Выпуск 22 (266) ноябрь 2013

Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились

Поднятое с колен вагоностроение и старт конкуренции на железнодорожном транспорте – несомненные плюсы реформы. Но есть и минусы, о которых необходимо говорить для получения объективной картины. О сегодняшних реалиях рынка железнодорожных операторов рассказывает президент Ассоциации перевозчиков
и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.

Читать материал

Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь

Первоначально в проекте Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года предполагалось обозначить основные направления перераспределения грузопотоков между различными видами транспорта. Однако после обсуждения данных вопросов в правительстве РФ в документ были внесены некоторые поправки. Теперь речь идет в первую очередь о гармонизации инфраструктуры для осуществления водных перевозок с учетом возможностей развития других видов транспорта.

Читать материал

Надежное крепление груза – залог его сохранности

Вот уже несколько лет ООО «Торговый дом «ЗПУ» занимается внедрением инновационных средств крепления грузов. За это время клиенты неоднократно могли убедиться в том, что экономить на крепежном материале и пренебрегать базовыми правилами раскрепления груза слишком накладно – это приводит к катастрофическому увеличению скрытых расходов компании.

Читать материал

Страховка или везение – что выбрать?

По оценкам экспертов, от 75 до 80% всех внутрироссийских грузоперевозок не страхуется, и даже попытки демпинга
со стороны страховых компаний не увеличивают количество желающих приобрести полис. В чем же дело?
Только ли в отечественном менталитете с его традиционной надеждой на авось, или все-таки в законодательстве, тормозящем развитие рынка страхования грузов в РФ?

Array ( [ID] => 96700 [~ID] => 96700 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308 [NAME] => Страховка или везение – что выбрать? [~NAME] => Страховка или везение – что выбрать? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/strakhovka--ili-vezenie---chto-vybrat%27/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/strakhovka--ili-vezenie---chto-vybrat%27/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Лучше 100 рублей, чем ничего

В числе сдерживающих факторов специалисты называют в первую очередь отсутствие прозрачности сделок не только во внутренних, но и в международных перевозках, а также применение серых схем при транспортировке и таможенной очистке грузов. Причина – в стремлении многих перевозчиков вести свою деятельность на полулегальной основе с целью ухода как от налогов, так и от ответственности за качество оказываемых услуг. Отечественные грузовладельцы в своих привычках недалеко ушли от компаний, перевозящих грузы, и мысль о страховании порой просто не приходит им в голову. При этом нельзя сказать, что они в принципе не знакомы с финансовыми услугами, например, товары нередко покупают в кредит, но даже в этом случае умудряются обойтись без страховки при их транспортировке. Оценить размеры такого правового и экономического бедствия затруднительно из-за отсутствия реальной статистики по грузоперевозкам в масштабах страны.
Начальник отдела страхования выставочных и ценных грузов ОСАО «Ингосстрах» Мирко Мудринич считает, что, выстраивая бизнес-отношения исключительно на личных связях и желании сэкономить, грузовладельцы и транспортные компании привыкли полагаться на случай, нередко подвергая перевозимые грузы неоправданно высоким рискам. Перечень причин, из-за которых перевозка может стать предприятием небезопасным, довольно обширен.
В него можно включить нехватку и зачастую откровенно плачевное состояние транспортной инфраструктуры; порядком изношенные парки подвижного состава (причем это касается всех видов транспорта); большие расстояния, на которые перевозятся грузы; климат, в большей части страны отличающийся от курортного; криминогенную обстановку не только вдали от мегаполисов, но порой и внутри них. Опасности путешествий по родной стране известны даже малым детям, тем не менее взрослые грузовладельцы частенько покупке страхового полиса предпочитают наем сопровождения для охраны груза, забывая о бесполезности такой меры в случае крушения поезда или дорожно-транспортного происшествия на дороге.
Интересно, что в Европе практически все, что перевозится, страхуется в обязательном порядке. Хотя практика показывает, что дело не только в географии. К примеру, ни один капитан морского судна в мире не выйдет в рейс с незастрахованным грузом на борту – таково негласное правило отрасли. Конечно, кое-какие товары отправляются в путь застрахованными и в России. В первую очередь это касается высоколиквидных номенклатур: бытовой техники, продуктов питания, парфюмерии, табачных изделий. Но в целом до европейских стран нам пока далеко. Отечественная культура страхования не слишком-то высока, качественный спрос, да и доверие к страховщикам отсутствуют, а рынок довольно узкий и, можно сказать, эксклюзивный с точки зрения частоты страховых сделок.
Заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» (представительство TT Club в России) Кирилл Березов считает, что до тех пор, пока нормальное страхование есть не более чем у трети перевозчиков, а страховщики работают по принципу «лучше получить 100 рублей за филькину грамоту, чем ничего», массового качественного продукта по нормальной цене быть не может. «Однако все эти факторы носят исключительно рыночный характер, и сглаживать их должно соотношение спроса и предложения», – полагает он.

Не такие, как все

Строго говоря, в мире давно существует устойчивая схема: «грузовладелец – страховщик груза – страховщик ответственности перевозчика – перевозчик», но у России и в этом вопросе «собственная стать» – и то, что является правилом для всех, у нас либо непопулярно, либо не применяется вовсе. Особенность отечественного рынка состоит в том, что страхователем груза зачастую выступает не грузовладелец, а экспедитор или перевозчик. Начальник отдела страхования грузов СК «Альянс» Дарья Туркина объясняет это стремлением транспортных операторов защититься от возможных претензий со стороны страховщика в случае повреждения или утраты груза. «Из-за этого повышается общий уровень убыточности на рынке, так как страховщики автоматически лишаются возможности возмещения убытков в порядке регресса, – поясняет она. – Ситуация существенно осложняется тем полулегальным положением, на котором находится страхование договорной ответственности транспортной компании за сохранность груза».
Директор центра андеррайтинга и урегулирования убытков по морскому страхованию и страхованию грузов СК «Согласие» Сергей Деревянкин добавляет, что перевозчики и экспедиторы порой оперируют значительными грузопотоками и могут получать большие скидки и, соответственно, меньший тариф от страховщика, чем грузоотправитель. Таким образом, они немного зарабатывают на страховании грузов своих заказчиков. Возможно, поэтому первый заместитель генерального директора СГ «Спасские ворота» Дмитрий Климов считает, что перевозчик, самостоятельно страхуя груз, зачастую просто перехватывает инициативу. Не всегда компетентными оказываются и сами страховщики – порой они вводят клиентов в заблуждение, предлагая им страховать грузы вместо ответственности.
Между тем, по мнению начальника отдела андеррайтинга управления страхования грузов департамента транспортного страхования компании «Росгосстрах» Людмилы Соколовой, транспортные компании более активны в этом плане, потому что законодательно несут ответственность за груз перед его владельцем, кроме того, у них есть более широкий выбор – страхование либо своей ответственности, либо самого груза. Если в первом случае расходы лежат исключительно на перевозчике, то страхование грузов он может предоставлять грузовладельцу как дополнительный сервис, включив цену в общую стоимость своих услуг. Важно и то, что если страхователем грузов выступает сам перевозчик, а не грузовладелец, то впоследствии при наступлении страхового события к нему не будут применимы требования суброгации.
«Что касается грузовладельцев, отсутствие должного внимания с их стороны к страхованию грузов объясняется непониманием ограниченных возможностей полиса страхования ответственности перевозчика, – считает Л. Соколова. – Многие полагают, что наличия такого полиса у перевозчика уже достаточно для обеспечения защиты груза, но законодательно перевозчик отвечает за сохранность груза далеко не всегда – он освобождается от ответственности, если доказано, что убытки произошли не по его вине или в результате непреодолимых обстоятельств, например стихийного бедствия или грабежа».
Стоит отметить и такую вещь: в большинстве случаев средние страховые суммы, установленные по полисам страхования ответственности, бывают гораздо ниже фактической стоимости перевозимого груза. Однако очевидность постулата о том, что только комплексный подход может обеспечить всестороннюю защиту груза в период транспортировки в России, пока, можно сказать, не доказана, и похоже, что аргументами в пользу доказательства могут быть только принятые законодательными органами соответствующие инициативы.

Закон, где ты?

Когда же Россия придет к общемировой практике страхования грузов их владельцами? По мнению большинства экспертов-страховщиков, это произойдет сразу же после того, как будет ограничена ответственность грузоперевозчика. В действующем на территории РФ законодательстве такого ограничения пока нет, а некоторые грузовладельцы пребывают в полной уверенности, что в случае чего именно перевозчик покроет всю стоимость груза, игнорируя тот простой факт, что экспедитор во избежание подобной ситуации купит полис и отвечать будет именно в объемах, указанных в этом документе.
Как считает К. Березов, перевозчик должен отвечать за сохранность того, что он перевозит, в разумных пределах, которые, с одной стороны, стимулируют его заботиться о грузе, а с другой – позволяют индустрии реинвестировать достаточные средства в развитие, не отвлекая их на несвойственные ей функции создания избыточных финансовых резервов на покрытие независящих от нее катастрофических убытков. Однако более-менее урегулированным на уровне закона и качества судейства этот вопрос можно считать только в российском морском праве.
«Полулегальное существование таких важных видов страхования, как гражданская ответственность перевозчика, экспедитора, оператора склада, представляет серьезную проблему и вызывает обоснованное беспокойство, – отмечает Д. Туркина. – Эти виды страхования противоречат законодательству, что неоднократно подчеркивалось регулятором, однако многие уважаемые компании закрывают на это глаза и выпускают такие полисы». В результате страхователи в большинстве своем либо пребывают в растерянности, либо предпочитают купить полис не задумываясь, потому что так требует заказчик перевозки. Все это так или иначе подрывает доверие к страховщикам как к ответственным участникам рынка и создает впечатление ненадежности, неуверенности в завтрашнем дне.
Разрешить данную коллизию можно путем внесения соответствующих изменений в законодательство, это позволит определиться с подходом к данному виду деятельности, даст возможность обеспечить участникам транспортного рынка реальную полноценную страховую защиту. Так, К. Березов считает, что нужно: четко описать, закрепить роль, обязанности и права экспедитора во всех транспортных уставах; ограничить ответственность перевозчиков, экспедиторов и операторов; предусмотреть законодательно право страховать ответственность по договору перевозки и экспедирования согласно ст. 932 ГК РФ, а также вести обязательное страхование ответственности перед третьими лицами за причинение вреда по вине перевозчика груза, экспедитора и оператора.
В общем, менталитет менталитетом, но в Европе система страхования грузов и перевозок работает слаженно не только потому, что иностранцы думают по-другому, а в первую очередь благодаря закрепленному законодательно распределению функций, прав и обязанностей между участниками рынка транспортных услуг и страховщиками. Хороший опыт есть, осталось всего лишь им воспользоваться.
Марина Ермоленко

точка зрения
Дмитрий Климов,
первый заместитель генерального директора СГ «Спасские ворота»:
– Страхование грузов – это страховая классика. По сути, здесь нет и не может быть каких-то новых продуктов, все просто: груз либо страхуется, либо нет, все остальное – уже несущественные маркетинговые нюансы, на которые всерьез не следует обращать внимания.
В текущем году довольно сильно сократился в целом объем грузоперевозок по стране. Портфель по страхованию грузов в нашей компании уменьшился на 10%, притом что объемы всего рынка страхования грузов упали на 30%. Нам удалось сдержать темпы падения сборов за счет активного привлечения новых клиентов, причем не перевозчиков, а непосредственно самих владельцев грузов.

Дарья Туркина,
начальник отдела страхования грузов СК «Альянс»:
– Осенью этого года активно обсуждалась, в том числе на уровне Минтранса, возможность применения полиса страхования ответственности за неуплату таможенных платежей как инструмента ускорения транзита товаров по территории Таможенного союза. Однако в настоящее время страховой рынок не может предоставить легитимное покрытие таких рисков, так как фактически страхование неуплаты таможенных платежей является страхованием противоправного интереса и противоречит ГК РФ.

Сергей Семенков,
директор департамента страхования судов и грузов компании «Либерти Страхование»:
– Развитию системы страхования грузов в РФ также препятствует различие в условиях страхования ведущих отечественных страховщиков. Единообразие существенно облегчило бы взаимодействие между ними и их клиентами.
В качестве фактора, ограничивающего доступ большого числа потенциальных клиентов к услугам страхования, также можно отметить нехватку информационных технологий – в этом смысле выигрывают те компании, которые имеют развитые онлайн-системы, например, электронный документооборот страхования в формате B2B. Их применение позволяет удешевить стоимость полиса за счет снижения расходов на администрирование договоров.

Андрей Анохин,
управляющий продуктом «Страхование грузов, ответственности перевозчиков, экспедиторов» управления индустриального страхования ОСАО «РЕСО-Гарантия»:
– Одним из сдерживающих факторов страхования грузов является недостаточное проникновение страхования в экономику России в целом. В 2012 году доля страхования составила лишь 1,3% от ВВП страны. Для примера, в 2011-м аналогичный показатель в США равнялся 8,1%, в Германии – 6,8%, в Индии – 4,1%, в Бразилии – 3,2%, в Китае – 3%.
С другой стороны, это означает, что страховой отрасли есть куда расти. Для России характерно быстрое развитие обязательных видов страхования – ОСАГО, ОСОПО (страхование опасных объектов), ОСГОП (обязательное страхование гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами), а также вмененных видов страхования – в силу закона или требований финансовых учреждений.

