+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 22 (266) ноябрь 2013

22 (266) ноябрь 2013

ОАО «РЖД» взяло курс на трансформацию: из перевозочной компании оно должно превратиться в поставщика комплексных логистических услуг, который ставит целью зарабатывать не только на транспортировке из точки А в точку Б, но и на дополнительных сервисах. Об этом мы беседуем с начальником департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Алексеем Каменобродским.

Поднятое с колен вагоностроение и старт конкуренции на железнодорожном транспорте – несомненные плюсы реформы. Но есть и минусы, о которых необходимо говорить для получения объективной картины. О сегодняшних реалиях рынка железнодорожных операторов рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.

Результативность заморозки тарифов на 2014 год вызывает сомнения, в то время как негативные последствия очевидны даже без проведения глубокого анализа. Чтобы избежать реализации пессимистических сценариев развития, необходим целый комплекс мер, направленных на устранение возникающих для железнодорожной отрасли рисков. Об этом в своей статье рассуждает Алексей Маслов, директор департамента инвестиционного анализа компании «Покровка Финанс».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились

Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились

Поднятое с колен вагоностроение и старт конкуренции на железнодорожном транспорте – несомненные плюсы реформы. Но есть и минусы, о которых необходимо говорить для получения объективной картины. О сегодняшних реалиях рынка железнодорожных операторов рассказывает президент Ассоциации перевозчиков
и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.

Array
(
    [ID] => 96703
    [~ID] => 96703
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились
    [~NAME] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/malo-kupit%27-vagony---nado--chtoby-oni-prigodilis%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/malo-kupit%27-vagony---nado--chtoby-oni-prigodilis%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Решать всем миром

– Владимир Николаевич, как Вы оцениваете обстановку, складывающуюся в настоящее время на сети РЖД?

– Не буду скрывать, что некоторые мои коллеги (участники ассоциации, аналитики) высказывают такую точку зрения: для грузовладельцев реформа железнодорожной отрасли обернулась сложностью обеспечения своих грузов подвижным составом, увеличением транспортных расходов и сроков доставки. Но любая оценка должна быть объективной. Мы, например, решили проблему дефицита вагонов, хотя несколько и увлеклись вагоностроением: в 2011 году 58% всех лизинговых денег России уходило на постройку вагонов, а ведь еще в начале 2009-го операторов буквально осаждали лизингодержатели, готовые отдавать полувагоны в лизинг и аренду за копейки. Еще один положительный момент – мы получили конкуренцию, хотя пока она не реализована в полном объеме.

– Какие проблемы, с Вашей точки зрения, следует выделить?

– К сожалению, несмотря на имеющуюся в наличии мощную научную базу, например научно-исследовательские институты, пока не разработана схема управления подвижным парком в новых условиях: до сих пор собственными вагонами множества операторов пытаются управлять как единым парком МПС. Следующий момент – нехватка взвешенной и последовательной политики. Например, ОАО «РЖД» сейчас говорит о том, что треть вагонов надо вернуть в управление перевозчика. Где их взять? Опять строить новые или отбирать у собственников? Пока непонятно. Еще один пример – дек­ларируется, что надо заниматься логистикой и срочно строить склады. Но ведь уже существовал такой институт, как дистанция погрузочно-разгрузочных работ. Я когда-то руководил такой дистанцией в Воронеже, там был крупный грузовой двор общего пользования, оборудованный 16 козловыми кранами, где ежедневно выгружалось до 250 вагонов и контейнеров с разными грузами, причем все было сконцентрировано так, чтобы работать по единому наряду – и станция, и грузовой двор, и автокомбинат. Это и был, по сути, логистический центр, который теперь нужно создавать заново.

– Возможно, сложности возникают и из-за того, что в выработке решений по регулированию перевозочного процесса на сети РЖД участвуют многие ведомства?

– Я все время вспоминаю, как на заре реформы комиссия под руководством академика Александра Некипелова с учетом мнений разных ведомств вырабатывала правила игры, общий вектор реформирования. Например, определение размера вагонной составляющей. Операторы хотели отдать ей 30% в структуре тарифа, РЖД – 10%, в итоге договорились на 12%. И все же пока взаимодействие регуляторов сложно назвать эффективным, ведь целью проведения реформы ставилось удешевление перевозки и своевременная доставка грузов, а сегодня мы читаем исследования ИПЕМ и узнаем, что за последние 7 лет средние расходы российских предприятий на транспортировку продукции по железной дороге выросли в 2 раза и стремительно приближаются к уровню аналогичного показателя их американских коллег.

– Каким Вы видите выход из сложившейся обстановки?

– Надо собираться всем миром, слушать всех и вырабатывать пока даже не стратегию, а, скорее, тактические шаги, для того чтобы положение дел не усугублялось.

Знать свое дело

– Каково Ваше мнение по поводу таких ситуаций, когда при профиците вагонов на сети некоторые грузовладельцы не могут найти составы под свои грузы?

– Сейчас муссируется тема, суть которой сводится к тому, что сложно получить вагон под низкодоходный груз. Надо пересматривать условия перевозок, включая и тарифные ставки. Однако есть сложность, например, определение размера локомотивной составляющей. В мировой практике структура тарифа устоялась: 15–20% вагонная составляющая, 30–40% локомотивная, остальное инфраструктурная – это если обрисовать крупными мазками. Давайте пересчитывать и приходить к новым решениям, а деньги, которые сейчас тратятся на локомотивы, можно пускать на расшивку узких мест.

– Тут уместно спросить: стоит ли дать операторам право выхода с частной локомотивной тягой на общие пути, даже если это приведет к ее переизбытку на наиболее выгодных направлениях?

– А что в этом неправильного? Деньги голосуют ногами – идут туда, где выгодно. Скажем, самой большой проблемой в начале операторского движения были цистерны. Вернее, их отсутствие, они были очень востребованными. То же самое потом произошло с полувагонами. При изменении ситуации нужно вырабатывать новые правила. Я думаю, что имеет право на жизнь и биржа вагонов, и объединение вагонных парков разных компаний в общий – возможно, не все из почти 2 тыс. операторов на это пойдут, но пробовать стоит.

– Разделяете ли Вы точку зрения о необходимости сокращения количества операторских компаний?

– В целом да. В первом приближении на территории России может работать 10–12 компаний, специализирующихся на перевозках нефтяных грузов, 20–30 – на транспортировке угля и руды, от 30 до 50 – кэптивных, имеющих небольшой парк для перевозок специ­фических грузов на небольшие расстояния. С моей точки зрения, не слишком разумно, что те, у кого есть 40–50 вагонов, работают на одних направлениях с крупными операторами. Хотя взаимодействие должно быть организовано на коммерческой основе. По большому счету останется тот, кто выживет.

– Некоторые грузовладельцы, причем довольно крупные, говорят о том, что не видят места операторов в перевозочном процессе и не понимают их нынешних функций. Как бы Вы прокомментировали такие высказывания?

– Я могу сказать, что у тех, кто работает совместно с «БалтТрансСервисом», не возникало вопроса о том, нужен оператор или нет. Это рынок, здесь каждый должен доказывать свою состоятельность. Мало купить вагоны – нужно сделать так, чтобы они пригодились.
Несколько лет назад тогдашний министр транспорта Игорь Левитин проводил совещание по программе развития транспортной системы РФ на период до 2030 года. Я предлагал собрать крупных и средних грузовладельцев и предложить им высказать свое видение перспектив. Например, нужно ли строить железную дорогу к месторождению, которое к 2030 году может истощиться? Люди этого не знали, и это до сих актуально. Мы даже свою грузовую базу толком не представляем. С очевидностью можно сказать только то, что на сегодня образовались своего рода пробки на западном направлении, на Дальнем Востоке и в порту Новороссийск.

 – Но автомобили с грузами туда доезжают...

– Это беда, и я ничего хорошего в этой внутривидовой конкуренции не вижу. Железнодорожный транспорт более эффективен, экономичен, он априори выгоднее. Тем не менее дело доходит до того, что автомобилисты везут не только быстрее, но еще и дешевле. Даже БТС, сугубо железнодорожная компания, перевозит, к примеру, запчасти автомобилями, тратя на это более $100 тыс. ежемесячно.

Соответствовать рынку

– Как Вы оцениваете эффективность деятельности некоммерческих партнерств, ассоциаций, цель работы которых – лоббирование интересов входящих в них железнодорожных операторских компаний?

– В последнее время АСКОП упрекают в том, что она несколько упустила инициативу в пользу СРО НП «СОЖТ» и НП ОЖдПС. Но я считаю, что пусть и другие попробуют. Мы действуем по такому принципу: если слышим жалобы, то начинаем опрашивать, разбираться – и тогда подключаемся. Так, по вопросу текущего отцепочного ремонта мы уже организовали несколько совещаний, встречались с начальником Центральной дирекции инфраструктуры. По боковым рамам тележек вагонов были проблемы, связанные с их стоимостью. Мы провели сов­местное совещание с участием старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича и приняли решения по техническим мерам, обратили внимание на то, что вопрос существует, – и его удалось сдвинуть, в итоге почти вдвое снизилась цена.

– Как Вы на сегодняшний день оцениваете эффективность использования технологий управления подвижным составом, например маршрутизации?

– Чем ее больше – тем выгоднее всем. Маршрут – король железной дороги, это и рост пропускной способности, и скорости, и сокращение сроков доставки. Но хорошая идея была в некотором смысле дезавуирована, как только цена формирования маршрута стала выше, чем скидка за него. Во времена СССР, к примеру, маршрутами перевозилось 65–70% грузов, сейчас – 30–35%, притом что так возить выгодно и удобно. Но если за формирование брать неподъемные деньги, то хорошая идея не оправдает себя полностью. Выручка становится главным показателем, а все-таки эффективность работы железных дорог оценивается не только деньгами.

– Выходит, проблем много, а путь к их разрешению долог?

– Я согласен с тем, что общая экономическая конъюнктура сейчас плохая и макроэкономические показатели это подтверждают. Но работать надо. Вот пример: более 1 млн т высокодоходного и традиционно железнодорожного груза с Ярославского нефтеперерабатывающего завода сейчас вывозится автомобилями – эти объемы надо вернуть. Конечно, ситуация изменилась. началась реальная жизнь, полная проблем. Сразу стало видно, кто занимался реальным делом – выстраивал логистические схемы, налаживал отношения с клиентами, вкладывал средства в хозяйство, а кто – нет, и поэтому оказался не у дел. Это рынок – и ему нужно соответствовать.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Решать всем миром

– Владимир Николаевич, как Вы оцениваете обстановку, складывающуюся в настоящее время на сети РЖД?

– Не буду скрывать, что некоторые мои коллеги (участники ассоциации, аналитики) высказывают такую точку зрения: для грузовладельцев реформа железнодорожной отрасли обернулась сложностью обеспечения своих грузов подвижным составом, увеличением транспортных расходов и сроков доставки. Но любая оценка должна быть объективной. Мы, например, решили проблему дефицита вагонов, хотя несколько и увлеклись вагоностроением: в 2011 году 58% всех лизинговых денег России уходило на постройку вагонов, а ведь еще в начале 2009-го операторов буквально осаждали лизингодержатели, готовые отдавать полувагоны в лизинг и аренду за копейки. Еще один положительный момент – мы получили конкуренцию, хотя пока она не реализована в полном объеме.

– Какие проблемы, с Вашей точки зрения, следует выделить?

– К сожалению, несмотря на имеющуюся в наличии мощную научную базу, например научно-исследовательские институты, пока не разработана схема управления подвижным парком в новых условиях: до сих пор собственными вагонами множества операторов пытаются управлять как единым парком МПС. Следующий момент – нехватка взвешенной и последовательной политики. Например, ОАО «РЖД» сейчас говорит о том, что треть вагонов надо вернуть в управление перевозчика. Где их взять? Опять строить новые или отбирать у собственников? Пока непонятно. Еще один пример – дек­ларируется, что надо заниматься логистикой и срочно строить склады. Но ведь уже существовал такой институт, как дистанция погрузочно-разгрузочных работ. Я когда-то руководил такой дистанцией в Воронеже, там был крупный грузовой двор общего пользования, оборудованный 16 козловыми кранами, где ежедневно выгружалось до 250 вагонов и контейнеров с разными грузами, причем все было сконцентрировано так, чтобы работать по единому наряду – и станция, и грузовой двор, и автокомбинат. Это и был, по сути, логистический центр, который теперь нужно создавать заново.

– Возможно, сложности возникают и из-за того, что в выработке решений по регулированию перевозочного процесса на сети РЖД участвуют многие ведомства?

– Я все время вспоминаю, как на заре реформы комиссия под руководством академика Александра Некипелова с учетом мнений разных ведомств вырабатывала правила игры, общий вектор реформирования. Например, определение размера вагонной составляющей. Операторы хотели отдать ей 30% в структуре тарифа, РЖД – 10%, в итоге договорились на 12%. И все же пока взаимодействие регуляторов сложно назвать эффективным, ведь целью проведения реформы ставилось удешевление перевозки и своевременная доставка грузов, а сегодня мы читаем исследования ИПЕМ и узнаем, что за последние 7 лет средние расходы российских предприятий на транспортировку продукции по железной дороге выросли в 2 раза и стремительно приближаются к уровню аналогичного показателя их американских коллег.

– Каким Вы видите выход из сложившейся обстановки?

– Надо собираться всем миром, слушать всех и вырабатывать пока даже не стратегию, а, скорее, тактические шаги, для того чтобы положение дел не усугублялось.

Знать свое дело

– Каково Ваше мнение по поводу таких ситуаций, когда при профиците вагонов на сети некоторые грузовладельцы не могут найти составы под свои грузы?

– Сейчас муссируется тема, суть которой сводится к тому, что сложно получить вагон под низкодоходный груз. Надо пересматривать условия перевозок, включая и тарифные ставки. Однако есть сложность, например, определение размера локомотивной составляющей. В мировой практике структура тарифа устоялась: 15–20% вагонная составляющая, 30–40% локомотивная, остальное инфраструктурная – это если обрисовать крупными мазками. Давайте пересчитывать и приходить к новым решениям, а деньги, которые сейчас тратятся на локомотивы, можно пускать на расшивку узких мест.

– Тут уместно спросить: стоит ли дать операторам право выхода с частной локомотивной тягой на общие пути, даже если это приведет к ее переизбытку на наиболее выгодных направлениях?

– А что в этом неправильного? Деньги голосуют ногами – идут туда, где выгодно. Скажем, самой большой проблемой в начале операторского движения были цистерны. Вернее, их отсутствие, они были очень востребованными. То же самое потом произошло с полувагонами. При изменении ситуации нужно вырабатывать новые правила. Я думаю, что имеет право на жизнь и биржа вагонов, и объединение вагонных парков разных компаний в общий – возможно, не все из почти 2 тыс. операторов на это пойдут, но пробовать стоит.

– Разделяете ли Вы точку зрения о необходимости сокращения количества операторских компаний?

– В целом да. В первом приближении на территории России может работать 10–12 компаний, специализирующихся на перевозках нефтяных грузов, 20–30 – на транспортировке угля и руды, от 30 до 50 – кэптивных, имеющих небольшой парк для перевозок специ­фических грузов на небольшие расстояния. С моей точки зрения, не слишком разумно, что те, у кого есть 40–50 вагонов, работают на одних направлениях с крупными операторами. Хотя взаимодействие должно быть организовано на коммерческой основе. По большому счету останется тот, кто выживет.

– Некоторые грузовладельцы, причем довольно крупные, говорят о том, что не видят места операторов в перевозочном процессе и не понимают их нынешних функций. Как бы Вы прокомментировали такие высказывания?

– Я могу сказать, что у тех, кто работает совместно с «БалтТрансСервисом», не возникало вопроса о том, нужен оператор или нет. Это рынок, здесь каждый должен доказывать свою состоятельность. Мало купить вагоны – нужно сделать так, чтобы они пригодились.
Несколько лет назад тогдашний министр транспорта Игорь Левитин проводил совещание по программе развития транспортной системы РФ на период до 2030 года. Я предлагал собрать крупных и средних грузовладельцев и предложить им высказать свое видение перспектив. Например, нужно ли строить железную дорогу к месторождению, которое к 2030 году может истощиться? Люди этого не знали, и это до сих актуально. Мы даже свою грузовую базу толком не представляем. С очевидностью можно сказать только то, что на сегодня образовались своего рода пробки на западном направлении, на Дальнем Востоке и в порту Новороссийск.

 – Но автомобили с грузами туда доезжают...

– Это беда, и я ничего хорошего в этой внутривидовой конкуренции не вижу. Железнодорожный транспорт более эффективен, экономичен, он априори выгоднее. Тем не менее дело доходит до того, что автомобилисты везут не только быстрее, но еще и дешевле. Даже БТС, сугубо железнодорожная компания, перевозит, к примеру, запчасти автомобилями, тратя на это более $100 тыс. ежемесячно.

Соответствовать рынку

– Как Вы оцениваете эффективность деятельности некоммерческих партнерств, ассоциаций, цель работы которых – лоббирование интересов входящих в них железнодорожных операторских компаний?

– В последнее время АСКОП упрекают в том, что она несколько упустила инициативу в пользу СРО НП «СОЖТ» и НП ОЖдПС. Но я считаю, что пусть и другие попробуют. Мы действуем по такому принципу: если слышим жалобы, то начинаем опрашивать, разбираться – и тогда подключаемся. Так, по вопросу текущего отцепочного ремонта мы уже организовали несколько совещаний, встречались с начальником Центральной дирекции инфраструктуры. По боковым рамам тележек вагонов были проблемы, связанные с их стоимостью. Мы провели сов­местное совещание с участием старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича и приняли решения по техническим мерам, обратили внимание на то, что вопрос существует, – и его удалось сдвинуть, в итоге почти вдвое снизилась цена.

– Как Вы на сегодняшний день оцениваете эффективность использования технологий управления подвижным составом, например маршрутизации?

– Чем ее больше – тем выгоднее всем. Маршрут – король железной дороги, это и рост пропускной способности, и скорости, и сокращение сроков доставки. Но хорошая идея была в некотором смысле дезавуирована, как только цена формирования маршрута стала выше, чем скидка за него. Во времена СССР, к примеру, маршрутами перевозилось 65–70% грузов, сейчас – 30–35%, притом что так возить выгодно и удобно. Но если за формирование брать неподъемные деньги, то хорошая идея не оправдает себя полностью. Выручка становится главным показателем, а все-таки эффективность работы железных дорог оценивается не только деньгами.

– Выходит, проблем много, а путь к их разрешению долог?

– Я согласен с тем, что общая экономическая конъюнктура сейчас плохая и макроэкономические показатели это подтверждают. Но работать надо. Вот пример: более 1 млн т высокодоходного и традиционно железнодорожного груза с Ярославского нефтеперерабатывающего завода сейчас вывозится автомобилями – эти объемы надо вернуть. Конечно, ситуация изменилась. началась реальная жизнь, полная проблем. Сразу стало видно, кто занимался реальным делом – выстраивал логистические схемы, налаживал отношения с клиентами, вкладывал средства в хозяйство, а кто – нет, и поэтому оказался не у дел. Это рынок – и ему нужно соответствовать.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Поднятое с колен вагоностроение и старт конкуренции на железнодорожном транспорте – несомненные плюсы реформы. Но есть и минусы, о которых необходимо говорить для получения объективной картины. О сегодняшних реалиях рынка железнодорожных операторов рассказывает президент Ассоциации перевозчиков
и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Поднятое с колен вагоностроение и старт конкуренции на железнодорожном транспорте – несомненные плюсы реформы. Но есть и минусы, о которых необходимо говорить для получения объективной картины. О сегодняшних реалиях рынка железнодорожных операторов рассказывает президент Ассоциации перевозчиков
и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4381 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 107 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3569 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c02 [FILE_NAME] => 528dbc1a4cbc903f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528dbc1a4cbc903f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 65164bb4b3c4aaa88686efb0878e9fae [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c02/528dbc1a4cbc903f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c02/528dbc1a4cbc903f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c02/528dbc1a4cbc903f.jpg [ALT] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [TITLE] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4381 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => malo-kupit'-vagony---nado--chtoby-oni-prigodilis' [~CODE] => malo-kupit'-vagony---nado--chtoby-oni-prigodilis' [EXTERNAL_ID] => 8809 [~EXTERNAL_ID] => 8809 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96703:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96703:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96703:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96703:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96703:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96703:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96703:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [SECTION_META_KEYWORDS] => мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Поднятое с колен вагоностроение и старт конкуренции на железнодорожном транспорте – несомненные плюсы реформы. Но есть и минусы, о которых необходимо говорить для получения объективной картины. О сегодняшних реалиях рынка железнодорожных операторов рассказывает президент Ассоциации перевозчиков <br /> и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Поднятое с колен вагоностроение и старт конкуренции на железнодорожном транспорте – несомненные плюсы реформы. Но есть и минусы, о которых необходимо говорить для получения объективной картины. О сегодняшних реалиях рынка железнодорожных операторов рассказывает президент Ассоциации перевозчиков <br /> и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились ) )

									Array
(
    [ID] => 96703
    [~ID] => 96703
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились
    [~NAME] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/malo-kupit%27-vagony---nado--chtoby-oni-prigodilis%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/malo-kupit%27-vagony---nado--chtoby-oni-prigodilis%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Решать всем миром

– Владимир Николаевич, как Вы оцениваете обстановку, складывающуюся в настоящее время на сети РЖД?

– Не буду скрывать, что некоторые мои коллеги (участники ассоциации, аналитики) высказывают такую точку зрения: для грузовладельцев реформа железнодорожной отрасли обернулась сложностью обеспечения своих грузов подвижным составом, увеличением транспортных расходов и сроков доставки. Но любая оценка должна быть объективной. Мы, например, решили проблему дефицита вагонов, хотя несколько и увлеклись вагоностроением: в 2011 году 58% всех лизинговых денег России уходило на постройку вагонов, а ведь еще в начале 2009-го операторов буквально осаждали лизингодержатели, готовые отдавать полувагоны в лизинг и аренду за копейки. Еще один положительный момент – мы получили конкуренцию, хотя пока она не реализована в полном объеме.

– Какие проблемы, с Вашей точки зрения, следует выделить?

– К сожалению, несмотря на имеющуюся в наличии мощную научную базу, например научно-исследовательские институты, пока не разработана схема управления подвижным парком в новых условиях: до сих пор собственными вагонами множества операторов пытаются управлять как единым парком МПС. Следующий момент – нехватка взвешенной и последовательной политики. Например, ОАО «РЖД» сейчас говорит о том, что треть вагонов надо вернуть в управление перевозчика. Где их взять? Опять строить новые или отбирать у собственников? Пока непонятно. Еще один пример – дек­ларируется, что надо заниматься логистикой и срочно строить склады. Но ведь уже существовал такой институт, как дистанция погрузочно-разгрузочных работ. Я когда-то руководил такой дистанцией в Воронеже, там был крупный грузовой двор общего пользования, оборудованный 16 козловыми кранами, где ежедневно выгружалось до 250 вагонов и контейнеров с разными грузами, причем все было сконцентрировано так, чтобы работать по единому наряду – и станция, и грузовой двор, и автокомбинат. Это и был, по сути, логистический центр, который теперь нужно создавать заново.

– Возможно, сложности возникают и из-за того, что в выработке решений по регулированию перевозочного процесса на сети РЖД участвуют многие ведомства?

– Я все время вспоминаю, как на заре реформы комиссия под руководством академика Александра Некипелова с учетом мнений разных ведомств вырабатывала правила игры, общий вектор реформирования. Например, определение размера вагонной составляющей. Операторы хотели отдать ей 30% в структуре тарифа, РЖД – 10%, в итоге договорились на 12%. И все же пока взаимодействие регуляторов сложно назвать эффективным, ведь целью проведения реформы ставилось удешевление перевозки и своевременная доставка грузов, а сегодня мы читаем исследования ИПЕМ и узнаем, что за последние 7 лет средние расходы российских предприятий на транспортировку продукции по железной дороге выросли в 2 раза и стремительно приближаются к уровню аналогичного показателя их американских коллег.

– Каким Вы видите выход из сложившейся обстановки?

– Надо собираться всем миром, слушать всех и вырабатывать пока даже не стратегию, а, скорее, тактические шаги, для того чтобы положение дел не усугублялось.

Знать свое дело

– Каково Ваше мнение по поводу таких ситуаций, когда при профиците вагонов на сети некоторые грузовладельцы не могут найти составы под свои грузы?

– Сейчас муссируется тема, суть которой сводится к тому, что сложно получить вагон под низкодоходный груз. Надо пересматривать условия перевозок, включая и тарифные ставки. Однако есть сложность, например, определение размера локомотивной составляющей. В мировой практике структура тарифа устоялась: 15–20% вагонная составляющая, 30–40% локомотивная, остальное инфраструктурная – это если обрисовать крупными мазками. Давайте пересчитывать и приходить к новым решениям, а деньги, которые сейчас тратятся на локомотивы, можно пускать на расшивку узких мест.

– Тут уместно спросить: стоит ли дать операторам право выхода с частной локомотивной тягой на общие пути, даже если это приведет к ее переизбытку на наиболее выгодных направлениях?

– А что в этом неправильного? Деньги голосуют ногами – идут туда, где выгодно. Скажем, самой большой проблемой в начале операторского движения были цистерны. Вернее, их отсутствие, они были очень востребованными. То же самое потом произошло с полувагонами. При изменении ситуации нужно вырабатывать новые правила. Я думаю, что имеет право на жизнь и биржа вагонов, и объединение вагонных парков разных компаний в общий – возможно, не все из почти 2 тыс. операторов на это пойдут, но пробовать стоит.

– Разделяете ли Вы точку зрения о необходимости сокращения количества операторских компаний?

– В целом да. В первом приближении на территории России может работать 10–12 компаний, специализирующихся на перевозках нефтяных грузов, 20–30 – на транспортировке угля и руды, от 30 до 50 – кэптивных, имеющих небольшой парк для перевозок специ­фических грузов на небольшие расстояния. С моей точки зрения, не слишком разумно, что те, у кого есть 40–50 вагонов, работают на одних направлениях с крупными операторами. Хотя взаимодействие должно быть организовано на коммерческой основе. По большому счету останется тот, кто выживет.

– Некоторые грузовладельцы, причем довольно крупные, говорят о том, что не видят места операторов в перевозочном процессе и не понимают их нынешних функций. Как бы Вы прокомментировали такие высказывания?

– Я могу сказать, что у тех, кто работает совместно с «БалтТрансСервисом», не возникало вопроса о том, нужен оператор или нет. Это рынок, здесь каждый должен доказывать свою состоятельность. Мало купить вагоны – нужно сделать так, чтобы они пригодились.
Несколько лет назад тогдашний министр транспорта Игорь Левитин проводил совещание по программе развития транспортной системы РФ на период до 2030 года. Я предлагал собрать крупных и средних грузовладельцев и предложить им высказать свое видение перспектив. Например, нужно ли строить железную дорогу к месторождению, которое к 2030 году может истощиться? Люди этого не знали, и это до сих актуально. Мы даже свою грузовую базу толком не представляем. С очевидностью можно сказать только то, что на сегодня образовались своего рода пробки на западном направлении, на Дальнем Востоке и в порту Новороссийск.

 – Но автомобили с грузами туда доезжают...

– Это беда, и я ничего хорошего в этой внутривидовой конкуренции не вижу. Железнодорожный транспорт более эффективен, экономичен, он априори выгоднее. Тем не менее дело доходит до того, что автомобилисты везут не только быстрее, но еще и дешевле. Даже БТС, сугубо железнодорожная компания, перевозит, к примеру, запчасти автомобилями, тратя на это более $100 тыс. ежемесячно.

Соответствовать рынку

– Как Вы оцениваете эффективность деятельности некоммерческих партнерств, ассоциаций, цель работы которых – лоббирование интересов входящих в них железнодорожных операторских компаний?

– В последнее время АСКОП упрекают в том, что она несколько упустила инициативу в пользу СРО НП «СОЖТ» и НП ОЖдПС. Но я считаю, что пусть и другие попробуют. Мы действуем по такому принципу: если слышим жалобы, то начинаем опрашивать, разбираться – и тогда подключаемся. Так, по вопросу текущего отцепочного ремонта мы уже организовали несколько совещаний, встречались с начальником Центральной дирекции инфраструктуры. По боковым рамам тележек вагонов были проблемы, связанные с их стоимостью. Мы провели сов­местное совещание с участием старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича и приняли решения по техническим мерам, обратили внимание на то, что вопрос существует, – и его удалось сдвинуть, в итоге почти вдвое снизилась цена.

– Как Вы на сегодняшний день оцениваете эффективность использования технологий управления подвижным составом, например маршрутизации?

– Чем ее больше – тем выгоднее всем. Маршрут – король железной дороги, это и рост пропускной способности, и скорости, и сокращение сроков доставки. Но хорошая идея была в некотором смысле дезавуирована, как только цена формирования маршрута стала выше, чем скидка за него. Во времена СССР, к примеру, маршрутами перевозилось 65–70% грузов, сейчас – 30–35%, притом что так возить выгодно и удобно. Но если за формирование брать неподъемные деньги, то хорошая идея не оправдает себя полностью. Выручка становится главным показателем, а все-таки эффективность работы железных дорог оценивается не только деньгами.

– Выходит, проблем много, а путь к их разрешению долог?

– Я согласен с тем, что общая экономическая конъюнктура сейчас плохая и макроэкономические показатели это подтверждают. Но работать надо. Вот пример: более 1 млн т высокодоходного и традиционно железнодорожного груза с Ярославского нефтеперерабатывающего завода сейчас вывозится автомобилями – эти объемы надо вернуть. Конечно, ситуация изменилась. началась реальная жизнь, полная проблем. Сразу стало видно, кто занимался реальным делом – выстраивал логистические схемы, налаживал отношения с клиентами, вкладывал средства в хозяйство, а кто – нет, и поэтому оказался не у дел. Это рынок – и ему нужно соответствовать.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Решать всем миром

– Владимир Николаевич, как Вы оцениваете обстановку, складывающуюся в настоящее время на сети РЖД?

– Не буду скрывать, что некоторые мои коллеги (участники ассоциации, аналитики) высказывают такую точку зрения: для грузовладельцев реформа железнодорожной отрасли обернулась сложностью обеспечения своих грузов подвижным составом, увеличением транспортных расходов и сроков доставки. Но любая оценка должна быть объективной. Мы, например, решили проблему дефицита вагонов, хотя несколько и увлеклись вагоностроением: в 2011 году 58% всех лизинговых денег России уходило на постройку вагонов, а ведь еще в начале 2009-го операторов буквально осаждали лизингодержатели, готовые отдавать полувагоны в лизинг и аренду за копейки. Еще один положительный момент – мы получили конкуренцию, хотя пока она не реализована в полном объеме.

– Какие проблемы, с Вашей точки зрения, следует выделить?

– К сожалению, несмотря на имеющуюся в наличии мощную научную базу, например научно-исследовательские институты, пока не разработана схема управления подвижным парком в новых условиях: до сих пор собственными вагонами множества операторов пытаются управлять как единым парком МПС. Следующий момент – нехватка взвешенной и последовательной политики. Например, ОАО «РЖД» сейчас говорит о том, что треть вагонов надо вернуть в управление перевозчика. Где их взять? Опять строить новые или отбирать у собственников? Пока непонятно. Еще один пример – дек­ларируется, что надо заниматься логистикой и срочно строить склады. Но ведь уже существовал такой институт, как дистанция погрузочно-разгрузочных работ. Я когда-то руководил такой дистанцией в Воронеже, там был крупный грузовой двор общего пользования, оборудованный 16 козловыми кранами, где ежедневно выгружалось до 250 вагонов и контейнеров с разными грузами, причем все было сконцентрировано так, чтобы работать по единому наряду – и станция, и грузовой двор, и автокомбинат. Это и был, по сути, логистический центр, который теперь нужно создавать заново.

– Возможно, сложности возникают и из-за того, что в выработке решений по регулированию перевозочного процесса на сети РЖД участвуют многие ведомства?

– Я все время вспоминаю, как на заре реформы комиссия под руководством академика Александра Некипелова с учетом мнений разных ведомств вырабатывала правила игры, общий вектор реформирования. Например, определение размера вагонной составляющей. Операторы хотели отдать ей 30% в структуре тарифа, РЖД – 10%, в итоге договорились на 12%. И все же пока взаимодействие регуляторов сложно назвать эффективным, ведь целью проведения реформы ставилось удешевление перевозки и своевременная доставка грузов, а сегодня мы читаем исследования ИПЕМ и узнаем, что за последние 7 лет средние расходы российских предприятий на транспортировку продукции по железной дороге выросли в 2 раза и стремительно приближаются к уровню аналогичного показателя их американских коллег.

– Каким Вы видите выход из сложившейся обстановки?

– Надо собираться всем миром, слушать всех и вырабатывать пока даже не стратегию, а, скорее, тактические шаги, для того чтобы положение дел не усугублялось.

Знать свое дело

– Каково Ваше мнение по поводу таких ситуаций, когда при профиците вагонов на сети некоторые грузовладельцы не могут найти составы под свои грузы?

– Сейчас муссируется тема, суть которой сводится к тому, что сложно получить вагон под низкодоходный груз. Надо пересматривать условия перевозок, включая и тарифные ставки. Однако есть сложность, например, определение размера локомотивной составляющей. В мировой практике структура тарифа устоялась: 15–20% вагонная составляющая, 30–40% локомотивная, остальное инфраструктурная – это если обрисовать крупными мазками. Давайте пересчитывать и приходить к новым решениям, а деньги, которые сейчас тратятся на локомотивы, можно пускать на расшивку узких мест.

– Тут уместно спросить: стоит ли дать операторам право выхода с частной локомотивной тягой на общие пути, даже если это приведет к ее переизбытку на наиболее выгодных направлениях?

– А что в этом неправильного? Деньги голосуют ногами – идут туда, где выгодно. Скажем, самой большой проблемой в начале операторского движения были цистерны. Вернее, их отсутствие, они были очень востребованными. То же самое потом произошло с полувагонами. При изменении ситуации нужно вырабатывать новые правила. Я думаю, что имеет право на жизнь и биржа вагонов, и объединение вагонных парков разных компаний в общий – возможно, не все из почти 2 тыс. операторов на это пойдут, но пробовать стоит.

– Разделяете ли Вы точку зрения о необходимости сокращения количества операторских компаний?

– В целом да. В первом приближении на территории России может работать 10–12 компаний, специализирующихся на перевозках нефтяных грузов, 20–30 – на транспортировке угля и руды, от 30 до 50 – кэптивных, имеющих небольшой парк для перевозок специ­фических грузов на небольшие расстояния. С моей точки зрения, не слишком разумно, что те, у кого есть 40–50 вагонов, работают на одних направлениях с крупными операторами. Хотя взаимодействие должно быть организовано на коммерческой основе. По большому счету останется тот, кто выживет.

– Некоторые грузовладельцы, причем довольно крупные, говорят о том, что не видят места операторов в перевозочном процессе и не понимают их нынешних функций. Как бы Вы прокомментировали такие высказывания?

– Я могу сказать, что у тех, кто работает совместно с «БалтТрансСервисом», не возникало вопроса о том, нужен оператор или нет. Это рынок, здесь каждый должен доказывать свою состоятельность. Мало купить вагоны – нужно сделать так, чтобы они пригодились.
Несколько лет назад тогдашний министр транспорта Игорь Левитин проводил совещание по программе развития транспортной системы РФ на период до 2030 года. Я предлагал собрать крупных и средних грузовладельцев и предложить им высказать свое видение перспектив. Например, нужно ли строить железную дорогу к месторождению, которое к 2030 году может истощиться? Люди этого не знали, и это до сих актуально. Мы даже свою грузовую базу толком не представляем. С очевидностью можно сказать только то, что на сегодня образовались своего рода пробки на западном направлении, на Дальнем Востоке и в порту Новороссийск.

 – Но автомобили с грузами туда доезжают...

– Это беда, и я ничего хорошего в этой внутривидовой конкуренции не вижу. Железнодорожный транспорт более эффективен, экономичен, он априори выгоднее. Тем не менее дело доходит до того, что автомобилисты везут не только быстрее, но еще и дешевле. Даже БТС, сугубо железнодорожная компания, перевозит, к примеру, запчасти автомобилями, тратя на это более $100 тыс. ежемесячно.

Соответствовать рынку

– Как Вы оцениваете эффективность деятельности некоммерческих партнерств, ассоциаций, цель работы которых – лоббирование интересов входящих в них железнодорожных операторских компаний?

– В последнее время АСКОП упрекают в том, что она несколько упустила инициативу в пользу СРО НП «СОЖТ» и НП ОЖдПС. Но я считаю, что пусть и другие попробуют. Мы действуем по такому принципу: если слышим жалобы, то начинаем опрашивать, разбираться – и тогда подключаемся. Так, по вопросу текущего отцепочного ремонта мы уже организовали несколько совещаний, встречались с начальником Центральной дирекции инфраструктуры. По боковым рамам тележек вагонов были проблемы, связанные с их стоимостью. Мы провели сов­местное совещание с участием старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича и приняли решения по техническим мерам, обратили внимание на то, что вопрос существует, – и его удалось сдвинуть, в итоге почти вдвое снизилась цена.

– Как Вы на сегодняшний день оцениваете эффективность использования технологий управления подвижным составом, например маршрутизации?

– Чем ее больше – тем выгоднее всем. Маршрут – король железной дороги, это и рост пропускной способности, и скорости, и сокращение сроков доставки. Но хорошая идея была в некотором смысле дезавуирована, как только цена формирования маршрута стала выше, чем скидка за него. Во времена СССР, к примеру, маршрутами перевозилось 65–70% грузов, сейчас – 30–35%, притом что так возить выгодно и удобно. Но если за формирование брать неподъемные деньги, то хорошая идея не оправдает себя полностью. Выручка становится главным показателем, а все-таки эффективность работы железных дорог оценивается не только деньгами.

– Выходит, проблем много, а путь к их разрешению долог?

– Я согласен с тем, что общая экономическая конъюнктура сейчас плохая и макроэкономические показатели это подтверждают. Но работать надо. Вот пример: более 1 млн т высокодоходного и традиционно железнодорожного груза с Ярославского нефтеперерабатывающего завода сейчас вывозится автомобилями – эти объемы надо вернуть. Конечно, ситуация изменилась. началась реальная жизнь, полная проблем. Сразу стало видно, кто занимался реальным делом – выстраивал логистические схемы, налаживал отношения с клиентами, вкладывал средства в хозяйство, а кто – нет, и поэтому оказался не у дел. Это рынок – и ему нужно соответствовать.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Поднятое с колен вагоностроение и старт конкуренции на железнодорожном транспорте – несомненные плюсы реформы. Но есть и минусы, о которых необходимо говорить для получения объективной картины. О сегодняшних реалиях рынка железнодорожных операторов рассказывает президент Ассоциации перевозчиков
и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Поднятое с колен вагоностроение и старт конкуренции на железнодорожном транспорте – несомненные плюсы реформы. Но есть и минусы, о которых необходимо говорить для получения объективной картины. О сегодняшних реалиях рынка железнодорожных операторов рассказывает президент Ассоциации перевозчиков
и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4381 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 107 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3569 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c02 [FILE_NAME] => 528dbc1a4cbc903f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528dbc1a4cbc903f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 65164bb4b3c4aaa88686efb0878e9fae [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c02/528dbc1a4cbc903f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c02/528dbc1a4cbc903f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c02/528dbc1a4cbc903f.jpg [ALT] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [TITLE] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4381 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => malo-kupit'-vagony---nado--chtoby-oni-prigodilis' [~CODE] => malo-kupit'-vagony---nado--chtoby-oni-prigodilis' [EXTERNAL_ID] => 8809 [~EXTERNAL_ID] => 8809 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96703:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96703:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96703:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96703:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96703:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96703:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96703:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [SECTION_META_KEYWORDS] => мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Поднятое с колен вагоностроение и старт конкуренции на железнодорожном транспорте – несомненные плюсы реформы. Но есть и минусы, о которых необходимо говорить для получения объективной картины. О сегодняшних реалиях рынка железнодорожных операторов рассказывает президент Ассоциации перевозчиков <br /> и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Поднятое с колен вагоностроение и старт конкуренции на железнодорожном транспорте – несомненные плюсы реформы. Но есть и минусы, о которых необходимо говорить для получения объективной картины. О сегодняшних реалиях рынка железнодорожных операторов рассказывает президент Ассоциации перевозчиков <br /> и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мало купить вагоны – надо, чтобы они пригодились ) )
РЖД-Партнер

Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь

Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь

Первоначально в проекте Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года предполагалось обозначить основные направления перераспределения грузопотоков между различными видами транспорта. Однако после обсуждения данных вопросов в правительстве РФ в документ были внесены некоторые поправки. Теперь речь идет в первую очередь о гармонизации инфраструктуры для осуществления водных перевозок с учетом возможностей развития других видов транспорта.

Array
(
    [ID] => 96702
    [~ID] => 96702
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь
    [~NAME] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/delit%27-gruzopotoki-legko--slozhnee---privlech%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/delit%27-gruzopotoki-legko--slozhnee---privlech%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вернуть утраченное

По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, общее состояние внутренних водных путей (ВВП) за последние 5 лет улучшилось. Напомним, что в прошлом году перевозки по ВВП, по данным Минтранса, составили 142 млн т, что на 12% превысило уровень предыдущего года. За 9 месяцев 2013-го речным транспортом перевезено 105,7 млн т, что с учетом поздних сроков открытия навигации также неплохой результат. Правда, по итогам года специалисты ожидают несколько меньшие темпы роста, чем в 2012-м.
Вместе с тем объемы перевозок по реке так и не удалось восстановить до уровня 20-летней давности, когда они превышали нынешние в 4,5 раза. В целом за эти годы протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов сократилась почти на треть (с 67 тыс. до 48 тыс. км), а длина участков с гарантированными глубинами уменьшилась до 27 тыс. км. Из 723 судоходных гидротехнических сооружений и 108 шлюзов более 10% находится в неудовлетворительном состоянии. Критически лимитирующими участками Единой глубоководной системы европейской части России являются: Нижне-Свирский шлюз, Нижегородский участок в районе поселка Городец и участок на Нижнем Дону от Кочетовского гидро­узла до города Аксая.
Из-за снижения качественных характеристик речных ходов суммарные потери провозной способности флота (а это почти 14 тыс. судов общей грузоподъемностью свыше 8 млн т), по данным М. Соколова, составляют более 40 млн т в год. Одной из причин такого состояния инфраструктуры является недостаточное финансирование ее текущего содержания, осуществляемое из федерального бюджета. В 2013 году нехватка средств оценивается не менее чем в 3,5 млрд рублей. Исправить эту ситуацию в Минтрансе предполагают путем изменения устаревших нормативов текущего содержания путевого хозяйства, а также актуализации стратегии развития водных перевозок.
В первоначальном варианте проекта стратегии говорилось о необходимости восстановления объемов речных грузопотоков за счет других видов транспорта. В частности, это предполагалось сделать за счет оптимизации на отдельных направлениях автомобильных и железнодорожных перевозок. При этом получить эффект планировалось только после 2018 года. Так, по расчетам Минтранса, в 2018–2030 гг. суммарный прирост перевозок должен был составить 113 млн т.
Из этих объемов основной прирост планировался за счет естественного притока грузов на водный транспорт. Однако предполагалось, что значительная прибавка образуется за счет переключения грузопотоков с других видов транспорта. В частности, 14 млн т – с железнодорожного (8 млн т с внутренних и 6 млн т – с экспортных маршрутов) и 5 млн т –
с автомобильного. Это без учета контейнерных грузов, которые перевозят оба вида сухопутного транспорта, что составит еще 13 млн т, а также транзита, который уйдет с других видов сообщения на реку и обеспечит прибавку еще в 3 млн т. Президент Союза «Национальная палата судоходства» Алексей Клявин полагает, что из указанных прогнозов дополнительно привлечь на ВВП только 106 млн т грузов можно, если просто привести в порядок текущее состояние водных путей, тогда за счет увеличения осадки флот сможет перевозить большее количество грузов. Это позволит, таким образом, как обеспечить естественный прирост грузопотоков, так и переключить часть объемов с других видов транспорта. Но не весь. А вот дальнейшее наращивание объемов обеспечит уже модернизация системы гидротехнических сооружений, которая позволит расшить существующие узкие места. При этом, как считает генеральный директор ОАО «Московское речное пароходство» Константин Анисимов, если судовладельцы увидят, что государство вкладывает в инфраструктуру инвестиции, они будут интенсивнее пополнять флот. А с учетом пополнения флота прирост в перевозках по ВВП может только расти.

Река забирает все. В теории


Впрочем, в результате прошедших обсуждений в стратегию был внесен ряд поправок. Если первоначально в документе при переключении грузопотоков с других видов транспорта на реку акцент делался на высокофрахтовые грузы, то сейчас он сместился на доставки массовых номенклатур. Прежде всего поворот был в сторону инертно-строительных грузов. Как напоминает президент Ассоциации портов и судовладельцев Александр Зайцев, песок, гравий и щебень и ранее составляли примерно 70% от общего грузооборота ВВП. Поэтому логичнее всего, как полагает генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство» Александр Иванов, попытаться вернуть в первую очередь именно подобные номенклатуры.
Здесь речь идет о тех массовых грузах, при привлечении которых железной дороге в период навигации сложно конкурировать с речными перевозчиками, считает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. «У судовладельцев гораздо ниже себестоимость транспортировки, что обусловлено минимальными затратами на использование водных ресурсов, тогда как у железнодорожников весомую долю в стоимости услуг транспортировки составляют затраты на инфраструктуру. Речники традиционно стоимость своих услуг предоставляют с 25–30%-ным дисконтом к стоимости аналогичной перевозки по железной дороге», – пояснил А. Метелкин.
Однако это не значит, что железная дорога должна из-за этого терять в объемах перевозок. Ведь на многих маршрутах возможны рокировки.
И стратегия развития речных перево­зок должна учитывать механизмы гармонизации общей системы транспортировок. Например, в летний сезон 2013 года, как отметили представители ряда карьеров Северо-Запада, грузо­отправителям пришлось столкнуться с такой проблемой: полувагонов на сети РЖД вроде бы был избыток, но под погрузку щебня их не хватало, так как железнодорожный подвижной состав в этот период преимущественно обслуживал угольщиков. Карьеры были вынуждены переключать свои перевозки на автотранспорт. А ведь значительную часть объемов того же щебня могли бы взять на себя речники, если бы государство эффективнее сбалансировало программы развития транспортного рынка РФ.
Пока же груз уходит на самосвалы с кузовом, вмещающим свыше 40 т. Наверное, эту ситуацию следовало бы использовать как-то более рационально (такие тяжеловозы передвигаются вереницами на расстояния свыше 200 км, разрушая автодороги, притом что рейсы осуществляются вдоль речных путей и в сезон навигации). И инструменты для этого есть. Как сообщает М. Соколов, соотношение удельных расходов бюджета по капитальным затратам (в рублях на тонно-километр) на содержание и развитие инфраструктуры водных путей и автодорог в среднем за последние 6 лет составило 1 к 12. Соответственно, если перераспределить госинвестиции в пользу речных трасс, это позволит обеспечить суммарный рост грузоперевозок.

