационной длины путей – 0,9 работающих на 1 км пути. Тарифные ставки на железных дорогах США – одни из самых низких в мире.
Реформа тарифной системы США началась в 1981-м, в период с 1982 по 1994 год средний уровень железнодорожных тарифов сократился в два раза и продолжал уменьшаться до середины 2000-х годов. Доходная ставка (доход на 1 т-км или 1 т-милю грузо­оборота) также падала, но расходы
(а точнее, себестоимость оказания услуг по перевозке) снижались еще более быстрыми темпами, что означало повышение эффективности работы и рост прибыльности.

Главное – пройти первоначальные потрясения


Конец 1970-х – начало 1980-х годов – период внедрения экономического дерегулирования транспортных тарифов в США. Конгресс принял ряд документов, важнейшими из которых стали Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования (4-R) 1976 года и Акт Стаггерса о железнодорожном транспорте (Закон 96-488) 1980 года. Первый дал перевозчикам значительную свободу в политике ценообразования и стал базой для всех дальнейших законодательных инициатив, связанных с дерегулированием. Акт Стаггерса существенно облегчил бремя регулирующих государственных ограничений, которые испытывали железные дороги США начиная с 80-х годов позапрошлого века.
Основная идея нового документа заключалась в том, чтобы предоставить руководству железных дорог свободу действий, необходимую для возрождения отрасли, а основные его положения провозглашали дальнейшую либерализацию процесса цено­образования, начатую законом 4-R.
Интересно, что автомобильные и авиационные перевозчики после отмены регулирования прошли фазу первоначальных потрясений, которая сопровождалась рядом банкротств, но в целом процесс оказал положительное воздействие на экономику. Аналогичные перемены произошли и на железнодорожном транспорте. Их итог таков: в большинстве случаев грузовые железнодорожные тарифы не регулируются централизованно, а устанавливаются на основе договоров между железными дорогами и грузоотправителями.

Эра Стаггерса в цифрах и фактах

Годы с 1980-го по 1999-й называют в Америке «эрой Стаггерса» – периодом радикальных изменений в сфере железнодорожных перевозок, связанных с ликвидацией неэффективных активов и оптимизацией экономической и коммерческой деятельности. Эксплуатационная длина железнодорожных путей снизилась на 35%, количество локомотивов – на 32% (старые были заменены более мощными), вагонов – на 27%, численность персонала сократилась на 60%. Грузооборот железных дорог увеличился к 1999 году на 50%, а к 2008-му – почти в два раза (с 1351,4 до 2690,7 млрд т-км). Производительность труда возросла к середине 1990-х гг. в 2,5 раза, а к 2003-му –
почти в 3 раза. Удельный годовой грузооборот на одного работника вырос более чем в 4 раза: с 3,06 млн до 12,7 млн т-км/чел. Численность локомотивных бригад с 4–5 человек сократилась до 2–3, а протяженность плечей их работы, напротив, увеличилась. Малодеятельные линии либо закрылись, либо были проданы железным дорогам второго класса, значительные объемы работы передавались на аутсорсинг.
Описывая ситуацию, связанную с последствиями введения дифференциации тарифов в США, профессор Доминик Арментано упоминал, что тарифы на перевозку из Кливленда в Нью-Йорк стали ниже, чем на ана­логичную транспортировку из Титусвилля в Нью-Йорк, хотя первое расстояние на сто миль больше второго. К 2002–2003 гг. тарифные ставки на железнодорожные грузоперевозки в США снизились до исторического минимума – 1,5–1,6 цента/т-км.
В это же время государственным регулятором были приняты решения, ограничивающие свободу слияний и поглощений. В итоге тарифные ставки немного выросли, так как укрупнения компаний, происходящие не по указке регулятора, а в результате естественного развития, могут снижать себестоимость продуктов за счет эффекта синергии от повышения эффективности использования ресурсов.

Механизм защиты грузовладельца

Стоит отметить, что в антимонопольном законодательстве США существуют механизмы защиты грузоотправителя от диктата монополиста, если в регионе нахождения предприя­тия есть только одна железная дорога. Например, в определенных случаях суд может обязать железную дорогу –
собственника инфраструктуры пропускать по своим путям подвижной состав другого собственника, подаваемый под погрузку предприятию-грузовладельцу. При определенном повышении тарифа (на 180%, или в
2,8 раза, считая по так называемой зависимой части тарифа) регулятор может вмешаться в процесс ценообразования железнодорожной компании. Но, как показал опыт, железнодорожные компании и грузоотправители вполне эффективно договариваются в рамках двусторонних отношений, а апелляции к судебным инстанциям и регуляторам по этим вопросам за последние 20 лет составляют лишь исключения из правил.
Основная причина подобной эффективности заключается в том, что в США нет единой инфраструктуры, принадлежащей одному собственнику. Благодаря этому исчезает огромное количество рисков, связанных с монополизацией, доминированием, навязыванием невыгодных условий субъектам рынка.

Кому нужны вагоны?

Начиная с 70-х годов прошлого века в США наблюдается устойчивый рост количества грузовых вагонов, принадлежащих различным компаниям, функционирующим вне сферы железнодорожного транспорта. Этот процесс отражает определенные экономические преимущества использования собственного подвижного состава грузоотправителями. В 1980-х годах свыше 100 нежелезнодорожных компаний владели вагонными парками, каждый из которых насчитывал более 500 единиц, а их суммарная доля составляла около 40% от общего числа вагонов в стране.
Общий парк грузовых вагонов в США составляет чуть больше 1,6 млн единиц, треть принадлежит железным дорогам первого класса, чуть менее трети находится в собственности региональных железных дорог, грузо­отправителей или компаний, эксплуатирующих специализированный подвижной состав, остальной частью распоряжаются банки, лизинговые компании и прочие экономические субъекты. Владельцы вагонов несут расходы по техническому обслуживанию и ремонту, компенсируя их платой за аренду. Частные предприя­тия, владеющие подвижным составом, получают от железнодорожных администраций соответствующее разрешение на право пользования инфраструктурой. Железные дороги предпочитают заниматься преимущественно перевозочной работой и в меньшей степени – техническим обслуживанием парка, в особенности специализированного, текущее содержание и ремонт которого может быть качественнее и быстрее выполнен на предприятиях-грузовладельцах.
Результатом отмены государственного регулирования транспортной системы США стала жесткая конкуренция между множеством компаний, как крупных, владеющих инфраструктурой, вагонами и локомотивами, так и мелких и средних, которые могут иметь в собственности только подвижной состав. Либерализация же­лезно­дорожных грузовых тарифов и гибкая система их применения в условиях высококонкурентной среды привела к снижению ставок, которое, в свою очередь, запустило антизатрат­ный механизм в железнодорожных компаниях, вынужденных снижать себе­стоимость, сокращать неэффективно используемые ресурсы и отказываться от нерентабельных видов деятельности и содержания непроизводительных активов.
Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС, к. э. н., доцент РОАТ МИИТ

[~DETAIL_TEXT] =>

Самые низкие в мире тарифы

Одна из особенностей американской системы заключается в том, что частные железнодорожные компании могут владеть и инфраструктурой, и подвижным составом, в том числе локомотивами. На рынке железно­дорожных грузовых перевозок США сегодня работает более 550 предприя­тий, 7 из них относятся к дорогам первого класса, 31 – к региональным железным дорогам, более 300 – к местным. Остальные заняты эксплуа­тацией сортировочных станций и контейнерных терминалов. Нередко возникает ситуация, при которой крупный город обслуживают две или три железные дороги, которые могут использовать как одну и ту же, так и разную инфраструктуру, но в любом случае предприятия, желающие перевезти грузы, имеют альтернативные транспортно-экономические решения.
К середине 2000-х годов американские железные дороги добились наименьшей в мире численности персонала на 1 км эксплуатационной длины путей – 0,9 работающих на 1 км пути. Тарифные ставки на железных дорогах США – одни из самых низких в мире.
Реформа тарифной системы США началась в 1981-м, в период с 1982 по 1994 год средний уровень железнодорожных тарифов сократился в два раза и продолжал уменьшаться до середины 2000-х годов. Доходная ставка (доход на 1 т-км или 1 т-милю грузо­оборота) также падала, но расходы
(а точнее, себестоимость оказания услуг по перевозке) снижались еще более быстрыми темпами, что означало повышение эффективности работы и рост прибыльности.

Главное – пройти первоначальные потрясения


Конец 1970-х – начало 1980-х годов – период внедрения экономического дерегулирования транспортных тарифов в США. Конгресс принял ряд документов, важнейшими из которых стали Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования (4-R) 1976 года и Акт Стаггерса о железнодорожном транспорте (Закон 96-488) 1980 года. Первый дал перевозчикам значительную свободу в политике ценообразования и стал базой для всех дальнейших законодательных инициатив, связанных с дерегулированием. Акт Стаггерса существенно облегчил бремя регулирующих государственных ограничений, которые испытывали железные дороги США начиная с 80-х годов позапрошлого века.
Основная идея нового документа заключалась в том, чтобы предоставить руководству железных дорог свободу действий, необходимую для возрождения отрасли, а основные его положения провозглашали дальнейшую либерализацию процесса цено­образования, начатую законом 4-R.
Интересно, что автомобильные и авиационные перевозчики после отмены регулирования прошли фазу первоначальных потрясений, которая сопровождалась рядом банкротств, но в целом процесс оказал положительное воздействие на экономику. Аналогичные перемены произошли и на железнодорожном транспорте. Их итог таков: в большинстве случаев грузовые железнодорожные тарифы не регулируются централизованно, а устанавливаются на основе договоров между железными дорогами и грузоотправителями.

Эра Стаггерса в цифрах и фактах

Годы с 1980-го по 1999-й называют в Америке «эрой Стаггерса» – периодом радикальных изменений в сфере железнодорожных перевозок, связанных с ликвидацией неэффективных активов и оптимизацией экономической и коммерческой деятельности. Эксплуатационная длина железнодорожных путей снизилась на 35%, количество локомотивов – на 32% (старые были заменены более мощными), вагонов – на 27%, численность персонала сократилась на 60%. Грузооборот железных дорог увеличился к 1999 году на 50%, а к 2008-му – почти в два раза (с 1351,4 до 2690,7 млрд т-км). Производительность труда возросла к середине 1990-х гг. в 2,5 раза, а к 2003-му –
почти в 3 раза. Удельный годовой грузооборот на одного работника вырос более чем в 4 раза: с 3,06 млн до 12,7 млн т-км/чел. Численность локомотивных бригад с 4–5 человек сократилась до 2–3, а протяженность плечей их работы, напротив, увеличилась. Малодеятельные линии либо закрылись, либо были проданы железным дорогам второго класса, значительные объемы работы передавались на аутсорсинг.
Описывая ситуацию, связанную с последствиями введения дифференциации тарифов в США, профессор Доминик Арментано упоминал, что тарифы на перевозку из Кливленда в Нью-Йорк стали ниже, чем на ана­логичную транспортировку из Титусвилля в Нью-Йорк, хотя первое расстояние на сто миль больше второго. К 2002–2003 гг. тарифные ставки на железнодорожные грузоперевозки в США снизились до исторического минимума – 1,5–1,6 цента/т-км.
В это же время государственным регулятором были приняты решения, ограничивающие свободу слияний и поглощений. В итоге тарифные ставки немного выросли, так как укрупнения компаний, происходящие не по указке регулятора, а в результате естественного развития, могут снижать себестоимость продуктов за счет эффекта синергии от повышения эффективности использования ресурсов.

Механизм защиты грузовладельца

Стоит отметить, что в антимонопольном законодательстве США существуют механизмы защиты грузоотправителя от диктата монополиста, если в регионе нахождения предприя­тия есть только одна железная дорога. Например, в определенных случаях суд может обязать железную дорогу –
собственника инфраструктуры пропускать по своим путям подвижной состав другого собственника, подаваемый под погрузку предприятию-грузовладельцу. При определенном повышении тарифа (на 180%, или в
2,8 раза, считая по так называемой зависимой части тарифа) регулятор может вмешаться в процесс ценообразования железнодорожной компании. Но, как показал опыт, железнодорожные компании и грузоотправители вполне эффективно договариваются в рамках двусторонних отношений, а апелляции к судебным инстанциям и регуляторам по этим вопросам за последние 20 лет составляют лишь исключения из правил.
Основная причина подобной эффективности заключается в том, что в США нет единой инфраструктуры, принадлежащей одному собственнику. Благодаря этому исчезает огромное количество рисков, связанных с монополизацией, доминированием, навязыванием невыгодных условий субъектам рынка.

Кому нужны вагоны?

Начиная с 70-х годов прошлого века в США наблюдается устойчивый рост количества грузовых вагонов, принадлежащих различным компаниям, функционирующим вне сферы железнодорожного транспорта. Этот процесс отражает определенные экономические преимущества использования собственного подвижного состава грузоотправителями. В 1980-х годах свыше 100 нежелезнодорожных компаний владели вагонными парками, каждый из которых насчитывал более 500 единиц, а их суммарная доля составляла около 40% от общего числа вагонов в стране.
Общий парк грузовых вагонов в США составляет чуть больше 1,6 млн единиц, треть принадлежит железным дорогам первого класса, чуть менее трети находится в собственности региональных железных дорог, грузо­отправителей или компаний, эксплуатирующих специализированный подвижной состав, остальной частью распоряжаются банки, лизинговые компании и прочие экономические субъекты. Владельцы вагонов несут расходы по техническому обслуживанию и ремонту, компенсируя их платой за аренду. Частные предприя­тия, владеющие подвижным составом, получают от железнодорожных администраций соответствующее разрешение на право пользования инфраструктурой. Железные дороги предпочитают заниматься преимущественно перевозочной работой и в меньшей степени – техническим обслуживанием парка, в особенности специализированного, текущее содержание и ремонт которого может быть качественнее и быстрее выполнен на предприятиях-грузовладельцах.
Результатом отмены государственного регулирования транспортной системы США стала жесткая конкуренция между множеством компаний, как крупных, владеющих инфраструктурой, вагонами и локомотивами, так и мелких и средних, которые могут иметь в собственности только подвижной состав. Либерализация же­лезно­дорожных грузовых тарифов и гибкая система их применения в условиях высококонкурентной среды привела к снижению ставок, которое, в свою очередь, запустило антизатрат­ный механизм в железнодорожных компаниях, вынужденных снижать себе­стоимость, сокращать неэффективно используемые ресурсы и отказываться от нерентабельных видов деятельности и содержания непроизводительных активов.
Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС, к. э. н., доцент РОАТ МИИТ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Соединенные Штаты Америки – одна из немногих стран, сопоставимых с Россией по основным показателям работы железнодорожного транспорта: величине и структуре грузооборота, средней дальности перевозок грузов, а также роли железных дорог в экономике государства. Отмена регулирования тарифов, произошедшая в США более 30 лет назад, для нас пока вариант сугубо теоретический, однако внимательный анализ полученных на практике
результатов преобразований в рамках другой страны может быть полезен при решении насущных задач российских железных дорог.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Соединенные Штаты Америки – одна из немногих стран, сопоставимых с Россией по основным показателям работы железнодорожного транспорта: величине и структуре грузооборота, средней дальности перевозок грузов, а также роли железных дорог в экономике государства. Отмена регулирования тарифов, произошедшая в США более 30 лет назад, для нас пока вариант сугубо теоретический, однако внимательный анализ полученных на практике
результатов преобразований в рамках другой страны может быть полезен при решении насущных задач российских железных дорог.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4761 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:19.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 125 [FILE_SIZE] => 4737 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/162 [FILE_NAME] => 532ab1137b95d2e0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532ab1137b95d2e0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0a5360d01f8affdc2e056af7edcf6785 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/162/532ab1137b95d2e0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/162/532ab1137b95d2e0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/162/532ab1137b95d2e0.jpg [ALT] => Конкуренция плюс либерализация [TITLE] => Конкуренция плюс либерализация ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4761 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konkurentsiia--plius-liberalizatsiia [~CODE] => konkurentsiia--plius-liberalizatsiia [EXTERNAL_ID] => 9073 [~EXTERNAL_ID] => 9073 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96967:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96967:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96967:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96967:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96967:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96967:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96967:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция плюс либерализация [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция плюс либерализация [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Соединенные Штаты Америки – одна из немногих стран, сопоставимых с Россией по основным показателям работы железнодорожного транспорта: величине и структуре грузооборота, средней дальности перевозок грузов, а также роли железных дорог в экономике государства. Отмена регулирования тарифов, произошедшая в США более 30 лет назад, для нас пока вариант сугубо теоретический, однако внимательный анализ полученных на практике <br /> результатов преобразований в рамках другой страны может быть полезен при решении насущных задач российских железных дорог.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция плюс либерализация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция плюс либерализация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Соединенные Штаты Америки – одна из немногих стран, сопоставимых с Россией по основным показателям работы железнодорожного транспорта: величине и структуре грузооборота, средней дальности перевозок грузов, а также роли железных дорог в экономике государства. Отмена регулирования тарифов, произошедшая в США более 30 лет назад, для нас пока вариант сугубо теоретический, однако внимательный анализ полученных на практике <br /> результатов преобразований в рамках другой страны может быть полезен при решении насущных задач российских железных дорог.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция плюс либерализация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция плюс либерализация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция плюс либерализация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция плюс либерализация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция плюс либерализация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция плюс либерализация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция плюс либерализация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция плюс либерализация ) )
РЖД-Партнер

Технологии – фундамент качества

Технологии – фундамент качества

Центральная дирекция инфраструктуры, как и другие филиалы ОАО «РЖД», работает в непростых экономических и эксплуатационных условиях.
Сложная ситуация в глобальной и российской экономике постоянно вносит свои коррективы. Однако, несмотря на возникающие трудности, в инфраструктурном блоке холдинга внедряются новые технологические решения, которые позволяют не только выполнять план, но и по целому ряду параметров превосходить установленные значения.

Array
(
    [ID] => 96966
    [~ID] => 96966
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Технологии – фундамент качества
    [~NAME] => Технологии – фундамент качества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/tekhnologii---fundament-kachestva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/tekhnologii---fundament-kachestva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ремонт под ключ

В рамках расширенного совещания с представителями центральных и региональных дирекций инфраструктурного блока ОАО «РЖД», прошедшего 12 февраля 2014 года, президент компании Владимир Якунин отметил, что для обеспечения потребностей грузовладельцев необходимо безупречно содержать инфраструктуру и организовывать движение. «От этого зависит реализация экономических задач и установок государства», – подчеркнул он.
В 2013 году утвержденная программа по ремонту пути реализована в полном объеме. Всеми видами ремонтов отремонтировано 13 088 км, из них тяжелыми видами – 9640 км. При этом полностью ликвидированы недоделки прошлых лет, а это 3086 км. Решена главная задача, которая была поставлена руководством компании, – 50% годового плана выполнено в I полугодии, а 100% плана завершено к 15 декабря.
Вице-президент ОАО «РЖД» по инфраструктуре Александр Целько отметил, что ключевым моментом, который позволил добиться высоких результатов, стал переход на круглогодичный ремонт с максимально возможным применением технологии закрытых перегонов. «Термин «летние путевые работы» уходит в прошлое, –
комментирует А. Целько. – Круглогодичный ремонт – это не какая-то выдумка. И мы этому научились не где-нибудь в Америке или Европе. Сделать это заставила сама жизнь, учитывая географические, демографические и другие особенности России. У нас уникальная инфраструктура по своей протяженности, климатическим особенностям. Короткое лето на основной части сети не позволяет качественно ремонтировать пути.
В Забайкалье, например, вообще экстремальные условия – там всего 5 месяцев в году положительные температуры ночью».
Круглогодичный ремонт впервые был апробирован на Западно-Сибирской железной дороге, когда там возникла проблема своевременного вывоза возрастающих объемов предъявляемого к перевозке угля. Понятно, что оздоровление инфраструктуры только в летний период становится тормозом для угольщиков, а в сезон резкого увеличения пассажирских перевозок возникает риск необеспечения вывоза всего объема грузов. И тогда было решено проводить ремонт и зимой. Этот переход был постепенным и осуществлялся в течение 2003–2011 гг. Работы велись преимущественно на среднесибирском ходу. В результате было полностью оздоровлено стратегическое направление для вывоза угля из Центрального и Южного Кузбасса через Алтай с выходом на Южный Урал. В общей сложности это более 1200 км. Причем это были тяжелые виды ремонта – реконструкция, модернизация пути, капремонт на новых материалах. К тому же зимний ремонт производился исключительно на закрытых перегонах.
В 2013 году эта технология впервые получила широкое распространение по всей сети железных дорог.
«Круглосуточная работа на закрытых перегонах значительно сокращает продолжительность ремонта, расходы на его выполнение, снижает потребность в локомотивах, заметно увеличивает выработку за счет концентрации трудовых и технических ресурсов. И все это – не в ущерб качеству», – отмечает
А. Целько. Что касается эффекта, то при ремонте 339 км на закрытых перегонах только по ЗСЖД он составил 303 млн рублей, то есть на 1 км пути экономится около 1 млн рублей.
Очень важно, что при закрытых перегонах в отличие от ремонта в «окна» делается весь комплекс работ на инфраструктуре: это не только верхнее строение пути, но и искусственные сооружения, лечение земполотна с разделительным слоем, модернизация электроснабжения, автоматики и телемеханики. То есть участок сдается под ключ.

Эффективность – во взаимодействии

Переход на круглогодичный ремонт позволил решить еще один важный вопрос, касающийся взаимодействия инфраструктурного блока с центральными дирекциями управления движением и тяги. Дело в том, что между ними изначально заложен конфликт интересов. Движенцам в первую очередь необходимо пропустить транспортный поток и лишь оставшееся время отводить на ремонт пути. А этого времени работникам ремонтно-путевого комплекса все время не хватало. Проведение ремонта в течение всего года во многом разрешило эту проблему.
Для этого прежде всего необходимо было организовать пропуск поездов при технологии закрытого перегона по оставшемуся пути. Сегодня такие меры широко известны: открытие и организация блокпостов для оптимальной длины закрытого перегона; сдваивание поездов для экономии ниток графика; реализация возможностей повышения скорости проследования поездов по неправильному пути; охрана переездов; сокращение межпоездных интервалов; снятие ограничений по энергетике, автоматике и телемеханике. «Да, это непросто, – признается А. Целько. – Но мы добиваемся хороших результатов, пропуская по оставшемуся пути до
70 пар поездов, что было продемонстрировано летом 2013 года на выездной ассамблее начальников дорог на Забайкальской магистрали».
Так, ремонт на перегоне Новая – Маккавеево на ЗабЖД является ярким примером эффективности новой технологии. При условии предоставления «окон» не менее трех раз в неделю на работу потребовалось бы около 2 месяцев. Причем весь этот период действовали бы предупреждения об ограничении скорости движения поездов до 60 км/ч, а на некоторых участках – и до 40 км/ч. Использование технологии закрытых перегонов позволило существенно оптимизировать и ускорить процесс: все работы были завершены за 8 суток.
Теперь перед инфраструктурным комплексом ОАО «РЖД» поставлена задача ежегодно увеличивать объем круглогодичного ремонта на закрытых перегонах. С 2014 года не менее 50% путевого ремонта на сети должно пройти в таком режиме. В следующем году три дороги – Северо-Кавказская, Приволжская и Юго-Восточная – будут проводить оздоровление инфраструктуры только зимой, что позволит к началу пассажирских перевозок перебросить материальные ресурсы
и технику севернее. Таким образом, и техника будет меньше простаивать, и потребуется меньшее ее количество.
«Сегодня это не только наиболее прогрессивная технология, – убежден А. Целько, – но и фундамент для решения многих завтрашних задач. Это увеличение пропускных способностей сети, переход на высокоскоростное движение пассажирских и контейнерных перевозок, внедрение нового подвижного состава с высокими осевыми нагрузками, совершенствование средств автоматики и телемеханики, от надежной работы которых во многом зависит ритм перевозок и безопасность движения поездов».

Задачи на перспективу

Наряду с совершенствованием технологий ремонта не менее важной задачей инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД» является повышение эффективности эксплуатации пути. Основной способ ее достижения – применение инновационных технологий в конструкции пути. К ним можно отнести использование рельсов высшей категории качества, железобетонных шпал с упругими скреплениями, щебня с улучшенными характеристиками, а также усиление разделительных и защитных подбалластных слоев за счет применения георешетки. Использование этих технологий позволило к началу 2014 года обеспечить увеличение межремонтного ресурса пути с 700 до 1100 млн т брутто на участках общей протяженностью 5230 км.
Кроме того, за последний год на сети российских железных дорог были реализованы и другие значимые проекты. К примеру, комплексная система пространственных данных инфраструктуры, базирующаяся на высокоточной системе координат, создана на уровне лучших мировых образцов. Эта система поможет значительно сократить стоимость проектных работ и расходы на содержание инфраструктуры. Практическое применение новой технологии было представлено членам правления компании в ходе выездного заседания в сентябре 2013 года на перегоне Тверь – Редкино скоростного участка Москва – Санкт-Петербург.
В число приоритетных задач крупнейшего бизнес-блока холдинга «РЖД» также входит совершенствование оперативного управления инфраструк­турой. В настоящее время на цент­ральном уровне завершается работа над проектом по созданию Цент­ра управления содержанием инфра­струк­туры (ЦУСИ). Его основная задача –
обеспечить технологическое единство и синхронизировать процессы содержания инфраструктуры с процессами управления перевозками и локомотивным парком.
На перспективу перед хозяйствами инфраструктуры поставлены такие стратегические задачи, как экономия ресурсов, внедрение комплексных систем диагностики и мониторинга, а также использование новых технических решений и применение высокопроизводительных машин и механизмов. В настоящее время реализуется целый ряд мероприятий, который позволит не только оптимизировать расходы на содержание объектов инфраструктуры, но и увеличить доходы по перевозкам в смежных хозяйствах. Это достигается за счет увеличения грузо­оборота и скорости доставки грузов, уменьшения расходов топливно-энер-гетических ресурсов, улучшения качественных показателей использования подвижного состава, а также сокращения протяженности железнодорожных участков, имеющих ограничения пропускной способности. Также в текущем году будет продолжено внедрение технологий, хорошо зарекомендовавших себя за последнее время.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Ремонт под ключ

В рамках расширенного совещания с представителями центральных и региональных дирекций инфраструктурного блока ОАО «РЖД», прошедшего 12 февраля 2014 года, президент компании Владимир Якунин отметил, что для обеспечения потребностей грузовладельцев необходимо безупречно содержать инфраструктуру и организовывать движение. «От этого зависит реализация экономических задач и установок государства», – подчеркнул он.
В 2013 году утвержденная программа по ремонту пути реализована в полном объеме. Всеми видами ремонтов отремонтировано 13 088 км, из них тяжелыми видами – 9640 км. При этом полностью ликвидированы недоделки прошлых лет, а это 3086 км. Решена главная задача, которая была поставлена руководством компании, – 50% годового плана выполнено в I полугодии, а 100% плана завершено к 15 декабря.
Вице-президент ОАО «РЖД» по инфраструктуре Александр Целько отметил, что ключевым моментом, который позволил добиться высоких результатов, стал переход на круглогодичный ремонт с максимально возможным применением технологии закрытых перегонов. «Термин «летние путевые работы» уходит в прошлое, –
комментирует А. Целько. – Круглогодичный ремонт – это не какая-то выдумка. И мы этому научились не где-нибудь в Америке или Европе. Сделать это заставила сама жизнь, учитывая географические, демографические и другие особенности России. У нас уникальная инфраструктура по своей протяженности, климатическим особенностям. Короткое лето на основной части сети не позволяет качественно ремонтировать пути.
В Забайкалье, например, вообще экстремальные условия – там всего 5 месяцев в году положительные температуры ночью».
Круглогодичный ремонт впервые был апробирован на Западно-Сибирской железной дороге, когда там возникла проблема своевременного вывоза возрастающих объемов предъявляемого к перевозке угля. Понятно, что оздоровление инфраструктуры только в летний период становится тормозом для угольщиков, а в сезон резкого увеличения пассажирских перевозок возникает риск необеспечения вывоза всего объема грузов. И тогда было решено проводить ремонт и зимой. Этот переход был постепенным и осуществлялся в течение 2003–2011 гг. Работы велись преимущественно на среднесибирском ходу. В результате было полностью оздоровлено стратегическое направление для вывоза угля из Центрального и Южного Кузбасса через Алтай с выходом на Южный Урал. В общей сложности это более 1200 км. Причем это были тяжелые виды ремонта – реконструкция, модернизация пути, капремонт на новых материалах. К тому же зимний ремонт производился исключительно на закрытых перегонах.
В 2013 году эта технология впервые получила широкое распространение по всей сети железных дорог.
«Круглосуточная работа на закрытых перегонах значительно сокращает продолжительность ремонта, расходы на его выполнение, снижает потребность в локомотивах, заметно увеличивает выработку за счет концентрации трудовых и технических ресурсов. И все это – не в ущерб качеству», – отмечает
А. Целько. Что касается эффекта, то при ремонте 339 км на закрытых перегонах только по ЗСЖД он составил 303 млн рублей, то есть на 1 км пути экономится около 1 млн рублей.
Очень важно, что при закрытых перегонах в отличие от ремонта в «окна» делается весь комплекс работ на инфраструктуре: это не только верхнее строение пути, но и искусственные сооружения, лечение земполотна с разделительным слоем, модернизация электроснабжения, автоматики и телемеханики. То есть участок сдается под ключ.

