+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (274) март 2014

6 (274) март 2014

Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Казанью – один из приоритетных транспортных проектов, получивший поддержку не только на правительственном уровне, но и у населения страны, о чем свидетельствуют недавние опросы на эту тему. Первый вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин уверен, что развитие ВСМ может стать социально значимым драйвером экономического роста и при этом привлечь инвесторов.

В 2014 году Южно-Уральской железной дороге исполняется 80 лет. Начальник ЮУЖД Виктор Попов рассказывает о том, с какими результатами магистраль встречает свой юбилей и что сейчас предпринимается для лучшего взаимодействия с клиентами.

Сложная и неясная в обозримом будущем политическая и экономическая ситуация на Украине позволяет предположить, что Китай может лишиться крупного контракта на импорт зерновых. Россия – ближайший к Поднебесной потенциальный поставщик этого товара. Потребность в нем может исчисляться сотнями тысяч тонн в год, а перевозка в контейнерах вполне может стать одним из инструментов для выхода РФ на рынок Юго-Восточной Азии.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Доверяй, но проверяй

Доверяй, но проверяй

О том, как начать торговую деятельность с Китаем и с какими подводными камнями можно столкнуться при построении такого бизнеса, рассказывает Евгений Колесов, учредитель и генеральный директор компании Optim Consult, успешно работающей на рынке консалтинговых услуг более 10 лет.

Array
(
    [ID] => 96960
    [~ID] => 96960
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Доверяй, но проверяй
    [~NAME] => Доверяй, но проверяй
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/doveriai--no-proveriai/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/doveriai--no-proveriai/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Евгений Викторович, опираясь на свой многолетний опыт работы с Китаем, как Вы можете оценить развитие деловых отношений между нашими странами? Возрос ли за последние годы профессионализм участников рынка, а также степень доверия российских предприятий к китайским поставщикам?

– Взаимный интерес у бизнесменов России и Китая с каждым годом повышается, что находит подтверждение в официальной статистике. При этом, разумеется, значительно вырос и их профессиональный уровень. Обе стороны подтянули свои знания в области внешнеэкономической деятельности.
Что касается роста доверия к китайским производителям, то здесь сложно дать однозначный ответ. Наши специалисты, а также представители госструктур РФ в КНР отмечают участившиеся случаи обмана со стороны китайских производителей, то есть жульничать стали больше. При этом если 3–4 года назад обманывали, так сказать, по мелочи, на $500–1 тыс., то теперь речь идет о более крупных суммах. Так, в 2013 году у нас были обращения от клиентов, которых китайцы обманывали и на $50 тыс., и на $130 тыс. Так что доверие у российских компаний к китайским партнерам есть до тех пор, пока они не столкнутся с откровенным мошенничеством.

– Какие сложности возникают у тех, кто только начинает вести торговую деятельность с КНР?

– Во-первых, не все компании сталкиваются с трудностями. Есть такие руководители, которые вообще не признают никаких трудностей: как говорится, идут напролом несмотря ни на что. Во-вторых, если и возникают какие-то проблемы, то всегда разные. Самая распространенная – это сложность коммуникации. В общении китайцы, даже если что-то не понимают, то все равно делают вид, что им все ясно. А это опасно. При размещении заказа в ситуации непонимания есть вероятность получить совсем не тот товар, на который рассчитывал клиент.
Еще один момент – срыв сроков производства. Китайские производители все как один обещают уложиться в 30 дней, а по факту это может оказаться и 40, и 50 дней, и даже пару месяцев. К этому нужно относиться с пониманием. Откровенный скандал не окажет доброй службы: взамен можно получить, к примеру, подмену сырья. То есть при размещении заказа говорили об одном уровне качества, а по факту китайцы легко могут использовать менее качественное сырье. Почему? Хотя бы потому, что российские бизнесмены очень жестко прогибают по ценам. Адекватных импортеров не так много. Плюс прыгает валютный курс, и 2–3% производителю надо как-то отыгрывать –
вот и начинают мудрить. С китайцами надо держать ухо востро.

– Какие специалисты обязательно должны участвовать в построении международного бизнеса с Поднебесной, чтобы избежать типичных ошибок?

– Ответ очень простой – адекватные.

– Когда компании стоит переключаться на прямую работу с Китаем? Возможно, у Вас есть какие-то критерии, например необходимый уровень оборота и т. д.

– Когда есть гарантии, что самостоятельное плавание не разобьет вашу лодку о китайские рифы. У нас масса примеров, когда, проработав с нами год-два-три, компании решались на самостоятельную работу. И вроде были основания и все получалось, но ни с того ни с сего китайцы начинали срывать сроки, гнать откровенный брак, повышать цены. Китайцам работается гораздо комфортнее, если они знают, что клиент где-то там, в далекой России. И совсем «неинтересно», когда, например, Optim Consult представляет интересы клиента непосредственно в Китае. Мы поддерживаем постоянный контакт с китайцами, держим руку на пульсе, осуществляем инспекции, дотошно все проверяя, участвуем в отгрузках товара. Говоря простым языком, мы существенно напрягаем китайцев своим внимательным подходом.

– Может ли новый игрок на рынке (предположим, открывшийся недавно интернет-магазин) сразу начать поставки из Китая?

– А почему бы и нет? Как говорил Конфуций, «дорога в тысячу ли начинается с первого шага».

– Порекомендуйте, пожалуйста, нашим читателям, где они могут получить наиболее актуальную информацию по ведению бизнеса с Поднебесной.

– Самая актуальная информация – свой собственный опыт. Также важно больше читать практических материалов (статей о бизнесе с Китаем, интервью с руководителями компаний), посещать выставки, семинары, лично общаться с экспертами рынка. Тем, кто серьезно настроен на работу с Китаем, рекомендую посетить III Международную выставку-конференцию «Бизнес с Китаем» (официальный сайт – www.bc-expo.com), где будут освещены основные вопросы ведения бизнеса с Китаем и участники смогут задать интересующие их вопросы спикерам. Участие в подобных мероприятиях всегда позитивно: новые мысли, идеи, знакомства. Как говорят китайцы, «сколько людей – столько дорог».
Беседовала Марина Внуковская

[~DETAIL_TEXT] =>

– Евгений Викторович, опираясь на свой многолетний опыт работы с Китаем, как Вы можете оценить развитие деловых отношений между нашими странами? Возрос ли за последние годы профессионализм участников рынка, а также степень доверия российских предприятий к китайским поставщикам?

– Взаимный интерес у бизнесменов России и Китая с каждым годом повышается, что находит подтверждение в официальной статистике. При этом, разумеется, значительно вырос и их профессиональный уровень. Обе стороны подтянули свои знания в области внешнеэкономической деятельности.
Что касается роста доверия к китайским производителям, то здесь сложно дать однозначный ответ. Наши специалисты, а также представители госструктур РФ в КНР отмечают участившиеся случаи обмана со стороны китайских производителей, то есть жульничать стали больше. При этом если 3–4 года назад обманывали, так сказать, по мелочи, на $500–1 тыс., то теперь речь идет о более крупных суммах. Так, в 2013 году у нас были обращения от клиентов, которых китайцы обманывали и на $50 тыс., и на $130 тыс. Так что доверие у российских компаний к китайским партнерам есть до тех пор, пока они не столкнутся с откровенным мошенничеством.

– Какие сложности возникают у тех, кто только начинает вести торговую деятельность с КНР?

– Во-первых, не все компании сталкиваются с трудностями. Есть такие руководители, которые вообще не признают никаких трудностей: как говорится, идут напролом несмотря ни на что. Во-вторых, если и возникают какие-то проблемы, то всегда разные. Самая распространенная – это сложность коммуникации. В общении китайцы, даже если что-то не понимают, то все равно делают вид, что им все ясно. А это опасно. При размещении заказа в ситуации непонимания есть вероятность получить совсем не тот товар, на который рассчитывал клиент.
Еще один момент – срыв сроков производства. Китайские производители все как один обещают уложиться в 30 дней, а по факту это может оказаться и 40, и 50 дней, и даже пару месяцев. К этому нужно относиться с пониманием. Откровенный скандал не окажет доброй службы: взамен можно получить, к примеру, подмену сырья. То есть при размещении заказа говорили об одном уровне качества, а по факту китайцы легко могут использовать менее качественное сырье. Почему? Хотя бы потому, что российские бизнесмены очень жестко прогибают по ценам. Адекватных импортеров не так много. Плюс прыгает валютный курс, и 2–3% производителю надо как-то отыгрывать –
вот и начинают мудрить. С китайцами надо держать ухо востро.

– Какие специалисты обязательно должны участвовать в построении международного бизнеса с Поднебесной, чтобы избежать типичных ошибок?

– Ответ очень простой – адекватные.

– Когда компании стоит переключаться на прямую работу с Китаем? Возможно, у Вас есть какие-то критерии, например необходимый уровень оборота и т. д.

– Когда есть гарантии, что самостоятельное плавание не разобьет вашу лодку о китайские рифы. У нас масса примеров, когда, проработав с нами год-два-три, компании решались на самостоятельную работу. И вроде были основания и все получалось, но ни с того ни с сего китайцы начинали срывать сроки, гнать откровенный брак, повышать цены. Китайцам работается гораздо комфортнее, если они знают, что клиент где-то там, в далекой России. И совсем «неинтересно», когда, например, Optim Consult представляет интересы клиента непосредственно в Китае. Мы поддерживаем постоянный контакт с китайцами, держим руку на пульсе, осуществляем инспекции, дотошно все проверяя, участвуем в отгрузках товара. Говоря простым языком, мы существенно напрягаем китайцев своим внимательным подходом.

– Может ли новый игрок на рынке (предположим, открывшийся недавно интернет-магазин) сразу начать поставки из Китая?

– А почему бы и нет? Как говорил Конфуций, «дорога в тысячу ли начинается с первого шага».

– Порекомендуйте, пожалуйста, нашим читателям, где они могут получить наиболее актуальную информацию по ведению бизнеса с Поднебесной.

– Самая актуальная информация – свой собственный опыт. Также важно больше читать практических материалов (статей о бизнесе с Китаем, интервью с руководителями компаний), посещать выставки, семинары, лично общаться с экспертами рынка. Тем, кто серьезно настроен на работу с Китаем, рекомендую посетить III Международную выставку-конференцию «Бизнес с Китаем» (официальный сайт – www.bc-expo.com), где будут освещены основные вопросы ведения бизнеса с Китаем и участники смогут задать интересующие их вопросы спикерам. Участие в подобных мероприятиях всегда позитивно: новые мысли, идеи, знакомства. Как говорят китайцы, «сколько людей – столько дорог».
Беседовала Марина Внуковская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О том, как начать торговую деятельность с Китаем и с какими подводными камнями можно столкнуться при построении такого бизнеса, рассказывает Евгений Колесов, учредитель и генеральный директор компании Optim Consult, успешно работающей на рынке консалтинговых услуг более 10 лет.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О том, как начать торговую деятельность с Китаем и с какими подводными камнями можно столкнуться при построении такого бизнеса, рассказывает Евгений Колесов, учредитель и генеральный директор компании Optim Consult, успешно работающей на рынке консалтинговых услуг более 10 лет.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4749 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 126 [FILE_SIZE] => 6480 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/213 [FILE_NAME] => 532aa65664742bb5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532aa65664742bb5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 14188f7b05b198c77261303b86777f94 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/213/532aa65664742bb5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/213/532aa65664742bb5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/213/532aa65664742bb5.jpg [ALT] => Доверяй, но проверяй [TITLE] => Доверяй, но проверяй ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4749 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => doveriai--no-proveriai [~CODE] => doveriai--no-proveriai [EXTERNAL_ID] => 9066 [~EXTERNAL_ID] => 9066 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96960:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96960:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96960:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96960:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96960:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96960:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96960:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доверяй, но проверяй [SECTION_META_KEYWORDS] => доверяй, но проверяй [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О том, как начать торговую деятельность с Китаем и с какими подводными камнями можно столкнуться при построении такого бизнеса, рассказывает Евгений Колесов, учредитель и генеральный директор компании Optim Consult, успешно работающей на рынке консалтинговых услуг более 10 лет. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Доверяй, но проверяй [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доверяй, но проверяй [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О том, как начать торговую деятельность с Китаем и с какими подводными камнями можно столкнуться при построении такого бизнеса, рассказывает Евгений Колесов, учредитель и генеральный директор компании Optim Consult, успешно работающей на рынке консалтинговых услуг более 10 лет. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доверяй, но проверяй [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверяй, но проверяй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доверяй, но проверяй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверяй, но проверяй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доверяй, но проверяй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверяй, но проверяй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доверяй, но проверяй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверяй, но проверяй ) )

									Array
(
    [ID] => 96960
    [~ID] => 96960
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Доверяй, но проверяй
    [~NAME] => Доверяй, но проверяй
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/doveriai--no-proveriai/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/doveriai--no-proveriai/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Евгений Викторович, опираясь на свой многолетний опыт работы с Китаем, как Вы можете оценить развитие деловых отношений между нашими странами? Возрос ли за последние годы профессионализм участников рынка, а также степень доверия российских предприятий к китайским поставщикам?

– Взаимный интерес у бизнесменов России и Китая с каждым годом повышается, что находит подтверждение в официальной статистике. При этом, разумеется, значительно вырос и их профессиональный уровень. Обе стороны подтянули свои знания в области внешнеэкономической деятельности.
Что касается роста доверия к китайским производителям, то здесь сложно дать однозначный ответ. Наши специалисты, а также представители госструктур РФ в КНР отмечают участившиеся случаи обмана со стороны китайских производителей, то есть жульничать стали больше. При этом если 3–4 года назад обманывали, так сказать, по мелочи, на $500–1 тыс., то теперь речь идет о более крупных суммах. Так, в 2013 году у нас были обращения от клиентов, которых китайцы обманывали и на $50 тыс., и на $130 тыс. Так что доверие у российских компаний к китайским партнерам есть до тех пор, пока они не столкнутся с откровенным мошенничеством.

– Какие сложности возникают у тех, кто только начинает вести торговую деятельность с КНР?

– Во-первых, не все компании сталкиваются с трудностями. Есть такие руководители, которые вообще не признают никаких трудностей: как говорится, идут напролом несмотря ни на что. Во-вторых, если и возникают какие-то проблемы, то всегда разные. Самая распространенная – это сложность коммуникации. В общении китайцы, даже если что-то не понимают, то все равно делают вид, что им все ясно. А это опасно. При размещении заказа в ситуации непонимания есть вероятность получить совсем не тот товар, на который рассчитывал клиент.
Еще один момент – срыв сроков производства. Китайские производители все как один обещают уложиться в 30 дней, а по факту это может оказаться и 40, и 50 дней, и даже пару месяцев. К этому нужно относиться с пониманием. Откровенный скандал не окажет доброй службы: взамен можно получить, к примеру, подмену сырья. То есть при размещении заказа говорили об одном уровне качества, а по факту китайцы легко могут использовать менее качественное сырье. Почему? Хотя бы потому, что российские бизнесмены очень жестко прогибают по ценам. Адекватных импортеров не так много. Плюс прыгает валютный курс, и 2–3% производителю надо как-то отыгрывать –
вот и начинают мудрить. С китайцами надо держать ухо востро.

– Какие специалисты обязательно должны участвовать в построении международного бизнеса с Поднебесной, чтобы избежать типичных ошибок?

– Ответ очень простой – адекватные.

– Когда компании стоит переключаться на прямую работу с Китаем? Возможно, у Вас есть какие-то критерии, например необходимый уровень оборота и т. д.

– Когда есть гарантии, что самостоятельное плавание не разобьет вашу лодку о китайские рифы. У нас масса примеров, когда, проработав с нами год-два-три, компании решались на самостоятельную работу. И вроде были основания и все получалось, но ни с того ни с сего китайцы начинали срывать сроки, гнать откровенный брак, повышать цены. Китайцам работается гораздо комфортнее, если они знают, что клиент где-то там, в далекой России. И совсем «неинтересно», когда, например, Optim Consult представляет интересы клиента непосредственно в Китае. Мы поддерживаем постоянный контакт с китайцами, держим руку на пульсе, осуществляем инспекции, дотошно все проверяя, участвуем в отгрузках товара. Говоря простым языком, мы существенно напрягаем китайцев своим внимательным подходом.

– Может ли новый игрок на рынке (предположим, открывшийся недавно интернет-магазин) сразу начать поставки из Китая?

– А почему бы и нет? Как говорил Конфуций, «дорога в тысячу ли начинается с первого шага».

– Порекомендуйте, пожалуйста, нашим читателям, где они могут получить наиболее актуальную информацию по ведению бизнеса с Поднебесной.

– Самая актуальная информация – свой собственный опыт. Также важно больше читать практических материалов (статей о бизнесе с Китаем, интервью с руководителями компаний), посещать выставки, семинары, лично общаться с экспертами рынка. Тем, кто серьезно настроен на работу с Китаем, рекомендую посетить III Международную выставку-конференцию «Бизнес с Китаем» (официальный сайт – www.bc-expo.com), где будут освещены основные вопросы ведения бизнеса с Китаем и участники смогут задать интересующие их вопросы спикерам. Участие в подобных мероприятиях всегда позитивно: новые мысли, идеи, знакомства. Как говорят китайцы, «сколько людей – столько дорог».
Беседовала Марина Внуковская

[~DETAIL_TEXT] =>

– Евгений Викторович, опираясь на свой многолетний опыт работы с Китаем, как Вы можете оценить развитие деловых отношений между нашими странами? Возрос ли за последние годы профессионализм участников рынка, а также степень доверия российских предприятий к китайским поставщикам?

– Взаимный интерес у бизнесменов России и Китая с каждым годом повышается, что находит подтверждение в официальной статистике. При этом, разумеется, значительно вырос и их профессиональный уровень. Обе стороны подтянули свои знания в области внешнеэкономической деятельности.
Что касается роста доверия к китайским производителям, то здесь сложно дать однозначный ответ. Наши специалисты, а также представители госструктур РФ в КНР отмечают участившиеся случаи обмана со стороны китайских производителей, то есть жульничать стали больше. При этом если 3–4 года назад обманывали, так сказать, по мелочи, на $500–1 тыс., то теперь речь идет о более крупных суммах. Так, в 2013 году у нас были обращения от клиентов, которых китайцы обманывали и на $50 тыс., и на $130 тыс. Так что доверие у российских компаний к китайским партнерам есть до тех пор, пока они не столкнутся с откровенным мошенничеством.

– Какие сложности возникают у тех, кто только начинает вести торговую деятельность с КНР?

– Во-первых, не все компании сталкиваются с трудностями. Есть такие руководители, которые вообще не признают никаких трудностей: как говорится, идут напролом несмотря ни на что. Во-вторых, если и возникают какие-то проблемы, то всегда разные. Самая распространенная – это сложность коммуникации. В общении китайцы, даже если что-то не понимают, то все равно делают вид, что им все ясно. А это опасно. При размещении заказа в ситуации непонимания есть вероятность получить совсем не тот товар, на который рассчитывал клиент.
Еще один момент – срыв сроков производства. Китайские производители все как один обещают уложиться в 30 дней, а по факту это может оказаться и 40, и 50 дней, и даже пару месяцев. К этому нужно относиться с пониманием. Откровенный скандал не окажет доброй службы: взамен можно получить, к примеру, подмену сырья. То есть при размещении заказа говорили об одном уровне качества, а по факту китайцы легко могут использовать менее качественное сырье. Почему? Хотя бы потому, что российские бизнесмены очень жестко прогибают по ценам. Адекватных импортеров не так много. Плюс прыгает валютный курс, и 2–3% производителю надо как-то отыгрывать –
вот и начинают мудрить. С китайцами надо держать ухо востро.

– Какие специалисты обязательно должны участвовать в построении международного бизнеса с Поднебесной, чтобы избежать типичных ошибок?

– Ответ очень простой – адекватные.

– Когда компании стоит переключаться на прямую работу с Китаем? Возможно, у Вас есть какие-то критерии, например необходимый уровень оборота и т. д.

– Когда есть гарантии, что самостоятельное плавание не разобьет вашу лодку о китайские рифы. У нас масса примеров, когда, проработав с нами год-два-три, компании решались на самостоятельную работу. И вроде были основания и все получалось, но ни с того ни с сего китайцы начинали срывать сроки, гнать откровенный брак, повышать цены. Китайцам работается гораздо комфортнее, если они знают, что клиент где-то там, в далекой России. И совсем «неинтересно», когда, например, Optim Consult представляет интересы клиента непосредственно в Китае. Мы поддерживаем постоянный контакт с китайцами, держим руку на пульсе, осуществляем инспекции, дотошно все проверяя, участвуем в отгрузках товара. Говоря простым языком, мы существенно напрягаем китайцев своим внимательным подходом.

– Может ли новый игрок на рынке (предположим, открывшийся недавно интернет-магазин) сразу начать поставки из Китая?

– А почему бы и нет? Как говорил Конфуций, «дорога в тысячу ли начинается с первого шага».

– Порекомендуйте, пожалуйста, нашим читателям, где они могут получить наиболее актуальную информацию по ведению бизнеса с Поднебесной.

– Самая актуальная информация – свой собственный опыт. Также важно больше читать практических материалов (статей о бизнесе с Китаем, интервью с руководителями компаний), посещать выставки, семинары, лично общаться с экспертами рынка. Тем, кто серьезно настроен на работу с Китаем, рекомендую посетить III Международную выставку-конференцию «Бизнес с Китаем» (официальный сайт – www.bc-expo.com), где будут освещены основные вопросы ведения бизнеса с Китаем и участники смогут задать интересующие их вопросы спикерам. Участие в подобных мероприятиях всегда позитивно: новые мысли, идеи, знакомства. Как говорят китайцы, «сколько людей – столько дорог».
Беседовала Марина Внуковская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О том, как начать торговую деятельность с Китаем и с какими подводными камнями можно столкнуться при построении такого бизнеса, рассказывает Евгений Колесов, учредитель и генеральный директор компании Optim Consult, успешно работающей на рынке консалтинговых услуг более 10 лет.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О том, как начать торговую деятельность с Китаем и с какими подводными камнями можно столкнуться при построении такого бизнеса, рассказывает Евгений Колесов, учредитель и генеральный директор компании Optim Consult, успешно работающей на рынке консалтинговых услуг более 10 лет.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4749 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 126 [FILE_SIZE] => 6480 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/213 [FILE_NAME] => 532aa65664742bb5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532aa65664742bb5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 14188f7b05b198c77261303b86777f94 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/213/532aa65664742bb5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/213/532aa65664742bb5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/213/532aa65664742bb5.jpg [ALT] => Доверяй, но проверяй [TITLE] => Доверяй, но проверяй ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4749 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => doveriai--no-proveriai [~CODE] => doveriai--no-proveriai [EXTERNAL_ID] => 9066 [~EXTERNAL_ID] => 9066 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96960:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96960:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96960:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96960:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96960:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96960:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96960:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доверяй, но проверяй [SECTION_META_KEYWORDS] => доверяй, но проверяй [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О том, как начать торговую деятельность с Китаем и с какими подводными камнями можно столкнуться при построении такого бизнеса, рассказывает Евгений Колесов, учредитель и генеральный директор компании Optim Consult, успешно работающей на рынке консалтинговых услуг более 10 лет. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Доверяй, но проверяй [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доверяй, но проверяй [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О том, как начать торговую деятельность с Китаем и с какими подводными камнями можно столкнуться при построении такого бизнеса, рассказывает Евгений Колесов, учредитель и генеральный директор компании Optim Consult, успешно работающей на рынке консалтинговых услуг более 10 лет. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доверяй, но проверяй [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверяй, но проверяй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доверяй, но проверяй [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверяй, но проверяй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доверяй, но проверяй [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверяй, но проверяй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доверяй, но проверяй [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доверяй, но проверяй ) )
РЖД-Партнер

Вперед – навстречу солнцу!

Рост экспорта в Китай в 2014 году не стал каким-то откровением. Желтый дракон все основательнее закрепляет мировое лидерство, несмотря на определенные болезни роста. И увеличение поставок для нужд растущей экономики Поднебесной является многолетним трендом. Российским поставщикам это дает основания для оптимистичных прогнозов.

Array
(
    [ID] => 96959
    [~ID] => 96959
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Вперед – навстречу солнцу!
    [~NAME] => Вперед – навстречу солнцу!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/vpered---navstrechu-solntsu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/vpered---navstrechu-solntsu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ценовые изгибы


Нынешний год для российских компаний, экспортирующих свою продукцию в Китай, начался на относительно мажорной ноте. В январе экспорт товаров в стоимостном эквиваленте составил порядка $5,2 млрд (+7,6% к аналогичному периоду 2013 г.), в феврале – $3,5 млрд (+3,3% к февралю 2013 г.). При этом показатели второго месяца года, как указывают эксперты, изрядно подкосило празднование Чуньцзе – Праздника Весны, так что наличие определенного дефицита во внешней торговле Китая по итогам февраля вполне закономерно. Аналогичные случаи были зафиксированы в феврале 2012-го и марте 2013 года.
На первый взгляд, с учетом того, что в прошлом году экспорт просел более чем на 10% по сравнению с уровнем 2012-го, уместно говорить о некоем прорыве в данной сфере. Однако если рассматривать поставки в КНР не в денежном, а в натуральном выражении, то все становится не столь однозначным (рис. 1).
Так, поставки минерального топлива, нефти и нефтепродуктов (на которые в стоимостном выражении приходилось 67,89% российского экспорта) в физическом выражении увеличились на 9,7%, или 61,18 млн т. Однако совокупная стоимость этих поставок за счет снижения мировых цен на энергоносители уменьшилась на 9,1% к 2012-му и составила $26,9 млрд.
Поставки горюче-смазочных материалов и топлива (за исключением сырой нефти), из России за прошлый год в физическом выражении увеличились на 17,05% к 2012-му и составили 36,83 млн т. Однако за счет падения мировых цен на энергоносители российский экспорт данной продукции сократился на 21% и оценивался в $7,11 млрд. Уменьшились поставки древесины и изделий из нее на 2,6%, до $2792,05 млн, в физическом выражении – на 1,3%, или 17,28 млн куб. м.
Не был благоприятным минувший год и для руды. Поставки данной продукции в физическом выражении составили 11,26 млн т (-18,7%), в стоимостном – $2,1 млрд (-15,1%).
Как видно из рисунка 1, динамика по отдельным позициям была достаточно разнородна, при этом эксперты указывают на то, что для сырьевых рынков Китая все более выраженной становится игра ценой. Когда сначала идет достаточно массированный вброс негативных прогнозов относительно замедления темпов развития той или иной отрасли, за которым следует снижение цен, большой объем закупок совершается на стоимостном минимуме, после чего реальные показатели оказываются не столь уж плачевными. Уже более 3 лет по такому сценарию живут рынки угля, руды, металлов, удобрений и отчасти леса. В целом же очевидно, что увеличивается сырьевая направленность российского экспорта и даже внутри отдельных групп акцент смещается на продукцию низкого передела. Так, экспорт хлорида калия сократился на 14,5%, а поставки сложных удобрений уменьшились на 22,5%.
Что касается черных металлов, то в прошлом году российские поставки указанной номенклатуры увеличились на 93,8%, до 239,42 тыс. т. При этом в структуре российского экспорта металлов в Китай доля металлопродукции с низкой добавленной стоимостью (металлолом, полуфабрикаты, чугун) значительно возросла – до 89,25% против 54,10% в 2012 году, а доля продукции с высокой добавленной стоимостью (горячекатаный и холоднокатаный прокат, электротехническая сталь, сплавы) понизилась до 10,75% против 42,86% в 2012-м.
Отметим, что железнодорожные перевозки на этом фоне выглядят относительно благополучно. По данным ОАО «РЖД», перевозки в Китай через передаточные станции Восточного полигона в 2013 году снизились на 6% по сравнению с 2012-м в основном по нефтяным грузам (напомним, что в целом экспорт просел на 10%). Данное снижение прежде всего вызвано переключением экспорта нефти с железнодорожного транспорта на трубопроводную систему ВСТО.
Начало же 2014 года пока не дает оснований для оптимизма. В январе – феврале объем перевозок грузов в Китай сократился на 0,8% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го в связи со снижением спроса на удобрения и руды, а также по причине дальнейшего переключения на трубопроводную систему ВСТО поставок нефти.

Чего ожидать?

Тем не менее в целом рост потребления российской продукции в Поднебесной растет стабильно и поступательно (рис. 2). При этом в соответствии с планами китайского руководства страна сохраняет прежние ориентиры экономической политики и рассчитывает на увеличение ВВП в 2014 году на уровне +7,5% (против прогнозных 3% в США и 2% в ЕС). Товарные рынки упомянутых стран показывают либо очень слабый рост, либо даже охлаждение. Китай же, даже с учетом усилившейся в последнее время нестабильности экономического роста и ценовых игр, становится очень привлекательным партнером. В целом аналитики прогнозируют рост импорта Китая на уровне 7–9% к уровню 2013 года. Для российских экспортеров это хорошие новости, однако следует понимать, что пробиться на рынки Поднебесной теперь задача номер один для большинства поставщиков. Изменение доли российских компаний в общем объеме импорта КНР (рис. 3) является лучшим тому подтверждением.
«Мы все острее ощущаем конкуренцию с поставщиками угля из Австралии и стран Юго-Восточной Азии, – констатирует коммерческий директор ОАО «Кузбасская топливная компания» Иван Гептинг. – При этом долю транспортных расходов в тонне топлива сократить очень сложно. В первую очередь – из-за плеча доставки. Мы вынуждены преодолевать до порта порядка 4 тыс. км, а в Индонезии, например, это расстояние составляет около 500 км». Фактически изъяны логистики наши угольщики вынуждены компенсировать за счет снижения рентабельности добычи, что формирует риски вытеснения их с рынка в случае активного демпинга со стороны конкурентов. Нельзя полностью исключить такой вариант, что при общем росте потребления угля в Китае объемы нашего экспорта будут сокращаться».
Схожие проблемы испытывают и представители лесного комплекса. Так, в ЗАО «Туранлес» отметили, что китайские партнеры жестко играют на понижение, умело пользуясь растущей активностью зарубежных поставщиков.
Однако пока ощутимого изменения объемов не наблюдается. По словам генерального директора Ассоциации российско-китайского экономического сотрудничества Филиппа Фильчакова, отдельные колебания пока в пределах сезонных изменений, но последовательный рост юаня к доллару и девальвация рубля номинально должны усиливать позиции российских экспортеров. Впрочем, как показывает опыт прежних лет, нет такой благоприятной ситуации, которую мы бы не смогли обратить себе во вред. Транспортные накрутки по некоторым видам доставок достигают 100%, а динамика ставок транспортников практически совпадает с динамикой цен на соответствующих товарных рынках. Если учесть еще и периодические обострения с брошенными поездами в портах и на погранпереходах, то даже простое сохранение поставок в Поднебесную будет по итогам 2014 года хорошим результатом.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Ценовые изгибы


Нынешний год для российских компаний, экспортирующих свою продукцию в Китай, начался на относительно мажорной ноте. В январе экспорт товаров в стоимостном эквиваленте составил порядка $5,2 млрд (+7,6% к аналогичному периоду 2013 г.), в феврале – $3,5 млрд (+3,3% к февралю 2013 г.). При этом показатели второго месяца года, как указывают эксперты, изрядно подкосило празднование Чуньцзе – Праздника Весны, так что наличие определенного дефицита во внешней торговле Китая по итогам февраля вполне закономерно. Аналогичные случаи были зафиксированы в феврале 2012-го и марте 2013 года.
На первый взгляд, с учетом того, что в прошлом году экспорт просел более чем на 10% по сравнению с уровнем 2012-го, уместно говорить о некоем прорыве в данной сфере. Однако если рассматривать поставки в КНР не в денежном, а в натуральном выражении, то все становится не столь однозначным (рис. 1).
Так, поставки минерального топлива, нефти и нефтепродуктов (на которые в стоимостном выражении приходилось 67,89% российского экспорта) в физическом выражении увеличились на 9,7%, или 61,18 млн т. Однако совокупная стоимость этих поставок за счет снижения мировых цен на энергоносители уменьшилась на 9,1% к 2012-му и составила $26,9 млрд.
Поставки горюче-смазочных материалов и топлива (за исключением сырой нефти), из России за прошлый год в физическом выражении увеличились на 17,05% к 2012-му и составили 36,83 млн т. Однако за счет падения мировых цен на энергоносители российский экспорт данной продукции сократился на 21% и оценивался в $7,11 млрд. Уменьшились поставки древесины и изделий из нее на 2,6%, до $2792,05 млн, в физическом выражении – на 1,3%, или 17,28 млн куб. м.
Не был благоприятным минувший год и для руды. Поставки данной продукции в физическом выражении составили 11,26 млн т (-18,7%), в стоимостном – $2,1 млрд (-15,1%).
Как видно из рисунка 1, динамика по отдельным позициям была достаточно разнородна, при этом эксперты указывают на то, что для сырьевых рынков Китая все более выраженной становится игра ценой. Когда сначала идет достаточно массированный вброс негативных прогнозов относительно замедления темпов развития той или иной отрасли, за которым следует снижение цен, большой объем закупок совершается на стоимостном минимуме, после чего реальные показатели оказываются не столь уж плачевными. Уже более 3 лет по такому сценарию живут рынки угля, руды, металлов, удобрений и отчасти леса. В целом же очевидно, что увеличивается сырьевая направленность российского экспорта и даже внутри отдельных групп акцент смещается на продукцию низкого передела. Так, экспорт хлорида калия сократился на 14,5%, а поставки сложных удобрений уменьшились на 22,5%.
Что касается черных металлов, то в прошлом году российские поставки указанной номенклатуры увеличились на 93,8%, до 239,42 тыс. т. При этом в структуре российского экспорта металлов в Китай доля металлопродукции с низкой добавленной стоимостью (металлолом, полуфабрикаты, чугун) значительно возросла – до 89,25% против 54,10% в 2012 году, а доля продукции с высокой добавленной стоимостью (горячекатаный и холоднокатаный прокат, электротехническая сталь, сплавы) понизилась до 10,75% против 42,86% в 2012-м.
Отметим, что железнодорожные перевозки на этом фоне выглядят относительно благополучно. По данным ОАО «РЖД», перевозки в Китай через передаточные станции Восточного полигона в 2013 году снизились на 6% по сравнению с 2012-м в основном по нефтяным грузам (напомним, что в целом экспорт просел на 10%). Данное снижение прежде всего вызвано переключением экспорта нефти с железнодорожного транспорта на трубопроводную систему ВСТО.
Начало же 2014 года пока не дает оснований для оптимизма. В январе – феврале объем перевозок грузов в Китай сократился на 0,8% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го в связи со снижением спроса на удобрения и руды, а также по причине дальнейшего переключения на трубопроводную систему ВСТО поставок нефти.

Чего ожидать?

Тем не менее в целом рост потребления российской продукции в Поднебесной растет стабильно и поступательно (рис. 2). При этом в соответствии с планами китайского руководства страна сохраняет прежние ориентиры экономической политики и рассчитывает на увеличение ВВП в 2014 году на уровне +7,5% (против прогнозных 3% в США и 2% в ЕС). Товарные рынки упомянутых стран показывают либо очень слабый рост, либо даже охлаждение. Китай же, даже с учетом усилившейся в последнее время нестабильности экономического роста и ценовых игр, становится очень привлекательным партнером. В целом аналитики прогнозируют рост импорта Китая на уровне 7–9% к уровню 2013 года. Для российских экспортеров это хорошие новости, однако следует понимать, что пробиться на рынки Поднебесной теперь задача номер один для большинства поставщиков. Изменение доли российских компаний в общем объеме импорта КНР (рис. 3) является лучшим тому подтверждением.
«Мы все острее ощущаем конкуренцию с поставщиками угля из Австралии и стран Юго-Восточной Азии, – констатирует коммерческий директор ОАО «Кузбасская топливная компания» Иван Гептинг. – При этом долю транспортных расходов в тонне топлива сократить очень сложно. В первую очередь – из-за плеча доставки. Мы вынуждены преодолевать до порта порядка 4 тыс. км, а в Индонезии, например, это расстояние составляет около 500 км». Фактически изъяны логистики наши угольщики вынуждены компенсировать за счет снижения рентабельности добычи, что формирует риски вытеснения их с рынка в случае активного демпинга со стороны конкурентов. Нельзя полностью исключить такой вариант, что при общем росте потребления угля в Китае объемы нашего экспорта будут сокращаться».
Схожие проблемы испытывают и представители лесного комплекса. Так, в ЗАО «Туранлес» отметили, что китайские партнеры жестко играют на понижение, умело пользуясь растущей активностью зарубежных поставщиков.
Однако пока ощутимого изменения объемов не наблюдается. По словам генерального директора Ассоциации российско-китайского экономического сотрудничества Филиппа Фильчакова, отдельные колебания пока в пределах сезонных изменений, но последовательный рост юаня к доллару и девальвация рубля номинально должны усиливать позиции российских экспортеров. Впрочем, как показывает опыт прежних лет, нет такой благоприятной ситуации, которую мы бы не смогли обратить себе во вред. Транспортные накрутки по некоторым видам доставок достигают 100%, а динамика ставок транспортников практически совпадает с динамикой цен на соответствующих товарных рынках. Если учесть еще и периодические обострения с брошенными поездами в портах и на погранпереходах, то даже простое сохранение поставок в Поднебесную будет по итогам 2014 года хорошим результатом.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рост экспорта в Китай в 2014 году не стал каким-то откровением. Желтый дракон все основательнее закрепляет мировое лидерство, несмотря на определенные болезни роста. И увеличение поставок для нужд растущей экономики Поднебесной является многолетним трендом. Российским поставщикам это дает основания для оптимистичных прогнозов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рост экспорта в Китай в 2014 году не стал каким-то откровением. Желтый дракон все основательнее закрепляет мировое лидерство, несмотря на определенные болезни роста. И увеличение поставок для нужд растущей экономики Поднебесной является многолетним трендом. Российским поставщикам это дает основания для оптимистичных прогнозов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vpered---navstrechu-solntsu [~CODE] => vpered---navstrechu-solntsu [EXTERNAL_ID] => 9065 [~EXTERNAL_ID] => 9065 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96959:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96959:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96959:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96959:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96959:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96959:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96959:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вперед – навстречу солнцу! [SECTION_META_KEYWORDS] => вперед – навстречу солнцу! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рост экспорта в Китай в 2014 году не стал каким-то откровением. Желтый дракон все основательнее закрепляет мировое лидерство, несмотря на определенные болезни роста. И увеличение поставок для нужд растущей экономики Поднебесной является многолетним трендом. Российским поставщикам это дает основания для оптимистичных прогнозов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вперед – навстречу солнцу! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вперед – навстречу солнцу! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рост экспорта в Китай в 2014 году не стал каким-то откровением. Желтый дракон все основательнее закрепляет мировое лидерство, несмотря на определенные болезни роста. И увеличение поставок для нужд растущей экономики Поднебесной является многолетним трендом. Российским поставщикам это дает основания для оптимистичных прогнозов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед – навстречу солнцу! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед – навстречу солнцу! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед – навстречу солнцу! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед – навстречу солнцу! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед – навстречу солнцу! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед – навстречу солнцу! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед – навстречу солнцу! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед – навстречу солнцу! ) )

									Array
(
    [ID] => 96959
    [~ID] => 96959
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Вперед – навстречу солнцу!
    [~NAME] => Вперед – навстречу солнцу!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/vpered---navstrechu-solntsu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/vpered---navstrechu-solntsu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ценовые изгибы


Нынешний год для российских компаний, экспортирующих свою продукцию в Китай, начался на относительно мажорной ноте. В январе экспорт товаров в стоимостном эквиваленте составил порядка $5,2 млрд (+7,6% к аналогичному периоду 2013 г.), в феврале – $3,5 млрд (+3,3% к февралю 2013 г.). При этом показатели второго месяца года, как указывают эксперты, изрядно подкосило празднование Чуньцзе – Праздника Весны, так что наличие определенного дефицита во внешней торговле Китая по итогам февраля вполне закономерно. Аналогичные случаи были зафиксированы в феврале 2012-го и марте 2013 года.
На первый взгляд, с учетом того, что в прошлом году экспорт просел более чем на 10% по сравнению с уровнем 2012-го, уместно говорить о некоем прорыве в данной сфере. Однако если рассматривать поставки в КНР не в денежном, а в натуральном выражении, то все становится не столь однозначным (рис. 1).
Так, поставки минерального топлива, нефти и нефтепродуктов (на которые в стоимостном выражении приходилось 67,89% российского экспорта) в физическом выражении увеличились на 9,7%, или 61,18 млн т. Однако совокупная стоимость этих поставок за счет снижения мировых цен на энергоносители уменьшилась на 9,1% к 2012-му и составила $26,9 млрд.
Поставки горюче-смазочных материалов и топлива (за исключением сырой нефти), из России за прошлый год в физическом выражении увеличились на 17,05% к 2012-му и составили 36,83 млн т. Однако за счет падения мировых цен на энергоносители российский экспорт данной продукции сократился на 21% и оценивался в $7,11 млрд. Уменьшились поставки древесины и изделий из нее на 2,6%, до $2792,05 млн, в физическом выражении – на 1,3%, или 17,28 млн куб. м.
Не был благоприятным минувший год и для руды. Поставки данной продукции в физическом выражении составили 11,26 млн т (-18,7%), в стоимостном – $2,1 млрд (-15,1%).
Как видно из рисунка 1, динамика по отдельным позициям была достаточно разнородна, при этом эксперты указывают на то, что для сырьевых рынков Китая все более выраженной становится игра ценой. Когда сначала идет достаточно массированный вброс негативных прогнозов относительно замедления темпов развития той или иной отрасли, за которым следует снижение цен, большой объем закупок совершается на стоимостном минимуме, после чего реальные показатели оказываются не столь уж плачевными. Уже более 3 лет по такому сценарию живут рынки угля, руды, металлов, удобрений и отчасти леса. В целом же очевидно, что увеличивается сырьевая направленность российского экспорта и даже внутри отдельных групп акцент смещается на продукцию низкого передела. Так, экспорт хлорида калия сократился на 14,5%, а поставки сложных удобрений уменьшились на 22,5%.
Что касается черных металлов, то в прошлом году российские поставки указанной номенклатуры увеличились на 93,8%, до 239,42 тыс. т. При этом в структуре российского экспорта металлов в Китай доля металлопродукции с низкой добавленной стоимостью (металлолом, полуфабрикаты, чугун) значительно возросла – до 89,25% против 54,10% в 2012 году, а доля продукции с высокой добавленной стоимостью (горячекатаный и холоднокатаный прокат, электротехническая сталь, сплавы) понизилась до 10,75% против 42,86% в 2012-м.
Отметим, что железнодорожные перевозки на этом фоне выглядят относительно благополучно. По данным ОАО «РЖД», перевозки в Китай через передаточные станции Восточного полигона в 2013 году снизились на 6% по сравнению с 2012-м в основном по нефтяным грузам (напомним, что в целом экспорт просел на 10%). Данное снижение прежде всего вызвано переключением экспорта нефти с железнодорожного транспорта на трубопроводную систему ВСТО.
Начало же 2014 года пока не дает оснований для оптимизма. В январе – феврале объем перевозок грузов в Китай сократился на 0,8% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го в связи со снижением спроса на удобрения и руды, а также по причине дальнейшего переключения на трубопроводную систему ВСТО поставок нефти.