Одобренное развитие

Участники рынка неоднозначно оценивают указанные в стратегии прогнозы по поводу перевозок внешнеторговых грузов, транзита и контейнеров по реке. Проректор по научной работе ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова Татьяна Пантина уверена, что в дальнейшем их объемы удастся существенно нарастить. Однако опросы ряда судоходных компаний показывают, что сейчас объемы таких транспортировок, напротив, снижаются. Они растут только на локальных рынках в центре страны и на Волге. Поэтому крайне смело говорить о том, что реки смогут существенно увеличить темпы контейнеризации. Тем более, как считает
А. Метелкин, железные дороги могут перетянуть часть потенциальных грузо­владельцев на себя за счет использования новых логистических и более гибких схем доставки грузов.
Многие замечания, которые были высказаны в процессе обсуждения стратегии, постарались учесть в Минтрансе. Одобренный недавно правительством проект документа содержит уже гораздо более сбалансированные решения. В нем говорится о том, что река должна не конкурировать, а дополнять возможности, которыми располагают другие виды транспорта.
Отсюда – некоторые изменения в прогнозах в окончательном варианте стратегии. Так, до 2020 года на внут­ренних водных путях запланирован существенный прирост перевозок нерудных материалов. И только в последующие 10 лет намечено привлечение значительных объемов более доходных для речников грузов, в том числе за счет замещения ими части объемов стройматериалов. Далее, основную часть грузопотоков в последнем варианте стратегии намечено переключить на водные пути все-таки с автомобильного, а не с железнодорожного транспорта.
Наконец, в проекте стратегии после общественного обсуждения появились поправки, связанные с переоценкой объемов инвестиций в строительство нового флота, которые внесены с учетом мер, предусмотренных Программой развития судостроения. Как пояснили в Минпромторге, это несколько снизит нагрузку на судоходные компании. И они смогут больше вкладывать в строительство нового флота. Таким образом, станет возможным привлечь около 950 млрд рублей инвестиций, что позволит до 2030 года пополнить флот 7 тыс. новых транспортных средств (в первоначальном проекте были гораздо более скромные прогнозы: за этот же период в эксплуатацию планировалось сдать только 887 самоходных грузовых судов, 1850 барже-буксирных составов и 698 теплоходов «река-море» плавания, то есть вдвое меньше). В связи с чем потребовалось пересчитывать сценарии развития судоходства.
В окончательном виде документ был одобрен экспертным советом при правительстве РФ и поддержан на координационном транспортном совещании государств – участников СНГ. В итоге было признано, что он должен помочь развитию системы внутренних водных путей и усилению их конкурентоспособности. Правда, последний фактор будет в значительной степени зависеть от объема вкладываемых государством инвестиций.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Вернуть утраченное

По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, общее состояние внутренних водных путей (ВВП) за последние 5 лет улучшилось. Напомним, что в прошлом году перевозки по ВВП, по данным Минтранса, составили 142 млн т, что на 12% превысило уровень предыдущего года. За 9 месяцев 2013-го речным транспортом перевезено 105,7 млн т, что с учетом поздних сроков открытия навигации также неплохой результат. Правда, по итогам года специалисты ожидают несколько меньшие темпы роста, чем в 2012-м.
Вместе с тем объемы перевозок по реке так и не удалось восстановить до уровня 20-летней давности, когда они превышали нынешние в 4,5 раза. В целом за эти годы протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов сократилась почти на треть (с 67 тыс. до 48 тыс. км), а длина участков с гарантированными глубинами уменьшилась до 27 тыс. км. Из 723 судоходных гидротехнических сооружений и 108 шлюзов более 10% находится в неудовлетворительном состоянии. Критически лимитирующими участками Единой глубоководной системы европейской части России являются: Нижне-Свирский шлюз, Нижегородский участок в районе поселка Городец и участок на Нижнем Дону от Кочетовского гидро­узла до города Аксая.
Из-за снижения качественных характеристик речных ходов суммарные потери провозной способности флота (а это почти 14 тыс. судов общей грузоподъемностью свыше 8 млн т), по данным М. Соколова, составляют более 40 млн т в год. Одной из причин такого состояния инфраструктуры является недостаточное финансирование ее текущего содержания, осуществляемое из федерального бюджета. В 2013 году нехватка средств оценивается не менее чем в 3,5 млрд рублей. Исправить эту ситуацию в Минтрансе предполагают путем изменения устаревших нормативов текущего содержания путевого хозяйства, а также актуализации стратегии развития водных перевозок.
В первоначальном варианте проекта стратегии говорилось о необходимости восстановления объемов речных грузопотоков за счет других видов транспорта. В частности, это предполагалось сделать за счет оптимизации на отдельных направлениях автомобильных и железнодорожных перевозок. При этом получить эффект планировалось только после 2018 года. Так, по расчетам Минтранса, в 2018–2030 гг. суммарный прирост перевозок должен был составить 113 млн т.
Из этих объемов основной прирост планировался за счет естественного притока грузов на водный транспорт. Однако предполагалось, что значительная прибавка образуется за счет переключения грузопотоков с других видов транспорта. В частности, 14 млн т – с железнодорожного (8 млн т с внутренних и 6 млн т – с экспортных маршрутов) и 5 млн т –
с автомобильного. Это без учета контейнерных грузов, которые перевозят оба вида сухопутного транспорта, что составит еще 13 млн т, а также транзита, который уйдет с других видов сообщения на реку и обеспечит прибавку еще в 3 млн т. Президент Союза «Национальная палата судоходства» Алексей Клявин полагает, что из указанных прогнозов дополнительно привлечь на ВВП только 106 млн т грузов можно, если просто привести в порядок текущее состояние водных путей, тогда за счет увеличения осадки флот сможет перевозить большее количество грузов. Это позволит, таким образом, как обеспечить естественный прирост грузопотоков, так и переключить часть объемов с других видов транспорта. Но не весь. А вот дальнейшее наращивание объемов обеспечит уже модернизация системы гидротехнических сооружений, которая позволит расшить существующие узкие места. При этом, как считает генеральный директор ОАО «Московское речное пароходство» Константин Анисимов, если судовладельцы увидят, что государство вкладывает в инфраструктуру инвестиции, они будут интенсивнее пополнять флот. А с учетом пополнения флота прирост в перевозках по ВВП может только расти.

Река забирает все. В теории


Впрочем, в результате прошедших обсуждений в стратегию был внесен ряд поправок. Если первоначально в документе при переключении грузопотоков с других видов транспорта на реку акцент делался на высокофрахтовые грузы, то сейчас он сместился на доставки массовых номенклатур. Прежде всего поворот был в сторону инертно-строительных грузов. Как напоминает президент Ассоциации портов и судовладельцев Александр Зайцев, песок, гравий и щебень и ранее составляли примерно 70% от общего грузооборота ВВП. Поэтому логичнее всего, как полагает генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство» Александр Иванов, попытаться вернуть в первую очередь именно подобные номенклатуры.
Здесь речь идет о тех массовых грузах, при привлечении которых железной дороге в период навигации сложно конкурировать с речными перевозчиками, считает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. «У судовладельцев гораздо ниже себестоимость транспортировки, что обусловлено минимальными затратами на использование водных ресурсов, тогда как у железнодорожников весомую долю в стоимости услуг транспортировки составляют затраты на инфраструктуру. Речники традиционно стоимость своих услуг предоставляют с 25–30%-ным дисконтом к стоимости аналогичной перевозки по железной дороге», – пояснил А. Метелкин.
Однако это не значит, что железная дорога должна из-за этого терять в объемах перевозок. Ведь на многих маршрутах возможны рокировки.
И стратегия развития речных перево­зок должна учитывать механизмы гармонизации общей системы транспортировок. Например, в летний сезон 2013 года, как отметили представители ряда карьеров Северо-Запада, грузо­отправителям пришлось столкнуться с такой проблемой: полувагонов на сети РЖД вроде бы был избыток, но под погрузку щебня их не хватало, так как железнодорожный подвижной состав в этот период преимущественно обслуживал угольщиков. Карьеры были вынуждены переключать свои перевозки на автотранспорт. А ведь значительную часть объемов того же щебня могли бы взять на себя речники, если бы государство эффективнее сбалансировало программы развития транспортного рынка РФ.
Пока же груз уходит на самосвалы с кузовом, вмещающим свыше 40 т. Наверное, эту ситуацию следовало бы использовать как-то более рационально (такие тяжеловозы передвигаются вереницами на расстояния свыше 200 км, разрушая автодороги, притом что рейсы осуществляются вдоль речных путей и в сезон навигации). И инструменты для этого есть. Как сообщает М. Соколов, соотношение удельных расходов бюджета по капитальным затратам (в рублях на тонно-километр) на содержание и развитие инфраструктуры водных путей и автодорог в среднем за последние 6 лет составило 1 к 12. Соответственно, если перераспределить госинвестиции в пользу речных трасс, это позволит обеспечить суммарный рост грузоперевозок.

Одобренное развитие

Участники рынка неоднозначно оценивают указанные в стратегии прогнозы по поводу перевозок внешнеторговых грузов, транзита и контейнеров по реке. Проректор по научной работе ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова Татьяна Пантина уверена, что в дальнейшем их объемы удастся существенно нарастить. Однако опросы ряда судоходных компаний показывают, что сейчас объемы таких транспортировок, напротив, снижаются. Они растут только на локальных рынках в центре страны и на Волге. Поэтому крайне смело говорить о том, что реки смогут существенно увеличить темпы контейнеризации. Тем более, как считает
А. Метелкин, железные дороги могут перетянуть часть потенциальных грузо­владельцев на себя за счет использования новых логистических и более гибких схем доставки грузов.
Многие замечания, которые были высказаны в процессе обсуждения стратегии, постарались учесть в Минтрансе. Одобренный недавно правительством проект документа содержит уже гораздо более сбалансированные решения. В нем говорится о том, что река должна не конкурировать, а дополнять возможности, которыми располагают другие виды транспорта.
Отсюда – некоторые изменения в прогнозах в окончательном варианте стратегии. Так, до 2020 года на внут­ренних водных путях запланирован существенный прирост перевозок нерудных материалов. И только в последующие 10 лет намечено привлечение значительных объемов более доходных для речников грузов, в том числе за счет замещения ими части объемов стройматериалов. Далее, основную часть грузопотоков в последнем варианте стратегии намечено переключить на водные пути все-таки с автомобильного, а не с железнодорожного транспорта.
Наконец, в проекте стратегии после общественного обсуждения появились поправки, связанные с переоценкой объемов инвестиций в строительство нового флота, которые внесены с учетом мер, предусмотренных Программой развития судостроения. Как пояснили в Минпромторге, это несколько снизит нагрузку на судоходные компании. И они смогут больше вкладывать в строительство нового флота. Таким образом, станет возможным привлечь около 950 млрд рублей инвестиций, что позволит до 2030 года пополнить флот 7 тыс. новых транспортных средств (в первоначальном проекте были гораздо более скромные прогнозы: за этот же период в эксплуатацию планировалось сдать только 887 самоходных грузовых судов, 1850 барже-буксирных составов и 698 теплоходов «река-море» плавания, то есть вдвое меньше). В связи с чем потребовалось пересчитывать сценарии развития судоходства.
В окончательном виде документ был одобрен экспертным советом при правительстве РФ и поддержан на координационном транспортном совещании государств – участников СНГ. В итоге было признано, что он должен помочь развитию системы внутренних водных путей и усилению их конкурентоспособности. Правда, последний фактор будет в значительной степени зависеть от объема вкладываемых государством инвестиций.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Первоначально в проекте Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года предполагалось обозначить основные направления перераспределения грузопотоков между различными видами транспорта. Однако после обсуждения данных вопросов в правительстве РФ в документ были внесены некоторые поправки. Теперь речь идет в первую очередь о гармонизации инфраструктуры для осуществления водных перевозок с учетом возможностей развития других видов транспорта.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Первоначально в проекте Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года предполагалось обозначить основные направления перераспределения грузопотоков между различными видами транспорта. Однако после обсуждения данных вопросов в правительстве РФ в документ были внесены некоторые поправки. Теперь речь идет в первую очередь о гармонизации инфраструктуры для осуществления водных перевозок с учетом возможностей развития других видов транспорта.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4379 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 144 [FILE_SIZE] => 8223 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b00 [FILE_NAME] => 528dbae45b48e81c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528dbae45b48e81c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 30fb66556fe06f7d2e86dbbc8c1c7d8c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b00/528dbae45b48e81c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b00/528dbae45b48e81c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b00/528dbae45b48e81c.jpg [ALT] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [TITLE] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4379 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => delit'-gruzopotoki-legko--slozhnee---privlech' [~CODE] => delit'-gruzopotoki-legko--slozhnee---privlech' [EXTERNAL_ID] => 8808 [~EXTERNAL_ID] => 8808 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96702:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96702:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96702:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96702:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96702:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96702:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96702:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [SECTION_META_KEYWORDS] => делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Первоначально в проекте Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года предполагалось обозначить основные направления перераспределения грузопотоков между различными видами транспорта. Однако после обсуждения данных вопросов в правительстве РФ в документ были внесены некоторые поправки. Теперь речь идет в первую очередь о гармонизации инфраструктуры для осуществления водных перевозок с учетом возможностей развития других видов транспорта.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Первоначально в проекте Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года предполагалось обозначить основные направления перераспределения грузопотоков между различными видами транспорта. Однако после обсуждения данных вопросов в правительстве РФ в документ были внесены некоторые поправки. Теперь речь идет в первую очередь о гармонизации инфраструктуры для осуществления водных перевозок с учетом возможностей развития других видов транспорта.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь ) )

									Array
(
    [ID] => 96702
    [~ID] => 96702
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь
    [~NAME] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/delit%27-gruzopotoki-legko--slozhnee---privlech%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/delit%27-gruzopotoki-legko--slozhnee---privlech%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вернуть утраченное

По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, общее состояние внутренних водных путей (ВВП) за последние 5 лет улучшилось. Напомним, что в прошлом году перевозки по ВВП, по данным Минтранса, составили 142 млн т, что на 12% превысило уровень предыдущего года. За 9 месяцев 2013-го речным транспортом перевезено 105,7 млн т, что с учетом поздних сроков открытия навигации также неплохой результат. Правда, по итогам года специалисты ожидают несколько меньшие темпы роста, чем в 2012-м.
Вместе с тем объемы перевозок по реке так и не удалось восстановить до уровня 20-летней давности, когда они превышали нынешние в 4,5 раза. В целом за эти годы протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов сократилась почти на треть (с 67 тыс. до 48 тыс. км), а длина участков с гарантированными глубинами уменьшилась до 27 тыс. км. Из 723 судоходных гидротехнических сооружений и 108 шлюзов более 10% находится в неудовлетворительном состоянии. Критически лимитирующими участками Единой глубоководной системы европейской части России являются: Нижне-Свирский шлюз, Нижегородский участок в районе поселка Городец и участок на Нижнем Дону от Кочетовского гидро­узла до города Аксая.
Из-за снижения качественных характеристик речных ходов суммарные потери провозной способности флота (а это почти 14 тыс. судов общей грузоподъемностью свыше 8 млн т), по данным М. Соколова, составляют более 40 млн т в год. Одной из причин такого состояния инфраструктуры является недостаточное финансирование ее текущего содержания, осуществляемое из федерального бюджета. В 2013 году нехватка средств оценивается не менее чем в 3,5 млрд рублей. Исправить эту ситуацию в Минтрансе предполагают путем изменения устаревших нормативов текущего содержания путевого хозяйства, а также актуализации стратегии развития водных перевозок.
В первоначальном варианте проекта стратегии говорилось о необходимости восстановления объемов речных грузопотоков за счет других видов транспорта. В частности, это предполагалось сделать за счет оптимизации на отдельных направлениях автомобильных и железнодорожных перевозок. При этом получить эффект планировалось только после 2018 года. Так, по расчетам Минтранса, в 2018–2030 гг. суммарный прирост перевозок должен был составить 113 млн т.
Из этих объемов основной прирост планировался за счет естественного притока грузов на водный транспорт. Однако предполагалось, что значительная прибавка образуется за счет переключения грузопотоков с других видов транспорта. В частности, 14 млн т – с железнодорожного (8 млн т с внутренних и 6 млн т – с экспортных маршрутов) и 5 млн т –
с автомобильного. Это без учета контейнерных грузов, которые перевозят оба вида сухопутного транспорта, что составит еще 13 млн т, а также транзита, который уйдет с других видов сообщения на реку и обеспечит прибавку еще в 3 млн т. Президент Союза «Национальная палата судоходства» Алексей Клявин полагает, что из указанных прогнозов дополнительно привлечь на ВВП только 106 млн т грузов можно, если просто привести в порядок текущее состояние водных путей, тогда за счет увеличения осадки флот сможет перевозить большее количество грузов. Это позволит, таким образом, как обеспечить естественный прирост грузопотоков, так и переключить часть объемов с других видов транспорта. Но не весь. А вот дальнейшее наращивание объемов обеспечит уже модернизация системы гидротехнических сооружений, которая позволит расшить существующие узкие места. При этом, как считает генеральный директор ОАО «Московское речное пароходство» Константин Анисимов, если судовладельцы увидят, что государство вкладывает в инфраструктуру инвестиции, они будут интенсивнее пополнять флот. А с учетом пополнения флота прирост в перевозках по ВВП может только расти.

Река забирает все. В теории


Впрочем, в результате прошедших обсуждений в стратегию был внесен ряд поправок. Если первоначально в документе при переключении грузопотоков с других видов транспорта на реку акцент делался на высокофрахтовые грузы, то сейчас он сместился на доставки массовых номенклатур. Прежде всего поворот был в сторону инертно-строительных грузов. Как напоминает президент Ассоциации портов и судовладельцев Александр Зайцев, песок, гравий и щебень и ранее составляли примерно 70% от общего грузооборота ВВП. Поэтому логичнее всего, как полагает генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство» Александр Иванов, попытаться вернуть в первую очередь именно подобные номенклатуры.
Здесь речь идет о тех массовых грузах, при привлечении которых железной дороге в период навигации сложно конкурировать с речными перевозчиками, считает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. «У судовладельцев гораздо ниже себестоимость транспортировки, что обусловлено минимальными затратами на использование водных ресурсов, тогда как у железнодорожников весомую долю в стоимости услуг транспортировки составляют затраты на инфраструктуру. Речники традиционно стоимость своих услуг предоставляют с 25–30%-ным дисконтом к стоимости аналогичной перевозки по железной дороге», – пояснил А. Метелкин.
Однако это не значит, что железная дорога должна из-за этого терять в объемах перевозок. Ведь на многих маршрутах возможны рокировки.
И стратегия развития речных перево­зок должна учитывать механизмы гармонизации общей системы транспортировок. Например, в летний сезон 2013 года, как отметили представители ряда карьеров Северо-Запада, грузо­отправителям пришлось столкнуться с такой проблемой: полувагонов на сети РЖД вроде бы был избыток, но под погрузку щебня их не хватало, так как железнодорожный подвижной состав в этот период преимущественно обслуживал угольщиков. Карьеры были вынуждены переключать свои перевозки на автотранспорт. А ведь значительную часть объемов того же щебня могли бы взять на себя речники, если бы государство эффективнее сбалансировало программы развития транспортного рынка РФ.
Пока же груз уходит на самосвалы с кузовом, вмещающим свыше 40 т. Наверное, эту ситуацию следовало бы использовать как-то более рационально (такие тяжеловозы передвигаются вереницами на расстояния свыше 200 км, разрушая автодороги, притом что рейсы осуществляются вдоль речных путей и в сезон навигации). И инструменты для этого есть. Как сообщает М. Соколов, соотношение удельных расходов бюджета по капитальным затратам (в рублях на тонно-километр) на содержание и развитие инфраструктуры водных путей и автодорог в среднем за последние 6 лет составило 1 к 12. Соответственно, если перераспределить госинвестиции в пользу речных трасс, это позволит обеспечить суммарный рост грузоперевозок.

Одобренное развитие

Участники рынка неоднозначно оценивают указанные в стратегии прогнозы по поводу перевозок внешнеторговых грузов, транзита и контейнеров по реке. Проректор по научной работе ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова Татьяна Пантина уверена, что в дальнейшем их объемы удастся существенно нарастить. Однако опросы ряда судоходных компаний показывают, что сейчас объемы таких транспортировок, напротив, снижаются. Они растут только на локальных рынках в центре страны и на Волге. Поэтому крайне смело говорить о том, что реки смогут существенно увеличить темпы контейнеризации. Тем более, как считает
А. Метелкин, железные дороги могут перетянуть часть потенциальных грузо­владельцев на себя за счет использования новых логистических и более гибких схем доставки грузов.
Многие замечания, которые были высказаны в процессе обсуждения стратегии, постарались учесть в Минтрансе. Одобренный недавно правительством проект документа содержит уже гораздо более сбалансированные решения. В нем говорится о том, что река должна не конкурировать, а дополнять возможности, которыми располагают другие виды транспорта.
Отсюда – некоторые изменения в прогнозах в окончательном варианте стратегии. Так, до 2020 года на внут­ренних водных путях запланирован существенный прирост перевозок нерудных материалов. И только в последующие 10 лет намечено привлечение значительных объемов более доходных для речников грузов, в том числе за счет замещения ими части объемов стройматериалов. Далее, основную часть грузопотоков в последнем варианте стратегии намечено переключить на водные пути все-таки с автомобильного, а не с железнодорожного транспорта.
Наконец, в проекте стратегии после общественного обсуждения появились поправки, связанные с переоценкой объемов инвестиций в строительство нового флота, которые внесены с учетом мер, предусмотренных Программой развития судостроения. Как пояснили в Минпромторге, это несколько снизит нагрузку на судоходные компании. И они смогут больше вкладывать в строительство нового флота. Таким образом, станет возможным привлечь около 950 млрд рублей инвестиций, что позволит до 2030 года пополнить флот 7 тыс. новых транспортных средств (в первоначальном проекте были гораздо более скромные прогнозы: за этот же период в эксплуатацию планировалось сдать только 887 самоходных грузовых судов, 1850 барже-буксирных составов и 698 теплоходов «река-море» плавания, то есть вдвое меньше). В связи с чем потребовалось пересчитывать сценарии развития судоходства.
В окончательном виде документ был одобрен экспертным советом при правительстве РФ и поддержан на координационном транспортном совещании государств – участников СНГ. В итоге было признано, что он должен помочь развитию системы внутренних водных путей и усилению их конкурентоспособности. Правда, последний фактор будет в значительной степени зависеть от объема вкладываемых государством инвестиций.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Вернуть утраченное

По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, общее состояние внутренних водных путей (ВВП) за последние 5 лет улучшилось. Напомним, что в прошлом году перевозки по ВВП, по данным Минтранса, составили 142 млн т, что на 12% превысило уровень предыдущего года. За 9 месяцев 2013-го речным транспортом перевезено 105,7 млн т, что с учетом поздних сроков открытия навигации также неплохой результат. Правда, по итогам года специалисты ожидают несколько меньшие темпы роста, чем в 2012-м.
Вместе с тем объемы перевозок по реке так и не удалось восстановить до уровня 20-летней давности, когда они превышали нынешние в 4,5 раза. В целом за эти годы протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов сократилась почти на треть (с 67 тыс. до 48 тыс. км), а длина участков с гарантированными глубинами уменьшилась до 27 тыс. км. Из 723 судоходных гидротехнических сооружений и 108 шлюзов более 10% находится в неудовлетворительном состоянии. Критически лимитирующими участками Единой глубоководной системы европейской части России являются: Нижне-Свирский шлюз, Нижегородский участок в районе поселка Городец и участок на Нижнем Дону от Кочетовского гидро­узла до города Аксая.
Из-за снижения качественных характеристик речных ходов суммарные потери провозной способности флота (а это почти 14 тыс. судов общей грузоподъемностью свыше 8 млн т), по данным М. Соколова, составляют более 40 млн т в год. Одной из причин такого состояния инфраструктуры является недостаточное финансирование ее текущего содержания, осуществляемое из федерального бюджета. В 2013 году нехватка средств оценивается не менее чем в 3,5 млрд рублей. Исправить эту ситуацию в Минтрансе предполагают путем изменения устаревших нормативов текущего содержания путевого хозяйства, а также актуализации стратегии развития водных перевозок.
В первоначальном варианте проекта стратегии говорилось о необходимости восстановления объемов речных грузопотоков за счет других видов транспорта. В частности, это предполагалось сделать за счет оптимизации на отдельных направлениях автомобильных и железнодорожных перевозок. При этом получить эффект планировалось только после 2018 года. Так, по расчетам Минтранса, в 2018–2030 гг. суммарный прирост перевозок должен был составить 113 млн т.
Из этих объемов основной прирост планировался за счет естественного притока грузов на водный транспорт. Однако предполагалось, что значительная прибавка образуется за счет переключения грузопотоков с других видов транспорта. В частности, 14 млн т – с железнодорожного (8 млн т с внутренних и 6 млн т – с экспортных маршрутов) и 5 млн т –
с автомобильного. Это без учета контейнерных грузов, которые перевозят оба вида сухопутного транспорта, что составит еще 13 млн т, а также транзита, который уйдет с других видов сообщения на реку и обеспечит прибавку еще в 3 млн т. Президент Союза «Национальная палата судоходства» Алексей Клявин полагает, что из указанных прогнозов дополнительно привлечь на ВВП только 106 млн т грузов можно, если просто привести в порядок текущее состояние водных путей, тогда за счет увеличения осадки флот сможет перевозить большее количество грузов. Это позволит, таким образом, как обеспечить естественный прирост грузопотоков, так и переключить часть объемов с других видов транспорта. Но не весь. А вот дальнейшее наращивание объемов обеспечит уже модернизация системы гидротехнических сооружений, которая позволит расшить существующие узкие места. При этом, как считает генеральный директор ОАО «Московское речное пароходство» Константин Анисимов, если судовладельцы увидят, что государство вкладывает в инфраструктуру инвестиции, они будут интенсивнее пополнять флот. А с учетом пополнения флота прирост в перевозках по ВВП может только расти.

Река забирает все. В теории


Впрочем, в результате прошедших обсуждений в стратегию был внесен ряд поправок. Если первоначально в документе при переключении грузопотоков с других видов транспорта на реку акцент делался на высокофрахтовые грузы, то сейчас он сместился на доставки массовых номенклатур. Прежде всего поворот был в сторону инертно-строительных грузов. Как напоминает президент Ассоциации портов и судовладельцев Александр Зайцев, песок, гравий и щебень и ранее составляли примерно 70% от общего грузооборота ВВП. Поэтому логичнее всего, как полагает генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство» Александр Иванов, попытаться вернуть в первую очередь именно подобные номенклатуры.
Здесь речь идет о тех массовых грузах, при привлечении которых железной дороге в период навигации сложно конкурировать с речными перевозчиками, считает начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин. «У судовладельцев гораздо ниже себестоимость транспортировки, что обусловлено минимальными затратами на использование водных ресурсов, тогда как у железнодорожников весомую долю в стоимости услуг транспортировки составляют затраты на инфраструктуру. Речники традиционно стоимость своих услуг предоставляют с 25–30%-ным дисконтом к стоимости аналогичной перевозки по железной дороге», – пояснил А. Метелкин.
Однако это не значит, что железная дорога должна из-за этого терять в объемах перевозок. Ведь на многих маршрутах возможны рокировки.
И стратегия развития речных перево­зок должна учитывать механизмы гармонизации общей системы транспортировок. Например, в летний сезон 2013 года, как отметили представители ряда карьеров Северо-Запада, грузо­отправителям пришлось столкнуться с такой проблемой: полувагонов на сети РЖД вроде бы был избыток, но под погрузку щебня их не хватало, так как железнодорожный подвижной состав в этот период преимущественно обслуживал угольщиков. Карьеры были вынуждены переключать свои перевозки на автотранспорт. А ведь значительную часть объемов того же щебня могли бы взять на себя речники, если бы государство эффективнее сбалансировало программы развития транспортного рынка РФ.
Пока же груз уходит на самосвалы с кузовом, вмещающим свыше 40 т. Наверное, эту ситуацию следовало бы использовать как-то более рационально (такие тяжеловозы передвигаются вереницами на расстояния свыше 200 км, разрушая автодороги, притом что рейсы осуществляются вдоль речных путей и в сезон навигации). И инструменты для этого есть. Как сообщает М. Соколов, соотношение удельных расходов бюджета по капитальным затратам (в рублях на тонно-километр) на содержание и развитие инфраструктуры водных путей и автодорог в среднем за последние 6 лет составило 1 к 12. Соответственно, если перераспределить госинвестиции в пользу речных трасс, это позволит обеспечить суммарный рост грузоперевозок.

Одобренное развитие

Участники рынка неоднозначно оценивают указанные в стратегии прогнозы по поводу перевозок внешнеторговых грузов, транзита и контейнеров по реке. Проректор по научной работе ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова Татьяна Пантина уверена, что в дальнейшем их объемы удастся существенно нарастить. Однако опросы ряда судоходных компаний показывают, что сейчас объемы таких транспортировок, напротив, снижаются. Они растут только на локальных рынках в центре страны и на Волге. Поэтому крайне смело говорить о том, что реки смогут существенно увеличить темпы контейнеризации. Тем более, как считает
А. Метелкин, железные дороги могут перетянуть часть потенциальных грузо­владельцев на себя за счет использования новых логистических и более гибких схем доставки грузов.
Многие замечания, которые были высказаны в процессе обсуждения стратегии, постарались учесть в Минтрансе. Одобренный недавно правительством проект документа содержит уже гораздо более сбалансированные решения. В нем говорится о том, что река должна не конкурировать, а дополнять возможности, которыми располагают другие виды транспорта.
Отсюда – некоторые изменения в прогнозах в окончательном варианте стратегии. Так, до 2020 года на внут­ренних водных путях запланирован существенный прирост перевозок нерудных материалов. И только в последующие 10 лет намечено привлечение значительных объемов более доходных для речников грузов, в том числе за счет замещения ими части объемов стройматериалов. Далее, основную часть грузопотоков в последнем варианте стратегии намечено переключить на водные пути все-таки с автомобильного, а не с железнодорожного транспорта.
Наконец, в проекте стратегии после общественного обсуждения появились поправки, связанные с переоценкой объемов инвестиций в строительство нового флота, которые внесены с учетом мер, предусмотренных Программой развития судостроения. Как пояснили в Минпромторге, это несколько снизит нагрузку на судоходные компании. И они смогут больше вкладывать в строительство нового флота. Таким образом, станет возможным привлечь около 950 млрд рублей инвестиций, что позволит до 2030 года пополнить флот 7 тыс. новых транспортных средств (в первоначальном проекте были гораздо более скромные прогнозы: за этот же период в эксплуатацию планировалось сдать только 887 самоходных грузовых судов, 1850 барже-буксирных составов и 698 теплоходов «река-море» плавания, то есть вдвое меньше). В связи с чем потребовалось пересчитывать сценарии развития судоходства.
В окончательном виде документ был одобрен экспертным советом при правительстве РФ и поддержан на координационном транспортном совещании государств – участников СНГ. В итоге было признано, что он должен помочь развитию системы внутренних водных путей и усилению их конкурентоспособности. Правда, последний фактор будет в значительной степени зависеть от объема вкладываемых государством инвестиций.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Первоначально в проекте Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года предполагалось обозначить основные направления перераспределения грузопотоков между различными видами транспорта. Однако после обсуждения данных вопросов в правительстве РФ в документ были внесены некоторые поправки. Теперь речь идет в первую очередь о гармонизации инфраструктуры для осуществления водных перевозок с учетом возможностей развития других видов транспорта.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Первоначально в проекте Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года предполагалось обозначить основные направления перераспределения грузопотоков между различными видами транспорта. Однако после обсуждения данных вопросов в правительстве РФ в документ были внесены некоторые поправки. Теперь речь идет в первую очередь о гармонизации инфраструктуры для осуществления водных перевозок с учетом возможностей развития других видов транспорта.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4379 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 144 [FILE_SIZE] => 8223 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b00 [FILE_NAME] => 528dbae45b48e81c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528dbae45b48e81c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 30fb66556fe06f7d2e86dbbc8c1c7d8c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b00/528dbae45b48e81c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b00/528dbae45b48e81c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b00/528dbae45b48e81c.jpg [ALT] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [TITLE] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4379 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => delit'-gruzopotoki-legko--slozhnee---privlech' [~CODE] => delit'-gruzopotoki-legko--slozhnee---privlech' [EXTERNAL_ID] => 8808 [~EXTERNAL_ID] => 8808 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96702:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96702:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96702:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96702:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96702:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96702:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96702:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [SECTION_META_KEYWORDS] => делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Первоначально в проекте Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года предполагалось обозначить основные направления перераспределения грузопотоков между различными видами транспорта. Однако после обсуждения данных вопросов в правительстве РФ в документ были внесены некоторые поправки. Теперь речь идет в первую очередь о гармонизации инфраструктуры для осуществления водных перевозок с учетом возможностей развития других видов транспорта.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Первоначально в проекте Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года предполагалось обозначить основные направления перераспределения грузопотоков между различными видами транспорта. Однако после обсуждения данных вопросов в правительстве РФ в документ были внесены некоторые поправки. Теперь речь идет в первую очередь о гармонизации инфраструктуры для осуществления водных перевозок с учетом возможностей развития других видов транспорта.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Делить грузопотоки легко, сложнее – привлечь ) )
РЖД-Партнер

Надежное крепление груза – залог его сохранности

Вот уже несколько лет ООО «Торговый дом «ЗПУ» занимается внедрением инновационных средств крепления грузов. За это время клиенты неоднократно могли убедиться в том, что экономить на крепежном материале и пренебрегать базовыми правилами раскрепления груза слишком накладно – это приводит к катастрофическому увеличению скрытых расходов компании.

Array
(
    [ID] => 96701
    [~ID] => 96701
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Надежное крепление груза –  залог его сохранности
    [~NAME] => Надежное крепление груза –  залог его сохранности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/nadezhnoe-kreplenie-gruza----zalog-ego-sokhrannosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/nadezhnoe-kreplenie-gruza----zalog-ego-sokhrannosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

До 2009 года основным видом деятельности нашей компании было обеспечение грузоотправителей запорно-пломбировочными устройствами (ЗПУ) для вагонов и контейнеров при железнодорожных перевозках. В ассортименте Торгового дома – продукция всех заводов – изготовителей ЗПУ, причем для всех видов транспорта. В головном офисе постоянно действует выставочный стенд, чтобы клиент мог выбрать именно то пломбировочное средство, которое ему требуется.
Изучая потребности наших клиентов, мы пришли к выводу: при организации перевозок крепежным материалам и вариантам их применения уделяется недостаточное внимание. Например, на железных дорогах, согласно действующим Техническим условиям, основные средства для крепления грузов – проволока, брус, горбыль и другие отходы. Но в современных условиях использование подобных средств не всегда эффективно. Во-первых, на креп­ление затрачивается много времени. Во-вторых, такие материалы могут оказаться ненадежными: повреждаются как упаковка, так и сам груз. Еще одна проблема в пункте назначения: отходы там не нужны. К тому же при отправках за пределы России контролирующие органы принимающей стороны требуют заключения на все, что находится в транспортируемой единице. И, например, наличие крепежных пиломатериалов без соответствующих сертификатов может оказаться препятствием для пропуска груза.
Мы готовы предложить рациональный выход. Первый продукт, представленный нами на рынке, – пневмооболочка, или Air Bag. Это двухслойный мешок: внутренний слой полиэтиленовый, внешний – полипропиленовый или бумажный. Такое средство крепления применяется, когда необходимо заполнить зазоры между единицами груза, если они составляют от 10 до 70 см. На установку одного мешка уходит не более 3 минут. Грузоотправители по достоинству оценили этот продукт. При железнодорожных перевозках внутри России использование пневмооболочек регламентировано разрешениями на условиях, указанных в Местных технических условиях (МТУ), а при отправке за пределы страны – 11-й главой приложения № 14 к СМГС.
Еще одна инновация – TY-GARD. Эта крепежная лента действует по принципу скотча. Нанотехнологии (клеевая часть средства крепления) удержат от продольного смещения в контейнере или крытом вагоне груз весом до 10 т. Данная лента незаменима при экспорте, так как не требует сертификации. Также удачно она применяется и при частичном заполнении грузом второго яруса. Один работник закрепит груз с помощью TY-GARD в течение 5 минут, а на снятие ленты уйдет всего 1 минута. В ОАО «РЖД» применение данного средства также регламентировано МТУ.
Партнерская сеть компании простирается от Калининграда до Владивостока. Мы организуем испытания новых средств для конкретных видов грузов и сложных схем креп­ления. Клиентам российских железных дорог будет интересен наш опыт. Ведь мы предлагаем комплексный подход к креплению груза, а также использованию современных технологий и материалов, способствующих повышению эффективности грузоперевозок и сокращению издержек.
Юлия Шаронова,
генеральный директор ООО «Торговый дом «ЗПУ»

[~DETAIL_TEXT] =>

До 2009 года основным видом деятельности нашей компании было обеспечение грузоотправителей запорно-пломбировочными устройствами (ЗПУ) для вагонов и контейнеров при железнодорожных перевозках. В ассортименте Торгового дома – продукция всех заводов – изготовителей ЗПУ, причем для всех видов транспорта. В головном офисе постоянно действует выставочный стенд, чтобы клиент мог выбрать именно то пломбировочное средство, которое ему требуется.
Изучая потребности наших клиентов, мы пришли к выводу: при организации перевозок крепежным материалам и вариантам их применения уделяется недостаточное внимание. Например, на железных дорогах, согласно действующим Техническим условиям, основные средства для крепления грузов – проволока, брус, горбыль и другие отходы. Но в современных условиях использование подобных средств не всегда эффективно. Во-первых, на креп­ление затрачивается много времени. Во-вторых, такие материалы могут оказаться ненадежными: повреждаются как упаковка, так и сам груз. Еще одна проблема в пункте назначения: отходы там не нужны. К тому же при отправках за пределы России контролирующие органы принимающей стороны требуют заключения на все, что находится в транспортируемой единице. И, например, наличие крепежных пиломатериалов без соответствующих сертификатов может оказаться препятствием для пропуска груза.
Мы готовы предложить рациональный выход. Первый продукт, представленный нами на рынке, – пневмооболочка, или Air Bag. Это двухслойный мешок: внутренний слой полиэтиленовый, внешний – полипропиленовый или бумажный. Такое средство крепления применяется, когда необходимо заполнить зазоры между единицами груза, если они составляют от 10 до 70 см. На установку одного мешка уходит не более 3 минут. Грузоотправители по достоинству оценили этот продукт. При железнодорожных перевозках внутри России использование пневмооболочек регламентировано разрешениями на условиях, указанных в Местных технических условиях (МТУ), а при отправке за пределы страны – 11-й главой приложения № 14 к СМГС.
Еще одна инновация – TY-GARD. Эта крепежная лента действует по принципу скотча. Нанотехнологии (клеевая часть средства крепления) удержат от продольного смещения в контейнере или крытом вагоне груз весом до 10 т. Данная лента незаменима при экспорте, так как не требует сертификации. Также удачно она применяется и при частичном заполнении грузом второго яруса. Один работник закрепит груз с помощью TY-GARD в течение 5 минут, а на снятие ленты уйдет всего 1 минута. В ОАО «РЖД» применение данного средства также регламентировано МТУ.
Партнерская сеть компании простирается от Калининграда до Владивостока. Мы организуем испытания новых средств для конкретных видов грузов и сложных схем креп­ления. Клиентам российских железных дорог будет интересен наш опыт. Ведь мы предлагаем комплексный подход к креплению груза, а также использованию современных технологий и материалов, способствующих повышению эффективности грузоперевозок и сокращению издержек.
Юлия Шаронова,
генеральный директор ООО «Торговый дом «ЗПУ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вот уже несколько лет ООО «Торговый дом «ЗПУ» занимается внедрением инновационных средств крепления грузов. За это время клиенты неоднократно могли убедиться в том, что экономить на крепежном материале и пренебрегать базовыми правилами раскрепления груза слишком накладно – это приводит к катастрофическому увеличению скрытых расходов компании.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вот уже несколько лет ООО «Торговый дом «ЗПУ» занимается внедрением инновационных средств крепления грузов. За это время клиенты неоднократно могли убедиться в том, что экономить на крепежном материале и пренебрегать базовыми правилами раскрепления груза слишком накладно – это приводит к катастрофическому увеличению скрытых расходов компании.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nadezhnoe-kreplenie-gruza----zalog-ego-sokhrannosti [~CODE] => nadezhnoe-kreplenie-gruza----zalog-ego-sokhrannosti [EXTERNAL_ID] => 8807 [~EXTERNAL_ID] => 8807 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96701:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96701:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96701:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96701:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96701:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96701:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96701:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Надежное крепление груза – залог его сохранности [SECTION_META_KEYWORDS] => надежное крепление груза – залог его сохранности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вот уже несколько лет ООО «Торговый дом «ЗПУ» занимается внедрением инновационных средств крепления грузов. За это время клиенты неоднократно могли убедиться в том, что экономить на крепежном материале и пренебрегать базовыми правилами раскрепления груза слишком накладно – это приводит к катастрофическому увеличению скрытых расходов компании.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Надежное крепление груза – залог его сохранности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежное крепление груза – залог его сохранности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вот уже несколько лет ООО «Торговый дом «ЗПУ» занимается внедрением инновационных средств крепления грузов. За это время клиенты неоднократно могли убедиться в том, что экономить на крепежном материале и пренебрегать базовыми правилами раскрепления груза слишком накладно – это приводит к катастрофическому увеличению скрытых расходов компании.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежное крепление груза – залог его сохранности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежное крепление груза – залог его сохранности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежное крепление груза – залог его сохранности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежное крепление груза – залог его сохранности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежное крепление груза – залог его сохранности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежное крепление груза – залог его сохранности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежное крепление груза – залог его сохранности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежное крепление груза – залог его сохранности ) )

									Array
(
    [ID] => 96701
    [~ID] => 96701
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Надежное крепление груза –  залог его сохранности
    [~NAME] => Надежное крепление груза –  залог его сохранности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/nadezhnoe-kreplenie-gruza----zalog-ego-sokhrannosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/nadezhnoe-kreplenie-gruza----zalog-ego-sokhrannosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

До 2009 года основным видом деятельности нашей компании было обеспечение грузоотправителей запорно-пломбировочными устройствами (ЗПУ) для вагонов и контейнеров при железнодорожных перевозках. В ассортименте Торгового дома – продукция всех заводов – изготовителей ЗПУ, причем для всех видов транспорта. В головном офисе постоянно действует выставочный стенд, чтобы клиент мог выбрать именно то пломбировочное средство, которое ему требуется.
Изучая потребности наших клиентов, мы пришли к выводу: при организации перевозок крепежным материалам и вариантам их применения уделяется недостаточное внимание. Например, на железных дорогах, согласно действующим Техническим условиям, основные средства для крепления грузов – проволока, брус, горбыль и другие отходы. Но в современных условиях использование подобных средств не всегда эффективно. Во-первых, на креп­ление затрачивается много времени. Во-вторых, такие материалы могут оказаться ненадежными: повреждаются как упаковка, так и сам груз. Еще одна проблема в пункте назначения: отходы там не нужны. К тому же при отправках за пределы России контролирующие органы принимающей стороны требуют заключения на все, что находится в транспортируемой единице. И, например, наличие крепежных пиломатериалов без соответствующих сертификатов может оказаться препятствием для пропуска груза.
Мы готовы предложить рациональный выход. Первый продукт, представленный нами на рынке, – пневмооболочка, или Air Bag. Это двухслойный мешок: внутренний слой полиэтиленовый, внешний – полипропиленовый или бумажный. Такое средство крепления применяется, когда необходимо заполнить зазоры между единицами груза, если они составляют от 10 до 70 см. На установку одного мешка уходит не более 3 минут. Грузоотправители по достоинству оценили этот продукт. При железнодорожных перевозках внутри России использование пневмооболочек регламентировано разрешениями на условиях, указанных в Местных технических условиях (МТУ), а при отправке за пределы страны – 11-й главой приложения № 14 к СМГС.
Еще одна инновация – TY-GARD. Эта крепежная лента действует по принципу скотча. Нанотехнологии (клеевая часть средства крепления) удержат от продольного смещения в контейнере или крытом вагоне груз весом до 10 т. Данная лента незаменима при экспорте, так как не требует сертификации. Также удачно она применяется и при частичном заполнении грузом второго яруса. Один работник закрепит груз с помощью TY-GARD в течение 5 минут, а на снятие ленты уйдет всего 1 минута. В ОАО «РЖД» применение данного средства также регламентировано МТУ.
Партнерская сеть компании простирается от Калининграда до Владивостока. Мы организуем испытания новых средств для конкретных видов грузов и сложных схем креп­ления. Клиентам российских железных дорог будет интересен наш опыт. Ведь мы предлагаем комплексный подход к креплению груза, а также использованию современных технологий и материалов, способствующих повышению эффективности грузоперевозок и сокращению издержек.
Юлия Шаронова,
генеральный директор ООО «Торговый дом «ЗПУ»

[~DETAIL_TEXT] =>

До 2009 года основным видом деятельности нашей компании было обеспечение грузоотправителей запорно-пломбировочными устройствами (ЗПУ) для вагонов и контейнеров при железнодорожных перевозках. В ассортименте Торгового дома – продукция всех заводов – изготовителей ЗПУ, причем для всех видов транспорта. В головном офисе постоянно действует выставочный стенд, чтобы клиент мог выбрать именно то пломбировочное средство, которое ему требуется.
Изучая потребности наших клиентов, мы пришли к выводу: при организации перевозок крепежным материалам и вариантам их применения уделяется недостаточное внимание. Например, на железных дорогах, согласно действующим Техническим условиям, основные средства для крепления грузов – проволока, брус, горбыль и другие отходы. Но в современных условиях использование подобных средств не всегда эффективно. Во-первых, на креп­ление затрачивается много времени. Во-вторых, такие материалы могут оказаться ненадежными: повреждаются как упаковка, так и сам груз. Еще одна проблема в пункте назначения: отходы там не нужны. К тому же при отправках за пределы России контролирующие органы принимающей стороны требуют заключения на все, что находится в транспортируемой единице. И, например, наличие крепежных пиломатериалов без соответствующих сертификатов может оказаться препятствием для пропуска груза.
Мы готовы предложить рациональный выход. Первый продукт, представленный нами на рынке, – пневмооболочка, или Air Bag. Это двухслойный мешок: внутренний слой полиэтиленовый, внешний – полипропиленовый или бумажный. Такое средство крепления применяется, когда необходимо заполнить зазоры между единицами груза, если они составляют от 10 до 70 см. На установку одного мешка уходит не более 3 минут. Грузоотправители по достоинству оценили этот продукт. При железнодорожных перевозках внутри России использование пневмооболочек регламентировано разрешениями на условиях, указанных в Местных технических условиях (МТУ), а при отправке за пределы страны – 11-й главой приложения № 14 к СМГС.
Еще одна инновация – TY-GARD. Эта крепежная лента действует по принципу скотча. Нанотехнологии (клеевая часть средства крепления) удержат от продольного смещения в контейнере или крытом вагоне груз весом до 10 т. Данная лента незаменима при экспорте, так как не требует сертификации. Также удачно она применяется и при частичном заполнении грузом второго яруса. Один работник закрепит груз с помощью TY-GARD в течение 5 минут, а на снятие ленты уйдет всего 1 минута. В ОАО «РЖД» применение данного средства также регламентировано МТУ.
Партнерская сеть компании простирается от Калининграда до Владивостока. Мы организуем испытания новых средств для конкретных видов грузов и сложных схем креп­ления. Клиентам российских железных дорог будет интересен наш опыт. Ведь мы предлагаем комплексный подход к креплению груза, а также использованию современных технологий и материалов, способствующих повышению эффективности грузоперевозок и сокращению издержек.
Юлия Шаронова,
генеральный директор ООО «Торговый дом «ЗПУ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вот уже несколько лет ООО «Торговый дом «ЗПУ» занимается внедрением инновационных средств крепления грузов. За это время клиенты неоднократно могли убедиться в том, что экономить на крепежном материале и пренебрегать базовыми правилами раскрепления груза слишком накладно – это приводит к катастрофическому увеличению скрытых расходов компании.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вот уже несколько лет ООО «Торговый дом «ЗПУ» занимается внедрением инновационных средств крепления грузов. За это время клиенты неоднократно могли убедиться в том, что экономить на крепежном материале и пренебрегать базовыми правилами раскрепления груза слишком накладно – это приводит к катастрофическому увеличению скрытых расходов компании.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nadezhnoe-kreplenie-gruza----zalog-ego-sokhrannosti [~CODE] => nadezhnoe-kreplenie-gruza----zalog-ego-sokhrannosti [EXTERNAL_ID] => 8807 [~EXTERNAL_ID] => 8807 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96701:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96701:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96701:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96701:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96701:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96701:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96701:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Надежное крепление груза – залог его сохранности [SECTION_META_KEYWORDS] => надежное крепление груза – залог его сохранности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вот уже несколько лет ООО «Торговый дом «ЗПУ» занимается внедрением инновационных средств крепления грузов. За это время клиенты неоднократно могли убедиться в том, что экономить на крепежном материале и пренебрегать базовыми правилами раскрепления груза слишком накладно – это приводит к катастрофическому увеличению скрытых расходов компании.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Надежное крепление груза – залог его сохранности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежное крепление груза – залог его сохранности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вот уже несколько лет ООО «Торговый дом «ЗПУ» занимается внедрением инновационных средств крепления грузов. За это время клиенты неоднократно могли убедиться в том, что экономить на крепежном материале и пренебрегать базовыми правилами раскрепления груза слишком накладно – это приводит к катастрофическому увеличению скрытых расходов компании.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежное крепление груза – залог его сохранности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежное крепление груза – залог его сохранности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежное крепление груза – залог его сохранности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежное крепление груза – залог его сохранности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежное крепление груза – залог его сохранности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежное крепление груза – залог его сохранности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежное крепление груза – залог его сохранности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежное крепление груза – залог его сохранности ) )
РЖД-Партнер

Страховка или везение – что выбрать?