[~DETAIL_TEXT] =>

Лучше 100 рублей, чем ничего

В числе сдерживающих факторов специалисты называют в первую очередь отсутствие прозрачности сделок не только во внутренних, но и в международных перевозках, а также применение серых схем при транспортировке и таможенной очистке грузов. Причина – в стремлении многих перевозчиков вести свою деятельность на полулегальной основе с целью ухода как от налогов, так и от ответственности за качество оказываемых услуг. Отечественные грузовладельцы в своих привычках недалеко ушли от компаний, перевозящих грузы, и мысль о страховании порой просто не приходит им в голову. При этом нельзя сказать, что они в принципе не знакомы с финансовыми услугами, например, товары нередко покупают в кредит, но даже в этом случае умудряются обойтись без страховки при их транспортировке. Оценить размеры такого правового и экономического бедствия затруднительно из-за отсутствия реальной статистики по грузоперевозкам в масштабах страны.
Начальник отдела страхования выставочных и ценных грузов ОСАО «Ингосстрах» Мирко Мудринич считает, что, выстраивая бизнес-отношения исключительно на личных связях и желании сэкономить, грузовладельцы и транспортные компании привыкли полагаться на случай, нередко подвергая перевозимые грузы неоправданно высоким рискам. Перечень причин, из-за которых перевозка может стать предприятием небезопасным, довольно обширен.
В него можно включить нехватку и зачастую откровенно плачевное состояние транспортной инфраструктуры; порядком изношенные парки подвижного состава (причем это касается всех видов транспорта); большие расстояния, на которые перевозятся грузы; климат, в большей части страны отличающийся от курортного; криминогенную обстановку не только вдали от мегаполисов, но порой и внутри них. Опасности путешествий по родной стране известны даже малым детям, тем не менее взрослые грузовладельцы частенько покупке страхового полиса предпочитают наем сопровождения для охраны груза, забывая о бесполезности такой меры в случае крушения поезда или дорожно-транспортного происшествия на дороге.
Интересно, что в Европе практически все, что перевозится, страхуется в обязательном порядке. Хотя практика показывает, что дело не только в географии. К примеру, ни один капитан морского судна в мире не выйдет в рейс с незастрахованным грузом на борту – таково негласное правило отрасли. Конечно, кое-какие товары отправляются в путь застрахованными и в России. В первую очередь это касается высоколиквидных номенклатур: бытовой техники, продуктов питания, парфюмерии, табачных изделий. Но в целом до европейских стран нам пока далеко. Отечественная культура страхования не слишком-то высока, качественный спрос, да и доверие к страховщикам отсутствуют, а рынок довольно узкий и, можно сказать, эксклюзивный с точки зрения частоты страховых сделок.
Заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» (представительство TT Club в России) Кирилл Березов считает, что до тех пор, пока нормальное страхование есть не более чем у трети перевозчиков, а страховщики работают по принципу «лучше получить 100 рублей за филькину грамоту, чем ничего», массового качественного продукта по нормальной цене быть не может. «Однако все эти факторы носят исключительно рыночный характер, и сглаживать их должно соотношение спроса и предложения», – полагает он.

Не такие, как все

Строго говоря, в мире давно существует устойчивая схема: «грузовладелец – страховщик груза – страховщик ответственности перевозчика – перевозчик», но у России и в этом вопросе «собственная стать» – и то, что является правилом для всех, у нас либо непопулярно, либо не применяется вовсе. Особенность отечественного рынка состоит в том, что страхователем груза зачастую выступает не грузовладелец, а экспедитор или перевозчик. Начальник отдела страхования грузов СК «Альянс» Дарья Туркина объясняет это стремлением транспортных операторов защититься от возможных претензий со стороны страховщика в случае повреждения или утраты груза. «Из-за этого повышается общий уровень убыточности на рынке, так как страховщики автоматически лишаются возможности возмещения убытков в порядке регресса, – поясняет она. – Ситуация существенно осложняется тем полулегальным положением, на котором находится страхование договорной ответственности транспортной компании за сохранность груза».
Директор центра андеррайтинга и урегулирования убытков по морскому страхованию и страхованию грузов СК «Согласие» Сергей Деревянкин добавляет, что перевозчики и экспедиторы порой оперируют значительными грузопотоками и могут получать большие скидки и, соответственно, меньший тариф от страховщика, чем грузоотправитель. Таким образом, они немного зарабатывают на страховании грузов своих заказчиков. Возможно, поэтому первый заместитель генерального директора СГ «Спасские ворота» Дмитрий Климов считает, что перевозчик, самостоятельно страхуя груз, зачастую просто перехватывает инициативу. Не всегда компетентными оказываются и сами страховщики – порой они вводят клиентов в заблуждение, предлагая им страховать грузы вместо ответственности.
Между тем, по мнению начальника отдела андеррайтинга управления страхования грузов департамента транспортного страхования компании «Росгосстрах» Людмилы Соколовой, транспортные компании более активны в этом плане, потому что законодательно несут ответственность за груз перед его владельцем, кроме того, у них есть более широкий выбор – страхование либо своей ответственности, либо самого груза. Если в первом случае расходы лежат исключительно на перевозчике, то страхование грузов он может предоставлять грузовладельцу как дополнительный сервис, включив цену в общую стоимость своих услуг. Важно и то, что если страхователем грузов выступает сам перевозчик, а не грузовладелец, то впоследствии при наступлении страхового события к нему не будут применимы требования суброгации.
«Что касается грузовладельцев, отсутствие должного внимания с их стороны к страхованию грузов объясняется непониманием ограниченных возможностей полиса страхования ответственности перевозчика, – считает Л. Соколова. – Многие полагают, что наличия такого полиса у перевозчика уже достаточно для обеспечения защиты груза, но законодательно перевозчик отвечает за сохранность груза далеко не всегда – он освобождается от ответственности, если доказано, что убытки произошли не по его вине или в результате непреодолимых обстоятельств, например стихийного бедствия или грабежа».
Стоит отметить и такую вещь: в большинстве случаев средние страховые суммы, установленные по полисам страхования ответственности, бывают гораздо ниже фактической стоимости перевозимого груза. Однако очевидность постулата о том, что только комплексный подход может обеспечить всестороннюю защиту груза в период транспортировки в России, пока, можно сказать, не доказана, и похоже, что аргументами в пользу доказательства могут быть только принятые законодательными органами соответствующие инициативы.

Закон, где ты?

Когда же Россия придет к общемировой практике страхования грузов их владельцами? По мнению большинства экспертов-страховщиков, это произойдет сразу же после того, как будет ограничена ответственность грузоперевозчика. В действующем на территории РФ законодательстве такого ограничения пока нет, а некоторые грузовладельцы пребывают в полной уверенности, что в случае чего именно перевозчик покроет всю стоимость груза, игнорируя тот простой факт, что экспедитор во избежание подобной ситуации купит полис и отвечать будет именно в объемах, указанных в этом документе.
Как считает К. Березов, перевозчик должен отвечать за сохранность того, что он перевозит, в разумных пределах, которые, с одной стороны, стимулируют его заботиться о грузе, а с другой – позволяют индустрии реинвестировать достаточные средства в развитие, не отвлекая их на несвойственные ей функции создания избыточных финансовых резервов на покрытие независящих от нее катастрофических убытков. Однако более-менее урегулированным на уровне закона и качества судейства этот вопрос можно считать только в российском морском праве.
«Полулегальное существование таких важных видов страхования, как гражданская ответственность перевозчика, экспедитора, оператора склада, представляет серьезную проблему и вызывает обоснованное беспокойство, – отмечает Д. Туркина. – Эти виды страхования противоречат законодательству, что неоднократно подчеркивалось регулятором, однако многие уважаемые компании закрывают на это глаза и выпускают такие полисы». В результате страхователи в большинстве своем либо пребывают в растерянности, либо предпочитают купить полис не задумываясь, потому что так требует заказчик перевозки. Все это так или иначе подрывает доверие к страховщикам как к ответственным участникам рынка и создает впечатление ненадежности, неуверенности в завтрашнем дне.
Разрешить данную коллизию можно путем внесения соответствующих изменений в законодательство, это позволит определиться с подходом к данному виду деятельности, даст возможность обеспечить участникам транспортного рынка реальную полноценную страховую защиту. Так, К. Березов считает, что нужно: четко описать, закрепить роль, обязанности и права экспедитора во всех транспортных уставах; ограничить ответственность перевозчиков, экспедиторов и операторов; предусмотреть законодательно право страховать ответственность по договору перевозки и экспедирования согласно ст. 932 ГК РФ, а также вести обязательное страхование ответственности перед третьими лицами за причинение вреда по вине перевозчика груза, экспедитора и оператора.
В общем, менталитет менталитетом, но в Европе система страхования грузов и перевозок работает слаженно не только потому, что иностранцы думают по-другому, а в первую очередь благодаря закрепленному законодательно распределению функций, прав и обязанностей между участниками рынка транспортных услуг и страховщиками. Хороший опыт есть, осталось всего лишь им воспользоваться.
Марина Ермоленко

точка зрения
Дмитрий Климов,
первый заместитель генерального директора СГ «Спасские ворота»:
– Страхование грузов – это страховая классика. По сути, здесь нет и не может быть каких-то новых продуктов, все просто: груз либо страхуется, либо нет, все остальное – уже несущественные маркетинговые нюансы, на которые всерьез не следует обращать внимания.
В текущем году довольно сильно сократился в целом объем грузоперевозок по стране. Портфель по страхованию грузов в нашей компании уменьшился на 10%, притом что объемы всего рынка страхования грузов упали на 30%. Нам удалось сдержать темпы падения сборов за счет активного привлечения новых клиентов, причем не перевозчиков, а непосредственно самих владельцев грузов.

Дарья Туркина,
начальник отдела страхования грузов СК «Альянс»:
– Осенью этого года активно обсуждалась, в том числе на уровне Минтранса, возможность применения полиса страхования ответственности за неуплату таможенных платежей как инструмента ускорения транзита товаров по территории Таможенного союза. Однако в настоящее время страховой рынок не может предоставить легитимное покрытие таких рисков, так как фактически страхование неуплаты таможенных платежей является страхованием противоправного интереса и противоречит ГК РФ.

Сергей Семенков,
директор департамента страхования судов и грузов компании «Либерти Страхование»:
– Развитию системы страхования грузов в РФ также препятствует различие в условиях страхования ведущих отечественных страховщиков. Единообразие существенно облегчило бы взаимодействие между ними и их клиентами.
В качестве фактора, ограничивающего доступ большого числа потенциальных клиентов к услугам страхования, также можно отметить нехватку информационных технологий – в этом смысле выигрывают те компании, которые имеют развитые онлайн-системы, например, электронный документооборот страхования в формате B2B. Их применение позволяет удешевить стоимость полиса за счет снижения расходов на администрирование договоров.

Андрей Анохин,
управляющий продуктом «Страхование грузов, ответственности перевозчиков, экспедиторов» управления индустриального страхования ОСАО «РЕСО-Гарантия»:
– Одним из сдерживающих факторов страхования грузов является недостаточное проникновение страхования в экономику России в целом. В 2012 году доля страхования составила лишь 1,3% от ВВП страны. Для примера, в 2011-м аналогичный показатель в США равнялся 8,1%, в Германии – 6,8%, в Индии – 4,1%, в Бразилии – 3,2%, в Китае – 3%.
С другой стороны, это означает, что страховой отрасли есть куда расти. Для России характерно быстрое развитие обязательных видов страхования – ОСАГО, ОСОПО (страхование опасных объектов), ОСГОП (обязательное страхование гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами), а также вмененных видов страхования – в силу закона или требований финансовых учреждений.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам экспертов, от 75 до 80% всех внутрироссийских грузоперевозок не страхуется, и даже попытки демпинга
со стороны страховых компаний не увеличивают количество желающих приобрести полис. В чем же дело?
Только ли в отечественном менталитете с его традиционной надеждой на авось, или все-таки в законодательстве, тормозящем развитие рынка страхования грузов в РФ?

[~PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам экспертов, от 75 до 80% всех внутрироссийских грузоперевозок не страхуется, и даже попытки демпинга
со стороны страховых компаний не увеличивают количество желающих приобрести полис. В чем же дело?
Только ли в отечественном менталитете с его традиционной надеждой на авось, или все-таки в законодательстве, тормозящем развитие рынка страхования грузов в РФ?

Читать материал

Array ( [ID] => 96700 [~ID] => 96700 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308 [NAME] => Страховка или везение – что выбрать? [~NAME] => Страховка или везение – что выбрать? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/strakhovka--ili-vezenie---chto-vybrat%27/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/strakhovka--ili-vezenie---chto-vybrat%27/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Лучше 100 рублей, чем ничего

В числе сдерживающих факторов специалисты называют в первую очередь отсутствие прозрачности сделок не только во внутренних, но и в международных перевозках, а также применение серых схем при транспортировке и таможенной очистке грузов. Причина – в стремлении многих перевозчиков вести свою деятельность на полулегальной основе с целью ухода как от налогов, так и от ответственности за качество оказываемых услуг. Отечественные грузовладельцы в своих привычках недалеко ушли от компаний, перевозящих грузы, и мысль о страховании порой просто не приходит им в голову. При этом нельзя сказать, что они в принципе не знакомы с финансовыми услугами, например, товары нередко покупают в кредит, но даже в этом случае умудряются обойтись без страховки при их транспортировке. Оценить размеры такого правового и экономического бедствия затруднительно из-за отсутствия реальной статистики по грузоперевозкам в масштабах страны.
Начальник отдела страхования выставочных и ценных грузов ОСАО «Ингосстрах» Мирко Мудринич считает, что, выстраивая бизнес-отношения исключительно на личных связях и желании сэкономить, грузовладельцы и транспортные компании привыкли полагаться на случай, нередко подвергая перевозимые грузы неоправданно высоким рискам. Перечень причин, из-за которых перевозка может стать предприятием небезопасным, довольно обширен.
В него можно включить нехватку и зачастую откровенно плачевное состояние транспортной инфраструктуры; порядком изношенные парки подвижного состава (причем это касается всех видов транспорта); большие расстояния, на которые перевозятся грузы; климат, в большей части страны отличающийся от курортного; криминогенную обстановку не только вдали от мегаполисов, но порой и внутри них. Опасности путешествий по родной стране известны даже малым детям, тем не менее взрослые грузовладельцы частенько покупке страхового полиса предпочитают наем сопровождения для охраны груза, забывая о бесполезности такой меры в случае крушения поезда или дорожно-транспортного происшествия на дороге.
Интересно, что в Европе практически все, что перевозится, страхуется в обязательном порядке. Хотя практика показывает, что дело не только в географии. К примеру, ни один капитан морского судна в мире не выйдет в рейс с незастрахованным грузом на борту – таково негласное правило отрасли. Конечно, кое-какие товары отправляются в путь застрахованными и в России. В первую очередь это касается высоколиквидных номенклатур: бытовой техники, продуктов питания, парфюмерии, табачных изделий. Но в целом до европейских стран нам пока далеко. Отечественная культура страхования не слишком-то высока, качественный спрос, да и доверие к страховщикам отсутствуют, а рынок довольно узкий и, можно сказать, эксклюзивный с точки зрения частоты страховых сделок.
Заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» (представительство TT Club в России) Кирилл Березов считает, что до тех пор, пока нормальное страхование есть не более чем у трети перевозчиков, а страховщики работают по принципу «лучше получить 100 рублей за филькину грамоту, чем ничего», массового качественного продукта по нормальной цене быть не может. «Однако все эти факторы носят исключительно рыночный характер, и сглаживать их должно соотношение спроса и предложения», – полагает он.