Чего ожидать?

Тем не менее в целом рост потребления российской продукции в Поднебесной растет стабильно и поступательно (рис. 2). При этом в соответствии с планами китайского руководства страна сохраняет прежние ориентиры экономической политики и рассчитывает на увеличение ВВП в 2014 году на уровне +7,5% (против прогнозных 3% в США и 2% в ЕС). Товарные рынки упомянутых стран показывают либо очень слабый рост, либо даже охлаждение. Китай же, даже с учетом усилившейся в последнее время нестабильности экономического роста и ценовых игр, становится очень привлекательным партнером. В целом аналитики прогнозируют рост импорта Китая на уровне 7–9% к уровню 2013 года. Для российских экспортеров это хорошие новости, однако следует понимать, что пробиться на рынки Поднебесной теперь задача номер один для большинства поставщиков. Изменение доли российских компаний в общем объеме импорта КНР (рис. 3) является лучшим тому подтверждением.
«Мы все острее ощущаем конкуренцию с поставщиками угля из Австралии и стран Юго-Восточной Азии, – констатирует коммерческий директор ОАО «Кузбасская топливная компания» Иван Гептинг. – При этом долю транспортных расходов в тонне топлива сократить очень сложно. В первую очередь – из-за плеча доставки. Мы вынуждены преодолевать до порта порядка 4 тыс. км, а в Индонезии, например, это расстояние составляет около 500 км». Фактически изъяны логистики наши угольщики вынуждены компенсировать за счет снижения рентабельности добычи, что формирует риски вытеснения их с рынка в случае активного демпинга со стороны конкурентов. Нельзя полностью исключить такой вариант, что при общем росте потребления угля в Китае объемы нашего экспорта будут сокращаться».
Схожие проблемы испытывают и представители лесного комплекса. Так, в ЗАО «Туранлес» отметили, что китайские партнеры жестко играют на понижение, умело пользуясь растущей активностью зарубежных поставщиков.
Однако пока ощутимого изменения объемов не наблюдается. По словам генерального директора Ассоциации российско-китайского экономического сотрудничества Филиппа Фильчакова, отдельные колебания пока в пределах сезонных изменений, но последовательный рост юаня к доллару и девальвация рубля номинально должны усиливать позиции российских экспортеров. Впрочем, как показывает опыт прежних лет, нет такой благоприятной ситуации, которую мы бы не смогли обратить себе во вред. Транспортные накрутки по некоторым видам доставок достигают 100%, а динамика ставок транспортников практически совпадает с динамикой цен на соответствующих товарных рынках. Если учесть еще и периодические обострения с брошенными поездами в портах и на погранпереходах, то даже простое сохранение поставок в Поднебесную будет по итогам 2014 года хорошим результатом.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Ценовые изгибы


Нынешний год для российских компаний, экспортирующих свою продукцию в Китай, начался на относительно мажорной ноте. В январе экспорт товаров в стоимостном эквиваленте составил порядка $5,2 млрд (+7,6% к аналогичному периоду 2013 г.), в феврале – $3,5 млрд (+3,3% к февралю 2013 г.). При этом показатели второго месяца года, как указывают эксперты, изрядно подкосило празднование Чуньцзе – Праздника Весны, так что наличие определенного дефицита во внешней торговле Китая по итогам февраля вполне закономерно. Аналогичные случаи были зафиксированы в феврале 2012-го и марте 2013 года.
На первый взгляд, с учетом того, что в прошлом году экспорт просел более чем на 10% по сравнению с уровнем 2012-го, уместно говорить о некоем прорыве в данной сфере. Однако если рассматривать поставки в КНР не в денежном, а в натуральном выражении, то все становится не столь однозначным (рис. 1).
Так, поставки минерального топлива, нефти и нефтепродуктов (на которые в стоимостном выражении приходилось 67,89% российского экспорта) в физическом выражении увеличились на 9,7%, или 61,18 млн т. Однако совокупная стоимость этих поставок за счет снижения мировых цен на энергоносители уменьшилась на 9,1% к 2012-му и составила $26,9 млрд.
Поставки горюче-смазочных материалов и топлива (за исключением сырой нефти), из России за прошлый год в физическом выражении увеличились на 17,05% к 2012-му и составили 36,83 млн т. Однако за счет падения мировых цен на энергоносители российский экспорт данной продукции сократился на 21% и оценивался в $7,11 млрд. Уменьшились поставки древесины и изделий из нее на 2,6%, до $2792,05 млн, в физическом выражении – на 1,3%, или 17,28 млн куб. м.
Не был благоприятным минувший год и для руды. Поставки данной продукции в физическом выражении составили 11,26 млн т (-18,7%), в стоимостном – $2,1 млрд (-15,1%).
Как видно из рисунка 1, динамика по отдельным позициям была достаточно разнородна, при этом эксперты указывают на то, что для сырьевых рынков Китая все более выраженной становится игра ценой. Когда сначала идет достаточно массированный вброс негативных прогнозов относительно замедления темпов развития той или иной отрасли, за которым следует снижение цен, большой объем закупок совершается на стоимостном минимуме, после чего реальные показатели оказываются не столь уж плачевными. Уже более 3 лет по такому сценарию живут рынки угля, руды, металлов, удобрений и отчасти леса. В целом же очевидно, что увеличивается сырьевая направленность российского экспорта и даже внутри отдельных групп акцент смещается на продукцию низкого передела. Так, экспорт хлорида калия сократился на 14,5%, а поставки сложных удобрений уменьшились на 22,5%.
Что касается черных металлов, то в прошлом году российские поставки указанной номенклатуры увеличились на 93,8%, до 239,42 тыс. т. При этом в структуре российского экспорта металлов в Китай доля металлопродукции с низкой добавленной стоимостью (металлолом, полуфабрикаты, чугун) значительно возросла – до 89,25% против 54,10% в 2012 году, а доля продукции с высокой добавленной стоимостью (горячекатаный и холоднокатаный прокат, электротехническая сталь, сплавы) понизилась до 10,75% против 42,86% в 2012-м.
Отметим, что железнодорожные перевозки на этом фоне выглядят относительно благополучно. По данным ОАО «РЖД», перевозки в Китай через передаточные станции Восточного полигона в 2013 году снизились на 6% по сравнению с 2012-м в основном по нефтяным грузам (напомним, что в целом экспорт просел на 10%). Данное снижение прежде всего вызвано переключением экспорта нефти с железнодорожного транспорта на трубопроводную систему ВСТО.
Начало же 2014 года пока не дает оснований для оптимизма. В январе – феврале объем перевозок грузов в Китай сократился на 0,8% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го в связи со снижением спроса на удобрения и руды, а также по причине дальнейшего переключения на трубопроводную систему ВСТО поставок нефти.

Чего ожидать?

Тем не менее в целом рост потребления российской продукции в Поднебесной растет стабильно и поступательно (рис. 2). При этом в соответствии с планами китайского руководства страна сохраняет прежние ориентиры экономической политики и рассчитывает на увеличение ВВП в 2014 году на уровне +7,5% (против прогнозных 3% в США и 2% в ЕС). Товарные рынки упомянутых стран показывают либо очень слабый рост, либо даже охлаждение. Китай же, даже с учетом усилившейся в последнее время нестабильности экономического роста и ценовых игр, становится очень привлекательным партнером. В целом аналитики прогнозируют рост импорта Китая на уровне 7–9% к уровню 2013 года. Для российских экспортеров это хорошие новости, однако следует понимать, что пробиться на рынки Поднебесной теперь задача номер один для большинства поставщиков. Изменение доли российских компаний в общем объеме импорта КНР (рис. 3) является лучшим тому подтверждением.
«Мы все острее ощущаем конкуренцию с поставщиками угля из Австралии и стран Юго-Восточной Азии, – констатирует коммерческий директор ОАО «Кузбасская топливная компания» Иван Гептинг. – При этом долю транспортных расходов в тонне топлива сократить очень сложно. В первую очередь – из-за плеча доставки. Мы вынуждены преодолевать до порта порядка 4 тыс. км, а в Индонезии, например, это расстояние составляет около 500 км». Фактически изъяны логистики наши угольщики вынуждены компенсировать за счет снижения рентабельности добычи, что формирует риски вытеснения их с рынка в случае активного демпинга со стороны конкурентов. Нельзя полностью исключить такой вариант, что при общем росте потребления угля в Китае объемы нашего экспорта будут сокращаться».
Схожие проблемы испытывают и представители лесного комплекса. Так, в ЗАО «Туранлес» отметили, что китайские партнеры жестко играют на понижение, умело пользуясь растущей активностью зарубежных поставщиков.
Однако пока ощутимого изменения объемов не наблюдается. По словам генерального директора Ассоциации российско-китайского экономического сотрудничества Филиппа Фильчакова, отдельные колебания пока в пределах сезонных изменений, но последовательный рост юаня к доллару и девальвация рубля номинально должны усиливать позиции российских экспортеров. Впрочем, как показывает опыт прежних лет, нет такой благоприятной ситуации, которую мы бы не смогли обратить себе во вред. Транспортные накрутки по некоторым видам доставок достигают 100%, а динамика ставок транспортников практически совпадает с динамикой цен на соответствующих товарных рынках. Если учесть еще и периодические обострения с брошенными поездами в портах и на погранпереходах, то даже простое сохранение поставок в Поднебесную будет по итогам 2014 года хорошим результатом.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рост экспорта в Китай в 2014 году не стал каким-то откровением. Желтый дракон все основательнее закрепляет мировое лидерство, несмотря на определенные болезни роста. И увеличение поставок для нужд растущей экономики Поднебесной является многолетним трендом. Российским поставщикам это дает основания для оптимистичных прогнозов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рост экспорта в Китай в 2014 году не стал каким-то откровением. Желтый дракон все основательнее закрепляет мировое лидерство, несмотря на определенные болезни роста. И увеличение поставок для нужд растущей экономики Поднебесной является многолетним трендом. Российским поставщикам это дает основания для оптимистичных прогнозов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vpered---navstrechu-solntsu [~CODE] => vpered---navstrechu-solntsu [EXTERNAL_ID] => 9065 [~EXTERNAL_ID] => 9065 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96959:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96959:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96959:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96959:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96959:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96959:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96959:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вперед – навстречу солнцу! [SECTION_META_KEYWORDS] => вперед – навстречу солнцу! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рост экспорта в Китай в 2014 году не стал каким-то откровением. Желтый дракон все основательнее закрепляет мировое лидерство, несмотря на определенные болезни роста. И увеличение поставок для нужд растущей экономики Поднебесной является многолетним трендом. Российским поставщикам это дает основания для оптимистичных прогнозов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вперед – навстречу солнцу! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вперед – навстречу солнцу! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рост экспорта в Китай в 2014 году не стал каким-то откровением. Желтый дракон все основательнее закрепляет мировое лидерство, несмотря на определенные болезни роста. И увеличение поставок для нужд растущей экономики Поднебесной является многолетним трендом. Российским поставщикам это дает основания для оптимистичных прогнозов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед – навстречу солнцу! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед – навстречу солнцу! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед – навстречу солнцу! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед – навстречу солнцу! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед – навстречу солнцу! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед – навстречу солнцу! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед – навстречу солнцу! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед – навстречу солнцу! ) )
РЖД-Партнер

Статистики нет, а грузы – есть

Статистики нет, а грузы – есть

Перевозка сборных грузов образует один из наименее прозрачных сегментов отечественного рынка транспортных услуг. Однако нехватка официальной статистики вовсе не означает и отсутствие перспектив. Напротив, это своего рода вызов для транспортно-экспедиторских и логистических компаний, ведь научиться работать в условиях рыночного потребления, не ограничиваясь узким кругом крупных клиентов, – задача не из простых.

Array
(
    [ID] => 96958
    [~ID] => 96958
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Статистики нет, а грузы – есть
    [~NAME] => Статистики нет, а грузы – есть
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/statistiki-net--a-gruzy---est%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/statistiki-net--a-gruzy---est%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто они и сколько их?

В общей структуре перевозимых по железной дороге грузов «сборники» заполняют промежуток между небольшими почтовыми отправлениями (письмами и бандеролями) и
20-футовыми контейнерами. В рамках международной классификации для них применяется аббревиатура LTL (less than truckload) – то есть груз, объем или вес которого меньше, чем полная вместимость грузовика. Такие грузы консолидируются с другими в одном транспортном средстве. Основную массу сборных грузов, как правило, представляют партии весом от 50 кг до 5 т объемом 10–30 куб. м. Если в процессе перевозки используются паллеты, то их может быть от
1 до 10 в одной отправке. В то же время сборными часто называют любые грузы от 1 кг до 10 т. Как видно, различия в дефинициях начинаются еще на стадии поиска единого образующего признака.
К примеру, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Анд­рей Попов считает, что данный рынок можно условно разделить на два сегмента: почтовые отправления (посылки, корреспонденция, коробки) и паллетную доставку. «В первом секторе основными игроками являются экспресс-перевозчики, уровень конкуренции между которыми очень высок. Второй сегмент – более специфичный. По сути, он еще не сформирован, поэтому здесь есть место для новых игроков», – поясняет он.
В целом же крупные логистические компании, специализирующиеся на доставке сборных грузов, широко известны: «ЖелДорЭкспедиция», «Деловые линии», ПЭК и др. Всем также знакомы почтовые и курьерские фирмы, работающие преимущественно в подсегменте посылок: «Почта России», Pony Express, DPD, DHL, FedEx, UPS, «СПСР-Экспресс», TNT и т. д. Небольшую долю на этом рынке (в части перевозок грузобагажа собственным подвижным составом) имеет ОАО «Федеральная пассажирская компания» – дочернее общество ОАО «РЖД».
Вроде бы не так уж и много игроков. Однако поисковые системы в интернете на запрос «сборные грузы» выдают более миллиона ответов. Кто же остальные? Директор по маркетингу и рекламе Baltlogistics Group Инна Сивова поясняет, что это многочисленные транспортно-экспедиторские компании и таможенные представители, которые до недавних пор активно работали с потоками грузов в контейнерах и ориентировались на крупных клиентов. «С изменением экономической ситуации они расширили спектр своих услуг за счет перевозки сборных грузов для привлечения среднего и малого бизнеса», – поясняет она. Теперь их заказчики – небольшие торговые организации с собственной розницей, не желающие замораживать собственные деньги в запасах продукции на складе и привозящие товар под заказ. «Продали один шкаф по каталогу – привезли «сборником», продали 10 шкафов – заказали контейнер, – комментирует И. Сивова. – Перевозки сборных грузов интересны также и промышленным производственным компаниям, заказывающим необходимые запчасти или демонстрационные и рекламные образцы».
До недавнего времени количественные оценки сегмента перевозок сборных грузов не проводились – как из-за отсутствия государственной статис­тики в этой сфере, так и по причине того, что участники данного рынка представляют собой множество непуб­личных компаний, не склонных раскрывать свои финансовые результаты. Поэтому консалтинговая компания Strategy Partners Group использовала подход, основанный на анализе статистических данных других стран и приложении выявленных тенденций к российскому рынку. Так, в США при общем объеме рынка грузоперевозок в $1,3 трлн доля сборных грузов (посылок и LTL) составляет 7,2%. С коррекцией на развитость рынка и степень востребованности логистических услуг наиболее вероятная оценка этой доли в России – порядка 4%, что близко к таким странам, как, например, Польша, и в денежном исчислении соответствует 70 млрд рублей. Директор практики «Транспорт и логистика» компании Strategy Partners Group Александр Ермаков уточняет, что к этой цифре лучше подходить с позиции вероятности и считать ее математическим ожиданием. «При этом фактический объем сегмента может находиться в доверительном интервале от 60 до 85 млрд рублей», – отмечает эксперт.

Что мешает росту?

По мнению А. Ермакова, ключевым фактором роста объемов транспортировки сборных грузов является потребительская активность населения, поскольку речь в основном идет о товарах народного потребления. «Второй фактор – готовность российских компаний отдавать перевозку на аутсорсинг, – продолжает эксперт. –
Раньше было распространено применение собственного транспорта даже в ущерб экономической эффективности, и на многих предприятиях так делают до сих пор».
И. Сивова добавляет, что неспешное развитие отечественного рынка «сборников» объясняется сложившейся структурой внешнеторгового оборота России. Значительную долю в ней занимают экспортные поставки промышленного сырья и топливно-энергетических товаров, которые перемещаются большими партиями и не подходят для сборных перевозок. «Готовая продукция сконцентрирована в основном в импортном потоке, – констатирует она. – В структуре внешнего товарооборота развитых стран ее доля больше, чем у нас, и частично она состоит из сборных грузов».
Оба указанных фактора (товарная структура внешней торговли и состояние рынка логистических услуг в целом) можно считать индикаторами развития национальной экономики, носящими глобальный характер и находящимися в данный момент не в идеальной фазе. Соответственно, и с практикой перевозок «сборников» дела обстоят не лучше. Впрочем, эту технологию можно поставить на поток в масштабах страны, если должным образом усовершенствовать действующее законодательство.
По мнению А. Попова, развитию рынка перевозок сборных грузов мешает сложная система документооборота, одинаковая и для машины, которая идет с товаром одного клиента, и для транспортного средства, перевозящего сборные грузы. «Например, для фуры с продукцией одной компании нужно три основных документа: транспортная, товарно-транспортная и товарная накладные, – поясняет эксперт. – А для автомобиля с 30 партиями грузов разных компаний надо подготовить ровно три десятка пакетов документов. Особенно архаичным выглядит невозможность работы по отсканированным копиям и полное отсутствие электронного документооборота». Казалось бы, ситуацию легко исправить, но, тем не менее, за последние 5 лет, по свидетельствам участников рынка, в этом отношении в лучшую сторону ничего не изменилось.

Каковы перспективы?

Все мы помним положительную динамику потребительской активности населения России в 2000-х годах. Она же выступала стимулом развития сегмента перевозок сборных грузов.
В настоящее время на фоне просевшей экономики этот процесс приостановился. Возродится ли он в ближайшее время? Мнения экспертов по этому поводу неоднозначны. По оценке А. Ермакова, опережающий рост в сегменте перевозок сборных грузов завершился несколько лет назад, а в среднесрочной перспективе он может принять инерционный характер и достичь к 2020 году объема в 80 млрд рублей по пессимистическому и 100 млрд рублей по оптимистическому сценарию. «В обозримой перспективе не ожидается ни бурного роста потребительской активности, ни существенных сдвигов в структуре экономики России, соответственно, нет и предпосылок к заметному росту в рассматриваемой сфере. Ожидается лишь некоторое изменение структуры предложения с усилением присутствия в сегменте курьерских компаний», – резюмирует он.
А. Попов соглашается с тем, что стагнация «сборников» связана с общей экономической ситуацией в стране, но в то же время считает, что на российском рынке в указанном сегменте все-таки отыщется несколько точек роста. «Первая – рынок электронной коммерции. Здесь большое поле для деятельности как экспресс-перевозчиков, так и 3PL-операторов, – предполагает он. – Вторая – экспансия ритейла в регионы».
Получается, что, как ни крути, основной фактор развития данного направления – конечно, экономический. Он влияет и на увеличение потребительского спроса, и на динамику движения грузов как внутри страны, так и в отношении экспорта-импорта, и на объемы грузооборота. Ну а поскольку с количественными показателями дела обстоят не лучшим образом, то и о повышении качества транспортных услуг говорить пока рано. Для приближения к между­народным стандартам перевозок сборных грузов нам может потребоваться не одно десятилетие. А вот для Европы и США этот путь уже пройден: процессы отлажены годами, стоимость перевозки «сборников» ниже, а сроки доставки привлекательнее, чем в России. Возможно, момент для переноса полезного опыта на отечественную почву уже наступил и пришла пора не только оттачивать массовую транспортировку энергоносителей, но и заняться более прозаичными делами, не менее важными для жителей России.
Марина Ермоленко

точка зрения
Игорь Ребельский,
генеральный директор компании V.I.G. Trans:

– Ключевыми игроками на рынке перевозок сборных грузов являются международные логистические операторы, основу клиентского пула которых составляют зарубежные производители, экспортирующие товары на российский рынок. У этих компаний есть свой подвижной состав, авиапарк и представительства во многих регионах и странах. За счет этого система консолидации и отправки сборных грузов в составе единой транспортной единицы работает эффективнее, чем в аналогичной российской организации.
Компании международного уровня достаточно известны и занимают топовые позиции в рейтингах доверия. У такой расстановки сил определенно есть и плюсы, и минусы. Европейская модель бизнеса для многих клиентов понятна и удобна, так как дает четкое понимание структуры, организации и схемы работы. Но услуги европейских компаний, как правило, в 1,5–2 раза дороже, чем аналогичные, но оказываемые российскими организациями. Сборные грузы зачастую связаны со средним и малым бизнесом, представители которого обычно нацелены на минимизацию издержек. В то же время российские транспортные агенты далеко не всегда могут предоставить столь широкий спектр услуг в рамках эксклюзивных и нестандартных логистических решений.

Андрей Попов,
директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic:

– Спрос на сборные грузы сформировал ритейл. Из-за ограниченных площадей магазинов и складов в регионах торговые сети не заинтересованы в заказе товара крупными партиями. Сборная доставка позволяет отгружать независимо от размера партии необходимое количество груза, что помогает сократить расходы и нарастить продажи. Согласитесь, что экономически выгодно не покупать фуру какого-то товара и потом месяц его распродавать, а работать с небольшими партиями в зависимости от спроса потребителя: купить, сразу продать, заказать еще. Деньги в работе, оборот увеличивается, капитал растет. Сегодня такая услуга появилась и в секторе железнодорожных перевозок. Особенно востребована сборная доставка с соблюдением температурного режима.
Рост спроса на доставку сборных грузов подогревает и активная экспансия торговых сетей в регионы. Расширяется география поставок и появляется потребность доставки небольших партий товаров в самые отдаленные уголки России: в Сибирь и на Дальний Восток. Причем рост ритейла не ограничивается Россией. Отсутствие границ в рамках Таможенного союза открыло сетевой рознице (транснациональной и российской) возможность увеличивать свое присутствие в Казахстане и Белоруссии. Мы видим растущий спрос на сборные доставки в эти государства. Потенциал данного направления очень высок, но для его развития необходимо открытие кросс-докинговых платформ, которых сейчас в двух соседних республиках ощутимо не хватает. Кстати, еще одним новым трендом является повышение интереса к сборной доставке со стороны дистрибьюторов. Они стремятся к тому, чтобы была возможность гибкого заказа: необходимые артикулы в нужном количестве и с максимально удобной для дистрибьютора регулярностью.

Инна Сивова,
директор по маркетингу и рекламе Baltlogistics Group:

– Клиента, как правило, интересуют только два вопроса: сроки и стоимость доставки сборного груза. Средние сроки на сегодня таковы: в Санкт-Петербург из Китая – 48 дней, из Италии – 18, из Германии – 14. Впрочем, они зависят и от степени налаженности грузопотока «сборников» у транспортно-экспедиторской компании. Что касается цены, то существенное влияние на нее
(в случае импортных грузов) оказывает таможенное оформление, которое зачастую определяет и маршруты доставки, и виды используемого транспорта. Так, из Китая выгоднее везти груз морем, а основная точка входа в Россию – Большой порт Санкт-Петербург. При перевозках из Европы морской транспорт также является оптимальным вариантом: груз консолидируется на складе до полного заполнения контейнера и через один из крупнейших европейских портов (Роттердам, Гамбург или Антверпен) приходит в Санкт-Петербург. В свою очередь, автоперевозки позволяют транспортировать груз чуть быстрее, но и чуть дороже, чем морем. А небольшие партии срочных грузов разумно доставлять самолетом. Пожалуй, только железнодорожная перевозка в меньшей степени характерна для сборных грузов: там все-таки больше фигурируют промышленные грузы, да и сохранность «сборника» на железной дороге на сегодняшний день остается под вопросом.

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто они и сколько их?

В общей структуре перевозимых по железной дороге грузов «сборники» заполняют промежуток между небольшими почтовыми отправлениями (письмами и бандеролями) и
20-футовыми контейнерами. В рамках международной классификации для них применяется аббревиатура LTL (less than truckload) – то есть груз, объем или вес которого меньше, чем полная вместимость грузовика. Такие грузы консолидируются с другими в одном транспортном средстве. Основную массу сборных грузов, как правило, представляют партии весом от 50 кг до 5 т объемом 10–30 куб. м. Если в процессе перевозки используются паллеты, то их может быть от
1 до 10 в одной отправке. В то же время сборными часто называют любые грузы от 1 кг до 10 т. Как видно, различия в дефинициях начинаются еще на стадии поиска единого образующего признака.
К примеру, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Анд­рей Попов считает, что данный рынок можно условно разделить на два сегмента: почтовые отправления (посылки, корреспонденция, коробки) и паллетную доставку. «В первом секторе основными игроками являются экспресс-перевозчики, уровень конкуренции между которыми очень высок. Второй сегмент – более специфичный. По сути, он еще не сформирован, поэтому здесь есть место для новых игроков», – поясняет он.
В целом же крупные логистические компании, специализирующиеся на доставке сборных грузов, широко известны: «ЖелДорЭкспедиция», «Деловые линии», ПЭК и др. Всем также знакомы почтовые и курьерские фирмы, работающие преимущественно в подсегменте посылок: «Почта России», Pony Express, DPD, DHL, FedEx, UPS, «СПСР-Экспресс», TNT и т. д. Небольшую долю на этом рынке (в части перевозок грузобагажа собственным подвижным составом) имеет ОАО «Федеральная пассажирская компания» – дочернее общество ОАО «РЖД».
Вроде бы не так уж и много игроков. Однако поисковые системы в интернете на запрос «сборные грузы» выдают более миллиона ответов. Кто же остальные? Директор по маркетингу и рекламе Baltlogistics Group Инна Сивова поясняет, что это многочисленные транспортно-экспедиторские компании и таможенные представители, которые до недавних пор активно работали с потоками грузов в контейнерах и ориентировались на крупных клиентов. «С изменением экономической ситуации они расширили спектр своих услуг за счет перевозки сборных грузов для привлечения среднего и малого бизнеса», – поясняет она. Теперь их заказчики – небольшие торговые организации с собственной розницей, не желающие замораживать собственные деньги в запасах продукции на складе и привозящие товар под заказ. «Продали один шкаф по каталогу – привезли «сборником», продали 10 шкафов – заказали контейнер, – комментирует И. Сивова. – Перевозки сборных грузов интересны также и промышленным производственным компаниям, заказывающим необходимые запчасти или демонстрационные и рекламные образцы».
До недавнего времени количественные оценки сегмента перевозок сборных грузов не проводились – как из-за отсутствия государственной статис­тики в этой сфере, так и по причине того, что участники данного рынка представляют собой множество непуб­личных компаний, не склонных раскрывать свои финансовые результаты. Поэтому консалтинговая компания Strategy Partners Group использовала подход, основанный на анализе статистических данных других стран и приложении выявленных тенденций к российскому рынку. Так, в США при общем объеме рынка грузоперевозок в $1,3 трлн доля сборных грузов (посылок и LTL) составляет 7,2%. С коррекцией на развитость рынка и степень востребованности логистических услуг наиболее вероятная оценка этой доли в России – порядка 4%, что близко к таким странам, как, например, Польша, и в денежном исчислении соответствует 70 млрд рублей. Директор практики «Транспорт и логистика» компании Strategy Partners Group Александр Ермаков уточняет, что к этой цифре лучше подходить с позиции вероятности и считать ее математическим ожиданием. «При этом фактический объем сегмента может находиться в доверительном интервале от 60 до 85 млрд рублей», – отмечает эксперт.

Что мешает росту?

По мнению А. Ермакова, ключевым фактором роста объемов транспортировки сборных грузов является потребительская активность населения, поскольку речь в основном идет о товарах народного потребления. «Второй фактор – готовность российских компаний отдавать перевозку на аутсорсинг, – продолжает эксперт. –
Раньше было распространено применение собственного транспорта даже в ущерб экономической эффективности, и на многих предприятиях так делают до сих пор».
И. Сивова добавляет, что неспешное развитие отечественного рынка «сборников» объясняется сложившейся структурой внешнеторгового оборота России. Значительную долю в ней занимают экспортные поставки промышленного сырья и топливно-энергетических товаров, которые перемещаются большими партиями и не подходят для сборных перевозок. «Готовая продукция сконцентрирована в основном в импортном потоке, – констатирует она. – В структуре внешнего товарооборота развитых стран ее доля больше, чем у нас, и частично она состоит из сборных грузов».
Оба указанных фактора (товарная структура внешней торговли и состояние рынка логистических услуг в целом) можно считать индикаторами развития национальной экономики, носящими глобальный характер и находящимися в данный момент не в идеальной фазе. Соответственно, и с практикой перевозок «сборников» дела обстоят не лучше. Впрочем, эту технологию можно поставить на поток в масштабах страны, если должным образом усовершенствовать действующее законодательство.
По мнению А. Попова, развитию рынка перевозок сборных грузов мешает сложная система документооборота, одинаковая и для машины, которая идет с товаром одного клиента, и для транспортного средства, перевозящего сборные грузы. «Например, для фуры с продукцией одной компании нужно три основных документа: транспортная, товарно-транспортная и товарная накладные, – поясняет эксперт. – А для автомобиля с 30 партиями грузов разных компаний надо подготовить ровно три десятка пакетов документов. Особенно архаичным выглядит невозможность работы по отсканированным копиям и полное отсутствие электронного документооборота». Казалось бы, ситуацию легко исправить, но, тем не менее, за последние 5 лет, по свидетельствам участников рынка, в этом отношении в лучшую сторону ничего не изменилось.

Каковы перспективы?

Все мы помним положительную динамику потребительской активности населения России в 2000-х годах. Она же выступала стимулом развития сегмента перевозок сборных грузов.
В настоящее время на фоне просевшей экономики этот процесс приостановился. Возродится ли он в ближайшее время? Мнения экспертов по этому поводу неоднозначны. По оценке А. Ермакова, опережающий рост в сегменте перевозок сборных грузов завершился несколько лет назад, а в среднесрочной перспективе он может принять инерционный характер и достичь к 2020 году объема в 80 млрд рублей по пессимистическому и 100 млрд рублей по оптимистическому сценарию. «В обозримой перспективе не ожидается ни бурного роста потребительской активности, ни существенных сдвигов в структуре экономики России, соответственно, нет и предпосылок к заметному росту в рассматриваемой сфере. Ожидается лишь некоторое изменение структуры предложения с усилением присутствия в сегменте курьерских компаний», – резюмирует он.
А. Попов соглашается с тем, что стагнация «сборников» связана с общей экономической ситуацией в стране, но в то же время считает, что на российском рынке в указанном сегменте все-таки отыщется несколько точек роста. «Первая – рынок электронной коммерции. Здесь большое поле для деятельности как экспресс-перевозчиков, так и 3PL-операторов, – предполагает он. – Вторая – экспансия ритейла в регионы».
Получается, что, как ни крути, основной фактор развития данного направления – конечно, экономический. Он влияет и на увеличение потребительского спроса, и на динамику движения грузов как внутри страны, так и в отношении экспорта-импорта, и на объемы грузооборота. Ну а поскольку с количественными показателями дела обстоят не лучшим образом, то и о повышении качества транспортных услуг говорить пока рано. Для приближения к между­народным стандартам перевозок сборных грузов нам может потребоваться не одно десятилетие. А вот для Европы и США этот путь уже пройден: процессы отлажены годами, стоимость перевозки «сборников» ниже, а сроки доставки привлекательнее, чем в России. Возможно, момент для переноса полезного опыта на отечественную почву уже наступил и пришла пора не только оттачивать массовую транспортировку энергоносителей, но и заняться более прозаичными делами, не менее важными для жителей России.
Марина Ермоленко

точка зрения
Игорь Ребельский,
генеральный директор компании V.I.G. Trans:

– Ключевыми игроками на рынке перевозок сборных грузов являются международные логистические операторы, основу клиентского пула которых составляют зарубежные производители, экспортирующие товары на российский рынок. У этих компаний есть свой подвижной состав, авиапарк и представительства во многих регионах и странах. За счет этого система консолидации и отправки сборных грузов в составе единой транспортной единицы работает эффективнее, чем в аналогичной российской организации.
Компании международного уровня достаточно известны и занимают топовые позиции в рейтингах доверия. У такой расстановки сил определенно есть и плюсы, и минусы. Европейская модель бизнеса для многих клиентов понятна и удобна, так как дает четкое понимание структуры, организации и схемы работы. Но услуги европейских компаний, как правило, в 1,5–2 раза дороже, чем аналогичные, но оказываемые российскими организациями. Сборные грузы зачастую связаны со средним и малым бизнесом, представители которого обычно нацелены на минимизацию издержек. В то же время российские транспортные агенты далеко не всегда могут предоставить столь широкий спектр услуг в рамках эксклюзивных и нестандартных логистических решений.

Андрей Попов,
директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic:

– Спрос на сборные грузы сформировал ритейл. Из-за ограниченных площадей магазинов и складов в регионах торговые сети не заинтересованы в заказе товара крупными партиями. Сборная доставка позволяет отгружать независимо от размера партии необходимое количество груза, что помогает сократить расходы и нарастить продажи. Согласитесь, что экономически выгодно не покупать фуру какого-то товара и потом месяц его распродавать, а работать с небольшими партиями в зависимости от спроса потребителя: купить, сразу продать, заказать еще. Деньги в работе, оборот увеличивается, капитал растет. Сегодня такая услуга появилась и в секторе железнодорожных перевозок. Особенно востребована сборная доставка с соблюдением температурного режима.
Рост спроса на доставку сборных грузов подогревает и активная экспансия торговых сетей в регионы. Расширяется география поставок и появляется потребность доставки небольших партий товаров в самые отдаленные уголки России: в Сибирь и на Дальний Восток. Причем рост ритейла не ограничивается Россией. Отсутствие границ в рамках Таможенного союза открыло сетевой рознице (транснациональной и российской) возможность увеличивать свое присутствие в Казахстане и Белоруссии. Мы видим растущий спрос на сборные доставки в эти государства. Потенциал данного направления очень высок, но для его развития необходимо открытие кросс-докинговых платформ, которых сейчас в двух соседних республиках ощутимо не хватает. Кстати, еще одним новым трендом является повышение интереса к сборной доставке со стороны дистрибьюторов. Они стремятся к тому, чтобы была возможность гибкого заказа: необходимые артикулы в нужном количестве и с максимально удобной для дистрибьютора регулярностью.

Инна Сивова,
директор по маркетингу и рекламе Baltlogistics Group:

– Клиента, как правило, интересуют только два вопроса: сроки и стоимость доставки сборного груза. Средние сроки на сегодня таковы: в Санкт-Петербург из Китая – 48 дней, из Италии – 18, из Германии – 14. Впрочем, они зависят и от степени налаженности грузопотока «сборников» у транспортно-экспедиторской компании. Что касается цены, то существенное влияние на нее
(в случае импортных грузов) оказывает таможенное оформление, которое зачастую определяет и маршруты доставки, и виды используемого транспорта. Так, из Китая выгоднее везти груз морем, а основная точка входа в Россию – Большой порт Санкт-Петербург. При перевозках из Европы морской транспорт также является оптимальным вариантом: груз консолидируется на складе до полного заполнения контейнера и через один из крупнейших европейских портов (Роттердам, Гамбург или Антверпен) приходит в Санкт-Петербург. В свою очередь, автоперевозки позволяют транспортировать груз чуть быстрее, но и чуть дороже, чем морем. А небольшие партии срочных грузов разумно доставлять самолетом. Пожалуй, только железнодорожная перевозка в меньшей степени характерна для сборных грузов: там все-таки больше фигурируют промышленные грузы, да и сохранность «сборника» на железной дороге на сегодняшний день остается под вопросом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перевозка сборных грузов образует один из наименее прозрачных сегментов отечественного рынка транспортных услуг. Однако нехватка официальной статистики вовсе не означает и отсутствие перспектив. Напротив, это своего рода вызов для транспортно-экспедиторских и логистических компаний, ведь научиться работать в условиях рыночного потребления, не ограничиваясь узким кругом крупных клиентов, – задача не из простых.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перевозка сборных грузов образует один из наименее прозрачных сегментов отечественного рынка транспортных услуг. Однако нехватка официальной статистики вовсе не означает и отсутствие перспектив. Напротив, это своего рода вызов для транспортно-экспедиторских и логистических компаний, ведь научиться работать в условиях рыночного потребления, не ограничиваясь узким кругом крупных клиентов, – задача не из простых.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4747 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 146 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8715 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/18f [FILE_NAME] => 532aa3f47c080d15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532aa3f47c080d15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3ca1b8085aaa8b214559be9fa828597d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/18f/532aa3f47c080d15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/18f/532aa3f47c080d15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/18f/532aa3f47c080d15.jpg [ALT] => Статистики нет, а грузы – есть [TITLE] => Статистики нет, а грузы – есть ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4747 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => statistiki-net--a-gruzy---est' [~CODE] => statistiki-net--a-gruzy---est' [EXTERNAL_ID] => 9064 [~EXTERNAL_ID] => 9064 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96958:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96958:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96958:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96958:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96958:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96958:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96958:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Статистики нет, а грузы – есть [SECTION_META_KEYWORDS] => статистики нет, а грузы – есть [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозка сборных грузов образует один из наименее прозрачных сегментов отечественного рынка транспортных услуг. Однако нехватка официальной статистики вовсе не означает и отсутствие перспектив. Напротив, это своего рода вызов для транспортно-экспедиторских и логистических компаний, ведь научиться работать в условиях рыночного потребления, не ограничиваясь узким кругом крупных клиентов, – задача не из простых. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Статистики нет, а грузы – есть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => статистики нет, а грузы – есть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозка сборных грузов образует один из наименее прозрачных сегментов отечественного рынка транспортных услуг. Однако нехватка официальной статистики вовсе не означает и отсутствие перспектив. Напротив, это своего рода вызов для транспортно-экспедиторских и логистических компаний, ведь научиться работать в условиях рыночного потребления, не ограничиваясь узким кругом крупных клиентов, – задача не из простых. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Статистики нет, а грузы – есть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистики нет, а грузы – есть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистики нет, а грузы – есть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистики нет, а грузы – есть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Статистики нет, а грузы – есть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистики нет, а грузы – есть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистики нет, а грузы – есть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистики нет, а грузы – есть ) )

									Array
(
    [ID] => 96958
    [~ID] => 96958
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Статистики нет, а грузы – есть
    [~NAME] => Статистики нет, а грузы – есть
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/statistiki-net--a-gruzy---est%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/statistiki-net--a-gruzy---est%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто они и сколько их?

В общей структуре перевозимых по железной дороге грузов «сборники» заполняют промежуток между небольшими почтовыми отправлениями (письмами и бандеролями) и
20-футовыми контейнерами. В рамках международной классификации для них применяется аббревиатура LTL (less than truckload) – то есть груз, объем или вес которого меньше, чем полная вместимость грузовика. Такие грузы консолидируются с другими в одном транспортном средстве. Основную массу сборных грузов, как правило, представляют партии весом от 50 кг до 5 т объемом 10–30 куб. м. Если в процессе перевозки используются паллеты, то их может быть от
1 до 10 в одной отправке. В то же время сборными часто называют любые грузы от 1 кг до 10 т. Как видно, различия в дефинициях начинаются еще на стадии поиска единого образующего признака.
К примеру, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Анд­рей Попов считает, что данный рынок можно условно разделить на два сегмента: почтовые отправления (посылки, корреспонденция, коробки) и паллетную доставку. «В первом секторе основными игроками являются экспресс-перевозчики, уровень конкуренции между которыми очень высок. Второй сегмент – более специфичный. По сути, он еще не сформирован, поэтому здесь есть место для новых игроков», – поясняет он.
В целом же крупные логистические компании, специализирующиеся на доставке сборных грузов, широко известны: «ЖелДорЭкспедиция», «Деловые линии», ПЭК и др. Всем также знакомы почтовые и курьерские фирмы, работающие преимущественно в подсегменте посылок: «Почта России», Pony Express, DPD, DHL, FedEx, UPS, «СПСР-Экспресс», TNT и т. д. Небольшую долю на этом рынке (в части перевозок грузобагажа собственным подвижным составом) имеет ОАО «Федеральная пассажирская компания» – дочернее общество ОАО «РЖД».
Вроде бы не так уж и много игроков. Однако поисковые системы в интернете на запрос «сборные грузы» выдают более миллиона ответов. Кто же остальные? Директор по маркетингу и рекламе Baltlogistics Group Инна Сивова поясняет, что это многочисленные транспортно-экспедиторские компании и таможенные представители, которые до недавних пор активно работали с потоками грузов в контейнерах и ориентировались на крупных клиентов. «С изменением экономической ситуации они расширили спектр своих услуг за счет перевозки сборных грузов для привлечения среднего и малого бизнеса», – поясняет она. Теперь их заказчики – небольшие торговые организации с собственной розницей, не желающие замораживать собственные деньги в запасах продукции на складе и привозящие товар под заказ. «Продали один шкаф по каталогу – привезли «сборником», продали 10 шкафов – заказали контейнер, – комментирует И. Сивова. – Перевозки сборных грузов интересны также и промышленным производственным компаниям, заказывающим необходимые запчасти или демонстрационные и рекламные образцы».
До недавнего времени количественные оценки сегмента перевозок сборных грузов не проводились – как из-за отсутствия государственной статис­тики в этой сфере, так и по причине того, что участники данного рынка представляют собой множество непуб­личных компаний, не склонных раскрывать свои финансовые результаты. Поэтому консалтинговая компания Strategy Partners Group использовала подход, основанный на анализе статистических данных других стран и приложении выявленных тенденций к российскому рынку. Так, в США при общем объеме рынка грузоперевозок в $1,3 трлн доля сборных грузов (посылок и LTL) составляет 7,2%. С коррекцией на развитость рынка и степень востребованности логистических услуг наиболее вероятная оценка этой доли в России – порядка 4%, что близко к таким странам, как, например, Польша, и в денежном исчислении соответствует 70 млрд рублей. Директор практики «Транспорт и логистика» компании Strategy Partners Group Александр Ермаков уточняет, что к этой цифре лучше подходить с позиции вероятности и считать ее математическим ожиданием. «При этом фактический объем сегмента может находиться в доверительном интервале от 60 до 85 млрд рублей», – отмечает эксперт.