Страховка  или везение – что выбрать?

По оценкам экспертов, от 75 до 80% всех внутрироссийских грузоперевозок не страхуется, и даже попытки демпинга
со стороны страховых компаний не увеличивают количество желающих приобрести полис. В чем же дело?
Только ли в отечественном менталитете с его традиционной надеждой на авось, или все-таки в законодательстве, тормозящем развитие рынка страхования грузов в РФ?

Array
(
    [ID] => 96700
    [~ID] => 96700
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Страховка  или везение – что выбрать?
    [~NAME] => Страховка  или везение – что выбрать?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/strakhovka--ili-vezenie---chto-vybrat%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/strakhovka--ili-vezenie---chto-vybrat%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лучше 100 рублей, чем ничего

В числе сдерживающих факторов специалисты называют в первую очередь отсутствие прозрачности сделок не только во внутренних, но и в между­народных перевозках, а также применение серых схем при транспортировке и таможенной очистке грузов. Причина – в стремлении многих перевозчиков вести свою деятельность на полулегальной основе с целью ухода как от налогов, так и от ответственности за качество оказываемых услуг. Отечественные грузовладельцы в своих привычках недалеко ушли от компаний, перевозящих грузы, и мысль о страховании порой просто не приходит им в голову. При этом нельзя сказать, что они в принципе не знакомы с финансовыми услугами, например, товары нередко покупают в кредит, но даже в этом случае умудряются обойтись без страховки при их транспортировке. Оценить размеры такого правового и экономического бедствия затруднительно из-за отсутствия реальной статистики по грузоперевозкам в масштабах страны.
Начальник отдела страхования выставочных и ценных грузов ОСАО «Ингосстрах» Мирко Мудринич считает, что, выстраивая бизнес-отношения исключительно на личных связях и желании сэкономить, грузо­владельцы и транспортные компании привыкли полагаться на случай, нередко подвергая перевозимые грузы неоправданно высоким рискам. Перечень причин, из-за которых перевозка может стать предприятием небезопасным, довольно обширен.
В него можно включить нехватку и зачастую откровенно плачевное состояние транспортной инфраструктуры; порядком изношенные парки подвижного состава (причем это касается всех видов транспорта); большие расстояния, на которые перево­зятся грузы; климат, в большей части страны отличающийся от курортного; криминогенную обстановку не только вдали от мегаполисов, но порой и внутри них. Опасности путешествий по родной стране известны даже малым детям, тем не менее взрослые грузовладельцы частенько покупке страхового полиса предпочитают наем сопровождения для охраны груза, забывая о бесполезности такой меры в случае крушения поезда или дорожно-транспортного происшествия на дороге.
Интересно, что в Европе практически все, что перевозится, страхуется в обязательном порядке. Хотя практика показывает, что дело не только в географии. К примеру, ни один капитан морского судна в мире не выйдет в рейс с незастрахованным грузом на борту – таково негласное правило отрасли. Конечно, кое-какие товары отправляются в путь застрахованными и в России. В первую очередь это касается высоколиквидных номенклатур: бытовой техники, продуктов питания, парфюмерии, табачных изделий. Но в целом до европейских стран нам пока далеко. Отечественная культура страхования не слишком-то высока, качественный спрос, да и доверие к страховщикам отсутствуют, а рынок довольно узкий и, можно сказать, эксклюзивный с точки зрения частоты страховых сделок.
Заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» (представительство TT Club в России) Кирилл Березов считает, что до тех пор, пока нормальное страхование есть не более чем у трети перевозчиков, а страховщики работают по принципу «лучше получить 100 рублей за филькину грамоту, чем ничего», массового качественного продукта по нормальной цене быть не может. «Однако все эти факторы носят исключительно рыночный характер, и сглаживать их должно соотношение спроса и предложения», – полагает он.

Не такие, как все

Строго говоря, в мире давно существует устойчивая схема: «грузовладелец – страховщик груза – страховщик ответственности перевозчика – перевозчик», но у России и в этом вопросе «собственная стать» – и то, что является правилом для всех, у нас либо непопулярно, либо не применяется вовсе. Особенность отечественного рынка состоит в том, что страхователем груза зачастую выступает не грузовладелец, а экспедитор или перевозчик. Начальник отдела страхования грузов СК «Альянс» Дарья Туркина объясняет это стремлением транспортных операторов защититься от возможных претензий со стороны страховщика в случае повреждения или утраты груза. «Из-за этого повышается общий уровень убыточности на рынке, так как страховщики автоматически лишаются возможности возмещения убытков в порядке регресса, – поясняет она. – Ситуация существенно осложняется тем полулегальным положением, на котором находится страхование договорной ответственности транспортной компании за сохранность груза».
Директор центра андеррайтинга и урегулирования убытков по морскому страхованию и страхованию грузов СК «Согласие» Сергей Деревянкин добавляет, что перевозчики и экспедиторы порой оперируют значительными грузопотоками и могут получать большие скидки и, соответственно, меньший тариф от страховщика, чем грузо­отправитель. Таким образом, они немного зарабатывают на страховании грузов своих заказчиков. Возможно, поэтому первый заместитель генерального директора СГ «Спасские ворота» Дмитрий Климов считает, что перевозчик, самостоятельно страхуя груз, зачастую просто перехватывает инициативу. Не всегда компетентными оказываются и сами страховщики – порой они вводят клиентов в заблуждение, предлагая им страховать грузы вместо ответственности.
Между тем, по мнению начальника отдела андеррайтинга управления страхования  грузов департамента транспортного страхования компании «Росгосстрах» Людмилы Соколовой, транспортные компании более активны в этом плане, потому что законодательно несут ответственность за груз перед его владельцем, кроме того, у них есть более широкий выбор – страхование либо своей ответственности, либо самого груза. Если в первом случае расходы лежат исключительно на перевозчике, то страхование грузов он может предоставлять грузовладельцу как дополнительный сервис, включив цену в общую стоимость своих услуг. Важно и то, что если страхователем грузов выступает сам перевозчик, а не грузовладелец, то впоследствии при наступлении страхового события к нему не будут применимы требования суброгации.
«Что касается грузовладельцев, отсутствие должного внимания с их стороны к страхованию грузов объясняется непониманием ограниченных возможностей полиса страхования ответственности перевозчика, – считает Л. Соколова. – Многие полагают, что наличия такого полиса у перевозчика уже достаточно для обеспечения защиты груза, но законодательно перевозчик отвечает за сохранность груза далеко не всегда – он освобождается от ответственности, если доказано, что убытки произошли не по его вине или в результате непреодолимых обстоятельств, например стихийного бедствия или грабежа».
Стоит отметить и такую вещь: в большинстве случаев средние страховые суммы, установленные по полисам страхования ответственности, бывают гораздо ниже фактической стоимости перевозимого груза. Однако очевидность постулата о том, что только комплексный подход может обеспечить всестороннюю защиту груза в период транспортировки в России, пока, можно сказать, не доказана, и похоже, что аргументами в пользу доказательства могут быть только принятые законодательными органами соответствующие инициативы.
 
Закон, где ты?

Когда же Россия придет к общемировой практике страхования грузов их владельцами? По мнению большинства экспертов-страховщиков, это произойдет сразу же после того, как будет ограничена ответственность грузоперевозчика. В действующем на территории РФ законодательстве такого ограничения пока нет, а некоторые грузовладельцы пребывают в полной уверенности, что в случае чего именно перевозчик покроет всю стоимость груза, игнорируя тот простой факт, что экспедитор во избежание подобной ситуации купит полис и отвечать будет именно в объемах, указанных в этом документе.
Как считает К. Березов, перевозчик должен отвечать за сохранность того, что он перевозит, в разумных пределах, которые, с одной стороны, стимулируют его заботиться о грузе, а с другой – позволяют индустрии реинвестировать достаточные средства в развитие, не отвлекая их на несвойственные ей функции создания избыточных финансовых резервов на покрытие независящих от нее катастрофических убытков. Однако более-менее урегулированным на уровне закона и качества судейства этот вопрос можно считать только в российском морском праве.
«Полулегальное существование таких важных видов страхования, как гражданская ответственность перевозчика, экспедитора, оператора склада, представляет серьезную проб­лему и вызывает обоснованное беспокойство, – отмечает Д. Туркина. – Эти виды страхования противоречат законодательству, что неоднократно подчеркивалось регулятором, однако многие уважаемые компании закрывают на это глаза и выпускают такие полисы». В результате страхователи в большинстве своем либо пребывают в растерянности, либо предпочитают купить полис не задумываясь, потому что так требует заказчик перевозки. Все это так или иначе подрывает доверие к страховщикам как к ответственным участникам рынка и создает впечатление ненадежности, неуверенности в завтрашнем дне.
Разрешить данную коллизию можно путем внесения соответствующих изменений в законодательство, это позволит определиться с подходом к данному виду деятельности, даст возможность обеспечить участникам транспортного рынка реальную полноценную страховую защиту. Так, К. Березов считает, что нужно: четко описать, закрепить роль, обязанности и права экспедитора во всех транспортных уставах; ограничить ответственность перевозчиков, экспедиторов и операторов; предусмотреть законодательно право страховать ответственность по договору перевозки и экспедирования согласно ст. 932 ГК РФ, а также вести обязательное страхование ответственности перед третьими лицами за причинение вреда по вине перевозчика груза, экспедитора и оператора.
В общем, менталитет менталитетом, но в Европе система страхования грузов и перевозок работает слаженно не только потому, что иностранцы думают по-другому, а в первую очередь благодаря закрепленному законодательно распределению функций, прав и обязанностей между участниками рынка транспортных услуг и страховщиками. Хороший опыт есть, осталось всего лишь им воспользоваться.
Марина Ермоленко

точка зрения
Дмитрий Климов,
первый заместитель генерального директора СГ «Спасские ворота»:

– Страхование грузов – это страховая классика. По сути, здесь нет и не может быть каких-то новых продуктов, все просто: груз либо страхуется, либо нет, все остальное – уже несущественные маркетинговые нюансы, на которые всерьез не следует обращать внимания.
В текущем году довольно сильно сократился в целом объем грузоперевозок по стране. Портфель по страхованию грузов в нашей компании уменьшился на 10%, притом что объемы всего рынка страхования грузов упали на 30%. Нам удалось сдержать темпы падения сборов за счет активного привлечения новых клиентов, причем не перевозчиков, а непосредственно самих владельцев грузов.

Дарья Туркина,
начальник отдела страхования грузов СК «Альянс»:

– Осенью этого года активно обсуждалась, в том числе на уровне Минтранса, возможность применения полиса страхования ответственности за неуплату таможенных платежей как инструмента ускорения транзита товаров по территории Таможенного союза. Однако в настоящее время страховой рынок не может предоставить легитимное покрытие таких рисков, так как фактически страхование неуплаты таможенных платежей является страхованием противоправного интереса и противоречит ГК РФ.

Сергей Семенков,
директор департамента страхования судов и грузов компании «Либерти Страхование»:

– Развитию системы страхования грузов в РФ также препятствует различие в условиях страхования ведущих отечественных страховщиков. Единообразие существенно облегчило бы взаимодействие между ними и их клиентами.
В качестве фактора, ограничивающего доступ большого числа потенциальных клиентов к услугам страхования, также можно отметить нехватку информационных технологий – в этом смысле выигрывают те компании, которые имеют развитые онлайн-системы, например, электронный документо­оборот страхования в формате B2B. Их применение позволяет удешевить стоимость полиса за счет снижения расходов на администрирование договоров.

Андрей Анохин,
управляющий продуктом «Страхование грузов, ответственности перевозчиков, экспедиторов» управления индустриального страхования ОСАО «РЕСО-Гарантия»:

– Одним из сдерживающих факторов страхования грузов является недостаточное проникновение страхования в экономику России в целом. В 2012 году доля страхования составила лишь 1,3% от ВВП страны. Для примера, в 2011-м аналогичный показатель в США равнялся 8,1%, в Германии – 6,8%, в Индии – 4,1%, в Бразилии – 3,2%, в Китае – 3%.
С другой стороны, это означает, что страховой отрасли есть куда расти. Для России характерно быстрое развитие обязательных видов страхования – ОСАГО, ОСОПО (страхование опасных объектов), ОСГОП (обязательное страхование гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами), а также вмененных видов страхования – в силу закона или требований финансовых учреждений.

[~DETAIL_TEXT] =>

Лучше 100 рублей, чем ничего

В числе сдерживающих факторов специалисты называют в первую очередь отсутствие прозрачности сделок не только во внутренних, но и в между­народных перевозках, а также применение серых схем при транспортировке и таможенной очистке грузов. Причина – в стремлении многих перевозчиков вести свою деятельность на полулегальной основе с целью ухода как от налогов, так и от ответственности за качество оказываемых услуг. Отечественные грузовладельцы в своих привычках недалеко ушли от компаний, перевозящих грузы, и мысль о страховании порой просто не приходит им в голову. При этом нельзя сказать, что они в принципе не знакомы с финансовыми услугами, например, товары нередко покупают в кредит, но даже в этом случае умудряются обойтись без страховки при их транспортировке. Оценить размеры такого правового и экономического бедствия затруднительно из-за отсутствия реальной статистики по грузоперевозкам в масштабах страны.
Начальник отдела страхования выставочных и ценных грузов ОСАО «Ингосстрах» Мирко Мудринич считает, что, выстраивая бизнес-отношения исключительно на личных связях и желании сэкономить, грузо­владельцы и транспортные компании привыкли полагаться на случай, нередко подвергая перевозимые грузы неоправданно высоким рискам. Перечень причин, из-за которых перевозка может стать предприятием небезопасным, довольно обширен.
В него можно включить нехватку и зачастую откровенно плачевное состояние транспортной инфраструктуры; порядком изношенные парки подвижного состава (причем это касается всех видов транспорта); большие расстояния, на которые перево­зятся грузы; климат, в большей части страны отличающийся от курортного; криминогенную обстановку не только вдали от мегаполисов, но порой и внутри них. Опасности путешествий по родной стране известны даже малым детям, тем не менее взрослые грузовладельцы частенько покупке страхового полиса предпочитают наем сопровождения для охраны груза, забывая о бесполезности такой меры в случае крушения поезда или дорожно-транспортного происшествия на дороге.
Интересно, что в Европе практически все, что перевозится, страхуется в обязательном порядке. Хотя практика показывает, что дело не только в географии. К примеру, ни один капитан морского судна в мире не выйдет в рейс с незастрахованным грузом на борту – таково негласное правило отрасли. Конечно, кое-какие товары отправляются в путь застрахованными и в России. В первую очередь это касается высоколиквидных номенклатур: бытовой техники, продуктов питания, парфюмерии, табачных изделий. Но в целом до европейских стран нам пока далеко. Отечественная культура страхования не слишком-то высока, качественный спрос, да и доверие к страховщикам отсутствуют, а рынок довольно узкий и, можно сказать, эксклюзивный с точки зрения частоты страховых сделок.
Заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» (представительство TT Club в России) Кирилл Березов считает, что до тех пор, пока нормальное страхование есть не более чем у трети перевозчиков, а страховщики работают по принципу «лучше получить 100 рублей за филькину грамоту, чем ничего», массового качественного продукта по нормальной цене быть не может. «Однако все эти факторы носят исключительно рыночный характер, и сглаживать их должно соотношение спроса и предложения», – полагает он.

Не такие, как все

Строго говоря, в мире давно существует устойчивая схема: «грузовладелец – страховщик груза – страховщик ответственности перевозчика – перевозчик», но у России и в этом вопросе «собственная стать» – и то, что является правилом для всех, у нас либо непопулярно, либо не применяется вовсе. Особенность отечественного рынка состоит в том, что страхователем груза зачастую выступает не грузовладелец, а экспедитор или перевозчик. Начальник отдела страхования грузов СК «Альянс» Дарья Туркина объясняет это стремлением транспортных операторов защититься от возможных претензий со стороны страховщика в случае повреждения или утраты груза. «Из-за этого повышается общий уровень убыточности на рынке, так как страховщики автоматически лишаются возможности возмещения убытков в порядке регресса, – поясняет она. – Ситуация существенно осложняется тем полулегальным положением, на котором находится страхование договорной ответственности транспортной компании за сохранность груза».
Директор центра андеррайтинга и урегулирования убытков по морскому страхованию и страхованию грузов СК «Согласие» Сергей Деревянкин добавляет, что перевозчики и экспедиторы порой оперируют значительными грузопотоками и могут получать большие скидки и, соответственно, меньший тариф от страховщика, чем грузо­отправитель. Таким образом, они немного зарабатывают на страховании грузов своих заказчиков. Возможно, поэтому первый заместитель генерального директора СГ «Спасские ворота» Дмитрий Климов считает, что перевозчик, самостоятельно страхуя груз, зачастую просто перехватывает инициативу. Не всегда компетентными оказываются и сами страховщики – порой они вводят клиентов в заблуждение, предлагая им страховать грузы вместо ответственности.
Между тем, по мнению начальника отдела андеррайтинга управления страхования  грузов департамента транспортного страхования компании «Росгосстрах» Людмилы Соколовой, транспортные компании более активны в этом плане, потому что законодательно несут ответственность за груз перед его владельцем, кроме того, у них есть более широкий выбор – страхование либо своей ответственности, либо самого груза. Если в первом случае расходы лежат исключительно на перевозчике, то страхование грузов он может предоставлять грузовладельцу как дополнительный сервис, включив цену в общую стоимость своих услуг. Важно и то, что если страхователем грузов выступает сам перевозчик, а не грузовладелец, то впоследствии при наступлении страхового события к нему не будут применимы требования суброгации.
«Что касается грузовладельцев, отсутствие должного внимания с их стороны к страхованию грузов объясняется непониманием ограниченных возможностей полиса страхования ответственности перевозчика, – считает Л. Соколова. – Многие полагают, что наличия такого полиса у перевозчика уже достаточно для обеспечения защиты груза, но законодательно перевозчик отвечает за сохранность груза далеко не всегда – он освобождается от ответственности, если доказано, что убытки произошли не по его вине или в результате непреодолимых обстоятельств, например стихийного бедствия или грабежа».
Стоит отметить и такую вещь: в большинстве случаев средние страховые суммы, установленные по полисам страхования ответственности, бывают гораздо ниже фактической стоимости перевозимого груза. Однако очевидность постулата о том, что только комплексный подход может обеспечить всестороннюю защиту груза в период транспортировки в России, пока, можно сказать, не доказана, и похоже, что аргументами в пользу доказательства могут быть только принятые законодательными органами соответствующие инициативы.
 
Закон, где ты?

Когда же Россия придет к общемировой практике страхования грузов их владельцами? По мнению большинства экспертов-страховщиков, это произойдет сразу же после того, как будет ограничена ответственность грузоперевозчика. В действующем на территории РФ законодательстве такого ограничения пока нет, а некоторые грузовладельцы пребывают в полной уверенности, что в случае чего именно перевозчик покроет всю стоимость груза, игнорируя тот простой факт, что экспедитор во избежание подобной ситуации купит полис и отвечать будет именно в объемах, указанных в этом документе.
Как считает К. Березов, перевозчик должен отвечать за сохранность того, что он перевозит, в разумных пределах, которые, с одной стороны, стимулируют его заботиться о грузе, а с другой – позволяют индустрии реинвестировать достаточные средства в развитие, не отвлекая их на несвойственные ей функции создания избыточных финансовых резервов на покрытие независящих от нее катастрофических убытков. Однако более-менее урегулированным на уровне закона и качества судейства этот вопрос можно считать только в российском морском праве.
«Полулегальное существование таких важных видов страхования, как гражданская ответственность перевозчика, экспедитора, оператора склада, представляет серьезную проб­лему и вызывает обоснованное беспокойство, – отмечает Д. Туркина. – Эти виды страхования противоречат законодательству, что неоднократно подчеркивалось регулятором, однако многие уважаемые компании закрывают на это глаза и выпускают такие полисы». В результате страхователи в большинстве своем либо пребывают в растерянности, либо предпочитают купить полис не задумываясь, потому что так требует заказчик перевозки. Все это так или иначе подрывает доверие к страховщикам как к ответственным участникам рынка и создает впечатление ненадежности, неуверенности в завтрашнем дне.
Разрешить данную коллизию можно путем внесения соответствующих изменений в законодательство, это позволит определиться с подходом к данному виду деятельности, даст возможность обеспечить участникам транспортного рынка реальную полноценную страховую защиту. Так, К. Березов считает, что нужно: четко описать, закрепить роль, обязанности и права экспедитора во всех транспортных уставах; ограничить ответственность перевозчиков, экспедиторов и операторов; предусмотреть законодательно право страховать ответственность по договору перевозки и экспедирования согласно ст. 932 ГК РФ, а также вести обязательное страхование ответственности перед третьими лицами за причинение вреда по вине перевозчика груза, экспедитора и оператора.
В общем, менталитет менталитетом, но в Европе система страхования грузов и перевозок работает слаженно не только потому, что иностранцы думают по-другому, а в первую очередь благодаря закрепленному законодательно распределению функций, прав и обязанностей между участниками рынка транспортных услуг и страховщиками. Хороший опыт есть, осталось всего лишь им воспользоваться.
Марина Ермоленко

точка зрения
Дмитрий Климов,
первый заместитель генерального директора СГ «Спасские ворота»:

– Страхование грузов – это страховая классика. По сути, здесь нет и не может быть каких-то новых продуктов, все просто: груз либо страхуется, либо нет, все остальное – уже несущественные маркетинговые нюансы, на которые всерьез не следует обращать внимания.
В текущем году довольно сильно сократился в целом объем грузоперевозок по стране. Портфель по страхованию грузов в нашей компании уменьшился на 10%, притом что объемы всего рынка страхования грузов упали на 30%. Нам удалось сдержать темпы падения сборов за счет активного привлечения новых клиентов, причем не перевозчиков, а непосредственно самих владельцев грузов.

Дарья Туркина,
начальник отдела страхования грузов СК «Альянс»:

– Осенью этого года активно обсуждалась, в том числе на уровне Минтранса, возможность применения полиса страхования ответственности за неуплату таможенных платежей как инструмента ускорения транзита товаров по территории Таможенного союза. Однако в настоящее время страховой рынок не может предоставить легитимное покрытие таких рисков, так как фактически страхование неуплаты таможенных платежей является страхованием противоправного интереса и противоречит ГК РФ.

Сергей Семенков,
директор департамента страхования судов и грузов компании «Либерти Страхование»:

– Развитию системы страхования грузов в РФ также препятствует различие в условиях страхования ведущих отечественных страховщиков. Единообразие существенно облегчило бы взаимодействие между ними и их клиентами.
В качестве фактора, ограничивающего доступ большого числа потенциальных клиентов к услугам страхования, также можно отметить нехватку информационных технологий – в этом смысле выигрывают те компании, которые имеют развитые онлайн-системы, например, электронный документо­оборот страхования в формате B2B. Их применение позволяет удешевить стоимость полиса за счет снижения расходов на администрирование договоров.

Андрей Анохин,
управляющий продуктом «Страхование грузов, ответственности перевозчиков, экспедиторов» управления индустриального страхования ОСАО «РЕСО-Гарантия»:

– Одним из сдерживающих факторов страхования грузов является недостаточное проникновение страхования в экономику России в целом. В 2012 году доля страхования составила лишь 1,3% от ВВП страны. Для примера, в 2011-м аналогичный показатель в США равнялся 8,1%, в Германии – 6,8%, в Индии – 4,1%, в Бразилии – 3,2%, в Китае – 3%.
С другой стороны, это означает, что страховой отрасли есть куда расти. Для России характерно быстрое развитие обязательных видов страхования – ОСАГО, ОСОПО (страхование опасных объектов), ОСГОП (обязательное страхование гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами), а также вмененных видов страхования – в силу закона или требований финансовых учреждений.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам экспертов, от 75 до 80% всех внутрироссийских грузоперевозок не страхуется, и даже попытки демпинга
со стороны страховых компаний не увеличивают количество желающих приобрести полис. В чем же дело?
Только ли в отечественном менталитете с его традиционной надеждой на авось, или все-таки в законодательстве, тормозящем развитие рынка страхования грузов в РФ?

[~PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам экспертов, от 75 до 80% всех внутрироссийских грузоперевозок не страхуется, и даже попытки демпинга
со стороны страховых компаний не увеличивают количество желающих приобрести полис. В чем же дело?
Только ли в отечественном менталитете с его традиционной надеждой на авось, или все-таки в законодательстве, тормозящем развитие рынка страхования грузов в РФ?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4377 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 2666 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c0f [FILE_NAME] => 528db9e21ad8f301.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528db9e21ad8f301.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2fd83257bb60b780fa1c9764b94f82d1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c0f/528db9e21ad8f301.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c0f/528db9e21ad8f301.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c0f/528db9e21ad8f301.jpg [ALT] => Страховка или везение – что выбрать? [TITLE] => Страховка или везение – что выбрать? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4377 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strakhovka--ili-vezenie---chto-vybrat' [~CODE] => strakhovka--ili-vezenie---chto-vybrat' [EXTERNAL_ID] => 8806 [~EXTERNAL_ID] => 8806 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96700:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96700:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96700:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96700:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96700:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96700:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96700:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страховка или везение – что выбрать? [SECTION_META_KEYWORDS] => страховка или везение – что выбрать? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По оценкам экспертов, от 75 до 80% всех внутрироссийских грузоперевозок не страхуется, и даже попытки демпинга <br /> со стороны страховых компаний не увеличивают количество желающих приобрести полис. В чем же дело? <br /> Только ли в отечественном менталитете с его традиционной надеждой на авось, или все-таки в законодательстве, тормозящем развитие рынка страхования грузов в РФ?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Страховка или везение – что выбрать? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страховка или везение – что выбрать? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По оценкам экспертов, от 75 до 80% всех внутрироссийских грузоперевозок не страхуется, и даже попытки демпинга <br /> со стороны страховых компаний не увеличивают количество желающих приобрести полис. В чем же дело? <br /> Только ли в отечественном менталитете с его традиционной надеждой на авось, или все-таки в законодательстве, тормозящем развитие рынка страхования грузов в РФ?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка или везение – что выбрать? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка или везение – что выбрать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка или везение – что выбрать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка или везение – что выбрать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка или везение – что выбрать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка или везение – что выбрать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка или везение – что выбрать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка или везение – что выбрать? ) )

									Array
(
    [ID] => 96700
    [~ID] => 96700
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Страховка  или везение – что выбрать?
    [~NAME] => Страховка  или везение – что выбрать?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/strakhovka--ili-vezenie---chto-vybrat%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/strakhovka--ili-vezenie---chto-vybrat%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лучше 100 рублей, чем ничего

В числе сдерживающих факторов специалисты называют в первую очередь отсутствие прозрачности сделок не только во внутренних, но и в между­народных перевозках, а также применение серых схем при транспортировке и таможенной очистке грузов. Причина – в стремлении многих перевозчиков вести свою деятельность на полулегальной основе с целью ухода как от налогов, так и от ответственности за качество оказываемых услуг. Отечественные грузовладельцы в своих привычках недалеко ушли от компаний, перевозящих грузы, и мысль о страховании порой просто не приходит им в голову. При этом нельзя сказать, что они в принципе не знакомы с финансовыми услугами, например, товары нередко покупают в кредит, но даже в этом случае умудряются обойтись без страховки при их транспортировке. Оценить размеры такого правового и экономического бедствия затруднительно из-за отсутствия реальной статистики по грузоперевозкам в масштабах страны.
Начальник отдела страхования выставочных и ценных грузов ОСАО «Ингосстрах» Мирко Мудринич считает, что, выстраивая бизнес-отношения исключительно на личных связях и желании сэкономить, грузо­владельцы и транспортные компании привыкли полагаться на случай, нередко подвергая перевозимые грузы неоправданно высоким рискам. Перечень причин, из-за которых перевозка может стать предприятием небезопасным, довольно обширен.
В него можно включить нехватку и зачастую откровенно плачевное состояние транспортной инфраструктуры; порядком изношенные парки подвижного состава (причем это касается всех видов транспорта); большие расстояния, на которые перево­зятся грузы; климат, в большей части страны отличающийся от курортного; криминогенную обстановку не только вдали от мегаполисов, но порой и внутри них. Опасности путешествий по родной стране известны даже малым детям, тем не менее взрослые грузовладельцы частенько покупке страхового полиса предпочитают наем сопровождения для охраны груза, забывая о бесполезности такой меры в случае крушения поезда или дорожно-транспортного происшествия на дороге.
Интересно, что в Европе практически все, что перевозится, страхуется в обязательном порядке. Хотя практика показывает, что дело не только в географии. К примеру, ни один капитан морского судна в мире не выйдет в рейс с незастрахованным грузом на борту – таково негласное правило отрасли. Конечно, кое-какие товары отправляются в путь застрахованными и в России. В первую очередь это касается высоколиквидных номенклатур: бытовой техники, продуктов питания, парфюмерии, табачных изделий. Но в целом до европейских стран нам пока далеко. Отечественная культура страхования не слишком-то высока, качественный спрос, да и доверие к страховщикам отсутствуют, а рынок довольно узкий и, можно сказать, эксклюзивный с точки зрения частоты страховых сделок.
Заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» (представительство TT Club в России) Кирилл Березов считает, что до тех пор, пока нормальное страхование есть не более чем у трети перевозчиков, а страховщики работают по принципу «лучше получить 100 рублей за филькину грамоту, чем ничего», массового качественного продукта по нормальной цене быть не может. «Однако все эти факторы носят исключительно рыночный характер, и сглаживать их должно соотношение спроса и предложения», – полагает он.

Не такие, как все

Строго говоря, в мире давно существует устойчивая схема: «грузовладелец – страховщик груза – страховщик ответственности перевозчика – перевозчик», но у России и в этом вопросе «собственная стать» – и то, что является правилом для всех, у нас либо непопулярно, либо не применяется вовсе. Особенность отечественного рынка состоит в том, что страхователем груза зачастую выступает не грузовладелец, а экспедитор или перевозчик. Начальник отдела страхования грузов СК «Альянс» Дарья Туркина объясняет это стремлением транспортных операторов защититься от возможных претензий со стороны страховщика в случае повреждения или утраты груза. «Из-за этого повышается общий уровень убыточности на рынке, так как страховщики автоматически лишаются возможности возмещения убытков в порядке регресса, – поясняет она. – Ситуация существенно осложняется тем полулегальным положением, на котором находится страхование договорной ответственности транспортной компании за сохранность груза».
Директор центра андеррайтинга и урегулирования убытков по морскому страхованию и страхованию грузов СК «Согласие» Сергей Деревянкин добавляет, что перевозчики и экспедиторы порой оперируют значительными грузопотоками и могут получать большие скидки и, соответственно, меньший тариф от страховщика, чем грузо­отправитель. Таким образом, они немного зарабатывают на страховании грузов своих заказчиков. Возможно, поэтому первый заместитель генерального директора СГ «Спасские ворота» Дмитрий Климов считает, что перевозчик, самостоятельно страхуя груз, зачастую просто перехватывает инициативу. Не всегда компетентными оказываются и сами страховщики – порой они вводят клиентов в заблуждение, предлагая им страховать грузы вместо ответственности.
Между тем, по мнению начальника отдела андеррайтинга управления страхования  грузов департамента транспортного страхования компании «Росгосстрах» Людмилы Соколовой, транспортные компании более активны в этом плане, потому что законодательно несут ответственность за груз перед его владельцем, кроме того, у них есть более широкий выбор – страхование либо своей ответственности, либо самого груза. Если в первом случае расходы лежат исключительно на перевозчике, то страхование грузов он может предоставлять грузовладельцу как дополнительный сервис, включив цену в общую стоимость своих услуг. Важно и то, что если страхователем грузов выступает сам перевозчик, а не грузовладелец, то впоследствии при наступлении страхового события к нему не будут применимы требования суброгации.
«Что касается грузовладельцев, отсутствие должного внимания с их стороны к страхованию грузов объясняется непониманием ограниченных возможностей полиса страхования ответственности перевозчика, – считает Л. Соколова. – Многие полагают, что наличия такого полиса у перевозчика уже достаточно для обеспечения защиты груза, но законодательно перевозчик отвечает за сохранность груза далеко не всегда – он освобождается от ответственности, если доказано, что убытки произошли не по его вине или в результате непреодолимых обстоятельств, например стихийного бедствия или грабежа».
Стоит отметить и такую вещь: в большинстве случаев средние страховые суммы, установленные по полисам страхования ответственности, бывают гораздо ниже фактической стоимости перевозимого груза. Однако очевидность постулата о том, что только комплексный подход может обеспечить всестороннюю защиту груза в период транспортировки в России, пока, можно сказать, не доказана, и похоже, что аргументами в пользу доказательства могут быть только принятые законодательными органами соответствующие инициативы.
 
Закон, где ты?

Когда же Россия придет к общемировой практике страхования грузов их владельцами? По мнению большинства экспертов-страховщиков, это произойдет сразу же после того, как будет ограничена ответственность грузоперевозчика. В действующем на территории РФ законодательстве такого ограничения пока нет, а некоторые грузовладельцы пребывают в полной уверенности, что в случае чего именно перевозчик покроет всю стоимость груза, игнорируя тот простой факт, что экспедитор во избежание подобной ситуации купит полис и отвечать будет именно в объемах, указанных в этом документе.
Как считает К. Березов, перевозчик должен отвечать за сохранность того, что он перевозит, в разумных пределах, которые, с одной стороны, стимулируют его заботиться о грузе, а с другой – позволяют индустрии реинвестировать достаточные средства в развитие, не отвлекая их на несвойственные ей функции создания избыточных финансовых резервов на покрытие независящих от нее катастрофических убытков. Однако более-менее урегулированным на уровне закона и качества судейства этот вопрос можно считать только в российском морском праве.
«Полулегальное существование таких важных видов страхования, как гражданская ответственность перевозчика, экспедитора, оператора склада, представляет серьезную проб­лему и вызывает обоснованное беспокойство, – отмечает Д. Туркина. – Эти виды страхования противоречат законодательству, что неоднократно подчеркивалось регулятором, однако многие уважаемые компании закрывают на это глаза и выпускают такие полисы». В результате страхователи в большинстве своем либо пребывают в растерянности, либо предпочитают купить полис не задумываясь, потому что так требует заказчик перевозки. Все это так или иначе подрывает доверие к страховщикам как к ответственным участникам рынка и создает впечатление ненадежности, неуверенности в завтрашнем дне.
Разрешить данную коллизию можно путем внесения соответствующих изменений в законодательство, это позволит определиться с подходом к данному виду деятельности, даст возможность обеспечить участникам транспортного рынка реальную полноценную страховую защиту. Так, К. Березов считает, что нужно: четко описать, закрепить роль, обязанности и права экспедитора во всех транспортных уставах; ограничить ответственность перевозчиков, экспедиторов и операторов; предусмотреть законодательно право страховать ответственность по договору перевозки и экспедирования согласно ст. 932 ГК РФ, а также вести обязательное страхование ответственности перед третьими лицами за причинение вреда по вине перевозчика груза, экспедитора и оператора.
В общем, менталитет менталитетом, но в Европе система страхования грузов и перевозок работает слаженно не только потому, что иностранцы думают по-другому, а в первую очередь благодаря закрепленному законодательно распределению функций, прав и обязанностей между участниками рынка транспортных услуг и страховщиками. Хороший опыт есть, осталось всего лишь им воспользоваться.
Марина Ермоленко

точка зрения
Дмитрий Климов,
первый заместитель генерального директора СГ «Спасские ворота»:

– Страхование грузов – это страховая классика. По сути, здесь нет и не может быть каких-то новых продуктов, все просто: груз либо страхуется, либо нет, все остальное – уже несущественные маркетинговые нюансы, на которые всерьез не следует обращать внимания.
В текущем году довольно сильно сократился в целом объем грузоперевозок по стране. Портфель по страхованию грузов в нашей компании уменьшился на 10%, притом что объемы всего рынка страхования грузов упали на 30%. Нам удалось сдержать темпы падения сборов за счет активного привлечения новых клиентов, причем не перевозчиков, а непосредственно самих владельцев грузов.

Дарья Туркина,
начальник отдела страхования грузов СК «Альянс»:

– Осенью этого года активно обсуждалась, в том числе на уровне Минтранса, возможность применения полиса страхования ответственности за неуплату таможенных платежей как инструмента ускорения транзита товаров по территории Таможенного союза. Однако в настоящее время страховой рынок не может предоставить легитимное покрытие таких рисков, так как фактически страхование неуплаты таможенных платежей является страхованием противоправного интереса и противоречит ГК РФ.

Сергей Семенков,
директор департамента страхования судов и грузов компании «Либерти Страхование»:

– Развитию системы страхования грузов в РФ также препятствует различие в условиях страхования ведущих отечественных страховщиков. Единообразие существенно облегчило бы взаимодействие между ними и их клиентами.
В качестве фактора, ограничивающего доступ большого числа потенциальных клиентов к услугам страхования, также можно отметить нехватку информационных технологий – в этом смысле выигрывают те компании, которые имеют развитые онлайн-системы, например, электронный документо­оборот страхования в формате B2B. Их применение позволяет удешевить стоимость полиса за счет снижения расходов на администрирование договоров.

Андрей Анохин,
управляющий продуктом «Страхование грузов, ответственности перевозчиков, экспедиторов» управления индустриального страхования ОСАО «РЕСО-Гарантия»:

– Одним из сдерживающих факторов страхования грузов является недостаточное проникновение страхования в экономику России в целом. В 2012 году доля страхования составила лишь 1,3% от ВВП страны. Для примера, в 2011-м аналогичный показатель в США равнялся 8,1%, в Германии – 6,8%, в Индии – 4,1%, в Бразилии – 3,2%, в Китае – 3%.
С другой стороны, это означает, что страховой отрасли есть куда расти. Для России характерно быстрое развитие обязательных видов страхования – ОСАГО, ОСОПО (страхование опасных объектов), ОСГОП (обязательное страхование гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами), а также вмененных видов страхования – в силу закона или требований финансовых учреждений.

[~DETAIL_TEXT] =>

Лучше 100 рублей, чем ничего

В числе сдерживающих факторов специалисты называют в первую очередь отсутствие прозрачности сделок не только во внутренних, но и в между­народных перевозках, а также применение серых схем при транспортировке и таможенной очистке грузов. Причина – в стремлении многих перевозчиков вести свою деятельность на полулегальной основе с целью ухода как от налогов, так и от ответственности за качество оказываемых услуг. Отечественные грузовладельцы в своих привычках недалеко ушли от компаний, перевозящих грузы, и мысль о страховании порой просто не приходит им в голову. При этом нельзя сказать, что они в принципе не знакомы с финансовыми услугами, например, товары нередко покупают в кредит, но даже в этом случае умудряются обойтись без страховки при их транспортировке. Оценить размеры такого правового и экономического бедствия затруднительно из-за отсутствия реальной статистики по грузоперевозкам в масштабах страны.
Начальник отдела страхования выставочных и ценных грузов ОСАО «Ингосстрах» Мирко Мудринич считает, что, выстраивая бизнес-отношения исключительно на личных связях и желании сэкономить, грузо­владельцы и транспортные компании привыкли полагаться на случай, нередко подвергая перевозимые грузы неоправданно высоким рискам. Перечень причин, из-за которых перевозка может стать предприятием небезопасным, довольно обширен.
В него можно включить нехватку и зачастую откровенно плачевное состояние транспортной инфраструктуры; порядком изношенные парки подвижного состава (причем это касается всех видов транспорта); большие расстояния, на которые перево­зятся грузы; климат, в большей части страны отличающийся от курортного; криминогенную обстановку не только вдали от мегаполисов, но порой и внутри них. Опасности путешествий по родной стране известны даже малым детям, тем не менее взрослые грузовладельцы частенько покупке страхового полиса предпочитают наем сопровождения для охраны груза, забывая о бесполезности такой меры в случае крушения поезда или дорожно-транспортного происшествия на дороге.
Интересно, что в Европе практически все, что перевозится, страхуется в обязательном порядке. Хотя практика показывает, что дело не только в географии. К примеру, ни один капитан морского судна в мире не выйдет в рейс с незастрахованным грузом на борту – таково негласное правило отрасли. Конечно, кое-какие товары отправляются в путь застрахованными и в России. В первую очередь это касается высоколиквидных номенклатур: бытовой техники, продуктов питания, парфюмерии, табачных изделий. Но в целом до европейских стран нам пока далеко. Отечественная культура страхования не слишком-то высока, качественный спрос, да и доверие к страховщикам отсутствуют, а рынок довольно узкий и, можно сказать, эксклюзивный с точки зрения частоты страховых сделок.
Заместитель генерального директора ООО «Панди Транс» (представительство TT Club в России) Кирилл Березов считает, что до тех пор, пока нормальное страхование есть не более чем у трети перевозчиков, а страховщики работают по принципу «лучше получить 100 рублей за филькину грамоту, чем ничего», массового качественного продукта по нормальной цене быть не может. «Однако все эти факторы носят исключительно рыночный характер, и сглаживать их должно соотношение спроса и предложения», – полагает он.