Эффективность – во взаимодействии

Переход на круглогодичный ремонт позволил решить еще один важный вопрос, касающийся взаимодействия инфраструктурного блока с центральными дирекциями управления движением и тяги. Дело в том, что между ними изначально заложен конфликт интересов. Движенцам в первую очередь необходимо пропустить транспортный поток и лишь оставшееся время отводить на ремонт пути. А этого времени работникам ремонтно-путевого комплекса все время не хватало. Проведение ремонта в течение всего года во многом разрешило эту проблему.
Для этого прежде всего необходимо было организовать пропуск поездов при технологии закрытого перегона по оставшемуся пути. Сегодня такие меры широко известны: открытие и организация блокпостов для оптимальной длины закрытого перегона; сдваивание поездов для экономии ниток графика; реализация возможностей повышения скорости проследования поездов по неправильному пути; охрана переездов; сокращение межпоездных интервалов; снятие ограничений по энергетике, автоматике и телемеханике. «Да, это непросто, – признается А. Целько. – Но мы добиваемся хороших результатов, пропуская по оставшемуся пути до
70 пар поездов, что было продемонстрировано летом 2013 года на выездной ассамблее начальников дорог на Забайкальской магистрали».
Так, ремонт на перегоне Новая – Маккавеево на ЗабЖД является ярким примером эффективности новой технологии. При условии предоставления «окон» не менее трех раз в неделю на работу потребовалось бы около 2 месяцев. Причем весь этот период действовали бы предупреждения об ограничении скорости движения поездов до 60 км/ч, а на некоторых участках – и до 40 км/ч. Использование технологии закрытых перегонов позволило существенно оптимизировать и ускорить процесс: все работы были завершены за 8 суток.
Теперь перед инфраструктурным комплексом ОАО «РЖД» поставлена задача ежегодно увеличивать объем круглогодичного ремонта на закрытых перегонах. С 2014 года не менее 50% путевого ремонта на сети должно пройти в таком режиме. В следующем году три дороги – Северо-Кавказская, Приволжская и Юго-Восточная – будут проводить оздоровление инфраструктуры только зимой, что позволит к началу пассажирских перевозок перебросить материальные ресурсы
и технику севернее. Таким образом, и техника будет меньше простаивать, и потребуется меньшее ее количество.
«Сегодня это не только наиболее прогрессивная технология, – убежден А. Целько, – но и фундамент для решения многих завтрашних задач. Это увеличение пропускных способностей сети, переход на высокоскоростное движение пассажирских и контейнерных перевозок, внедрение нового подвижного состава с высокими осевыми нагрузками, совершенствование средств автоматики и телемеханики, от надежной работы которых во многом зависит ритм перевозок и безопасность движения поездов».

Задачи на перспективу

Наряду с совершенствованием технологий ремонта не менее важной задачей инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД» является повышение эффективности эксплуатации пути. Основной способ ее достижения – применение инновационных технологий в конструкции пути. К ним можно отнести использование рельсов высшей категории качества, железобетонных шпал с упругими скреплениями, щебня с улучшенными характеристиками, а также усиление разделительных и защитных подбалластных слоев за счет применения георешетки. Использование этих технологий позволило к началу 2014 года обеспечить увеличение межремонтного ресурса пути с 700 до 1100 млн т брутто на участках общей протяженностью 5230 км.
Кроме того, за последний год на сети российских железных дорог были реализованы и другие значимые проекты. К примеру, комплексная система пространственных данных инфраструктуры, базирующаяся на высокоточной системе координат, создана на уровне лучших мировых образцов. Эта система поможет значительно сократить стоимость проектных работ и расходы на содержание инфраструктуры. Практическое применение новой технологии было представлено членам правления компании в ходе выездного заседания в сентябре 2013 года на перегоне Тверь – Редкино скоростного участка Москва – Санкт-Петербург.
В число приоритетных задач крупнейшего бизнес-блока холдинга «РЖД» также входит совершенствование оперативного управления инфраструк­турой. В настоящее время на цент­ральном уровне завершается работа над проектом по созданию Цент­ра управления содержанием инфра­струк­туры (ЦУСИ). Его основная задача –
обеспечить технологическое единство и синхронизировать процессы содержания инфраструктуры с процессами управления перевозками и локомотивным парком.
На перспективу перед хозяйствами инфраструктуры поставлены такие стратегические задачи, как экономия ресурсов, внедрение комплексных систем диагностики и мониторинга, а также использование новых технических решений и применение высокопроизводительных машин и механизмов. В настоящее время реализуется целый ряд мероприятий, который позволит не только оптимизировать расходы на содержание объектов инфраструктуры, но и увеличить доходы по перевозкам в смежных хозяйствах. Это достигается за счет увеличения грузо­оборота и скорости доставки грузов, уменьшения расходов топливно-энер-гетических ресурсов, улучшения качественных показателей использования подвижного состава, а также сокращения протяженности железнодорожных участков, имеющих ограничения пропускной способности. Также в текущем году будет продолжено внедрение технологий, хорошо зарекомендовавших себя за последнее время.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Центральная дирекция инфраструктуры, как и другие филиалы ОАО «РЖД», работает в непростых экономических и эксплуатационных условиях.
Сложная ситуация в глобальной и российской экономике постоянно вносит свои коррективы. Однако, несмотря на возникающие трудности, в инфраструктурном блоке холдинга внедряются новые технологические решения, которые позволяют не только выполнять план, но и по целому ряду параметров превосходить установленные значения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Центральная дирекция инфраструктуры, как и другие филиалы ОАО «РЖД», работает в непростых экономических и эксплуатационных условиях.
Сложная ситуация в глобальной и российской экономике постоянно вносит свои коррективы. Однако, несмотря на возникающие трудности, в инфраструктурном блоке холдинга внедряются новые технологические решения, которые позволяют не только выполнять план, но и по целому ряду параметров превосходить установленные значения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4759 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:19.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7906 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c04 [FILE_NAME] => 532ab0437553fbd4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532ab0437553fbd4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c0eb6f4bf8068dd2a18e05545a3ca104 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c04/532ab0437553fbd4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c04/532ab0437553fbd4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c04/532ab0437553fbd4.jpg [ALT] => Технологии – фундамент качества [TITLE] => Технологии – фундамент качества ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4759 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnologii---fundament-kachestva [~CODE] => tekhnologii---fundament-kachestva [EXTERNAL_ID] => 9072 [~EXTERNAL_ID] => 9072 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96966:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96966:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96966:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96966:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96966:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96966:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96966:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технологии – фундамент качества [SECTION_META_KEYWORDS] => технологии – фундамент качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Центральная дирекция инфраструктуры, как и другие филиалы ОАО «РЖД», работает в непростых экономических и эксплуатационных условиях. <br /> Сложная ситуация в глобальной и российской экономике постоянно вносит свои коррективы. Однако, несмотря на возникающие трудности, в инфраструктурном блоке холдинга внедряются новые технологические решения, которые позволяют не только выполнять план, но и по целому ряду параметров превосходить установленные значения.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Технологии – фундамент качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технологии – фундамент качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Центральная дирекция инфраструктуры, как и другие филиалы ОАО «РЖД», работает в непростых экономических и эксплуатационных условиях. <br /> Сложная ситуация в глобальной и российской экономике постоянно вносит свои коррективы. Однако, несмотря на возникающие трудности, в инфраструктурном блоке холдинга внедряются новые технологические решения, которые позволяют не только выполнять план, но и по целому ряду параметров превосходить установленные значения.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии – фундамент качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии – фундамент качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии – фундамент качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии – фундамент качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии – фундамент качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии – фундамент качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии – фундамент качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии – фундамент качества ) )

									Array
(
    [ID] => 96966
    [~ID] => 96966
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Технологии – фундамент качества
    [~NAME] => Технологии – фундамент качества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/tekhnologii---fundament-kachestva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/tekhnologii---fundament-kachestva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ремонт под ключ

В рамках расширенного совещания с представителями центральных и региональных дирекций инфраструктурного блока ОАО «РЖД», прошедшего 12 февраля 2014 года, президент компании Владимир Якунин отметил, что для обеспечения потребностей грузовладельцев необходимо безупречно содержать инфраструктуру и организовывать движение. «От этого зависит реализация экономических задач и установок государства», – подчеркнул он.
В 2013 году утвержденная программа по ремонту пути реализована в полном объеме. Всеми видами ремонтов отремонтировано 13 088 км, из них тяжелыми видами – 9640 км. При этом полностью ликвидированы недоделки прошлых лет, а это 3086 км. Решена главная задача, которая была поставлена руководством компании, – 50% годового плана выполнено в I полугодии, а 100% плана завершено к 15 декабря.
Вице-президент ОАО «РЖД» по инфраструктуре Александр Целько отметил, что ключевым моментом, который позволил добиться высоких результатов, стал переход на круглогодичный ремонт с максимально возможным применением технологии закрытых перегонов. «Термин «летние путевые работы» уходит в прошлое, –
комментирует А. Целько. – Круглогодичный ремонт – это не какая-то выдумка. И мы этому научились не где-нибудь в Америке или Европе. Сделать это заставила сама жизнь, учитывая географические, демографические и другие особенности России. У нас уникальная инфраструктура по своей протяженности, климатическим особенностям. Короткое лето на основной части сети не позволяет качественно ремонтировать пути.
В Забайкалье, например, вообще экстремальные условия – там всего 5 месяцев в году положительные температуры ночью».
Круглогодичный ремонт впервые был апробирован на Западно-Сибирской железной дороге, когда там возникла проблема своевременного вывоза возрастающих объемов предъявляемого к перевозке угля. Понятно, что оздоровление инфраструктуры только в летний период становится тормозом для угольщиков, а в сезон резкого увеличения пассажирских перевозок возникает риск необеспечения вывоза всего объема грузов. И тогда было решено проводить ремонт и зимой. Этот переход был постепенным и осуществлялся в течение 2003–2011 гг. Работы велись преимущественно на среднесибирском ходу. В результате было полностью оздоровлено стратегическое направление для вывоза угля из Центрального и Южного Кузбасса через Алтай с выходом на Южный Урал. В общей сложности это более 1200 км. Причем это были тяжелые виды ремонта – реконструкция, модернизация пути, капремонт на новых материалах. К тому же зимний ремонт производился исключительно на закрытых перегонах.
В 2013 году эта технология впервые получила широкое распространение по всей сети железных дорог.
«Круглосуточная работа на закрытых перегонах значительно сокращает продолжительность ремонта, расходы на его выполнение, снижает потребность в локомотивах, заметно увеличивает выработку за счет концентрации трудовых и технических ресурсов. И все это – не в ущерб качеству», – отмечает
А. Целько. Что касается эффекта, то при ремонте 339 км на закрытых перегонах только по ЗСЖД он составил 303 млн рублей, то есть на 1 км пути экономится около 1 млн рублей.
Очень важно, что при закрытых перегонах в отличие от ремонта в «окна» делается весь комплекс работ на инфраструктуре: это не только верхнее строение пути, но и искусственные сооружения, лечение земполотна с разделительным слоем, модернизация электроснабжения, автоматики и телемеханики. То есть участок сдается под ключ.

Эффективность – во взаимодействии

Переход на круглогодичный ремонт позволил решить еще один важный вопрос, касающийся взаимодействия инфраструктурного блока с центральными дирекциями управления движением и тяги. Дело в том, что между ними изначально заложен конфликт интересов. Движенцам в первую очередь необходимо пропустить транспортный поток и лишь оставшееся время отводить на ремонт пути. А этого времени работникам ремонтно-путевого комплекса все время не хватало. Проведение ремонта в течение всего года во многом разрешило эту проблему.
Для этого прежде всего необходимо было организовать пропуск поездов при технологии закрытого перегона по оставшемуся пути. Сегодня такие меры широко известны: открытие и организация блокпостов для оптимальной длины закрытого перегона; сдваивание поездов для экономии ниток графика; реализация возможностей повышения скорости проследования поездов по неправильному пути; охрана переездов; сокращение межпоездных интервалов; снятие ограничений по энергетике, автоматике и телемеханике. «Да, это непросто, – признается А. Целько. – Но мы добиваемся хороших результатов, пропуская по оставшемуся пути до
70 пар поездов, что было продемонстрировано летом 2013 года на выездной ассамблее начальников дорог на Забайкальской магистрали».
Так, ремонт на перегоне Новая – Маккавеево на ЗабЖД является ярким примером эффективности новой технологии. При условии предоставления «окон» не менее трех раз в неделю на работу потребовалось бы около 2 месяцев. Причем весь этот период действовали бы предупреждения об ограничении скорости движения поездов до 60 км/ч, а на некоторых участках – и до 40 км/ч. Использование технологии закрытых перегонов позволило существенно оптимизировать и ускорить процесс: все работы были завершены за 8 суток.
Теперь перед инфраструктурным комплексом ОАО «РЖД» поставлена задача ежегодно увеличивать объем круглогодичного ремонта на закрытых перегонах. С 2014 года не менее 50% путевого ремонта на сети должно пройти в таком режиме. В следующем году три дороги – Северо-Кавказская, Приволжская и Юго-Восточная – будут проводить оздоровление инфраструктуры только зимой, что позволит к началу пассажирских перевозок перебросить материальные ресурсы
и технику севернее. Таким образом, и техника будет меньше простаивать, и потребуется меньшее ее количество.
«Сегодня это не только наиболее прогрессивная технология, – убежден А. Целько, – но и фундамент для решения многих завтрашних задач. Это увеличение пропускных способностей сети, переход на высокоскоростное движение пассажирских и контейнерных перевозок, внедрение нового подвижного состава с высокими осевыми нагрузками, совершенствование средств автоматики и телемеханики, от надежной работы которых во многом зависит ритм перевозок и безопасность движения поездов».

Задачи на перспективу

Наряду с совершенствованием технологий ремонта не менее важной задачей инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД» является повышение эффективности эксплуатации пути. Основной способ ее достижения – применение инновационных технологий в конструкции пути. К ним можно отнести использование рельсов высшей категории качества, железобетонных шпал с упругими скреплениями, щебня с улучшенными характеристиками, а также усиление разделительных и защитных подбалластных слоев за счет применения георешетки. Использование этих технологий позволило к началу 2014 года обеспечить увеличение межремонтного ресурса пути с 700 до 1100 млн т брутто на участках общей протяженностью 5230 км.
Кроме того, за последний год на сети российских железных дорог были реализованы и другие значимые проекты. К примеру, комплексная система пространственных данных инфраструктуры, базирующаяся на высокоточной системе координат, создана на уровне лучших мировых образцов. Эта система поможет значительно сократить стоимость проектных работ и расходы на содержание инфраструктуры. Практическое применение новой технологии было представлено членам правления компании в ходе выездного заседания в сентябре 2013 года на перегоне Тверь – Редкино скоростного участка Москва – Санкт-Петербург.
В число приоритетных задач крупнейшего бизнес-блока холдинга «РЖД» также входит совершенствование оперативного управления инфраструк­турой. В настоящее время на цент­ральном уровне завершается работа над проектом по созданию Цент­ра управления содержанием инфра­струк­туры (ЦУСИ). Его основная задача –
обеспечить технологическое единство и синхронизировать процессы содержания инфраструктуры с процессами управления перевозками и локомотивным парком.
На перспективу перед хозяйствами инфраструктуры поставлены такие стратегические задачи, как экономия ресурсов, внедрение комплексных систем диагностики и мониторинга, а также использование новых технических решений и применение высокопроизводительных машин и механизмов. В настоящее время реализуется целый ряд мероприятий, который позволит не только оптимизировать расходы на содержание объектов инфраструктуры, но и увеличить доходы по перевозкам в смежных хозяйствах. Это достигается за счет увеличения грузо­оборота и скорости доставки грузов, уменьшения расходов топливно-энер-гетических ресурсов, улучшения качественных показателей использования подвижного состава, а также сокращения протяженности железнодорожных участков, имеющих ограничения пропускной способности. Также в текущем году будет продолжено внедрение технологий, хорошо зарекомендовавших себя за последнее время.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Ремонт под ключ

В рамках расширенного совещания с представителями центральных и региональных дирекций инфраструктурного блока ОАО «РЖД», прошедшего 12 февраля 2014 года, президент компании Владимир Якунин отметил, что для обеспечения потребностей грузовладельцев необходимо безупречно содержать инфраструктуру и организовывать движение. «От этого зависит реализация экономических задач и установок государства», – подчеркнул он.
В 2013 году утвержденная программа по ремонту пути реализована в полном объеме. Всеми видами ремонтов отремонтировано 13 088 км, из них тяжелыми видами – 9640 км. При этом полностью ликвидированы недоделки прошлых лет, а это 3086 км. Решена главная задача, которая была поставлена руководством компании, – 50% годового плана выполнено в I полугодии, а 100% плана завершено к 15 декабря.
Вице-президент ОАО «РЖД» по инфраструктуре Александр Целько отметил, что ключевым моментом, который позволил добиться высоких результатов, стал переход на круглогодичный ремонт с максимально возможным применением технологии закрытых перегонов. «Термин «летние путевые работы» уходит в прошлое, –
комментирует А. Целько. – Круглогодичный ремонт – это не какая-то выдумка. И мы этому научились не где-нибудь в Америке или Европе. Сделать это заставила сама жизнь, учитывая географические, демографические и другие особенности России. У нас уникальная инфраструктура по своей протяженности, климатическим особенностям. Короткое лето на основной части сети не позволяет качественно ремонтировать пути.
В Забайкалье, например, вообще экстремальные условия – там всего 5 месяцев в году положительные температуры ночью».
Круглогодичный ремонт впервые был апробирован на Западно-Сибирской железной дороге, когда там возникла проблема своевременного вывоза возрастающих объемов предъявляемого к перевозке угля. Понятно, что оздоровление инфраструктуры только в летний период становится тормозом для угольщиков, а в сезон резкого увеличения пассажирских перевозок возникает риск необеспечения вывоза всего объема грузов. И тогда было решено проводить ремонт и зимой. Этот переход был постепенным и осуществлялся в течение 2003–2011 гг. Работы велись преимущественно на среднесибирском ходу. В результате было полностью оздоровлено стратегическое направление для вывоза угля из Центрального и Южного Кузбасса через Алтай с выходом на Южный Урал. В общей сложности это более 1200 км. Причем это были тяжелые виды ремонта – реконструкция, модернизация пути, капремонт на новых материалах. К тому же зимний ремонт производился исключительно на закрытых перегонах.
В 2013 году эта технология впервые получила широкое распространение по всей сети железных дорог.
«Круглосуточная работа на закрытых перегонах значительно сокращает продолжительность ремонта, расходы на его выполнение, снижает потребность в локомотивах, заметно увеличивает выработку за счет концентрации трудовых и технических ресурсов. И все это – не в ущерб качеству», – отмечает
А. Целько. Что касается эффекта, то при ремонте 339 км на закрытых перегонах только по ЗСЖД он составил 303 млн рублей, то есть на 1 км пути экономится около 1 млн рублей.
Очень важно, что при закрытых перегонах в отличие от ремонта в «окна» делается весь комплекс работ на инфраструктуре: это не только верхнее строение пути, но и искусственные сооружения, лечение земполотна с разделительным слоем, модернизация электроснабжения, автоматики и телемеханики. То есть участок сдается под ключ.

Эффективность – во взаимодействии

Переход на круглогодичный ремонт позволил решить еще один важный вопрос, касающийся взаимодействия инфраструктурного блока с центральными дирекциями управления движением и тяги. Дело в том, что между ними изначально заложен конфликт интересов. Движенцам в первую очередь необходимо пропустить транспортный поток и лишь оставшееся время отводить на ремонт пути. А этого времени работникам ремонтно-путевого комплекса все время не хватало. Проведение ремонта в течение всего года во многом разрешило эту проблему.
Для этого прежде всего необходимо было организовать пропуск поездов при технологии закрытого перегона по оставшемуся пути. Сегодня такие меры широко известны: открытие и организация блокпостов для оптимальной длины закрытого перегона; сдваивание поездов для экономии ниток графика; реализация возможностей повышения скорости проследования поездов по неправильному пути; охрана переездов; сокращение межпоездных интервалов; снятие ограничений по энергетике, автоматике и телемеханике. «Да, это непросто, – признается А. Целько. – Но мы добиваемся хороших результатов, пропуская по оставшемуся пути до
70 пар поездов, что было продемонстрировано летом 2013 года на выездной ассамблее начальников дорог на Забайкальской магистрали».
Так, ремонт на перегоне Новая – Маккавеево на ЗабЖД является ярким примером эффективности новой технологии. При условии предоставления «окон» не менее трех раз в неделю на работу потребовалось бы около 2 месяцев. Причем весь этот период действовали бы предупреждения об ограничении скорости движения поездов до 60 км/ч, а на некоторых участках – и до 40 км/ч. Использование технологии закрытых перегонов позволило существенно оптимизировать и ускорить процесс: все работы были завершены за 8 суток.
Теперь перед инфраструктурным комплексом ОАО «РЖД» поставлена задача ежегодно увеличивать объем круглогодичного ремонта на закрытых перегонах. С 2014 года не менее 50% путевого ремонта на сети должно пройти в таком режиме. В следующем году три дороги – Северо-Кавказская, Приволжская и Юго-Восточная – будут проводить оздоровление инфраструктуры только зимой, что позволит к началу пассажирских перевозок перебросить материальные ресурсы
и технику севернее. Таким образом, и техника будет меньше простаивать, и потребуется меньшее ее количество.
«Сегодня это не только наиболее прогрессивная технология, – убежден А. Целько, – но и фундамент для решения многих завтрашних задач. Это увеличение пропускных способностей сети, переход на высокоскоростное движение пассажирских и контейнерных перевозок, внедрение нового подвижного состава с высокими осевыми нагрузками, совершенствование средств автоматики и телемеханики, от надежной работы которых во многом зависит ритм перевозок и безопасность движения поездов».

Задачи на перспективу

Наряду с совершенствованием технологий ремонта не менее важной задачей инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД» является повышение эффективности эксплуатации пути. Основной способ ее достижения – применение инновационных технологий в конструкции пути. К ним можно отнести использование рельсов высшей категории качества, железобетонных шпал с упругими скреплениями, щебня с улучшенными характеристиками, а также усиление разделительных и защитных подбалластных слоев за счет применения георешетки. Использование этих технологий позволило к началу 2014 года обеспечить увеличение межремонтного ресурса пути с 700 до 1100 млн т брутто на участках общей протяженностью 5230 км.
Кроме того, за последний год на сети российских железных дорог были реализованы и другие значимые проекты. К примеру, комплексная система пространственных данных инфраструктуры, базирующаяся на высокоточной системе координат, создана на уровне лучших мировых образцов. Эта система поможет значительно сократить стоимость проектных работ и расходы на содержание инфраструктуры. Практическое применение новой технологии было представлено членам правления компании в ходе выездного заседания в сентябре 2013 года на перегоне Тверь – Редкино скоростного участка Москва – Санкт-Петербург.
В число приоритетных задач крупнейшего бизнес-блока холдинга «РЖД» также входит совершенствование оперативного управления инфраструк­турой. В настоящее время на цент­ральном уровне завершается работа над проектом по созданию Цент­ра управления содержанием инфра­струк­туры (ЦУСИ). Его основная задача –
обеспечить технологическое единство и синхронизировать процессы содержания инфраструктуры с процессами управления перевозками и локомотивным парком.
На перспективу перед хозяйствами инфраструктуры поставлены такие стратегические задачи, как экономия ресурсов, внедрение комплексных систем диагностики и мониторинга, а также использование новых технических решений и применение высокопроизводительных машин и механизмов. В настоящее время реализуется целый ряд мероприятий, который позволит не только оптимизировать расходы на содержание объектов инфраструктуры, но и увеличить доходы по перевозкам в смежных хозяйствах. Это достигается за счет увеличения грузо­оборота и скорости доставки грузов, уменьшения расходов топливно-энер-гетических ресурсов, улучшения качественных показателей использования подвижного состава, а также сокращения протяженности железнодорожных участков, имеющих ограничения пропускной способности. Также в текущем году будет продолжено внедрение технологий, хорошо зарекомендовавших себя за последнее время.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Центральная дирекция инфраструктуры, как и другие филиалы ОАО «РЖД», работает в непростых экономических и эксплуатационных условиях.
Сложная ситуация в глобальной и российской экономике постоянно вносит свои коррективы. Однако, несмотря на возникающие трудности, в инфраструктурном блоке холдинга внедряются новые технологические решения, которые позволяют не только выполнять план, но и по целому ряду параметров превосходить установленные значения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Центральная дирекция инфраструктуры, как и другие филиалы ОАО «РЖД», работает в непростых экономических и эксплуатационных условиях.
Сложная ситуация в глобальной и российской экономике постоянно вносит свои коррективы. Однако, несмотря на возникающие трудности, в инфраструктурном блоке холдинга внедряются новые технологические решения, которые позволяют не только выполнять план, но и по целому ряду параметров превосходить установленные значения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4759 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:19.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7906 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c04 [FILE_NAME] => 532ab0437553fbd4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532ab0437553fbd4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c0eb6f4bf8068dd2a18e05545a3ca104 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c04/532ab0437553fbd4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c04/532ab0437553fbd4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c04/532ab0437553fbd4.jpg [ALT] => Технологии – фундамент качества [TITLE] => Технологии – фундамент качества ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4759 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnologii---fundament-kachestva [~CODE] => tekhnologii---fundament-kachestva [EXTERNAL_ID] => 9072 [~EXTERNAL_ID] => 9072 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96966:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96966:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96966:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96966:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96966:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96966:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96966:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технологии – фундамент качества [SECTION_META_KEYWORDS] => технологии – фундамент качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Центральная дирекция инфраструктуры, как и другие филиалы ОАО «РЖД», работает в непростых экономических и эксплуатационных условиях. <br /> Сложная ситуация в глобальной и российской экономике постоянно вносит свои коррективы. Однако, несмотря на возникающие трудности, в инфраструктурном блоке холдинга внедряются новые технологические решения, которые позволяют не только выполнять план, но и по целому ряду параметров превосходить установленные значения.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Технологии – фундамент качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технологии – фундамент качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Центральная дирекция инфраструктуры, как и другие филиалы ОАО «РЖД», работает в непростых экономических и эксплуатационных условиях. <br /> Сложная ситуация в глобальной и российской экономике постоянно вносит свои коррективы. Однако, несмотря на возникающие трудности, в инфраструктурном блоке холдинга внедряются новые технологические решения, которые позволяют не только выполнять план, но и по целому ряду параметров превосходить установленные значения.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии – фундамент качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии – фундамент качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии – фундамент качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии – фундамент качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии – фундамент качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии – фундамент качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии – фундамент качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии – фундамент качества ) )
РЖД-Партнер

Китайская лапша из российской пшеницы

Китайская лапша из российской пшеницы

Сложная и неясная в обозримом будущем политическая и экономическая ситуация на Украине позволяет предположить, что Китай может лишиться крупного контракта на импорт зерновых. Россия – ближайший к Поднебесной потенциальный поставщик этого товара. Потребность в нем может исчисляться сотнями тысяч тонн в год, а перевозка в контейнерах вполне может стать одним из инструментов для выхода РФ на рынок Юго-Восточной Азии.

Array
(
    [ID] => 96965
    [~ID] => 96965
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Китайская лапша из российской пшеницы
    [~NAME] => Китайская лапша из российской пшеницы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/kitaiskaia-lapsha-iz-rossiiskoi-pshenitsy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/kitaiskaia-lapsha-iz-rossiiskoi-pshenitsy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новое – не забытое старое

Традиционно зерновые грузы по российским железным дорогам перемещают зерновозами, крытыми вагонами и контейнерами с предварительной расфасовкой в мешки. По оценке директора по продажам ОАО «РЖД Логистика» Павла Лагова, доля рынка перевозок зерна в контейнерах сегодня невелика и не превышает 10–15% от общего объема его транспортировки железнодорожным транспортом. При этом популярная за рубежом технология доставки такого груза контейнерами с вкладышами, известная с 70-х годов прошлого века, у нас практически не используется.
В чем причины? По мнению директора по развитию ООО «Монолит» Александра Макова, одна из них заключается в том, что технические условия, впитавшие предыдущий опыт России и других стран в этой сфере, были сформированы и подписаны ОАО «РЖД» только в прошлом году. «Вторая причина – отсутствие у зернопроизводителей и трейдеров исчерпывающей информации об этой технологии», – поясняет он. «На местах не всегда есть желание что-то менять, – добавляет заместитель генерального директора по перевозкам компании Fenex Александр Сиверцев. – Хотя существующими схемами перевозки в зерновозах не все и не всегда довольны». Однако все может измениться. «Мировая статистика говорит, что каждая четвертая тонна зерна в мире доставляется покупателю в контейнерах, – отмечает А. Маков, – а жесткая конкурентная борьба на рынке зерновых перевозок, в том числе экспортных, заставляет экспедиторов и трейдеров поворачиваться лицом к новациям».
Первые в РФ опытные перевозки зерна в универсальных контейнерах были осуществлены силами ОАО «ТрансКонтейнер» осенью 2009 года (грузы шли из Сибири в страны ЮВА). Коммерческий директор по внутрироссийским перевозкам компании Станислав Станкевич считает эксперимент успешным. «Были разработаны местные технические условия, применен новый на то время вид упаковки –
dry liner (эластичный полимерный вкладыш), – рассказывает он. – Однако изменились условия экспорта зерна, и поставки были приостановлены».

Эмбарго помешало


Запрет на вывоз зерновых за рубеж, объявленный в РФ летом 2010 года из-за засухи и низкого урожая, сказался и на развитии новой технологии, преимущества которой тогда так и не были реализованы. Между тем их довольно много. Универсальный контейнер исключает необходимость использования зерновоза, годного, как правило, лишь для узкой номенклатуры грузов. К тому же почти на всех направлениях перевозок зерна в контейнерах насыпью во вкладышах можно экономить, снижая расходы на передислокацию порожняка для погрузки и выгрузки. «Специализированные транспортные средства в ряде случаев вынуждены преодолевать обратное расстояние под следующую загрузку, протяженность которого может достигать 3–7 тыс. км, порожними», – поясняет П. Лагов. Технология исключает и частые перегрузки, сохраняя не только качество, но и количество товара, – стенки вкладыша предотвращают контакт с контейнером и не позволяют грузу высыпаться. Применение вкладышей дает экономию и на очистке контейнера. Еще один плюс – мелкие и средние хозяйства при наличии простейших механизированных средств могут загружать зерно в контейнер с собственных зернохранилищ, не консолидируя его на крупных элеваторах. Отпадает и необходимость в собственных железнодорожных подъездных путях для загрузки зерновоза, ведь контейнер можно подать и забрать автотранспортом.
Если объем грузов на каком-либо направлении достаточно большой, появляется возможность формирования контейнерного поезда, который сократит сроки доставки и уменьшит расходы на логистику. «Таким образом, новая технология способна удовлетворить запрос любого производства, – заключает П. Лагов. – Вопрос лишь в цене».