Что мешает росту?

По мнению А. Ермакова, ключевым фактором роста объемов транспортировки сборных грузов является потребительская активность населения, поскольку речь в основном идет о товарах народного потребления. «Второй фактор – готовность российских компаний отдавать перевозку на аутсорсинг, – продолжает эксперт. –
Раньше было распространено применение собственного транспорта даже в ущерб экономической эффективности, и на многих предприятиях так делают до сих пор».
И. Сивова добавляет, что неспешное развитие отечественного рынка «сборников» объясняется сложившейся структурой внешнеторгового оборота России. Значительную долю в ней занимают экспортные поставки промышленного сырья и топливно-энергетических товаров, которые перемещаются большими партиями и не подходят для сборных перевозок. «Готовая продукция сконцентрирована в основном в импортном потоке, – констатирует она. – В структуре внешнего товарооборота развитых стран ее доля больше, чем у нас, и частично она состоит из сборных грузов».
Оба указанных фактора (товарная структура внешней торговли и состояние рынка логистических услуг в целом) можно считать индикаторами развития национальной экономики, носящими глобальный характер и находящимися в данный момент не в идеальной фазе. Соответственно, и с практикой перевозок «сборников» дела обстоят не лучше. Впрочем, эту технологию можно поставить на поток в масштабах страны, если должным образом усовершенствовать действующее законодательство.
По мнению А. Попова, развитию рынка перевозок сборных грузов мешает сложная система документооборота, одинаковая и для машины, которая идет с товаром одного клиента, и для транспортного средства, перевозящего сборные грузы. «Например, для фуры с продукцией одной компании нужно три основных документа: транспортная, товарно-транспортная и товарная накладные, – поясняет эксперт. – А для автомобиля с 30 партиями грузов разных компаний надо подготовить ровно три десятка пакетов документов. Особенно архаичным выглядит невозможность работы по отсканированным копиям и полное отсутствие электронного документооборота». Казалось бы, ситуацию легко исправить, но, тем не менее, за последние 5 лет, по свидетельствам участников рынка, в этом отношении в лучшую сторону ничего не изменилось.

Каковы перспективы?

Все мы помним положительную динамику потребительской активности населения России в 2000-х годах. Она же выступала стимулом развития сегмента перевозок сборных грузов.
В настоящее время на фоне просевшей экономики этот процесс приостановился. Возродится ли он в ближайшее время? Мнения экспертов по этому поводу неоднозначны. По оценке А. Ермакова, опережающий рост в сегменте перевозок сборных грузов завершился несколько лет назад, а в среднесрочной перспективе он может принять инерционный характер и достичь к 2020 году объема в 80 млрд рублей по пессимистическому и 100 млрд рублей по оптимистическому сценарию. «В обозримой перспективе не ожидается ни бурного роста потребительской активности, ни существенных сдвигов в структуре экономики России, соответственно, нет и предпосылок к заметному росту в рассматриваемой сфере. Ожидается лишь некоторое изменение структуры предложения с усилением присутствия в сегменте курьерских компаний», – резюмирует он.
А. Попов соглашается с тем, что стагнация «сборников» связана с общей экономической ситуацией в стране, но в то же время считает, что на российском рынке в указанном сегменте все-таки отыщется несколько точек роста. «Первая – рынок электронной коммерции. Здесь большое поле для деятельности как экспресс-перевозчиков, так и 3PL-операторов, – предполагает он. – Вторая – экспансия ритейла в регионы».
Получается, что, как ни крути, основной фактор развития данного направления – конечно, экономический. Он влияет и на увеличение потребительского спроса, и на динамику движения грузов как внутри страны, так и в отношении экспорта-импорта, и на объемы грузооборота. Ну а поскольку с количественными показателями дела обстоят не лучшим образом, то и о повышении качества транспортных услуг говорить пока рано. Для приближения к между­народным стандартам перевозок сборных грузов нам может потребоваться не одно десятилетие. А вот для Европы и США этот путь уже пройден: процессы отлажены годами, стоимость перевозки «сборников» ниже, а сроки доставки привлекательнее, чем в России. Возможно, момент для переноса полезного опыта на отечественную почву уже наступил и пришла пора не только оттачивать массовую транспортировку энергоносителей, но и заняться более прозаичными делами, не менее важными для жителей России.
Марина Ермоленко

точка зрения
Игорь Ребельский,
генеральный директор компании V.I.G. Trans:

– Ключевыми игроками на рынке перевозок сборных грузов являются международные логистические операторы, основу клиентского пула которых составляют зарубежные производители, экспортирующие товары на российский рынок. У этих компаний есть свой подвижной состав, авиапарк и представительства во многих регионах и странах. За счет этого система консолидации и отправки сборных грузов в составе единой транспортной единицы работает эффективнее, чем в аналогичной российской организации.
Компании международного уровня достаточно известны и занимают топовые позиции в рейтингах доверия. У такой расстановки сил определенно есть и плюсы, и минусы. Европейская модель бизнеса для многих клиентов понятна и удобна, так как дает четкое понимание структуры, организации и схемы работы. Но услуги европейских компаний, как правило, в 1,5–2 раза дороже, чем аналогичные, но оказываемые российскими организациями. Сборные грузы зачастую связаны со средним и малым бизнесом, представители которого обычно нацелены на минимизацию издержек. В то же время российские транспортные агенты далеко не всегда могут предоставить столь широкий спектр услуг в рамках эксклюзивных и нестандартных логистических решений.

Андрей Попов,
директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic:

– Спрос на сборные грузы сформировал ритейл. Из-за ограниченных площадей магазинов и складов в регионах торговые сети не заинтересованы в заказе товара крупными партиями. Сборная доставка позволяет отгружать независимо от размера партии необходимое количество груза, что помогает сократить расходы и нарастить продажи. Согласитесь, что экономически выгодно не покупать фуру какого-то товара и потом месяц его распродавать, а работать с небольшими партиями в зависимости от спроса потребителя: купить, сразу продать, заказать еще. Деньги в работе, оборот увеличивается, капитал растет. Сегодня такая услуга появилась и в секторе железнодорожных перевозок. Особенно востребована сборная доставка с соблюдением температурного режима.
Рост спроса на доставку сборных грузов подогревает и активная экспансия торговых сетей в регионы. Расширяется география поставок и появляется потребность доставки небольших партий товаров в самые отдаленные уголки России: в Сибирь и на Дальний Восток. Причем рост ритейла не ограничивается Россией. Отсутствие границ в рамках Таможенного союза открыло сетевой рознице (транснациональной и российской) возможность увеличивать свое присутствие в Казахстане и Белоруссии. Мы видим растущий спрос на сборные доставки в эти государства. Потенциал данного направления очень высок, но для его развития необходимо открытие кросс-докинговых платформ, которых сейчас в двух соседних республиках ощутимо не хватает. Кстати, еще одним новым трендом является повышение интереса к сборной доставке со стороны дистрибьюторов. Они стремятся к тому, чтобы была возможность гибкого заказа: необходимые артикулы в нужном количестве и с максимально удобной для дистрибьютора регулярностью.

Инна Сивова,
директор по маркетингу и рекламе Baltlogistics Group:

– Клиента, как правило, интересуют только два вопроса: сроки и стоимость доставки сборного груза. Средние сроки на сегодня таковы: в Санкт-Петербург из Китая – 48 дней, из Италии – 18, из Германии – 14. Впрочем, они зависят и от степени налаженности грузопотока «сборников» у транспортно-экспедиторской компании. Что касается цены, то существенное влияние на нее
(в случае импортных грузов) оказывает таможенное оформление, которое зачастую определяет и маршруты доставки, и виды используемого транспорта. Так, из Китая выгоднее везти груз морем, а основная точка входа в Россию – Большой порт Санкт-Петербург. При перевозках из Европы морской транспорт также является оптимальным вариантом: груз консолидируется на складе до полного заполнения контейнера и через один из крупнейших европейских портов (Роттердам, Гамбург или Антверпен) приходит в Санкт-Петербург. В свою очередь, автоперевозки позволяют транспортировать груз чуть быстрее, но и чуть дороже, чем морем. А небольшие партии срочных грузов разумно доставлять самолетом. Пожалуй, только железнодорожная перевозка в меньшей степени характерна для сборных грузов: там все-таки больше фигурируют промышленные грузы, да и сохранность «сборника» на железной дороге на сегодняшний день остается под вопросом.

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто они и сколько их?

В общей структуре перевозимых по железной дороге грузов «сборники» заполняют промежуток между небольшими почтовыми отправлениями (письмами и бандеролями) и
20-футовыми контейнерами. В рамках международной классификации для них применяется аббревиатура LTL (less than truckload) – то есть груз, объем или вес которого меньше, чем полная вместимость грузовика. Такие грузы консолидируются с другими в одном транспортном средстве. Основную массу сборных грузов, как правило, представляют партии весом от 50 кг до 5 т объемом 10–30 куб. м. Если в процессе перевозки используются паллеты, то их может быть от
1 до 10 в одной отправке. В то же время сборными часто называют любые грузы от 1 кг до 10 т. Как видно, различия в дефинициях начинаются еще на стадии поиска единого образующего признака.
К примеру, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Анд­рей Попов считает, что данный рынок можно условно разделить на два сегмента: почтовые отправления (посылки, корреспонденция, коробки) и паллетную доставку. «В первом секторе основными игроками являются экспресс-перевозчики, уровень конкуренции между которыми очень высок. Второй сегмент – более специфичный. По сути, он еще не сформирован, поэтому здесь есть место для новых игроков», – поясняет он.
В целом же крупные логистические компании, специализирующиеся на доставке сборных грузов, широко известны: «ЖелДорЭкспедиция», «Деловые линии», ПЭК и др. Всем также знакомы почтовые и курьерские фирмы, работающие преимущественно в подсегменте посылок: «Почта России», Pony Express, DPD, DHL, FedEx, UPS, «СПСР-Экспресс», TNT и т. д. Небольшую долю на этом рынке (в части перевозок грузобагажа собственным подвижным составом) имеет ОАО «Федеральная пассажирская компания» – дочернее общество ОАО «РЖД».
Вроде бы не так уж и много игроков. Однако поисковые системы в интернете на запрос «сборные грузы» выдают более миллиона ответов. Кто же остальные? Директор по маркетингу и рекламе Baltlogistics Group Инна Сивова поясняет, что это многочисленные транспортно-экспедиторские компании и таможенные представители, которые до недавних пор активно работали с потоками грузов в контейнерах и ориентировались на крупных клиентов. «С изменением экономической ситуации они расширили спектр своих услуг за счет перевозки сборных грузов для привлечения среднего и малого бизнеса», – поясняет она. Теперь их заказчики – небольшие торговые организации с собственной розницей, не желающие замораживать собственные деньги в запасах продукции на складе и привозящие товар под заказ. «Продали один шкаф по каталогу – привезли «сборником», продали 10 шкафов – заказали контейнер, – комментирует И. Сивова. – Перевозки сборных грузов интересны также и промышленным производственным компаниям, заказывающим необходимые запчасти или демонстрационные и рекламные образцы».
До недавнего времени количественные оценки сегмента перевозок сборных грузов не проводились – как из-за отсутствия государственной статис­тики в этой сфере, так и по причине того, что участники данного рынка представляют собой множество непуб­личных компаний, не склонных раскрывать свои финансовые результаты. Поэтому консалтинговая компания Strategy Partners Group использовала подход, основанный на анализе статистических данных других стран и приложении выявленных тенденций к российскому рынку. Так, в США при общем объеме рынка грузоперевозок в $1,3 трлн доля сборных грузов (посылок и LTL) составляет 7,2%. С коррекцией на развитость рынка и степень востребованности логистических услуг наиболее вероятная оценка этой доли в России – порядка 4%, что близко к таким странам, как, например, Польша, и в денежном исчислении соответствует 70 млрд рублей. Директор практики «Транспорт и логистика» компании Strategy Partners Group Александр Ермаков уточняет, что к этой цифре лучше подходить с позиции вероятности и считать ее математическим ожиданием. «При этом фактический объем сегмента может находиться в доверительном интервале от 60 до 85 млрд рублей», – отмечает эксперт.

Что мешает росту?

По мнению А. Ермакова, ключевым фактором роста объемов транспортировки сборных грузов является потребительская активность населения, поскольку речь в основном идет о товарах народного потребления. «Второй фактор – готовность российских компаний отдавать перевозку на аутсорсинг, – продолжает эксперт. –
Раньше было распространено применение собственного транспорта даже в ущерб экономической эффективности, и на многих предприятиях так делают до сих пор».
И. Сивова добавляет, что неспешное развитие отечественного рынка «сборников» объясняется сложившейся структурой внешнеторгового оборота России. Значительную долю в ней занимают экспортные поставки промышленного сырья и топливно-энергетических товаров, которые перемещаются большими партиями и не подходят для сборных перевозок. «Готовая продукция сконцентрирована в основном в импортном потоке, – констатирует она. – В структуре внешнего товарооборота развитых стран ее доля больше, чем у нас, и частично она состоит из сборных грузов».
Оба указанных фактора (товарная структура внешней торговли и состояние рынка логистических услуг в целом) можно считать индикаторами развития национальной экономики, носящими глобальный характер и находящимися в данный момент не в идеальной фазе. Соответственно, и с практикой перевозок «сборников» дела обстоят не лучше. Впрочем, эту технологию можно поставить на поток в масштабах страны, если должным образом усовершенствовать действующее законодательство.
По мнению А. Попова, развитию рынка перевозок сборных грузов мешает сложная система документооборота, одинаковая и для машины, которая идет с товаром одного клиента, и для транспортного средства, перевозящего сборные грузы. «Например, для фуры с продукцией одной компании нужно три основных документа: транспортная, товарно-транспортная и товарная накладные, – поясняет эксперт. – А для автомобиля с 30 партиями грузов разных компаний надо подготовить ровно три десятка пакетов документов. Особенно архаичным выглядит невозможность работы по отсканированным копиям и полное отсутствие электронного документооборота». Казалось бы, ситуацию легко исправить, но, тем не менее, за последние 5 лет, по свидетельствам участников рынка, в этом отношении в лучшую сторону ничего не изменилось.

Каковы перспективы?

Все мы помним положительную динамику потребительской активности населения России в 2000-х годах. Она же выступала стимулом развития сегмента перевозок сборных грузов.
В настоящее время на фоне просевшей экономики этот процесс приостановился. Возродится ли он в ближайшее время? Мнения экспертов по этому поводу неоднозначны. По оценке А. Ермакова, опережающий рост в сегменте перевозок сборных грузов завершился несколько лет назад, а в среднесрочной перспективе он может принять инерционный характер и достичь к 2020 году объема в 80 млрд рублей по пессимистическому и 100 млрд рублей по оптимистическому сценарию. «В обозримой перспективе не ожидается ни бурного роста потребительской активности, ни существенных сдвигов в структуре экономики России, соответственно, нет и предпосылок к заметному росту в рассматриваемой сфере. Ожидается лишь некоторое изменение структуры предложения с усилением присутствия в сегменте курьерских компаний», – резюмирует он.
А. Попов соглашается с тем, что стагнация «сборников» связана с общей экономической ситуацией в стране, но в то же время считает, что на российском рынке в указанном сегменте все-таки отыщется несколько точек роста. «Первая – рынок электронной коммерции. Здесь большое поле для деятельности как экспресс-перевозчиков, так и 3PL-операторов, – предполагает он. – Вторая – экспансия ритейла в регионы».
Получается, что, как ни крути, основной фактор развития данного направления – конечно, экономический. Он влияет и на увеличение потребительского спроса, и на динамику движения грузов как внутри страны, так и в отношении экспорта-импорта, и на объемы грузооборота. Ну а поскольку с количественными показателями дела обстоят не лучшим образом, то и о повышении качества транспортных услуг говорить пока рано. Для приближения к между­народным стандартам перевозок сборных грузов нам может потребоваться не одно десятилетие. А вот для Европы и США этот путь уже пройден: процессы отлажены годами, стоимость перевозки «сборников» ниже, а сроки доставки привлекательнее, чем в России. Возможно, момент для переноса полезного опыта на отечественную почву уже наступил и пришла пора не только оттачивать массовую транспортировку энергоносителей, но и заняться более прозаичными делами, не менее важными для жителей России.
Марина Ермоленко

точка зрения
Игорь Ребельский,
генеральный директор компании V.I.G. Trans:

– Ключевыми игроками на рынке перевозок сборных грузов являются международные логистические операторы, основу клиентского пула которых составляют зарубежные производители, экспортирующие товары на российский рынок. У этих компаний есть свой подвижной состав, авиапарк и представительства во многих регионах и странах. За счет этого система консолидации и отправки сборных грузов в составе единой транспортной единицы работает эффективнее, чем в аналогичной российской организации.
Компании международного уровня достаточно известны и занимают топовые позиции в рейтингах доверия. У такой расстановки сил определенно есть и плюсы, и минусы. Европейская модель бизнеса для многих клиентов понятна и удобна, так как дает четкое понимание структуры, организации и схемы работы. Но услуги европейских компаний, как правило, в 1,5–2 раза дороже, чем аналогичные, но оказываемые российскими организациями. Сборные грузы зачастую связаны со средним и малым бизнесом, представители которого обычно нацелены на минимизацию издержек. В то же время российские транспортные агенты далеко не всегда могут предоставить столь широкий спектр услуг в рамках эксклюзивных и нестандартных логистических решений.

Андрей Попов,
директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic:

– Спрос на сборные грузы сформировал ритейл. Из-за ограниченных площадей магазинов и складов в регионах торговые сети не заинтересованы в заказе товара крупными партиями. Сборная доставка позволяет отгружать независимо от размера партии необходимое количество груза, что помогает сократить расходы и нарастить продажи. Согласитесь, что экономически выгодно не покупать фуру какого-то товара и потом месяц его распродавать, а работать с небольшими партиями в зависимости от спроса потребителя: купить, сразу продать, заказать еще. Деньги в работе, оборот увеличивается, капитал растет. Сегодня такая услуга появилась и в секторе железнодорожных перевозок. Особенно востребована сборная доставка с соблюдением температурного режима.
Рост спроса на доставку сборных грузов подогревает и активная экспансия торговых сетей в регионы. Расширяется география поставок и появляется потребность доставки небольших партий товаров в самые отдаленные уголки России: в Сибирь и на Дальний Восток. Причем рост ритейла не ограничивается Россией. Отсутствие границ в рамках Таможенного союза открыло сетевой рознице (транснациональной и российской) возможность увеличивать свое присутствие в Казахстане и Белоруссии. Мы видим растущий спрос на сборные доставки в эти государства. Потенциал данного направления очень высок, но для его развития необходимо открытие кросс-докинговых платформ, которых сейчас в двух соседних республиках ощутимо не хватает. Кстати, еще одним новым трендом является повышение интереса к сборной доставке со стороны дистрибьюторов. Они стремятся к тому, чтобы была возможность гибкого заказа: необходимые артикулы в нужном количестве и с максимально удобной для дистрибьютора регулярностью.

Инна Сивова,
директор по маркетингу и рекламе Baltlogistics Group:

– Клиента, как правило, интересуют только два вопроса: сроки и стоимость доставки сборного груза. Средние сроки на сегодня таковы: в Санкт-Петербург из Китая – 48 дней, из Италии – 18, из Германии – 14. Впрочем, они зависят и от степени налаженности грузопотока «сборников» у транспортно-экспедиторской компании. Что касается цены, то существенное влияние на нее
(в случае импортных грузов) оказывает таможенное оформление, которое зачастую определяет и маршруты доставки, и виды используемого транспорта. Так, из Китая выгоднее везти груз морем, а основная точка входа в Россию – Большой порт Санкт-Петербург. При перевозках из Европы морской транспорт также является оптимальным вариантом: груз консолидируется на складе до полного заполнения контейнера и через один из крупнейших европейских портов (Роттердам, Гамбург или Антверпен) приходит в Санкт-Петербург. В свою очередь, автоперевозки позволяют транспортировать груз чуть быстрее, но и чуть дороже, чем морем. А небольшие партии срочных грузов разумно доставлять самолетом. Пожалуй, только железнодорожная перевозка в меньшей степени характерна для сборных грузов: там все-таки больше фигурируют промышленные грузы, да и сохранность «сборника» на железной дороге на сегодняшний день остается под вопросом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перевозка сборных грузов образует один из наименее прозрачных сегментов отечественного рынка транспортных услуг. Однако нехватка официальной статистики вовсе не означает и отсутствие перспектив. Напротив, это своего рода вызов для транспортно-экспедиторских и логистических компаний, ведь научиться работать в условиях рыночного потребления, не ограничиваясь узким кругом крупных клиентов, – задача не из простых.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перевозка сборных грузов образует один из наименее прозрачных сегментов отечественного рынка транспортных услуг. Однако нехватка официальной статистики вовсе не означает и отсутствие перспектив. Напротив, это своего рода вызов для транспортно-экспедиторских и логистических компаний, ведь научиться работать в условиях рыночного потребления, не ограничиваясь узким кругом крупных клиентов, – задача не из простых.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4747 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 146 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8715 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/18f [FILE_NAME] => 532aa3f47c080d15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532aa3f47c080d15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3ca1b8085aaa8b214559be9fa828597d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/18f/532aa3f47c080d15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/18f/532aa3f47c080d15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/18f/532aa3f47c080d15.jpg [ALT] => Статистики нет, а грузы – есть [TITLE] => Статистики нет, а грузы – есть ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4747 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => statistiki-net--a-gruzy---est' [~CODE] => statistiki-net--a-gruzy---est' [EXTERNAL_ID] => 9064 [~EXTERNAL_ID] => 9064 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96958:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96958:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96958:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96958:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96958:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96958:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96958:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Статистики нет, а грузы – есть [SECTION_META_KEYWORDS] => статистики нет, а грузы – есть [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозка сборных грузов образует один из наименее прозрачных сегментов отечественного рынка транспортных услуг. Однако нехватка официальной статистики вовсе не означает и отсутствие перспектив. Напротив, это своего рода вызов для транспортно-экспедиторских и логистических компаний, ведь научиться работать в условиях рыночного потребления, не ограничиваясь узким кругом крупных клиентов, – задача не из простых. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Статистики нет, а грузы – есть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => статистики нет, а грузы – есть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозка сборных грузов образует один из наименее прозрачных сегментов отечественного рынка транспортных услуг. Однако нехватка официальной статистики вовсе не означает и отсутствие перспектив. Напротив, это своего рода вызов для транспортно-экспедиторских и логистических компаний, ведь научиться работать в условиях рыночного потребления, не ограничиваясь узким кругом крупных клиентов, – задача не из простых. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Статистики нет, а грузы – есть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистики нет, а грузы – есть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистики нет, а грузы – есть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистики нет, а грузы – есть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Статистики нет, а грузы – есть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистики нет, а грузы – есть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Статистики нет, а грузы – есть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Статистики нет, а грузы – есть ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

По оценкам Минтранса России, объем перевозок каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений, расположенных на территории Восточного полигона сети железных дорог, к 2020 году составит более 113 млн т. Об этом в рамках 11-го Красноярского экономического форума сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов.

Array
(
    [ID] => 96957
    [~ID] => 96957
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama6-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama6-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Углем и рудой прирастать будем
По оценкам Минтранса России, объем перевозок каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений, расположенных на территории Восточного полигона сети железных дорог, к 2020 году составит более 113 млн т. Об этом в рамках 11-го Красноярского экономического форума сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов.
Наибольший прирост грузовой базы, по его словам, будет обес­печен за счет реализации проектов по добыче полезных ископаемых, в частности, благодаря Эльгинскому и Элегестскому угольным месторождениям (в Якутии и Тыве соответственно). Среди рудных месторождений наибольшее влияние на загрузку дорог Восточного полигона окажет разработка Кимкано-Сутарского (в Еврейской автономной области) и Таежного (в Якутии) железорудных месторождений, а также Быстринского и Бугдаинского полиметаллических месторождений в Забайкальском крае.
По мнению М. Соколова, расширение пропускной способности Восточного полигона РЖД должно сопровождаться увеличением перегрузочных мощностей морских портов Дальнего Востока. С этой целью уже реализуется ряд проектов. К примеру, в порту Восточный, в районе мыса Пет­ровского, приступили к строительству терминала, рассчитанного на перевалку 17 млн т угля и 3 млн т железорудного сырья в год. В порту Ванино, в бухте Мучке, строится комплекс, предназначенный для перевалки 24 млн т
угля в год. В целом за последние 6 лет мощности дальневосточных портов за счет строительства терминалов для перевалки угля, сырой нефти и сжиженного газа выросли почти в 2 раза, отметил глава Минтранса.

С прицелом на рынки АТР

Первую очередь специализированного угольного терминала в районе бухты Суходол в Приморском крае мощностью до 6 млн т в год
планируется ввести в эксплуатацию в июле 2017 года.
Строительство второй и третьей очередей намечено на период 2019–2021 гг. Напомним, проектная мощность нового терминала, предназначенного для экспорта угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (Корею, Китай, Японию), составляет 20 млн т в год. Начало строительства запланировано на июль-сентябрь текущего года.
Недавно Volga Group, одна из крупнейших инвестиционных групп в России, объявила о приобретении 50%-ной доли уставного капитала ООО «Суходол», которое будет заниматься строительством этого терминала. «Появление грузового порта в Приморском крае усилит позиции Volga Group в логистическом сегменте на фоне формирования на Дальнем Востоке стратегического экспортного кластера, ориентированного на рынки АТР», – подчеркнул председатель правления Volga Group Хлодвиг Ройтер.

Пеллеты – для европейской части света
В Ульяновской области создают транспортно-логистический центр, основной задачей которого станет увеличение поставок топливных
гранул на экспорт в Европу.
«Сегодня мы ведем активную работу по организации и увеличению объемов экспортных поставок топливных гранул в страны Европейского союза. Особое внимание уделяется созданию транспортно-логистического центра, объединяющего все предприятия Ульяновской области и соседних регионов, производящих пеллеты из отходов деревообработки и сельского хозяйства», – комментирует председатель правления госкорпорации по развитию предпринимательства Ульяновской области Руслан Гайнетдинов.
В перспективе базовым региональным центром, через который будет осуществляться продвижение пеллетной продукции субъектов малого и среднего предпринимательства региона на европейские рынки, может стать ООО «Лесная нива». Недавно компания заключила со словенской Waltis D.O.O. контракт на поставку в Европу древесных гранул на €1,5 млн. Это уже второй экспортный контракт «Лесной нивы». Первый – на поставку топливных гранул в Италию, Швейцарию и Венгрию на сумму €4,5 млн – был подписан осенью прошлого года. «Объем экспортных контрактов вдвое превышает возможности завода, поэтому мы готовы активно взаимодействовать с предприятиями, занятыми в этой сфере», – отметил Р. Гайнетдинов.

Налив зальет речку
В ближайшие 3 года объем перевозки нефтепродуктов по Волго-Донскому каналу (ВДК) может вырасти на 17 млн т. Однако уже сегодня пропускная способность канала, по мнению экспертов, близка к критическому уровню.
Руководству одной из вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК) пришлось повторно выставить на тендер лот на перевозку в течение 3 лет 15 млн т нефтепродуктов из волжских портов Самары, Саратова, Сызрани, Кашпира через ВДК до Керченского пролива. Там нефтепродукты должны быть перегружены в плавучие суда-накопители, а затем уже более крупными морскими танкерами отправлены зарубежным потребителям.
В декабре прошлого года ВИНК уже выставляла на тендер транспортировку 17 млн т нефтепродуктов со своей Самарской группы НПЗ. Но тогда удалось законтрактовать лишь десятую часть этих объемов. Как пояснили в компании, ранее продукция отправлялась железнодорожным транспортом в Санкт-Петербург (1771 км по прямой). Однако в этом году, после того как стоимость доставки вследствие роста тарифов на перевозку выросла на 10%, было принято решение перенаправить транспортные потоки на водный путь до Керчи (1765 км). Ранее трейдеров отпугивала высокая стоимость фрахта.
Между тем Волго-Донской канал из-за ветхости инфраструктуры сегодня в состоянии пропустить лишь 11–12 млн т грузов в год (напомним, паспортная пропускная способность канала составляет 16,5 млн т). Притом, как отмечает руководитель ФБУ «Волго-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» Олег Шахмарданов, только нефтетрейдеры подали заявки на транспортировку наливных грузов в объеме 11 млн т.
«Необходимо работать над равномерным распределением флота на шлюзование от начала и до конца навигации, а также ускорить внедрение автоматизированной системы управления движением флота», – считает он. Но даже эти меры при обеспечении бесперебойной работы гидросооружений и достаточной водности, по его мнению, не позволят увеличить объемы перевозок более чем на 5%.

Новый порт – хорошо забытый старый

Финская компания намерена до 2018 года построить в Карелии порт для перевалки угля, нефтепродуктов, контейнеров, железной руды, леса, торфа и удобрений.
Компания Karelia Today планирует построить на Белом море в Карелии глубоководный торговый порт. Как сообщил один из владельцев фирмы Айво Халлист, порт будет построен в Кеми, на месте старого порта. По его словам, предварительные результаты изучения глубины дна Белого моря показывают, что на данной территории можно принимать суда любого класса.
Строительство порта, нацеленного на Северный морской торговый путь и Азию, должно начаться в 2016 году. Принимать суда новый порт сможет уже в 2018-м, а к 2020 году инвестор рассчитывает выйти на мощность первого этапа – 22 млн т.
«Порт Кемь будет таким же, как Усть-Луга, только чуть меньше. У него очень удачное географическое положение, плюс рядом есть мощная железно­дорожная станция. Поэтому с грузопотоком проблем не должно быть», – отметил А. Халлист.
Объем инвестиций предварительно оценивается в 12 млрд рублей. Свои вложения Karelia Today рассчитывает окупить в течение 5 лет.

Зерно прорастает
Экспорт российского зерна в марте текущего года может составить 1,4–1,5 млн т вмес­то ранее прогнозируемых 1,3 млн т, полагают аналитики «Русагротранса».
В апреле при сохранении текущих тенденций возможен дальнейший рост экспорта. При этом по мере улучшения ледовой обстановки ожидается постепенная активизация отгрузки в малых портах Азовского моря.
По предварительной оценке «Русагротранса», экспорт в феврале составил порядка 1,3 млн т, что на 13% больше показателя января. В том числе на экспорт было отправлено 812 тыс. т пшеницы, около 420 тыс. т кукурузы и 16 тыс. т ячменя (для сравнения: в январе – 684 тыс. т, 408 тыс. т и 35 тыс. т соответственно).
Аналитики компании также отмечают, что снижение курса рубля и рост экспортных цен повысили рентабельность железнодорожных перевозок зерновых. «При текущих экспортных и внутренних ценах впервые за долгое время становится высокорентабельной поставка пшеницы в глубоководные порты из Черноземья и с Юга. Схожая ситуация и с кукурузой, где сегодня выгодны поставки не только из южных регионов, но
и из центральных», – говорится в сообщении «Русагротранса».

[~DETAIL_TEXT] =>

Углем и рудой прирастать будем
По оценкам Минтранса России, объем перевозок каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений, расположенных на территории Восточного полигона сети железных дорог, к 2020 году составит более 113 млн т. Об этом в рамках 11-го Красноярского экономического форума сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов.
Наибольший прирост грузовой базы, по его словам, будет обес­печен за счет реализации проектов по добыче полезных ископаемых, в частности, благодаря Эльгинскому и Элегестскому угольным месторождениям (в Якутии и Тыве соответственно). Среди рудных месторождений наибольшее влияние на загрузку дорог Восточного полигона окажет разработка Кимкано-Сутарского (в Еврейской автономной области) и Таежного (в Якутии) железорудных месторождений, а также Быстринского и Бугдаинского полиметаллических месторождений в Забайкальском крае.
По мнению М. Соколова, расширение пропускной способности Восточного полигона РЖД должно сопровождаться увеличением перегрузочных мощностей морских портов Дальнего Востока. С этой целью уже реализуется ряд проектов. К примеру, в порту Восточный, в районе мыса Пет­ровского, приступили к строительству терминала, рассчитанного на перевалку 17 млн т угля и 3 млн т железорудного сырья в год. В порту Ванино, в бухте Мучке, строится комплекс, предназначенный для перевалки 24 млн т
угля в год. В целом за последние 6 лет мощности дальневосточных портов за счет строительства терминалов для перевалки угля, сырой нефти и сжиженного газа выросли почти в 2 раза, отметил глава Минтранса.

С прицелом на рынки АТР

Первую очередь специализированного угольного терминала в районе бухты Суходол в Приморском крае мощностью до 6 млн т в год
планируется ввести в эксплуатацию в июле 2017 года.
Строительство второй и третьей очередей намечено на период 2019–2021 гг. Напомним, проектная мощность нового терминала, предназначенного для экспорта угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (Корею, Китай, Японию), составляет 20 млн т в год. Начало строительства запланировано на июль-сентябрь текущего года.
Недавно Volga Group, одна из крупнейших инвестиционных групп в России, объявила о приобретении 50%-ной доли уставного капитала ООО «Суходол», которое будет заниматься строительством этого терминала. «Появление грузового порта в Приморском крае усилит позиции Volga Group в логистическом сегменте на фоне формирования на Дальнем Востоке стратегического экспортного кластера, ориентированного на рынки АТР», – подчеркнул председатель правления Volga Group Хлодвиг Ройтер.

Пеллеты – для европейской части света
В Ульяновской области создают транспортно-логистический центр, основной задачей которого станет увеличение поставок топливных
гранул на экспорт в Европу.
«Сегодня мы ведем активную работу по организации и увеличению объемов экспортных поставок топливных гранул в страны Европейского союза. Особое внимание уделяется созданию транспортно-логистического центра, объединяющего все предприятия Ульяновской области и соседних регионов, производящих пеллеты из отходов деревообработки и сельского хозяйства», – комментирует председатель правления госкорпорации по развитию предпринимательства Ульяновской области Руслан Гайнетдинов.
В перспективе базовым региональным центром, через который будет осуществляться продвижение пеллетной продукции субъектов малого и среднего предпринимательства региона на европейские рынки, может стать ООО «Лесная нива». Недавно компания заключила со словенской Waltis D.O.O. контракт на поставку в Европу древесных гранул на €1,5 млн. Это уже второй экспортный контракт «Лесной нивы». Первый – на поставку топливных гранул в Италию, Швейцарию и Венгрию на сумму €4,5 млн – был подписан осенью прошлого года. «Объем экспортных контрактов вдвое превышает возможности завода, поэтому мы готовы активно взаимодействовать с предприятиями, занятыми в этой сфере», – отметил Р. Гайнетдинов.

Налив зальет речку
В ближайшие 3 года объем перевозки нефтепродуктов по Волго-Донскому каналу (ВДК) может вырасти на 17 млн т. Однако уже сегодня пропускная способность канала, по мнению экспертов, близка к критическому уровню.
Руководству одной из вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК) пришлось повторно выставить на тендер лот на перевозку в течение 3 лет 15 млн т нефтепродуктов из волжских портов Самары, Саратова, Сызрани, Кашпира через ВДК до Керченского пролива. Там нефтепродукты должны быть перегружены в плавучие суда-накопители, а затем уже более крупными морскими танкерами отправлены зарубежным потребителям.
В декабре прошлого года ВИНК уже выставляла на тендер транспортировку 17 млн т нефтепродуктов со своей Самарской группы НПЗ. Но тогда удалось законтрактовать лишь десятую часть этих объемов. Как пояснили в компании, ранее продукция отправлялась железнодорожным транспортом в Санкт-Петербург (1771 км по прямой). Однако в этом году, после того как стоимость доставки вследствие роста тарифов на перевозку выросла на 10%, было принято решение перенаправить транспортные потоки на водный путь до Керчи (1765 км). Ранее трейдеров отпугивала высокая стоимость фрахта.
Между тем Волго-Донской канал из-за ветхости инфраструктуры сегодня в состоянии пропустить лишь 11–12 млн т грузов в год (напомним, паспортная пропускная способность канала составляет 16,5 млн т). Притом, как отмечает руководитель ФБУ «Волго-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» Олег Шахмарданов, только нефтетрейдеры подали заявки на транспортировку наливных грузов в объеме 11 млн т.
«Необходимо работать над равномерным распределением флота на шлюзование от начала и до конца навигации, а также ускорить внедрение автоматизированной системы управления движением флота», – считает он. Но даже эти меры при обеспечении бесперебойной работы гидросооружений и достаточной водности, по его мнению, не позволят увеличить объемы перевозок более чем на 5%.

Новый порт – хорошо забытый старый

Финская компания намерена до 2018 года построить в Карелии порт для перевалки угля, нефтепродуктов, контейнеров, железной руды, леса, торфа и удобрений.
Компания Karelia Today планирует построить на Белом море в Карелии глубоководный торговый порт. Как сообщил один из владельцев фирмы Айво Халлист, порт будет построен в Кеми, на месте старого порта. По его словам, предварительные результаты изучения глубины дна Белого моря показывают, что на данной территории можно принимать суда любого класса.
Строительство порта, нацеленного на Северный морской торговый путь и Азию, должно начаться в 2016 году. Принимать суда новый порт сможет уже в 2018-м, а к 2020 году инвестор рассчитывает выйти на мощность первого этапа – 22 млн т.
«Порт Кемь будет таким же, как Усть-Луга, только чуть меньше. У него очень удачное географическое положение, плюс рядом есть мощная железно­дорожная станция. Поэтому с грузопотоком проблем не должно быть», – отметил А. Халлист.
Объем инвестиций предварительно оценивается в 12 млрд рублей. Свои вложения Karelia Today рассчитывает окупить в течение 5 лет.

Зерно прорастает
Экспорт российского зерна в марте текущего года может составить 1,4–1,5 млн т вмес­то ранее прогнозируемых 1,3 млн т, полагают аналитики «Русагротранса».
В апреле при сохранении текущих тенденций возможен дальнейший рост экспорта. При этом по мере улучшения ледовой обстановки ожидается постепенная активизация отгрузки в малых портах Азовского моря.
По предварительной оценке «Русагротранса», экспорт в феврале составил порядка 1,3 млн т, что на 13% больше показателя января. В том числе на экспорт было отправлено 812 тыс. т пшеницы, около 420 тыс. т кукурузы и 16 тыс. т ячменя (для сравнения: в январе – 684 тыс. т, 408 тыс. т и 35 тыс. т соответственно).
Аналитики компании также отмечают, что снижение курса рубля и рост экспортных цен повысили рентабельность железнодорожных перевозок зерновых. «При текущих экспортных и внутренних ценах впервые за долгое время становится высокорентабельной поставка пшеницы в глубоководные порты из Черноземья и с Юга. Схожая ситуация и с кукурузой, где сегодня выгодны поставки не только из южных регионов, но
и из центральных», – говорится в сообщении «Русагротранса».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам Минтранса России, объем перевозок каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений, расположенных на территории Восточного полигона сети железных дорог, к 2020 году составит более 113 млн т. Об этом в рамках 11-го Красноярского экономического форума сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам Минтранса России, объем перевозок каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений, расположенных на территории Восточного полигона сети железных дорог, к 2020 году составит более 113 млн т. Об этом в рамках 11-го Красноярского экономического форума сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama6-14 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama6-14 [EXTERNAL_ID] => 9063 [~EXTERNAL_ID] => 9063 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96957:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96957:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96957:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96957:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96957:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96957:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96957:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По оценкам Минтранса России, объем перевозок каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений, расположенных на территории Восточного полигона сети железных дорог, к 2020 году составит более 113 млн т. Об этом в рамках 11-го Красноярского экономического форума сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По оценкам Минтранса России, объем перевозок каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений, расположенных на территории Восточного полигона сети железных дорог, к 2020 году составит более 113 млн т. Об этом в рамках 11-го Красноярского экономического форума сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96957
    [~ID] => 96957
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama6-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama6-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Углем и рудой прирастать будем
По оценкам Минтранса России, объем перевозок каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений, расположенных на территории Восточного полигона сети железных дорог, к 2020 году составит более 113 млн т. Об этом в рамках 11-го Красноярского экономического форума сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов.
Наибольший прирост грузовой базы, по его словам, будет обес­печен за счет реализации проектов по добыче полезных ископаемых, в частности, благодаря Эльгинскому и Элегестскому угольным месторождениям (в Якутии и Тыве соответственно). Среди рудных месторождений наибольшее влияние на загрузку дорог Восточного полигона окажет разработка Кимкано-Сутарского (в Еврейской автономной области) и Таежного (в Якутии) железорудных месторождений, а также Быстринского и Бугдаинского полиметаллических месторождений в Забайкальском крае.
По мнению М. Соколова, расширение пропускной способности Восточного полигона РЖД должно сопровождаться увеличением перегрузочных мощностей морских портов Дальнего Востока. С этой целью уже реализуется ряд проектов. К примеру, в порту Восточный, в районе мыса Пет­ровского, приступили к строительству терминала, рассчитанного на перевалку 17 млн т угля и 3 млн т железорудного сырья в год. В порту Ванино, в бухте Мучке, строится комплекс, предназначенный для перевалки 24 млн т
угля в год. В целом за последние 6 лет мощности дальневосточных портов за счет строительства терминалов для перевалки угля, сырой нефти и сжиженного газа выросли почти в 2 раза, отметил глава Минтранса.