Не такие, как все

Строго говоря, в мире давно существует устойчивая схема: «грузовладелец – страховщик груза – страховщик ответственности перевозчика – перевозчик», но у России и в этом вопросе «собственная стать» – и то, что является правилом для всех, у нас либо непопулярно, либо не применяется вовсе. Особенность отечественного рынка состоит в том, что страхователем груза зачастую выступает не грузовладелец, а экспедитор или перевозчик. Начальник отдела страхования грузов СК «Альянс» Дарья Туркина объясняет это стремлением транспортных операторов защититься от возможных претензий со стороны страховщика в случае повреждения или утраты груза. «Из-за этого повышается общий уровень убыточности на рынке, так как страховщики автоматически лишаются возможности возмещения убытков в порядке регресса, – поясняет она. – Ситуация существенно осложняется тем полулегальным положением, на котором находится страхование договорной ответственности транспортной компании за сохранность груза».
Директор центра андеррайтинга и урегулирования убытков по морскому страхованию и страхованию грузов СК «Согласие» Сергей Деревянкин добавляет, что перевозчики и экспедиторы порой оперируют значительными грузопотоками и могут получать большие скидки и, соответственно, меньший тариф от страховщика, чем грузо­отправитель. Таким образом, они немного зарабатывают на страховании грузов своих заказчиков. Возможно, поэтому первый заместитель генерального директора СГ «Спасские ворота» Дмитрий Климов считает, что перевозчик, самостоятельно страхуя груз, зачастую просто перехватывает инициативу. Не всегда компетентными оказываются и сами страховщики – порой они вводят клиентов в заблуждение, предлагая им страховать грузы вместо ответственности.
Между тем, по мнению начальника отдела андеррайтинга управления страхования  грузов департамента транспортного страхования компании «Росгосстрах» Людмилы Соколовой, транспортные компании более активны в этом плане, потому что законодательно несут ответственность за груз перед его владельцем, кроме того, у них есть более широкий выбор – страхование либо своей ответственности, либо самого груза. Если в первом случае расходы лежат исключительно на перевозчике, то страхование грузов он может предоставлять грузовладельцу как дополнительный сервис, включив цену в общую стоимость своих услуг. Важно и то, что если страхователем грузов выступает сам перевозчик, а не грузовладелец, то впоследствии при наступлении страхового события к нему не будут применимы требования суброгации.
«Что касается грузовладельцев, отсутствие должного внимания с их стороны к страхованию грузов объясняется непониманием ограниченных возможностей полиса страхования ответственности перевозчика, – считает Л. Соколова. – Многие полагают, что наличия такого полиса у перевозчика уже достаточно для обеспечения защиты груза, но законодательно перевозчик отвечает за сохранность груза далеко не всегда – он освобождается от ответственности, если доказано, что убытки произошли не по его вине или в результате непреодолимых обстоятельств, например стихийного бедствия или грабежа».
Стоит отметить и такую вещь: в большинстве случаев средние страховые суммы, установленные по полисам страхования ответственности, бывают гораздо ниже фактической стоимости перевозимого груза. Однако очевидность постулата о том, что только комплексный подход может обеспечить всестороннюю защиту груза в период транспортировки в России, пока, можно сказать, не доказана, и похоже, что аргументами в пользу доказательства могут быть только принятые законодательными органами соответствующие инициативы.
 
Закон, где ты?

Когда же Россия придет к общемировой практике страхования грузов их владельцами? По мнению большинства экспертов-страховщиков, это произойдет сразу же после того, как будет ограничена ответственность грузоперевозчика. В действующем на территории РФ законодательстве такого ограничения пока нет, а некоторые грузовладельцы пребывают в полной уверенности, что в случае чего именно перевозчик покроет всю стоимость груза, игнорируя тот простой факт, что экспедитор во избежание подобной ситуации купит полис и отвечать будет именно в объемах, указанных в этом документе.
Как считает К. Березов, перевозчик должен отвечать за сохранность того, что он перевозит, в разумных пределах, которые, с одной стороны, стимулируют его заботиться о грузе, а с другой – позволяют индустрии реинвестировать достаточные средства в развитие, не отвлекая их на несвойственные ей функции создания избыточных финансовых резервов на покрытие независящих от нее катастрофических убытков. Однако более-менее урегулированным на уровне закона и качества судейства этот вопрос можно считать только в российском морском праве.
«Полулегальное существование таких важных видов страхования, как гражданская ответственность перевозчика, экспедитора, оператора склада, представляет серьезную проб­лему и вызывает обоснованное беспокойство, – отмечает Д. Туркина. – Эти виды страхования противоречат законодательству, что неоднократно подчеркивалось регулятором, однако многие уважаемые компании закрывают на это глаза и выпускают такие полисы». В результате страхователи в большинстве своем либо пребывают в растерянности, либо предпочитают купить полис не задумываясь, потому что так требует заказчик перевозки. Все это так или иначе подрывает доверие к страховщикам как к ответственным участникам рынка и создает впечатление ненадежности, неуверенности в завтрашнем дне.
Разрешить данную коллизию можно путем внесения соответствующих изменений в законодательство, это позволит определиться с подходом к данному виду деятельности, даст возможность обеспечить участникам транспортного рынка реальную полноценную страховую защиту. Так, К. Березов считает, что нужно: четко описать, закрепить роль, обязанности и права экспедитора во всех транспортных уставах; ограничить ответственность перевозчиков, экспедиторов и операторов; предусмотреть законодательно право страховать ответственность по договору перевозки и экспедирования согласно ст. 932 ГК РФ, а также вести обязательное страхование ответственности перед третьими лицами за причинение вреда по вине перевозчика груза, экспедитора и оператора.
В общем, менталитет менталитетом, но в Европе система страхования грузов и перевозок работает слаженно не только потому, что иностранцы думают по-другому, а в первую очередь благодаря закрепленному законодательно распределению функций, прав и обязанностей между участниками рынка транспортных услуг и страховщиками. Хороший опыт есть, осталось всего лишь им воспользоваться.
Марина Ермоленко

точка зрения
Дмитрий Климов,
первый заместитель генерального директора СГ «Спасские ворота»:

– Страхование грузов – это страховая классика. По сути, здесь нет и не может быть каких-то новых продуктов, все просто: груз либо страхуется, либо нет, все остальное – уже несущественные маркетинговые нюансы, на которые всерьез не следует обращать внимания.
В текущем году довольно сильно сократился в целом объем грузоперевозок по стране. Портфель по страхованию грузов в нашей компании уменьшился на 10%, притом что объемы всего рынка страхования грузов упали на 30%. Нам удалось сдержать темпы падения сборов за счет активного привлечения новых клиентов, причем не перевозчиков, а непосредственно самих владельцев грузов.

Дарья Туркина,
начальник отдела страхования грузов СК «Альянс»:

– Осенью этого года активно обсуждалась, в том числе на уровне Минтранса, возможность применения полиса страхования ответственности за неуплату таможенных платежей как инструмента ускорения транзита товаров по территории Таможенного союза. Однако в настоящее время страховой рынок не может предоставить легитимное покрытие таких рисков, так как фактически страхование неуплаты таможенных платежей является страхованием противоправного интереса и противоречит ГК РФ.

Сергей Семенков,
директор департамента страхования судов и грузов компании «Либерти Страхование»:

– Развитию системы страхования грузов в РФ также препятствует различие в условиях страхования ведущих отечественных страховщиков. Единообразие существенно облегчило бы взаимодействие между ними и их клиентами.
В качестве фактора, ограничивающего доступ большого числа потенциальных клиентов к услугам страхования, также можно отметить нехватку информационных технологий – в этом смысле выигрывают те компании, которые имеют развитые онлайн-системы, например, электронный документо­оборот страхования в формате B2B. Их применение позволяет удешевить стоимость полиса за счет снижения расходов на администрирование договоров.

Андрей Анохин,
управляющий продуктом «Страхование грузов, ответственности перевозчиков, экспедиторов» управления индустриального страхования ОСАО «РЕСО-Гарантия»:

– Одним из сдерживающих факторов страхования грузов является недостаточное проникновение страхования в экономику России в целом. В 2012 году доля страхования составила лишь 1,3% от ВВП страны. Для примера, в 2011-м аналогичный показатель в США равнялся 8,1%, в Германии – 6,8%, в Индии – 4,1%, в Бразилии – 3,2%, в Китае – 3%.
С другой стороны, это означает, что страховой отрасли есть куда расти. Для России характерно быстрое развитие обязательных видов страхования – ОСАГО, ОСОПО (страхование опасных объектов), ОСГОП (обязательное страхование гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами), а также вмененных видов страхования – в силу закона или требований финансовых учреждений.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам экспертов, от 75 до 80% всех внутрироссийских грузоперевозок не страхуется, и даже попытки демпинга
со стороны страховых компаний не увеличивают количество желающих приобрести полис. В чем же дело?
Только ли в отечественном менталитете с его традиционной надеждой на авось, или все-таки в законодательстве, тормозящем развитие рынка страхования грузов в РФ?

[~PREVIEW_TEXT] =>

По оценкам экспертов, от 75 до 80% всех внутрироссийских грузоперевозок не страхуется, и даже попытки демпинга
со стороны страховых компаний не увеличивают количество желающих приобрести полис. В чем же дело?
Только ли в отечественном менталитете с его традиционной надеждой на авось, или все-таки в законодательстве, тормозящем развитие рынка страхования грузов в РФ?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4377 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 2666 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c0f [FILE_NAME] => 528db9e21ad8f301.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528db9e21ad8f301.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2fd83257bb60b780fa1c9764b94f82d1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c0f/528db9e21ad8f301.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c0f/528db9e21ad8f301.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c0f/528db9e21ad8f301.jpg [ALT] => Страховка или везение – что выбрать? [TITLE] => Страховка или везение – что выбрать? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4377 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strakhovka--ili-vezenie---chto-vybrat' [~CODE] => strakhovka--ili-vezenie---chto-vybrat' [EXTERNAL_ID] => 8806 [~EXTERNAL_ID] => 8806 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96700:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96700:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96700:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96700:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96700:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96700:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96700:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страховка или везение – что выбрать? [SECTION_META_KEYWORDS] => страховка или везение – что выбрать? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По оценкам экспертов, от 75 до 80% всех внутрироссийских грузоперевозок не страхуется, и даже попытки демпинга <br /> со стороны страховых компаний не увеличивают количество желающих приобрести полис. В чем же дело? <br /> Только ли в отечественном менталитете с его традиционной надеждой на авось, или все-таки в законодательстве, тормозящем развитие рынка страхования грузов в РФ?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Страховка или везение – что выбрать? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страховка или везение – что выбрать? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По оценкам экспертов, от 75 до 80% всех внутрироссийских грузоперевозок не страхуется, и даже попытки демпинга <br /> со стороны страховых компаний не увеличивают количество желающих приобрести полис. В чем же дело? <br /> Только ли в отечественном менталитете с его традиционной надеждой на авось, или все-таки в законодательстве, тормозящем развитие рынка страхования грузов в РФ?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка или везение – что выбрать? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка или везение – что выбрать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка или везение – что выбрать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка или везение – что выбрать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка или везение – что выбрать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка или везение – что выбрать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка или везение – что выбрать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка или везение – что выбрать? ) )
РЖД-Партнер

LDz: переходим на зеленые рельсы

LDz: переходим  на зеленые рельсы

Эффективность работы железнодорожных предприятий традиционно принято оценивать по количеству перевезенных ими грузов и пассажиров. Впрочем, в последнее время не менее важным критерием оценки деятельности становится
и экологическая ответственность компаний.

Array
(
    [ID] => 96699
    [~ID] => 96699
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => LDz: переходим  на зеленые рельсы
    [~NAME] => LDz: переходим  на зеленые рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/ldz--perekhodim--na-zelenye-rel%27sy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/ldz--perekhodim--na-zelenye-rel%27sy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Миллион на экологию

Об экологической политике латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz) говорят вполне конкретные цифры: ежегодно на различные мероприятия данной направленности расходуется около €1 млн.
Работа LDz, связанная с охраной окружающей среды, выходит за контуры обеспечения выполнения требований различных нормативных актов. Несколько лет назад в рамках долгосрочной деятельности предприятия была разработана Программа защиты среды, в которую включены приоритетные для дороги мероприятия в данной сфере на период до 2020 года.
Пока что основной упор делается на предотвращение загрязнения окружающей среды, связанного с перевозкой нефтепродуктов. Особое внимание уделяется проекту по оборудованию путей специальными поддонами из стеклопластика, под которыми расположена дренажная система, отфильт-
ровывающая воду и отработанные нефте­продукты. Специалисты компании отмечают, что с масляными загрязнениями приходится бороться не столько на пути следования, сколько на местах временной стоянки: перед светофорами, подъездами к станциям, на участках, где происходит смена локомотива или его ремонт.
Как отмечает главный специалист по охране окружающей среды LDz Марис Пойканс, в период с 2009 по 2012 год такими поддонами были оснащены восемь площадок на латвийско-белорусском направлении на станции Индра. «Многие локомотивы не соотвествуют сегодняшним требованиям к охране окружающей среды, – рассказывает М. Пойканс. – В связи с чем мы устанавливаем устройства со специальными сборниками отработанного масла. К примеру, на путях станции Резекне II, в месте для отстоя локомотивов. Аналогичной системой оборудованы 48 м путей станции Резекне I, где выставляются неисправные вагоны с опасными грузами для устранения утечки груза или его перегрузки в исправный подвижной состав».
Таким образом, на данный момент на Латвийской железной дороге пути покрыты поддонами для защиты от загрязнения нефтепродуктами и другими опасными веществами в 10 местах в общей сложности на длину 504 м.
коро сбор и утилизация утечек нефтепродуктов и других опасных веществ с помощью поддонов будут возможны и на главной сортировочной станции Рижского узла – Шкиротава. До середины 2014 года на одном из ее путей закончат строительство площадки с поддонами. В местах, менее подверженных риску загрязнения, грунт защищается от проникновения вредных веществ особыми ковриками, абсорбирующими нефтепродукты по принципу хозяйственных губок, которые меняются сразу, как только перестают впитывать масла и другие вещества. В этом году такие коврики установлены в двух местах на путях станции Шкиротава.
Кроме того, в Риге на месте бывшего локомотивного депо, где сейчас расположена дочерняя структура концерна Ritosa sastava serviss, выполняющая ремонт подвижного состава, заменены днища у емкостей для хранения топлива, почва под ними очищена, а вся площадка застелена покрытием, не пропускающим нефтепродукты в почву.

Зеленым проектам – зеленый свет


Еще одна задача предприятия в ближайшей перспективе – это решение проблемы шумоизоляции населенных пунктов, расположенных вблизи железной дороги. И в первую очередь это касается района нахождения станции Шкиротава. «В 2014 году мы решим вопрос с шумоизоляцией в Риге на станции Шкиротава, – рассказывает главный инженер LDz Кайдо Симмерман. – Вдоль нее на протяжении одного километра будет возведен забор специальной конфигурации и конструкции». На реализацию этого немаловажного для компании проекта направят €1,5 млн. Проект осуществляется в рамках и при финансовой помощи программы Европейской комиссии LIFE+.
Строгое европейское законодательство и требования в отношении защиты окружающей среды стимулируют предприятие на реализацию подобных экологических проектов. В настоящее время на повестке Latvijas dzelzceļš планы по обновлению парка тяги.
«В течение 2014 года закупим 15 новых маневровых локомотивов, которые будут потреблять на 43% меньше топлива и на 100% – масла», – отмечает К. Симмерман. Кроме того, давно планируемая электрификация латвийского коридора Восток – Запад (подготовку к которой начнут в 2015 г., а завершат проект предположительно в 2020 г.) позволит не только перевозить грузы новым, более мощным тяговым и подвижным составом. В результате железнодорожные перевозки станут гораздо более экологичными.
Наталия Вострухова-Дон

[~DETAIL_TEXT] =>

Миллион на экологию

Об экологической политике латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz) говорят вполне конкретные цифры: ежегодно на различные мероприятия данной направленности расходуется около €1 млн.
Работа LDz, связанная с охраной окружающей среды, выходит за контуры обеспечения выполнения требований различных нормативных актов. Несколько лет назад в рамках долгосрочной деятельности предприятия была разработана Программа защиты среды, в которую включены приоритетные для дороги мероприятия в данной сфере на период до 2020 года.
Пока что основной упор делается на предотвращение загрязнения окружающей среды, связанного с перевозкой нефтепродуктов. Особое внимание уделяется проекту по оборудованию путей специальными поддонами из стеклопластика, под которыми расположена дренажная система, отфильт-
ровывающая воду и отработанные нефте­продукты. Специалисты компании отмечают, что с масляными загрязнениями приходится бороться не столько на пути следования, сколько на местах временной стоянки: перед светофорами, подъездами к станциям, на участках, где происходит смена локомотива или его ремонт.
Как отмечает главный специалист по охране окружающей среды LDz Марис Пойканс, в период с 2009 по 2012 год такими поддонами были оснащены восемь площадок на латвийско-белорусском направлении на станции Индра. «Многие локомотивы не соотвествуют сегодняшним требованиям к охране окружающей среды, – рассказывает М. Пойканс. – В связи с чем мы устанавливаем устройства со специальными сборниками отработанного масла. К примеру, на путях станции Резекне II, в месте для отстоя локомотивов. Аналогичной системой оборудованы 48 м путей станции Резекне I, где выставляются неисправные вагоны с опасными грузами для устранения утечки груза или его перегрузки в исправный подвижной состав».
Таким образом, на данный момент на Латвийской железной дороге пути покрыты поддонами для защиты от загрязнения нефтепродуктами и другими опасными веществами в 10 местах в общей сложности на длину 504 м.
коро сбор и утилизация утечек нефтепродуктов и других опасных веществ с помощью поддонов будут возможны и на главной сортировочной станции Рижского узла – Шкиротава. До середины 2014 года на одном из ее путей закончат строительство площадки с поддонами. В местах, менее подверженных риску загрязнения, грунт защищается от проникновения вредных веществ особыми ковриками, абсорбирующими нефтепродукты по принципу хозяйственных губок, которые меняются сразу, как только перестают впитывать масла и другие вещества. В этом году такие коврики установлены в двух местах на путях станции Шкиротава.
Кроме того, в Риге на месте бывшего локомотивного депо, где сейчас расположена дочерняя структура концерна Ritosa sastava serviss, выполняющая ремонт подвижного состава, заменены днища у емкостей для хранения топлива, почва под ними очищена, а вся площадка застелена покрытием, не пропускающим нефтепродукты в почву.

Зеленым проектам – зеленый свет


Еще одна задача предприятия в ближайшей перспективе – это решение проблемы шумоизоляции населенных пунктов, расположенных вблизи железной дороги. И в первую очередь это касается района нахождения станции Шкиротава. «В 2014 году мы решим вопрос с шумоизоляцией в Риге на станции Шкиротава, – рассказывает главный инженер LDz Кайдо Симмерман. – Вдоль нее на протяжении одного километра будет возведен забор специальной конфигурации и конструкции». На реализацию этого немаловажного для компании проекта направят €1,5 млн. Проект осуществляется в рамках и при финансовой помощи программы Европейской комиссии LIFE+.
Строгое европейское законодательство и требования в отношении защиты окружающей среды стимулируют предприятие на реализацию подобных экологических проектов. В настоящее время на повестке Latvijas dzelzceļš планы по обновлению парка тяги.
«В течение 2014 года закупим 15 новых маневровых локомотивов, которые будут потреблять на 43% меньше топлива и на 100% – масла», – отмечает К. Симмерман. Кроме того, давно планируемая электрификация латвийского коридора Восток – Запад (подготовку к которой начнут в 2015 г., а завершат проект предположительно в 2020 г.) позволит не только перевозить грузы новым, более мощным тяговым и подвижным составом. В результате железнодорожные перевозки станут гораздо более экологичными.
Наталия Вострухова-Дон

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Эффективность работы железнодорожных предприятий традиционно принято оценивать по количеству перевезенных ими грузов и пассажиров. Впрочем, в последнее время не менее важным критерием оценки деятельности становится
и экологическая ответственность компаний.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Эффективность работы железнодорожных предприятий традиционно принято оценивать по количеству перевезенных ими грузов и пассажиров. Впрочем, в последнее время не менее важным критерием оценки деятельности становится
и экологическая ответственность компаний.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4375 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 135 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6015 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f19 [FILE_NAME] => 528db8e5684fcade.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528db8e5684fcade.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5fef89d5e8a3eb24bb34c4e530e5587d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f19/528db8e5684fcade.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f19/528db8e5684fcade.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f19/528db8e5684fcade.jpg [ALT] => LDz: переходим на зеленые рельсы [TITLE] => LDz: переходим на зеленые рельсы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4375 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ldz--perekhodim--na-zelenye-rel'sy [~CODE] => ldz--perekhodim--na-zelenye-rel'sy [EXTERNAL_ID] => 8805 [~EXTERNAL_ID] => 8805 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96699:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96699:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96699:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96699:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96699:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96699:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96699:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => LDz: переходим на зеленые рельсы [SECTION_META_KEYWORDS] => ldz: переходим на зеленые рельсы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Эффективность работы железнодорожных предприятий традиционно принято оценивать по количеству перевезенных ими грузов и пассажиров. Впрочем, в последнее время не менее важным критерием оценки деятельности становится <br /> и экологическая ответственность компаний.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => LDz: переходим на зеленые рельсы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ldz: переходим на зеленые рельсы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Эффективность работы железнодорожных предприятий традиционно принято оценивать по количеству перевезенных ими грузов и пассажиров. Впрочем, в последнее время не менее важным критерием оценки деятельности становится <br /> и экологическая ответственность компаний.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => LDz: переходим на зеленые рельсы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => LDz: переходим на зеленые рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => LDz: переходим на зеленые рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => LDz: переходим на зеленые рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => LDz: переходим на зеленые рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => LDz: переходим на зеленые рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => LDz: переходим на зеленые рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => LDz: переходим на зеленые рельсы ) )

									Array
(
    [ID] => 96699
    [~ID] => 96699
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => LDz: переходим  на зеленые рельсы
    [~NAME] => LDz: переходим  на зеленые рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/ldz--perekhodim--na-zelenye-rel%27sy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/ldz--perekhodim--na-zelenye-rel%27sy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Миллион на экологию

Об экологической политике латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz) говорят вполне конкретные цифры: ежегодно на различные мероприятия данной направленности расходуется около €1 млн.
Работа LDz, связанная с охраной окружающей среды, выходит за контуры обеспечения выполнения требований различных нормативных актов. Несколько лет назад в рамках долгосрочной деятельности предприятия была разработана Программа защиты среды, в которую включены приоритетные для дороги мероприятия в данной сфере на период до 2020 года.
Пока что основной упор делается на предотвращение загрязнения окружающей среды, связанного с перевозкой нефтепродуктов. Особое внимание уделяется проекту по оборудованию путей специальными поддонами из стеклопластика, под которыми расположена дренажная система, отфильт-
ровывающая воду и отработанные нефте­продукты. Специалисты компании отмечают, что с масляными загрязнениями приходится бороться не столько на пути следования, сколько на местах временной стоянки: перед светофорами, подъездами к станциям, на участках, где происходит смена локомотива или его ремонт.
Как отмечает главный специалист по охране окружающей среды LDz Марис Пойканс, в период с 2009 по 2012 год такими поддонами были оснащены восемь площадок на латвийско-белорусском направлении на станции Индра. «Многие локомотивы не соотвествуют сегодняшним требованиям к охране окружающей среды, – рассказывает М. Пойканс. – В связи с чем мы устанавливаем устройства со специальными сборниками отработанного масла. К примеру, на путях станции Резекне II, в месте для отстоя локомотивов. Аналогичной системой оборудованы 48 м путей станции Резекне I, где выставляются неисправные вагоны с опасными грузами для устранения утечки груза или его перегрузки в исправный подвижной состав».
Таким образом, на данный момент на Латвийской железной дороге пути покрыты поддонами для защиты от загрязнения нефтепродуктами и другими опасными веществами в 10 местах в общей сложности на длину 504 м.
коро сбор и утилизация утечек нефтепродуктов и других опасных веществ с помощью поддонов будут возможны и на главной сортировочной станции Рижского узла – Шкиротава. До середины 2014 года на одном из ее путей закончат строительство площадки с поддонами. В местах, менее подверженных риску загрязнения, грунт защищается от проникновения вредных веществ особыми ковриками, абсорбирующими нефтепродукты по принципу хозяйственных губок, которые меняются сразу, как только перестают впитывать масла и другие вещества. В этом году такие коврики установлены в двух местах на путях станции Шкиротава.
Кроме того, в Риге на месте бывшего локомотивного депо, где сейчас расположена дочерняя структура концерна Ritosa sastava serviss, выполняющая ремонт подвижного состава, заменены днища у емкостей для хранения топлива, почва под ними очищена, а вся площадка застелена покрытием, не пропускающим нефтепродукты в почву.

Зеленым проектам – зеленый свет


Еще одна задача предприятия в ближайшей перспективе – это решение проблемы шумоизоляции населенных пунктов, расположенных вблизи железной дороги. И в первую очередь это касается района нахождения станции Шкиротава. «В 2014 году мы решим вопрос с шумоизоляцией в Риге на станции Шкиротава, – рассказывает главный инженер LDz Кайдо Симмерман. – Вдоль нее на протяжении одного километра будет возведен забор специальной конфигурации и конструкции». На реализацию этого немаловажного для компании проекта направят €1,5 млн. Проект осуществляется в рамках и при финансовой помощи программы Европейской комиссии LIFE+.
Строгое европейское законодательство и требования в отношении защиты окружающей среды стимулируют предприятие на реализацию подобных экологических проектов. В настоящее время на повестке Latvijas dzelzceļš планы по обновлению парка тяги.
«В течение 2014 года закупим 15 новых маневровых локомотивов, которые будут потреблять на 43% меньше топлива и на 100% – масла», – отмечает К. Симмерман. Кроме того, давно планируемая электрификация латвийского коридора Восток – Запад (подготовку к которой начнут в 2015 г., а завершат проект предположительно в 2020 г.) позволит не только перевозить грузы новым, более мощным тяговым и подвижным составом. В результате железнодорожные перевозки станут гораздо более экологичными.
Наталия Вострухова-Дон

[~DETAIL_TEXT] =>

Миллион на экологию

Об экологической политике латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz) говорят вполне конкретные цифры: ежегодно на различные мероприятия данной направленности расходуется около €1 млн.
Работа LDz, связанная с охраной окружающей среды, выходит за контуры обеспечения выполнения требований различных нормативных актов. Несколько лет назад в рамках долгосрочной деятельности предприятия была разработана Программа защиты среды, в которую включены приоритетные для дороги мероприятия в данной сфере на период до 2020 года.
Пока что основной упор делается на предотвращение загрязнения окружающей среды, связанного с перевозкой нефтепродуктов. Особое внимание уделяется проекту по оборудованию путей специальными поддонами из стеклопластика, под которыми расположена дренажная система, отфильт-
ровывающая воду и отработанные нефте­продукты. Специалисты компании отмечают, что с масляными загрязнениями приходится бороться не столько на пути следования, сколько на местах временной стоянки: перед светофорами, подъездами к станциям, на участках, где происходит смена локомотива или его ремонт.
Как отмечает главный специалист по охране окружающей среды LDz Марис Пойканс, в период с 2009 по 2012 год такими поддонами были оснащены восемь площадок на латвийско-белорусском направлении на станции Индра. «Многие локомотивы не соотвествуют сегодняшним требованиям к охране окружающей среды, – рассказывает М. Пойканс. – В связи с чем мы устанавливаем устройства со специальными сборниками отработанного масла. К примеру, на путях станции Резекне II, в месте для отстоя локомотивов. Аналогичной системой оборудованы 48 м путей станции Резекне I, где выставляются неисправные вагоны с опасными грузами для устранения утечки груза или его перегрузки в исправный подвижной состав».
Таким образом, на данный момент на Латвийской железной дороге пути покрыты поддонами для защиты от загрязнения нефтепродуктами и другими опасными веществами в 10 местах в общей сложности на длину 504 м.
коро сбор и утилизация утечек нефтепродуктов и других опасных веществ с помощью поддонов будут возможны и на главной сортировочной станции Рижского узла – Шкиротава. До середины 2014 года на одном из ее путей закончат строительство площадки с поддонами. В местах, менее подверженных риску загрязнения, грунт защищается от проникновения вредных веществ особыми ковриками, абсорбирующими нефтепродукты по принципу хозяйственных губок, которые меняются сразу, как только перестают впитывать масла и другие вещества. В этом году такие коврики установлены в двух местах на путях станции Шкиротава.
Кроме того, в Риге на месте бывшего локомотивного депо, где сейчас расположена дочерняя структура концерна Ritosa sastava serviss, выполняющая ремонт подвижного состава, заменены днища у емкостей для хранения топлива, почва под ними очищена, а вся площадка застелена покрытием, не пропускающим нефтепродукты в почву.

Зеленым проектам – зеленый свет


Еще одна задача предприятия в ближайшей перспективе – это решение проблемы шумоизоляции населенных пунктов, расположенных вблизи железной дороги. И в первую очередь это касается района нахождения станции Шкиротава. «В 2014 году мы решим вопрос с шумоизоляцией в Риге на станции Шкиротава, – рассказывает главный инженер LDz Кайдо Симмерман. – Вдоль нее на протяжении одного километра будет возведен забор специальной конфигурации и конструкции». На реализацию этого немаловажного для компании проекта направят €1,5 млн. Проект осуществляется в рамках и при финансовой помощи программы Европейской комиссии LIFE+.
Строгое европейское законодательство и требования в отношении защиты окружающей среды стимулируют предприятие на реализацию подобных экологических проектов. В настоящее время на повестке Latvijas dzelzceļš планы по обновлению парка тяги.
«В течение 2014 года закупим 15 новых маневровых локомотивов, которые будут потреблять на 43% меньше топлива и на 100% – масла», – отмечает К. Симмерман. Кроме того, давно планируемая электрификация латвийского коридора Восток – Запад (подготовку к которой начнут в 2015 г., а завершат проект предположительно в 2020 г.) позволит не только перевозить грузы новым, более мощным тяговым и подвижным составом. В результате железнодорожные перевозки станут гораздо более экологичными.
Наталия Вострухова-Дон

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Эффективность работы железнодорожных предприятий традиционно принято оценивать по количеству перевезенных ими грузов и пассажиров. Впрочем, в последнее время не менее важным критерием оценки деятельности становится
и экологическая ответственность компаний.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Эффективность работы железнодорожных предприятий традиционно принято оценивать по количеству перевезенных ими грузов и пассажиров. Впрочем, в последнее время не менее важным критерием оценки деятельности становится
и экологическая ответственность компаний.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4375 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 135 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6015 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f19 [FILE_NAME] => 528db8e5684fcade.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528db8e5684fcade.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5fef89d5e8a3eb24bb34c4e530e5587d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f19/528db8e5684fcade.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f19/528db8e5684fcade.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f19/528db8e5684fcade.jpg [ALT] => LDz: переходим на зеленые рельсы [TITLE] => LDz: переходим на зеленые рельсы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4375 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ldz--perekhodim--na-zelenye-rel'sy [~CODE] => ldz--perekhodim--na-zelenye-rel'sy [EXTERNAL_ID] => 8805 [~EXTERNAL_ID] => 8805 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96699:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96699:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96699:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96699:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96699:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96699:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96699:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => LDz: переходим на зеленые рельсы [SECTION_META_KEYWORDS] => ldz: переходим на зеленые рельсы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Эффективность работы железнодорожных предприятий традиционно принято оценивать по количеству перевезенных ими грузов и пассажиров. Впрочем, в последнее время не менее важным критерием оценки деятельности становится <br /> и экологическая ответственность компаний.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => LDz: переходим на зеленые рельсы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ldz: переходим на зеленые рельсы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Эффективность работы железнодорожных предприятий традиционно принято оценивать по количеству перевезенных ими грузов и пассажиров. Впрочем, в последнее время не менее важным критерием оценки деятельности становится <br /> и экологическая ответственность компаний.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => LDz: переходим на зеленые рельсы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => LDz: переходим на зеленые рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => LDz: переходим на зеленые рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => LDz: переходим на зеленые рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => LDz: переходим на зеленые рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => LDz: переходим на зеленые рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => LDz: переходим на зеленые рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => LDz: переходим на зеленые рельсы ) )
РЖД-Партнер

Когда все средства хороши

Промышленный спад и меняющаяся рыночная конъюнктура накаляют конкуренцию среди портов Балтии. В схватке за грузопотоки хороши все средства: инвестпрограммы, снижение административных барьеров, новые услуги. В ход идут и другие инструменты – в борьбе за клиента ставки слишком высоки.

Array
(
    [ID] => 96698
    [~ID] => 96698
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Когда все средства хороши
    [~NAME] => Когда все средства хороши
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/kogda-vse-sredstva-khoroshi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/kogda-vse-sredstva-khoroshi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Клайпедский узел затягивается

По признанию участников рынка, в части стратегии уверенно лидирует Литва. Заинтересованные стороны выступают слаженно и сообща: Министерство транспорта и коммуникаций, Министерство экономики, дипломатический аппарат, железно­дорожный оператор республики
Lietuvos gelezinkeliai, стивидорные компании объединены единой стратегией развития и увеличения грузо­оборота единственного в стране Клайпедского порта. Одним из эффективных методов конкуренции и укрепления на рынке для Литвы стало и заметное занижение цен на портовые услуги. Соседи отмечают, что литовцы ведут борьбу за грузовладельцев по-крупному.
Для сравнения: в Латвии госаппарат и бизнесмены также сотрудничают, однако на практике идет негласное соревнование между властями трех городов, в которых расположены крупнейшие порты страны. Действуют они обособленно – каждый держит определенные грузопотоки.
Специализация портов Латвии и Литвы, в общем-то, схожа. В первую очередь это касается нефтепродуктов и минеральных удобрений, в меньшей степени – зерна, руды и негабаритных грузов. Структуру грузопотока латвийских портов во многом определяет близость к российскому рынку. Тогда как в Литву идет большая часть объемов удобрений и углеводородов из Белоруссии. Все это на фоне кризисных явлений может войти в периметр конкурентной борьбы. А вот грузы Украины, идущие через Литву, по мнению руководителя отдела маркетинга и инвестиций Лиепайского управления свободной экономической зоны Иво Колиньша, латвийцам перехватить не удастся в силу географического положения: Литва ближе к этой стране и перевозки в/из нее экономически выгоднее.
На фоне развития мощностей на Северо-Западе России и политики ориентации российских грузов на собственные порты Литва и Латвия вынуждены конкурировать за грузы из Белоруссии. Один из самых эффективных рычагов – железнодорожные тарифы, но не всегда скидки по плечу самим операторам. Хотя смогли же литовские железнодорожники несколько лет назад предложить белорусским экспортерам 50%-ную скидку на тариф в обмен почти на 3 млн т калийных солей, которые тогда переваливались в Вентспилсе. Однако директор по маркетингу и административным вопросам Клайпедского порта Артурас Друнгилас отмечает, что в портовом бизнесе никогда не знаешь, где найдешь, где потеряешь: в 2012 году белорусские нефтепродукты в объеме около 2 млн т ушли из Клайпеды в один из портов Черноморского побережья.
Что касается тарифной политики железнодорожных компаний, то, по словам сотрудников Вентспилсского порта, белорусские калийные соли 3 года назад ушли в Литву именно по причине завышенного уровня тарифа по территории Латвии. По неофициальной информации, на латвийской дороге не согласились предоставить скидки на перевозимые объемы. Итог известен: в 2008 году на долю Вентспилса приходилось 2,672 млн т калийных солей, в 2010-м – 608 тыс. т, а в 2011–2012 гг. их в порту уже не переваливали. Правда, есть и другая версия – грузопоток удобрений диверсифицировали, потому что Клайпедский порт географически ближе расположен к белорусскому Соли­горску.
 
Взят курс на 60 млн

Привлечь новую номенклатуру в текущих рыночных условиях, как считают эксперты, вряд ли возможно, но вот увеличить имеющиеся объемы – вполне реально. Прежде всего за счет развития инфраструктуры, которая сможет принимать значительно большие партии традиционных грузов. С этой целью в Клайпедском порту активно углубляют акваторию, расширяют терминалы, модернизируют железнодорожные припортовые станции. Так, к 2016 году пропускная способность железнодорожных подходов к порту может достичь 60 млн т, а в 2020-м – 85 млн т.
В частности, речь идет о реконструкции парка Пауостис и основной станции северного железнодорожного узла – Клайпеда, что находятся в северной части гавани, куда прибывают основные грузы порта – нефтепродукты и минеральные удобрения. Если в настоящий момент через припортовую станцию Клайпеда переваливается около 35 млн т грузов, то после завершения работ по реконструкции ее мощность составит до 50 млн т в год.
Работы в южной части порта практически близки к завершению. Модернизация станции Драугисте, где обслуживаются грузы поезда «Викинг», обрабатываются контейнеры, минеральные удобрения и др., позволит выйти на переработку грузов до 25 млн т ежегодно. По окончании работ суммарно парки южной части узла смогут обрабатывать до 60 млн т грузов.
По словам старшего инженера дирекции инфраструктуры Lietuvos gelezinkeliai Валдаса Микелиониса, после сдачи объектов пропускная способность станции Клайпеда вырастет с нынешних 1360 вагонов в сутки до 3 тыс., станции Пауостис – с 450 до 950 вагонов ежесуточно. И, что крайне важно, проведение модернизации позволит сократить процедуру расформирования грузов. Так, сейчас составы с нефтепродуктами, прибывающие в Пауостис, отправляются на станцию Клайпеда для расформирования и только потом доставляются до стивидоров. После окончания реконструкции составы не будут делать лишний крюк и отправятся прямо на терминалы.
 
Участники – за преимущества

В успешной реализации проекта заинтересованы и железнодорожники, которые увеличат объемы перево­зок, и стивидоры, рассчитывающие нарастить перевалку нефтепродуктов и минеральных удобрений, и грузо­отправители. Среди последних – ЗАО «Белорусская калийная компания», где считают, что развитие мощнос­тей всегда выгодно экспортеру, так как значительно вырастает оборачиваемость вагонов. В ОАО «Беларусь­калий» (объемы калийных удобрений которого уже почти 3 года назад ушли из Вентспилсского порта в Клайпедский) считают, что расширение узла позволит в первую очередь удлинить отправляемые составы. А логисты добавили, что оборачиваемость составов ускорится более чем в два раза, с 4 суток до 1,5–2.
Как отметил генеральный директор нефтеперевалочного терминала Klaipedos nafta Рокас Масюлис, благодаря новым возможностям станции компания рассчитывает сократить время обработки вагонов, что особенно важно в зимний период, когда темные нефтепродукты в цистернах необходимо разогревать для перевалки в резервуары. Уже сейчас в Литве – в отличие от Латвии – при обработке вагонов с мазутом практически не бывает зимних пробок. «После реконструкции станции мы сможем формировать полные составы без предварительной их разбивки на несколько частей. Это будет колоссальная экономия времени и средств. По нашим оценкам, все это может увеличить грузооборот в среднем на 1 млн т при ежегодном объеме в 7–8 млн т», – говорит Р. Масюлис.
 
Демпинг как инструмент борьбы

Однако нововведения литовцев, как полагают эксперты, не испортят общей картины ближайшим конкурентам из Латвии. Ведь большая часть грузов в латвийских портах – российского, а не белорусского происхождения. Доля последних составляет около 2–4 млн т в год против 13–16 млн т российских.
Вместе с тем участники рынка считают, что при соответствующих железнодорожных тарифах определенная доля белорусских нефтепродуктов вполне может развернуться на Ригу, Вентспилс или Лиепаю. В этом вопросе многое зависит от политики латвийской железнодорожной администрации (доля портовой и стивидорной составляющих в сумме провозной платы составляет около 10%).
У латвийских транспортников есть еще одно важное преимущество – если в Литве один порт, потенциал которого не безграничен, то в Латвии их три: с различными резервуарными нефтепродуктовыми парками, возможностью хранить и блендировать нефтепродукты.
Безусловно, в Риге, Вентспилсе и Лиепае не сидят сложа руки. По словам директора департамента маркетинга Рижского порта Эдгара Суны, в латвийских гаванях непрестанно ведутся и реализуются похожие инфраструктурные проекты, что и в Литве. Акватории углубляются, строятся новые терминалы, все идет своим чередом. Но при одной и той же динамике развития гаваней литовские коллеги ведут более агрессивную маркетинговую политику.
Речь идет в том числе и о так называемой тактике заманивания грузо­владельцев. Давно не секрет, что определенным белорусским, российским и украинским экспортерам предоставлены особые тарифы на железнодорожные перевозки по территории Литвы. Преференции по ставкам могут предоставляться на срок от года до трех лет. Скидки даются в обмен на гарантированные объемы грузов. Однако эксперты полагают, что через 3–5 лет тарифы начнут выравниваться. Возможно, в тот момент, когда грузовладелец решит инвестировать в развитие арендованного у порта терминала или и вовсе после его приобретения.
Витаутас Вербицкас, директор логистической компании ARMO, отмечает, в свою очередь, что Клайпедский порт имеет ограничение по инфраструктуре – все имеющиеся причалы уже освоены. «Чтобы кардинально увеличить объемы перевалки грузов, необходимо либо расширение на суше в тыл, либо строительство глубоководного терминала в море. Оба эти варианта в настоящее время прорабатываются», – говорит он.
Уже началось строительство интермодального терминала в Вильнюсе, а в ближайшее время подобные проекты будут запущены в Каунасе и Клайпеде. Основу этих терминалов составят контейнерные мощности, которые будут принимать и обрабатывать грузы, поступающие из Клайпедского порта.
Доставка контейнеров до Вильнюса и Каунаса будет производиться в основном железнодорожным транспортом. На интермодальный терминал в Клайпеде контейнеры из порта будут вывозиться автотранспортом, где в дальнейшем станут формироваться контейнерные поезда. Завершение проекта в Вильнюсе намечено на конец 2014 года. В настоящее время уже успешно курсирует контейнерный поезд Клайпеда – Вильнюс, который помогает разгрузить терминалы Клайпедского порта и увеличить их пропускную способность. «Ввод новых интермодальных мощностей в Вильнюсе, Каунасе и Клайпеде увеличит мощности Клайпедского порта по переработке контейнеров. В порт приходят, обустраиваются и инвестируют морские линии, что дает возможность логистическим компаниям совместно с Lietuvos gelezinkeliai и стивидорами развивать контейнерные поезда Viking, Merkurijus, Saule и Vilnius Shuttle», – отметил В. Вербицкас.
В стадии разработки – глубоководный порт, но в настоящее время основное внимание уделяется развитию имеющихся терминалов, увеличению их мощностей, углублению акватории, что уже сейчас дает возможность принимать суда типа Post-Panamax.
Наталия Вострухова-Дон

Справка
Рижский порт за 9 месяцев 2013 г. перевалил  26,399 млн т (-3,6% к уровню января – сентября 2012 г.)
Клайпедский – 25,13 млн т (-3%)
Вентспилсский – 22,554 млн т (-7,3%)

[~DETAIL_TEXT] =>

Клайпедский узел затягивается

По признанию участников рынка, в части стратегии уверенно лидирует Литва. Заинтересованные стороны выступают слаженно и сообща: Министерство транспорта и коммуникаций, Министерство экономики, дипломатический аппарат, железно­дорожный оператор республики
Lietuvos gelezinkeliai, стивидорные компании объединены единой стратегией развития и увеличения грузо­оборота единственного в стране Клайпедского порта. Одним из эффективных методов конкуренции и укрепления на рынке для Литвы стало и заметное занижение цен на портовые услуги. Соседи отмечают, что литовцы ведут борьбу за грузовладельцев по-крупному.
Для сравнения: в Латвии госаппарат и бизнесмены также сотрудничают, однако на практике идет негласное соревнование между властями трех городов, в которых расположены крупнейшие порты страны. Действуют они обособленно – каждый держит определенные грузопотоки.
Специализация портов Латвии и Литвы, в общем-то, схожа. В первую очередь это касается нефтепродуктов и минеральных удобрений, в меньшей степени – зерна, руды и негабаритных грузов. Структуру грузопотока латвийских портов во многом определяет близость к российскому рынку. Тогда как в Литву идет большая часть объемов удобрений и углеводородов из Белоруссии. Все это на фоне кризисных явлений может войти в периметр конкурентной борьбы. А вот грузы Украины, идущие через Литву, по мнению руководителя отдела маркетинга и инвестиций Лиепайского управления свободной экономической зоны Иво Колиньша, латвийцам перехватить не удастся в силу географического положения: Литва ближе к этой стране и перевозки в/из нее экономически выгоднее.
На фоне развития мощностей на Северо-Западе России и политики ориентации российских грузов на собственные порты Литва и Латвия вынуждены конкурировать за грузы из Белоруссии. Один из самых эффективных рычагов – железнодорожные тарифы, но не всегда скидки по плечу самим операторам. Хотя смогли же литовские железнодорожники несколько лет назад предложить белорусским экспортерам 50%-ную скидку на тариф в обмен почти на 3 млн т калийных солей, которые тогда переваливались в Вентспилсе. Однако директор по маркетингу и административным вопросам Клайпедского порта Артурас Друнгилас отмечает, что в портовом бизнесе никогда не знаешь, где найдешь, где потеряешь: в 2012 году белорусские нефтепродукты в объеме около 2 млн т ушли из Клайпеды в один из портов Черноморского побережья.
Что касается тарифной политики железнодорожных компаний, то, по словам сотрудников Вентспилсского порта, белорусские калийные соли 3 года назад ушли в Литву именно по причине завышенного уровня тарифа по территории Латвии. По неофициальной информации, на латвийской дороге не согласились предоставить скидки на перевозимые объемы. Итог известен: в 2008 году на долю Вентспилса приходилось 2,672 млн т калийных солей, в 2010-м – 608 тыс. т, а в 2011–2012 гг. их в порту уже не переваливали. Правда, есть и другая версия – грузопоток удобрений диверсифицировали, потому что Клайпедский порт географически ближе расположен к белорусскому Соли­горску.
 