Не такие, как все

Строго говоря, в мире давно существует устойчивая схема: «грузовладелец – страховщик груза – страховщик ответственности перевозчика – перевозчик», но у России и в этом вопросе «собственная стать» – и то, что является правилом для всех, у нас либо непопулярно, либо не применяется вовсе. Особенность отечественного рынка состоит в том, что страхователем груза зачастую выступает не грузовладелец, а экспедитор или перевозчик. Начальник отдела страхования грузов СК «Альянс» Дарья Туркина объясняет это стремлением транспортных операторов защититься от возможных претензий со стороны страховщика в случае повреждения или утраты груза. «Из-за этого повышается общий уровень убыточности на рынке, так как страховщики автоматически лишаются возможности возмещения убытков в порядке регресса, – поясняет она. – Ситуация существенно осложняется тем полулегальным положением, на котором находится страхование договорной ответственности транспортной компании за сохранность груза».
Директор центра андеррайтинга и урегулирования убытков по морскому страхованию и страхованию грузов СК «Согласие» Сергей Деревянкин добавляет, что перевозчики и экспедиторы порой оперируют значительными грузопотоками и могут получать большие скидки и, соответственно, меньший тариф от страховщика, чем грузоотправитель. Таким образом, они немного зарабатывают на страховании грузов своих заказчиков. Возможно, поэтому первый заместитель генерального директора СГ «Спасские ворота» Дмитрий Климов считает, что перевозчик, самостоятельно страхуя груз, зачастую просто перехватывает инициативу. Не всегда компетентными оказываются и сами страховщики – порой они вводят клиентов в заблуждение, предлагая им страховать грузы вместо ответственности.
Между тем, по мнению начальника отдела андеррайтинга управления страхования грузов департамента транспортного страхования компании «Росгосстрах» Людмилы Соколовой, транспортные компании более активны в этом плане, потому что законодательно несут ответственность за груз перед его владельцем, кроме того, у них есть более широкий выбор – страхование либо своей ответственности, либо самого груза. Если в первом случае расходы лежат исключительно на перевозчике, то страхование грузов он может предоставлять грузовладельцу как дополнительный сервис, включив цену в общую стоимость своих услуг. Важно и то, что если страхователем грузов выступает сам перевозчик, а не грузовладелец, то впоследствии при наступлении страхового события к нему не будут применимы требования суброгации.
«Что касается грузовладельцев, отсутствие должного внимания с их стороны к страхованию грузов объясняется непониманием ограниченных возможностей полиса страхования ответственности перевозчика, – считает Л. Соколова. – Многие полагают, что наличия такого полиса у перевозчика уже достаточно для обеспечения защиты груза, но законодательно перевозчик отвечает за сохранность груза далеко не всегда – он освобождается от ответственности, если доказано, что убытки произошли не по его вине или в результате непреодолимых обстоятельств, например стихийного бедствия или грабежа».
Стоит отметить и такую вещь: в большинстве случаев средние страховые суммы, установленные по полисам страхования ответственности, бывают гораздо ниже фактической стоимости перевозимого груза. Однако очевидность постулата о том, что только комплексный подход может обеспечить всестороннюю защиту груза в период транспортировки в России, пока, можно сказать, не доказана, и похоже, что аргументами в пользу доказательства могут быть только принятые законодательными органами соответствующие инициативы.

Закон, где ты?

Когда же Россия придет к общемировой практике страхования грузов их владельцами? По мнению большинства экспертов-страховщиков, это произойдет сразу же после того, как будет ограничена ответственность грузоперевозчика. В действующем на территории РФ законодательстве такого ограничения пока нет, а некоторые грузовладельцы пребывают в полной уверенности, что в случае чего именно перевозчик покроет всю стоимость груза, игнорируя тот простой факт, что экспедитор во избежание подобной ситуации купит полис и отвечать будет именно в объемах, указанных в этом документе.
Как считает К. Березов, перевозчик должен отвечать за сохранность того, что он перевозит, в разумных пределах, которые, с одной стороны, стимулируют его заботиться о грузе, а с другой – позволяют индустрии реинвестировать достаточные средства в развитие, не отвлекая их на несвойственные ей функции создания избыточных финансовых резервов на покрытие независящих от нее катастрофических убытков. Однако более-менее урегулированным на уровне закона и качества судейства этот вопрос можно считать только в российском морском праве.
«Полулегальное существование таких важных видов страхования, как гражданская ответственность перевозчика, экспедитора, оператора склада, представляет серьезную проблему и вызывает обоснованное беспокойство, – отмечает Д. Туркина. – Эти виды страхования противоречат законодательству, что неоднократно подчеркивалось регулятором, однако многие уважаемые компании закрывают на это глаза и выпускают такие полисы». В результате страхователи в большинстве своем либо пребывают в растерянности, либо предпочитают купить полис не задумываясь, потому что так требует заказчик перевозки. Все это так или иначе подрывает доверие к страховщикам как к ответственным участникам рынка и создает впечатление ненадежности, неуверенности в завтрашнем дне.
Разрешить данную коллизию можно путем внесения соответствующих изменений в законодательство, это позволит определиться с подходом к данному виду деятельности, даст возможность обеспечить участникам транспортного рынка реальную полноценную страховую защиту. Так, К. Березов считает, что нужно: четко описать, закрепить роль, обязанности и права экспедитора во всех транспортных уставах; ограничить ответственность перевозчиков, экспедиторов и операторов; предусмотреть законодательно право страховать ответственность по договору перевозки и экспедирования согласно ст. 932 ГК РФ, а также вести обязательное страхование ответственности перед третьими лицами за причинение вреда по вине перевозчика груза, экспедитора и оператора.
В общем, менталитет менталитетом, но в Европе система страхования грузов и перевозок работает слаженно не только потому, что иностранцы думают по-другому, а в первую очередь благодаря закрепленному законодательно распределению функций, прав и обязанностей между участниками рынка транспортных услуг и страховщиками. Хороший опыт есть, осталось всего лишь им воспользоваться.
Марина Ермоленко

точка зрения
Дмитрий Климов,
первый заместитель генерального директора СГ «Спасские ворота»:
– Страхование грузов – это страховая классика. По сути, здесь нет и не может быть каких-то новых продуктов, все просто: груз либо страхуется, либо нет, все остальное – уже несущественные маркетинговые нюансы, на которые всерьез не следует обращать внимания.
В текущем году довольно сильно сократился в целом объем грузоперевозок по стране. Портфель по страхованию грузов в нашей компании уменьшился на 10%, притом что объемы всего рынка страхования грузов упали на 30%. Нам удалось сдержать темпы падения сборов за счет активного привлечения новых клиентов, причем не перевозчиков, а непосредственно самих владельцев грузов.

Дарья Туркина,
начальник отдела страхования грузов СК «Альянс»:
– Осенью этого года активно обсуждалась, в том числе на уровне Минтранса, возможность применения полиса страхования ответственности за неуплату таможенных платежей как инструмента ускорения транзита товаров по территории Таможенного союза. Однако в настоящее время страховой рынок не может предоставить легитимное покрытие таких рисков, так как фактически страхование неуплаты таможенных платежей является страхованием противоправного интереса и противоречит ГК РФ.

Сергей Семенков,
директор департамента страхования судов и грузов компании «Либерти Страхование»:
– Развитию системы страхования грузов в РФ также препятствует различие в условиях страхования ведущих отечественных страховщиков. Единообразие существенно облегчило бы взаимодействие между ними и их клиентами.
В качестве фактора, ограничивающего доступ большого числа потенциальных клиентов к услугам страхования, также можно отметить нехватку информационных технологий – в этом смысле выигрывают те компании, которые имеют развитые онлайн-системы, например, электронный документооборот страхования в формате B2B. Их применение позволяет удешевить стоимость полиса за счет снижения расходов на администрирование договоров.

Андрей Анохин,
управляющий продуктом «Страхование грузов, ответственности перевозчиков, экспедиторов» управления индустриального страхования ОСАО «РЕСО-Гарантия»:
– Одним из сдерживающих факторов страхования грузов является недостаточное проникновение страхования в экономику России в целом. В 2012 году доля страхования составила лишь 1,3% от ВВП страны. Для примера, в 2011-м аналогичный показатель в США равнялся 8,1%, в Германии – 6,8%, в Индии – 4,1%, в Бразилии – 3,2%, в Китае – 3%.
С другой стороны, это означает, что страховой отрасли есть куда расти. Для России характерно быстрое развитие обязательных видов страхования – ОСАГО, ОСОПО (страхование опасных объектов), ОСГОП (обязательное страхование гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами), а также вмененных видов страхования – в силу закона или требований финансовых учреждений.

[~DETAIL_TEXT] =>

Лучше 100 рублей, чем ничего

В числе сдерживающих факторов специалисты называют в первую очередь отсутствие прозрачности сделок не только во внутренних, но и в международных перевозках, а также применение серых схем при транспортировке и таможенной очистке грузов. Причина – в стремлении многих перевозчиков вести свою деятельность на полулегальной основе с целью ухода как от налогов, так и от ответственности за качество оказываемых услуг. Отечественные грузовладельцы в своих привычках недалеко ушли от компаний, перевозящих грузы, и мысль о страховании порой просто не приходит им в голову. При этом нельзя сказать, что они в принципе не знакомы с финансовыми услугами, например, товары нередко покупают в кредит, но даже в этом случае умудряются обойтись без страховки при их транспортировке. Оценить размеры такого правового и экономического бедствия затруднительно из-за отсутствия реальной статистики по грузоперевозкам в масштабах страны.
Начальник отдела страхования выставочных и ценных грузов ОСАО «Ингосстрах» Мирко Мудринич считает, что, выстраивая бизнес-отношения исключительно на личных связях и желании сэкономить, грузовладельцы и транспортные компании привыкли полагаться на случай, нередко подвергая перевозимые грузы неоправданно высоким рискам. Перечень причин, из-за которых перевозка может стать предприятием небезопасным, довольно обширен.
В него можно включить нехватку и зачастую откровенно плачевное состояние транспортной инфраструктуры; порядком изношенные парки подвижного состава (причем это касается всех видов транспорта); большие расстояния, на которые перевозятся грузы; климат, в большей части страны отличающийся от курортного; криминогенную обстановку не только вдали от мегаполисов, но порой и внутри них. Опасности путешествий по родной стране известны даже малым детям, тем не менее взрослые грузовладельцы частенько покупке страхового полиса предпочитают наем сопровождения для охраны груза, забывая о бесполезности такой меры в случае крушения поезда или дорожно-транспортного происшествия на дороге.
Интересно, что в Европе практически все, что перевозится, страхуется в обязательном порядке. Хотя практика показывает, что дело не только в географии. К примеру, ни один капитан морского судна в мире не выйдет в рейс с незастрахованным грузом на борту – таково негласное правило отрасли. Конечно, кое-какие товары отправляются в путь застрахованными и в России. В первую очередь это касается высоколиквидных номенклатур: бытовой техники, продуктов питания, парфюмерии, табачных изделий. Но в целом до европейских стран нам пока далеко. Отечественная культура страхования не слишком-то высока, качественный спрос, да и доверие к страховщикам отсутствуют, а рынок довольно узкий и, можно сказать, эксклюзивный с точки зрения частоты страховых сделок.
Заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» (представительство TT Club в России) Кирилл Березов считает, что до тех пор, пока нормальное страхование есть не более чем у трети перевозчиков, а страховщики работают по принципу «лучше получить 100 рублей за филькину грамоту, чем ничего», массового качественного продукта по нормальной цене быть не может. «Однако все эти факторы носят исключительно рыночный характер, и сглаживать их должно соотношение спроса и предложения», – полагает он.

Не такие, как все

Строго говоря, в мире давно существует устойчивая схема: «грузовладелец – страховщик груза – страховщик ответственности перевозчика – перевозчик», но у России и в этом вопросе «собственная стать» – и то, что является правилом для всех, у нас либо непопулярно, либо не применяется вовсе. Особенность отечественного рынка состоит в том, что страхователем груза зачастую выступает не грузовладелец, а экспедитор или перевозчик. Начальник отдела страхования грузов СК «Альянс» Дарья Туркина объясняет это стремлением транспортных операторов защититься от возможных претензий со стороны страховщика в случае повреждения или утраты груза. «Из-за этого повышается общий уровень убыточности на рынке, так как страховщики автоматически лишаются возможности возмещения убытков в порядке регресса, – поясняет она. – Ситуация существенно осложняется тем полулегальным положением, на котором находится страхование договорной ответственности транспортной компании за сохранность груза».
Директор центра андеррайтинга и урегулирования убытков по морскому страхованию и страхованию грузов СК «Согласие» Сергей Деревянкин добавляет, что перевозчики и экспедиторы порой оперируют значительными грузопотоками и могут получать большие скидки и, соответственно, меньший тариф от страховщика, чем грузоотправитель. Таким образом, они немного зарабатывают на страховании грузов своих заказчиков. Возможно, поэтому первый заместитель генерального директора СГ «Спасские ворота» Дмитрий Климов считает, что перевозчик, самостоятельно страхуя груз, зачастую просто перехватывает инициативу. Не всегда компетентными оказываются и сами страховщики – порой они вводят клиентов в заблуждение, предлагая им страховать грузы вместо ответственности.
Между тем, по мнению начальника отдела андеррайтинга управления страхования грузов департамента транспортного страхования компании «Росгосстрах» Людмилы Соколовой, транспортные компании более активны в этом плане, потому что законодательно несут ответственность за груз перед его владельцем, кроме того, у них есть более широкий выбор – страхование либо своей ответственности, либо самого груза. Если в первом случае расходы лежат исключительно на перевозчике, то страхование грузов он может предоставлять грузовладельцу как дополнительный сервис, включив цену в общую стоимость своих услуг. Важно и то, что если страхователем грузов выступает сам перевозчик, а не грузовладелец, то впоследствии при наступлении страхового события к нему не будут применимы требования суброгации.
«Что касается грузовладельцев, отсутствие должного внимания с их стороны к страхованию грузов объясняется непониманием ограниченных возможностей полиса страхования ответственности перевозчика, – считает Л. Соколова. – Многие полагают, что наличия такого полиса у перевозчика уже достаточно для обеспечения защиты груза, но законодательно перевозчик отвечает за сохранность груза далеко не всегда – он освобождается от ответственности, если доказано, что убытки произошли не по его вине или в результате непреодолимых обстоятельств, например стихийного бедствия или грабежа».
Стоит отметить и такую вещь: в большинстве случаев средние страховые суммы, установленные по полисам страхования ответственности, бывают гораздо ниже фактической стоимости перевозимого груза. Однако очевидность постулата о том, что только комплексный подход может обеспечить всестороннюю защиту груза в период транспортировки в России, пока, можно сказать, не доказана, и похоже, что аргументами в пользу доказательства могут быть только принятые законодательными органами соответствующие инициативы.