Цена вопроса

Перевозки в зерновозе и в контейнере имеют ряд различий, которые затрудняют сравнение стоимости их транспортировки, считает А. Сиверцев. «Вагон подается сразу на элеватор и далее идет по назначению, контейнер же сначала приходит на станцию или терминал, машиной доставляется к месту погрузки и возвращается обратно, чтобы по железной дороге попасть в порт или к грузополучателю, – поясняет эксперт. – Если сравнивать железнодорожный тариф, то контейнер получается дешевле зерновоза, то же самое – с перевалкой в порту, но при перевозке контейнером появляются затраты на его обустройство и подачу под загрузку». В итоге при коротком плече транспортировка зерновозом выгоднее, но если речь идет о больших расстояниях и об экспорте, то контейнер обойдется дешевле – при условии, что место погрузки будет в радиусе 200 км от станции.
А вот какое мнение высказывает С. Станкевич: «Контейнер применим, если речь идет о международных перевозках с использованием различных видов транспорта, либо потребитель зерна выдвигает повышенные требования к качеству, либо он находится в удалении от порта назначения и на последнем участке доставку удобнее осуществлять в контейнере без перегруза. В противном случае фрахт зерна в балке (балкерном судне) будет ниже, чем в контейнере на судне-контейнеровозе». Что касается экспорта зерна, то, по оценке П. Лагова, на некоторых направлениях, например в Китай, минимальные объемы таких грузов могут достигать 10 тыс. т. «Здесь уместно говорить о формировании контейнерных поездов», – поясняет эксперт.

Азиатские перспективы

По данным Минсельхоза, ежегодный экспорт российского зерна через Дальний Восток оценивается в 0,5 млн т зерна и сои, что составляет 2,7% от общего объема экспорта зерновых. Столь низкий показатель объясняется высокими ценами на транспортировку и отсутствием в регионе специализированного зернового терминала. При этом российское зерно закупают Япония, Южная Корея, Индонезия, Таиланд. А вот в Китае до сих пор действует запрет на импорт российской пшеницы. Но, во-первых, он не распространяется на рапс, ячмень, солод и гречиху, которые Китай покупает на Алтае и поставляет на внешние рынки. «Во-вторых, это эмбарго, скорее, политическое решение, и, насколько мне известно, Минсельхоз уже ведет работу по его снятию», – комментирует А. Сиверцев.
В самом же Китае сбор зерновых растет уже в течение 10 лет. Министр сельского хозяйства КНР Хань Чанфу, выступая в феврале на Всекитайском собрании народных представителей (ВСНП) 12-го созыва, заявил, что в прошлом году КНР импортировала из-за рубежа 13 млн т зерновых, что составило всего лишь 2,4% от годового внутреннего потребления. Тем не менее Китай – страна с огромной численностью населения, и перспективы экспорта зерна в Поднебесную – предмет мечтаний многих российских предприятий. Так, Объединенная зерновая компания (ОЗК) в марте заявила о строительстве терминала в 80 км от Владивостока для перевалки зерна из Западной Сибири и сои с Дальнего Востока. Одна из очередей будет ориентирована на транзит сельхозпродукции в сопредельные страны, в первую очередь в Китай. Предусмотрена и возможность перевалки китайской продукции на мировой рынок. ОЗК оценивает потенциал транзита китайских сельскохозяйственных грузов в 4–6 млн т к 2020 году и 8–10 млн т к 2030-му.
Эти цифры вполне подтверждают предположение о том, что перевозки зерна в контейнерах являются весьма перспективным направлением. «На наш взгляд, – поясняет С. Станкевич, – они будут востребованы, как только Россия сможет увеличить объемы поставки зерна именно в регионы ЮВА, потребители которых имеют положительный опыт получения таких грузов из Австралии и, более того, именно такой схеме поставки отдают предпочтение». Многообещающими перевозки зерна (в том числе из Сибири в Китай) считают и в ОАО «РЖД Логистика». «Мы работаем над запуском регулярного сервиса по новой технологии совместно с компанией ООО «Фенекс», – сообщает П. Лагов. Самое же главное – и это подчеркивает А. Сиверцев – российский производитель сможет выйти на рынок ЮВА и обеспечит загрузку Дальневосточ­ного транспортного коридора.
В выигрыше от применения новой технологии окажутся не только транспортники, но и аграрии, особенно некрупные компании, которые получат возможность отгружать зерно напрямую даже при отсутствии собственных подъездных путей. Если новая технология привлечет дополнительные объемы грузов, то развитие получат местные станционные инфраструктуры и терминалы, а попутно снизится и число порожних контейнеров, идущих в сторону Дальнего Востока. Плюсов от внедрения новой технологии много, дело – за ее реализацией.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Новое – не забытое старое

Традиционно зерновые грузы по российским железным дорогам перемещают зерновозами, крытыми вагонами и контейнерами с предварительной расфасовкой в мешки. По оценке директора по продажам ОАО «РЖД Логистика» Павла Лагова, доля рынка перевозок зерна в контейнерах сегодня невелика и не превышает 10–15% от общего объема его транспортировки железнодорожным транспортом. При этом популярная за рубежом технология доставки такого груза контейнерами с вкладышами, известная с 70-х годов прошлого века, у нас практически не используется.
В чем причины? По мнению директора по развитию ООО «Монолит» Александра Макова, одна из них заключается в том, что технические условия, впитавшие предыдущий опыт России и других стран в этой сфере, были сформированы и подписаны ОАО «РЖД» только в прошлом году. «Вторая причина – отсутствие у зернопроизводителей и трейдеров исчерпывающей информации об этой технологии», – поясняет он. «На местах не всегда есть желание что-то менять, – добавляет заместитель генерального директора по перевозкам компании Fenex Александр Сиверцев. – Хотя существующими схемами перевозки в зерновозах не все и не всегда довольны». Однако все может измениться. «Мировая статистика говорит, что каждая четвертая тонна зерна в мире доставляется покупателю в контейнерах, – отмечает А. Маков, – а жесткая конкурентная борьба на рынке зерновых перевозок, в том числе экспортных, заставляет экспедиторов и трейдеров поворачиваться лицом к новациям».
Первые в РФ опытные перевозки зерна в универсальных контейнерах были осуществлены силами ОАО «ТрансКонтейнер» осенью 2009 года (грузы шли из Сибири в страны ЮВА). Коммерческий директор по внутрироссийским перевозкам компании Станислав Станкевич считает эксперимент успешным. «Были разработаны местные технические условия, применен новый на то время вид упаковки –
dry liner (эластичный полимерный вкладыш), – рассказывает он. – Однако изменились условия экспорта зерна, и поставки были приостановлены».

Эмбарго помешало


Запрет на вывоз зерновых за рубеж, объявленный в РФ летом 2010 года из-за засухи и низкого урожая, сказался и на развитии новой технологии, преимущества которой тогда так и не были реализованы. Между тем их довольно много. Универсальный контейнер исключает необходимость использования зерновоза, годного, как правило, лишь для узкой номенклатуры грузов. К тому же почти на всех направлениях перевозок зерна в контейнерах насыпью во вкладышах можно экономить, снижая расходы на передислокацию порожняка для погрузки и выгрузки. «Специализированные транспортные средства в ряде случаев вынуждены преодолевать обратное расстояние под следующую загрузку, протяженность которого может достигать 3–7 тыс. км, порожними», – поясняет П. Лагов. Технология исключает и частые перегрузки, сохраняя не только качество, но и количество товара, – стенки вкладыша предотвращают контакт с контейнером и не позволяют грузу высыпаться. Применение вкладышей дает экономию и на очистке контейнера. Еще один плюс – мелкие и средние хозяйства при наличии простейших механизированных средств могут загружать зерно в контейнер с собственных зернохранилищ, не консолидируя его на крупных элеваторах. Отпадает и необходимость в собственных железнодорожных подъездных путях для загрузки зерновоза, ведь контейнер можно подать и забрать автотранспортом.
Если объем грузов на каком-либо направлении достаточно большой, появляется возможность формирования контейнерного поезда, который сократит сроки доставки и уменьшит расходы на логистику. «Таким образом, новая технология способна удовлетворить запрос любого производства, – заключает П. Лагов. – Вопрос лишь в цене».

Цена вопроса

Перевозки в зерновозе и в контейнере имеют ряд различий, которые затрудняют сравнение стоимости их транспортировки, считает А. Сиверцев. «Вагон подается сразу на элеватор и далее идет по назначению, контейнер же сначала приходит на станцию или терминал, машиной доставляется к месту погрузки и возвращается обратно, чтобы по железной дороге попасть в порт или к грузополучателю, – поясняет эксперт. – Если сравнивать железнодорожный тариф, то контейнер получается дешевле зерновоза, то же самое – с перевалкой в порту, но при перевозке контейнером появляются затраты на его обустройство и подачу под загрузку». В итоге при коротком плече транспортировка зерновозом выгоднее, но если речь идет о больших расстояниях и об экспорте, то контейнер обойдется дешевле – при условии, что место погрузки будет в радиусе 200 км от станции.
А вот какое мнение высказывает С. Станкевич: «Контейнер применим, если речь идет о международных перевозках с использованием различных видов транспорта, либо потребитель зерна выдвигает повышенные требования к качеству, либо он находится в удалении от порта назначения и на последнем участке доставку удобнее осуществлять в контейнере без перегруза. В противном случае фрахт зерна в балке (балкерном судне) будет ниже, чем в контейнере на судне-контейнеровозе». Что касается экспорта зерна, то, по оценке П. Лагова, на некоторых направлениях, например в Китай, минимальные объемы таких грузов могут достигать 10 тыс. т. «Здесь уместно говорить о формировании контейнерных поездов», – поясняет эксперт.

Азиатские перспективы

По данным Минсельхоза, ежегодный экспорт российского зерна через Дальний Восток оценивается в 0,5 млн т зерна и сои, что составляет 2,7% от общего объема экспорта зерновых. Столь низкий показатель объясняется высокими ценами на транспортировку и отсутствием в регионе специализированного зернового терминала. При этом российское зерно закупают Япония, Южная Корея, Индонезия, Таиланд. А вот в Китае до сих пор действует запрет на импорт российской пшеницы. Но, во-первых, он не распространяется на рапс, ячмень, солод и гречиху, которые Китай покупает на Алтае и поставляет на внешние рынки. «Во-вторых, это эмбарго, скорее, политическое решение, и, насколько мне известно, Минсельхоз уже ведет работу по его снятию», – комментирует А. Сиверцев.
В самом же Китае сбор зерновых растет уже в течение 10 лет. Министр сельского хозяйства КНР Хань Чанфу, выступая в феврале на Всекитайском собрании народных представителей (ВСНП) 12-го созыва, заявил, что в прошлом году КНР импортировала из-за рубежа 13 млн т зерновых, что составило всего лишь 2,4% от годового внутреннего потребления. Тем не менее Китай – страна с огромной численностью населения, и перспективы экспорта зерна в Поднебесную – предмет мечтаний многих российских предприятий. Так, Объединенная зерновая компания (ОЗК) в марте заявила о строительстве терминала в 80 км от Владивостока для перевалки зерна из Западной Сибири и сои с Дальнего Востока. Одна из очередей будет ориентирована на транзит сельхозпродукции в сопредельные страны, в первую очередь в Китай. Предусмотрена и возможность перевалки китайской продукции на мировой рынок. ОЗК оценивает потенциал транзита китайских сельскохозяйственных грузов в 4–6 млн т к 2020 году и 8–10 млн т к 2030-му.
Эти цифры вполне подтверждают предположение о том, что перевозки зерна в контейнерах являются весьма перспективным направлением. «На наш взгляд, – поясняет С. Станкевич, – они будут востребованы, как только Россия сможет увеличить объемы поставки зерна именно в регионы ЮВА, потребители которых имеют положительный опыт получения таких грузов из Австралии и, более того, именно такой схеме поставки отдают предпочтение». Многообещающими перевозки зерна (в том числе из Сибири в Китай) считают и в ОАО «РЖД Логистика». «Мы работаем над запуском регулярного сервиса по новой технологии совместно с компанией ООО «Фенекс», – сообщает П. Лагов. Самое же главное – и это подчеркивает А. Сиверцев – российский производитель сможет выйти на рынок ЮВА и обеспечит загрузку Дальневосточ­ного транспортного коридора.
В выигрыше от применения новой технологии окажутся не только транспортники, но и аграрии, особенно некрупные компании, которые получат возможность отгружать зерно напрямую даже при отсутствии собственных подъездных путей. Если новая технология привлечет дополнительные объемы грузов, то развитие получат местные станционные инфраструктуры и терминалы, а попутно снизится и число порожних контейнеров, идущих в сторону Дальнего Востока. Плюсов от внедрения новой технологии много, дело – за ее реализацией.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сложная и неясная в обозримом будущем политическая и экономическая ситуация на Украине позволяет предположить, что Китай может лишиться крупного контракта на импорт зерновых. Россия – ближайший к Поднебесной потенциальный поставщик этого товара. Потребность в нем может исчисляться сотнями тысяч тонн в год, а перевозка в контейнерах вполне может стать одним из инструментов для выхода РФ на рынок Юго-Восточной Азии.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сложная и неясная в обозримом будущем политическая и экономическая ситуация на Украине позволяет предположить, что Китай может лишиться крупного контракта на импорт зерновых. Россия – ближайший к Поднебесной потенциальный поставщик этого товара. Потребность в нем может исчисляться сотнями тысяч тонн в год, а перевозка в контейнерах вполне может стать одним из инструментов для выхода РФ на рынок Юго-Восточной Азии.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4757 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:19.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 107 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4324 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/08a [FILE_NAME] => 532aac20152a0770.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532aac20152a0770.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b2732c8c679c4a84429a0986416eb6fc [~src] => [SRC] => /upload/iblock/08a/532aac20152a0770.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/08a/532aac20152a0770.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/08a/532aac20152a0770.jpg [ALT] => Китайская лапша из российской пшеницы [TITLE] => Китайская лапша из российской пшеницы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4757 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kitaiskaia-lapsha-iz-rossiiskoi-pshenitsy [~CODE] => kitaiskaia-lapsha-iz-rossiiskoi-pshenitsy [EXTERNAL_ID] => 9071 [~EXTERNAL_ID] => 9071 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96965:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96965:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96965:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96965:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96965:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96965:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96965:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Китайская лапша из российской пшеницы [SECTION_META_KEYWORDS] => китайская лапша из российской пшеницы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сложная и неясная в обозримом будущем политическая и экономическая ситуация на Украине позволяет предположить, что Китай может лишиться крупного контракта на импорт зерновых. Россия – ближайший к Поднебесной потенциальный поставщик этого товара. Потребность в нем может исчисляться сотнями тысяч тонн в год, а перевозка в контейнерах вполне может стать одним из инструментов для выхода РФ на рынок Юго-Восточной Азии.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Китайская лапша из российской пшеницы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайская лапша из российской пшеницы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сложная и неясная в обозримом будущем политическая и экономическая ситуация на Украине позволяет предположить, что Китай может лишиться крупного контракта на импорт зерновых. Россия – ближайший к Поднебесной потенциальный поставщик этого товара. Потребность в нем может исчисляться сотнями тысяч тонн в год, а перевозка в контейнерах вполне может стать одним из инструментов для выхода РФ на рынок Юго-Восточной Азии.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайская лапша из российской пшеницы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайская лапша из российской пшеницы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайская лапша из российской пшеницы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайская лапша из российской пшеницы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайская лапша из российской пшеницы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайская лапша из российской пшеницы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайская лапша из российской пшеницы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайская лапша из российской пшеницы ) )

									Array
(
    [ID] => 96965
    [~ID] => 96965
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Китайская лапша из российской пшеницы
    [~NAME] => Китайская лапша из российской пшеницы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/kitaiskaia-lapsha-iz-rossiiskoi-pshenitsy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/kitaiskaia-lapsha-iz-rossiiskoi-pshenitsy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новое – не забытое старое

Традиционно зерновые грузы по российским железным дорогам перемещают зерновозами, крытыми вагонами и контейнерами с предварительной расфасовкой в мешки. По оценке директора по продажам ОАО «РЖД Логистика» Павла Лагова, доля рынка перевозок зерна в контейнерах сегодня невелика и не превышает 10–15% от общего объема его транспортировки железнодорожным транспортом. При этом популярная за рубежом технология доставки такого груза контейнерами с вкладышами, известная с 70-х годов прошлого века, у нас практически не используется.
В чем причины? По мнению директора по развитию ООО «Монолит» Александра Макова, одна из них заключается в том, что технические условия, впитавшие предыдущий опыт России и других стран в этой сфере, были сформированы и подписаны ОАО «РЖД» только в прошлом году. «Вторая причина – отсутствие у зернопроизводителей и трейдеров исчерпывающей информации об этой технологии», – поясняет он. «На местах не всегда есть желание что-то менять, – добавляет заместитель генерального директора по перевозкам компании Fenex Александр Сиверцев. – Хотя существующими схемами перевозки в зерновозах не все и не всегда довольны». Однако все может измениться. «Мировая статистика говорит, что каждая четвертая тонна зерна в мире доставляется покупателю в контейнерах, – отмечает А. Маков, – а жесткая конкурентная борьба на рынке зерновых перевозок, в том числе экспортных, заставляет экспедиторов и трейдеров поворачиваться лицом к новациям».
Первые в РФ опытные перевозки зерна в универсальных контейнерах были осуществлены силами ОАО «ТрансКонтейнер» осенью 2009 года (грузы шли из Сибири в страны ЮВА). Коммерческий директор по внутрироссийским перевозкам компании Станислав Станкевич считает эксперимент успешным. «Были разработаны местные технические условия, применен новый на то время вид упаковки –
dry liner (эластичный полимерный вкладыш), – рассказывает он. – Однако изменились условия экспорта зерна, и поставки были приостановлены».

Эмбарго помешало


Запрет на вывоз зерновых за рубеж, объявленный в РФ летом 2010 года из-за засухи и низкого урожая, сказался и на развитии новой технологии, преимущества которой тогда так и не были реализованы. Между тем их довольно много. Универсальный контейнер исключает необходимость использования зерновоза, годного, как правило, лишь для узкой номенклатуры грузов. К тому же почти на всех направлениях перевозок зерна в контейнерах насыпью во вкладышах можно экономить, снижая расходы на передислокацию порожняка для погрузки и выгрузки. «Специализированные транспортные средства в ряде случаев вынуждены преодолевать обратное расстояние под следующую загрузку, протяженность которого может достигать 3–7 тыс. км, порожними», – поясняет П. Лагов. Технология исключает и частые перегрузки, сохраняя не только качество, но и количество товара, – стенки вкладыша предотвращают контакт с контейнером и не позволяют грузу высыпаться. Применение вкладышей дает экономию и на очистке контейнера. Еще один плюс – мелкие и средние хозяйства при наличии простейших механизированных средств могут загружать зерно в контейнер с собственных зернохранилищ, не консолидируя его на крупных элеваторах. Отпадает и необходимость в собственных железнодорожных подъездных путях для загрузки зерновоза, ведь контейнер можно подать и забрать автотранспортом.
Если объем грузов на каком-либо направлении достаточно большой, появляется возможность формирования контейнерного поезда, который сократит сроки доставки и уменьшит расходы на логистику. «Таким образом, новая технология способна удовлетворить запрос любого производства, – заключает П. Лагов. – Вопрос лишь в цене».

Цена вопроса

Перевозки в зерновозе и в контейнере имеют ряд различий, которые затрудняют сравнение стоимости их транспортировки, считает А. Сиверцев. «Вагон подается сразу на элеватор и далее идет по назначению, контейнер же сначала приходит на станцию или терминал, машиной доставляется к месту погрузки и возвращается обратно, чтобы по железной дороге попасть в порт или к грузополучателю, – поясняет эксперт. – Если сравнивать железнодорожный тариф, то контейнер получается дешевле зерновоза, то же самое – с перевалкой в порту, но при перевозке контейнером появляются затраты на его обустройство и подачу под загрузку». В итоге при коротком плече транспортировка зерновозом выгоднее, но если речь идет о больших расстояниях и об экспорте, то контейнер обойдется дешевле – при условии, что место погрузки будет в радиусе 200 км от станции.
А вот какое мнение высказывает С. Станкевич: «Контейнер применим, если речь идет о международных перевозках с использованием различных видов транспорта, либо потребитель зерна выдвигает повышенные требования к качеству, либо он находится в удалении от порта назначения и на последнем участке доставку удобнее осуществлять в контейнере без перегруза. В противном случае фрахт зерна в балке (балкерном судне) будет ниже, чем в контейнере на судне-контейнеровозе». Что касается экспорта зерна, то, по оценке П. Лагова, на некоторых направлениях, например в Китай, минимальные объемы таких грузов могут достигать 10 тыс. т. «Здесь уместно говорить о формировании контейнерных поездов», – поясняет эксперт.

Азиатские перспективы

По данным Минсельхоза, ежегодный экспорт российского зерна через Дальний Восток оценивается в 0,5 млн т зерна и сои, что составляет 2,7% от общего объема экспорта зерновых. Столь низкий показатель объясняется высокими ценами на транспортировку и отсутствием в регионе специализированного зернового терминала. При этом российское зерно закупают Япония, Южная Корея, Индонезия, Таиланд. А вот в Китае до сих пор действует запрет на импорт российской пшеницы. Но, во-первых, он не распространяется на рапс, ячмень, солод и гречиху, которые Китай покупает на Алтае и поставляет на внешние рынки. «Во-вторых, это эмбарго, скорее, политическое решение, и, насколько мне известно, Минсельхоз уже ведет работу по его снятию», – комментирует А. Сиверцев.
В самом же Китае сбор зерновых растет уже в течение 10 лет. Министр сельского хозяйства КНР Хань Чанфу, выступая в феврале на Всекитайском собрании народных представителей (ВСНП) 12-го созыва, заявил, что в прошлом году КНР импортировала из-за рубежа 13 млн т зерновых, что составило всего лишь 2,4% от годового внутреннего потребления. Тем не менее Китай – страна с огромной численностью населения, и перспективы экспорта зерна в Поднебесную – предмет мечтаний многих российских предприятий. Так, Объединенная зерновая компания (ОЗК) в марте заявила о строительстве терминала в 80 км от Владивостока для перевалки зерна из Западной Сибири и сои с Дальнего Востока. Одна из очередей будет ориентирована на транзит сельхозпродукции в сопредельные страны, в первую очередь в Китай. Предусмотрена и возможность перевалки китайской продукции на мировой рынок. ОЗК оценивает потенциал транзита китайских сельскохозяйственных грузов в 4–6 млн т к 2020 году и 8–10 млн т к 2030-му.
Эти цифры вполне подтверждают предположение о том, что перевозки зерна в контейнерах являются весьма перспективным направлением. «На наш взгляд, – поясняет С. Станкевич, – они будут востребованы, как только Россия сможет увеличить объемы поставки зерна именно в регионы ЮВА, потребители которых имеют положительный опыт получения таких грузов из Австралии и, более того, именно такой схеме поставки отдают предпочтение». Многообещающими перевозки зерна (в том числе из Сибири в Китай) считают и в ОАО «РЖД Логистика». «Мы работаем над запуском регулярного сервиса по новой технологии совместно с компанией ООО «Фенекс», – сообщает П. Лагов. Самое же главное – и это подчеркивает А. Сиверцев – российский производитель сможет выйти на рынок ЮВА и обеспечит загрузку Дальневосточ­ного транспортного коридора.
В выигрыше от применения новой технологии окажутся не только транспортники, но и аграрии, особенно некрупные компании, которые получат возможность отгружать зерно напрямую даже при отсутствии собственных подъездных путей. Если новая технология привлечет дополнительные объемы грузов, то развитие получат местные станционные инфраструктуры и терминалы, а попутно снизится и число порожних контейнеров, идущих в сторону Дальнего Востока. Плюсов от внедрения новой технологии много, дело – за ее реализацией.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Новое – не забытое старое

Традиционно зерновые грузы по российским железным дорогам перемещают зерновозами, крытыми вагонами и контейнерами с предварительной расфасовкой в мешки. По оценке директора по продажам ОАО «РЖД Логистика» Павла Лагова, доля рынка перевозок зерна в контейнерах сегодня невелика и не превышает 10–15% от общего объема его транспортировки железнодорожным транспортом. При этом популярная за рубежом технология доставки такого груза контейнерами с вкладышами, известная с 70-х годов прошлого века, у нас практически не используется.
В чем причины? По мнению директора по развитию ООО «Монолит» Александра Макова, одна из них заключается в том, что технические условия, впитавшие предыдущий опыт России и других стран в этой сфере, были сформированы и подписаны ОАО «РЖД» только в прошлом году. «Вторая причина – отсутствие у зернопроизводителей и трейдеров исчерпывающей информации об этой технологии», – поясняет он. «На местах не всегда есть желание что-то менять, – добавляет заместитель генерального директора по перевозкам компании Fenex Александр Сиверцев. – Хотя существующими схемами перевозки в зерновозах не все и не всегда довольны». Однако все может измениться. «Мировая статистика говорит, что каждая четвертая тонна зерна в мире доставляется покупателю в контейнерах, – отмечает А. Маков, – а жесткая конкурентная борьба на рынке зерновых перевозок, в том числе экспортных, заставляет экспедиторов и трейдеров поворачиваться лицом к новациям».
Первые в РФ опытные перевозки зерна в универсальных контейнерах были осуществлены силами ОАО «ТрансКонтейнер» осенью 2009 года (грузы шли из Сибири в страны ЮВА). Коммерческий директор по внутрироссийским перевозкам компании Станислав Станкевич считает эксперимент успешным. «Были разработаны местные технические условия, применен новый на то время вид упаковки –
dry liner (эластичный полимерный вкладыш), – рассказывает он. – Однако изменились условия экспорта зерна, и поставки были приостановлены».

Эмбарго помешало


Запрет на вывоз зерновых за рубеж, объявленный в РФ летом 2010 года из-за засухи и низкого урожая, сказался и на развитии новой технологии, преимущества которой тогда так и не были реализованы. Между тем их довольно много. Универсальный контейнер исключает необходимость использования зерновоза, годного, как правило, лишь для узкой номенклатуры грузов. К тому же почти на всех направлениях перевозок зерна в контейнерах насыпью во вкладышах можно экономить, снижая расходы на передислокацию порожняка для погрузки и выгрузки. «Специализированные транспортные средства в ряде случаев вынуждены преодолевать обратное расстояние под следующую загрузку, протяженность которого может достигать 3–7 тыс. км, порожними», – поясняет П. Лагов. Технология исключает и частые перегрузки, сохраняя не только качество, но и количество товара, – стенки вкладыша предотвращают контакт с контейнером и не позволяют грузу высыпаться. Применение вкладышей дает экономию и на очистке контейнера. Еще один плюс – мелкие и средние хозяйства при наличии простейших механизированных средств могут загружать зерно в контейнер с собственных зернохранилищ, не консолидируя его на крупных элеваторах. Отпадает и необходимость в собственных железнодорожных подъездных путях для загрузки зерновоза, ведь контейнер можно подать и забрать автотранспортом.
Если объем грузов на каком-либо направлении достаточно большой, появляется возможность формирования контейнерного поезда, который сократит сроки доставки и уменьшит расходы на логистику. «Таким образом, новая технология способна удовлетворить запрос любого производства, – заключает П. Лагов. – Вопрос лишь в цене».

Цена вопроса

Перевозки в зерновозе и в контейнере имеют ряд различий, которые затрудняют сравнение стоимости их транспортировки, считает А. Сиверцев. «Вагон подается сразу на элеватор и далее идет по назначению, контейнер же сначала приходит на станцию или терминал, машиной доставляется к месту погрузки и возвращается обратно, чтобы по железной дороге попасть в порт или к грузополучателю, – поясняет эксперт. – Если сравнивать железнодорожный тариф, то контейнер получается дешевле зерновоза, то же самое – с перевалкой в порту, но при перевозке контейнером появляются затраты на его обустройство и подачу под загрузку». В итоге при коротком плече транспортировка зерновозом выгоднее, но если речь идет о больших расстояниях и об экспорте, то контейнер обойдется дешевле – при условии, что место погрузки будет в радиусе 200 км от станции.
А вот какое мнение высказывает С. Станкевич: «Контейнер применим, если речь идет о международных перевозках с использованием различных видов транспорта, либо потребитель зерна выдвигает повышенные требования к качеству, либо он находится в удалении от порта назначения и на последнем участке доставку удобнее осуществлять в контейнере без перегруза. В противном случае фрахт зерна в балке (балкерном судне) будет ниже, чем в контейнере на судне-контейнеровозе». Что касается экспорта зерна, то, по оценке П. Лагова, на некоторых направлениях, например в Китай, минимальные объемы таких грузов могут достигать 10 тыс. т. «Здесь уместно говорить о формировании контейнерных поездов», – поясняет эксперт.