Взят курс на 60 млн

Привлечь новую номенклатуру в текущих рыночных условиях, как считают эксперты, вряд ли возможно, но вот увеличить имеющиеся объемы – вполне реально. Прежде всего за счет развития инфраструктуры, которая сможет принимать значительно большие партии традиционных грузов. С этой целью в Клайпедском порту активно углубляют акваторию, расширяют терминалы, модернизируют железнодорожные припортовые станции. Так, к 2016 году пропускная способность железнодорожных подходов к порту может достичь 60 млн т, а в 2020-м – 85 млн т.
В частности, речь идет о реконструкции парка Пауостис и основной станции северного железнодорожного узла – Клайпеда, что находятся в северной части гавани, куда прибывают основные грузы порта – нефтепродукты и минеральные удобрения. Если в настоящий момент через припортовую станцию Клайпеда переваливается около 35 млн т грузов, то после завершения работ по реконструкции ее мощность составит до 50 млн т в год.
Работы в южной части порта практически близки к завершению. Модернизация станции Драугисте, где обслуживаются грузы поезда «Викинг», обрабатываются контейнеры, минеральные удобрения и др., позволит выйти на переработку грузов до 25 млн т ежегодно. По окончании работ суммарно парки южной части узла смогут обрабатывать до 60 млн т грузов.
По словам старшего инженера дирекции инфраструктуры Lietuvos gelezinkeliai Валдаса Микелиониса, после сдачи объектов пропускная способность станции Клайпеда вырастет с нынешних 1360 вагонов в сутки до 3 тыс., станции Пауостис – с 450 до 950 вагонов ежесуточно. И, что крайне важно, проведение модернизации позволит сократить процедуру расформирования грузов. Так, сейчас составы с нефтепродуктами, прибывающие в Пауостис, отправляются на станцию Клайпеда для расформирования и только потом доставляются до стивидоров. После окончания реконструкции составы не будут делать лишний крюк и отправятся прямо на терминалы.
 
Участники – за преимущества

В успешной реализации проекта заинтересованы и железнодорожники, которые увеличат объемы перево­зок, и стивидоры, рассчитывающие нарастить перевалку нефтепродуктов и минеральных удобрений, и грузо­отправители. Среди последних – ЗАО «Белорусская калийная компания», где считают, что развитие мощнос­тей всегда выгодно экспортеру, так как значительно вырастает оборачиваемость вагонов. В ОАО «Беларусь­калий» (объемы калийных удобрений которого уже почти 3 года назад ушли из Вентспилсского порта в Клайпедский) считают, что расширение узла позволит в первую очередь удлинить отправляемые составы. А логисты добавили, что оборачиваемость составов ускорится более чем в два раза, с 4 суток до 1,5–2.
Как отметил генеральный директор нефтеперевалочного терминала Klaipedos nafta Рокас Масюлис, благодаря новым возможностям станции компания рассчитывает сократить время обработки вагонов, что особенно важно в зимний период, когда темные нефтепродукты в цистернах необходимо разогревать для перевалки в резервуары. Уже сейчас в Литве – в отличие от Латвии – при обработке вагонов с мазутом практически не бывает зимних пробок. «После реконструкции станции мы сможем формировать полные составы без предварительной их разбивки на несколько частей. Это будет колоссальная экономия времени и средств. По нашим оценкам, все это может увеличить грузооборот в среднем на 1 млн т при ежегодном объеме в 7–8 млн т», – говорит Р. Масюлис.
 
Демпинг как инструмент борьбы

Однако нововведения литовцев, как полагают эксперты, не испортят общей картины ближайшим конкурентам из Латвии. Ведь большая часть грузов в латвийских портах – российского, а не белорусского происхождения. Доля последних составляет около 2–4 млн т в год против 13–16 млн т российских.
Вместе с тем участники рынка считают, что при соответствующих железнодорожных тарифах определенная доля белорусских нефтепродуктов вполне может развернуться на Ригу, Вентспилс или Лиепаю. В этом вопросе многое зависит от политики латвийской железнодорожной администрации (доля портовой и стивидорной составляющих в сумме провозной платы составляет около 10%).
У латвийских транспортников есть еще одно важное преимущество – если в Литве один порт, потенциал которого не безграничен, то в Латвии их три: с различными резервуарными нефтепродуктовыми парками, возможностью хранить и блендировать нефтепродукты.
Безусловно, в Риге, Вентспилсе и Лиепае не сидят сложа руки. По словам директора департамента маркетинга Рижского порта Эдгара Суны, в латвийских гаванях непрестанно ведутся и реализуются похожие инфраструктурные проекты, что и в Литве. Акватории углубляются, строятся новые терминалы, все идет своим чередом. Но при одной и той же динамике развития гаваней литовские коллеги ведут более агрессивную маркетинговую политику.
Речь идет в том числе и о так называемой тактике заманивания грузо­владельцев. Давно не секрет, что определенным белорусским, российским и украинским экспортерам предоставлены особые тарифы на железнодорожные перевозки по территории Литвы. Преференции по ставкам могут предоставляться на срок от года до трех лет. Скидки даются в обмен на гарантированные объемы грузов. Однако эксперты полагают, что через 3–5 лет тарифы начнут выравниваться. Возможно, в тот момент, когда грузовладелец решит инвестировать в развитие арендованного у порта терминала или и вовсе после его приобретения.
Витаутас Вербицкас, директор логистической компании ARMO, отмечает, в свою очередь, что Клайпедский порт имеет ограничение по инфраструктуре – все имеющиеся причалы уже освоены. «Чтобы кардинально увеличить объемы перевалки грузов, необходимо либо расширение на суше в тыл, либо строительство глубоководного терминала в море. Оба эти варианта в настоящее время прорабатываются», – говорит он.
Уже началось строительство интермодального терминала в Вильнюсе, а в ближайшее время подобные проекты будут запущены в Каунасе и Клайпеде. Основу этих терминалов составят контейнерные мощности, которые будут принимать и обрабатывать грузы, поступающие из Клайпедского порта.
Доставка контейнеров до Вильнюса и Каунаса будет производиться в основном железнодорожным транспортом. На интермодальный терминал в Клайпеде контейнеры из порта будут вывозиться автотранспортом, где в дальнейшем станут формироваться контейнерные поезда. Завершение проекта в Вильнюсе намечено на конец 2014 года. В настоящее время уже успешно курсирует контейнерный поезд Клайпеда – Вильнюс, который помогает разгрузить терминалы Клайпедского порта и увеличить их пропускную способность. «Ввод новых интермодальных мощностей в Вильнюсе, Каунасе и Клайпеде увеличит мощности Клайпедского порта по переработке контейнеров. В порт приходят, обустраиваются и инвестируют морские линии, что дает возможность логистическим компаниям совместно с Lietuvos gelezinkeliai и стивидорами развивать контейнерные поезда Viking, Merkurijus, Saule и Vilnius Shuttle», – отметил В. Вербицкас.
В стадии разработки – глубоководный порт, но в настоящее время основное внимание уделяется развитию имеющихся терминалов, увеличению их мощностей, углублению акватории, что уже сейчас дает возможность принимать суда типа Post-Panamax.
Наталия Вострухова-Дон

Справка
Рижский порт за 9 месяцев 2013 г. перевалил  26,399 млн т (-3,6% к уровню января – сентября 2012 г.)
Клайпедский – 25,13 млн т (-3%)
Вентспилсский – 22,554 млн т (-7,3%)

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Промышленный спад и меняющаяся рыночная конъюнктура накаляют конкуренцию среди портов Балтии. В схватке за грузопотоки хороши все средства: инвестпрограммы, снижение административных барьеров, новые услуги. В ход идут и другие инструменты – в борьбе за клиента ставки слишком высоки.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Промышленный спад и меняющаяся рыночная конъюнктура накаляют конкуренцию среди портов Балтии. В схватке за грузопотоки хороши все средства: инвестпрограммы, снижение административных барьеров, новые услуги. В ход идут и другие инструменты – в борьбе за клиента ставки слишком высоки.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kogda-vse-sredstva-khoroshi [~CODE] => kogda-vse-sredstva-khoroshi [EXTERNAL_ID] => 8804 [~EXTERNAL_ID] => 8804 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96698:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96698:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96698:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96698:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96698:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96698:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96698:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда все средства хороши [SECTION_META_KEYWORDS] => когда все средства хороши [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Промышленный спад и меняющаяся рыночная конъюнктура накаляют конкуренцию среди портов Балтии. В схватке за грузопотоки хороши все средства: инвестпрограммы, снижение административных барьеров, новые услуги. В ход идут и другие инструменты – в борьбе за клиента ставки слишком высоки. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Когда все средства хороши [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда все средства хороши [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Промышленный спад и меняющаяся рыночная конъюнктура накаляют конкуренцию среди портов Балтии. В схватке за грузопотоки хороши все средства: инвестпрограммы, снижение административных барьеров, новые услуги. В ход идут и другие инструменты – в борьбе за клиента ставки слишком высоки. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда все средства хороши [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда все средства хороши [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда все средства хороши [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда все средства хороши [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда все средства хороши [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда все средства хороши [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда все средства хороши [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда все средства хороши ) )

									Array
(
    [ID] => 96698
    [~ID] => 96698
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Когда все средства хороши
    [~NAME] => Когда все средства хороши
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/kogda-vse-sredstva-khoroshi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/kogda-vse-sredstva-khoroshi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Клайпедский узел затягивается

По признанию участников рынка, в части стратегии уверенно лидирует Литва. Заинтересованные стороны выступают слаженно и сообща: Министерство транспорта и коммуникаций, Министерство экономики, дипломатический аппарат, железно­дорожный оператор республики
Lietuvos gelezinkeliai, стивидорные компании объединены единой стратегией развития и увеличения грузо­оборота единственного в стране Клайпедского порта. Одним из эффективных методов конкуренции и укрепления на рынке для Литвы стало и заметное занижение цен на портовые услуги. Соседи отмечают, что литовцы ведут борьбу за грузовладельцев по-крупному.
Для сравнения: в Латвии госаппарат и бизнесмены также сотрудничают, однако на практике идет негласное соревнование между властями трех городов, в которых расположены крупнейшие порты страны. Действуют они обособленно – каждый держит определенные грузопотоки.
Специализация портов Латвии и Литвы, в общем-то, схожа. В первую очередь это касается нефтепродуктов и минеральных удобрений, в меньшей степени – зерна, руды и негабаритных грузов. Структуру грузопотока латвийских портов во многом определяет близость к российскому рынку. Тогда как в Литву идет большая часть объемов удобрений и углеводородов из Белоруссии. Все это на фоне кризисных явлений может войти в периметр конкурентной борьбы. А вот грузы Украины, идущие через Литву, по мнению руководителя отдела маркетинга и инвестиций Лиепайского управления свободной экономической зоны Иво Колиньша, латвийцам перехватить не удастся в силу географического положения: Литва ближе к этой стране и перевозки в/из нее экономически выгоднее.
На фоне развития мощностей на Северо-Западе России и политики ориентации российских грузов на собственные порты Литва и Латвия вынуждены конкурировать за грузы из Белоруссии. Один из самых эффективных рычагов – железнодорожные тарифы, но не всегда скидки по плечу самим операторам. Хотя смогли же литовские железнодорожники несколько лет назад предложить белорусским экспортерам 50%-ную скидку на тариф в обмен почти на 3 млн т калийных солей, которые тогда переваливались в Вентспилсе. Однако директор по маркетингу и административным вопросам Клайпедского порта Артурас Друнгилас отмечает, что в портовом бизнесе никогда не знаешь, где найдешь, где потеряешь: в 2012 году белорусские нефтепродукты в объеме около 2 млн т ушли из Клайпеды в один из портов Черноморского побережья.
Что касается тарифной политики железнодорожных компаний, то, по словам сотрудников Вентспилсского порта, белорусские калийные соли 3 года назад ушли в Литву именно по причине завышенного уровня тарифа по территории Латвии. По неофициальной информации, на латвийской дороге не согласились предоставить скидки на перевозимые объемы. Итог известен: в 2008 году на долю Вентспилса приходилось 2,672 млн т калийных солей, в 2010-м – 608 тыс. т, а в 2011–2012 гг. их в порту уже не переваливали. Правда, есть и другая версия – грузопоток удобрений диверсифицировали, потому что Клайпедский порт географически ближе расположен к белорусскому Соли­горску.
 
Взят курс на 60 млн

Привлечь новую номенклатуру в текущих рыночных условиях, как считают эксперты, вряд ли возможно, но вот увеличить имеющиеся объемы – вполне реально. Прежде всего за счет развития инфраструктуры, которая сможет принимать значительно большие партии традиционных грузов. С этой целью в Клайпедском порту активно углубляют акваторию, расширяют терминалы, модернизируют железнодорожные припортовые станции. Так, к 2016 году пропускная способность железнодорожных подходов к порту может достичь 60 млн т, а в 2020-м – 85 млн т.
В частности, речь идет о реконструкции парка Пауостис и основной станции северного железнодорожного узла – Клайпеда, что находятся в северной части гавани, куда прибывают основные грузы порта – нефтепродукты и минеральные удобрения. Если в настоящий момент через припортовую станцию Клайпеда переваливается около 35 млн т грузов, то после завершения работ по реконструкции ее мощность составит до 50 млн т в год.
Работы в южной части порта практически близки к завершению. Модернизация станции Драугисте, где обслуживаются грузы поезда «Викинг», обрабатываются контейнеры, минеральные удобрения и др., позволит выйти на переработку грузов до 25 млн т ежегодно. По окончании работ суммарно парки южной части узла смогут обрабатывать до 60 млн т грузов.
По словам старшего инженера дирекции инфраструктуры Lietuvos gelezinkeliai Валдаса Микелиониса, после сдачи объектов пропускная способность станции Клайпеда вырастет с нынешних 1360 вагонов в сутки до 3 тыс., станции Пауостис – с 450 до 950 вагонов ежесуточно. И, что крайне важно, проведение модернизации позволит сократить процедуру расформирования грузов. Так, сейчас составы с нефтепродуктами, прибывающие в Пауостис, отправляются на станцию Клайпеда для расформирования и только потом доставляются до стивидоров. После окончания реконструкции составы не будут делать лишний крюк и отправятся прямо на терминалы.
 
Участники – за преимущества

В успешной реализации проекта заинтересованы и железнодорожники, которые увеличат объемы перево­зок, и стивидоры, рассчитывающие нарастить перевалку нефтепродуктов и минеральных удобрений, и грузо­отправители. Среди последних – ЗАО «Белорусская калийная компания», где считают, что развитие мощнос­тей всегда выгодно экспортеру, так как значительно вырастает оборачиваемость вагонов. В ОАО «Беларусь­калий» (объемы калийных удобрений которого уже почти 3 года назад ушли из Вентспилсского порта в Клайпедский) считают, что расширение узла позволит в первую очередь удлинить отправляемые составы. А логисты добавили, что оборачиваемость составов ускорится более чем в два раза, с 4 суток до 1,5–2.
Как отметил генеральный директор нефтеперевалочного терминала Klaipedos nafta Рокас Масюлис, благодаря новым возможностям станции компания рассчитывает сократить время обработки вагонов, что особенно важно в зимний период, когда темные нефтепродукты в цистернах необходимо разогревать для перевалки в резервуары. Уже сейчас в Литве – в отличие от Латвии – при обработке вагонов с мазутом практически не бывает зимних пробок. «После реконструкции станции мы сможем формировать полные составы без предварительной их разбивки на несколько частей. Это будет колоссальная экономия времени и средств. По нашим оценкам, все это может увеличить грузооборот в среднем на 1 млн т при ежегодном объеме в 7–8 млн т», – говорит Р. Масюлис.
 
Демпинг как инструмент борьбы

Однако нововведения литовцев, как полагают эксперты, не испортят общей картины ближайшим конкурентам из Латвии. Ведь большая часть грузов в латвийских портах – российского, а не белорусского происхождения. Доля последних составляет около 2–4 млн т в год против 13–16 млн т российских.
Вместе с тем участники рынка считают, что при соответствующих железнодорожных тарифах определенная доля белорусских нефтепродуктов вполне может развернуться на Ригу, Вентспилс или Лиепаю. В этом вопросе многое зависит от политики латвийской железнодорожной администрации (доля портовой и стивидорной составляющих в сумме провозной платы составляет около 10%).
У латвийских транспортников есть еще одно важное преимущество – если в Литве один порт, потенциал которого не безграничен, то в Латвии их три: с различными резервуарными нефтепродуктовыми парками, возможностью хранить и блендировать нефтепродукты.
Безусловно, в Риге, Вентспилсе и Лиепае не сидят сложа руки. По словам директора департамента маркетинга Рижского порта Эдгара Суны, в латвийских гаванях непрестанно ведутся и реализуются похожие инфраструктурные проекты, что и в Литве. Акватории углубляются, строятся новые терминалы, все идет своим чередом. Но при одной и той же динамике развития гаваней литовские коллеги ведут более агрессивную маркетинговую политику.
Речь идет в том числе и о так называемой тактике заманивания грузо­владельцев. Давно не секрет, что определенным белорусским, российским и украинским экспортерам предоставлены особые тарифы на железнодорожные перевозки по территории Литвы. Преференции по ставкам могут предоставляться на срок от года до трех лет. Скидки даются в обмен на гарантированные объемы грузов. Однако эксперты полагают, что через 3–5 лет тарифы начнут выравниваться. Возможно, в тот момент, когда грузовладелец решит инвестировать в развитие арендованного у порта терминала или и вовсе после его приобретения.
Витаутас Вербицкас, директор логистической компании ARMO, отмечает, в свою очередь, что Клайпедский порт имеет ограничение по инфраструктуре – все имеющиеся причалы уже освоены. «Чтобы кардинально увеличить объемы перевалки грузов, необходимо либо расширение на суше в тыл, либо строительство глубоководного терминала в море. Оба эти варианта в настоящее время прорабатываются», – говорит он.
Уже началось строительство интермодального терминала в Вильнюсе, а в ближайшее время подобные проекты будут запущены в Каунасе и Клайпеде. Основу этих терминалов составят контейнерные мощности, которые будут принимать и обрабатывать грузы, поступающие из Клайпедского порта.
Доставка контейнеров до Вильнюса и Каунаса будет производиться в основном железнодорожным транспортом. На интермодальный терминал в Клайпеде контейнеры из порта будут вывозиться автотранспортом, где в дальнейшем станут формироваться контейнерные поезда. Завершение проекта в Вильнюсе намечено на конец 2014 года. В настоящее время уже успешно курсирует контейнерный поезд Клайпеда – Вильнюс, который помогает разгрузить терминалы Клайпедского порта и увеличить их пропускную способность. «Ввод новых интермодальных мощностей в Вильнюсе, Каунасе и Клайпеде увеличит мощности Клайпедского порта по переработке контейнеров. В порт приходят, обустраиваются и инвестируют морские линии, что дает возможность логистическим компаниям совместно с Lietuvos gelezinkeliai и стивидорами развивать контейнерные поезда Viking, Merkurijus, Saule и Vilnius Shuttle», – отметил В. Вербицкас.
В стадии разработки – глубоководный порт, но в настоящее время основное внимание уделяется развитию имеющихся терминалов, увеличению их мощностей, углублению акватории, что уже сейчас дает возможность принимать суда типа Post-Panamax.
Наталия Вострухова-Дон

Справка
Рижский порт за 9 месяцев 2013 г. перевалил  26,399 млн т (-3,6% к уровню января – сентября 2012 г.)
Клайпедский – 25,13 млн т (-3%)
Вентспилсский – 22,554 млн т (-7,3%)

[~DETAIL_TEXT] =>

Клайпедский узел затягивается

По признанию участников рынка, в части стратегии уверенно лидирует Литва. Заинтересованные стороны выступают слаженно и сообща: Министерство транспорта и коммуникаций, Министерство экономики, дипломатический аппарат, железно­дорожный оператор республики
Lietuvos gelezinkeliai, стивидорные компании объединены единой стратегией развития и увеличения грузо­оборота единственного в стране Клайпедского порта. Одним из эффективных методов конкуренции и укрепления на рынке для Литвы стало и заметное занижение цен на портовые услуги. Соседи отмечают, что литовцы ведут борьбу за грузовладельцев по-крупному.
Для сравнения: в Латвии госаппарат и бизнесмены также сотрудничают, однако на практике идет негласное соревнование между властями трех городов, в которых расположены крупнейшие порты страны. Действуют они обособленно – каждый держит определенные грузопотоки.
Специализация портов Латвии и Литвы, в общем-то, схожа. В первую очередь это касается нефтепродуктов и минеральных удобрений, в меньшей степени – зерна, руды и негабаритных грузов. Структуру грузопотока латвийских портов во многом определяет близость к российскому рынку. Тогда как в Литву идет большая часть объемов удобрений и углеводородов из Белоруссии. Все это на фоне кризисных явлений может войти в периметр конкурентной борьбы. А вот грузы Украины, идущие через Литву, по мнению руководителя отдела маркетинга и инвестиций Лиепайского управления свободной экономической зоны Иво Колиньша, латвийцам перехватить не удастся в силу географического положения: Литва ближе к этой стране и перевозки в/из нее экономически выгоднее.
На фоне развития мощностей на Северо-Западе России и политики ориентации российских грузов на собственные порты Литва и Латвия вынуждены конкурировать за грузы из Белоруссии. Один из самых эффективных рычагов – железнодорожные тарифы, но не всегда скидки по плечу самим операторам. Хотя смогли же литовские железнодорожники несколько лет назад предложить белорусским экспортерам 50%-ную скидку на тариф в обмен почти на 3 млн т калийных солей, которые тогда переваливались в Вентспилсе. Однако директор по маркетингу и административным вопросам Клайпедского порта Артурас Друнгилас отмечает, что в портовом бизнесе никогда не знаешь, где найдешь, где потеряешь: в 2012 году белорусские нефтепродукты в объеме около 2 млн т ушли из Клайпеды в один из портов Черноморского побережья.
Что касается тарифной политики железнодорожных компаний, то, по словам сотрудников Вентспилсского порта, белорусские калийные соли 3 года назад ушли в Литву именно по причине завышенного уровня тарифа по территории Латвии. По неофициальной информации, на латвийской дороге не согласились предоставить скидки на перевозимые объемы. Итог известен: в 2008 году на долю Вентспилса приходилось 2,672 млн т калийных солей, в 2010-м – 608 тыс. т, а в 2011–2012 гг. их в порту уже не переваливали. Правда, есть и другая версия – грузопоток удобрений диверсифицировали, потому что Клайпедский порт географически ближе расположен к белорусскому Соли­горску.
 
Взят курс на 60 млн

Привлечь новую номенклатуру в текущих рыночных условиях, как считают эксперты, вряд ли возможно, но вот увеличить имеющиеся объемы – вполне реально. Прежде всего за счет развития инфраструктуры, которая сможет принимать значительно большие партии традиционных грузов. С этой целью в Клайпедском порту активно углубляют акваторию, расширяют терминалы, модернизируют железнодорожные припортовые станции. Так, к 2016 году пропускная способность железнодорожных подходов к порту может достичь 60 млн т, а в 2020-м – 85 млн т.
В частности, речь идет о реконструкции парка Пауостис и основной станции северного железнодорожного узла – Клайпеда, что находятся в северной части гавани, куда прибывают основные грузы порта – нефтепродукты и минеральные удобрения. Если в настоящий момент через припортовую станцию Клайпеда переваливается около 35 млн т грузов, то после завершения работ по реконструкции ее мощность составит до 50 млн т в год.
Работы в южной части порта практически близки к завершению. Модернизация станции Драугисте, где обслуживаются грузы поезда «Викинг», обрабатываются контейнеры, минеральные удобрения и др., позволит выйти на переработку грузов до 25 млн т ежегодно. По окончании работ суммарно парки южной части узла смогут обрабатывать до 60 млн т грузов.
По словам старшего инженера дирекции инфраструктуры Lietuvos gelezinkeliai Валдаса Микелиониса, после сдачи объектов пропускная способность станции Клайпеда вырастет с нынешних 1360 вагонов в сутки до 3 тыс., станции Пауостис – с 450 до 950 вагонов ежесуточно. И, что крайне важно, проведение модернизации позволит сократить процедуру расформирования грузов. Так, сейчас составы с нефтепродуктами, прибывающие в Пауостис, отправляются на станцию Клайпеда для расформирования и только потом доставляются до стивидоров. После окончания реконструкции составы не будут делать лишний крюк и отправятся прямо на терминалы.
 
Участники – за преимущества

В успешной реализации проекта заинтересованы и железнодорожники, которые увеличат объемы перево­зок, и стивидоры, рассчитывающие нарастить перевалку нефтепродуктов и минеральных удобрений, и грузо­отправители. Среди последних – ЗАО «Белорусская калийная компания», где считают, что развитие мощнос­тей всегда выгодно экспортеру, так как значительно вырастает оборачиваемость вагонов. В ОАО «Беларусь­калий» (объемы калийных удобрений которого уже почти 3 года назад ушли из Вентспилсского порта в Клайпедский) считают, что расширение узла позволит в первую очередь удлинить отправляемые составы. А логисты добавили, что оборачиваемость составов ускорится более чем в два раза, с 4 суток до 1,5–2.
Как отметил генеральный директор нефтеперевалочного терминала Klaipedos nafta Рокас Масюлис, благодаря новым возможностям станции компания рассчитывает сократить время обработки вагонов, что особенно важно в зимний период, когда темные нефтепродукты в цистернах необходимо разогревать для перевалки в резервуары. Уже сейчас в Литве – в отличие от Латвии – при обработке вагонов с мазутом практически не бывает зимних пробок. «После реконструкции станции мы сможем формировать полные составы без предварительной их разбивки на несколько частей. Это будет колоссальная экономия времени и средств. По нашим оценкам, все это может увеличить грузооборот в среднем на 1 млн т при ежегодном объеме в 7–8 млн т», – говорит Р. Масюлис.
 
Демпинг как инструмент борьбы

Однако нововведения литовцев, как полагают эксперты, не испортят общей картины ближайшим конкурентам из Латвии. Ведь большая часть грузов в латвийских портах – российского, а не белорусского происхождения. Доля последних составляет около 2–4 млн т в год против 13–16 млн т российских.
Вместе с тем участники рынка считают, что при соответствующих железнодорожных тарифах определенная доля белорусских нефтепродуктов вполне может развернуться на Ригу, Вентспилс или Лиепаю. В этом вопросе многое зависит от политики латвийской железнодорожной администрации (доля портовой и стивидорной составляющих в сумме провозной платы составляет около 10%).
У латвийских транспортников есть еще одно важное преимущество – если в Литве один порт, потенциал которого не безграничен, то в Латвии их три: с различными резервуарными нефтепродуктовыми парками, возможностью хранить и блендировать нефтепродукты.
Безусловно, в Риге, Вентспилсе и Лиепае не сидят сложа руки. По словам директора департамента маркетинга Рижского порта Эдгара Суны, в латвийских гаванях непрестанно ведутся и реализуются похожие инфраструктурные проекты, что и в Литве. Акватории углубляются, строятся новые терминалы, все идет своим чередом. Но при одной и той же динамике развития гаваней литовские коллеги ведут более агрессивную маркетинговую политику.
Речь идет в том числе и о так называемой тактике заманивания грузо­владельцев. Давно не секрет, что определенным белорусским, российским и украинским экспортерам предоставлены особые тарифы на железнодорожные перевозки по территории Литвы. Преференции по ставкам могут предоставляться на срок от года до трех лет. Скидки даются в обмен на гарантированные объемы грузов. Однако эксперты полагают, что через 3–5 лет тарифы начнут выравниваться. Возможно, в тот момент, когда грузовладелец решит инвестировать в развитие арендованного у порта терминала или и вовсе после его приобретения.
Витаутас Вербицкас, директор логистической компании ARMO, отмечает, в свою очередь, что Клайпедский порт имеет ограничение по инфраструктуре – все имеющиеся причалы уже освоены. «Чтобы кардинально увеличить объемы перевалки грузов, необходимо либо расширение на суше в тыл, либо строительство глубоководного терминала в море. Оба эти варианта в настоящее время прорабатываются», – говорит он.
Уже началось строительство интермодального терминала в Вильнюсе, а в ближайшее время подобные проекты будут запущены в Каунасе и Клайпеде. Основу этих терминалов составят контейнерные мощности, которые будут принимать и обрабатывать грузы, поступающие из Клайпедского порта.
Доставка контейнеров до Вильнюса и Каунаса будет производиться в основном железнодорожным транспортом. На интермодальный терминал в Клайпеде контейнеры из порта будут вывозиться автотранспортом, где в дальнейшем станут формироваться контейнерные поезда. Завершение проекта в Вильнюсе намечено на конец 2014 года. В настоящее время уже успешно курсирует контейнерный поезд Клайпеда – Вильнюс, который помогает разгрузить терминалы Клайпедского порта и увеличить их пропускную способность. «Ввод новых интермодальных мощностей в Вильнюсе, Каунасе и Клайпеде увеличит мощности Клайпедского порта по переработке контейнеров. В порт приходят, обустраиваются и инвестируют морские линии, что дает возможность логистическим компаниям совместно с Lietuvos gelezinkeliai и стивидорами развивать контейнерные поезда Viking, Merkurijus, Saule и Vilnius Shuttle», – отметил В. Вербицкас.
В стадии разработки – глубоководный порт, но в настоящее время основное внимание уделяется развитию имеющихся терминалов, увеличению их мощностей, углублению акватории, что уже сейчас дает возможность принимать суда типа Post-Panamax.
Наталия Вострухова-Дон

Справка
Рижский порт за 9 месяцев 2013 г. перевалил  26,399 млн т (-3,6% к уровню января – сентября 2012 г.)
Клайпедский – 25,13 млн т (-3%)
Вентспилсский – 22,554 млн т (-7,3%)

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Промышленный спад и меняющаяся рыночная конъюнктура накаляют конкуренцию среди портов Балтии. В схватке за грузопотоки хороши все средства: инвестпрограммы, снижение административных барьеров, новые услуги. В ход идут и другие инструменты – в борьбе за клиента ставки слишком высоки.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Промышленный спад и меняющаяся рыночная конъюнктура накаляют конкуренцию среди портов Балтии. В схватке за грузопотоки хороши все средства: инвестпрограммы, снижение административных барьеров, новые услуги. В ход идут и другие инструменты – в борьбе за клиента ставки слишком высоки.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kogda-vse-sredstva-khoroshi [~CODE] => kogda-vse-sredstva-khoroshi [EXTERNAL_ID] => 8804 [~EXTERNAL_ID] => 8804 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96698:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96698:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96698:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96698:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96698:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96698:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96698:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Когда все средства хороши [SECTION_META_KEYWORDS] => когда все средства хороши [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Промышленный спад и меняющаяся рыночная конъюнктура накаляют конкуренцию среди портов Балтии. В схватке за грузопотоки хороши все средства: инвестпрограммы, снижение административных барьеров, новые услуги. В ход идут и другие инструменты – в борьбе за клиента ставки слишком высоки. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Когда все средства хороши [ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда все средства хороши [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Промышленный спад и меняющаяся рыночная конъюнктура накаляют конкуренцию среди портов Балтии. В схватке за грузопотоки хороши все средства: инвестпрограммы, снижение административных барьеров, новые услуги. В ход идут и другие инструменты – в борьбе за клиента ставки слишком высоки. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда все средства хороши [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда все средства хороши [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда все средства хороши [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда все средства хороши [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда все средства хороши [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда все средства хороши [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда все средства хороши [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда все средства хороши ) )
РЖД-Партнер

Решить нельзя откладывать

Решить нельзя откладывать

Основное обоснование заморозки тарифов естественных монополий, в том числе ОАО «РЖД», – это желание подстегнуть затухающий экономический рост в 2014 году за счет повышения конкурентоспособности и реализации инвестиционных программ отечественных предприятий. Однако результативность подобной меры вызывает сомнения.

Array
(
    [ID] => 96697
    [~ID] => 96697
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Решить нельзя откладывать
    [~NAME] => Решить нельзя откладывать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/reshit%27-nel%27zia-otkladyvat%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/reshit%27-nel%27zia-otkladyvat%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экономия любой ценой...

Напомним, что в Министерстве экономического развития оценили эффект от заморозки тарифов в 2014 году примерно в 130 млрд рублей. Номинально эта сумма должна обеспечить разогрев экономики. На наш взгляд, анализируя данный вопрос, необходимо сослаться на текущий прогноз Министерства экономического развития по основным макроэкономическим показателям РФ в 2014 году. Напомним, что рост ВВП запланирован до 3%, промышленного производства – не более чем на 2,2%, коммерческого грузо­оборота железно­дорожного транспорта – на 2,2%, инф­ляция ожидается на уровне 4,8%, увеличение реальных располагаемых доходов населения – до 3,3%. При этом ввиду того, что в 2013-м, например, предполагается рост ВВП только на уровне 1,6%, приведенные расчеты по росту экономики России в 2014 году можно назвать оптимистичными (даже несмотря на относительно небольшие ожидаемые темпы роста). Теперь более детально проанализируем степень влияния заморозки тарифов на ОАО «РЖД».
По различным оценкам, в результате данной меры ОАО «РЖД» только за 2014 год недополучит до 77 млрд руб­лей выручки. С учетом того, что заморозка тарифов на один год влияет на показатель выручки и в последующие периоды, отрицательный суммарный эффект на доходы компании намного превысит потери в 2014-м. Что касается возможных источников компенсации выпадающих доходов, то здесь чаще всего звучат заявления о том, что компания должна повысить эффективность своей деятельности и оптимизировать расходы. Безотносительно возможных технологий и методов реализации такого подхода попробуем определить потенциальные возможности для подобной оптимизации.
В структуре затрат ОАО «РЖД» расходы на персонал составляют 40–45%. С учетом приведенных выше данных об инфляции и росте реальных доходов, а также прогнозов по росту грузооборота индексация заработной платы сотрудникам ОАО «РЖД» должна составить минимум 5,5–6%.
А это рост суммарных расходов компании на 2,5–3%. При отсутствии индексации заработной платы реальные доходы сотрудников не только не вырастут в 2014 году в соответствии с планами МЭР, но и упадут. Заметим, что в компании работает около 1 млн человек.
В связи с этим и возникает вопрос: как в целом по стране вырастут реальные доходы населения, если крупнейший работодатель в лице ОАО «РЖД» не будет иметь источников для индексации заработной платы своим сотрудникам? Можно продолжить эту цепочку дальше и обратить внимание на то, что снижение доходов столь большого количества работников способно привести к падению спроса на различные товары и услуги и, как следствие, к сокращению ВВП страны. Затраты на топливо и электроэнергию составляют в расходах компании до 20%. И если имеются основания полагать, что косвенно, через государственное регулирование цен на газ и передачу электроэнергии, удастся обеспечить некое подобие заморозки расходов на электроснабжение, то цены на топливо живут полностью самостоятельно – государством не регулируются. И рассчитывать на то, что положение изменится (например, Федеральная антимонопольная служба начнет реально влиять на ситуацию в данном сегменте), не приходится. С учетом имеющегося опыта можно спрогнозировать рост цен на топливо в 2014 году на уровне 5–10%, что в итоге даст увеличение расходов компании как минимум на 1%.
Схожая ситуация наблюдается и по другим видам расходов (приобретение рельсов, строительных материалов для воспроизводства инфраструктуры
и т. д.). Не ограниченные государственным контролем цены на товары могут вырасти в течение года по крайней мере в размере уровня инфляции. Таким образом, ОАО «РЖД» может лишь в некоторой степени контролировать большую часть своих затрат. При этом данное влияние лежит в плоскости объемов использования ресурсов (производительность труда, энергоэффективность и т. д.), но очень слабо связано с ценами, которые определяются или рынком, или государством. А значит, по факту складывается ситуация, когда расходы растут по объективным причинам (например, выполнение социальных обязательств перед сотрудниками или общее увеличение стоимости ГСМ), а тариф при этом заморожен. На наш взгляд, это приведет к тому, что в 2014 году размер чистой прибыли ОАО «РЖД» будет практически нулевым. Кроме того, будут сокращены те статьи операционных расходов, которые можно пере­нести на последующие периоды. Но и в этом случае мы будем иметь лишь формальное секвестирование, ведь фактически эти затраты только сместятся по времени, а проблема поиска ресурсов для их возмещения лишь приобретет более острый характер.

Назад в 90-е?

Отдельного рассмотрения требует ситуация с инвестиционной программой ОАО «РЖД». В 90-е годы прошлого века инвестиции в железнодорожную инфраструктуру
были практически заморожены – амортизация как составляющая железнодорожного тарифа направлялась на латание дыр и решение текущих задач. В результате сложился накоп­ленный дефицит – не секрет, что износ основных фондов ОАО «РЖД» на текущий момент, по самым оптимистичным оценкам, превышает 60%. К этому надо добавить возросшее давление на железнодорожную инфраструктуру в Дальне­восточном регионе, Восточной Сибири и на припортовых участках. При этом часть инвестиций имеет очень долгие сроки окупаемости. Таким образом, потребность в финансовых вложениях растет, а возможности для их реализации сокращаются по вышеприведенным причинам.
При сохранении текущей логики принятия решений, базирующейся вместо долгосрочных правил игры на краткосрочных целях, можно однозначно сказать, что инвестиционные мероприятия будут принесены в жертву текущим операционным задачам, повторится ситуация 1990-х годов и, как следствие, возрастут технические и технологические риски при эксплуатации железнодорожной инфраструктуры.
На наш взгляд, государство, замораживая тариф, должно при этом четко понимать все риски и определять приоритетные инвестиционные направления развития железнодорожной инфраструктуры, а затем через выделение субсидий делать соответствующий заказ ОАО «РЖД».
Безусловно, описанные выше проб­лемы, связанные с заморозкой тарифа, не снимают требований к ОАО «РЖД» относительно наличия программы по повышению эффективности его работы, направленной на повышение производительности труда и энергоэффективности, увеличение скорости доставки грузов, снижение количества отказов и т. д. При этом необходимо каждый год представлять результаты по данной программе не только государственным органам, но и общественности, чтобы было понимание, что ресурсы, в том числе индексация тарифа, выделяются обоснованно и только при достижении заданных показателей.
Представляется целесообразным – и об этом говорится уже давно – установление долгосрочной формулы (сроком действия минимум 5 лет) для ОАО «РЖД» по индексации железнодорож­ного тарифа. Эта формула должна включать в себя различные факторы: ожидания по инфляции, по росту цен на топливо и электроэнергию и т. д. При этом для стимулирования ОАО «РЖД» к повышению эффективности работы можно установить поправочный коэффициент к данной формуле, например, на уровне 0,85 (15% удельного прироста расходов, связанного с ростом цен на ресурсы, не компенсируется приростом тарифа). Таким образом, у компании будет, во-первых, долгосрочное понимание динамики своей выручки и возможность более точно планировать окупаемость инвестиций, а во-вторых, стимул постоянно повышать эффективность своей деятельности. Соответствующая работа велась достаточно давно и особенно активизировалась в последние два года. Общественность информировали об основных этапах подготовки решения о переходе на 5-летние тарифы. Однако вместо задекларированного перехода на новую систему экономически обоснованных затрат с 1 января 2014 года мы получили новый формат определения тарифа, который, по сути, никем не просчитывался и практически ни с кем не обсуждался.

Вместо эпилога


Кроме вполне понятных рисков, возникающих в случае заморозки тарифов для непосредственной организации грузовых перевозок и развития сети РЖД в целом, необходимо отметить еще несколько моментов, не связанных напрямую с экономикой железнодорожной отрасли, но определенно имеющих значение при комплексной оценке данного решения.
Во-первых, это ничем не обоснованная убежденность Минэкономразвития, что полученный экономический эффект от заморозки тарифов предприя­тия и компании (130 млрд рублей в 2014 г.) будут использовать с целью повышения своих инвестиционных затрат и/или снижения цен на товары и услуги для конечных потребителей (тем самым увеличивая спрос населения на продукцию). Железнодорожные операторы, угольные, металлургические и прочие компании, практически субсидируясь через естественные монополии, полученный дополнительный доход в условиях непонятной экономической ситуации могут направить, например, на погашение зарубежных кредитов, а это никак не связано с экономическим ростом в стране.
Во-вторых, это все возрастающая уверенность, что изначально прогнозируемый для отечественных производителей негативный эффект от вступления России в ВТО уже начал ощущаться на практике. При этом постфактум правительство, не разработав и не внедрив программы поддержки отечественных производителей, пытается демпфировать эти ожидаемые потери лишь за счет заморозки тарифов, в том числе РЖД.
В-третьих, с учетом вышеизложенного непонятна цель возможного проведения IPO (публичного размещения акций компании) ОАО «РЖД».
Если цель – привлечь денежные средства для осуществления инвестиций или пополнить федеральный бюджет, то в ситуации, когда чистая прибыль компании незначительна (с рисками стать отрицательной), свободного денежного потока явно недостаточно для осуществления всего потребного объема инвестиций, большая часть которых имеет стратегическое для страны значение (то есть денежный поток отрицательный и балансируется привлечением кредитов и субсидиями), значительного притока денежных средств за продаваемый пакет акций ожидать не стоит.
Алексей Маслов,
директор департамента инвестиционного анализа компании «Покровка Финанс»

[~DETAIL_TEXT] =>

Экономия любой ценой...

Напомним, что в Министерстве экономического развития оценили эффект от заморозки тарифов в 2014 году примерно в 130 млрд рублей. Номинально эта сумма должна обеспечить разогрев экономики. На наш взгляд, анализируя данный вопрос, необходимо сослаться на текущий прогноз Министерства экономического развития по основным макроэкономическим показателям РФ в 2014 году. Напомним, что рост ВВП запланирован до 3%, промышленного производства – не более чем на 2,2%, коммерческого грузо­оборота железно­дорожного транспорта – на 2,2%, инф­ляция ожидается на уровне 4,8%, увеличение реальных располагаемых доходов населения – до 3,3%. При этом ввиду того, что в 2013-м, например, предполагается рост ВВП только на уровне 1,6%, приведенные расчеты по росту экономики России в 2014 году можно назвать оптимистичными (даже несмотря на относительно небольшие ожидаемые темпы роста). Теперь более детально проанализируем степень влияния заморозки тарифов на ОАО «РЖД».
По различным оценкам, в результате данной меры ОАО «РЖД» только за 2014 год недополучит до 77 млрд руб­лей выручки. С учетом того, что заморозка тарифов на один год влияет на показатель выручки и в последующие периоды, отрицательный суммарный эффект на доходы компании намного превысит потери в 2014-м. Что касается возможных источников компенсации выпадающих доходов, то здесь чаще всего звучат заявления о том, что компания должна повысить эффективность своей деятельности и оптимизировать расходы. Безотносительно возможных технологий и методов реализации такого подхода попробуем определить потенциальные возможности для подобной оптимизации.
В структуре затрат ОАО «РЖД» расходы на персонал составляют 40–45%. С учетом приведенных выше данных об инфляции и росте реальных доходов, а также прогнозов по росту грузооборота индексация заработной платы сотрудникам ОАО «РЖД» должна составить минимум 5,5–6%.
А это рост суммарных расходов компании на 2,5–3%. При отсутствии индексации заработной платы реальные доходы сотрудников не только не вырастут в 2014 году в соответствии с планами МЭР, но и упадут. Заметим, что в компании работает около 1 млн человек.
В связи с этим и возникает вопрос: как в целом по стране вырастут реальные доходы населения, если крупнейший работодатель в лице ОАО «РЖД» не будет иметь источников для индексации заработной платы своим сотрудникам? Можно продолжить эту цепочку дальше и обратить внимание на то, что снижение доходов столь большого количества работников способно привести к падению спроса на различные товары и услуги и, как следствие, к сокращению ВВП страны. Затраты на топливо и электроэнергию составляют в расходах компании до 20%. И если имеются основания полагать, что косвенно, через государственное регулирование цен на газ и передачу электроэнергии, удастся обеспечить некое подобие заморозки расходов на электроснабжение, то цены на топливо живут полностью самостоятельно – государством не регулируются. И рассчитывать на то, что положение изменится (например, Федеральная антимонопольная служба начнет реально влиять на ситуацию в данном сегменте), не приходится. С учетом имеющегося опыта можно спрогнозировать рост цен на топливо в 2014 году на уровне 5–10%, что в итоге даст увеличение расходов компании как минимум на 1%.
Схожая ситуация наблюдается и по другим видам расходов (приобретение рельсов, строительных материалов для воспроизводства инфраструктуры
и т. д.). Не ограниченные государственным контролем цены на товары могут вырасти в течение года по крайней мере в размере уровня инфляции. Таким образом, ОАО «РЖД» может лишь в некоторой степени контролировать большую часть своих затрат. При этом данное влияние лежит в плоскости объемов использования ресурсов (производительность труда, энергоэффективность и т. д.), но очень слабо связано с ценами, которые определяются или рынком, или государством. А значит, по факту складывается ситуация, когда расходы растут по объективным причинам (например, выполнение социальных обязательств перед сотрудниками или общее увеличение стоимости ГСМ), а тариф при этом заморожен. На наш взгляд, это приведет к тому, что в 2014 году размер чистой прибыли ОАО «РЖД» будет практически нулевым. Кроме того, будут сокращены те статьи операционных расходов, которые можно пере­нести на последующие периоды. Но и в этом случае мы будем иметь лишь формальное секвестирование, ведь фактически эти затраты только сместятся по времени, а проблема поиска ресурсов для их возмещения лишь приобретет более острый характер.

Назад в 90-е?