Закон, где ты?

Когда же Россия придет к общемировой практике страхования грузов их владельцами? По мнению большинства экспертов-страховщиков, это произойдет сразу же после того, как будет ограничена ответственность грузоперевозчика. В действующем на территории РФ законодательстве такого ограничения пока нет, а некоторые грузовладельцы пребывают в полной уверенности, что в случае чего именно перевозчик покроет всю стоимость груза, игнорируя тот простой факт, что экспедитор во избежание подобной ситуации купит полис и отвечать будет именно в объемах, указанных в этом документе.
Как считает К. Березов, перевозчик должен отвечать за сохранность того, что он перевозит, в разумных пределах, которые, с одной стороны, стимулируют его заботиться о грузе, а с другой – позволяют индустрии реинвестировать достаточные средства в развитие, не отвлекая их на несвойственные ей функции создания избыточных финансовых резервов на покрытие независящих от нее катастрофических убытков. Однако более-менее урегулированным на уровне закона и качества судейства этот вопрос можно считать только в российском морском праве.
«Полулегальное существование таких важных видов страхования, как гражданская ответственность перевозчика, экспедитора, оператора склада, представляет серьезную проблему и вызывает обоснованное беспокойство, – отмечает Д. Туркина. – Эти виды страхования противоречат законодательству, что неоднократно подчеркивалось регулятором, однако многие уважаемые компании закрывают на это глаза и выпускают такие полисы». В результате страхователи в большинстве своем либо пребывают в растерянности, либо предпочитают купить полис не задумываясь, потому что так требует заказчик перевозки. Все это так или иначе подрывает доверие к страховщикам как к ответственным участникам рынка и создает впечатление ненадежности, неуверенности в завтрашнем дне.
Разрешить данную коллизию можно путем внесения соответствующих изменений в законодательство, это позволит определиться с подходом к данному виду деятельности, даст возможность обеспечить участникам транспортного рынка реальную полноценную страховую защиту. Так, К. Березов считает, что нужно: четко описать, закрепить роль, обязанности и права экспедитора во всех транспортных уставах; ограничить ответственность перевозчиков, экспедиторов и операторов; предусмотреть законодательно право страховать ответственность по договору перевозки и экспедирования согласно ст. 932 ГК РФ, а также вести обязательное страхование ответственности перед третьими лицами за причинение вреда по вине перевозчика груза, экспедитора и оператора.
В общем, менталитет менталитетом, но в Европе система страхования грузов и перевозок работает слаженно не только потому, что иностранцы думают по-другому, а в первую очередь благодаря закрепленному законодательно распределению функций, прав и обязанностей между участниками рынка транспортных услуг и страховщиками. Хороший опыт есть, осталось всего лишь им воспользоваться.
Марина Ермоленко

точка зрения
Дмитрий Климов,
первый заместитель генерального директора СГ «Спасские ворота»:
– Страхование грузов – это страховая классика. По сути, здесь нет и не может быть каких-то новых продуктов, все просто: груз либо страхуется, либо нет, все остальное – уже несущественные маркетинговые нюансы, на которые всерьез не следует обращать внимания.
В текущем году довольно сильно сократился в целом объем грузоперевозок по стране. Портфель по страхованию грузов в нашей компании уменьшился на 10%, притом что объемы всего рынка страхования грузов упали на 30%. Нам удалось сдержать темпы падения сборов за счет активного привлечения новых клиентов, причем не перевозчиков, а непосредственно самих владельцев грузов.

Дарья Туркина,
начальник отдела страхования грузов СК «Альянс»:
– Осенью этого года активно обсуждалась, в том числе на уровне Минтранса, возможность применения полиса страхования ответственности за неуплату таможенных платежей как инструмента ускорения транзита товаров по территории Таможенного союза. Однако в настоящее время страховой рынок не может предоставить легитимное покрытие таких рисков, так как фактически страхование неуплаты таможенных платежей является страхованием противоправного интереса и противоречит ГК РФ.

Сергей Семенков,
директор департамента страхования судов и грузов компании «Либерти Страхование»:
– Развитию системы страхования грузов в РФ также препятствует различие в условиях страхования ведущих отечественных страховщиков. Единообразие существенно облегчило бы взаимодействие между ними и их клиентами.
В качестве фактора, ограничивающего доступ большого числа потенциальных клиентов к услугам страхования, также можно отметить нехватку информационных технологий – в этом смысле выигрывают те компании, которые имеют развитые онлайн-системы, например, электронный документооборот страхования в формате B2B. Их применение позволяет удешевить стоимость полиса за счет снижения расходов на администрирование договоров.

Андрей Анохин,
управляющий продуктом «Страхование грузов, ответственности перевозчиков, экспедиторов» управления индустриального страхования ОСАО «РЕСО-Гарантия»:
– Одним из сдерживающих факторов страхования грузов является недостаточное проникновение страхования в экономику России в целом. В 2012 году доля страхования составила лишь 1,3% от ВВП страны. Для примера, в 2011-м аналогичный показатель в США равнялся 8,1%, в Германии – 6,8%, в Индии – 4,1%, в Бразилии – 3,2%, в Китае – 3%.
С другой стороны, это означает, что страховой отрасли есть куда расти. Для России характерно быстрое развитие обязательных видов страхования – ОСАГО, ОСОПО (страхование опасных объектов), ОСГОП (обязательное страхование гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами), а также вмененных видов страхования – в силу закона или требований финансовых учреждений.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам экспертов, от 75 до 80% всех внутрироссийских грузоперевозок не страхуется, и даже попытки демпинга
со стороны страховых компаний не увеличивают количество желающих приобрести полис. В чем же дело?
Только ли в отечественном менталитете с его традиционной надеждой на авось, или все-таки в законодательстве, тормозящем развитие рынка страхования грузов в РФ?

[~PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам экспертов, от 75 до 80% всех внутрироссийских грузоперевозок не страхуется, и даже попытки демпинга
со стороны страховых компаний не увеличивают количество желающих приобрести полис. В чем же дело?
Только ли в отечественном менталитете с его традиционной надеждой на авось, или все-таки в законодательстве, тормозящем развитие рынка страхования грузов в РФ?

LDz: переходим на зеленые рельсы

Эффективность работы железнодорожных предприятий традиционно принято оценивать по количеству перевезенных ими грузов и пассажиров. Впрочем, в последнее время не менее важным критерием оценки деятельности становится
и экологическая ответственность компаний.

Читать материал

Когда все средства хороши

Промышленный спад и меняющаяся рыночная конъюнктура накаляют конкуренцию среди портов Балтии. В схватке за грузопотоки хороши все средства: инвестпрограммы, снижение административных барьеров, новые услуги. В ход идут и другие инструменты – в борьбе за клиента ставки слишком высоки.

Читать материал

Решить нельзя откладывать

Основное обоснование заморозки тарифов естественных монополий, в том числе ОАО «РЖД», – это желание подстегнуть затухающий экономический рост в 2014 году за счет повышения конкурентоспособности и реализации инвестиционных программ отечественных предприятий. Однако результативность подобной меры вызывает сомнения.

Читать материал

Как регулировать тарифы в ледниковый период?

У системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, пережившей в ходе реформы ряд значительных метаморфоз, есть свои плюсы и минусы. Однако дальнейшее ее развитие весьма осложнено не только запретом правительства на рост тарифов монополий в будущем году, но и процессом экономического торможения в РФ.

Array ( [ID] => 96696 [~ID] => 96696 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308 [NAME] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [~NAME] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/kak-regulirovat%27-tarify-v-lednikovyi-period/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/kak-regulirovat%27-tarify-v-lednikovyi-period/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Правильный анамнез – условие выздоровления

Если некоторые события новейшей истории российских железных дорог, например, появление частных собственников подвижного состава, довольно быстро перешедших в операторское движение, – рынок воспринимал как изменения революционного характера, рождающие мысли о необходимости привыкать к новому, то система тарифного регулирования с этой точки зрения выглядела образцом стабильности. Участники перевозочного процесса знали, что из года в год будет производиться индексация тарифных ставок, в результате которой увеличится стоимость перевозки грузов. Казалось, никакие потрясения, включая экономический кризис 2008–2009 гг., не смогут помешать ежегодному повторению этой процедуры. Исключением из правил в определенном смысле можно назвать лишь ввод понижающих коэффициентов, применяемых время от времени и в строго определенных ситуациях. Следует напомнить и то, что в 90-х годах прошлого века повышение тарифов происходило еще чаще – раз в квартал, а то и ежемесячно, и рост мог сводиться не к единицам, а к десяткам процентов.
И вдруг отрасль оказалась поставлена перед фактом, который сломал устоявшиеся представления о поступательном и равномерном движении железнодорожной тарификации. Разумеется, предстоящая отмена индексации не означает, что прекратятся меры, направленные на совершенствование тарифной политики и регулирование тарифных показателей. Работа не остановится, но для ее продолжения необходимо подытожить сделанное ранее, дать оценку как положительным, так и негативным результатам преобразований последних лет, а также проанализировать опыт тарифного регулирования, накопленный в других странах, и с учетом новых условий продолжить движение вперед.
Среди преимуществ действующей на сети железных дорог тарифной системы первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов отметил начатую в конце прошлого года унификацию тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ, а также предоставление права на самостоятельное изменение уровня тарифов в границах ценовых пределов, определенных федеральными органами исполнительной власти, организациям, работающим в сфере железнодорожного транспорта. Не обошлось и без констатации недоработок, к которым были причислены сохранение тарифных преференций на перевозки в периоды значительного улучшения конъюнктуры товарных рынков, поддержка сырьевых отраслей и экспортных отправок на дальние расстояния за счет перераспределения тарифной нагрузки на грузы второго и третьего тарифных классов, а также на их доставку на короткие расстояния, отсутствие возможности вложения средств в развитие инфраструктуры из-за низкого уровня тарифов и постоянная отсрочка принятия решений по их дерегулированию в конкурентных секторах рынка.
В ОАО «РЖД» считают, что меры по дальнейшему совершенствованию системы тарифообразования можно свести к нескольким ключевым направлениям: отмена регулирования тарифов при перевозках на короткие расстояния, постепенное сближение ставок на доставку грузов первого и третьего тарифных классов, дерегулирование вагонной составляющей при перевозках в вагонах, привлеченных у других владельцев. Кроме того, в компании считают, что необходимо предоставить перевозчику возможность привлечения подвижного состава в аренду по рыночным условиям, продолжить унификацию тарифов на порожний пробег, скорректировать действующие Правила изменения тарифов в границах ценовых пределов, а также перейти к долгосрочному установлению тарификации на основе утвержденной ФСТ методики. Как видим, диапазон предложенных вариантов довольно широк, но вполне вероятно, что не все пойдет гладко – последствия нулевого роста тарифов в будущем году могут оказаться катастрофическими.

Поспорим с автомобилистами

Отмену нижнего ограничительного предела инфраструктурной составляющей тарифа для перевозок на расстояния менее 1 тыс. км эксперты оценивают как решение правильное, хотя и несколько запоздавшее. Дело в том, что конкуренция с автомобилистами на этом плече особенно сильна, и они уже воспользовались ситуацией и отыграли ее в свою пользу. Так, в текущем году ставки автоперевозчиков практически не менялись по сравнению с 2012-м, хотя ценообразование сдерживалось только внутренней конкуренцией. Конечно, этот сегмент рынка транспортных услуг, особенно по сравнению с железнодорожным сектором, весьма специфичен. По разным оценкам, мелкие частные автоперевозчики, работающие по договорам, составляют 80–90% его игроков, но присущие им мобильность и четкая ориентация на запросы клиента сделали свое дело – значительная часть грузов, среди которых были традиционные для железных дорог, переместилась со стальных магистралей на шоссе.
Заметим, что конкуренция идет в основном в сегменте дорогостоящих грузов третьего тарифного класса, для которых вопрос цены не является первостепенным. Здесь важнее скорость, сроки, качество и сервис, например доставка «от двери до двери» без дополнительных операций по перегрузке товаров. Поэтому само по себе снижение тарифа без сопутствующих маркетинговых решений может и не принести ожидаемого эффекта. Это условие, как говорят математики, необходимое, но недостаточное. К тому же, по мнению руководителя проектов ООО «Морстройтехнология» Софьи Катковой, есть перевозки, которые автомобильный транспорт, похоже, забрал навсегда, – к ним относится транспортировка скоропортящихся продуктов и контейнеров. И то и другое возить дорого, поэтому эти сектора даже с учетом либерализации тарифов забрать на железную дорогу уже вряд ли удастся. Тем не менее снижение ставок на короткие расстояния полезно при условии прибыльности таких перевозок, так как от этого выиграет не только РЖД, но и грузоотправители, у которых расширится свобода выбора.
Разумеется, практически любая предлагаемая мера по совершенствованию той или иной системы вызывает вопросы. Возникают они и в этой ситуации. Например, если регулирование предлагается отменить именно на коротких плечах, где высока конкуренция с другими видами транспорта, то мера – правильная. А если на них других перевозчиков, кроме железных дорог, нет, то, наверное, всем понятно, к чему приведет подобное решение.
К слову, в 2006–2008 гг. подобные предложения по корректировке тарифов уже высказывались (в частности, по их снижению в сегменте нефтеналивных грузов в тех регионах, где большой объем в период навигации уходит на воду), но регуляторы выступили против, поскольку посчитали, что такое нововведение ухудшит экономику речников. Может, сейчас все получится?

Как сблизить классы?