С прицелом на рынки АТР

Первую очередь специализированного угольного терминала в районе бухты Суходол в Приморском крае мощностью до 6 млн т в год
планируется ввести в эксплуатацию в июле 2017 года.
Строительство второй и третьей очередей намечено на период 2019–2021 гг. Напомним, проектная мощность нового терминала, предназначенного для экспорта угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (Корею, Китай, Японию), составляет 20 млн т в год. Начало строительства запланировано на июль-сентябрь текущего года.
Недавно Volga Group, одна из крупнейших инвестиционных групп в России, объявила о приобретении 50%-ной доли уставного капитала ООО «Суходол», которое будет заниматься строительством этого терминала. «Появление грузового порта в Приморском крае усилит позиции Volga Group в логистическом сегменте на фоне формирования на Дальнем Востоке стратегического экспортного кластера, ориентированного на рынки АТР», – подчеркнул председатель правления Volga Group Хлодвиг Ройтер.

Пеллеты – для европейской части света
В Ульяновской области создают транспортно-логистический центр, основной задачей которого станет увеличение поставок топливных
гранул на экспорт в Европу.
«Сегодня мы ведем активную работу по организации и увеличению объемов экспортных поставок топливных гранул в страны Европейского союза. Особое внимание уделяется созданию транспортно-логистического центра, объединяющего все предприятия Ульяновской области и соседних регионов, производящих пеллеты из отходов деревообработки и сельского хозяйства», – комментирует председатель правления госкорпорации по развитию предпринимательства Ульяновской области Руслан Гайнетдинов.
В перспективе базовым региональным центром, через который будет осуществляться продвижение пеллетной продукции субъектов малого и среднего предпринимательства региона на европейские рынки, может стать ООО «Лесная нива». Недавно компания заключила со словенской Waltis D.O.O. контракт на поставку в Европу древесных гранул на €1,5 млн. Это уже второй экспортный контракт «Лесной нивы». Первый – на поставку топливных гранул в Италию, Швейцарию и Венгрию на сумму €4,5 млн – был подписан осенью прошлого года. «Объем экспортных контрактов вдвое превышает возможности завода, поэтому мы готовы активно взаимодействовать с предприятиями, занятыми в этой сфере», – отметил Р. Гайнетдинов.

Налив зальет речку
В ближайшие 3 года объем перевозки нефтепродуктов по Волго-Донскому каналу (ВДК) может вырасти на 17 млн т. Однако уже сегодня пропускная способность канала, по мнению экспертов, близка к критическому уровню.
Руководству одной из вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК) пришлось повторно выставить на тендер лот на перевозку в течение 3 лет 15 млн т нефтепродуктов из волжских портов Самары, Саратова, Сызрани, Кашпира через ВДК до Керченского пролива. Там нефтепродукты должны быть перегружены в плавучие суда-накопители, а затем уже более крупными морскими танкерами отправлены зарубежным потребителям.
В декабре прошлого года ВИНК уже выставляла на тендер транспортировку 17 млн т нефтепродуктов со своей Самарской группы НПЗ. Но тогда удалось законтрактовать лишь десятую часть этих объемов. Как пояснили в компании, ранее продукция отправлялась железнодорожным транспортом в Санкт-Петербург (1771 км по прямой). Однако в этом году, после того как стоимость доставки вследствие роста тарифов на перевозку выросла на 10%, было принято решение перенаправить транспортные потоки на водный путь до Керчи (1765 км). Ранее трейдеров отпугивала высокая стоимость фрахта.
Между тем Волго-Донской канал из-за ветхости инфраструктуры сегодня в состоянии пропустить лишь 11–12 млн т грузов в год (напомним, паспортная пропускная способность канала составляет 16,5 млн т). Притом, как отмечает руководитель ФБУ «Волго-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» Олег Шахмарданов, только нефтетрейдеры подали заявки на транспортировку наливных грузов в объеме 11 млн т.
«Необходимо работать над равномерным распределением флота на шлюзование от начала и до конца навигации, а также ускорить внедрение автоматизированной системы управления движением флота», – считает он. Но даже эти меры при обеспечении бесперебойной работы гидросооружений и достаточной водности, по его мнению, не позволят увеличить объемы перевозок более чем на 5%.

Новый порт – хорошо забытый старый

Финская компания намерена до 2018 года построить в Карелии порт для перевалки угля, нефтепродуктов, контейнеров, железной руды, леса, торфа и удобрений.
Компания Karelia Today планирует построить на Белом море в Карелии глубоководный торговый порт. Как сообщил один из владельцев фирмы Айво Халлист, порт будет построен в Кеми, на месте старого порта. По его словам, предварительные результаты изучения глубины дна Белого моря показывают, что на данной территории можно принимать суда любого класса.
Строительство порта, нацеленного на Северный морской торговый путь и Азию, должно начаться в 2016 году. Принимать суда новый порт сможет уже в 2018-м, а к 2020 году инвестор рассчитывает выйти на мощность первого этапа – 22 млн т.
«Порт Кемь будет таким же, как Усть-Луга, только чуть меньше. У него очень удачное географическое положение, плюс рядом есть мощная железно­дорожная станция. Поэтому с грузопотоком проблем не должно быть», – отметил А. Халлист.
Объем инвестиций предварительно оценивается в 12 млрд рублей. Свои вложения Karelia Today рассчитывает окупить в течение 5 лет.

Зерно прорастает
Экспорт российского зерна в марте текущего года может составить 1,4–1,5 млн т вмес­то ранее прогнозируемых 1,3 млн т, полагают аналитики «Русагротранса».
В апреле при сохранении текущих тенденций возможен дальнейший рост экспорта. При этом по мере улучшения ледовой обстановки ожидается постепенная активизация отгрузки в малых портах Азовского моря.
По предварительной оценке «Русагротранса», экспорт в феврале составил порядка 1,3 млн т, что на 13% больше показателя января. В том числе на экспорт было отправлено 812 тыс. т пшеницы, около 420 тыс. т кукурузы и 16 тыс. т ячменя (для сравнения: в январе – 684 тыс. т, 408 тыс. т и 35 тыс. т соответственно).
Аналитики компании также отмечают, что снижение курса рубля и рост экспортных цен повысили рентабельность железнодорожных перевозок зерновых. «При текущих экспортных и внутренних ценах впервые за долгое время становится высокорентабельной поставка пшеницы в глубоководные порты из Черноземья и с Юга. Схожая ситуация и с кукурузой, где сегодня выгодны поставки не только из южных регионов, но
и из центральных», – говорится в сообщении «Русагротранса».

[~DETAIL_TEXT] =>

Углем и рудой прирастать будем
По оценкам Минтранса России, объем перевозок каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений, расположенных на территории Восточного полигона сети железных дорог, к 2020 году составит более 113 млн т. Об этом в рамках 11-го Красноярского экономического форума сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов.
Наибольший прирост грузовой базы, по его словам, будет обес­печен за счет реализации проектов по добыче полезных ископаемых, в частности, благодаря Эльгинскому и Элегестскому угольным месторождениям (в Якутии и Тыве соответственно). Среди рудных месторождений наибольшее влияние на загрузку дорог Восточного полигона окажет разработка Кимкано-Сутарского (в Еврейской автономной области) и Таежного (в Якутии) железорудных месторождений, а также Быстринского и Бугдаинского полиметаллических месторождений в Забайкальском крае.
По мнению М. Соколова, расширение пропускной способности Восточного полигона РЖД должно сопровождаться увеличением перегрузочных мощностей морских портов Дальнего Востока. С этой целью уже реализуется ряд проектов. К примеру, в порту Восточный, в районе мыса Пет­ровского, приступили к строительству терминала, рассчитанного на перевалку 17 млн т угля и 3 млн т железорудного сырья в год. В порту Ванино, в бухте Мучке, строится комплекс, предназначенный для перевалки 24 млн т
угля в год. В целом за последние 6 лет мощности дальневосточных портов за счет строительства терминалов для перевалки угля, сырой нефти и сжиженного газа выросли почти в 2 раза, отметил глава Минтранса.

С прицелом на рынки АТР

Первую очередь специализированного угольного терминала в районе бухты Суходол в Приморском крае мощностью до 6 млн т в год
планируется ввести в эксплуатацию в июле 2017 года.
Строительство второй и третьей очередей намечено на период 2019–2021 гг. Напомним, проектная мощность нового терминала, предназначенного для экспорта угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (Корею, Китай, Японию), составляет 20 млн т в год. Начало строительства запланировано на июль-сентябрь текущего года.
Недавно Volga Group, одна из крупнейших инвестиционных групп в России, объявила о приобретении 50%-ной доли уставного капитала ООО «Суходол», которое будет заниматься строительством этого терминала. «Появление грузового порта в Приморском крае усилит позиции Volga Group в логистическом сегменте на фоне формирования на Дальнем Востоке стратегического экспортного кластера, ориентированного на рынки АТР», – подчеркнул председатель правления Volga Group Хлодвиг Ройтер.

Пеллеты – для европейской части света
В Ульяновской области создают транспортно-логистический центр, основной задачей которого станет увеличение поставок топливных
гранул на экспорт в Европу.
«Сегодня мы ведем активную работу по организации и увеличению объемов экспортных поставок топливных гранул в страны Европейского союза. Особое внимание уделяется созданию транспортно-логистического центра, объединяющего все предприятия Ульяновской области и соседних регионов, производящих пеллеты из отходов деревообработки и сельского хозяйства», – комментирует председатель правления госкорпорации по развитию предпринимательства Ульяновской области Руслан Гайнетдинов.
В перспективе базовым региональным центром, через который будет осуществляться продвижение пеллетной продукции субъектов малого и среднего предпринимательства региона на европейские рынки, может стать ООО «Лесная нива». Недавно компания заключила со словенской Waltis D.O.O. контракт на поставку в Европу древесных гранул на €1,5 млн. Это уже второй экспортный контракт «Лесной нивы». Первый – на поставку топливных гранул в Италию, Швейцарию и Венгрию на сумму €4,5 млн – был подписан осенью прошлого года. «Объем экспортных контрактов вдвое превышает возможности завода, поэтому мы готовы активно взаимодействовать с предприятиями, занятыми в этой сфере», – отметил Р. Гайнетдинов.

Налив зальет речку
В ближайшие 3 года объем перевозки нефтепродуктов по Волго-Донскому каналу (ВДК) может вырасти на 17 млн т. Однако уже сегодня пропускная способность канала, по мнению экспертов, близка к критическому уровню.
Руководству одной из вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК) пришлось повторно выставить на тендер лот на перевозку в течение 3 лет 15 млн т нефтепродуктов из волжских портов Самары, Саратова, Сызрани, Кашпира через ВДК до Керченского пролива. Там нефтепродукты должны быть перегружены в плавучие суда-накопители, а затем уже более крупными морскими танкерами отправлены зарубежным потребителям.
В декабре прошлого года ВИНК уже выставляла на тендер транспортировку 17 млн т нефтепродуктов со своей Самарской группы НПЗ. Но тогда удалось законтрактовать лишь десятую часть этих объемов. Как пояснили в компании, ранее продукция отправлялась железнодорожным транспортом в Санкт-Петербург (1771 км по прямой). Однако в этом году, после того как стоимость доставки вследствие роста тарифов на перевозку выросла на 10%, было принято решение перенаправить транспортные потоки на водный путь до Керчи (1765 км). Ранее трейдеров отпугивала высокая стоимость фрахта.
Между тем Волго-Донской канал из-за ветхости инфраструктуры сегодня в состоянии пропустить лишь 11–12 млн т грузов в год (напомним, паспортная пропускная способность канала составляет 16,5 млн т). Притом, как отмечает руководитель ФБУ «Волго-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» Олег Шахмарданов, только нефтетрейдеры подали заявки на транспортировку наливных грузов в объеме 11 млн т.
«Необходимо работать над равномерным распределением флота на шлюзование от начала и до конца навигации, а также ускорить внедрение автоматизированной системы управления движением флота», – считает он. Но даже эти меры при обеспечении бесперебойной работы гидросооружений и достаточной водности, по его мнению, не позволят увеличить объемы перевозок более чем на 5%.

Новый порт – хорошо забытый старый

Финская компания намерена до 2018 года построить в Карелии порт для перевалки угля, нефтепродуктов, контейнеров, железной руды, леса, торфа и удобрений.
Компания Karelia Today планирует построить на Белом море в Карелии глубоководный торговый порт. Как сообщил один из владельцев фирмы Айво Халлист, порт будет построен в Кеми, на месте старого порта. По его словам, предварительные результаты изучения глубины дна Белого моря показывают, что на данной территории можно принимать суда любого класса.
Строительство порта, нацеленного на Северный морской торговый путь и Азию, должно начаться в 2016 году. Принимать суда новый порт сможет уже в 2018-м, а к 2020 году инвестор рассчитывает выйти на мощность первого этапа – 22 млн т.
«Порт Кемь будет таким же, как Усть-Луга, только чуть меньше. У него очень удачное географическое положение, плюс рядом есть мощная железно­дорожная станция. Поэтому с грузопотоком проблем не должно быть», – отметил А. Халлист.
Объем инвестиций предварительно оценивается в 12 млрд рублей. Свои вложения Karelia Today рассчитывает окупить в течение 5 лет.

Зерно прорастает
Экспорт российского зерна в марте текущего года может составить 1,4–1,5 млн т вмес­то ранее прогнозируемых 1,3 млн т, полагают аналитики «Русагротранса».
В апреле при сохранении текущих тенденций возможен дальнейший рост экспорта. При этом по мере улучшения ледовой обстановки ожидается постепенная активизация отгрузки в малых портах Азовского моря.
По предварительной оценке «Русагротранса», экспорт в феврале составил порядка 1,3 млн т, что на 13% больше показателя января. В том числе на экспорт было отправлено 812 тыс. т пшеницы, около 420 тыс. т кукурузы и 16 тыс. т ячменя (для сравнения: в январе – 684 тыс. т, 408 тыс. т и 35 тыс. т соответственно).
Аналитики компании также отмечают, что снижение курса рубля и рост экспортных цен повысили рентабельность железнодорожных перевозок зерновых. «При текущих экспортных и внутренних ценах впервые за долгое время становится высокорентабельной поставка пшеницы в глубоководные порты из Черноземья и с Юга. Схожая ситуация и с кукурузой, где сегодня выгодны поставки не только из южных регионов, но
и из центральных», – говорится в сообщении «Русагротранса».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам Минтранса России, объем перевозок каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений, расположенных на территории Восточного полигона сети железных дорог, к 2020 году составит более 113 млн т. Об этом в рамках 11-го Красноярского экономического форума сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам Минтранса России, объем перевозок каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений, расположенных на территории Восточного полигона сети железных дорог, к 2020 году составит более 113 млн т. Об этом в рамках 11-го Красноярского экономического форума сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama6-14 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama6-14 [EXTERNAL_ID] => 9063 [~EXTERNAL_ID] => 9063 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96957:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96957:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96957:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96957:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96957:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96957:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96957:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По оценкам Минтранса России, объем перевозок каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений, расположенных на территории Восточного полигона сети железных дорог, к 2020 году составит более 113 млн т. Об этом в рамках 11-го Красноярского экономического форума сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По оценкам Минтранса России, объем перевозок каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений, расположенных на территории Восточного полигона сети железных дорог, к 2020 году составит более 113 млн т. Об этом в рамках 11-го Красноярского экономического форума сообщил министр транспорта РФ Максим Соколов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

От количества – к качеству

От количества – к качеству

Около 70% грузопотока Южно-Уральской железной дороги составляют минерально-строительные грузы. Ими заполняются каждые три из четырех вагонов собственности ОАО «ФГК», отгружаемых Челябинским филиалом компании. Одновременно расширяется и номенклатурный ассортимент, предъявляемый
к транспортировке. О достижениях прошлого года и барьерах, которые предстоит преодолеть, рассказывает директор филиала Владимир Черных.

Array
(
    [ID] => 96956
    [~ID] => 96956
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => От количества – к качеству
    [~NAME] => От количества – к качеству
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/ot-kolichestva---k-kachestvu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/ot-kolichestva---k-kachestvu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Год прошел не зря

– Владимир Васильевич, каковы результаты грузовой работы Челябинского филиала ОАО «ФГК» по итогам 2013 года?

– Этот период оказался довольно удачным – объем перевезенных грузов вырос в 2,7 раза по отношению к уровню 2012-го. Большую роль здесь сыграл переход парка ВСП в управление ОАО «ФГК» – за прошедший год доля находящихся в собственности компании полувагонов на полигоне ЮУЖД увеличилась на 8%. За 2013 год здесь ОАО «ФГК» погружено почти 110 тыс. полувагонов, что на 10,5% больше, чем в предыдущем году, более 13,5 тыс. крытых вагонов, почти 5,5 тыс. платформ. Кроме того, в прошедшем году ОАО «ФГК» приступило к самостоятельному оперированию нефтебензи­новыми цистернами. В течение года было отгружено
5,4 тыс. цистерн с нефтеналивом.

– Удалось ли нарастить клиентскую базу?

– В начале ноября прошлого года мы организовали круг­лый стол для клиентов, в том числе потенциальных, и сразу же заключили 13 договоров. В конце ноября провели выездное совещание в Оренбурге. Результатом этой встречи стали два договора с нефтяниками, по которым мы уже работаем. Участники круглого стола, состоявшегося в Кургане, отмечали тот факт, что до нас ни одна операторская компания не собирала их для диалога. В декабре мы встретились с грузоотправителями Петропавловского отделения ЮУЖД. Выяснилось, что потенциал отгрузки на этом участке дороги хороший – до 340 крытых вагонов и 300 цистерн в месяц, но обнаружились и сложности: большинство местных грузоотправителей – резиденты Казахстана, и в течение 2014 года мы должны решить вопросы взаимодействия с ними.

– Сработал ли договор оферты, который ОАО «ФГК» начало предлагать более года назад?

– С момента введения договора оферты в действие фи­лиал отгрузил 505 вагонов для 28 грузовладельцев. Для некрупных клиентов такой вариант – своего рода палочка-выручалочка, экономящая время для обеих сторон. Сегодня по договорам оферты мы везем меньше, чем в сентябре-октябре, но к наступлению высокого сезона опять ожидаем рост в этом сегменте.

Соответствовать моменту

– Как специфика грузовой базы ЮУЖД влияет на работу филиала?

– На полигоне дороги расположены три крупных металлургических холдинга, деятельность которых связана с поставками флюсов, угля, металлолома. Как только объемы выпуска металла снижаются, проседает весь грузовой комплекс. Сразу ощущается избыток подвижного состава, а конкуренция становится особенно напряженной. Например, в середине лета 2013 года мы грузили в полувагоны около 21% грузов от объемов всей дороги, а заканчивали год с показателем в 12%. Поэтому на сегодня основная задача – сохранить то, что уже освоено.

– За счет чего это можно сделать?

– Огромное значение имеет цена перевозки, на втором месте – отношения с клиентурой, на третьем – технологии. Мы усиленно прорабатываем сервисные контракты, отбираем стабильных клиентов, способных поддерживать устойчивые годовые объемы, и проводим определенную ценовую политику по отношению к ним. В настоящее время после переговоров получено согласие на гарантированное использование полу­вагонов ОАО «ФГК» от шести предприятий. Сейчас совместно с ОАО «РЖД» компания начинает реализацию программы технологического аутсорсинга. В ее рамках заключение договоров с клиентами, осуществление расчетов, своевременное обеспечение вагонами будут по-прежнему находиться в зоне ответственности ОАО «ФГК». Мы сохраним за собой обязательства по гарантированному предоставлению подвижного состава для своих клиентов. Но после предъявления ОАО «ФГК» порожних вагонов к отправлению они будут обезличиваться, и их передислокация будет организована ОАО «РЖД» на принципах инвентарного парка с учетом оптимальной логистики.

– Какие задачи стоят перед филиалом сегодня?

– У нас более 200 заключенных договоров, объем набран, и теперь нужно переходить на другой уровень – от количества к качеству. Ответственность каждого менеджера выстроена так, что ни одной перевозки в долг не было. Следующим этапом может быть и кредитное предложение для крупных и стабильных клиентов, если это увеличит объем предъявляемых ими грузов. Мы думаем и об оформлении перевозочных документов, ускорении работы с документами и других услугах, благодаря которым можно повысить качество обслуживания. Профицит подвижного состава меняет мышление заказчика – и мы должны соответствовать этим изменениям.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Год прошел не зря

– Владимир Васильевич, каковы результаты грузовой работы Челябинского филиала ОАО «ФГК» по итогам 2013 года?

– Этот период оказался довольно удачным – объем перевезенных грузов вырос в 2,7 раза по отношению к уровню 2012-го. Большую роль здесь сыграл переход парка ВСП в управление ОАО «ФГК» – за прошедший год доля находящихся в собственности компании полувагонов на полигоне ЮУЖД увеличилась на 8%. За 2013 год здесь ОАО «ФГК» погружено почти 110 тыс. полувагонов, что на 10,5% больше, чем в предыдущем году, более 13,5 тыс. крытых вагонов, почти 5,5 тыс. платформ. Кроме того, в прошедшем году ОАО «ФГК» приступило к самостоятельному оперированию нефтебензи­новыми цистернами. В течение года было отгружено
5,4 тыс. цистерн с нефтеналивом.

– Удалось ли нарастить клиентскую базу?

– В начале ноября прошлого года мы организовали круг­лый стол для клиентов, в том числе потенциальных, и сразу же заключили 13 договоров. В конце ноября провели выездное совещание в Оренбурге. Результатом этой встречи стали два договора с нефтяниками, по которым мы уже работаем. Участники круглого стола, состоявшегося в Кургане, отмечали тот факт, что до нас ни одна операторская компания не собирала их для диалога. В декабре мы встретились с грузоотправителями Петропавловского отделения ЮУЖД. Выяснилось, что потенциал отгрузки на этом участке дороги хороший – до 340 крытых вагонов и 300 цистерн в месяц, но обнаружились и сложности: большинство местных грузоотправителей – резиденты Казахстана, и в течение 2014 года мы должны решить вопросы взаимодействия с ними.

– Сработал ли договор оферты, который ОАО «ФГК» начало предлагать более года назад?

– С момента введения договора оферты в действие фи­лиал отгрузил 505 вагонов для 28 грузовладельцев. Для некрупных клиентов такой вариант – своего рода палочка-выручалочка, экономящая время для обеих сторон. Сегодня по договорам оферты мы везем меньше, чем в сентябре-октябре, но к наступлению высокого сезона опять ожидаем рост в этом сегменте.

Соответствовать моменту

– Как специфика грузовой базы ЮУЖД влияет на работу филиала?

– На полигоне дороги расположены три крупных металлургических холдинга, деятельность которых связана с поставками флюсов, угля, металлолома. Как только объемы выпуска металла снижаются, проседает весь грузовой комплекс. Сразу ощущается избыток подвижного состава, а конкуренция становится особенно напряженной. Например, в середине лета 2013 года мы грузили в полувагоны около 21% грузов от объемов всей дороги, а заканчивали год с показателем в 12%. Поэтому на сегодня основная задача – сохранить то, что уже освоено.

– За счет чего это можно сделать?

– Огромное значение имеет цена перевозки, на втором месте – отношения с клиентурой, на третьем – технологии. Мы усиленно прорабатываем сервисные контракты, отбираем стабильных клиентов, способных поддерживать устойчивые годовые объемы, и проводим определенную ценовую политику по отношению к ним. В настоящее время после переговоров получено согласие на гарантированное использование полу­вагонов ОАО «ФГК» от шести предприятий. Сейчас совместно с ОАО «РЖД» компания начинает реализацию программы технологического аутсорсинга. В ее рамках заключение договоров с клиентами, осуществление расчетов, своевременное обеспечение вагонами будут по-прежнему находиться в зоне ответственности ОАО «ФГК». Мы сохраним за собой обязательства по гарантированному предоставлению подвижного состава для своих клиентов. Но после предъявления ОАО «ФГК» порожних вагонов к отправлению они будут обезличиваться, и их передислокация будет организована ОАО «РЖД» на принципах инвентарного парка с учетом оптимальной логистики.

– Какие задачи стоят перед филиалом сегодня?

– У нас более 200 заключенных договоров, объем набран, и теперь нужно переходить на другой уровень – от количества к качеству. Ответственность каждого менеджера выстроена так, что ни одной перевозки в долг не было. Следующим этапом может быть и кредитное предложение для крупных и стабильных клиентов, если это увеличит объем предъявляемых ими грузов. Мы думаем и об оформлении перевозочных документов, ускорении работы с документами и других услугах, благодаря которым можно повысить качество обслуживания. Профицит подвижного состава меняет мышление заказчика – и мы должны соответствовать этим изменениям.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Около 70% грузопотока Южно-Уральской железной дороги составляют минерально-строительные грузы. Ими заполняются каждые три из четырех вагонов собственности ОАО «ФГК», отгружаемых Челябинским филиалом компании. Одновременно расширяется и номенклатурный ассортимент, предъявляемый
к транспортировке. О достижениях прошлого года и барьерах, которые предстоит преодолеть, рассказывает директор филиала Владимир Черных.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Около 70% грузопотока Южно-Уральской железной дороги составляют минерально-строительные грузы. Ими заполняются каждые три из четырех вагонов собственности ОАО «ФГК», отгружаемых Челябинским филиалом компании. Одновременно расширяется и номенклатурный ассортимент, предъявляемый
к транспортировке. О достижениях прошлого года и барьерах, которые предстоит преодолеть, рассказывает директор филиала Владимир Черных.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4745 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 5203 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/09f [FILE_NAME] => 532aa23d7ed6f875.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532aa23d7ed6f875.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f2ffaf23c6cc931a4c84f6dfefe9a014 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/09f/532aa23d7ed6f875.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/09f/532aa23d7ed6f875.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/09f/532aa23d7ed6f875.jpg [ALT] => От количества – к качеству [TITLE] => От количества – к качеству ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4745 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-kolichestva---k-kachestvu [~CODE] => ot-kolichestva---k-kachestvu [EXTERNAL_ID] => 9062 [~EXTERNAL_ID] => 9062 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96956:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96956:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96956:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96956:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96956:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96956:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96956:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От количества – к качеству [SECTION_META_KEYWORDS] => от количества – к качеству [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Около 70% грузопотока Южно-Уральской железной дороги составляют минерально-строительные грузы. Ими заполняются каждые три из четырех вагонов собственности ОАО «ФГК», отгружаемых Челябинским филиалом компании. Одновременно расширяется и номенклатурный ассортимент, предъявляемый <br /> к транспортировке. О достижениях прошлого года и барьерах, которые предстоит преодолеть, рассказывает директор филиала Владимир Черных.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => От количества – к качеству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от количества – к качеству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Около 70% грузопотока Южно-Уральской железной дороги составляют минерально-строительные грузы. Ими заполняются каждые три из четырех вагонов собственности ОАО «ФГК», отгружаемых Челябинским филиалом компании. Одновременно расширяется и номенклатурный ассортимент, предъявляемый <br /> к транспортировке. О достижениях прошлого года и барьерах, которые предстоит преодолеть, рассказывает директор филиала Владимир Черных.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От количества – к качеству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От количества – к качеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От количества – к качеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От количества – к качеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От количества – к качеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От количества – к качеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От количества – к качеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От количества – к качеству ) )

									Array
(
    [ID] => 96956
    [~ID] => 96956
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => От количества – к качеству
    [~NAME] => От количества – к качеству
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/ot-kolichestva---k-kachestvu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/ot-kolichestva---k-kachestvu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Год прошел не зря

– Владимир Васильевич, каковы результаты грузовой работы Челябинского филиала ОАО «ФГК» по итогам 2013 года?

– Этот период оказался довольно удачным – объем перевезенных грузов вырос в 2,7 раза по отношению к уровню 2012-го. Большую роль здесь сыграл переход парка ВСП в управление ОАО «ФГК» – за прошедший год доля находящихся в собственности компании полувагонов на полигоне ЮУЖД увеличилась на 8%. За 2013 год здесь ОАО «ФГК» погружено почти 110 тыс. полувагонов, что на 10,5% больше, чем в предыдущем году, более 13,5 тыс. крытых вагонов, почти 5,5 тыс. платформ. Кроме того, в прошедшем году ОАО «ФГК» приступило к самостоятельному оперированию нефтебензи­новыми цистернами. В течение года было отгружено
5,4 тыс. цистерн с нефтеналивом.

– Удалось ли нарастить клиентскую базу?

– В начале ноября прошлого года мы организовали круг­лый стол для клиентов, в том числе потенциальных, и сразу же заключили 13 договоров. В конце ноября провели выездное совещание в Оренбурге. Результатом этой встречи стали два договора с нефтяниками, по которым мы уже работаем. Участники круглого стола, состоявшегося в Кургане, отмечали тот факт, что до нас ни одна операторская компания не собирала их для диалога. В декабре мы встретились с грузоотправителями Петропавловского отделения ЮУЖД. Выяснилось, что потенциал отгрузки на этом участке дороги хороший – до 340 крытых вагонов и 300 цистерн в месяц, но обнаружились и сложности: большинство местных грузоотправителей – резиденты Казахстана, и в течение 2014 года мы должны решить вопросы взаимодействия с ними.

– Сработал ли договор оферты, который ОАО «ФГК» начало предлагать более года назад?

– С момента введения договора оферты в действие фи­лиал отгрузил 505 вагонов для 28 грузовладельцев. Для некрупных клиентов такой вариант – своего рода палочка-выручалочка, экономящая время для обеих сторон. Сегодня по договорам оферты мы везем меньше, чем в сентябре-октябре, но к наступлению высокого сезона опять ожидаем рост в этом сегменте.

Соответствовать моменту

– Как специфика грузовой базы ЮУЖД влияет на работу филиала?

– На полигоне дороги расположены три крупных металлургических холдинга, деятельность которых связана с поставками флюсов, угля, металлолома. Как только объемы выпуска металла снижаются, проседает весь грузовой комплекс. Сразу ощущается избыток подвижного состава, а конкуренция становится особенно напряженной. Например, в середине лета 2013 года мы грузили в полувагоны около 21% грузов от объемов всей дороги, а заканчивали год с показателем в 12%. Поэтому на сегодня основная задача – сохранить то, что уже освоено.

– За счет чего это можно сделать?

– Огромное значение имеет цена перевозки, на втором месте – отношения с клиентурой, на третьем – технологии. Мы усиленно прорабатываем сервисные контракты, отбираем стабильных клиентов, способных поддерживать устойчивые годовые объемы, и проводим определенную ценовую политику по отношению к ним. В настоящее время после переговоров получено согласие на гарантированное использование полу­вагонов ОАО «ФГК» от шести предприятий. Сейчас совместно с ОАО «РЖД» компания начинает реализацию программы технологического аутсорсинга. В ее рамках заключение договоров с клиентами, осуществление расчетов, своевременное обеспечение вагонами будут по-прежнему находиться в зоне ответственности ОАО «ФГК». Мы сохраним за собой обязательства по гарантированному предоставлению подвижного состава для своих клиентов. Но после предъявления ОАО «ФГК» порожних вагонов к отправлению они будут обезличиваться, и их передислокация будет организована ОАО «РЖД» на принципах инвентарного парка с учетом оптимальной логистики.

– Какие задачи стоят перед филиалом сегодня?

– У нас более 200 заключенных договоров, объем набран, и теперь нужно переходить на другой уровень – от количества к качеству. Ответственность каждого менеджера выстроена так, что ни одной перевозки в долг не было. Следующим этапом может быть и кредитное предложение для крупных и стабильных клиентов, если это увеличит объем предъявляемых ими грузов. Мы думаем и об оформлении перевозочных документов, ускорении работы с документами и других услугах, благодаря которым можно повысить качество обслуживания. Профицит подвижного состава меняет мышление заказчика – и мы должны соответствовать этим изменениям.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Год прошел не зря

– Владимир Васильевич, каковы результаты грузовой работы Челябинского филиала ОАО «ФГК» по итогам 2013 года?

– Этот период оказался довольно удачным – объем перевезенных грузов вырос в 2,7 раза по отношению к уровню 2012-го. Большую роль здесь сыграл переход парка ВСП в управление ОАО «ФГК» – за прошедший год доля находящихся в собственности компании полувагонов на полигоне ЮУЖД увеличилась на 8%. За 2013 год здесь ОАО «ФГК» погружено почти 110 тыс. полувагонов, что на 10,5% больше, чем в предыдущем году, более 13,5 тыс. крытых вагонов, почти 5,5 тыс. платформ. Кроме того, в прошедшем году ОАО «ФГК» приступило к самостоятельному оперированию нефтебензи­новыми цистернами. В течение года было отгружено
5,4 тыс. цистерн с нефтеналивом.

– Удалось ли нарастить клиентскую базу?

– В начале ноября прошлого года мы организовали круг­лый стол для клиентов, в том числе потенциальных, и сразу же заключили 13 договоров. В конце ноября провели выездное совещание в Оренбурге. Результатом этой встречи стали два договора с нефтяниками, по которым мы уже работаем. Участники круглого стола, состоявшегося в Кургане, отмечали тот факт, что до нас ни одна операторская компания не собирала их для диалога. В декабре мы встретились с грузоотправителями Петропавловского отделения ЮУЖД. Выяснилось, что потенциал отгрузки на этом участке дороги хороший – до 340 крытых вагонов и 300 цистерн в месяц, но обнаружились и сложности: большинство местных грузоотправителей – резиденты Казахстана, и в течение 2014 года мы должны решить вопросы взаимодействия с ними.

– Сработал ли договор оферты, который ОАО «ФГК» начало предлагать более года назад?

– С момента введения договора оферты в действие фи­лиал отгрузил 505 вагонов для 28 грузовладельцев. Для некрупных клиентов такой вариант – своего рода палочка-выручалочка, экономящая время для обеих сторон. Сегодня по договорам оферты мы везем меньше, чем в сентябре-октябре, но к наступлению высокого сезона опять ожидаем рост в этом сегменте.

Соответствовать моменту

– Как специфика грузовой базы ЮУЖД влияет на работу филиала?

– На полигоне дороги расположены три крупных металлургических холдинга, деятельность которых связана с поставками флюсов, угля, металлолома. Как только объемы выпуска металла снижаются, проседает весь грузовой комплекс. Сразу ощущается избыток подвижного состава, а конкуренция становится особенно напряженной. Например, в середине лета 2013 года мы грузили в полувагоны около 21% грузов от объемов всей дороги, а заканчивали год с показателем в 12%. Поэтому на сегодня основная задача – сохранить то, что уже освоено.

– За счет чего это можно сделать?

– Огромное значение имеет цена перевозки, на втором месте – отношения с клиентурой, на третьем – технологии. Мы усиленно прорабатываем сервисные контракты, отбираем стабильных клиентов, способных поддерживать устойчивые годовые объемы, и проводим определенную ценовую политику по отношению к ним. В настоящее время после переговоров получено согласие на гарантированное использование полу­вагонов ОАО «ФГК» от шести предприятий. Сейчас совместно с ОАО «РЖД» компания начинает реализацию программы технологического аутсорсинга. В ее рамках заключение договоров с клиентами, осуществление расчетов, своевременное обеспечение вагонами будут по-прежнему находиться в зоне ответственности ОАО «ФГК». Мы сохраним за собой обязательства по гарантированному предоставлению подвижного состава для своих клиентов. Но после предъявления ОАО «ФГК» порожних вагонов к отправлению они будут обезличиваться, и их передислокация будет организована ОАО «РЖД» на принципах инвентарного парка с учетом оптимальной логистики.

– Какие задачи стоят перед филиалом сегодня?

– У нас более 200 заключенных договоров, объем набран, и теперь нужно переходить на другой уровень – от количества к качеству. Ответственность каждого менеджера выстроена так, что ни одной перевозки в долг не было. Следующим этапом может быть и кредитное предложение для крупных и стабильных клиентов, если это увеличит объем предъявляемых ими грузов. Мы думаем и об оформлении перевозочных документов, ускорении работы с документами и других услугах, благодаря которым можно повысить качество обслуживания. Профицит подвижного состава меняет мышление заказчика – и мы должны соответствовать этим изменениям.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Около 70% грузопотока Южно-Уральской железной дороги составляют минерально-строительные грузы. Ими заполняются каждые три из четырех вагонов собственности ОАО «ФГК», отгружаемых Челябинским филиалом компании. Одновременно расширяется и номенклатурный ассортимент, предъявляемый
к транспортировке. О достижениях прошлого года и барьерах, которые предстоит преодолеть, рассказывает директор филиала Владимир Черных.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Около 70% грузопотока Южно-Уральской железной дороги составляют минерально-строительные грузы. Ими заполняются каждые три из четырех вагонов собственности ОАО «ФГК», отгружаемых Челябинским филиалом компании. Одновременно расширяется и номенклатурный ассортимент, предъявляемый
к транспортировке. О достижениях прошлого года и барьерах, которые предстоит преодолеть, рассказывает директор филиала Владимир Черных.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4745 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 5203 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/09f [FILE_NAME] => 532aa23d7ed6f875.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532aa23d7ed6f875.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f2ffaf23c6cc931a4c84f6dfefe9a014 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/09f/532aa23d7ed6f875.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/09f/532aa23d7ed6f875.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/09f/532aa23d7ed6f875.jpg [ALT] => От количества – к качеству [TITLE] => От количества – к качеству ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4745 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-kolichestva---k-kachestvu [~CODE] => ot-kolichestva---k-kachestvu [EXTERNAL_ID] => 9062 [~EXTERNAL_ID] => 9062 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96956:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96956:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96956:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96956:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96956:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96956:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96956:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От количества – к качеству [SECTION_META_KEYWORDS] => от количества – к качеству [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Около 70% грузопотока Южно-Уральской железной дороги составляют минерально-строительные грузы. Ими заполняются каждые три из четырех вагонов собственности ОАО «ФГК», отгружаемых Челябинским филиалом компании. Одновременно расширяется и номенклатурный ассортимент, предъявляемый <br /> к транспортировке. О достижениях прошлого года и барьерах, которые предстоит преодолеть, рассказывает директор филиала Владимир Черных.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => От количества – к качеству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от количества – к качеству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Около 70% грузопотока Южно-Уральской железной дороги составляют минерально-строительные грузы. Ими заполняются каждые три из четырех вагонов собственности ОАО «ФГК», отгружаемых Челябинским филиалом компании. Одновременно расширяется и номенклатурный ассортимент, предъявляемый <br /> к транспортировке. О достижениях прошлого года и барьерах, которые предстоит преодолеть, рассказывает директор филиала Владимир Черных.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От количества – к качеству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От количества – к качеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От количества – к качеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От количества – к качеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От количества – к качеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От количества – к качеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От количества – к качеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От количества – к качеству ) )
РЖД-Партнер

Пульс магистрали

Пульс магистрали

Большое значение для стабильной работы ЮУЖД имеет четкое и бесперебойное функционирование сердца магистрали – Челябинского железнодорожного узла. Необходимо понимать, что произошедшие изменения в технологиях работы и сети, и новых созданных на региональном уровне вертикально интегрированных подразделений должны находить своевременное отражение в комплексной модернизации технических средств на крупных железнодорожных узлах.

Array
(
    [ID] => 96955
    [~ID] => 96955
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Пульс магистрали
    [~NAME] => Пульс магистрали
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/pul%27s-magistrali/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/pul%27s-magistrali/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Из проблемы – в возможность

Большинство из них, так же как и Челябинский узел, уже исчерпали возможности интенсивного развития за счет строительства дополнительных путей, поскольку расположены в центре городов. Поэтому совершенствование пропускной и перерабатывающей способности возможно только за счет внедрения новых, более эффективных технических средств и инновационных технологий работы.
Последний раз крупный инвестиционный проект на Челябинском узле реализовывался в начале 2000-х. Он заключался в реконструкции устройств роспуска составов четной и нечетной сортировочных систем. Но за истекший период времени уже наступил моральный износ всех технических средств. Кроме того, за прошедшие годы накопилось достаточно много и других проблем, затрудняющих эффективную работу этого узла. Наиболее узким местом в перерабатывающей способности сортировочной ст. Челябинск-Главный стал парк Б нечетной системы. Дефицит отправочных путей, задержки подвода поездных локомотивов под составы, неблагоприятный профиль прилегающих к парку перегонов, конфликт интересов между маршрутами отправления грузовых поездов и пропуском пассажирских – основные причины недостаточного темпа подготовки в рейс и отправления поездов.
В течение последних лет на станции выполнялись работы по развитию нечетной сортировочной системы. В 2002–2003 гг. было произведено удлинение 18 путей сортировочного парка С. В 2004 году реализована программа развития парка прибытия А (на два увеличено число длинных путей), проведена реконструкция нечетной сортировочной горки со строительством дополнительного второго пути роспуска, установкой более мощных и совершенных замедлителей на спускной части.
В 2006-м была введена в эксплуатацию дополнительная путепроводная развязка в парк А со ст. Тракторстрой. Это позволило разделить пассажирское и грузовое движение (то есть исключить негативное влияние следования пассажирских поездов на прием в переработку грузовых). В 2007 году выполнены работы по автоматизации нечетной сортировочной горки. Все это было направлено в первую очередь на обеспечение беспрепятственного приема грузовых поездов, следующих в переработку, и их расформирования. Серьезные мероприятия по ускорению темпа отправления грузовых составов из парка до 2012 года не проводились.
В настоящее время входящий в комплекс парка отправления Б путевой пост 4-й км не обеспечивает отправление грузовых поездов при проследовании по посту пассажирских. При этом скорость движения последних во всех случаях не превышает 40 км/ч, так как они идут по отклонениям стрелочных переводов. Одновременно по посту 4-й км может следовать только один пассажирский поезд, и при значительном количестве отправляемых из парка Б грузовых составов в отдельные часы из-за пропуска пассажирских отсюда невозможно отправить ни одного грузового. Темпы отправления сдерживаются также неблагоприятными уклонами примыкаю-
щих к парку Б перегонов. Выходная горловина парка и соединительные пути между ним и постом 4-й км находятся на подъеме. Максимальная расчетная скорость следования отправляющихся поездов в связи с этим не превышает 25–28 км/ч. Интервал попутного отправления составляет не менее 12 минут. Устранить эти недостатки призвана путепроводная развязка поста, строительство которой было начато в 2012 году и продолжается в настоящее время. Проект строительства двух путепроводов на посту 4-й км парка Б предусматривает:
– организацию двухпутного движения пассажирских поездов по посту 4-й км со скоростью не менее 50–60 км/ч с сооружением путепроводной развязки;
– выправку профиля соединительных путей между парком Б и постом 4-й км для увеличения скорости отправляющихся из парка Б грузовых поездов;
– укладку локомотивных тупиков в выходной горловине парка, предназначенных для смены направления движения. Это сократит время занятия горловины тепловозами, у которых происходит смена направления движения (до 80 единиц в сутки);
– удлинение вытяжных путей нового пассажирского технического парка до 600 м. Вместе с повышением маневренности это откроет перспективу для его дальнейшего развития.
Строительство путепроводной развязки, кроме сооружения четырех металлических мостов с пролетами длиной по 55 м, включает в себя выполнение 130 тыс. куб. м земляных работ по возведению насыпей, укладку 6,9 км железнодорожного пути, 15 стрелочных переводов. В настоящее время установлены все опоры мостов, ведется сооружение земляного полотна.
Строительство и ввод в эксплуатацию путепроводной развязки обес­печит снижение задержек готовых к отправлению грузовых поездов, которые обусловлены проследованием пассажирских по посту 4-й км (злато­устовское и троицкое направления). Экономическая эффективность от реализации проекта составит около 150 млн рублей в год.