Отдельного рассмотрения требует ситуация с инвестиционной программой ОАО «РЖД». В 90-е годы прошлого века инвестиции в железнодорожную инфраструктуру
были практически заморожены – амортизация как составляющая железнодорожного тарифа направлялась на латание дыр и решение текущих задач. В результате сложился накоп­ленный дефицит – не секрет, что износ основных фондов ОАО «РЖД» на текущий момент, по самым оптимистичным оценкам, превышает 60%. К этому надо добавить возросшее давление на железнодорожную инфраструктуру в Дальне­восточном регионе, Восточной Сибири и на припортовых участках. При этом часть инвестиций имеет очень долгие сроки окупаемости. Таким образом, потребность в финансовых вложениях растет, а возможности для их реализации сокращаются по вышеприведенным причинам.
При сохранении текущей логики принятия решений, базирующейся вместо долгосрочных правил игры на краткосрочных целях, можно однозначно сказать, что инвестиционные мероприятия будут принесены в жертву текущим операционным задачам, повторится ситуация 1990-х годов и, как следствие, возрастут технические и технологические риски при эксплуатации железнодорожной инфраструктуры.
На наш взгляд, государство, замораживая тариф, должно при этом четко понимать все риски и определять приоритетные инвестиционные направления развития железнодорожной инфраструктуры, а затем через выделение субсидий делать соответствующий заказ ОАО «РЖД».
Безусловно, описанные выше проб­лемы, связанные с заморозкой тарифа, не снимают требований к ОАО «РЖД» относительно наличия программы по повышению эффективности его работы, направленной на повышение производительности труда и энергоэффективности, увеличение скорости доставки грузов, снижение количества отказов и т. д. При этом необходимо каждый год представлять результаты по данной программе не только государственным органам, но и общественности, чтобы было понимание, что ресурсы, в том числе индексация тарифа, выделяются обоснованно и только при достижении заданных показателей.
Представляется целесообразным – и об этом говорится уже давно – установление долгосрочной формулы (сроком действия минимум 5 лет) для ОАО «РЖД» по индексации железнодорож­ного тарифа. Эта формула должна включать в себя различные факторы: ожидания по инфляции, по росту цен на топливо и электроэнергию и т. д. При этом для стимулирования ОАО «РЖД» к повышению эффективности работы можно установить поправочный коэффициент к данной формуле, например, на уровне 0,85 (15% удельного прироста расходов, связанного с ростом цен на ресурсы, не компенсируется приростом тарифа). Таким образом, у компании будет, во-первых, долгосрочное понимание динамики своей выручки и возможность более точно планировать окупаемость инвестиций, а во-вторых, стимул постоянно повышать эффективность своей деятельности. Соответствующая работа велась достаточно давно и особенно активизировалась в последние два года. Общественность информировали об основных этапах подготовки решения о переходе на 5-летние тарифы. Однако вместо задекларированного перехода на новую систему экономически обоснованных затрат с 1 января 2014 года мы получили новый формат определения тарифа, который, по сути, никем не просчитывался и практически ни с кем не обсуждался.

Вместо эпилога


Кроме вполне понятных рисков, возникающих в случае заморозки тарифов для непосредственной организации грузовых перевозок и развития сети РЖД в целом, необходимо отметить еще несколько моментов, не связанных напрямую с экономикой железнодорожной отрасли, но определенно имеющих значение при комплексной оценке данного решения.
Во-первых, это ничем не обоснованная убежденность Минэкономразвития, что полученный экономический эффект от заморозки тарифов предприя­тия и компании (130 млрд рублей в 2014 г.) будут использовать с целью повышения своих инвестиционных затрат и/или снижения цен на товары и услуги для конечных потребителей (тем самым увеличивая спрос населения на продукцию). Железнодорожные операторы, угольные, металлургические и прочие компании, практически субсидируясь через естественные монополии, полученный дополнительный доход в условиях непонятной экономической ситуации могут направить, например, на погашение зарубежных кредитов, а это никак не связано с экономическим ростом в стране.
Во-вторых, это все возрастающая уверенность, что изначально прогнозируемый для отечественных производителей негативный эффект от вступления России в ВТО уже начал ощущаться на практике. При этом постфактум правительство, не разработав и не внедрив программы поддержки отечественных производителей, пытается демпфировать эти ожидаемые потери лишь за счет заморозки тарифов, в том числе РЖД.
В-третьих, с учетом вышеизложенного непонятна цель возможного проведения IPO (публичного размещения акций компании) ОАО «РЖД».
Если цель – привлечь денежные средства для осуществления инвестиций или пополнить федеральный бюджет, то в ситуации, когда чистая прибыль компании незначительна (с рисками стать отрицательной), свободного денежного потока явно недостаточно для осуществления всего потребного объема инвестиций, большая часть которых имеет стратегическое для страны значение (то есть денежный поток отрицательный и балансируется привлечением кредитов и субсидиями), значительного притока денежных средств за продаваемый пакет акций ожидать не стоит.
Алексей Маслов,
директор департамента инвестиционного анализа компании «Покровка Финанс»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Основное обоснование заморозки тарифов естественных монополий, в том числе ОАО «РЖД», – это желание подстегнуть затухающий экономический рост в 2014 году за счет повышения конкурентоспособности и реализации инвестиционных программ отечественных предприятий. Однако результативность подобной меры вызывает сомнения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Основное обоснование заморозки тарифов естественных монополий, в том числе ОАО «РЖД», – это желание подстегнуть затухающий экономический рост в 2014 году за счет повышения конкурентоспособности и реализации инвестиционных программ отечественных предприятий. Однако результативность подобной меры вызывает сомнения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4373 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 120 [FILE_SIZE] => 4182 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ace [FILE_NAME] => 528db30e612d2fbd.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528db30e612d2fbd.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8b256445a904e37c61cdcdead9a56d7f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ace/528db30e612d2fbd.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ace/528db30e612d2fbd.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ace/528db30e612d2fbd.jpg [ALT] => Решить нельзя откладывать [TITLE] => Решить нельзя откладывать ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4373 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => reshit'-nel'zia-otkladyvat' [~CODE] => reshit'-nel'zia-otkladyvat' [EXTERNAL_ID] => 8803 [~EXTERNAL_ID] => 8803 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96697:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96697:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96697:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96697:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96697:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96697:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96697:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Решить нельзя откладывать [SECTION_META_KEYWORDS] => решить нельзя откладывать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Основное обоснование заморозки тарифов естественных монополий, в том числе ОАО «РЖД», – это желание подстегнуть затухающий экономический рост в 2014 году за счет повышения конкурентоспособности и реализации инвестиционных программ отечественных предприятий. Однако результативность подобной меры вызывает сомнения. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Решить нельзя откладывать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => решить нельзя откладывать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Основное обоснование заморозки тарифов естественных монополий, в том числе ОАО «РЖД», – это желание подстегнуть затухающий экономический рост в 2014 году за счет повышения конкурентоспособности и реализации инвестиционных программ отечественных предприятий. Однако результативность подобной меры вызывает сомнения. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Решить нельзя откладывать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Решить нельзя откладывать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решить нельзя откладывать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решить нельзя откладывать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Решить нельзя откладывать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Решить нельзя откладывать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решить нельзя откладывать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решить нельзя откладывать ) )

									Array
(
    [ID] => 96697
    [~ID] => 96697
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Решить нельзя откладывать
    [~NAME] => Решить нельзя откладывать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/reshit%27-nel%27zia-otkladyvat%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/reshit%27-nel%27zia-otkladyvat%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экономия любой ценой...

Напомним, что в Министерстве экономического развития оценили эффект от заморозки тарифов в 2014 году примерно в 130 млрд рублей. Номинально эта сумма должна обеспечить разогрев экономики. На наш взгляд, анализируя данный вопрос, необходимо сослаться на текущий прогноз Министерства экономического развития по основным макроэкономическим показателям РФ в 2014 году. Напомним, что рост ВВП запланирован до 3%, промышленного производства – не более чем на 2,2%, коммерческого грузо­оборота железно­дорожного транспорта – на 2,2%, инф­ляция ожидается на уровне 4,8%, увеличение реальных располагаемых доходов населения – до 3,3%. При этом ввиду того, что в 2013-м, например, предполагается рост ВВП только на уровне 1,6%, приведенные расчеты по росту экономики России в 2014 году можно назвать оптимистичными (даже несмотря на относительно небольшие ожидаемые темпы роста). Теперь более детально проанализируем степень влияния заморозки тарифов на ОАО «РЖД».
По различным оценкам, в результате данной меры ОАО «РЖД» только за 2014 год недополучит до 77 млрд руб­лей выручки. С учетом того, что заморозка тарифов на один год влияет на показатель выручки и в последующие периоды, отрицательный суммарный эффект на доходы компании намного превысит потери в 2014-м. Что касается возможных источников компенсации выпадающих доходов, то здесь чаще всего звучат заявления о том, что компания должна повысить эффективность своей деятельности и оптимизировать расходы. Безотносительно возможных технологий и методов реализации такого подхода попробуем определить потенциальные возможности для подобной оптимизации.
В структуре затрат ОАО «РЖД» расходы на персонал составляют 40–45%. С учетом приведенных выше данных об инфляции и росте реальных доходов, а также прогнозов по росту грузооборота индексация заработной платы сотрудникам ОАО «РЖД» должна составить минимум 5,5–6%.
А это рост суммарных расходов компании на 2,5–3%. При отсутствии индексации заработной платы реальные доходы сотрудников не только не вырастут в 2014 году в соответствии с планами МЭР, но и упадут. Заметим, что в компании работает около 1 млн человек.
В связи с этим и возникает вопрос: как в целом по стране вырастут реальные доходы населения, если крупнейший работодатель в лице ОАО «РЖД» не будет иметь источников для индексации заработной платы своим сотрудникам? Можно продолжить эту цепочку дальше и обратить внимание на то, что снижение доходов столь большого количества работников способно привести к падению спроса на различные товары и услуги и, как следствие, к сокращению ВВП страны. Затраты на топливо и электроэнергию составляют в расходах компании до 20%. И если имеются основания полагать, что косвенно, через государственное регулирование цен на газ и передачу электроэнергии, удастся обеспечить некое подобие заморозки расходов на электроснабжение, то цены на топливо живут полностью самостоятельно – государством не регулируются. И рассчитывать на то, что положение изменится (например, Федеральная антимонопольная служба начнет реально влиять на ситуацию в данном сегменте), не приходится. С учетом имеющегося опыта можно спрогнозировать рост цен на топливо в 2014 году на уровне 5–10%, что в итоге даст увеличение расходов компании как минимум на 1%.
Схожая ситуация наблюдается и по другим видам расходов (приобретение рельсов, строительных материалов для воспроизводства инфраструктуры
и т. д.). Не ограниченные государственным контролем цены на товары могут вырасти в течение года по крайней мере в размере уровня инфляции. Таким образом, ОАО «РЖД» может лишь в некоторой степени контролировать большую часть своих затрат. При этом данное влияние лежит в плоскости объемов использования ресурсов (производительность труда, энергоэффективность и т. д.), но очень слабо связано с ценами, которые определяются или рынком, или государством. А значит, по факту складывается ситуация, когда расходы растут по объективным причинам (например, выполнение социальных обязательств перед сотрудниками или общее увеличение стоимости ГСМ), а тариф при этом заморожен. На наш взгляд, это приведет к тому, что в 2014 году размер чистой прибыли ОАО «РЖД» будет практически нулевым. Кроме того, будут сокращены те статьи операционных расходов, которые можно пере­нести на последующие периоды. Но и в этом случае мы будем иметь лишь формальное секвестирование, ведь фактически эти затраты только сместятся по времени, а проблема поиска ресурсов для их возмещения лишь приобретет более острый характер.

Назад в 90-е?

Отдельного рассмотрения требует ситуация с инвестиционной программой ОАО «РЖД». В 90-е годы прошлого века инвестиции в железнодорожную инфраструктуру
были практически заморожены – амортизация как составляющая железнодорожного тарифа направлялась на латание дыр и решение текущих задач. В результате сложился накоп­ленный дефицит – не секрет, что износ основных фондов ОАО «РЖД» на текущий момент, по самым оптимистичным оценкам, превышает 60%. К этому надо добавить возросшее давление на железнодорожную инфраструктуру в Дальне­восточном регионе, Восточной Сибири и на припортовых участках. При этом часть инвестиций имеет очень долгие сроки окупаемости. Таким образом, потребность в финансовых вложениях растет, а возможности для их реализации сокращаются по вышеприведенным причинам.
При сохранении текущей логики принятия решений, базирующейся вместо долгосрочных правил игры на краткосрочных целях, можно однозначно сказать, что инвестиционные мероприятия будут принесены в жертву текущим операционным задачам, повторится ситуация 1990-х годов и, как следствие, возрастут технические и технологические риски при эксплуатации железнодорожной инфраструктуры.
На наш взгляд, государство, замораживая тариф, должно при этом четко понимать все риски и определять приоритетные инвестиционные направления развития железнодорожной инфраструктуры, а затем через выделение субсидий делать соответствующий заказ ОАО «РЖД».
Безусловно, описанные выше проб­лемы, связанные с заморозкой тарифа, не снимают требований к ОАО «РЖД» относительно наличия программы по повышению эффективности его работы, направленной на повышение производительности труда и энергоэффективности, увеличение скорости доставки грузов, снижение количества отказов и т. д. При этом необходимо каждый год представлять результаты по данной программе не только государственным органам, но и общественности, чтобы было понимание, что ресурсы, в том числе индексация тарифа, выделяются обоснованно и только при достижении заданных показателей.
Представляется целесообразным – и об этом говорится уже давно – установление долгосрочной формулы (сроком действия минимум 5 лет) для ОАО «РЖД» по индексации железнодорож­ного тарифа. Эта формула должна включать в себя различные факторы: ожидания по инфляции, по росту цен на топливо и электроэнергию и т. д. При этом для стимулирования ОАО «РЖД» к повышению эффективности работы можно установить поправочный коэффициент к данной формуле, например, на уровне 0,85 (15% удельного прироста расходов, связанного с ростом цен на ресурсы, не компенсируется приростом тарифа). Таким образом, у компании будет, во-первых, долгосрочное понимание динамики своей выручки и возможность более точно планировать окупаемость инвестиций, а во-вторых, стимул постоянно повышать эффективность своей деятельности. Соответствующая работа велась достаточно давно и особенно активизировалась в последние два года. Общественность информировали об основных этапах подготовки решения о переходе на 5-летние тарифы. Однако вместо задекларированного перехода на новую систему экономически обоснованных затрат с 1 января 2014 года мы получили новый формат определения тарифа, который, по сути, никем не просчитывался и практически ни с кем не обсуждался.

Вместо эпилога


Кроме вполне понятных рисков, возникающих в случае заморозки тарифов для непосредственной организации грузовых перевозок и развития сети РЖД в целом, необходимо отметить еще несколько моментов, не связанных напрямую с экономикой железнодорожной отрасли, но определенно имеющих значение при комплексной оценке данного решения.
Во-первых, это ничем не обоснованная убежденность Минэкономразвития, что полученный экономический эффект от заморозки тарифов предприя­тия и компании (130 млрд рублей в 2014 г.) будут использовать с целью повышения своих инвестиционных затрат и/или снижения цен на товары и услуги для конечных потребителей (тем самым увеличивая спрос населения на продукцию). Железнодорожные операторы, угольные, металлургические и прочие компании, практически субсидируясь через естественные монополии, полученный дополнительный доход в условиях непонятной экономической ситуации могут направить, например, на погашение зарубежных кредитов, а это никак не связано с экономическим ростом в стране.
Во-вторых, это все возрастающая уверенность, что изначально прогнозируемый для отечественных производителей негативный эффект от вступления России в ВТО уже начал ощущаться на практике. При этом постфактум правительство, не разработав и не внедрив программы поддержки отечественных производителей, пытается демпфировать эти ожидаемые потери лишь за счет заморозки тарифов, в том числе РЖД.
В-третьих, с учетом вышеизложенного непонятна цель возможного проведения IPO (публичного размещения акций компании) ОАО «РЖД».
Если цель – привлечь денежные средства для осуществления инвестиций или пополнить федеральный бюджет, то в ситуации, когда чистая прибыль компании незначительна (с рисками стать отрицательной), свободного денежного потока явно недостаточно для осуществления всего потребного объема инвестиций, большая часть которых имеет стратегическое для страны значение (то есть денежный поток отрицательный и балансируется привлечением кредитов и субсидиями), значительного притока денежных средств за продаваемый пакет акций ожидать не стоит.
Алексей Маслов,
директор департамента инвестиционного анализа компании «Покровка Финанс»

[~DETAIL_TEXT] =>

Экономия любой ценой...

Напомним, что в Министерстве экономического развития оценили эффект от заморозки тарифов в 2014 году примерно в 130 млрд рублей. Номинально эта сумма должна обеспечить разогрев экономики. На наш взгляд, анализируя данный вопрос, необходимо сослаться на текущий прогноз Министерства экономического развития по основным макроэкономическим показателям РФ в 2014 году. Напомним, что рост ВВП запланирован до 3%, промышленного производства – не более чем на 2,2%, коммерческого грузо­оборота железно­дорожного транспорта – на 2,2%, инф­ляция ожидается на уровне 4,8%, увеличение реальных располагаемых доходов населения – до 3,3%. При этом ввиду того, что в 2013-м, например, предполагается рост ВВП только на уровне 1,6%, приведенные расчеты по росту экономики России в 2014 году можно назвать оптимистичными (даже несмотря на относительно небольшие ожидаемые темпы роста). Теперь более детально проанализируем степень влияния заморозки тарифов на ОАО «РЖД».
По различным оценкам, в результате данной меры ОАО «РЖД» только за 2014 год недополучит до 77 млрд руб­лей выручки. С учетом того, что заморозка тарифов на один год влияет на показатель выручки и в последующие периоды, отрицательный суммарный эффект на доходы компании намного превысит потери в 2014-м. Что касается возможных источников компенсации выпадающих доходов, то здесь чаще всего звучат заявления о том, что компания должна повысить эффективность своей деятельности и оптимизировать расходы. Безотносительно возможных технологий и методов реализации такого подхода попробуем определить потенциальные возможности для подобной оптимизации.
В структуре затрат ОАО «РЖД» расходы на персонал составляют 40–45%. С учетом приведенных выше данных об инфляции и росте реальных доходов, а также прогнозов по росту грузооборота индексация заработной платы сотрудникам ОАО «РЖД» должна составить минимум 5,5–6%.
А это рост суммарных расходов компании на 2,5–3%. При отсутствии индексации заработной платы реальные доходы сотрудников не только не вырастут в 2014 году в соответствии с планами МЭР, но и упадут. Заметим, что в компании работает около 1 млн человек.
В связи с этим и возникает вопрос: как в целом по стране вырастут реальные доходы населения, если крупнейший работодатель в лице ОАО «РЖД» не будет иметь источников для индексации заработной платы своим сотрудникам? Можно продолжить эту цепочку дальше и обратить внимание на то, что снижение доходов столь большого количества работников способно привести к падению спроса на различные товары и услуги и, как следствие, к сокращению ВВП страны. Затраты на топливо и электроэнергию составляют в расходах компании до 20%. И если имеются основания полагать, что косвенно, через государственное регулирование цен на газ и передачу электроэнергии, удастся обеспечить некое подобие заморозки расходов на электроснабжение, то цены на топливо живут полностью самостоятельно – государством не регулируются. И рассчитывать на то, что положение изменится (например, Федеральная антимонопольная служба начнет реально влиять на ситуацию в данном сегменте), не приходится. С учетом имеющегося опыта можно спрогнозировать рост цен на топливо в 2014 году на уровне 5–10%, что в итоге даст увеличение расходов компании как минимум на 1%.
Схожая ситуация наблюдается и по другим видам расходов (приобретение рельсов, строительных материалов для воспроизводства инфраструктуры
и т. д.). Не ограниченные государственным контролем цены на товары могут вырасти в течение года по крайней мере в размере уровня инфляции. Таким образом, ОАО «РЖД» может лишь в некоторой степени контролировать большую часть своих затрат. При этом данное влияние лежит в плоскости объемов использования ресурсов (производительность труда, энергоэффективность и т. д.), но очень слабо связано с ценами, которые определяются или рынком, или государством. А значит, по факту складывается ситуация, когда расходы растут по объективным причинам (например, выполнение социальных обязательств перед сотрудниками или общее увеличение стоимости ГСМ), а тариф при этом заморожен. На наш взгляд, это приведет к тому, что в 2014 году размер чистой прибыли ОАО «РЖД» будет практически нулевым. Кроме того, будут сокращены те статьи операционных расходов, которые можно пере­нести на последующие периоды. Но и в этом случае мы будем иметь лишь формальное секвестирование, ведь фактически эти затраты только сместятся по времени, а проблема поиска ресурсов для их возмещения лишь приобретет более острый характер.

Назад в 90-е?

Отдельного рассмотрения требует ситуация с инвестиционной программой ОАО «РЖД». В 90-е годы прошлого века инвестиции в железнодорожную инфраструктуру
были практически заморожены – амортизация как составляющая железнодорожного тарифа направлялась на латание дыр и решение текущих задач. В результате сложился накоп­ленный дефицит – не секрет, что износ основных фондов ОАО «РЖД» на текущий момент, по самым оптимистичным оценкам, превышает 60%. К этому надо добавить возросшее давление на железнодорожную инфраструктуру в Дальне­восточном регионе, Восточной Сибири и на припортовых участках. При этом часть инвестиций имеет очень долгие сроки окупаемости. Таким образом, потребность в финансовых вложениях растет, а возможности для их реализации сокращаются по вышеприведенным причинам.
При сохранении текущей логики принятия решений, базирующейся вместо долгосрочных правил игры на краткосрочных целях, можно однозначно сказать, что инвестиционные мероприятия будут принесены в жертву текущим операционным задачам, повторится ситуация 1990-х годов и, как следствие, возрастут технические и технологические риски при эксплуатации железнодорожной инфраструктуры.
На наш взгляд, государство, замораживая тариф, должно при этом четко понимать все риски и определять приоритетные инвестиционные направления развития железнодорожной инфраструктуры, а затем через выделение субсидий делать соответствующий заказ ОАО «РЖД».
Безусловно, описанные выше проб­лемы, связанные с заморозкой тарифа, не снимают требований к ОАО «РЖД» относительно наличия программы по повышению эффективности его работы, направленной на повышение производительности труда и энергоэффективности, увеличение скорости доставки грузов, снижение количества отказов и т. д. При этом необходимо каждый год представлять результаты по данной программе не только государственным органам, но и общественности, чтобы было понимание, что ресурсы, в том числе индексация тарифа, выделяются обоснованно и только при достижении заданных показателей.
Представляется целесообразным – и об этом говорится уже давно – установление долгосрочной формулы (сроком действия минимум 5 лет) для ОАО «РЖД» по индексации железнодорож­ного тарифа. Эта формула должна включать в себя различные факторы: ожидания по инфляции, по росту цен на топливо и электроэнергию и т. д. При этом для стимулирования ОАО «РЖД» к повышению эффективности работы можно установить поправочный коэффициент к данной формуле, например, на уровне 0,85 (15% удельного прироста расходов, связанного с ростом цен на ресурсы, не компенсируется приростом тарифа). Таким образом, у компании будет, во-первых, долгосрочное понимание динамики своей выручки и возможность более точно планировать окупаемость инвестиций, а во-вторых, стимул постоянно повышать эффективность своей деятельности. Соответствующая работа велась достаточно давно и особенно активизировалась в последние два года. Общественность информировали об основных этапах подготовки решения о переходе на 5-летние тарифы. Однако вместо задекларированного перехода на новую систему экономически обоснованных затрат с 1 января 2014 года мы получили новый формат определения тарифа, который, по сути, никем не просчитывался и практически ни с кем не обсуждался.

Вместо эпилога


Кроме вполне понятных рисков, возникающих в случае заморозки тарифов для непосредственной организации грузовых перевозок и развития сети РЖД в целом, необходимо отметить еще несколько моментов, не связанных напрямую с экономикой железнодорожной отрасли, но определенно имеющих значение при комплексной оценке данного решения.
Во-первых, это ничем не обоснованная убежденность Минэкономразвития, что полученный экономический эффект от заморозки тарифов предприя­тия и компании (130 млрд рублей в 2014 г.) будут использовать с целью повышения своих инвестиционных затрат и/или снижения цен на товары и услуги для конечных потребителей (тем самым увеличивая спрос населения на продукцию). Железнодорожные операторы, угольные, металлургические и прочие компании, практически субсидируясь через естественные монополии, полученный дополнительный доход в условиях непонятной экономической ситуации могут направить, например, на погашение зарубежных кредитов, а это никак не связано с экономическим ростом в стране.
Во-вторых, это все возрастающая уверенность, что изначально прогнозируемый для отечественных производителей негативный эффект от вступления России в ВТО уже начал ощущаться на практике. При этом постфактум правительство, не разработав и не внедрив программы поддержки отечественных производителей, пытается демпфировать эти ожидаемые потери лишь за счет заморозки тарифов, в том числе РЖД.
В-третьих, с учетом вышеизложенного непонятна цель возможного проведения IPO (публичного размещения акций компании) ОАО «РЖД».
Если цель – привлечь денежные средства для осуществления инвестиций или пополнить федеральный бюджет, то в ситуации, когда чистая прибыль компании незначительна (с рисками стать отрицательной), свободного денежного потока явно недостаточно для осуществления всего потребного объема инвестиций, большая часть которых имеет стратегическое для страны значение (то есть денежный поток отрицательный и балансируется привлечением кредитов и субсидиями), значительного притока денежных средств за продаваемый пакет акций ожидать не стоит.
Алексей Маслов,
директор департамента инвестиционного анализа компании «Покровка Финанс»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Основное обоснование заморозки тарифов естественных монополий, в том числе ОАО «РЖД», – это желание подстегнуть затухающий экономический рост в 2014 году за счет повышения конкурентоспособности и реализации инвестиционных программ отечественных предприятий. Однако результативность подобной меры вызывает сомнения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Основное обоснование заморозки тарифов естественных монополий, в том числе ОАО «РЖД», – это желание подстегнуть затухающий экономический рост в 2014 году за счет повышения конкурентоспособности и реализации инвестиционных программ отечественных предприятий. Однако результативность подобной меры вызывает сомнения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4373 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 120 [FILE_SIZE] => 4182 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ace [FILE_NAME] => 528db30e612d2fbd.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528db30e612d2fbd.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8b256445a904e37c61cdcdead9a56d7f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ace/528db30e612d2fbd.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ace/528db30e612d2fbd.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ace/528db30e612d2fbd.jpg [ALT] => Решить нельзя откладывать [TITLE] => Решить нельзя откладывать ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4373 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => reshit'-nel'zia-otkladyvat' [~CODE] => reshit'-nel'zia-otkladyvat' [EXTERNAL_ID] => 8803 [~EXTERNAL_ID] => 8803 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96697:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96697:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96697:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96697:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96697:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96697:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96697:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Решить нельзя откладывать [SECTION_META_KEYWORDS] => решить нельзя откладывать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Основное обоснование заморозки тарифов естественных монополий, в том числе ОАО «РЖД», – это желание подстегнуть затухающий экономический рост в 2014 году за счет повышения конкурентоспособности и реализации инвестиционных программ отечественных предприятий. Однако результативность подобной меры вызывает сомнения. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Решить нельзя откладывать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => решить нельзя откладывать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Основное обоснование заморозки тарифов естественных монополий, в том числе ОАО «РЖД», – это желание подстегнуть затухающий экономический рост в 2014 году за счет повышения конкурентоспособности и реализации инвестиционных программ отечественных предприятий. Однако результативность подобной меры вызывает сомнения. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Решить нельзя откладывать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Решить нельзя откладывать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решить нельзя откладывать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решить нельзя откладывать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Решить нельзя откладывать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Решить нельзя откладывать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решить нельзя откладывать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решить нельзя откладывать ) )
РЖД-Партнер

Как регулировать тарифы в ледниковый период?

Как регулировать тарифы в ледниковый период?

У системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, пережившей в ходе реформы ряд значительных метаморфоз, есть свои плюсы и минусы. Однако дальнейшее ее развитие весьма осложнено не только запретом правительства на рост тарифов монополий в будущем году, но и процессом экономического торможения в РФ.

Array
(
    [ID] => 96696
    [~ID] => 96696
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Как регулировать тарифы в ледниковый период?
    [~NAME] => Как регулировать тарифы в ледниковый период?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/kak-regulirovat%27-tarify-v-lednikovyi-period/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/kak-regulirovat%27-tarify-v-lednikovyi-period/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Правильный анамнез – условие выздоровления

Если некоторые события новейшей истории российских железных дорог, например, появление частных собственников подвижного состава, довольно быстро перешедших в операторское движение, – рынок воспринимал как изменения революционного характера, рождающие мысли о необходимости привыкать к новому, то система тарифного регулирования с этой точки зрения выглядела образцом стабильности. Участники перевозочного процесса знали, что из года в год будет производиться индексация тарифных ставок, в результате которой увеличится стоимость перевозки грузов. Казалось, никакие потрясения, включая экономический кризис 2008–2009 гг., не смогут помешать ежегодному повторению этой процедуры. Исключением из правил в определенном смысле можно назвать лишь ввод понижающих коэффициентов, применяемых время от времени и в строго определенных ситуациях. Следует напомнить и то, что в 90-х годах прошлого века повышение тарифов происходило еще чаще – раз в квартал, а то и ежемесячно, и рост мог сводиться не к единицам, а к десяткам процентов.
 И вдруг отрасль оказалась поставлена перед фактом, который сломал устоявшиеся представления о поступательном и равномерном движении железнодорожной тарификации. Ра­зумеется, предстоящая отмена индексации не означает, что прекратятся меры, направленные на совершенствование тарифной политики и регулирование тарифных показателей. Работа не остановится, но для ее продолжения необходимо подытожить сделанное ранее, дать оценку как положительным, так и негативным результатам преобразований последних лет, а также проанализировать опыт тарифного регулирования, накопленный в других странах, и с учетом новых условий продолжить движение вперед.
Среди преимуществ действующей на сети железных дорог тарифной системы первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов отметил начатую в конце прошлого года унификацию тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ, а также предоставление права на самостоятельное изменение уровня тарифов в границах ценовых пределов, определенных федеральными органами исполнительной власти, организациям, работающим в сфере железнодорожного транспорта. Не обошлось и без констатации недоработок, к которым были причислены сохранение тарифных преференций на перевозки в периоды значительного улучшения конъюнктуры товарных рынков, поддержка сырьевых отраслей и экспортных отправок на дальние расстояния за счет перераспределения тарифной нагрузки на грузы второго и третьего тарифных классов, а также на их доставку на короткие расстояния, отсутствие возможности вложения средств в развитие инфраструктуры из-за низкого уровня тарифов и постоянная отсрочка принятия решений по их дерегулированию в конкурентных секторах рынка.
В ОАО «РЖД» считают, что меры по дальнейшему совершенствованию системы тарифообразования можно свести к нескольким ключевым направлениям: отмена регулирования тарифов при перевозках на короткие расстояния, постепенное сближение ставок на доставку грузов первого и третьего тарифных классов, дерегулирование вагонной составляющей при перевозках в вагонах, привлеченных у других владельцев. Кроме того, в компании считают, что необходимо предоставить перевозчику возможность привлечения подвижного состава в аренду по рыночным условиям, продолжить унификацию тарифов на порожний пробег, скорректировать действующие Правила изменения тарифов в границах ценовых пределов, а также перейти к долгосрочному установлению тарификации на основе утвержденной ФСТ методики. Как видим, диапазон предложенных вариантов довольно широк, но вполне вероятно, что не все пойдет гладко – последствия нулевого роста тарифов в будущем году могут оказаться катастрофическими.

Поспорим с автомобилистами

Отмену нижнего ограничительного предела инфраструктурной составляющей тарифа для перевозок на расстояния менее 1 тыс. км эксперты оценивают как решение правильное, хотя и несколько запоздавшее. Дело в том, что конкуренция с автомобилистами на этом плече особенно сильна, и они уже воспользовались ситуацией и отыграли ее в свою пользу. Так, в текущем году ставки автоперевозчиков практически не менялись по сравнению с 2012-м, хотя ценообразование сдерживалось только внутренней конкуренцией. Конечно, этот сегмент рынка транспортных услуг, особенно по сравнению с железнодорожным сектором, весьма специфичен. По разным оценкам, мелкие частные авто­перевозчики, работающие по договорам, составляют 80–90% его игроков, но присущие им мобильность и четкая ориентация на запросы клиента сделали свое дело – значительная часть грузов, среди которых были традиционные для железных дорог, переместилась со стальных магистралей на шоссе.
Заметим, что конкуренция идет в основном в сегменте дорогостоящих грузов третьего тарифного класса, для которых вопрос цены не является первостепенным. Здесь важнее скорость, сроки, качество и сервис, например доставка «от двери до двери» без дополнительных операций по перегрузке товаров. Поэтому само по себе снижение тарифа без сопутствующих маркетинговых решений может и не принести ожидаемого эффекта. Это условие, как говорят математики, необходимое, но недостаточное. К тому же, по мнению руководителя проектов ООО «Морстройтехнология» Софьи Катковой, есть перевозки, которые автомобильный транспорт, похоже, забрал навсегда, – к ним относится транспортировка скоропортящихся продуктов и контейнеров. И то и другое возить дорого, поэтому эти сектора даже с учетом либерализации тарифов забрать на железную дорогу уже вряд ли удастся. Тем не менее снижение ставок на короткие расстояния полезно при условии прибыльности таких перевозок, так как от этого выиграет не только РЖД, но и грузоотправители, у которых расширится свобода выбора.
Разумеется, практически любая предлагаемая мера по совершенствованию той или иной системы вызывает вопросы. Возникают они и в этой ситуации. Например, если регулирование предлагается отменить именно на коротких плечах, где высока конкуренция с другими видами транспорта, то мера – правильная. А если на них других перевозчиков, кроме железных дорог, нет, то, наверное, всем понятно, к чему приведет подобное решение.
К слову, в 2006–2008 гг. подобные предложения по корректировке тарифов уже высказывались (в частности, по их снижению в сегменте нефтеналивных грузов в тех регионах, где большой объем в период навигации уходит на воду), но регуляторы выступили против, поскольку посчитали, что такое нововведение ухудшит экономику речников. Может, сейчас все получится?

Как сблизить классы?

Что касается постепенного сближения ставок на доставку грузов первого и третьего тарифных классов, то здесь суть вопроса заключается не в отказе от системы как таковой, а в том, должна ли эта дифференциация углубляться или, наоборот, нивелироваться. По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, чрезмерное сближение чревато рядом негативных последствий. «Во-первых, изменится система стимулов для железной дороги. Если сегодня наличие высокодоходных грузов в какой-то степени влияет на поддержание уровня сервиса, то в случае оди­наковой доходности разных перево­зок у ОАО «РЖД» появятся причины (независимо от того, хочет оно того или нет) превратиться в перевозчика только массовых грузов», – полагает эксперт.
Изменится и система ценовых сигналов для клиентов. Если рассмотреть последствия уравнивания тарифов для отправителей, например, на уровне второго класса, то для «второклас­сников» все останется как было. Для владельцев дорогих грузов изменение транспортной составляющей в процентном отношении к конечной цене будет не очень заметным, поэтому, учитывая низкую эластичность спроса, они вряд ли будут существенно увеличивать объемы погрузки. А вот тем, кто имеет дело с дешевыми грузами, транспортная составляющая цены которых велика, придется столк­нуться с ее ростом и, соответственно, снижением конкурентоспособности своей продукции на рынке. Часть таких грузоотправителей обязательно воспользуется альтернативой в виде другого вида транспорта. «Таким образом, подобное уравнивание не привлечет новые грузы третьего класса в большом количестве, и в то же время оно может оттолкнуть грузы первого класса. В результате и овцы будут не целы, и волки – не сыты», – считает Ф. Хусаинов.
На сей счет интересна точка зрения д. э. н. Леонида Мазо, который подчеркивает, что целью внутрисистемных изменений тарифов должно быть снижение убыточности перевозок тех товаров, по которым грузовладельцы имеют достаточно высокие рентабельность продаж и дивиденды. Это прежде всего касается грузов первого и второго классов с дополнительными понижающими коэффициентами. «Представляющаяся чрезмерной дегрессия тарифных ставок с увеличением расстояния искусственно завышает эффективность экспорта при ухудшении финансового результата железных дорог. Существующее резкое занижение тарифов обуславливает не только сверхдальние перевозки, но и встречность грузо- и вагонопотоков и вызывает избыточную загрузку магистралей, – отмечает эксперт. – Полезно продумать постепенное уменьшение дегрессии вплоть до ее отмены и переход во второй класс отдельных наименований грузов первого класса с относительно более высокими ценами». Важно и то, что тарифные стимулы к привлечению грузов с других видов транспорта необходимо рассматривать в сочетании с их эффективностью для перевозчика. Критерием должен быть прирост прибыли, а не только объемов перевозок. Поэтому размер пониженного тарифа должен превосходить дополнительно возникающие затраты. Для того чтобы не потерять доходы от существующих перевозок при общем снижении тарифа для какого-либо груза, периода, направления и расстояний, тарифные льготы целесообразно предоставлять на основе договоров с конкретными грузоотправителями при условии гарантированного объема перевозок в установленный период. При этом было бы разумно, если бы наряду с перевозчиком свои расценки снижали и операторские компании, также заинтересованные в привлечении конкурентных грузов.

От корректировки ценовых пределов – к либерализации


Залогом эффективности деятельности РЖД, по словам Ф. Хусаинова, служит гибкость тарифной политики. «Например, если экспортная цена на тот или иной груз резко вырастет или упадет, то у компании должна быть возможность оперативно менять уровень своих тарифов соответственно рыночной конъюнктуре», – поясняет он. Аналогичного мнения придерживается и первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет. «Проблемой железнодорожного транспорта является не только заниженный средний уровень тарифов, но и отсутствие необходимой ценовой гибкости, которая позволяла бы оперативно реагировать на колебания конъюнктуры товарных рынков и изменения уровня «платежеспособности» перевозимых товаров, на изменения интенсивности спроса на перевозки на конкретных направлениях, а также осуществлять ценовую конкуренцию с перевозчиками других видов транспорта, которые в своей ценовой политике не ограничены государственным регулированием», –
отмечает эксперт.
Отсутствие гибкого рыночного цено­образования на железнодорожные перевозки приводит к потерям как для перевозчика, не имеющего возможности конвертировать высокую интенсивность спроса на конкретных направлениях в дополнительные доходы, необходимые в том числе и для качественного содержания и своевременного развития инфра­структуры этих направлений, так и для пользователей, испытывающих сложности из-за инфраструктурных ограничений. В этом плане важное значение имеют установленные ФСТ Правила применения уровня же­лезнодорожных тарифов, позволяющие изменять их уровень в рамках установленных ценовых пределов. Однако предписанная этим документом процедура носит довольно сложный и длительный характер, а пределы таких изменений ограниченны, что не дает возможности реагировать на ситуацию на рынке с необходимой оперативностью.
В связи с этим в ОАО «РЖД» предлагают откорректировать действующие Правила с целью их либерализации. Как отметил В. Морозов, порядок использования ценового коридора мог бы быть более гибким, особенно для тех сегментов рынка железнодорожных перевозок, где высока конкуренция с другими видами транспорта. К примеру, можно изменять тариф, исходя из сложившегося уровня транспортной составляющей в сегменте регулируемых тарифов или из роста цен за определенный период.
В ФСТ изменение Правил считают возможным. По словам руководителя ведомства Сергея Новикова, у РЖД и сейчас есть полномочия по самостоятельному принятию решений об уровне тарифов на использование инфраструктуры и, соответственно, выставлении ставки на эти услуги в рамках коридоров. «Другое дело, что такого рода опыт невелик – меньше года, – говорит он. – Однако правила, когда принимаются, с нашей точки зрения, носят слишком усложненный характер. Нужно их упростить, и такая возможность есть. Вероятно, имеет смысл расширить границы коридора, в том числе с учетом инвестиционных потребностей».
Работа в этом направлении уже ведется. «Для повышения гибкости и оперативности принятия ОАО «РЖД» решений по самостоятельному изменению тарифов в рамках установленных регулятором цено­вых пределов разрабатываются предложения по уточнению правил применения тарифного коридора», –
подтвердил начальник управления регулирования транспорта ФСТ Владимир Варгунин.
С. Каткова отмечает, что у использования ценовых коридоров в настоящее время есть особенность: текущие «коридорные» скидки инициируют только грузооправители. «ОАО «РЖД» также могло бы этим заниматься, подтягивая маркетинг на необходимый уровень», – считает она. Кстати, положительные примеры уже имеются, скажем, не так давно по инициативе начальника Калининградской железной дороги были понижены тарифные составляющие на ряд грузов.
В настоящее время тарифные пределы, как отмечает Л. Мазо, установлены на затратной основе, исходя из минимальной и максимально допустимой, по мнению регулятора, всей доходной базы компании. Но ее самостоятельное управление тарифами в рамках коридора разрешено только в отдельных, строго очерченных сферах. Ограничение, коль уж оно применяется, считает эксперт, должно касаться не доходов перевозчика, а влияния тарифа на сбытовые условия товаров – и сверху, и снизу, если ФАС определит, что понижение железнодорожного тарифа носит временный характер для вытеснения конкурента с рынка и для последующего ценового рывка при закреплении своего доминирующего положения. Но для этого полезнее выработать необходимый порядок. В связи с этим представляется целесообразным перейти от чисто затратного метода установления тарифного коридора к его гибкому формированию в зависимости от конъюнктурных изменений в экономике страны и на внешнем рынке с учетом уровня и динамики мировых цен. В известной мере аналогом может служить валютный коридор. Вместе с тем для предсказуемости влияния этих тарифов на экономику предприятий было бы разумным производить соответствующие изменения постепенно и по согласованной с регулятором методике. В целом, как полагает Л. Мазо, следовало бы продумать различия в степени гос-
регулирования в зависимости от конъюнктурного положения на товарных и транспортных рынках. Имея такой гибкий инструмент дерегулирования, важно не допустить, как в прежние годы, потерь доходов из-за фиксированных тарифов в периоды благо­приятной конъюнктуры и высоких экспортных цен. Готовиться к этому надо заранее, поскольку длительная стагнация так или иначе сменится оживлением рынка.

Путь к конкурентоспособности


Есть среди предложений ОАО «РЖД» и те, что не вызывают вопросов. К примеру, продолжение процесса унификации тарифов на порожний пробег, направленное на победу экономической логики, которая подсказывает, что разумнее платить не за бывший груз, а за метры использования вагонами железно­дорожных путей.
А вот с переходом на долгосрочное тарифное регулирование не все так однозначно. Так, по мнению Ф. Хусаинова, это хорошее решение только в том случае, если и регулятор, и монополии знают, какова будет индексация, скажем, на ближайшие
5 лет. Тогда для грузоотправителей становится более предсказуемой соответствующая статья расходов, а для естественного монополиста формируются правильные стимулы: он заранее знает, что тарифы пересматриваться не будут, поэтому все сэкономленные за счет оптимизации технологии или снижения эксплуатационных расходов средства остаются у него, и он сможет инвестировать их в инфраструктуру.
Попытки коротко охарактеризо­вать смысл грядущих изменений можно свести к популярной сентенции о том, что выход есть из любой ситуации, хотя в некоторых случаях он находится именно там, где был вход. Жизнь не стоит на месте, и любые перемены – даже те, что поначалу вызывают недовольство и неприятие со стороны игроков рынка, – со временем приживаются. Однако при этом важно помнить о цели нововведений, которая в данном случае состоит в повышении эффективности, а значит –
и конкуренто­способности железно­дорожного транспорта.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Правильный анамнез – условие выздоровления

Если некоторые события новейшей истории российских железных дорог, например, появление частных собственников подвижного состава, довольно быстро перешедших в операторское движение, – рынок воспринимал как изменения революционного характера, рождающие мысли о необходимости привыкать к новому, то система тарифного регулирования с этой точки зрения выглядела образцом стабильности. Участники перевозочного процесса знали, что из года в год будет производиться индексация тарифных ставок, в результате которой увеличится стоимость перевозки грузов. Казалось, никакие потрясения, включая экономический кризис 2008–2009 гг., не смогут помешать ежегодному повторению этой процедуры. Исключением из правил в определенном смысле можно назвать лишь ввод понижающих коэффициентов, применяемых время от времени и в строго определенных ситуациях. Следует напомнить и то, что в 90-х годах прошлого века повышение тарифов происходило еще чаще – раз в квартал, а то и ежемесячно, и рост мог сводиться не к единицам, а к десяткам процентов.
 И вдруг отрасль оказалась поставлена перед фактом, который сломал устоявшиеся представления о поступательном и равномерном движении железнодорожной тарификации. Ра­зумеется, предстоящая отмена индексации не означает, что прекратятся меры, направленные на совершенствование тарифной политики и регулирование тарифных показателей. Работа не остановится, но для ее продолжения необходимо подытожить сделанное ранее, дать оценку как положительным, так и негативным результатам преобразований последних лет, а также проанализировать опыт тарифного регулирования, накопленный в других странах, и с учетом новых условий продолжить движение вперед.
Среди преимуществ действующей на сети железных дорог тарифной системы первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов отметил начатую в конце прошлого года унификацию тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ, а также предоставление права на самостоятельное изменение уровня тарифов в границах ценовых пределов, определенных федеральными органами исполнительной власти, организациям, работающим в сфере железнодорожного транспорта. Не обошлось и без констатации недоработок, к которым были причислены сохранение тарифных преференций на перевозки в периоды значительного улучшения конъюнктуры товарных рынков, поддержка сырьевых отраслей и экспортных отправок на дальние расстояния за счет перераспределения тарифной нагрузки на грузы второго и третьего тарифных классов, а также на их доставку на короткие расстояния, отсутствие возможности вложения средств в развитие инфраструктуры из-за низкого уровня тарифов и постоянная отсрочка принятия решений по их дерегулированию в конкурентных секторах рынка.
В ОАО «РЖД» считают, что меры по дальнейшему совершенствованию системы тарифообразования можно свести к нескольким ключевым направлениям: отмена регулирования тарифов при перевозках на короткие расстояния, постепенное сближение ставок на доставку грузов первого и третьего тарифных классов, дерегулирование вагонной составляющей при перевозках в вагонах, привлеченных у других владельцев. Кроме того, в компании считают, что необходимо предоставить перевозчику возможность привлечения подвижного состава в аренду по рыночным условиям, продолжить унификацию тарифов на порожний пробег, скорректировать действующие Правила изменения тарифов в границах ценовых пределов, а также перейти к долгосрочному установлению тарификации на основе утвержденной ФСТ методики. Как видим, диапазон предложенных вариантов довольно широк, но вполне вероятно, что не все пойдет гладко – последствия нулевого роста тарифов в будущем году могут оказаться катастрофическими.