Что касается постепенного сближения ставок на доставку грузов первого и третьего тарифных классов, то здесь суть вопроса заключается не в отказе от системы как таковой, а в том, должна ли эта дифференциация углубляться или, наоборот, нивелироваться. По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, чрезмерное сближение чревато рядом негативных последствий. «Во-первых, изменится система стимулов для железной дороги. Если сегодня наличие высокодоходных грузов в какой-то степени влияет на поддержание уровня сервиса, то в случае одинаковой доходности разных перевозок у ОАО «РЖД» появятся причины (независимо от того, хочет оно того или нет) превратиться в перевозчика только массовых грузов», – полагает эксперт.
Изменится и система ценовых сигналов для клиентов. Если рассмотреть последствия уравнивания тарифов для отправителей, например, на уровне второго класса, то для «второклассников» все останется как было. Для владельцев дорогих грузов изменение транспортной составляющей в процентном отношении к конечной цене будет не очень заметным, поэтому, учитывая низкую эластичность спроса, они вряд ли будут существенно увеличивать объемы погрузки. А вот тем, кто имеет дело с дешевыми грузами, транспортная составляющая цены которых велика, придется столкнуться с ее ростом и, соответственно, снижением конкурентоспособности своей продукции на рынке. Часть таких грузоотправителей обязательно воспользуется альтернативой в виде другого вида транспорта. «Таким образом, подобное уравнивание не привлечет новые грузы третьего класса в большом количестве, и в то же время оно может оттолкнуть грузы первого класса. В результате и овцы будут не целы, и волки – не сыты», – считает Ф. Хусаинов.
На сей счет интересна точка зрения д. э. н. Леонида Мазо, который подчеркивает, что целью внутрисистемных изменений тарифов должно быть снижение убыточности перевозок тех товаров, по которым грузовладельцы имеют достаточно высокие рентабельность продаж и дивиденды. Это прежде всего касается грузов первого и второго классов с дополнительными понижающими коэффициентами. «Представляющаяся чрезмерной дегрессия тарифных ставок с увеличением расстояния искусственно завышает эффективность экспорта при ухудшении финансового результата железных дорог. Существующее резкое занижение тарифов обуславливает не только сверхдальние перевозки, но и встречность грузо- и вагонопотоков и вызывает избыточную загрузку магистралей, – отмечает эксперт. – Полезно продумать постепенное уменьшение дегрессии вплоть до ее отмены и переход во второй класс отдельных наименований грузов первого класса с относительно более высокими ценами». Важно и то, что тарифные стимулы к привлечению грузов с других видов транспорта необходимо рассматривать в сочетании с их эффективностью для перевозчика. Критерием должен быть прирост прибыли, а не только объемов перевозок. Поэтому размер пониженного тарифа должен превосходить дополнительно возникающие затраты. Для того чтобы не потерять доходы от существующих перевозок при общем снижении тарифа для какого-либо груза, периода, направления и расстояний, тарифные льготы целесообразно предоставлять на основе договоров с конкретными грузоотправителями при условии гарантированного объема перевозок в установленный период. При этом было бы разумно, если бы наряду с перевозчиком свои расценки снижали и операторские компании, также заинтересованные в привлечении конкурентных грузов.

От корректировки ценовых пределов – к либерализации

Залогом эффективности деятельности РЖД, по словам Ф. Хусаинова, служит гибкость тарифной политики. «Например, если экспортная цена на тот или иной груз резко вырастет или упадет, то у компании должна быть возможность оперативно менять уровень своих тарифов соответственно рыночной конъюнктуре», – поясняет он. Аналогичного мнения придерживается и первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет. «Проблемой железнодорожного транспорта является не только заниженный средний уровень тарифов, но и отсутствие необходимой ценовой гибкости, которая позволяла бы оперативно реагировать на колебания конъюнктуры товарных рынков и изменения уровня «платежеспособности» перевозимых товаров, на изменения интенсивности спроса на перевозки на конкретных направлениях, а также осуществлять ценовую конкуренцию с перевозчиками других видов транспорта, которые в своей ценовой политике не ограничены государственным регулированием», –
отмечает эксперт.
Отсутствие гибкого рыночного ценообразования на железнодорожные перевозки приводит к потерям как для перевозчика, не имеющего возможности конвертировать высокую интенсивность спроса на конкретных направлениях в дополнительные доходы, необходимые в том числе и для качественного содержания и своевременного развития инфраструктуры этих направлений, так и для пользователей, испытывающих сложности из-за инфраструктурных ограничений. В этом плане важное значение имеют установленные ФСТ Правила применения уровня железнодорожных тарифов, позволяющие изменять их уровень в рамках установленных ценовых пределов. Однако предписанная этим документом процедура носит довольно сложный и длительный характер, а пределы таких изменений ограниченны, что не дает возможности реагировать на ситуацию на рынке с необходимой оперативностью.
В связи с этим в ОАО «РЖД» предлагают откорректировать действующие Правила с целью их либерализации. Как отметил В. Морозов, порядок использования ценового коридора мог бы быть более гибким, особенно для тех сегментов рынка железнодорожных перевозок, где высока конкуренция с другими видами транспорта. К примеру, можно изменять тариф, исходя из сложившегося уровня транспортной составляющей в сегменте регулируемых тарифов или из роста цен за определенный период.
В ФСТ изменение Правил считают возможным. По словам руководителя ведомства Сергея Новикова, у РЖД и сейчас есть полномочия по самостоятельному принятию решений об уровне тарифов на использование инфраструктуры и, соответственно, выставлении ставки на эти услуги в рамках коридоров. «Другое дело, что такого рода опыт невелик – меньше года, – говорит он. – Однако правила, когда принимаются, с нашей точки зрения, носят слишком усложненный характер. Нужно их упростить, и такая возможность есть. Вероятно, имеет смысл расширить границы коридора, в том числе с учетом инвестиционных потребностей».
Работа в этом направлении уже ведется. «Для повышения гибкости и оперативности принятия ОАО «РЖД» решений по самостоятельному изменению тарифов в рамках установленных регулятором ценовых пределов разрабатываются предложения по уточнению правил применения тарифного коридора», –
подтвердил начальник управления регулирования транспорта ФСТ Владимир Варгунин.
С. Каткова отмечает, что у использования ценовых коридоров в настоящее время есть особенность: текущие «коридорные» скидки инициируют только грузооправители. «ОАО «РЖД» также могло бы этим заниматься, подтягивая маркетинг на необходимый уровень», – считает она. Кстати, положительные примеры уже имеются, скажем, не так давно по инициативе начальника Калининградской железной дороги были понижены тарифные составляющие на ряд грузов.
В настоящее время тарифные пределы, как отмечает Л. Мазо, установлены на затратной основе, исходя из минимальной и максимально допустимой, по мнению регулятора, всей доходной базы компании. Но ее самостоятельное управление тарифами в рамках коридора разрешено только в отдельных, строго очерченных сферах. Ограничение, коль уж оно применяется, считает эксперт, должно касаться не доходов перевозчика, а влияния тарифа на сбытовые условия товаров – и сверху, и снизу, если ФАС определит, что понижение железнодорожного тарифа носит временный характер для вытеснения конкурента с рынка и для последующего ценового рывка при закреплении своего доминирующего положения. Но для этого полезнее выработать необходимый порядок. В связи с этим представляется целесообразным перейти от чисто затратного метода установления тарифного коридора к его гибкому формированию в зависимости от конъюнктурных изменений в экономике страны и на внешнем рынке с учетом уровня и динамики мировых цен. В известной мере аналогом может служить валютный коридор. Вместе с тем для предсказуемости влияния этих тарифов на экономику предприятий было бы разумным производить соответствующие изменения постепенно и по согласованной с регулятором методике. В целом, как полагает Л. Мазо, следовало бы продумать различия в степени гос-
регулирования в зависимости от конъюнктурного положения на товарных и транспортных рынках. Имея такой гибкий инструмент дерегулирования, важно не допустить, как в прежние годы, потерь доходов из-за фиксированных тарифов в периоды благоприятной конъюнктуры и высоких экспортных цен. Готовиться к этому надо заранее, поскольку длительная стагнация так или иначе сменится оживлением рынка.

Путь к конкурентоспособности

Есть среди предложений ОАО «РЖД» и те, что не вызывают вопросов. К примеру, продолжение процесса унификации тарифов на порожний пробег, направленное на победу экономической логики, которая подсказывает, что разумнее платить не за бывший груз, а за метры использования вагонами железнодорожных путей.
А вот с переходом на долгосрочное тарифное регулирование не все так однозначно. Так, по мнению Ф. Хусаинова, это хорошее решение только в том случае, если и регулятор, и монополии знают, какова будет индексация, скажем, на ближайшие
5 лет. Тогда для грузоотправителей становится более предсказуемой соответствующая статья расходов, а для естественного монополиста формируются правильные стимулы: он заранее знает, что тарифы пересматриваться не будут, поэтому все сэкономленные за счет оптимизации технологии или снижения эксплуатационных расходов средства остаются у него, и он сможет инвестировать их в инфраструктуру.
Попытки коротко охарактеризовать смысл грядущих изменений можно свести к популярной сентенции о том, что выход есть из любой ситуации, хотя в некоторых случаях он находится именно там, где был вход. Жизнь не стоит на месте, и любые перемены – даже те, что поначалу вызывают недовольство и неприятие со стороны игроков рынка, – со временем приживаются. Однако при этом важно помнить о цели нововведений, которая в данном случае состоит в повышении эффективности, а значит –
и конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Правильный анамнез – условие выздоровления

Если некоторые события новейшей истории российских железных дорог, например, появление частных собственников подвижного состава, довольно быстро перешедших в операторское движение, – рынок воспринимал как изменения революционного характера, рождающие мысли о необходимости привыкать к новому, то система тарифного регулирования с этой точки зрения выглядела образцом стабильности. Участники перевозочного процесса знали, что из года в год будет производиться индексация тарифных ставок, в результате которой увеличится стоимость перевозки грузов. Казалось, никакие потрясения, включая экономический кризис 2008–2009 гг., не смогут помешать ежегодному повторению этой процедуры. Исключением из правил в определенном смысле можно назвать лишь ввод понижающих коэффициентов, применяемых время от времени и в строго определенных ситуациях. Следует напомнить и то, что в 90-х годах прошлого века повышение тарифов происходило еще чаще – раз в квартал, а то и ежемесячно, и рост мог сводиться не к единицам, а к десяткам процентов.
И вдруг отрасль оказалась поставлена перед фактом, который сломал устоявшиеся представления о поступательном и равномерном движении железнодорожной тарификации. Разумеется, предстоящая отмена индексации не означает, что прекратятся меры, направленные на совершенствование тарифной политики и регулирование тарифных показателей. Работа не остановится, но для ее продолжения необходимо подытожить сделанное ранее, дать оценку как положительным, так и негативным результатам преобразований последних лет, а также проанализировать опыт тарифного регулирования, накопленный в других странах, и с учетом новых условий продолжить движение вперед.
Среди преимуществ действующей на сети железных дорог тарифной системы первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов отметил начатую в конце прошлого года унификацию тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ, а также предоставление права на самостоятельное изменение уровня тарифов в границах ценовых пределов, определенных федеральными органами исполнительной власти, организациям, работающим в сфере железнодорожного транспорта. Не обошлось и без констатации недоработок, к которым были причислены сохранение тарифных преференций на перевозки в периоды значительного улучшения конъюнктуры товарных рынков, поддержка сырьевых отраслей и экспортных отправок на дальние расстояния за счет перераспределения тарифной нагрузки на грузы второго и третьего тарифных классов, а также на их доставку на короткие расстояния, отсутствие возможности вложения средств в развитие инфраструктуры из-за низкого уровня тарифов и постоянная отсрочка принятия решений по их дерегулированию в конкурентных секторах рынка.
В ОАО «РЖД» считают, что меры по дальнейшему совершенствованию системы тарифообразования можно свести к нескольким ключевым направлениям: отмена регулирования тарифов при перевозках на короткие расстояния, постепенное сближение ставок на доставку грузов первого и третьего тарифных классов, дерегулирование вагонной составляющей при перевозках в вагонах, привлеченных у других владельцев. Кроме того, в компании считают, что необходимо предоставить перевозчику возможность привлечения подвижного состава в аренду по рыночным условиям, продолжить унификацию тарифов на порожний пробег, скорректировать действующие Правила изменения тарифов в границах ценовых пределов, а также перейти к долгосрочному установлению тарификации на основе утвержденной ФСТ методики. Как видим, диапазон предложенных вариантов довольно широк, но вполне вероятно, что не все пойдет гладко – последствия нулевого роста тарифов в будущем году могут оказаться катастрофическими.

Поспорим с автомобилистами

Отмену нижнего ограничительного предела инфраструктурной составляющей тарифа для перевозок на расстояния менее 1 тыс. км эксперты оценивают как решение правильное, хотя и несколько запоздавшее. Дело в том, что конкуренция с автомобилистами на этом плече особенно сильна, и они уже воспользовались ситуацией и отыграли ее в свою пользу. Так, в текущем году ставки автоперевозчиков практически не менялись по сравнению с 2012-м, хотя ценообразование сдерживалось только внутренней конкуренцией. Конечно, этот сегмент рынка транспортных услуг, особенно по сравнению с железнодорожным сектором, весьма специфичен. По разным оценкам, мелкие частные автоперевозчики, работающие по договорам, составляют 80–90% его игроков, но присущие им мобильность и четкая ориентация на запросы клиента сделали свое дело – значительная часть грузов, среди которых были традиционные для железных дорог, переместилась со стальных магистралей на шоссе.
Заметим, что конкуренция идет в основном в сегменте дорогостоящих грузов третьего тарифного класса, для которых вопрос цены не является первостепенным. Здесь важнее скорость, сроки, качество и сервис, например доставка «от двери до двери» без дополнительных операций по перегрузке товаров. Поэтому само по себе снижение тарифа без сопутствующих маркетинговых решений может и не принести ожидаемого эффекта. Это условие, как говорят математики, необходимое, но недостаточное. К тому же, по мнению руководителя проектов ООО «Морстройтехнология» Софьи Катковой, есть перевозки, которые автомобильный транспорт, похоже, забрал навсегда, – к ним относится транспортировка скоропортящихся продуктов и контейнеров. И то и другое возить дорого, поэтому эти сектора даже с учетом либерализации тарифов забрать на железную дорогу уже вряд ли удастся. Тем не менее снижение ставок на короткие расстояния полезно при условии прибыльности таких перевозок, так как от этого выиграет не только РЖД, но и грузоотправители, у которых расширится свобода выбора.
Разумеется, практически любая предлагаемая мера по совершенствованию той или иной системы вызывает вопросы. Возникают они и в этой ситуации. Например, если регулирование предлагается отменить именно на коротких плечах, где высока конкуренция с другими видами транспорта, то мера – правильная. А если на них других перевозчиков, кроме железных дорог, нет, то, наверное, всем понятно, к чему приведет подобное решение.
К слову, в 2006–2008 гг. подобные предложения по корректировке тарифов уже высказывались (в частности, по их снижению в сегменте нефтеналивных грузов в тех регионах, где большой объем в период навигации уходит на воду), но регуляторы выступили против, поскольку посчитали, что такое нововведение ухудшит экономику речников. Может, сейчас все получится?