Работа продолжается

В 2013 году на ст. Челябинск-Главный завершилось начатое в 2007 году обновление электрической централизации пассажирского парка П. Этот парк обеспечивает подготовку, прием и отправление всех пассажирских поездов, как следующих со ст. Челябинск-Главный, так и пропускаемых через нее транзитом. Кроме того, он участвует в обслуживании семи подъездных путей необщего пользования и имеет выход на хозяйственные пути локомотивного депо, завода путевых машин и дистанции электроснабжения.
К моменту начала строительства устройства СЦБ выработали свой физический ресурс и морально устарели. В ходе реализации проекта модернизации существующие устройства релейно-маршрутной централизации стрелок и сигналов были заменены на микропроцессорную централизацию на базе Ebiloсk-950, а однониточные рельсовые цепи проекта 1960-х годов – на тональные рельсовые цепи. Все 119 стрелок пассажирского парка оборудовали системой автоматической пневмоочистки, на 13 путях установили оборудование дистанционного ограждения составов, заменили 122 поездных и маневровых светофора. Проектом предусмотрено оборудование перегона Челябинск – Шершни, расположенного на главном ходу, автоблокировкой с центральным размещением оборудования и ее интеграция с введенной МПЦ Ebiloсk 950. Общая сумма затрат на обновление электрической централизации пассажирского парка ст. Челябинск составила более 503 млн рублей.
Вторым шагом по приведению технических средств на Челябинском узле к требованиям современных перево­зочных технологий станет завершение начатого в 2004 году технического перевооружения четной сортировочной сис­темы ст. Челябинск-Главный. В 2006–
2007 гг. был выполнен первый этап проекта, в ходе которого произведена реконструкция спускной части горки, горловин пяти пучков путей сортировочного парка и части сортировочных путей, а также замена замедлителей Т-50 на КЗ-5 и РНЗ-2 на РНЗ-2М.
В 2013 году завершены работы второго, заключительного, этапа, в ходе которого четная сортировочная система ст. Челябинск-Главный оборудована комплексной системой авто­матизации управления сортировочным процессом (КСАУ СП), а вместо 60 замедлителей РНЗ-2М в путь уложено 32 замедлителя нового типа –
КЗПУ. В ходе второго этапа взамен старых были также установлены восемь новых винтовых компрессоров типа 21-ВВ. Продольный профиль путевого развития сортировочного парка приведен к проектным отметкам. Для персонала сортировочной горки оборудован тренажерный комплекс.
Общая стоимость выполненных работ составляет 776,5 млн рублей при ежегодном экономическом эффекте 80,4 млн рублей, что является достаточно хорошим результатом для инфра­структурного проекта.
Внедрение КСАУ СП на четной сор­тировочной системе ст. Челя­­бинск-Главный положительно отразится на эксплуатационной работе узла и позволит:
– сократить горочный интервал на 30–40%, в том числе за счет повышения скорости роспуска на 15–20%;
– повысить долю параллельного подтягивания, попутного надвига в два раза;
– сократить интервал между роспусками на 50–60%, а также объем маневровой работы в парках станции на 30–40%, в том числе за счет улучшения заполнения путей, сокращения роспусков из-за ошибок вытормаживания, сокращения числа осаживаний;
– повысить производительность труда за счет сокращения операторов исполнительных постов и оператора горки первой тормозной позиции.
Игорь Сергеев

[~DETAIL_TEXT] =>

Из проблемы – в возможность

Большинство из них, так же как и Челябинский узел, уже исчерпали возможности интенсивного развития за счет строительства дополнительных путей, поскольку расположены в центре городов. Поэтому совершенствование пропускной и перерабатывающей способности возможно только за счет внедрения новых, более эффективных технических средств и инновационных технологий работы.
Последний раз крупный инвестиционный проект на Челябинском узле реализовывался в начале 2000-х. Он заключался в реконструкции устройств роспуска составов четной и нечетной сортировочных систем. Но за истекший период времени уже наступил моральный износ всех технических средств. Кроме того, за прошедшие годы накопилось достаточно много и других проблем, затрудняющих эффективную работу этого узла. Наиболее узким местом в перерабатывающей способности сортировочной ст. Челябинск-Главный стал парк Б нечетной системы. Дефицит отправочных путей, задержки подвода поездных локомотивов под составы, неблагоприятный профиль прилегающих к парку перегонов, конфликт интересов между маршрутами отправления грузовых поездов и пропуском пассажирских – основные причины недостаточного темпа подготовки в рейс и отправления поездов.
В течение последних лет на станции выполнялись работы по развитию нечетной сортировочной системы. В 2002–2003 гг. было произведено удлинение 18 путей сортировочного парка С. В 2004 году реализована программа развития парка прибытия А (на два увеличено число длинных путей), проведена реконструкция нечетной сортировочной горки со строительством дополнительного второго пути роспуска, установкой более мощных и совершенных замедлителей на спускной части.
В 2006-м была введена в эксплуатацию дополнительная путепроводная развязка в парк А со ст. Тракторстрой. Это позволило разделить пассажирское и грузовое движение (то есть исключить негативное влияние следования пассажирских поездов на прием в переработку грузовых). В 2007 году выполнены работы по автоматизации нечетной сортировочной горки. Все это было направлено в первую очередь на обеспечение беспрепятственного приема грузовых поездов, следующих в переработку, и их расформирования. Серьезные мероприятия по ускорению темпа отправления грузовых составов из парка до 2012 года не проводились.
В настоящее время входящий в комплекс парка отправления Б путевой пост 4-й км не обеспечивает отправление грузовых поездов при проследовании по посту пассажирских. При этом скорость движения последних во всех случаях не превышает 40 км/ч, так как они идут по отклонениям стрелочных переводов. Одновременно по посту 4-й км может следовать только один пассажирский поезд, и при значительном количестве отправляемых из парка Б грузовых составов в отдельные часы из-за пропуска пассажирских отсюда невозможно отправить ни одного грузового. Темпы отправления сдерживаются также неблагоприятными уклонами примыкаю-
щих к парку Б перегонов. Выходная горловина парка и соединительные пути между ним и постом 4-й км находятся на подъеме. Максимальная расчетная скорость следования отправляющихся поездов в связи с этим не превышает 25–28 км/ч. Интервал попутного отправления составляет не менее 12 минут. Устранить эти недостатки призвана путепроводная развязка поста, строительство которой было начато в 2012 году и продолжается в настоящее время. Проект строительства двух путепроводов на посту 4-й км парка Б предусматривает:
– организацию двухпутного движения пассажирских поездов по посту 4-й км со скоростью не менее 50–60 км/ч с сооружением путепроводной развязки;
– выправку профиля соединительных путей между парком Б и постом 4-й км для увеличения скорости отправляющихся из парка Б грузовых поездов;
– укладку локомотивных тупиков в выходной горловине парка, предназначенных для смены направления движения. Это сократит время занятия горловины тепловозами, у которых происходит смена направления движения (до 80 единиц в сутки);
– удлинение вытяжных путей нового пассажирского технического парка до 600 м. Вместе с повышением маневренности это откроет перспективу для его дальнейшего развития.
Строительство путепроводной развязки, кроме сооружения четырех металлических мостов с пролетами длиной по 55 м, включает в себя выполнение 130 тыс. куб. м земляных работ по возведению насыпей, укладку 6,9 км железнодорожного пути, 15 стрелочных переводов. В настоящее время установлены все опоры мостов, ведется сооружение земляного полотна.
Строительство и ввод в эксплуатацию путепроводной развязки обес­печит снижение задержек готовых к отправлению грузовых поездов, которые обусловлены проследованием пассажирских по посту 4-й км (злато­устовское и троицкое направления). Экономическая эффективность от реализации проекта составит около 150 млн рублей в год.

Работа продолжается

В 2013 году на ст. Челябинск-Главный завершилось начатое в 2007 году обновление электрической централизации пассажирского парка П. Этот парк обеспечивает подготовку, прием и отправление всех пассажирских поездов, как следующих со ст. Челябинск-Главный, так и пропускаемых через нее транзитом. Кроме того, он участвует в обслуживании семи подъездных путей необщего пользования и имеет выход на хозяйственные пути локомотивного депо, завода путевых машин и дистанции электроснабжения.
К моменту начала строительства устройства СЦБ выработали свой физический ресурс и морально устарели. В ходе реализации проекта модернизации существующие устройства релейно-маршрутной централизации стрелок и сигналов были заменены на микропроцессорную централизацию на базе Ebiloсk-950, а однониточные рельсовые цепи проекта 1960-х годов – на тональные рельсовые цепи. Все 119 стрелок пассажирского парка оборудовали системой автоматической пневмоочистки, на 13 путях установили оборудование дистанционного ограждения составов, заменили 122 поездных и маневровых светофора. Проектом предусмотрено оборудование перегона Челябинск – Шершни, расположенного на главном ходу, автоблокировкой с центральным размещением оборудования и ее интеграция с введенной МПЦ Ebiloсk 950. Общая сумма затрат на обновление электрической централизации пассажирского парка ст. Челябинск составила более 503 млн рублей.
Вторым шагом по приведению технических средств на Челябинском узле к требованиям современных перево­зочных технологий станет завершение начатого в 2004 году технического перевооружения четной сортировочной сис­темы ст. Челябинск-Главный. В 2006–
2007 гг. был выполнен первый этап проекта, в ходе которого произведена реконструкция спускной части горки, горловин пяти пучков путей сортировочного парка и части сортировочных путей, а также замена замедлителей Т-50 на КЗ-5 и РНЗ-2 на РНЗ-2М.
В 2013 году завершены работы второго, заключительного, этапа, в ходе которого четная сортировочная система ст. Челябинск-Главный оборудована комплексной системой авто­матизации управления сортировочным процессом (КСАУ СП), а вместо 60 замедлителей РНЗ-2М в путь уложено 32 замедлителя нового типа –
КЗПУ. В ходе второго этапа взамен старых были также установлены восемь новых винтовых компрессоров типа 21-ВВ. Продольный профиль путевого развития сортировочного парка приведен к проектным отметкам. Для персонала сортировочной горки оборудован тренажерный комплекс.
Общая стоимость выполненных работ составляет 776,5 млн рублей при ежегодном экономическом эффекте 80,4 млн рублей, что является достаточно хорошим результатом для инфра­структурного проекта.
Внедрение КСАУ СП на четной сор­тировочной системе ст. Челя­­бинск-Главный положительно отразится на эксплуатационной работе узла и позволит:
– сократить горочный интервал на 30–40%, в том числе за счет повышения скорости роспуска на 15–20%;
– повысить долю параллельного подтягивания, попутного надвига в два раза;
– сократить интервал между роспусками на 50–60%, а также объем маневровой работы в парках станции на 30–40%, в том числе за счет улучшения заполнения путей, сокращения роспусков из-за ошибок вытормаживания, сокращения числа осаживаний;
– повысить производительность труда за счет сокращения операторов исполнительных постов и оператора горки первой тормозной позиции.
Игорь Сергеев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Большое значение для стабильной работы ЮУЖД имеет четкое и бесперебойное функционирование сердца магистрали – Челябинского железнодорожного узла. Необходимо понимать, что произошедшие изменения в технологиях работы и сети, и новых созданных на региональном уровне вертикально интегрированных подразделений должны находить своевременное отражение в комплексной модернизации технических средств на крупных железнодорожных узлах.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Большое значение для стабильной работы ЮУЖД имеет четкое и бесперебойное функционирование сердца магистрали – Челябинского железнодорожного узла. Необходимо понимать, что произошедшие изменения в технологиях работы и сети, и новых созданных на региональном уровне вертикально интегрированных подразделений должны находить своевременное отражение в комплексной модернизации технических средств на крупных железнодорожных узлах.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4743 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 8905 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bd0 [FILE_NAME] => 532aa1cd5132e074.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532aa1cd5132e074.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dcb462c145719b308eda12ce65aec295 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bd0/532aa1cd5132e074.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bd0/532aa1cd5132e074.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bd0/532aa1cd5132e074.jpg [ALT] => Пульс магистрали [TITLE] => Пульс магистрали ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4743 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pul's-magistrali [~CODE] => pul's-magistrali [EXTERNAL_ID] => 9061 [~EXTERNAL_ID] => 9061 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96955:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96955:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96955:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96955:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96955:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96955:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96955:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пульс магистрали [SECTION_META_KEYWORDS] => пульс магистрали [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Большое значение для стабильной работы ЮУЖД имеет четкое и бесперебойное функционирование сердца магистрали – Челябинского железнодорожного узла. Необходимо понимать, что произошедшие изменения в технологиях работы и сети, и новых созданных на региональном уровне вертикально интегрированных подразделений должны находить своевременное отражение в комплексной модернизации технических средств на крупных железнодорожных узлах.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пульс магистрали [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пульс магистрали [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Большое значение для стабильной работы ЮУЖД имеет четкое и бесперебойное функционирование сердца магистрали – Челябинского железнодорожного узла. Необходимо понимать, что произошедшие изменения в технологиях работы и сети, и новых созданных на региональном уровне вертикально интегрированных подразделений должны находить своевременное отражение в комплексной модернизации технических средств на крупных железнодорожных узлах.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пульс магистрали [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пульс магистрали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пульс магистрали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пульс магистрали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пульс магистрали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пульс магистрали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пульс магистрали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пульс магистрали ) )

									Array
(
    [ID] => 96955
    [~ID] => 96955
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Пульс магистрали
    [~NAME] => Пульс магистрали
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/pul%27s-magistrali/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/pul%27s-magistrali/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Из проблемы – в возможность

Большинство из них, так же как и Челябинский узел, уже исчерпали возможности интенсивного развития за счет строительства дополнительных путей, поскольку расположены в центре городов. Поэтому совершенствование пропускной и перерабатывающей способности возможно только за счет внедрения новых, более эффективных технических средств и инновационных технологий работы.
Последний раз крупный инвестиционный проект на Челябинском узле реализовывался в начале 2000-х. Он заключался в реконструкции устройств роспуска составов четной и нечетной сортировочных систем. Но за истекший период времени уже наступил моральный износ всех технических средств. Кроме того, за прошедшие годы накопилось достаточно много и других проблем, затрудняющих эффективную работу этого узла. Наиболее узким местом в перерабатывающей способности сортировочной ст. Челябинск-Главный стал парк Б нечетной системы. Дефицит отправочных путей, задержки подвода поездных локомотивов под составы, неблагоприятный профиль прилегающих к парку перегонов, конфликт интересов между маршрутами отправления грузовых поездов и пропуском пассажирских – основные причины недостаточного темпа подготовки в рейс и отправления поездов.
В течение последних лет на станции выполнялись работы по развитию нечетной сортировочной системы. В 2002–2003 гг. было произведено удлинение 18 путей сортировочного парка С. В 2004 году реализована программа развития парка прибытия А (на два увеличено число длинных путей), проведена реконструкция нечетной сортировочной горки со строительством дополнительного второго пути роспуска, установкой более мощных и совершенных замедлителей на спускной части.
В 2006-м была введена в эксплуатацию дополнительная путепроводная развязка в парк А со ст. Тракторстрой. Это позволило разделить пассажирское и грузовое движение (то есть исключить негативное влияние следования пассажирских поездов на прием в переработку грузовых). В 2007 году выполнены работы по автоматизации нечетной сортировочной горки. Все это было направлено в первую очередь на обеспечение беспрепятственного приема грузовых поездов, следующих в переработку, и их расформирования. Серьезные мероприятия по ускорению темпа отправления грузовых составов из парка до 2012 года не проводились.
В настоящее время входящий в комплекс парка отправления Б путевой пост 4-й км не обеспечивает отправление грузовых поездов при проследовании по посту пассажирских. При этом скорость движения последних во всех случаях не превышает 40 км/ч, так как они идут по отклонениям стрелочных переводов. Одновременно по посту 4-й км может следовать только один пассажирский поезд, и при значительном количестве отправляемых из парка Б грузовых составов в отдельные часы из-за пропуска пассажирских отсюда невозможно отправить ни одного грузового. Темпы отправления сдерживаются также неблагоприятными уклонами примыкаю-
щих к парку Б перегонов. Выходная горловина парка и соединительные пути между ним и постом 4-й км находятся на подъеме. Максимальная расчетная скорость следования отправляющихся поездов в связи с этим не превышает 25–28 км/ч. Интервал попутного отправления составляет не менее 12 минут. Устранить эти недостатки призвана путепроводная развязка поста, строительство которой было начато в 2012 году и продолжается в настоящее время. Проект строительства двух путепроводов на посту 4-й км парка Б предусматривает:
– организацию двухпутного движения пассажирских поездов по посту 4-й км со скоростью не менее 50–60 км/ч с сооружением путепроводной развязки;
– выправку профиля соединительных путей между парком Б и постом 4-й км для увеличения скорости отправляющихся из парка Б грузовых поездов;
– укладку локомотивных тупиков в выходной горловине парка, предназначенных для смены направления движения. Это сократит время занятия горловины тепловозами, у которых происходит смена направления движения (до 80 единиц в сутки);
– удлинение вытяжных путей нового пассажирского технического парка до 600 м. Вместе с повышением маневренности это откроет перспективу для его дальнейшего развития.
Строительство путепроводной развязки, кроме сооружения четырех металлических мостов с пролетами длиной по 55 м, включает в себя выполнение 130 тыс. куб. м земляных работ по возведению насыпей, укладку 6,9 км железнодорожного пути, 15 стрелочных переводов. В настоящее время установлены все опоры мостов, ведется сооружение земляного полотна.
Строительство и ввод в эксплуатацию путепроводной развязки обес­печит снижение задержек готовых к отправлению грузовых поездов, которые обусловлены проследованием пассажирских по посту 4-й км (злато­устовское и троицкое направления). Экономическая эффективность от реализации проекта составит около 150 млн рублей в год.

Работа продолжается

В 2013 году на ст. Челябинск-Главный завершилось начатое в 2007 году обновление электрической централизации пассажирского парка П. Этот парк обеспечивает подготовку, прием и отправление всех пассажирских поездов, как следующих со ст. Челябинск-Главный, так и пропускаемых через нее транзитом. Кроме того, он участвует в обслуживании семи подъездных путей необщего пользования и имеет выход на хозяйственные пути локомотивного депо, завода путевых машин и дистанции электроснабжения.
К моменту начала строительства устройства СЦБ выработали свой физический ресурс и морально устарели. В ходе реализации проекта модернизации существующие устройства релейно-маршрутной централизации стрелок и сигналов были заменены на микропроцессорную централизацию на базе Ebiloсk-950, а однониточные рельсовые цепи проекта 1960-х годов – на тональные рельсовые цепи. Все 119 стрелок пассажирского парка оборудовали системой автоматической пневмоочистки, на 13 путях установили оборудование дистанционного ограждения составов, заменили 122 поездных и маневровых светофора. Проектом предусмотрено оборудование перегона Челябинск – Шершни, расположенного на главном ходу, автоблокировкой с центральным размещением оборудования и ее интеграция с введенной МПЦ Ebiloсk 950. Общая сумма затрат на обновление электрической централизации пассажирского парка ст. Челябинск составила более 503 млн рублей.
Вторым шагом по приведению технических средств на Челябинском узле к требованиям современных перево­зочных технологий станет завершение начатого в 2004 году технического перевооружения четной сортировочной сис­темы ст. Челябинск-Главный. В 2006–
2007 гг. был выполнен первый этап проекта, в ходе которого произведена реконструкция спускной части горки, горловин пяти пучков путей сортировочного парка и части сортировочных путей, а также замена замедлителей Т-50 на КЗ-5 и РНЗ-2 на РНЗ-2М.
В 2013 году завершены работы второго, заключительного, этапа, в ходе которого четная сортировочная система ст. Челябинск-Главный оборудована комплексной системой авто­матизации управления сортировочным процессом (КСАУ СП), а вместо 60 замедлителей РНЗ-2М в путь уложено 32 замедлителя нового типа –
КЗПУ. В ходе второго этапа взамен старых были также установлены восемь новых винтовых компрессоров типа 21-ВВ. Продольный профиль путевого развития сортировочного парка приведен к проектным отметкам. Для персонала сортировочной горки оборудован тренажерный комплекс.
Общая стоимость выполненных работ составляет 776,5 млн рублей при ежегодном экономическом эффекте 80,4 млн рублей, что является достаточно хорошим результатом для инфра­структурного проекта.
Внедрение КСАУ СП на четной сор­тировочной системе ст. Челя­­бинск-Главный положительно отразится на эксплуатационной работе узла и позволит:
– сократить горочный интервал на 30–40%, в том числе за счет повышения скорости роспуска на 15–20%;
– повысить долю параллельного подтягивания, попутного надвига в два раза;
– сократить интервал между роспусками на 50–60%, а также объем маневровой работы в парках станции на 30–40%, в том числе за счет улучшения заполнения путей, сокращения роспусков из-за ошибок вытормаживания, сокращения числа осаживаний;
– повысить производительность труда за счет сокращения операторов исполнительных постов и оператора горки первой тормозной позиции.
Игорь Сергеев

[~DETAIL_TEXT] =>

Из проблемы – в возможность

Большинство из них, так же как и Челябинский узел, уже исчерпали возможности интенсивного развития за счет строительства дополнительных путей, поскольку расположены в центре городов. Поэтому совершенствование пропускной и перерабатывающей способности возможно только за счет внедрения новых, более эффективных технических средств и инновационных технологий работы.
Последний раз крупный инвестиционный проект на Челябинском узле реализовывался в начале 2000-х. Он заключался в реконструкции устройств роспуска составов четной и нечетной сортировочных систем. Но за истекший период времени уже наступил моральный износ всех технических средств. Кроме того, за прошедшие годы накопилось достаточно много и других проблем, затрудняющих эффективную работу этого узла. Наиболее узким местом в перерабатывающей способности сортировочной ст. Челябинск-Главный стал парк Б нечетной системы. Дефицит отправочных путей, задержки подвода поездных локомотивов под составы, неблагоприятный профиль прилегающих к парку перегонов, конфликт интересов между маршрутами отправления грузовых поездов и пропуском пассажирских – основные причины недостаточного темпа подготовки в рейс и отправления поездов.
В течение последних лет на станции выполнялись работы по развитию нечетной сортировочной системы. В 2002–2003 гг. было произведено удлинение 18 путей сортировочного парка С. В 2004 году реализована программа развития парка прибытия А (на два увеличено число длинных путей), проведена реконструкция нечетной сортировочной горки со строительством дополнительного второго пути роспуска, установкой более мощных и совершенных замедлителей на спускной части.
В 2006-м была введена в эксплуатацию дополнительная путепроводная развязка в парк А со ст. Тракторстрой. Это позволило разделить пассажирское и грузовое движение (то есть исключить негативное влияние следования пассажирских поездов на прием в переработку грузовых). В 2007 году выполнены работы по автоматизации нечетной сортировочной горки. Все это было направлено в первую очередь на обеспечение беспрепятственного приема грузовых поездов, следующих в переработку, и их расформирования. Серьезные мероприятия по ускорению темпа отправления грузовых составов из парка до 2012 года не проводились.
В настоящее время входящий в комплекс парка отправления Б путевой пост 4-й км не обеспечивает отправление грузовых поездов при проследовании по посту пассажирских. При этом скорость движения последних во всех случаях не превышает 40 км/ч, так как они идут по отклонениям стрелочных переводов. Одновременно по посту 4-й км может следовать только один пассажирский поезд, и при значительном количестве отправляемых из парка Б грузовых составов в отдельные часы из-за пропуска пассажирских отсюда невозможно отправить ни одного грузового. Темпы отправления сдерживаются также неблагоприятными уклонами примыкаю-
щих к парку Б перегонов. Выходная горловина парка и соединительные пути между ним и постом 4-й км находятся на подъеме. Максимальная расчетная скорость следования отправляющихся поездов в связи с этим не превышает 25–28 км/ч. Интервал попутного отправления составляет не менее 12 минут. Устранить эти недостатки призвана путепроводная развязка поста, строительство которой было начато в 2012 году и продолжается в настоящее время. Проект строительства двух путепроводов на посту 4-й км парка Б предусматривает:
– организацию двухпутного движения пассажирских поездов по посту 4-й км со скоростью не менее 50–60 км/ч с сооружением путепроводной развязки;
– выправку профиля соединительных путей между парком Б и постом 4-й км для увеличения скорости отправляющихся из парка Б грузовых поездов;
– укладку локомотивных тупиков в выходной горловине парка, предназначенных для смены направления движения. Это сократит время занятия горловины тепловозами, у которых происходит смена направления движения (до 80 единиц в сутки);
– удлинение вытяжных путей нового пассажирского технического парка до 600 м. Вместе с повышением маневренности это откроет перспективу для его дальнейшего развития.
Строительство путепроводной развязки, кроме сооружения четырех металлических мостов с пролетами длиной по 55 м, включает в себя выполнение 130 тыс. куб. м земляных работ по возведению насыпей, укладку 6,9 км железнодорожного пути, 15 стрелочных переводов. В настоящее время установлены все опоры мостов, ведется сооружение земляного полотна.
Строительство и ввод в эксплуатацию путепроводной развязки обес­печит снижение задержек готовых к отправлению грузовых поездов, которые обусловлены проследованием пассажирских по посту 4-й км (злато­устовское и троицкое направления). Экономическая эффективность от реализации проекта составит около 150 млн рублей в год.

Работа продолжается

В 2013 году на ст. Челябинск-Главный завершилось начатое в 2007 году обновление электрической централизации пассажирского парка П. Этот парк обеспечивает подготовку, прием и отправление всех пассажирских поездов, как следующих со ст. Челябинск-Главный, так и пропускаемых через нее транзитом. Кроме того, он участвует в обслуживании семи подъездных путей необщего пользования и имеет выход на хозяйственные пути локомотивного депо, завода путевых машин и дистанции электроснабжения.
К моменту начала строительства устройства СЦБ выработали свой физический ресурс и морально устарели. В ходе реализации проекта модернизации существующие устройства релейно-маршрутной централизации стрелок и сигналов были заменены на микропроцессорную централизацию на базе Ebiloсk-950, а однониточные рельсовые цепи проекта 1960-х годов – на тональные рельсовые цепи. Все 119 стрелок пассажирского парка оборудовали системой автоматической пневмоочистки, на 13 путях установили оборудование дистанционного ограждения составов, заменили 122 поездных и маневровых светофора. Проектом предусмотрено оборудование перегона Челябинск – Шершни, расположенного на главном ходу, автоблокировкой с центральным размещением оборудования и ее интеграция с введенной МПЦ Ebiloсk 950. Общая сумма затрат на обновление электрической централизации пассажирского парка ст. Челябинск составила более 503 млн рублей.
Вторым шагом по приведению технических средств на Челябинском узле к требованиям современных перево­зочных технологий станет завершение начатого в 2004 году технического перевооружения четной сортировочной сис­темы ст. Челябинск-Главный. В 2006–
2007 гг. был выполнен первый этап проекта, в ходе которого произведена реконструкция спускной части горки, горловин пяти пучков путей сортировочного парка и части сортировочных путей, а также замена замедлителей Т-50 на КЗ-5 и РНЗ-2 на РНЗ-2М.
В 2013 году завершены работы второго, заключительного, этапа, в ходе которого четная сортировочная система ст. Челябинск-Главный оборудована комплексной системой авто­матизации управления сортировочным процессом (КСАУ СП), а вместо 60 замедлителей РНЗ-2М в путь уложено 32 замедлителя нового типа –
КЗПУ. В ходе второго этапа взамен старых были также установлены восемь новых винтовых компрессоров типа 21-ВВ. Продольный профиль путевого развития сортировочного парка приведен к проектным отметкам. Для персонала сортировочной горки оборудован тренажерный комплекс.
Общая стоимость выполненных работ составляет 776,5 млн рублей при ежегодном экономическом эффекте 80,4 млн рублей, что является достаточно хорошим результатом для инфра­структурного проекта.
Внедрение КСАУ СП на четной сор­тировочной системе ст. Челя­­бинск-Главный положительно отразится на эксплуатационной работе узла и позволит:
– сократить горочный интервал на 30–40%, в том числе за счет повышения скорости роспуска на 15–20%;
– повысить долю параллельного подтягивания, попутного надвига в два раза;
– сократить интервал между роспусками на 50–60%, а также объем маневровой работы в парках станции на 30–40%, в том числе за счет улучшения заполнения путей, сокращения роспусков из-за ошибок вытормаживания, сокращения числа осаживаний;
– повысить производительность труда за счет сокращения операторов исполнительных постов и оператора горки первой тормозной позиции.
Игорь Сергеев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Большое значение для стабильной работы ЮУЖД имеет четкое и бесперебойное функционирование сердца магистрали – Челябинского железнодорожного узла. Необходимо понимать, что произошедшие изменения в технологиях работы и сети, и новых созданных на региональном уровне вертикально интегрированных подразделений должны находить своевременное отражение в комплексной модернизации технических средств на крупных железнодорожных узлах.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Большое значение для стабильной работы ЮУЖД имеет четкое и бесперебойное функционирование сердца магистрали – Челябинского железнодорожного узла. Необходимо понимать, что произошедшие изменения в технологиях работы и сети, и новых созданных на региональном уровне вертикально интегрированных подразделений должны находить своевременное отражение в комплексной модернизации технических средств на крупных железнодорожных узлах.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4743 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 8905 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bd0 [FILE_NAME] => 532aa1cd5132e074.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532aa1cd5132e074.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dcb462c145719b308eda12ce65aec295 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bd0/532aa1cd5132e074.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bd0/532aa1cd5132e074.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bd0/532aa1cd5132e074.jpg [ALT] => Пульс магистрали [TITLE] => Пульс магистрали ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4743 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pul's-magistrali [~CODE] => pul's-magistrali [EXTERNAL_ID] => 9061 [~EXTERNAL_ID] => 9061 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96955:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96955:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96955:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96955:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96955:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96955:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96955:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пульс магистрали [SECTION_META_KEYWORDS] => пульс магистрали [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Большое значение для стабильной работы ЮУЖД имеет четкое и бесперебойное функционирование сердца магистрали – Челябинского железнодорожного узла. Необходимо понимать, что произошедшие изменения в технологиях работы и сети, и новых созданных на региональном уровне вертикально интегрированных подразделений должны находить своевременное отражение в комплексной модернизации технических средств на крупных железнодорожных узлах.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пульс магистрали [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пульс магистрали [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Большое значение для стабильной работы ЮУЖД имеет четкое и бесперебойное функционирование сердца магистрали – Челябинского железнодорожного узла. Необходимо понимать, что произошедшие изменения в технологиях работы и сети, и новых созданных на региональном уровне вертикально интегрированных подразделений должны находить своевременное отражение в комплексной модернизации технических средств на крупных железнодорожных узлах.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пульс магистрали [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пульс магистрали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пульс магистрали [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пульс магистрали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пульс магистрали [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пульс магистрали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пульс магистрали [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пульс магистрали ) )
РЖД-Партнер

Все зависит от слаженности наших действий

Все зависит от слаженности наших действий

В 2014 году Южно-Уральской железной дороге исполняется 80 лет.
О том, с какими результатами магистраль встречает свой юбилей и что сейчас предпринимается для лучшего взаимодействия с клиентами, рассказывает начальник ЮУЖД Виктор Попов.

Array
(
    [ID] => 96954
    [~ID] => 96954
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Все зависит от слаженности наших действий
    [~NAME] => Все зависит от слаженности наших действий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/vse-zavisit-ot-slazhennosti-nashikh-deistvii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/vse-zavisit-ot-slazhennosti-nashikh-deistvii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В фокусе – инфраструктура

– Виктор Алексеевич, что было сделано для развития магистрали в прошлом году?

– Развитие Южно-Уральской железной дороги охватывает разные сферы деятельности, но основным остается обновление инфраструктуры. Так, в 2013 году мы модернизировали 275 км железнодорожного пути, провели техническое перевооружение устройств контактной сети на 27 км, ввели в эксплуатацию 46 км авто­блокировки и модернизировали 119 стрелок электрической централизации.
В рамках обновления подвижного состава на заводах «Желдорреммаш» была проведена модернизация 42 секций локомотивов, а в условиях ремонтных локомотивных депо – 10 электровозов и 32 магистральных тепловозов. Кроме того, мы приобрели 5 маневровых локомотивов.
Наиболее значимые объекты 2013 года были сосредоточены на ст. Челябинск-Главный – это реконструкция топливного склада, обновление электрической централизации и реконструкция путевого развития станции в парке П,
ее техническое перевооружение. Кроме того, в Оренбургском регионе мы построили вокзал на ст. Новосергиевская, торжественное открытие которого состоялось в декабре прош­лого года.

– Отразился ли на работе Южно-Уральской магистрали некоторый спад промышленного производства, наблюдаемый с середины прошлого года?

– Действительно, прогнозы экспертов оправдались, неблагоприятная конъюнктура мирового и российского рынков привела к спаду промышленного производства. Это, естественно, отразилось на объемах перевозок грузов железно­дорожным транспортом – с отрицательной динамикой отгружалась продукция предприятий рудно-металлургического и минерально-строительного комплексов, составляющих до 70% в структуре погрузки ЮУЖД. Тем не менее по итогам 2013 года магистрали удалось сохранить четвертое место среди дорог по объемам среднесуточной погрузки.

– Чтобы сохранить такие показатели, нужны комплексные усилия и по обеспечению необходимого уровня пропускной способности, и по удовлетворению потребностей грузо­владельцев. Какие меры предпринимались в этих направлениях в течение прошлого года?

– Здесь очень важно отметить роль межрегиональных и региональных координационных советов, которые являются эффективным инструментом взаимодействия железных дорог, представителей бизнеса и органов власти. Такие площадки для переговоров позволяют понять позицию участников перевозочного процесса, что создает благоприятные условия для принятия взаимовыгодных решений.
Дорога ведет активную работу по целому ряду позиций. Сюда входит предоставление услуги по формированию прямых отправительских и технических маршрутов на путях общего пользования станций, а также ускоренных контейнерных поездов.
На полигоне ЮУЖД проводится адресная работа по привлечению новых клиентов за счет продвижения транспортно-логистических услуг. В их числе – комплексный сервис по предоставлению вагонов в рамках агентских договоров с собственниками подвижного состава. Стоит отметить, что магистраль занимает первое место на сети по объемам перевозок грузов в вагонах агентского парка. На дороге действует 91 клиентский договор на предоставление железнодорожного подвижного состава. Кроме того, в перечень транспортно-логистических услуг входят перевозка грузов по графику с согласованным временем отправления и прибытия и гарантированный вывоз продукции предприятий. В частности, в IV квартале прошлого года началась работа по гарантированному вывозу продукции ОАО «Кнауф Гипс Челябинск», что позволило предприятию оптимизировать логистическую цепочку по доставке сырья. Реализуется проект под названием «РЖД Экспресс», включающий доставку личных вещей и мелких партий грузов (это совместный проект с ОАО «РЖД Логистика»).
Кроме того, на ЮУЖД проводится системная работа по своевременной доставке грузов и порожних вагонов. Надежность доставки в 2013-м увеличена на 8,4% по сравнению с прошлым годом.
Для более эффективного использования инфра­структуры в условиях множественности собственников подвижного состава ЮУЖД и грузо­отправители полностью поддержали предложение о возврате в управление ОАО «РЖД» универсального парка полувагонов в размере не менее 30%.

Вовлекая в оборот

– В последние годы на полигоне дороги для работы с грузоотправителями активно внед­рялся электронный документооборот. Каковы планы на этот год?

– Сегодня на ЮУЖД подключено и успешно работает в рамках системы ЭТРАН 728 предприятий, 626 из них используют электронно-цифровую подпись. В 2013 году к инфраструктуре электронной подписи было подключено 257 предприятий – клиентов ЮУЖД, что вдвое больше, чем в 2012-м. Партнерами магистрали в области электронного документооборота стали практически все ключевые предприятия рудно-металлургического, нефтехимического и строительного комплексов: ОАО «ММК», ОАО «ЧМК» («Мечел»), ОАО «ЧТПЗ», ОАО «Уральская сталь», ОАО «Орск­нефтеоргсинтез», оренбургский филиал ООО «Газпромтранс» и др.
В последнее время приоритетным направлением стало развитие новых форм работы с клиентами –
с использованием терминалов коллективного доступа системы ЭТРАН. Полигон их введения был серьезно расширен за счет установки на станциях дороги 48 новых терминалов. Благодаря их внедрению и бесплатному подключению к системе ЭТРАН наши услуги стали более доступны для многих клиентов, в результате нам удалось привлечь к электронному документо­обороту больше компаний, занимающихся малым и средним бизнесом. Именно это позволило ЮУЖД занять прочные позиции и войти в тройку лидеров по сети железных дорог в части внедрения электронного документооборота.
На примере передового опыта западных стран у нас успешно внедрена технология оформления документов с использованием электронной подписи в точке, удаленной от станции отправления. Почти на половине станций Южно-Уральской дороги оформление перево­зочных документов осуществляется через единый контакт-центр Челябинска.   
В 2014 году запланировано внедрение оформления накладных на груженые рейсы с применением электронной подписи по отправлению во взаимодействии с такими крупными предприятиями, как ОАО «ММК», ОАО «Уральская сталь», ОАО «Челябинский электрометаллургический комбинат», ОАО «Челябинский цинковый завод». Для клиентов малого и среднего бизнеса предусмотрено подключение к инфраструктуре электронной подписи за счет внед­рения новой услуги – «Электронная подпись –
Экспресс», предусматривающей применение пластиковой карты. 

– С учетом сегодняшних экономических реалий каким может быть прогноз по объемам перевозок грузов на 2014 год?

– В связи со стагнацией на товарных рынках и проблемами сбыта продукции региональных промышленных предприятий объемы погрузки на дороге на 2014 год прогнозируются на уровне 2013-го. Этот год потребует от всех участников транспортного рынка решения вопросов по организации ритмичного вывоза грузов, обеспечению надежности их доставки. Особое внимание будет уделяться комплексному транспортно-логистическому обслуживанию и перевозке по согласованному времени отправления и прибытия. Успешное решение данных задач зависит прежде всего от слаженности сов­местных действий дороги, грузоотправителей, операторов подвижного состава и органов государственной власти.
Беседовала Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

В фокусе – инфраструктура

– Виктор Алексеевич, что было сделано для развития магистрали в прошлом году?

– Развитие Южно-Уральской железной дороги охватывает разные сферы деятельности, но основным остается обновление инфраструктуры. Так, в 2013 году мы модернизировали 275 км железнодорожного пути, провели техническое перевооружение устройств контактной сети на 27 км, ввели в эксплуатацию 46 км авто­блокировки и модернизировали 119 стрелок электрической централизации.
В рамках обновления подвижного состава на заводах «Желдорреммаш» была проведена модернизация 42 секций локомотивов, а в условиях ремонтных локомотивных депо – 10 электровозов и 32 магистральных тепловозов. Кроме того, мы приобрели 5 маневровых локомотивов.
Наиболее значимые объекты 2013 года были сосредоточены на ст. Челябинск-Главный – это реконструкция топливного склада, обновление электрической централизации и реконструкция путевого развития станции в парке П,
ее техническое перевооружение. Кроме того, в Оренбургском регионе мы построили вокзал на ст. Новосергиевская, торжественное открытие которого состоялось в декабре прош­лого года.

– Отразился ли на работе Южно-Уральской магистрали некоторый спад промышленного производства, наблюдаемый с середины прошлого года?

– Действительно, прогнозы экспертов оправдались, неблагоприятная конъюнктура мирового и российского рынков привела к спаду промышленного производства. Это, естественно, отразилось на объемах перевозок грузов железно­дорожным транспортом – с отрицательной динамикой отгружалась продукция предприятий рудно-металлургического и минерально-строительного комплексов, составляющих до 70% в структуре погрузки ЮУЖД. Тем не менее по итогам 2013 года магистрали удалось сохранить четвертое место среди дорог по объемам среднесуточной погрузки.

– Чтобы сохранить такие показатели, нужны комплексные усилия и по обеспечению необходимого уровня пропускной способности, и по удовлетворению потребностей грузо­владельцев. Какие меры предпринимались в этих направлениях в течение прошлого года?