Поспорим с автомобилистами

Отмену нижнего ограничительного предела инфраструктурной составляющей тарифа для перевозок на расстояния менее 1 тыс. км эксперты оценивают как решение правильное, хотя и несколько запоздавшее. Дело в том, что конкуренция с автомобилистами на этом плече особенно сильна, и они уже воспользовались ситуацией и отыграли ее в свою пользу. Так, в текущем году ставки автоперевозчиков практически не менялись по сравнению с 2012-м, хотя ценообразование сдерживалось только внутренней конкуренцией. Конечно, этот сегмент рынка транспортных услуг, особенно по сравнению с железнодорожным сектором, весьма специфичен. По разным оценкам, мелкие частные авто­перевозчики, работающие по договорам, составляют 80–90% его игроков, но присущие им мобильность и четкая ориентация на запросы клиента сделали свое дело – значительная часть грузов, среди которых были традиционные для железных дорог, переместилась со стальных магистралей на шоссе.
Заметим, что конкуренция идет в основном в сегменте дорогостоящих грузов третьего тарифного класса, для которых вопрос цены не является первостепенным. Здесь важнее скорость, сроки, качество и сервис, например доставка «от двери до двери» без дополнительных операций по перегрузке товаров. Поэтому само по себе снижение тарифа без сопутствующих маркетинговых решений может и не принести ожидаемого эффекта. Это условие, как говорят математики, необходимое, но недостаточное. К тому же, по мнению руководителя проектов ООО «Морстройтехнология» Софьи Катковой, есть перевозки, которые автомобильный транспорт, похоже, забрал навсегда, – к ним относится транспортировка скоропортящихся продуктов и контейнеров. И то и другое возить дорого, поэтому эти сектора даже с учетом либерализации тарифов забрать на железную дорогу уже вряд ли удастся. Тем не менее снижение ставок на короткие расстояния полезно при условии прибыльности таких перевозок, так как от этого выиграет не только РЖД, но и грузоотправители, у которых расширится свобода выбора.
Разумеется, практически любая предлагаемая мера по совершенствованию той или иной системы вызывает вопросы. Возникают они и в этой ситуации. Например, если регулирование предлагается отменить именно на коротких плечах, где высока конкуренция с другими видами транспорта, то мера – правильная. А если на них других перевозчиков, кроме железных дорог, нет, то, наверное, всем понятно, к чему приведет подобное решение.
К слову, в 2006–2008 гг. подобные предложения по корректировке тарифов уже высказывались (в частности, по их снижению в сегменте нефтеналивных грузов в тех регионах, где большой объем в период навигации уходит на воду), но регуляторы выступили против, поскольку посчитали, что такое нововведение ухудшит экономику речников. Может, сейчас все получится?

Как сблизить классы?

Что касается постепенного сближения ставок на доставку грузов первого и третьего тарифных классов, то здесь суть вопроса заключается не в отказе от системы как таковой, а в том, должна ли эта дифференциация углубляться или, наоборот, нивелироваться. По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, чрезмерное сближение чревато рядом негативных последствий. «Во-первых, изменится система стимулов для железной дороги. Если сегодня наличие высокодоходных грузов в какой-то степени влияет на поддержание уровня сервиса, то в случае оди­наковой доходности разных перево­зок у ОАО «РЖД» появятся причины (независимо от того, хочет оно того или нет) превратиться в перевозчика только массовых грузов», – полагает эксперт.
Изменится и система ценовых сигналов для клиентов. Если рассмотреть последствия уравнивания тарифов для отправителей, например, на уровне второго класса, то для «второклас­сников» все останется как было. Для владельцев дорогих грузов изменение транспортной составляющей в процентном отношении к конечной цене будет не очень заметным, поэтому, учитывая низкую эластичность спроса, они вряд ли будут существенно увеличивать объемы погрузки. А вот тем, кто имеет дело с дешевыми грузами, транспортная составляющая цены которых велика, придется столк­нуться с ее ростом и, соответственно, снижением конкурентоспособности своей продукции на рынке. Часть таких грузоотправителей обязательно воспользуется альтернативой в виде другого вида транспорта. «Таким образом, подобное уравнивание не привлечет новые грузы третьего класса в большом количестве, и в то же время оно может оттолкнуть грузы первого класса. В результате и овцы будут не целы, и волки – не сыты», – считает Ф. Хусаинов.
На сей счет интересна точка зрения д. э. н. Леонида Мазо, который подчеркивает, что целью внутрисистемных изменений тарифов должно быть снижение убыточности перевозок тех товаров, по которым грузовладельцы имеют достаточно высокие рентабельность продаж и дивиденды. Это прежде всего касается грузов первого и второго классов с дополнительными понижающими коэффициентами. «Представляющаяся чрезмерной дегрессия тарифных ставок с увеличением расстояния искусственно завышает эффективность экспорта при ухудшении финансового результата железных дорог. Существующее резкое занижение тарифов обуславливает не только сверхдальние перевозки, но и встречность грузо- и вагонопотоков и вызывает избыточную загрузку магистралей, – отмечает эксперт. – Полезно продумать постепенное уменьшение дегрессии вплоть до ее отмены и переход во второй класс отдельных наименований грузов первого класса с относительно более высокими ценами». Важно и то, что тарифные стимулы к привлечению грузов с других видов транспорта необходимо рассматривать в сочетании с их эффективностью для перевозчика. Критерием должен быть прирост прибыли, а не только объемов перевозок. Поэтому размер пониженного тарифа должен превосходить дополнительно возникающие затраты. Для того чтобы не потерять доходы от существующих перевозок при общем снижении тарифа для какого-либо груза, периода, направления и расстояний, тарифные льготы целесообразно предоставлять на основе договоров с конкретными грузоотправителями при условии гарантированного объема перевозок в установленный период. При этом было бы разумно, если бы наряду с перевозчиком свои расценки снижали и операторские компании, также заинтересованные в привлечении конкурентных грузов.

От корректировки ценовых пределов – к либерализации


Залогом эффективности деятельности РЖД, по словам Ф. Хусаинова, служит гибкость тарифной политики. «Например, если экспортная цена на тот или иной груз резко вырастет или упадет, то у компании должна быть возможность оперативно менять уровень своих тарифов соответственно рыночной конъюнктуре», – поясняет он. Аналогичного мнения придерживается и первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет. «Проблемой железнодорожного транспорта является не только заниженный средний уровень тарифов, но и отсутствие необходимой ценовой гибкости, которая позволяла бы оперативно реагировать на колебания конъюнктуры товарных рынков и изменения уровня «платежеспособности» перевозимых товаров, на изменения интенсивности спроса на перевозки на конкретных направлениях, а также осуществлять ценовую конкуренцию с перевозчиками других видов транспорта, которые в своей ценовой политике не ограничены государственным регулированием», –
отмечает эксперт.
Отсутствие гибкого рыночного цено­образования на железнодорожные перевозки приводит к потерям как для перевозчика, не имеющего возможности конвертировать высокую интенсивность спроса на конкретных направлениях в дополнительные доходы, необходимые в том числе и для качественного содержания и своевременного развития инфра­структуры этих направлений, так и для пользователей, испытывающих сложности из-за инфраструктурных ограничений. В этом плане важное значение имеют установленные ФСТ Правила применения уровня же­лезнодорожных тарифов, позволяющие изменять их уровень в рамках установленных ценовых пределов. Однако предписанная этим документом процедура носит довольно сложный и длительный характер, а пределы таких изменений ограниченны, что не дает возможности реагировать на ситуацию на рынке с необходимой оперативностью.
В связи с этим в ОАО «РЖД» предлагают откорректировать действующие Правила с целью их либерализации. Как отметил В. Морозов, порядок использования ценового коридора мог бы быть более гибким, особенно для тех сегментов рынка железнодорожных перевозок, где высока конкуренция с другими видами транспорта. К примеру, можно изменять тариф, исходя из сложившегося уровня транспортной составляющей в сегменте регулируемых тарифов или из роста цен за определенный период.
В ФСТ изменение Правил считают возможным. По словам руководителя ведомства Сергея Новикова, у РЖД и сейчас есть полномочия по самостоятельному принятию решений об уровне тарифов на использование инфраструктуры и, соответственно, выставлении ставки на эти услуги в рамках коридоров. «Другое дело, что такого рода опыт невелик – меньше года, – говорит он. – Однако правила, когда принимаются, с нашей точки зрения, носят слишком усложненный характер. Нужно их упростить, и такая возможность есть. Вероятно, имеет смысл расширить границы коридора, в том числе с учетом инвестиционных потребностей».
Работа в этом направлении уже ведется. «Для повышения гибкости и оперативности принятия ОАО «РЖД» решений по самостоятельному изменению тарифов в рамках установленных регулятором цено­вых пределов разрабатываются предложения по уточнению правил применения тарифного коридора», –
подтвердил начальник управления регулирования транспорта ФСТ Владимир Варгунин.
С. Каткова отмечает, что у использования ценовых коридоров в настоящее время есть особенность: текущие «коридорные» скидки инициируют только грузооправители. «ОАО «РЖД» также могло бы этим заниматься, подтягивая маркетинг на необходимый уровень», – считает она. Кстати, положительные примеры уже имеются, скажем, не так давно по инициативе начальника Калининградской железной дороги были понижены тарифные составляющие на ряд грузов.
В настоящее время тарифные пределы, как отмечает Л. Мазо, установлены на затратной основе, исходя из минимальной и максимально допустимой, по мнению регулятора, всей доходной базы компании. Но ее самостоятельное управление тарифами в рамках коридора разрешено только в отдельных, строго очерченных сферах. Ограничение, коль уж оно применяется, считает эксперт, должно касаться не доходов перевозчика, а влияния тарифа на сбытовые условия товаров – и сверху, и снизу, если ФАС определит, что понижение железнодорожного тарифа носит временный характер для вытеснения конкурента с рынка и для последующего ценового рывка при закреплении своего доминирующего положения. Но для этого полезнее выработать необходимый порядок. В связи с этим представляется целесообразным перейти от чисто затратного метода установления тарифного коридора к его гибкому формированию в зависимости от конъюнктурных изменений в экономике страны и на внешнем рынке с учетом уровня и динамики мировых цен. В известной мере аналогом может служить валютный коридор. Вместе с тем для предсказуемости влияния этих тарифов на экономику предприятий было бы разумным производить соответствующие изменения постепенно и по согласованной с регулятором методике. В целом, как полагает Л. Мазо, следовало бы продумать различия в степени гос-
регулирования в зависимости от конъюнктурного положения на товарных и транспортных рынках. Имея такой гибкий инструмент дерегулирования, важно не допустить, как в прежние годы, потерь доходов из-за фиксированных тарифов в периоды благо­приятной конъюнктуры и высоких экспортных цен. Готовиться к этому надо заранее, поскольку длительная стагнация так или иначе сменится оживлением рынка.

Путь к конкурентоспособности


Есть среди предложений ОАО «РЖД» и те, что не вызывают вопросов. К примеру, продолжение процесса унификации тарифов на порожний пробег, направленное на победу экономической логики, которая подсказывает, что разумнее платить не за бывший груз, а за метры использования вагонами железно­дорожных путей.
А вот с переходом на долгосрочное тарифное регулирование не все так однозначно. Так, по мнению Ф. Хусаинова, это хорошее решение только в том случае, если и регулятор, и монополии знают, какова будет индексация, скажем, на ближайшие
5 лет. Тогда для грузоотправителей становится более предсказуемой соответствующая статья расходов, а для естественного монополиста формируются правильные стимулы: он заранее знает, что тарифы пересматриваться не будут, поэтому все сэкономленные за счет оптимизации технологии или снижения эксплуатационных расходов средства остаются у него, и он сможет инвестировать их в инфраструктуру.
Попытки коротко охарактеризо­вать смысл грядущих изменений можно свести к популярной сентенции о том, что выход есть из любой ситуации, хотя в некоторых случаях он находится именно там, где был вход. Жизнь не стоит на месте, и любые перемены – даже те, что поначалу вызывают недовольство и неприятие со стороны игроков рынка, – со временем приживаются. Однако при этом важно помнить о цели нововведений, которая в данном случае состоит в повышении эффективности, а значит –
и конкуренто­способности железно­дорожного транспорта.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

У системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, пережившей в ходе реформы ряд значительных метаморфоз, есть свои плюсы и минусы. Однако дальнейшее ее развитие весьма осложнено не только запретом правительства на рост тарифов монополий в будущем году, но и процессом экономического торможения в РФ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

У системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, пережившей в ходе реформы ряд значительных метаморфоз, есть свои плюсы и минусы. Однако дальнейшее ее развитие весьма осложнено не только запретом правительства на рост тарифов монополий в будущем году, но и процессом экономического торможения в РФ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4371 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 130 [FILE_SIZE] => 4659 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/81f [FILE_NAME] => 528db2755323a8e0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528db2755323a8e0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 72c2896348f7d932c2c0b5fa7e45b7ea [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/81f/528db2755323a8e0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/81f/528db2755323a8e0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/81f/528db2755323a8e0.jpg [ALT] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [TITLE] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4371 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-regulirovat'-tarify-v-lednikovyi-period [~CODE] => kak-regulirovat'-tarify-v-lednikovyi-period [EXTERNAL_ID] => 8802 [~EXTERNAL_ID] => 8802 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96696:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96696:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96696:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96696:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96696:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96696:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96696:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [SECTION_META_KEYWORDS] => как регулировать тарифы в ледниковый период? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>У системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, пережившей в ходе реформы ряд значительных метаморфоз, есть свои плюсы и минусы. Однако дальнейшее ее развитие весьма осложнено не только запретом правительства на рост тарифов монополий в будущем году, но и процессом экономического торможения в РФ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как регулировать тарифы в ледниковый период? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>У системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, пережившей в ходе реформы ряд значительных метаморфоз, есть свои плюсы и минусы. Однако дальнейшее ее развитие весьма осложнено не только запретом правительства на рост тарифов монополий в будущем году, но и процессом экономического торможения в РФ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? ) )

									Array
(
    [ID] => 96696
    [~ID] => 96696
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Как регулировать тарифы в ледниковый период?
    [~NAME] => Как регулировать тарифы в ледниковый период?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/kak-regulirovat%27-tarify-v-lednikovyi-period/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/kak-regulirovat%27-tarify-v-lednikovyi-period/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Правильный анамнез – условие выздоровления

Если некоторые события новейшей истории российских железных дорог, например, появление частных собственников подвижного состава, довольно быстро перешедших в операторское движение, – рынок воспринимал как изменения революционного характера, рождающие мысли о необходимости привыкать к новому, то система тарифного регулирования с этой точки зрения выглядела образцом стабильности. Участники перевозочного процесса знали, что из года в год будет производиться индексация тарифных ставок, в результате которой увеличится стоимость перевозки грузов. Казалось, никакие потрясения, включая экономический кризис 2008–2009 гг., не смогут помешать ежегодному повторению этой процедуры. Исключением из правил в определенном смысле можно назвать лишь ввод понижающих коэффициентов, применяемых время от времени и в строго определенных ситуациях. Следует напомнить и то, что в 90-х годах прошлого века повышение тарифов происходило еще чаще – раз в квартал, а то и ежемесячно, и рост мог сводиться не к единицам, а к десяткам процентов.
 И вдруг отрасль оказалась поставлена перед фактом, который сломал устоявшиеся представления о поступательном и равномерном движении железнодорожной тарификации. Ра­зумеется, предстоящая отмена индексации не означает, что прекратятся меры, направленные на совершенствование тарифной политики и регулирование тарифных показателей. Работа не остановится, но для ее продолжения необходимо подытожить сделанное ранее, дать оценку как положительным, так и негативным результатам преобразований последних лет, а также проанализировать опыт тарифного регулирования, накопленный в других странах, и с учетом новых условий продолжить движение вперед.
Среди преимуществ действующей на сети железных дорог тарифной системы первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов отметил начатую в конце прошлого года унификацию тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ, а также предоставление права на самостоятельное изменение уровня тарифов в границах ценовых пределов, определенных федеральными органами исполнительной власти, организациям, работающим в сфере железнодорожного транспорта. Не обошлось и без констатации недоработок, к которым были причислены сохранение тарифных преференций на перевозки в периоды значительного улучшения конъюнктуры товарных рынков, поддержка сырьевых отраслей и экспортных отправок на дальние расстояния за счет перераспределения тарифной нагрузки на грузы второго и третьего тарифных классов, а также на их доставку на короткие расстояния, отсутствие возможности вложения средств в развитие инфраструктуры из-за низкого уровня тарифов и постоянная отсрочка принятия решений по их дерегулированию в конкурентных секторах рынка.
В ОАО «РЖД» считают, что меры по дальнейшему совершенствованию системы тарифообразования можно свести к нескольким ключевым направлениям: отмена регулирования тарифов при перевозках на короткие расстояния, постепенное сближение ставок на доставку грузов первого и третьего тарифных классов, дерегулирование вагонной составляющей при перевозках в вагонах, привлеченных у других владельцев. Кроме того, в компании считают, что необходимо предоставить перевозчику возможность привлечения подвижного состава в аренду по рыночным условиям, продолжить унификацию тарифов на порожний пробег, скорректировать действующие Правила изменения тарифов в границах ценовых пределов, а также перейти к долгосрочному установлению тарификации на основе утвержденной ФСТ методики. Как видим, диапазон предложенных вариантов довольно широк, но вполне вероятно, что не все пойдет гладко – последствия нулевого роста тарифов в будущем году могут оказаться катастрофическими.

Поспорим с автомобилистами

Отмену нижнего ограничительного предела инфраструктурной составляющей тарифа для перевозок на расстояния менее 1 тыс. км эксперты оценивают как решение правильное, хотя и несколько запоздавшее. Дело в том, что конкуренция с автомобилистами на этом плече особенно сильна, и они уже воспользовались ситуацией и отыграли ее в свою пользу. Так, в текущем году ставки автоперевозчиков практически не менялись по сравнению с 2012-м, хотя ценообразование сдерживалось только внутренней конкуренцией. Конечно, этот сегмент рынка транспортных услуг, особенно по сравнению с железнодорожным сектором, весьма специфичен. По разным оценкам, мелкие частные авто­перевозчики, работающие по договорам, составляют 80–90% его игроков, но присущие им мобильность и четкая ориентация на запросы клиента сделали свое дело – значительная часть грузов, среди которых были традиционные для железных дорог, переместилась со стальных магистралей на шоссе.
Заметим, что конкуренция идет в основном в сегменте дорогостоящих грузов третьего тарифного класса, для которых вопрос цены не является первостепенным. Здесь важнее скорость, сроки, качество и сервис, например доставка «от двери до двери» без дополнительных операций по перегрузке товаров. Поэтому само по себе снижение тарифа без сопутствующих маркетинговых решений может и не принести ожидаемого эффекта. Это условие, как говорят математики, необходимое, но недостаточное. К тому же, по мнению руководителя проектов ООО «Морстройтехнология» Софьи Катковой, есть перевозки, которые автомобильный транспорт, похоже, забрал навсегда, – к ним относится транспортировка скоропортящихся продуктов и контейнеров. И то и другое возить дорого, поэтому эти сектора даже с учетом либерализации тарифов забрать на железную дорогу уже вряд ли удастся. Тем не менее снижение ставок на короткие расстояния полезно при условии прибыльности таких перевозок, так как от этого выиграет не только РЖД, но и грузоотправители, у которых расширится свобода выбора.
Разумеется, практически любая предлагаемая мера по совершенствованию той или иной системы вызывает вопросы. Возникают они и в этой ситуации. Например, если регулирование предлагается отменить именно на коротких плечах, где высока конкуренция с другими видами транспорта, то мера – правильная. А если на них других перевозчиков, кроме железных дорог, нет, то, наверное, всем понятно, к чему приведет подобное решение.
К слову, в 2006–2008 гг. подобные предложения по корректировке тарифов уже высказывались (в частности, по их снижению в сегменте нефтеналивных грузов в тех регионах, где большой объем в период навигации уходит на воду), но регуляторы выступили против, поскольку посчитали, что такое нововведение ухудшит экономику речников. Может, сейчас все получится?

Как сблизить классы?

Что касается постепенного сближения ставок на доставку грузов первого и третьего тарифных классов, то здесь суть вопроса заключается не в отказе от системы как таковой, а в том, должна ли эта дифференциация углубляться или, наоборот, нивелироваться. По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, чрезмерное сближение чревато рядом негативных последствий. «Во-первых, изменится система стимулов для железной дороги. Если сегодня наличие высокодоходных грузов в какой-то степени влияет на поддержание уровня сервиса, то в случае оди­наковой доходности разных перево­зок у ОАО «РЖД» появятся причины (независимо от того, хочет оно того или нет) превратиться в перевозчика только массовых грузов», – полагает эксперт.
Изменится и система ценовых сигналов для клиентов. Если рассмотреть последствия уравнивания тарифов для отправителей, например, на уровне второго класса, то для «второклас­сников» все останется как было. Для владельцев дорогих грузов изменение транспортной составляющей в процентном отношении к конечной цене будет не очень заметным, поэтому, учитывая низкую эластичность спроса, они вряд ли будут существенно увеличивать объемы погрузки. А вот тем, кто имеет дело с дешевыми грузами, транспортная составляющая цены которых велика, придется столк­нуться с ее ростом и, соответственно, снижением конкурентоспособности своей продукции на рынке. Часть таких грузоотправителей обязательно воспользуется альтернативой в виде другого вида транспорта. «Таким образом, подобное уравнивание не привлечет новые грузы третьего класса в большом количестве, и в то же время оно может оттолкнуть грузы первого класса. В результате и овцы будут не целы, и волки – не сыты», – считает Ф. Хусаинов.
На сей счет интересна точка зрения д. э. н. Леонида Мазо, который подчеркивает, что целью внутрисистемных изменений тарифов должно быть снижение убыточности перевозок тех товаров, по которым грузовладельцы имеют достаточно высокие рентабельность продаж и дивиденды. Это прежде всего касается грузов первого и второго классов с дополнительными понижающими коэффициентами. «Представляющаяся чрезмерной дегрессия тарифных ставок с увеличением расстояния искусственно завышает эффективность экспорта при ухудшении финансового результата железных дорог. Существующее резкое занижение тарифов обуславливает не только сверхдальние перевозки, но и встречность грузо- и вагонопотоков и вызывает избыточную загрузку магистралей, – отмечает эксперт. – Полезно продумать постепенное уменьшение дегрессии вплоть до ее отмены и переход во второй класс отдельных наименований грузов первого класса с относительно более высокими ценами». Важно и то, что тарифные стимулы к привлечению грузов с других видов транспорта необходимо рассматривать в сочетании с их эффективностью для перевозчика. Критерием должен быть прирост прибыли, а не только объемов перевозок. Поэтому размер пониженного тарифа должен превосходить дополнительно возникающие затраты. Для того чтобы не потерять доходы от существующих перевозок при общем снижении тарифа для какого-либо груза, периода, направления и расстояний, тарифные льготы целесообразно предоставлять на основе договоров с конкретными грузоотправителями при условии гарантированного объема перевозок в установленный период. При этом было бы разумно, если бы наряду с перевозчиком свои расценки снижали и операторские компании, также заинтересованные в привлечении конкурентных грузов.

От корректировки ценовых пределов – к либерализации


Залогом эффективности деятельности РЖД, по словам Ф. Хусаинова, служит гибкость тарифной политики. «Например, если экспортная цена на тот или иной груз резко вырастет или упадет, то у компании должна быть возможность оперативно менять уровень своих тарифов соответственно рыночной конъюнктуре», – поясняет он. Аналогичного мнения придерживается и первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет. «Проблемой железнодорожного транспорта является не только заниженный средний уровень тарифов, но и отсутствие необходимой ценовой гибкости, которая позволяла бы оперативно реагировать на колебания конъюнктуры товарных рынков и изменения уровня «платежеспособности» перевозимых товаров, на изменения интенсивности спроса на перевозки на конкретных направлениях, а также осуществлять ценовую конкуренцию с перевозчиками других видов транспорта, которые в своей ценовой политике не ограничены государственным регулированием», –
отмечает эксперт.
Отсутствие гибкого рыночного цено­образования на железнодорожные перевозки приводит к потерям как для перевозчика, не имеющего возможности конвертировать высокую интенсивность спроса на конкретных направлениях в дополнительные доходы, необходимые в том числе и для качественного содержания и своевременного развития инфра­структуры этих направлений, так и для пользователей, испытывающих сложности из-за инфраструктурных ограничений. В этом плане важное значение имеют установленные ФСТ Правила применения уровня же­лезнодорожных тарифов, позволяющие изменять их уровень в рамках установленных ценовых пределов. Однако предписанная этим документом процедура носит довольно сложный и длительный характер, а пределы таких изменений ограниченны, что не дает возможности реагировать на ситуацию на рынке с необходимой оперативностью.
В связи с этим в ОАО «РЖД» предлагают откорректировать действующие Правила с целью их либерализации. Как отметил В. Морозов, порядок использования ценового коридора мог бы быть более гибким, особенно для тех сегментов рынка железнодорожных перевозок, где высока конкуренция с другими видами транспорта. К примеру, можно изменять тариф, исходя из сложившегося уровня транспортной составляющей в сегменте регулируемых тарифов или из роста цен за определенный период.
В ФСТ изменение Правил считают возможным. По словам руководителя ведомства Сергея Новикова, у РЖД и сейчас есть полномочия по самостоятельному принятию решений об уровне тарифов на использование инфраструктуры и, соответственно, выставлении ставки на эти услуги в рамках коридоров. «Другое дело, что такого рода опыт невелик – меньше года, – говорит он. – Однако правила, когда принимаются, с нашей точки зрения, носят слишком усложненный характер. Нужно их упростить, и такая возможность есть. Вероятно, имеет смысл расширить границы коридора, в том числе с учетом инвестиционных потребностей».
Работа в этом направлении уже ведется. «Для повышения гибкости и оперативности принятия ОАО «РЖД» решений по самостоятельному изменению тарифов в рамках установленных регулятором цено­вых пределов разрабатываются предложения по уточнению правил применения тарифного коридора», –
подтвердил начальник управления регулирования транспорта ФСТ Владимир Варгунин.
С. Каткова отмечает, что у использования ценовых коридоров в настоящее время есть особенность: текущие «коридорные» скидки инициируют только грузооправители. «ОАО «РЖД» также могло бы этим заниматься, подтягивая маркетинг на необходимый уровень», – считает она. Кстати, положительные примеры уже имеются, скажем, не так давно по инициативе начальника Калининградской железной дороги были понижены тарифные составляющие на ряд грузов.
В настоящее время тарифные пределы, как отмечает Л. Мазо, установлены на затратной основе, исходя из минимальной и максимально допустимой, по мнению регулятора, всей доходной базы компании. Но ее самостоятельное управление тарифами в рамках коридора разрешено только в отдельных, строго очерченных сферах. Ограничение, коль уж оно применяется, считает эксперт, должно касаться не доходов перевозчика, а влияния тарифа на сбытовые условия товаров – и сверху, и снизу, если ФАС определит, что понижение железнодорожного тарифа носит временный характер для вытеснения конкурента с рынка и для последующего ценового рывка при закреплении своего доминирующего положения. Но для этого полезнее выработать необходимый порядок. В связи с этим представляется целесообразным перейти от чисто затратного метода установления тарифного коридора к его гибкому формированию в зависимости от конъюнктурных изменений в экономике страны и на внешнем рынке с учетом уровня и динамики мировых цен. В известной мере аналогом может служить валютный коридор. Вместе с тем для предсказуемости влияния этих тарифов на экономику предприятий было бы разумным производить соответствующие изменения постепенно и по согласованной с регулятором методике. В целом, как полагает Л. Мазо, следовало бы продумать различия в степени гос-
регулирования в зависимости от конъюнктурного положения на товарных и транспортных рынках. Имея такой гибкий инструмент дерегулирования, важно не допустить, как в прежние годы, потерь доходов из-за фиксированных тарифов в периоды благо­приятной конъюнктуры и высоких экспортных цен. Готовиться к этому надо заранее, поскольку длительная стагнация так или иначе сменится оживлением рынка.

Путь к конкурентоспособности


Есть среди предложений ОАО «РЖД» и те, что не вызывают вопросов. К примеру, продолжение процесса унификации тарифов на порожний пробег, направленное на победу экономической логики, которая подсказывает, что разумнее платить не за бывший груз, а за метры использования вагонами железно­дорожных путей.
А вот с переходом на долгосрочное тарифное регулирование не все так однозначно. Так, по мнению Ф. Хусаинова, это хорошее решение только в том случае, если и регулятор, и монополии знают, какова будет индексация, скажем, на ближайшие
5 лет. Тогда для грузоотправителей становится более предсказуемой соответствующая статья расходов, а для естественного монополиста формируются правильные стимулы: он заранее знает, что тарифы пересматриваться не будут, поэтому все сэкономленные за счет оптимизации технологии или снижения эксплуатационных расходов средства остаются у него, и он сможет инвестировать их в инфраструктуру.
Попытки коротко охарактеризо­вать смысл грядущих изменений можно свести к популярной сентенции о том, что выход есть из любой ситуации, хотя в некоторых случаях он находится именно там, где был вход. Жизнь не стоит на месте, и любые перемены – даже те, что поначалу вызывают недовольство и неприятие со стороны игроков рынка, – со временем приживаются. Однако при этом важно помнить о цели нововведений, которая в данном случае состоит в повышении эффективности, а значит –
и конкуренто­способности железно­дорожного транспорта.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Правильный анамнез – условие выздоровления

Если некоторые события новейшей истории российских железных дорог, например, появление частных собственников подвижного состава, довольно быстро перешедших в операторское движение, – рынок воспринимал как изменения революционного характера, рождающие мысли о необходимости привыкать к новому, то система тарифного регулирования с этой точки зрения выглядела образцом стабильности. Участники перевозочного процесса знали, что из года в год будет производиться индексация тарифных ставок, в результате которой увеличится стоимость перевозки грузов. Казалось, никакие потрясения, включая экономический кризис 2008–2009 гг., не смогут помешать ежегодному повторению этой процедуры. Исключением из правил в определенном смысле можно назвать лишь ввод понижающих коэффициентов, применяемых время от времени и в строго определенных ситуациях. Следует напомнить и то, что в 90-х годах прошлого века повышение тарифов происходило еще чаще – раз в квартал, а то и ежемесячно, и рост мог сводиться не к единицам, а к десяткам процентов.
 И вдруг отрасль оказалась поставлена перед фактом, который сломал устоявшиеся представления о поступательном и равномерном движении железнодорожной тарификации. Ра­зумеется, предстоящая отмена индексации не означает, что прекратятся меры, направленные на совершенствование тарифной политики и регулирование тарифных показателей. Работа не остановится, но для ее продолжения необходимо подытожить сделанное ранее, дать оценку как положительным, так и негативным результатам преобразований последних лет, а также проанализировать опыт тарифного регулирования, накопленный в других странах, и с учетом новых условий продолжить движение вперед.
Среди преимуществ действующей на сети железных дорог тарифной системы первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов отметил начатую в конце прошлого года унификацию тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ, а также предоставление права на самостоятельное изменение уровня тарифов в границах ценовых пределов, определенных федеральными органами исполнительной власти, организациям, работающим в сфере железнодорожного транспорта. Не обошлось и без констатации недоработок, к которым были причислены сохранение тарифных преференций на перевозки в периоды значительного улучшения конъюнктуры товарных рынков, поддержка сырьевых отраслей и экспортных отправок на дальние расстояния за счет перераспределения тарифной нагрузки на грузы второго и третьего тарифных классов, а также на их доставку на короткие расстояния, отсутствие возможности вложения средств в развитие инфраструктуры из-за низкого уровня тарифов и постоянная отсрочка принятия решений по их дерегулированию в конкурентных секторах рынка.
В ОАО «РЖД» считают, что меры по дальнейшему совершенствованию системы тарифообразования можно свести к нескольким ключевым направлениям: отмена регулирования тарифов при перевозках на короткие расстояния, постепенное сближение ставок на доставку грузов первого и третьего тарифных классов, дерегулирование вагонной составляющей при перевозках в вагонах, привлеченных у других владельцев. Кроме того, в компании считают, что необходимо предоставить перевозчику возможность привлечения подвижного состава в аренду по рыночным условиям, продолжить унификацию тарифов на порожний пробег, скорректировать действующие Правила изменения тарифов в границах ценовых пределов, а также перейти к долгосрочному установлению тарификации на основе утвержденной ФСТ методики. Как видим, диапазон предложенных вариантов довольно широк, но вполне вероятно, что не все пойдет гладко – последствия нулевого роста тарифов в будущем году могут оказаться катастрофическими.

Поспорим с автомобилистами

Отмену нижнего ограничительного предела инфраструктурной составляющей тарифа для перевозок на расстояния менее 1 тыс. км эксперты оценивают как решение правильное, хотя и несколько запоздавшее. Дело в том, что конкуренция с автомобилистами на этом плече особенно сильна, и они уже воспользовались ситуацией и отыграли ее в свою пользу. Так, в текущем году ставки автоперевозчиков практически не менялись по сравнению с 2012-м, хотя ценообразование сдерживалось только внутренней конкуренцией. Конечно, этот сегмент рынка транспортных услуг, особенно по сравнению с железнодорожным сектором, весьма специфичен. По разным оценкам, мелкие частные авто­перевозчики, работающие по договорам, составляют 80–90% его игроков, но присущие им мобильность и четкая ориентация на запросы клиента сделали свое дело – значительная часть грузов, среди которых были традиционные для железных дорог, переместилась со стальных магистралей на шоссе.
Заметим, что конкуренция идет в основном в сегменте дорогостоящих грузов третьего тарифного класса, для которых вопрос цены не является первостепенным. Здесь важнее скорость, сроки, качество и сервис, например доставка «от двери до двери» без дополнительных операций по перегрузке товаров. Поэтому само по себе снижение тарифа без сопутствующих маркетинговых решений может и не принести ожидаемого эффекта. Это условие, как говорят математики, необходимое, но недостаточное. К тому же, по мнению руководителя проектов ООО «Морстройтехнология» Софьи Катковой, есть перевозки, которые автомобильный транспорт, похоже, забрал навсегда, – к ним относится транспортировка скоропортящихся продуктов и контейнеров. И то и другое возить дорого, поэтому эти сектора даже с учетом либерализации тарифов забрать на железную дорогу уже вряд ли удастся. Тем не менее снижение ставок на короткие расстояния полезно при условии прибыльности таких перевозок, так как от этого выиграет не только РЖД, но и грузоотправители, у которых расширится свобода выбора.
Разумеется, практически любая предлагаемая мера по совершенствованию той или иной системы вызывает вопросы. Возникают они и в этой ситуации. Например, если регулирование предлагается отменить именно на коротких плечах, где высока конкуренция с другими видами транспорта, то мера – правильная. А если на них других перевозчиков, кроме железных дорог, нет, то, наверное, всем понятно, к чему приведет подобное решение.
К слову, в 2006–2008 гг. подобные предложения по корректировке тарифов уже высказывались (в частности, по их снижению в сегменте нефтеналивных грузов в тех регионах, где большой объем в период навигации уходит на воду), но регуляторы выступили против, поскольку посчитали, что такое нововведение ухудшит экономику речников. Может, сейчас все получится?

Как сблизить классы?

Что касается постепенного сближения ставок на доставку грузов первого и третьего тарифных классов, то здесь суть вопроса заключается не в отказе от системы как таковой, а в том, должна ли эта дифференциация углубляться или, наоборот, нивелироваться. По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, чрезмерное сближение чревато рядом негативных последствий. «Во-первых, изменится система стимулов для железной дороги. Если сегодня наличие высокодоходных грузов в какой-то степени влияет на поддержание уровня сервиса, то в случае оди­наковой доходности разных перево­зок у ОАО «РЖД» появятся причины (независимо от того, хочет оно того или нет) превратиться в перевозчика только массовых грузов», – полагает эксперт.
Изменится и система ценовых сигналов для клиентов. Если рассмотреть последствия уравнивания тарифов для отправителей, например, на уровне второго класса, то для «второклас­сников» все останется как было. Для владельцев дорогих грузов изменение транспортной составляющей в процентном отношении к конечной цене будет не очень заметным, поэтому, учитывая низкую эластичность спроса, они вряд ли будут существенно увеличивать объемы погрузки. А вот тем, кто имеет дело с дешевыми грузами, транспортная составляющая цены которых велика, придется столк­нуться с ее ростом и, соответственно, снижением конкурентоспособности своей продукции на рынке. Часть таких грузоотправителей обязательно воспользуется альтернативой в виде другого вида транспорта. «Таким образом, подобное уравнивание не привлечет новые грузы третьего класса в большом количестве, и в то же время оно может оттолкнуть грузы первого класса. В результате и овцы будут не целы, и волки – не сыты», – считает Ф. Хусаинов.
На сей счет интересна точка зрения д. э. н. Леонида Мазо, который подчеркивает, что целью внутрисистемных изменений тарифов должно быть снижение убыточности перевозок тех товаров, по которым грузовладельцы имеют достаточно высокие рентабельность продаж и дивиденды. Это прежде всего касается грузов первого и второго классов с дополнительными понижающими коэффициентами. «Представляющаяся чрезмерной дегрессия тарифных ставок с увеличением расстояния искусственно завышает эффективность экспорта при ухудшении финансового результата железных дорог. Существующее резкое занижение тарифов обуславливает не только сверхдальние перевозки, но и встречность грузо- и вагонопотоков и вызывает избыточную загрузку магистралей, – отмечает эксперт. – Полезно продумать постепенное уменьшение дегрессии вплоть до ее отмены и переход во второй класс отдельных наименований грузов первого класса с относительно более высокими ценами». Важно и то, что тарифные стимулы к привлечению грузов с других видов транспорта необходимо рассматривать в сочетании с их эффективностью для перевозчика. Критерием должен быть прирост прибыли, а не только объемов перевозок. Поэтому размер пониженного тарифа должен превосходить дополнительно возникающие затраты. Для того чтобы не потерять доходы от существующих перевозок при общем снижении тарифа для какого-либо груза, периода, направления и расстояний, тарифные льготы целесообразно предоставлять на основе договоров с конкретными грузоотправителями при условии гарантированного объема перевозок в установленный период. При этом было бы разумно, если бы наряду с перевозчиком свои расценки снижали и операторские компании, также заинтересованные в привлечении конкурентных грузов.

От корректировки ценовых пределов – к либерализации


Залогом эффективности деятельности РЖД, по словам Ф. Хусаинова, служит гибкость тарифной политики. «Например, если экспортная цена на тот или иной груз резко вырастет или упадет, то у компании должна быть возможность оперативно менять уровень своих тарифов соответственно рыночной конъюнктуре», – поясняет он. Аналогичного мнения придерживается и первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет. «Проблемой железнодорожного транспорта является не только заниженный средний уровень тарифов, но и отсутствие необходимой ценовой гибкости, которая позволяла бы оперативно реагировать на колебания конъюнктуры товарных рынков и изменения уровня «платежеспособности» перевозимых товаров, на изменения интенсивности спроса на перевозки на конкретных направлениях, а также осуществлять ценовую конкуренцию с перевозчиками других видов транспорта, которые в своей ценовой политике не ограничены государственным регулированием», –
отмечает эксперт.
Отсутствие гибкого рыночного цено­образования на железнодорожные перевозки приводит к потерям как для перевозчика, не имеющего возможности конвертировать высокую интенсивность спроса на конкретных направлениях в дополнительные доходы, необходимые в том числе и для качественного содержания и своевременного развития инфра­структуры этих направлений, так и для пользователей, испытывающих сложности из-за инфраструктурных ограничений. В этом плане важное значение имеют установленные ФСТ Правила применения уровня же­лезнодорожных тарифов, позволяющие изменять их уровень в рамках установленных ценовых пределов. Однако предписанная этим документом процедура носит довольно сложный и длительный характер, а пределы таких изменений ограниченны, что не дает возможности реагировать на ситуацию на рынке с необходимой оперативностью.
В связи с этим в ОАО «РЖД» предлагают откорректировать действующие Правила с целью их либерализации. Как отметил В. Морозов, порядок использования ценового коридора мог бы быть более гибким, особенно для тех сегментов рынка железнодорожных перевозок, где высока конкуренция с другими видами транспорта. К примеру, можно изменять тариф, исходя из сложившегося уровня транспортной составляющей в сегменте регулируемых тарифов или из роста цен за определенный период.
В ФСТ изменение Правил считают возможным. По словам руководителя ведомства Сергея Новикова, у РЖД и сейчас есть полномочия по самостоятельному принятию решений об уровне тарифов на использование инфраструктуры и, соответственно, выставлении ставки на эти услуги в рамках коридоров. «Другое дело, что такого рода опыт невелик – меньше года, – говорит он. – Однако правила, когда принимаются, с нашей точки зрения, носят слишком усложненный характер. Нужно их упростить, и такая возможность есть. Вероятно, имеет смысл расширить границы коридора, в том числе с учетом инвестиционных потребностей».
Работа в этом направлении уже ведется. «Для повышения гибкости и оперативности принятия ОАО «РЖД» решений по самостоятельному изменению тарифов в рамках установленных регулятором цено­вых пределов разрабатываются предложения по уточнению правил применения тарифного коридора», –
подтвердил начальник управления регулирования транспорта ФСТ Владимир Варгунин.
С. Каткова отмечает, что у использования ценовых коридоров в настоящее время есть особенность: текущие «коридорные» скидки инициируют только грузооправители. «ОАО «РЖД» также могло бы этим заниматься, подтягивая маркетинг на необходимый уровень», – считает она. Кстати, положительные примеры уже имеются, скажем, не так давно по инициативе начальника Калининградской железной дороги были понижены тарифные составляющие на ряд грузов.
В настоящее время тарифные пределы, как отмечает Л. Мазо, установлены на затратной основе, исходя из минимальной и максимально допустимой, по мнению регулятора, всей доходной базы компании. Но ее самостоятельное управление тарифами в рамках коридора разрешено только в отдельных, строго очерченных сферах. Ограничение, коль уж оно применяется, считает эксперт, должно касаться не доходов перевозчика, а влияния тарифа на сбытовые условия товаров – и сверху, и снизу, если ФАС определит, что понижение железнодорожного тарифа носит временный характер для вытеснения конкурента с рынка и для последующего ценового рывка при закреплении своего доминирующего положения. Но для этого полезнее выработать необходимый порядок. В связи с этим представляется целесообразным перейти от чисто затратного метода установления тарифного коридора к его гибкому формированию в зависимости от конъюнктурных изменений в экономике страны и на внешнем рынке с учетом уровня и динамики мировых цен. В известной мере аналогом может служить валютный коридор. Вместе с тем для предсказуемости влияния этих тарифов на экономику предприятий было бы разумным производить соответствующие изменения постепенно и по согласованной с регулятором методике. В целом, как полагает Л. Мазо, следовало бы продумать различия в степени гос-
регулирования в зависимости от конъюнктурного положения на товарных и транспортных рынках. Имея такой гибкий инструмент дерегулирования, важно не допустить, как в прежние годы, потерь доходов из-за фиксированных тарифов в периоды благо­приятной конъюнктуры и высоких экспортных цен. Готовиться к этому надо заранее, поскольку длительная стагнация так или иначе сменится оживлением рынка.

Путь к конкурентоспособности


Есть среди предложений ОАО «РЖД» и те, что не вызывают вопросов. К примеру, продолжение процесса унификации тарифов на порожний пробег, направленное на победу экономической логики, которая подсказывает, что разумнее платить не за бывший груз, а за метры использования вагонами железно­дорожных путей.
А вот с переходом на долгосрочное тарифное регулирование не все так однозначно. Так, по мнению Ф. Хусаинова, это хорошее решение только в том случае, если и регулятор, и монополии знают, какова будет индексация, скажем, на ближайшие
5 лет. Тогда для грузоотправителей становится более предсказуемой соответствующая статья расходов, а для естественного монополиста формируются правильные стимулы: он заранее знает, что тарифы пересматриваться не будут, поэтому все сэкономленные за счет оптимизации технологии или снижения эксплуатационных расходов средства остаются у него, и он сможет инвестировать их в инфраструктуру.
Попытки коротко охарактеризо­вать смысл грядущих изменений можно свести к популярной сентенции о том, что выход есть из любой ситуации, хотя в некоторых случаях он находится именно там, где был вход. Жизнь не стоит на месте, и любые перемены – даже те, что поначалу вызывают недовольство и неприятие со стороны игроков рынка, – со временем приживаются. Однако при этом важно помнить о цели нововведений, которая в данном случае состоит в повышении эффективности, а значит –
и конкуренто­способности железно­дорожного транспорта.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

У системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, пережившей в ходе реформы ряд значительных метаморфоз, есть свои плюсы и минусы. Однако дальнейшее ее развитие весьма осложнено не только запретом правительства на рост тарифов монополий в будущем году, но и процессом экономического торможения в РФ.

[~PREVIEW_TEXT] =>

У системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, пережившей в ходе реформы ряд значительных метаморфоз, есть свои плюсы и минусы. Однако дальнейшее ее развитие весьма осложнено не только запретом правительства на рост тарифов монополий в будущем году, но и процессом экономического торможения в РФ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4371 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 130 [FILE_SIZE] => 4659 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/81f [FILE_NAME] => 528db2755323a8e0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528db2755323a8e0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 72c2896348f7d932c2c0b5fa7e45b7ea [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/81f/528db2755323a8e0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/81f/528db2755323a8e0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/81f/528db2755323a8e0.jpg [ALT] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [TITLE] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4371 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-regulirovat'-tarify-v-lednikovyi-period [~CODE] => kak-regulirovat'-tarify-v-lednikovyi-period [EXTERNAL_ID] => 8802 [~EXTERNAL_ID] => 8802 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96696:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96696:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96696:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96696:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96696:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96696:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96696:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [SECTION_META_KEYWORDS] => как регулировать тарифы в ледниковый период? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>У системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, пережившей в ходе реформы ряд значительных метаморфоз, есть свои плюсы и минусы. Однако дальнейшее ее развитие весьма осложнено не только запретом правительства на рост тарифов монополий в будущем году, но и процессом экономического торможения в РФ.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как регулировать тарифы в ледниковый период? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>У системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, пережившей в ходе реформы ряд значительных метаморфоз, есть свои плюсы и минусы. Однако дальнейшее ее развитие весьма осложнено не только запретом правительства на рост тарифов монополий в будущем году, но и процессом экономического торможения в РФ.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как регулировать тарифы в ледниковый период? ) )
РЖД-Партнер

КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет

КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет

Казахстан идет по схожему с Россией пути, делая ставку на превращение национального железнодорожного перевозчика в мультимодального логистического оператора. Размах широкий: «Казакстан темiр жолы» поручено заниматься даже управлением аэропортами.