Как сблизить классы?

Что касается постепенного сближения ставок на доставку грузов первого и третьего тарифных классов, то здесь суть вопроса заключается не в отказе от системы как таковой, а в том, должна ли эта дифференциация углубляться или, наоборот, нивелироваться. По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, чрезмерное сближение чревато рядом негативных последствий. «Во-первых, изменится система стимулов для железной дороги. Если сегодня наличие высокодоходных грузов в какой-то степени влияет на поддержание уровня сервиса, то в случае одинаковой доходности разных перевозок у ОАО «РЖД» появятся причины (независимо от того, хочет оно того или нет) превратиться в перевозчика только массовых грузов», – полагает эксперт.
Изменится и система ценовых сигналов для клиентов. Если рассмотреть последствия уравнивания тарифов для отправителей, например, на уровне второго класса, то для «второклассников» все останется как было. Для владельцев дорогих грузов изменение транспортной составляющей в процентном отношении к конечной цене будет не очень заметным, поэтому, учитывая низкую эластичность спроса, они вряд ли будут существенно увеличивать объемы погрузки. А вот тем, кто имеет дело с дешевыми грузами, транспортная составляющая цены которых велика, придется столкнуться с ее ростом и, соответственно, снижением конкурентоспособности своей продукции на рынке. Часть таких грузоотправителей обязательно воспользуется альтернативой в виде другого вида транспорта. «Таким образом, подобное уравнивание не привлечет новые грузы третьего класса в большом количестве, и в то же время оно может оттолкнуть грузы первого класса. В результате и овцы будут не целы, и волки – не сыты», – считает Ф. Хусаинов.
На сей счет интересна точка зрения д. э. н. Леонида Мазо, который подчеркивает, что целью внутрисистемных изменений тарифов должно быть снижение убыточности перевозок тех товаров, по которым грузовладельцы имеют достаточно высокие рентабельность продаж и дивиденды. Это прежде всего касается грузов первого и второго классов с дополнительными понижающими коэффициентами. «Представляющаяся чрезмерной дегрессия тарифных ставок с увеличением расстояния искусственно завышает эффективность экспорта при ухудшении финансового результата железных дорог. Существующее резкое занижение тарифов обуславливает не только сверхдальние перевозки, но и встречность грузо- и вагонопотоков и вызывает избыточную загрузку магистралей, – отмечает эксперт. – Полезно продумать постепенное уменьшение дегрессии вплоть до ее отмены и переход во второй класс отдельных наименований грузов первого класса с относительно более высокими ценами». Важно и то, что тарифные стимулы к привлечению грузов с других видов транспорта необходимо рассматривать в сочетании с их эффективностью для перевозчика. Критерием должен быть прирост прибыли, а не только объемов перевозок. Поэтому размер пониженного тарифа должен превосходить дополнительно возникающие затраты. Для того чтобы не потерять доходы от существующих перевозок при общем снижении тарифа для какого-либо груза, периода, направления и расстояний, тарифные льготы целесообразно предоставлять на основе договоров с конкретными грузоотправителями при условии гарантированного объема перевозок в установленный период. При этом было бы разумно, если бы наряду с перевозчиком свои расценки снижали и операторские компании, также заинтересованные в привлечении конкурентных грузов.

От корректировки ценовых пределов – к либерализации

Залогом эффективности деятельности РЖД, по словам Ф. Хусаинова, служит гибкость тарифной политики. «Например, если экспортная цена на тот или иной груз резко вырастет или упадет, то у компании должна быть возможность оперативно менять уровень своих тарифов соответственно рыночной конъюнктуре», – поясняет он. Аналогичного мнения придерживается и первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет. «Проблемой железнодорожного транспорта является не только заниженный средний уровень тарифов, но и отсутствие необходимой ценовой гибкости, которая позволяла бы оперативно реагировать на колебания конъюнктуры товарных рынков и изменения уровня «платежеспособности» перевозимых товаров, на изменения интенсивности спроса на перевозки на конкретных направлениях, а также осуществлять ценовую конкуренцию с перевозчиками других видов транспорта, которые в своей ценовой политике не ограничены государственным регулированием», –
отмечает эксперт.
Отсутствие гибкого рыночного ценообразования на железнодорожные перевозки приводит к потерям как для перевозчика, не имеющего возможности конвертировать высокую интенсивность спроса на конкретных направлениях в дополнительные доходы, необходимые в том числе и для качественного содержания и своевременного развития инфраструктуры этих направлений, так и для пользователей, испытывающих сложности из-за инфраструктурных ограничений. В этом плане важное значение имеют установленные ФСТ Правила применения уровня железнодорожных тарифов, позволяющие изменять их уровень в рамках установленных ценовых пределов. Однако предписанная этим документом процедура носит довольно сложный и длительный характер, а пределы таких изменений ограниченны, что не дает возможности реагировать на ситуацию на рынке с необходимой оперативностью.
В связи с этим в ОАО «РЖД» предлагают откорректировать действующие Правила с целью их либерализации. Как отметил В. Морозов, порядок использования ценового коридора мог бы быть более гибким, особенно для тех сегментов рынка железнодорожных перевозок, где высока конкуренция с другими видами транспорта. К примеру, можно изменять тариф, исходя из сложившегося уровня транспортной составляющей в сегменте регулируемых тарифов или из роста цен за определенный период.
В ФСТ изменение Правил считают возможным. По словам руководителя ведомства Сергея Новикова, у РЖД и сейчас есть полномочия по самостоятельному принятию решений об уровне тарифов на использование инфраструктуры и, соответственно, выставлении ставки на эти услуги в рамках коридоров. «Другое дело, что такого рода опыт невелик – меньше года, – говорит он. – Однако правила, когда принимаются, с нашей точки зрения, носят слишком усложненный характер. Нужно их упростить, и такая возможность есть. Вероятно, имеет смысл расширить границы коридора, в том числе с учетом инвестиционных потребностей».
Работа в этом направлении уже ведется. «Для повышения гибкости и оперативности принятия ОАО «РЖД» решений по самостоятельному изменению тарифов в рамках установленных регулятором ценовых пределов разрабатываются предложения по уточнению правил применения тарифного коридора», –
подтвердил начальник управления регулирования транспорта ФСТ Владимир Варгунин.
С. Каткова отмечает, что у использования ценовых коридоров в настоящее время есть особенность: текущие «коридорные» скидки инициируют только грузооправители. «ОАО «РЖД» также могло бы этим заниматься, подтягивая маркетинг на необходимый уровень», – считает она. Кстати, положительные примеры уже имеются, скажем, не так давно по инициативе начальника Калининградской железной дороги были понижены тарифные составляющие на ряд грузов.
В настоящее время тарифные пределы, как отмечает Л. Мазо, установлены на затратной основе, исходя из минимальной и максимально допустимой, по мнению регулятора, всей доходной базы компании. Но ее самостоятельное управление тарифами в рамках коридора разрешено только в отдельных, строго очерченных сферах. Ограничение, коль уж оно применяется, считает эксперт, должно касаться не доходов перевозчика, а влияния тарифа на сбытовые условия товаров – и сверху, и снизу, если ФАС определит, что понижение железнодорожного тарифа носит временный характер для вытеснения конкурента с рынка и для последующего ценового рывка при закреплении своего доминирующего положения. Но для этого полезнее выработать необходимый порядок. В связи с этим представляется целесообразным перейти от чисто затратного метода установления тарифного коридора к его гибкому формированию в зависимости от конъюнктурных изменений в экономике страны и на внешнем рынке с учетом уровня и динамики мировых цен. В известной мере аналогом может служить валютный коридор. Вместе с тем для предсказуемости влияния этих тарифов на экономику предприятий было бы разумным производить соответствующие изменения постепенно и по согласованной с регулятором методике. В целом, как полагает Л. Мазо, следовало бы продумать различия в степени гос-
регулирования в зависимости от конъюнктурного положения на товарных и транспортных рынках. Имея такой гибкий инструмент дерегулирования, важно не допустить, как в прежние годы, потерь доходов из-за фиксированных тарифов в периоды благоприятной конъюнктуры и высоких экспортных цен. Готовиться к этому надо заранее, поскольку длительная стагнация так или иначе сменится оживлением рынка.

Путь к конкурентоспособности

Есть среди предложений ОАО «РЖД» и те, что не вызывают вопросов. К примеру, продолжение процесса унификации тарифов на порожний пробег, направленное на победу экономической логики, которая подсказывает, что разумнее платить не за бывший груз, а за метры использования вагонами железнодорожных путей.
А вот с переходом на долгосрочное тарифное регулирование не все так однозначно. Так, по мнению Ф. Хусаинова, это хорошее решение только в том случае, если и регулятор, и монополии знают, какова будет индексация, скажем, на ближайшие
5 лет. Тогда для грузоотправителей становится более предсказуемой соответствующая статья расходов, а для естественного монополиста формируются правильные стимулы: он заранее знает, что тарифы пересматриваться не будут, поэтому все сэкономленные за счет оптимизации технологии или снижения эксплуатационных расходов средства остаются у него, и он сможет инвестировать их в инфраструктуру.
Попытки коротко охарактеризовать смысл грядущих изменений можно свести к популярной сентенции о том, что выход есть из любой ситуации, хотя в некоторых случаях он находится именно там, где был вход. Жизнь не стоит на месте, и любые перемены – даже те, что поначалу вызывают недовольство и неприятие со стороны игроков рынка, – со временем приживаются. Однако при этом важно помнить о цели нововведений, которая в данном случае состоит в повышении эффективности, а значит –
и конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

У системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, пережившей в ходе реформы ряд значительных метаморфоз, есть свои плюсы и минусы. Однако дальнейшее ее развитие весьма осложнено не только запретом правительства на рост тарифов монополий в будущем году, но и процессом экономического торможения в РФ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

У системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, пережившей в ходе реформы ряд значительных метаморфоз, есть свои плюсы и минусы. Однако дальнейшее ее развитие весьма осложнено не только запретом правительства на рост тарифов монополий в будущем году, но и процессом экономического торможения в РФ.

Читать материал

Array ( [ID] => 96696 [~ID] => 96696 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308 [NAME] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [~NAME] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/kak-regulirovat%27-tarify-v-lednikovyi-period/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/kak-regulirovat%27-tarify-v-lednikovyi-period/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Правильный анамнез – условие выздоровления

Если некоторые события новейшей истории российских железных дорог, например, появление частных собственников подвижного состава, довольно быстро перешедших в операторское движение, – рынок воспринимал как изменения революционного характера, рождающие мысли о необходимости привыкать к новому, то система тарифного регулирования с этой точки зрения выглядела образцом стабильности. Участники перевозочного процесса знали, что из года в год будет производиться индексация тарифных ставок, в результате которой увеличится стоимость перевозки грузов. Казалось, никакие потрясения, включая экономический кризис 2008–2009 гг., не смогут помешать ежегодному повторению этой процедуры. Исключением из правил в определенном смысле можно назвать лишь ввод понижающих коэффициентов, применяемых время от времени и в строго определенных ситуациях. Следует напомнить и то, что в 90-х годах прошлого века повышение тарифов происходило еще чаще – раз в квартал, а то и ежемесячно, и рост мог сводиться не к единицам, а к десяткам процентов.
И вдруг отрасль оказалась поставлена перед фактом, который сломал устоявшиеся представления о поступательном и равномерном движении железнодорожной тарификации. Разумеется, предстоящая отмена индексации не означает, что прекратятся меры, направленные на совершенствование тарифной политики и регулирование тарифных показателей. Работа не остановится, но для ее продолжения необходимо подытожить сделанное ранее, дать оценку как положительным, так и негативным результатам преобразований последних лет, а также проанализировать опыт тарифного регулирования, накопленный в других странах, и с учетом новых условий продолжить движение вперед.
Среди преимуществ действующей на сети железных дорог тарифной системы первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов отметил начатую в конце прошлого года унификацию тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ, а также предоставление права на самостоятельное изменение уровня тарифов в границах ценовых пределов, определенных федеральными органами исполнительной власти, организациям, работающим в сфере железнодорожного транспорта. Не обошлось и без констатации недоработок, к которым были причислены сохранение тарифных преференций на перевозки в периоды значительного улучшения конъюнктуры товарных рынков, поддержка сырьевых отраслей и экспортных отправок на дальние расстояния за счет перераспределения тарифной нагрузки на грузы второго и третьего тарифных классов, а также на их доставку на короткие расстояния, отсутствие возможности вложения средств в развитие инфраструктуры из-за низкого уровня тарифов и постоянная отсрочка принятия решений по их дерегулированию в конкурентных секторах рынка.
В ОАО «РЖД» считают, что меры по дальнейшему совершенствованию системы тарифообразования можно свести к нескольким ключевым направлениям: отмена регулирования тарифов при перевозках на короткие расстояния, постепенное сближение ставок на доставку грузов первого и третьего тарифных классов, дерегулирование вагонной составляющей при перевозках в вагонах, привлеченных у других владельцев. Кроме того, в компании считают, что необходимо предоставить перевозчику возможность привлечения подвижного состава в аренду по рыночным условиям, продолжить унификацию тарифов на порожний пробег, скорректировать действующие Правила изменения тарифов в границах ценовых пределов, а также перейти к долгосрочному установлению тарификации на основе утвержденной ФСТ методики. Как видим, диапазон предложенных вариантов довольно широк, но вполне вероятно, что не все пойдет гладко – последствия нулевого роста тарифов в будущем году могут оказаться катастрофическими.