– Здесь очень важно отметить роль межрегиональных и региональных координационных советов, которые являются эффективным инструментом взаимодействия железных дорог, представителей бизнеса и органов власти. Такие площадки для переговоров позволяют понять позицию участников перевозочного процесса, что создает благоприятные условия для принятия взаимовыгодных решений.
Дорога ведет активную работу по целому ряду позиций. Сюда входит предоставление услуги по формированию прямых отправительских и технических маршрутов на путях общего пользования станций, а также ускоренных контейнерных поездов.
На полигоне ЮУЖД проводится адресная работа по привлечению новых клиентов за счет продвижения транспортно-логистических услуг. В их числе – комплексный сервис по предоставлению вагонов в рамках агентских договоров с собственниками подвижного состава. Стоит отметить, что магистраль занимает первое место на сети по объемам перевозок грузов в вагонах агентского парка. На дороге действует 91 клиентский договор на предоставление железнодорожного подвижного состава. Кроме того, в перечень транспортно-логистических услуг входят перевозка грузов по графику с согласованным временем отправления и прибытия и гарантированный вывоз продукции предприятий. В частности, в IV квартале прошлого года началась работа по гарантированному вывозу продукции ОАО «Кнауф Гипс Челябинск», что позволило предприятию оптимизировать логистическую цепочку по доставке сырья. Реализуется проект под названием «РЖД Экспресс», включающий доставку личных вещей и мелких партий грузов (это совместный проект с ОАО «РЖД Логистика»).
Кроме того, на ЮУЖД проводится системная работа по своевременной доставке грузов и порожних вагонов. Надежность доставки в 2013-м увеличена на 8,4% по сравнению с прошлым годом.
Для более эффективного использования инфра­структуры в условиях множественности собственников подвижного состава ЮУЖД и грузо­отправители полностью поддержали предложение о возврате в управление ОАО «РЖД» универсального парка полувагонов в размере не менее 30%.

Вовлекая в оборот

– В последние годы на полигоне дороги для работы с грузоотправителями активно внед­рялся электронный документооборот. Каковы планы на этот год?

– Сегодня на ЮУЖД подключено и успешно работает в рамках системы ЭТРАН 728 предприятий, 626 из них используют электронно-цифровую подпись. В 2013 году к инфраструктуре электронной подписи было подключено 257 предприятий – клиентов ЮУЖД, что вдвое больше, чем в 2012-м. Партнерами магистрали в области электронного документооборота стали практически все ключевые предприятия рудно-металлургического, нефтехимического и строительного комплексов: ОАО «ММК», ОАО «ЧМК» («Мечел»), ОАО «ЧТПЗ», ОАО «Уральская сталь», ОАО «Орск­нефтеоргсинтез», оренбургский филиал ООО «Газпромтранс» и др.
В последнее время приоритетным направлением стало развитие новых форм работы с клиентами –
с использованием терминалов коллективного доступа системы ЭТРАН. Полигон их введения был серьезно расширен за счет установки на станциях дороги 48 новых терминалов. Благодаря их внедрению и бесплатному подключению к системе ЭТРАН наши услуги стали более доступны для многих клиентов, в результате нам удалось привлечь к электронному документо­обороту больше компаний, занимающихся малым и средним бизнесом. Именно это позволило ЮУЖД занять прочные позиции и войти в тройку лидеров по сети железных дорог в части внедрения электронного документооборота.
На примере передового опыта западных стран у нас успешно внедрена технология оформления документов с использованием электронной подписи в точке, удаленной от станции отправления. Почти на половине станций Южно-Уральской дороги оформление перево­зочных документов осуществляется через единый контакт-центр Челябинска.   
В 2014 году запланировано внедрение оформления накладных на груженые рейсы с применением электронной подписи по отправлению во взаимодействии с такими крупными предприятиями, как ОАО «ММК», ОАО «Уральская сталь», ОАО «Челябинский электрометаллургический комбинат», ОАО «Челябинский цинковый завод». Для клиентов малого и среднего бизнеса предусмотрено подключение к инфраструктуре электронной подписи за счет внед­рения новой услуги – «Электронная подпись –
Экспресс», предусматривающей применение пластиковой карты. 

– С учетом сегодняшних экономических реалий каким может быть прогноз по объемам перевозок грузов на 2014 год?

– В связи со стагнацией на товарных рынках и проблемами сбыта продукции региональных промышленных предприятий объемы погрузки на дороге на 2014 год прогнозируются на уровне 2013-го. Этот год потребует от всех участников транспортного рынка решения вопросов по организации ритмичного вывоза грузов, обеспечению надежности их доставки. Особое внимание будет уделяться комплексному транспортно-логистическому обслуживанию и перевозке по согласованному времени отправления и прибытия. Успешное решение данных задач зависит прежде всего от слаженности сов­местных действий дороги, грузоотправителей, операторов подвижного состава и органов государственной власти.
Беседовала Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2014 году Южно-Уральской железной дороге исполняется 80 лет.
О том, с какими результатами магистраль встречает свой юбилей и что сейчас предпринимается для лучшего взаимодействия с клиентами, рассказывает начальник ЮУЖД Виктор Попов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2014 году Южно-Уральской железной дороге исполняется 80 лет.
О том, с какими результатами магистраль встречает свой юбилей и что сейчас предпринимается для лучшего взаимодействия с клиентами, рассказывает начальник ЮУЖД Виктор Попов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4741 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 4829 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5fa [FILE_NAME] => 532a9e87609b2bbd.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532a9e87609b2bbd.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dff0bbca315465b047274e929cb3d866 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5fa/532a9e87609b2bbd.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5fa/532a9e87609b2bbd.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5fa/532a9e87609b2bbd.jpg [ALT] => Все зависит от слаженности наших действий [TITLE] => Все зависит от слаженности наших действий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4741 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vse-zavisit-ot-slazhennosti-nashikh-deistvii [~CODE] => vse-zavisit-ot-slazhennosti-nashikh-deistvii [EXTERNAL_ID] => 9060 [~EXTERNAL_ID] => 9060 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96954:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96954:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96954:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96954:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96954:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96954:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96954:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все зависит от слаженности наших действий [SECTION_META_KEYWORDS] => все зависит от слаженности наших действий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2014 году Южно-Уральской железной дороге исполняется 80 лет. <br /> О том, с какими результатами магистраль встречает свой юбилей и что сейчас предпринимается для лучшего взаимодействия с клиентами, рассказывает начальник ЮУЖД Виктор Попов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Все зависит от слаженности наших действий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все зависит от слаженности наших действий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2014 году Южно-Уральской железной дороге исполняется 80 лет. <br /> О том, с какими результатами магистраль встречает свой юбилей и что сейчас предпринимается для лучшего взаимодействия с клиентами, рассказывает начальник ЮУЖД Виктор Попов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все зависит от слаженности наших действий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все зависит от слаженности наших действий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все зависит от слаженности наших действий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все зависит от слаженности наших действий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все зависит от слаженности наших действий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все зависит от слаженности наших действий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все зависит от слаженности наших действий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все зависит от слаженности наших действий ) )

									Array
(
    [ID] => 96954
    [~ID] => 96954
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Все зависит от слаженности наших действий
    [~NAME] => Все зависит от слаженности наших действий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/vse-zavisit-ot-slazhennosti-nashikh-deistvii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/vse-zavisit-ot-slazhennosti-nashikh-deistvii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В фокусе – инфраструктура

– Виктор Алексеевич, что было сделано для развития магистрали в прошлом году?

– Развитие Южно-Уральской железной дороги охватывает разные сферы деятельности, но основным остается обновление инфраструктуры. Так, в 2013 году мы модернизировали 275 км железнодорожного пути, провели техническое перевооружение устройств контактной сети на 27 км, ввели в эксплуатацию 46 км авто­блокировки и модернизировали 119 стрелок электрической централизации.
В рамках обновления подвижного состава на заводах «Желдорреммаш» была проведена модернизация 42 секций локомотивов, а в условиях ремонтных локомотивных депо – 10 электровозов и 32 магистральных тепловозов. Кроме того, мы приобрели 5 маневровых локомотивов.
Наиболее значимые объекты 2013 года были сосредоточены на ст. Челябинск-Главный – это реконструкция топливного склада, обновление электрической централизации и реконструкция путевого развития станции в парке П,
ее техническое перевооружение. Кроме того, в Оренбургском регионе мы построили вокзал на ст. Новосергиевская, торжественное открытие которого состоялось в декабре прош­лого года.

– Отразился ли на работе Южно-Уральской магистрали некоторый спад промышленного производства, наблюдаемый с середины прошлого года?

– Действительно, прогнозы экспертов оправдались, неблагоприятная конъюнктура мирового и российского рынков привела к спаду промышленного производства. Это, естественно, отразилось на объемах перевозок грузов железно­дорожным транспортом – с отрицательной динамикой отгружалась продукция предприятий рудно-металлургического и минерально-строительного комплексов, составляющих до 70% в структуре погрузки ЮУЖД. Тем не менее по итогам 2013 года магистрали удалось сохранить четвертое место среди дорог по объемам среднесуточной погрузки.

– Чтобы сохранить такие показатели, нужны комплексные усилия и по обеспечению необходимого уровня пропускной способности, и по удовлетворению потребностей грузо­владельцев. Какие меры предпринимались в этих направлениях в течение прошлого года?

– Здесь очень важно отметить роль межрегиональных и региональных координационных советов, которые являются эффективным инструментом взаимодействия железных дорог, представителей бизнеса и органов власти. Такие площадки для переговоров позволяют понять позицию участников перевозочного процесса, что создает благоприятные условия для принятия взаимовыгодных решений.
Дорога ведет активную работу по целому ряду позиций. Сюда входит предоставление услуги по формированию прямых отправительских и технических маршрутов на путях общего пользования станций, а также ускоренных контейнерных поездов.
На полигоне ЮУЖД проводится адресная работа по привлечению новых клиентов за счет продвижения транспортно-логистических услуг. В их числе – комплексный сервис по предоставлению вагонов в рамках агентских договоров с собственниками подвижного состава. Стоит отметить, что магистраль занимает первое место на сети по объемам перевозок грузов в вагонах агентского парка. На дороге действует 91 клиентский договор на предоставление железнодорожного подвижного состава. Кроме того, в перечень транспортно-логистических услуг входят перевозка грузов по графику с согласованным временем отправления и прибытия и гарантированный вывоз продукции предприятий. В частности, в IV квартале прошлого года началась работа по гарантированному вывозу продукции ОАО «Кнауф Гипс Челябинск», что позволило предприятию оптимизировать логистическую цепочку по доставке сырья. Реализуется проект под названием «РЖД Экспресс», включающий доставку личных вещей и мелких партий грузов (это совместный проект с ОАО «РЖД Логистика»).
Кроме того, на ЮУЖД проводится системная работа по своевременной доставке грузов и порожних вагонов. Надежность доставки в 2013-м увеличена на 8,4% по сравнению с прошлым годом.
Для более эффективного использования инфра­структуры в условиях множественности собственников подвижного состава ЮУЖД и грузо­отправители полностью поддержали предложение о возврате в управление ОАО «РЖД» универсального парка полувагонов в размере не менее 30%.

Вовлекая в оборот

– В последние годы на полигоне дороги для работы с грузоотправителями активно внед­рялся электронный документооборот. Каковы планы на этот год?

– Сегодня на ЮУЖД подключено и успешно работает в рамках системы ЭТРАН 728 предприятий, 626 из них используют электронно-цифровую подпись. В 2013 году к инфраструктуре электронной подписи было подключено 257 предприятий – клиентов ЮУЖД, что вдвое больше, чем в 2012-м. Партнерами магистрали в области электронного документооборота стали практически все ключевые предприятия рудно-металлургического, нефтехимического и строительного комплексов: ОАО «ММК», ОАО «ЧМК» («Мечел»), ОАО «ЧТПЗ», ОАО «Уральская сталь», ОАО «Орск­нефтеоргсинтез», оренбургский филиал ООО «Газпромтранс» и др.
В последнее время приоритетным направлением стало развитие новых форм работы с клиентами –
с использованием терминалов коллективного доступа системы ЭТРАН. Полигон их введения был серьезно расширен за счет установки на станциях дороги 48 новых терминалов. Благодаря их внедрению и бесплатному подключению к системе ЭТРАН наши услуги стали более доступны для многих клиентов, в результате нам удалось привлечь к электронному документо­обороту больше компаний, занимающихся малым и средним бизнесом. Именно это позволило ЮУЖД занять прочные позиции и войти в тройку лидеров по сети железных дорог в части внедрения электронного документооборота.
На примере передового опыта западных стран у нас успешно внедрена технология оформления документов с использованием электронной подписи в точке, удаленной от станции отправления. Почти на половине станций Южно-Уральской дороги оформление перево­зочных документов осуществляется через единый контакт-центр Челябинска.   
В 2014 году запланировано внедрение оформления накладных на груженые рейсы с применением электронной подписи по отправлению во взаимодействии с такими крупными предприятиями, как ОАО «ММК», ОАО «Уральская сталь», ОАО «Челябинский электрометаллургический комбинат», ОАО «Челябинский цинковый завод». Для клиентов малого и среднего бизнеса предусмотрено подключение к инфраструктуре электронной подписи за счет внед­рения новой услуги – «Электронная подпись –
Экспресс», предусматривающей применение пластиковой карты. 

– С учетом сегодняшних экономических реалий каким может быть прогноз по объемам перевозок грузов на 2014 год?

– В связи со стагнацией на товарных рынках и проблемами сбыта продукции региональных промышленных предприятий объемы погрузки на дороге на 2014 год прогнозируются на уровне 2013-го. Этот год потребует от всех участников транспортного рынка решения вопросов по организации ритмичного вывоза грузов, обеспечению надежности их доставки. Особое внимание будет уделяться комплексному транспортно-логистическому обслуживанию и перевозке по согласованному времени отправления и прибытия. Успешное решение данных задач зависит прежде всего от слаженности сов­местных действий дороги, грузоотправителей, операторов подвижного состава и органов государственной власти.
Беседовала Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

В фокусе – инфраструктура

– Виктор Алексеевич, что было сделано для развития магистрали в прошлом году?

– Развитие Южно-Уральской железной дороги охватывает разные сферы деятельности, но основным остается обновление инфраструктуры. Так, в 2013 году мы модернизировали 275 км железнодорожного пути, провели техническое перевооружение устройств контактной сети на 27 км, ввели в эксплуатацию 46 км авто­блокировки и модернизировали 119 стрелок электрической централизации.
В рамках обновления подвижного состава на заводах «Желдорреммаш» была проведена модернизация 42 секций локомотивов, а в условиях ремонтных локомотивных депо – 10 электровозов и 32 магистральных тепловозов. Кроме того, мы приобрели 5 маневровых локомотивов.
Наиболее значимые объекты 2013 года были сосредоточены на ст. Челябинск-Главный – это реконструкция топливного склада, обновление электрической централизации и реконструкция путевого развития станции в парке П,
ее техническое перевооружение. Кроме того, в Оренбургском регионе мы построили вокзал на ст. Новосергиевская, торжественное открытие которого состоялось в декабре прош­лого года.

– Отразился ли на работе Южно-Уральской магистрали некоторый спад промышленного производства, наблюдаемый с середины прошлого года?

– Действительно, прогнозы экспертов оправдались, неблагоприятная конъюнктура мирового и российского рынков привела к спаду промышленного производства. Это, естественно, отразилось на объемах перевозок грузов железно­дорожным транспортом – с отрицательной динамикой отгружалась продукция предприятий рудно-металлургического и минерально-строительного комплексов, составляющих до 70% в структуре погрузки ЮУЖД. Тем не менее по итогам 2013 года магистрали удалось сохранить четвертое место среди дорог по объемам среднесуточной погрузки.

– Чтобы сохранить такие показатели, нужны комплексные усилия и по обеспечению необходимого уровня пропускной способности, и по удовлетворению потребностей грузо­владельцев. Какие меры предпринимались в этих направлениях в течение прошлого года?

– Здесь очень важно отметить роль межрегиональных и региональных координационных советов, которые являются эффективным инструментом взаимодействия железных дорог, представителей бизнеса и органов власти. Такие площадки для переговоров позволяют понять позицию участников перевозочного процесса, что создает благоприятные условия для принятия взаимовыгодных решений.
Дорога ведет активную работу по целому ряду позиций. Сюда входит предоставление услуги по формированию прямых отправительских и технических маршрутов на путях общего пользования станций, а также ускоренных контейнерных поездов.
На полигоне ЮУЖД проводится адресная работа по привлечению новых клиентов за счет продвижения транспортно-логистических услуг. В их числе – комплексный сервис по предоставлению вагонов в рамках агентских договоров с собственниками подвижного состава. Стоит отметить, что магистраль занимает первое место на сети по объемам перевозок грузов в вагонах агентского парка. На дороге действует 91 клиентский договор на предоставление железнодорожного подвижного состава. Кроме того, в перечень транспортно-логистических услуг входят перевозка грузов по графику с согласованным временем отправления и прибытия и гарантированный вывоз продукции предприятий. В частности, в IV квартале прошлого года началась работа по гарантированному вывозу продукции ОАО «Кнауф Гипс Челябинск», что позволило предприятию оптимизировать логистическую цепочку по доставке сырья. Реализуется проект под названием «РЖД Экспресс», включающий доставку личных вещей и мелких партий грузов (это совместный проект с ОАО «РЖД Логистика»).
Кроме того, на ЮУЖД проводится системная работа по своевременной доставке грузов и порожних вагонов. Надежность доставки в 2013-м увеличена на 8,4% по сравнению с прошлым годом.
Для более эффективного использования инфра­структуры в условиях множественности собственников подвижного состава ЮУЖД и грузо­отправители полностью поддержали предложение о возврате в управление ОАО «РЖД» универсального парка полувагонов в размере не менее 30%.

Вовлекая в оборот

– В последние годы на полигоне дороги для работы с грузоотправителями активно внед­рялся электронный документооборот. Каковы планы на этот год?

– Сегодня на ЮУЖД подключено и успешно работает в рамках системы ЭТРАН 728 предприятий, 626 из них используют электронно-цифровую подпись. В 2013 году к инфраструктуре электронной подписи было подключено 257 предприятий – клиентов ЮУЖД, что вдвое больше, чем в 2012-м. Партнерами магистрали в области электронного документооборота стали практически все ключевые предприятия рудно-металлургического, нефтехимического и строительного комплексов: ОАО «ММК», ОАО «ЧМК» («Мечел»), ОАО «ЧТПЗ», ОАО «Уральская сталь», ОАО «Орск­нефтеоргсинтез», оренбургский филиал ООО «Газпромтранс» и др.
В последнее время приоритетным направлением стало развитие новых форм работы с клиентами –
с использованием терминалов коллективного доступа системы ЭТРАН. Полигон их введения был серьезно расширен за счет установки на станциях дороги 48 новых терминалов. Благодаря их внедрению и бесплатному подключению к системе ЭТРАН наши услуги стали более доступны для многих клиентов, в результате нам удалось привлечь к электронному документо­обороту больше компаний, занимающихся малым и средним бизнесом. Именно это позволило ЮУЖД занять прочные позиции и войти в тройку лидеров по сети железных дорог в части внедрения электронного документооборота.
На примере передового опыта западных стран у нас успешно внедрена технология оформления документов с использованием электронной подписи в точке, удаленной от станции отправления. Почти на половине станций Южно-Уральской дороги оформление перево­зочных документов осуществляется через единый контакт-центр Челябинска.   
В 2014 году запланировано внедрение оформления накладных на груженые рейсы с применением электронной подписи по отправлению во взаимодействии с такими крупными предприятиями, как ОАО «ММК», ОАО «Уральская сталь», ОАО «Челябинский электрометаллургический комбинат», ОАО «Челябинский цинковый завод». Для клиентов малого и среднего бизнеса предусмотрено подключение к инфраструктуре электронной подписи за счет внед­рения новой услуги – «Электронная подпись –
Экспресс», предусматривающей применение пластиковой карты. 

– С учетом сегодняшних экономических реалий каким может быть прогноз по объемам перевозок грузов на 2014 год?

– В связи со стагнацией на товарных рынках и проблемами сбыта продукции региональных промышленных предприятий объемы погрузки на дороге на 2014 год прогнозируются на уровне 2013-го. Этот год потребует от всех участников транспортного рынка решения вопросов по организации ритмичного вывоза грузов, обеспечению надежности их доставки. Особое внимание будет уделяться комплексному транспортно-логистическому обслуживанию и перевозке по согласованному времени отправления и прибытия. Успешное решение данных задач зависит прежде всего от слаженности сов­местных действий дороги, грузоотправителей, операторов подвижного состава и органов государственной власти.
Беседовала Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2014 году Южно-Уральской железной дороге исполняется 80 лет.
О том, с какими результатами магистраль встречает свой юбилей и что сейчас предпринимается для лучшего взаимодействия с клиентами, рассказывает начальник ЮУЖД Виктор Попов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2014 году Южно-Уральской железной дороге исполняется 80 лет.
О том, с какими результатами магистраль встречает свой юбилей и что сейчас предпринимается для лучшего взаимодействия с клиентами, рассказывает начальник ЮУЖД Виктор Попов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4741 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 4829 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5fa [FILE_NAME] => 532a9e87609b2bbd.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532a9e87609b2bbd.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dff0bbca315465b047274e929cb3d866 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5fa/532a9e87609b2bbd.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5fa/532a9e87609b2bbd.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5fa/532a9e87609b2bbd.jpg [ALT] => Все зависит от слаженности наших действий [TITLE] => Все зависит от слаженности наших действий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4741 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vse-zavisit-ot-slazhennosti-nashikh-deistvii [~CODE] => vse-zavisit-ot-slazhennosti-nashikh-deistvii [EXTERNAL_ID] => 9060 [~EXTERNAL_ID] => 9060 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96954:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96954:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96954:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96954:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96954:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96954:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96954:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все зависит от слаженности наших действий [SECTION_META_KEYWORDS] => все зависит от слаженности наших действий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2014 году Южно-Уральской железной дороге исполняется 80 лет. <br /> О том, с какими результатами магистраль встречает свой юбилей и что сейчас предпринимается для лучшего взаимодействия с клиентами, рассказывает начальник ЮУЖД Виктор Попов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Все зависит от слаженности наших действий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все зависит от слаженности наших действий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2014 году Южно-Уральской железной дороге исполняется 80 лет. <br /> О том, с какими результатами магистраль встречает свой юбилей и что сейчас предпринимается для лучшего взаимодействия с клиентами, рассказывает начальник ЮУЖД Виктор Попов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все зависит от слаженности наших действий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все зависит от слаженности наших действий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все зависит от слаженности наших действий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все зависит от слаженности наших действий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все зависит от слаженности наших действий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все зависит от слаженности наших действий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все зависит от слаженности наших действий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все зависит от слаженности наших действий ) )
РЖД-Партнер

РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости

В текущем году на реализацию инвестпрограммы ОАО «РЖД» в границах Южно-Уральской железной дороги планируется направить свыше 10 млрд рублей.
Плановые инвестиционные затраты на развитие магистрали в 2014 году составляют 10,35 млрд рублей. Главные проекты касаются выполнения железной дорогой своей основной функции – удовлетворения потребности экономики регионов в перевозке грузов и пассажиров.

Array
(
    [ID] => 96953
    [~ID] => 96953
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости
    [~NAME] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/rzhd-partner-iuzhno-ural%27skaia-zheleznaia-doroga--novosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/rzhd-partner-iuzhno-ural%27skaia-zheleznaia-doroga--novosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главное – пропускная способность
В текущем году на реализацию инвестпрограммы ОАО «РЖД» в границах Южно-Уральской железной дороги планируется направить свыше 10 млрд рублей.
Плановые инвестиционные затраты на развитие магистрали в 2014 году составляют 10,35 млрд рублей. Главные проекты касаются выполнения железной дорогой своей основной функции – удовлетворения потребности экономики регионов в перевозке грузов и пассажиров.
В первую очередь будут реализованы мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности магистрали. Так, будет продолжен проект «Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути», в ходе которого запланировано провести работы на 22 участках общей протяженностью 280,4 км.
По программе «Обновление подвижного состава» планируется поступление пяти электровозов серии 2ЭС10 «Гранит», четырех маневровых тепловозов серии ТЭМ7А, десяти грузовых локомотивов серии 2ТЭ116У. По программе совершенствования и развития сортировочных станций будет продолжено развитие Челябинского железно­дорожного узла.

Темпы растут
В 2013 году в проекте «Бережливое производство» на ЮУЖД участвовало 99 подразделений региональных дирекций, что в два раза больше, чем в предыдущем. Всего на дороге в настоящее время внедряется 187 проектов с общим ожидаемым экономическим эффектом более 74 млн рублей.
На магистрали сейчас динамично реализуется программа «Бережливое производство», к которой активно подключаются все новые подразделения ЮУЖД, а темы проектов становятся все разнообразнее. Напомним, работа в этом направлении начиналась на дороге с проектов в четырех подразделениях. В январе 2012 года их стало уже 26, а в сентябре 2013-го – 66. Вместе они реализовывали 81 проект. На ЮУЖД была создана специальная координационная группа, затем появились региональные группы в дирекциях и оперативные рабочие подразделения. Одновременно начался процесс ознакомления сотрудников с идеологией бережливого производства. Было доказано, что оно идет на помощь любому руководителю, что это реальный инструмент, позволяющий пересмотреть под новым углом технические процессы и операции и увидеть, где идут потери трудовых, материальных, топливно-энергетических ресурсов.
В итоге к настоящему времени практически все дирекции, службы и их подразделения ЮУЖД принимают активное участие в конкурсе по внед­рению в деятельность дороги элементов бережливого производства. В 2013 году сразу семь предприятий ЮУЖД стали его финалистами, в результате чего магистраль вышла на третье место по сети.

Тяжеловесы наступают
В 2013 году со станций Южно-Уральской железной дороги было отправлено 97,6 тыс. тяжеловесных поездов.
Кроме того, в январе – декабре прошлого года на ЮУЖД было сформировано и проведено более 1,7 тыс. соединенных поездов. В 2013-м со станций дороги отправлено порядка 2,5 тыс. грузовых поездов массой 9 тыс. т.
Организация вождения поездов повышенного веса и длины позволяет магистрали сократить эксплуатационные расходы, снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность дороги.

Первая тройка
На Южно-Уральскую магистраль поступило три первых электровоза серии 2ЭС10 «Гранит». Всего до конца текущего года тяговый парк дороги должен пополниться пятью такими локомотивами.
Напомним, магистральный грузовой электровоз 2ЭС10 «Гранит» создан ООО «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма) – совместным предприятием группы «Синара» и немецкого концерна Siemens в соответствии с техническим заданием ОАО «РЖД». Электровоз позволяет вести тяжеловесные поезда без разделения состава, что особенно важно для транзитных составов весом до 6 тыс. т. «Гранит» не имеет аналогов не только в России, но и на всем пространстве 1520. Модель отличается повышенной мощностью и силой тяги. При стандартных весовых параметрах машина способна водить поезда весом примерно на 60–70% больше, чем электровозы серии ВЛ10, ВЛ11. В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза 2ЭС10 интегрированы современные разработки компании «Сименс» – блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор.
Для подготовки локомотивных бригад Южно-Уральской железной дороги к эксплуатации электровозов серии 2ЭС10 «Гранит» на электровозостроительном заводе «Уральские локомотивы» было обучено 16 сотрудников. Кроме того, для ознакомления с опытом работы на указанных электровозах в эксплуатационное локомотивное депо Пермь-Сортировочная направлены два машиниста-инструктора.

Экология прежде всего
В 2014 году на вокзалах в Челябинске и Оренбурге внедрена технология раздельного сбора отходов.
 На двух вокзалах ЮУЖД установлены специальные контейнеры и урны для раздельного сбора бытовых отходов – бумаги, пластика, стекла. Пассажирам рекомендуется придерживаться новой технологии, оповещения об этом звучат по громкой связи вокзала. Собранный материал будет отправляться на переработку.
Отметим, что на Южно-Уральской магистрали традиционно уделяется большое внимание снижению техногенного воздействия на окружающую среду. В 2013 году на природоохран­ные мероприятия дороги было направлено свыше 115 млн рублей. Инвестиционные средства ОАО «РЖД» по проекту «Обеспечение экологической безопасности» составили 59,8 млн рублей. Текущие затраты железнодорожных предприятий – 55,5 млн рублей.
В июне 2013 года на ЮУЖД стартовала ежемесячная акция «Ноль негативного воздействия на окружающую среду», в результате которой потреб­ление электроэнергии удалось сократить на 223,5 тыс. кВт, топливно-энергетических ресурсов – на 147 т условного топлива. Количество загрязняющих выбросов сокращено на 90,5 т. В ходе акции железно­дорожники высадили 500 деревьев
и кустарников.

Три яруса пути
На ЮУЖД поступил первый трехъярусный рельсовозный состав. Его платформы способны вместить до 12 км рельсов длиной 800 м.
Напомним, последний, одно­ярусный, рельсовозный состав поступил на ЮУЖД еще в 2002 году. Самым старым образцам таких составов – уже по несколько десятков лет, не говоря о том, что половина из них сделана кустарным способом. Единого проекта для их сооружения до сих пор не существовало. Более того, многие годы переоснащению старых рельсовозных составов не уделялось должного внимания, не было их комплексной модернизации. Только в 2012-м финансирование этого направления резко возросло. Железнодорожники стали получать новые запасные части, дополнительное оборудование. Все рельсовозные составы наконец подвели под единый проект.
Преимущества использования новых трехъярусных составов очевидны: экономятся нитки в графике движения поездов, не требуется несколько раз гонять рельсовозный поезд и, соответственно, запрашивать несколько «окон». Кроме того, теперь на всех замковых платформах имеется собственное освещение –
в поезде установлен дизельный генератор. Таким образом, выгружать плети можно и ночью.
В составе поезда есть две платформы, которые существенно облегчают работы по разгрузке на перегонах. На одной из них установлена кран-балка, которая помогает загружать рельсовые плети на перегонах, и этот процесс происходит в разы безопаснее. Вторая платформа –
противокантовочная. При выгрузке плетей всегда существует риск, что рельс упадет на бок. Теперь это полностью исключено благодаря тому, что специальные механизмы надежно удерживают металлическую змейку.

[~DETAIL_TEXT] =>

Главное – пропускная способность
В текущем году на реализацию инвестпрограммы ОАО «РЖД» в границах Южно-Уральской железной дороги планируется направить свыше 10 млрд рублей.
Плановые инвестиционные затраты на развитие магистрали в 2014 году составляют 10,35 млрд рублей. Главные проекты касаются выполнения железной дорогой своей основной функции – удовлетворения потребности экономики регионов в перевозке грузов и пассажиров.
В первую очередь будут реализованы мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности магистрали. Так, будет продолжен проект «Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути», в ходе которого запланировано провести работы на 22 участках общей протяженностью 280,4 км.
По программе «Обновление подвижного состава» планируется поступление пяти электровозов серии 2ЭС10 «Гранит», четырех маневровых тепловозов серии ТЭМ7А, десяти грузовых локомотивов серии 2ТЭ116У. По программе совершенствования и развития сортировочных станций будет продолжено развитие Челябинского железно­дорожного узла.

Темпы растут
В 2013 году в проекте «Бережливое производство» на ЮУЖД участвовало 99 подразделений региональных дирекций, что в два раза больше, чем в предыдущем. Всего на дороге в настоящее время внедряется 187 проектов с общим ожидаемым экономическим эффектом более 74 млн рублей.
На магистрали сейчас динамично реализуется программа «Бережливое производство», к которой активно подключаются все новые подразделения ЮУЖД, а темы проектов становятся все разнообразнее. Напомним, работа в этом направлении начиналась на дороге с проектов в четырех подразделениях. В январе 2012 года их стало уже 26, а в сентябре 2013-го – 66. Вместе они реализовывали 81 проект. На ЮУЖД была создана специальная координационная группа, затем появились региональные группы в дирекциях и оперативные рабочие подразделения. Одновременно начался процесс ознакомления сотрудников с идеологией бережливого производства. Было доказано, что оно идет на помощь любому руководителю, что это реальный инструмент, позволяющий пересмотреть под новым углом технические процессы и операции и увидеть, где идут потери трудовых, материальных, топливно-энергетических ресурсов.
В итоге к настоящему времени практически все дирекции, службы и их подразделения ЮУЖД принимают активное участие в конкурсе по внед­рению в деятельность дороги элементов бережливого производства. В 2013 году сразу семь предприятий ЮУЖД стали его финалистами, в результате чего магистраль вышла на третье место по сети.

Тяжеловесы наступают
В 2013 году со станций Южно-Уральской железной дороги было отправлено 97,6 тыс. тяжеловесных поездов.
Кроме того, в январе – декабре прошлого года на ЮУЖД было сформировано и проведено более 1,7 тыс. соединенных поездов. В 2013-м со станций дороги отправлено порядка 2,5 тыс. грузовых поездов массой 9 тыс. т.
Организация вождения поездов повышенного веса и длины позволяет магистрали сократить эксплуатационные расходы, снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность дороги.

Первая тройка
На Южно-Уральскую магистраль поступило три первых электровоза серии 2ЭС10 «Гранит». Всего до конца текущего года тяговый парк дороги должен пополниться пятью такими локомотивами.
Напомним, магистральный грузовой электровоз 2ЭС10 «Гранит» создан ООО «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма) – совместным предприятием группы «Синара» и немецкого концерна Siemens в соответствии с техническим заданием ОАО «РЖД». Электровоз позволяет вести тяжеловесные поезда без разделения состава, что особенно важно для транзитных составов весом до 6 тыс. т. «Гранит» не имеет аналогов не только в России, но и на всем пространстве 1520. Модель отличается повышенной мощностью и силой тяги. При стандартных весовых параметрах машина способна водить поезда весом примерно на 60–70% больше, чем электровозы серии ВЛ10, ВЛ11. В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза 2ЭС10 интегрированы современные разработки компании «Сименс» – блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор.
Для подготовки локомотивных бригад Южно-Уральской железной дороги к эксплуатации электровозов серии 2ЭС10 «Гранит» на электровозостроительном заводе «Уральские локомотивы» было обучено 16 сотрудников. Кроме того, для ознакомления с опытом работы на указанных электровозах в эксплуатационное локомотивное депо Пермь-Сортировочная направлены два машиниста-инструктора.

Экология прежде всего
В 2014 году на вокзалах в Челябинске и Оренбурге внедрена технология раздельного сбора отходов.
 На двух вокзалах ЮУЖД установлены специальные контейнеры и урны для раздельного сбора бытовых отходов – бумаги, пластика, стекла. Пассажирам рекомендуется придерживаться новой технологии, оповещения об этом звучат по громкой связи вокзала. Собранный материал будет отправляться на переработку.
Отметим, что на Южно-Уральской магистрали традиционно уделяется большое внимание снижению техногенного воздействия на окружающую среду. В 2013 году на природоохран­ные мероприятия дороги было направлено свыше 115 млн рублей. Инвестиционные средства ОАО «РЖД» по проекту «Обеспечение экологической безопасности» составили 59,8 млн рублей. Текущие затраты железнодорожных предприятий – 55,5 млн рублей.
В июне 2013 года на ЮУЖД стартовала ежемесячная акция «Ноль негативного воздействия на окружающую среду», в результате которой потреб­ление электроэнергии удалось сократить на 223,5 тыс. кВт, топливно-энергетических ресурсов – на 147 т условного топлива. Количество загрязняющих выбросов сокращено на 90,5 т. В ходе акции железно­дорожники высадили 500 деревьев
и кустарников.

Три яруса пути
На ЮУЖД поступил первый трехъярусный рельсовозный состав. Его платформы способны вместить до 12 км рельсов длиной 800 м.
Напомним, последний, одно­ярусный, рельсовозный состав поступил на ЮУЖД еще в 2002 году. Самым старым образцам таких составов – уже по несколько десятков лет, не говоря о том, что половина из них сделана кустарным способом. Единого проекта для их сооружения до сих пор не существовало. Более того, многие годы переоснащению старых рельсовозных составов не уделялось должного внимания, не было их комплексной модернизации. Только в 2012-м финансирование этого направления резко возросло. Железнодорожники стали получать новые запасные части, дополнительное оборудование. Все рельсовозные составы наконец подвели под единый проект.
Преимущества использования новых трехъярусных составов очевидны: экономятся нитки в графике движения поездов, не требуется несколько раз гонять рельсовозный поезд и, соответственно, запрашивать несколько «окон». Кроме того, теперь на всех замковых платформах имеется собственное освещение –
в поезде установлен дизельный генератор. Таким образом, выгружать плети можно и ночью.
В составе поезда есть две платформы, которые существенно облегчают работы по разгрузке на перегонах. На одной из них установлена кран-балка, которая помогает загружать рельсовые плети на перегонах, и этот процесс происходит в разы безопаснее. Вторая платформа –
противокантовочная. При выгрузке плетей всегда существует риск, что рельс упадет на бок. Теперь это полностью исключено благодаря тому, что специальные механизмы надежно удерживают металлическую змейку.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В текущем году на реализацию инвестпрограммы ОАО «РЖД» в границах Южно-Уральской железной дороги планируется направить свыше 10 млрд рублей.
Плановые инвестиционные затраты на развитие магистрали в 2014 году составляют 10,35 млрд рублей. Главные проекты касаются выполнения железной дорогой своей основной функции – удовлетворения потребности экономики регионов в перевозке грузов и пассажиров.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В текущем году на реализацию инвестпрограммы ОАО «РЖД» в границах Южно-Уральской железной дороги планируется направить свыше 10 млрд рублей.
Плановые инвестиционные затраты на развитие магистрали в 2014 году составляют 10,35 млрд рублей. Главные проекты касаются выполнения железной дорогой своей основной функции – удовлетворения потребности экономики регионов в перевозке грузов и пассажиров.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rzhd-partner-iuzhno-ural'skaia-zheleznaia-doroga--novosti [~CODE] => rzhd-partner-iuzhno-ural'skaia-zheleznaia-doroga--novosti [EXTERNAL_ID] => 9059 [~EXTERNAL_ID] => 9059 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96953:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96953:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96953:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96953:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96953:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96953:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96953:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд-партнер южно-уральская железная дорога. новости [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В текущем году на реализацию инвестпрограммы ОАО «РЖД» в границах Южно-Уральской железной дороги планируется направить свыше 10 млрд рублей.<br /> Плановые инвестиционные затраты на развитие магистрали в 2014 году составляют 10,35 млрд рублей. Главные проекты касаются выполнения железной дорогой своей основной функции – удовлетворения потребности экономики регионов в перевозке грузов и пассажиров.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд-партнер южно-уральская железная дорога. новости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В текущем году на реализацию инвестпрограммы ОАО «РЖД» в границах Южно-Уральской железной дороги планируется направить свыше 10 млрд рублей.<br /> Плановые инвестиционные затраты на развитие магистрали в 2014 году составляют 10,35 млрд рублей. Главные проекты касаются выполнения железной дорогой своей основной функции – удовлетворения потребности экономики регионов в перевозке грузов и пассажиров.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости ) )

									Array
(
    [ID] => 96953
    [~ID] => 96953
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости
    [~NAME] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/rzhd-partner-iuzhno-ural%27skaia-zheleznaia-doroga--novosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/rzhd-partner-iuzhno-ural%27skaia-zheleznaia-doroga--novosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главное – пропускная способность
В текущем году на реализацию инвестпрограммы ОАО «РЖД» в границах Южно-Уральской железной дороги планируется направить свыше 10 млрд рублей.
Плановые инвестиционные затраты на развитие магистрали в 2014 году составляют 10,35 млрд рублей. Главные проекты касаются выполнения железной дорогой своей основной функции – удовлетворения потребности экономики регионов в перевозке грузов и пассажиров.
В первую очередь будут реализованы мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности магистрали. Так, будет продолжен проект «Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути», в ходе которого запланировано провести работы на 22 участках общей протяженностью 280,4 км.
По программе «Обновление подвижного состава» планируется поступление пяти электровозов серии 2ЭС10 «Гранит», четырех маневровых тепловозов серии ТЭМ7А, десяти грузовых локомотивов серии 2ТЭ116У. По программе совершенствования и развития сортировочных станций будет продолжено развитие Челябинского железно­дорожного узла.

Темпы растут
В 2013 году в проекте «Бережливое производство» на ЮУЖД участвовало 99 подразделений региональных дирекций, что в два раза больше, чем в предыдущем. Всего на дороге в настоящее время внедряется 187 проектов с общим ожидаемым экономическим эффектом более 74 млн рублей.
На магистрали сейчас динамично реализуется программа «Бережливое производство», к которой активно подключаются все новые подразделения ЮУЖД, а темы проектов становятся все разнообразнее. Напомним, работа в этом направлении начиналась на дороге с проектов в четырех подразделениях. В январе 2012 года их стало уже 26, а в сентябре 2013-го – 66. Вместе они реализовывали 81 проект. На ЮУЖД была создана специальная координационная группа, затем появились региональные группы в дирекциях и оперативные рабочие подразделения. Одновременно начался процесс ознакомления сотрудников с идеологией бережливого производства. Было доказано, что оно идет на помощь любому руководителю, что это реальный инструмент, позволяющий пересмотреть под новым углом технические процессы и операции и увидеть, где идут потери трудовых, материальных, топливно-энергетических ресурсов.
В итоге к настоящему времени практически все дирекции, службы и их подразделения ЮУЖД принимают активное участие в конкурсе по внед­рению в деятельность дороги элементов бережливого производства. В 2013 году сразу семь предприятий ЮУЖД стали его финалистами, в результате чего магистраль вышла на третье место по сети.

Тяжеловесы наступают
В 2013 году со станций Южно-Уральской железной дороги было отправлено 97,6 тыс. тяжеловесных поездов.
Кроме того, в январе – декабре прошлого года на ЮУЖД было сформировано и проведено более 1,7 тыс. соединенных поездов. В 2013-м со станций дороги отправлено порядка 2,5 тыс. грузовых поездов массой 9 тыс. т.
Организация вождения поездов повышенного веса и длины позволяет магистрали сократить эксплуатационные расходы, снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность дороги.