Азиатские перспективы

По данным Минсельхоза, ежегодный экспорт российского зерна через Дальний Восток оценивается в 0,5 млн т зерна и сои, что составляет 2,7% от общего объема экспорта зерновых. Столь низкий показатель объясняется высокими ценами на транспортировку и отсутствием в регионе специализированного зернового терминала. При этом российское зерно закупают Япония, Южная Корея, Индонезия, Таиланд. А вот в Китае до сих пор действует запрет на импорт российской пшеницы. Но, во-первых, он не распространяется на рапс, ячмень, солод и гречиху, которые Китай покупает на Алтае и поставляет на внешние рынки. «Во-вторых, это эмбарго, скорее, политическое решение, и, насколько мне известно, Минсельхоз уже ведет работу по его снятию», – комментирует А. Сиверцев.
В самом же Китае сбор зерновых растет уже в течение 10 лет. Министр сельского хозяйства КНР Хань Чанфу, выступая в феврале на Всекитайском собрании народных представителей (ВСНП) 12-го созыва, заявил, что в прошлом году КНР импортировала из-за рубежа 13 млн т зерновых, что составило всего лишь 2,4% от годового внутреннего потребления. Тем не менее Китай – страна с огромной численностью населения, и перспективы экспорта зерна в Поднебесную – предмет мечтаний многих российских предприятий. Так, Объединенная зерновая компания (ОЗК) в марте заявила о строительстве терминала в 80 км от Владивостока для перевалки зерна из Западной Сибири и сои с Дальнего Востока. Одна из очередей будет ориентирована на транзит сельхозпродукции в сопредельные страны, в первую очередь в Китай. Предусмотрена и возможность перевалки китайской продукции на мировой рынок. ОЗК оценивает потенциал транзита китайских сельскохозяйственных грузов в 4–6 млн т к 2020 году и 8–10 млн т к 2030-му.
Эти цифры вполне подтверждают предположение о том, что перевозки зерна в контейнерах являются весьма перспективным направлением. «На наш взгляд, – поясняет С. Станкевич, – они будут востребованы, как только Россия сможет увеличить объемы поставки зерна именно в регионы ЮВА, потребители которых имеют положительный опыт получения таких грузов из Австралии и, более того, именно такой схеме поставки отдают предпочтение». Многообещающими перевозки зерна (в том числе из Сибири в Китай) считают и в ОАО «РЖД Логистика». «Мы работаем над запуском регулярного сервиса по новой технологии совместно с компанией ООО «Фенекс», – сообщает П. Лагов. Самое же главное – и это подчеркивает А. Сиверцев – российский производитель сможет выйти на рынок ЮВА и обеспечит загрузку Дальневосточ­ного транспортного коридора.
В выигрыше от применения новой технологии окажутся не только транспортники, но и аграрии, особенно некрупные компании, которые получат возможность отгружать зерно напрямую даже при отсутствии собственных подъездных путей. Если новая технология привлечет дополнительные объемы грузов, то развитие получат местные станционные инфраструктуры и терминалы, а попутно снизится и число порожних контейнеров, идущих в сторону Дальнего Востока. Плюсов от внедрения новой технологии много, дело – за ее реализацией.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сложная и неясная в обозримом будущем политическая и экономическая ситуация на Украине позволяет предположить, что Китай может лишиться крупного контракта на импорт зерновых. Россия – ближайший к Поднебесной потенциальный поставщик этого товара. Потребность в нем может исчисляться сотнями тысяч тонн в год, а перевозка в контейнерах вполне может стать одним из инструментов для выхода РФ на рынок Юго-Восточной Азии.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сложная и неясная в обозримом будущем политическая и экономическая ситуация на Украине позволяет предположить, что Китай может лишиться крупного контракта на импорт зерновых. Россия – ближайший к Поднебесной потенциальный поставщик этого товара. Потребность в нем может исчисляться сотнями тысяч тонн в год, а перевозка в контейнерах вполне может стать одним из инструментов для выхода РФ на рынок Юго-Восточной Азии.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4757 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:19.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 107 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4324 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/08a [FILE_NAME] => 532aac20152a0770.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532aac20152a0770.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b2732c8c679c4a84429a0986416eb6fc [~src] => [SRC] => /upload/iblock/08a/532aac20152a0770.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/08a/532aac20152a0770.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/08a/532aac20152a0770.jpg [ALT] => Китайская лапша из российской пшеницы [TITLE] => Китайская лапша из российской пшеницы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4757 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kitaiskaia-lapsha-iz-rossiiskoi-pshenitsy [~CODE] => kitaiskaia-lapsha-iz-rossiiskoi-pshenitsy [EXTERNAL_ID] => 9071 [~EXTERNAL_ID] => 9071 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96965:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96965:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96965:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96965:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96965:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96965:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96965:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Китайская лапша из российской пшеницы [SECTION_META_KEYWORDS] => китайская лапша из российской пшеницы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сложная и неясная в обозримом будущем политическая и экономическая ситуация на Украине позволяет предположить, что Китай может лишиться крупного контракта на импорт зерновых. Россия – ближайший к Поднебесной потенциальный поставщик этого товара. Потребность в нем может исчисляться сотнями тысяч тонн в год, а перевозка в контейнерах вполне может стать одним из инструментов для выхода РФ на рынок Юго-Восточной Азии.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Китайская лапша из российской пшеницы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайская лапша из российской пшеницы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сложная и неясная в обозримом будущем политическая и экономическая ситуация на Украине позволяет предположить, что Китай может лишиться крупного контракта на импорт зерновых. Россия – ближайший к Поднебесной потенциальный поставщик этого товара. Потребность в нем может исчисляться сотнями тысяч тонн в год, а перевозка в контейнерах вполне может стать одним из инструментов для выхода РФ на рынок Юго-Восточной Азии.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайская лапша из российской пшеницы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайская лапша из российской пшеницы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайская лапша из российской пшеницы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайская лапша из российской пшеницы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайская лапша из российской пшеницы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайская лапша из российской пшеницы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайская лапша из российской пшеницы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайская лапша из российской пшеницы ) )
РЖД-Партнер

Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра

Привлекательность транспортно-логистических услуг как товара с оптимальным сочетанием качества и стоимости чрезвычайно важна для национальной экономики. Используя свой опыт проектирования логистических систем,
НПЦ ИНФОТРАНС предлагает рассматривать имитационное моделирование как масштабируемую инструментальную основу для создания объектов инфраструктуры, формирующих рынок транспортной логистики, ориентированный
на потребителя.

Array
(
    [ID] => 96964
    [~ID] => 96964
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры  терминально-логистического центра
    [~NAME] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры  терминально-логистического центра
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/imitatsionnoe-modelirovanie-kak-instrument-proektirovaniia-infrastruktury--terminal%27no-logistichesko/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/imitatsionnoe-modelirovanie-kak-instrument-proektirovaniia-infrastruktury--terminal%27no-logistichesko/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффективность ТЛЦ

За последние 25 лет произошло существенное смещение структуры грузооборота на железнодорожном транспорте в сторону доли сырьевых перевозок – практически в два раза снизилась доля грузов, при выборе способа транспортировки которых не могут быть рассмотрены альтернативы железной дороге. Проигрыш железнодорожников автомобилистам составляет уже не малые доли рынка, а вполне осязаемые миллионы тонн и соответствующий объем доходов.
В этой связи создание сети терминально-логистических центров (ТЛЦ) представляет собой комплексное решение, позволяющее
не только оптимизировать грузовую работу в транспортных узлах, но и реализовать потенциал контейнеризации грузопотоков, сформировать уникальные условия для развития новых видов транспортной деятельности (например, контрейлерных перевозок), рынка логистических услуг, генерирования новых бизнес-процессов за счет создания современной многофункциональной терминально-складской инфраструктуры и интермодального линейного сервиса.
В апреле 2012 года правление ОАО «РЖД» одобрило Концепцию создания сети ТЛЦ на территории РФ и утвердило план мероприятий по формированию опорной сети из трех железнодорожных портов и шести ТЛЦ, в том числе пилотный проект «Белый Раст». По оценке специалистов РЖД, ввод в эксплуатацию мощностей первой очереди сети ТЛЦ позволит дополнительно привлечь на железно­дорожный транспорт грузопоток в объеме 100–120 млн т в год.
Для размещения объектов инфраструктуры ТЛЦ «Белый Раст» используется участок площадью около 180 га в Дмитровском районе Московской области между автотрассой А-107 (бетонкой) и Большой Московской окружной железной дорогой (БМО), станцией примыкания является одноименная станция Московской железной дороги. В состав технологических объектов ТЛЦ входят контейнерный и контрейлерный терминалы, таможенная инфраструктура, терминалы для обработки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, строительных материалов, автотехники, комплекс складов различного профиля, деловой центр и пр. Проектный грузооборот составляет до 11,5 млн т в год.
Главным фактором успеха деятельности ТЛЦ является обеспечение эффективности взаимодействия локальных логистических процессов. В связи с этим одной из приоритетных задач становится оптимизация функционирования объектов, составляющих единый технологический комплекс, прежде всего элементов транспортной инфраструктуры.

Необходимость моделирования

Отсутствие практического опыта проектирования и эксплуатации подобных комплексов в РФ породило необходимость имитационного моделирования логистических процессов, лежащих в основе функционирования ТЛЦ «Белый Раст», еще на предпроектной стадии в рамках аудита технологических и компоновочных решений, в подготовке и проведении которого приняли участие специалисты компаний Deutsche Bahn International, Metrans и ООО «Строймакс».
Терминально-логистические центры представляют собой сложные инфраструктурные объекты с многочисленными как внешними, так и внутренними функциональными связями. Универсальных методик проектирования и тем более анализа функционирования таких центров не существует. Поэтому проектировщикам ТЛЦ, как правило, приходится использовать опыт создания уже действующих подобных объектов.
Одним из важных этапов предпроектных работ является поиск компоновочных и технологических решений, от которых во многом зависит эффективность функционирования ТЛЦ. Под эффективностью в данном случае подразумевается соответствие заявленных показателей их реальным значениям. Например, ответы на вопросы, сможет ли ТЛЦ обработать N грузовых контейнеров в сутки или какова будет фактическая производительность пунктов погрузки-разгрузки грузовых фур и других, очень важны для понимания выбора тех или иных вариантов используемых технологий. Поэтому для решения таких задач специалистами НПЦ ИНФОТРАНС было предложено имитационное моделирование, позволяющее в короткие сроки проверить адекватность предпроектных решений.
 Использование модели на этапе проектирования дает возможность апробирования различных технических и технологических решений
(в объеме модельных показателей), выявить недостатки и помочь их устранить. Применение модели на этапе функционирования способствует пониманию последствий управляющих воздействий и является немаловажной частью системы поддержки принятия решений. Актуальность имитационного моделирования обус­ловлена еще и тем, что, в отличие от расчетных методов проектирования, модель учитывает и случайные события (поломку оборудования, накопление очередей, погодные условия, нарушение расписания и др.). Прогон вариантов «что, если...» на срок в несколько месяцев или лет занимает минуты и позволяет не только сравнить конечные результаты расчетов, но и проследить динамику изменения показателей функционирования терминального комплекса.

Палитра возможностей

В статье представлены возможности действующей имитационной модели ТЛЦ «Белый Раст», который не имеет аналогов в нашей стране по своей проектной концепции. Модель была реализована специалистами НПЦ ИНФОТРАНС (г. Самара) на выбранной ими инструментальной платформе AnyLogic, которая обеспечивает построение дискретно-событийных имитационных моделей. Выбор платформы был обусловлен наличием в составе AnyLogic специализированных библиотек объектов железнодорожного транспорта, возможностью экспорта готовой модели в отдельное приложение и расширения модели с использованием языка программирования Java.
В качестве исходных данных был использованы генеральный план размещения объектов ТЛЦ «Белый Раст» и их спецификации, а также планируемые инфраструктурные объекты по грузопереработке и соответствующие технологические решения.
В состав модели были включены следующие основные инфраструктурные объекты.
1. Интермодальный терминал, в который вошли: контейнерный и контрейлерный терминалы, подъездные и погрузочно-разгрузочные железнодорожные пути, подъемно-транспортное оборудование, депо для хранения порожних контейнеров, ремонтная зона, зона и склад СВХ, автомобильные проезды и КПП.
2. Склад для кросс-докинга.
3. Склад длительного хранения (автомобильный).
4. Склад с подъездами авто-ж/д с делением на зоны хранения опасных грузов и генеральных.
5. Терминал для погрузки-выгрузки автомобилей (крытый склад для хранения транспортных средств, подъездные и погрузочно-разгрузочные железнодорожные пути, КПП).
6. Терминал инертных грузов с подъездными путями и КПП.
7. Автодорожная инфраструктура ТЛЦ, КПП, места стоянок автотранспорта.
Выполненная в среде AnyLogic имитационная модель (рис. 1) позволяет задавать различные расписания прибытия поездов, изменять количество вагонов в составе поезда, их заполнение и процент выгрузки, технические характеристики подъемно-транспортных средств (грузоподъемность, количество, производительность и пр.), параметры инфраструктурных объектов (емкость складов, количество ворот для погрузки-разгрузки, ярусность складирования и др.), структуру и назначение контейнерного потока и др. В модель заложена возможность изменения параметров системы терминального транспорта (количество тягачей, максимальные размеры очередей, время задержки на КПП и др.).
Задание исходных параметров выполняется как в окне самой модели (рис. 2), так и с помощью таблиц MS Excel. Такой подход позволяет учитывать не только простые численные параметры, такие как интенсивность суточного прибытия поездов, но и сложные структуры данных – например, расписание их движения.
Имитационная модель отслеживает такие параметры функционирования ТЛЦ, как объем и структура контейнеропотока, количество обработанного автотранспорта по типу и назначению (контейнеровозы, автовозы, фуры и др.), загрузка складских и терминальных мощностей, количество выполненных операций с контейнерами по виду операции (досмотр в зоне СВХ, погрузка на контейнеровоз с поезда, хранение в контейнерном депо и т. д.). Все данные сохраняются в структурированном виде в таблицах MS Excel и доступны для статистической обработки и анализа (рис. 3).
Анализ прогона имитационной модели ТЛЦ «Белый Раст» позволил выявить ряд узких мест, ограничивающих функционирование терминального комплекса. Основное негативное влияние оказывал существенный дефицит пропускной способности автодорожной инфраструктуры. На КПП ТЛЦ происходило формирование очередей из авто­транспортных средств, обусловленное несогласованностью фактических параметров грузопотока и пропускной способности КПП и автотранспортных коммуникаций. Следствием очередей стало раннее затаривание складских зон из-за нехватки автотранспорта для вывоза грузов.
Кроме того, прогон модели выявил необходимость оптимизации технологии разгрузки поезда для предотвращения затаривания подкрановой зоны.
Следует отметить, что суточный проектный грузо­поток (полная мощность) ТЛЦ обеспечивается работой нескольких тысяч единиц крупнотоннажного автотранс­порта, что создает существенную нагрузку на прилегающую к терминальному комплексу улично-дорожную сеть. В данном случае очевидна необходимость расширения модели путем добавления прилегающей автодорожной сети для анализа пропускной способности примыканий к улично-дорожной сети общего пользования, а также оценки эффективности соответствующих компоновочных и технологических решений.
На основании прогона модели в проекте ТЛЦ «Белый Раст» были уточнены технологические и технические параметры складских зон, согласована структура контейнеропотока и терминального транспорта (количество тягачей), так как различные объемы контейнеров требуют изменения количества тягачей для обработки. Созданная модель позволяет в кратчайшие сроки проигрывать различные корректировки (сочетания корректировок) инфра­структурного и технологического характера и способствовать выбору оптимального решения.
В данном материале отражены вопросы оптимизации внутренних связей, характерных для функционирования такого рода объектов, как ТЛЦ «Белый Раст». Однако в дальнейшем целесообразно настроить модель для учета внешних факторов, влияющих на стабильность и эффективность работы центра. К этим факторам относятся прежде всего регламенты взаимодействия ТЛЦ с другими объектами транспортной инфраструктуры, входящими в грузопроводящую цепь (или транспортно-логистическую систему) региона, страны или транс­национальное логистическое поле. Становится очевидной настоятельная необходимость постепенной интеграции в единое модельное поле все большего количества терминально-логистических объектов. Созданная таким образом имитационная макромодель будет способна не только ответить на вопросы, связанные с повышением эффективности взаимодействия разных ТЛЦ, но и решить задачи маршрутизации тех или иных грузов и формирования эффективной транспортно-логистической инфраструктуры.
В масштабе страны создание и введение такой модели, безусловно, задание федерального уровня. Очень важно, что его решение предопределено Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года, принятой правительством РФ.

Выводы

• Имитационное моделирование производственной деятельности ТЛЦ «Белый Раст» позволило выявить ряд критичных инфраструктурных ограничений, прежде всего, недостаточную пропускную способность элементов автодорожной инфраструктуры терминала: КПП, места пересечений транспортных потоков, места примыкания к улично-дорожной сети и пр. Результаты моделирования легли в основу проведенной корректировки отдельных компоновочных и технологических решений.
• Использование имитационного моделирования на стадии проектирования позволяет сформулировать технические требования к элементам системы информационного обеспечения логистической деятельности в ТЛЦ, в том числе в части планирования и оперативно-диспетчерского управления внутренними транспортными потоками.
• Учитывая значительные изменения региональных транспортных потоков в связи с вводом грузоперерабатывающих мощностей, весьма перспективно использовать имитационное моделирование для прог­нозирования ситуации на инфраструктурных объектах общего пользования в зоне влияния региональных ТЛЦ.
• Имитационная модель функционирования ТЛЦ, включая как внутренние логистические процессы, так и сопряженные внешние, должна составлять одну из методологических основ проектирования крупных терминально-логистических комплексов.
• Ввиду планов ОАО «РЖД» по реализации Концепции создания сети ТЛЦ на территории Российской Федерации и в этой связи – необходимости осуществления единой технической политики при формировании терминально-логистической инфраструктуры возникает необходимость разработки соответствующих нормативных документов на уровне Министерства транспорта РФ.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эффективность ТЛЦ

За последние 25 лет произошло существенное смещение структуры грузооборота на железнодорожном транспорте в сторону доли сырьевых перевозок – практически в два раза снизилась доля грузов, при выборе способа транспортировки которых не могут быть рассмотрены альтернативы железной дороге. Проигрыш железнодорожников автомобилистам составляет уже не малые доли рынка, а вполне осязаемые миллионы тонн и соответствующий объем доходов.
В этой связи создание сети терминально-логистических центров (ТЛЦ) представляет собой комплексное решение, позволяющее
не только оптимизировать грузовую работу в транспортных узлах, но и реализовать потенциал контейнеризации грузопотоков, сформировать уникальные условия для развития новых видов транспортной деятельности (например, контрейлерных перевозок), рынка логистических услуг, генерирования новых бизнес-процессов за счет создания современной многофункциональной терминально-складской инфраструктуры и интермодального линейного сервиса.
В апреле 2012 года правление ОАО «РЖД» одобрило Концепцию создания сети ТЛЦ на территории РФ и утвердило план мероприятий по формированию опорной сети из трех железнодорожных портов и шести ТЛЦ, в том числе пилотный проект «Белый Раст». По оценке специалистов РЖД, ввод в эксплуатацию мощностей первой очереди сети ТЛЦ позволит дополнительно привлечь на железно­дорожный транспорт грузопоток в объеме 100–120 млн т в год.
Для размещения объектов инфраструктуры ТЛЦ «Белый Раст» используется участок площадью около 180 га в Дмитровском районе Московской области между автотрассой А-107 (бетонкой) и Большой Московской окружной железной дорогой (БМО), станцией примыкания является одноименная станция Московской железной дороги. В состав технологических объектов ТЛЦ входят контейнерный и контрейлерный терминалы, таможенная инфраструктура, терминалы для обработки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, строительных материалов, автотехники, комплекс складов различного профиля, деловой центр и пр. Проектный грузооборот составляет до 11,5 млн т в год.
Главным фактором успеха деятельности ТЛЦ является обеспечение эффективности взаимодействия локальных логистических процессов. В связи с этим одной из приоритетных задач становится оптимизация функционирования объектов, составляющих единый технологический комплекс, прежде всего элементов транспортной инфраструктуры.

Необходимость моделирования

Отсутствие практического опыта проектирования и эксплуатации подобных комплексов в РФ породило необходимость имитационного моделирования логистических процессов, лежащих в основе функционирования ТЛЦ «Белый Раст», еще на предпроектной стадии в рамках аудита технологических и компоновочных решений, в подготовке и проведении которого приняли участие специалисты компаний Deutsche Bahn International, Metrans и ООО «Строймакс».
Терминально-логистические центры представляют собой сложные инфраструктурные объекты с многочисленными как внешними, так и внутренними функциональными связями. Универсальных методик проектирования и тем более анализа функционирования таких центров не существует. Поэтому проектировщикам ТЛЦ, как правило, приходится использовать опыт создания уже действующих подобных объектов.
Одним из важных этапов предпроектных работ является поиск компоновочных и технологических решений, от которых во многом зависит эффективность функционирования ТЛЦ. Под эффективностью в данном случае подразумевается соответствие заявленных показателей их реальным значениям. Например, ответы на вопросы, сможет ли ТЛЦ обработать N грузовых контейнеров в сутки или какова будет фактическая производительность пунктов погрузки-разгрузки грузовых фур и других, очень важны для понимания выбора тех или иных вариантов используемых технологий. Поэтому для решения таких задач специалистами НПЦ ИНФОТРАНС было предложено имитационное моделирование, позволяющее в короткие сроки проверить адекватность предпроектных решений.
 Использование модели на этапе проектирования дает возможность апробирования различных технических и технологических решений
(в объеме модельных показателей), выявить недостатки и помочь их устранить. Применение модели на этапе функционирования способствует пониманию последствий управляющих воздействий и является немаловажной частью системы поддержки принятия решений. Актуальность имитационного моделирования обус­ловлена еще и тем, что, в отличие от расчетных методов проектирования, модель учитывает и случайные события (поломку оборудования, накопление очередей, погодные условия, нарушение расписания и др.). Прогон вариантов «что, если...» на срок в несколько месяцев или лет занимает минуты и позволяет не только сравнить конечные результаты расчетов, но и проследить динамику изменения показателей функционирования терминального комплекса.

Палитра возможностей

В статье представлены возможности действующей имитационной модели ТЛЦ «Белый Раст», который не имеет аналогов в нашей стране по своей проектной концепции. Модель была реализована специалистами НПЦ ИНФОТРАНС (г. Самара) на выбранной ими инструментальной платформе AnyLogic, которая обеспечивает построение дискретно-событийных имитационных моделей. Выбор платформы был обусловлен наличием в составе AnyLogic специализированных библиотек объектов железнодорожного транспорта, возможностью экспорта готовой модели в отдельное приложение и расширения модели с использованием языка программирования Java.
В качестве исходных данных был использованы генеральный план размещения объектов ТЛЦ «Белый Раст» и их спецификации, а также планируемые инфраструктурные объекты по грузопереработке и соответствующие технологические решения.
В состав модели были включены следующие основные инфраструктурные объекты.
1. Интермодальный терминал, в который вошли: контейнерный и контрейлерный терминалы, подъездные и погрузочно-разгрузочные железнодорожные пути, подъемно-транспортное оборудование, депо для хранения порожних контейнеров, ремонтная зона, зона и склад СВХ, автомобильные проезды и КПП.
2. Склад для кросс-докинга.
3. Склад длительного хранения (автомобильный).
4. Склад с подъездами авто-ж/д с делением на зоны хранения опасных грузов и генеральных.
5. Терминал для погрузки-выгрузки автомобилей (крытый склад для хранения транспортных средств, подъездные и погрузочно-разгрузочные железнодорожные пути, КПП).
6. Терминал инертных грузов с подъездными путями и КПП.
7. Автодорожная инфраструктура ТЛЦ, КПП, места стоянок автотранспорта.
Выполненная в среде AnyLogic имитационная модель (рис. 1) позволяет задавать различные расписания прибытия поездов, изменять количество вагонов в составе поезда, их заполнение и процент выгрузки, технические характеристики подъемно-транспортных средств (грузоподъемность, количество, производительность и пр.), параметры инфраструктурных объектов (емкость складов, количество ворот для погрузки-разгрузки, ярусность складирования и др.), структуру и назначение контейнерного потока и др. В модель заложена возможность изменения параметров системы терминального транспорта (количество тягачей, максимальные размеры очередей, время задержки на КПП и др.).
Задание исходных параметров выполняется как в окне самой модели (рис. 2), так и с помощью таблиц MS Excel. Такой подход позволяет учитывать не только простые численные параметры, такие как интенсивность суточного прибытия поездов, но и сложные структуры данных – например, расписание их движения.
Имитационная модель отслеживает такие параметры функционирования ТЛЦ, как объем и структура контейнеропотока, количество обработанного автотранспорта по типу и назначению (контейнеровозы, автовозы, фуры и др.), загрузка складских и терминальных мощностей, количество выполненных операций с контейнерами по виду операции (досмотр в зоне СВХ, погрузка на контейнеровоз с поезда, хранение в контейнерном депо и т. д.). Все данные сохраняются в структурированном виде в таблицах MS Excel и доступны для статистической обработки и анализа (рис. 3).
Анализ прогона имитационной модели ТЛЦ «Белый Раст» позволил выявить ряд узких мест, ограничивающих функционирование терминального комплекса. Основное негативное влияние оказывал существенный дефицит пропускной способности автодорожной инфраструктуры. На КПП ТЛЦ происходило формирование очередей из авто­транспортных средств, обусловленное несогласованностью фактических параметров грузопотока и пропускной способности КПП и автотранспортных коммуникаций. Следствием очередей стало раннее затаривание складских зон из-за нехватки автотранспорта для вывоза грузов.
Кроме того, прогон модели выявил необходимость оптимизации технологии разгрузки поезда для предотвращения затаривания подкрановой зоны.
Следует отметить, что суточный проектный грузо­поток (полная мощность) ТЛЦ обеспечивается работой нескольких тысяч единиц крупнотоннажного автотранс­порта, что создает существенную нагрузку на прилегающую к терминальному комплексу улично-дорожную сеть. В данном случае очевидна необходимость расширения модели путем добавления прилегающей автодорожной сети для анализа пропускной способности примыканий к улично-дорожной сети общего пользования, а также оценки эффективности соответствующих компоновочных и технологических решений.
На основании прогона модели в проекте ТЛЦ «Белый Раст» были уточнены технологические и технические параметры складских зон, согласована структура контейнеропотока и терминального транспорта (количество тягачей), так как различные объемы контейнеров требуют изменения количества тягачей для обработки. Созданная модель позволяет в кратчайшие сроки проигрывать различные корректировки (сочетания корректировок) инфра­структурного и технологического характера и способствовать выбору оптимального решения.
В данном материале отражены вопросы оптимизации внутренних связей, характерных для функционирования такого рода объектов, как ТЛЦ «Белый Раст». Однако в дальнейшем целесообразно настроить модель для учета внешних факторов, влияющих на стабильность и эффективность работы центра. К этим факторам относятся прежде всего регламенты взаимодействия ТЛЦ с другими объектами транспортной инфраструктуры, входящими в грузопроводящую цепь (или транспортно-логистическую систему) региона, страны или транс­национальное логистическое поле. Становится очевидной настоятельная необходимость постепенной интеграции в единое модельное поле все большего количества терминально-логистических объектов. Созданная таким образом имитационная макромодель будет способна не только ответить на вопросы, связанные с повышением эффективности взаимодействия разных ТЛЦ, но и решить задачи маршрутизации тех или иных грузов и формирования эффективной транспортно-логистической инфраструктуры.
В масштабе страны создание и введение такой модели, безусловно, задание федерального уровня. Очень важно, что его решение предопределено Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года, принятой правительством РФ.