Поспорим с автомобилистами

Отмену нижнего ограничительного предела инфраструктурной составляющей тарифа для перевозок на расстояния менее 1 тыс. км эксперты оценивают как решение правильное, хотя и несколько запоздавшее. Дело в том, что конкуренция с автомобилистами на этом плече особенно сильна, и они уже воспользовались ситуацией и отыграли ее в свою пользу. Так, в текущем году ставки автоперевозчиков практически не менялись по сравнению с 2012-м, хотя ценообразование сдерживалось только внутренней конкуренцией. Конечно, этот сегмент рынка транспортных услуг, особенно по сравнению с железнодорожным сектором, весьма специфичен. По разным оценкам, мелкие частные автоперевозчики, работающие по договорам, составляют 80–90% его игроков, но присущие им мобильность и четкая ориентация на запросы клиента сделали свое дело – значительная часть грузов, среди которых были традиционные для железных дорог, переместилась со стальных магистралей на шоссе.
Заметим, что конкуренция идет в основном в сегменте дорогостоящих грузов третьего тарифного класса, для которых вопрос цены не является первостепенным. Здесь важнее скорость, сроки, качество и сервис, например доставка «от двери до двери» без дополнительных операций по перегрузке товаров. Поэтому само по себе снижение тарифа без сопутствующих маркетинговых решений может и не принести ожидаемого эффекта. Это условие, как говорят математики, необходимое, но недостаточное. К тому же, по мнению руководителя проектов ООО «Морстройтехнология» Софьи Катковой, есть перевозки, которые автомобильный транспорт, похоже, забрал навсегда, – к ним относится транспортировка скоропортящихся продуктов и контейнеров. И то и другое возить дорого, поэтому эти сектора даже с учетом либерализации тарифов забрать на железную дорогу уже вряд ли удастся. Тем не менее снижение ставок на короткие расстояния полезно при условии прибыльности таких перевозок, так как от этого выиграет не только РЖД, но и грузоотправители, у которых расширится свобода выбора.
Разумеется, практически любая предлагаемая мера по совершенствованию той или иной системы вызывает вопросы. Возникают они и в этой ситуации. Например, если регулирование предлагается отменить именно на коротких плечах, где высока конкуренция с другими видами транспорта, то мера – правильная. А если на них других перевозчиков, кроме железных дорог, нет, то, наверное, всем понятно, к чему приведет подобное решение.
К слову, в 2006–2008 гг. подобные предложения по корректировке тарифов уже высказывались (в частности, по их снижению в сегменте нефтеналивных грузов в тех регионах, где большой объем в период навигации уходит на воду), но регуляторы выступили против, поскольку посчитали, что такое нововведение ухудшит экономику речников. Может, сейчас все получится?

Как сблизить классы?

Что касается постепенного сближения ставок на доставку грузов первого и третьего тарифных классов, то здесь суть вопроса заключается не в отказе от системы как таковой, а в том, должна ли эта дифференциация углубляться или, наоборот, нивелироваться. По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, чрезмерное сближение чревато рядом негативных последствий. «Во-первых, изменится система стимулов для железной дороги. Если сегодня наличие высокодоходных грузов в какой-то степени влияет на поддержание уровня сервиса, то в случае одинаковой доходности разных перевозок у ОАО «РЖД» появятся причины (независимо от того, хочет оно того или нет) превратиться в перевозчика только массовых грузов», – полагает эксперт.
Изменится и система ценовых сигналов для клиентов. Если рассмотреть последствия уравнивания тарифов для отправителей, например, на уровне второго класса, то для «второклассников» все останется как было. Для владельцев дорогих грузов изменение транспортной составляющей в процентном отношении к конечной цене будет не очень заметным, поэтому, учитывая низкую эластичность спроса, они вряд ли будут существенно увеличивать объемы погрузки. А вот тем, кто имеет дело с дешевыми грузами, транспортная составляющая цены которых велика, придется столкнуться с ее ростом и, соответственно, снижением конкурентоспособности своей продукции на рынке. Часть таких грузоотправителей обязательно воспользуется альтернативой в виде другого вида транспорта. «Таким образом, подобное уравнивание не привлечет новые грузы третьего класса в большом количестве, и в то же время оно может оттолкнуть грузы первого класса. В результате и овцы будут не целы, и волки – не сыты», – считает Ф. Хусаинов.
На сей счет интересна точка зрения д. э. н. Леонида Мазо, который подчеркивает, что целью внутрисистемных изменений тарифов должно быть снижение убыточности перевозок тех товаров, по которым грузовладельцы имеют достаточно высокие рентабельность продаж и дивиденды. Это прежде всего касается грузов первого и второго классов с дополнительными понижающими коэффициентами. «Представляющаяся чрезмерной дегрессия тарифных ставок с увеличением расстояния искусственно завышает эффективность экспорта при ухудшении финансового результата железных дорог. Существующее резкое занижение тарифов обуславливает не только сверхдальние перевозки, но и встречность грузо- и вагонопотоков и вызывает избыточную загрузку магистралей, – отмечает эксперт. – Полезно продумать постепенное уменьшение дегрессии вплоть до ее отмены и переход во второй класс отдельных наименований грузов первого класса с относительно более высокими ценами». Важно и то, что тарифные стимулы к привлечению грузов с других видов транспорта необходимо рассматривать в сочетании с их эффективностью для перевозчика. Критерием должен быть прирост прибыли, а не только объемов перевозок. Поэтому размер пониженного тарифа должен превосходить дополнительно возникающие затраты. Для того чтобы не потерять доходы от существующих перевозок при общем снижении тарифа для какого-либо груза, периода, направления и расстояний, тарифные льготы целесообразно предоставлять на основе договоров с конкретными грузоотправителями при условии гарантированного объема перевозок в установленный период. При этом было бы разумно, если бы наряду с перевозчиком свои расценки снижали и операторские компании, также заинтересованные в привлечении конкурентных грузов.

От корректировки ценовых пределов – к либерализации

Залогом эффективности деятельности РЖД, по словам Ф. Хусаинова, служит гибкость тарифной политики. «Например, если экспортная цена на тот или иной груз резко вырастет или упадет, то у компании должна быть возможность оперативно менять уровень своих тарифов соответственно рыночной конъюнктуре», – поясняет он. Аналогичного мнения придерживается и первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет. «Проблемой железнодорожного транспорта является не только заниженный средний уровень тарифов, но и отсутствие необходимой ценовой гибкости, которая позволяла бы оперативно реагировать на колебания конъюнктуры товарных рынков и изменения уровня «платежеспособности» перевозимых товаров, на изменения интенсивности спроса на перевозки на конкретных направлениях, а также осуществлять ценовую конкуренцию с перевозчиками других видов транспорта, которые в своей ценовой политике не ограничены государственным регулированием», –
отмечает эксперт.
Отсутствие гибкого рыночного ценообразования на железнодорожные перевозки приводит к потерям как для перевозчика, не имеющего возможности конвертировать высокую интенсивность спроса на конкретных направлениях в дополнительные доходы, необходимые в том числе и для качественного содержания и своевременного развития инфраструктуры этих направлений, так и для пользователей, испытывающих сложности из-за инфраструктурных ограничений. В этом плане важное значение имеют установленные ФСТ Правила применения уровня железнодорожных тарифов, позволяющие изменять их уровень в рамках установленных ценовых пределов. Однако предписанная этим документом процедура носит довольно сложный и длительный характер, а пределы таких изменений ограниченны, что не дает возможности реагировать на ситуацию на рынке с необходимой оперативностью.
В связи с этим в ОАО «РЖД» предлагают откорректировать действующие Правила с целью их либерализации. Как отметил В. Морозов, порядок использования ценового коридора мог бы быть более гибким, особенно для тех сегментов рынка железнодорожных перевозок, где высока конкуренция с другими видами транспорта. К примеру, можно изменять тариф, исходя из сложившегося уровня транспортной составляющей в сегменте регулируемых тарифов или из роста цен за определенный период.
В ФСТ изменение Правил считают возможным. По словам руководителя ведомства Сергея Новикова, у РЖД и сейчас есть полномочия по самостоятельному принятию решений об уровне тарифов на использование инфраструктуры и, соответственно, выставлении ставки на эти услуги в рамках коридоров. «Другое дело, что такого рода опыт невелик – меньше года, – говорит он. – Однако правила, когда принимаются, с нашей точки зрения, носят слишком усложненный характер. Нужно их упростить, и такая возможность есть. Вероятно, имеет смысл расширить границы коридора, в том числе с учетом инвестиционных потребностей».
Работа в этом направлении уже ведется. «Для повышения гибкости и оперативности принятия ОАО «РЖД» решений по самостоятельному изменению тарифов в рамках установленных регулятором ценовых пределов разрабатываются предложения по уточнению правил применения тарифного коридора», –
подтвердил начальник управления регулирования транспорта ФСТ Владимир Варгунин.
С. Каткова отмечает, что у использования ценовых коридоров в настоящее время есть особенность: текущие «коридорные» скидки инициируют только грузооправители. «ОАО «РЖД» также могло бы этим заниматься, подтягивая маркетинг на необходимый уровень», – считает она. Кстати, положительные примеры уже имеются, скажем, не так давно по инициативе начальника Калининградской железной дороги были понижены тарифные составляющие на ряд грузов.
В настоящее время тарифные пределы, как отмечает Л. Мазо, установлены на затратной основе, исходя из минимальной и максимально допустимой, по мнению регулятора, всей доходной базы компании. Но ее самостоятельное управление тарифами в рамках коридора разрешено только в отдельных, строго очерченных сферах. Ограничение, коль уж оно применяется, считает эксперт, должно касаться не доходов перевозчика, а влияния тарифа на сбытовые условия товаров – и сверху, и снизу, если ФАС определит, что понижение железнодорожного тарифа носит временный характер для вытеснения конкурента с рынка и для последующего ценового рывка при закреплении своего доминирующего положения. Но для этого полезнее выработать необходимый порядок. В связи с этим представляется целесообразным перейти от чисто затратного метода установления тарифного коридора к его гибкому формированию в зависимости от конъюнктурных изменений в экономике страны и на внешнем рынке с учетом уровня и динамики мировых цен. В известной мере аналогом может служить валютный коридор. Вместе с тем для предсказуемости влияния этих тарифов на экономику предприятий было бы разумным производить соответствующие изменения постепенно и по согласованной с регулятором методике. В целом, как полагает Л. Мазо, следовало бы продумать различия в степени гос-
регулирования в зависимости от конъюнктурного положения на товарных и транспортных рынках. Имея такой гибкий инструмент дерегулирования, важно не допустить, как в прежние годы, потерь доходов из-за фиксированных тарифов в периоды благоприятной конъюнктуры и высоких экспортных цен. Готовиться к этому надо заранее, поскольку длительная стагнация так или иначе сменится оживлением рынка.

Путь к конкурентоспособности

Есть среди предложений ОАО «РЖД» и те, что не вызывают вопросов. К примеру, продолжение процесса унификации тарифов на порожний пробег, направленное на победу экономической логики, которая подсказывает, что разумнее платить не за бывший груз, а за метры использования вагонами железнодорожных путей.
А вот с переходом на долгосрочное тарифное регулирование не все так однозначно. Так, по мнению Ф. Хусаинова, это хорошее решение только в том случае, если и регулятор, и монополии знают, какова будет индексация, скажем, на ближайшие
5 лет. Тогда для грузоотправителей становится более предсказуемой соответствующая статья расходов, а для естественного монополиста формируются правильные стимулы: он заранее знает, что тарифы пересматриваться не будут, поэтому все сэкономленные за счет оптимизации технологии или снижения эксплуатационных расходов средства остаются у него, и он сможет инвестировать их в инфраструктуру.
Попытки коротко охарактеризовать смысл грядущих изменений можно свести к популярной сентенции о том, что выход есть из любой ситуации, хотя в некоторых случаях он находится именно там, где был вход. Жизнь не стоит на месте, и любые перемены – даже те, что поначалу вызывают недовольство и неприятие со стороны игроков рынка, – со временем приживаются. Однако при этом важно помнить о цели нововведений, которая в данном случае состоит в повышении эффективности, а значит –
и конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Правильный анамнез – условие выздоровления

Если некоторые события новейшей истории российских железных дорог, например, появление частных собственников подвижного состава, довольно быстро перешедших в операторское движение, – рынок воспринимал как изменения революционного характера, рождающие мысли о необходимости привыкать к новому, то система тарифного регулирования с этой точки зрения выглядела образцом стабильности. Участники перевозочного процесса знали, что из года в год будет производиться индексация тарифных ставок, в результате которой увеличится стоимость перевозки грузов. Казалось, никакие потрясения, включая экономический кризис 2008–2009 гг., не смогут помешать ежегодному повторению этой процедуры. Исключением из правил в определенном смысле можно назвать лишь ввод понижающих коэффициентов, применяемых время от времени и в строго определенных ситуациях. Следует напомнить и то, что в 90-х годах прошлого века повышение тарифов происходило еще чаще – раз в квартал, а то и ежемесячно, и рост мог сводиться не к единицам, а к десяткам процентов.
И вдруг отрасль оказалась поставлена перед фактом, который сломал устоявшиеся представления о поступательном и равномерном движении железнодорожной тарификации. Разумеется, предстоящая отмена индексации не означает, что прекратятся меры, направленные на совершенствование тарифной политики и регулирование тарифных показателей. Работа не остановится, но для ее продолжения необходимо подытожить сделанное ранее, дать оценку как положительным, так и негативным результатам преобразований последних лет, а также проанализировать опыт тарифного регулирования, накопленный в других странах, и с учетом новых условий продолжить движение вперед.
Среди преимуществ действующей на сети железных дорог тарифной системы первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов отметил начатую в конце прошлого года унификацию тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ, а также предоставление права на самостоятельное изменение уровня тарифов в границах ценовых пределов, определенных федеральными органами исполнительной власти, организациям, работающим в сфере железнодорожного транспорта. Не обошлось и без констатации недоработок, к которым были причислены сохранение тарифных преференций на перевозки в периоды значительного улучшения конъюнктуры товарных рынков, поддержка сырьевых отраслей и экспортных отправок на дальние расстояния за счет перераспределения тарифной нагрузки на грузы второго и третьего тарифных классов, а также на их доставку на короткие расстояния, отсутствие возможности вложения средств в развитие инфраструктуры из-за низкого уровня тарифов и постоянная отсрочка принятия решений по их дерегулированию в конкурентных секторах рынка.
В ОАО «РЖД» считают, что меры по дальнейшему совершенствованию системы тарифообразования можно свести к нескольким ключевым направлениям: отмена регулирования тарифов при перевозках на короткие расстояния, постепенное сближение ставок на доставку грузов первого и третьего тарифных классов, дерегулирование вагонной составляющей при перевозках в вагонах, привлеченных у других владельцев. Кроме того, в компании считают, что необходимо предоставить перевозчику возможность привлечения подвижного состава в аренду по рыночным условиям, продолжить унификацию тарифов на порожний пробег, скорректировать действующие Правила изменения тарифов в границах ценовых пределов, а также перейти к долгосрочному установлению тарификации на основе утвержденной ФСТ методики. Как видим, диапазон предложенных вариантов довольно широк, но вполне вероятно, что не все пойдет гладко – последствия нулевого роста тарифов в будущем году могут оказаться катастрофическими.