Array
(
    [ID] => 96695
    [~ID] => 96695
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет
    [~NAME] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/ktzh--svoi-gruz---svoi-vagon---svoi-port---svoi----samolet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/ktzh--svoi-gruz---svoi-vagon---svoi-port---svoi----samolet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Системный подход

В первом ряду важных проектов, подлежащих исполнению в Респуб­лике Казахстан, стоит «Новый Шелковый путь», о начале реализации которого президент страны Нурсултан Назарбаев объявил летом 2012 года. Согласно концепции проекта, Казахстан должен возродить свою историческую роль и стать крупнейшим деловым транзитным хабом Центрально-Азиатского региона. Уже начата работа по созданию на ключевых транспортных коридорах единого комплекса (хаба) международного уровня – торгово-логистического, финансово-делового, инновационно-технологического и туристического.
Выбор главы государства пал на национальную железнодорожную компанию «казакстан темір жолы», на базе которой и создается транспортно-логистическая компания международного уровня с полным спектром активов и компетенций. Ее функции заключаются в следующем:
• услуги по интермодальным и мультимодальным перевозкам и экспедированию, складской логистике;
• 3PL-оператор экспорта, транзита, импорта и индустриальных проектов;
• продвижение высокого сервиса логистических услуг «от двери до двери» и «точно в срок»;
• создание эффективных транс­портно-логистических  продуктов (в том числе услуги последней мили);
• ключевое звено Supply Chain Management.
Днем рождения национального мультимодального оператора на рынке транспортно-логистических услуг АО KTZ Express можно считать 15 июля текущего года.
Как сообщил вице-президент по логистике АО «НК «КТЖ» Канат Алпысбаев, «фокус компании будет направлен на выстраивание транспортной логистики, продажу полного пакета транспортно-логистических продуктов в рамках отдельно взятых крупных контрактов (подготовка к перевозке, оформление грузовых и таможенных документов, услуги трейдинга, трекинг грузов и т. д.)».
В качестве первого шага в управление АО «НК «КТЖ» был передан международный центр приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос», входящий в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», расположенную на границе с Китаем, вблизи построенной железнодорожной линии Жетыген – Коргас (казахская транскрипция Хоргоса).
Деловой индустриально-логисти­ческий хаб «Хоргос» предусмат­ривает технологическую увязку специальной экономической зоны, железнодорожной линии Жетыген –
Коргас, автомобильной дороги Западная Европа – Западный Китай и в перспективе – аэропорта.
Основные компоненты СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» – это МЦПС, сухой порт, индустриальная и селитебная зоны.
МЦПС «Хоргос» функционирует с апреля 2012 года, завершено строительство объектов, обеспечивающих пропуск грузопотока, и основных инфра­структурных. К 2018-му планируется окончание строительства как такового.
В стадии завершения – процедура передачи в управление АО «НК «КТЖ» морского порта Актау. Внесены необходимые изменения в законы «О транспорте в Республике Казахстан» и «О торговом море­плавании».
Единственный международный морской торговый порт Казахстана, Актауский, расположен на восточном побережье Каспийского моря. Это современный многоцелевой терминал, обладающий складскими помещениями – крытыми и открытыми площадками, четырьмя специализированными нефтеналивными причалами, железнодорожным паромным комплексом, зерновым терминалом.
На протяжении семи лет в Актау реализуется проект по увеличению производственных мощностей по перевалке сухих грузов. Построены и введены в эксплуатацию крупные защитные гидротехнические сооружения, планируется начать работу по углублению дна акватории расширяемой части порта. В рамках проекта также будут построены три сухогрузных универсальных причала, включая зерновой мощностью 2,5 млн т в год.
Передача порта в национальную компанию будет способствовать привлечению инвестиций для его дальнейшего развития. Для увязки железной дороги, порта и морского транспорта будет создана комплексная логистическая цепочка. При этом морскую транспортировку через Актауский порт по принципу «свой груз – свой порт – свой флот» будут обеспечивать два сухогруза дедвейтом 5 тыс. т, которые планируется приобрести до конца текущего года.
В апреле 2013-го подписано соглашение между АО «НК «КТЖ» и глобальным портовым оператором DP World, который примет участие в управлении свободной экономической зоной «Хоргос – Восточные ворота» и портом Актау. Создана рабочая группа DP World, включающая в себя технических и логистических консультантов, а также экспертов в области СЭЗ, для изучения возможностей развития портовых контейнерных терминалов и транспортной инфраструктуры в стране.
Также предстоит создать холдинг из 11 аэропортов Казахстана и региональную фидерную авиакомпанию. В IV квартале 2013 года совместно с Lufthansa Consulting КТЖ завершит разработку стратегии развития 11 аэропортов с детальной проработкой их финансовой эффективности и комплексного взаимодействия с мультимодальной компанией.
В настоящее время формируется СП с глобальными провайдерами аэропортов и авиационных услуг Swissport International и Zurich Airport с целью внедрения лучших мировых практик и компетенций по управлению аэропортами.
Кроме того, совместно с DB Schenker предложена логистическая цепочка поставок железнодорожным транспортом из Китая с дальнейшей консолидацией и дистрибьюцией через аэропорты Казахстана и далее авиатранспортом в Европу (смешанная перевозка RailAir).

Уроки транспортной географии


Проведенный анализ экспортно-импортных и транзитных грузопотоков определил перечень регионов и городов Казахстана для потенциального размещения внут­ренних транспортно-логистических центров. Для удовлетворения потребностей в обработке экспортно-импортного и транзитного грузопотока в Казахстане необходима сеть ТЛЦ международного статуса – в Алматинской, Акмолинской, Южно-Казахстанской, Актюбинской, Кос­танайской, Павлодарской, Мангис­тауской областях. Помимо этого,
требуется открыть центры регионального уровня в Восточно-Казахстанском, Жамбылском, Карагандинском, Кызылординском и Атырауском регионах.
Для дальнейшего продвижения на внешние рынки необходимо также развивать терминально-сервисную инфраструктуру, которая должна в перспективе охватить регионы России, Европы, государств Персидского залива, обеспечивая транспортное присутствие страны на всех основных направлениях экспорта.
Президент национальной железно­дорожной компании Аскар Мамин в интервью новому журналу «Транс-Logistics Казахстан», выразил свое мнение по поводу развития транс-портно-логистического комп­лекса: «В увеличении транзитных перевозок я вижу огромный резерв для наращивания доходности и снижения наших затрат, что напрямую зависит от грамотно выстроенной работы каждого звена транспортной цепи. С каждым днем контуры новой транспортно-логистической карты страны становятся все отчетливее».
Реализация индустриальных проектов, модернизация производственной базы железнодорожного транспорта на основе трансферта ведущих технологий, обновление подвижного состава и инфраструктуры также остаются в числе приоритетных задач компании.
Любовь Говорухина

[~DETAIL_TEXT] =>

Системный подход

В первом ряду важных проектов, подлежащих исполнению в Респуб­лике Казахстан, стоит «Новый Шелковый путь», о начале реализации которого президент страны Нурсултан Назарбаев объявил летом 2012 года. Согласно концепции проекта, Казахстан должен возродить свою историческую роль и стать крупнейшим деловым транзитным хабом Центрально-Азиатского региона. Уже начата работа по созданию на ключевых транспортных коридорах единого комплекса (хаба) международного уровня – торгово-логистического, финансово-делового, инновационно-технологического и туристического.
Выбор главы государства пал на национальную железнодорожную компанию «казакстан темір жолы», на базе которой и создается транспортно-логистическая компания международного уровня с полным спектром активов и компетенций. Ее функции заключаются в следующем:
• услуги по интермодальным и мультимодальным перевозкам и экспедированию, складской логистике;
• 3PL-оператор экспорта, транзита, импорта и индустриальных проектов;
• продвижение высокого сервиса логистических услуг «от двери до двери» и «точно в срок»;
• создание эффективных транс­портно-логистических  продуктов (в том числе услуги последней мили);
• ключевое звено Supply Chain Management.
Днем рождения национального мультимодального оператора на рынке транспортно-логистических услуг АО KTZ Express можно считать 15 июля текущего года.
Как сообщил вице-президент по логистике АО «НК «КТЖ» Канат Алпысбаев, «фокус компании будет направлен на выстраивание транспортной логистики, продажу полного пакета транспортно-логистических продуктов в рамках отдельно взятых крупных контрактов (подготовка к перевозке, оформление грузовых и таможенных документов, услуги трейдинга, трекинг грузов и т. д.)».
В качестве первого шага в управление АО «НК «КТЖ» был передан международный центр приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос», входящий в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», расположенную на границе с Китаем, вблизи построенной железнодорожной линии Жетыген – Коргас (казахская транскрипция Хоргоса).
Деловой индустриально-логисти­ческий хаб «Хоргос» предусмат­ривает технологическую увязку специальной экономической зоны, железнодорожной линии Жетыген –
Коргас, автомобильной дороги Западная Европа – Западный Китай и в перспективе – аэропорта.
Основные компоненты СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» – это МЦПС, сухой порт, индустриальная и селитебная зоны.
МЦПС «Хоргос» функционирует с апреля 2012 года, завершено строительство объектов, обеспечивающих пропуск грузопотока, и основных инфра­структурных. К 2018-му планируется окончание строительства как такового.
В стадии завершения – процедура передачи в управление АО «НК «КТЖ» морского порта Актау. Внесены необходимые изменения в законы «О транспорте в Республике Казахстан» и «О торговом море­плавании».
Единственный международный морской торговый порт Казахстана, Актауский, расположен на восточном побережье Каспийского моря. Это современный многоцелевой терминал, обладающий складскими помещениями – крытыми и открытыми площадками, четырьмя специализированными нефтеналивными причалами, железнодорожным паромным комплексом, зерновым терминалом.
На протяжении семи лет в Актау реализуется проект по увеличению производственных мощностей по перевалке сухих грузов. Построены и введены в эксплуатацию крупные защитные гидротехнические сооружения, планируется начать работу по углублению дна акватории расширяемой части порта. В рамках проекта также будут построены три сухогрузных универсальных причала, включая зерновой мощностью 2,5 млн т в год.
Передача порта в национальную компанию будет способствовать привлечению инвестиций для его дальнейшего развития. Для увязки железной дороги, порта и морского транспорта будет создана комплексная логистическая цепочка. При этом морскую транспортировку через Актауский порт по принципу «свой груз – свой порт – свой флот» будут обеспечивать два сухогруза дедвейтом 5 тыс. т, которые планируется приобрести до конца текущего года.
В апреле 2013-го подписано соглашение между АО «НК «КТЖ» и глобальным портовым оператором DP World, который примет участие в управлении свободной экономической зоной «Хоргос – Восточные ворота» и портом Актау. Создана рабочая группа DP World, включающая в себя технических и логистических консультантов, а также экспертов в области СЭЗ, для изучения возможностей развития портовых контейнерных терминалов и транспортной инфраструктуры в стране.
Также предстоит создать холдинг из 11 аэропортов Казахстана и региональную фидерную авиакомпанию. В IV квартале 2013 года совместно с Lufthansa Consulting КТЖ завершит разработку стратегии развития 11 аэропортов с детальной проработкой их финансовой эффективности и комплексного взаимодействия с мультимодальной компанией.
В настоящее время формируется СП с глобальными провайдерами аэропортов и авиационных услуг Swissport International и Zurich Airport с целью внедрения лучших мировых практик и компетенций по управлению аэропортами.
Кроме того, совместно с DB Schenker предложена логистическая цепочка поставок железнодорожным транспортом из Китая с дальнейшей консолидацией и дистрибьюцией через аэропорты Казахстана и далее авиатранспортом в Европу (смешанная перевозка RailAir).

Уроки транспортной географии


Проведенный анализ экспортно-импортных и транзитных грузопотоков определил перечень регионов и городов Казахстана для потенциального размещения внут­ренних транспортно-логистических центров. Для удовлетворения потребностей в обработке экспортно-импортного и транзитного грузопотока в Казахстане необходима сеть ТЛЦ международного статуса – в Алматинской, Акмолинской, Южно-Казахстанской, Актюбинской, Кос­танайской, Павлодарской, Мангис­тауской областях. Помимо этого,
требуется открыть центры регионального уровня в Восточно-Казахстанском, Жамбылском, Карагандинском, Кызылординском и Атырауском регионах.
Для дальнейшего продвижения на внешние рынки необходимо также развивать терминально-сервисную инфраструктуру, которая должна в перспективе охватить регионы России, Европы, государств Персидского залива, обеспечивая транспортное присутствие страны на всех основных направлениях экспорта.
Президент национальной железно­дорожной компании Аскар Мамин в интервью новому журналу «Транс-Logistics Казахстан», выразил свое мнение по поводу развития транс-портно-логистического комп­лекса: «В увеличении транзитных перевозок я вижу огромный резерв для наращивания доходности и снижения наших затрат, что напрямую зависит от грамотно выстроенной работы каждого звена транспортной цепи. С каждым днем контуры новой транспортно-логистической карты страны становятся все отчетливее».
Реализация индустриальных проектов, модернизация производственной базы железнодорожного транспорта на основе трансферта ведущих технологий, обновление подвижного состава и инфраструктуры также остаются в числе приоритетных задач компании.
Любовь Говорухина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Казахстан идет по схожему с Россией пути, делая ставку на превращение национального железнодорожного перевозчика в мультимодального логистического оператора. Размах широкий: «Казакстан темiр жолы» поручено заниматься даже управлением аэропортами.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Казахстан идет по схожему с Россией пути, делая ставку на превращение национального железнодорожного перевозчика в мультимодального логистического оператора. Размах широкий: «Казакстан темiр жолы» поручено заниматься даже управлением аэропортами.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4369 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 93 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4004 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1e0 [FILE_NAME] => 528db1d601c9864c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528db1d601c9864c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bc4a1374432d86032e2f9a70576aff68 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1e0/528db1d601c9864c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1e0/528db1d601c9864c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1e0/528db1d601c9864c.jpg [ALT] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [TITLE] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4369 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ktzh--svoi-gruz---svoi-vagon---svoi-port---svoi----samolet [~CODE] => ktzh--svoi-gruz---svoi-vagon---svoi-port---svoi----samolet [EXTERNAL_ID] => 8801 [~EXTERNAL_ID] => 8801 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96695:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96695:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96695:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96695:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96695:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96695:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96695:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [SECTION_META_KEYWORDS] => ктж: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Казахстан идет по схожему с Россией пути, делая ставку на превращение национального железнодорожного перевозчика в мультимодального логистического оператора. Размах широкий: «Казакстан темiр жолы» поручено заниматься даже управлением аэропортами.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ктж: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Казахстан идет по схожему с Россией пути, делая ставку на превращение национального железнодорожного перевозчика в мультимодального логистического оператора. Размах широкий: «Казакстан темiр жолы» поручено заниматься даже управлением аэропортами.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет ) )

									Array
(
    [ID] => 96695
    [~ID] => 96695
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет
    [~NAME] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/ktzh--svoi-gruz---svoi-vagon---svoi-port---svoi----samolet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/ktzh--svoi-gruz---svoi-vagon---svoi-port---svoi----samolet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Системный подход

В первом ряду важных проектов, подлежащих исполнению в Респуб­лике Казахстан, стоит «Новый Шелковый путь», о начале реализации которого президент страны Нурсултан Назарбаев объявил летом 2012 года. Согласно концепции проекта, Казахстан должен возродить свою историческую роль и стать крупнейшим деловым транзитным хабом Центрально-Азиатского региона. Уже начата работа по созданию на ключевых транспортных коридорах единого комплекса (хаба) международного уровня – торгово-логистического, финансово-делового, инновационно-технологического и туристического.
Выбор главы государства пал на национальную железнодорожную компанию «казакстан темір жолы», на базе которой и создается транспортно-логистическая компания международного уровня с полным спектром активов и компетенций. Ее функции заключаются в следующем:
• услуги по интермодальным и мультимодальным перевозкам и экспедированию, складской логистике;
• 3PL-оператор экспорта, транзита, импорта и индустриальных проектов;
• продвижение высокого сервиса логистических услуг «от двери до двери» и «точно в срок»;
• создание эффективных транс­портно-логистических  продуктов (в том числе услуги последней мили);
• ключевое звено Supply Chain Management.
Днем рождения национального мультимодального оператора на рынке транспортно-логистических услуг АО KTZ Express можно считать 15 июля текущего года.
Как сообщил вице-президент по логистике АО «НК «КТЖ» Канат Алпысбаев, «фокус компании будет направлен на выстраивание транспортной логистики, продажу полного пакета транспортно-логистических продуктов в рамках отдельно взятых крупных контрактов (подготовка к перевозке, оформление грузовых и таможенных документов, услуги трейдинга, трекинг грузов и т. д.)».
В качестве первого шага в управление АО «НК «КТЖ» был передан международный центр приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос», входящий в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», расположенную на границе с Китаем, вблизи построенной железнодорожной линии Жетыген – Коргас (казахская транскрипция Хоргоса).
Деловой индустриально-логисти­ческий хаб «Хоргос» предусмат­ривает технологическую увязку специальной экономической зоны, железнодорожной линии Жетыген –
Коргас, автомобильной дороги Западная Европа – Западный Китай и в перспективе – аэропорта.
Основные компоненты СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» – это МЦПС, сухой порт, индустриальная и селитебная зоны.
МЦПС «Хоргос» функционирует с апреля 2012 года, завершено строительство объектов, обеспечивающих пропуск грузопотока, и основных инфра­структурных. К 2018-му планируется окончание строительства как такового.
В стадии завершения – процедура передачи в управление АО «НК «КТЖ» морского порта Актау. Внесены необходимые изменения в законы «О транспорте в Республике Казахстан» и «О торговом море­плавании».
Единственный международный морской торговый порт Казахстана, Актауский, расположен на восточном побережье Каспийского моря. Это современный многоцелевой терминал, обладающий складскими помещениями – крытыми и открытыми площадками, четырьмя специализированными нефтеналивными причалами, железнодорожным паромным комплексом, зерновым терминалом.
На протяжении семи лет в Актау реализуется проект по увеличению производственных мощностей по перевалке сухих грузов. Построены и введены в эксплуатацию крупные защитные гидротехнические сооружения, планируется начать работу по углублению дна акватории расширяемой части порта. В рамках проекта также будут построены три сухогрузных универсальных причала, включая зерновой мощностью 2,5 млн т в год.
Передача порта в национальную компанию будет способствовать привлечению инвестиций для его дальнейшего развития. Для увязки железной дороги, порта и морского транспорта будет создана комплексная логистическая цепочка. При этом морскую транспортировку через Актауский порт по принципу «свой груз – свой порт – свой флот» будут обеспечивать два сухогруза дедвейтом 5 тыс. т, которые планируется приобрести до конца текущего года.
В апреле 2013-го подписано соглашение между АО «НК «КТЖ» и глобальным портовым оператором DP World, который примет участие в управлении свободной экономической зоной «Хоргос – Восточные ворота» и портом Актау. Создана рабочая группа DP World, включающая в себя технических и логистических консультантов, а также экспертов в области СЭЗ, для изучения возможностей развития портовых контейнерных терминалов и транспортной инфраструктуры в стране.
Также предстоит создать холдинг из 11 аэропортов Казахстана и региональную фидерную авиакомпанию. В IV квартале 2013 года совместно с Lufthansa Consulting КТЖ завершит разработку стратегии развития 11 аэропортов с детальной проработкой их финансовой эффективности и комплексного взаимодействия с мультимодальной компанией.
В настоящее время формируется СП с глобальными провайдерами аэропортов и авиационных услуг Swissport International и Zurich Airport с целью внедрения лучших мировых практик и компетенций по управлению аэропортами.
Кроме того, совместно с DB Schenker предложена логистическая цепочка поставок железнодорожным транспортом из Китая с дальнейшей консолидацией и дистрибьюцией через аэропорты Казахстана и далее авиатранспортом в Европу (смешанная перевозка RailAir).

Уроки транспортной географии


Проведенный анализ экспортно-импортных и транзитных грузопотоков определил перечень регионов и городов Казахстана для потенциального размещения внут­ренних транспортно-логистических центров. Для удовлетворения потребностей в обработке экспортно-импортного и транзитного грузопотока в Казахстане необходима сеть ТЛЦ международного статуса – в Алматинской, Акмолинской, Южно-Казахстанской, Актюбинской, Кос­танайской, Павлодарской, Мангис­тауской областях. Помимо этого,
требуется открыть центры регионального уровня в Восточно-Казахстанском, Жамбылском, Карагандинском, Кызылординском и Атырауском регионах.
Для дальнейшего продвижения на внешние рынки необходимо также развивать терминально-сервисную инфраструктуру, которая должна в перспективе охватить регионы России, Европы, государств Персидского залива, обеспечивая транспортное присутствие страны на всех основных направлениях экспорта.
Президент национальной железно­дорожной компании Аскар Мамин в интервью новому журналу «Транс-Logistics Казахстан», выразил свое мнение по поводу развития транс-портно-логистического комп­лекса: «В увеличении транзитных перевозок я вижу огромный резерв для наращивания доходности и снижения наших затрат, что напрямую зависит от грамотно выстроенной работы каждого звена транспортной цепи. С каждым днем контуры новой транспортно-логистической карты страны становятся все отчетливее».
Реализация индустриальных проектов, модернизация производственной базы железнодорожного транспорта на основе трансферта ведущих технологий, обновление подвижного состава и инфраструктуры также остаются в числе приоритетных задач компании.
Любовь Говорухина

[~DETAIL_TEXT] =>

Системный подход

В первом ряду важных проектов, подлежащих исполнению в Респуб­лике Казахстан, стоит «Новый Шелковый путь», о начале реализации которого президент страны Нурсултан Назарбаев объявил летом 2012 года. Согласно концепции проекта, Казахстан должен возродить свою историческую роль и стать крупнейшим деловым транзитным хабом Центрально-Азиатского региона. Уже начата работа по созданию на ключевых транспортных коридорах единого комплекса (хаба) международного уровня – торгово-логистического, финансово-делового, инновационно-технологического и туристического.
Выбор главы государства пал на национальную железнодорожную компанию «казакстан темір жолы», на базе которой и создается транспортно-логистическая компания международного уровня с полным спектром активов и компетенций. Ее функции заключаются в следующем:
• услуги по интермодальным и мультимодальным перевозкам и экспедированию, складской логистике;
• 3PL-оператор экспорта, транзита, импорта и индустриальных проектов;
• продвижение высокого сервиса логистических услуг «от двери до двери» и «точно в срок»;
• создание эффективных транс­портно-логистических  продуктов (в том числе услуги последней мили);
• ключевое звено Supply Chain Management.
Днем рождения национального мультимодального оператора на рынке транспортно-логистических услуг АО KTZ Express можно считать 15 июля текущего года.
Как сообщил вице-президент по логистике АО «НК «КТЖ» Канат Алпысбаев, «фокус компании будет направлен на выстраивание транспортной логистики, продажу полного пакета транспортно-логистических продуктов в рамках отдельно взятых крупных контрактов (подготовка к перевозке, оформление грузовых и таможенных документов, услуги трейдинга, трекинг грузов и т. д.)».
В качестве первого шага в управление АО «НК «КТЖ» был передан международный центр приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос», входящий в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота», расположенную на границе с Китаем, вблизи построенной железнодорожной линии Жетыген – Коргас (казахская транскрипция Хоргоса).
Деловой индустриально-логисти­ческий хаб «Хоргос» предусмат­ривает технологическую увязку специальной экономической зоны, железнодорожной линии Жетыген –
Коргас, автомобильной дороги Западная Европа – Западный Китай и в перспективе – аэропорта.
Основные компоненты СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» – это МЦПС, сухой порт, индустриальная и селитебная зоны.
МЦПС «Хоргос» функционирует с апреля 2012 года, завершено строительство объектов, обеспечивающих пропуск грузопотока, и основных инфра­структурных. К 2018-му планируется окончание строительства как такового.
В стадии завершения – процедура передачи в управление АО «НК «КТЖ» морского порта Актау. Внесены необходимые изменения в законы «О транспорте в Республике Казахстан» и «О торговом море­плавании».
Единственный международный морской торговый порт Казахстана, Актауский, расположен на восточном побережье Каспийского моря. Это современный многоцелевой терминал, обладающий складскими помещениями – крытыми и открытыми площадками, четырьмя специализированными нефтеналивными причалами, железнодорожным паромным комплексом, зерновым терминалом.
На протяжении семи лет в Актау реализуется проект по увеличению производственных мощностей по перевалке сухих грузов. Построены и введены в эксплуатацию крупные защитные гидротехнические сооружения, планируется начать работу по углублению дна акватории расширяемой части порта. В рамках проекта также будут построены три сухогрузных универсальных причала, включая зерновой мощностью 2,5 млн т в год.
Передача порта в национальную компанию будет способствовать привлечению инвестиций для его дальнейшего развития. Для увязки железной дороги, порта и морского транспорта будет создана комплексная логистическая цепочка. При этом морскую транспортировку через Актауский порт по принципу «свой груз – свой порт – свой флот» будут обеспечивать два сухогруза дедвейтом 5 тыс. т, которые планируется приобрести до конца текущего года.
В апреле 2013-го подписано соглашение между АО «НК «КТЖ» и глобальным портовым оператором DP World, который примет участие в управлении свободной экономической зоной «Хоргос – Восточные ворота» и портом Актау. Создана рабочая группа DP World, включающая в себя технических и логистических консультантов, а также экспертов в области СЭЗ, для изучения возможностей развития портовых контейнерных терминалов и транспортной инфраструктуры в стране.
Также предстоит создать холдинг из 11 аэропортов Казахстана и региональную фидерную авиакомпанию. В IV квартале 2013 года совместно с Lufthansa Consulting КТЖ завершит разработку стратегии развития 11 аэропортов с детальной проработкой их финансовой эффективности и комплексного взаимодействия с мультимодальной компанией.
В настоящее время формируется СП с глобальными провайдерами аэропортов и авиационных услуг Swissport International и Zurich Airport с целью внедрения лучших мировых практик и компетенций по управлению аэропортами.
Кроме того, совместно с DB Schenker предложена логистическая цепочка поставок железнодорожным транспортом из Китая с дальнейшей консолидацией и дистрибьюцией через аэропорты Казахстана и далее авиатранспортом в Европу (смешанная перевозка RailAir).

Уроки транспортной географии


Проведенный анализ экспортно-импортных и транзитных грузопотоков определил перечень регионов и городов Казахстана для потенциального размещения внут­ренних транспортно-логистических центров. Для удовлетворения потребностей в обработке экспортно-импортного и транзитного грузопотока в Казахстане необходима сеть ТЛЦ международного статуса – в Алматинской, Акмолинской, Южно-Казахстанской, Актюбинской, Кос­танайской, Павлодарской, Мангис­тауской областях. Помимо этого,
требуется открыть центры регионального уровня в Восточно-Казахстанском, Жамбылском, Карагандинском, Кызылординском и Атырауском регионах.
Для дальнейшего продвижения на внешние рынки необходимо также развивать терминально-сервисную инфраструктуру, которая должна в перспективе охватить регионы России, Европы, государств Персидского залива, обеспечивая транспортное присутствие страны на всех основных направлениях экспорта.
Президент национальной железно­дорожной компании Аскар Мамин в интервью новому журналу «Транс-Logistics Казахстан», выразил свое мнение по поводу развития транс-портно-логистического комп­лекса: «В увеличении транзитных перевозок я вижу огромный резерв для наращивания доходности и снижения наших затрат, что напрямую зависит от грамотно выстроенной работы каждого звена транспортной цепи. С каждым днем контуры новой транспортно-логистической карты страны становятся все отчетливее».
Реализация индустриальных проектов, модернизация производственной базы железнодорожного транспорта на основе трансферта ведущих технологий, обновление подвижного состава и инфраструктуры также остаются в числе приоритетных задач компании.
Любовь Говорухина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Казахстан идет по схожему с Россией пути, делая ставку на превращение национального железнодорожного перевозчика в мультимодального логистического оператора. Размах широкий: «Казакстан темiр жолы» поручено заниматься даже управлением аэропортами.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Казахстан идет по схожему с Россией пути, делая ставку на превращение национального железнодорожного перевозчика в мультимодального логистического оператора. Размах широкий: «Казакстан темiр жолы» поручено заниматься даже управлением аэропортами.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4369 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 93 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4004 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1e0 [FILE_NAME] => 528db1d601c9864c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528db1d601c9864c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bc4a1374432d86032e2f9a70576aff68 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1e0/528db1d601c9864c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1e0/528db1d601c9864c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1e0/528db1d601c9864c.jpg [ALT] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [TITLE] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4369 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ktzh--svoi-gruz---svoi-vagon---svoi-port---svoi----samolet [~CODE] => ktzh--svoi-gruz---svoi-vagon---svoi-port---svoi----samolet [EXTERNAL_ID] => 8801 [~EXTERNAL_ID] => 8801 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96695:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96695:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96695:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96695:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96695:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96695:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96695:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [SECTION_META_KEYWORDS] => ктж: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Казахстан идет по схожему с Россией пути, делая ставку на превращение национального железнодорожного перевозчика в мультимодального логистического оператора. Размах широкий: «Казакстан темiр жолы» поручено заниматься даже управлением аэропортами.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ктж: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Казахстан идет по схожему с Россией пути, делая ставку на превращение национального железнодорожного перевозчика в мультимодального логистического оператора. Размах широкий: «Казакстан темiр жолы» поручено заниматься даже управлением аэропортами.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КТЖ: свой груз – свой вагон – свой порт – свой... самолет ) )
РЖД-Партнер

Равномерное натяжение терминальной сети

Равномерное натяжение терминальной сети

Строительство масштабной сети ТЛЦ востребовано отечественным рынком транспортных услуг. Однако при непосредственном воплощении концепции развития терминально-логистической деятельности, разработанной в ОАО «РЖД», могут возникнуть трудности. Они связаны прежде всего с сокращением инвестиционной программы компании и общим падением динамики темпов роста российской экономики.

Array
(
    [ID] => 96694
    [~ID] => 96694
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Равномерное натяжение терминальной сети
    [~NAME] => Равномерное натяжение терминальной сети
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/ravnomernoe-natiazhenie-terminal%27noi-seti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/ravnomernoe-natiazhenie-terminal%27noi-seti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Точки отсчета

Формирование логистических центров на территории страны – задача, которую не первый год пытается решить наше транспортное сообщество. Дефицит терминально-складского хозяйства остро ощущается участниками рынка. Подобный голод вызван отсутствием должного объема инвестиций, которые, в свою очередь, ограничивают периодичес­кие изменения географии грузоперевозок вслед за рыночной конъюнк­турой. По сути, планируемые в этой сфере изменения должны быть нацелены не столько на улучшение самого уровня технологичности перевозки, сколько на ликвидацию тотального отставания в портфеле предоставляемых услуг. Последние исследования Всемирного банка показывают, что в сфере оказания логистических сервисов наша страна уступает не только ведущим государствам мира, но и своим ближайшим соседям – Казахстану, Белоруссии, Украине.
О своей готовности взять на себя роль консолидирующего звена в этой сфере и перейти на новый формат грузового обустройства уже заявило ОАО «РЖД». Такой переход будет идти поэтапно. По словам заместителя начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Алексея Лавренова, в первую очередь предусматривается развитие опорной сети из 10 системообразующих ТЛЦ, тяготеющих к точкам зарождения и гашения грузопотоков. Затем планируется приступить к строительству вспомогательных транспортно-логистических центров, оптимизирующих работу всей сети. По оценке специалистов компании, ТЛЦ первой очереди способны привлечь на железную дорогу до 120 млн т дополнительных грузов, причем основную роль в выполнении этой задачи должны взять на себя три сухих порта, первый из которых планируется построить на станции Угольная ДВЖД.
Как рассказал заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов, это будет выносной терминал Владивостокского порта. Грузы, доставляемые морем, сразу будут направляться в сухой порт и проходить все необходимые процедуры, включая растаможивание. Такая система значительно упростит и ускорит систему доставки грузов, считают в Минтрансе. Однако преимущества подобной схемы не до конца очевидны. Как полагает директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морское строительство и технологии» Александр Головизнин, идея создания сухих портов может утратить свою актуальность. В частности, увеличение плеча маршрута от морского причала к сухому порту может не столько упростить обработку груза, сколько сузить и без того ограниченные возможности инфраструктуры, усугубляя имеющиеся недостатки. Ранее идея сухого порта, напоминает эксперт, была актуальной в связи с тем, что таможенные органы, брокеры или экспедиторы не всегда успевали вовремя обработать груз и подать его на станцию. Сейчас оформление проходит быстрее, что и снимает остроту вопроса. По мнению А. Головизнина, эффективность работы сухого порта обусловлена прежде всего его близостью к точкам формирования грузопотоков, вблизи от мест производства, потреб­ления товаров или смены перевозки с одного вида транспорта на другой. «В нашей стране тяготение сухого порта к перевалочным мощностям мало где оправдано с экономической точки зрения, – считает эксперт. – Тем не менее наибольшие перспективы имеет создание индустриальной зоны «Усть-Луга» в одноименном порту».
Именно экономические факторы, в том числе имеющие мультипликативный эффект для работы всей сети, будут учитываться в первую очередь при создании сухих портов, заверяют в ОАО «РЖД». «Такие порты строят по месту тяготения груза. Например, в Новороссийске находится крупнейший терминал по переработке зерна, на Дальнем Востоке – угольный терминал. В целом сухие порты выгодны тем, что они оказывают полный спектр услуг для перевозчиков. Кроме того, там задействовано самое современное технологическое оборудование», – отмечает начальник отдела Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Артур Калухов.
Строительство сухих портов способно значительно упростить перевозочный процесс как для самой компании, так и для ее клиентов. Например, стабилизировать наблюдаемую неравномерность отгрузки вблизи металлургических комбинатов или снять проблему нехватки складских площадей в таких зажатых в черте города портах, как Новороссийск или Санкт-Петербург. Сухой порт также поможет клиентам накапливать судовые партии на специализированных путях и избегать ощутимых затрат, связанных с простоем судов.

Рискнут ли инвесторы?

Однако выполнение намеченных планов может нарушить фактор неопределенности, связанный с включением в реализацию финансовой программы проекта механизмов ГЧП. Выделить площадки под строительство и созвать инвесторов «на кастинг» берутся администрации районов и городов, на территории которых планируется разместить ТЛЦ. Однако благие намерения – далеко не всегда залог успеха. Стоит вспомнить хотя бы то, что бюджеты тех же дальне­восточных или северо-кавказских регионов, являющихся воротами для осуществления внешнеэкономичес­кой деятельности, дотационны.
Высказываются и некоторые опасения по поводу несоблюдения сроков строительства первой очереди ТЛЦ на период 2014–2015 гг. Так, по словам исполнительного директора Поволжской логистической ассоциации Александра Лисина, нельзя исключать угрозу того, что вынужденное сокращение инвестиционной программы ОАО «РЖД» может сказаться на снижении заявленных темпов развития сети ТЛЦ. «Урезание финансового наполнения инвестпрограммы РЖД может замедлить продвижение проекта. Однако если сеть получит дополнительный импульс развития, это уже приведет к положительным сдвигам», – подчеркивает он.
Как считает генеральный директор ЗАО «Транспортная корпорация» Дмитрий Абрамин, модернизацию терминально-складского хозяйства целесообразнее всего отдать в руки частному бизнесу, а все ресурсы и силы РЖД направить на непосредственную ликвидацию узких мест
инфраструктуры. В то же время эксперт признает, что повышение качества логистических сервисов на железной дороге в перспективе позволит не только удовлетворить растущие потребности в грузоперевозках, но и привлечь часть потока с автотранс­­порта.
Судьба создания сети ТЛЦ на железных дорогах России во многом будет зависеть еще и от общего экономического фона работы железнодорожного транспорта. Согласно последним заявлениям правительства, он близок к стагнации. Способны ли частные инвесторы в условиях отсутствия видимых перспектив, несогласованности между отдельными элементами экономической системы на макро- и микроуровнях и высоких кредитных ставках принять на себя риски участия в новых медленно окупаемых проектах, к каковым относится строительство терминально-складских объектов?

Выстроить цепочки


Кроме всего прочего, создаваемая сеть ТЛЦ, соединенная регулярными контейнерными поездами, призвана обслуживать сухопутные международ­ные транспортные коридоры. Их развитие является одной из основных задач, реализуемых в рамках действующей ФЦП «Развитие транспортной системы России». Однако сама организационная структура управления МТК пока не сформирована. По словам генерального директора ООО «Концерн Союзвнештранс» Дмитрия Антонова, на сегодняшний день до конца не определен состав участников МТК Север – Юг, приоритеты его транспортной политики, условия взаимодействия между различными субъектами рынка.
«В настоящее время коридор пуст. Его деятельность не регламентирована», – констатирует он. А на привлекательность азиатско-европейского маршрута серьезно влияет, например, такой фактор, как отсутствие технологий, позволяющих сгладить сезонность. Ни для кого не секрет, что Казахстан с конца ноября по февраль испытывает воздействие низких температур, которые достигают порой 50 градусов мороза. Для элект­роники, которая главным образом экспортируется из Китая в Европу, такая температура губительна.
В условиях неопределенности законодательной и нормативной базы, в том числе земельного законодательства, а также отсутствия институциональных механизмов регулирования экспедиторской деятельности для усиления конкурентоспособности и дальнейшего развития отечественного рынка терминально-складской логистики как никогда важен комплексный подход. Сегодня концепция создания ТЛЦ на территории РФ, подготовленная ОАО «РЖД», предусматривает такие системные решения, которые позволяют урегулировать взаимодействие участников перевозочного процесса. Реализация проекта приведет к значительному повышению эффективности национальной транспортной системы за счет снижения издержек, повышения скорости доставки грузов и укрепления ее устойчивости. Это подтверждает и наработанная практика лучших зарубежных компаний – там, где есть логистические центры, брошенных поездов не бывает.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Точки отсчета

Формирование логистических центров на территории страны – задача, которую не первый год пытается решить наше транспортное сообщество. Дефицит терминально-складского хозяйства остро ощущается участниками рынка. Подобный голод вызван отсутствием должного объема инвестиций, которые, в свою очередь, ограничивают периодичес­кие изменения географии грузоперевозок вслед за рыночной конъюнк­турой. По сути, планируемые в этой сфере изменения должны быть нацелены не столько на улучшение самого уровня технологичности перевозки, сколько на ликвидацию тотального отставания в портфеле предоставляемых услуг. Последние исследования Всемирного банка показывают, что в сфере оказания логистических сервисов наша страна уступает не только ведущим государствам мира, но и своим ближайшим соседям – Казахстану, Белоруссии, Украине.
О своей готовности взять на себя роль консолидирующего звена в этой сфере и перейти на новый формат грузового обустройства уже заявило ОАО «РЖД». Такой переход будет идти поэтапно. По словам заместителя начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Алексея Лавренова, в первую очередь предусматривается развитие опорной сети из 10 системообразующих ТЛЦ, тяготеющих к точкам зарождения и гашения грузопотоков. Затем планируется приступить к строительству вспомогательных транспортно-логистических центров, оптимизирующих работу всей сети. По оценке специалистов компании, ТЛЦ первой очереди способны привлечь на железную дорогу до 120 млн т дополнительных грузов, причем основную роль в выполнении этой задачи должны взять на себя три сухих порта, первый из которых планируется построить на станции Угольная ДВЖД.
Как рассказал заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов, это будет выносной терминал Владивостокского порта. Грузы, доставляемые морем, сразу будут направляться в сухой порт и проходить все необходимые процедуры, включая растаможивание. Такая система значительно упростит и ускорит систему доставки грузов, считают в Минтрансе. Однако преимущества подобной схемы не до конца очевидны. Как полагает директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морское строительство и технологии» Александр Головизнин, идея создания сухих портов может утратить свою актуальность. В частности, увеличение плеча маршрута от морского причала к сухому порту может не столько упростить обработку груза, сколько сузить и без того ограниченные возможности инфраструктуры, усугубляя имеющиеся недостатки. Ранее идея сухого порта, напоминает эксперт, была актуальной в связи с тем, что таможенные органы, брокеры или экспедиторы не всегда успевали вовремя обработать груз и подать его на станцию. Сейчас оформление проходит быстрее, что и снимает остроту вопроса. По мнению А. Головизнина, эффективность работы сухого порта обусловлена прежде всего его близостью к точкам формирования грузопотоков, вблизи от мест производства, потреб­ления товаров или смены перевозки с одного вида транспорта на другой. «В нашей стране тяготение сухого порта к перевалочным мощностям мало где оправдано с экономической точки зрения, – считает эксперт. – Тем не менее наибольшие перспективы имеет создание индустриальной зоны «Усть-Луга» в одноименном порту».
Именно экономические факторы, в том числе имеющие мультипликативный эффект для работы всей сети, будут учитываться в первую очередь при создании сухих портов, заверяют в ОАО «РЖД». «Такие порты строят по месту тяготения груза. Например, в Новороссийске находится крупнейший терминал по переработке зерна, на Дальнем Востоке – угольный терминал. В целом сухие порты выгодны тем, что они оказывают полный спектр услуг для перевозчиков. Кроме того, там задействовано самое современное технологическое оборудование», – отмечает начальник отдела Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Артур Калухов.
Строительство сухих портов способно значительно упростить перевозочный процесс как для самой компании, так и для ее клиентов. Например, стабилизировать наблюдаемую неравномерность отгрузки вблизи металлургических комбинатов или снять проблему нехватки складских площадей в таких зажатых в черте города портах, как Новороссийск или Санкт-Петербург. Сухой порт также поможет клиентам накапливать судовые партии на специализированных путях и избегать ощутимых затрат, связанных с простоем судов.

Рискнут ли инвесторы?

Однако выполнение намеченных планов может нарушить фактор неопределенности, связанный с включением в реализацию финансовой программы проекта механизмов ГЧП. Выделить площадки под строительство и созвать инвесторов «на кастинг» берутся администрации районов и городов, на территории которых планируется разместить ТЛЦ. Однако благие намерения – далеко не всегда залог успеха. Стоит вспомнить хотя бы то, что бюджеты тех же дальне­восточных или северо-кавказских регионов, являющихся воротами для осуществления внешнеэкономичес­кой деятельности, дотационны.
Высказываются и некоторые опасения по поводу несоблюдения сроков строительства первой очереди ТЛЦ на период 2014–2015 гг. Так, по словам исполнительного директора Поволжской логистической ассоциации Александра Лисина, нельзя исключать угрозу того, что вынужденное сокращение инвестиционной программы ОАО «РЖД» может сказаться на снижении заявленных темпов развития сети ТЛЦ. «Урезание финансового наполнения инвестпрограммы РЖД может замедлить продвижение проекта. Однако если сеть получит дополнительный импульс развития, это уже приведет к положительным сдвигам», – подчеркивает он.
Как считает генеральный директор ЗАО «Транспортная корпорация» Дмитрий Абрамин, модернизацию терминально-складского хозяйства целесообразнее всего отдать в руки частному бизнесу, а все ресурсы и силы РЖД направить на непосредственную ликвидацию узких мест
инфраструктуры. В то же время эксперт признает, что повышение качества логистических сервисов на железной дороге в перспективе позволит не только удовлетворить растущие потребности в грузоперевозках, но и привлечь часть потока с автотранс­­порта.
Судьба создания сети ТЛЦ на железных дорогах России во многом будет зависеть еще и от общего экономического фона работы железнодорожного транспорта. Согласно последним заявлениям правительства, он близок к стагнации. Способны ли частные инвесторы в условиях отсутствия видимых перспектив, несогласованности между отдельными элементами экономической системы на макро- и микроуровнях и высоких кредитных ставках принять на себя риски участия в новых медленно окупаемых проектах, к каковым относится строительство терминально-складских объектов?

Выстроить цепочки


Кроме всего прочего, создаваемая сеть ТЛЦ, соединенная регулярными контейнерными поездами, призвана обслуживать сухопутные международ­ные транспортные коридоры. Их развитие является одной из основных задач, реализуемых в рамках действующей ФЦП «Развитие транспортной системы России». Однако сама организационная структура управления МТК пока не сформирована. По словам генерального директора ООО «Концерн Союзвнештранс» Дмитрия Антонова, на сегодняшний день до конца не определен состав участников МТК Север – Юг, приоритеты его транспортной политики, условия взаимодействия между различными субъектами рынка.
«В настоящее время коридор пуст. Его деятельность не регламентирована», – констатирует он. А на привлекательность азиатско-европейского маршрута серьезно влияет, например, такой фактор, как отсутствие технологий, позволяющих сгладить сезонность. Ни для кого не секрет, что Казахстан с конца ноября по февраль испытывает воздействие низких температур, которые достигают порой 50 градусов мороза. Для элект­роники, которая главным образом экспортируется из Китая в Европу, такая температура губительна.
В условиях неопределенности законодательной и нормативной базы, в том числе земельного законодательства, а также отсутствия институциональных механизмов регулирования экспедиторской деятельности для усиления конкурентоспособности и дальнейшего развития отечественного рынка терминально-складской логистики как никогда важен комплексный подход. Сегодня концепция создания ТЛЦ на территории РФ, подготовленная ОАО «РЖД», предусматривает такие системные решения, которые позволяют урегулировать взаимодействие участников перевозочного процесса. Реализация проекта приведет к значител