Выводы

• Имитационное моделирование производственной деятельности ТЛЦ «Белый Раст» позволило выявить ряд критичных инфраструктурных ограничений, прежде всего, недостаточную пропускную способность элементов автодорожной инфраструктуры терминала: КПП, места пересечений транспортных потоков, места примыкания к улично-дорожной сети и пр. Результаты моделирования легли в основу проведенной корректировки отдельных компоновочных и технологических решений.
• Использование имитационного моделирования на стадии проектирования позволяет сформулировать технические требования к элементам системы информационного обеспечения логистической деятельности в ТЛЦ, в том числе в части планирования и оперативно-диспетчерского управления внутренними транспортными потоками.
• Учитывая значительные изменения региональных транспортных потоков в связи с вводом грузоперерабатывающих мощностей, весьма перспективно использовать имитационное моделирование для прог­нозирования ситуации на инфраструктурных объектах общего пользования в зоне влияния региональных ТЛЦ.
• Имитационная модель функционирования ТЛЦ, включая как внутренние логистические процессы, так и сопряженные внешние, должна составлять одну из методологических основ проектирования крупных терминально-логистических комплексов.
• Ввиду планов ОАО «РЖД» по реализации Концепции создания сети ТЛЦ на территории Российской Федерации и в этой связи – необходимости осуществления единой технической политики при формировании терминально-логистической инфраструктуры возникает необходимость разработки соответствующих нормативных документов на уровне Министерства транспорта РФ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Привлекательность транспортно-логистических услуг как товара с оптимальным сочетанием качества и стоимости чрезвычайно важна для национальной экономики. Используя свой опыт проектирования логистических систем,
НПЦ ИНФОТРАНС предлагает рассматривать имитационное моделирование как масштабируемую инструментальную основу для создания объектов инфраструктуры, формирующих рынок транспортной логистики, ориентированный
на потребителя.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Привлекательность транспортно-логистических услуг как товара с оптимальным сочетанием качества и стоимости чрезвычайно важна для национальной экономики. Используя свой опыт проектирования логистических систем,
НПЦ ИНФОТРАНС предлагает рассматривать имитационное моделирование как масштабируемую инструментальную основу для создания объектов инфраструктуры, формирующих рынок транспортной логистики, ориентированный
на потребителя.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => imitatsionnoe-modelirovanie-kak-instrument-proektirovaniia-infrastruktury--terminal'no-logistichesko [~CODE] => imitatsionnoe-modelirovanie-kak-instrument-proektirovaniia-infrastruktury--terminal'no-logistichesko [EXTERNAL_ID] => 9070 [~EXTERNAL_ID] => 9070 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96964:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96964:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96964:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96964:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96964:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96964:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96964:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [SECTION_META_KEYWORDS] => имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Привлекательность транспортно-логистических услуг как товара с оптимальным сочетанием качества и стоимости чрезвычайно важна для национальной экономики. Используя свой опыт проектирования логистических систем, <br /> НПЦ ИНФОТРАНС предлагает рассматривать имитационное моделирование как масштабируемую инструментальную основу для создания объектов инфраструктуры, формирующих рынок транспортной логистики, ориентированный <br /> на потребителя.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [ELEMENT_META_KEYWORDS] => имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Привлекательность транспортно-логистических услуг как товара с оптимальным сочетанием качества и стоимости чрезвычайно важна для национальной экономики. Используя свой опыт проектирования логистических систем, <br /> НПЦ ИНФОТРАНС предлагает рассматривать имитационное моделирование как масштабируемую инструментальную основу для создания объектов инфраструктуры, формирующих рынок транспортной логистики, ориентированный <br /> на потребителя.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра ) )

									Array
(
    [ID] => 96964
    [~ID] => 96964
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры  терминально-логистического центра
    [~NAME] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры  терминально-логистического центра
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/imitatsionnoe-modelirovanie-kak-instrument-proektirovaniia-infrastruktury--terminal%27no-logistichesko/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/imitatsionnoe-modelirovanie-kak-instrument-proektirovaniia-infrastruktury--terminal%27no-logistichesko/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эффективность ТЛЦ

За последние 25 лет произошло существенное смещение структуры грузооборота на железнодорожном транспорте в сторону доли сырьевых перевозок – практически в два раза снизилась доля грузов, при выборе способа транспортировки которых не могут быть рассмотрены альтернативы железной дороге. Проигрыш железнодорожников автомобилистам составляет уже не малые доли рынка, а вполне осязаемые миллионы тонн и соответствующий объем доходов.
В этой связи создание сети терминально-логистических центров (ТЛЦ) представляет собой комплексное решение, позволяющее
не только оптимизировать грузовую работу в транспортных узлах, но и реализовать потенциал контейнеризации грузопотоков, сформировать уникальные условия для развития новых видов транспортной деятельности (например, контрейлерных перевозок), рынка логистических услуг, генерирования новых бизнес-процессов за счет создания современной многофункциональной терминально-складской инфраструктуры и интермодального линейного сервиса.
В апреле 2012 года правление ОАО «РЖД» одобрило Концепцию создания сети ТЛЦ на территории РФ и утвердило план мероприятий по формированию опорной сети из трех железнодорожных портов и шести ТЛЦ, в том числе пилотный проект «Белый Раст». По оценке специалистов РЖД, ввод в эксплуатацию мощностей первой очереди сети ТЛЦ позволит дополнительно привлечь на железно­дорожный транспорт грузопоток в объеме 100–120 млн т в год.
Для размещения объектов инфраструктуры ТЛЦ «Белый Раст» используется участок площадью около 180 га в Дмитровском районе Московской области между автотрассой А-107 (бетонкой) и Большой Московской окружной железной дорогой (БМО), станцией примыкания является одноименная станция Московской железной дороги. В состав технологических объектов ТЛЦ входят контейнерный и контрейлерный терминалы, таможенная инфраструктура, терминалы для обработки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, строительных материалов, автотехники, комплекс складов различного профиля, деловой центр и пр. Проектный грузооборот составляет до 11,5 млн т в год.
Главным фактором успеха деятельности ТЛЦ является обеспечение эффективности взаимодействия локальных логистических процессов. В связи с этим одной из приоритетных задач становится оптимизация функционирования объектов, составляющих единый технологический комплекс, прежде всего элементов транспортной инфраструктуры.

Необходимость моделирования

Отсутствие практического опыта проектирования и эксплуатации подобных комплексов в РФ породило необходимость имитационного моделирования логистических процессов, лежащих в основе функционирования ТЛЦ «Белый Раст», еще на предпроектной стадии в рамках аудита технологических и компоновочных решений, в подготовке и проведении которого приняли участие специалисты компаний Deutsche Bahn International, Metrans и ООО «Строймакс».
Терминально-логистические центры представляют собой сложные инфраструктурные объекты с многочисленными как внешними, так и внутренними функциональными связями. Универсальных методик проектирования и тем более анализа функционирования таких центров не существует. Поэтому проектировщикам ТЛЦ, как правило, приходится использовать опыт создания уже действующих подобных объектов.
Одним из важных этапов предпроектных работ является поиск компоновочных и технологических решений, от которых во многом зависит эффективность функционирования ТЛЦ. Под эффективностью в данном случае подразумевается соответствие заявленных показателей их реальным значениям. Например, ответы на вопросы, сможет ли ТЛЦ обработать N грузовых контейнеров в сутки или какова будет фактическая производительность пунктов погрузки-разгрузки грузовых фур и других, очень важны для понимания выбора тех или иных вариантов используемых технологий. Поэтому для решения таких задач специалистами НПЦ ИНФОТРАНС было предложено имитационное моделирование, позволяющее в короткие сроки проверить адекватность предпроектных решений.
 Использование модели на этапе проектирования дает возможность апробирования различных технических и технологических решений
(в объеме модельных показателей), выявить недостатки и помочь их устранить. Применение модели на этапе функционирования способствует пониманию последствий управляющих воздействий и является немаловажной частью системы поддержки принятия решений. Актуальность имитационного моделирования обус­ловлена еще и тем, что, в отличие от расчетных методов проектирования, модель учитывает и случайные события (поломку оборудования, накопление очередей, погодные условия, нарушение расписания и др.). Прогон вариантов «что, если...» на срок в несколько месяцев или лет занимает минуты и позволяет не только сравнить конечные результаты расчетов, но и проследить динамику изменения показателей функционирования терминального комплекса.

Палитра возможностей

В статье представлены возможности действующей имитационной модели ТЛЦ «Белый Раст», который не имеет аналогов в нашей стране по своей проектной концепции. Модель была реализована специалистами НПЦ ИНФОТРАНС (г. Самара) на выбранной ими инструментальной платформе AnyLogic, которая обеспечивает построение дискретно-событийных имитационных моделей. Выбор платформы был обусловлен наличием в составе AnyLogic специализированных библиотек объектов железнодорожного транспорта, возможностью экспорта готовой модели в отдельное приложение и расширения модели с использованием языка программирования Java.
В качестве исходных данных был использованы генеральный план размещения объектов ТЛЦ «Белый Раст» и их спецификации, а также планируемые инфраструктурные объекты по грузопереработке и соответствующие технологические решения.
В состав модели были включены следующие основные инфраструктурные объекты.
1. Интермодальный терминал, в который вошли: контейнерный и контрейлерный терминалы, подъездные и погрузочно-разгрузочные железнодорожные пути, подъемно-транспортное оборудование, депо для хранения порожних контейнеров, ремонтная зона, зона и склад СВХ, автомобильные проезды и КПП.
2. Склад для кросс-докинга.
3. Склад длительного хранения (автомобильный).
4. Склад с подъездами авто-ж/д с делением на зоны хранения опасных грузов и генеральных.
5. Терминал для погрузки-выгрузки автомобилей (крытый склад для хранения транспортных средств, подъездные и погрузочно-разгрузочные железнодорожные пути, КПП).
6. Терминал инертных грузов с подъездными путями и КПП.
7. Автодорожная инфраструктура ТЛЦ, КПП, места стоянок автотранспорта.
Выполненная в среде AnyLogic имитационная модель (рис. 1) позволяет задавать различные расписания прибытия поездов, изменять количество вагонов в составе поезда, их заполнение и процент выгрузки, технические характеристики подъемно-транспортных средств (грузоподъемность, количество, производительность и пр.), параметры инфраструктурных объектов (емкость складов, количество ворот для погрузки-разгрузки, ярусность складирования и др.), структуру и назначение контейнерного потока и др. В модель заложена возможность изменения параметров системы терминального транспорта (количество тягачей, максимальные размеры очередей, время задержки на КПП и др.).
Задание исходных параметров выполняется как в окне самой модели (рис. 2), так и с помощью таблиц MS Excel. Такой подход позволяет учитывать не только простые численные параметры, такие как интенсивность суточного прибытия поездов, но и сложные структуры данных – например, расписание их движения.
Имитационная модель отслеживает такие параметры функционирования ТЛЦ, как объем и структура контейнеропотока, количество обработанного автотранспорта по типу и назначению (контейнеровозы, автовозы, фуры и др.), загрузка складских и терминальных мощностей, количество выполненных операций с контейнерами по виду операции (досмотр в зоне СВХ, погрузка на контейнеровоз с поезда, хранение в контейнерном депо и т. д.). Все данные сохраняются в структурированном виде в таблицах MS Excel и доступны для статистической обработки и анализа (рис. 3).
Анализ прогона имитационной модели ТЛЦ «Белый Раст» позволил выявить ряд узких мест, ограничивающих функционирование терминального комплекса. Основное негативное влияние оказывал существенный дефицит пропускной способности автодорожной инфраструктуры. На КПП ТЛЦ происходило формирование очередей из авто­транспортных средств, обусловленное несогласованностью фактических параметров грузопотока и пропускной способности КПП и автотранспортных коммуникаций. Следствием очередей стало раннее затаривание складских зон из-за нехватки автотранспорта для вывоза грузов.
Кроме того, прогон модели выявил необходимость оптимизации технологии разгрузки поезда для предотвращения затаривания подкрановой зоны.
Следует отметить, что суточный проектный грузо­поток (полная мощность) ТЛЦ обеспечивается работой нескольких тысяч единиц крупнотоннажного автотранс­порта, что создает существенную нагрузку на прилегающую к терминальному комплексу улично-дорожную сеть. В данном случае очевидна необходимость расширения модели путем добавления прилегающей автодорожной сети для анализа пропускной способности примыканий к улично-дорожной сети общего пользования, а также оценки эффективности соответствующих компоновочных и технологических решений.
На основании прогона модели в проекте ТЛЦ «Белый Раст» были уточнены технологические и технические параметры складских зон, согласована структура контейнеропотока и терминального транспорта (количество тягачей), так как различные объемы контейнеров требуют изменения количества тягачей для обработки. Созданная модель позволяет в кратчайшие сроки проигрывать различные корректировки (сочетания корректировок) инфра­структурного и технологического характера и способствовать выбору оптимального решения.
В данном материале отражены вопросы оптимизации внутренних связей, характерных для функционирования такого рода объектов, как ТЛЦ «Белый Раст». Однако в дальнейшем целесообразно настроить модель для учета внешних факторов, влияющих на стабильность и эффективность работы центра. К этим факторам относятся прежде всего регламенты взаимодействия ТЛЦ с другими объектами транспортной инфраструктуры, входящими в грузопроводящую цепь (или транспортно-логистическую систему) региона, страны или транс­национальное логистическое поле. Становится очевидной настоятельная необходимость постепенной интеграции в единое модельное поле все большего количества терминально-логистических объектов. Созданная таким образом имитационная макромодель будет способна не только ответить на вопросы, связанные с повышением эффективности взаимодействия разных ТЛЦ, но и решить задачи маршрутизации тех или иных грузов и формирования эффективной транспортно-логистической инфраструктуры.
В масштабе страны создание и введение такой модели, безусловно, задание федерального уровня. Очень важно, что его решение предопределено Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года, принятой правительством РФ.

Выводы

• Имитационное моделирование производственной деятельности ТЛЦ «Белый Раст» позволило выявить ряд критичных инфраструктурных ограничений, прежде всего, недостаточную пропускную способность элементов автодорожной инфраструктуры терминала: КПП, места пересечений транспортных потоков, места примыкания к улично-дорожной сети и пр. Результаты моделирования легли в основу проведенной корректировки отдельных компоновочных и технологических решений.
• Использование имитационного моделирования на стадии проектирования позволяет сформулировать технические требования к элементам системы информационного обеспечения логистической деятельности в ТЛЦ, в том числе в части планирования и оперативно-диспетчерского управления внутренними транспортными потоками.
• Учитывая значительные изменения региональных транспортных потоков в связи с вводом грузоперерабатывающих мощностей, весьма перспективно использовать имитационное моделирование для прог­нозирования ситуации на инфраструктурных объектах общего пользования в зоне влияния региональных ТЛЦ.
• Имитационная модель функционирования ТЛЦ, включая как внутренние логистические процессы, так и сопряженные внешние, должна составлять одну из методологических основ проектирования крупных терминально-логистических комплексов.
• Ввиду планов ОАО «РЖД» по реализации Концепции создания сети ТЛЦ на территории Российской Федерации и в этой связи – необходимости осуществления единой технической политики при формировании терминально-логистической инфраструктуры возникает необходимость разработки соответствующих нормативных документов на уровне Министерства транспорта РФ.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эффективность ТЛЦ

За последние 25 лет произошло существенное смещение структуры грузооборота на железнодорожном транспорте в сторону доли сырьевых перевозок – практически в два раза снизилась доля грузов, при выборе способа транспортировки которых не могут быть рассмотрены альтернативы железной дороге. Проигрыш железнодорожников автомобилистам составляет уже не малые доли рынка, а вполне осязаемые миллионы тонн и соответствующий объем доходов.
В этой связи создание сети терминально-логистических центров (ТЛЦ) представляет собой комплексное решение, позволяющее
не только оптимизировать грузовую работу в транспортных узлах, но и реализовать потенциал контейнеризации грузопотоков, сформировать уникальные условия для развития новых видов транспортной деятельности (например, контрейлерных перевозок), рынка логистических услуг, генерирования новых бизнес-процессов за счет создания современной многофункциональной терминально-складской инфраструктуры и интермодального линейного сервиса.
В апреле 2012 года правление ОАО «РЖД» одобрило Концепцию создания сети ТЛЦ на территории РФ и утвердило план мероприятий по формированию опорной сети из трех железнодорожных портов и шести ТЛЦ, в том числе пилотный проект «Белый Раст». По оценке специалистов РЖД, ввод в эксплуатацию мощностей первой очереди сети ТЛЦ позволит дополнительно привлечь на железно­дорожный транспорт грузопоток в объеме 100–120 млн т в год.
Для размещения объектов инфраструктуры ТЛЦ «Белый Раст» используется участок площадью около 180 га в Дмитровском районе Московской области между автотрассой А-107 (бетонкой) и Большой Московской окружной железной дорогой (БМО), станцией примыкания является одноименная станция Московской железной дороги. В состав технологических объектов ТЛЦ входят контейнерный и контрейлерный терминалы, таможенная инфраструктура, терминалы для обработки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, строительных материалов, автотехники, комплекс складов различного профиля, деловой центр и пр. Проектный грузооборот составляет до 11,5 млн т в год.
Главным фактором успеха деятельности ТЛЦ является обеспечение эффективности взаимодействия локальных логистических процессов. В связи с этим одной из приоритетных задач становится оптимизация функционирования объектов, составляющих единый технологический комплекс, прежде всего элементов транспортной инфраструктуры.

Необходимость моделирования

Отсутствие практического опыта проектирования и эксплуатации подобных комплексов в РФ породило необходимость имитационного моделирования логистических процессов, лежащих в основе функционирования ТЛЦ «Белый Раст», еще на предпроектной стадии в рамках аудита технологических и компоновочных решений, в подготовке и проведении которого приняли участие специалисты компаний Deutsche Bahn International, Metrans и ООО «Строймакс».
Терминально-логистические центры представляют собой сложные инфраструктурные объекты с многочисленными как внешними, так и внутренними функциональными связями. Универсальных методик проектирования и тем более анализа функционирования таких центров не существует. Поэтому проектировщикам ТЛЦ, как правило, приходится использовать опыт создания уже действующих подобных объектов.
Одним из важных этапов предпроектных работ является поиск компоновочных и технологических решений, от которых во многом зависит эффективность функционирования ТЛЦ. Под эффективностью в данном случае подразумевается соответствие заявленных показателей их реальным значениям. Например, ответы на вопросы, сможет ли ТЛЦ обработать N грузовых контейнеров в сутки или какова будет фактическая производительность пунктов погрузки-разгрузки грузовых фур и других, очень важны для понимания выбора тех или иных вариантов используемых технологий. Поэтому для решения таких задач специалистами НПЦ ИНФОТРАНС было предложено имитационное моделирование, позволяющее в короткие сроки проверить адекватность предпроектных решений.
 Использование модели на этапе проектирования дает возможность апробирования различных технических и технологических решений
(в объеме модельных показателей), выявить недостатки и помочь их устранить. Применение модели на этапе функционирования способствует пониманию последствий управляющих воздействий и является немаловажной частью системы поддержки принятия решений. Актуальность имитационного моделирования обус­ловлена еще и тем, что, в отличие от расчетных методов проектирования, модель учитывает и случайные события (поломку оборудования, накопление очередей, погодные условия, нарушение расписания и др.). Прогон вариантов «что, если...» на срок в несколько месяцев или лет занимает минуты и позволяет не только сравнить конечные результаты расчетов, но и проследить динамику изменения показателей функционирования терминального комплекса.

Палитра возможностей

В статье представлены возможности действующей имитационной модели ТЛЦ «Белый Раст», который не имеет аналогов в нашей стране по своей проектной концепции. Модель была реализована специалистами НПЦ ИНФОТРАНС (г. Самара) на выбранной ими инструментальной платформе AnyLogic, которая обеспечивает построение дискретно-событийных имитационных моделей. Выбор платформы был обусловлен наличием в составе AnyLogic специализированных библиотек объектов железнодорожного транспорта, возможностью экспорта готовой модели в отдельное приложение и расширения модели с использованием языка программирования Java.
В качестве исходных данных был использованы генеральный план размещения объектов ТЛЦ «Белый Раст» и их спецификации, а также планируемые инфраструктурные объекты по грузопереработке и соответствующие технологические решения.
В состав модели были включены следующие основные инфраструктурные объекты.
1. Интермодальный терминал, в который вошли: контейнерный и контрейлерный терминалы, подъездные и погрузочно-разгрузочные железнодорожные пути, подъемно-транспортное оборудование, депо для хранения порожних контейнеров, ремонтная зона, зона и склад СВХ, автомобильные проезды и КПП.
2. Склад для кросс-докинга.
3. Склад длительного хранения (автомобильный).
4. Склад с подъездами авто-ж/д с делением на зоны хранения опасных грузов и генеральных.
5. Терминал для погрузки-выгрузки автомобилей (крытый склад для хранения транспортных средств, подъездные и погрузочно-разгрузочные железнодорожные пути, КПП).
6. Терминал инертных грузов с подъездными путями и КПП.
7. Автодорожная инфраструктура ТЛЦ, КПП, места стоянок автотранспорта.
Выполненная в среде AnyLogic имитационная модель (рис. 1) позволяет задавать различные расписания прибытия поездов, изменять количество вагонов в составе поезда, их заполнение и процент выгрузки, технические характеристики подъемно-транспортных средств (грузоподъемность, количество, производительность и пр.), параметры инфраструктурных объектов (емкость складов, количество ворот для погрузки-разгрузки, ярусность складирования и др.), структуру и назначение контейнерного потока и др. В модель заложена возможность изменения параметров системы терминального транспорта (количество тягачей, максимальные размеры очередей, время задержки на КПП и др.).
Задание исходных параметров выполняется как в окне самой модели (рис. 2), так и с помощью таблиц MS Excel. Такой подход позволяет учитывать не только простые численные параметры, такие как интенсивность суточного прибытия поездов, но и сложные структуры данных – например, расписание их движения.
Имитационная модель отслеживает такие параметры функционирования ТЛЦ, как объем и структура контейнеропотока, количество обработанного автотранспорта по типу и назначению (контейнеровозы, автовозы, фуры и др.), загрузка складских и терминальных мощностей, количество выполненных операций с контейнерами по виду операции (досмотр в зоне СВХ, погрузка на контейнеровоз с поезда, хранение в контейнерном депо и т. д.). Все данные сохраняются в структурированном виде в таблицах MS Excel и доступны для статистической обработки и анализа (рис. 3).
Анализ прогона имитационной модели ТЛЦ «Белый Раст» позволил выявить ряд узких мест, ограничивающих функционирование терминального комплекса. Основное негативное влияние оказывал существенный дефицит пропускной способности автодорожной инфраструктуры. На КПП ТЛЦ происходило формирование очередей из авто­транспортных средств, обусловленное несогласованностью фактических параметров грузопотока и пропускной способности КПП и автотранспортных коммуникаций. Следствием очередей стало раннее затаривание складских зон из-за нехватки автотранспорта для вывоза грузов.
Кроме того, прогон модели выявил необходимость оптимизации технологии разгрузки поезда для предотвращения затаривания подкрановой зоны.
Следует отметить, что суточный проектный грузо­поток (полная мощность) ТЛЦ обеспечивается работой нескольких тысяч единиц крупнотоннажного автотранс­порта, что создает существенную нагрузку на прилегающую к терминальному комплексу улично-дорожную сеть. В данном случае очевидна необходимость расширения модели путем добавления прилегающей автодорожной сети для анализа пропускной способности примыканий к улично-дорожной сети общего пользования, а также оценки эффективности соответствующих компоновочных и технологических решений.
На основании прогона модели в проекте ТЛЦ «Белый Раст» были уточнены технологические и технические параметры складских зон, согласована структура контейнеропотока и терминального транспорта (количество тягачей), так как различные объемы контейнеров требуют изменения количества тягачей для обработки. Созданная модель позволяет в кратчайшие сроки проигрывать различные корректировки (сочетания корректировок) инфра­структурного и технологического характера и способствовать выбору оптимального решения.
В данном материале отражены вопросы оптимизации внутренних связей, характерных для функционирования такого рода объектов, как ТЛЦ «Белый Раст». Однако в дальнейшем целесообразно настроить модель для учета внешних факторов, влияющих на стабильность и эффективность работы центра. К этим факторам относятся прежде всего регламенты взаимодействия ТЛЦ с другими объектами транспортной инфраструктуры, входящими в грузопроводящую цепь (или транспортно-логистическую систему) региона, страны или транс­национальное логистическое поле. Становится очевидной настоятельная необходимость постепенной интеграции в единое модельное поле все большего количества терминально-логистических объектов. Созданная таким образом имитационная макромодель будет способна не только ответить на вопросы, связанные с повышением эффективности взаимодействия разных ТЛЦ, но и решить задачи маршрутизации тех или иных грузов и формирования эффективной транспортно-логистической инфраструктуры.
В масштабе страны создание и введение такой модели, безусловно, задание федерального уровня. Очень важно, что его решение предопределено Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года, принятой правительством РФ.

Выводы

• Имитационное моделирование производственной деятельности ТЛЦ «Белый Раст» позволило выявить ряд критичных инфраструктурных ограничений, прежде всего, недостаточную пропускную способность элементов автодорожной инфраструктуры терминала: КПП, места пересечений транспортных потоков, места примыкания к улично-дорожной сети и пр. Результаты моделирования легли в основу проведенной корректировки отдельных компоновочных и технологических решений.
• Использование имитационного моделирования на стадии проектирования позволяет сформулировать технические требования к элементам системы информационного обеспечения логистической деятельности в ТЛЦ, в том числе в части планирования и оперативно-диспетчерского управления внутренними транспортными потоками.
• Учитывая значительные изменения региональных транспортных потоков в связи с вводом грузоперерабатывающих мощностей, весьма перспективно использовать имитационное моделирование для прог­нозирования ситуации на инфраструктурных объектах общего пользования в зоне влияния региональных ТЛЦ.
• Имитационная модель функционирования ТЛЦ, включая как внутренние логистические процессы, так и сопряженные внешние, должна составлять одну из методологических основ проектирования крупных терминально-логистических комплексов.
• Ввиду планов ОАО «РЖД» по реализации Концепции создания сети ТЛЦ на территории Российской Федерации и в этой связи – необходимости осуществления единой технической политики при формировании терминально-логистической инфраструктуры возникает необходимость разработки соответствующих нормативных документов на уровне Министерства транспорта РФ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Привлекательность транспортно-логистических услуг как товара с оптимальным сочетанием качества и стоимости чрезвычайно важна для национальной экономики. Используя свой опыт проектирования логистических систем,
НПЦ ИНФОТРАНС предлагает рассматривать имитационное моделирование как масштабируемую инструментальную основу для создания объектов инфраструктуры, формирующих рынок транспортной логистики, ориентированный
на потребителя.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Привлекательность транспортно-логистических услуг как товара с оптимальным сочетанием качества и стоимости чрезвычайно важна для национальной экономики. Используя свой опыт проектирования логистических систем,
НПЦ ИНФОТРАНС предлагает рассматривать имитационное моделирование как масштабируемую инструментальную основу для создания объектов инфраструктуры, формирующих рынок транспортной логистики, ориентированный
на потребителя.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => imitatsionnoe-modelirovanie-kak-instrument-proektirovaniia-infrastruktury--terminal'no-logistichesko [~CODE] => imitatsionnoe-modelirovanie-kak-instrument-proektirovaniia-infrastruktury--terminal'no-logistichesko [EXTERNAL_ID] => 9070 [~EXTERNAL_ID] => 9070 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96964:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96964:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96964:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96964:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96964:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96964:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96964:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [SECTION_META_KEYWORDS] => имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Привлекательность транспортно-логистических услуг как товара с оптимальным сочетанием качества и стоимости чрезвычайно важна для национальной экономики. Используя свой опыт проектирования логистических систем, <br /> НПЦ ИНФОТРАНС предлагает рассматривать имитационное моделирование как масштабируемую инструментальную основу для создания объектов инфраструктуры, формирующих рынок транспортной логистики, ориентированный <br /> на потребителя.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [ELEMENT_META_KEYWORDS] => имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Привлекательность транспортно-логистических услуг как товара с оптимальным сочетанием качества и стоимости чрезвычайно важна для национальной экономики. Используя свой опыт проектирования логистических систем, <br /> НПЦ ИНФОТРАНС предлагает рассматривать имитационное моделирование как масштабируемую инструментальную основу для создания объектов инфраструктуры, формирующих рынок транспортной логистики, ориентированный <br /> на потребителя.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Имитационное моделирование как инструмент проектирования инфраструктуры терминально-логистического центра ) )
РЖД-Партнер

Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик

Экспорт гонит поезда  к причалам и...  в тупик

Со второй половины февраля на железнодорожных подходах к российским морским портам вновь простаивает подвижной состав.
Причем по сравнению с прошлым годом общее количество брошенных поездов с экспортными грузами увеличилось в 1,4 раза.

Array
(
    [ID] => 96963
    [~ID] => 96963
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Экспорт гонит поезда  к причалам и...  в тупик
    [~NAME] => Экспорт гонит поезда  к причалам и...  в тупик
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/ieksport-gonit-poezda--k-prichalam-i-----v-tupik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/ieksport-gonit-poezda--k-prichalam-i-----v-tupik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кивали на погоду

Как считают в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», основная причина простоев подвижного состава на Дальнем Востоке и Юге как в феврале, так и в первых числах марта – необеспечение портами нормативов по выгрузке вагонов. В частности, в третьей декаде февраля на Дальнем Востоке на отстое на путях в направлении ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт» замерло свыше полутысячи вагонов и почти столько же –
в адрес ООО «Аттис Энтерпрайс». Для примера – последнее обрабатывало в среднем 39 вагонов в сутки, а согласованные с РЖД объемы (по заявкам) составляли 50 вагонов.
В результате, по данным заместителя начальника логистического центра Дальневосточной дирекции управления движением Сергея Соснина, ДВЖД пришлось вводить конвенционное ограничение, чтобы сократить простои парка. Сложная ситуация в ОАО «Торговый порт Посьет», ОАО «Ванинский морской торговый порт» и ОАО «Восточный порт».
Стивидоры в свое оправдание в феврале ссылались на форс-мажорные обстоятельства: на одних причалах это несвоевременный подвод флота, на других – неисправности техники. Угольные терминалы подвели морозы, из-за которых груз прибыл слежавшимся.
На Юге положение дел оказалось аналогичным: во второй половине февраля стивидоры обрабатывали меньше грузов, чем обещали. Наиболее неблагоприятная картина наблюдалась в районе порта Новороссийск, где, как и на Дальнем Востоке, застряли в пути составы с углем и нефтепродуктами. Однако к этим проблемным номенклатурам здесь добавились еще и хлебные грузы. Портовики винили во всем погоду, из-за которой подход судов к морским причалам в первую неделю февраля оказался крайне затруднителен. При штормовых ветрах, как сообщил на заседании координационного совета СКЖД заместитель генерального директора ОАО «НМТП» Роман Мисник, пришлось прекратить работу подъемных кранов. Однако припортовая станция продолжала выгружать крытые вагоны автопогрузчиками. Это снизило темпы перевалки сухих грузов, но, тем не менее, не остановило ее. Если бы у стивидоров было больше подкрановой техники, последствия непогоды ударили бы по подводу поездов к причалам не так сильно. На будущее стивидоры обещали исправить просчет.
Сбои с углем и зерном портовикам, по сведениям заместителя начальника логистического центра Северо-Кавказской дирекции управления движением Артема Аветикяна, в марте отчасти удалось скомпенсировать ударной работой на причалах, что помогло улучшить обстановку.
А вот на отправку мазута в цистернах в адрес ООО «Новороссийский мазутный терминал» пришлось вводить конвенции. Они действовали с середины и почти до конца февраля. Ниже технических возможностей работали на терминалах ОАО «Тамань-нефтегаз», ОАО «Туапсенефтепродукт» и ОАО «Туапсинский морской торговый порт». Однако на них все-таки смогли организовать перевалку без запретов на погрузку нефтегрузов.
В отдельные дни февраля проблемы испытывали в порту Кавказ. Здесь перевозки также застопорила непогода. Однако уже в конце указанного месяца ситуация изменилась. В некоторые дни количество паромных рейсов было снижено в связи с событиями в Автономной Республике Крым. В начале марта, по данным пресс-службы ФГКУ «Росгранстрой», морской пункт пропуска Кавказ, задействованный в работе паромной переправы между Россией и Крымом, функционировал в штатном режиме.