Поспорим с автомобилистами

Отмену нижнего ограничительного предела инфраструктурной составляющей тарифа для перевозок на расстояния менее 1 тыс. км эксперты оценивают как решение правильное, хотя и несколько запоздавшее. Дело в том, что конкуренция с автомобилистами на этом плече особенно сильна, и они уже воспользовались ситуацией и отыграли ее в свою пользу. Так, в текущем году ставки автоперевозчиков практически не менялись по сравнению с 2012-м, хотя ценообразование сдерживалось только внутренней конкуренцией. Конечно, этот сегмент рынка транспортных услуг, особенно по сравнению с железнодорожным сектором, весьма специфичен. По разным оценкам, мелкие частные автоперевозчики, работающие по договорам, составляют 80–90% его игроков, но присущие им мобильность и четкая ориентация на запросы клиента сделали свое дело – значительная часть грузов, среди которых были традиционные для железных дорог, переместилась со стальных магистралей на шоссе.
Заметим, что конкуренция идет в основном в сегменте дорогостоящих грузов третьего тарифного класса, для которых вопрос цены не является первостепенным. Здесь важнее скорость, сроки, качество и сервис, например доставка «от двери до двери» без дополнительных операций по перегрузке товаров. Поэтому само по себе снижение тарифа без сопутствующих маркетинговых решений может и не принести ожидаемого эффекта. Это условие, как говорят математики, необходимое, но недостаточное. К тому же, по мнению руководителя проектов ООО «Морстройтехнология» Софьи Катковой, есть перевозки, которые автомобильный транспорт, похоже, забрал навсегда, – к ним относится транспортировка скоропортящихся продуктов и контейнеров. И то и другое возить дорого, поэтому эти сектора даже с учетом либерализации тарифов забрать на железную дорогу уже вряд ли удастся. Тем не менее снижение ставок на короткие расстояния полезно при условии прибыльности таких перевозок, так как от этого выиграет не только РЖД, но и грузоотправители, у которых расширится свобода выбора.
Разумеется, практически любая предлагаемая мера по совершенствованию той или иной системы вызывает вопросы. Возникают они и в этой ситуации. Например, если регулирование предлагается отменить именно на коротких плечах, где высока конкуренция с другими видами транспорта, то мера – правильная. А если на них других перевозчиков, кроме железных дорог, нет, то, наверное, всем понятно, к чему приведет подобное решение.
К слову, в 2006–2008 гг. подобные предложения по корректировке тарифов уже высказывались (в частности, по их снижению в сегменте нефтеналивных грузов в тех регионах, где большой объем в период навигации уходит на воду), но регуляторы выступили против, поскольку посчитали, что такое нововведение ухудшит экономику речников. Может, сейчас все получится?

Как сблизить классы?

Что касается постепенного сближения ставок на доставку грузов первого и третьего тарифных классов, то здесь суть вопроса заключается не в отказе от системы как таковой, а в том, должна ли эта дифференциация углубляться или, наоборот, нивелироваться. По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, чрезмерное сближение чревато рядом негативных последствий. «Во-первых, изменится система стимулов для железной дороги. Если сегодня наличие высокодоходных грузов в какой-то степени влияет на поддержание уровня сервиса, то в случае одинаковой доходности разных перевозок у ОАО «РЖД» появятся причины (независимо от того, хочет оно того или нет) превратиться в перевозчика только массовых грузов», – полагает эксперт.
Изменится и система ценовых сигналов для клиентов. Если рассмотреть последствия уравнивания тарифов для отправителей, например, на уровне второго класса, то для «второклассников» все останется как было. Для владельцев дорогих грузов изменение транспортной составляющей в процентном отношении к конечной цене будет не очень заметным, поэтому, учитывая низкую эластичность спроса, они вряд ли будут существенно увеличивать объемы погрузки. А вот тем, кто имеет дело с дешевыми грузами, транспортная составляющая цены которых велика, придется столкнуться с ее ростом и, соответственно, снижением конкурентоспособности своей продукции на рынке. Часть таких грузоотправителей обязательно воспользуется альтернативой в виде другого вида транспорта. «Таким образом, подобное уравнивание не привлечет новые грузы третьего класса в большом количестве, и в то же время оно может оттолкнуть грузы первого класса. В результате и овцы будут не целы, и волки – не сыты», – считает Ф. Хусаинов.
На сей счет интересна точка зрения д. э. н. Леонида Мазо, который подчеркивает, что целью внутрисистемных изменений тарифов должно быть снижение убыточности перевозок тех товаров, по которым грузовладельцы имеют достаточно высокие рентабельность продаж и дивиденды. Это прежде всего касается грузов первого и второго классов с дополнительными понижающими коэффициентами. «Представляющаяся чрезмерной дегрессия тарифных ставок с увеличением расстояния искусственно завышает эффективность экспорта при ухудшении финансового результата железных дорог. Существующее резкое занижение тарифов обуславливает не только сверхдальние перевозки, но и встречность грузо- и вагонопотоков и вызывает избыточную загрузку магистралей, – отмечает эксперт. – Полезно продумать постепенное уменьшение дегрессии вплоть до ее отмены и переход во второй класс отдельных наименований грузов первого класса с относительно более высокими ценами». Важно и то, что тарифные стимулы к привлечению грузов с других видов транспорта необходимо рассматривать в сочетании с их эффективностью для перевозчика. Критерием должен быть прирост прибыли, а не только объемов перевозок. Поэтому размер пониженного тарифа должен превосходить дополнительно возникающие затраты. Для того чтобы не потерять доходы от существующих перевозок при общем снижении тарифа для какого-либо груза, периода, направления и расстояний, тарифные льготы целесообразно предоставлять на основе договоров с конкретными грузоотправителями при условии гарантированного объема перевозок в установленный период. При этом было бы разумно, если бы наряду с перевозчиком свои расценки снижали и операторские компании, также заинтересованные в привлечении конкурентных грузов.

От корректировки ценовых пределов – к либерализации

Залогом эффективности деятельности РЖД, по словам Ф. Хусаинова, служит гибкость тарифной политики. «Например, если экспортная цена на тот или иной груз резко вырастет или упадет, то у компании должна быть возможность оперативно менять уровень своих тарифов соответственно рыночной конъюнктуре», – поясняет он. Аналогичного мнения придерживается и первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет. «Проблемой железнодорожного транспорта является не только заниженный средний уровень тарифов, но и отсутствие необходимой ценовой гибкости, которая позволяла бы оперативно реагировать на колебания конъюнктуры товарных рынков и изменения уровня «платежеспособности» перевозимых товаров, на изменения интенсивности спроса на перевозки на конкретных направлениях, а также осуществлять ценовую конкуренцию с перевозчиками других видов транспорта, которые в своей ценовой политике не ограничены государственным регулированием», –
отмечает эксперт.
Отсутствие гибкого рыночного ценообразования на железнодорожные перевозки приводит к потерям как для перевозчика, не имеющего возможности конвертировать высокую интенсивность спроса на конкретных направлениях в дополнительные доходы, необходимые в том числе и для качественного содержания и своевременного развития инфраструктуры этих направлений, так и для пользователей, испытывающих сложности из-за инфраструктурных ограничений. В этом плане важное значение имеют установленные ФСТ Правила применения уровня железнодорожных тарифов, позволяющие изменять их уровень в рамках установленных ценовых пределов. Однако предписанная этим документом процедура носит довольно сложный и длительный характер, а пределы таких изменений ограниченны, что не дает возможности реагировать на ситуацию на рынке с необходимой оперативностью.
В связи с этим в ОАО «РЖД» предлагают откорректировать действующие Правила с целью их либерализации. Как отметил В. Морозов, порядок использования ценового коридора мог бы быть более гибким, особенно для тех сегментов рынка железнодорожных перевозок, где высока конкуренция с другими видами транспорта. К примеру, можно изменять тариф, исходя из сложившегося уровня транспортной составляющей в сегменте регулируемых тарифов или из роста цен за определенный период.
В ФСТ изменение Правил считают возможным. По словам руководителя ведомства Сергея Новикова, у РЖД и сейчас есть полномочия по самостоятельному принятию решений об уровне тарифов на использование инфраструктуры и, соответственно, выставлении ставки на эти услуги в рамках коридоров. «Другое дело, что такого рода опыт невелик – меньше года, – говорит он. – Однако правила, когда принимаются, с нашей точки зрения, носят слишком усложненный характер. Нужно их упростить, и такая возможность есть. Вероятно, имеет смысл расширить границы коридора, в том числе с учетом инвестиционных потребностей».
Работа в этом направлении уже ведется. «Для повышения гибкости и оперативности принятия ОАО «РЖД» решений по самостоятельному изменению тарифов в рамках установленных регулятором ценовых пределов разрабатываются предложения по уточнению правил применения тарифного коридора», –
подтвердил начальник управления регулирования транспорта ФСТ Владимир Варгунин.
С. Каткова отмечает, что у использования ценовых коридоров в настоящее время есть особенность: текущие «коридорные» скидки инициируют только грузооправители. «ОАО «РЖД» также могло бы этим заниматься, подтягивая маркетинг на необходимый уровень», – считает она. Кстати, положительные примеры уже имеются, скажем, не так давно по инициативе начальника Калининградской железной дороги были понижены тарифные составляющие на ряд грузов.
В настоящее время тарифные пределы, как отмечает Л. Мазо, установлены на затратной основе, исходя из минимальной и максимально допустимой, по мнению регулятора, всей доходной базы компании. Но ее самостоятельное управление тарифами в рамках коридора разрешено только в отдельных, строго очерченных сферах. Ограничение, коль уж оно применяется, считает эксперт, должно касаться не доходов перевозчика, а влияния тарифа на сбытовые условия товаров – и сверху, и снизу, если ФАС определит, что понижение железнодорожного тарифа носит временный характер для вытеснения конкурента с рынка и для последующего ценового рывка при закреплении своего доминирующего положения. Но для этого полезнее выработать необходимый порядок. В связи с этим представляется целесообразным перейти от чисто затратного метода установления тарифного коридора к его гибкому формированию в зависимости от конъюнктурных изменений в экономике страны и на внешнем рынке с учетом уровня и динамики мировых цен. В известной мере аналогом может служить валютный коридор. Вместе с тем для предсказуемости влияния этих тарифов на экономику предприятий было бы разумным производить соответствующие изменения постепенно и по согласованной с регулятором методике. В целом, как полагает Л. Мазо, следовало бы продумать различия в степени гос-
регулирования в зависимости от конъюнктурного положения на товарных и транспортных рынках. Имея такой гибкий инструмент дерегулирования, важно не допустить, как в прежние годы, потерь доходов из-за фиксированных тарифов в периоды благоприятной конъюнктуры и высоких экспортных цен. Готовиться к этому надо заранее, поскольку длительная стагнация так или иначе сменится оживлением рынка.

Путь к конкурентоспособности

Есть среди предложений ОАО «РЖД» и те, что не вызывают вопросов. К примеру, продолжение процесса унификации тарифов на порожний пробег, направленное на победу экономической логики, которая подсказывает, что разумнее платить не за бывший груз, а за метры использования вагонами железнодорожных путей.
А вот с переходом на долгосрочное тарифное регулирование не все так однозначно. Так, по мнению Ф. Хусаинова, это хорошее решение только в том случае, если и регулятор, и монополии знают, какова будет индексация, скажем, на ближайшие
5 лет. Тогда для грузоотправителей становится более предсказуемой соответствующая статья расходов, а для естественного монополиста формируются правильные стимулы: он заранее знает, что тарифы пересматриваться не будут, поэтому все сэкономленные за счет оптимизации технологии или снижения эксплуатационных расходов средства остаются у него, и он сможет инвестировать их в инфраструктуру.
Попытки коротко охарактеризовать смысл грядущих изменений можно свести к популярной сентенции о том, что выход есть из любой ситуации, хотя в некоторых случаях он находится именно там, где был вход. Жизнь не стоит на месте, и любые перемены – даже те, что поначалу вызывают недовольство и неприятие со стороны игроков рынка, – со временем приживаются. Однако при этом важно помнить о цели нововведений, которая в данном случае состоит в повышении эффективности, а значит –
и конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

У системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, пережившей в ходе реформы ряд значительных метаморфоз, есть свои плюсы и минусы. Однако дальнейшее ее развитие весьма осложнено не только запретом правительства на рост тарифов монополий в будущем году, но и процессом экономического торможения в РФ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

У системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, пережившей в ходе реформы ряд значительных метаморфоз, есть свои плюсы и минусы. Однако дальнейшее ее развитие весьма осложнено не только запретом правительства на рост тарифов монополий в будущем году, но и процессом экономического торможения в РФ.

КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет

Казахстан идет по схожему с Россией пути, делая ставку на превращение национального железнодорожного перевозчика в мультимодального логистического оператора. Размах широкий: «Казакстан темiр жолы» поручено заниматься даже управлением аэропортами.

Читать материал

Равномерное натяжение терминальной сети

Строительство масштабной сети ТЛЦ востребовано отечественным рынком транспортных услуг. Однако при непосредственном воплощении концепции развития терминально-логистической деятельности, разработанной в ОАО «РЖД», могут возникнуть трудности. Они связаны прежде всего с сокращением инвестиционной программы компании и общим падением динамики темпов роста российской экономики.

Читать материал

Выпуск 22 (266) ноябрь 2013

Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились

Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь

Надежное крепление груза – залог его сохранности

Страховка или везение – что выбрать?

LDz: переходим на зеленые рельсы

Когда все средства хороши

Решить нельзя откладывать

Как регулировать тарифы в ледниковый период?

КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет

Равномерное натяжение терминальной сети

Читайте также

Логистика

Авто

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

Авто

ЖД Транспорт

Логистика

Логистика