Первая тройка
На Южно-Уральскую магистраль поступило три первых электровоза серии 2ЭС10 «Гранит». Всего до конца текущего года тяговый парк дороги должен пополниться пятью такими локомотивами.
Напомним, магистральный грузовой электровоз 2ЭС10 «Гранит» создан ООО «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма) – совместным предприятием группы «Синара» и немецкого концерна Siemens в соответствии с техническим заданием ОАО «РЖД». Электровоз позволяет вести тяжеловесные поезда без разделения состава, что особенно важно для транзитных составов весом до 6 тыс. т. «Гранит» не имеет аналогов не только в России, но и на всем пространстве 1520. Модель отличается повышенной мощностью и силой тяги. При стандартных весовых параметрах машина способна водить поезда весом примерно на 60–70% больше, чем электровозы серии ВЛ10, ВЛ11. В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза 2ЭС10 интегрированы современные разработки компании «Сименс» – блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор.
Для подготовки локомотивных бригад Южно-Уральской железной дороги к эксплуатации электровозов серии 2ЭС10 «Гранит» на электровозостроительном заводе «Уральские локомотивы» было обучено 16 сотрудников. Кроме того, для ознакомления с опытом работы на указанных электровозах в эксплуатационное локомотивное депо Пермь-Сортировочная направлены два машиниста-инструктора.

Экология прежде всего
В 2014 году на вокзалах в Челябинске и Оренбурге внедрена технология раздельного сбора отходов.
 На двух вокзалах ЮУЖД установлены специальные контейнеры и урны для раздельного сбора бытовых отходов – бумаги, пластика, стекла. Пассажирам рекомендуется придерживаться новой технологии, оповещения об этом звучат по громкой связи вокзала. Собранный материал будет отправляться на переработку.
Отметим, что на Южно-Уральской магистрали традиционно уделяется большое внимание снижению техногенного воздействия на окружающую среду. В 2013 году на природоохран­ные мероприятия дороги было направлено свыше 115 млн рублей. Инвестиционные средства ОАО «РЖД» по проекту «Обеспечение экологической безопасности» составили 59,8 млн рублей. Текущие затраты железнодорожных предприятий – 55,5 млн рублей.
В июне 2013 года на ЮУЖД стартовала ежемесячная акция «Ноль негативного воздействия на окружающую среду», в результате которой потреб­ление электроэнергии удалось сократить на 223,5 тыс. кВт, топливно-энергетических ресурсов – на 147 т условного топлива. Количество загрязняющих выбросов сокращено на 90,5 т. В ходе акции железно­дорожники высадили 500 деревьев
и кустарников.

Три яруса пути
На ЮУЖД поступил первый трехъярусный рельсовозный состав. Его платформы способны вместить до 12 км рельсов длиной 800 м.
Напомним, последний, одно­ярусный, рельсовозный состав поступил на ЮУЖД еще в 2002 году. Самым старым образцам таких составов – уже по несколько десятков лет, не говоря о том, что половина из них сделана кустарным способом. Единого проекта для их сооружения до сих пор не существовало. Более того, многие годы переоснащению старых рельсовозных составов не уделялось должного внимания, не было их комплексной модернизации. Только в 2012-м финансирование этого направления резко возросло. Железнодорожники стали получать новые запасные части, дополнительное оборудование. Все рельсовозные составы наконец подвели под единый проект.
Преимущества использования новых трехъярусных составов очевидны: экономятся нитки в графике движения поездов, не требуется несколько раз гонять рельсовозный поезд и, соответственно, запрашивать несколько «окон». Кроме того, теперь на всех замковых платформах имеется собственное освещение –
в поезде установлен дизельный генератор. Таким образом, выгружать плети можно и ночью.
В составе поезда есть две платформы, которые существенно облегчают работы по разгрузке на перегонах. На одной из них установлена кран-балка, которая помогает загружать рельсовые плети на перегонах, и этот процесс происходит в разы безопаснее. Вторая платформа –
противокантовочная. При выгрузке плетей всегда существует риск, что рельс упадет на бок. Теперь это полностью исключено благодаря тому, что специальные механизмы надежно удерживают металлическую змейку.

[~DETAIL_TEXT] =>

Главное – пропускная способность
В текущем году на реализацию инвестпрограммы ОАО «РЖД» в границах Южно-Уральской железной дороги планируется направить свыше 10 млрд рублей.
Плановые инвестиционные затраты на развитие магистрали в 2014 году составляют 10,35 млрд рублей. Главные проекты касаются выполнения железной дорогой своей основной функции – удовлетворения потребности экономики регионов в перевозке грузов и пассажиров.
В первую очередь будут реализованы мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности магистрали. Так, будет продолжен проект «Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути», в ходе которого запланировано провести работы на 22 участках общей протяженностью 280,4 км.
По программе «Обновление подвижного состава» планируется поступление пяти электровозов серии 2ЭС10 «Гранит», четырех маневровых тепловозов серии ТЭМ7А, десяти грузовых локомотивов серии 2ТЭ116У. По программе совершенствования и развития сортировочных станций будет продолжено развитие Челябинского железно­дорожного узла.

Темпы растут
В 2013 году в проекте «Бережливое производство» на ЮУЖД участвовало 99 подразделений региональных дирекций, что в два раза больше, чем в предыдущем. Всего на дороге в настоящее время внедряется 187 проектов с общим ожидаемым экономическим эффектом более 74 млн рублей.
На магистрали сейчас динамично реализуется программа «Бережливое производство», к которой активно подключаются все новые подразделения ЮУЖД, а темы проектов становятся все разнообразнее. Напомним, работа в этом направлении начиналась на дороге с проектов в четырех подразделениях. В январе 2012 года их стало уже 26, а в сентябре 2013-го – 66. Вместе они реализовывали 81 проект. На ЮУЖД была создана специальная координационная группа, затем появились региональные группы в дирекциях и оперативные рабочие подразделения. Одновременно начался процесс ознакомления сотрудников с идеологией бережливого производства. Было доказано, что оно идет на помощь любому руководителю, что это реальный инструмент, позволяющий пересмотреть под новым углом технические процессы и операции и увидеть, где идут потери трудовых, материальных, топливно-энергетических ресурсов.
В итоге к настоящему времени практически все дирекции, службы и их подразделения ЮУЖД принимают активное участие в конкурсе по внед­рению в деятельность дороги элементов бережливого производства. В 2013 году сразу семь предприятий ЮУЖД стали его финалистами, в результате чего магистраль вышла на третье место по сети.

Тяжеловесы наступают
В 2013 году со станций Южно-Уральской железной дороги было отправлено 97,6 тыс. тяжеловесных поездов.
Кроме того, в январе – декабре прошлого года на ЮУЖД было сформировано и проведено более 1,7 тыс. соединенных поездов. В 2013-м со станций дороги отправлено порядка 2,5 тыс. грузовых поездов массой 9 тыс. т.
Организация вождения поездов повышенного веса и длины позволяет магистрали сократить эксплуатационные расходы, снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность дороги.

Первая тройка
На Южно-Уральскую магистраль поступило три первых электровоза серии 2ЭС10 «Гранит». Всего до конца текущего года тяговый парк дороги должен пополниться пятью такими локомотивами.
Напомним, магистральный грузовой электровоз 2ЭС10 «Гранит» создан ООО «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма) – совместным предприятием группы «Синара» и немецкого концерна Siemens в соответствии с техническим заданием ОАО «РЖД». Электровоз позволяет вести тяжеловесные поезда без разделения состава, что особенно важно для транзитных составов весом до 6 тыс. т. «Гранит» не имеет аналогов не только в России, но и на всем пространстве 1520. Модель отличается повышенной мощностью и силой тяги. При стандартных весовых параметрах машина способна водить поезда весом примерно на 60–70% больше, чем электровозы серии ВЛ10, ВЛ11. В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза 2ЭС10 интегрированы современные разработки компании «Сименс» – блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор.
Для подготовки локомотивных бригад Южно-Уральской железной дороги к эксплуатации электровозов серии 2ЭС10 «Гранит» на электровозостроительном заводе «Уральские локомотивы» было обучено 16 сотрудников. Кроме того, для ознакомления с опытом работы на указанных электровозах в эксплуатационное локомотивное депо Пермь-Сортировочная направлены два машиниста-инструктора.

Экология прежде всего
В 2014 году на вокзалах в Челябинске и Оренбурге внедрена технология раздельного сбора отходов.
 На двух вокзалах ЮУЖД установлены специальные контейнеры и урны для раздельного сбора бытовых отходов – бумаги, пластика, стекла. Пассажирам рекомендуется придерживаться новой технологии, оповещения об этом звучат по громкой связи вокзала. Собранный материал будет отправляться на переработку.
Отметим, что на Южно-Уральской магистрали традиционно уделяется большое внимание снижению техногенного воздействия на окружающую среду. В 2013 году на природоохран­ные мероприятия дороги было направлено свыше 115 млн рублей. Инвестиционные средства ОАО «РЖД» по проекту «Обеспечение экологической безопасности» составили 59,8 млн рублей. Текущие затраты железнодорожных предприятий – 55,5 млн рублей.
В июне 2013 года на ЮУЖД стартовала ежемесячная акция «Ноль негативного воздействия на окружающую среду», в результате которой потреб­ление электроэнергии удалось сократить на 223,5 тыс. кВт, топливно-энергетических ресурсов – на 147 т условного топлива. Количество загрязняющих выбросов сокращено на 90,5 т. В ходе акции железно­дорожники высадили 500 деревьев
и кустарников.

Три яруса пути
На ЮУЖД поступил первый трехъярусный рельсовозный состав. Его платформы способны вместить до 12 км рельсов длиной 800 м.
Напомним, последний, одно­ярусный, рельсовозный состав поступил на ЮУЖД еще в 2002 году. Самым старым образцам таких составов – уже по несколько десятков лет, не говоря о том, что половина из них сделана кустарным способом. Единого проекта для их сооружения до сих пор не существовало. Более того, многие годы переоснащению старых рельсовозных составов не уделялось должного внимания, не было их комплексной модернизации. Только в 2012-м финансирование этого направления резко возросло. Железнодорожники стали получать новые запасные части, дополнительное оборудование. Все рельсовозные составы наконец подвели под единый проект.
Преимущества использования новых трехъярусных составов очевидны: экономятся нитки в графике движения поездов, не требуется несколько раз гонять рельсовозный поезд и, соответственно, запрашивать несколько «окон». Кроме того, теперь на всех замковых платформах имеется собственное освещение –
в поезде установлен дизельный генератор. Таким образом, выгружать плети можно и ночью.
В составе поезда есть две платформы, которые существенно облегчают работы по разгрузке на перегонах. На одной из них установлена кран-балка, которая помогает загружать рельсовые плети на перегонах, и этот процесс происходит в разы безопаснее. Вторая платформа –
противокантовочная. При выгрузке плетей всегда существует риск, что рельс упадет на бок. Теперь это полностью исключено благодаря тому, что специальные механизмы надежно удерживают металлическую змейку.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В текущем году на реализацию инвестпрограммы ОАО «РЖД» в границах Южно-Уральской железной дороги планируется направить свыше 10 млрд рублей.
Плановые инвестиционные затраты на развитие магистрали в 2014 году составляют 10,35 млрд рублей. Главные проекты касаются выполнения железной дорогой своей основной функции – удовлетворения потребности экономики регионов в перевозке грузов и пассажиров.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В текущем году на реализацию инвестпрограммы ОАО «РЖД» в границах Южно-Уральской железной дороги планируется направить свыше 10 млрд рублей.
Плановые инвестиционные затраты на развитие магистрали в 2014 году составляют 10,35 млрд рублей. Главные проекты касаются выполнения железной дорогой своей основной функции – удовлетворения потребности экономики регионов в перевозке грузов и пассажиров.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rzhd-partner-iuzhno-ural'skaia-zheleznaia-doroga--novosti [~CODE] => rzhd-partner-iuzhno-ural'skaia-zheleznaia-doroga--novosti [EXTERNAL_ID] => 9059 [~EXTERNAL_ID] => 9059 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96953:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96953:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96953:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96953:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96953:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96953:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96953:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд-партнер южно-уральская железная дорога. новости [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В текущем году на реализацию инвестпрограммы ОАО «РЖД» в границах Южно-Уральской железной дороги планируется направить свыше 10 млрд рублей.<br /> Плановые инвестиционные затраты на развитие магистрали в 2014 году составляют 10,35 млрд рублей. Главные проекты касаются выполнения железной дорогой своей основной функции – удовлетворения потребности экономики регионов в перевозке грузов и пассажиров.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд-партнер южно-уральская железная дорога. новости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В текущем году на реализацию инвестпрограммы ОАО «РЖД» в границах Южно-Уральской железной дороги планируется направить свыше 10 млрд рублей.<br /> Плановые инвестиционные затраты на развитие магистрали в 2014 году составляют 10,35 млрд рублей. Главные проекты касаются выполнения железной дорогой своей основной функции – удовлетворения потребности экономики регионов в перевозке грузов и пассажиров.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога. Новости ) )
РЖД-Партнер

Локализация в крупном масштабе

Локализация в крупном масштабе

Для реализации проекта ВСМ Москва – Казань дочерняя структура ОАО «РЖД» – ОАО «Скоростные магистрали» формирует широкий пул инвесторов. Свою заинтересованность войти в их число уже выразил ряд крупнейших зарубежных компаний. При этом один из приоритетов российской стороны – локализация новейших зарубежных технологий.

Array
(
    [ID] => 96952
    [~ID] => 96952
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Локализация в крупном масштабе
    [~NAME] => Локализация в крупном масштабе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/lokalizatsiia-v-krupnom-masshtabe/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/lokalizatsiia-v-krupnom-masshtabe/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транслировать опыт

Сегодня интерес к проекту проявляют такие транснациональные промышленные и строительные корпорации, как DB International, Siemens, Alstom, Hyundai, Mitsubishi Electric, Vinci, Bombardier, Vossloh, Systra, Italferr, Bouygues, Salini Impregilo, Finmeccanica, «Талес» и др. Представители Siemens и Alstom уже заявили, что для германского и французского бизнес-сообществ участие в развитии ВСМ Москва – Казань представляется весьма перспективным. В частности, по словам директора направления комплексных транспортных решений департамента «Мобильность» компании Siemens Рольфа Эпштайна, если российское правительство поддержит проект, то со стороны инвесторов будет проявлен большой интерес. «Уже есть договорные обязательства, которые мы выполняем», – сообщил он. Также свою заинтересованность выразил и представитель Alstom Transport Ян Хардер. Очевидно, что участие столь крупных инвесторов способно придать проекту новое ускорение, причем в буквальном смысле слова: например, у Alstom – производителя TGV – уже есть опыт работы со скоростями свыше 500 км/ч.
В свою очередь, представители профильных ведомств обещают инвесторам государственную поддержку. «Мы понимаем значение этого проекта не только для организации транспортного сообщения и повышения транспортной доступности, но и для общего экономического развития страны», – комментирует заместитель министра транспорта Алексей Цыденов и оценивает степень проработки проекта как высокую.
Одним из актуальных трендов в сфере транспортного машиностроения уже не первый год является трансфер лучших мировых технологий. Сегодня он включает передачу патентов на изобретения, патентное лицензирование, создание сов­местных предприятий, а также совместную разработку инноваций с ведущими зарубежными партнерами. Достаточно успешные примеры такого сотрудничества накоплены на производственных мощностях крупнейших отечественных производителей. Например, ООО «Уральские локомотивы» стало современной производственной площадкой Группы «Синара» и немецкого концерна Siemens по изготовлению локомотивов и электропоездов нового поколения, в том числе скоростного электропоезда «Ласточка».
Ключевым партнером и акционером другой российской компании, ЗАО «Трансмашхолдинг», является Alstom Transport, а крупнейшим совместным проектом стали электровозы ЭП20 и 2ЭС5. Кроме того, завершена совместная разработка вагона для международного сообщения габарита RIC. Этот подвижной состав соответствует и европейской нормативной базе, и российской, дополняя обе школы, каждую в своей сфере компетенции. Однако, как отмечают в «Трансмашхолдинге», если сейчас, например, поручить австрийским разработчикам спроектировать вагон исключительно для России или, наоборот, тверским – вагон только для Европы, это будет весьма непросто из-за ограниченного опыта применения чужих нормативов.
Определенные сложности в этой сфере отмечают и другие участники рынка. По мнению некоторых западных партнеров, в России одна из самых сложных и дорогих систем сертификации и постановки на производство. Есть и другие моменты, связанные с российской спецификой: климат, требования безопасноcти, другой подход к сервису. Но в целом сотрудничество в области вагоностроения дает много преимуществ.
Так, по словам заместителя генерального директора по развитию бизнеса ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК, управляющая компания ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод») Максима Куземченко, совместные проекты при локализации производства в России весьма интересны, и здесь открываются широкие перспективы. «Безусловно, чтобы самостоятельно выйти на тот уровень технологий, который сегодня мы видим в США, Европе и Китае, потребуются десятилетия. Поэтому для решения задач, стоящих перед отраслью, на наш взгляд, необходим мощный рывок через трансфер технологий», –
уверен он. При этом отечественному вагоностроению интересны прежде всего такие технологии и материалы, которые медленно развивались из-за ограниченной конкуренции в отрасли, консерватизма вагоностроителей и регуляторов, негативного опыта предыдущих внедрений. К такой продукции можно отнести тележки, тормоза, колеса, новые материалы, автосцепной узел, вагонную электронику.
 
Унифицировать требования

Сейчас средний уровень локализации производства в сфере вагоностроения составляет до 80%.
И строительство ВСМ Москва – Казань может стать очередной возможностью для взаимовыгодного сотрудничества российских и зарубежных компаний. На этот раз в сферу их интересов может войти не только производство подвижного состава, но и такие высокотехнологичные направления, как обустройство пути для высокоскоростного движения, внедрение современных разработок при изготовлении стрелочных переводов, систем автоматики, безопасности и связи, локализация производства материалов, металлопродукции и оборудования.
Передовые достижения с учетом перспектив нового проекта ВСМ уже отражены в планах модернизации отечественных компаний. Так, по словам генерального директора ТД «Малиновский комбинат ЖБИ» Александра Зайченко, на предприятии проходит масштабная модернизация, начатая совместно с немецкими партнерами. «Мы с высокой степенью готовности подошли к участию в строительстве высокоскоростных магистралей, а также прохождению тендерных процедур и организации совместной работы с заказчиком в лице ОАО «РЖД», – отмечает он.
При этом, как считает старший партнер консалтинговой компании McKinsey Дарья Борисова, одним из наиболее важных принципов для ОАО «РЖД» в работе с подрядчиками должно стать обеспечение равных конкурентных условий. По ее мнению, в проект должны быть заложены такие нейтральные технико-технологические концепции, которые позволят расширить круг потенциальных участников и выявить среди них наиболее эффективные с точки зрения конечных целей реализации проекта.
Кстати, надо заметить, что для зарубежных компаний работа в России является очень полезным опытом.
примеру, есть возможность изучить поведение верхнего строения пути при суровых морозах.
Для трансфера инновационных технологий и эффективной взаимной адаптации опыта большое значение имеет и локализация знаний. Для этого в РФ создаются совместные инжиниринговые центры, где не только отечественные специалисты перенимают опыт и технологии, но и представители зарубежных компаний получают знания о специфике работы российских железных дорог и, соответственно, о требованиях к производимой технике. В конечном итоге локализация в рамках проекта ВСМ способна внести свой ощутимый вклад в развитие современной высокотехнологичной железно­дорожной индустрии в России и сформировать мощный экспортный потенциал для обеспечения нужд всего пространства 1520.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Транслировать опыт

Сегодня интерес к проекту проявляют такие транснациональные промышленные и строительные корпорации, как DB International, Siemens, Alstom, Hyundai, Mitsubishi Electric, Vinci, Bombardier, Vossloh, Systra, Italferr, Bouygues, Salini Impregilo, Finmeccanica, «Талес» и др. Представители Siemens и Alstom уже заявили, что для германского и французского бизнес-сообществ участие в развитии ВСМ Москва – Казань представляется весьма перспективным. В частности, по словам директора направления комплексных транспортных решений департамента «Мобильность» компании Siemens Рольфа Эпштайна, если российское правительство поддержит проект, то со стороны инвесторов будет проявлен большой интерес. «Уже есть договорные обязательства, которые мы выполняем», – сообщил он. Также свою заинтересованность выразил и представитель Alstom Transport Ян Хардер. Очевидно, что участие столь крупных инвесторов способно придать проекту новое ускорение, причем в буквальном смысле слова: например, у Alstom – производителя TGV – уже есть опыт работы со скоростями свыше 500 км/ч.
В свою очередь, представители профильных ведомств обещают инвесторам государственную поддержку. «Мы понимаем значение этого проекта не только для организации транспортного сообщения и повышения транспортной доступности, но и для общего экономического развития страны», – комментирует заместитель министра транспорта Алексей Цыденов и оценивает степень проработки проекта как высокую.
Одним из актуальных трендов в сфере транспортного машиностроения уже не первый год является трансфер лучших мировых технологий. Сегодня он включает передачу патентов на изобретения, патентное лицензирование, создание сов­местных предприятий, а также совместную разработку инноваций с ведущими зарубежными партнерами. Достаточно успешные примеры такого сотрудничества накоплены на производственных мощностях крупнейших отечественных производителей. Например, ООО «Уральские локомотивы» стало современной производственной площадкой Группы «Синара» и немецкого концерна Siemens по изготовлению локомотивов и электропоездов нового поколения, в том числе скоростного электропоезда «Ласточка».
Ключевым партнером и акционером другой российской компании, ЗАО «Трансмашхолдинг», является Alstom Transport, а крупнейшим совместным проектом стали электровозы ЭП20 и 2ЭС5. Кроме того, завершена совместная разработка вагона для международного сообщения габарита RIC. Этот подвижной состав соответствует и европейской нормативной базе, и российской, дополняя обе школы, каждую в своей сфере компетенции. Однако, как отмечают в «Трансмашхолдинге», если сейчас, например, поручить австрийским разработчикам спроектировать вагон исключительно для России или, наоборот, тверским – вагон только для Европы, это будет весьма непросто из-за ограниченного опыта применения чужих нормативов.
Определенные сложности в этой сфере отмечают и другие участники рынка. По мнению некоторых западных партнеров, в России одна из самых сложных и дорогих систем сертификации и постановки на производство. Есть и другие моменты, связанные с российской спецификой: климат, требования безопасноcти, другой подход к сервису. Но в целом сотрудничество в области вагоностроения дает много преимуществ.
Так, по словам заместителя генерального директора по развитию бизнеса ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК, управляющая компания ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод») Максима Куземченко, совместные проекты при локализации производства в России весьма интересны, и здесь открываются широкие перспективы. «Безусловно, чтобы самостоятельно выйти на тот уровень технологий, который сегодня мы видим в США, Европе и Китае, потребуются десятилетия. Поэтому для решения задач, стоящих перед отраслью, на наш взгляд, необходим мощный рывок через трансфер технологий», –
уверен он. При этом отечественному вагоностроению интересны прежде всего такие технологии и материалы, которые медленно развивались из-за ограниченной конкуренции в отрасли, консерватизма вагоностроителей и регуляторов, негативного опыта предыдущих внедрений. К такой продукции можно отнести тележки, тормоза, колеса, новые материалы, автосцепной узел, вагонную электронику.
 
Унифицировать требования

Сейчас средний уровень локализации производства в сфере вагоностроения составляет до 80%.
И строительство ВСМ Москва – Казань может стать очередной возможностью для взаимовыгодного сотрудничества российских и зарубежных компаний. На этот раз в сферу их интересов может войти не только производство подвижного состава, но и такие высокотехнологичные направления, как обустройство пути для высокоскоростного движения, внедрение современных разработок при изготовлении стрелочных переводов, систем автоматики, безопасности и связи, локализация производства материалов, металлопродукции и оборудования.
Передовые достижения с учетом перспектив нового проекта ВСМ уже отражены в планах модернизации отечественных компаний. Так, по словам генерального директора ТД «Малиновский комбинат ЖБИ» Александра Зайченко, на предприятии проходит масштабная модернизация, начатая совместно с немецкими партнерами. «Мы с высокой степенью готовности подошли к участию в строительстве высокоскоростных магистралей, а также прохождению тендерных процедур и организации совместной работы с заказчиком в лице ОАО «РЖД», – отмечает он.
При этом, как считает старший партнер консалтинговой компании McKinsey Дарья Борисова, одним из наиболее важных принципов для ОАО «РЖД» в работе с подрядчиками должно стать обеспечение равных конкурентных условий. По ее мнению, в проект должны быть заложены такие нейтральные технико-технологические концепции, которые позволят расширить круг потенциальных участников и выявить среди них наиболее эффективные с точки зрения конечных целей реализации проекта.
Кстати, надо заметить, что для зарубежных компаний работа в России является очень полезным опытом.
примеру, есть возможность изучить поведение верхнего строения пути при суровых морозах.
Для трансфера инновационных технологий и эффективной взаимной адаптации опыта большое значение имеет и локализация знаний. Для этого в РФ создаются совместные инжиниринговые центры, где не только отечественные специалисты перенимают опыт и технологии, но и представители зарубежных компаний получают знания о специфике работы российских железных дорог и, соответственно, о требованиях к производимой технике. В конечном итоге локализация в рамках проекта ВСМ способна внести свой ощутимый вклад в развитие современной высокотехнологичной железно­дорожной индустрии в России и сформировать мощный экспортный потенциал для обеспечения нужд всего пространства 1520.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Для реализации проекта ВСМ Москва – Казань дочерняя структура ОАО «РЖД» – ОАО «Скоростные магистрали» формирует широкий пул инвесторов. Свою заинтересованность войти в их число уже выразил ряд крупнейших зарубежных компаний. При этом один из приоритетов российской стороны – локализация новейших зарубежных технологий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Для реализации проекта ВСМ Москва – Казань дочерняя структура ОАО «РЖД» – ОАО «Скоростные магистрали» формирует широкий пул инвесторов. Свою заинтересованность войти в их число уже выразил ряд крупнейших зарубежных компаний. При этом один из приоритетов российской стороны – локализация новейших зарубежных технологий.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4739 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7408 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/706 [FILE_NAME] => 532a95c00854f8f6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532a95c00854f8f6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8327b7b24bf72267c1473401eabee8cd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/706/532a95c00854f8f6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/706/532a95c00854f8f6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/706/532a95c00854f8f6.jpg [ALT] => Локализация в крупном масштабе [TITLE] => Локализация в крупном масштабе ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4739 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lokalizatsiia-v-krupnom-masshtabe [~CODE] => lokalizatsiia-v-krupnom-masshtabe [EXTERNAL_ID] => 9058 [~EXTERNAL_ID] => 9058 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96952:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96952:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96952:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96952:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96952:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96952:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96952:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локализация в крупном масштабе [SECTION_META_KEYWORDS] => локализация в крупном масштабе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Для реализации проекта ВСМ Москва – Казань дочерняя структура ОАО «РЖД» – ОАО «Скоростные магистрали» формирует широкий пул инвесторов. Свою заинтересованность войти в их число уже выразил ряд крупнейших зарубежных компаний. При этом один из приоритетов российской стороны – локализация новейших зарубежных технологий.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Локализация в крупном масштабе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локализация в крупном масштабе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Для реализации проекта ВСМ Москва – Казань дочерняя структура ОАО «РЖД» – ОАО «Скоростные магистрали» формирует широкий пул инвесторов. Свою заинтересованность войти в их число уже выразил ряд крупнейших зарубежных компаний. При этом один из приоритетов российской стороны – локализация новейших зарубежных технологий.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация в крупном масштабе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация в крупном масштабе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация в крупном масштабе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация в крупном масштабе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация в крупном масштабе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация в крупном масштабе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация в крупном масштабе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация в крупном масштабе ) )

									Array
(
    [ID] => 96952
    [~ID] => 96952
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => Локализация в крупном масштабе
    [~NAME] => Локализация в крупном масштабе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/lokalizatsiia-v-krupnom-masshtabe/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/lokalizatsiia-v-krupnom-masshtabe/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транслировать опыт

Сегодня интерес к проекту проявляют такие транснациональные промышленные и строительные корпорации, как DB International, Siemens, Alstom, Hyundai, Mitsubishi Electric, Vinci, Bombardier, Vossloh, Systra, Italferr, Bouygues, Salini Impregilo, Finmeccanica, «Талес» и др. Представители Siemens и Alstom уже заявили, что для германского и французского бизнес-сообществ участие в развитии ВСМ Москва – Казань представляется весьма перспективным. В частности, по словам директора направления комплексных транспортных решений департамента «Мобильность» компании Siemens Рольфа Эпштайна, если российское правительство поддержит проект, то со стороны инвесторов будет проявлен большой интерес. «Уже есть договорные обязательства, которые мы выполняем», – сообщил он. Также свою заинтересованность выразил и представитель Alstom Transport Ян Хардер. Очевидно, что участие столь крупных инвесторов способно придать проекту новое ускорение, причем в буквальном смысле слова: например, у Alstom – производителя TGV – уже есть опыт работы со скоростями свыше 500 км/ч.
В свою очередь, представители профильных ведомств обещают инвесторам государственную поддержку. «Мы понимаем значение этого проекта не только для организации транспортного сообщения и повышения транспортной доступности, но и для общего экономического развития страны», – комментирует заместитель министра транспорта Алексей Цыденов и оценивает степень проработки проекта как высокую.
Одним из актуальных трендов в сфере транспортного машиностроения уже не первый год является трансфер лучших мировых технологий. Сегодня он включает передачу патентов на изобретения, патентное лицензирование, создание сов­местных предприятий, а также совместную разработку инноваций с ведущими зарубежными партнерами. Достаточно успешные примеры такого сотрудничества накоплены на производственных мощностях крупнейших отечественных производителей. Например, ООО «Уральские локомотивы» стало современной производственной площадкой Группы «Синара» и немецкого концерна Siemens по изготовлению локомотивов и электропоездов нового поколения, в том числе скоростного электропоезда «Ласточка».
Ключевым партнером и акционером другой российской компании, ЗАО «Трансмашхолдинг», является Alstom Transport, а крупнейшим совместным проектом стали электровозы ЭП20 и 2ЭС5. Кроме того, завершена совместная разработка вагона для международного сообщения габарита RIC. Этот подвижной состав соответствует и европейской нормативной базе, и российской, дополняя обе школы, каждую в своей сфере компетенции. Однако, как отмечают в «Трансмашхолдинге», если сейчас, например, поручить австрийским разработчикам спроектировать вагон исключительно для России или, наоборот, тверским – вагон только для Европы, это будет весьма непросто из-за ограниченного опыта применения чужих нормативов.
Определенные сложности в этой сфере отмечают и другие участники рынка. По мнению некоторых западных партнеров, в России одна из самых сложных и дорогих систем сертификации и постановки на производство. Есть и другие моменты, связанные с российской спецификой: климат, требования безопасноcти, другой подход к сервису. Но в целом сотрудничество в области вагоностроения дает много преимуществ.
Так, по словам заместителя генерального директора по развитию бизнеса ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК, управляющая компания ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод») Максима Куземченко, совместные проекты при локализации производства в России весьма интересны, и здесь открываются широкие перспективы. «Безусловно, чтобы самостоятельно выйти на тот уровень технологий, который сегодня мы видим в США, Европе и Китае, потребуются десятилетия. Поэтому для решения задач, стоящих перед отраслью, на наш взгляд, необходим мощный рывок через трансфер технологий», –
уверен он. При этом отечественному вагоностроению интересны прежде всего такие технологии и материалы, которые медленно развивались из-за ограниченной конкуренции в отрасли, консерватизма вагоностроителей и регуляторов, негативного опыта предыдущих внедрений. К такой продукции можно отнести тележки, тормоза, колеса, новые материалы, автосцепной узел, вагонную электронику.
 
Унифицировать требования

Сейчас средний уровень локализации производства в сфере вагоностроения составляет до 80%.
И строительство ВСМ Москва – Казань может стать очередной возможностью для взаимовыгодного сотрудничества российских и зарубежных компаний. На этот раз в сферу их интересов может войти не только производство подвижного состава, но и такие высокотехнологичные направления, как обустройство пути для высокоскоростного движения, внедрение современных разработок при изготовлении стрелочных переводов, систем автоматики, безопасности и связи, локализация производства материалов, металлопродукции и оборудования.
Передовые достижения с учетом перспектив нового проекта ВСМ уже отражены в планах модернизации отечественных компаний. Так, по словам генерального директора ТД «Малиновский комбинат ЖБИ» Александра Зайченко, на предприятии проходит масштабная модернизация, начатая совместно с немецкими партнерами. «Мы с высокой степенью готовности подошли к участию в строительстве высокоскоростных магистралей, а также прохождению тендерных процедур и организации совместной работы с заказчиком в лице ОАО «РЖД», – отмечает он.
При этом, как считает старший партнер консалтинговой компании McKinsey Дарья Борисова, одним из наиболее важных принципов для ОАО «РЖД» в работе с подрядчиками должно стать обеспечение равных конкурентных условий. По ее мнению, в проект должны быть заложены такие нейтральные технико-технологические концепции, которые позволят расширить круг потенциальных участников и выявить среди них наиболее эффективные с точки зрения конечных целей реализации проекта.
Кстати, надо заметить, что для зарубежных компаний работа в России является очень полезным опытом.
примеру, есть возможность изучить поведение верхнего строения пути при суровых морозах.
Для трансфера инновационных технологий и эффективной взаимной адаптации опыта большое значение имеет и локализация знаний. Для этого в РФ создаются совместные инжиниринговые центры, где не только отечественные специалисты перенимают опыт и технологии, но и представители зарубежных компаний получают знания о специфике работы российских железных дорог и, соответственно, о требованиях к производимой технике. В конечном итоге локализация в рамках проекта ВСМ способна внести свой ощутимый вклад в развитие современной высокотехнологичной железно­дорожной индустрии в России и сформировать мощный экспортный потенциал для обеспечения нужд всего пространства 1520.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Транслировать опыт

Сегодня интерес к проекту проявляют такие транснациональные промышленные и строительные корпорации, как DB International, Siemens, Alstom, Hyundai, Mitsubishi Electric, Vinci, Bombardier, Vossloh, Systra, Italferr, Bouygues, Salini Impregilo, Finmeccanica, «Талес» и др. Представители Siemens и Alstom уже заявили, что для германского и французского бизнес-сообществ участие в развитии ВСМ Москва – Казань представляется весьма перспективным. В частности, по словам директора направления комплексных транспортных решений департамента «Мобильность» компании Siemens Рольфа Эпштайна, если российское правительство поддержит проект, то со стороны инвесторов будет проявлен большой интерес. «Уже есть договорные обязательства, которые мы выполняем», – сообщил он. Также свою заинтересованность выразил и представитель Alstom Transport Ян Хардер. Очевидно, что участие столь крупных инвесторов способно придать проекту новое ускорение, причем в буквальном смысле слова: например, у Alstom – производителя TGV – уже есть опыт работы со скоростями свыше 500 км/ч.
В свою очередь, представители профильных ведомств обещают инвесторам государственную поддержку. «Мы понимаем значение этого проекта не только для организации транспортного сообщения и повышения транспортной доступности, но и для общего экономического развития страны», – комментирует заместитель министра транспорта Алексей Цыденов и оценивает степень проработки проекта как высокую.
Одним из актуальных трендов в сфере транспортного машиностроения уже не первый год является трансфер лучших мировых технологий. Сегодня он включает передачу патентов на изобретения, патентное лицензирование, создание сов­местных предприятий, а также совместную разработку инноваций с ведущими зарубежными партнерами. Достаточно успешные примеры такого сотрудничества накоплены на производственных мощностях крупнейших отечественных производителей. Например, ООО «Уральские локомотивы» стало современной производственной площадкой Группы «Синара» и немецкого концерна Siemens по изготовлению локомотивов и электропоездов нового поколения, в том числе скоростного электропоезда «Ласточка».
Ключевым партнером и акционером другой российской компании, ЗАО «Трансмашхолдинг», является Alstom Transport, а крупнейшим совместным проектом стали электровозы ЭП20 и 2ЭС5. Кроме того, завершена совместная разработка вагона для международного сообщения габарита RIC. Этот подвижной состав соответствует и европейской нормативной базе, и российской, дополняя обе школы, каждую в своей сфере компетенции. Однако, как отмечают в «Трансмашхолдинге», если сейчас, например, поручить австрийским разработчикам спроектировать вагон исключительно для России или, наоборот, тверским – вагон только для Европы, это будет весьма непросто из-за ограниченного опыта применения чужих нормативов.
Определенные сложности в этой сфере отмечают и другие участники рынка. По мнению некоторых западных партнеров, в России одна из самых сложных и дорогих систем сертификации и постановки на производство. Есть и другие моменты, связанные с российской спецификой: климат, требования безопасноcти, другой подход к сервису. Но в целом сотрудничество в области вагоностроения дает много преимуществ.
Так, по словам заместителя генерального директора по развитию бизнеса ООО «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК, управляющая компания ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод») Максима Куземченко, совместные проекты при локализации производства в России весьма интересны, и здесь открываются широкие перспективы. «Безусловно, чтобы самостоятельно выйти на тот уровень технологий, который сегодня мы видим в США, Европе и Китае, потребуются десятилетия. Поэтому для решения задач, стоящих перед отраслью, на наш взгляд, необходим мощный рывок через трансфер технологий», –
уверен он. При этом отечественному вагоностроению интересны прежде всего такие технологии и материалы, которые медленно развивались из-за ограниченной конкуренции в отрасли, консерватизма вагоностроителей и регуляторов, негативного опыта предыдущих внедрений. К такой продукции можно отнести тележки, тормоза, колеса, новые материалы, автосцепной узел, вагонную электронику.
 
Унифицировать требования

Сейчас средний уровень локализации производства в сфере вагоностроения составляет до 80%.
И строительство ВСМ Москва – Казань может стать очередной возможностью для взаимовыгодного сотрудничества российских и зарубежных компаний. На этот раз в сферу их интересов может войти не только производство подвижного состава, но и такие высокотехнологичные направления, как обустройство пути для высокоскоростного движения, внедрение современных разработок при изготовлении стрелочных переводов, систем автоматики, безопасности и связи, локализация производства материалов, металлопродукции и оборудования.
Передовые достижения с учетом перспектив нового проекта ВСМ уже отражены в планах модернизации отечественных компаний. Так, по словам генерального директора ТД «Малиновский комбинат ЖБИ» Александра Зайченко, на предприятии проходит масштабная модернизация, начатая совместно с немецкими партнерами. «Мы с высокой степенью готовности подошли к участию в строительстве высокоскоростных магистралей, а также прохождению тендерных процедур и организации совместной работы с заказчиком в лице ОАО «РЖД», – отмечает он.
При этом, как считает старший партнер консалтинговой компании McKinsey Дарья Борисова, одним из наиболее важных принципов для ОАО «РЖД» в работе с подрядчиками должно стать обеспечение равных конкурентных условий. По ее мнению, в проект должны быть заложены такие нейтральные технико-технологические концепции, которые позволят расширить круг потенциальных участников и выявить среди них наиболее эффективные с точки зрения конечных целей реализации проекта.
Кстати, надо заметить, что для зарубежных компаний работа в России является очень полезным опытом.
примеру, есть возможность изучить поведение верхнего строения пути при суровых морозах.
Для трансфера инновационных технологий и эффективной взаимной адаптации опыта большое значение имеет и локализация знаний. Для этого в РФ создаются совместные инжиниринговые центры, где не только отечественные специалисты перенимают опыт и технологии, но и представители зарубежных компаний получают знания о специфике работы российских железных дорог и, соответственно, о требованиях к производимой технике. В конечном итоге локализация в рамках проекта ВСМ способна внести свой ощутимый вклад в развитие современной высокотехнологичной железно­дорожной индустрии в России и сформировать мощный экспортный потенциал для обеспечения нужд всего пространства 1520.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Для реализации проекта ВСМ Москва – Казань дочерняя структура ОАО «РЖД» – ОАО «Скоростные магистрали» формирует широкий пул инвесторов. Свою заинтересованность войти в их число уже выразил ряд крупнейших зарубежных компаний. При этом один из приоритетов российской стороны – локализация новейших зарубежных технологий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Для реализации проекта ВСМ Москва – Казань дочерняя структура ОАО «РЖД» – ОАО «Скоростные магистрали» формирует широкий пул инвесторов. Свою заинтересованность войти в их число уже выразил ряд крупнейших зарубежных компаний. При этом один из приоритетов российской стороны – локализация новейших зарубежных технологий.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4739 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7408 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/706 [FILE_NAME] => 532a95c00854f8f6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532a95c00854f8f6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8327b7b24bf72267c1473401eabee8cd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/706/532a95c00854f8f6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/706/532a95c00854f8f6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/706/532a95c00854f8f6.jpg [ALT] => Локализация в крупном масштабе [TITLE] => Локализация в крупном масштабе ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4739 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lokalizatsiia-v-krupnom-masshtabe [~CODE] => lokalizatsiia-v-krupnom-masshtabe [EXTERNAL_ID] => 9058 [~EXTERNAL_ID] => 9058 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96952:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96952:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96952:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96952:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96952:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96952:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96952:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локализация в крупном масштабе [SECTION_META_KEYWORDS] => локализация в крупном масштабе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Для реализации проекта ВСМ Москва – Казань дочерняя структура ОАО «РЖД» – ОАО «Скоростные магистрали» формирует широкий пул инвесторов. Свою заинтересованность войти в их число уже выразил ряд крупнейших зарубежных компаний. При этом один из приоритетов российской стороны – локализация новейших зарубежных технологий.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Локализация в крупном масштабе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локализация в крупном масштабе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Для реализации проекта ВСМ Москва – Казань дочерняя структура ОАО «РЖД» – ОАО «Скоростные магистрали» формирует широкий пул инвесторов. Свою заинтересованность войти в их число уже выразил ряд крупнейших зарубежных компаний. При этом один из приоритетов российской стороны – локализация новейших зарубежных технологий.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация в крупном масштабе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация в крупном масштабе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация в крупном масштабе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация в крупном масштабе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация в крупном масштабе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация в крупном масштабе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация в крупном масштабе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация в крупном масштабе ) )
РЖД-Партнер

ВСМ: баланс обязанностей и прав

ВСМ: баланс  обязанностей и прав

Фактически началом реализации проекта ВСМ Москва – Казань должно стать принятие указа президента РФ. В конечном итоге документ должен закрепить организационную роль ОАО «РЖД» в проекте, предусмотреть финансирование ряда мероприятий и утвердить ключевые параметры правовой модели строительства.