На Балтике сгустили грузопотоки

Не слишком удачным февраль выдался для портовиков Санкт-Петер­бурга и Мурманска. Правда, здесь причины оказались иными: начиная с конца января на подходах к Мурманскому порту была зафиксирована сгущенная отгрузка угля из Кубасса. В результате на стыках с Западно-Сибирской дорогой на ОЖД были вынуждены принимать больше составов, что стало причиной появления брошенных поездов.
По договору с железной дорогой предусматривалось, что на терминалы Мурманска должны подавать до
550 вагонов в сутки, но на практике груженого подвижного состава в феврале поступало значительно больше – до 640 вагонов в сутки. План подъема брошенных поездов, введенный с конца февраля, позволил временно изменить схему взаимодействия железной дороги, работы на припортовых путях и перевалки угля на причалах терминалов. В итоге на причалы смогли подавать до 580 вагонов сутки.
А вот для того, чтобы нормализовать погрузку темных нефтепродуктов на станцию Кола в адрес ОАО «Первый мурманский терминал», в РЖД были вынуждены в январе ввести конвенцию. 5 февраля запрет был снят, однако сгущенная подача цистерн для прокачки нефтепродуктов периодически наблюдалась и впоследствии.
С третьей декады февраля осложнилась ситуация на подходах к станции Автово в Санкт-Петербурге. По данным начальника отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Максима Фищука, прежде всего ощутимо увеличились отправки грузов в контейнерах. Перерабатывающая способность ЗАО «Первый контейнерный терминал» по выгрузке была превышена.
«При поступлении сверхнормативно отгруженного объема мы оказались вынуждены отставлять поезда с контейнерами от движения. Брошенные составы забили Санкт-Петербургский железнодорожный узел, что привело к трудностям в организации подвода поездов в адрес других терминалов морского порта Санкт-Петербург», – сказал М. Фищук. Причем часть контейнеропотока поступала в разборочных поездах и требовала дополнительной переработки на станции Автово. Надо еще учитывать и то, что, как уточнили в логистическом центре, отправка контейнеров осуществляется более чем с 60 станций сети дорог. Это в итоге снизило маневровые возможности станции.
В начале марта бесперебойный вывоз порожних вагонов со станции Автово и оптимизация работы выгрузочных фронтов контейнерного терминала позволили увеличить перевалку стивидорами Санкт-Петербурга до 230 вагонов в сутки. Кроме того, для сокращения поступления разборочного поездопотока в Автово на станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский стали формировать прямые контейнерные поезда. Предпринимаемые стивидорами, дорогой и Центральной дирекцией управления движением меры должны нормализовать перевозки на подходах к порту Северной столицы.
Значительно увеличились объемы движения поездов и в сторону Усть-Луги. Однако используемые здесь технологии взаимодействия портовиков и ОЖД позволили скомпенсировать эти нагрузки. Временные сбои возникли только на серном терминале.
Как полагают эксперты, на Северо-Западе перевалка в морских портах существенно возросла под влиянием роста экспорта, который, в свою очередь, был вызван ослаблением курса рубля к евро. Не слишком благо­приятная к сырьевым грузам экономическая конъюнктура в Европе не позволила нарастить транспортировку всех видов экспортных номенклатур. Тем не менее налицо явный всплеск перевозок. Тенденция пока неустойчивая, но требует пристального внимания.

Вопрос коммерции и логистики

По мнению специалистов, в первые месяцы 2014 года ОАО «РЖД» более гибко подходит к решению проблем, вызывающих риски образования пробок. И здесь следует привести в пример порт Усть-Луга. Хотя, как говорилось выше, грузопоток к его терминалам заметно увеличился, заторов пока нет. Отчасти благодаря принятым мерам. В частности, после ряда преобразований в технологии перевозок на ОЖД смогли проводить в сторону порта тяжеловесные составы без промежуточной отцепки части вагонов на стыковых станциях. Кроме того, возросли отправки в Усть-Лугу поездов по согласованному расписанию.
Были и другие решения – в сфере логистики. На это, в частности, указывает эффективная схема работы маневрового железнодорожного оператора ОАО «ПУЛ транс» в порту, который доставляет вагоны к терминалам по закольцованной схеме движения, а работа локомотивов отслеживается через спутник. Эффективность работы достигается также за счет качественной диспетчеризации маневровых услуг и предоставления комплекса дополнительных экспедиторских услуг по принципу одного окна, включая формирование отправительских маршрутов и обеспечение всех операций с железнодорожными грузами на станции, вплоть до подачи/уборки вагонов собственным парком локомотивов компании.
Впрочем, как полагают специалисты, всего этого недостаточно. Скажем, на Дальневосточной дороге также подняли весовую норму до
8,3 тыс. т на пути до портов Находка и Владивосток. В этом же направлении стали больше отправлять контейнерных поездов (группа «Феско», ЗАО «Сибур-Транс»). По согласованному расписанию пошли дополнительные поезда и в адрес портов Черного моря. Но это не избавило указанные регионы от брошенных поездов.
Как полагает генеральный директор «Новоморниипроект» Сергей
Гоненко, все дело в том, что на ряде направлений недостаточно занимаются логистикой. Кроме того, на юге на подходах к некоторым морским портам не хватает путей для отстоя вагонов. Взять Новороссийск. Около него, в районе ст. Крымская, собирались, но так и не построили тыловой терминал, где могли бы накапливать судовые партии по номенклатурам и районам порта, а также осуществлять выгрузку, накопление и хранение ряда грузов в случае форс-мажорных обстоятельств. «Наличие брошенных поездов вызвано не только ограничением мощностей портовой инфраструктуры, но и инфраструктурными ограничениями железнодорожной сети, которые усугубляются децентрализованным управлением вагонным парком», – говорит руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Поликарпов.
Это очевидная и все же не единственная проблема периодического появления брошенных составов. Как считает профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов, в российских портах пока не привыкли работать с запасом мощности. За рубежом это норма, которая помогает избежать сбоев в обработке вагонов из-за форс-мажора. Ситуация не изменится, пока в России у стивидоров риски не выполнить договорные обязательства перед РЖД за простои вагонов остаются не такими уж существенными – по сравнению с потерями от превышения сталийного времени обработки флота. Это, как сказал А. Кузнецов, вопрос экономики.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Кивали на погоду

Как считают в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», основная причина простоев подвижного состава на Дальнем Востоке и Юге как в феврале, так и в первых числах марта – необеспечение портами нормативов по выгрузке вагонов. В частности, в третьей декаде февраля на Дальнем Востоке на отстое на путях в направлении ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт» замерло свыше полутысячи вагонов и почти столько же –
в адрес ООО «Аттис Энтерпрайс». Для примера – последнее обрабатывало в среднем 39 вагонов в сутки, а согласованные с РЖД объемы (по заявкам) составляли 50 вагонов.
В результате, по данным заместителя начальника логистического центра Дальневосточной дирекции управления движением Сергея Соснина, ДВЖД пришлось вводить конвенционное ограничение, чтобы сократить простои парка. Сложная ситуация в ОАО «Торговый порт Посьет», ОАО «Ванинский морской торговый порт» и ОАО «Восточный порт».
Стивидоры в свое оправдание в феврале ссылались на форс-мажорные обстоятельства: на одних причалах это несвоевременный подвод флота, на других – неисправности техники. Угольные терминалы подвели морозы, из-за которых груз прибыл слежавшимся.
На Юге положение дел оказалось аналогичным: во второй половине февраля стивидоры обрабатывали меньше грузов, чем обещали. Наиболее неблагоприятная картина наблюдалась в районе порта Новороссийск, где, как и на Дальнем Востоке, застряли в пути составы с углем и нефтепродуктами. Однако к этим проблемным номенклатурам здесь добавились еще и хлебные грузы. Портовики винили во всем погоду, из-за которой подход судов к морским причалам в первую неделю февраля оказался крайне затруднителен. При штормовых ветрах, как сообщил на заседании координационного совета СКЖД заместитель генерального директора ОАО «НМТП» Роман Мисник, пришлось прекратить работу подъемных кранов. Однако припортовая станция продолжала выгружать крытые вагоны автопогрузчиками. Это снизило темпы перевалки сухих грузов, но, тем не менее, не остановило ее. Если бы у стивидоров было больше подкрановой техники, последствия непогоды ударили бы по подводу поездов к причалам не так сильно. На будущее стивидоры обещали исправить просчет.
Сбои с углем и зерном портовикам, по сведениям заместителя начальника логистического центра Северо-Кавказской дирекции управления движением Артема Аветикяна, в марте отчасти удалось скомпенсировать ударной работой на причалах, что помогло улучшить обстановку.
А вот на отправку мазута в цистернах в адрес ООО «Новороссийский мазутный терминал» пришлось вводить конвенции. Они действовали с середины и почти до конца февраля. Ниже технических возможностей работали на терминалах ОАО «Тамань-нефтегаз», ОАО «Туапсенефтепродукт» и ОАО «Туапсинский морской торговый порт». Однако на них все-таки смогли организовать перевалку без запретов на погрузку нефтегрузов.
В отдельные дни февраля проблемы испытывали в порту Кавказ. Здесь перевозки также застопорила непогода. Однако уже в конце указанного месяца ситуация изменилась. В некоторые дни количество паромных рейсов было снижено в связи с событиями в Автономной Республике Крым. В начале марта, по данным пресс-службы ФГКУ «Росгранстрой», морской пункт пропуска Кавказ, задействованный в работе паромной переправы между Россией и Крымом, функционировал в штатном режиме.

На Балтике сгустили грузопотоки

Не слишком удачным февраль выдался для портовиков Санкт-Петер­бурга и Мурманска. Правда, здесь причины оказались иными: начиная с конца января на подходах к Мурманскому порту была зафиксирована сгущенная отгрузка угля из Кубасса. В результате на стыках с Западно-Сибирской дорогой на ОЖД были вынуждены принимать больше составов, что стало причиной появления брошенных поездов.
По договору с железной дорогой предусматривалось, что на терминалы Мурманска должны подавать до
550 вагонов в сутки, но на практике груженого подвижного состава в феврале поступало значительно больше – до 640 вагонов в сутки. План подъема брошенных поездов, введенный с конца февраля, позволил временно изменить схему взаимодействия железной дороги, работы на припортовых путях и перевалки угля на причалах терминалов. В итоге на причалы смогли подавать до 580 вагонов сутки.
А вот для того, чтобы нормализовать погрузку темных нефтепродуктов на станцию Кола в адрес ОАО «Первый мурманский терминал», в РЖД были вынуждены в январе ввести конвенцию. 5 февраля запрет был снят, однако сгущенная подача цистерн для прокачки нефтепродуктов периодически наблюдалась и впоследствии.
С третьей декады февраля осложнилась ситуация на подходах к станции Автово в Санкт-Петербурге. По данным начальника отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Максима Фищука, прежде всего ощутимо увеличились отправки грузов в контейнерах. Перерабатывающая способность ЗАО «Первый контейнерный терминал» по выгрузке была превышена.
«При поступлении сверхнормативно отгруженного объема мы оказались вынуждены отставлять поезда с контейнерами от движения. Брошенные составы забили Санкт-Петербургский железнодорожный узел, что привело к трудностям в организации подвода поездов в адрес других терминалов морского порта Санкт-Петербург», – сказал М. Фищук. Причем часть контейнеропотока поступала в разборочных поездах и требовала дополнительной переработки на станции Автово. Надо еще учитывать и то, что, как уточнили в логистическом центре, отправка контейнеров осуществляется более чем с 60 станций сети дорог. Это в итоге снизило маневровые возможности станции.
В начале марта бесперебойный вывоз порожних вагонов со станции Автово и оптимизация работы выгрузочных фронтов контейнерного терминала позволили увеличить перевалку стивидорами Санкт-Петербурга до 230 вагонов в сутки. Кроме того, для сокращения поступления разборочного поездопотока в Автово на станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский стали формировать прямые контейнерные поезда. Предпринимаемые стивидорами, дорогой и Центральной дирекцией управления движением меры должны нормализовать перевозки на подходах к порту Северной столицы.
Значительно увеличились объемы движения поездов и в сторону Усть-Луги. Однако используемые здесь технологии взаимодействия портовиков и ОЖД позволили скомпенсировать эти нагрузки. Временные сбои возникли только на серном терминале.
Как полагают эксперты, на Северо-Западе перевалка в морских портах существенно возросла под влиянием роста экспорта, который, в свою очередь, был вызван ослаблением курса рубля к евро. Не слишком благо­приятная к сырьевым грузам экономическая конъюнктура в Европе не позволила нарастить транспортировку всех видов экспортных номенклатур. Тем не менее налицо явный всплеск перевозок. Тенденция пока неустойчивая, но требует пристального внимания.

Вопрос коммерции и логистики

По мнению специалистов, в первые месяцы 2014 года ОАО «РЖД» более гибко подходит к решению проблем, вызывающих риски образования пробок. И здесь следует привести в пример порт Усть-Луга. Хотя, как говорилось выше, грузопоток к его терминалам заметно увеличился, заторов пока нет. Отчасти благодаря принятым мерам. В частности, после ряда преобразований в технологии перевозок на ОЖД смогли проводить в сторону порта тяжеловесные составы без промежуточной отцепки части вагонов на стыковых станциях. Кроме того, возросли отправки в Усть-Лугу поездов по согласованному расписанию.
Были и другие решения – в сфере логистики. На это, в частности, указывает эффективная схема работы маневрового железнодорожного оператора ОАО «ПУЛ транс» в порту, который доставляет вагоны к терминалам по закольцованной схеме движения, а работа локомотивов отслеживается через спутник. Эффективность работы достигается также за счет качественной диспетчеризации маневровых услуг и предоставления комплекса дополнительных экспедиторских услуг по принципу одного окна, включая формирование отправительских маршрутов и обеспечение всех операций с железнодорожными грузами на станции, вплоть до подачи/уборки вагонов собственным парком локомотивов компании.
Впрочем, как полагают специалисты, всего этого недостаточно. Скажем, на Дальневосточной дороге также подняли весовую норму до
8,3 тыс. т на пути до портов Находка и Владивосток. В этом же направлении стали больше отправлять контейнерных поездов (группа «Феско», ЗАО «Сибур-Транс»). По согласованному расписанию пошли дополнительные поезда и в адрес портов Черного моря. Но это не избавило указанные регионы от брошенных поездов.
Как полагает генеральный директор «Новоморниипроект» Сергей
Гоненко, все дело в том, что на ряде направлений недостаточно занимаются логистикой. Кроме того, на юге на подходах к некоторым морским портам не хватает путей для отстоя вагонов. Взять Новороссийск. Около него, в районе ст. Крымская, собирались, но так и не построили тыловой терминал, где могли бы накапливать судовые партии по номенклатурам и районам порта, а также осуществлять выгрузку, накопление и хранение ряда грузов в случае форс-мажорных обстоятельств. «Наличие брошенных поездов вызвано не только ограничением мощностей портовой инфраструктуры, но и инфраструктурными ограничениями железнодорожной сети, которые усугубляются децентрализованным управлением вагонным парком», – говорит руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Поликарпов.
Это очевидная и все же не единственная проблема периодического появления брошенных составов. Как считает профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов, в российских портах пока не привыкли работать с запасом мощности. За рубежом это норма, которая помогает избежать сбоев в обработке вагонов из-за форс-мажора. Ситуация не изменится, пока в России у стивидоров риски не выполнить договорные обязательства перед РЖД за простои вагонов остаются не такими уж существенными – по сравнению с потерями от превышения сталийного времени обработки флота. Это, как сказал А. Кузнецов, вопрос экономики.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Со второй половины февраля на железнодорожных подходах к российским морским портам вновь простаивает подвижной состав.
Причем по сравнению с прошлым годом общее количество брошенных поездов с экспортными грузами увеличилось в 1,4 раза.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Со второй половины февраля на железнодорожных подходах к российским морским портам вновь простаивает подвижной состав.
Причем по сравнению с прошлым годом общее количество брошенных поездов с экспортными грузами увеличилось в 1,4 раза.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4755 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:19.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 131 [FILE_SIZE] => 9436 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1f9 [FILE_NAME] => 532aa875189dc53a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532aa875189dc53a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 797abb347b3f8f54fee3bf0f3f53c607 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1f9/532aa875189dc53a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1f9/532aa875189dc53a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1f9/532aa875189dc53a.jpg [ALT] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [TITLE] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4755 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ieksport-gonit-poezda--k-prichalam-i-----v-tupik [~CODE] => ieksport-gonit-poezda--k-prichalam-i-----v-tupik [EXTERNAL_ID] => 9069 [~EXTERNAL_ID] => 9069 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96963:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96963:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96963:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96963:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96963:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96963:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96963:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [SECTION_META_KEYWORDS] => экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Со второй половины февраля на железнодорожных подходах к российским морским портам вновь простаивает подвижной состав. <br /> Причем по сравнению с прошлым годом общее количество брошенных поездов с экспортными грузами увеличилось в 1,4 раза.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Со второй половины февраля на железнодорожных подходах к российским морским портам вновь простаивает подвижной состав. <br /> Причем по сравнению с прошлым годом общее количество брошенных поездов с экспортными грузами увеличилось в 1,4 раза.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик ) )

									Array
(
    [ID] => 96963
    [~ID] => 96963
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Экспорт гонит поезда  к причалам и...  в тупик
    [~NAME] => Экспорт гонит поезда  к причалам и...  в тупик
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/ieksport-gonit-poezda--k-prichalam-i-----v-tupik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/ieksport-gonit-poezda--k-prichalam-i-----v-tupik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кивали на погоду

Как считают в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», основная причина простоев подвижного состава на Дальнем Востоке и Юге как в феврале, так и в первых числах марта – необеспечение портами нормативов по выгрузке вагонов. В частности, в третьей декаде февраля на Дальнем Востоке на отстое на путях в направлении ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт» замерло свыше полутысячи вагонов и почти столько же –
в адрес ООО «Аттис Энтерпрайс». Для примера – последнее обрабатывало в среднем 39 вагонов в сутки, а согласованные с РЖД объемы (по заявкам) составляли 50 вагонов.
В результате, по данным заместителя начальника логистического центра Дальневосточной дирекции управления движением Сергея Соснина, ДВЖД пришлось вводить конвенционное ограничение, чтобы сократить простои парка. Сложная ситуация в ОАО «Торговый порт Посьет», ОАО «Ванинский морской торговый порт» и ОАО «Восточный порт».
Стивидоры в свое оправдание в феврале ссылались на форс-мажорные обстоятельства: на одних причалах это несвоевременный подвод флота, на других – неисправности техники. Угольные терминалы подвели морозы, из-за которых груз прибыл слежавшимся.
На Юге положение дел оказалось аналогичным: во второй половине февраля стивидоры обрабатывали меньше грузов, чем обещали. Наиболее неблагоприятная картина наблюдалась в районе порта Новороссийск, где, как и на Дальнем Востоке, застряли в пути составы с углем и нефтепродуктами. Однако к этим проблемным номенклатурам здесь добавились еще и хлебные грузы. Портовики винили во всем погоду, из-за которой подход судов к морским причалам в первую неделю февраля оказался крайне затруднителен. При штормовых ветрах, как сообщил на заседании координационного совета СКЖД заместитель генерального директора ОАО «НМТП» Роман Мисник, пришлось прекратить работу подъемных кранов. Однако припортовая станция продолжала выгружать крытые вагоны автопогрузчиками. Это снизило темпы перевалки сухих грузов, но, тем не менее, не остановило ее. Если бы у стивидоров было больше подкрановой техники, последствия непогоды ударили бы по подводу поездов к причалам не так сильно. На будущее стивидоры обещали исправить просчет.
Сбои с углем и зерном портовикам, по сведениям заместителя начальника логистического центра Северо-Кавказской дирекции управления движением Артема Аветикяна, в марте отчасти удалось скомпенсировать ударной работой на причалах, что помогло улучшить обстановку.
А вот на отправку мазута в цистернах в адрес ООО «Новороссийский мазутный терминал» пришлось вводить конвенции. Они действовали с середины и почти до конца февраля. Ниже технических возможностей работали на терминалах ОАО «Тамань-нефтегаз», ОАО «Туапсенефтепродукт» и ОАО «Туапсинский морской торговый порт». Однако на них все-таки смогли организовать перевалку без запретов на погрузку нефтегрузов.
В отдельные дни февраля проблемы испытывали в порту Кавказ. Здесь перевозки также застопорила непогода. Однако уже в конце указанного месяца ситуация изменилась. В некоторые дни количество паромных рейсов было снижено в связи с событиями в Автономной Республике Крым. В начале марта, по данным пресс-службы ФГКУ «Росгранстрой», морской пункт пропуска Кавказ, задействованный в работе паромной переправы между Россией и Крымом, функционировал в штатном режиме.

На Балтике сгустили грузопотоки

Не слишком удачным февраль выдался для портовиков Санкт-Петер­бурга и Мурманска. Правда, здесь причины оказались иными: начиная с конца января на подходах к Мурманскому порту была зафиксирована сгущенная отгрузка угля из Кубасса. В результате на стыках с Западно-Сибирской дорогой на ОЖД были вынуждены принимать больше составов, что стало причиной появления брошенных поездов.
По договору с железной дорогой предусматривалось, что на терминалы Мурманска должны подавать до
550 вагонов в сутки, но на практике груженого подвижного состава в феврале поступало значительно больше – до 640 вагонов в сутки. План подъема брошенных поездов, введенный с конца февраля, позволил временно изменить схему взаимодействия железной дороги, работы на припортовых путях и перевалки угля на причалах терминалов. В итоге на причалы смогли подавать до 580 вагонов сутки.
А вот для того, чтобы нормализовать погрузку темных нефтепродуктов на станцию Кола в адрес ОАО «Первый мурманский терминал», в РЖД были вынуждены в январе ввести конвенцию. 5 февраля запрет был снят, однако сгущенная подача цистерн для прокачки нефтепродуктов периодически наблюдалась и впоследствии.
С третьей декады февраля осложнилась ситуация на подходах к станции Автово в Санкт-Петербурге. По данным начальника отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Максима Фищука, прежде всего ощутимо увеличились отправки грузов в контейнерах. Перерабатывающая способность ЗАО «Первый контейнерный терминал» по выгрузке была превышена.
«При поступлении сверхнормативно отгруженного объема мы оказались вынуждены отставлять поезда с контейнерами от движения. Брошенные составы забили Санкт-Петербургский железнодорожный узел, что привело к трудностям в организации подвода поездов в адрес других терминалов морского порта Санкт-Петербург», – сказал М. Фищук. Причем часть контейнеропотока поступала в разборочных поездах и требовала дополнительной переработки на станции Автово. Надо еще учитывать и то, что, как уточнили в логистическом центре, отправка контейнеров осуществляется более чем с 60 станций сети дорог. Это в итоге снизило маневровые возможности станции.
В начале марта бесперебойный вывоз порожних вагонов со станции Автово и оптимизация работы выгрузочных фронтов контейнерного терминала позволили увеличить перевалку стивидорами Санкт-Петербурга до 230 вагонов в сутки. Кроме того, для сокращения поступления разборочного поездопотока в Автово на станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский стали формировать прямые контейнерные поезда. Предпринимаемые стивидорами, дорогой и Центральной дирекцией управления движением меры должны нормализовать перевозки на подходах к порту Северной столицы.
Значительно увеличились объемы движения поездов и в сторону Усть-Луги. Однако используемые здесь технологии взаимодействия портовиков и ОЖД позволили скомпенсировать эти нагрузки. Временные сбои возникли только на серном терминале.
Как полагают эксперты, на Северо-Западе перевалка в морских портах существенно возросла под влиянием роста экспорта, который, в свою очередь, был вызван ослаблением курса рубля к евро. Не слишком благо­приятная к сырьевым грузам экономическая конъюнктура в Европе не позволила нарастить транспортировку всех видов экспортных номенклатур. Тем не менее налицо явный всплеск перевозок. Тенденция пока неустойчивая, но требует пристального внимания.

Вопрос коммерции и логистики

По мнению специалистов, в первые месяцы 2014 года ОАО «РЖД» более гибко подходит к решению проблем, вызывающих риски образования пробок. И здесь следует привести в пример порт Усть-Луга. Хотя, как говорилось выше, грузопоток к его терминалам заметно увеличился, заторов пока нет. Отчасти благодаря принятым мерам. В частности, после ряда преобразований в технологии перевозок на ОЖД смогли проводить в сторону порта тяжеловесные составы без промежуточной отцепки части вагонов на стыковых станциях. Кроме того, возросли отправки в Усть-Лугу поездов по согласованному расписанию.
Были и другие решения – в сфере логистики. На это, в частности, указывает эффективная схема работы маневрового железнодорожного оператора ОАО «ПУЛ транс» в порту, который доставляет вагоны к терминалам по закольцованной схеме движения, а работа локомотивов отслеживается через спутник. Эффективность работы достигается также за счет качественной диспетчеризации маневровых услуг и предоставления комплекса дополнительных экспедиторских услуг по принципу одного окна, включая формирование отправительских маршрутов и обеспечение всех операций с железнодорожными грузами на станции, вплоть до подачи/уборки вагонов собственным парком локомотивов компании.
Впрочем, как полагают специалисты, всего этого недостаточно. Скажем, на Дальневосточной дороге также подняли весовую норму до
8,3 тыс. т на пути до портов Находка и Владивосток. В этом же направлении стали больше отправлять контейнерных поездов (группа «Феско», ЗАО «Сибур-Транс»). По согласованному расписанию пошли дополнительные поезда и в адрес портов Черного моря. Но это не избавило указанные регионы от брошенных поездов.
Как полагает генеральный директор «Новоморниипроект» Сергей
Гоненко, все дело в том, что на ряде направлений недостаточно занимаются логистикой. Кроме того, на юге на подходах к некоторым морским портам не хватает путей для отстоя вагонов. Взять Новороссийск. Около него, в районе ст. Крымская, собирались, но так и не построили тыловой терминал, где могли бы накапливать судовые партии по номенклатурам и районам порта, а также осуществлять выгрузку, накопление и хранение ряда грузов в случае форс-мажорных обстоятельств. «Наличие брошенных поездов вызвано не только ограничением мощностей портовой инфраструктуры, но и инфраструктурными ограничениями железнодорожной сети, которые усугубляются децентрализованным управлением вагонным парком», – говорит руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Поликарпов.
Это очевидная и все же не единственная проблема периодического появления брошенных составов. Как считает профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов, в российских портах пока не привыкли работать с запасом мощности. За рубежом это норма, которая помогает избежать сбоев в обработке вагонов из-за форс-мажора. Ситуация не изменится, пока в России у стивидоров риски не выполнить договорные обязательства перед РЖД за простои вагонов остаются не такими уж существенными – по сравнению с потерями от превышения сталийного времени обработки флота. Это, как сказал А. Кузнецов, вопрос экономики.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Кивали на погоду

Как считают в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», основная причина простоев подвижного состава на Дальнем Востоке и Юге как в феврале, так и в первых числах марта – необеспечение портами нормативов по выгрузке вагонов. В частности, в третьей декаде февраля на Дальнем Востоке на отстое на путях в направлении ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт» замерло свыше полутысячи вагонов и почти столько же –
в адрес ООО «Аттис Энтерпрайс». Для примера – последнее обрабатывало в среднем 39 вагонов в сутки, а согласованные с РЖД объемы (по заявкам) составляли 50 вагонов.
В результате, по данным заместителя начальника логистического центра Дальневосточной дирекции управления движением Сергея Соснина, ДВЖД пришлось вводить конвенционное ограничение, чтобы сократить простои парка. Сложная ситуация в ОАО «Торговый порт Посьет», ОАО «Ванинский морской торговый порт» и ОАО «Восточный порт».
Стивидоры в свое оправдание в феврале ссылались на форс-мажорные обстоятельства: на одних причалах это несвоевременный подвод флота, на других – неисправности техники. Угольные терминалы подвели морозы, из-за которых груз прибыл слежавшимся.
На Юге положение дел оказалось аналогичным: во второй половине февраля стивидоры обрабатывали меньше грузов, чем обещали. Наиболее неблагоприятная картина наблюдалась в районе порта Новороссийск, где, как и на Дальнем Востоке, застряли в пути составы с углем и нефтепродуктами. Однако к этим проблемным номенклатурам здесь добавились еще и хлебные грузы. Портовики винили во всем погоду, из-за которой подход судов к морским причалам в первую неделю февраля оказался крайне затруднителен. При штормовых ветрах, как сообщил на заседании координационного совета СКЖД заместитель генерального директора ОАО «НМТП» Роман Мисник, пришлось прекратить работу подъемных кранов. Однако припортовая станция продолжала выгружать крытые вагоны автопогрузчиками. Это снизило темпы перевалки сухих грузов, но, тем не менее, не остановило ее. Если бы у стивидоров было больше подкрановой техники, последствия непогоды ударили бы по подводу поездов к причалам не так сильно. На будущее стивидоры обещали исправить просчет.
Сбои с углем и зерном портовикам, по сведениям заместителя начальника логистического центра Северо-Кавказской дирекции управления движением Артема Аветикяна, в марте отчасти удалось скомпенсировать ударной работой на причалах, что помогло улучшить обстановку.
А вот на отправку мазута в цистернах в адрес ООО «Новороссийский мазутный терминал» пришлось вводить конвенции. Они действовали с середины и почти до конца февраля. Ниже технических возможностей работали на терминалах ОАО «Тамань-нефтегаз», ОАО «Туапсенефтепродукт» и ОАО «Туапсинский морской торговый порт». Однако на них все-таки смогли организовать перевалку без запретов на погрузку нефтегрузов.
В отдельные дни февраля проблемы испытывали в порту Кавказ. Здесь перевозки также застопорила непогода. Однако уже в конце указанного месяца ситуация изменилась. В некоторые дни количество паромных рейсов было снижено в связи с событиями в Автономной Республике Крым. В начале марта, по данным пресс-службы ФГКУ «Росгранстрой», морской пункт пропуска Кавказ, задействованный в работе паромной переправы между Россией и Крымом, функционировал в штатном режиме.

На Балтике сгустили грузопотоки

Не слишком удачным февраль выдался для портовиков Санкт-Петер­бурга и Мурманска. Правда, здесь причины оказались иными: начиная с конца января на подходах к Мурманскому порту была зафиксирована сгущенная отгрузка угля из Кубасса. В результате на стыках с Западно-Сибирской дорогой на ОЖД были вынуждены принимать больше составов, что стало причиной появления брошенных поездов.
По договору с железной дорогой предусматривалось, что на терминалы Мурманска должны подавать до
550 вагонов в сутки, но на практике груженого подвижного состава в феврале поступало значительно больше – до 640 вагонов в сутки. План подъема брошенных поездов, введенный с конца февраля, позволил временно изменить схему взаимодействия железной дороги, работы на припортовых путях и перевалки угля на причалах терминалов. В итоге на причалы смогли подавать до 580 вагонов сутки.
А вот для того, чтобы нормализовать погрузку темных нефтепродуктов на станцию Кола в адрес ОАО «Первый мурманский терминал», в РЖД были вынуждены в январе ввести конвенцию. 5 февраля запрет был снят, однако сгущенная подача цистерн для прокачки нефтепродуктов периодически наблюдалась и впоследствии.
С третьей декады февраля осложнилась ситуация на подходах к станции Автово в Санкт-Петербурге. По данным начальника отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции управления движением Максима Фищука, прежде всего ощутимо увеличились отправки грузов в контейнерах. Перерабатывающая способность ЗАО «Первый контейнерный терминал» по выгрузке была превышена.
«При поступлении сверхнормативно отгруженного объема мы оказались вынуждены отставлять поезда с контейнерами от движения. Брошенные составы забили Санкт-Петербургский железнодорожный узел, что привело к трудностям в организации подвода поездов в адрес других терминалов морского порта Санкт-Петербург», – сказал М. Фищук. Причем часть контейнеропотока поступала в разборочных поездах и требовала дополнительной переработки на станции Автово. Надо еще учитывать и то, что, как уточнили в логистическом центре, отправка контейнеров осуществляется более чем с 60 станций сети дорог. Это в итоге снизило маневровые возможности станции.
В начале марта бесперебойный вывоз порожних вагонов со станции Автово и оптимизация работы выгрузочных фронтов контейнерного терминала позволили увеличить перевалку стивидорами Санкт-Петербурга до 230 вагонов в сутки. Кроме того, для сокращения поступления разборочного поездопотока в Автово на станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский стали формировать прямые контейнерные поезда. Предпринимаемые стивидорами, дорогой и Центральной дирекцией управления движением меры должны нормализовать перевозки на подходах к порту Северной столицы.
Значительно увеличились объемы движения поездов и в сторону Усть-Луги. Однако используемые здесь технологии взаимодействия портовиков и ОЖД позволили скомпенсировать эти нагрузки. Временные сбои возникли только на серном терминале.
Как полагают эксперты, на Северо-Западе перевалка в морских портах существенно возросла под влиянием роста экспорта, который, в свою очередь, был вызван ослаблением курса рубля к евро. Не слишком благо­приятная к сырьевым грузам экономическая конъюнктура в Европе не позволила нарастить транспортировку всех видов экспортных номенклатур. Тем не менее налицо явный всплеск перевозок. Тенденция пока неустойчивая, но требует пристального внимания.

Вопрос коммерции и логистики

По мнению специалистов, в первые месяцы 2014 года ОАО «РЖД» более гибко подходит к решению проблем, вызывающих риски образования пробок. И здесь следует привести в пример порт Усть-Луга. Хотя, как говорилось выше, грузопоток к его терминалам заметно увеличился, заторов пока нет. Отчасти благодаря принятым мерам. В частности, после ряда преобразований в технологии перевозок на ОЖД смогли проводить в сторону порта тяжеловесные составы без промежуточной отцепки части вагонов на стыковых станциях. Кроме того, возросли отправки в Усть-Лугу поездов по согласованному расписанию.
Были и другие решения – в сфере логистики. На это, в частности, указывает эффективная схема работы маневрового железнодорожного оператора ОАО «ПУЛ транс» в порту, который доставляет вагоны к терминалам по закольцованной схеме движения, а работа локомотивов отслеживается через спутник. Эффективность работы достигается также за счет качественной диспетчеризации маневровых услуг и предоставления комплекса дополнительных экспедиторских услуг по принципу одного окна, включая формирование отправительских маршрутов и обеспечение всех операций с железнодорожными грузами на станции, вплоть до подачи/уборки вагонов собственным парком локомотивов компании.
Впрочем, как полагают специалисты, всего этого недостаточно. Скажем, на Дальневосточной дороге также подняли весовую норму до
8,3 тыс. т на пути до портов Находка и Владивосток. В этом же направлении стали больше отправлять контейнерных поездов (группа «Феско», ЗАО «Сибур-Транс»). По согласованному расписанию пошли дополнительные поезда и в адрес портов Черного моря. Но это не избавило указанные регионы от брошенных поездов.
Как полагает генеральный директор «Новоморниипроект» Сергей
Гоненко, все дело в том, что на ряде направлений недостаточно занимаются логистикой. Кроме того, на юге на подходах к некоторым морским портам не хватает путей для отстоя вагонов. Взять Новороссийск. Около него, в районе ст. Крымская, собирались, но так и не построили тыловой терминал, где могли бы накапливать судовые партии по номенклатурам и районам порта, а также осуществлять выгрузку, накопление и хранение ряда грузов в случае форс-мажорных обстоятельств. «Наличие брошенных поездов вызвано не только ограничением мощностей портовой инфраструктуры, но и инфраструктурными ограничениями железнодорожной сети, которые усугубляются децентрализованным управлением вагонным парком», – говорит руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Поликарпов.
Это очевидная и все же не единственная проблема периодического появления брошенных составов. Как считает профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов, в российских портах пока не привыкли работать с запасом мощности. За рубежом это норма, которая помогает избежать сбоев в обработке вагонов из-за форс-мажора. Ситуация не изменится, пока в России у стивидоров риски не выполнить договорные обязательства перед РЖД за простои вагонов остаются не такими уж существенными – по сравнению с потерями от превышения сталийного времени обработки флота. Это, как сказал А. Кузнецов, вопрос экономики.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Со второй половины февраля на железнодорожных подходах к российским морским портам вновь простаивает подвижной состав.
Причем по сравнению с прошлым годом общее количество брошенных поездов с экспортными грузами увеличилось в 1,4 раза.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Со второй половины февраля на железнодорожных подходах к российским морским портам вновь простаивает подвижной состав.
Причем по сравнению с прошлым годом общее количество брошенных поездов с экспортными грузами увеличилось в 1,4 раза.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4755 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:19.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 131 [FILE_SIZE] => 9436 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1f9 [FILE_NAME] => 532aa875189dc53a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532aa875189dc53a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 797abb347b3f8f54fee3bf0f3f53c607 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1f9/532aa875189dc53a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1f9/532aa875189dc53a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1f9/532aa875189dc53a.jpg [ALT] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [TITLE] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4755 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ieksport-gonit-poezda--k-prichalam-i-----v-tupik [~CODE] => ieksport-gonit-poezda--k-prichalam-i-----v-tupik [EXTERNAL_ID] => 9069 [~EXTERNAL_ID] => 9069 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96963:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96963:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96963:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96963:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96963:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96963:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96963:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [SECTION_META_KEYWORDS] => экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Со второй половины февраля на железнодорожных подходах к российским морским портам вновь простаивает подвижной состав. <br /> Причем по сравнению с прошлым годом общее количество брошенных поездов с экспортными грузами увеличилось в 1,4 раза.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Со второй половины февраля на железнодорожных подходах к российским морским портам вновь простаивает подвижной состав. <br /> Причем по сравнению с прошлым годом общее количество брошенных поездов с экспортными грузами увеличилось в 1,4 раза.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт гонит поезда к причалам и... в тупик ) )
РЖД-Партнер

Логистика в цепи альянсов

Логистика в цепи альянсов

Российские логистические компании все больше ощущают конкурентное давление со стороны зарубежных коллег. Однако у них есть свои преимущества, среди которых – понимание актуальных потребностей клиентов в разрезе региональной специфики работы транспортных систем и пока что не до конца использованный потенциал консолидации участников рынка.

Array
(
    [ID] => 96962
    [~ID] => 96962
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Логистика в цепи альянсов
    [~NAME] => Логистика в цепи альянсов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/logistika-v-tsepi-al%27iansov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/logistika-v-tsepi-al%27iansov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оптимизация – в тренде

Надежды логистов на оживление делового климата и постепенный выход из кризиса в прошлом году не сбылись. В начале 2013-го прогнозировалось увеличение объема товаропотока, тогда немногим менее 90% участников рынка ожидали роста перевозок. Однако реалии оказались не столь оптимистичны: спрос на логистические услуги стабилизировался, а в некоторых сегментах сократился.
По данным ежегодного исследования «Развитие логистики в России: современная ситуация, прогноз, ключевые задачи и приоритеты компаний», подготовленного кафедрой «Логистика» МАДИ и Координа­ционным советом по логистике, одним из основных итогов минувшего года стало существенное сокращение персонала у 43% логистических компаний. Эта тенденция, по мнению большинства респондентов, продолжится в текущем году. Открытие филиалов, расширение сети и развитие бизнеса в 2013-м смогли себе позволить не более 2% опрошенных. Основные задачи, которые решали логисты на протяжении года, по-прежнему касались оптимизации, создания собственных объектов логистической инфраструктуры, внед­рения систем управления и повышения уровня обслуживания клиентов. При этом более половины респондентов отметили увеличение затрат на логистику в рамках операционных издержек компании.
Все больше участников рынка ощущают последствия вступления России в ВТО. Так, более 40% представителей логистического бизнеса прогнозируют усиление конкуренции, и лишь 1% считает, что благодаря членству в ВТО требования к качеству логистических услуг повысятся.
Одной из заметных тенденций европейского рынка логистики становится интегрированное взаимодействие компаний различного уровня. По словам президента Европейской логистической ассоциации Йоса Маринуса, логистические операторы все охотнее используют сотрудничество в качестве инструмента формирования дополнительной стоимости в цепи поставок. «Просчитывая общую стоимость, можно определить вместе с поставщиками, клиентами и другими игроками в цепи поставок возможности для оптимизации затрат. При этом уровень сервисного обслуживания сохранится или даже улучшится, а цепь поставок станет более стабильной», – считает эксперт. Такое сотрудничество в рамках дистрибьюции может происходить как на основе учета опыта и резервов производителей товара и его конечных заказчиков, так и путем взаимодействия с конкурирующими фирмами. «Мало кто в Европе еще два десятилетия назад мог представить сотрудничество таких непримиримых конкурентов, как «Форд» и «Фольксваген». Тем не менее сегодня они выпускают автомобиль Ford Galaxy, сокращая издержки на логистике производства», –
отмечает Й. Маринус.

Объединяйся кто может!

Отечественный рынок пока не спешит демонстрировать подобную практику. Хотя консолидация – вопрос времени, убежден член совета директоров ACEX Global Alliance Мирослав Золотарев. Причем такое объединение сделает наиболее востребованными услуги малых и средних логистических операторов, главное преимущество которых заключается в более гибком подходе к запросам клиента.
«Рынок сейчас таков, что наши российские партнеры, небольшие локальные компании, не могут существовать и быть успешными поодиночке, сосредоточившись только на своем узко­направленном региональном рынке», – отмечает он. Конкуренция становится сильнее и жестче, а крупные транс­национальные компании могут позволить себе и маркетинг, и убытки.
«Альянс Логистов» создан и в Воронежской области. По словам генерального директора Группы компаний Inter Logistics Group Сергея Нестерова, среди его основных целей – объединение транспортных и логистических компаний Воронежа и области на единой информационной площадке. Формирование нового уровня профессиональной логистической среды не ограничивается данными проектами.
Как считает председатель Совета по странам СНГ и Балтии Roland Berger Strategy Consultants Уве Кумм, неэффективная логистика снижает конкурентоспособность экономики России, а потребность в инвестициях для модернизации инфраструктуры превышает объемы выделяемых бюджетом средств. Поэтому нужно стимулировать выход на российский рынок глобальных логистических операторов, обладающих ноу-хау, технологиями и ресурсами. «Необходимо форсировать комплексные решения – мультимодальность, контейнеризацию, создание комплексных логистических центров. России требуется единый мастер-план инфраструктурного и регионального развития», – полагает он.
Сегодня таким интегратором в масштабах страны выступает ОАО «РЖД», заявившее о своем переходе на новую бизнес-модель международной транспортно-логистической компании. По экспертным оценкам, это позволит не только повысить эффективность и конкурентоспособность отечественного логистического бизнеса, но и улучшить международный логистический рейтинг России. Развитие этого направления работы холдинга стало важным итогом минувшего года. Так, в 2013-м организовано движение по расписанию грузовых экспрессов на 79 направлениях, осуществлялось транспортно-экспедиционное обслуживание клиентов, в частности, на основе долгосрочных договоров, предоставлялась комплексная услуга «перевозка + подвижной состав», в том числе с использованием железнодорожно-паромного сообщения. Значительно увеличено количество контейнерных поездов, отправляемых в рамках проекта «Транссиб за 7 суток», их скорость стабильно превышает
1050 км/сут. ОАО «РЖД» развивает новые типы перевозок в танк- и рефконтейнерах. Ключевая роль в этой деятельности отводится дочернему обществу GEFCO, бизнес которого активно интегрируется в портфель холдинга. А подписанное соглашение о создании Объединенной транспортно-логистической компании обеспечило серьезный задел в вопросах интеграции перевозочно-логистического бизнеса железных дорог Единого экономического пространства на перспективу.
Что же касается транспортно-логистического обеспечения менее крупных компаний внутри страны, то здесь директор по стратегическому развитию компании «ЛогЛаб» Галина Гельфанд прогнозирует рост спроса на аутсорсинг. По словам эксперта, в 2014 году аутсорсинг транспортно-логистических услуг в России может вырасти на 4%. При этом будет наблюдаться реструктуризация спроса. «Увеличение спроса на комплексные услуги мы ожидаем со стороны среднего бизнеса и российских клиентов, в то время как рост бизнеса иностранных представителей рынка останется на уровне 2013 года, а возможно, даже уменьшится», – считает она. В то же время, по словам генерального директора ООО «Оптимальная логистика» Георгия Властопуло, аутсорсинг востребован и при оказании транспортно-логистических услуг участникам ВЭД, которым необходимо идти по пути аутсорсинга логистических и таможенных услуг. Еще интереснее аутсорсинг всей логистической цепи поставки товара –
от его закупки за рубежом до получения на складе в РФ. «Такой аутсорсинг – серьезный, а главное – верный шаг на пути к правильной оптимизации», – отмечает он.
Таким образом, издержки на логистику имеют тенденцию к сокращению, а входящее и исходящее сотрудничество всех участников поставок становится все более значимым инструментом для формирования стоимости в логистической цепочке.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Оптимизация – в тренде

Надежды логистов на оживление делового климата и постепенный выход из кризиса в прошлом году не сбылись. В начале 2013-го прогнозировалось увеличение объема товаропотока, тогда немногим менее 90% участников рынка ожидали роста перевозок. Однако реалии оказались не столь оптимистичны: спрос на логистические услуги стабилизировался, а в некоторых сегментах сократился.
По данным ежегодного исследования «Развитие логистики в России: современная ситуация, прогноз, ключевые задачи и приоритеты компаний», подготовленного кафедрой «Логистика» МАДИ и Координа­ционным советом по логистике, одним из основных итогов минувшего года стало существенное сокращение персонала у 43% логистических компаний. Эта тенденция, по мнению большинства респондентов, продолжится в текущем году. Открытие филиалов, расширение сети и развитие бизнеса в 2013-м смогли себе позволить не более 2% опрошенных. Основные задачи, которые решали логисты на протяжении года, по-прежнему касались оптимизации, создания собственных объектов логистической инфраструктуры, внед­рения систем управления и повышения уровня обслуживания клиентов. При этом более половины респондентов отметили увеличение затрат на логистику в рамках операционных издержек компании.
Все больше участников рынка ощущают последствия вступления России в ВТО. Так, более 40% представителей логистического бизнеса прогнозируют усиление конкуренции, и лишь 1% считает, что благодаря членству в ВТО требования к качеству логистических услуг повысятся.
Одной из заметных тенденций европейского рынка логистики становится интегрированное взаимодействие компаний различного уровня. По словам президента Европейской логистической ассоциации Йоса Маринуса, логистические операторы все охотнее используют сотрудничество в качестве инструмента формирования дополнительной стоимости в цепи поставок. «Просчитывая общую стоимость, можно определить вместе с поставщиками, клиентами и другими игроками в цепи поставок возможности для оптимизации затрат. При этом уровень сервисного обслуживания сохранится или даже улучшится, а цепь поставок станет более стабильной», – считает эксперт. Такое сотрудничество в рамках дистрибьюции может происходить как на основе учета опыта и резервов производителей товара и его конечных заказчиков, так и путем взаимодействия с конкурирующими фирмами. «Мало кто в Европе еще два десятилетия назад мог представить сотрудничество таких непримиримых конкурентов, как «Форд» и «Фольксваген». Тем не менее сегодня они выпускают автомобиль Ford Galaxy, сокращая издержки на логистике производства», –
отмечает Й. Маринус.

Объединяйся кто может!

Отечественный рынок пока не спешит демонстрировать подобную практику. Хотя консолидация – вопрос времени, убежден член совета директоров ACEX Global Alliance Мирослав Золотарев. Причем такое объединение сделает наиболее востребованными услуги малых и средних логистических операторов, главное преимущество которых заключается в более гибком подходе к запросам клиента.
«Рынок сейчас таков, что наши российские партнеры, небольшие локальные компании, не могут существовать и быть успешными поодиночке, сосредоточившись только на своем узко­направленном региональном рынке», – отмечает он. Конкуренция становится сильнее и жестче, а крупные транс­национальные компании могут позволить себе и маркетинг, и убытки.
«Альянс Логистов» создан и в Воронежской области. По словам генерального директора Группы компаний Inter Logistics Group Сергея Нестерова, среди его основных целей – объединение транспортных и логистических компаний Воронежа и области на единой информационной площадке. Формирование нового уровня профессиональной логистической среды не ограничивается данными проектами.
Как считает председатель Совета по странам СНГ и Балтии Roland Berger Strategy Consultants Уве Кумм, неэффективная логистика снижает конкурентоспособность экономики России, а потребность в инвестициях для модернизации инфраструктуры превышает объемы выделяемых бюджетом средств. Поэтому нужно стимулировать выход на российский рынок глобальных логистических операторов, обладающих ноу-хау, технологиями и ресурсами. «Необходимо форсировать комплексные решения – мультимодальность, контейнеризацию, создание комплексных логистических центров. России требуется единый мастер-план инфраструктурного и регионального развития», – полагает он.
Сегодня таким интегратором в масштабах страны выступает ОАО «РЖД», заявившее о своем переходе на новую бизнес-модель международной транспортно-логистической компании. По экспертным оценкам, это позволит не только повысить эффективность и конкурентоспособность отечественного логистического бизнеса, но и улучшить международный логистический рейтинг России. Развитие этого направления работы холдинга стало важным итогом минувшего года. Так, в 2013-м организовано движение по расписанию грузовых экспрессов на 79 направлениях, осуществлялось транспортно-экспедиционное обслуживание клиентов, в частности, на основе долгосрочных договоров, предоставлялась комплексная услуга «перевозка + подвижной состав», в том числе с использованием железнодорожно-паромного сообщения. Значительно увеличено количество контейнерных поездов, отправляемых в рамках проекта «Транссиб за 7 суток», их скорость стабильно превышает
1050 км/сут. ОАО «РЖД» развивает новые типы перевозок в танк- и рефконтейнерах. Ключевая роль в этой деятельности отводится дочернему обществу GEFCO, бизнес которого активно интегрируется в портфель холдинга. А подписанное соглашение о создании Объединенной транспортно-логистической компании обеспечило серьезный задел в вопросах интеграции перевозочно-логистического бизнеса железных дорог Единого экономического пространства на перспективу.
Что же касается транспортно-логистического обеспечения менее крупных компаний внутри страны, то здесь директор по стратегическому развитию компании «ЛогЛаб» Галина Гельфанд прогнозирует рост спроса на аутсорсинг. По словам эксперта, в 2014 году аутсорсинг транспортно-логистических услуг в России может вырасти на 4%. При этом будет наблюдаться реструктуризация спроса. «Увеличение спроса на комплексные услуги мы ожидаем со стороны среднего бизнеса и российских клиентов, в то время как рост бизнеса иностранных представителей рынка останется на уровне 2013 года, а возможно, даже уменьшится», – считает она. В то же время, по словам генерального директора ООО «Оптимальная логистика» Георгия Властопуло, аутсорсинг востребован и при оказании транспортно-логистических услуг участникам ВЭД, которым необходимо идти по пути аутсорсинга логистических и таможенных услуг. Еще интереснее аутсорсинг всей логистической цепи поставки товара –
от его закупки за рубежом до получения на складе в РФ. «Такой аутсорсинг – серьезный, а главное – верный шаг на пути к правильной оптимизации», – отмечает он.
Таким образом, издержки на логистику имеют тенденцию к сокращению, а входящее и исходящее сотрудничество всех участников поставок становится все более значимым инструментом для формирования стоимости в логистической цепочке.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Российские логистические компании все больше ощущают конкурентное давление со стороны зарубежных коллег. Однако у них есть свои преимущества, среди которых – понимание актуальных потребностей клиентов в разрезе региональной специфики работы транспортных систем и пока что не до конца использованный потенциал консолидации участников рынка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Российские логистические компании все больше ощущают конкурентное давление со стороны зарубежных коллег. Однако у них есть свои преимущества, среди которых – понимание актуальных потребностей клиентов в разрезе региональной специфики работы транспортных систем и пока что не до конца использованный потенциал консолидации участников рынка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4753 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:19.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7067 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/95b [FILE_NAME] => 532aa80a634645df.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532aa80a634645df.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9b47f825e6f22a6e014ff2538401a494 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/95b/532aa80a634645df.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/95b/532aa80a634645df.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/95b/532aa80a634645df.jpg [ALT] => Логистика в цепи альянсов [TITLE] => Логистика в цепи альянсов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4753 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-v-tsepi-al'iansov [~CODE] => logistika-v-tsepi-al'iansov [EXTERNAL_ID] => 9068 [~EXTERNAL_ID] => 9068 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96962:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96962:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96962:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96962:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96962:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96962:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96962:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика в цепи альянсов [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика в цепи альянсов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Российские логистические компании все больше ощущают конкурентное давление со стороны зарубежных коллег. Однако у них есть свои преимущества, среди которых – понимание актуальных потребностей клиентов в разрезе региональной специфики работы транспортных систем и пока что не до конца использованный потенциал консолидации участников рынка.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика в цепи альянсов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика в цепи альянсов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Российские логистические компании все больше ощущают конкурентное давление со стороны зарубежных коллег. Однако у них есть свои преимущества, среди которых – понимание актуальных потребностей клиентов в разрезе региональной специфики работы транспортных систем и пока что не до конца использованный потенциал консолидации участников рынка.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в цепи альянсов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в цепи альянсов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в цепи альянсов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в цепи альянсов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в цепи альянсов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в цепи альянсов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в цепи альянсов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в цепи альянсов ) )

									Array
(
    [ID] => 96962
    [~ID] => 96962
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Логистика в цепи альянсов
    [~NAME] => Логистика в цепи альянсов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/logistika-v-tsepi-al%27iansov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/logistika-v-tsepi-al%27iansov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оптимизация – в тренде

Надежды логистов на оживление делового климата и постепенный выход из кризиса в прошлом году не сбылись. В начале 2013-го прогнозировалось увеличение объема товаропотока, тогда немногим менее 90% участников рынка ожидали роста перевозок. Однако реалии оказались не столь оптимистичны: спрос на логистические услуги стабилизировался, а в некоторых сегментах сократился.
По данным ежегодного исследования «Развитие логистики в России: современная ситуация, прогноз, ключевые задачи и приоритеты компаний», подготовленного кафедрой «Логистика» МАДИ и Координа­ционным советом по логистике, одним из основных итогов минувшего года стало существенное сокращение персонала у 43% логистических компаний. Эта тенденция, по мнению большинства респондентов, продолжится в текущем году. Открытие филиалов, расширение сети и развитие бизнеса в 2013-м смогли себе позволить не более 2% опрошенных. Основные задачи, которые решали логисты на протяжении года, по-прежнему касались оптимизации, создания собственных объектов логистической инфраструктуры, внед­рения систем управления и повышения уровня обслуживания клиентов. При этом более половины респондентов отметили увеличение затрат на логистику в рамках операционных издержек компании.
Все больше участников рынка ощущают последствия вступления России в ВТО. Так, более 40% представителей логистического бизнеса прогнозируют усиление конкуренции, и лишь 1% считает, что благодаря членству в ВТО требования к качеству логистических услуг повысятся.
Одной из заметных тенденций европейского рынка логистики становится интегрированное взаимодействие компаний различного уровня. По словам президента Европейской логистической ассоциации Йоса Маринуса, логистические операторы все охотнее используют сотрудничество в качестве инструмента формирования дополнительной стоимости в цепи поставок. «Просчитывая общую стоимость, можно определить вместе с поставщиками, клиентами и другими игроками в цепи поставок возможности для оптимизации затрат. При этом уровень сервисного обслуживания сохранится или даже улучшится, а цепь поставок станет более стабильной», – считает эксперт. Такое сотрудничество в рамках дистрибьюции может происходить как на основе учета опыта и резервов производителей товара и его конечных заказчиков, так и путем взаимодействия с конкурирующими фирмами. «Мало кто в Европе еще два десятилетия назад мог представить сотрудничество таких непримиримых конкурентов, как «Форд» и «Фольксваген». Тем не менее сегодня они выпускают автомобиль Ford Galaxy, сокращая издержки на логистике производства», –
отмечает Й. Маринус.

Объединяйся кто может!

Отечественный рынок пока не спешит демонстрировать подобную практику. Хотя консолидация – вопрос времени, убежден член совета директоров ACEX Global Alliance Мирослав Золотарев. Причем такое объединение сделает наиболее востребованными услуги малых и средних логистических операторов, главное преимущество которых заключается в более гибком подходе к запросам клиента.
«Рынок сейчас таков, что наши российские партнеры, небольшие локальные компании, не могут существовать и быть успешными поодиночке, сосредоточившись только на своем узко­направленном региональном рынке», – отмечает он. Конкуренция становится сильнее и жестче, а крупные транс­национальные компании могут позволить себе и маркетинг, и убытки.
«Альянс Логистов» создан и в Воронежской области. По словам генерального директора Группы компаний Inter Logistics Group Сергея Нестерова, среди его основных целей – объединение транспортных и логистических компаний Воронежа и области на единой информационной площадке. Формирование нового уровня профессиональной логистической среды не ограничивается данными проектами.
Как считает председатель Совета по странам СНГ и Балтии Roland Berger Strategy Consultants Уве Кумм, неэффективная логистика снижает конкурентоспособность экономики России, а потребность в инвестициях для модернизации инфраструктуры превышает объемы выделяемых бюджетом средств. Поэтому нужно стимулировать выход на российский рынок глобальных логистических операторов, обладающих ноу-хау, технологиями и ресурсами. «Необходимо форсировать комплексные решения – мультимодальность, контейнеризацию, создание комплексных логистических центров. России требуется единый мастер-план инфраструктурного и регионального развития», – полагает он.
Сегодня таким интегратором в масштабах страны выступает ОАО «РЖД», заявившее о своем переходе на новую бизнес-модель международной транспортно-логистической компании. По экспертным оценкам, это позволит не только повысить эффективность и конкурентоспособность отечественного логистического бизнеса, но и улучшить международный логистический рейтинг России. Развитие этого направления работы холдинга стало важным итогом минувшего года. Так, в 2013-м организовано движение по расписанию грузовых экспрессов на 79 направлениях, осуществлялось транспортно-экспедиционное обслуживание клиентов, в частности, на основе долгосрочных договоров, предоставлялась комплексная услуга «перевозка + подвижной состав», в том числе с использованием железнодорожно-паромного сообщения. Значительно увеличено количество контейнерных поездов, отправляемых в рамках проекта «Транссиб за 7 суток», их скорость стабильно превышает
1050 км/сут. ОАО «РЖД» развивает новые типы перевозок в танк- и рефконтейнерах. Ключевая роль в этой деятельности отводится дочернему обществу GEFCO, бизнес которого активно интегрируется в портфель холдинга. А подписанное соглашение о создании Объединенной транспортно-логистической компании обеспечило серьезный задел в вопросах интеграции перевозочно-логистического бизнеса железных дорог Единого экономического пространства на перспективу.
Что же касается транспортно-логистического обеспечения менее крупных компаний внутри страны, то здесь директор по стратегическому развитию компании «ЛогЛаб» Галина Гельфанд прогнозирует рост спроса на аутсорсинг. По словам эксперта, в 2014 году аутсорсинг транспортно-логистических услуг в России может вырасти на 4%. При этом будет наблюдаться реструктуризация спроса. «Увеличение спроса на комплексные услуги мы ожидаем со стороны среднего бизнеса и российских клиентов, в то время как рост бизнеса иностранных представителей рынка останется на уровне 2013 года, а возможно, даже уменьшится», – считает она. В то же время, по словам генерального директора ООО «Оптимальная логистика» Георгия Властопуло, аутсорсинг востребован и при оказании транспортно-логистических услуг участникам ВЭД, которым необходимо идти по пути аутсорсинга логистических и таможенных услуг. Еще интереснее аутсорсинг всей логистической цепи поставки товара –
от его закупки за рубежом до получения на складе в РФ. «Такой аутсорсинг – серьезный, а главное – верный шаг на пути к правильной оптимизации», – отмечает он.
Таким образом, издержки на логистику имеют тенденцию к сокращению, а входящее и исходящее сотрудничество всех участников поставок становится все более значимым инструментом для формирования стоимости в логистической цепочке.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Оптимизация – в тренде

Надежды логистов на оживление делового климата и постепенный выход из кризиса в прошлом году не сбылись. В начале 2013-го прогнозировалось увеличение объема товаропотока, тогда немногим менее 90% участников рынка ожидали роста перевозок. Однако реалии оказались не столь оптимистичны: спрос на логистические услуги стабилизировался, а в некоторых сегментах сократился.
По данным ежегодного исследования «Развитие логистики в России: современная ситуация, прогноз, ключевые задачи и приоритеты компаний», подготовленного кафедрой «Логистика» МАДИ и Координа­ционным советом по логистике, одним из основных итогов минувшего года стало существенное сокращение персонала у 43% логистических компаний. Эта тенденция, по мнению большинства респондентов, продолжится в текущем году. Открытие филиалов, расширение сети и развитие бизнеса в 2013-м смогли себе позволить не более 2% опрошенных. Основные задачи, которые решали логисты на протяжении года, по-прежнему касались оптимизации, создания собственных объектов логистической инфраструктуры, внед­рения систем управления и повышения уровня обслуживания клиентов. При этом более половины респондентов отметили увеличение затрат на логистику в рамках операционных издержек компании.
Все больше участников рынка ощущают последствия вступления России в ВТО. Так, более 40% представителей логистического бизнеса прогнозируют усиление конкуренции, и лишь 1% считает, что благодаря членству в ВТО требования к качеству логистических услуг повысятся.
Одной из заметных тенденций европейского рынка логистики становится интегрированное взаимодействие компаний различного уровня. По словам президента Европейской логистической ассоциации Йоса Маринуса, логистические операторы все охотнее используют сотрудничество в качестве инструмента формирования дополнительной стоимости в цепи поставок. «Просчитывая общую стоимость, можно определить вместе с поставщиками, клиентами и другими игроками в цепи поставок возможности для оптимизации затрат. При этом уровень сервисного обслуживания сохранится или даже улучшится, а цепь поставок станет более стабильной», – считает эксперт. Такое сотрудничество в рамках дистрибьюции может происходить как на основе учета опыта и резервов производителей товара и его конечных заказчиков, так и путем взаимодействия с конкурирующими фирмами. «Мало кто в Европе еще два десятилетия назад мог представить сотрудничество таких непримиримых конкурентов, как «Форд» и «Фольксваген». Тем не менее сегодня они выпускают автомобиль Ford Galaxy, сокращая издержки на логистике производства», –
отмечает Й. Маринус.

Объединяйся кто может!

Отечественный рынок пока не спешит демонстрировать подобную практику. Хотя консолидация – вопрос времени, убежден член совета директоров ACEX Global Alliance Мирослав Золотарев. Причем такое объединение сделает наиболее востребованными услуги малых и средних логистических операторов, главное преимущество которых заключается в более гибком подходе к запросам клиента.
«Рынок сейчас таков, что наши российские партнеры, небольшие локальные компании, не могут существовать и быть успешными поодиночке, сосредоточившись только на своем узко­направленном региональном рынке», – отмечает он. Конкуренция становится сильнее и жестче, а крупные транс­национальные компании могут позволить себе и маркетинг, и убытки.
«Альянс Логистов» создан и в Воронежской области. По словам генерального директора Группы компаний Inter Logistics Group Сергея Нестерова, среди его основных целей – объединение транспортных и логистических компаний Воронежа и области на единой информационной площадке. Формирование нового уровня профессиональной логистической среды не ограничивается данными проектами.
Как считает председатель Совета по странам СНГ и Балтии Roland Berger Strategy Consultants Уве Кумм, неэффективная логистика снижает конкурентоспособность экономики России, а потребность в инвестициях для модернизации инфраструктуры превышает объемы выделяемых бюджетом средств. Поэтому нужно стимулировать выход на российский рынок глобальных логистических операторов, обладающих ноу-хау, технологиями и ресурсами. «Необходимо форсировать комплексные решения – мультимодальность, контейнеризацию, создание комплексных логистических центров. России требуется единый мастер-план инфраструктурного и регионального развития», – полагает он.
Сегодня таким интегратором в масштабах страны выступает ОАО «РЖД», заявившее о своем переходе на новую бизнес-модель международной транспортно-логистической компании. По экспертным оценкам, это позволит не только повысить эффективность и конкурентоспособность отечественного логистического бизнеса, но и улучшить международный логистический рейтинг России. Развитие этого направления работы холдинга стало важным итогом минувшего года. Так, в 2013-м организовано движение по расписанию грузовых экспрессов на 79 направлениях, осуществлялось транспортно-экспедиционное обслуживание клиентов, в частности, на основе долгосрочных договоров, предоставлялась комплексная услуга «перевозка + подвижной состав», в том числе с использованием железнодорожно-паромного сообщения. Значительно увеличено количество контейнерных поездов, отправляемых в рамках проекта «Транссиб за 7 суток», их скорость стабильно превышает
1050 км/сут. ОАО «РЖД» развивает новые типы перевозок в танк- и рефконтейнерах. Ключевая роль в этой деятельности отводится дочернему обществу GEFCO, бизнес которого активно интегрируется в портфель холдинга. А подписанное соглашение о создании Объединенной транспортно-логистической компании обеспечило серьезный задел в вопросах интеграции перевозочно-логистического бизнеса железных дорог Единого экономического пространства на перспективу.
Что же касается транспортно-логистического обеспечения менее крупных компаний внутри страны, то здесь директор по стратегическому развитию компании «ЛогЛаб» Галина Гельфанд прогнозирует рост спроса на аутсорсинг. По словам эксперта, в 2014 году аутсорсинг транспортно-логистических услуг в России может вырасти на 4%. При этом будет наблюдаться реструктуризация спроса. «Увеличение спроса на комплексные услуги мы ожидаем со стороны среднего бизнеса и российских клиентов, в то время как рост бизнеса иностранных представителей рынка останется на уровне 2013 года, а возможно, даже уменьшится», – считает она. В то же время, по словам генерального директора ООО «Оптимальная логистика» Георгия Властопуло, аутсорсинг востребован и при оказании транспортно-логистических услуг участникам ВЭД, которым необходимо идти по пути аутсорсинга логистических и таможенных услуг. Еще интереснее аутсорсинг всей логистической цепи поставки товара –
от его закупки за рубежом до получения на складе в РФ. «Такой аутсорсинг – серьезный, а главное – верный шаг на пути к правильной оптимизации», – отмечает он.
Таким образом, издержки на логистику имеют тенденцию к сокращению, а входящее и исходящее сотрудничество всех участников поставок становится все более значимым инструментом для формирования стоимости в логистической цепочке.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Российские логистические компании все больше ощущают конкурентное давление со стороны зарубежных коллег. Однако у них есть свои преимущества, среди которых – понимание актуальных потребностей клиентов в разрезе региональной специфики работы транспортных систем и пока что не до конца использованный потенциал консолидации участников рынка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Российские логистические компании все больше ощущают конкурентное давление со стороны зарубежных коллег. Однако у них есть свои преимущества, среди которых – понимание актуальных потребностей клиентов в разрезе региональной специфики работы транспортных систем и пока что не до конца использованный потенциал консолидации участников рынка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4753 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:19.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7067 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/95b [FILE_NAME] => 532aa80a634645df.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532aa80a634645df.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9b47f825e6f22a6e014ff2538401a494 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/95b/532aa80a634645df.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/95b/532aa80a634645df.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/95b/532aa80a634645df.jpg [ALT] => Логистика в цепи альянсов [TITLE] => Логистика в цепи альянсов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4753 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-v-tsepi-al'iansov [~CODE] => logistika-v-tsepi-al'iansov [EXTERNAL_ID] => 9068 [~EXTERNAL_ID] => 9068 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96962:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96962:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96962:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96962:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96962:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96962:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96962:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика в цепи альянсов [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика в цепи альянсов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Российские логистические компании все больше ощущают конкурентное давление со стороны зарубежных коллег. Однако у них есть свои преимущества, среди которых – понимание актуальных потребностей клиентов в разрезе региональной специфики работы транспортных систем и пока что не до конца использованный потенциал консолидации участников рынка.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика в цепи альянсов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика в цепи альянсов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Российские логистические компании все больше ощущают конкурентное давление со стороны зарубежных коллег. Однако у них есть свои преимущества, среди которых – понимание актуальных потребностей клиентов в разрезе региональной специфики работы транспортных систем и пока что не до конца использованный потенциал консолидации участников рынка.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в цепи альянсов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в цепи альянсов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в цепи альянсов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в цепи альянсов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в цепи альянсов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в цепи альянсов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в цепи альянсов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в цепи альянсов ) )
РЖД-Партнер

Контейнеры тормозят, но по-прежнему идут в гору

Контейнеры тормозят, но по-прежнему идут в гору

В 2013 году объемы переработки контейнеров в российских морских портах увеличились. Причем впервые темпы роста экспорта контейнеров преобладали над аналогичным показателем по импорту. Эти тенденции сохранились и в 2014-м.

Array
(
    [ID] => 96961
    [~ID] => 96961
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Контейнеры тормозят, но по-прежнему идут в гору
    [~NAME] => Контейнеры тормозят, но по-прежнему идут в гору
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/konteinery-tormoziat--no-po-prezhnemu-idut-v-goru/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/konteinery-tormoziat--no-po-prezhnemu-idut-v-goru/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Переменчивые цепочки поставок

За последние 3 года динамика перевалки контейнеров оставалась положительной. Однако темпы ее роста снижались. В 2013-м, по данным Ассоциации морских портов России (АСОП), переработано 5,4 млн TEU. Это, по оценкам специалистов, неплохой результат. При этом статистика за указанный период все равно выглядит не слишком утешительно.
Если в 2011 году переработка контейнеров увеличилась на 28,5% по сравнению с предыдущим годом, то в 2012-м этот показатель составил 8,3%, а в 2013-м – всего 5%. Прирост груженых контейнеров в прошлом году оказался еще скромнее: он лишь на 3,9% был больше, чем в 2012-м.
На II Международной конференции «Контейнерные перевозки в России: как оптимизировать процесс доставки грузов», прошедшей в мае 2013 года, среднегодовой прирост уровня контейнеризации в 2011–2016 гг. оценили примерно в 5,2%. Соответственно, динамика контейнеризации в целом по РФ и перевалки контейнеров в портах в прошлом году практически совпала.
Как заметил начальник сектора прогнозирования перевозок грузов через морские порты и пограничные станции отделения развития транспортного рынка ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Павел Шестаков, это может означать, что практически вся прибавка в перевалке в морских портах достигнута именно за счет развития контейнеризации. Иными словами, по большей части за счет изменения грузовладельцами схем доставки тех номенклатур, которые ранее перевозили другим способом, а теперь стали перевозить в контейнерах.
Действительно, по данным экспедиторских компаний, многие терминалы благодаря этому смогли улучшить свои итоговые результаты.
В частности, стивидоры Северо-Запада получили прибавку в виде мебели, которую российские потребители предпочли погрузить и отправить через морские терминалы в контейнерах. А в Южном бассейне вместо перевозки навалом решили упаковать в мягкие вкладыши и погрузить в стальные «ящики» часть объема импорта зерна. Эти примеры свидетельствуют о том, что процесс контейнеризации продолжает оказывать сильное воздействие на грузопотоки.
Аналитики также отмечают: обычно перевалка контейнеров в портах России корреспондировалась как с общим положением дел в международной торговле, так и с макроэкономическим состоянием внутри страны. Особенно это касалось импорта потребительских товаров, ведь широкий набор продукции (продовольствие, запчасти, оборудование, автомобили) перевозят сегодня по морю именно в контейнерах. А море, как известно, ведет грузопотоки в порт.
Однако от глобальных факторов в неменьшей степени всегда зависела и переработка стальных «ящиков», которые отправлялись за рубеж. Обычно перевалка контейнеров по импорту превышала аналогичный показатель по экспорту, и первая прибавляла в оборотах быстрее, чем вторая.
2013 год внес заметную поправку в этот процесс: впервые объемы обработки контейнеров на экспорт превысили их перевалку на импорт. Темпы прироста также подтвердили указанный тренд: +4,5% по экспорту против +4,3% по импорту, что привело к некоторым подвижкам на рынке. В частности, начали меняться пропорции распределения контейнеров по трем основным регионам РФ.
В первые 2 месяца 2014-го тенденции, обозначившиеся в прошлом году, только усилились. В целом динамика контейнеропотоков немного снизилась, составив 4,8% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. Однако разрыв между темпами роста перевалки экспорта и импорта резко усилился: +6,8% против +0,7% соответственно. А больше всего (на 14%) приподнялся контейнерный транзит.

Дан приказ: ему – на запад, ей – в другую сторону

В последние годы почти две трети всех контейнеров в России обрабатывали в морских портах Северо-Запада, где традиционно лидировал Большой порт Санкт-Петербург. Причем в рейтинге «100 крупных контейнерных терминалов мира, имеющих наибольший потенциал для развития», составленном Шанхайским центром исследований международного судоходства на основании трех показателей (темпы роста контейнерооборота, рост ВВП местной экономики и привлеченные инвестиции в терминалы), в 2012 году он занимал 11-е мес­то, опережая Роттердам (Нидерланды). Cегодня доля Большого порта Санкт-Петербург в общей перевалке контейнеров в РФ составляет около половины (47%). В 2013-м через него пропущено свыше 2,5 млн TEU.
Однако в 2013-м стивидоры Северной столицы несколько ухудшили свои позиции: обработка контейнеров здесь снизилась на 0,4%. Правда, этот спад затронул не всех. Причем разброс в динамике оказался значительным. Например, ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» прибавило в оборотах на 21,5%, а вот такой заметный на рынке игрок, как ОАО «Петролеспорт», снизил перевалку на 14%.
Разнонаправленность в перевалке указывает на рост конкуренции между стивидорами. Грузы, как заметил капитан Большого порта Санкт-Петербург Петр Паринов, перераспределяются между теми компаниями, которые предлагают наиболее привлекательные условия перевалки контейнеров, но, как правило, в границах одного порта. И это объясняет, отчего по итогам прошлого года произошел общий спад.
Отчасти его могло вызвать усиление Усть-Лужского контейнерного терминала (УЛКТ). В прошлом году там было перевалено в 5,5 раз больше, чем в 2012-м. Одна из причин такого скачка, как пояснили в ООО «Порт­Экспресс», – предложенный сервис по доставке грузов контейнерными поездами с УЛКТ в Москву и Московскую область. Однако это не могло привести к столь существенным потерям, которые испытал Большой порт Санкт-Петербург, просто из-за несопоставимости объемов перевалки контейнеров в Усть-Луге с объемами ведущих стивидоров города на Неве.
В целом петербургский порт в 2013 году подвел импорт, сократившийся суммарно на 1,6%. От более серьезного проседания удержал экспорт контейнеров. Например, достаточно привлекательные условия для экспорта с железнодорожной составляющей смогло предложить ЗАО «Первый контейнерный терминал», благодаря чему сюда устремились дополнительные объемы экспортных груженых контейнеров (рост по данному показателю составил 36,9%).
За январь – февраль 2014 года портовики города на Неве несколько укрепили свои позиции (+1,1% к аналогичному периоду прошлого года). Однако общие пропорции между лидерами по приросту объемов перевалки контейнеров в целом не изменились.
Вместе с тем за 2 месяца текущего года объем переработки импортных контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург сократился на 4,1% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го, то есть отставание в привлечении объемов контейнеров для вывоза за рубеж через морские линии на Балтике продолжает нарастать. Как полагают эксперты, на то есть объективная причина: импорт, с одной стороны, несколько сократился, а с другой – частично переместился в другие бассейны. В первую очередь – на Дальний Восток, где по итогам прошлого года зафиксирована самая серьезная прибавка в объемах перевалки контейнеров. Например, в порту Восточный сумели привлечь под обработку 474,6 тыс. TEU, что на 19,7% больше, чем в 2012-м, а в порту Владивосток перевалили 822,6 тыс. TEU (+17,5%).
Как отметил президент транспортной группы FESCO Руслан Алиханов, причины роста перевалки контейнеров хорошо видны на примере ОАО «Владивостокский морской торговый порт». Их две. Во-первых, в регионе стали активнее использовать современные технологии, позволившие сократить время обработки флота
(в том числе благодаря закупкам более производительного оборудования и для причального фронта, и для тыловых терминалов). Во-вторых, увеличились объемы товарооборота между Дальним Востоком и странами Юго-Восточной Азии, в связи с чем возник дополнительный спрос на услуги стивидоров по импорту.
Значительная доля сервисов дальневосточных терминалов ориентирована на Москву, куда отправляются ускоренные контейнерные поезда. Вместе с тем в порту Восточный перерабатывали еще и транзит, следующий далее по Транссибу в Европу. Его перевалка в прошлом году также увеличилась, что обеспечило практически весь объем суммарной прибавки в росте перевалки транзитных контейнеров в морских портах РФ (+36,4%).
Однако стоит отметить еще один фактор, который благоприятствовал дальневосточным терминалам в 2013 году. В них существенно вырос экспорт контейнеров: в порту Владивосток – на 15,7%, а в Восточном – на 27,7%. В целом такая коррекция только на пользу стивидорам, у которых традиционно существовал ощутимый перекос в сторону импорта.
В 2014 году общий расклад сил не изменился, однако темпы роста перевалки контейнеров на Дальнем Востоке замедлились: за 2 месяца прибавка составила всего 8,5% к соответствующему периоду 2013-го, тогда как в целом по прошлому году был зафиксирован рост на 15,9%.
В 2013-м высокая динамика была отмечена и на перегрузочных комплексах Южного бассейна. Скажем, перевалка контейнеров в порту Новороссийск увеличилась до 722,4 тыс. TEU, что на 13,5% больше, чем годом ранее. Как пояснил генеральный директор «НовоморНИИпроекта» Сергей Гоненко, одним из факторов роста стало то, что для развития сухо­путных подходов к Новороссийску были реализованы проекты, которые способствовали притоку контейнеров к причалам Новороссийска. 
В первые 2 месяца текущего года Южный бассейн заметно сбавил обороты: перевалка контейнеров здесь в целом сократилась на 3,5% к январю – февралю 2013-го. Однако этот период нельзя назвать характерным: на итоги деятельности терминалов достаточно сильно повлияла погода. Поэтому выводы о том, что Юг теряет привлекательность у владельцев контейнерных грузов, делать преждевременно.
А вот ситуация в Каспийском бассейне ощутимо ухудшилась. Если в 2013 году перевалка контейнеров в нем уменьшилась на 32%, то за первые 2 месяца текущего года объемы переработки сократились чуть ли не на две трети. Впрочем, это общая для всех видов грузов тенденция в данном регионе. Одна из причин – нехватка тоннажа. Однако в целом на объемы перевозок влияет общая макроэкономическая обстановка, которая не способствует притоку грузопотоков.

Прогнозы – оптимистические

В завершение остается отметить положение дел, которое сложилось в прошлом году в Калининграде и Мурманске. Общим для них стало существенное снижение перевалки. А вот произошло оно под влиянием двух разных факторов. Стивидоры Калининграда сократили обороты на 13,1%, как отмечают эксперты, в основном из-за роста сквозных тарифов на внешнеторговые перевозки.
А в порту Мурманск уменьшили перевалку контейнеров на 10% прежде всего из-за потери в каботажных перевозках, которые составили 12,8%. Именно на столько сократились перевозки грузов в контейнерах ОАО «ГМК «Норильский никель», что, соответственно, негативно отразилось и на показателях порта Дудинка, куда контейнеры прибывают как раз в основном из Мурманска.
В известном смысле это стало исключением из правил, так как в целом перевалка каботажных контейнеров в портах РФ в 2013 году увеличилась на 5,3%.
По прогнозам на 2014-й, темпы роста суммарной перевалки контейнеров в российских морских портах, по мнению специалистов АСОП, ожидаются не ниже прошлогоднего уровня. Причем общие тенденции, наметившиеся в 2013 году, могут сохраниться. Это касается прежде всего охлаждения в перевалке контейнеров на Северо-Западе и ее увеличения на Дальнем Востоке.
В Южном бассейне рост перевалки может сдерживаться недостаточным развитием подходной инфраструктуры к российским морским терминалам. Сложнее с прогнозом динамики экспорта и импорта. Здесь пока слишком много факторов, которые способны создавать разные векторы развития стивидорного бизнеса.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Переменчивые цепочки поставок

За последние 3 года динамика перевалки контейнеров оставалась положительной. Однако темпы ее роста снижались. В 2013-м, по данным Ассоциации морских портов России (АСОП), переработано 5,4 млн TEU. Это, по оценкам специалистов, неплохой результат. При этом статистика за указанный период все равно выглядит не слишком утешительно.
Если в 2011 году переработка контейнеров увеличилась на 28,5% по сравнению с предыдущим годом, то в 2012-м этот показатель составил 8,3%, а в 2013-м – всего 5%. Прирост груженых контейнеров в прошлом году оказался еще скромнее: он лишь на 3,9% был больше, чем в 2012-м.
На II Международной конференции «Контейнерные перевозки в России: как оптимизировать процесс доставки грузов», прошедшей в мае 2013 года, среднегодовой прирост уровня контейнеризации в 2011–2016 гг. оценили примерно в 5,2%. Соответственно, динамика контейнеризации в целом по РФ и перевалки контейнеров в портах в прошлом году практически совпала.
Как заметил начальник сектора прогнозирования перевозок грузов через морские порты и пограничные станции отделения развития транспортного рынка ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Павел Шестаков, это может означать, что практически вся прибавка в перевалке в морских портах достигнута именно за счет развития контейнеризации. Иными словами, по большей части за счет изменения грузовладельцами схем доставки тех номенклатур, которые ранее перевозили другим способом, а теперь стали перевозить в контейнерах.
Действительно, по данным экспедиторских компаний, многие терминалы благодаря этому смогли улучшить свои итоговые результаты.
В частности, стивидоры Северо-Запада получили прибавку в виде мебели, которую российские потребители предпочли погрузить и отправить через морские терминалы в контейнерах. А в Южном бассейне вместо перевозки навалом решили упаковать в мягкие вкладыши и погрузить в стальные «ящики» часть объема импорта зерна. Эти примеры свидетельствуют о том, что процесс контейнеризации продолжает оказывать сильное воздействие на грузопотоки.
Аналитики также отмечают: обычно перевалка контейнеров в портах России корреспондировалась как с общим положением дел в международной торговле, так и с макроэкономическим состоянием внутри страны. Особенно это касалось импорта потребительских товаров, ведь широкий набор продукции (продовольствие, запчасти, оборудование, автомобили) перевозят сегодня по морю именно в контейнерах. А море, как известно, ведет грузопотоки в порт.
Однако от глобальных факторов в неменьшей степени всегда зависела и переработка стальных «ящиков», которые отправлялись за рубеж. Обычно перевалка контейнеров по импорту превышала аналогичный показатель по экспорту, и первая прибавляла в оборотах быстрее, чем вторая.
2013 год внес заметную поправку в этот процесс: впервые объемы обработки контейнеров на экспорт превысили их перевалку на импорт. Темпы прироста также подтвердили указанный тренд: +4,5% по экспорту против +4,3% по импорту, что привело к некоторым подвижкам на рынке. В частности, начали меняться пропорции распределения контейнеров по трем основным регионам РФ.
В первые 2 месяца 2014-го тенденции, обозначившиеся в прошлом году, только усилились. В целом динамика контейнеропотоков немного снизилась, составив 4,8% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. Однако разрыв между темпами роста перевалки экспорта и импорта резко усилился: +6,8% против +0,7% соответственно. А больше всего (на 14%) приподнялся контейнерный транзит.

Дан приказ: ему – на запад, ей – в другую сторону

В последние годы почти две трети всех контейнеров в России обрабатывали в морских портах Северо-Запада, где традиционно лидировал Большой порт Санкт-Петербург. Причем в рейтинге «100 крупных контейнерных терминалов мира, имеющих наибольший потенциал для развития», составленном Шанхайским центром исследований международного судоходства на основании трех показателей (темпы роста контейнерооборота, рост ВВП местной экономики и привлеченные инвестиции в терминалы), в 2012 году он занимал 11-е мес­то, опережая Роттердам (Нидерланды). Cегодня доля Большого порта Санкт-Петербург в общей перевалке контейнеров в РФ составляет около половины (47%). В 2013-м через него пропущено свыше 2,5 млн TEU.
Однако в 2013-м стивидоры Северной столицы несколько ухудшили свои позиции: обработка контейнеров здесь снизилась на 0,4%. Правда, этот спад затронул не всех. Причем разброс в динамике оказался значительным. Например, ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» прибавило в оборотах на 21,5%, а вот такой заметный на рынке игрок, как ОАО «Петролеспорт», снизил перевалку на 14%.
Разнонаправленность в перевалке указывает на рост конкуренции между стивидорами. Грузы, как заметил капитан Большого порта Санкт-Петербург Петр Паринов, перераспределяются между теми компаниями, которые предлагают наиболее привлекательные условия перевалки контейнеров, но, как правило, в границах одного порта. И это объясняет, отчего по итогам прошлого года произошел общий спад.
Отчасти его могло вызвать усиление Усть-Лужского контейнерного терминала (УЛКТ). В прошлом году там было перевалено в 5,5 раз больше, чем в 2012-м. Одна из причин такого скачка, как пояснили в ООО «Порт­Экспресс», – предложенный сервис по доставке грузов контейнерными поездами с УЛКТ в Москву и Московскую область. Однако это не могло привести к столь существенным потерям, которые испытал Большой порт Санкт-Петербург, просто из-за несопоставимости объемов перевалки контейнеров в Усть-Луге с объемами ведущих стивидоров города на Неве.
В целом петербургский порт в 2013 году подвел импорт, сократившийся суммарно на 1,6%. От более серьезного проседания удержал экспорт контейнеров. Например, достаточно привлекательные условия для экспорта с железнодорожной составляющей смогло предложить ЗАО «Первый контейнерный терминал», благодаря чему сюда устремились дополнительные объемы экспортных груженых контейнеров (рост по данному показателю составил 36,9%).
За январь – февраль 2014 года портовики города на Неве несколько укрепили свои позиции (+1,1% к аналогичному периоду прошлого года). Однако общие пропорции между лидерами по приросту объемов перевалки контейнеров в целом не изменились.
Вместе с тем за 2 месяца текущего года объем переработки импортных контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург сократился на 4,1% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го, то есть отставание в привлечении объемов контейнеров для вывоза за рубеж через морские линии на Балтике продолжает нарастать. Как полагают эксперты, на то есть объективная причина: импорт, с одной стороны, несколько сократился, а с другой – частично переместился в другие бассейны. В первую очередь – на Дальний Восток, где по итогам прошлого года зафиксирована самая серьезная прибавка в объемах перевалки контейнеров. Например, в порту Восточный сумели привлечь под обработку 474,6 тыс. TEU, что на 19,7% больше, чем в 2012-м, а в порту Владивосток перевалили 822,6 тыс. TEU (+17,5%).
Как отметил президент транспортной группы FESCO Руслан Алиханов, причины роста перевалки контейнеров хорошо видны на примере ОАО «Владивостокский морской торговый порт». Их две. Во-первых, в регионе стали активнее использовать современные технологии, позволившие сократить время обработки флота
(в том числе благодаря закупкам более производительного оборудования и для причального фронта, и для тыловых терминалов). Во-вторых, увеличились объемы товарооборота между Дальним Востоком и странами Юго-Восточной Азии, в связи с чем возник дополнительный спрос на услуги стивидоров по импорту.
Значительная доля сервисов дальневосточных терминалов ориентирована на Москву, куда отправляются ускоренные контейнерные поезда. Вместе с тем в порту Восточный перерабатывали еще и транзит, следующий далее по Транссибу в Европу. Его перевалка в прошлом году также увеличилась, что обеспечило практически весь объем суммарной прибавки в росте перевалки транзитных контейнеров в морских портах РФ (+36,4%).
Однако стоит отметить еще один фактор, который благоприятствовал дальневосточным терминалам в 2013 году. В них существенно вырос экспорт контейнеров: в порту Владивосток – на 15,7%, а в Восточном – на 27,7%. В целом такая коррекция только на пользу стивидорам, у которых традиционно существовал ощутимый перекос в сторону импорта.
В 2014 году общий расклад сил не изменился, однако темпы роста перевалки контейнеров на Дальнем Востоке замедлились: за 2 месяца прибавка составила всего 8,5% к соответствующему периоду 2013-го, тогда как в целом по прошлому году был зафиксирован рост на 15,9%.
В 2013-м высокая динамика была отмечена и на перегрузочных комплексах Южного бассейна. Скажем, перевалка контейнеров в порту Новороссийск увеличилась до 722,4 тыс. TEU, что на 13,5% больше, чем годом ранее. Как пояснил генеральный директор «НовоморНИИпроекта» Сергей Гоненко, одним из факторов роста стало то, что для развития сухо­путных подходов к Новороссийску были реализованы проекты, которые способствовали притоку контейнеров к причалам Новороссийска. 
В первые 2 месяца текущего года Южный бассейн заметно сбавил обороты: перевалка контейнеров здесь в целом сократилась на 3,5% к январю – февралю 2013-го. Однако этот период нельзя назвать характерным: на итоги деятельности терминалов достаточно сильно повлияла погода. Поэтому выводы о том, что Ю