Array
(
    [ID] => 96951
    [~ID] => 96951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => ВСМ: баланс  обязанностей и прав
    [~NAME] => ВСМ: баланс  обязанностей и прав
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/vsm--balans--obiazannostei-i-prav/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/vsm--balans--obiazannostei-i-prav/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На низком старте

С момента принятия документа будут окончательно закреплены нор­мативно-правовые обязанности ключевых участников. С учетом сжатых сроков (по планам движение по ВСМ Москва – Казань должно открыться уже в 2018 г.) предварительная подготовка всех этапов строительства будет играть определяющую роль. Это тем более важно, что организационно-финансовая модель проекта, по мнению экспертного сообщества, является достаточно сложной, особенно если учесть, что впервые на железно­дорожном транспорте предстоит применить и отработать схему ГЧП в форме концессии.
Организационно-правовая специфика проекта отличается от привычной модели концессионного соглашения, например, в дорожном строительстве, поскольку здесь присутствуют определенные нюансы взаимоотношений владельца инфраструктуры в лице концессионера с перевозчиком. Нельзя не учитывать и специфику взаимодействий концессионеров между собой. При этом, как отмечает юрист, руководитель практики ГЧП и инфраструктуры компании Vegas Lex Евгения Зусман, проект подобного масштаба должен быть структурирован так, чтобы большая часть его объектов находилась в собственности государства.
По мнению отраслевых специалистов, такой проект в виде единой концессии или единого корпоративного проекта в силу существующей финансовой модели и значительных параметров реализован быть не может, хотя с правовой точки зрения это было бы, пожалуй, наиболее легким путем. Он был разделен на четыре участка, что влечет определенные интеграционные риски. Участие различных сегментов частного бизнеса предполагается и на участке № 1, который строится силами ОАО «РЖД» и где у компании будут подрядчики. Но ключевую роль частный инвестор будет играть именно на концессионных отрезках. Поэтому для минимизации рисков были предложены решения на основе действующего законодательства о горизонтальной и вертикальной интеграции. Первая подразумевает под собой синхронизацию действий всех владельцев инфраструктуры. По сути, таковых в проекте будет четверо: ОАО «РЖД» и три концессионера на участках № 2–4. Соглашения о взаимодействии между ними будут заключены в соответствии с законодательством о железнодорожном транспорте и найдут свое предварительное отражение в конкурсной документации и концессионном соглашении.
При вертикальной интеграции речь идет о взаимодействии перевозчиков и владельцев инфраструктуры. Предполагается, что возможно будет установить в проекте принцип единого окна. То есть перевозчик, который хочет осуществлять перевозки по ВСМ, сможет обратиться в ОАО «РЖД» или к одному из концессионеров и заключить необходимое соглашение по оказанию услуг на использование инфраструктуры. С точки зрения действующего тарифного регулирования такая схема является возможной и уже опробована на других видах транспорта. По словам руководителя практики ГЧП и инфраструктуры компании Vegas Lex, ФСТ предварительно эту схему поддержала, а подобная интеграция и принцип одного окна будут способствовать гармонизации деятельности перевозчиков и владельцев инфраструктуры.
Таким образом, концессионер отвечает за создание инфраструктуры ВСМ на своем отдельном участке и за ее эксплуатацию и содержание. В то же время он не закупает подвижной состав, не осуществляет перевозку и не занимается проектированием. Заказчиком проектных работ всей магистрали выступает ОАО «РЖД». Интеграционная роль компании в проекте заключается еще и в том, что она также отвечает за диспетчеризацию на протяжении всей линии. При этом доход концессионеров на первых участках генерируется за счет поступлений по договору об оказании услуг на использование инфраструктуры, куда они, опираясь на открытый конкурентный рынок, допускают любого перевозчика. В свою очередь, концессионер за допуск к своей инфраструктуре получает плату за ее использование, генерируя свой доход.
Отсюда проистекают ключевые права и обязанности концессионеров на участках № 2–4. Они будут проверять и анализировать представленную проектную документацию с правом ее возможной оптимизации. Каждым из них будет осуществляться разработка рабочей документации по своему участку, поэтому в структуре компании-концессионера должна быть представлена функция по проектированию. Кроме этого, концессионер отвечает за строительство инфраструктуры ВСМ, поэтому профильные строительные компании точно так же должны входить в концессию. Еще две компетенции находятся в функционале заявителя – это привлечение собственного заемного финансирования и обеспечение техобслуживания и текущего капитального ремонта. Соответственно, финансовый и эксплуатационный блоки также должны быть представлены в составе компании-концессионера.

Уехать от рисков

Планируется, что из общей стоимости строительства, которая оценивается в 1068 млрд рублей, доля проекта, реализуемая ОАО «РЖД», составляет 334 млрд рублей, доля, финансируемая концессионерами, – 684,2 млрд рублей, доля перевозчика, работающего на ВСМ, составит еще чуть более 50 млрд. При разработке финансово-экономической схемы был изучен опыт финансирования аналогичных проектов в РФ, а также проведен ряд интервью с ведущими финансовыми организациями, заинтересованными в финансировании ВСМ. Среди них называются Европейский банк реконструкции и развития, UBS, Deutsche Bank, Fitch Ratings, Сбербанк, Евразийский банк развития, РФПИ, ВТБ, Газпромбанк, НПФ «Благосостояние» и др. Как свидетельствует партнер PwC Дмит­рий Ковалев, с финансовой точки зрения проект окупаем. «Недостатка в спросе на эту услугу не будет», – убежден и вице-президент фонда «Центр стратегических разработок» Владимир Косой. По его словам, проведенные исследования, связанные с оценкой эффективности строительства ВСМ, показали: имеющиеся сомнения в том, что низкая плотность населения нашей страны скажется на эффективности эксплуатационной работы высокоскоростных магистралей, не совсем обоснованны. «У нас население сконцентрировано в ряде крупных центров, и поскольку строительство ВСМ предполагает расстояние между остановками 50–70 км, а не 5 км, как обычно, то и уровень охвата будет намного выше, нежели в Цент­ральной Европе», – считает он.
По состоянию на 2012 год пассажиропоток на направлении Москва – Казань оценивался в 4,7 млн пассажиров ежегодно, включая промежуточное сообщение. Как считает Д. Ковалев, реализация проекта еще окажет серьезное влияние на перераспределение пассажиропотока по видам транспорта. Доля ВСМ планируется на высоком уровне на всех маршрутах, правда, в меньшей степени на участке Москва – Владимир, где сильны позиции пригородных поездов. Наряду с этим конкуренция с авиатранспортом на маршруте Москва – Казань не позволяет переключить всех пассажиров с авиаперевозок на ВСМ. Впрочем, как поясняет Е. Зусман, проект структурирован таким образом, что риск снижения трафика не ложится на концессионеров. Его принимает на себя государство, и в случае если перевозочная деятельность будет регулироваться, вероятно, данный риск будет частично переложен с государства на перевозчиков. Также за счет установления долгосрочных параметров тарифного регулирования концессионным соглашением возможно установить уровень необходимой валовой выручки концессионера, а при недостижении этого уровня – обеспечивать со стороны государства минимальный гарантированный доход в виде субсидий. В том случае, если уровень необходимой валовой выручки будет превышен, концессионер сам выплатит средства в пользу государства. Если платежи, собираемые концессионером, будут равны уровню необходимой валовой выручки, то, соответственно, государство не понесет дополнительных расходов.
В рамках данного проекта есть и другие вызовы. Поскольку проектирование не возложено на концессионера, то все риски, связанные с ним, будет нести концедент, то есть государство. То же – в отношении резервирования земельных участков под строительство трассы. Риск привлечения частного капитала, напротив, возложен на концессионера, но это не означает, что государство не будет оказывать содействие частным партнерам по привлечению финансирования. Кроме того, жесткие сроки строительства вызывают некоторые опасения, связанные с достаточностью ресурсной базы. Как напоминает старший партнер McKinsey Дарья Борисова, при реализации подобных проектов очень часто является существенным риск дефицита ресурсов. С учетом уже заявленных планов модернизации Восточного полигона – БАМа и Транссиба – уже сейчас пора начинать диалог с потенциальными поставщиками, чтобы те смогли своевременно перепрофилировать свою производственную базу и приступить к резервированию мощностей и координации планов. По словам эксперта, ресурсный план обеспечения проекта ВСМ материалами и оборудованием был сделан еще на этапе обоснования инвестиций. Распределение объема необходимых материалов основано прежде всего на логистической составляющей. Например, те материалы, в стоимости которых высока доля транспорта, целесообразнее закупать локально, в непосредственной близости от места строительства.
В настоящее время по большой номенклатуре строительных материалов, таких как кирпич, лесоматериалы, бетон, наблюдается территориальный баланс спроса и предложения. Но есть ряд республик и областей, где возможен риск дефицита. С учетом планируемых в РФ проектов можно ожидать нехватку мостовых конструкций. Например, для реализации проекта требуется задействовать на трехлетний период 31% всех мощностей России, производящих мостовые ЖБК, и 23% всех производственных мощностей мостовых металлоконструкций. А годовая потребность в монолитном бетоне на 15% превышает объем производства, например, во Владимирской области, что потребует строительства мобильных бетонных заводов для обеспечения нужд проекта. Кроме того, уже сейчас представители компаний – производителей щебня, в частности ОАО «Национальная нерудная компания», стремятся получить от заказчика более четкие представления по поводу фракций балластного щебня, необходимого для магистрали. Это связано с тем, что все карьеры, известные сегодня, находятся на значительном расстоянии от ВСМ, а производителям нужно заранее спланировать поставки.
За последние несколько десятилетий в России не реализовывались транспортные инфраструктурные проекты по организационно-правовой и финансовой модели, соизмеримые с проектом строительства ВСМ Москва – Казань. Сегодня понимание перспектив вхождения в данный проект есть как у государства, так и у частных инвесторов. Ключевым фактором успеха здесь станет способность сторон к согласованности действий и обоснованная привлекательность условий участия.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

На низком старте

С момента принятия документа будут окончательно закреплены нор­мативно-правовые обязанности ключевых участников. С учетом сжатых сроков (по планам движение по ВСМ Москва – Казань должно открыться уже в 2018 г.) предварительная подготовка всех этапов строительства будет играть определяющую роль. Это тем более важно, что организационно-финансовая модель проекта, по мнению экспертного сообщества, является достаточно сложной, особенно если учесть, что впервые на железно­дорожном транспорте предстоит применить и отработать схему ГЧП в форме концессии.
Организационно-правовая специфика проекта отличается от привычной модели концессионного соглашения, например, в дорожном строительстве, поскольку здесь присутствуют определенные нюансы взаимоотношений владельца инфраструктуры в лице концессионера с перевозчиком. Нельзя не учитывать и специфику взаимодействий концессионеров между собой. При этом, как отмечает юрист, руководитель практики ГЧП и инфраструктуры компании Vegas Lex Евгения Зусман, проект подобного масштаба должен быть структурирован так, чтобы большая часть его объектов находилась в собственности государства.
По мнению отраслевых специалистов, такой проект в виде единой концессии или единого корпоративного проекта в силу существующей финансовой модели и значительных параметров реализован быть не может, хотя с правовой точки зрения это было бы, пожалуй, наиболее легким путем. Он был разделен на четыре участка, что влечет определенные интеграционные риски. Участие различных сегментов частного бизнеса предполагается и на участке № 1, который строится силами ОАО «РЖД» и где у компании будут подрядчики. Но ключевую роль частный инвестор будет играть именно на концессионных отрезках. Поэтому для минимизации рисков были предложены решения на основе действующего законодательства о горизонтальной и вертикальной интеграции. Первая подразумевает под собой синхронизацию действий всех владельцев инфраструктуры. По сути, таковых в проекте будет четверо: ОАО «РЖД» и три концессионера на участках № 2–4. Соглашения о взаимодействии между ними будут заключены в соответствии с законодательством о железнодорожном транспорте и найдут свое предварительное отражение в конкурсной документации и концессионном соглашении.
При вертикальной интеграции речь идет о взаимодействии перевозчиков и владельцев инфраструктуры. Предполагается, что возможно будет установить в проекте принцип единого окна. То есть перевозчик, который хочет осуществлять перевозки по ВСМ, сможет обратиться в ОАО «РЖД» или к одному из концессионеров и заключить необходимое соглашение по оказанию услуг на использование инфраструктуры. С точки зрения действующего тарифного регулирования такая схема является возможной и уже опробована на других видах транспорта. По словам руководителя практики ГЧП и инфраструктуры компании Vegas Lex, ФСТ предварительно эту схему поддержала, а подобная интеграция и принцип одного окна будут способствовать гармонизации деятельности перевозчиков и владельцев инфраструктуры.
Таким образом, концессионер отвечает за создание инфраструктуры ВСМ на своем отдельном участке и за ее эксплуатацию и содержание. В то же время он не закупает подвижной состав, не осуществляет перевозку и не занимается проектированием. Заказчиком проектных работ всей магистрали выступает ОАО «РЖД». Интеграционная роль компании в проекте заключается еще и в том, что она также отвечает за диспетчеризацию на протяжении всей линии. При этом доход концессионеров на первых участках генерируется за счет поступлений по договору об оказании услуг на использование инфраструктуры, куда они, опираясь на открытый конкурентный рынок, допускают любого перевозчика. В свою очередь, концессионер за допуск к своей инфраструктуре получает плату за ее использование, генерируя свой доход.
Отсюда проистекают ключевые права и обязанности концессионеров на участках № 2–4. Они будут проверять и анализировать представленную проектную документацию с правом ее возможной оптимизации. Каждым из них будет осуществляться разработка рабочей документации по своему участку, поэтому в структуре компании-концессионера должна быть представлена функция по проектированию. Кроме этого, концессионер отвечает за строительство инфраструктуры ВСМ, поэтому профильные строительные компании точно так же должны входить в концессию. Еще две компетенции находятся в функционале заявителя – это привлечение собственного заемного финансирования и обеспечение техобслуживания и текущего капитального ремонта. Соответственно, финансовый и эксплуатационный блоки также должны быть представлены в составе компании-концессионера.

Уехать от рисков

Планируется, что из общей стоимости строительства, которая оценивается в 1068 млрд рублей, доля проекта, реализуемая ОАО «РЖД», составляет 334 млрд рублей, доля, финансируемая концессионерами, – 684,2 млрд рублей, доля перевозчика, работающего на ВСМ, составит еще чуть более 50 млрд. При разработке финансово-экономической схемы был изучен опыт финансирования аналогичных проектов в РФ, а также проведен ряд интервью с ведущими финансовыми организациями, заинтересованными в финансировании ВСМ. Среди них называются Европейский банк реконструкции и развития, UBS, Deutsche Bank, Fitch Ratings, Сбербанк, Евразийский банк развития, РФПИ, ВТБ, Газпромбанк, НПФ «Благосостояние» и др. Как свидетельствует партнер PwC Дмит­рий Ковалев, с финансовой точки зрения проект окупаем. «Недостатка в спросе на эту услугу не будет», – убежден и вице-президент фонда «Центр стратегических разработок» Владимир Косой. По его словам, проведенные исследования, связанные с оценкой эффективности строительства ВСМ, показали: имеющиеся сомнения в том, что низкая плотность населения нашей страны скажется на эффективности эксплуатационной работы высокоскоростных магистралей, не совсем обоснованны. «У нас население сконцентрировано в ряде крупных центров, и поскольку строительство ВСМ предполагает расстояние между остановками 50–70 км, а не 5 км, как обычно, то и уровень охвата будет намного выше, нежели в Цент­ральной Европе», – считает он.
По состоянию на 2012 год пассажиропоток на направлении Москва – Казань оценивался в 4,7 млн пассажиров ежегодно, включая промежуточное сообщение. Как считает Д. Ковалев, реализация проекта еще окажет серьезное влияние на перераспределение пассажиропотока по видам транспорта. Доля ВСМ планируется на высоком уровне на всех маршрутах, правда, в меньшей степени на участке Москва – Владимир, где сильны позиции пригородных поездов. Наряду с этим конкуренция с авиатранспортом на маршруте Москва – Казань не позволяет переключить всех пассажиров с авиаперевозок на ВСМ. Впрочем, как поясняет Е. Зусман, проект структурирован таким образом, что риск снижения трафика не ложится на концессионеров. Его принимает на себя государство, и в случае если перевозочная деятельность будет регулироваться, вероятно, данный риск будет частично переложен с государства на перевозчиков. Также за счет установления долгосрочных параметров тарифного регулирования концессионным соглашением возможно установить уровень необходимой валовой выручки концессионера, а при недостижении этого уровня – обеспечивать со стороны государства минимальный гарантированный доход в виде субсидий. В том случае, если уровень необходимой валовой выручки будет превышен, концессионер сам выплатит средства в пользу государства. Если платежи, собираемые концессионером, будут равны уровню необходимой валовой выручки, то, соответственно, государство не понесет дополнительных расходов.
В рамках данного проекта есть и другие вызовы. Поскольку проектирование не возложено на концессионера, то все риски, связанные с ним, будет нести концедент, то есть государство. То же – в отношении резервирования земельных участков под строительство трассы. Риск привлечения частного капитала, напротив, возложен на концессионера, но это не означает, что государство не будет оказывать содействие частным партнерам по привлечению финансирования. Кроме того, жесткие сроки строительства вызывают некоторые опасения, связанные с достаточностью ресурсной базы. Как напоминает старший партнер McKinsey Дарья Борисова, при реализации подобных проектов очень часто является существенным риск дефицита ресурсов. С учетом уже заявленных планов модернизации Восточного полигона – БАМа и Транссиба – уже сейчас пора начинать диалог с потенциальными поставщиками, чтобы те смогли своевременно перепрофилировать свою производственную базу и приступить к резервированию мощностей и координации планов. По словам эксперта, ресурсный план обеспечения проекта ВСМ материалами и оборудованием был сделан еще на этапе обоснования инвестиций. Распределение объема необходимых материалов основано прежде всего на логистической составляющей. Например, те материалы, в стоимости которых высока доля транспорта, целесообразнее закупать локально, в непосредственной близости от места строительства.
В настоящее время по большой номенклатуре строительных материалов, таких как кирпич, лесоматериалы, бетон, наблюдается территориальный баланс спроса и предложения. Но есть ряд республик и областей, где возможен риск дефицита. С учетом планируемых в РФ проектов можно ожидать нехватку мостовых конструкций. Например, для реализации проекта требуется задействовать на трехлетний период 31% всех мощностей России, производящих мостовые ЖБК, и 23% всех производственных мощностей мостовых металлоконструкций. А годовая потребность в монолитном бетоне на 15% превышает объем производства, например, во Владимирской области, что потребует строительства мобильных бетонных заводов для обеспечения нужд проекта. Кроме того, уже сейчас представители компаний – производителей щебня, в частности ОАО «Национальная нерудная компания», стремятся получить от заказчика более четкие представления по поводу фракций балластного щебня, необходимого для магистрали. Это связано с тем, что все карьеры, известные сегодня, находятся на значительном расстоянии от ВСМ, а производителям нужно заранее спланировать поставки.
За последние несколько десятилетий в России не реализовывались транспортные инфраструктурные проекты по организационно-правовой и финансовой модели, соизмеримые с проектом строительства ВСМ Москва – Казань. Сегодня понимание перспектив вхождения в данный проект есть как у государства, так и у частных инвесторов. Ключевым фактором успеха здесь станет способность сторон к согласованности действий и обоснованная привлекательность условий участия.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Фактически началом реализации проекта ВСМ Москва – Казань должно стать принятие указа президента РФ. В конечном итоге документ должен закрепить организационную роль ОАО «РЖД» в проекте, предусмотреть финансирование ряда мероприятий и утвердить ключевые параметры правовой модели строительства.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Фактически началом реализации проекта ВСМ Москва – Казань должно стать принятие указа президента РФ. В конечном итоге документ должен закрепить организационную роль ОАО «РЖД» в проекте, предусмотреть финансирование ряда мероприятий и утвердить ключевые параметры правовой модели строительства.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4737 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6862 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/997 [FILE_NAME] => 532a95382092fe07.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532a95382092fe07.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 77827ca69e38481b53652d80f16cbbcf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/997/532a95382092fe07.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/997/532a95382092fe07.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/997/532a95382092fe07.jpg [ALT] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [TITLE] => ВСМ: баланс обязанностей и прав ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4737 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vsm--balans--obiazannostei-i-prav [~CODE] => vsm--balans--obiazannostei-i-prav [EXTERNAL_ID] => 9057 [~EXTERNAL_ID] => 9057 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96951:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [SECTION_META_KEYWORDS] => всм: баланс обязанностей и прав [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Фактически началом реализации проекта ВСМ Москва – Казань должно стать принятие указа президента РФ. В конечном итоге документ должен закрепить организационную роль ОАО «РЖД» в проекте, предусмотреть финансирование ряда мероприятий и утвердить ключевые параметры правовой модели строительства.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм: баланс обязанностей и прав [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Фактически началом реализации проекта ВСМ Москва – Казань должно стать принятие указа президента РФ. В конечном итоге документ должен закрепить организационную роль ОАО «РЖД» в проекте, предусмотреть финансирование ряда мероприятий и утвердить ключевые параметры правовой модели строительства.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: баланс обязанностей и прав ) )

									Array
(
    [ID] => 96951
    [~ID] => 96951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1315
    [NAME] => ВСМ: баланс  обязанностей и прав
    [~NAME] => ВСМ: баланс  обязанностей и прав
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/vsm--balans--obiazannostei-i-prav/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/274/vsm--balans--obiazannostei-i-prav/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На низком старте

С момента принятия документа будут окончательно закреплены нор­мативно-правовые обязанности ключевых участников. С учетом сжатых сроков (по планам движение по ВСМ Москва – Казань должно открыться уже в 2018 г.) предварительная подготовка всех этапов строительства будет играть определяющую роль. Это тем более важно, что организационно-финансовая модель проекта, по мнению экспертного сообщества, является достаточно сложной, особенно если учесть, что впервые на железно­дорожном транспорте предстоит применить и отработать схему ГЧП в форме концессии.
Организационно-правовая специфика проекта отличается от привычной модели концессионного соглашения, например, в дорожном строительстве, поскольку здесь присутствуют определенные нюансы взаимоотношений владельца инфраструктуры в лице концессионера с перевозчиком. Нельзя не учитывать и специфику взаимодействий концессионеров между собой. При этом, как отмечает юрист, руководитель практики ГЧП и инфраструктуры компании Vegas Lex Евгения Зусман, проект подобного масштаба должен быть структурирован так, чтобы большая часть его объектов находилась в собственности государства.
По мнению отраслевых специалистов, такой проект в виде единой концессии или единого корпоративного проекта в силу существующей финансовой модели и значительных параметров реализован быть не может, хотя с правовой точки зрения это было бы, пожалуй, наиболее легким путем. Он был разделен на четыре участка, что влечет определенные интеграционные риски. Участие различных сегментов частного бизнеса предполагается и на участке № 1, который строится силами ОАО «РЖД» и где у компании будут подрядчики. Но ключевую роль частный инвестор будет играть именно на концессионных отрезках. Поэтому для минимизации рисков были предложены решения на основе действующего законодательства о горизонтальной и вертикальной интеграции. Первая подразумевает под собой синхронизацию действий всех владельцев инфраструктуры. По сути, таковых в проекте будет четверо: ОАО «РЖД» и три концессионера на участках № 2–4. Соглашения о взаимодействии между ними будут заключены в соответствии с законодательством о железнодорожном транспорте и найдут свое предварительное отражение в конкурсной документации и концессионном соглашении.
При вертикальной интеграции речь идет о взаимодействии перевозчиков и владельцев инфраструктуры. Предполагается, что возможно будет установить в проекте принцип единого окна. То есть перевозчик, который хочет осуществлять перевозки по ВСМ, сможет обратиться в ОАО «РЖД» или к одному из концессионеров и заключить необходимое соглашение по оказанию услуг на использование инфраструктуры. С точки зрения действующего тарифного регулирования такая схема является возможной и уже опробована на других видах транспорта. По словам руководителя практики ГЧП и инфраструктуры компании Vegas Lex, ФСТ предварительно эту схему поддержала, а подобная интеграция и принцип одного окна будут способствовать гармонизации деятельности перевозчиков и владельцев инфраструктуры.
Таким образом, концессионер отвечает за создание инфраструктуры ВСМ на своем отдельном участке и за ее эксплуатацию и содержание. В то же время он не закупает подвижной состав, не осуществляет перевозку и не занимается проектированием. Заказчиком проектных работ всей магистрали выступает ОАО «РЖД». Интеграционная роль компании в проекте заключается еще и в том, что она также отвечает за диспетчеризацию на протяжении всей линии. При этом доход концессионеров на первых участках генерируется за счет поступлений по договору об оказании услуг на использование инфраструктуры, куда они, опираясь на открытый конкурентный рынок, допускают любого перевозчика. В свою очередь, концессионер за допуск к своей инфраструктуре получает плату за ее использование, генерируя свой доход.
Отсюда проистекают ключевые права и обязанности концессионеров на участках № 2–4. Они будут проверять и анализировать представленную проектную документацию с правом ее возможной оптимизации. Каждым из них будет осуществляться разработка рабочей документации по своему участку, поэтому в структуре компании-концессионера должна быть представлена функция по проектированию. Кроме этого, концессионер отвечает за строительство инфраструктуры ВСМ, поэтому профильные строительные компании точно так же должны входить в концессию. Еще две компетенции находятся в функционале заявителя – это привлечение собственного заемного финансирования и обеспечение техобслуживания и текущего капитального ремонта. Соответственно, финансовый и эксплуатационный блоки также должны быть представлены в составе компании-концессионера.

Уехать от рисков

Планируется, что из общей стоимости строительства, которая оценивается в 1068 млрд рублей, доля проекта, реализуемая ОАО «РЖД», составляет 334 млрд рублей, доля, финансируемая концессионерами, – 684,2 млрд рублей, доля перевозчика, работающего на ВСМ, составит еще чуть более 50 млрд. При разработке финансово-экономической схемы был изучен опыт финансирования аналогичных проектов в РФ, а также проведен ряд интервью с ведущими финансовыми организациями, заинтересованными в финансировании ВСМ. Среди них называются Европейский банк реконструкции и развития, UBS, Deutsche Bank, Fitch Ratings, Сбербанк, Евразийский банк развития, РФПИ, ВТБ, Газпромбанк, НПФ «Благосостояние» и др. Как свидетельствует партнер PwC Дмит­рий Ковалев, с финансовой точки зрения проект окупаем. «Недостатка в спросе на эту услугу не будет», – убежден и вице-президент фонда «Центр стратегических разработок» Владимир Косой. По его словам, проведенные исследования, связанные с оценкой эффективности строительства ВСМ, показали: имеющиеся сомнения в том, что низкая плотность населения нашей страны скажется на эффективности эксплуатационной работы высокоскоростных магистралей, не совсем обоснованны. «У нас население сконцентрировано в ряде крупных центров, и поскольку строительство ВСМ предполагает расстояние между остановками 50–70 км, а не 5 км, как обычно, то и уровень охвата будет намного выше, нежели в Цент­ральной Европе», – считает он.
По состоянию на 2012 год пассажиропоток на направлении Москва – Казань оценивался в 4,7 млн пассажиров ежегодно, включая промежуточное сообщение. Как считает Д. Ковалев, реализация проекта еще окажет серьезное влияние на перераспределение пассажиропотока по видам транспорта. Доля ВСМ планируется на высоком уровне на всех маршрутах, правда, в меньшей степени на участке Москва – Владимир, где сильны позиции пригородных поездов. Наряду с этим конкуренция с авиатранспортом на маршруте Москва – Казань не позволяет переключить всех пассажиров с авиаперевозок на ВСМ. Впрочем, как поясняет Е. Зусман, проект структурирован таким образом, что риск снижения трафика не ложится на концессионеров. Его принимает на себя государство, и в случае если перевозочная деятельность будет регулироваться, вероятно, данный риск будет частично переложен с государства на перевозчиков. Также за счет установления долгосрочных параметров тарифного регулирования концессионным соглашением возможно установить уровень необходимой валовой выручки концессионера, а при недостижении этого уровня – обеспечивать со стороны государства минимальный гарантированный доход в виде субсидий. В том случае, если уровень необходимой валовой выручки будет превышен, концессионер сам выплатит средства в пользу государства. Если платежи, собираемые концессионером, будут равны уровню необходимой валовой выручки, то, соответственно, государство не понесет дополнительных расходов.
В рамках данного проекта есть и другие вызовы. Поскольку проектирование не возложено на концессионера, то все риски, связанные с ним, будет нести концедент, то есть государство. То же – в отношении резервирования земельных участков под строительство трассы. Риск привлечения частного капитала, напротив, возложен на концессионера, но это не означает, что государство не будет оказывать содействие частным партнерам по привлечению финансирования. Кроме того, жесткие сроки строительства вызывают некоторые опасения, связанные с достаточностью ресурсной базы. Как напоминает старший партнер McKinsey Дарья Борисова, при реализации подобных проектов очень часто является существенным риск дефицита ресурсов. С учетом уже заявленных планов модернизации Восточного полигона – БАМа и Транссиба – уже сейчас пора начинать диалог с потенциальными поставщиками, чтобы те смогли своевременно перепрофилировать свою производственную базу и приступить к резервированию мощностей и координации планов. По словам эксперта, ресурсный план обеспечения проекта ВСМ материалами и оборудованием был сделан еще на этапе обоснования инвестиций. Распределение объема необходимых материалов основано прежде всего на логистической составляющей. Например, те материалы, в стоимости которых высока доля транспорта, целесообразнее закупать локально, в непосредственной близости от места строительства.
В настоящее время по большой номенклатуре строительных материалов, таких как кирпич, лесоматериалы, бетон, наблюдается территориальный баланс спроса и предложения. Но есть ряд республик и областей, где возможен риск дефицита. С учетом планируемых в РФ проектов можно ожидать нехватку мостовых конструкций. Например, для реализации проекта требуется задействовать на трехлетний период 31% всех мощностей России, производящих мостовые ЖБК, и 23% всех производственных мощностей мостовых металлоконструкций. А годовая потребность в монолитном бетоне на 15% превышает объем производства, например, во Владимирской области, что потребует строительства мобильных бетонных заводов для обеспечения нужд проекта. Кроме того, уже сейчас представители компаний – производителей щебня, в частности ОАО «Национальная нерудная компания», стремятся получить от заказчика более четкие представления по поводу фракций балластного щебня, необходимого для магистрали. Это связано с тем, что все карьеры, известные сегодня, находятся на значительном расстоянии от ВСМ, а производителям нужно заранее спланировать поставки.
За последние несколько десятилетий в России не реализовывались транспортные инфраструктурные проекты по организационно-правовой и финансовой модели, соизмеримые с проектом строительства ВСМ Москва – Казань. Сегодня понимание перспектив вхождения в данный проект есть как у государства, так и у частных инвесторов. Ключевым фактором успеха здесь станет способность сторон к согласованности действий и обоснованная привлекательность условий участия.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

На низком старте

С момента принятия документа будут окончательно закреплены нор­мативно-правовые обязанности ключевых участников. С учетом сжатых сроков (по планам движение по ВСМ Москва – Казань должно открыться уже в 2018 г.) предварительная подготовка всех этапов строительства будет играть определяющую роль. Это тем более важно, что организационно-финансовая модель проекта, по мнению экспертного сообщества, является достаточно сложной, особенно если учесть, что впервые на железно­дорожном транспорте предстоит применить и отработать схему ГЧП в форме концессии.
Организационно-правовая специфика проекта отличается от привычной модели концессионного соглашения, например, в дорожном строительстве, поскольку здесь присутствуют определенные нюансы взаимоотношений владельца инфраструктуры в лице концессионера с перевозчиком. Нельзя не учитывать и специфику взаимодействий концессионеров между собой. При этом, как отмечает юрист, руководитель практики ГЧП и инфраструктуры компании Vegas Lex Евгения Зусман, проект подобного масштаба должен быть структурирован так, чтобы большая часть его объектов находилась в собственности государства.
По мнению отраслевых специалистов, такой проект в виде единой концессии или единого корпоративного проекта в силу существующей финансовой модели и значительных параметров реализован быть не может, хотя с правовой точки зрения это было бы, пожалуй, наиболее легким путем. Он был разделен на четыре участка, что влечет определенные интеграционные риски. Участие различных сегментов частного бизнеса предполагается и на участке № 1, который строится силами ОАО «РЖД» и где у компании будут подрядчики. Но ключевую роль частный инвестор будет играть именно на концессионных отрезках. Поэтому для минимизации рисков были предложены решения на основе действующего законодательства о горизонтальной и вертикальной интеграции. Первая подразумевает под собой синхронизацию действий всех владельцев инфраструктуры. По сути, таковых в проекте будет четверо: ОАО «РЖД» и три концессионера на участках № 2–4. Соглашения о взаимодействии между ними будут заключены в соответствии с законодательством о железнодорожном транспорте и найдут свое предварительное отражение в конкурсной документации и концессионном соглашении.
При вертикальной интеграции речь идет о взаимодействии перевозчиков и владельцев инфраструктуры. Предполагается, что возможно будет установить в проекте принцип единого окна. То есть перевозчик, который хочет осуществлять перевозки по ВСМ, сможет обратиться в ОАО «РЖД» или к одному из концессионеров и заключить необходимое соглашение по оказанию услуг на использование инфраструктуры. С точки зрения действующего тарифного регулирования такая схема является возможной и уже опробована на других видах транспорта. По словам руководителя практики ГЧП и инфраструктуры компании Vegas Lex, ФСТ предварительно эту схему поддержала, а подобная интеграция и принцип одного окна будут способствовать гармонизации деятельности перевозчиков и владельцев инфраструктуры.
Таким образом, концессионер отвечает за создание инфраструктуры ВСМ на своем отдельном участке и за ее эксплуатацию и содержание. В то же время он не закупает подвижной состав, не осуществляет перевозку и не занимается проектированием. Заказчиком проектных работ всей магистрали выступает ОАО «РЖД». Интеграционная роль компании в проекте заключается еще и в том, что она также отвечает за диспетчеризацию на протяжении всей линии. При этом доход концессионеров на первых участках генерируется за счет поступлений по договору об оказании услуг на использование инфраструктуры, куда они, опираясь на открытый конкурентный рынок, допускают любого перевозчика. В свою очередь, концессионер за допуск к своей инфраструктуре получает плату за ее использование, генерируя свой доход.
Отсюда проистекают ключевые права и обязанности концессионеров на участках № 2–4. Они будут проверять и анализировать представленную проектную документацию с правом ее возможной оптимизации. Каждым из них будет осуществляться разработка рабочей документации по своему участку, поэтому в структуре компании-концессионера должна быть представлена функция по проектированию. Кроме этого, концессионер отвечает за строительство инфраструктуры ВСМ, поэтому профильные строительные компании точно так же должны входить в концессию. Еще две компетенции находятся в функционале заявителя – это привлечение собственного заемного финансирования и обеспечение техобслуживания и текущего капитального ремонта. Соответственно, финансовый и эксплуатационный блоки также должны быть представлены в составе компании-концессионера.

Уехать от рисков

Планируется, что из общей стоимости строительства, которая оценивается в 1068 млрд рублей, доля проекта, реализуемая ОАО «РЖД», составляет 334 млрд рублей, доля, финансируемая концессионерами, – 684,2 млрд рублей, доля перевозчика, работающего на ВСМ, составит еще чуть более 50 млрд. При разработке финансово-экономической схемы был изучен опыт финансирования аналогичных проектов в РФ, а также проведен ряд интервью с ведущими финансовыми организациями, заинтересованными в финансировании ВСМ. Среди них называются Европейский банк реконструкции и развития, UBS, Deutsche Bank, Fitch Ratings, Сбербанк, Евразийский банк развития, РФПИ, ВТБ, Газпромбанк, НПФ «Благосостояние» и др. Как свидетельствует партнер PwC Дмит­рий Ковалев, с финансовой точки зрения проект окупаем. «Недостатка в спросе на эту услугу не будет», – убежден и вице-президент фонда «Центр стратегических разработок» Владимир Косой. По его словам, проведенные исследования, связанные с оценкой эффективности строительства ВСМ, показали: имеющиеся сомнения в том, что низкая плотность населения нашей страны скажется на эффективности эксплуатационной работы высокоскоростных магистралей, не совсем обоснованны. «У нас население сконцентрировано в ряде крупных центров, и поскольку строительство ВСМ предполагает расстояние между остановками 50–70 км, а не 5 км, как обычно, то и уровень охвата будет намного выше, нежели в Цент­ральной Европе», – считает он.
По состоянию на 2012 год пассажиропоток на направлении Москва – Казань оценивался в 4,7 млн пассажиров ежегодно, включая промежуточное сообщение. Как считает Д. Ковалев, реализация проекта еще окажет серьезное влияние на перераспределение пассажиропотока по видам транспорта. Доля ВСМ планируется на высоком уровне на всех маршрутах, правда, в меньшей степени на участке Москва – Владимир, где сильны позиции пригородных поездов. Наряду с этим конкуренция с авиатранспортом на маршруте Москва – Казань не позволяет переключить всех пассажиров с авиаперевозок на ВСМ. Впрочем, как поясняет Е. Зусман, проект структурирован таким образом, что риск снижения трафика не ложится на концессионеров. Его принимает на себя государство, и в случае если перевозочная деятельность будет регулироваться, вероятно, данный риск будет частично переложен с государства на перевозчиков. Также за счет установления долгосрочных параметров тарифного регулирования концессионным соглашением возможно установить уровень необходимой валовой выручки концессионера, а при недостижении этого уровня – обеспечивать со стороны государства минимальный гарантированный доход в виде субсидий. В том случае, если уровень необходимой валовой выручки будет превышен, концессионер сам выплатит средства в пользу государства. Если платежи, собираемые концессионером, будут равны уровню необходимой валовой выручки, то, соответственно, государство не понесет дополнительных расходов.
В рамках данного проекта есть и другие вызовы. Поскольку проектирование не возложено на концессионера, то все риски, связанные с ним, будет нести концедент, то есть государство. То же – в отношении резервирования земельных участков под строительство трассы. Риск привлечения частного капитала, напротив, возложен на концессионера, но это не означает, что государство не будет оказывать содействие частным партнерам по привлечению финансирования. Кроме того, жесткие сроки строительства вызывают некоторые опасения, связанные с достаточностью ресурсной базы. Как напоминает старший партнер McKinsey Дарья Борисова, при реализации подобных проектов очень часто является существенным риск дефицита ресурсов. С учетом уже заявленных планов модернизации Восточного полигона – БАМа и Транссиба – уже сейчас пора начинать диалог с потенциальными поставщиками, чтобы те смогли своевременно перепрофилировать свою производственную базу и приступить к резервированию мощностей и координации планов. По словам эксперта, ресурсный план обеспечения проекта ВСМ материалами и оборудованием был сделан еще на этапе обоснования инвестиций. Распределение объема необходимых материалов основано прежде всего на логистической составляющей. Например, те материалы, в стоимости которых высока доля транспорта, целесообразнее закупать локально, в непосредственной близости от места строительства.
В настоящее время по большой номенклатуре строительных материалов, таких как кирпич, лесоматериалы, бетон, наблюдается территориальный баланс спроса и предложения. Но есть ряд республик и областей, где возможен риск дефицита. С учетом планируемых в РФ проектов можно ожидать нехватку мостовых конструкций. Например, для реализации проекта требуется задействовать на трехлетний период 31% всех мощностей России, производящих мостовые ЖБК, и 23% всех производственных мощностей мостовых металлоконструкций. А годовая потребность в монолитном бетоне на 15% превышает объем производства, например, во Владимирской области, что потребует строительства мобильных бетонных заводов для обеспечения нужд проекта. Кроме того, уже сейчас представители компаний – производителей щебня, в частности ОАО «Национальная нерудная компания», стремятся получить от заказчика более четкие представления по поводу фракций балластного щебня, необходимого для магистрали. Это связано с тем, что все карьеры, известные сегодня, находятся на значительном расстоянии от ВСМ, а производителям нужно заранее спланировать поставки.
За последние несколько десятилетий в России не реализовывались транспортные инфраструктурные проекты по организационно-правовой и финансовой модели, соизмеримые с проектом строительства ВСМ Москва – Казань. Сегодня понимание перспектив вхождения в данный проект есть как у государства, так и у частных инвесторов. Ключевым фактором успеха здесь станет способность сторон к согласованности действий и обоснованная привлекательность условий участия.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Фактически началом реализации проекта ВСМ Москва – Казань должно стать принятие указа президента РФ. В конечном итоге документ должен закрепить организационную роль ОАО «РЖД» в проекте, предусмотреть финансирование ряда мероприятий и утвердить ключевые параметры правовой модели строительства.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Фактически началом реализации проекта ВСМ Москва – Казань должно стать принятие указа президента РФ. В конечном итоге документ должен закрепить организационную роль ОАО «РЖД» в проекте, предусмотреть финансирование ряда мероприятий и утвердить ключевые параметры правовой модели строительства.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4737 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6862 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/997 [FILE_NAME] => 532a95382092fe07.jpg [ORIGINAL_NAME] => 532a95382092fe07.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 77827ca69e38481b53652d80f16cbbcf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/997/532a95382092fe07.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/997/532a95382092fe07.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/997/532a95382092fe07.jpg [ALT] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [TITLE] => ВСМ: баланс обязанностей и прав ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4737 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vsm--balans--obiazannostei-i-prav [~CODE] => vsm--balans--obiazannostei-i-prav [EXTERNAL_ID] => 9057 [~EXTERNAL_ID] => 9057 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96951:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68935 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68935 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [SECTION_META_KEYWORDS] => всм: баланс обязанностей и прав [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Фактически началом реализации проекта ВСМ Москва – Казань должно стать принятие указа президента РФ. В конечном итоге документ должен закрепить организационную роль ОАО «РЖД» в проекте, предусмотреть финансирование ряда мероприятий и утвердить ключевые параметры правовой модели строительства.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм: баланс обязанностей и прав [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Фактически началом реализации проекта ВСМ Москва – Казань должно стать принятие указа президента РФ. В конечном итоге документ должен закрепить организационную роль ОАО «РЖД» в проекте, предусмотреть финансирование ряда мероприятий и утвердить ключевые параметры правовой модели строительства.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ: баланс обязанностей и прав [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ: баланс обязанностей и прав ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions