+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 22 (266) ноябрь 2013

22 (266) ноябрь 2013

ОАО «РЖД» взяло курс на трансформацию: из перевозочной компании оно должно превратиться в поставщика комплексных логистических услуг, который ставит целью зарабатывать не только на транспортировке из точки А в точку Б, но и на дополнительных сервисах. Об этом мы беседуем с начальником департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Алексеем Каменобродским.

Поднятое с колен вагоностроение и старт конкуренции на железнодорожном транспорте – несомненные плюсы реформы. Но есть и минусы, о которых необходимо говорить для получения объективной картины. О сегодняшних реалиях рынка железнодорожных операторов рассказывает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимир Прокофьев.

Результативность заморозки тарифов на 2014 год вызывает сомнения, в то время как негативные последствия очевидны даже без проведения глубокого анализа. Чтобы избежать реализации пессимистических сценариев развития, необходим целый комплекс мер, направленных на устранение возникающих для железнодорожной отрасли рисков. Об этом в своей статье рассуждает Алексей Маслов, директор департамента инвестиционного анализа компании «Покровка Финанс».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне

Как поддержать  напряжение в сети  на требуемом уровне

Проблемой скоростного и высокоскоростного движения является определение необходимого усиления системы тягового электроснабжения электрифицированных железных дорог. Решить ее позволяет применение принципиально новой конструкции трехфазного трансформатора, магнитные свойства которого управляются током вторичной обмотки.

Array
(
    [ID] => 96713
    [~ID] => 96713
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Как поддержать  напряжение в сети  на требуемом уровне
    [~NAME] => Как поддержать  напряжение в сети  на требуемом уровне
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/kak-podderzhat%27--napriazhenie-v-seti--na-trebuemom-urovne/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/kak-podderzhat%27--napriazhenie-v-seti--na-trebuemom-urovne/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Скоростная и высокоскоростная электротехническая нагрузка характеризуется значительным увеличением удельных мощностей электропотреб­ления. Повышение потребляемой энергии определяется многими факторами, в том числе увеличением интенсивности разгона электроподвижного состава, времени разгона, аэродинамического сопротивления поездов.
В высокоскоростном сообщении удельная мощность электропотребления составляет 1–1,3 МВт/км, а для железнодорожных двухпутных линий с повышенной пропускной способностью может достигать 1,7–2,5 МВт/км.
По нормам Международного союза железных дорог, разработанным в 1996 году, для двухпутной высоко­скоростной линии с максимальной скоростью 300–330 км/ч предусмат­ривается максимальная удельная мощность потребления электроэнергии на тягу 3 МВт/км. Исходя из этой величины рекомендуется рассчитывать мощность устройства тягового электроснабжения.
Увеличение потребляемой мощности ведет к увеличению потери напряжения в системах тягового электроснабжения. Потеря напряжения у потребителя по отношению к тяговой подстанции определяется выражением:

где U1 – напряжение на тяговой подстанции, кВ;
U2 – напряжение на токоприемнике, кВ;
PH – активная мощность, обусловленная нагрузкой, кВт;
R – сопротивление от тяговой подстанции до потребителя (оно обус­ловлено сопротивлениями: ЛЭП, рельсовой сети, элементов подстанции), Ом.
За счет потери напряжения в системах тягового электроснабжения снижается уровень напряжения на токоприем­нике электроподвижного состава, в результате сокращается скорость движения поездов, уменьшается пропускная и провозная способность линии.
В зависимости от существующих параметров системы электроснабжения может быть решена задача поддержания напряжения на требуемом уровне. Для достижения его стабилизации на токоприемнике применяют различные способы. В данной статье рассматривается регулирование напряжения на шинах тяговой подстанции постоянного тока.
Решить проблему стабилизации или регулирования напряжения на шинах подстанции позволит использование трехфазного трансформатора со стабилизирующими свойствами. Рассмотрим конструкцию такого устройства (рис. 1).
Трансформатор состоит из двух ярем 1 и трех стержней 2, выполненных из электротехнической стали. Стержни трансформатора расщеплены на два участка 5 и 6 с разными площадями поперечных сечений. Первичная обмотка 3 намотана поверх вторичной обмотки 4. Вторичная обмотка 4 состоит из двух секций 7 и 8, при этом первая секция 7 имеет меньшее число витков, чем вторая секция 8. Конец первой секции 7 вторичной обмотки соединен с началом второй секции 8.
Как работает трансформатор в номинальном режиме? При подаче переменного напряжения на первичную обмотку в ней протекает переменный электрический ток. Он создает переменный магнитный поток, который протекает в стержне трансформатора. За счет того, что стержень 2 выполнен расщепленным, переменный магнитный поток перераспределяется между первым 5 и вторым 6 участками. При этом переменный магнитный поток, протекающий в первом участке 5, сцепляется с витками первой секции 7 вторичной обмотки и наводит в ней ЭДС Е21. Переменный магнитный поток, протекающий во втором участке 6, сцепляется с витками второй секции 8 вторичной обмотки и наводит в ней ЭДС Е22. Таким образом, напряжение на вторичной обмотке трансформатора формируется из ЭДС первой секции вторичной обмотки и ЭДС второй секции вторичной обмотки.
При увеличении номинального тока нагрузки увеличивается ток, протекающий в проводах секций вторичной обмотки, а также ток, протекающий в первичной обмотке. Магнитная проницаемость тонкого участка 6 уменьшается быстрее, чем толстого 5, следовательно, магнитное сопротивление тонкого участка 6 возрастает быстрее и материал тонкого участка 6 переходит в состояние насыщения. Индуктивность второй секции 8 вторичной обмотки уменьшается быстрее, чем индуктивность первой секции 7. Поэтому при постоянной частоте индуктивное сопротивление второй секции 8 уменьшается быстрее, чем первой секции 7. Угол между векторами потоков первой секции 7 и второй секции 8 увеличивается. Действующее значение магнитного потока второго участка 6 возрастает быстрее, чем действующее значение магнитного потока первого участка 5. Напряжение, формируемое первой секцией 7 вторичной обмотки, увеличивается, напряжение, формируемое второй секцией 8 вторичной обмотки, уменьшается.
За счет того, что напряжение одной секции увеличивается, а другой – уменьшается, результирующее напряжение вторичной обмотки трансформатора не изменяется. Подобранное соотношение площадей поперечных сечений участков расщепленного стержня, а также соотношение числа витков первой и второй секций вторичной обмотки позволят стабилизировать напряжение, формируемое на вторичной обмотке.
Было проведено моделирование рассматриваемого устройства в пакете программы Elcut 5.10. В результате этого получены картины части магнитного поля трансформатора для двух режимов его работы: когда фазный ток вторичной обмотки I2 равен своему номинальному значению (рис. 2) и когда он превышает это значение в два раза (рис. 3).
Из рисунка 2 видно, что в номинальном режиме работы трехфазного трансформатора значение магнитной индукции толстого участка (1,28 Тл) меньше, чем для тонкого участка (1,47 Тл).
Из рисунка 3 видно, что картина магнитного поля резко изменилась. Теперь материал тонкого участка находится в состоянии насыщения, так как значение магнитной индукции составляет 1,73 Тл. Действующее значение индукции в толстом участке составляет 1,3 Тл.
Рассчитанные кривые (рис. 4) показывают, что применение принципиально новой конструкции трехфазного трансформатора, магнитные свойства которого управляются током вторичной обмотки, решает проб­лему стабилизации рабочего напряжения питания тяговой цепи. Разработанное устройство носит универсальный характер, поскольку может использоваться не только на дорогах постоянного тока, но и на дорогах переменного тока.

От редакции

В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания проводит конкурс для студентов и аспирантов вузов железнодорожного транспорта на лучшую публикацию. Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского,
Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
Список авторов, чьи работы прошли отборочный тур, размещен на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру» (www.rzd-partner.ru).
В этом номере журнала мы публикуем очередную конкурсную статью. В настоящее время жюри, в состав которого вошли ведущие эксперты и представители крупнейших компаний транспортного рынка, приступило к оценке материалов.
Напомним, объявление победителей конкурса и их награждение состоятся в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.
Антон Ткачук,
аспирант Петербургского государственного университета путей сообщения

[~DETAIL_TEXT] =>

Скоростная и высокоскоростная электротехническая нагрузка характеризуется значительным увеличением удельных мощностей электропотреб­ления. Повышение потребляемой энергии определяется многими факторами, в том числе увеличением интенсивности разгона электроподвижного состава, времени разгона, аэродинамического сопротивления поездов.
В высокоскоростном сообщении удельная мощность электропотребления составляет 1–1,3 МВт/км, а для железнодорожных двухпутных линий с повышенной пропускной способностью может достигать 1,7–2,5 МВт/км.
По нормам Международного союза железных дорог, разработанным в 1996 году, для двухпутной высоко­скоростной линии с максимальной скоростью 300–330 км/ч предусмат­ривается максимальная удельная мощность потребления электроэнергии на тягу 3 МВт/км. Исходя из этой величины рекомендуется рассчитывать мощность устройства тягового электроснабжения.
Увеличение потребляемой мощности ведет к увеличению потери напряжения в системах тягового электроснабжения. Потеря напряжения у потребителя по отношению к тяговой подстанции определяется выражением:

где U1 – напряжение на тяговой подстанции, кВ;
U2 – напряжение на токоприемнике, кВ;
PH – активная мощность, обусловленная нагрузкой, кВт;
R – сопротивление от тяговой подстанции до потребителя (оно обус­ловлено сопротивлениями: ЛЭП, рельсовой сети, элементов подстанции), Ом.
За счет потери напряжения в системах тягового электроснабжения снижается уровень напряжения на токоприем­нике электроподвижного состава, в результате сокращается скорость движения поездов, уменьшается пропускная и провозная способность линии.
В зависимости от существующих параметров системы электроснабжения может быть решена задача поддержания напряжения на требуемом уровне. Для достижения его стабилизации на токоприемнике применяют различные способы. В данной статье рассматривается регулирование напряжения на шинах тяговой подстанции постоянного тока.
Решить проблему стабилизации или регулирования напряжения на шинах подстанции позволит использование трехфазного трансформатора со стабилизирующими свойствами. Рассмотрим конструкцию такого устройства (рис. 1).
Трансформатор состоит из двух ярем 1 и трех стержней 2, выполненных из электротехнической стали. Стержни трансформатора расщеплены на два участка 5 и 6 с разными площадями поперечных сечений. Первичная обмотка 3 намотана поверх вторичной обмотки 4. Вторичная обмотка 4 состоит из двух секций 7 и 8, при этом первая секция 7 имеет меньшее число витков, чем вторая секция 8. Конец первой секции 7 вторичной обмотки соединен с началом второй секции 8.
Как работает трансформатор в номинальном режиме? При подаче переменного напряжения на первичную обмотку в ней протекает переменный электрический ток. Он создает переменный магнитный поток, который протекает в стержне трансформатора. За счет того, что стержень 2 выполнен расщепленным, переменный магнитный поток перераспределяется между первым 5 и вторым 6 участками. При этом переменный магнитный поток, протекающий в первом участке 5, сцепляется с витками первой секции 7 вторичной обмотки и наводит в ней ЭДС Е21. Переменный магнитный поток, протекающий во втором участке 6, сцепляется с витками второй секции 8 вторичной обмотки и наводит в ней ЭДС Е22. Таким образом, напряжение на вторичной обмотке трансформатора формируется из ЭДС первой секции вторичной обмотки и ЭДС второй секции вторичной обмотки.
При увеличении номинального тока нагрузки увеличивается ток, протекающий в проводах секций вторичной обмотки, а также ток, протекающий в первичной обмотке. Магнитная проницаемость тонкого участка 6 уменьшается быстрее, чем толстого 5, следовательно, магнитное сопротивление тонкого участка 6 возрастает быстрее и материал тонкого участка 6 переходит в состояние насыщения. Индуктивность второй секции 8 вторичной обмотки уменьшается быстрее, чем индуктивность первой секции 7. Поэтому при постоянной частоте индуктивное сопротивление второй секции 8 уменьшается быстрее, чем первой секции 7. Угол между векторами потоков первой секции 7 и второй секции 8 увеличивается. Действующее значение магнитного потока второго участка 6 возрастает быстрее, чем действующее значение магнитного потока первого участка 5. Напряжение, формируемое первой секцией 7 вторичной обмотки, увеличивается, напряжение, формируемое второй секцией 8 вторичной обмотки, уменьшается.
За счет того, что напряжение одной секции увеличивается, а другой – уменьшается, результирующее напряжение вторичной обмотки трансформатора не изменяется. Подобранное соотношение площадей поперечных сечений участков расщепленного стержня, а также соотношение числа витков первой и второй секций вторичной обмотки позволят стабилизировать напряжение, формируемое на вторичной обмотке.
Было проведено моделирование рассматриваемого устройства в пакете программы Elcut 5.10. В результате этого получены картины части магнитного поля трансформатора для двух режимов его работы: когда фазный ток вторичной обмотки I2 равен своему номинальному значению (рис. 2) и когда он превышает это значение в два раза (рис. 3).
Из рисунка 2 видно, что в номинальном режиме работы трехфазного трансформатора значение магнитной индукции толстого участка (1,28 Тл) меньше, чем для тонкого участка (1,47 Тл).
Из рисунка 3 видно, что картина магнитного поля резко изменилась. Теперь материал тонкого участка находится в состоянии насыщения, так как значение магнитной индукции составляет 1,73 Тл. Действующее значение индукции в толстом участке составляет 1,3 Тл.
Рассчитанные кривые (рис. 4) показывают, что применение принципиально новой конструкции трехфазного трансформатора, магнитные свойства которого управляются током вторичной обмотки, решает проб­лему стабилизации рабочего напряжения питания тяговой цепи. Разработанное устройство носит универсальный характер, поскольку может использоваться не только на дорогах постоянного тока, но и на дорогах переменного тока.

От редакции

В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания проводит конкурс для студентов и аспирантов вузов железнодорожного транспорта на лучшую публикацию. Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского,
Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
Список авторов, чьи работы прошли отборочный тур, размещен на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру» (www.rzd-partner.ru).
В этом номере журнала мы публикуем очередную конкурсную статью. В настоящее время жюри, в состав которого вошли ведущие эксперты и представители крупнейших компаний транспортного рынка, приступило к оценке материалов.
Напомним, объявление победителей конкурса и их награждение состоятся в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.
Антон Ткачук,
аспирант Петербургского государственного университета путей сообщения

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Проблемой скоростного и высокоскоростного движения является определение необходимого усиления системы тягового электроснабжения электрифицированных железных дорог. Решить ее позволяет применение принципиально новой конструкции трехфазного трансформатора, магнитные свойства которого управляются током вторичной обмотки.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Проблемой скоростного и высокоскоростного движения является определение необходимого усиления системы тягового электроснабжения электрифицированных железных дорог. Решить ее позволяет применение принципиально новой конструкции трехфазного трансформатора, магнитные свойства которого управляются током вторичной обмотки.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4393 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 114 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4723 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0c4 [FILE_NAME] => 528dcb1460f2c2c4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528dcb1460f2c2c4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dd04e34966a79e666066f7a9cafbed65 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0c4/528dcb1460f2c2c4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0c4/528dcb1460f2c2c4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0c4/528dcb1460f2c2c4.jpg [ALT] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [TITLE] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4393 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-podderzhat'--napriazhenie-v-seti--na-trebuemom-urovne [~CODE] => kak-podderzhat'--napriazhenie-v-seti--na-trebuemom-urovne [EXTERNAL_ID] => 8819 [~EXTERNAL_ID] => 8819 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96713:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96713:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96713:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96713:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96713:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96713:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96713:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [SECTION_META_KEYWORDS] => как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Проблемой скоростного и высокоскоростного движения является определение необходимого усиления системы тягового электроснабжения электрифицированных железных дорог. Решить ее позволяет применение принципиально новой конструкции трехфазного трансформатора, магнитные свойства которого управляются током вторичной обмотки.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Проблемой скоростного и высокоскоростного движения является определение необходимого усиления системы тягового электроснабжения электрифицированных железных дорог. Решить ее позволяет применение принципиально новой конструкции трехфазного трансформатора, магнитные свойства которого управляются током вторичной обмотки.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне ) )

									Array
(
    [ID] => 96713
    [~ID] => 96713
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Как поддержать  напряжение в сети  на требуемом уровне
    [~NAME] => Как поддержать  напряжение в сети  на требуемом уровне
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/kak-podderzhat%27--napriazhenie-v-seti--na-trebuemom-urovne/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/kak-podderzhat%27--napriazhenie-v-seti--na-trebuemom-urovne/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Скоростная и высокоскоростная электротехническая нагрузка характеризуется значительным увеличением удельных мощностей электропотреб­ления. Повышение потребляемой энергии определяется многими факторами, в том числе увеличением интенсивности разгона электроподвижного состава, времени разгона, аэродинамического сопротивления поездов.
В высокоскоростном сообщении удельная мощность электропотребления составляет 1–1,3 МВт/км, а для железнодорожных двухпутных линий с повышенной пропускной способностью может достигать 1,7–2,5 МВт/км.
По нормам Международного союза железных дорог, разработанным в 1996 году, для двухпутной высоко­скоростной линии с максимальной скоростью 300–330 км/ч предусмат­ривается максимальная удельная мощность потребления электроэнергии на тягу 3 МВт/км. Исходя из этой величины рекомендуется рассчитывать мощность устройства тягового электроснабжения.
Увеличение потребляемой мощности ведет к увеличению потери напряжения в системах тягового электроснабжения. Потеря напряжения у потребителя по отношению к тяговой подстанции определяется выражением:

где U1 – напряжение на тяговой подстанции, кВ;
U2 – напряжение на токоприемнике, кВ;
PH – активная мощность, обусловленная нагрузкой, кВт;
R – сопротивление от тяговой подстанции до потребителя (оно обус­ловлено сопротивлениями: ЛЭП, рельсовой сети, элементов подстанции), Ом.
За счет потери напряжения в системах тягового электроснабжения снижается уровень напряжения на токоприем­нике электроподвижного состава, в результате сокращается скорость движения поездов, уменьшается пропускная и провозная способность линии.
В зависимости от существующих параметров системы электроснабжения может быть решена задача поддержания напряжения на требуемом уровне. Для достижения его стабилизации на токоприемнике применяют различные способы. В данной статье рассматривается регулирование напряжения на шинах тяговой подстанции постоянного тока.
Решить проблему стабилизации или регулирования напряжения на шинах подстанции позволит использование трехфазного трансформатора со стабилизирующими свойствами. Рассмотрим конструкцию такого устройства (рис. 1).
Трансформатор состоит из двух ярем 1 и трех стержней 2, выполненных из электротехнической стали. Стержни трансформатора расщеплены на два участка 5 и 6 с разными площадями поперечных сечений. Первичная обмотка 3 намотана поверх вторичной обмотки 4. Вторичная обмотка 4 состоит из двух секций 7 и 8, при этом первая секция 7 имеет меньшее число витков, чем вторая секция 8. Конец первой секции 7 вторичной обмотки соединен с началом второй секции 8.
Как работает трансформатор в номинальном режиме? При подаче переменного напряжения на первичную обмотку в ней протекает переменный электрический ток. Он создает переменный магнитный поток, который протекает в стержне трансформатора. За счет того, что стержень 2 выполнен расщепленным, переменный магнитный поток перераспределяется между первым 5 и вторым 6 участками. При этом переменный магнитный поток, протекающий в первом участке 5, сцепляется с витками первой секции 7 вторичной обмотки и наводит в ней ЭДС Е21. Переменный магнитный поток, протекающий во втором участке 6, сцепляется с витками второй секции 8 вторичной обмотки и наводит в ней ЭДС Е22. Таким образом, напряжение на вторичной обмотке трансформатора формируется из ЭДС первой секции вторичной обмотки и ЭДС второй секции вторичной обмотки.
При увеличении номинального тока нагрузки увеличивается ток, протекающий в проводах секций вторичной обмотки, а также ток, протекающий в первичной обмотке. Магнитная проницаемость тонкого участка 6 уменьшается быстрее, чем толстого 5, следовательно, магнитное сопротивление тонкого участка 6 возрастает быстрее и материал тонкого участка 6 переходит в состояние насыщения. Индуктивность второй секции 8 вторичной обмотки уменьшается быстрее, чем индуктивность первой секции 7. Поэтому при постоянной частоте индуктивное сопротивление второй секции 8 уменьшается быстрее, чем первой секции 7. Угол между векторами потоков первой секции 7 и второй секции 8 увеличивается. Действующее значение магнитного потока второго участка 6 возрастает быстрее, чем действующее значение магнитного потока первого участка 5. Напряжение, формируемое первой секцией 7 вторичной обмотки, увеличивается, напряжение, формируемое второй секцией 8 вторичной обмотки, уменьшается.
За счет того, что напряжение одной секции увеличивается, а другой – уменьшается, результирующее напряжение вторичной обмотки трансформатора не изменяется. Подобранное соотношение площадей поперечных сечений участков расщепленного стержня, а также соотношение числа витков первой и второй секций вторичной обмотки позволят стабилизировать напряжение, формируемое на вторичной обмотке.
Было проведено моделирование рассматриваемого устройства в пакете программы Elcut 5.10. В результате этого получены картины части магнитного поля трансформатора для двух режимов его работы: когда фазный ток вторичной обмотки I2 равен своему номинальному значению (рис. 2) и когда он превышает это значение в два раза (рис. 3).
Из рисунка 2 видно, что в номинальном режиме работы трехфазного трансформатора значение магнитной индукции толстого участка (1,28 Тл) меньше, чем для тонкого участка (1,47 Тл).
Из рисунка 3 видно, что картина магнитного поля резко изменилась. Теперь материал тонкого участка находится в состоянии насыщения, так как значение магнитной индукции составляет 1,73 Тл. Действующее значение индукции в толстом участке составляет 1,3 Тл.
Рассчитанные кривые (рис. 4) показывают, что применение принципиально новой конструкции трехфазного трансформатора, магнитные свойства которого управляются током вторичной обмотки, решает проб­лему стабилизации рабочего напряжения питания тяговой цепи. Разработанное устройство носит универсальный характер, поскольку может использоваться не только на дорогах постоянного тока, но и на дорогах переменного тока.

От редакции

В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания проводит конкурс для студентов и аспирантов вузов железнодорожного транспорта на лучшую публикацию. Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского,
Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
Список авторов, чьи работы прошли отборочный тур, размещен на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру» (www.rzd-partner.ru).
В этом номере журнала мы публикуем очередную конкурсную статью. В настоящее время жюри, в состав которого вошли ведущие эксперты и представители крупнейших компаний транспортного рынка, приступило к оценке материалов.
Напомним, объявление победителей конкурса и их награждение состоятся в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.
Антон Ткачук,
аспирант Петербургского государственного университета путей сообщения

[~DETAIL_TEXT] =>

Скоростная и высокоскоростная электротехническая нагрузка характеризуется значительным увеличением удельных мощностей электропотреб­ления. Повышение потребляемой энергии определяется многими факторами, в том числе увеличением интенсивности разгона электроподвижного состава, времени разгона, аэродинамического сопротивления поездов.
В высокоскоростном сообщении удельная мощность электропотребления составляет 1–1,3 МВт/км, а для железнодорожных двухпутных линий с повышенной пропускной способностью может достигать 1,7–2,5 МВт/км.
По нормам Международного союза железных дорог, разработанным в 1996 году, для двухпутной высоко­скоростной линии с максимальной скоростью 300–330 км/ч предусмат­ривается максимальная удельная мощность потребления электроэнергии на тягу 3 МВт/км. Исходя из этой величины рекомендуется рассчитывать мощность устройства тягового электроснабжения.
Увеличение потребляемой мощности ведет к увеличению потери напряжения в системах тягового электроснабжения. Потеря напряжения у потребителя по отношению к тяговой подстанции определяется выражением:

где U1 – напряжение на тяговой подстанции, кВ;
U2 – напряжение на токоприемнике, кВ;
PH – активная мощность, обусловленная нагрузкой, кВт;
R – сопротивление от тяговой подстанции до потребителя (оно обус­ловлено сопротивлениями: ЛЭП, рельсовой сети, элементов подстанции), Ом.
За счет потери напряжения в системах тягового электроснабжения снижается уровень напряжения на токоприем­нике электроподвижного состава, в результате сокращается скорость движения поездов, уменьшается пропускная и провозная способность линии.
В зависимости от существующих параметров системы электроснабжения может быть решена задача поддержания напряжения на требуемом уровне. Для достижения его стабилизации на токоприемнике применяют различные способы. В данной статье рассматривается регулирование напряжения на шинах тяговой подстанции постоянного тока.
Решить проблему стабилизации или регулирования напряжения на шинах подстанции позволит использование трехфазного трансформатора со стабилизирующими свойствами. Рассмотрим конструкцию такого устройства (рис. 1).
Трансформатор состоит из двух ярем 1 и трех стержней 2, выполненных из электротехнической стали. Стержни трансформатора расщеплены на два участка 5 и 6 с разными площадями поперечных сечений. Первичная обмотка 3 намотана поверх вторичной обмотки 4. Вторичная обмотка 4 состоит из двух секций 7 и 8, при этом первая секция 7 имеет меньшее число витков, чем вторая секция 8. Конец первой секции 7 вторичной обмотки соединен с началом второй секции 8.
Как работает трансформатор в номинальном режиме? При подаче переменного напряжения на первичную обмотку в ней протекает переменный электрический ток. Он создает переменный магнитный поток, который протекает в стержне трансформатора. За счет того, что стержень 2 выполнен расщепленным, переменный магнитный поток перераспределяется между первым 5 и вторым 6 участками. При этом переменный магнитный поток, протекающий в первом участке 5, сцепляется с витками первой секции 7 вторичной обмотки и наводит в ней ЭДС Е21. Переменный магнитный поток, протекающий во втором участке 6, сцепляется с витками второй секции 8 вторичной обмотки и наводит в ней ЭДС Е22. Таким образом, напряжение на вторичной обмотке трансформатора формируется из ЭДС первой секции вторичной обмотки и ЭДС второй секции вторичной обмотки.
При увеличении номинального тока нагрузки увеличивается ток, протекающий в проводах секций вторичной обмотки, а также ток, протекающий в первичной обмотке. Магнитная проницаемость тонкого участка 6 уменьшается быстрее, чем толстого 5, следовательно, магнитное сопротивление тонкого участка 6 возрастает быстрее и материал тонкого участка 6 переходит в состояние насыщения. Индуктивность второй секции 8 вторичной обмотки уменьшается быстрее, чем индуктивность первой секции 7. Поэтому при постоянной частоте индуктивное сопротивление второй секции 8 уменьшается быстрее, чем первой секции 7. Угол между векторами потоков первой секции 7 и второй секции 8 увеличивается. Действующее значение магнитного потока второго участка 6 возрастает быстрее, чем действующее значение магнитного потока первого участка 5. Напряжение, формируемое первой секцией 7 вторичной обмотки, увеличивается, напряжение, формируемое второй секцией 8 вторичной обмотки, уменьшается.
За счет того, что напряжение одной секции увеличивается, а другой – уменьшается, результирующее напряжение вторичной обмотки трансформатора не изменяется. Подобранное соотношение площадей поперечных сечений участков расщепленного стержня, а также соотношение числа витков первой и второй секций вторичной обмотки позволят стабилизировать напряжение, формируемое на вторичной обмотке.
Было проведено моделирование рассматриваемого устройства в пакете программы Elcut 5.10. В результате этого получены картины части магнитного поля трансформатора для двух режимов его работы: когда фазный ток вторичной обмотки I2 равен своему номинальному значению (рис. 2) и когда он превышает это значение в два раза (рис. 3).
Из рисунка 2 видно, что в номинальном режиме работы трехфазного трансформатора значение магнитной индукции толстого участка (1,28 Тл) меньше, чем для тонкого участка (1,47 Тл).
Из рисунка 3 видно, что картина магнитного поля резко изменилась. Теперь материал тонкого участка находится в состоянии насыщения, так как значение магнитной индукции составляет 1,73 Тл. Действующее значение индукции в толстом участке составляет 1,3 Тл.
Рассчитанные кривые (рис. 4) показывают, что применение принципиально новой конструкции трехфазного трансформатора, магнитные свойства которого управляются током вторичной обмотки, решает проб­лему стабилизации рабочего напряжения питания тяговой цепи. Разработанное устройство носит универсальный характер, поскольку может использоваться не только на дорогах постоянного тока, но и на дорогах переменного тока.

От редакции

В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания проводит конкурс для студентов и аспирантов вузов железнодорожного транспорта на лучшую публикацию. Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского,
Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
Список авторов, чьи работы прошли отборочный тур, размещен на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру» (www.rzd-partner.ru).
В этом номере журнала мы публикуем очередную конкурсную статью. В настоящее время жюри, в состав которого вошли ведущие эксперты и представители крупнейших компаний транспортного рынка, приступило к оценке материалов.
Напомним, объявление победителей конкурса и их награждение состоятся в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.
Антон Ткачук,
аспирант Петербургского государственного университета путей сообщения

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Проблемой скоростного и высокоскоростного движения является определение необходимого усиления системы тягового электроснабжения электрифицированных железных дорог. Решить ее позволяет применение принципиально новой конструкции трехфазного трансформатора, магнитные свойства которого управляются током вторичной обмотки.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Проблемой скоростного и высокоскоростного движения является определение необходимого усиления системы тягового электроснабжения электрифицированных железных дорог. Решить ее позволяет применение принципиально новой конструкции трехфазного трансформатора, магнитные свойства которого управляются током вторичной обмотки.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4393 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 114 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4723 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0c4 [FILE_NAME] => 528dcb1460f2c2c4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528dcb1460f2c2c4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dd04e34966a79e666066f7a9cafbed65 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0c4/528dcb1460f2c2c4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0c4/528dcb1460f2c2c4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0c4/528dcb1460f2c2c4.jpg [ALT] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [TITLE] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4393 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-podderzhat'--napriazhenie-v-seti--na-trebuemom-urovne [~CODE] => kak-podderzhat'--napriazhenie-v-seti--na-trebuemom-urovne [EXTERNAL_ID] => 8819 [~EXTERNAL_ID] => 8819 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96713:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96713:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96713:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96713:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96713:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96713:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96713:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [SECTION_META_KEYWORDS] => как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Проблемой скоростного и высокоскоростного движения является определение необходимого усиления системы тягового электроснабжения электрифицированных железных дорог. Решить ее позволяет применение принципиально новой конструкции трехфазного трансформатора, магнитные свойства которого управляются током вторичной обмотки.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Проблемой скоростного и высокоскоростного движения является определение необходимого усиления системы тягового электроснабжения электрифицированных железных дорог. Решить ее позволяет применение принципиально новой конструкции трехфазного трансформатора, магнитные свойства которого управляются током вторичной обмотки.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как поддержать напряжение в сети на требуемом уровне ) )
РЖД-Партнер

Три кита экономии

Программы энергосбережения ОАО «РЖД» охватывают широкий спектр направлений. Наиболее весомый эффект должны принести три: снижение расхода энергии тяги, сокращение потребления электричества и тепла на объектах инфраструктуры, внедрение светодиодов. Именно на них в перспективе планируется сконцентрировать внимание.

Array
(
    [ID] => 96712
    [~ID] => 96712
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Три кита экономии
    [~NAME] => Три кита экономии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/tri-kita-iekonomii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/tri-kita-iekonomii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инвестиции уточнили

ОАО «РЖД» в настоящее время является одним из самых крупных потребителей энергоресурсов в РФ. На долю компании приходится до 6% вырабатываемой ежегодно в стране электроэнергии и более 6% дизельного топлива. По данным старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, внедренные технологии ресурсосбережения позволили сэкономить в 2009–2012 гг. свыше 1 млрд кВт•ч электричества и 1 млн Гкал тепла.
Согласно ФЗ «Об энергосбережении», в 2011–2012 гг. компания провела энергоаудит. Обследование, которое выполнила инжиниринговая компания ЗАО «ИЦЭР», охватило более 80 тыс. объектов железно­дорожного транспорта. После этого была сформирована Программа энерго­сбережения и повышения энергетической эффективности ОАО «РЖД» на ближайшие три года.
В текущем году, как отметил член совета НП «Национальное объединение саморегулируемых организаций в области энергетического обследования» Дмитрий Сережин, финансирование смогли получить только те предприятия, которые прошли энерго­аудит. Однако из-за более строгого отбора инвестиционный лимит ОАО «РЖД» по проектам энергосбережения по сравнению с 2012-м уменьшился на 22%. Были снижены объемы финансирования и на 2014–2015 гг., в программе остались преимущественно те мероприятия, которые позволяют окупить вложенные средства за 5–6 лет. Инвестиции будут направлены прежде всего на проекты энерго­сбережения в перевозочном процессе, совершенствования систем учета топливно-энергетических ресурсов, а также внедрения светодиодной техники и инновационных систем генерации. Наибольшая доля средств, заложенных в программе, приходится на Центральную дирекцию инфраструктуры и Дирекцию тяги – основных заказчиков в данной сфере. Самые крупные объемы внедрения ресурсо-сберегающих технологий будут выполнены на полигонах Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Свердловской железных дорог.
В целом за 2013–2015 гг. компания планирует сэкономить почти 300 тыс. условных тонн топливно-энергетических ресурсов. После выполнения программы энергоемкость производственной деятельности ОАО «РЖД» должна снизиться не менее чем на 3,5–4%.

Тяга снижает расход энергии

По словам заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, гос­программой «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на период до 2020 года» предусмотрено снижение удельного расхода энергии тепловозов и дизель-поездов на сети РЖД почти на четверть. Как следствие, одним из стратегических направлений энергосбережения становится использование современного подвижного состава. Так, производительность электровозов нового поколения 2ЭС10 втрое выше, а удельный расход электроэнергии ниже на 30%, чем у старых машин.
Среди проектов, которые повышают энергоэффективность, следует также отметить систему автоведения поездов. На локомотивах Дирекции тяги установлено свыше 3,4 тыс. таких систем, ими оборудована почти треть тяговых ресурсов для грузовых поездов. Правда, как отмечалось на одном из сетевых мероприятий дирекции, при заявленной разработчиком (ООО «АВП Технология») энергоэффективности системы автоведения от 5 до 7% ее реальное значение составляет от 1 до 3%.
Логическим продолжением развития автоматизированной системы управления поездопотоками должно стать внедрение сквозных суточных энергооптимальных графиков. Такие проекты развернуты на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах. В ходе опытной эксплуатации в этом году на данных магистралях удельный расход электро­энергии в сопоставимых условиях на тягу поездов нечетного груженого направления был снижен на 4,7%.
В следующем году полигон эксплуатации предполагается расширить.
Абсолютно новым компонентом является отечественная разработка – электронная система управления впрыском топлива (ЭСУВТ). Ее внедрение началось в 2012 году в локомотивном депо Пенза Куйбышевской дирекции тяги, в результате снижение расхода топлива при работе дизеля на холостом ходу составило до 10%.
В текущем году ЭСУВТ оснащались локомотивы не только в Куйбышевской, но и в Приволжской дирекциях тяги.
В 2013–2015 гг. на топливных складах станций Великие Луки (ОЖД) и Лянгасово (ГЖД) 300 тепловозов оборудуют единой автоматизированной системой учета дизельного топлива (ЕАСУ ДТ). В Лянгасово генеральным исполнителем работ ЗАО «ОЦВ» совместно с ЗАО «КИП-Энерго» применены инновационные датчики на основе потоковых массомеров. Это позволило повысить эффективность управления рисками несанкционированного слива топлива.
Продолжают реализовываться и другие проекты энергосбережения. В частности, внедряются: регистратор параметров работы тепловозов (РПРТ), измерительные системы для автоматизированного контроля параметров тепловоза (АСК ВИС) и аппаратно-программный комплекс «Борт», предназначенный для диагностирования и управления теплотехническим состоянием дизель-генераторных установок. Последний, по данным начальника топливно-энергетического отдела Дирекции тяги ОАО «РЖД» Валерия Игина, наиболее распространен. АСК ВИС смонтирована почти на всех грузовых локомотивах Октябрьской дирекции тяги. Доля систем РПРТ в этом плане скромная.
По объемам полученной экономии следует отметить также системы прогрева тепловозов (СПТ), обеспечивающие надежный запуск двигателя в условиях низких температур. К настоящему времени опробовано оборудование различных производителей: СПТМ компании «Гольфстрим», АСПТ – ООО «Транспортные энергетические системы», АСПТ – ВНИКТИ, САПТ – «Рубин». Для увеличения экономии эти устройства намечено интегрировать с системами регистрации параметров тепловозов.
Для электротяги основным направлением энергосбережения является рекуперация. Эксперты отмечают рост доли таких систем на сети.
В 2012-м благодаря их использованию было возвращено 1,4 млрд кВт•ч. По итогам нынешнего года ожидается еще более высокий результат. Основная сложность для широкого применения рекуперации – различие конструкций локомотивов и модификаций тягового электроснабжения. Приходится привлекать целый ряд организаций (ОАО «ВНИИЖТ», ООО «НПО «САУТ», ООО «НПО «Сатурн»), разработки которых позволяют значительно повысить эффективность рекуперации.

Инфраструктура ждет инноваций

В 2012–2013 гг. впервые на сети железных дорог стали реализовывать проекты, связанные с выработкой электроэнергии возобновляемыми источниками – ветром и солнцем. К примеру, на станции Анапа была установлена система солнечных модулей мощностью 70 кВт производства ООО «Хевел». Выработанная ими энергия поступает в электрическую сеть вокзала, практически полностью закрывая его потребности в электро­энергии в летние месяцы.
На станции Дача Долгорукова ОЖД внедрена система геотермического обогрева двух стрелочных переводов. Применено оборудование немецкой компании Triples в комплексе с метео­станцией, которая в зависимости от погоды автоматически регулирует режим обогрева рельса. Потребляемая мощность системы составляет в среднем около 20 кВт, что в два-три раза меньше аналогичных приборов электрообогрева типа СЭИТ-04.
Впрочем, современные системы электрообогрева, которые предлагаются на рынке, также показывают неплохие результаты, в том числе автоматизированная система с дистанционным управлением и мониторингом производства голландской компании Pinsch Aben. В 2013–2015 гг. запланировано установить 526 подобных энергосберегающих приборов. Они особенно эффективны на удаленных участках пути, потому что не только экономичны, но и предусматривают автоматическое оповещение о несанкционированном доступе к системе и о нештатной работе устройства.
Энергосберегающими характеристиками обладают и современные системы тягового электроснабжения.
В частности, как отметил проректор по научной работе и инновациям Омского ГУПС Василий Черемисин, установка оборудования компании Enposs (Южная Корея) на тяговых подстанциях постоянного тока позволяет снизить расход электроэнергии.
Существенную экономию приносят также новые типы трансформаторов для тягового энергоснабжения. Так, по данным научного сотрудника Московского ГУПС Василия Бекренева, симметричные трансформаторы способны обеспечить не только более надежное, но и экономичное энерго­снабжение линий. У них меньшие потери тока в обмотках, что увеличивает выдачу электроэнергии на 20–25%. На сети российских железных дорог сейчас внедряют и другие типы энерго­сберегающего оборудования для тяговых подстанций.

Светодиоды – прожектор для бережливых


В 2008–2012 гг. для установки свето­диодов на новом подвижном составе и в светильниках на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД» было выделено 2,16 млрд рублей. Это помогло сэкономить 46,9 млн кВт•ч электроэнергии.
В прошлом году ВНИИ железнодорожной гигиены Роспотребнадзора были проведены исследования влияния различных видов освещения на психофизиологическое состояние машинистов. Оказалось, что некоторые типы светодиодов снижают работоспособность и вдвое повышают утомляемость персонала. Поэтому в дальнейшем закупка светильников осуществлялась в соответствии с техническими требованиями, разработанными при участии специалистов ОАО «НИИАС» и ОАО «ВНИИЖТ».
Качество сетей энергоэффективного освещения парков станций, как считает директор Института систем обработки изображений РАН Виктор Сойфер, во многом зависит от конструкции светильников: их отдача повышается, если управление ими осуществляется с помощью интеллектуальных систем. Благодаря этому можно добиться оптимальной освещенности с очень высокой световой эффективностью – около 85%.
Все вышеперечисленные проекты в сфере ресурсосбережения и энерго­эффективности рассматриваются ОАО «РЖД» как важнейшие инструменты снижения себестоимости перевозок, и компания прилагает все усилия для их развития.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Инвестиции уточнили

ОАО «РЖД» в настоящее время является одним из самых крупных потребителей энергоресурсов в РФ. На долю компании приходится до 6% вырабатываемой ежегодно в стране электроэнергии и более 6% дизельного топлива. По данным старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, внедренные технологии ресурсосбережения позволили сэкономить в 2009–2012 гг. свыше 1 млрд кВт•ч электричества и 1 млн Гкал тепла.
Согласно ФЗ «Об энергосбережении», в 2011–2012 гг. компания провела энергоаудит. Обследование, которое выполнила инжиниринговая компания ЗАО «ИЦЭР», охватило более 80 тыс. объектов железно­дорожного транспорта. После этого была сформирована Программа энерго­сбережения и повышения энергетической эффективности ОАО «РЖД» на ближайшие три года.
В текущем году, как отметил член совета НП «Национальное объединение саморегулируемых организаций в области энергетического обследования» Дмитрий Сережин, финансирование смогли получить только те предприятия, которые прошли энерго­аудит. Однако из-за более строгого отбора инвестиционный лимит ОАО «РЖД» по проектам энергосбережения по сравнению с 2012-м уменьшился на 22%. Были снижены объемы финансирования и на 2014–2015 гг., в программе остались преимущественно те мероприятия, которые позволяют окупить вложенные средства за 5–6 лет. Инвестиции будут направлены прежде всего на проекты энерго­сбережения в перевозочном процессе, совершенствования систем учета топливно-энергетических ресурсов, а также внедрения светодиодной техники и инновационных систем генерации. Наибольшая доля средств, заложенных в программе, приходится на Центральную дирекцию инфраструктуры и Дирекцию тяги – основных заказчиков в данной сфере. Самые крупные объемы внедрения ресурсо-сберегающих технологий будут выполнены на полигонах Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Свердловской железных дорог.
В целом за 2013–2015 гг. компания планирует сэкономить почти 300 тыс. условных тонн топливно-энергетических ресурсов. После выполнения программы энергоемкость производственной деятельности ОАО «РЖД» должна снизиться не менее чем на 3,5–4%.

Тяга снижает расход энергии

По словам заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, гос­программой «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на период до 2020 года» предусмотрено снижение удельного расхода энергии тепловозов и дизель-поездов на сети РЖД почти на четверть. Как следствие, одним из стратегических направлений энергосбережения становится использование современного подвижного состава. Так, производительность электровозов нового поколения 2ЭС10 втрое выше, а удельный расход электроэнергии ниже на 30%, чем у старых машин.
Среди проектов, которые повышают энергоэффективность, следует также отметить систему автоведения поездов. На локомотивах Дирекции тяги установлено свыше 3,4 тыс. таких систем, ими оборудована почти треть тяговых ресурсов для грузовых поездов. Правда, как отмечалось на одном из сетевых мероприятий дирекции, при заявленной разработчиком (ООО «АВП Технология») энергоэффективности системы автоведения от 5 до 7% ее реальное значение составляет от 1 до 3%.
Логическим продолжением развития автоматизированной системы управления поездопотоками должно стать внедрение сквозных суточных энергооптимальных графиков. Такие проекты развернуты на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах. В ходе опытной эксплуатации в этом году на данных магистралях удельный расход электро­энергии в сопоставимых условиях на тягу поездов нечетного груженого направления был снижен на 4,7%.
В следующем году полигон эксплуатации предполагается расширить.
Абсолютно новым компонентом является отечественная разработка – электронная система управления впрыском топлива (ЭСУВТ). Ее внедрение началось в 2012 году в локомотивном депо Пенза Куйбышевской дирекции тяги, в результате снижение расхода топлива при работе дизеля на холостом ходу составило до 10%.
В текущем году ЭСУВТ оснащались локомотивы не только в Куйбышевской, но и в Приволжской дирекциях тяги.
В 2013–2015 гг. на топливных складах станций Великие Луки (ОЖД) и Лянгасово (ГЖД) 300 тепловозов оборудуют единой автоматизированной системой учета дизельного топлива (ЕАСУ ДТ). В Лянгасово генеральным исполнителем работ ЗАО «ОЦВ» совместно с ЗАО «КИП-Энерго» применены инновационные датчики на основе потоковых массомеров. Это позволило повысить эффективность управления рисками несанкционированного слива топлива.
Продолжают реализовываться и другие проекты энергосбережения. В частности, внедряются: регистратор параметров работы тепловозов (РПРТ), измерительные системы для автоматизированного контроля параметров тепловоза (АСК ВИС) и аппаратно-программный комплекс «Борт», предназначенный для диагностирования и управления теплотехническим состоянием дизель-генераторных установок. Последний, по данным начальника топливно-энергетического отдела Дирекции тяги ОАО «РЖД» Валерия Игина, наиболее распространен. АСК ВИС смонтирована почти на всех грузовых локомотивах Октябрьской дирекции тяги. Доля систем РПРТ в этом плане скромная.
По объемам полученной экономии следует отметить также системы прогрева тепловозов (СПТ), обеспечивающие надежный запуск двигателя в условиях низких температур. К настоящему времени опробовано оборудование различных производителей: СПТМ компании «Гольфстрим», АСПТ – ООО «Транспортные энергетические системы», АСПТ – ВНИКТИ, САПТ – «Рубин». Для увеличения экономии эти устройства намечено интегрировать с системами регистрации параметров тепловозов.
Для электротяги основным направлением энергосбережения является рекуперация. Эксперты отмечают рост доли таких систем на сети.
В 2012-м благодаря их использованию было возвращено 1,4 млрд кВт•ч. По итогам нынешнего года ожидается еще более высокий результат. Основная сложность для широкого применения рекуперации – различие конструкций локомотивов и модификаций тягового электроснабжения. Приходится привлекать целый ряд организаций (ОАО «ВНИИЖТ», ООО «НПО «САУТ», ООО «НПО «Сатурн»), разработки которых позволяют значительно повысить эффективность рекуперации.

Инфраструктура ждет инноваций

В 2012–2013 гг. впервые на сети железных дорог стали реализовывать проекты, связанные с выработкой электроэнергии возобновляемыми источниками – ветром и солнцем. К примеру, на станции Анапа была установлена система солнечных модулей мощностью 70 кВт производства ООО «Хевел». Выработанная ими энергия поступает в электрическую сеть вокзала, практически полностью закрывая его потребности в электро­энергии в летние месяцы.
На станции Дача Долгорукова ОЖД внедрена система геотермического обогрева двух стрелочных переводов. Применено оборудование немецкой компании Triples в комплексе с метео­станцией, которая в зависимости от погоды автоматически регулирует режим обогрева рельса. Потребляемая мощность системы составляет в среднем около 20 кВт, что в два-три раза меньше аналогичных приборов электрообогрева типа СЭИТ-04.
Впрочем, современные системы электрообогрева, которые предлагаются на рынке, также показывают неплохие результаты, в том числе автоматизированная система с дистанционным управлением и мониторингом производства голландской компании Pinsch Aben. В 2013–2015 гг. запланировано установить 526 подобных энергосберегающих приборов. Они особенно эффективны на удаленных участках пути, потому что не только экономичны, но и предусматривают автоматическое оповещение о несанкционированном доступе к системе и о нештатной работе устройства.
Энергосберегающими характеристиками обладают и современные системы тягового электроснабжения.
В частности, как отметил проректор по научной работе и инновациям Омского ГУПС Василий Черемисин, установка оборудования компании Enposs (Южная Корея) на тяговых подстанциях постоянного тока позволяет снизить расход электроэнергии.
Существенную экономию приносят также новые типы трансформаторов для тягового энергоснабжения. Так, по данным научного сотрудника Московского ГУПС Василия Бекренева, симметричные трансформаторы способны обеспечить не только более надежное, но и экономичное энерго­снабжение линий. У них меньшие потери тока в обмотках, что увеличивает выдачу электроэнергии на 20–25%. На сети российских железных дорог сейчас внедряют и другие типы энерго­сберегающего оборудования для тяговых подстанций.

Светодиоды – прожектор для бережливых


В 2008–2012 гг. для установки свето­диодов на новом подвижном составе и в светильниках на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД» было выделено 2,16 млрд рублей. Это помогло сэкономить 46,9 млн кВт•ч электроэнергии.
В прошлом году ВНИИ железнодорожной гигиены Роспотребнадзора были проведены исследования влияния различных видов освещения на психофизиологическое состояние машинистов. Оказалось, что некоторые типы светодиодов снижают работоспособность и вдвое повышают утомляемость персонала. Поэтому в дальнейшем закупка светильников осуществлялась в соответствии с техническими требованиями, разработанными при участии специалистов ОАО «НИИАС» и ОАО «ВНИИЖТ».
Качество сетей энергоэффективного освещения парков станций, как считает директор Института систем обработки изображений РАН Виктор Сойфер, во многом зависит от конструкции светильников: их отдача повышается, если управление ими осуществляется с помощью интеллектуальных систем. Благодаря этому можно добиться оптимальной освещенности с очень высокой световой эффективностью – около 85%.
Все вышеперечисленные проекты в сфере ресурсосбережения и энерго­эффективности рассматриваются ОАО «РЖД» как важнейшие инструменты снижения себестоимости перевозок, и компания прилагает все усилия для их развития.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Программы энергосбережения ОАО «РЖД» охватывают широкий спектр направлений. Наиболее весомый эффект должны принести три: снижение расхода энергии тяги, сокращение потребления электричества и тепла на объектах инфраструктуры, внедрение светодиодов. Именно на них в перспективе планируется сконцентрировать внимание.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Программы энергосбережения ОАО «РЖД» охватывают широкий спектр направлений. Наиболее весомый эффект должны принести три: снижение расхода энергии тяги, сокращение потребления электричества и тепла на объектах инфраструктуры, внедрение светодиодов. Именно на них в перспективе планируется сконцентрировать внимание.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tri-kita-iekonomii [~CODE] => tri-kita-iekonomii [EXTERNAL_ID] => 8818 [~EXTERNAL_ID] => 8818 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96712:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96712:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96712:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96712:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96712:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96712:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96712:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три кита экономии [SECTION_META_KEYWORDS] => три кита экономии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Программы энергосбережения ОАО «РЖД» охватывают широкий спектр направлений. Наиболее весомый эффект должны принести три: снижение расхода энергии тяги, сокращение потребления электричества и тепла на объектах инфраструктуры, внедрение светодиодов. Именно на них в перспективе планируется сконцентрировать внимание.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Три кита экономии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три кита экономии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Программы энергосбережения ОАО «РЖД» охватывают широкий спектр направлений. Наиболее весомый эффект должны принести три: снижение расхода энергии тяги, сокращение потребления электричества и тепла на объектах инфраструктуры, внедрение светодиодов. Именно на них в перспективе планируется сконцентрировать внимание.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три кита экономии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три кита экономии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три кита экономии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три кита экономии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три кита экономии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три кита экономии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три кита экономии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три кита экономии ) )

									Array
(
    [ID] => 96712
    [~ID] => 96712
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Три кита экономии
    [~NAME] => Три кита экономии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/tri-kita-iekonomii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/tri-kita-iekonomii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инвестиции уточнили

ОАО «РЖД» в настоящее время является одним из самых крупных потребителей энергоресурсов в РФ. На долю компании приходится до 6% вырабатываемой ежегодно в стране электроэнергии и более 6% дизельного топлива. По данным старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, внедренные технологии ресурсосбережения позволили сэкономить в 2009–2012 гг. свыше 1 млрд кВт•ч электричества и 1 млн Гкал тепла.
Согласно ФЗ «Об энергосбережении», в 2011–2012 гг. компания провела энергоаудит. Обследование, которое выполнила инжиниринговая компания ЗАО «ИЦЭР», охватило более 80 тыс. объектов железно­дорожного транспорта. После этого была сформирована Программа энерго­сбережения и повышения энергетической эффективности ОАО «РЖД» на ближайшие три года.
В текущем году, как отметил член совета НП «Национальное объединение саморегулируемых организаций в области энергетического обследования» Дмитрий Сережин, финансирование смогли получить только те предприятия, которые прошли энерго­аудит. Однако из-за более строгого отбора инвестиционный лимит ОАО «РЖД» по проектам энергосбережения по сравнению с 2012-м уменьшился на 22%. Были снижены объемы финансирования и на 2014–2015 гг., в программе остались преимущественно те мероприятия, которые позволяют окупить вложенные средства за 5–6 лет. Инвестиции будут направлены прежде всего на проекты энерго­сбережения в перевозочном процессе, совершенствования систем учета топливно-энергетических ресурсов, а также внедрения светодиодной техники и инновационных систем генерации. Наибольшая доля средств, заложенных в программе, приходится на Центральную дирекцию инфраструктуры и Дирекцию тяги – основных заказчиков в данной сфере. Самые крупные объемы внедрения ресурсо-сберегающих технологий будут выполнены на полигонах Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Свердловской железных дорог.
В целом за 2013–2015 гг. компания планирует сэкономить почти 300 тыс. условных тонн топливно-энергетических ресурсов. После выполнения программы энергоемкость производственной деятельности ОАО «РЖД» должна снизиться не менее чем на 3,5–4%.

Тяга снижает расход энергии

По словам заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, гос­программой «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на период до 2020 года» предусмотрено снижение удельного расхода энергии тепловозов и дизель-поездов на сети РЖД почти на четверть. Как следствие, одним из стратегических направлений энергосбережения становится использование современного подвижного состава. Так, производительность электровозов нового поколения 2ЭС10 втрое выше, а удельный расход электроэнергии ниже на 30%, чем у старых машин.
Среди проектов, которые повышают энергоэффективность, следует также отметить систему автоведения поездов. На локомотивах Дирекции тяги установлено свыше 3,4 тыс. таких систем, ими оборудована почти треть тяговых ресурсов для грузовых поездов. Правда, как отмечалось на одном из сетевых мероприятий дирекции, при заявленной разработчиком (ООО «АВП Технология») энергоэффективности системы автоведения от 5 до 7% ее реальное значение составляет от 1 до 3%.
Логическим продолжением развития автоматизированной системы управления поездопотоками должно стать внедрение сквозных суточных энергооптимальных графиков. Такие проекты развернуты на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах. В ходе опытной эксплуатации в этом году на данных магистралях удельный расход электро­энергии в сопоставимых условиях на тягу поездов нечетного груженого направления был снижен на 4,7%.
В следующем году полигон эксплуатации предполагается расширить.
Абсолютно новым компонентом является отечественная разработка – электронная система управления впрыском топлива (ЭСУВТ). Ее внедрение началось в 2012 году в локомотивном депо Пенза Куйбышевской дирекции тяги, в результате снижение расхода топлива при работе дизеля на холостом ходу составило до 10%.
В текущем году ЭСУВТ оснащались локомотивы не только в Куйбышевской, но и в Приволжской дирекциях тяги.
В 2013–2015 гг. на топливных складах станций Великие Луки (ОЖД) и Лянгасово (ГЖД) 300 тепловозов оборудуют единой автоматизированной системой учета дизельного топлива (ЕАСУ ДТ). В Лянгасово генеральным исполнителем работ ЗАО «ОЦВ» совместно с ЗАО «КИП-Энерго» применены инновационные датчики на основе потоковых массомеров. Это позволило повысить эффективность управления рисками несанкционированного слива топлива.
Продолжают реализовываться и другие проекты энергосбережения. В частности, внедряются: регистратор параметров работы тепловозов (РПРТ), измерительные системы для автоматизированного контроля параметров тепловоза (АСК ВИС) и аппаратно-программный комплекс «Борт», предназначенный для диагностирования и управления теплотехническим состоянием дизель-генераторных установок. Последний, по данным начальника топливно-энергетического отдела Дирекции тяги ОАО «РЖД» Валерия Игина, наиболее распространен. АСК ВИС смонтирована почти на всех грузовых локомотивах Октябрьской дирекции тяги. Доля систем РПРТ в этом плане скромная.
По объемам полученной экономии следует отметить также системы прогрева тепловозов (СПТ), обеспечивающие надежный запуск двигателя в условиях низких температур. К настоящему времени опробовано оборудование различных производителей: СПТМ компании «Гольфстрим», АСПТ – ООО «Транспортные энергетические системы», АСПТ – ВНИКТИ, САПТ – «Рубин». Для увеличения экономии эти устройства намечено интегрировать с системами регистрации параметров тепловозов.
Для электротяги основным направлением энергосбережения является рекуперация. Эксперты отмечают рост доли таких систем на сети.
В 2012-м благодаря их использованию было возвращено 1,4 млрд кВт•ч. По итогам нынешнего года ожидается еще более высокий результат. Основная сложность для широкого применения рекуперации – различие конструкций локомотивов и модификаций тягового электроснабжения. Приходится привлекать целый ряд организаций (ОАО «ВНИИЖТ», ООО «НПО «САУТ», ООО «НПО «Сатурн»), разработки которых позволяют значительно повысить эффективность рекуперации.

Инфраструктура ждет инноваций

В 2012–2013 гг. впервые на сети железных дорог стали реализовывать проекты, связанные с выработкой электроэнергии возобновляемыми источниками – ветром и солнцем. К примеру, на станции Анапа была установлена система солнечных модулей мощностью 70 кВт производства ООО «Хевел». Выработанная ими энергия поступает в электрическую сеть вокзала, практически полностью закрывая его потребности в электро­энергии в летние месяцы.
На станции Дача Долгорукова ОЖД внедрена система геотермического обогрева двух стрелочных переводов. Применено оборудование немецкой компании Triples в комплексе с метео­станцией, которая в зависимости от погоды автоматически регулирует режим обогрева рельса. Потребляемая мощность системы составляет в среднем около 20 кВт, что в два-три раза меньше аналогичных приборов электрообогрева типа СЭИТ-04.
Впрочем, современные системы электрообогрева, которые предлагаются на рынке, также показывают неплохие результаты, в том числе автоматизированная система с дистанционным управлением и мониторингом производства голландской компании Pinsch Aben. В 2013–2015 гг. запланировано установить 526 подобных энергосберегающих приборов. Они особенно эффективны на удаленных участках пути, потому что не только экономичны, но и предусматривают автоматическое оповещение о несанкционированном доступе к системе и о нештатной работе устройства.
Энергосберегающими характеристиками обладают и современные системы тягового электроснабжения.
В частности, как отметил проректор по научной работе и инновациям Омского ГУПС Василий Черемисин, установка оборудования компании Enposs (Южная Корея) на тяговых подстанциях постоянного тока позволяет снизить расход электроэнергии.
Существенную экономию приносят также новые типы трансформаторов для тягового энергоснабжения. Так, по данным научного сотрудника Московского ГУПС Василия Бекренева, симметричные трансформаторы способны обеспечить не только более надежное, но и экономичное энерго­снабжение линий. У них меньшие потери тока в обмотках, что увеличивает выдачу электроэнергии на 20–25%. На сети российских железных дорог сейчас внедряют и другие типы энерго­сберегающего оборудования для тяговых подстанций.

Светодиоды – прожектор для бережливых


В 2008–2012 гг. для установки свето­диодов на новом подвижном составе и в светильниках на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД» было выделено 2,16 млрд рублей. Это помогло сэкономить 46,9 млн кВт•ч электроэнергии.
В прошлом году ВНИИ железнодорожной гигиены Роспотребнадзора были проведены исследования влияния различных видов освещения на психофизиологическое состояние машинистов. Оказалось, что некоторые типы светодиодов снижают работоспособность и вдвое повышают утомляемость персонала. Поэтому в дальнейшем закупка светильников осуществлялась в соответствии с техническими требованиями, разработанными при участии специалистов ОАО «НИИАС» и ОАО «ВНИИЖТ».
Качество сетей энергоэффективного освещения парков станций, как считает директор Института систем обработки изображений РАН Виктор Сойфер, во многом зависит от конструкции светильников: их отдача повышается, если управление ими осуществляется с помощью интеллектуальных систем. Благодаря этому можно добиться оптимальной освещенности с очень высокой световой эффективностью – около 85%.
Все вышеперечисленные проекты в сфере ресурсосбережения и энерго­эффективности рассматриваются ОАО «РЖД» как важнейшие инструменты снижения себестоимости перевозок, и компания прилагает все усилия для их развития.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Инвестиции уточнили

ОАО «РЖД» в настоящее время является одним из самых крупных потребителей энергоресурсов в РФ. На долю компании приходится до 6% вырабатываемой ежегодно в стране электроэнергии и более 6% дизельного топлива. По данным старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, внедренные технологии ресурсосбережения позволили сэкономить в 2009–2012 гг. свыше 1 млрд кВт•ч электричества и 1 млн Гкал тепла.
Согласно ФЗ «Об энергосбережении», в 2011–2012 гг. компания провела энергоаудит. Обследование, которое выполнила инжиниринговая компания ЗАО «ИЦЭР», охватило более 80 тыс. объектов железно­дорожного транспорта. После этого была сформирована Программа энерго­сбережения и повышения энергетической эффективности ОАО «РЖД» на ближайшие три года.
В текущем году, как отметил член совета НП «Национальное объединение саморегулируемых организаций в области энергетического обследования» Дмитрий Сережин, финансирование смогли получить только те предприятия, которые прошли энерго­аудит. Однако из-за более строгого отбора инвестиционный лимит ОАО «РЖД» по проектам энергосбережения по сравнению с 2012-м уменьшился на 22%. Были снижены объемы финансирования и на 2014–2015 гг., в программе остались преимущественно те мероприятия, которые позволяют окупить вложенные средства за 5–6 лет. Инвестиции будут направлены прежде всего на проекты энерго­сбережения в перевозочном процессе, совершенствования систем учета топливно-энергетических ресурсов, а также внедрения светодиодной техники и инновационных систем генерации. Наибольшая доля средств, заложенных в программе, приходится на Центральную дирекцию инфраструктуры и Дирекцию тяги – основных заказчиков в данной сфере. Самые крупные объемы внедрения ресурсо-сберегающих технологий будут выполнены на полигонах Южно-Уральской, Западно-Сибирской и Свердловской железных дорог.
В целом за 2013–2015 гг. компания планирует сэкономить почти 300 тыс. условных тонн топливно-энергетических ресурсов. После выполнения программы энергоемкость производственной деятельности ОАО «РЖД» должна снизиться не менее чем на 3,5–4%.

Тяга снижает расход энергии

По словам заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, гос­программой «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на период до 2020 года» предусмотрено снижение удельного расхода энергии тепловозов и дизель-поездов на сети РЖД почти на четверть. Как следствие, одним из стратегических направлений энергосбережения становится использование современного подвижного состава. Так, производительность электровозов нового поколения 2ЭС10 втрое выше, а удельный расход электроэнергии ниже на 30%, чем у старых машин.
Среди проектов, которые повышают энергоэффективность, следует также отметить систему автоведения поездов. На локомотивах Дирекции тяги установлено свыше 3,4 тыс. таких систем, ими оборудована почти треть тяговых ресурсов для грузовых поездов. Правда, как отмечалось на одном из сетевых мероприятий дирекции, при заявленной разработчиком (ООО «АВП Технология») энергоэффективности системы автоведения от 5 до 7% ее реальное значение составляет от 1 до 3%.
Логическим продолжением развития автоматизированной системы управления поездопотоками должно стать внедрение сквозных суточных энергооптимальных графиков. Такие проекты развернуты на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах. В ходе опытной эксплуатации в этом году на данных магистралях удельный расход электро­энергии в сопоставимых условиях на тягу поездов нечетного груженого направления был снижен на 4,7%.
В следующем году полигон эксплуатации предполагается расширить.
Абсолютно новым компонентом является отечественная разработка – электронная система управления впрыском топлива (ЭСУВТ). Ее внедрение началось в 2012 году в локомотивном депо Пенза Куйбышевской дирекции тяги, в результате снижение расхода топлива при работе дизеля на холостом ходу составило до 10%.
В текущем году ЭСУВТ оснащались локомотивы не только в Куйбышевской, но и в Приволжской дирекциях тяги.
В 2013–2015 гг. на топливных складах станций Великие Луки (ОЖД) и Лянгасово (ГЖД) 300 тепловозов оборудуют единой автоматизированной системой учета дизельного топлива (ЕАСУ ДТ). В Лянгасово генеральным исполнителем работ ЗАО «ОЦВ» совместно с ЗАО «КИП-Энерго» применены инновационные датчики на основе потоковых массомеров. Это позволило повысить эффективность управления рисками несанкционированного слива топлива.
Продолжают реализовываться и другие проекты энергосбережения. В частности, внедряются: регистратор параметров работы тепловозов (РПРТ), измерительные системы для автоматизированного контроля параметров тепловоза (АСК ВИС) и аппаратно-программный комплекс «Борт», предназначенный для диагностирования и управления теплотехническим состоянием дизель-генераторных установок. Последний, по данным начальника топливно-энергетического отдела Дирекции тяги ОАО «РЖД» Валерия Игина, наиболее распространен. АСК ВИС смонтирована почти на всех грузовых локомотивах Октябрьской дирекции тяги. Доля систем РПРТ в этом плане скромная.
По объемам полученной экономии следует отметить также системы прогрева тепловозов (СПТ), обеспечивающие надежный запуск двигателя в условиях низких температур. К настоящему времени опробовано оборудование различных производителей: СПТМ компании «Гольфстрим», АСПТ – ООО «Транспортные энергетические системы», АСПТ – ВНИКТИ, САПТ – «Рубин». Для увеличения экономии эти устройства намечено интегрировать с системами регистрации параметров тепловозов.
Для электротяги основным направлением энергосбережения является рекуперация. Эксперты отмечают рост доли таких систем на сети.
В 2012-м благодаря их использованию было возвращено 1,4 млрд кВт•ч. По итогам нынешнего года ожидается еще более высокий результат. Основная сложность для широкого применения рекуперации – различие конструкций локомотивов и модификаций тягового электроснабжения. Приходится привлекать целый ряд организаций (ОАО «ВНИИЖТ», ООО «НПО «САУТ», ООО «НПО «Сатурн»), разработки которых позволяют значительно повысить эффективность рекуперации.

Инфраструктура ждет инноваций

В 2012–2013 гг. впервые на сети железных дорог стали реализовывать проекты, связанные с выработкой электроэнергии возобновляемыми источниками – ветром и солнцем. К примеру, на станции Анапа была установлена система солнечных модулей мощностью 70 кВт производства ООО «Хевел». Выработанная ими энергия поступает в электрическую сеть вокзала, практически полностью закрывая его потребности в электро­энергии в летние месяцы.
На станции Дача Долгорукова ОЖД внедрена система геотермического обогрева двух стрелочных переводов. Применено оборудование немецкой компании Triples в комплексе с метео­станцией, которая в зависимости от погоды автоматически регулирует режим обогрева рельса. Потребляемая мощность системы составляет в среднем около 20 кВт, что в два-три раза меньше аналогичных приборов электрообогрева типа СЭИТ-04.
Впрочем, современные системы электрообогрева, которые предлагаются на рынке, также показывают неплохие результаты, в том числе автоматизированная система с дистанционным управлением и мониторингом производства голландской компании Pinsch Aben. В 2013–2015 гг. запланировано установить 526 подобных энергосберегающих приборов. Они особенно эффективны на удаленных участках пути, потому что не только экономичны, но и предусматривают автоматическое оповещение о несанкционированном доступе к системе и о нештатной работе устройства.
Энергосберегающими характеристиками обладают и современные системы тягового электроснабжения.
В частности, как отметил проректор по научной работе и инновациям Омского ГУПС Василий Черемисин, установка оборудования компании Enposs (Южная Корея) на тяговых подстанциях постоянного тока позволяет снизить расход электроэнергии.
Существенную экономию приносят также новые типы трансформаторов для тягового энергоснабжения. Так, по данным научного сотрудника Московского ГУПС Василия Бекренева, симметричные трансформаторы способны обеспечить не только более надежное, но и экономичное энерго­снабжение линий. У них меньшие потери тока в обмотках, что увеличивает выдачу электроэнергии на 20–25%. На сети российских железных дорог сейчас внедряют и другие типы энерго­сберегающего оборудования для тяговых подстанций.

Светодиоды – прожектор для бережливых


В 2008–2012 гг. для установки свето­диодов на новом подвижном составе и в светильниках на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД» было выделено 2,16 млрд рублей. Это помогло сэкономить 46,9 млн кВт•ч электроэнергии.
В прошлом году ВНИИ железнодорожной гигиены Роспотребнадзора были проведены исследования влияния различных видов освещения на психофизиологическое состояние машинистов. Оказалось, что некоторые типы светодиодов снижают работоспособность и вдвое повышают утомляемость персонала. Поэтому в дальнейшем закупка светильников осуществлялась в соответствии с техническими требованиями, разработанными при участии специалистов ОАО «НИИАС» и ОАО «ВНИИЖТ».
Качество сетей энергоэффективного освещения парков станций, как считает директор Института систем обработки изображений РАН Виктор Сойфер, во многом зависит от конструкции светильников: их отдача повышается, если управление ими осуществляется с помощью интеллектуальных систем. Благодаря этому можно добиться оптимальной освещенности с очень высокой световой эффективностью – около 85%.
Все вышеперечисленные проекты в сфере ресурсосбережения и энерго­эффективности рассматриваются ОАО «РЖД» как важнейшие инструменты снижения себестоимости перевозок, и компания прилагает все усилия для их развития.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Программы энергосбережения ОАО «РЖД» охватывают широкий спектр направлений. Наиболее весомый эффект должны принести три: снижение расхода энергии тяги, сокращение потребления электричества и тепла на объектах инфраструктуры, внедрение светодиодов. Именно на них в перспективе планируется сконцентрировать внимание.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Программы энергосбережения ОАО «РЖД» охватывают широкий спектр направлений. Наиболее весомый эффект должны принести три: снижение расхода энергии тяги, сокращение потребления электричества и тепла на объектах инфраструктуры, внедрение светодиодов. Именно на них в перспективе планируется сконцентрировать внимание.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tri-kita-iekonomii [~CODE] => tri-kita-iekonomii [EXTERNAL_ID] => 8818 [~EXTERNAL_ID] => 8818 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96712:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96712:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96712:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96712:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96712:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96712:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96712:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три кита экономии [SECTION_META_KEYWORDS] => три кита экономии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Программы энергосбережения ОАО «РЖД» охватывают широкий спектр направлений. Наиболее весомый эффект должны принести три: снижение расхода энергии тяги, сокращение потребления электричества и тепла на объектах инфраструктуры, внедрение светодиодов. Именно на них в перспективе планируется сконцентрировать внимание.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Три кита экономии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три кита экономии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Программы энергосбережения ОАО «РЖД» охватывают широкий спектр направлений. Наиболее весомый эффект должны принести три: снижение расхода энергии тяги, сокращение потребления электричества и тепла на объектах инфраструктуры, внедрение светодиодов. Именно на них в перспективе планируется сконцентрировать внимание.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три кита экономии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три кита экономии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три кита экономии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три кита экономии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три кита экономии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три кита экономии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три кита экономии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три кита экономии ) )
РЖД-Партнер

Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе

Пора ликвидировать правовое неравенство  в земельном вопросе

Отнесение предприятий промышленного железнодорожного транспорта к железнодорожному транспорту необщего пользования привело к изменению их статуса и де-факто к исключению из полноправных участников перевозочного процесса. Особенно это касается условий землепользования ППЖТ и налогообложения их имущества. Ассоциация «Промжелдортранс» в течение многих лет работает над снижением финансовой нагрузки на предприятия путем внесения в действующее законодательство соответствующих изменений.

Array
(
    [ID] => 96711
    [~ID] => 96711
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Пора ликвидировать правовое неравенство  в земельном вопросе
    [~NAME] => Пора ликвидировать правовое неравенство  в земельном вопросе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/pora-likvidirovat%27-pravovoe-neravenstvo--v-zemel%27nom-voprose/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/pora-likvidirovat%27-pravovoe-neravenstvo--v-zemel%27nom-voprose/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Льготы не для всех

В 1992–1995 гг. государственные предприятия промышленного железно­дорожного транспорта были преобразованы в открытые акционерные общества и выведены из состава МПС России. До приватизации все земельные участки, находящиеся под недвижимым имуществом ППЖТ, являлись федеральной собственностью, сегодня же эти земли используются предприятиями по договорам аренды или бессрочного пользования, заключенным с Минимуществом России, а также на других основаниях.
Причем плата за эту землю постоянно увеличивается, что означает авто­матический рост тарифов на услуги ППЖТ и в результате ведет к снижению конкурентоспособности же­лезнодорожного транспорта в целом и переходу все большего объема грузов на автомобили. Что, в свою очередь, приводит к разрушению автодорог, способствует возникновению заторов и пробок и ухудшает экологическую обстановку.
В то же время вопрос улучшения условий землепользования для предприятий ПЖТ по-прежнему является весьма актуальным. На первый план выходит устранение неравенства между статусами путей общего и необщего пользования, возникшего в результате реформы. Напомню, что согласно ст. 1 федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ железнодорожные пути общего и необщего пользования являются составной частью единой транспортной системы РФ.
В целом на предприятиях необщего транспорта зарождается около 80% всего грузопотока. При этом на подъездных путях промышленных предприятий выполняются те же начально-конечные операции перевозочного процесса, что и на собственных путях ППЖТ – филиалов ОАО «РЖД». О масштабах и значимости ППЖТ свидетельствуют и данные об объемах перевозки грузов на их путях – около 3 млрд т. Участки, занятые инфраструктурой ППЖТ, сопоставимы по площади с земельными участками, относящимися к объектам железнодорожного транспорта общего пользования, это более 80 тыс. км, или 87% от длины путей РЖД.
Однако условия землепользования для этих двух участников перево­зочного процесса далеко не равны. Приказом Минэкономразвития России от 4 декабря 2006 г. № 396 «Об утверждении ставок арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «РЖД» для перевозчика был создан особый режим землепользования. В результате филиалы РЖД платят за пользование землей в десятки тысяч раз меньше, чем ППЖТ. Например, в среднем по Москве арендные ставки на земельные участки для ППЖТ выше, чем для РЖД, более чем в 5 тыс. раз. Что явно несоразмерно. Более того, такая ситуация является ущемлением прав предприятий промышленного железнодорожного транспорта, что противоречит нормам Гражданского кодекса и Конституции РФ, провозглашающим равенство субъектов экономической деятельности, а также положениям антимонопольного законодательства, устанавливающим принцип свободной конкуренции на рынке оказания услуг.

Небольшие. Но результаты

До вступления в силу гл. 31 Налогового кодекса РФ «Земельный налог» с 1 января 2006 г. в соответствии со ст. 12 федерального закона от 11 октяб­ря 1991 г. № 1738-1 «О плате за землю» налог за землю, расположенную в полосе отвода железных дорог, взимался с предприятий ПЖТ в размере до 25% от ставки земельного налога, установленного за сельскохозяйственные угодья. В настоящее время эта ставка составляет 1,5% от кадастровой стоимости участка (которая достаточно высока, так как большая часть земель ППЖТ находится в населенных пунк­тах). В итоге размер земельного налога составляет для организаций железнодорожного транспорта необщего пользования 20–25% от их доходов. Как уже было отмечено, такая ситуация приводит к существенному росту тарифов на услуги ППЖТ, что отражается на транспортной нагрузке грузовладельцев.
Впрочем, ассоциации «Промжелдортранс» уже удалось добиться некоторых результатов в части устранения данного правового неравенства. К примеру, нам удалось инициировать включение отдельных правовых норм в соответствующие нормативные акты (постановление правительства РФ № 582, приказ Минэкономразвития России № 626). Принятие указанных актов позволило сформировать правовую позицию о необходимости снижения арендной платы за земельные участки, занятые ППЖТ, а также за те, собственность на которые не разграничена (либо они находятся в иной публичной собственности), до уровня ставок за федеральные земли, предоставленные ОАО «РЖД». Однако данный приказ пока не находит широкого применения в субъектах РФ.
Не принимается во внимание и то, что основным отличительным признаком отнесения железнодорожного транспорта, инфраструктуры и ее владельца к общему пользованию является исполнение публичного договора (а доказательством этому является вхождение в реестр естественных монополистов ФСТ). ППЖТ, в отличие от транспортных подразделений отраслевых организаций, не выполняют работы и не занимаются оказанием услуг для собственных нужд, за исключением случаев, когда они выступают в качестве грузополучателя. Потребителями услуг ППЖТ являются предприятия различных отраслей экономики. То есть, по сути, ППЖТ– это владелец другой, сопредельной инфраструктуры, участвующий в перевозочном процессе.
ППЖТ сегодня часто вынуждены отстаивать свои интересы в судебном порядке. Кстати, стоит отметить, что на сегодняшний день складывается арбитражная практика, закреп­ляющая снижение арендных ставок, устанавливаемых местными органами власти для транспорта необщего пользования. Так, решениями арбит­ражных судов по Владимирской (дело № А11-4082/2013 от 13 сентября 2013 г.) и Ярославской областям (дело № А82-9226/2013 от 3 октября 2013 г.)
нормативные акты органов государственной власти субъектов РФ и муниципальные правовые акты, устанавливающие ставки арендной платы выше тех, что предписаны приказом Минэкономразвития России № 626, признаны недействующими и противоречащими федеральному законодательству (постановлению правительства № 582 и приказу Минэкономразвития России № 626). При этом суды, вынося свои решения, основываются на принципах единого экономического пространства и правового регулирования в стране, указывая на то, что ставки арендной платы в субъектах РФ не должны отличаться от ставок, установленных для федеральных земель (приказ МЭР России № 626).
 
Предлагаем законопроект

Мы должны понимать, что такое положительное изменение стало возможным только благодаря активной деятельности большинства членов ассоциации. Положения документов, разработанных по нашей инициативе и с нашим участием, распространяются на всех владельцев железнодорожных путей необщего пользования, что позволяет им в значительной мере сократить плату за землю. Считаю, что работу по снижению арендной платы на земли ППЖТ необходимо активизировать. При этом следует руководствоваться следующими документами: постановлением правительства РФ от 16 июля 2009 г. № 582 «Об основных принципах определения арендной платы…», приказом Мин­экономразвития России от 13 декаб­ря 2010 г. № 626 «Об утверждении ставок арендой платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры железнодорожного транспорта необщего пользования», а также ст. 22 и 65 Земельного кодекса РФ и п. 10 ст. 3 федерального закона от 25 октября 2001 г. № 137-ФЗ «О введении в действие Земельного кодекса РФ», разъяснением Мин­экономразвития России, а также постановлением Президиума ВАС РФ от 17 апреля 2012 г. № 15837/11. Необходимо исходить из того, что положения указанных нормативных актов в совокупности позволяют снизить плату за земельные участки ППЖТ и существенно улучшить экономику предприятий.
Вопрос о необходимости изменения режима землепользования для ППЖТ сегодня действительно рассматривается на встречах и заседаниях разного уровня. В результате нашего диалога с президентом России Владимиром Путиным и данных им поручений (от 8 июня 2011 г.
№ ВП-П9-32пр и от 21 декабря 2011 г. № ВП-П9-9067) ассоциацией был подготовлен проект федерального закона № 175101-6 «О внесении изменений в ст. 394 части второй Налогового кодекса РФ и отдельные законодательные акты РФ». Он предусматривает определенные изменения в Налоговом кодексе: нормативное установление для земельных участков, занятых инфраструктурой железнодорожного транспорта необщего пользования, пониженной ставки земельного налога в размере 0,3% от их кадастровой стоимости. Также необходимы изменения в Земельном кодексе РФ в части наделения правительства страны полномочиями по установлению порядка определения величины арендной платы за земельные участки, предоставленные для размещения объектов ППЖТ, вне зависимости от принадлежности земельных участков.
По нашей предварительной оценке, в результате снижения ставок земельного налога с 1,5% до 0,3% станет возможным значительное уменьшение тарифов на перевозку грузов. Это позволит привлечь в целом до 30 млн т грузов, а значит, получить дополнительную прибыль и НДС и суммарный положительный эффект для местных бюджетов (так как это позволит обеспечить налоговые поступления в размере 211 млн руб. ежегодно при сокращении поступлений земельного налога на 164 млн руб. в год). Финансовый результат от снижения ставок земельного налога и увеличения сумм налога на прибыль и НДС составит 47 млн руб. в год.
По мнению членов ассоциации, внесение предлагаемых поправок способствовало бы соблюдению основных принципов определения арендной платы, снижению транспортных издержек в себестоимости национальных товаров, повышению производительности и рентабельности транспортных систем и оказало бы положительное влияние на развитие транспортной инфраструктуры России в целом.
 В заключение стоит отметить, что проект закона уже был внесен в Государственную думу в декабре 2012 года, но пока не получил поддержки, так как в качестве основного оппонента выступил Минфин России с тезисом о том, что «земельный налог относится к местным налогам, и на каждом уровне органы власти вправе по своему усмотрению распоряжаться доходами своего бюджета, и какое-либо вмешательство в процесс формирования доходной части местных бюджетов должно быть сведено к минимуму». Но мы не намерены сдаваться и будем продолжать добиваться принятия этого закона.

точка зрения
Александр Ганзенко,
генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ»:

– Все земельные участки Подольского ППЖТ (а их у нас более 25) оформлены нами в собственность. Они расположены в черте города, имеют достаточно большую протяженность, а потому проходят по территориям различных кадастровых кварталов, для которых правилами землепользования и застройки устанавливаются различные градостроительные регламенты и виды разрешенного использования.
Несмотря на утвержденные приказом Министерства экономического развития и торговли РФ от 15 февраля 2007 г. № 39 Методические указания по государственной кадастровой оценке земель населенных пунктов, согласно которым кадастровая стоимость земельных участков, предназначенных для размещения железнодорожных путей, полос отвода железных дорог, равна минимальному значению удельного показателя кадастровой стоимости, который устанавливается для всего населенного пункта, мы сталкиваемся с активным противодействием со стороны филиала ФГБУ «ФКП Росреестра» по Московской области в применении ими этой нормы. Это неоднократно становилось предметом судебного разбирательства. И несмотря на вступившее в силу решение арбитражного суда, который обязал филиал ФГБУ «ФКП Росреестра» произвести расчет кадастровой стоимости земельных участков с применением минимального удельного показателя стоимости, кадастровая палата по непонятным причинам не желает исполнять решение суда.
В то же время величина земельного налога напрямую влияет на производственные затраты и, соответственно, на размер тарифов. В случае установления кадастровой стоимости всех земельных участков (то есть налогооблагаемой базы ОАО «Подольское ППЖТ») с учетом минимального значения удельного показателя кадастровой стоимости земельного участка для города Подольска величина земельного налога снизится примерно в 5 раз.

Леонид Рогов,
генеральный директор ОАО «Уссурийское ППЖТ»:

– Наше ППЖТ владеет 22 земельными участками, на один из которых зарегистрировано право собственности, на остальные – либо уже зарегистрировано, либо еще находится в стадии оформления право аренды.
В связи с тем что налог на землю уплачивается только на один земельный участок, на тарификацию услуг ОАО «Уссурийское ППЖТ» он не оказывает значительного влияния.
По нашему мнению, предприятиям ПЖТ должны быть установлены ставки арендной платы на уровне тарифов за земли, предоставленные в аренду ОАО «РЖД». Кроме того, для участков, занятых инфраструктурой железнодорожного транспорта необщего пользования, должна применяться пониженная ставка земельного налога в размере 0,3% от их кадастровой стоимости. Проект федерального закона «О внесении изменений в ст. 394 ч. 2 Налогового кодекса РФ и отдельные законодательные акты РФ» в части установления пониженной ставки земельного налога для ППЖТ был внесен в Государственную думу, но поддержки пока не получил (в качестве основного оппонента выступил
Минфин России).

[~DETAIL_TEXT] =>

Льготы не для всех

В 1992–1995 гг. государственные предприятия промышленного железно­дорожного транспорта были преобразованы в открытые акционерные общества и выведены из состава МПС России. До приватизации все земельные участки, находящиеся под недвижимым имуществом ППЖТ, являлись федеральной собственностью, сегодня же эти земли используются предприятиями по договорам аренды или бессрочного пользования, заключенным с Минимуществом России, а также на других основаниях.
Причем плата за эту землю постоянно увеличивается, что означает авто­матический рост тарифов на услуги ППЖТ и в результате ведет к снижению конкурентоспособности же­лезнодорожного транспорта в целом и переходу все большего объема грузов на автомобили. Что, в свою очередь, приводит к разрушению автодорог, способствует возникновению заторов и пробок и ухудшает экологическую обстановку.
В то же время вопрос улучшения условий землепользования для предприятий ПЖТ по-прежнему является весьма актуальным. На первый план выходит устранение неравенства между статусами путей общего и необщего пользования, возникшего в результате реформы. Напомню, что согласно ст. 1 федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ железнодорожные пути общего и необщего пользования являются составной частью единой транспортной системы РФ.
В целом на предприятиях необщего транспорта зарождается около 80% всего грузопотока. При этом на подъездных путях промышленных предприятий выполняются те же начально-конечные операции перевозочного процесса, что и на собственных путях ППЖТ – филиалов ОАО «РЖД». О масштабах и значимости ППЖТ свидетельствуют и данные об объемах перевозки грузов на их путях – около 3 млрд т. Участки, занятые инфраструктурой ППЖТ, сопоставимы по площади с земельными участками, относящимися к объектам железнодорожного транспорта общего пользования, это более 80 тыс. км, или 87% от длины путей РЖД.
Однако условия землепользования для этих двух участников перево­зочного процесса далеко не равны. Приказом Минэкономразвития России от 4 декабря 2006 г. № 396 «Об утверждении ставок арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «РЖД» для перевозчика был создан особый режим землепользования. В результате филиалы РЖД платят за пользование землей в десятки тысяч раз меньше, чем ППЖТ. Например, в среднем по Москве арендные ставки на земельные участки для ППЖТ выше, чем для РЖД, более чем в 5 тыс. раз. Что явно несоразмерно. Более того, такая ситуация является ущемлением прав предприятий промышленного железнодорожного транспорта, что противоречит нормам Гражданского кодекса и Конституции РФ, провозглашающим равенство субъектов экономической деятельности, а также положениям антимонопольного законодательства, устанавливающим принцип свободной конкуренции на рынке оказания услуг.

Небольшие. Но результаты

До вступления в силу гл. 31 Налогового кодекса РФ «Земельный налог» с 1 января 2006 г. в соответствии со ст. 12 федерального закона от 11 октяб­ря 1991 г. № 1738-1 «О плате за землю» налог за землю, расположенную в полосе отвода железных дорог, взимался с предприятий ПЖТ в размере до 25% от ставки земельного налога, установленного за сельскохозяйственные угодья. В настоящее время эта ставка составляет 1,5% от кадастровой стоимости участка (которая достаточно высока, так как большая часть земель ППЖТ находится в населенных пунк­тах). В итоге размер земельного налога составляет для организаций железнодорожного транспорта необщего пользования 20–25% от их доходов. Как уже было отмечено, такая ситуация приводит к существенному росту тарифов на услуги ППЖТ, что отражается на транспортной нагрузке грузовладельцев.
Впрочем, ассоциации «Промжелдортранс» уже удалось добиться некоторых результатов в части устранения данного правового неравенства. К примеру, нам удалось инициировать включение отдельных правовых норм в соответствующие нормативные акты (постановление правительства РФ № 582, приказ Минэкономразвития России № 626). Принятие указанных актов позволило сформировать правовую позицию о необходимости снижения арендной платы за земельные участки, занятые ППЖТ, а также за те, собственность на которые не разграничена (либо они находятся в иной публичной собственности), до уровня ставок за федеральные земли, предоставленные ОАО «РЖД». Однако данный приказ пока не находит широкого применения в субъектах РФ.
Не принимается во внимание и то, что основным отличительным признаком отнесения железнодорожного транспорта, инфраструктуры и ее владельца к общему пользованию является исполнение публичного договора (а доказательством этому является вхождение в реестр естественных монополистов ФСТ). ППЖТ, в отличие от транспортных подразделений отраслевых организаций, не выполняют работы и не занимаются оказанием услуг для собственных нужд, за исключением случаев, когда они выступают в качестве грузополучателя. Потребителями услуг ППЖТ являются предприятия различных отраслей экономики. То есть, по сути, ППЖТ– это владелец другой, сопредельной инфраструктуры, участвующий в перевозочном процессе.
ППЖТ сегодня часто вынуждены отстаивать свои интересы в судебном порядке. Кстати, стоит отметить, что на сегодняшний день складывается арбитражная практика, закреп­ляющая снижение арендных ставок, устанавливаемых местными органами власти для транспорта необщего пользования. Так, решениями арбит­ражных судов по Владимирской (дело № А11-4082/2013 от 13 сентября 2013 г.) и Ярославской областям (дело № А82-9226/2013 от 3 октября 2013 г.)
нормативные акты органов государственной власти субъектов РФ и муниципальные правовые акты, устанавливающие ставки арендной платы выше тех, что предписаны приказом Минэкономразвития России № 626, признаны недействующими и противоречащими федеральному законодательству (постановлению правительства № 582 и приказу Минэкономразвития России № 626). При этом суды, вынося свои решения, основываются на принципах единого экономического пространства и правового регулирования в стране, указывая на то, что ставки арендной платы в субъектах РФ не должны отличаться от ставок, установленных для федеральных земель (приказ МЭР России № 626).
 
Предлагаем законопроект

Мы должны понимать, что такое положительное изменение стало возможным только благодаря активной деятельности большинства членов ассоциации. Положения документов, разработанных по нашей инициативе и с нашим участием, распространяются на всех владельцев железнодорожных путей необщего пользования, что позволяет им в значительной мере сократить плату за землю. Считаю, что работу по снижению арендной платы на земли ППЖТ необходимо активизировать. При этом следует руководствоваться следующими документами: постановлением правительства РФ от 16 июля 2009 г. № 582 «Об основных принципах определения арендной платы…», приказом Мин­экономразвития России от 13 декаб­ря 2010 г. № 626 «Об утверждении ставок арендой платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры железнодорожного транспорта необщего пользования», а также ст. 22 и 65 Земельного кодекса РФ и п. 10 ст. 3 федерального закона от 25 октября 2001 г. № 137-ФЗ «О введении в действие Земельного кодекса РФ», разъяснением Мин­экономразвития России, а также постановлением Президиума ВАС РФ от 17 апреля 2012 г. № 15837/11. Необходимо исходить из того, что положения указанных нормативных актов в совокупности позволяют снизить плату за земельные участки ППЖТ и существенно улучшить экономику предприятий.
Вопрос о необходимости изменения режима землепользования для ППЖТ сегодня действительно рассматривается на встречах и заседаниях разного уровня. В результате нашего диалога с президентом России Владимиром Путиным и данных им поручений (от 8 июня 2011 г.
№ ВП-П9-32пр и от 21 декабря 2011 г. № ВП-П9-9067) ассоциацией был подготовлен проект федерального закона № 175101-6 «О внесении изменений в ст. 394 части второй Налогового кодекса РФ и отдельные законодательные акты РФ». Он предусматривает определенные изменения в Налоговом кодексе: нормативное установление для земельных участков, занятых инфраструктурой железнодорожного транспорта необщего пользования, пониженной ставки земельного налога в размере 0,3% от их кадастровой стоимости. Также необходимы изменения в Земельном кодексе РФ в части наделения правительства страны полномочиями по установлению порядка определения величины арендной платы за земельные участки, предоставленные для размещения объектов ППЖТ, вне зависимости от принадлежности земельных участков.
По нашей предварительной оценке, в результате снижения ставок земельного налога с 1,5% до 0,3% станет возможным значительное уменьшение тарифов на перевозку грузов. Это позволит привлечь в целом до 30 млн т грузов, а значит, получить дополнительную прибыль и НДС и суммарный положительный эффект для местных бюджетов (так как это позволит обеспечить налоговые поступления в размере 211 млн руб. ежегодно при сокращении поступлений земельного налога на 164 млн руб. в год). Финансовый результат от снижения ставок земельного налога и увеличения сумм налога на прибыль и НДС составит 47 млн руб. в год.
По мнению членов ассоциации, внесение предлагаемых поправок способствовало бы соблюдению основных принципов определения арендной платы, снижению транспортных издержек в себестоимости национальных товаров, повышению производительности и рентабельности транспортных систем и оказало бы положительное влияние на развитие транспортной инфраструктуры России в целом.
 В заключение стоит отметить, что проект закона уже был внесен в Государственную думу в декабре 2012 года, но пока не получил поддержки, так как в качестве основного оппонента выступил Минфин России с тезисом о том, что «земельный налог относится к местным налогам, и на каждом уровне органы власти вправе по своему усмотрению распоряжаться доходами своего бюджета, и какое-либо вмешательство в процесс формирования доходной части местных бюджетов должно быть сведено к минимуму». Но мы не намерены сдаваться и будем продолжать добиваться принятия этого закона.

точка зрения
Александр Ганзенко,
генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ»:

– Все земельные участки Подольского ППЖТ (а их у нас более 25) оформлены нами в собственность. Они расположены в черте города, имеют достаточно большую протяженность, а потому проходят по территориям различных кадастровых кварталов, для которых правилами землепользования и застройки устанавливаются различные градостроительные регламенты и виды разрешенного использования.
Несмотря на утвержденные приказом Министерства экономического развития и торговли РФ от 15 февраля 2007 г. № 39 Методические указания по государственной кадастровой оценке земель населенных пунктов, согласно которым кадастровая стоимость земельных участков, предназначенных для размещения железнодорожных путей, полос отвода железных дорог, равна минимальному значению удельного показателя кадастровой стоимости, который устанавливается для всего населенного пункта, мы сталкиваемся с активным противодействием со стороны филиала ФГБУ «ФКП Росреестра» по Московской области в применении ими этой нормы. Это неоднократно становилось предметом судебного разбирательства. И несмотря на вступившее в силу решение арбитражного суда, который обязал филиал ФГБУ «ФКП Росреестра» произвести расчет кадастровой стоимости земельных участков с применением минимального удельного показателя стоимости, кадастровая палата по непонятным причинам не желает исполнять решение суда.
В то же время величина земельного налога напрямую влияет на производственные затраты и, соответственно, на размер тарифов. В случае установления кадастровой стоимости всех земельных участков (то есть налогооблагаемой базы ОАО «Подольское ППЖТ») с учетом минимального значения удельного показателя кадастровой стоимости земельного участка для города Подольска величина земельного налога снизится примерно в 5 раз.

Леонид Рогов,
генеральный директор ОАО «Уссурийское ППЖТ»:

– Наше ППЖТ владеет 22 земельными участками, на один из которых зарегистрировано право собственности, на остальные – либо уже зарегистрировано, либо еще находится в стадии оформления право аренды.
В связи с тем что налог на землю уплачивается только на один земельный участок, на тарификацию услуг ОАО «Уссурийское ППЖТ» он не оказывает значительного влияния.
По нашему мнению, предприятиям ПЖТ должны быть установлены ставки арендной платы на уровне тарифов за земли, предоставленные в аренду ОАО «РЖД». Кроме того, для участков, занятых инфраструктурой железнодорожного транспорта необщего пользования, должна применяться пониженная ставка земельного налога в размере 0,3% от их кадастровой стоимости. Проект федерального закона «О внесении изменений в ст. 394 ч. 2 Налогового кодекса РФ и отдельные законодательные акты РФ» в части установления пониженной ставки земельного налога для ППЖТ был внесен в Государственную думу, но поддержки пока не получил (в качестве основного оппонента выступил
Минфин России).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отнесение предприятий промышленного железнодорожного транспорта к железнодорожному транспорту необщего пользования привело к изменению их статуса и де-факто к исключению из полноправных участников перевозочного процесса. Особенно это касается условий землепользования ППЖТ и налогообложения их имущества. Ассоциация «Промжелдортранс» в течение многих лет работает над снижением финансовой нагрузки на предприятия путем внесения в действующее законодательство соответствующих изменений.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отнесение предприятий промышленного железнодорожного транспорта к железнодорожному транспорту необщего пользования привело к изменению их статуса и де-факто к исключению из полноправных участников перевозочного процесса. Особенно это касается условий землепользования ППЖТ и налогообложения их имущества. Ассоциация «Промжелдортранс» в течение многих лет работает над снижением финансовой нагрузки на предприятия путем внесения в действующее законодательство соответствующих изменений.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4391 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 126 [FILE_SIZE] => 4786 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cc1 [FILE_NAME] => 528dc6287b06c494.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528dc6287b06c494.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1583739e585a9d231307c9d773807e19 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cc1/528dc6287b06c494.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cc1/528dc6287b06c494.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cc1/528dc6287b06c494.jpg [ALT] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [TITLE] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4391 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pora-likvidirovat'-pravovoe-neravenstvo--v-zemel'nom-voprose [~CODE] => pora-likvidirovat'-pravovoe-neravenstvo--v-zemel'nom-voprose [EXTERNAL_ID] => 8817 [~EXTERNAL_ID] => 8817 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96711:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96711:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96711:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96711:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96711:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96711:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96711:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [SECTION_META_KEYWORDS] => пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Отнесение предприятий промышленного железнодорожного транспорта к железнодорожному транспорту необщего пользования привело к изменению их статуса и де-факто к исключению из полноправных участников перевозочного процесса. Особенно это касается условий землепользования ППЖТ и налогообложения их имущества. Ассоциация «Промжелдортранс» в течение многих лет работает над снижением финансовой нагрузки на предприятия путем внесения в действующее законодательство соответствующих изменений.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Отнесение предприятий промышленного железнодорожного транспорта к железнодорожному транспорту необщего пользования привело к изменению их статуса и де-факто к исключению из полноправных участников перевозочного процесса. Особенно это касается условий землепользования ППЖТ и налогообложения их имущества. Ассоциация «Промжелдортранс» в течение многих лет работает над снижением финансовой нагрузки на предприятия путем внесения в действующее законодательство соответствующих изменений.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе ) )

									Array
(
    [ID] => 96711
    [~ID] => 96711
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Пора ликвидировать правовое неравенство  в земельном вопросе
    [~NAME] => Пора ликвидировать правовое неравенство  в земельном вопросе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/pora-likvidirovat%27-pravovoe-neravenstvo--v-zemel%27nom-voprose/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/pora-likvidirovat%27-pravovoe-neravenstvo--v-zemel%27nom-voprose/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Льготы не для всех

В 1992–1995 гг. государственные предприятия промышленного железно­дорожного транспорта были преобразованы в открытые акционерные общества и выведены из состава МПС России. До приватизации все земельные участки, находящиеся под недвижимым имуществом ППЖТ, являлись федеральной собственностью, сегодня же эти земли используются предприятиями по договорам аренды или бессрочного пользования, заключенным с Минимуществом России, а также на других основаниях.
Причем плата за эту землю постоянно увеличивается, что означает авто­матический рост тарифов на услуги ППЖТ и в результате ведет к снижению конкурентоспособности же­лезнодорожного транспорта в целом и переходу все большего объема грузов на автомобили. Что, в свою очередь, приводит к разрушению автодорог, способствует возникновению заторов и пробок и ухудшает экологическую обстановку.
В то же время вопрос улучшения условий землепользования для предприятий ПЖТ по-прежнему является весьма актуальным. На первый план выходит устранение неравенства между статусами путей общего и необщего пользования, возникшего в результате реформы. Напомню, что согласно ст. 1 федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ железнодорожные пути общего и необщего пользования являются составной частью единой транспортной системы РФ.
В целом на предприятиях необщего транспорта зарождается около 80% всего грузопотока. При этом на подъездных путях промышленных предприятий выполняются те же начально-конечные операции перевозочного процесса, что и на собственных путях ППЖТ – филиалов ОАО «РЖД». О масштабах и значимости ППЖТ свидетельствуют и данные об объемах перевозки грузов на их путях – около 3 млрд т. Участки, занятые инфраструктурой ППЖТ, сопоставимы по площади с земельными участками, относящимися к объектам железнодорожного транспорта общего пользования, это более 80 тыс. км, или 87% от длины путей РЖД.
Однако условия землепользования для этих двух участников перево­зочного процесса далеко не равны. Приказом Минэкономразвития России от 4 декабря 2006 г. № 396 «Об утверждении ставок арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «РЖД» для перевозчика был создан особый режим землепользования. В результате филиалы РЖД платят за пользование землей в десятки тысяч раз меньше, чем ППЖТ. Например, в среднем по Москве арендные ставки на земельные участки для ППЖТ выше, чем для РЖД, более чем в 5 тыс. раз. Что явно несоразмерно. Более того, такая ситуация является ущемлением прав предприятий промышленного железнодорожного транспорта, что противоречит нормам Гражданского кодекса и Конституции РФ, провозглашающим равенство субъектов экономической деятельности, а также положениям антимонопольного законодательства, устанавливающим принцип свободной конкуренции на рынке оказания услуг.

Небольшие. Но результаты

До вступления в силу гл. 31 Налогового кодекса РФ «Земельный налог» с 1 января 2006 г. в соответствии со ст. 12 федерального закона от 11 октяб­ря 1991 г. № 1738-1 «О плате за землю» налог за землю, расположенную в полосе отвода железных дорог, взимался с предприятий ПЖТ в размере до 25% от ставки земельного налога, установленного за сельскохозяйственные угодья. В настоящее время эта ставка составляет 1,5% от кадастровой стоимости участка (которая достаточно высока, так как большая часть земель ППЖТ находится в населенных пунк­тах). В итоге размер земельного налога составляет для организаций железнодорожного транспорта необщего пользования 20–25% от их доходов. Как уже было отмечено, такая ситуация приводит к существенному росту тарифов на услуги ППЖТ, что отражается на транспортной нагрузке грузовладельцев.
Впрочем, ассоциации «Промжелдортранс» уже удалось добиться некоторых результатов в части устранения данного правового неравенства. К примеру, нам удалось инициировать включение отдельных правовых норм в соответствующие нормативные акты (постановление правительства РФ № 582, приказ Минэкономразвития России № 626). Принятие указанных актов позволило сформировать правовую позицию о необходимости снижения арендной платы за земельные участки, занятые ППЖТ, а также за те, собственность на которые не разграничена (либо они находятся в иной публичной собственности), до уровня ставок за федеральные земли, предоставленные ОАО «РЖД». Однако данный приказ пока не находит широкого применения в субъектах РФ.
Не принимается во внимание и то, что основным отличительным признаком отнесения железнодорожного транспорта, инфраструктуры и ее владельца к общему пользованию является исполнение публичного договора (а доказательством этому является вхождение в реестр естественных монополистов ФСТ). ППЖТ, в отличие от транспортных подразделений отраслевых организаций, не выполняют работы и не занимаются оказанием услуг для собственных нужд, за исключением случаев, когда они выступают в качестве грузополучателя. Потребителями услуг ППЖТ являются предприятия различных отраслей экономики. То есть, по сути, ППЖТ– это владелец другой, сопредельной инфраструктуры, участвующий в перевозочном процессе.
ППЖТ сегодня часто вынуждены отстаивать свои интересы в судебном порядке. Кстати, стоит отметить, что на сегодняшний день складывается арбитражная практика, закреп­ляющая снижение арендных ставок, устанавливаемых местными органами власти для транспорта необщего пользования. Так, решениями арбит­ражных судов по Владимирской (дело № А11-4082/2013 от 13 сентября 2013 г.) и Ярославской областям (дело № А82-9226/2013 от 3 октября 2013 г.)
нормативные акты органов государственной власти субъектов РФ и муниципальные правовые акты, устанавливающие ставки арендной платы выше тех, что предписаны приказом Минэкономразвития России № 626, признаны недействующими и противоречащими федеральному законодательству (постановлению правительства № 582 и приказу Минэкономразвития России № 626). При этом суды, вынося свои решения, основываются на принципах единого экономического пространства и правового регулирования в стране, указывая на то, что ставки арендной платы в субъектах РФ не должны отличаться от ставок, установленных для федеральных земель (приказ МЭР России № 626).
 
Предлагаем законопроект

Мы должны понимать, что такое положительное изменение стало возможным только благодаря активной деятельности большинства членов ассоциации. Положения документов, разработанных по нашей инициативе и с нашим участием, распространяются на всех владельцев железнодорожных путей необщего пользования, что позволяет им в значительной мере сократить плату за землю. Считаю, что работу по снижению арендной платы на земли ППЖТ необходимо активизировать. При этом следует руководствоваться следующими документами: постановлением правительства РФ от 16 июля 2009 г. № 582 «Об основных принципах определения арендной платы…», приказом Мин­экономразвития России от 13 декаб­ря 2010 г. № 626 «Об утверждении ставок арендой платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры железнодорожного транспорта необщего пользования», а также ст. 22 и 65 Земельного кодекса РФ и п. 10 ст. 3 федерального закона от 25 октября 2001 г. № 137-ФЗ «О введении в действие Земельного кодекса РФ», разъяснением Мин­экономразвития России, а также постановлением Президиума ВАС РФ от 17 апреля 2012 г. № 15837/11. Необходимо исходить из того, что положения указанных нормативных актов в совокупности позволяют снизить плату за земельные участки ППЖТ и существенно улучшить экономику предприятий.
Вопрос о необходимости изменения режима землепользования для ППЖТ сегодня действительно рассматривается на встречах и заседаниях разного уровня. В результате нашего диалога с президентом России Владимиром Путиным и данных им поручений (от 8 июня 2011 г.
№ ВП-П9-32пр и от 21 декабря 2011 г. № ВП-П9-9067) ассоциацией был подготовлен проект федерального закона № 175101-6 «О внесении изменений в ст. 394 части второй Налогового кодекса РФ и отдельные законодательные акты РФ». Он предусматривает определенные изменения в Налоговом кодексе: нормативное установление для земельных участков, занятых инфраструктурой железнодорожного транспорта необщего пользования, пониженной ставки земельного налога в размере 0,3% от их кадастровой стоимости. Также необходимы изменения в Земельном кодексе РФ в части наделения правительства страны полномочиями по установлению порядка определения величины арендной платы за земельные участки, предоставленные для размещения объектов ППЖТ, вне зависимости от принадлежности земельных участков.
По нашей предварительной оценке, в результате снижения ставок земельного налога с 1,5% до 0,3% станет возможным значительное уменьшение тарифов на перевозку грузов. Это позволит привлечь в целом до 30 млн т грузов, а значит, получить дополнительную прибыль и НДС и суммарный положительный эффект для местных бюджетов (так как это позволит обеспечить налоговые поступления в размере 211 млн руб. ежегодно при сокращении поступлений земельного налога на 164 млн руб. в год). Финансовый результат от снижения ставок земельного налога и увеличения сумм налога на прибыль и НДС составит 47 млн руб. в год.
По мнению членов ассоциации, внесение предлагаемых поправок способствовало бы соблюдению основных принципов определения арендной платы, снижению транспортных издержек в себестоимости национальных товаров, повышению производительности и рентабельности транспортных систем и оказало бы положительное влияние на развитие транспортной инфраструктуры России в целом.
 В заключение стоит отметить, что проект закона уже был внесен в Государственную думу в декабре 2012 года, но пока не получил поддержки, так как в качестве основного оппонента выступил Минфин России с тезисом о том, что «земельный налог относится к местным налогам, и на каждом уровне органы власти вправе по своему усмотрению распоряжаться доходами своего бюджета, и какое-либо вмешательство в процесс формирования доходной части местных бюджетов должно быть сведено к минимуму». Но мы не намерены сдаваться и будем продолжать добиваться принятия этого закона.

точка зрения
Александр Ганзенко,
генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ»:

– Все земельные участки Подольского ППЖТ (а их у нас более 25) оформлены нами в собственность. Они расположены в черте города, имеют достаточно большую протяженность, а потому проходят по территориям различных кадастровых кварталов, для которых правилами землепользования и застройки устанавливаются различные градостроительные регламенты и виды разрешенного использования.
Несмотря на утвержденные приказом Министерства экономического развития и торговли РФ от 15 февраля 2007 г. № 39 Методические указания по государственной кадастровой оценке земель населенных пунктов, согласно которым кадастровая стоимость земельных участков, предназначенных для размещения железнодорожных путей, полос отвода железных дорог, равна минимальному значению удельного показателя кадастровой стоимости, который устанавливается для всего населенного пункта, мы сталкиваемся с активным противодействием со стороны филиала ФГБУ «ФКП Росреестра» по Московской области в применении ими этой нормы. Это неоднократно становилось предметом судебного разбирательства. И несмотря на вступившее в силу решение арбитражного суда, который обязал филиал ФГБУ «ФКП Росреестра» произвести расчет кадастровой стоимости земельных участков с применением минимального удельного показателя стоимости, кадастровая палата по непонятным причинам не желает исполнять решение суда.
В то же время величина земельного налога напрямую влияет на производственные затраты и, соответственно, на размер тарифов. В случае установления кадастровой стоимости всех земельных участков (то есть налогооблагаемой базы ОАО «Подольское ППЖТ») с учетом минимального значения удельного показателя кадастровой стоимости земельного участка для города Подольска величина земельного налога снизится примерно в 5 раз.

Леонид Рогов,
генеральный директор ОАО «Уссурийское ППЖТ»:

– Наше ППЖТ владеет 22 земельными участками, на один из которых зарегистрировано право собственности, на остальные – либо уже зарегистрировано, либо еще находится в стадии оформления право аренды.
В связи с тем что налог на землю уплачивается только на один земельный участок, на тарификацию услуг ОАО «Уссурийское ППЖТ» он не оказывает значительного влияния.
По нашему мнению, предприятиям ПЖТ должны быть установлены ставки арендной платы на уровне тарифов за земли, предоставленные в аренду ОАО «РЖД». Кроме того, для участков, занятых инфраструктурой железнодорожного транспорта необщего пользования, должна применяться пониженная ставка земельного налога в размере 0,3% от их кадастровой стоимости. Проект федерального закона «О внесении изменений в ст. 394 ч. 2 Налогового кодекса РФ и отдельные законодательные акты РФ» в части установления пониженной ставки земельного налога для ППЖТ был внесен в Государственную думу, но поддержки пока не получил (в качестве основного оппонента выступил
Минфин России).

[~DETAIL_TEXT] =>

Льготы не для всех

В 1992–1995 гг. государственные предприятия промышленного железно­дорожного транспорта были преобразованы в открытые акционерные общества и выведены из состава МПС России. До приватизации все земельные участки, находящиеся под недвижимым имуществом ППЖТ, являлись федеральной собственностью, сегодня же эти земли используются предприятиями по договорам аренды или бессрочного пользования, заключенным с Минимуществом России, а также на других основаниях.
Причем плата за эту землю постоянно увеличивается, что означает авто­матический рост тарифов на услуги ППЖТ и в результате ведет к снижению конкурентоспособности же­лезнодорожного транспорта в целом и переходу все большего объема грузов на автомобили. Что, в свою очередь, приводит к разрушению автодорог, способствует возникновению заторов и пробок и ухудшает экологическую обстановку.
В то же время вопрос улучшения условий землепользования для предприятий ПЖТ по-прежнему является весьма актуальным. На первый план выходит устранение неравенства между статусами путей общего и необщего пользования, возникшего в результате реформы. Напомню, что согласно ст. 1 федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ железнодорожные пути общего и необщего пользования являются составной частью единой транспортной системы РФ.
В целом на предприятиях необщего транспорта зарождается около 80% всего грузопотока. При этом на подъездных путях промышленных предприятий выполняются те же начально-конечные операции перевозочного процесса, что и на собственных путях ППЖТ – филиалов ОАО «РЖД». О масштабах и значимости ППЖТ свидетельствуют и данные об объемах перевозки грузов на их путях – около 3 млрд т. Участки, занятые инфраструктурой ППЖТ, сопоставимы по площади с земельными участками, относящимися к объектам железнодорожного транспорта общего пользования, это более 80 тыс. км, или 87% от длины путей РЖД.
Однако условия землепользования для этих двух участников перево­зочного процесса далеко не равны. Приказом Минэкономразвития России от 4 декабря 2006 г. № 396 «Об утверждении ставок арендной платы за земельные участки, являющиеся федеральной собственностью и предоставленные ОАО «РЖД» для перевозчика был создан особый режим землепользования. В результате филиалы РЖД платят за пользование землей в десятки тысяч раз меньше, чем ППЖТ. Например, в среднем по Москве арендные ставки на земельные участки для ППЖТ выше, чем для РЖД, более чем в 5 тыс. раз. Что явно несоразмерно. Более того, такая ситуация является ущемлением прав предприятий промышленного железнодорожного транспорта, что противоречит нормам Гражданского кодекса и Конституции РФ, провозглашающим равенство субъектов экономической деятельности, а также положениям антимонопольного законодательства, устанавливающим принцип свободной конкуренции на рынке оказания услуг.

Небольшие. Но результаты

До вступления в силу гл. 31 Налогового кодекса РФ «Земельный налог» с 1 января 2006 г. в соответствии со ст. 12 федерального закона от 11 октяб­ря 1991 г. № 1738-1 «О плате за землю» налог за землю, расположенную в полосе отвода железных дорог, взимался с предприятий ПЖТ в размере до 25% от ставки земельного налога, установленного за сельскохозяйственные угодья. В настоящее время эта ставка составляет 1,5% от кадастровой стоимости участка (которая достаточно высока, так как большая часть земель ППЖТ находится в населенных пунк­тах). В итоге размер земельного налога составляет для организаций железнодорожного транспорта необщего пользования 20–25% от их доходов. Как уже было отмечено, такая ситуация приводит к существенному росту тарифов на услуги ППЖТ, что отражается на транспортной нагрузке грузовладельцев.
Впрочем, ассоциации «Промжелдортранс» уже удалось добиться некоторых результатов в части устранения данного правового неравенства. К примеру, нам удалось инициировать включение отдельных правовых норм в соответствующие нормативные акты (постановление правительства РФ № 582, приказ Минэкономразвития России № 626). Принятие указанных актов позволило сформировать правовую позицию о необходимости снижения арендной платы за земельные участки, занятые ППЖТ, а также за те, собственность на которые не разграничена (либо они находятся в иной публичной собственности), до уровня ставок за федеральные земли, предоставленные ОАО «РЖД». Однако данный приказ пока не находит широкого применения в субъектах РФ.
Не принимается во внимание и то, что основным отличительным признаком отнесения железнодорожного транспорта, инфраструктуры и ее владельца к общему пользованию является исполнение публичного договора (а доказательством этому является вхождение в реестр естественных монополистов ФСТ). ППЖТ, в отличие от транспортных подразделений отраслевых организаций, не выполняют работы и не занимаются оказанием услуг для собственных нужд, за исключением случаев, когда они выступают в качестве грузополучателя. Потребителями услуг ППЖТ являются предприятия различных отраслей экономики. То есть, по сути, ППЖТ– это владелец другой, сопредельной инфраструктуры, участвующий в перевозочном процессе.
ППЖТ сегодня часто вынуждены отстаивать свои интересы в судебном порядке. Кстати, стоит отметить, что на сегодняшний день складывается арбитражная практика, закреп­ляющая снижение арендных ставок, устанавливаемых местными органами власти для транспорта необщего пользования. Так, решениями арбит­ражных судов по Владимирской (дело № А11-4082/2013 от 13 сентября 2013 г.) и Ярославской областям (дело № А82-9226/2013 от 3 октября 2013 г.)
нормативные акты органов государственной власти субъектов РФ и муниципальные правовые акты, устанавливающие ставки арендной платы выше тех, что предписаны приказом Минэкономразвития России № 626, признаны недействующими и противоречащими федеральному законодательству (постановлению правительства № 582 и приказу Минэкономразвития России № 626). При этом суды, вынося свои решения, основываются на принципах единого экономического пространства и правового регулирования в стране, указывая на то, что ставки арендной платы в субъектах РФ не должны отличаться от ставок, установленных для федеральных земель (приказ МЭР России № 626).
 
Предлагаем законопроект

Мы должны понимать, что такое положительное изменение стало возможным только благодаря активной деятельности большинства членов ассоциации. Положения документов, разработанных по нашей инициативе и с нашим участием, распространяются на всех владельцев железнодорожных путей необщего пользования, что позволяет им в значительной мере сократить плату за землю. Считаю, что работу по снижению арендной платы на земли ППЖТ необходимо активизировать. При этом следует руководствоваться следующими документами: постановлением правительства РФ от 16 июля 2009 г. № 582 «Об основных принципах определения арендной платы…», приказом Мин­экономразвития России от 13 декаб­ря 2010 г. № 626 «Об утверждении ставок арендой платы в отношении земельных участков, которые предоставлены (заняты) для размещения инфраструктуры железнодорожного транспорта необщего пользования», а также ст. 22 и 65 Земельного кодекса РФ и п. 10 ст. 3 федерального закона от 25 октября 2001 г. № 137-ФЗ «О введении в действие Земельного кодекса РФ», разъяснением Мин­экономразвития России, а также постановлением Президиума ВАС РФ от 17 апреля 2012 г. № 15837/11. Необходимо исходить из того, что положения указанных нормативных актов в совокупности позволяют снизить плату за земельные участки ППЖТ и существенно улучшить экономику предприятий.
Вопрос о необходимости изменения режима землепользования для ППЖТ сегодня действительно рассматривается на встречах и заседаниях разного уровня. В результате нашего диалога с президентом России Владимиром Путиным и данных им поручений (от 8 июня 2011 г.
№ ВП-П9-32пр и от 21 декабря 2011 г. № ВП-П9-9067) ассоциацией был подготовлен проект федерального закона № 175101-6 «О внесении изменений в ст. 394 части второй Налогового кодекса РФ и отдельные законодательные акты РФ». Он предусматривает определенные изменения в Налоговом кодексе: нормативное установление для земельных участков, занятых инфраструктурой железнодорожного транспорта необщего пользования, пониженной ставки земельного налога в размере 0,3% от их кадастровой стоимости. Также необходимы изменения в Земельном кодексе РФ в части наделения правительства страны полномочиями по установлению порядка определения величины арендной платы за земельные участки, предоставленные для размещения объектов ППЖТ, вне зависимости от принадлежности земельных участков.
По нашей предварительной оценке, в результате снижения ставок земельного налога с 1,5% до 0,3% станет возможным значительное уменьшение тарифов на перевозку грузов. Это позволит привлечь в целом до 30 млн т грузов, а значит, получить дополнительную прибыль и НДС и суммарный положительный эффект для местных бюджетов (так как это позволит обеспечить налоговые поступления в размере 211 млн руб. ежегодно при сокращении поступлений земельного налога на 164 млн руб. в год). Финансовый результат от снижения ставок земельного налога и увеличения сумм налога на прибыль и НДС составит 47 млн руб. в год.
По мнению членов ассоциации, внесение предлагаемых поправок способствовало бы соблюдению основных принципов определения арендной платы, снижению транспортных издержек в себестоимости национальных товаров, повышению производительности и рентабельности транспортных систем и оказало бы положительное влияние на развитие транспортной инфраструктуры России в целом.
 В заключение стоит отметить, что проект закона уже был внесен в Государственную думу в декабре 2012 года, но пока не получил поддержки, так как в качестве основного оппонента выступил Минфин России с тезисом о том, что «земельный налог относится к местным налогам, и на каждом уровне органы власти вправе по своему усмотрению распоряжаться доходами своего бюджета, и какое-либо вмешательство в процесс формирования доходной части местных бюджетов должно быть сведено к минимуму». Но мы не намерены сдаваться и будем продолжать добиваться принятия этого закона.

точка зрения
Александр Ганзенко,
генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ»:

– Все земельные участки Подольского ППЖТ (а их у нас более 25) оформлены нами в собственность. Они расположены в черте города, имеют достаточно большую протяженность, а потому проходят по территориям различных кадастровых кварталов, для которых правилами землепользования и застройки устанавливаются различные градостроительные регламенты и виды разрешенного использования.
Несмотря на утвержденные приказом Министерства экономического развития и торговли РФ от 15 февраля 2007 г. № 39 Методические указания по государственной кадастровой оценке земель населенных пунктов, согласно которым кадастровая стоимость земельных участков, предназначенных для размещения железнодорожных путей, полос отвода железных дорог, равна минимальному значению удельного показателя кадастровой стоимости, который устанавливается для всего населенного пункта, мы сталкиваемся с активным противодействием со стороны филиала ФГБУ «ФКП Росреестра» по Московской области в применении ими этой нормы. Это неоднократно становилось предметом судебного разбирательства. И несмотря на вступившее в силу решение арбитражного суда, который обязал филиал ФГБУ «ФКП Росреестра» произвести расчет кадастровой стоимости земельных участков с применением минимального удельного показателя стоимости, кадастровая палата по непонятным причинам не желает исполнять решение суда.
В то же время величина земельного налога напрямую влияет на производственные затраты и, соответственно, на размер тарифов. В случае установления кадастровой стоимости всех земельных участков (то есть налогооблагаемой базы ОАО «Подольское ППЖТ») с учетом минимального значения удельного показателя кадастровой стоимости земельного участка для города Подольска величина земельного налога снизится примерно в 5 раз.

Леонид Рогов,
генеральный директор ОАО «Уссурийское ППЖТ»:

– Наше ППЖТ владеет 22 земельными участками, на один из которых зарегистрировано право собственности, на остальные – либо уже зарегистрировано, либо еще находится в стадии оформления право аренды.
В связи с тем что налог на землю уплачивается только на один земельный участок, на тарификацию услуг ОАО «Уссурийское ППЖТ» он не оказывает значительного влияния.
По нашему мнению, предприятиям ПЖТ должны быть установлены ставки арендной платы на уровне тарифов за земли, предоставленные в аренду ОАО «РЖД». Кроме того, для участков, занятых инфраструктурой железнодорожного транспорта необщего пользования, должна применяться пониженная ставка земельного налога в размере 0,3% от их кадастровой стоимости. Проект федерального закона «О внесении изменений в ст. 394 ч. 2 Налогового кодекса РФ и отдельные законодательные акты РФ» в части установления пониженной ставки земельного налога для ППЖТ был внесен в Государственную думу, но поддержки пока не получил (в качестве основного оппонента выступил
Минфин России).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Отнесение предприятий промышленного железнодорожного транспорта к железнодорожному транспорту необщего пользования привело к изменению их статуса и де-факто к исключению из полноправных участников перевозочного процесса. Особенно это касается условий землепользования ППЖТ и налогообложения их имущества. Ассоциация «Промжелдортранс» в течение многих лет работает над снижением финансовой нагрузки на предприятия путем внесения в действующее законодательство соответствующих изменений.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Отнесение предприятий промышленного железнодорожного транспорта к железнодорожному транспорту необщего пользования привело к изменению их статуса и де-факто к исключению из полноправных участников перевозочного процесса. Особенно это касается условий землепользования ППЖТ и налогообложения их имущества. Ассоциация «Промжелдортранс» в течение многих лет работает над снижением финансовой нагрузки на предприятия путем внесения в действующее законодательство соответствующих изменений.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4391 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 126 [FILE_SIZE] => 4786 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cc1 [FILE_NAME] => 528dc6287b06c494.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528dc6287b06c494.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1583739e585a9d231307c9d773807e19 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cc1/528dc6287b06c494.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cc1/528dc6287b06c494.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cc1/528dc6287b06c494.jpg [ALT] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [TITLE] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4391 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pora-likvidirovat'-pravovoe-neravenstvo--v-zemel'nom-voprose [~CODE] => pora-likvidirovat'-pravovoe-neravenstvo--v-zemel'nom-voprose [EXTERNAL_ID] => 8817 [~EXTERNAL_ID] => 8817 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96711:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96711:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96711:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96711:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96711:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96711:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96711:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [SECTION_META_KEYWORDS] => пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Отнесение предприятий промышленного железнодорожного транспорта к железнодорожному транспорту необщего пользования привело к изменению их статуса и де-факто к исключению из полноправных участников перевозочного процесса. Особенно это касается условий землепользования ППЖТ и налогообложения их имущества. Ассоциация «Промжелдортранс» в течение многих лет работает над снижением финансовой нагрузки на предприятия путем внесения в действующее законодательство соответствующих изменений.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Отнесение предприятий промышленного железнодорожного транспорта к железнодорожному транспорту необщего пользования привело к изменению их статуса и де-факто к исключению из полноправных участников перевозочного процесса. Особенно это касается условий землепользования ППЖТ и налогообложения их имущества. Ассоциация «Промжелдортранс» в течение многих лет работает над снижением финансовой нагрузки на предприятия путем внесения в действующее законодательство соответствующих изменений.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пора ликвидировать правовое неравенство в земельном вопросе ) )
РЖД-Партнер

Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса

Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса

Производство пассажирских вагонов все еще остается слабовостребованной отраслью железнодорожного машиностроения Украины. Однако нынешний период носит особый характер: начата подготовка к выпуску современного подвижного состава. Импульсом стало решение правительства страны о масштабном обновлении пассажирского парка «Укрзализныци», касающееся прежде всего сферы скоростных перевозок. Это определило инициативы производителей, направленные на создание современных образцов моторвагонного подвижного состава.

Array
(
    [ID] => 96710
    [~ID] => 96710
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса
    [~NAME] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/passazhirskoe-vagonostroenie-ukrainy--podgotovka-sprosa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/passazhirskoe-vagonostroenie-ukrainy--podgotovka-sprosa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Один производитель, и тот – экспортный


По оценкам экспертов, украинские машиностроители ежегодно могут выпускать порядка 300 пассажирских вагонов – правда, пока они делают не более 30. Производство сосредоточено практически на единственном предприятии – ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ), теоретически способном выпускать не менее 200 ед. в год.
Самый большой заказ за последнее время был у предприятия в 2007-м, когда было сделано 107 вагонов.
В 2012 году завод выпустил всего 28 ед. (что на 26% меньше, чем в 2011 г.). За 9 месяцев 2013-го предприятие произвело 62 ед., в основном для АО «НК «Казакстан темiр жолы» (в лице АО «Пассажирские перевозки»). Сотрудничество украинцев с казахстанскими коллегами началось еще в 2011 году, за это время в Казахстан было отправлено 126 вагонов КВСЗ. Впрочем, такой относительно крупный заказ – пока скорее исключение, чем правило.
Производят в Украине и отдельные комплектующие для пассажирского вагоностроения. Так, НПО «Техвагонмаш» (г. Кременчуг) освоило выпуск оборудования для производства и ремонта пассажирских вагонов (включая крупногабаритное – кондуктор-кантователь для боковых стен пассажирских вагонов и кантователь секций обшивы крыши вагонов); НПП «Объединение «Коммунар» (г. Харьков) – выпуск электрооборудования для купейных и плацкартных вагонов. Часть предприятий пока только развивает свои производства, чтобы предложить рынку новую продукцию. Так, «Коммунар» готовится к выпуску комплекта ЭВ-35 – блока регулирования и управления системами энергоснабжения пассажирских вагонов и вагонов-ресторанов. Эта продукция уже прошла испытания на полигоне «Укрзализныци» и допущена к серийному производству. Впрочем, подобные инициативы являются, скорее, реакцией производителей на старение вагонного парка государственного перевозчика Украины и направлены в лучшем случае на модернизацию существующего перевозочного ресурса, а не на обновление парка за счет современного новостроя.
По сути, та же цель – поддержание работоспособности существующего вагонного парка – преследуется и профильным дивизионом самой «Укр­зализныци», чьи мощности в сфере ремонта пассажирского подвижного состава представлены специализированными вагонными депо (14 предприятий). Этому сегменту одновременно поручена и модернизация вагонного парка (в частности, установка кондиционеров и замена систем отоп­ления на более экономичные). Аттес­тация депо на право проведения всех видов ремонта пассажирских вагонов позволила «Укрзализныце» отказаться от услуг сторонних организаций.
Одним из наиболее ярких представителей последних является ПАО «Днепровагонремстрой» (г. Днепропетровск) – предприятие, специализирующееся на ремонте, модернизации и строительстве пассажирских вагонов. Этот завод, способный выполнять весь цикл вагоностроения, сегодня испытывает дефицит загрузки и находится в состоянии хронической убыточности (чистый убыток по итогам 2012 г. составляет свыше $3,2 млн).
При этом, судя по всему, роста внут­реннего спроса на пассажирские вагоны не предвидится – у «Укр­зализныци» отсутствуют как средства, так и стимулы их приобретать (особенно с учетом условий жесткого тарифообразования). По мнению экспертов, переломить ситуацию могло бы реформирование отрасли, однако только в случае его полноценной и комплексной реализации. Пока же меморандум, подписанный с КВСЗ в 2011 году, предусматривает поставку «Укрзализныце» всего 25 вагонов до 2015-го. Причина – хроническое отсутствие финансирования со стороны государства, обязанного, согласно законодательству страны, обновлять пассажирский парк. Однако эти положения закона не были выполнены ни разу. Соответственно, буксует реализация принятой в 2008-м Комплексной программы обновления подвижного состава Украины до 2020 года, предусматривающей закупку у отечественных производителей за период 2013–2014 гг. 748 пассажирских вагонов. Источником финансирования определен госбюджет. Последняя по времени государственная директива, касающаяся пассажирского вагоностроения, утвержденная в начале 2013 года президентом Украины, предусматривает закупку в текущем году 248 вагонов (200 купейных, 41 – для перевозки лиц с ограниченными физическими возможностями, 7 – служебных). Во исполнение данного положения «Укрзализныця» заложила в годовой финансовый план средства на их приобретение в объеме $300 млн, однако соответствующая статья в госбюджет, вопреки поручению президента, снова не попала. Между тем в планах «Укрзализныци» фигурирует создание пассажирской компании за счет имеющегося вагонного парка и специализированных ремонтных мощностей – шаг, чреватый еще большим сокращением базы финансирования отечественного пассажирского вагоностроения.
В связи с чем неудивительно, что практически 100% украинского выпуска вагонов идет за рубеж. Планы КВСЗ связаны главным образом с экспортом: так, в текущем году завершены испытания купейного пассажирского вагона модели 61-7034 (спальный вагон для международного пассажирского сообщения) габарита RIC, рассчитанного на скорость движения до 200 км/ч. Вагон испытан на сетях Украины и Польши, получено разрешение «Укрзализныци» на выпуск опытной партии объемом 20 ед. С расчетом на экспорт в страны СНГ предприятие самостоятельно финансирует проекты создания других новых пассажирских вагонов: только в этом году проведены испытания моделей 61-7061, 61-7062, 61-7063, 61-7064, 61-7065 (для межрегионального сообщения в составе дневных поездов), разрешен выпуск опытной партии объемом 10 ед. Испытаны также вагон-ресторан модели 61-779Р (принят для серийного производства), пассажирские вагоны моделей 61-7066, 61-7067, 61-7068, 61-7069, 61-7070 для межрегионального сообщения в составе межрегионального двухсистемного электропоезда (готовятся к приемке в серию).
Продвигая данные проекты, КВСЗ рассчитывает на развитие в рамках пространства 1520 современного пассажирского сообщения, прежде всего перевозок скоростными поездами в региональном и международном направлениях. Во многом завод надеется на международную производственную кооперацию. Такие проекты уже запущены: создано СП с производственным республиканским унитарным предприятием «Гомельский вагоноремонтный завод им. М. И. Калинина» (входит в структуру Белорусской железной дороги), подписан меморандум о создании СП с ОАО «Кировский завод» (РФ). Оба проекта рассчитаны прежде всего на производство пассажирского подвижного состава, что является существенным для украинского предприятия, надеющегося выйти через партнеров на смежные зарубежные рынки.

Скоростные перспективы

Зато гораздо более реальными выглядят перспективы загрузки украинских мощностей производством моторвагонного подвижного состава (включая вагоны и поезда постоянного формирования). В последнее время правительство Украины озаботилось обновлением данного парка в порядке мер по поддержке отечественного производителя. Хотя аналитики отмечают, что основной причиной стало стремление обновить прежде всего высокодоходный перевозочный сегмент – скоростное межрегиональное сообщение. Так или иначе, на период 2013–2014 гг. была запланирована покупка 32 электропоездов, 17 дизельных поездов и 5 рельсовых автобусов. В конце нынешнего года, когда стало очевидно, что эти планы ввиду отсутствия финансирования будут сор­ваны, Кабмин Украины перенес сроки исполнения на 2015–2018 гг. Что вполне логично с учетом готовящейся либерализации тарифов в системе скоростного дневного сообщения – с 2014 года планируется отмена госрегулирования тарифов в этом сегменте. В совокупности с ожидаемым обновлением закона «О железно­дорожном транспорте» (в том числе в части расширения доходной базы пассажирского сообщения) это должно подготовить финансовую базу для реализации новых планов  – покупки 16 скоростных межрегиональных поездов, а также восьми прочих единиц моторвагонного парка (четырех электро- и четырех дизельных поездов). Прогнозируемый Кабмином объем финансирования новой программы составляет около $470 млн; источник финансирования пока не определен, однако фигурирует целый набор инструментов для его формирования (средства, привлекаемые под гос­гарантии, кредитные средства, местные бюджеты).
В сфере выпуска скоростных межрегиональных поездов основным предприятием сегодня является все тот же КВСЗ. Кроме того, в текущем году ПАО «Концерн-Электрон»
(г. Львов), специализирующееся на выпуске муниципального электротранспорта, заявило о намерении освоить производство скоростных железно­дорожных электропоездов. Базовым для предприятия стало сотрудничество с одним из ведущих европейских производителей в сфере же­лезнодорожного машиностроения – TransTec Vetschau GmbH (Германия). Парт­неры согласовали проект освоения на украинском заводе по производству муниципального электротранс­порта европейского стандарта – низкопольного с узкой колеей (1000 мм). Аналогичные перспективы и у проекта выпуска скоростного железно­дорожного электропоезда, предназ­наченного для эксплуатации на между­народных линиях «Укрзализныци» западного направления. Как заявили партнеры, серийный выпуск новой продукции будет налажен в течение двух-трех лет; известен и первый полигон эксплуатации: линия Львов – Варшава. Источники финансирования проекта пока не определены, однако стороны допускают сочетание частных инвестиций и европейских институциональных фондов.
Крюковский вагоностроительный завод самостоятельно финансирует проекты создания скоростных поездов постоянного формирования. Несмотря на то, что осенью 2012 года Кабмин утвердил решение о гос­финансировании проекта предприятия, предусматривающего создание линейки межрегиональных двухсис­темных электропоездов со скоростью движения 160–250 км/ч. Объем средств, фигурирующих в документе, – $96 млн; срок реализации проекта – до 2015-го. За год, прошедший с момента принятия этого документа, финансирование так и не начато, что не помешало заводу самостоятельно освоить данную номенклатуру на серийной основе. Между тем государственные директивы, касающиеся закупок пассажирского парка, не указывают впрямую на КВСЗ как на исполнителя. Зато в их числе может оказаться и ПАО «Луганск­тепловоз» – предприятие, способное выпускать дизельные и электропоезда постоянного и переменного тока.
А также Запорожский электровозоремонтный завод – госпредприятие подчиненности Мининфраструктуры, на котором министерство намерено в кооперации с чешской Skoda Vagonka производить для нужд «Укр­зализныци» двухсистемные пассажирские электровозы – вид тяги, полностью отсутствующий сегодня на украинской сети, но остро необходимый. С учетом опыта чешской компании по производству двухсистемных скоростных электропоездов (поставленных к тому же на Украину) не исключена кооперация партнеров для выпуска на украинских мощностях аналогичной номенклатуры, полагают эксперты. Ведомственный статус завода в данном случае будет не помехой, а, напротив, стимулом для госзаказов, поскольку позволит закольцевать финансовые потоки в сфере, контролируемой государством.
Пока же заявления правительства о господдержке отечественного производителя пассажирского железнодорожного состава остаются, скорее, декларациями. КВСЗ неоднократно заявлял как о задержках оплаты «Укр­зализныцей» за поставленные вагоны, так и о задолженностях государства по возмещению НДС. Проиграл завод и борьбу за поставку перевозчику скоростных поездов в рамках подготовки к проведению Евро-2012 – Украина остановила выбор на зарубежном (южнокорейском) производителе. Правда, текущей осенью КВСЗ получил от «Укр­зализныци» (в лице ее «дочки» – ГП «Украин­ская железнодорожная скоростная компания») заказ на ремонт скоростных двухсистемных поездов Hyundai, однако этот контракт – пока единственное на сегодня реальное проявление интереса государства к возможностям отечественного пассажирского вагоностроения.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Один производитель, и тот – экспортный


По оценкам экспертов, украинские машиностроители ежегодно могут выпускать порядка 300 пассажирских вагонов – правда, пока они делают не более 30. Производство сосредоточено практически на единственном предприятии – ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ), теоретически способном выпускать не менее 200 ед. в год.
Самый большой заказ за последнее время был у предприятия в 2007-м, когда было сделано 107 вагонов.
В 2012 году завод выпустил всего 28 ед. (что на 26% меньше, чем в 2011 г.). За 9 месяцев 2013-го предприятие произвело 62 ед., в основном для АО «НК «Казакстан темiр жолы» (в лице АО «Пассажирские перевозки»). Сотрудничество украинцев с казахстанскими коллегами началось еще в 2011 году, за это время в Казахстан было отправлено 126 вагонов КВСЗ. Впрочем, такой относительно крупный заказ – пока скорее исключение, чем правило.
Производят в Украине и отдельные комплектующие для пассажирского вагоностроения. Так, НПО «Техвагонмаш» (г. Кременчуг) освоило выпуск оборудования для производства и ремонта пассажирских вагонов (включая крупногабаритное – кондуктор-кантователь для боковых стен пассажирских вагонов и кантователь секций обшивы крыши вагонов); НПП «Объединение «Коммунар» (г. Харьков) – выпуск электрооборудования для купейных и плацкартных вагонов. Часть предприятий пока только развивает свои производства, чтобы предложить рынку новую продукцию. Так, «Коммунар» готовится к выпуску комплекта ЭВ-35 – блока регулирования и управления системами энергоснабжения пассажирских вагонов и вагонов-ресторанов. Эта продукция уже прошла испытания на полигоне «Укрзализныци» и допущена к серийному производству. Впрочем, подобные инициативы являются, скорее, реакцией производителей на старение вагонного парка государственного перевозчика Украины и направлены в лучшем случае на модернизацию существующего перевозочного ресурса, а не на обновление парка за счет современного новостроя.
По сути, та же цель – поддержание работоспособности существующего вагонного парка – преследуется и профильным дивизионом самой «Укр­зализныци», чьи мощности в сфере ремонта пассажирского подвижного состава представлены специализированными вагонными депо (14 предприятий). Этому сегменту одновременно поручена и модернизация вагонного парка (в частности, установка кондиционеров и замена систем отоп­ления на более экономичные). Аттес­тация депо на право проведения всех видов ремонта пассажирских вагонов позволила «Укрзализныце» отказаться от услуг сторонних организаций.
Одним из наиболее ярких представителей последних является ПАО «Днепровагонремстрой» (г. Днепропетровск) – предприятие, специализирующееся на ремонте, модернизации и строительстве пассажирских вагонов. Этот завод, способный выполнять весь цикл вагоностроения, сегодня испытывает дефицит загрузки и находится в состоянии хронической убыточности (чистый убыток по итогам 2012 г. составляет свыше $3,2 млн).
При этом, судя по всему, роста внут­реннего спроса на пассажирские вагоны не предвидится – у «Укр­зализныци» отсутствуют как средства, так и стимулы их приобретать (особенно с учетом условий жесткого тарифообразования). По мнению экспертов, переломить ситуацию могло бы реформирование отрасли, однако только в случае его полноценной и комплексной реализации. Пока же меморандум, подписанный с КВСЗ в 2011 году, предусматривает поставку «Укрзализныце» всего 25 вагонов до 2015-го. Причина – хроническое отсутствие финансирования со стороны государства, обязанного, согласно законодательству страны, обновлять пассажирский парк. Однако эти положения закона не были выполнены ни разу. Соответственно, буксует реализация принятой в 2008-м Комплексной программы обновления подвижного состава Украины до 2020 года, предусматривающей закупку у отечественных производителей за период 2013–2014 гг. 748 пассажирских вагонов. Источником финансирования определен госбюджет. Последняя по времени государственная директива, касающаяся пассажирского вагоностроения, утвержденная в начале 2013 года президентом Украины, предусматривает закупку в текущем году 248 вагонов (200 купейных, 41 – для перевозки лиц с ограниченными физическими возможностями, 7 – служебных). Во исполнение данного положения «Укрзализныця» заложила в годовой финансовый план средства на их приобретение в объеме $300 млн, однако соответствующая статья в госбюджет, вопреки поручению президента, снова не попала. Между тем в планах «Укрзализныци» фигурирует создание пассажирской компании за счет имеющегося вагонного парка и специализированных ремонтных мощностей – шаг, чреватый еще большим сокращением базы финансирования отечественного пассажирского вагоностроения.
В связи с чем неудивительно, что практически 100% украинского выпуска вагонов идет за рубеж. Планы КВСЗ связаны главным образом с экспортом: так, в текущем году завершены испытания купейного пассажирского вагона модели 61-7034 (спальный вагон для международного пассажирского сообщения) габарита RIC, рассчитанного на скорость движения до 200 км/ч. Вагон испытан на сетях Украины и Польши, получено разрешение «Укрзализныци» на выпуск опытной партии объемом 20 ед. С расчетом на экспорт в страны СНГ предприятие самостоятельно финансирует проекты создания других новых пассажирских вагонов: только в этом году проведены испытания моделей 61-7061, 61-7062, 61-7063, 61-7064, 61-7065 (для межрегионального сообщения в составе дневных поездов), разрешен выпуск опытной партии объемом 10 ед. Испытаны также вагон-ресторан модели 61-779Р (принят для серийного производства), пассажирские вагоны моделей 61-7066, 61-7067, 61-7068, 61-7069, 61-7070 для межрегионального сообщения в составе межрегионального двухсистемного электропоезда (готовятся к приемке в серию).
Продвигая данные проекты, КВСЗ рассчитывает на развитие в рамках пространства 1520 современного пассажирского сообщения, прежде всего перевозок скоростными поездами в региональном и международном направлениях. Во многом завод надеется на международную производственную кооперацию. Такие проекты уже запущены: создано СП с производственным республиканским унитарным предприятием «Гомельский вагоноремонтный завод им. М. И. Калинина» (входит в структуру Белорусской железной дороги), подписан меморандум о создании СП с ОАО «Кировский завод» (РФ). Оба проекта рассчитаны прежде всего на производство пассажирского подвижного состава, что является существенным для украинского предприятия, надеющегося выйти через партнеров на смежные зарубежные рынки.

Скоростные перспективы

Зато гораздо более реальными выглядят перспективы загрузки украинских мощностей производством моторвагонного подвижного состава (включая вагоны и поезда постоянного формирования). В последнее время правительство Украины озаботилось обновлением данного парка в порядке мер по поддержке отечественного производителя. Хотя аналитики отмечают, что основной причиной стало стремление обновить прежде всего высокодоходный перевозочный сегмент – скоростное межрегиональное сообщение. Так или иначе, на период 2013–2014 гг. была запланирована покупка 32 электропоездов, 17 дизельных поездов и 5 рельсовых автобусов. В конце нынешнего года, когда стало очевидно, что эти планы ввиду отсутствия финансирования будут сор­ваны, Кабмин Украины перенес сроки исполнения на 2015–2018 гг. Что вполне логично с учетом готовящейся либерализации тарифов в системе скоростного дневного сообщения – с 2014 года планируется отмена госрегулирования тарифов в этом сегменте. В совокупности с ожидаемым обновлением закона «О железно­дорожном транспорте» (в том числе в части расширения доходной базы пассажирского сообщения) это должно подготовить финансовую базу для реализации новых планов  – покупки 16 скоростных межрегиональных поездов, а также восьми прочих единиц моторвагонного парка (четырех электро- и четырех дизельных поездов). Прогнозируемый Кабмином объем финансирования новой программы составляет около $470 млн; источник финансирования пока не определен, однако фигурирует целый набор инструментов для его формирования (средства, привлекаемые под гос­гарантии, кредитные средства, местные бюджеты).
В сфере выпуска скоростных межрегиональных поездов основным предприятием сегодня является все тот же КВСЗ. Кроме того, в текущем году ПАО «Концерн-Электрон»
(г. Львов), специализирующееся на выпуске муниципального электротранспорта, заявило о намерении освоить производство скоростных железно­дорожных электропоездов. Базовым для предприятия стало сотрудничество с одним из ведущих европейских производителей в сфере же­лезнодорожного машиностроения – TransTec Vetschau GmbH (Германия). Парт­неры согласовали проект освоения на украинском заводе по производству муниципального электротранс­порта европейского стандарта – низкопольного с узкой колеей (1000 мм). Аналогичные перспективы и у проекта выпуска скоростного железно­дорожного электропоезда, предназ­наченного для эксплуатации на между­народных линиях «Укрзализныци» западного направления. Как заявили партнеры, серийный выпуск новой продукции будет налажен в течение двух-трех лет; известен и первый полигон эксплуатации: линия Львов – Варшава. Источники финансирования проекта пока не определены, однако стороны допускают сочетание частных инвестиций и европейских институциональных фондов.
Крюковский вагоностроительный завод самостоятельно финансирует проекты создания скоростных поездов постоянного формирования. Несмотря на то, что осенью 2012 года Кабмин утвердил решение о гос­финансировании проекта предприятия, предусматривающего создание линейки межрегиональных двухсис­темных электропоездов со скоростью движения 160–250 км/ч. Объем средств, фигурирующих в документе, – $96 млн; срок реализации проекта – до 2015-го. За год, прошедший с момента принятия этого документа, финансирование так и не начато, что не помешало заводу самостоятельно освоить данную номенклатуру на серийной основе. Между тем государственные директивы, касающиеся закупок пассажирского парка, не указывают впрямую на КВСЗ как на исполнителя. Зато в их числе может оказаться и ПАО «Луганск­тепловоз» – предприятие, способное выпускать дизельные и электропоезда постоянного и переменного тока.
А также Запорожский электровозоремонтный завод – госпредприятие подчиненности Мининфраструктуры, на котором министерство намерено в кооперации с чешской Skoda Vagonka производить для нужд «Укр­зализныци» двухсистемные пассажирские электровозы – вид тяги, полностью отсутствующий сегодня на украинской сети, но остро необходимый. С учетом опыта чешской компании по производству двухсистемных скоростных электропоездов (поставленных к тому же на Украину) не исключена кооперация партнеров для выпуска на украинских мощностях аналогичной номенклатуры, полагают эксперты. Ведомственный статус завода в данном случае будет не помехой, а, напротив, стимулом для госзаказов, поскольку позволит закольцевать финансовые потоки в сфере, контролируемой государством.
Пока же заявления правительства о господдержке отечественного производителя пассажирского железнодорожного состава остаются, скорее, декларациями. КВСЗ неоднократно заявлял как о задержках оплаты «Укр­зализныцей» за поставленные вагоны, так и о задолженностях государства по возмещению НДС. Проиграл завод и борьбу за поставку перевозчику скоростных поездов в рамках подготовки к проведению Евро-2012 – Украина остановила выбор на зарубежном (южнокорейском) производителе. Правда, текущей осенью КВСЗ получил от «Укр­зализныци» (в лице ее «дочки» – ГП «Украин­ская железнодорожная скоростная компания») заказ на ремонт скоростных двухсистемных поездов Hyundai, однако этот контракт – пока единственное на сегодня реальное проявление интереса государства к возможностям отечественного пассажирского вагоностроения.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Производство пассажирских вагонов все еще остается слабовостребованной отраслью железнодорожного машиностроения Украины. Однако нынешний период носит особый характер: начата подготовка к выпуску современного подвижного состава. Импульсом стало решение правительства страны о масштабном обновлении пассажирского парка «Укрзализныци», касающееся прежде всего сферы скоростных перевозок. Это определило инициативы производителей, направленные на создание современных образцов моторвагонного подвижного состава.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Производство пассажирских вагонов все еще остается слабовостребованной отраслью железнодорожного машиностроения Украины. Однако нынешний период носит особый характер: начата подготовка к выпуску современного подвижного состава. Импульсом стало решение правительства страны о масштабном обновлении пассажирского парка «Укрзализныци», касающееся прежде всего сферы скоростных перевозок. Это определило инициативы производителей, направленные на создание современных образцов моторвагонного подвижного состава.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4389 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4709 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ffc [FILE_NAME] => 528dc55548aa9f4c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528dc55548aa9f4c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6daa682ff2576cb8d653b5238843c986 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ffc/528dc55548aa9f4c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ffc/528dc55548aa9f4c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ffc/528dc55548aa9f4c.jpg [ALT] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [TITLE] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4389 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => passazhirskoe-vagonostroenie-ukrainy--podgotovka-sprosa [~CODE] => passazhirskoe-vagonostroenie-ukrainy--podgotovka-sprosa [EXTERNAL_ID] => 8816 [~EXTERNAL_ID] => 8816 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96710:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96710:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96710:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96710:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96710:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96710:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96710:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [SECTION_META_KEYWORDS] => пассажирское вагоностроение украины: подготовка спроса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Производство пассажирских вагонов все еще остается слабовостребованной отраслью железнодорожного машиностроения Украины. Однако нынешний период носит особый характер: начата подготовка к выпуску современного подвижного состава. Импульсом стало решение правительства страны о масштабном обновлении пассажирского парка «Укрзализныци», касающееся прежде всего сферы скоростных перевозок. Это определило инициативы производителей, направленные на создание современных образцов моторвагонного подвижного состава.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажирское вагоностроение украины: подготовка спроса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Производство пассажирских вагонов все еще остается слабовостребованной отраслью железнодорожного машиностроения Украины. Однако нынешний период носит особый характер: начата подготовка к выпуску современного подвижного состава. Импульсом стало решение правительства страны о масштабном обновлении пассажирского парка «Укрзализныци», касающееся прежде всего сферы скоростных перевозок. Это определило инициативы производителей, направленные на создание современных образцов моторвагонного подвижного состава.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса ) )

									Array
(
    [ID] => 96710
    [~ID] => 96710
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса
    [~NAME] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/passazhirskoe-vagonostroenie-ukrainy--podgotovka-sprosa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/passazhirskoe-vagonostroenie-ukrainy--podgotovka-sprosa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Один производитель, и тот – экспортный


По оценкам экспертов, украинские машиностроители ежегодно могут выпускать порядка 300 пассажирских вагонов – правда, пока они делают не более 30. Производство сосредоточено практически на единственном предприятии – ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ), теоретически способном выпускать не менее 200 ед. в год.
Самый большой заказ за последнее время был у предприятия в 2007-м, когда было сделано 107 вагонов.
В 2012 году завод выпустил всего 28 ед. (что на 26% меньше, чем в 2011 г.). За 9 месяцев 2013-го предприятие произвело 62 ед., в основном для АО «НК «Казакстан темiр жолы» (в лице АО «Пассажирские перевозки»). Сотрудничество украинцев с казахстанскими коллегами началось еще в 2011 году, за это время в Казахстан было отправлено 126 вагонов КВСЗ. Впрочем, такой относительно крупный заказ – пока скорее исключение, чем правило.
Производят в Украине и отдельные комплектующие для пассажирского вагоностроения. Так, НПО «Техвагонмаш» (г. Кременчуг) освоило выпуск оборудования для производства и ремонта пассажирских вагонов (включая крупногабаритное – кондуктор-кантователь для боковых стен пассажирских вагонов и кантователь секций обшивы крыши вагонов); НПП «Объединение «Коммунар» (г. Харьков) – выпуск электрооборудования для купейных и плацкартных вагонов. Часть предприятий пока только развивает свои производства, чтобы предложить рынку новую продукцию. Так, «Коммунар» готовится к выпуску комплекта ЭВ-35 – блока регулирования и управления системами энергоснабжения пассажирских вагонов и вагонов-ресторанов. Эта продукция уже прошла испытания на полигоне «Укрзализныци» и допущена к серийному производству. Впрочем, подобные инициативы являются, скорее, реакцией производителей на старение вагонного парка государственного перевозчика Украины и направлены в лучшем случае на модернизацию существующего перевозочного ресурса, а не на обновление парка за счет современного новостроя.
По сути, та же цель – поддержание работоспособности существующего вагонного парка – преследуется и профильным дивизионом самой «Укр­зализныци», чьи мощности в сфере ремонта пассажирского подвижного состава представлены специализированными вагонными депо (14 предприятий). Этому сегменту одновременно поручена и модернизация вагонного парка (в частности, установка кондиционеров и замена систем отоп­ления на более экономичные). Аттес­тация депо на право проведения всех видов ремонта пассажирских вагонов позволила «Укрзализныце» отказаться от услуг сторонних организаций.
Одним из наиболее ярких представителей последних является ПАО «Днепровагонремстрой» (г. Днепропетровск) – предприятие, специализирующееся на ремонте, модернизации и строительстве пассажирских вагонов. Этот завод, способный выполнять весь цикл вагоностроения, сегодня испытывает дефицит загрузки и находится в состоянии хронической убыточности (чистый убыток по итогам 2012 г. составляет свыше $3,2 млн).
При этом, судя по всему, роста внут­реннего спроса на пассажирские вагоны не предвидится – у «Укр­зализныци» отсутствуют как средства, так и стимулы их приобретать (особенно с учетом условий жесткого тарифообразования). По мнению экспертов, переломить ситуацию могло бы реформирование отрасли, однако только в случае его полноценной и комплексной реализации. Пока же меморандум, подписанный с КВСЗ в 2011 году, предусматривает поставку «Укрзализныце» всего 25 вагонов до 2015-го. Причина – хроническое отсутствие финансирования со стороны государства, обязанного, согласно законодательству страны, обновлять пассажирский парк. Однако эти положения закона не были выполнены ни разу. Соответственно, буксует реализация принятой в 2008-м Комплексной программы обновления подвижного состава Украины до 2020 года, предусматривающей закупку у отечественных производителей за период 2013–2014 гг. 748 пассажирских вагонов. Источником финансирования определен госбюджет. Последняя по времени государственная директива, касающаяся пассажирского вагоностроения, утвержденная в начале 2013 года президентом Украины, предусматривает закупку в текущем году 248 вагонов (200 купейных, 41 – для перевозки лиц с ограниченными физическими возможностями, 7 – служебных). Во исполнение данного положения «Укрзализныця» заложила в годовой финансовый план средства на их приобретение в объеме $300 млн, однако соответствующая статья в госбюджет, вопреки поручению президента, снова не попала. Между тем в планах «Укрзализныци» фигурирует создание пассажирской компании за счет имеющегося вагонного парка и специализированных ремонтных мощностей – шаг, чреватый еще большим сокращением базы финансирования отечественного пассажирского вагоностроения.
В связи с чем неудивительно, что практически 100% украинского выпуска вагонов идет за рубеж. Планы КВСЗ связаны главным образом с экспортом: так, в текущем году завершены испытания купейного пассажирского вагона модели 61-7034 (спальный вагон для международного пассажирского сообщения) габарита RIC, рассчитанного на скорость движения до 200 км/ч. Вагон испытан на сетях Украины и Польши, получено разрешение «Укрзализныци» на выпуск опытной партии объемом 20 ед. С расчетом на экспорт в страны СНГ предприятие самостоятельно финансирует проекты создания других новых пассажирских вагонов: только в этом году проведены испытания моделей 61-7061, 61-7062, 61-7063, 61-7064, 61-7065 (для межрегионального сообщения в составе дневных поездов), разрешен выпуск опытной партии объемом 10 ед. Испытаны также вагон-ресторан модели 61-779Р (принят для серийного производства), пассажирские вагоны моделей 61-7066, 61-7067, 61-7068, 61-7069, 61-7070 для межрегионального сообщения в составе межрегионального двухсистемного электропоезда (готовятся к приемке в серию).
Продвигая данные проекты, КВСЗ рассчитывает на развитие в рамках пространства 1520 современного пассажирского сообщения, прежде всего перевозок скоростными поездами в региональном и международном направлениях. Во многом завод надеется на международную производственную кооперацию. Такие проекты уже запущены: создано СП с производственным республиканским унитарным предприятием «Гомельский вагоноремонтный завод им. М. И. Калинина» (входит в структуру Белорусской железной дороги), подписан меморандум о создании СП с ОАО «Кировский завод» (РФ). Оба проекта рассчитаны прежде всего на производство пассажирского подвижного состава, что является существенным для украинского предприятия, надеющегося выйти через партнеров на смежные зарубежные рынки.

Скоростные перспективы

Зато гораздо более реальными выглядят перспективы загрузки украинских мощностей производством моторвагонного подвижного состава (включая вагоны и поезда постоянного формирования). В последнее время правительство Украины озаботилось обновлением данного парка в порядке мер по поддержке отечественного производителя. Хотя аналитики отмечают, что основной причиной стало стремление обновить прежде всего высокодоходный перевозочный сегмент – скоростное межрегиональное сообщение. Так или иначе, на период 2013–2014 гг. была запланирована покупка 32 электропоездов, 17 дизельных поездов и 5 рельсовых автобусов. В конце нынешнего года, когда стало очевидно, что эти планы ввиду отсутствия финансирования будут сор­ваны, Кабмин Украины перенес сроки исполнения на 2015–2018 гг. Что вполне логично с учетом готовящейся либерализации тарифов в системе скоростного дневного сообщения – с 2014 года планируется отмена госрегулирования тарифов в этом сегменте. В совокупности с ожидаемым обновлением закона «О железно­дорожном транспорте» (в том числе в части расширения доходной базы пассажирского сообщения) это должно подготовить финансовую базу для реализации новых планов  – покупки 16 скоростных межрегиональных поездов, а также восьми прочих единиц моторвагонного парка (четырех электро- и четырех дизельных поездов). Прогнозируемый Кабмином объем финансирования новой программы составляет около $470 млн; источник финансирования пока не определен, однако фигурирует целый набор инструментов для его формирования (средства, привлекаемые под гос­гарантии, кредитные средства, местные бюджеты).
В сфере выпуска скоростных межрегиональных поездов основным предприятием сегодня является все тот же КВСЗ. Кроме того, в текущем году ПАО «Концерн-Электрон»
(г. Львов), специализирующееся на выпуске муниципального электротранспорта, заявило о намерении освоить производство скоростных железно­дорожных электропоездов. Базовым для предприятия стало сотрудничество с одним из ведущих европейских производителей в сфере же­лезнодорожного машиностроения – TransTec Vetschau GmbH (Германия). Парт­неры согласовали проект освоения на украинском заводе по производству муниципального электротранс­порта европейского стандарта – низкопольного с узкой колеей (1000 мм). Аналогичные перспективы и у проекта выпуска скоростного железно­дорожного электропоезда, предназ­наченного для эксплуатации на между­народных линиях «Укрзализныци» западного направления. Как заявили партнеры, серийный выпуск новой продукции будет налажен в течение двух-трех лет; известен и первый полигон эксплуатации: линия Львов – Варшава. Источники финансирования проекта пока не определены, однако стороны допускают сочетание частных инвестиций и европейских институциональных фондов.
Крюковский вагоностроительный завод самостоятельно финансирует проекты создания скоростных поездов постоянного формирования. Несмотря на то, что осенью 2012 года Кабмин утвердил решение о гос­финансировании проекта предприятия, предусматривающего создание линейки межрегиональных двухсис­темных электропоездов со скоростью движения 160–250 км/ч. Объем средств, фигурирующих в документе, – $96 млн; срок реализации проекта – до 2015-го. За год, прошедший с момента принятия этого документа, финансирование так и не начато, что не помешало заводу самостоятельно освоить данную номенклатуру на серийной основе. Между тем государственные директивы, касающиеся закупок пассажирского парка, не указывают впрямую на КВСЗ как на исполнителя. Зато в их числе может оказаться и ПАО «Луганск­тепловоз» – предприятие, способное выпускать дизельные и электропоезда постоянного и переменного тока.
А также Запорожский электровозоремонтный завод – госпредприятие подчиненности Мининфраструктуры, на котором министерство намерено в кооперации с чешской Skoda Vagonka производить для нужд «Укр­зализныци» двухсистемные пассажирские электровозы – вид тяги, полностью отсутствующий сегодня на украинской сети, но остро необходимый. С учетом опыта чешской компании по производству двухсистемных скоростных электропоездов (поставленных к тому же на Украину) не исключена кооперация партнеров для выпуска на украинских мощностях аналогичной номенклатуры, полагают эксперты. Ведомственный статус завода в данном случае будет не помехой, а, напротив, стимулом для госзаказов, поскольку позволит закольцевать финансовые потоки в сфере, контролируемой государством.
Пока же заявления правительства о господдержке отечественного производителя пассажирского железнодорожного состава остаются, скорее, декларациями. КВСЗ неоднократно заявлял как о задержках оплаты «Укр­зализныцей» за поставленные вагоны, так и о задолженностях государства по возмещению НДС. Проиграл завод и борьбу за поставку перевозчику скоростных поездов в рамках подготовки к проведению Евро-2012 – Украина остановила выбор на зарубежном (южнокорейском) производителе. Правда, текущей осенью КВСЗ получил от «Укр­зализныци» (в лице ее «дочки» – ГП «Украин­ская железнодорожная скоростная компания») заказ на ремонт скоростных двухсистемных поездов Hyundai, однако этот контракт – пока единственное на сегодня реальное проявление интереса государства к возможностям отечественного пассажирского вагоностроения.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Один производитель, и тот – экспортный


По оценкам экспертов, украинские машиностроители ежегодно могут выпускать порядка 300 пассажирских вагонов – правда, пока они делают не более 30. Производство сосредоточено практически на единственном предприятии – ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ), теоретически способном выпускать не менее 200 ед. в год.
Самый большой заказ за последнее время был у предприятия в 2007-м, когда было сделано 107 вагонов.
В 2012 году завод выпустил всего 28 ед. (что на 26% меньше, чем в 2011 г.). За 9 месяцев 2013-го предприятие произвело 62 ед., в основном для АО «НК «Казакстан темiр жолы» (в лице АО «Пассажирские перевозки»). Сотрудничество украинцев с казахстанскими коллегами началось еще в 2011 году, за это время в Казахстан было отправлено 126 вагонов КВСЗ. Впрочем, такой относительно крупный заказ – пока скорее исключение, чем правило.
Производят в Украине и отдельные комплектующие для пассажирского вагоностроения. Так, НПО «Техвагонмаш» (г. Кременчуг) освоило выпуск оборудования для производства и ремонта пассажирских вагонов (включая крупногабаритное – кондуктор-кантователь для боковых стен пассажирских вагонов и кантователь секций обшивы крыши вагонов); НПП «Объединение «Коммунар» (г. Харьков) – выпуск электрооборудования для купейных и плацкартных вагонов. Часть предприятий пока только развивает свои производства, чтобы предложить рынку новую продукцию. Так, «Коммунар» готовится к выпуску комплекта ЭВ-35 – блока регулирования и управления системами энергоснабжения пассажирских вагонов и вагонов-ресторанов. Эта продукция уже прошла испытания на полигоне «Укрзализныци» и допущена к серийному производству. Впрочем, подобные инициативы являются, скорее, реакцией производителей на старение вагонного парка государственного перевозчика Украины и направлены в лучшем случае на модернизацию существующего перевозочного ресурса, а не на обновление парка за счет современного новостроя.
По сути, та же цель – поддержание работоспособности существующего вагонного парка – преследуется и профильным дивизионом самой «Укр­зализныци», чьи мощности в сфере ремонта пассажирского подвижного состава представлены специализированными вагонными депо (14 предприятий). Этому сегменту одновременно поручена и модернизация вагонного парка (в частности, установка кондиционеров и замена систем отоп­ления на более экономичные). Аттес­тация депо на право проведения всех видов ремонта пассажирских вагонов позволила «Укрзализныце» отказаться от услуг сторонних организаций.
Одним из наиболее ярких представителей последних является ПАО «Днепровагонремстрой» (г. Днепропетровск) – предприятие, специализирующееся на ремонте, модернизации и строительстве пассажирских вагонов. Этот завод, способный выполнять весь цикл вагоностроения, сегодня испытывает дефицит загрузки и находится в состоянии хронической убыточности (чистый убыток по итогам 2012 г. составляет свыше $3,2 млн).
При этом, судя по всему, роста внут­реннего спроса на пассажирские вагоны не предвидится – у «Укр­зализныци» отсутствуют как средства, так и стимулы их приобретать (особенно с учетом условий жесткого тарифообразования). По мнению экспертов, переломить ситуацию могло бы реформирование отрасли, однако только в случае его полноценной и комплексной реализации. Пока же меморандум, подписанный с КВСЗ в 2011 году, предусматривает поставку «Укрзализныце» всего 25 вагонов до 2015-го. Причина – хроническое отсутствие финансирования со стороны государства, обязанного, согласно законодательству страны, обновлять пассажирский парк. Однако эти положения закона не были выполнены ни разу. Соответственно, буксует реализация принятой в 2008-м Комплексной программы обновления подвижного состава Украины до 2020 года, предусматривающей закупку у отечественных производителей за период 2013–2014 гг. 748 пассажирских вагонов. Источником финансирования определен госбюджет. Последняя по времени государственная директива, касающаяся пассажирского вагоностроения, утвержденная в начале 2013 года президентом Украины, предусматривает закупку в текущем году 248 вагонов (200 купейных, 41 – для перевозки лиц с ограниченными физическими возможностями, 7 – служебных). Во исполнение данного положения «Укрзализныця» заложила в годовой финансовый план средства на их приобретение в объеме $300 млн, однако соответствующая статья в госбюджет, вопреки поручению президента, снова не попала. Между тем в планах «Укрзализныци» фигурирует создание пассажирской компании за счет имеющегося вагонного парка и специализированных ремонтных мощностей – шаг, чреватый еще большим сокращением базы финансирования отечественного пассажирского вагоностроения.
В связи с чем неудивительно, что практически 100% украинского выпуска вагонов идет за рубеж. Планы КВСЗ связаны главным образом с экспортом: так, в текущем году завершены испытания купейного пассажирского вагона модели 61-7034 (спальный вагон для международного пассажирского сообщения) габарита RIC, рассчитанного на скорость движения до 200 км/ч. Вагон испытан на сетях Украины и Польши, получено разрешение «Укрзализныци» на выпуск опытной партии объемом 20 ед. С расчетом на экспорт в страны СНГ предприятие самостоятельно финансирует проекты создания других новых пассажирских вагонов: только в этом году проведены испытания моделей 61-7061, 61-7062, 61-7063, 61-7064, 61-7065 (для межрегионального сообщения в составе дневных поездов), разрешен выпуск опытной партии объемом 10 ед. Испытаны также вагон-ресторан модели 61-779Р (принят для серийного производства), пассажирские вагоны моделей 61-7066, 61-7067, 61-7068, 61-7069, 61-7070 для межрегионального сообщения в составе межрегионального двухсистемного электропоезда (готовятся к приемке в серию).
Продвигая данные проекты, КВСЗ рассчитывает на развитие в рамках пространства 1520 современного пассажирского сообщения, прежде всего перевозок скоростными поездами в региональном и международном направлениях. Во многом завод надеется на международную производственную кооперацию. Такие проекты уже запущены: создано СП с производственным республиканским унитарным предприятием «Гомельский вагоноремонтный завод им. М. И. Калинина» (входит в структуру Белорусской железной дороги), подписан меморандум о создании СП с ОАО «Кировский завод» (РФ). Оба проекта рассчитаны прежде всего на производство пассажирского подвижного состава, что является существенным для украинского предприятия, надеющегося выйти через партнеров на смежные зарубежные рынки.

Скоростные перспективы

Зато гораздо более реальными выглядят перспективы загрузки украинских мощностей производством моторвагонного подвижного состава (включая вагоны и поезда постоянного формирования). В последнее время правительство Украины озаботилось обновлением данного парка в порядке мер по поддержке отечественного производителя. Хотя аналитики отмечают, что основной причиной стало стремление обновить прежде всего высокодоходный перевозочный сегмент – скоростное межрегиональное сообщение. Так или иначе, на период 2013–2014 гг. была запланирована покупка 32 электропоездов, 17 дизельных поездов и 5 рельсовых автобусов. В конце нынешнего года, когда стало очевидно, что эти планы ввиду отсутствия финансирования будут сор­ваны, Кабмин Украины перенес сроки исполнения на 2015–2018 гг. Что вполне логично с учетом готовящейся либерализации тарифов в системе скоростного дневного сообщения – с 2014 года планируется отмена госрегулирования тарифов в этом сегменте. В совокупности с ожидаемым обновлением закона «О железно­дорожном транспорте» (в том числе в части расширения доходной базы пассажирского сообщения) это должно подготовить финансовую базу для реализации новых планов  – покупки 16 скоростных межрегиональных поездов, а также восьми прочих единиц моторвагонного парка (четырех электро- и четырех дизельных поездов). Прогнозируемый Кабмином объем финансирования новой программы составляет около $470 млн; источник финансирования пока не определен, однако фигурирует целый набор инструментов для его формирования (средства, привлекаемые под гос­гарантии, кредитные средства, местные бюджеты).
В сфере выпуска скоростных межрегиональных поездов основным предприятием сегодня является все тот же КВСЗ. Кроме того, в текущем году ПАО «Концерн-Электрон»
(г. Львов), специализирующееся на выпуске муниципального электротранспорта, заявило о намерении освоить производство скоростных железно­дорожных электропоездов. Базовым для предприятия стало сотрудничество с одним из ведущих европейских производителей в сфере же­лезнодорожного машиностроения – TransTec Vetschau GmbH (Германия). Парт­неры согласовали проект освоения на украинском заводе по производству муниципального электротранс­порта европейского стандарта – низкопольного с узкой колеей (1000 мм). Аналогичные перспективы и у проекта выпуска скоростного железно­дорожного электропоезда, предназ­наченного для эксплуатации на между­народных линиях «Укрзализныци» западного направления. Как заявили партнеры, серийный выпуск новой продукции будет налажен в течение двух-трех лет; известен и первый полигон эксплуатации: линия Львов – Варшава. Источники финансирования проекта пока не определены, однако стороны допускают сочетание частных инвестиций и европейских институциональных фондов.
Крюковский вагоностроительный завод самостоятельно финансирует проекты создания скоростных поездов постоянного формирования. Несмотря на то, что осенью 2012 года Кабмин утвердил решение о гос­финансировании проекта предприятия, предусматривающего создание линейки межрегиональных двухсис­темных электропоездов со скоростью движения 160–250 км/ч. Объем средств, фигурирующих в документе, – $96 млн; срок реализации проекта – до 2015-го. За год, прошедший с момента принятия этого документа, финансирование так и не начато, что не помешало заводу самостоятельно освоить данную номенклатуру на серийной основе. Между тем государственные директивы, касающиеся закупок пассажирского парка, не указывают впрямую на КВСЗ как на исполнителя. Зато в их числе может оказаться и ПАО «Луганск­тепловоз» – предприятие, способное выпускать дизельные и электропоезда постоянного и переменного тока.
А также Запорожский электровозоремонтный завод – госпредприятие подчиненности Мининфраструктуры, на котором министерство намерено в кооперации с чешской Skoda Vagonka производить для нужд «Укр­зализныци» двухсистемные пассажирские электровозы – вид тяги, полностью отсутствующий сегодня на украинской сети, но остро необходимый. С учетом опыта чешской компании по производству двухсистемных скоростных электропоездов (поставленных к тому же на Украину) не исключена кооперация партнеров для выпуска на украинских мощностях аналогичной номенклатуры, полагают эксперты. Ведомственный статус завода в данном случае будет не помехой, а, напротив, стимулом для госзаказов, поскольку позволит закольцевать финансовые потоки в сфере, контролируемой государством.
Пока же заявления правительства о господдержке отечественного производителя пассажирского железнодорожного состава остаются, скорее, декларациями. КВСЗ неоднократно заявлял как о задержках оплаты «Укр­зализныцей» за поставленные вагоны, так и о задолженностях государства по возмещению НДС. Проиграл завод и борьбу за поставку перевозчику скоростных поездов в рамках подготовки к проведению Евро-2012 – Украина остановила выбор на зарубежном (южнокорейском) производителе. Правда, текущей осенью КВСЗ получил от «Укр­зализныци» (в лице ее «дочки» – ГП «Украин­ская железнодорожная скоростная компания») заказ на ремонт скоростных двухсистемных поездов Hyundai, однако этот контракт – пока единственное на сегодня реальное проявление интереса государства к возможностям отечественного пассажирского вагоностроения.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Производство пассажирских вагонов все еще остается слабовостребованной отраслью железнодорожного машиностроения Украины. Однако нынешний период носит особый характер: начата подготовка к выпуску современного подвижного состава. Импульсом стало решение правительства страны о масштабном обновлении пассажирского парка «Укрзализныци», касающееся прежде всего сферы скоростных перевозок. Это определило инициативы производителей, направленные на создание современных образцов моторвагонного подвижного состава.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Производство пассажирских вагонов все еще остается слабовостребованной отраслью железнодорожного машиностроения Украины. Однако нынешний период носит особый характер: начата подготовка к выпуску современного подвижного состава. Импульсом стало решение правительства страны о масштабном обновлении пассажирского парка «Укрзализныци», касающееся прежде всего сферы скоростных перевозок. Это определило инициативы производителей, направленные на создание современных образцов моторвагонного подвижного состава.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4389 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4709 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ffc [FILE_NAME] => 528dc55548aa9f4c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528dc55548aa9f4c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6daa682ff2576cb8d653b5238843c986 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ffc/528dc55548aa9f4c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ffc/528dc55548aa9f4c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ffc/528dc55548aa9f4c.jpg [ALT] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [TITLE] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4389 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => passazhirskoe-vagonostroenie-ukrainy--podgotovka-sprosa [~CODE] => passazhirskoe-vagonostroenie-ukrainy--podgotovka-sprosa [EXTERNAL_ID] => 8816 [~EXTERNAL_ID] => 8816 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96710:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96710:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96710:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96710:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96710:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96710:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96710:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [SECTION_META_KEYWORDS] => пассажирское вагоностроение украины: подготовка спроса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Производство пассажирских вагонов все еще остается слабовостребованной отраслью железнодорожного машиностроения Украины. Однако нынешний период носит особый характер: начата подготовка к выпуску современного подвижного состава. Импульсом стало решение правительства страны о масштабном обновлении пассажирского парка «Укрзализныци», касающееся прежде всего сферы скоростных перевозок. Это определило инициативы производителей, направленные на создание современных образцов моторвагонного подвижного состава.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажирское вагоностроение украины: подготовка спроса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Производство пассажирских вагонов все еще остается слабовостребованной отраслью железнодорожного машиностроения Украины. Однако нынешний период носит особый характер: начата подготовка к выпуску современного подвижного состава. Импульсом стало решение правительства страны о масштабном обновлении пассажирского парка «Укрзализныци», касающееся прежде всего сферы скоростных перевозок. Это определило инициативы производителей, направленные на создание современных образцов моторвагонного подвижного состава.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирское вагоностроение Украины: подготовка спроса ) )
РЖД-Партнер

Скорость можно перевести в рубли

С мая 2013 года четверть полувагонов на сети РЖД находится в управлении ОАО «ФГК». Для эффективного оперирования столь обширным парком необходимы новые технологии. С целью их внедрения специалисты отдела организации перевозок Санкт-Петербургского филиала компании совместно со службами Октябрьской железной дороги разработали порядок формирования маршрутных отправок порожняка.

Array
(
    [ID] => 96709
    [~ID] => 96709
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Скорость можно перевести в рубли
    [~NAME] => Скорость можно перевести в рубли
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/skorost%27-mozhno-perevesti-v-rubli/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/skorost%27-mozhno-perevesti-v-rubli/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тяжело в подготовке – легко в пути

На первый взгляд, технологический алгоритм новинки прост, однако его внедрению предшествовал долгий период подготовки и согласований со службами ОЖД и Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД».
В рамках новой технологии одиночные порожние вагоны со станций выгрузки Санкт-Петербургского узла (как правило, расположенных в портах Ленинградской области – Усть-Луга, Высоцк, Выборг) направляются на ст. Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский для накопления и формирования маршрутов. В течение суток из них формируют три-четыре состава, затрачивая на накоп­ление каждого около 7 часов. Затем Октябрьская дирекция управления движением с учетом поездной обстановки определяет назначение маршрутов.
Одно из направлений – на станции ОЖД, расположенные на территории Республики Карелии, для погрузки щебня из местных карьеров. По словам заместителя директора филиала Владимира Ковалева, скорость доставки порожняка при новой технологии выросла в четыре раза. «Раньше мы отправляли вагоны группами от 1 до 10 единиц и до места они добирались за неделю, а теперь состав из 57 условных вагонов доходит до точек погрузки за 1–2 суток, – поясняет он. – Это выгодно как клиенту, гарантированно и в срок получающему состав, который удобно грузить, так и железнодорожникам, избавленным от необходимости перерабатывать вагоны на попутных участковых и сортировочных станциях».
Оставшаяся часть вагонов идет на Западно-Сибирскую железную дорогу, куда длинносоставные формирования, включающие от 71 до 100 вагонов, следуют без переработки в пути и прибывают к ожидающим их угольщикам за 7 суток. До введения маршрутизации порожняк доставлялся до ЗСЖД за 10 суток.
Опытная эксплуатация технологии стартовала 21 сентября, а 28 октября в путь отправился 100-й состав.

Выгодно всем

Технология ориентирована на горно-обогатительные комбинаты и предприятия по производству минерально-строительных грузов, расположенные в Ленинградской области и Республике Карелии. Среди клиентов филиала – такие компании, как «Карелприродресурс», «Промнерудтранс», ГК «Агрохимтранс». Так, в ООО «Карелприрод­ресурс» считают, что в управлении подвижным составом произошел настоящий прорыв. Для сравнения представители компании приводят несколько цифр по станциям Петрозаводского региона, вблизи которых расположены щебеночные карьеры компании. Среднее время простоя вагона по ст. Кааламо в августе текущего года составляло 108,7 часа, а в октябре – уже 76,8, по ст. Райконкоски – 63,0 и 49,2, по ст. Леппясюрья 44,3 и 33,0, по ст. Пяжиева Сельга – 63,7 и 46,9 часа соответственно. Длительность простоя местного вагона на путях необщего пользования за этот период снизилась на 37% по ст. Кааламо, на 46% по ст. Райконкоски, на 32% по ст. Леппясюрья и на 17% по ст. Пяжиева Сельга. Такая динамика, как считают в ООО «Карелприродресурс», является доходом грузо­владельца. По мнению представителей компании, к лучшему изменилось и качество подвижного состава. Если раньше доля негодных вагонов доходила до 12% от общего количества единиц подвижного состава, поданного под погрузку, то теперь – лишь 1–2%. В компании считают, что организация маршрутов повысит пропускную способность участков сети на 30%, а на станциях с ограниченной длиной приемо-отправочных путей на 30–40% вырастет перерабатывающая способность. Иными словами, за маршрутизацией – будущее, уверены в ООО «Карелприродресурс».
В числе основных плюсов маршрутизации – не только сокращение времени нахождения порожняка в пути, но и ускорение подачи вагонов на станции погрузки. Сумма этих факторов оптимизирует оборот вагона и в конечном итоге улучшает количественные и качественные показатели работы и ОАО «ФГК», и ОЖД. Новая технология не только поднимет конкурентоспособность ОАО «ФГК» за счет удовлетворения спроса со стороны крупных грузоотправителей, но и даст экономический эффект от ускорения оборота полувагонов и облегчения контроля за перевозкой. Появятся возможности для организации ступенчатых маршрутов и отправления порожняка по жестким ниткам графика от станции формирования до станций погрузки на основе календарного планирования.
Санкт-Петербургский филиал компании планирует дальнейшее развитие технологий организации перевозок. Уже разрабатываются алгоритмы перевозок строительных грузов со станций Республики Карелии в Московский регион кольцевыми маршрутами. Закольцованные отправления для филиала не новинка – таким образом вывозится руда с Ковдорского ГОКа на участке Ковдор – Мурманск и с металлургического комбината в Костомукше на кольце Костомукша-Товарная – Кошта (совместно с ПГК).
ОАО «РЖД» ищет пути оптимизации управления парком, а в ФГК считают, что компания должна идти в ногу с перевозчиком. «Выгодно железной дороге – значит выгодно и нам» – так звучит сегодняшний девиз компании-оператора.
Подготовила Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Тяжело в подготовке – легко в пути

На первый взгляд, технологический алгоритм новинки прост, однако его внедрению предшествовал долгий период подготовки и согласований со службами ОЖД и Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД».
В рамках новой технологии одиночные порожние вагоны со станций выгрузки Санкт-Петербургского узла (как правило, расположенных в портах Ленинградской области – Усть-Луга, Высоцк, Выборг) направляются на ст. Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский для накопления и формирования маршрутов. В течение суток из них формируют три-четыре состава, затрачивая на накоп­ление каждого около 7 часов. Затем Октябрьская дирекция управления движением с учетом поездной обстановки определяет назначение маршрутов.
Одно из направлений – на станции ОЖД, расположенные на территории Республики Карелии, для погрузки щебня из местных карьеров. По словам заместителя директора филиала Владимира Ковалева, скорость доставки порожняка при новой технологии выросла в четыре раза. «Раньше мы отправляли вагоны группами от 1 до 10 единиц и до места они добирались за неделю, а теперь состав из 57 условных вагонов доходит до точек погрузки за 1–2 суток, – поясняет он. – Это выгодно как клиенту, гарантированно и в срок получающему состав, который удобно грузить, так и железнодорожникам, избавленным от необходимости перерабатывать вагоны на попутных участковых и сортировочных станциях».
Оставшаяся часть вагонов идет на Западно-Сибирскую железную дорогу, куда длинносоставные формирования, включающие от 71 до 100 вагонов, следуют без переработки в пути и прибывают к ожидающим их угольщикам за 7 суток. До введения маршрутизации порожняк доставлялся до ЗСЖД за 10 суток.
Опытная эксплуатация технологии стартовала 21 сентября, а 28 октября в путь отправился 100-й состав.

Выгодно всем

Технология ориентирована на горно-обогатительные комбинаты и предприятия по производству минерально-строительных грузов, расположенные в Ленинградской области и Республике Карелии. Среди клиентов филиала – такие компании, как «Карелприродресурс», «Промнерудтранс», ГК «Агрохимтранс». Так, в ООО «Карелприрод­ресурс» считают, что в управлении подвижным составом произошел настоящий прорыв. Для сравнения представители компании приводят несколько цифр по станциям Петрозаводского региона, вблизи которых расположены щебеночные карьеры компании. Среднее время простоя вагона по ст. Кааламо в августе текущего года составляло 108,7 часа, а в октябре – уже 76,8, по ст. Райконкоски – 63,0 и 49,2, по ст. Леппясюрья 44,3 и 33,0, по ст. Пяжиева Сельга – 63,7 и 46,9 часа соответственно. Длительность простоя местного вагона на путях необщего пользования за этот период снизилась на 37% по ст. Кааламо, на 46% по ст. Райконкоски, на 32% по ст. Леппясюрья и на 17% по ст. Пяжиева Сельга. Такая динамика, как считают в ООО «Карелприродресурс», является доходом грузо­владельца. По мнению представителей компании, к лучшему изменилось и качество подвижного состава. Если раньше доля негодных вагонов доходила до 12% от общего количества единиц подвижного состава, поданного под погрузку, то теперь – лишь 1–2%. В компании считают, что организация маршрутов повысит пропускную способность участков сети на 30%, а на станциях с ограниченной длиной приемо-отправочных путей на 30–40% вырастет перерабатывающая способность. Иными словами, за маршрутизацией – будущее, уверены в ООО «Карелприродресурс».
В числе основных плюсов маршрутизации – не только сокращение времени нахождения порожняка в пути, но и ускорение подачи вагонов на станции погрузки. Сумма этих факторов оптимизирует оборот вагона и в конечном итоге улучшает количественные и качественные показатели работы и ОАО «ФГК», и ОЖД. Новая технология не только поднимет конкурентоспособность ОАО «ФГК» за счет удовлетворения спроса со стороны крупных грузоотправителей, но и даст экономический эффект от ускорения оборота полувагонов и облегчения контроля за перевозкой. Появятся возможности для организации ступенчатых маршрутов и отправления порожняка по жестким ниткам графика от станции формирования до станций погрузки на основе календарного планирования.
Санкт-Петербургский филиал компании планирует дальнейшее развитие технологий организации перевозок. Уже разрабатываются алгоритмы перевозок строительных грузов со станций Республики Карелии в Московский регион кольцевыми маршрутами. Закольцованные отправления для филиала не новинка – таким образом вывозится руда с Ковдорского ГОКа на участке Ковдор – Мурманск и с металлургического комбината в Костомукше на кольце Костомукша-Товарная – Кошта (совместно с ПГК).
ОАО «РЖД» ищет пути оптимизации управления парком, а в ФГК считают, что компания должна идти в ногу с перевозчиком. «Выгодно железной дороге – значит выгодно и нам» – так звучит сегодняшний девиз компании-оператора.
Подготовила Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С мая 2013 года четверть полувагонов на сети РЖД находится в управлении ОАО «ФГК». Для эффективного оперирования столь обширным парком необходимы новые технологии. С целью их внедрения специалисты отдела организации перевозок Санкт-Петербургского филиала компании совместно со службами Октябрьской железной дороги разработали порядок формирования маршрутных отправок порожняка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С мая 2013 года четверть полувагонов на сети РЖД находится в управлении ОАО «ФГК». Для эффективного оперирования столь обширным парком необходимы новые технологии. С целью их внедрения специалисты отдела организации перевозок Санкт-Петербургского филиала компании совместно со службами Октябрьской железной дороги разработали порядок формирования маршрутных отправок порожняка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skorost'-mozhno-perevesti-v-rubli [~CODE] => skorost'-mozhno-perevesti-v-rubli [EXTERNAL_ID] => 8815 [~EXTERNAL_ID] => 8815 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96709:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96709:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96709:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96709:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96709:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96709:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96709:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скорость можно перевести в рубли [SECTION_META_KEYWORDS] => скорость можно перевести в рубли [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С мая 2013 года четверть полувагонов на сети РЖД находится в управлении ОАО «ФГК». Для эффективного оперирования столь обширным парком необходимы новые технологии. С целью их внедрения специалисты отдела организации перевозок Санкт-Петербургского филиала компании совместно со службами Октябрьской железной дороги разработали порядок формирования маршрутных отправок порожняка.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Скорость можно перевести в рубли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скорость можно перевести в рубли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С мая 2013 года четверть полувагонов на сети РЖД находится в управлении ОАО «ФГК». Для эффективного оперирования столь обширным парком необходимы новые технологии. С целью их внедрения специалисты отдела организации перевозок Санкт-Петербургского филиала компании совместно со службами Октябрьской железной дороги разработали порядок формирования маршрутных отправок порожняка.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость можно перевести в рубли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость можно перевести в рубли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость можно перевести в рубли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость можно перевести в рубли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость можно перевести в рубли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость можно перевести в рубли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость можно перевести в рубли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость можно перевести в рубли ) )

									Array
(
    [ID] => 96709
    [~ID] => 96709
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Скорость можно перевести в рубли
    [~NAME] => Скорость можно перевести в рубли
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/skorost%27-mozhno-perevesti-v-rubli/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/skorost%27-mozhno-perevesti-v-rubli/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тяжело в подготовке – легко в пути

На первый взгляд, технологический алгоритм новинки прост, однако его внедрению предшествовал долгий период подготовки и согласований со службами ОЖД и Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД».
В рамках новой технологии одиночные порожние вагоны со станций выгрузки Санкт-Петербургского узла (как правило, расположенных в портах Ленинградской области – Усть-Луга, Высоцк, Выборг) направляются на ст. Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский для накопления и формирования маршрутов. В течение суток из них формируют три-четыре состава, затрачивая на накоп­ление каждого около 7 часов. Затем Октябрьская дирекция управления движением с учетом поездной обстановки определяет назначение маршрутов.
Одно из направлений – на станции ОЖД, расположенные на территории Республики Карелии, для погрузки щебня из местных карьеров. По словам заместителя директора филиала Владимира Ковалева, скорость доставки порожняка при новой технологии выросла в четыре раза. «Раньше мы отправляли вагоны группами от 1 до 10 единиц и до места они добирались за неделю, а теперь состав из 57 условных вагонов доходит до точек погрузки за 1–2 суток, – поясняет он. – Это выгодно как клиенту, гарантированно и в срок получающему состав, который удобно грузить, так и железнодорожникам, избавленным от необходимости перерабатывать вагоны на попутных участковых и сортировочных станциях».
Оставшаяся часть вагонов идет на Западно-Сибирскую железную дорогу, куда длинносоставные формирования, включающие от 71 до 100 вагонов, следуют без переработки в пути и прибывают к ожидающим их угольщикам за 7 суток. До введения маршрутизации порожняк доставлялся до ЗСЖД за 10 суток.
Опытная эксплуатация технологии стартовала 21 сентября, а 28 октября в путь отправился 100-й состав.

Выгодно всем

Технология ориентирована на горно-обогатительные комбинаты и предприятия по производству минерально-строительных грузов, расположенные в Ленинградской области и Республике Карелии. Среди клиентов филиала – такие компании, как «Карелприродресурс», «Промнерудтранс», ГК «Агрохимтранс». Так, в ООО «Карелприрод­ресурс» считают, что в управлении подвижным составом произошел настоящий прорыв. Для сравнения представители компании приводят несколько цифр по станциям Петрозаводского региона, вблизи которых расположены щебеночные карьеры компании. Среднее время простоя вагона по ст. Кааламо в августе текущего года составляло 108,7 часа, а в октябре – уже 76,8, по ст. Райконкоски – 63,0 и 49,2, по ст. Леппясюрья 44,3 и 33,0, по ст. Пяжиева Сельга – 63,7 и 46,9 часа соответственно. Длительность простоя местного вагона на путях необщего пользования за этот период снизилась на 37% по ст. Кааламо, на 46% по ст. Райконкоски, на 32% по ст. Леппясюрья и на 17% по ст. Пяжиева Сельга. Такая динамика, как считают в ООО «Карелприродресурс», является доходом грузо­владельца. По мнению представителей компании, к лучшему изменилось и качество подвижного состава. Если раньше доля негодных вагонов доходила до 12% от общего количества единиц подвижного состава, поданного под погрузку, то теперь – лишь 1–2%. В компании считают, что организация маршрутов повысит пропускную способность участков сети на 30%, а на станциях с ограниченной длиной приемо-отправочных путей на 30–40% вырастет перерабатывающая способность. Иными словами, за маршрутизацией – будущее, уверены в ООО «Карелприродресурс».
В числе основных плюсов маршрутизации – не только сокращение времени нахождения порожняка в пути, но и ускорение подачи вагонов на станции погрузки. Сумма этих факторов оптимизирует оборот вагона и в конечном итоге улучшает количественные и качественные показатели работы и ОАО «ФГК», и ОЖД. Новая технология не только поднимет конкурентоспособность ОАО «ФГК» за счет удовлетворения спроса со стороны крупных грузоотправителей, но и даст экономический эффект от ускорения оборота полувагонов и облегчения контроля за перевозкой. Появятся возможности для организации ступенчатых маршрутов и отправления порожняка по жестким ниткам графика от станции формирования до станций погрузки на основе календарного планирования.
Санкт-Петербургский филиал компании планирует дальнейшее развитие технологий организации перевозок. Уже разрабатываются алгоритмы перевозок строительных грузов со станций Республики Карелии в Московский регион кольцевыми маршрутами. Закольцованные отправления для филиала не новинка – таким образом вывозится руда с Ковдорского ГОКа на участке Ковдор – Мурманск и с металлургического комбината в Костомукше на кольце Костомукша-Товарная – Кошта (совместно с ПГК).
ОАО «РЖД» ищет пути оптимизации управления парком, а в ФГК считают, что компания должна идти в ногу с перевозчиком. «Выгодно железной дороге – значит выгодно и нам» – так звучит сегодняшний девиз компании-оператора.
Подготовила Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Тяжело в подготовке – легко в пути

На первый взгляд, технологический алгоритм новинки прост, однако его внедрению предшествовал долгий период подготовки и согласований со службами ОЖД и Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД».
В рамках новой технологии одиночные порожние вагоны со станций выгрузки Санкт-Петербургского узла (как правило, расположенных в портах Ленинградской области – Усть-Луга, Высоцк, Выборг) направляются на ст. Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский для накопления и формирования маршрутов. В течение суток из них формируют три-четыре состава, затрачивая на накоп­ление каждого около 7 часов. Затем Октябрьская дирекция управления движением с учетом поездной обстановки определяет назначение маршрутов.
Одно из направлений – на станции ОЖД, расположенные на территории Республики Карелии, для погрузки щебня из местных карьеров. По словам заместителя директора филиала Владимира Ковалева, скорость доставки порожняка при новой технологии выросла в четыре раза. «Раньше мы отправляли вагоны группами от 1 до 10 единиц и до места они добирались за неделю, а теперь состав из 57 условных вагонов доходит до точек погрузки за 1–2 суток, – поясняет он. – Это выгодно как клиенту, гарантированно и в срок получающему состав, который удобно грузить, так и железнодорожникам, избавленным от необходимости перерабатывать вагоны на попутных участковых и сортировочных станциях».
Оставшаяся часть вагонов идет на Западно-Сибирскую железную дорогу, куда длинносоставные формирования, включающие от 71 до 100 вагонов, следуют без переработки в пути и прибывают к ожидающим их угольщикам за 7 суток. До введения маршрутизации порожняк доставлялся до ЗСЖД за 10 суток.
Опытная эксплуатация технологии стартовала 21 сентября, а 28 октября в путь отправился 100-й состав.

Выгодно всем

Технология ориентирована на горно-обогатительные комбинаты и предприятия по производству минерально-строительных грузов, расположенные в Ленинградской области и Республике Карелии. Среди клиентов филиала – такие компании, как «Карелприродресурс», «Промнерудтранс», ГК «Агрохимтранс». Так, в ООО «Карелприрод­ресурс» считают, что в управлении подвижным составом произошел настоящий прорыв. Для сравнения представители компании приводят несколько цифр по станциям Петрозаводского региона, вблизи которых расположены щебеночные карьеры компании. Среднее время простоя вагона по ст. Кааламо в августе текущего года составляло 108,7 часа, а в октябре – уже 76,8, по ст. Райконкоски – 63,0 и 49,2, по ст. Леппясюрья 44,3 и 33,0, по ст. Пяжиева Сельга – 63,7 и 46,9 часа соответственно. Длительность простоя местного вагона на путях необщего пользования за этот период снизилась на 37% по ст. Кааламо, на 46% по ст. Райконкоски, на 32% по ст. Леппясюрья и на 17% по ст. Пяжиева Сельга. Такая динамика, как считают в ООО «Карелприродресурс», является доходом грузо­владельца. По мнению представителей компании, к лучшему изменилось и качество подвижного состава. Если раньше доля негодных вагонов доходила до 12% от общего количества единиц подвижного состава, поданного под погрузку, то теперь – лишь 1–2%. В компании считают, что организация маршрутов повысит пропускную способность участков сети на 30%, а на станциях с ограниченной длиной приемо-отправочных путей на 30–40% вырастет перерабатывающая способность. Иными словами, за маршрутизацией – будущее, уверены в ООО «Карелприродресурс».
В числе основных плюсов маршрутизации – не только сокращение времени нахождения порожняка в пути, но и ускорение подачи вагонов на станции погрузки. Сумма этих факторов оптимизирует оборот вагона и в конечном итоге улучшает количественные и качественные показатели работы и ОАО «ФГК», и ОЖД. Новая технология не только поднимет конкурентоспособность ОАО «ФГК» за счет удовлетворения спроса со стороны крупных грузоотправителей, но и даст экономический эффект от ускорения оборота полувагонов и облегчения контроля за перевозкой. Появятся возможности для организации ступенчатых маршрутов и отправления порожняка по жестким ниткам графика от станции формирования до станций погрузки на основе календарного планирования.
Санкт-Петербургский филиал компании планирует дальнейшее развитие технологий организации перевозок. Уже разрабатываются алгоритмы перевозок строительных грузов со станций Республики Карелии в Московский регион кольцевыми маршрутами. Закольцованные отправления для филиала не новинка – таким образом вывозится руда с Ковдорского ГОКа на участке Ковдор – Мурманск и с металлургического комбината в Костомукше на кольце Костомукша-Товарная – Кошта (совместно с ПГК).
ОАО «РЖД» ищет пути оптимизации управления парком, а в ФГК считают, что компания должна идти в ногу с перевозчиком. «Выгодно железной дороге – значит выгодно и нам» – так звучит сегодняшний девиз компании-оператора.
Подготовила Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С мая 2013 года четверть полувагонов на сети РЖД находится в управлении ОАО «ФГК». Для эффективного оперирования столь обширным парком необходимы новые технологии. С целью их внедрения специалисты отдела организации перевозок Санкт-Петербургского филиала компании совместно со службами Октябрьской железной дороги разработали порядок формирования маршрутных отправок порожняка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С мая 2013 года четверть полувагонов на сети РЖД находится в управлении ОАО «ФГК». Для эффективного оперирования столь обширным парком необходимы новые технологии. С целью их внедрения специалисты отдела организации перевозок Санкт-Петербургского филиала компании совместно со службами Октябрьской железной дороги разработали порядок формирования маршрутных отправок порожняка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skorost'-mozhno-perevesti-v-rubli [~CODE] => skorost'-mozhno-perevesti-v-rubli [EXTERNAL_ID] => 8815 [~EXTERNAL_ID] => 8815 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96709:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96709:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96709:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96709:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96709:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96709:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96709:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скорость можно перевести в рубли [SECTION_META_KEYWORDS] => скорость можно перевести в рубли [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С мая 2013 года четверть полувагонов на сети РЖД находится в управлении ОАО «ФГК». Для эффективного оперирования столь обширным парком необходимы новые технологии. С целью их внедрения специалисты отдела организации перевозок Санкт-Петербургского филиала компании совместно со службами Октябрьской железной дороги разработали порядок формирования маршрутных отправок порожняка.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Скорость можно перевести в рубли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скорость можно перевести в рубли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С мая 2013 года четверть полувагонов на сети РЖД находится в управлении ОАО «ФГК». Для эффективного оперирования столь обширным парком необходимы новые технологии. С целью их внедрения специалисты отдела организации перевозок Санкт-Петербургского филиала компании совместно со службами Октябрьской железной дороги разработали порядок формирования маршрутных отправок порожняка.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость можно перевести в рубли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость можно перевести в рубли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость можно перевести в рубли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость можно перевести в рубли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость можно перевести в рубли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость можно перевести в рубли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скорость можно перевести в рубли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скорость можно перевести в рубли ) )
РЖД-Партнер

Ориентир на клиента

Ориентир на клиента

В регионах Черноземья работает один из 14 филиалов ОАО «Федеральная грузовая компания». О том, каких результатов удалось достичь за 3 года, прошедших с момента открытия, и каковы перспективы деятельности подразделения одной из крупнейших компаний-операторов страны, рассказывает директор Воронежского филиала ОАО «ФГК» Александр Бавыка.

Array
(
    [ID] => 96708
    [~ID] => 96708
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Ориентир на клиента
    [~NAME] => Ориентир на клиента
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/orientir-na-klienta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/orientir-na-klienta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Партнеры всякие важны

– Александр Васильевич, какова динамика развития филиала?

– Передача подвижного состава в управление ФГК фактически завершилась только летом нынешнего года. Сейчас в распоряжении компании 162 тыс. вагонов – это 13,6% от всего российского парка. Что касается нашего филиала, ситуация такова: доля погрузки ОАО «ФГК» в универсальный подвижной состав на Юго-Восточной железной дороге в октябре 2013-го составила 14%. За 10 месяцев текущего года мы перевезли 5,9 млн т грузов, что в 2,7 раза больше по сравне­нию с аналогичным периодом 2012-го. Перевозки только в полувагонах на полигоне ЮВЖД за 10 месяцев нынешнего года выросли в 3,3 раза по сравнению с прошлым годом, за январь – октябрь погрузили 79,7 тыс. единиц.

– Какие компании вошли в клиентский пул филиала?

– В числе наших ключевых партнеров такие предприятия, как ОАО «Оскольский электрометаллургический комбинат», ОАО «Лебединский ГОК», ООО «Рус­агро», ОАО «Горняк», ЗАО «Ольшанский карьер», ЗАО «Рождественский карьер», ОАО «Минудобрения», ОАО «Тяжмехпресс».

– То есть уже есть опыт перевозок тяжеловесных грузов?

– Да. Изготовленный «Тяжмехпрессом» пресс – самый тяжелый в мире. Этот уникальный агрегат с усилием 16,5 тыс. тс, весом 2,1 тыс. т и высотой более 18 м доставляется заказчику силами ФГК. Для его перевозки филиалом заявлено 10 платформ в октябре и 9 платформ в ноябре 2013 года. Согласно достигнутой недавно договоренности с руководством крупнейшего производителя удобрений ОАО «Минудобрения», в перевозке грузов Россошанского предприятия теперь будут участвовать и полувагоны ОАО «ФГК». Ожидаемый объем погрузок – около 200 вагонов ежемесячно.
Однако хочу подчеркнуть: мы работаем как с крупными предприятиями, так и с представителями малого и среднего бизнеса. Больше того, мы считаем, что у них большой потенциал роста. Для таких – небольших – предприятий у нас есть специальная опция: уже год, как ФГК предоставляет услугу, по которой воспользоваться крытыми вагонами можно на условиях публичной оферты.

К новым технологиям готовы


– Некоторые клиенты компании, в частности производители щебня, сетовали на повышение цен на перевозку минерально-строительных грузов в пик строительного сезона. Это проблема для филиала?

– Давайте оперировать цифрами. В 2011 году среднегодовые условия предоставления полувагонов под перевозку минерально-строительных грузов были выше на 19% тарифов общего парка, в 2012-м – на 33%. А вот по итогам 10 месяцев нынешнего года среднегодовые условия предоставления полувагонов под перевозку щебня на 4% ниже тарифов общего парка.
Повышение цен в пик сезона вполне логично – хотя бы потому, что операторы предпринимают дополнительные усилия для более полного удов­летворения повышенного спроса. Кроме того, не надо забывать, что мы давно живем в условиях рыночной экономики и наша деятельность должна приносить прибыль. Производители неспроста также поднимают цены на щебень в пик сезона. К тому же во время передачи парка вагонов в управление ФГК мы предлагали грузоотправителям минерально-сырьевых номенклатур заключить долгосрочные контракты на год и более по фиксированной цене. Однако наше предложение не было услышано.

– С Вашей точки зрения, минимизировать рост цен на пике сезона возможно?

– Это можно делать за счет оптимизации системы управления вагонами, но для этого должна быть разработана новая регуляторная модель рынка и модели технологии управления парком вагонов в условиях отсутствия вагонов у перевозчика. По расчетам, произведенным в РЖД, стоимость предоставления вагона может быть снижена на 10% и более за счет ускорения оборота порожних вагонов, сокращения порожних пробегов и тому подобных мер. При этом уровень доходности оператора не пострадает.

– Чем филиал может привлекать клиентов в условиях жесткой конкуренции на рынке перевозок? Стоит ли им рассчитывать на новые технологии?

– Мы постоянно работаем над повышением качества предоставляемых услуг – сокращением времени подачи вагонов, грамотным планированием грузоперевозок, повышением сервиса для грузоотправителей. Например, одно из простых, но эффективных решений – использование опорных станций, на которых осуществляется подбор, а при необходимости – и подготовка вагонов под конкретную номенклатуру грузов. Для парка платформ и крытых вагонов эта технология внедрена в том числе и на полигоне ЮВЖД. Мы готовы разрабатывать и внедрять инновации, ведь в условиях высококонкурентного рынка на первый план выходит клиентоориентированность продавцов.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Партнеры всякие важны

– Александр Васильевич, какова динамика развития филиала?

– Передача подвижного состава в управление ФГК фактически завершилась только летом нынешнего года. Сейчас в распоряжении компании 162 тыс. вагонов – это 13,6% от всего российского парка. Что касается нашего филиала, ситуация такова: доля погрузки ОАО «ФГК» в универсальный подвижной состав на Юго-Восточной железной дороге в октябре 2013-го составила 14%. За 10 месяцев текущего года мы перевезли 5,9 млн т грузов, что в 2,7 раза больше по сравне­нию с аналогичным периодом 2012-го. Перевозки только в полувагонах на полигоне ЮВЖД за 10 месяцев нынешнего года выросли в 3,3 раза по сравнению с прошлым годом, за январь – октябрь погрузили 79,7 тыс. единиц.

– Какие компании вошли в клиентский пул филиала?

– В числе наших ключевых партнеров такие предприятия, как ОАО «Оскольский электрометаллургический комбинат», ОАО «Лебединский ГОК», ООО «Рус­агро», ОАО «Горняк», ЗАО «Ольшанский карьер», ЗАО «Рождественский карьер», ОАО «Минудобрения», ОАО «Тяжмехпресс».

– То есть уже есть опыт перевозок тяжеловесных грузов?

– Да. Изготовленный «Тяжмехпрессом» пресс – самый тяжелый в мире. Этот уникальный агрегат с усилием 16,5 тыс. тс, весом 2,1 тыс. т и высотой более 18 м доставляется заказчику силами ФГК. Для его перевозки филиалом заявлено 10 платформ в октябре и 9 платформ в ноябре 2013 года. Согласно достигнутой недавно договоренности с руководством крупнейшего производителя удобрений ОАО «Минудобрения», в перевозке грузов Россошанского предприятия теперь будут участвовать и полувагоны ОАО «ФГК». Ожидаемый объем погрузок – около 200 вагонов ежемесячно.
Однако хочу подчеркнуть: мы работаем как с крупными предприятиями, так и с представителями малого и среднего бизнеса. Больше того, мы считаем, что у них большой потенциал роста. Для таких – небольших – предприятий у нас есть специальная опция: уже год, как ФГК предоставляет услугу, по которой воспользоваться крытыми вагонами можно на условиях публичной оферты.

К новым технологиям готовы


– Некоторые клиенты компании, в частности производители щебня, сетовали на повышение цен на перевозку минерально-строительных грузов в пик строительного сезона. Это проблема для филиала?

– Давайте оперировать цифрами. В 2011 году среднегодовые условия предоставления полувагонов под перевозку минерально-строительных грузов были выше на 19% тарифов общего парка, в 2012-м – на 33%. А вот по итогам 10 месяцев нынешнего года среднегодовые условия предоставления полувагонов под перевозку щебня на 4% ниже тарифов общего парка.
Повышение цен в пик сезона вполне логично – хотя бы потому, что операторы предпринимают дополнительные усилия для более полного удов­летворения повышенного спроса. Кроме того, не надо забывать, что мы давно живем в условиях рыночной экономики и наша деятельность должна приносить прибыль. Производители неспроста также поднимают цены на щебень в пик сезона. К тому же во время передачи парка вагонов в управление ФГК мы предлагали грузоотправителям минерально-сырьевых номенклатур заключить долгосрочные контракты на год и более по фиксированной цене. Однако наше предложение не было услышано.

– С Вашей точки зрения, минимизировать рост цен на пике сезона возможно?

– Это можно делать за счет оптимизации системы управления вагонами, но для этого должна быть разработана новая регуляторная модель рынка и модели технологии управления парком вагонов в условиях отсутствия вагонов у перевозчика. По расчетам, произведенным в РЖД, стоимость предоставления вагона может быть снижена на 10% и более за счет ускорения оборота порожних вагонов, сокращения порожних пробегов и тому подобных мер. При этом уровень доходности оператора не пострадает.

– Чем филиал может привлекать клиентов в условиях жесткой конкуренции на рынке перевозок? Стоит ли им рассчитывать на новые технологии?

– Мы постоянно работаем над повышением качества предоставляемых услуг – сокращением времени подачи вагонов, грамотным планированием грузоперевозок, повышением сервиса для грузоотправителей. Например, одно из простых, но эффективных решений – использование опорных станций, на которых осуществляется подбор, а при необходимости – и подготовка вагонов под конкретную номенклатуру грузов. Для парка платформ и крытых вагонов эта технология внедрена в том числе и на полигоне ЮВЖД. Мы готовы разрабатывать и внедрять инновации, ведь в условиях высококонкурентного рынка на первый план выходит клиентоориентированность продавцов.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В регионах Черноземья работает один из 14 филиалов ОАО «Федеральная грузовая компания». О том, каких результатов удалось достичь за 3 года, прошедших с момента открытия, и каковы перспективы деятельности подразделения одной из крупнейших компаний-операторов страны, рассказывает директор Воронежского филиала ОАО «ФГК» Александр Бавыка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В регионах Черноземья работает один из 14 филиалов ОАО «Федеральная грузовая компания». О том, каких результатов удалось достичь за 3 года, прошедших с момента открытия, и каковы перспективы деятельности подразделения одной из крупнейших компаний-операторов страны, рассказывает директор Воронежского филиала ОАО «ФГК» Александр Бавыка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4387 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 118 [FILE_SIZE] => 4725 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/68a [FILE_NAME] => 528dc3ff28f4fe2c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528dc3ff28f4fe2c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0494c6e9d829ba14a94b1cc9d5993a5c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/68a/528dc3ff28f4fe2c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/68a/528dc3ff28f4fe2c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/68a/528dc3ff28f4fe2c.jpg [ALT] => Ориентир на клиента [TITLE] => Ориентир на клиента ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4387 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => orientir-na-klienta [~CODE] => orientir-na-klienta [EXTERNAL_ID] => 8814 [~EXTERNAL_ID] => 8814 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96708:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96708:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96708:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96708:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96708:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96708:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96708:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ориентир на клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => ориентир на клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В регионах Черноземья работает один из 14 филиалов ОАО «Федеральная грузовая компания». О том, каких результатов удалось достичь за 3 года, прошедших с момента открытия, и каковы перспективы деятельности подразделения одной из крупнейших компаний-операторов страны, рассказывает директор Воронежского филиала ОАО «ФГК» Александр Бавыка.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ориентир на клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ориентир на клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В регионах Черноземья работает один из 14 филиалов ОАО «Федеральная грузовая компания». О том, каких результатов удалось достичь за 3 года, прошедших с момента открытия, и каковы перспективы деятельности подразделения одной из крупнейших компаний-операторов страны, рассказывает директор Воронежского филиала ОАО «ФГК» Александр Бавыка.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентир на клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентир на клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентир на клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентир на клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентир на клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентир на клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентир на клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентир на клиента ) )

									Array
(
    [ID] => 96708
    [~ID] => 96708
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Ориентир на клиента
    [~NAME] => Ориентир на клиента
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/orientir-na-klienta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/orientir-na-klienta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Партнеры всякие важны

– Александр Васильевич, какова динамика развития филиала?

– Передача подвижного состава в управление ФГК фактически завершилась только летом нынешнего года. Сейчас в распоряжении компании 162 тыс. вагонов – это 13,6% от всего российского парка. Что касается нашего филиала, ситуация такова: доля погрузки ОАО «ФГК» в универсальный подвижной состав на Юго-Восточной железной дороге в октябре 2013-го составила 14%. За 10 месяцев текущего года мы перевезли 5,9 млн т грузов, что в 2,7 раза больше по сравне­нию с аналогичным периодом 2012-го. Перевозки только в полувагонах на полигоне ЮВЖД за 10 месяцев нынешнего года выросли в 3,3 раза по сравнению с прошлым годом, за январь – октябрь погрузили 79,7 тыс. единиц.

– Какие компании вошли в клиентский пул филиала?

– В числе наших ключевых партнеров такие предприятия, как ОАО «Оскольский электрометаллургический комбинат», ОАО «Лебединский ГОК», ООО «Рус­агро», ОАО «Горняк», ЗАО «Ольшанский карьер», ЗАО «Рождественский карьер», ОАО «Минудобрения», ОАО «Тяжмехпресс».

– То есть уже есть опыт перевозок тяжеловесных грузов?

– Да. Изготовленный «Тяжмехпрессом» пресс – самый тяжелый в мире. Этот уникальный агрегат с усилием 16,5 тыс. тс, весом 2,1 тыс. т и высотой более 18 м доставляется заказчику силами ФГК. Для его перевозки филиалом заявлено 10 платформ в октябре и 9 платформ в ноябре 2013 года. Согласно достигнутой недавно договоренности с руководством крупнейшего производителя удобрений ОАО «Минудобрения», в перевозке грузов Россошанского предприятия теперь будут участвовать и полувагоны ОАО «ФГК». Ожидаемый объем погрузок – около 200 вагонов ежемесячно.
Однако хочу подчеркнуть: мы работаем как с крупными предприятиями, так и с представителями малого и среднего бизнеса. Больше того, мы считаем, что у них большой потенциал роста. Для таких – небольших – предприятий у нас есть специальная опция: уже год, как ФГК предоставляет услугу, по которой воспользоваться крытыми вагонами можно на условиях публичной оферты.

К новым технологиям готовы


– Некоторые клиенты компании, в частности производители щебня, сетовали на повышение цен на перевозку минерально-строительных грузов в пик строительного сезона. Это проблема для филиала?

– Давайте оперировать цифрами. В 2011 году среднегодовые условия предоставления полувагонов под перевозку минерально-строительных грузов были выше на 19% тарифов общего парка, в 2012-м – на 33%. А вот по итогам 10 месяцев нынешнего года среднегодовые условия предоставления полувагонов под перевозку щебня на 4% ниже тарифов общего парка.
Повышение цен в пик сезона вполне логично – хотя бы потому, что операторы предпринимают дополнительные усилия для более полного удов­летворения повышенного спроса. Кроме того, не надо забывать, что мы давно живем в условиях рыночной экономики и наша деятельность должна приносить прибыль. Производители неспроста также поднимают цены на щебень в пик сезона. К тому же во время передачи парка вагонов в управление ФГК мы предлагали грузоотправителям минерально-сырьевых номенклатур заключить долгосрочные контракты на год и более по фиксированной цене. Однако наше предложение не было услышано.

– С Вашей точки зрения, минимизировать рост цен на пике сезона возможно?

– Это можно делать за счет оптимизации системы управления вагонами, но для этого должна быть разработана новая регуляторная модель рынка и модели технологии управления парком вагонов в условиях отсутствия вагонов у перевозчика. По расчетам, произведенным в РЖД, стоимость предоставления вагона может быть снижена на 10% и более за счет ускорения оборота порожних вагонов, сокращения порожних пробегов и тому подобных мер. При этом уровень доходности оператора не пострадает.

– Чем филиал может привлекать клиентов в условиях жесткой конкуренции на рынке перевозок? Стоит ли им рассчитывать на новые технологии?

– Мы постоянно работаем над повышением качества предоставляемых услуг – сокращением времени подачи вагонов, грамотным планированием грузоперевозок, повышением сервиса для грузоотправителей. Например, одно из простых, но эффективных решений – использование опорных станций, на которых осуществляется подбор, а при необходимости – и подготовка вагонов под конкретную номенклатуру грузов. Для парка платформ и крытых вагонов эта технология внедрена в том числе и на полигоне ЮВЖД. Мы готовы разрабатывать и внедрять инновации, ведь в условиях высококонкурентного рынка на первый план выходит клиентоориентированность продавцов.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Партнеры всякие важны

– Александр Васильевич, какова динамика развития филиала?

– Передача подвижного состава в управление ФГК фактически завершилась только летом нынешнего года. Сейчас в распоряжении компании 162 тыс. вагонов – это 13,6% от всего российского парка. Что касается нашего филиала, ситуация такова: доля погрузки ОАО «ФГК» в универсальный подвижной состав на Юго-Восточной железной дороге в октябре 2013-го составила 14%. За 10 месяцев текущего года мы перевезли 5,9 млн т грузов, что в 2,7 раза больше по сравне­нию с аналогичным периодом 2012-го. Перевозки только в полувагонах на полигоне ЮВЖД за 10 месяцев нынешнего года выросли в 3,3 раза по сравнению с прошлым годом, за январь – октябрь погрузили 79,7 тыс. единиц.

– Какие компании вошли в клиентский пул филиала?

– В числе наших ключевых партнеров такие предприятия, как ОАО «Оскольский электрометаллургический комбинат», ОАО «Лебединский ГОК», ООО «Рус­агро», ОАО «Горняк», ЗАО «Ольшанский карьер», ЗАО «Рождественский карьер», ОАО «Минудобрения», ОАО «Тяжмехпресс».

– То есть уже есть опыт перевозок тяжеловесных грузов?

– Да. Изготовленный «Тяжмехпрессом» пресс – самый тяжелый в мире. Этот уникальный агрегат с усилием 16,5 тыс. тс, весом 2,1 тыс. т и высотой более 18 м доставляется заказчику силами ФГК. Для его перевозки филиалом заявлено 10 платформ в октябре и 9 платформ в ноябре 2013 года. Согласно достигнутой недавно договоренности с руководством крупнейшего производителя удобрений ОАО «Минудобрения», в перевозке грузов Россошанского предприятия теперь будут участвовать и полувагоны ОАО «ФГК». Ожидаемый объем погрузок – около 200 вагонов ежемесячно.
Однако хочу подчеркнуть: мы работаем как с крупными предприятиями, так и с представителями малого и среднего бизнеса. Больше того, мы считаем, что у них большой потенциал роста. Для таких – небольших – предприятий у нас есть специальная опция: уже год, как ФГК предоставляет услугу, по которой воспользоваться крытыми вагонами можно на условиях публичной оферты.

К новым технологиям готовы


– Некоторые клиенты компании, в частности производители щебня, сетовали на повышение цен на перевозку минерально-строительных грузов в пик строительного сезона. Это проблема для филиала?

– Давайте оперировать цифрами. В 2011 году среднегодовые условия предоставления полувагонов под перевозку минерально-строительных грузов были выше на 19% тарифов общего парка, в 2012-м – на 33%. А вот по итогам 10 месяцев нынешнего года среднегодовые условия предоставления полувагонов под перевозку щебня на 4% ниже тарифов общего парка.
Повышение цен в пик сезона вполне логично – хотя бы потому, что операторы предпринимают дополнительные усилия для более полного удов­летворения повышенного спроса. Кроме того, не надо забывать, что мы давно живем в условиях рыночной экономики и наша деятельность должна приносить прибыль. Производители неспроста также поднимают цены на щебень в пик сезона. К тому же во время передачи парка вагонов в управление ФГК мы предлагали грузоотправителям минерально-сырьевых номенклатур заключить долгосрочные контракты на год и более по фиксированной цене. Однако наше предложение не было услышано.

– С Вашей точки зрения, минимизировать рост цен на пике сезона возможно?

– Это можно делать за счет оптимизации системы управления вагонами, но для этого должна быть разработана новая регуляторная модель рынка и модели технологии управления парком вагонов в условиях отсутствия вагонов у перевозчика. По расчетам, произведенным в РЖД, стоимость предоставления вагона может быть снижена на 10% и более за счет ускорения оборота порожних вагонов, сокращения порожних пробегов и тому подобных мер. При этом уровень доходности оператора не пострадает.

– Чем филиал может привлекать клиентов в условиях жесткой конкуренции на рынке перевозок? Стоит ли им рассчитывать на новые технологии?

– Мы постоянно работаем над повышением качества предоставляемых услуг – сокращением времени подачи вагонов, грамотным планированием грузоперевозок, повышением сервиса для грузоотправителей. Например, одно из простых, но эффективных решений – использование опорных станций, на которых осуществляется подбор, а при необходимости – и подготовка вагонов под конкретную номенклатуру грузов. Для парка платформ и крытых вагонов эта технология внедрена в том числе и на полигоне ЮВЖД. Мы готовы разрабатывать и внедрять инновации, ведь в условиях высококонкурентного рынка на первый план выходит клиентоориентированность продавцов.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В регионах Черноземья работает один из 14 филиалов ОАО «Федеральная грузовая компания». О том, каких результатов удалось достичь за 3 года, прошедших с момента открытия, и каковы перспективы деятельности подразделения одной из крупнейших компаний-операторов страны, рассказывает директор Воронежского филиала ОАО «ФГК» Александр Бавыка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В регионах Черноземья работает один из 14 филиалов ОАО «Федеральная грузовая компания». О том, каких результатов удалось достичь за 3 года, прошедших с момента открытия, и каковы перспективы деятельности подразделения одной из крупнейших компаний-операторов страны, рассказывает директор Воронежского филиала ОАО «ФГК» Александр Бавыка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4387 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 118 [FILE_SIZE] => 4725 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/68a [FILE_NAME] => 528dc3ff28f4fe2c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528dc3ff28f4fe2c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0494c6e9d829ba14a94b1cc9d5993a5c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/68a/528dc3ff28f4fe2c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/68a/528dc3ff28f4fe2c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/68a/528dc3ff28f4fe2c.jpg [ALT] => Ориентир на клиента [TITLE] => Ориентир на клиента ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4387 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => orientir-na-klienta [~CODE] => orientir-na-klienta [EXTERNAL_ID] => 8814 [~EXTERNAL_ID] => 8814 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96708:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96708:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96708:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96708:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96708:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96708:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96708:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ориентир на клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => ориентир на клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В регионах Черноземья работает один из 14 филиалов ОАО «Федеральная грузовая компания». О том, каких результатов удалось достичь за 3 года, прошедших с момента открытия, и каковы перспективы деятельности подразделения одной из крупнейших компаний-операторов страны, рассказывает директор Воронежского филиала ОАО «ФГК» Александр Бавыка.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ориентир на клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ориентир на клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В регионах Черноземья работает один из 14 филиалов ОАО «Федеральная грузовая компания». О том, каких результатов удалось достичь за 3 года, прошедших с момента открытия, и каковы перспективы деятельности подразделения одной из крупнейших компаний-операторов страны, рассказывает директор Воронежского филиала ОАО «ФГК» Александр Бавыка.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентир на клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентир на клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентир на клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентир на клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентир на клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентир на клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентир на клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентир на клиента ) )
РЖД-Партнер

Паромы взяли курс на берег турецкий

Паромы взяли курс на берег турецкий

На Черном море сегодня паромных переправ много, но пока ни одна из них не добилась доминирующего положения. Грузопотоки остаются диверсифицированными. Новая линия Геленджик – Самсун не внесла особых перемен в структуру перевозок. Тем не менее с ее помощью Россия надеется оттянуть на себя часть ролкерных грузов, которые проходят из Турции через Украину.

Array
(
    [ID] => 96707
    [~ID] => 96707
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Паромы взяли курс на берег турецкий
    [~NAME] => Паромы взяли курс на берег турецкий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/paromy-vziali-kurs-na-bereg-turetskii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/paromy-vziali-kurs-na-bereg-turetskii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сервис новый – груз традиционный

В октябре 2013 года на Черном море открылся новый паромный сервис между портами Геленджик и Самсун, привлекший к себе внимание амбициозными планами. Морскую переправу между РФ и Турцией обслуживают два ролкера компании Stakonta Enterprises Ltd. Это модернизированные суда для перевозки авто­поездов и паллет в один ярус. Сейчас, по данным экспедиторов, основной груз, который перевозят паромы, – фрукты и овощи на паллетах. Их дополняют генеральные грузы на трейлерах, но их немного.
Если учесть, что одно из судов берет на борт до 1,5 тыс. паллет, а другое – до 2,5 тыс., то вместе они способны перевезти около 20 тыс. т грузов в месяц. Грузопоток небольшой, но для Геленд­жика, по словам профессора Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова Александра Кузнецова, это существенная прибавка. Ранее порт обрабатывал всего около 300 тыс. т паллетных грузов в год. Получается, что новая линия позволит почти в 1,8 раза увеличить перевалку.
На данный момент в пакетированном виде через Геленджик в Россию из Турции идут прежде всего фрукты и овощи. Как отметил профессор ОАО «Союзморниипроект» Энгельс Гагарский, турецкое продовольствие сейчас, по сути, замещает тот объем аналогичной продукции, который ранее доставлялся в РФ из Болгарии. Однако, по его мнению, после достижения определенной планки дальнейший рост перевозок будет затруднен по ряду причин. Прежде всего из-за острой конкуренции с поставками южноамериканских фруктов (дешевые цитрусовые, бананы, киви, хурма поступают через Санкт-Петербург в центр России, куда следует и основная доля турецкого импорта), а также красно­дарских овощей. К слову, именно по этой причине прекратились перевозки продовольствия из Болгарии.
Доставка через Геленджик, как пояснил Э. Гагарский, благодаря четко выстроенной логистике позволит турецким предпринимателям удешевить сквозные тарифы и за счет этого увеличить объемы поставок на рынок РФ. Немаловажно и то, что продукты перевозят не в контейнерах, а на паллетах. Пакетированные грузы при использовании ролкерных технологий перегружают в порту практически с той же скоростью, что и контейнеры. Однако в данном случае не надо платить за использование и возврат порожних контейнеров (на обратном пути для них практически нет загрузки).
Говоря о преимуществах нового сервиса, представитель С-Shipping Inc. (агент Stakonta Enterprises Ltd в России) Александр Булыгин в первую очередь отметил именно конкурентные ставки. «Мы даем возможность нашим партнерам оптимизировать ценообразование. Кроме того, мы заключили два соглашения. Одно – с акционерами порта о совместном сервисе, второе – с морской администрацией порта Геленджик, согласно которому Stakonta Enterprises Ltd получила приоритет на обработку флота. В результате задержки с постановкой судов к причалам в России удалось свести к минимуму.
А для скоропортящихся грузов это обстоятельство играет ключевую роль», – подчеркнул он.
Что касается морской составляющей маршрута, то, по мнению директора по направлению аналитика и логистика ООО «Морстрой­технология» Александра Головизнина, в данном случае была найдена действительно удачная технология. Так, если на линиях из Турции до других российских портов транзитное время составляет около
26 ч, то маршрут до Геленджика занимает менее 18 ч.
Появлению дополнительных грузо­потоков фруктов и овощей также способствовало упрощение с 15 октября 2013 года таможенных процедур импорта турецкого продовольствия. Это было сделано в рамках сотрудничества между правительствами России и Турции.

В бочке меда всегда есть ложка дегтя


Впрочем, как отмечают эксперты, подобная схема доставки должна предполагать организацию бесперебойных автоперевозок из порта до склада грузополучателя. Недостатка в подвижном составе на Юге России нет. А вот пропускная способность трассы Геленджик – Москва оставляет желать лучшего.
Снизить риски убытков от задержек на сухопутном отрезке пути можно, предварительно заморозив фрукты и овощи. Но в таком случае продукцию придется перевозить по морю в рефрижераторных полуприцепах. Для них на борту паромов имеются специализированные розетки, можно поддерживать необходимый температурный режим во время рейса. Однако использование автомобильных холодильников удорожает фрахт, что снижает привлекательность морского сервиса.
Поэтому стивидоры Геленджика ищут способы привлечь в свой порт и другие накатные грузы. Соглашение между Россией и Турцией открывает зеленый свет целому ряду номенклатур, включая технику и оборудование. Для этого предполагается расширить парк мафи-трейлеров (это специализированная колесная база грузоподъемностью от 20 до 220 т) для доставки тягачами с борта судов на причал негабаритных и тяжеловесных грузов. Подобные планы, по мнению экспертов, вполне осуществимы. Тем более что ролкерные мощности на Юге сегодня в дефиците. Правда, для повышения привлекательности Геленджику придется увеличить глубины у причалов – пока здесь могут швартоваться лишь фидерные суда.
Между тем государственные инвестиции на развитие инфраструктуры порта выделяются лишь в объемах, достаточных для формирования пассажирских паромных перевозок.
В 2016–2017 гг. Росморпорт планирует выполнить дноуглубительные работы и построить защитные молы.
В портовый комплекс на Тонком мысу Геленджикской бухты федеральные власти предполагают вложить почти 5 млрд рублей. Но данный проект, по сведениям «Ленморниипроекта», не предусматривает развития грузоперевозок.

Флот держит курс согласно фрахту


Планам укрепления морского бизнеса в Геленджике может также помешать развитие других паромных сервисов на Черном море. Так, продукция из порта Самсун поступает и в Новороссийск. Турецкий паром Lider Amiral, по данным ООО «Ново-лайн плюс» (экспедитор паромной линии), осуществляет регулярные перевозки большегрузных автомобилей. Ротация сервиса предполагает заход судна и в Геленджик, в зависимости от обстановки в Новороссийске.
Напомним также, что с 2011 года действует автопаромная линия Кавказ – Зонгулдак. В 2010-м начались тестовые рейсы железнодорожно-паромной переправы Кавказ – Самсун (с ротацией в Поти). В прошлом году, по данным Минтранса, было выполнено 18 судозаходов в порт Кавказ, перевезено 64,8 тыс. т грузов. С февраля текущего года сервис действует в коммерческом режиме. Ожидается, что по итогам 2013-го доставка грузов по линии в Кавказ увеличится в 2,5 раза. С маршрутом на Геленджик она практически не конкурирует, поскольку через Кавказ из Турции доставляют не только сельхозпродукцию, но и руду, цемент, а на экспорт выво­зят нефтепродукты, черные металлы, минудобрения. Эти грузопотоки тяготеют именно к сквозным перевозкам с железнодорожной составляющей, которые оказываются выгоднее, чем логистические цепочки, завязанные на автомобильный транспорт.
В Россию грузы из Турции можно доставить и через порты Украины. В частности, организовано железнодорожно-паромное сообщение Ильичевск – Дериндже. А недавно парламент Украи­ны ратифицировал правила перевозки грузов в международном прямом грузовом железнодорожно-паромном сообщении с портами Турции. Это, по мнению заместителя начальника управления тарифов – начальника отдела мониторинга грузовых перевозок главного коммерческого управления «Укрзализныци» Ольги Саниной, создает перспективы для открытия новых линий между портами двух стран.
Кроме того, запланировано развитие автопаромных линий, связывающих Украину с Турцией: Одесса – Стамбул, Ильичевск – Самсун, Евпатория – Зонгулдак и Скадовск –
Зонгулдак. В марте 2013 года открылся третий маршрут на Зонгулдак – из Севастополя.
Тем временем, по данным экспертов, объемы перевозок украинских авто­паромных переправ снижаются. Особенно на маршруте Ильичевск – Самсун – из-за формальностей при пересечении границы и повышения расценок на транспортировку по авто­магистралям Украины. Если учесть, что основная номенклатура перевозимых по этому маршруту грузов – легковые автомобили из Азии и турецкие цитрусовые, то у нового российского сервиса Геленджик – Самсун, нацеленного примерно на те же грузы, есть все шансы перетянуть на себя часть этого транзитного грузопотока.
В целом же закрытия паромных линий, связывающих Турцию и Украину, по крайней мере в ближайшее время, не ожидается. Во-первых, как считает Э. Гагарский, постепенно растет общий грузопоток. А во-вторых, каждый из существующих маршрутов – это определенная ниша. Причем общее их количество имеет тенденцию к увеличению: грузополучатели на юге стремятся максимально диверсифицировать логистику перевозок. Это главный инструмент сдерживания роста сквозных тарифов на доставку импортных грузов из Турции до центра РФ, где расположен основной рынок сбыта.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Сервис новый – груз традиционный

В октябре 2013 года на Черном море открылся новый паромный сервис между портами Геленджик и Самсун, привлекший к себе внимание амбициозными планами. Морскую переправу между РФ и Турцией обслуживают два ролкера компании Stakonta Enterprises Ltd. Это модернизированные суда для перевозки авто­поездов и паллет в один ярус. Сейчас, по данным экспедиторов, основной груз, который перевозят паромы, – фрукты и овощи на паллетах. Их дополняют генеральные грузы на трейлерах, но их немного.
Если учесть, что одно из судов берет на борт до 1,5 тыс. паллет, а другое – до 2,5 тыс., то вместе они способны перевезти около 20 тыс. т грузов в месяц. Грузопоток небольшой, но для Геленд­жика, по словам профессора Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова Александра Кузнецова, это существенная прибавка. Ранее порт обрабатывал всего около 300 тыс. т паллетных грузов в год. Получается, что новая линия позволит почти в 1,8 раза увеличить перевалку.
На данный момент в пакетированном виде через Геленджик в Россию из Турции идут прежде всего фрукты и овощи. Как отметил профессор ОАО «Союзморниипроект» Энгельс Гагарский, турецкое продовольствие сейчас, по сути, замещает тот объем аналогичной продукции, который ранее доставлялся в РФ из Болгарии. Однако, по его мнению, после достижения определенной планки дальнейший рост перевозок будет затруднен по ряду причин. Прежде всего из-за острой конкуренции с поставками южноамериканских фруктов (дешевые цитрусовые, бананы, киви, хурма поступают через Санкт-Петербург в центр России, куда следует и основная доля турецкого импорта), а также красно­дарских овощей. К слову, именно по этой причине прекратились перевозки продовольствия из Болгарии.
Доставка через Геленджик, как пояснил Э. Гагарский, благодаря четко выстроенной логистике позволит турецким предпринимателям удешевить сквозные тарифы и за счет этого увеличить объемы поставок на рынок РФ. Немаловажно и то, что продукты перевозят не в контейнерах, а на паллетах. Пакетированные грузы при использовании ролкерных технологий перегружают в порту практически с той же скоростью, что и контейнеры. Однако в данном случае не надо платить за использование и возврат порожних контейнеров (на обратном пути для них практически нет загрузки).
Говоря о преимуществах нового сервиса, представитель С-Shipping Inc. (агент Stakonta Enterprises Ltd в России) Александр Булыгин в первую очередь отметил именно конкурентные ставки. «Мы даем возможность нашим партнерам оптимизировать ценообразование. Кроме того, мы заключили два соглашения. Одно – с акционерами порта о совместном сервисе, второе – с морской администрацией порта Геленджик, согласно которому Stakonta Enterprises Ltd получила приоритет на обработку флота. В результате задержки с постановкой судов к причалам в России удалось свести к минимуму.
А для скоропортящихся грузов это обстоятельство играет ключевую роль», – подчеркнул он.
Что касается морской составляющей маршрута, то, по мнению директора по направлению аналитика и логистика ООО «Морстрой­технология» Александра Головизнина, в данном случае была найдена действительно удачная технология. Так, если на линиях из Турции до других российских портов транзитное время составляет около
26 ч, то маршрут до Геленджика занимает менее 18 ч.
Появлению дополнительных грузо­потоков фруктов и овощей также способствовало упрощение с 15 октября 2013 года таможенных процедур импорта турецкого продовольствия. Это было сделано в рамках сотрудничества между правительствами России и Турции.

В бочке меда всегда есть ложка дегтя


Впрочем, как отмечают эксперты, подобная схема доставки должна предполагать организацию бесперебойных автоперевозок из порта до склада грузополучателя. Недостатка в подвижном составе на Юге России нет. А вот пропускная способность трассы Геленджик – Москва оставляет желать лучшего.
Снизить риски убытков от задержек на сухопутном отрезке пути можно, предварительно заморозив фрукты и овощи. Но в таком случае продукцию придется перевозить по морю в рефрижераторных полуприцепах. Для них на борту паромов имеются специализированные розетки, можно поддерживать необходимый температурный режим во время рейса. Однако использование автомобильных холодильников удорожает фрахт, что снижает привлекательность морского сервиса.
Поэтому стивидоры Геленджика ищут способы привлечь в свой порт и другие накатные грузы. Соглашение между Россией и Турцией открывает зеленый свет целому ряду номенклатур, включая технику и оборудование. Для этого предполагается расширить парк мафи-трейлеров (это специализированная колесная база грузоподъемностью от 20 до 220 т) для доставки тягачами с борта судов на причал негабаритных и тяжеловесных грузов. Подобные планы, по мнению экспертов, вполне осуществимы. Тем более что ролкерные мощности на Юге сегодня в дефиците. Правда, для повышения привлекательности Геленджику придется увеличить глубины у причалов – пока здесь могут швартоваться лишь фидерные суда.
Между тем государственные инвестиции на развитие инфраструктуры порта выделяются лишь в объемах, достаточных для формирования пассажирских паромных перевозок.
В 2016–2017 гг. Росморпорт планирует выполнить дноуглубительные работы и построить защитные молы.
В портовый комплекс на Тонком мысу Геленджикской бухты федеральные власти предполагают вложить почти 5 млрд рублей. Но данный проект, по сведениям «Ленморниипроекта», не предусматривает развития грузоперевозок.

Флот держит курс согласно фрахту


Планам укрепления морского бизнеса в Геленджике может также помешать развитие других паромных сервисов на Черном море. Так, продукция из порта Самсун поступает и в Новороссийск. Турецкий паром Lider Amiral, по данным ООО «Ново-лайн плюс» (экспедитор паромной линии), осуществляет регулярные перевозки большегрузных автомобилей. Ротация сервиса предполагает заход судна и в Геленджик, в зависимости от обстановки в Новороссийске.
Напомним также, что с 2011 года действует автопаромная линия Кавказ – Зонгулдак. В 2010-м начались тестовые рейсы железнодорожно-паромной переправы Кавказ – Самсун (с ротацией в Поти). В прошлом году, по данным Минтранса, было выполнено 18 судозаходов в порт Кавказ, перевезено 64,8 тыс. т грузов. С февраля текущего года сервис действует в коммерческом режиме. Ожидается, что по итогам 2013-го доставка грузов по линии в Кавказ увеличится в 2,5 раза. С маршрутом на Геленджик она практически не конкурирует, поскольку через Кавказ из Турции доставляют не только сельхозпродукцию, но и руду, цемент, а на экспорт выво­зят нефтепродукты, черные металлы, минудобрения. Эти грузопотоки тяготеют именно к сквозным перевозкам с железнодорожной составляющей, которые оказываются выгоднее, чем логистические цепочки, завязанные на автомобильный транспорт.
В Россию грузы из Турции можно доставить и через порты Украины. В частности, организовано железнодорожно-паромное сообщение Ильичевск – Дериндже. А недавно парламент Украи­ны ратифицировал правила перевозки грузов в международном прямом грузовом железнодорожно-паромном сообщении с портами Турции. Это, по мнению заместителя начальника управления тарифов – начальника отдела мониторинга грузовых перевозок главного коммерческого управления «Укрзализныци» Ольги Саниной, создает перспективы для открытия новых линий между портами двух стран.
Кроме того, запланировано развитие автопаромных линий, связывающих Украину с Турцией: Одесса – Стамбул, Ильичевск – Самсун, Евпатория – Зонгулдак и Скадовск –
Зонгулдак. В марте 2013 года открылся третий маршрут на Зонгулдак – из Севастополя.
Тем временем, по данным экспертов, объемы перевозок украинских авто­паромных переправ снижаются. Особенно на маршруте Ильичевск – Самсун – из-за формальностей при пересечении границы и повышения расценок на транспортировку по авто­магистралям Украины. Если учесть, что основная номенклатура перевозимых по этому маршруту грузов – легковые автомобили из Азии и турецкие цитрусовые, то у нового российского сервиса Геленджик – Самсун, нацеленного примерно на те же грузы, есть все шансы перетянуть на себя часть этого транзитного грузопотока.
В целом же закрытия паромных линий, связывающих Турцию и Украину, по крайней мере в ближайшее время, не ожидается. Во-первых, как считает Э. Гагарский, постепенно растет общий грузопоток. А во-вторых, каждый из существующих маршрутов – это определенная ниша. Причем общее их количество имеет тенденцию к увеличению: грузополучатели на юге стремятся максимально диверсифицировать логистику перевозок. Это главный инструмент сдерживания роста сквозных тарифов на доставку импортных грузов из Турции до центра РФ, где расположен основной рынок сбыта.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На Черном море сегодня паромных переправ много, но пока ни одна из них не добилась доминирующего положения. Грузопотоки остаются диверсифицированными. Новая линия Геленджик – Самсун не внесла особых перемен в структуру перевозок. Тем не менее с ее помощью Россия надеется оттянуть на себя часть ролкерных грузов, которые проходят из Турции через Украину.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На Черном море сегодня паромных переправ много, но пока ни одна из них не добилась доминирующего положения. Грузопотоки остаются диверсифицированными. Новая линия Геленджик – Самсун не внесла особых перемен в структуру перевозок. Тем не менее с ее помощью Россия надеется оттянуть на себя часть ролкерных грузов, которые проходят из Турции через Украину.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4385 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5558 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/999 [FILE_NAME] => 528dc2616879516e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528dc2616879516e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 73861c482e9cdf9cbd8196c943f82075 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/999/528dc2616879516e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/999/528dc2616879516e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/999/528dc2616879516e.jpg [ALT] => Паромы взяли курс на берег турецкий [TITLE] => Паромы взяли курс на берег турецкий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4385 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => paromy-vziali-kurs-na-bereg-turetskii [~CODE] => paromy-vziali-kurs-na-bereg-turetskii [EXTERNAL_ID] => 8813 [~EXTERNAL_ID] => 8813 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96707:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96707:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96707:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96707:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96707:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96707:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96707:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Паромы взяли курс на берег турецкий [SECTION_META_KEYWORDS] => паромы взяли курс на берег турецкий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На Черном море сегодня паромных переправ много, но пока ни одна из них не добилась доминирующего положения. Грузопотоки остаются диверсифицированными. Новая линия Геленджик – Самсун не внесла особых перемен в структуру перевозок. Тем не менее с ее помощью Россия надеется оттянуть на себя часть ролкерных грузов, которые проходят из Турции через Украину.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Паромы взяли курс на берег турецкий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => паромы взяли курс на берег турецкий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На Черном море сегодня паромных переправ много, но пока ни одна из них не добилась доминирующего положения. Грузопотоки остаются диверсифицированными. Новая линия Геленджик – Самсун не внесла особых перемен в структуру перевозок. Тем не менее с ее помощью Россия надеется оттянуть на себя часть ролкерных грузов, которые проходят из Турции через Украину.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Паромы взяли курс на берег турецкий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Паромы взяли курс на берег турецкий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Паромы взяли курс на берег турецкий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Паромы взяли курс на берег турецкий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Паромы взяли курс на берег турецкий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Паромы взяли курс на берег турецкий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Паромы взяли курс на берег турецкий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Паромы взяли курс на берег турецкий ) )

									Array
(
    [ID] => 96707
    [~ID] => 96707
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Паромы взяли курс на берег турецкий
    [~NAME] => Паромы взяли курс на берег турецкий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/paromy-vziali-kurs-na-bereg-turetskii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/paromy-vziali-kurs-na-bereg-turetskii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сервис новый – груз традиционный

В октябре 2013 года на Черном море открылся новый паромный сервис между портами Геленджик и Самсун, привлекший к себе внимание амбициозными планами. Морскую переправу между РФ и Турцией обслуживают два ролкера компании Stakonta Enterprises Ltd. Это модернизированные суда для перевозки авто­поездов и паллет в один ярус. Сейчас, по данным экспедиторов, основной груз, который перевозят паромы, – фрукты и овощи на паллетах. Их дополняют генеральные грузы на трейлерах, но их немного.
Если учесть, что одно из судов берет на борт до 1,5 тыс. паллет, а другое – до 2,5 тыс., то вместе они способны перевезти около 20 тыс. т грузов в месяц. Грузопоток небольшой, но для Геленд­жика, по словам профессора Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова Александра Кузнецова, это существенная прибавка. Ранее порт обрабатывал всего около 300 тыс. т паллетных грузов в год. Получается, что новая линия позволит почти в 1,8 раза увеличить перевалку.
На данный момент в пакетированном виде через Геленджик в Россию из Турции идут прежде всего фрукты и овощи. Как отметил профессор ОАО «Союзморниипроект» Энгельс Гагарский, турецкое продовольствие сейчас, по сути, замещает тот объем аналогичной продукции, который ранее доставлялся в РФ из Болгарии. Однако, по его мнению, после достижения определенной планки дальнейший рост перевозок будет затруднен по ряду причин. Прежде всего из-за острой конкуренции с поставками южноамериканских фруктов (дешевые цитрусовые, бананы, киви, хурма поступают через Санкт-Петербург в центр России, куда следует и основная доля турецкого импорта), а также красно­дарских овощей. К слову, именно по этой причине прекратились перевозки продовольствия из Болгарии.
Доставка через Геленджик, как пояснил Э. Гагарский, благодаря четко выстроенной логистике позволит турецким предпринимателям удешевить сквозные тарифы и за счет этого увеличить объемы поставок на рынок РФ. Немаловажно и то, что продукты перевозят не в контейнерах, а на паллетах. Пакетированные грузы при использовании ролкерных технологий перегружают в порту практически с той же скоростью, что и контейнеры. Однако в данном случае не надо платить за использование и возврат порожних контейнеров (на обратном пути для них практически нет загрузки).
Говоря о преимуществах нового сервиса, представитель С-Shipping Inc. (агент Stakonta Enterprises Ltd в России) Александр Булыгин в первую очередь отметил именно конкурентные ставки. «Мы даем возможность нашим партнерам оптимизировать ценообразование. Кроме того, мы заключили два соглашения. Одно – с акционерами порта о совместном сервисе, второе – с морской администрацией порта Геленджик, согласно которому Stakonta Enterprises Ltd получила приоритет на обработку флота. В результате задержки с постановкой судов к причалам в России удалось свести к минимуму.
А для скоропортящихся грузов это обстоятельство играет ключевую роль», – подчеркнул он.
Что касается морской составляющей маршрута, то, по мнению директора по направлению аналитика и логистика ООО «Морстрой­технология» Александра Головизнина, в данном случае была найдена действительно удачная технология. Так, если на линиях из Турции до других российских портов транзитное время составляет около
26 ч, то маршрут до Геленджика занимает менее 18 ч.
Появлению дополнительных грузо­потоков фруктов и овощей также способствовало упрощение с 15 октября 2013 года таможенных процедур импорта турецкого продовольствия. Это было сделано в рамках сотрудничества между правительствами России и Турции.

В бочке меда всегда есть ложка дегтя


Впрочем, как отмечают эксперты, подобная схема доставки должна предполагать организацию бесперебойных автоперевозок из порта до склада грузополучателя. Недостатка в подвижном составе на Юге России нет. А вот пропускная способность трассы Геленджик – Москва оставляет желать лучшего.
Снизить риски убытков от задержек на сухопутном отрезке пути можно, предварительно заморозив фрукты и овощи. Но в таком случае продукцию придется перевозить по морю в рефрижераторных полуприцепах. Для них на борту паромов имеются специализированные розетки, можно поддерживать необходимый температурный режим во время рейса. Однако использование автомобильных холодильников удорожает фрахт, что снижает привлекательность морского сервиса.
Поэтому стивидоры Геленджика ищут способы привлечь в свой порт и другие накатные грузы. Соглашение между Россией и Турцией открывает зеленый свет целому ряду номенклатур, включая технику и оборудование. Для этого предполагается расширить парк мафи-трейлеров (это специализированная колесная база грузоподъемностью от 20 до 220 т) для доставки тягачами с борта судов на причал негабаритных и тяжеловесных грузов. Подобные планы, по мнению экспертов, вполне осуществимы. Тем более что ролкерные мощности на Юге сегодня в дефиците. Правда, для повышения привлекательности Геленджику придется увеличить глубины у причалов – пока здесь могут швартоваться лишь фидерные суда.
Между тем государственные инвестиции на развитие инфраструктуры порта выделяются лишь в объемах, достаточных для формирования пассажирских паромных перевозок.
В 2016–2017 гг. Росморпорт планирует выполнить дноуглубительные работы и построить защитные молы.
В портовый комплекс на Тонком мысу Геленджикской бухты федеральные власти предполагают вложить почти 5 млрд рублей. Но данный проект, по сведениям «Ленморниипроекта», не предусматривает развития грузоперевозок.

Флот держит курс согласно фрахту


Планам укрепления морского бизнеса в Геленджике может также помешать развитие других паромных сервисов на Черном море. Так, продукция из порта Самсун поступает и в Новороссийск. Турецкий паром Lider Amiral, по данным ООО «Ново-лайн плюс» (экспедитор паромной линии), осуществляет регулярные перевозки большегрузных автомобилей. Ротация сервиса предполагает заход судна и в Геленджик, в зависимости от обстановки в Новороссийске.
Напомним также, что с 2011 года действует автопаромная линия Кавказ – Зонгулдак. В 2010-м начались тестовые рейсы железнодорожно-паромной переправы Кавказ – Самсун (с ротацией в Поти). В прошлом году, по данным Минтранса, было выполнено 18 судозаходов в порт Кавказ, перевезено 64,8 тыс. т грузов. С февраля текущего года сервис действует в коммерческом режиме. Ожидается, что по итогам 2013-го доставка грузов по линии в Кавказ увеличится в 2,5 раза. С маршрутом на Геленджик она практически не конкурирует, поскольку через Кавказ из Турции доставляют не только сельхозпродукцию, но и руду, цемент, а на экспорт выво­зят нефтепродукты, черные металлы, минудобрения. Эти грузопотоки тяготеют именно к сквозным перевозкам с железнодорожной составляющей, которые оказываются выгоднее, чем логистические цепочки, завязанные на автомобильный транспорт.
В Россию грузы из Турции можно доставить и через порты Украины. В частности, организовано железнодорожно-паромное сообщение Ильичевск – Дериндже. А недавно парламент Украи­ны ратифицировал правила перевозки грузов в международном прямом грузовом железнодорожно-паромном сообщении с портами Турции. Это, по мнению заместителя начальника управления тарифов – начальника отдела мониторинга грузовых перевозок главного коммерческого управления «Укрзализныци» Ольги Саниной, создает перспективы для открытия новых линий между портами двух стран.
Кроме того, запланировано развитие автопаромных линий, связывающих Украину с Турцией: Одесса – Стамбул, Ильичевск – Самсун, Евпатория – Зонгулдак и Скадовск –
Зонгулдак. В марте 2013 года открылся третий маршрут на Зонгулдак – из Севастополя.
Тем временем, по данным экспертов, объемы перевозок украинских авто­паромных переправ снижаются. Особенно на маршруте Ильичевск – Самсун – из-за формальностей при пересечении границы и повышения расценок на транспортировку по авто­магистралям Украины. Если учесть, что основная номенклатура перевозимых по этому маршруту грузов – легковые автомобили из Азии и турецкие цитрусовые, то у нового российского сервиса Геленджик – Самсун, нацеленного примерно на те же грузы, есть все шансы перетянуть на себя часть этого транзитного грузопотока.
В целом же закрытия паромных линий, связывающих Турцию и Украину, по крайней мере в ближайшее время, не ожидается. Во-первых, как считает Э. Гагарский, постепенно растет общий грузопоток. А во-вторых, каждый из существующих маршрутов – это определенная ниша. Причем общее их количество имеет тенденцию к увеличению: грузополучатели на юге стремятся максимально диверсифицировать логистику перевозок. Это главный инструмент сдерживания роста сквозных тарифов на доставку импортных грузов из Турции до центра РФ, где расположен основной рынок сбыта.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Сервис новый – груз традиционный

В октябре 2013 года на Черном море открылся новый паромный сервис между портами Геленджик и Самсун, привлекший к себе внимание амбициозными планами. Морскую переправу между РФ и Турцией обслуживают два ролкера компании Stakonta Enterprises Ltd. Это модернизированные суда для перевозки авто­поездов и паллет в один ярус. Сейчас, по данным экспедиторов, основной груз, который перевозят паромы, – фрукты и овощи на паллетах. Их дополняют генеральные грузы на трейлерах, но их немного.
Если учесть, что одно из судов берет на борт до 1,5 тыс. паллет, а другое – до 2,5 тыс., то вместе они способны перевезти около 20 тыс. т грузов в месяц. Грузопоток небольшой, но для Геленд­жика, по словам профессора Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова Александра Кузнецова, это существенная прибавка. Ранее порт обрабатывал всего около 300 тыс. т паллетных грузов в год. Получается, что новая линия позволит почти в 1,8 раза увеличить перевалку.
На данный момент в пакетированном виде через Геленджик в Россию из Турции идут прежде всего фрукты и овощи. Как отметил профессор ОАО «Союзморниипроект» Энгельс Гагарский, турецкое продовольствие сейчас, по сути, замещает тот объем аналогичной продукции, который ранее доставлялся в РФ из Болгарии. Однако, по его мнению, после достижения определенной планки дальнейший рост перевозок будет затруднен по ряду причин. Прежде всего из-за острой конкуренции с поставками южноамериканских фруктов (дешевые цитрусовые, бананы, киви, хурма поступают через Санкт-Петербург в центр России, куда следует и основная доля турецкого импорта), а также красно­дарских овощей. К слову, именно по этой причине прекратились перевозки продовольствия из Болгарии.
Доставка через Геленджик, как пояснил Э. Гагарский, благодаря четко выстроенной логистике позволит турецким предпринимателям удешевить сквозные тарифы и за счет этого увеличить объемы поставок на рынок РФ. Немаловажно и то, что продукты перевозят не в контейнерах, а на паллетах. Пакетированные грузы при использовании ролкерных технологий перегружают в порту практически с той же скоростью, что и контейнеры. Однако в данном случае не надо платить за использование и возврат порожних контейнеров (на обратном пути для них практически нет загрузки).
Говоря о преимуществах нового сервиса, представитель С-Shipping Inc. (агент Stakonta Enterprises Ltd в России) Александр Булыгин в первую очередь отметил именно конкурентные ставки. «Мы даем возможность нашим партнерам оптимизировать ценообразование. Кроме того, мы заключили два соглашения. Одно – с акционерами порта о совместном сервисе, второе – с морской администрацией порта Геленджик, согласно которому Stakonta Enterprises Ltd получила приоритет на обработку флота. В результате задержки с постановкой судов к причалам в России удалось свести к минимуму.
А для скоропортящихся грузов это обстоятельство играет ключевую роль», – подчеркнул он.
Что касается морской составляющей маршрута, то, по мнению директора по направлению аналитика и логистика ООО «Морстрой­технология» Александра Головизнина, в данном случае была найдена действительно удачная технология. Так, если на линиях из Турции до других российских портов транзитное время составляет около
26 ч, то маршрут до Геленджика занимает менее 18 ч.
Появлению дополнительных грузо­потоков фруктов и овощей также способствовало упрощение с 15 октября 2013 года таможенных процедур импорта турецкого продовольствия. Это было сделано в рамках сотрудничества между правительствами России и Турции.

В бочке меда всегда есть ложка дегтя


Впрочем, как отмечают эксперты, подобная схема доставки должна предполагать организацию бесперебойных автоперевозок из порта до склада грузополучателя. Недостатка в подвижном составе на Юге России нет. А вот пропускная способность трассы Геленджик – Москва оставляет желать лучшего.
Снизить риски убытков от задержек на сухопутном отрезке пути можно, предварительно заморозив фрукты и овощи. Но в таком случае продукцию придется перевозить по морю в рефрижераторных полуприцепах. Для них на борту паромов имеются специализированные розетки, можно поддерживать необходимый температурный режим во время рейса. Однако использование автомобильных холодильников удорожает фрахт, что снижает привлекательность морского сервиса.
Поэтому стивидоры Геленджика ищут способы привлечь в свой порт и другие накатные грузы. Соглашение между Россией и Турцией открывает зеленый свет целому ряду номенклатур, включая технику и оборудование. Для этого предполагается расширить парк мафи-трейлеров (это специализированная колесная база грузоподъемностью от 20 до 220 т) для доставки тягачами с борта судов на причал негабаритных и тяжеловесных грузов. Подобные планы, по мнению экспертов, вполне осуществимы. Тем более что ролкерные мощности на Юге сегодня в дефиците. Правда, для повышения привлекательности Геленджику придется увеличить глубины у причалов – пока здесь могут швартоваться лишь фидерные суда.
Между тем государственные инвестиции на развитие инфраструктуры порта выделяются лишь в объемах, достаточных для формирования пассажирских паромных перевозок.
В 2016–2017 гг. Росморпорт планирует выполнить дноуглубительные работы и построить защитные молы.
В портовый комплекс на Тонком мысу Геленджикской бухты федеральные власти предполагают вложить почти 5 млрд рублей. Но данный проект, по сведениям «Ленморниипроекта», не предусматривает развития грузоперевозок.

Флот держит курс согласно фрахту


Планам укрепления морского бизнеса в Геленджике может также помешать развитие других паромных сервисов на Черном море. Так, продукция из порта Самсун поступает и в Новороссийск. Турецкий паром Lider Amiral, по данным ООО «Ново-лайн плюс» (экспедитор паромной линии), осуществляет регулярные перевозки большегрузных автомобилей. Ротация сервиса предполагает заход судна и в Геленджик, в зависимости от обстановки в Новороссийске.
Напомним также, что с 2011 года действует автопаромная линия Кавказ – Зонгулдак. В 2010-м начались тестовые рейсы железнодорожно-паромной переправы Кавказ – Самсун (с ротацией в Поти). В прошлом году, по данным Минтранса, было выполнено 18 судозаходов в порт Кавказ, перевезено 64,8 тыс. т грузов. С февраля текущего года сервис действует в коммерческом режиме. Ожидается, что по итогам 2013-го доставка грузов по линии в Кавказ увеличится в 2,5 раза. С маршрутом на Геленджик она практически не конкурирует, поскольку через Кавказ из Турции доставляют не только сельхозпродукцию, но и руду, цемент, а на экспорт выво­зят нефтепродукты, черные металлы, минудобрения. Эти грузопотоки тяготеют именно к сквозным перевозкам с железнодорожной составляющей, которые оказываются выгоднее, чем логистические цепочки, завязанные на автомобильный транспорт.
В Россию грузы из Турции можно доставить и через порты Украины. В частности, организовано железнодорожно-паромное сообщение Ильичевск – Дериндже. А недавно парламент Украи­ны ратифицировал правила перевозки грузов в международном прямом грузовом железнодорожно-паромном сообщении с портами Турции. Это, по мнению заместителя начальника управления тарифов – начальника отдела мониторинга грузовых перевозок главного коммерческого управления «Укрзализныци» Ольги Саниной, создает перспективы для открытия новых линий между портами двух стран.
Кроме того, запланировано развитие автопаромных линий, связывающих Украину с Турцией: Одесса – Стамбул, Ильичевск – Самсун, Евпатория – Зонгулдак и Скадовск –
Зонгулдак. В марте 2013 года открылся третий маршрут на Зонгулдак – из Севастополя.
Тем временем, по данным экспертов, объемы перевозок украинских авто­паромных переправ снижаются. Особенно на маршруте Ильичевск – Самсун – из-за формальностей при пересечении границы и повышения расценок на транспортировку по авто­магистралям Украины. Если учесть, что основная номенклатура перевозимых по этому маршруту грузов – легковые автомобили из Азии и турецкие цитрусовые, то у нового российского сервиса Геленджик – Самсун, нацеленного примерно на те же грузы, есть все шансы перетянуть на себя часть этого транзитного грузопотока.
В целом же закрытия паромных линий, связывающих Турцию и Украину, по крайней мере в ближайшее время, не ожидается. Во-первых, как считает Э. Гагарский, постепенно растет общий грузопоток. А во-вторых, каждый из существующих маршрутов – это определенная ниша. Причем общее их количество имеет тенденцию к увеличению: грузополучатели на юге стремятся максимально диверсифицировать логистику перевозок. Это главный инструмент сдерживания роста сквозных тарифов на доставку импортных грузов из Турции до центра РФ, где расположен основной рынок сбыта.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На Черном море сегодня паромных переправ много, но пока ни одна из них не добилась доминирующего положения. Грузопотоки остаются диверсифицированными. Новая линия Геленджик – Самсун не внесла особых перемен в структуру перевозок. Тем не менее с ее помощью Россия надеется оттянуть на себя часть ролкерных грузов, которые проходят из Турции через Украину.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На Черном море сегодня паромных переправ много, но пока ни одна из них не добилась доминирующего положения. Грузопотоки остаются диверсифицированными. Новая линия Геленджик – Самсун не внесла особых перемен в структуру перевозок. Тем не менее с ее помощью Россия надеется оттянуть на себя часть ролкерных грузов, которые проходят из Турции через Украину.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4385 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5558 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/999 [FILE_NAME] => 528dc2616879516e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 528dc2616879516e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 73861c482e9cdf9cbd8196c943f82075 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/999/528dc2616879516e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/999/528dc2616879516e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/999/528dc2616879516e.jpg [ALT] => Паромы взяли курс на берег турецкий [TITLE] => Паромы взяли курс на берег турецкий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4385 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => paromy-vziali-kurs-na-bereg-turetskii [~CODE] => paromy-vziali-kurs-na-bereg-turetskii [EXTERNAL_ID] => 8813 [~EXTERNAL_ID] => 8813 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96707:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96707:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96707:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96707:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96707:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96707:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96707:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Паромы взяли курс на берег турецкий [SECTION_META_KEYWORDS] => паромы взяли курс на берег турецкий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На Черном море сегодня паромных переправ много, но пока ни одна из них не добилась доминирующего положения. Грузопотоки остаются диверсифицированными. Новая линия Геленджик – Самсун не внесла особых перемен в структуру перевозок. Тем не менее с ее помощью Россия надеется оттянуть на себя часть ролкерных грузов, которые проходят из Турции через Украину.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Паромы взяли курс на берег турецкий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => паромы взяли курс на берег турецкий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На Черном море сегодня паромных переправ много, но пока ни одна из них не добилась доминирующего положения. Грузопотоки остаются диверсифицированными. Новая линия Геленджик – Самсун не внесла особых перемен в структуру перевозок. Тем не менее с ее помощью Россия надеется оттянуть на себя часть ролкерных грузов, которые проходят из Турции через Украину.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Паромы взяли курс на берег турецкий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Паромы взяли курс на берег турецкий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Паромы взяли курс на берег турецкий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Паромы взяли курс на берег турецкий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Паромы взяли курс на берег турецкий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Паромы взяли курс на берег турецкий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Паромы взяли курс на берег турецкий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Паромы взяли курс на берег турецкий ) )
РЖД-Партнер

Чтоб не пропасть поодиночке

Итоги работы сети РЖД за 10 месяцев текущего года в целом являются отражением общего состояния российской экономики. Независимо от того, рецессия это или стагнация, количество грузов не увеличивается, а значит, и перевозки скатываются в отрицательную зону. Вместе с тем очевидно, что общее ухудшение ситуации лишь частично может служить объяснением снижения эксплуатационных показателей. Следует признать, что, несмотря на отдельные позитивные примеры, участники перевозочного процесса оказались не готовы к работе в новых условиях и результаты конкурентной борьбы в транспортном секторе пока не в пользу железной дороги.

Array
(
    [ID] => 96706
    [~ID] => 96706
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Чтоб не пропасть поодиночке
    [~NAME] => Чтоб не пропасть поодиночке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/chtob-ne-propast%27-poodinochke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/chtob-ne-propast%27-poodinochke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Устойчивый привкус стагнации

Всего за 10 месяцев 2013 года по сети РЖД было перевезено чуть больше 1 млрд т, что на 3,2% (или примерно 30 млн т) меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В относительном выражении больше всего просели среднедоходные грузы (-7% к уровню 2012 г.), формально ситуация с перевозками высокодоходных (-4,3%) и низкодоходных (-1,9%) выглядит более оптимистично. Но в абсолютном значении сеть недосчиталась лишь 7 млн т грузов второго класса, в то время как недостача номенклатур первого составила порядка 11 млн т, а третьего – чуть более 12 млн т. При этом в минусе оказались практически все номенклатуры, кроме каменного угля (+0,4%), грузов в контейнерах (+0,7%), железной руды (+1%) и удобрений (+2,7%). Более того, из четырех «хорошистов» лишь показатели по углю и контейнерам можно в полной мере признать трудовыми (поскольку они демонстрируют поступательный рост на протяжении последних нескольких лет), положительная динамика по удобрениям и руде, скорее, продуцируется эффектом низкой базы прошлого года.
Справедливости ради отметим, что негативный тренд в сфере перевозок зерна (-31%) и автомобилей (-10%) также не в полной мере определили проблемы текущего года, поскольку в 2012-м данные номенклатуры демонстрировали феноменальный рост.
В отношении зерна наблюдался накопленный спрос (после отмены моратория на экспорт), а автомобильные перевозки разогревало ожидание введения утилизационного сбора, и дилеры всеми силами стремились проскочить до 1 сентября.
Впрочем, как бы драматично ни развивались события на отдельных товарных рынках и в конкретных отраслях до декабря прошлого года, общесетевые показатели росли более
2 лет подряд. Но за 10 месяцев текущего года выйти из отрицательной зоны сеть не может, более того, особых надежд на изменение ситуации нет. Скорее наоборот, нисходящий тренд лишь усиливается – к началу ноября лишь по шести номенклатурам падение составило менее 5%, а по семи оно оказалось больше 20%. Правда, суммарно пять наиболее просевших номенклатур (таких, например, как соль, сахарная свекла, торфяная продукция и пр.) дают не более 1,5% от общего объема погрузки, и, следовательно, на общее состояние дел они практически не влияют.
Если же говорить о генеральных грузах, то ситуация в соответствующих сегментах реального сектора лучше всего характеризуется медицинским термином «стабильно тяжелая». По большому счету из всех крупных экономических центров в этом году хорошо чувствует себя лишь Китай (+7,8% роста ВВП к аналогичному периоду прошлого года), но даже экономику Поднебесной периодически потряхивало. Что же касается остальных игроков, то, упрощенно говоря, динамика их экономического состояния колебалась между слаборазличимым ростом и настораживающим провисанием. В результате спрос на российские минерально-сырьевые ресурсы и продукцию первого передела (составляющих основу как добычи-производства в целом, так и перевозок по сети РЖД в частности) был довольно вялым. Внутренний же рынок после завершения ряда инфраструктурных проектов не мог в достаточной степени компенсировать сокращение объема экспортных поставок.
Наиболее напряженным для России в этом отношении было начало года (рис. 1), затем ситуация понемногу начала выправляться. По схожему сценарию развивались события на сети РЖД. При этом зимние показатели (-6,2% в январе и -3,2% в феврале) не являются признаком какого-то сбоя в работе железной дороги.
В абсолютных значениях объемы перевозки в эти месяцы совпадают с аналогичными показателями прошлых лет, кроме 2012-го, когда в силу ряда причин, о которых мы писали ранее, рекорды погрузки устанавливались чуть ли не каждый день на протяжении первых шести декад года.
Если же вынести за скобки отдельные всплески, то до сентября 2013-го наблюдалась четкая тенденция восстановления объемов погрузки до уровня прошлого года. Правда, из отрицательной зоны выбраться так и не удалось. Начало осени по недоброй традиции последних лет ознаменовалось изменением динамики: в сентябре недогруз по сравнению с ана­логичным периодом 2012-го составил уже 3%, а показатель октября (-4,7%) стал наихудшим в этом году после январского. Это особенно настораживает, поскольку прошлогодний октябрь на сети РЖД, скажем так, не давал поводов для гордости и сокращение показателей перевозок эффектом высокой базы объяснить невозможно.

Откуда дует ветер перемен

Еще больше мрачных красок в общую картину происходящего добавляет сравнение показателей в добывающей и обрабатывающей промышленности с динамикой перевозок по железной дороге (см. рис. 1). В целом с поправкой на вполне понятный сдвиг по времени между появлением груза и его перевозкой конфигурации графиков повторяют друг друга. Но даже с учетом возможности накопления складских запасов, сезонных особенностей, изгибов конъюнктуры и прочих факторов очевидно, что снижение объемов производства и добычи было не настолько удручающим, как можно предположить исходя из анализа погрузки, а восстановление – куда более уверенным, чем на сети РЖД.
В этой связи наметившееся к концу октября оживление на отдельных товарных рынках (например, металлов, угля и руды) не дает особых поводов для оптимизма. Ведь прошедший летний сезон не привел к пропорциональному увеличению объемов перевозки. Впрочем, по итогам 10 месяцев дельта между произведенным и перевезенным объемом грузов составляет порядка 3%, что, с одной стороны, как раз совпадает с величиной недогруза, а с другой – может трактоваться как накопление товарных запасов на складах.
Куда больше определенности дает сравнительный анализ динамики производства и добычи некоторых видов продукции и их транспортировки по сети РЖД (рис. 2). Как видим, только по углю железная дорога усилила свои позиции, в других случаях счет не в ее пользу. Приходится признать, что грузы уходят со стальных магистралей, причем очевидно, что данная тенденция затрагивает даже традиционно железнодорожные грузы, масштабные перевозки которых другими видами транспорта еще недавно сложно было представить. Что же происходит?

Зачем уходят грузы?

Особого секрета здесь нет. Сразу отметим, что проблема снижения объемов перевозки является актуальной не только для стальных магистралей. Тем не менее по итогам 10 месяцев с плюсом идут главные наши конкуренты – автомобильный, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта (см. диаграмму). Во многом это объективный процесс. Тради­ционно преимуществами шоссе являются оперативность реагирования и адресность доставки, за это клиенты готовы платить, и порой очень даже много. Именно эти факторы все больше становятся залогом успеха в конкурентной борьбе в целом ряде сегментов экономики. Меняются схемы организации бизнеса, уменьшаются объемы партий, расширяются продуктовые линейки и сортамент поставляемых товаров. Сроки доставки зачастую устанавливаются с точностью до нескольких часов. Все это повышает привлекательность именно автомобильного транспорта.
Собственно, во многом этим объясняются столь серьезные потери железной дороги в перевозках высокомаржинальных грузов. Тенденция эта многолетняя, в текущем году она только усилилась: за 10 месяцев объемы перевозок рыбы сократились на 10,3% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го, мясо и масло животное – на 11,8%, картофель, овощи и фрукты – на 22,7%, остальные продовольственные товары – на 21,4% и т. д. При этом плечо доставки практически уже не имеет значения, если клиент готов заплатить. Как отмечает генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталий Момот, сегодня, например, рыбу в центральные регионы автотранспортом доставляют не только с Севера, но и с Дальнего Востока. Фура может проехать 7 тыс. км за 5–6 суток, что дает преимущество по скорости перед контейнерными поездами.
Впрочем, даже если вынести за скобки эти пока еще экзотичные схемы, очевидно, что автомобилисты теснят железнодорожников по всем фронтам. Схожая ситуация наблюдается и в непродовольственной группе. Так, сборные грузы за 10 месяцев 2013 года просели почти на 15%, машины, оборудование и их части – на 17%, сельхозмашины и их части – на 21%. Однако здесь все далеко не однозначно. Например, перевозки автомобилей по железной дороге оказываются достаточно конкурентными и падение перевозок (на 10%) соизмеримо с общим охлаждением спроса на транспортировку стальных коней. По оценкам дилеров, примерно на столько же сократились и перевозки по шоссе.
Нельзя сказать, что железка проигрывает вчистую. Там, где к ее традиционным преимуществам добавляется грамотная маркетинговая политика и профессионально реализованные решения, дела обстоят неплохо. «Любая деятельность сферы услуг, к которой относятся также и перевозки, должна базироваться на двух составляющих: снижение цены и увеличение качества, – констатирует специалист отдела проектных и мультимодальных перевозок компании «ЛогЛаб» Дмитрий Кровяков. – Поскольку снижение цены в условиях российского рынка маловероятно, то нужно поднимать уровень своего сервиса, начиная от закупки новейшего оборудования, необходимого для перевозок и обработки грузов, заканчивая работой менеджеров по продажам. Также в информационный век необходимо сделать упор на онлайн-сервисы, которые помогут в работе как перевозчиков, так и заказчиков». Грузовладельцы в большинстве своем разделяют эту точку зрения и указывают на то, что именно уровень сервиса все чаще становится определяющим в выборе способа доставки.
Между тем если в сегменте высоко­маржинальных и среднедоходных грузов отток во многом был предсказуем, то потери (и порой весьма ощутимые) грузов первого класса стали настоящим откровением. Причем, несмотря на пресловутую стагнацию, динамика производства чаще всего выглядит намного лучше, чем динамика перевозок. Безусловно, произведенный груз и груз, предъявленный к перевозке, – это две большие разницы (лучше всего этот тезис подтверждается данными в угольном сегменте, где номинально перевезено больше, чем добыто), но разрыв между обоими показателями нередко бывает весьма красноречив. Так, в частности, производство цемента в 2013 году превысило прошлогодний уровень на 7,9%, а его перевозки по железной дороге сократились на 1,8%, строительные грузы выросли на 5,7%, а их перевозки упали на 5,1%.
Как говорят участники рынка, никакой мистики здесь нет. В частности, генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин указывает на то, что уже не менее 40% перевозок цемента ушло на шоссе, а в ближайшей перспективе эта доля может достичь и 60%. Причины такой переориентации известны: увеличение сроков доставки при снижении их предсказуемости. Конкуренция в данном сегменте в последние годы обострилась, все более заметным становится давление импорта, и грузоотправители предпочитают не рисковать срывом контрактных обязательств. «Номинально доставка автомобилями в среднем обходится на 20–40% дороже, чем по железной дороге, – отмечает представитель одного из цементных заводов Московской области. – Но, во-первых, мы таким образом практически полностью исключаем риск срыва поставок. Во-вторых, с учетом задержек с подачей порожняка и доставкой груженых вагонов, передергиванием из-за логконт­ролей реальная стоимость железно­дорожных перевозок почти сравнялась с уровнем автомобильных».
Еще более драматично развивается ситуация в сегменте нерудных материалов. «До конца июля нам в целом удавалось обеспечивать объемы отгрузок щебня на уровне прошлого года, – рассказывает начальник отдела внешних отгрузок одного из крупных уральских предприятий. – В августе ситуация резко изменилась и полувагоны вдруг исчезли. Как большое одолжение операторы соглашались их предоставить по ставкам, на 30% превышавшим июльский уровень». С учетом того, что цены на данный вид продукции с середины прошлого года колеблются угрожающе близко от исторического минимума, предприятие не могло компенсировать удорожание перевозки за счет снижения стоимости. В итоге далеко не все покупатели подтвердили готовность приобрести товар на новых условиях.
Согласно экспертным оценкам, только на Урале недогруз по этим причинам составил не менее 10–12% от запланированных объемов. При этом достаточно часто от представителей карьеров приходится слышать, что в сентябре наблюдалось серьезное оживление спроса на щебень, но далеко не все заказы принимались, поскольку не было уверенности в том, что груз будет вывезен. Как реагировал рынок на эти события, также особой тайной не является. По данным ассоциации «Недра», на Дальнем Востоке поставки нерудных материалов практически полностью ушли на водный транспорт. В Карелии и ряде других регионов невыгодный для операторов щебень все чаще становится интересным для автоперевозчиков. Причем особых надежд на то, что ситуация выправится, нет. По словам генерального директора ООО «ННК-Транс» Алексея Лабырина, операторы продолжают настаивать на дальнейшем увеличении ставок (примерно на 5–10% ежемесячно). Их можно понять – эффективность перевозок снижается, а издержки растут, к тому же плавный рост позволяет избежать ценовых всплесков, расшатывающих рынок. Однако рентабельность добычи щебня не превышает 10% (а чаще всего бывает ниже 3%). Как отмечает эксперт, если положение не изменится, многие производители просто прекратят свою деятельность. Есть и другой вариант –
переход на другие виды транспорта. Конечно, пока сложно представить, как сеть может недосчитаться 14% от общего объема погрузки. Но ведь и в то, что доля большинства высокомаржинальных грузов будет составлять менее 1%, тоже раньше верилось с трудом.
Можно привести еще массу примеров из других сегментов, цитировать мнения руководителей крупных предприятий и специалистов небольших компаний, но схема в итоге получается не очень веселой: и раньше все было далеко не здорово, но как-то выкручивались, сейчас же стало совсем уж нехорошо и решать проблемы становится все сложнее. Безусловно, в этом году положение усугубилось в силу ряда не зависящих от железной дороги факторов. «Огромную роль в II полугодии 2013 года сыграли политические разногласия между Россией и Украиной, – говорит директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок AsstrA Forwarding Сергей Омельянюк. – На ряд грузов были введены дополнительные пошлины, что привело к неконкурентоспособности украинского товара на российском рынке и, соответственно, негативно повлияло на грузопоток железнодорожного транспорта». Кроме того, он указывает на то, что регулярное повышение цен на экспортный, импортные и транзитные перевозки не лучшим образом сказывается на работе сети РЖД. Ряд грузов назначением из РФ в страны Средней Азии в 2013-м был переведен на обслуживание авто­транспортом именно из-за неконкурентно высоких тарифов. 

...а сам не плошай!

С этой фразой из известной поговорки сложно поспорить. Очевидно, что накопилось очень много проблем системного характера: от неразвитости инфраструктуры и дефицита тяговых ресурсов до отсутствия эффективной модели управления вагонными парками, адекватной изменившимся условиям функционирования отрасли. Все это верно, но в данном случае представляется уместным напомнить известный тезис о том, что одни ищут причины, другие – возможности.
В тех же условиях некоторым участникам рынка все-таки удается обеспечить эффективность перевозок.
В этом отношении показателен пример Кузбасской топливной компании. По словам коммерческого директора предприятия Ивана Гептинга, среднее время доставки угля из Кузбасса к восточным портам в 2013 году у КТК составило 11,5 суток. Напомним, что для отрасли в целом этот показатель равняется 15 суткам. Каким образом удалось добиться этого, не является тайной. Практически полная маршрутизация, жесткое соблюдение утвержденных графиков и постоянное взаимодействие с партнерами. Звучит немного наивно, но, по сути, все сложные построения сводятся к этой простой схеме. Примеров успешного разрешения противоречий в нынешних непростых условиях не так уж и мало. Это логистические продукты, реализуемые на Октябрьской железной дороге, новые схемы взаимодействия в лесном секторе (напомним, что отставание по перевозкам данного груза сократилось до 2,2%, в то время как еще совсем недавно превышало 10%), опыт Карелии и ряд других проектов. Как говорится, сложно, но можно.
По всей видимости, в обозримой перспективе радикального изменения стратегических условий функционирования рынка не произойдет. Не увеличится локомотивный парк, не появятся новые пути и вряд ли за несколько недель или месяцев мы получим обновленную в соответствии с велением времени нормативную базу. По сути, единственный реальный способ для участников рынка переломить нисходящий тренд – это научиться эффективно взаимодействовать при всех «ужасах и несправедливостях» текущего момента и неясных перс­пективах улучшения. Активная экспансия конкурентов из других видов транспорта – не локальный всплеск, и натиск будет только усиливаться. Более того, даже в случае разрешения отраслевых проблем автомобилисты и представители водного транспорта (а как показывает практика – даже авиаторы) не покинут поле боя.
И клиент всегда будет иметь возможность выбора. На этом фоне возрастает значение не общего повышения эффективности перевозочного процесса, а разработки и реализации схем, оптимальных для конкретного клиента при конкретной отправке.
А для этого необходимо наполнить понятия клиентоориентированности и равноправного сотрудничества грузовладельца, оператора и перевозчика реальным содержанием. Иначе этот треугольник приобретет совершенно иную конфигурацию. Как пел классик, «возьмемся за руки, друзья, чтоб не пропасть поодиночке».
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Устойчивый привкус стагнации

Всего за 10 месяцев 2013 года по сети РЖД было перевезено чуть больше 1 млрд т, что на 3,2% (или примерно 30 млн т) меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В относительном выражении больше всего просели среднедоходные грузы (-7% к уровню 2012 г.), формально ситуация с перевозками высокодоходных (-4,3%) и низкодоходных (-1,9%) выглядит более оптимистично. Но в абсолютном значении сеть недосчиталась лишь 7 млн т грузов второго класса, в то время как недостача номенклатур первого составила порядка 11 млн т, а третьего – чуть более 12 млн т. При этом в минусе оказались практически все номенклатуры, кроме каменного угля (+0,4%), грузов в контейнерах (+0,7%), железной руды (+1%) и удобрений (+2,7%). Более того, из четырех «хорошистов» лишь показатели по углю и контейнерам можно в полной мере признать трудовыми (поскольку они демонстрируют поступательный рост на протяжении последних нескольких лет), положительная динамика по удобрениям и руде, скорее, продуцируется эффектом низкой базы прошлого года.
Справедливости ради отметим, что негативный тренд в сфере перевозок зерна (-31%) и автомобилей (-10%) также не в полной мере определили проблемы текущего года, поскольку в 2012-м данные номенклатуры демонстрировали феноменальный рост.
В отношении зерна наблюдался накопленный спрос (после отмены моратория на экспорт), а автомобильные перевозки разогревало ожидание введения утилизационного сбора, и дилеры всеми силами стремились проскочить до 1 сентября.
Впрочем, как бы драматично ни развивались события на отдельных товарных рынках и в конкретных отраслях до декабря прошлого года, общесетевые показатели росли более
2 лет подряд. Но за 10 месяцев текущего года выйти из отрицательной зоны сеть не может, более того, особых надежд на изменение ситуации нет. Скорее наоборот, нисходящий тренд лишь усиливается – к началу ноября лишь по шести номенклатурам падение составило менее 5%, а по семи оно оказалось больше 20%. Правда, суммарно пять наиболее просевших номенклатур (таких, например, как соль, сахарная свекла, торфяная продукция и пр.) дают не более 1,5% от общего объема погрузки, и, следовательно, на общее состояние дел они практически не влияют.
Если же говорить о генеральных грузах, то ситуация в соответствующих сегментах реального сектора лучше всего характеризуется медицинским термином «стабильно тяжелая». По большому счету из всех крупных экономических центров в этом году хорошо чувствует себя лишь Китай (+7,8% роста ВВП к аналогичному периоду прошлого года), но даже экономику Поднебесной периодически потряхивало. Что же касается остальных игроков, то, упрощенно говоря, динамика их экономического состояния колебалась между слаборазличимым ростом и настораживающим провисанием. В результате спрос на российские минерально-сырьевые ресурсы и продукцию первого передела (составляющих основу как добычи-производства в целом, так и перевозок по сети РЖД в частности) был довольно вялым. Внутренний же рынок после завершения ряда инфраструктурных проектов не мог в достаточной степени компенсировать сокращение объема экспортных поставок.
Наиболее напряженным для России в этом отношении было начало года (рис. 1), затем ситуация понемногу начала выправляться. По схожему сценарию развивались события на сети РЖД. При этом зимние показатели (-6,2% в январе и -3,2% в феврале) не являются признаком какого-то сбоя в работе железной дороги.
В абсолютных значениях объемы перевозки в эти месяцы совпадают с аналогичными показателями прошлых лет, кроме 2012-го, когда в силу ряда причин, о которых мы писали ранее, рекорды погрузки устанавливались чуть ли не каждый день на протяжении первых шести декад года.
Если же вынести за скобки отдельные всплески, то до сентября 2013-го наблюдалась четкая тенденция восстановления объемов погрузки до уровня прошлого года. Правда, из отрицательной зоны выбраться так и не удалось. Начало осени по недоброй традиции последних лет ознаменовалось изменением динамики: в сентябре недогруз по сравнению с ана­логичным периодом 2012-го составил уже 3%, а показатель октября (-4,7%) стал наихудшим в этом году после январского. Это особенно настораживает, поскольку прошлогодний октябрь на сети РЖД, скажем так, не давал поводов для гордости и сокращение показателей перевозок эффектом высокой базы объяснить невозможно.

Откуда дует ветер перемен

Еще больше мрачных красок в общую картину происходящего добавляет сравнение показателей в добывающей и обрабатывающей промышленности с динамикой перевозок по железной дороге (см. рис. 1). В целом с поправкой на вполне понятный сдвиг по времени между появлением груза и его перевозкой конфигурации графиков повторяют друг друга. Но даже с учетом возможности накопления складских запасов, сезонных особенностей, изгибов конъюнктуры и прочих факторов очевидно, что снижение объемов производства и добычи было не настолько удручающим, как можно предположить исходя из анализа погрузки, а восстановление – куда более уверенным, чем на сети РЖД.
В этой связи наметившееся к концу октября оживление на отдельных товарных рынках (например, металлов, угля и руды) не дает особых поводов для оптимизма. Ведь прошедший летний сезон не привел к пропорциональному увеличению объемов перевозки. Впрочем, по итогам 10 месяцев дельта между произведенным и перевезенным объемом грузов составляет порядка 3%, что, с одной стороны, как раз совпадает с величиной недогруза, а с другой – может трактоваться как накопление товарных запасов на складах.
Куда больше определенности дает сравнительный анализ динамики производства и добычи некоторых видов продукции и их транспортировки по сети РЖД (рис. 2). Как видим, только по углю железная дорога усилила свои позиции, в других случаях счет не в ее пользу. Приходится признать, что грузы уходят со стальных магистралей, причем очевидно, что данная тенденция затрагивает даже традиционно железнодорожные грузы, масштабные перевозки которых другими видами транспорта еще недавно сложно было представить. Что же происходит?

Зачем уходят грузы?

Особого секрета здесь нет. Сразу отметим, что проблема снижения объемов перевозки является актуальной не только для стальных магистралей. Тем не менее по итогам 10 месяцев с плюсом идут главные наши конкуренты – автомобильный, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта (см. диаграмму). Во многом это объективный процесс. Тради­ционно преимуществами шоссе являются оперативность реагирования и адресность доставки, за это клиенты готовы платить, и порой очень даже много. Именно эти факторы все больше становятся залогом успеха в конкурентной борьбе в целом ряде сегментов экономики. Меняются схемы организации бизнеса, уменьшаются объемы партий, расширяются продуктовые линейки и сортамент поставляемых товаров. Сроки доставки зачастую устанавливаются с точностью до нескольких часов. Все это повышает привлекательность именно автомобильного транспорта.
Собственно, во многом этим объясняются столь серьезные потери железной дороги в перевозках высокомаржинальных грузов. Тенденция эта многолетняя, в текущем году она только усилилась: за 10 месяцев объемы перевозок рыбы сократились на 10,3% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го, мясо и масло животное – на 11,8%, картофель, овощи и фрукты – на 22,7%, остальные продовольственные товары – на 21,4% и т. д. При этом плечо доставки практически уже не имеет значения, если клиент готов заплатить. Как отмечает генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталий Момот, сегодня, например, рыбу в центральные регионы автотранспортом доставляют не только с Севера, но и с Дальнего Востока. Фура может проехать 7 тыс. км за 5–6 суток, что дает преимущество по скорости перед контейнерными поездами.
Впрочем, даже если вынести за скобки эти пока еще экзотичные схемы, очевидно, что автомобилисты теснят железнодорожников по всем фронтам. Схожая ситуация наблюдается и в непродовольственной группе. Так, сборные грузы за 10 месяцев 2013 года просели почти на 15%, машины, оборудование и их части – на 17%, сельхозмашины и их части – на 21%. Однако здесь все далеко не однозначно. Например, перевозки автомобилей по железной дороге оказываются достаточно конкурентными и падение перевозок (на 10%) соизмеримо с общим охлаждением спроса на транспортировку стальных коней. По оценкам дилеров, примерно на столько же сократились и перевозки по шоссе.
Нельзя сказать, что железка проигрывает вчистую. Там, где к ее традиционным преимуществам добавляется грамотная маркетинговая политика и профессионально реализованные решения, дела обстоят неплохо. «Любая деятельность сферы услуг, к которой относятся также и перевозки, должна базироваться на двух составляющих: снижение цены и увеличение качества, – констатирует специалист отдела проектных и мультимодальных перевозок компании «ЛогЛаб» Дмитрий Кровяков. – Поскольку снижение цены в условиях российского рынка маловероятно, то нужно поднимать уровень своего сервиса, начиная от закупки новейшего оборудования, необходимого для перевозок и обработки грузов, заканчивая работой менеджеров по продажам. Также в информационный век необходимо сделать упор на онлайн-сервисы, которые помогут в работе как перевозчиков, так и заказчиков». Грузовладельцы в большинстве своем разделяют эту точку зрения и указывают на то, что именно уровень сервиса все чаще становится определяющим в выборе способа доставки.
Между тем если в сегменте высоко­маржинальных и среднедоходных грузов отток во многом был предсказуем, то потери (и порой весьма ощутимые) грузов первого класса стали настоящим откровением. Причем, несмотря на пресловутую стагнацию, динамика производства чаще всего выглядит намного лучше, чем динамика перевозок. Безусловно, произведенный груз и груз, предъявленный к перевозке, – это две большие разницы (лучше всего этот тезис подтверждается данными в угольном сегменте, где номинально перевезено больше, чем добыто), но разрыв между обоими показателями нередко бывает весьма красноречив. Так, в частности, производство цемента в 2013 году превысило прошлогодний уровень на 7,9%, а его перевозки по железной дороге сократились на 1,8%, строительные грузы выросли на 5,7%, а их перевозки упали на 5,1%.
Как говорят участники рынка, никакой мистики здесь нет. В частности, генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин указывает на то, что уже не менее 40% перевозок цемента ушло на шоссе, а в ближайшей перспективе эта доля может достичь и 60%. Причины такой переориентации известны: увеличение сроков доставки при снижении их предсказуемости. Конкуренция в данном сегменте в последние годы обострилась, все более заметным становится давление импорта, и грузоотправители предпочитают не рисковать срывом контрактных обязательств. «Номинально доставка автомобилями в среднем обходится на 20–40% дороже, чем по железной дороге, – отмечает представитель одного из цементных заводов Московской области. – Но, во-первых, мы таким образом практически полностью исключаем риск срыва поставок. Во-вторых, с учетом задержек с подачей порожняка и доставкой груженых вагонов, передергиванием из-за логконт­ролей реальная стоимость железно­дорожных перевозок почти сравнялась с уровнем автомобильных».
Еще более драматично развивается ситуация в сегменте нерудных материалов. «До конца июля нам в целом удавалось обеспечивать объемы отгрузок щебня на уровне прошлого года, – рассказывает начальник отдела внешних отгрузок одного из крупных уральских предприятий. – В августе ситуация резко изменилась и полувагоны вдруг исчезли. Как большое одолжение операторы соглашались их предоставить по ставкам, на 30% превышавшим июльский уровень». С учетом того, что цены на данный вид продукции с середины прошлого года колеблются угрожающе близко от исторического минимума, предприятие не могло компенсировать удорожание перевозки за счет снижения стоимости. В итоге далеко не все покупатели подтвердили готовность приобрести товар на новых условиях.
Согласно экспертным оценкам, только на Урале недогруз по этим причинам составил не менее 10–12% от запланированных объемов. При этом достаточно часто от представителей карьеров приходится слышать, что в сентябре наблюдалось серьезное оживление спроса на щебень, но далеко не все заказы принимались, поскольку не было уверенности в том, что груз будет вывезен. Как реагировал рынок на эти события, также особой тайной не является. По данным ассоциации «Недра», на Дальнем Востоке поставки нерудных материалов практически полностью ушли на водный транспорт. В Карелии и ряде других регионов невыгодный для операторов щебень все чаще становится интересным для автоперевозчиков. Причем особых надежд на то, что ситуация выправится, нет. По словам генерального директора ООО «ННК-Транс» Алексея Лабырина, операторы продолжают настаивать на дальнейшем увеличении ставок (примерно на 5–10% ежемесячно). Их можно понять – эффективность перевозок снижается, а издержки растут, к тому же плавный рост позволяет избежать ценовых всплесков, расшатывающих рынок. Однако рентабельность добычи щебня не превышает 10% (а чаще всего бывает ниже 3%). Как отмечает эксперт, если положение не изменится, многие производители просто прекратят свою деятельность. Есть и другой вариант –
переход на другие виды транспорта. Конечно, пока сложно представить, как сеть может недосчитаться 14% от общего объема погрузки. Но ведь и в то, что доля большинства высокомаржинальных грузов будет составлять менее 1%, тоже раньше верилось с трудом.
Можно привести еще массу примеров из других сегментов, цитировать мнения руководителей крупных предприятий и специалистов небольших компаний, но схема в итоге получается не очень веселой: и раньше все было далеко не здорово, но как-то выкручивались, сейчас же стало совсем уж нехорошо и решать проблемы становится все сложнее. Безусловно, в этом году положение усугубилось в силу ряда не зависящих от железной дороги факторов. «Огромную роль в II полугодии 2013 года сыграли политические разногласия между Россией и Украиной, – говорит директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок AsstrA Forwarding Сергей Омельянюк. – На ряд грузов были введены дополнительные пошлины, что привело к неконкурентоспособности украинского товара на российском рынке и, соответственно, негативно повлияло на грузопоток железнодорожного транспорта». Кроме того, он указывает на то, что регулярное повышение цен на экспортный, импортные и транзитные перевозки не лучшим образом сказывается на работе сети РЖД. Ряд грузов назначением из РФ в страны Средней Азии в 2013-м был переведен на обслуживание авто­транспортом именно из-за неконкурентно высоких тарифов. 

...а сам не плошай!

С этой фразой из известной поговорки сложно поспорить. Очевидно, что накопилось очень много проблем системного характера: от неразвитости инфраструктуры и дефицита тяговых ресурсов до отсутствия эффективной модели управления вагонными парками, адекватной изменившимся условиям функционирования отрасли. Все это верно, но в данном случае представляется уместным напомнить известный тезис о том, что одни ищут причины, другие – возможности.
В тех же условиях некоторым участникам рынка все-таки удается обеспечить эффективность перевозок.
В этом отношении показателен пример Кузбасской топливной компании. По словам коммерческого директора предприятия Ивана Гептинга, среднее время доставки угля из Кузбасса к восточным портам в 2013 году у КТК составило 11,5 суток. Напомним, что для отрасли в целом этот показатель равняется 15 суткам. Каким образом удалось добиться этого, не является тайной. Практически полная маршрутизация, жесткое соблюдение утвержденных графиков и постоянное взаимодействие с партнерами. Звучит немного наивно, но, по сути, все сложные построения сводятся к этой простой схеме. Примеров успешного разрешения противоречий в нынешних непростых условиях не так уж и мало. Это логистические продукты, реализуемые на Октябрьской железной дороге, новые схемы взаимодействия в лесном секторе (напомним, что отставание по перевозкам данного груза сократилось до 2,2%, в то время как еще совсем недавно превышало 10%), опыт Карелии и ряд других проектов. Как говорится, сложно, но можно.
По всей видимости, в обозримой перспективе радикального изменения стратегических условий функционирования рынка не произойдет. Не увеличится локомотивный парк, не появятся новые пути и вряд ли за несколько недель или месяцев мы получим обновленную в соответствии с велением времени нормативную базу. По сути, единственный реальный способ для участников рынка переломить нисходящий тренд – это научиться эффективно взаимодействовать при всех «ужасах и несправедливостях» текущего момента и неясных перс­пективах улучшения. Активная экспансия конкурентов из других видов транспорта – не локальный всплеск, и натиск будет только усиливаться. Более того, даже в случае разрешения отраслевых проблем автомобилисты и представители водного транспорта (а как показывает практика – даже авиаторы) не покинут поле боя.
И клиент всегда будет иметь возможность выбора. На этом фоне возрастает значение не общего повышения эффективности перевозочного процесса, а разработки и реализации схем, оптимальных для конкретного клиента при конкретной отправке.
А для этого необходимо наполнить понятия клиентоориентированности и равноправного сотрудничества грузовладельца, оператора и перевозчика реальным содержанием. Иначе этот треугольник приобретет совершенно иную конфигурацию. Как пел классик, «возьмемся за руки, друзья, чтоб не пропасть поодиночке».
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Итоги работы сети РЖД за 10 месяцев текущего года в целом являются отражением общего состояния российской экономики. Независимо от того, рецессия это или стагнация, количество грузов не увеличивается, а значит, и перевозки скатываются в отрицательную зону. Вместе с тем очевидно, что общее ухудшение ситуации лишь частично может служить объяснением снижения эксплуатационных показателей. Следует признать, что, несмотря на отдельные позитивные примеры, участники перевозочного процесса оказались не готовы к работе в новых условиях и результаты конкурентной борьбы в транспортном секторе пока не в пользу железной дороги.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Итоги работы сети РЖД за 10 месяцев текущего года в целом являются отражением общего состояния российской экономики. Независимо от того, рецессия это или стагнация, количество грузов не увеличивается, а значит, и перевозки скатываются в отрицательную зону. Вместе с тем очевидно, что общее ухудшение ситуации лишь частично может служить объяснением снижения эксплуатационных показателей. Следует признать, что, несмотря на отдельные позитивные примеры, участники перевозочного процесса оказались не готовы к работе в новых условиях и результаты конкурентной борьбы в транспортном секторе пока не в пользу железной дороги.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chtob-ne-propast'-poodinochke [~CODE] => chtob-ne-propast'-poodinochke [EXTERNAL_ID] => 8812 [~EXTERNAL_ID] => 8812 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96706:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96706:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96706:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96706:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96706:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96706:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96706:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке [SECTION_META_KEYWORDS] => чтоб не пропасть поодиночке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги работы сети РЖД за 10 месяцев текущего года в целом являются отражением общего состояния российской экономики. Независимо от того, рецессия это или стагнация, количество грузов не увеличивается, а значит, и перевозки скатываются в отрицательную зону. Вместе с тем очевидно, что общее ухудшение ситуации лишь частично может служить объяснением снижения эксплуатационных показателей. Следует признать, что, несмотря на отдельные позитивные примеры, участники перевозочного процесса оказались не готовы к работе в новых условиях и результаты конкурентной борьбы в транспортном секторе пока не в пользу железной дороги.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтоб не пропасть поодиночке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги работы сети РЖД за 10 месяцев текущего года в целом являются отражением общего состояния российской экономики. Независимо от того, рецессия это или стагнация, количество грузов не увеличивается, а значит, и перевозки скатываются в отрицательную зону. Вместе с тем очевидно, что общее ухудшение ситуации лишь частично может служить объяснением снижения эксплуатационных показателей. Следует признать, что, несмотря на отдельные позитивные примеры, участники перевозочного процесса оказались не готовы к работе в новых условиях и результаты конкурентной борьбы в транспортном секторе пока не в пользу железной дороги.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб не пропасть поодиночке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб не пропасть поодиночке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб не пропасть поодиночке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб не пропасть поодиночке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке ) )

									Array
(
    [ID] => 96706
    [~ID] => 96706
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Чтоб не пропасть поодиночке
    [~NAME] => Чтоб не пропасть поодиночке
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/chtob-ne-propast%27-poodinochke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/chtob-ne-propast%27-poodinochke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Устойчивый привкус стагнации

Всего за 10 месяцев 2013 года по сети РЖД было перевезено чуть больше 1 млрд т, что на 3,2% (или примерно 30 млн т) меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В относительном выражении больше всего просели среднедоходные грузы (-7% к уровню 2012 г.), формально ситуация с перевозками высокодоходных (-4,3%) и низкодоходных (-1,9%) выглядит более оптимистично. Но в абсолютном значении сеть недосчиталась лишь 7 млн т грузов второго класса, в то время как недостача номенклатур первого составила порядка 11 млн т, а третьего – чуть более 12 млн т. При этом в минусе оказались практически все номенклатуры, кроме каменного угля (+0,4%), грузов в контейнерах (+0,7%), железной руды (+1%) и удобрений (+2,7%). Более того, из четырех «хорошистов» лишь показатели по углю и контейнерам можно в полной мере признать трудовыми (поскольку они демонстрируют поступательный рост на протяжении последних нескольких лет), положительная динамика по удобрениям и руде, скорее, продуцируется эффектом низкой базы прошлого года.
Справедливости ради отметим, что негативный тренд в сфере перевозок зерна (-31%) и автомобилей (-10%) также не в полной мере определили проблемы текущего года, поскольку в 2012-м данные номенклатуры демонстрировали феноменальный рост.
В отношении зерна наблюдался накопленный спрос (после отмены моратория на экспорт), а автомобильные перевозки разогревало ожидание введения утилизационного сбора, и дилеры всеми силами стремились проскочить до 1 сентября.
Впрочем, как бы драматично ни развивались события на отдельных товарных рынках и в конкретных отраслях до декабря прошлого года, общесетевые показатели росли более
2 лет подряд. Но за 10 месяцев текущего года выйти из отрицательной зоны сеть не может, более того, особых надежд на изменение ситуации нет. Скорее наоборот, нисходящий тренд лишь усиливается – к началу ноября лишь по шести номенклатурам падение составило менее 5%, а по семи оно оказалось больше 20%. Правда, суммарно пять наиболее просевших номенклатур (таких, например, как соль, сахарная свекла, торфяная продукция и пр.) дают не более 1,5% от общего объема погрузки, и, следовательно, на общее состояние дел они практически не влияют.
Если же говорить о генеральных грузах, то ситуация в соответствующих сегментах реального сектора лучше всего характеризуется медицинским термином «стабильно тяжелая». По большому счету из всех крупных экономических центров в этом году хорошо чувствует себя лишь Китай (+7,8% роста ВВП к аналогичному периоду прошлого года), но даже экономику Поднебесной периодически потряхивало. Что же касается остальных игроков, то, упрощенно говоря, динамика их экономического состояния колебалась между слаборазличимым ростом и настораживающим провисанием. В результате спрос на российские минерально-сырьевые ресурсы и продукцию первого передела (составляющих основу как добычи-производства в целом, так и перевозок по сети РЖД в частности) был довольно вялым. Внутренний же рынок после завершения ряда инфраструктурных проектов не мог в достаточной степени компенсировать сокращение объема экспортных поставок.
Наиболее напряженным для России в этом отношении было начало года (рис. 1), затем ситуация понемногу начала выправляться. По схожему сценарию развивались события на сети РЖД. При этом зимние показатели (-6,2% в январе и -3,2% в феврале) не являются признаком какого-то сбоя в работе железной дороги.
В абсолютных значениях объемы перевозки в эти месяцы совпадают с аналогичными показателями прошлых лет, кроме 2012-го, когда в силу ряда причин, о которых мы писали ранее, рекорды погрузки устанавливались чуть ли не каждый день на протяжении первых шести декад года.
Если же вынести за скобки отдельные всплески, то до сентября 2013-го наблюдалась четкая тенденция восстановления объемов погрузки до уровня прошлого года. Правда, из отрицательной зоны выбраться так и не удалось. Начало осени по недоброй традиции последних лет ознаменовалось изменением динамики: в сентябре недогруз по сравнению с ана­логичным периодом 2012-го составил уже 3%, а показатель октября (-4,7%) стал наихудшим в этом году после январского. Это особенно настораживает, поскольку прошлогодний октябрь на сети РЖД, скажем так, не давал поводов для гордости и сокращение показателей перевозок эффектом высокой базы объяснить невозможно.

Откуда дует ветер перемен

Еще больше мрачных красок в общую картину происходящего добавляет сравнение показателей в добывающей и обрабатывающей промышленности с динамикой перевозок по железной дороге (см. рис. 1). В целом с поправкой на вполне понятный сдвиг по времени между появлением груза и его перевозкой конфигурации графиков повторяют друг друга. Но даже с учетом возможности накопления складских запасов, сезонных особенностей, изгибов конъюнктуры и прочих факторов очевидно, что снижение объемов производства и добычи было не настолько удручающим, как можно предположить исходя из анализа погрузки, а восстановление – куда более уверенным, чем на сети РЖД.
В этой связи наметившееся к концу октября оживление на отдельных товарных рынках (например, металлов, угля и руды) не дает особых поводов для оптимизма. Ведь прошедший летний сезон не привел к пропорциональному увеличению объемов перевозки. Впрочем, по итогам 10 месяцев дельта между произведенным и перевезенным объемом грузов составляет порядка 3%, что, с одной стороны, как раз совпадает с величиной недогруза, а с другой – может трактоваться как накопление товарных запасов на складах.
Куда больше определенности дает сравнительный анализ динамики производства и добычи некоторых видов продукции и их транспортировки по сети РЖД (рис. 2). Как видим, только по углю железная дорога усилила свои позиции, в других случаях счет не в ее пользу. Приходится признать, что грузы уходят со стальных магистралей, причем очевидно, что данная тенденция затрагивает даже традиционно железнодорожные грузы, масштабные перевозки которых другими видами транспорта еще недавно сложно было представить. Что же происходит?

Зачем уходят грузы?

Особого секрета здесь нет. Сразу отметим, что проблема снижения объемов перевозки является актуальной не только для стальных магистралей. Тем не менее по итогам 10 месяцев с плюсом идут главные наши конкуренты – автомобильный, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта (см. диаграмму). Во многом это объективный процесс. Тради­ционно преимуществами шоссе являются оперативность реагирования и адресность доставки, за это клиенты готовы платить, и порой очень даже много. Именно эти факторы все больше становятся залогом успеха в конкурентной борьбе в целом ряде сегментов экономики. Меняются схемы организации бизнеса, уменьшаются объемы партий, расширяются продуктовые линейки и сортамент поставляемых товаров. Сроки доставки зачастую устанавливаются с точностью до нескольких часов. Все это повышает привлекательность именно автомобильного транспорта.
Собственно, во многом этим объясняются столь серьезные потери железной дороги в перевозках высокомаржинальных грузов. Тенденция эта многолетняя, в текущем году она только усилилась: за 10 месяцев объемы перевозок рыбы сократились на 10,3% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го, мясо и масло животное – на 11,8%, картофель, овощи и фрукты – на 22,7%, остальные продовольственные товары – на 21,4% и т. д. При этом плечо доставки практически уже не имеет значения, если клиент готов заплатить. Как отмечает генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталий Момот, сегодня, например, рыбу в центральные регионы автотранспортом доставляют не только с Севера, но и с Дальнего Востока. Фура может проехать 7 тыс. км за 5–6 суток, что дает преимущество по скорости перед контейнерными поездами.
Впрочем, даже если вынести за скобки эти пока еще экзотичные схемы, очевидно, что автомобилисты теснят железнодорожников по всем фронтам. Схожая ситуация наблюдается и в непродовольственной группе. Так, сборные грузы за 10 месяцев 2013 года просели почти на 15%, машины, оборудование и их части – на 17%, сельхозмашины и их части – на 21%. Однако здесь все далеко не однозначно. Например, перевозки автомобилей по железной дороге оказываются достаточно конкурентными и падение перевозок (на 10%) соизмеримо с общим охлаждением спроса на транспортировку стальных коней. По оценкам дилеров, примерно на столько же сократились и перевозки по шоссе.
Нельзя сказать, что железка проигрывает вчистую. Там, где к ее традиционным преимуществам добавляется грамотная маркетинговая политика и профессионально реализованные решения, дела обстоят неплохо. «Любая деятельность сферы услуг, к которой относятся также и перевозки, должна базироваться на двух составляющих: снижение цены и увеличение качества, – констатирует специалист отдела проектных и мультимодальных перевозок компании «ЛогЛаб» Дмитрий Кровяков. – Поскольку снижение цены в условиях российского рынка маловероятно, то нужно поднимать уровень своего сервиса, начиная от закупки новейшего оборудования, необходимого для перевозок и обработки грузов, заканчивая работой менеджеров по продажам. Также в информационный век необходимо сделать упор на онлайн-сервисы, которые помогут в работе как перевозчиков, так и заказчиков». Грузовладельцы в большинстве своем разделяют эту точку зрения и указывают на то, что именно уровень сервиса все чаще становится определяющим в выборе способа доставки.
Между тем если в сегменте высоко­маржинальных и среднедоходных грузов отток во многом был предсказуем, то потери (и порой весьма ощутимые) грузов первого класса стали настоящим откровением. Причем, несмотря на пресловутую стагнацию, динамика производства чаще всего выглядит намного лучше, чем динамика перевозок. Безусловно, произведенный груз и груз, предъявленный к перевозке, – это две большие разницы (лучше всего этот тезис подтверждается данными в угольном сегменте, где номинально перевезено больше, чем добыто), но разрыв между обоими показателями нередко бывает весьма красноречив. Так, в частности, производство цемента в 2013 году превысило прошлогодний уровень на 7,9%, а его перевозки по железной дороге сократились на 1,8%, строительные грузы выросли на 5,7%, а их перевозки упали на 5,1%.
Как говорят участники рынка, никакой мистики здесь нет. В частности, генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин указывает на то, что уже не менее 40% перевозок цемента ушло на шоссе, а в ближайшей перспективе эта доля может достичь и 60%. Причины такой переориентации известны: увеличение сроков доставки при снижении их предсказуемости. Конкуренция в данном сегменте в последние годы обострилась, все более заметным становится давление импорта, и грузоотправители предпочитают не рисковать срывом контрактных обязательств. «Номинально доставка автомобилями в среднем обходится на 20–40% дороже, чем по железной дороге, – отмечает представитель одного из цементных заводов Московской области. – Но, во-первых, мы таким образом практически полностью исключаем риск срыва поставок. Во-вторых, с учетом задержек с подачей порожняка и доставкой груженых вагонов, передергиванием из-за логконт­ролей реальная стоимость железно­дорожных перевозок почти сравнялась с уровнем автомобильных».
Еще более драматично развивается ситуация в сегменте нерудных материалов. «До конца июля нам в целом удавалось обеспечивать объемы отгрузок щебня на уровне прошлого года, – рассказывает начальник отдела внешних отгрузок одного из крупных уральских предприятий. – В августе ситуация резко изменилась и полувагоны вдруг исчезли. Как большое одолжение операторы соглашались их предоставить по ставкам, на 30% превышавшим июльский уровень». С учетом того, что цены на данный вид продукции с середины прошлого года колеблются угрожающе близко от исторического минимума, предприятие не могло компенсировать удорожание перевозки за счет снижения стоимости. В итоге далеко не все покупатели подтвердили готовность приобрести товар на новых условиях.
Согласно экспертным оценкам, только на Урале недогруз по этим причинам составил не менее 10–12% от запланированных объемов. При этом достаточно часто от представителей карьеров приходится слышать, что в сентябре наблюдалось серьезное оживление спроса на щебень, но далеко не все заказы принимались, поскольку не было уверенности в том, что груз будет вывезен. Как реагировал рынок на эти события, также особой тайной не является. По данным ассоциации «Недра», на Дальнем Востоке поставки нерудных материалов практически полностью ушли на водный транспорт. В Карелии и ряде других регионов невыгодный для операторов щебень все чаще становится интересным для автоперевозчиков. Причем особых надежд на то, что ситуация выправится, нет. По словам генерального директора ООО «ННК-Транс» Алексея Лабырина, операторы продолжают настаивать на дальнейшем увеличении ставок (примерно на 5–10% ежемесячно). Их можно понять – эффективность перевозок снижается, а издержки растут, к тому же плавный рост позволяет избежать ценовых всплесков, расшатывающих рынок. Однако рентабельность добычи щебня не превышает 10% (а чаще всего бывает ниже 3%). Как отмечает эксперт, если положение не изменится, многие производители просто прекратят свою деятельность. Есть и другой вариант –
переход на другие виды транспорта. Конечно, пока сложно представить, как сеть может недосчитаться 14% от общего объема погрузки. Но ведь и в то, что доля большинства высокомаржинальных грузов будет составлять менее 1%, тоже раньше верилось с трудом.
Можно привести еще массу примеров из других сегментов, цитировать мнения руководителей крупных предприятий и специалистов небольших компаний, но схема в итоге получается не очень веселой: и раньше все было далеко не здорово, но как-то выкручивались, сейчас же стало совсем уж нехорошо и решать проблемы становится все сложнее. Безусловно, в этом году положение усугубилось в силу ряда не зависящих от железной дороги факторов. «Огромную роль в II полугодии 2013 года сыграли политические разногласия между Россией и Украиной, – говорит директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок AsstrA Forwarding Сергей Омельянюк. – На ряд грузов были введены дополнительные пошлины, что привело к неконкурентоспособности украинского товара на российском рынке и, соответственно, негативно повлияло на грузопоток железнодорожного транспорта». Кроме того, он указывает на то, что регулярное повышение цен на экспортный, импортные и транзитные перевозки не лучшим образом сказывается на работе сети РЖД. Ряд грузов назначением из РФ в страны Средней Азии в 2013-м был переведен на обслуживание авто­транспортом именно из-за неконкурентно высоких тарифов. 

...а сам не плошай!

С этой фразой из известной поговорки сложно поспорить. Очевидно, что накопилось очень много проблем системного характера: от неразвитости инфраструктуры и дефицита тяговых ресурсов до отсутствия эффективной модели управления вагонными парками, адекватной изменившимся условиям функционирования отрасли. Все это верно, но в данном случае представляется уместным напомнить известный тезис о том, что одни ищут причины, другие – возможности.
В тех же условиях некоторым участникам рынка все-таки удается обеспечить эффективность перевозок.
В этом отношении показателен пример Кузбасской топливной компании. По словам коммерческого директора предприятия Ивана Гептинга, среднее время доставки угля из Кузбасса к восточным портам в 2013 году у КТК составило 11,5 суток. Напомним, что для отрасли в целом этот показатель равняется 15 суткам. Каким образом удалось добиться этого, не является тайной. Практически полная маршрутизация, жесткое соблюдение утвержденных графиков и постоянное взаимодействие с партнерами. Звучит немного наивно, но, по сути, все сложные построения сводятся к этой простой схеме. Примеров успешного разрешения противоречий в нынешних непростых условиях не так уж и мало. Это логистические продукты, реализуемые на Октябрьской железной дороге, новые схемы взаимодействия в лесном секторе (напомним, что отставание по перевозкам данного груза сократилось до 2,2%, в то время как еще совсем недавно превышало 10%), опыт Карелии и ряд других проектов. Как говорится, сложно, но можно.
По всей видимости, в обозримой перспективе радикального изменения стратегических условий функционирования рынка не произойдет. Не увеличится локомотивный парк, не появятся новые пути и вряд ли за несколько недель или месяцев мы получим обновленную в соответствии с велением времени нормативную базу. По сути, единственный реальный способ для участников рынка переломить нисходящий тренд – это научиться эффективно взаимодействовать при всех «ужасах и несправедливостях» текущего момента и неясных перс­пективах улучшения. Активная экспансия конкурентов из других видов транспорта – не локальный всплеск, и натиск будет только усиливаться. Более того, даже в случае разрешения отраслевых проблем автомобилисты и представители водного транспорта (а как показывает практика – даже авиаторы) не покинут поле боя.
И клиент всегда будет иметь возможность выбора. На этом фоне возрастает значение не общего повышения эффективности перевозочного процесса, а разработки и реализации схем, оптимальных для конкретного клиента при конкретной отправке.
А для этого необходимо наполнить понятия клиентоориентированности и равноправного сотрудничества грузовладельца, оператора и перевозчика реальным содержанием. Иначе этот треугольник приобретет совершенно иную конфигурацию. Как пел классик, «возьмемся за руки, друзья, чтоб не пропасть поодиночке».
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Устойчивый привкус стагнации

Всего за 10 месяцев 2013 года по сети РЖД было перевезено чуть больше 1 млрд т, что на 3,2% (или примерно 30 млн т) меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В относительном выражении больше всего просели среднедоходные грузы (-7% к уровню 2012 г.), формально ситуация с перевозками высокодоходных (-4,3%) и низкодоходных (-1,9%) выглядит более оптимистично. Но в абсолютном значении сеть недосчиталась лишь 7 млн т грузов второго класса, в то время как недостача номенклатур первого составила порядка 11 млн т, а третьего – чуть более 12 млн т. При этом в минусе оказались практически все номенклатуры, кроме каменного угля (+0,4%), грузов в контейнерах (+0,7%), железной руды (+1%) и удобрений (+2,7%). Более того, из четырех «хорошистов» лишь показатели по углю и контейнерам можно в полной мере признать трудовыми (поскольку они демонстрируют поступательный рост на протяжении последних нескольких лет), положительная динамика по удобрениям и руде, скорее, продуцируется эффектом низкой базы прошлого года.
Справедливости ради отметим, что негативный тренд в сфере перевозок зерна (-31%) и автомобилей (-10%) также не в полной мере определили проблемы текущего года, поскольку в 2012-м данные номенклатуры демонстрировали феноменальный рост.
В отношении зерна наблюдался накопленный спрос (после отмены моратория на экспорт), а автомобильные перевозки разогревало ожидание введения утилизационного сбора, и дилеры всеми силами стремились проскочить до 1 сентября.
Впрочем, как бы драматично ни развивались события на отдельных товарных рынках и в конкретных отраслях до декабря прошлого года, общесетевые показатели росли более
2 лет подряд. Но за 10 месяцев текущего года выйти из отрицательной зоны сеть не может, более того, особых надежд на изменение ситуации нет. Скорее наоборот, нисходящий тренд лишь усиливается – к началу ноября лишь по шести номенклатурам падение составило менее 5%, а по семи оно оказалось больше 20%. Правда, суммарно пять наиболее просевших номенклатур (таких, например, как соль, сахарная свекла, торфяная продукция и пр.) дают не более 1,5% от общего объема погрузки, и, следовательно, на общее состояние дел они практически не влияют.
Если же говорить о генеральных грузах, то ситуация в соответствующих сегментах реального сектора лучше всего характеризуется медицинским термином «стабильно тяжелая». По большому счету из всех крупных экономических центров в этом году хорошо чувствует себя лишь Китай (+7,8% роста ВВП к аналогичному периоду прошлого года), но даже экономику Поднебесной периодически потряхивало. Что же касается остальных игроков, то, упрощенно говоря, динамика их экономического состояния колебалась между слаборазличимым ростом и настораживающим провисанием. В результате спрос на российские минерально-сырьевые ресурсы и продукцию первого передела (составляющих основу как добычи-производства в целом, так и перевозок по сети РЖД в частности) был довольно вялым. Внутренний же рынок после завершения ряда инфраструктурных проектов не мог в достаточной степени компенсировать сокращение объема экспортных поставок.
Наиболее напряженным для России в этом отношении было начало года (рис. 1), затем ситуация понемногу начала выправляться. По схожему сценарию развивались события на сети РЖД. При этом зимние показатели (-6,2% в январе и -3,2% в феврале) не являются признаком какого-то сбоя в работе железной дороги.
В абсолютных значениях объемы перевозки в эти месяцы совпадают с аналогичными показателями прошлых лет, кроме 2012-го, когда в силу ряда причин, о которых мы писали ранее, рекорды погрузки устанавливались чуть ли не каждый день на протяжении первых шести декад года.
Если же вынести за скобки отдельные всплески, то до сентября 2013-го наблюдалась четкая тенденция восстановления объемов погрузки до уровня прошлого года. Правда, из отрицательной зоны выбраться так и не удалось. Начало осени по недоброй традиции последних лет ознаменовалось изменением динамики: в сентябре недогруз по сравнению с ана­логичным периодом 2012-го составил уже 3%, а показатель октября (-4,7%) стал наихудшим в этом году после январского. Это особенно настораживает, поскольку прошлогодний октябрь на сети РЖД, скажем так, не давал поводов для гордости и сокращение показателей перевозок эффектом высокой базы объяснить невозможно.

Откуда дует ветер перемен

Еще больше мрачных красок в общую картину происходящего добавляет сравнение показателей в добывающей и обрабатывающей промышленности с динамикой перевозок по железной дороге (см. рис. 1). В целом с поправкой на вполне понятный сдвиг по времени между появлением груза и его перевозкой конфигурации графиков повторяют друг друга. Но даже с учетом возможности накопления складских запасов, сезонных особенностей, изгибов конъюнктуры и прочих факторов очевидно, что снижение объемов производства и добычи было не настолько удручающим, как можно предположить исходя из анализа погрузки, а восстановление – куда более уверенным, чем на сети РЖД.
В этой связи наметившееся к концу октября оживление на отдельных товарных рынках (например, металлов, угля и руды) не дает особых поводов для оптимизма. Ведь прошедший летний сезон не привел к пропорциональному увеличению объемов перевозки. Впрочем, по итогам 10 месяцев дельта между произведенным и перевезенным объемом грузов составляет порядка 3%, что, с одной стороны, как раз совпадает с величиной недогруза, а с другой – может трактоваться как накопление товарных запасов на складах.
Куда больше определенности дает сравнительный анализ динамики производства и добычи некоторых видов продукции и их транспортировки по сети РЖД (рис. 2). Как видим, только по углю железная дорога усилила свои позиции, в других случаях счет не в ее пользу. Приходится признать, что грузы уходят со стальных магистралей, причем очевидно, что данная тенденция затрагивает даже традиционно железнодорожные грузы, масштабные перевозки которых другими видами транспорта еще недавно сложно было представить. Что же происходит?

Зачем уходят грузы?

Особого секрета здесь нет. Сразу отметим, что проблема снижения объемов перевозки является актуальной не только для стальных магистралей. Тем не менее по итогам 10 месяцев с плюсом идут главные наши конкуренты – автомобильный, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта (см. диаграмму). Во многом это объективный процесс. Тради­ционно преимуществами шоссе являются оперативность реагирования и адресность доставки, за это клиенты готовы платить, и порой очень даже много. Именно эти факторы все больше становятся залогом успеха в конкурентной борьбе в целом ряде сегментов экономики. Меняются схемы организации бизнеса, уменьшаются объемы партий, расширяются продуктовые линейки и сортамент поставляемых товаров. Сроки доставки зачастую устанавливаются с точностью до нескольких часов. Все это повышает привлекательность именно автомобильного транспорта.
Собственно, во многом этим объясняются столь серьезные потери железной дороги в перевозках высокомаржинальных грузов. Тенденция эта многолетняя, в текущем году она только усилилась: за 10 месяцев объемы перевозок рыбы сократились на 10,3% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го, мясо и масло животное – на 11,8%, картофель, овощи и фрукты – на 22,7%, остальные продовольственные товары – на 21,4% и т. д. При этом плечо доставки практически уже не имеет значения, если клиент готов заплатить. Как отмечает генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталий Момот, сегодня, например, рыбу в центральные регионы автотранспортом доставляют не только с Севера, но и с Дальнего Востока. Фура может проехать 7 тыс. км за 5–6 суток, что дает преимущество по скорости перед контейнерными поездами.
Впрочем, даже если вынести за скобки эти пока еще экзотичные схемы, очевидно, что автомобилисты теснят железнодорожников по всем фронтам. Схожая ситуация наблюдается и в непродовольственной группе. Так, сборные грузы за 10 месяцев 2013 года просели почти на 15%, машины, оборудование и их части – на 17%, сельхозмашины и их части – на 21%. Однако здесь все далеко не однозначно. Например, перевозки автомобилей по железной дороге оказываются достаточно конкурентными и падение перевозок (на 10%) соизмеримо с общим охлаждением спроса на транспортировку стальных коней. По оценкам дилеров, примерно на столько же сократились и перевозки по шоссе.
Нельзя сказать, что железка проигрывает вчистую. Там, где к ее традиционным преимуществам добавляется грамотная маркетинговая политика и профессионально реализованные решения, дела обстоят неплохо. «Любая деятельность сферы услуг, к которой относятся также и перевозки, должна базироваться на двух составляющих: снижение цены и увеличение качества, – констатирует специалист отдела проектных и мультимодальных перевозок компании «ЛогЛаб» Дмитрий Кровяков. – Поскольку снижение цены в условиях российского рынка маловероятно, то нужно поднимать уровень своего сервиса, начиная от закупки новейшего оборудования, необходимого для перевозок и обработки грузов, заканчивая работой менеджеров по продажам. Также в информационный век необходимо сделать упор на онлайн-сервисы, которые помогут в работе как перевозчиков, так и заказчиков». Грузовладельцы в большинстве своем разделяют эту точку зрения и указывают на то, что именно уровень сервиса все чаще становится определяющим в выборе способа доставки.
Между тем если в сегменте высоко­маржинальных и среднедоходных грузов отток во многом был предсказуем, то потери (и порой весьма ощутимые) грузов первого класса стали настоящим откровением. Причем, несмотря на пресловутую стагнацию, динамика производства чаще всего выглядит намного лучше, чем динамика перевозок. Безусловно, произведенный груз и груз, предъявленный к перевозке, – это две большие разницы (лучше всего этот тезис подтверждается данными в угольном сегменте, где номинально перевезено больше, чем добыто), но разрыв между обоими показателями нередко бывает весьма красноречив. Так, в частности, производство цемента в 2013 году превысило прошлогодний уровень на 7,9%, а его перевозки по железной дороге сократились на 1,8%, строительные грузы выросли на 5,7%, а их перевозки упали на 5,1%.
Как говорят участники рынка, никакой мистики здесь нет. В частности, генеральный директор ООО «Спецвагонтранс» Павел Иванкин указывает на то, что уже не менее 40% перевозок цемента ушло на шоссе, а в ближайшей перспективе эта доля может достичь и 60%. Причины такой переориентации известны: увеличение сроков доставки при снижении их предсказуемости. Конкуренция в данном сегменте в последние годы обострилась, все более заметным становится давление импорта, и грузоотправители предпочитают не рисковать срывом контрактных обязательств. «Номинально доставка автомобилями в среднем обходится на 20–40% дороже, чем по железной дороге, – отмечает представитель одного из цементных заводов Московской области. – Но, во-первых, мы таким образом практически полностью исключаем риск срыва поставок. Во-вторых, с учетом задержек с подачей порожняка и доставкой груженых вагонов, передергиванием из-за логконт­ролей реальная стоимость железно­дорожных перевозок почти сравнялась с уровнем автомобильных».
Еще более драматично развивается ситуация в сегменте нерудных материалов. «До конца июля нам в целом удавалось обеспечивать объемы отгрузок щебня на уровне прошлого года, – рассказывает начальник отдела внешних отгрузок одного из крупных уральских предприятий. – В августе ситуация резко изменилась и полувагоны вдруг исчезли. Как большое одолжение операторы соглашались их предоставить по ставкам, на 30% превышавшим июльский уровень». С учетом того, что цены на данный вид продукции с середины прошлого года колеблются угрожающе близко от исторического минимума, предприятие не могло компенсировать удорожание перевозки за счет снижения стоимости. В итоге далеко не все покупатели подтвердили готовность приобрести товар на новых условиях.
Согласно экспертным оценкам, только на Урале недогруз по этим причинам составил не менее 10–12% от запланированных объемов. При этом достаточно часто от представителей карьеров приходится слышать, что в сентябре наблюдалось серьезное оживление спроса на щебень, но далеко не все заказы принимались, поскольку не было уверенности в том, что груз будет вывезен. Как реагировал рынок на эти события, также особой тайной не является. По данным ассоциации «Недра», на Дальнем Востоке поставки нерудных материалов практически полностью ушли на водный транспорт. В Карелии и ряде других регионов невыгодный для операторов щебень все чаще становится интересным для автоперевозчиков. Причем особых надежд на то, что ситуация выправится, нет. По словам генерального директора ООО «ННК-Транс» Алексея Лабырина, операторы продолжают настаивать на дальнейшем увеличении ставок (примерно на 5–10% ежемесячно). Их можно понять – эффективность перевозок снижается, а издержки растут, к тому же плавный рост позволяет избежать ценовых всплесков, расшатывающих рынок. Однако рентабельность добычи щебня не превышает 10% (а чаще всего бывает ниже 3%). Как отмечает эксперт, если положение не изменится, многие производители просто прекратят свою деятельность. Есть и другой вариант –
переход на другие виды транспорта. Конечно, пока сложно представить, как сеть может недосчитаться 14% от общего объема погрузки. Но ведь и в то, что доля большинства высокомаржинальных грузов будет составлять менее 1%, тоже раньше верилось с трудом.
Можно привести еще массу примеров из других сегментов, цитировать мнения руководителей крупных предприятий и специалистов небольших компаний, но схема в итоге получается не очень веселой: и раньше все было далеко не здорово, но как-то выкручивались, сейчас же стало совсем уж нехорошо и решать проблемы становится все сложнее. Безусловно, в этом году положение усугубилось в силу ряда не зависящих от железной дороги факторов. «Огромную роль в II полугодии 2013 года сыграли политические разногласия между Россией и Украиной, – говорит директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок AsstrA Forwarding Сергей Омельянюк. – На ряд грузов были введены дополнительные пошлины, что привело к неконкурентоспособности украинского товара на российском рынке и, соответственно, негативно повлияло на грузопоток железнодорожного транспорта». Кроме того, он указывает на то, что регулярное повышение цен на экспортный, импортные и транзитные перевозки не лучшим образом сказывается на работе сети РЖД. Ряд грузов назначением из РФ в страны Средней Азии в 2013-м был переведен на обслуживание авто­транспортом именно из-за неконкурентно высоких тарифов. 

...а сам не плошай!

С этой фразой из известной поговорки сложно поспорить. Очевидно, что накопилось очень много проблем системного характера: от неразвитости инфраструктуры и дефицита тяговых ресурсов до отсутствия эффективной модели управления вагонными парками, адекватной изменившимся условиям функционирования отрасли. Все это верно, но в данном случае представляется уместным напомнить известный тезис о том, что одни ищут причины, другие – возможности.
В тех же условиях некоторым участникам рынка все-таки удается обеспечить эффективность перевозок.
В этом отношении показателен пример Кузбасской топливной компании. По словам коммерческого директора предприятия Ивана Гептинга, среднее время доставки угля из Кузбасса к восточным портам в 2013 году у КТК составило 11,5 суток. Напомним, что для отрасли в целом этот показатель равняется 15 суткам. Каким образом удалось добиться этого, не является тайной. Практически полная маршрутизация, жесткое соблюдение утвержденных графиков и постоянное взаимодействие с партнерами. Звучит немного наивно, но, по сути, все сложные построения сводятся к этой простой схеме. Примеров успешного разрешения противоречий в нынешних непростых условиях не так уж и мало. Это логистические продукты, реализуемые на Октябрьской железной дороге, новые схемы взаимодействия в лесном секторе (напомним, что отставание по перевозкам данного груза сократилось до 2,2%, в то время как еще совсем недавно превышало 10%), опыт Карелии и ряд других проектов. Как говорится, сложно, но можно.
По всей видимости, в обозримой перспективе радикального изменения стратегических условий функционирования рынка не произойдет. Не увеличится локомотивный парк, не появятся новые пути и вряд ли за несколько недель или месяцев мы получим обновленную в соответствии с велением времени нормативную базу. По сути, единственный реальный способ для участников рынка переломить нисходящий тренд – это научиться эффективно взаимодействовать при всех «ужасах и несправедливостях» текущего момента и неясных перс­пективах улучшения. Активная экспансия конкурентов из других видов транспорта – не локальный всплеск, и натиск будет только усиливаться. Более того, даже в случае разрешения отраслевых проблем автомобилисты и представители водного транспорта (а как показывает практика – даже авиаторы) не покинут поле боя.
И клиент всегда будет иметь возможность выбора. На этом фоне возрастает значение не общего повышения эффективности перевозочного процесса, а разработки и реализации схем, оптимальных для конкретного клиента при конкретной отправке.
А для этого необходимо наполнить понятия клиентоориентированности и равноправного сотрудничества грузовладельца, оператора и перевозчика реальным содержанием. Иначе этот треугольник приобретет совершенно иную конфигурацию. Как пел классик, «возьмемся за руки, друзья, чтоб не пропасть поодиночке».
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Итоги работы сети РЖД за 10 месяцев текущего года в целом являются отражением общего состояния российской экономики. Независимо от того, рецессия это или стагнация, количество грузов не увеличивается, а значит, и перевозки скатываются в отрицательную зону. Вместе с тем очевидно, что общее ухудшение ситуации лишь частично может служить объяснением снижения эксплуатационных показателей. Следует признать, что, несмотря на отдельные позитивные примеры, участники перевозочного процесса оказались не готовы к работе в новых условиях и результаты конкурентной борьбы в транспортном секторе пока не в пользу железной дороги.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Итоги работы сети РЖД за 10 месяцев текущего года в целом являются отражением общего состояния российской экономики. Независимо от того, рецессия это или стагнация, количество грузов не увеличивается, а значит, и перевозки скатываются в отрицательную зону. Вместе с тем очевидно, что общее ухудшение ситуации лишь частично может служить объяснением снижения эксплуатационных показателей. Следует признать, что, несмотря на отдельные позитивные примеры, участники перевозочного процесса оказались не готовы к работе в новых условиях и результаты конкурентной борьбы в транспортном секторе пока не в пользу железной дороги.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chtob-ne-propast'-poodinochke [~CODE] => chtob-ne-propast'-poodinochke [EXTERNAL_ID] => 8812 [~EXTERNAL_ID] => 8812 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96706:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96706:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96706:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96706:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96706:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96706:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96706:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке [SECTION_META_KEYWORDS] => чтоб не пропасть поодиночке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги работы сети РЖД за 10 месяцев текущего года в целом являются отражением общего состояния российской экономики. Независимо от того, рецессия это или стагнация, количество грузов не увеличивается, а значит, и перевозки скатываются в отрицательную зону. Вместе с тем очевидно, что общее ухудшение ситуации лишь частично может служить объяснением снижения эксплуатационных показателей. Следует признать, что, несмотря на отдельные позитивные примеры, участники перевозочного процесса оказались не готовы к работе в новых условиях и результаты конкурентной борьбы в транспортном секторе пока не в пользу железной дороги.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтоб не пропасть поодиночке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Итоги работы сети РЖД за 10 месяцев текущего года в целом являются отражением общего состояния российской экономики. Независимо от того, рецессия это или стагнация, количество грузов не увеличивается, а значит, и перевозки скатываются в отрицательную зону. Вместе с тем очевидно, что общее ухудшение ситуации лишь частично может служить объяснением снижения эксплуатационных показателей. Следует признать, что, несмотря на отдельные позитивные примеры, участники перевозочного процесса оказались не готовы к работе в новых условиях и результаты конкурентной борьбы в транспортном секторе пока не в пользу железной дороги.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб не пропасть поодиночке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб не пропасть поодиночке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб не пропасть поодиночке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтоб не пропасть поодиночке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтоб не пропасть поодиночке ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП), временные рамки навигации на котором постепенно будут расширяться, могут за 6 лет вырасти в несколько раз за счет проектов добычи углеводородов и иностранного транзита. Такой прогноз дает Министерство регионального развития РФ.
Согласно проекту программы развития российской Арктической зоны, к 2020 году перевозки по Северному морскому пути могут вырасти до 28,8 млн т, в то время как по итогам 2013-го этот показатель ожидается на уровне лишь 4 млн т. Рост в первую очередь будет зависеть от темпов добычи минеральных ресурсов.

Array
(
    [ID] => 96705
    [~ID] => 96705
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama22-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama22-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Севморпуть наберется мощи
Грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП), временные рамки навигации на котором постепенно будут расширяться, могут за 6 лет вырасти в несколько раз за счет проектов добычи углеводородов и иностранного транзита. Такой прогноз дает Министерство регионального развития РФ.
Согласно проекту программы развития российской Арктической зоны, к 2020 году перевозки по Северному морскому пути могут вырасти до 28,8 млн т, в то время как по итогам 2013-го этот показатель ожидается на уровне лишь 4 млн т. Рост в первую очередь будет зависеть от темпов добычи минеральных ресурсов.
Как предполагают в министерстве, в 2020-м Россия сможет добывать в своей Арктической зоне 85 млн т нефти (против 68,4 в 2013 г.) и 590 млрд кубометров газа (против 537 млрд соответственно). К слову, по данным Геологической службы США, РФ располагает 41% по нефти от общих неразведанных запасов всей Арктики (с учетом газового конденсата) и около 70% – по газу.
В Минрегионе отмечают, что в последние годы Севморпуть стал развиваться и как транзитная магист­раль, поскольку этот маршрут на треть короче и доставка грузов по нему из Северной Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона на неделю быстрее, чем через Суэцкий канал и Индийский океан.
В качестве важного шага, отмечается в документе, рассматривается постепенное расширение временных рамок полярной навигации, что нереализуемо без соответствующего развития основной инфраструктуры – портов, ледокольного и транспортного флота. «Общий грузо­поток по трассам СМП при наложении всех благоприятных условий в перспективе предельно может составить до 75 млн т в год», – говорится в финансово-экономическом обосновании программы.

Турция теперь в компании с «Викингом»
К проекту международного контейнерного поезда «Викинг» присоединилась Турция. Ожидается, что в пробный рейс по новому маршруту от расположенной на Балтике литовской Клайпеды до порта Текирдаг на Мраморном море «Викинг» отправится 1 февраля 2014 года.
Соответствующее двустороннее соглашение подписали представители компании Lietuvos gelezinkeliai и турецкой транспортной фирмы BALO. Регулярные перевозки по новому маршруту планируется начать с июля следующего года. Между Клайпедой и Текирдагом грузовой состав будет курсировать раз в неделю.
«С учетом продолжительности перевозок грузов поездом «Викинг» и применяемой тарифной политики, согласованной между всеми странами, маршрут из Турции через Болгарию и Румынию не только будет прекрасной альтернативой маршруту через Черное море, но и расширит географию проекта, позволит значительно увеличить объемы грузов, транспортируемых этим поездом», – отметил замдиректора дирекции по грузоперевозкам Lietuvos gelezinkeliai Саулюс Стасюнас.
Напомним, запущенный 10 лет назад «Викинг» является совместным проектом Литвы, Белоруссии и Украины. Контейнерный поезд совершал перевозки между украинским портом Ильичевск и литовской Клайпедой. Путь в 1734 км занимает 52 часа. Позже к проекту присоединились Болгария и Румыния, что открыло сухопутный коридор на Турцию.

Металлопрокат уплыл по реке
Череповецкий металлургический комбинат (ЧерМК), один из крупнейших интегрированных сталеплавильных заводов в мире (входит в дивизион «Северсталь Российская cталь»), в период навигации 2013-го увеличил поставки продукции водным транспортом для трубных предприятий РФ.
С мая по октябрь текущего года в адрес предприятий Поволжья по реке отгружено около 130 тыс. т металлопроката, что на 50% больше по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. Основными грузополучателями являются ЗАО «Профиль-А», ООО «ВТПЦ», ООО «ПК «ДИА», ООО «ВАЗЛ» (порт Волжский). Впервые в этом году были осуществлены поставки по воде в адрес Борского трубного завода (Нижегородская область), всего порядка 20 тыс. т.
Планируется, что по итогам навигации объем поставок трубным предприятиям составит более 150 тыс. т металлопроката. «Положительной динамике водных поставок способствует высокий спрос на металлопродукцию в Приволжском и Северо-Кавказском федеральных округах и возможность использования портовой инфраструктуры для доставки продукции водным транспортом», – комментирует директор по маркетингу и продажам дивизиона «Северсталь Российская cталь» Дмитрий Горошков.

Для нефти переписали сценарии
Минэкономразвития повысило базовый прогноз добычи нефти к 2030 году на 2,5%. Рост предусмотрен за счет разработки трудноизвлекаемых запасов.
Согласно базовому сценарию долгосрочного социально-экономического развития России добыча нефти к 2030-му вырастет до 525 млн т, что превышает прогнозируемые ранее объемы на 13 млн т (или 2,5%). Такие данные содержатся в пояснительной записке к уточненному долгосрочному прогнозу Минэкономразвития.
«Повышение прогноза связано с возможным вовлечением в разработку большего количества трудноизвлекаемых запасов за счет повышения экономической привлекательности таких проектов в связи с принятыми мерами по стимулированию их освоения», – говорится в документе. По оценкам Роснедр, добыча трудноизвлекаемой нефти в 2025 году может составить 52 млн т.
В консервативном и умеренно оптимистичном сценариях до 2030 года предполагается наращивание добычи нефти за счет месторождений Восточной Сибири, Респуб-
лики Саха (Якутия) и новых место­рождений Западной Сибири.
В 2016–2018 гг. предусматривается ввод новых крупных месторождений, таких как Юрубчено-Тохомское, Русское, Восточно-Мессояхское, Куюмбинское, Западно-Мессояхское, Тагульское. К 2020-му планируется начало реализации проекта «Сахалин-3» и освоение шельфа северных морей.
По сравнению с предыдущим прог­нозом объем экспорта увеличится в 2030 году на 13 млн т в связи с развитием взаимоотношений с Китаем и подписанием дополнительных соглашений о поставках нефти. Расширение экспортных мощностей в восточном направлении позволит увеличить экспорт нефти до 259 млн т к 2020 году, при этом доля экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона в общем объеме экспорта увеличится до 33%.
Ожидается, что с учетом снижения спроса на российскую нефть на европейском рынке и увеличения поставок в страны АТР (около 36% от общего объема экспорта нефти) к 2030 году экспорт стабилизируется на уровне 260 млн т.

Все смешалось в морских портах
Эксперты отмечают замедление роста объемов перевалки в российских морских портах. Слабая динамика сегментов импорта и экспорта, как ожидается, окажет давление в долгосрочной перспективе.
По данным АСОП, грузооборот морских портов России за 10 месяцев 2013-го увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 3,7%, до 488,7 млн т (против +3,8% за 9 месяцев). В частности, объемы экспорта выросли на 2,5% (+2,8%), импорта – на 3% (+4%).
Поддержку, хоть и незначительную, оказали транзитные и каботажные грузы. Так, первых в январе – октябре перегружено на 9,1% больше, чем годом ранее, вторых – на 14,5% (для сравнения: за 9 месяцев +6,8% и +13,5% соответственно).
В разбивке по видам грузов российские порты продемонстрировали смешанную динамику. Нефтеналивные грузы показали замедление на фоне высокой базы прошлого года. В то же время темпы роста объемов насыпных грузов повысились до 0,5% (против 0,4% за 9 месяцев), в основном благодаря контейнерам, удобрениям
и железорудному сырью.
По мнению старшего аналитика ФГ БКС Игоря Краевского, слабая мировая экономика, а также понижение внутреннего потребления продолжат оказывать давление на динамику показателей российских портов до конца года.

[~DETAIL_TEXT] =>

Севморпуть наберется мощи
Грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП), временные рамки навигации на котором постепенно будут расширяться, могут за 6 лет вырасти в несколько раз за счет проектов добычи углеводородов и иностранного транзита. Такой прогноз дает Министерство регионального развития РФ.
Согласно проекту программы развития российской Арктической зоны, к 2020 году перевозки по Северному морскому пути могут вырасти до 28,8 млн т, в то время как по итогам 2013-го этот показатель ожидается на уровне лишь 4 млн т. Рост в первую очередь будет зависеть от темпов добычи минеральных ресурсов.
Как предполагают в министерстве, в 2020-м Россия сможет добывать в своей Арктической зоне 85 млн т нефти (против 68,4 в 2013 г.) и 590 млрд кубометров газа (против 537 млрд соответственно). К слову, по данным Геологической службы США, РФ располагает 41% по нефти от общих неразведанных запасов всей Арктики (с учетом газового конденсата) и около 70% – по газу.
В Минрегионе отмечают, что в последние годы Севморпуть стал развиваться и как транзитная магист­раль, поскольку этот маршрут на треть короче и доставка грузов по нему из Северной Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона на неделю быстрее, чем через Суэцкий канал и Индийский океан.
В качестве важного шага, отмечается в документе, рассматривается постепенное расширение временных рамок полярной навигации, что нереализуемо без соответствующего развития основной инфраструктуры – портов, ледокольного и транспортного флота. «Общий грузо­поток по трассам СМП при наложении всех благоприятных условий в перспективе предельно может составить до 75 млн т в год», – говорится в финансово-экономическом обосновании программы.

Турция теперь в компании с «Викингом»
К проекту международного контейнерного поезда «Викинг» присоединилась Турция. Ожидается, что в пробный рейс по новому маршруту от расположенной на Балтике литовской Клайпеды до порта Текирдаг на Мраморном море «Викинг» отправится 1 февраля 2014 года.
Соответствующее двустороннее соглашение подписали представители компании Lietuvos gelezinkeliai и турецкой транспортной фирмы BALO. Регулярные перевозки по новому маршруту планируется начать с июля следующего года. Между Клайпедой и Текирдагом грузовой состав будет курсировать раз в неделю.
«С учетом продолжительности перевозок грузов поездом «Викинг» и применяемой тарифной политики, согласованной между всеми странами, маршрут из Турции через Болгарию и Румынию не только будет прекрасной альтернативой маршруту через Черное море, но и расширит географию проекта, позволит значительно увеличить объемы грузов, транспортируемых этим поездом», – отметил замдиректора дирекции по грузоперевозкам Lietuvos gelezinkeliai Саулюс Стасюнас.
Напомним, запущенный 10 лет назад «Викинг» является совместным проектом Литвы, Белоруссии и Украины. Контейнерный поезд совершал перевозки между украинским портом Ильичевск и литовской Клайпедой. Путь в 1734 км занимает 52 часа. Позже к проекту присоединились Болгария и Румыния, что открыло сухопутный коридор на Турцию.

Металлопрокат уплыл по реке
Череповецкий металлургический комбинат (ЧерМК), один из крупнейших интегрированных сталеплавильных заводов в мире (входит в дивизион «Северсталь Российская cталь»), в период навигации 2013-го увеличил поставки продукции водным транспортом для трубных предприятий РФ.
С мая по октябрь текущего года в адрес предприятий Поволжья по реке отгружено около 130 тыс. т металлопроката, что на 50% больше по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. Основными грузополучателями являются ЗАО «Профиль-А», ООО «ВТПЦ», ООО «ПК «ДИА», ООО «ВАЗЛ» (порт Волжский). Впервые в этом году были осуществлены поставки по воде в адрес Борского трубного завода (Нижегородская область), всего порядка 20 тыс. т.
Планируется, что по итогам навигации объем поставок трубным предприятиям составит более 150 тыс. т металлопроката. «Положительной динамике водных поставок способствует высокий спрос на металлопродукцию в Приволжском и Северо-Кавказском федеральных округах и возможность использования портовой инфраструктуры для доставки продукции водным транспортом», – комментирует директор по маркетингу и продажам дивизиона «Северсталь Российская cталь» Дмитрий Горошков.

Для нефти переписали сценарии
Минэкономразвития повысило базовый прогноз добычи нефти к 2030 году на 2,5%. Рост предусмотрен за счет разработки трудноизвлекаемых запасов.
Согласно базовому сценарию долгосрочного социально-экономического развития России добыча нефти к 2030-му вырастет до 525 млн т, что превышает прогнозируемые ранее объемы на 13 млн т (или 2,5%). Такие данные содержатся в пояснительной записке к уточненному долгосрочному прогнозу Минэкономразвития.
«Повышение прогноза связано с возможным вовлечением в разработку большего количества трудноизвлекаемых запасов за счет повышения экономической привлекательности таких проектов в связи с принятыми мерами по стимулированию их освоения», – говорится в документе. По оценкам Роснедр, добыча трудноизвлекаемой нефти в 2025 году может составить 52 млн т.
В консервативном и умеренно оптимистичном сценариях до 2030 года предполагается наращивание добычи нефти за счет месторождений Восточной Сибири, Респуб-
лики Саха (Якутия) и новых место­рождений Западной Сибири.
В 2016–2018 гг. предусматривается ввод новых крупных месторождений, таких как Юрубчено-Тохомское, Русское, Восточно-Мессояхское, Куюмбинское, Западно-Мессояхское, Тагульское. К 2020-му планируется начало реализации проекта «Сахалин-3» и освоение шельфа северных морей.
По сравнению с предыдущим прог­нозом объем экспорта увеличится в 2030 году на 13 млн т в связи с развитием взаимоотношений с Китаем и подписанием дополнительных соглашений о поставках нефти. Расширение экспортных мощностей в восточном направлении позволит увеличить экспорт нефти до 259 млн т к 2020 году, при этом доля экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона в общем объеме экспорта увеличится до 33%.
Ожидается, что с учетом снижения спроса на российскую нефть на европейском рынке и увеличения поставок в страны АТР (около 36% от общего объема экспорта нефти) к 2030 году экспорт стабилизируется на уровне 260 млн т.

Все смешалось в морских портах
Эксперты отмечают замедление роста объемов перевалки в российских морских портах. Слабая динамика сегментов импорта и экспорта, как ожидается, окажет давление в долгосрочной перспективе.
По данным АСОП, грузооборот морских портов России за 10 месяцев 2013-го увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 3,7%, до 488,7 млн т (против +3,8% за 9 месяцев). В частности, объемы экспорта выросли на 2,5% (+2,8%), импорта – на 3% (+4%).
Поддержку, хоть и незначительную, оказали транзитные и каботажные грузы. Так, первых в январе – октябре перегружено на 9,1% больше, чем годом ранее, вторых – на 14,5% (для сравнения: за 9 месяцев +6,8% и +13,5% соответственно).
В разбивке по видам грузов российские порты продемонстрировали смешанную динамику. Нефтеналивные грузы показали замедление на фоне высокой базы прошлого года. В то же время темпы роста объемов насыпных грузов повысились до 0,5% (против 0,4% за 9 месяцев), в основном благодаря контейнерам, удобрениям
и железорудному сырью.
По мнению старшего аналитика ФГ БКС Игоря Краевского, слабая мировая экономика, а также понижение внутреннего потребления продолжат оказывать давление на динамику показателей российских портов до конца года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП), временные рамки навигации на котором постепенно будут расширяться, могут за 6 лет вырасти в несколько раз за счет проектов добычи углеводородов и иностранного транзита. Такой прогноз дает Министерство регионального развития РФ.
Согласно проекту программы развития российской Арктической зоны, к 2020 году перевозки по Северному морскому пути могут вырасти до 28,8 млн т, в то время как по итогам 2013-го этот показатель ожидается на уровне лишь 4 млн т. Рост в первую очередь будет зависеть от темпов добычи минеральных ресурсов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП), временные рамки навигации на котором постепенно будут расширяться, могут за 6 лет вырасти в несколько раз за счет проектов добычи углеводородов и иностранного транзита. Такой прогноз дает Министерство регионального развития РФ.
Согласно проекту программы развития российской Арктической зоны, к 2020 году перевозки по Северному морскому пути могут вырасти до 28,8 млн т, в то время как по итогам 2013-го этот показатель ожидается на уровне лишь 4 млн т. Рост в первую очередь будет зависеть от темпов добычи минеральных ресурсов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama22-13 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama22-13 [EXTERNAL_ID] => 8811 [~EXTERNAL_ID] => 8811 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96705:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96705:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96705:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96705:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96705:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96705:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96705:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП), временные рамки навигации на котором постепенно будут расширяться, могут за 6 лет вырасти в несколько раз за счет проектов добычи углеводородов и иностранного транзита. Такой прогноз дает Министерство регионального развития РФ.<br /> Согласно проекту программы развития российской Арктической зоны, к 2020 году перевозки по Северному морскому пути могут вырасти до 28,8 млн т, в то время как по итогам 2013-го этот показатель ожидается на уровне лишь 4 млн т. Рост в первую очередь будет зависеть от темпов добычи минеральных ресурсов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП), временные рамки навигации на котором постепенно будут расширяться, могут за 6 лет вырасти в несколько раз за счет проектов добычи углеводородов и иностранного транзита. Такой прогноз дает Министерство регионального развития РФ.<br /> Согласно проекту программы развития российской Арктической зоны, к 2020 году перевозки по Северному морскому пути могут вырасти до 28,8 млн т, в то время как по итогам 2013-го этот показатель ожидается на уровне лишь 4 млн т. Рост в первую очередь будет зависеть от темпов добычи минеральных ресурсов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96705
    [~ID] => 96705
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama22-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama22-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Севморпуть наберется мощи
Грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП), временные рамки навигации на котором постепенно будут расширяться, могут за 6 лет вырасти в несколько раз за счет проектов добычи углеводородов и иностранного транзита. Такой прогноз дает Министерство регионального развития РФ.
Согласно проекту программы развития российской Арктической зоны, к 2020 году перевозки по Северному морскому пути могут вырасти до 28,8 млн т, в то время как по итогам 2013-го этот показатель ожидается на уровне лишь 4 млн т. Рост в первую очередь будет зависеть от темпов добычи минеральных ресурсов.
Как предполагают в министерстве, в 2020-м Россия сможет добывать в своей Арктической зоне 85 млн т нефти (против 68,4 в 2013 г.) и 590 млрд кубометров газа (против 537 млрд соответственно). К слову, по данным Геологической службы США, РФ располагает 41% по нефти от общих неразведанных запасов всей Арктики (с учетом газового конденсата) и около 70% – по газу.
В Минрегионе отмечают, что в последние годы Севморпуть стал развиваться и как транзитная магист­раль, поскольку этот маршрут на треть короче и доставка грузов по нему из Северной Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона на неделю быстрее, чем через Суэцкий канал и Индийский океан.
В качестве важного шага, отмечается в документе, рассматривается постепенное расширение временных рамок полярной навигации, что нереализуемо без соответствующего развития основной инфраструктуры – портов, ледокольного и транспортного флота. «Общий грузо­поток по трассам СМП при наложении всех благоприятных условий в перспективе предельно может составить до 75 млн т в год», – говорится в финансово-экономическом обосновании программы.

Турция теперь в компании с «Викингом»
К проекту международного контейнерного поезда «Викинг» присоединилась Турция. Ожидается, что в пробный рейс по новому маршруту от расположенной на Балтике литовской Клайпеды до порта Текирдаг на Мраморном море «Викинг» отправится 1 февраля 2014 года.
Соответствующее двустороннее соглашение подписали представители компании Lietuvos gelezinkeliai и турецкой транспортной фирмы BALO. Регулярные перевозки по новому маршруту планируется начать с июля следующего года. Между Клайпедой и Текирдагом грузовой состав будет курсировать раз в неделю.
«С учетом продолжительности перевозок грузов поездом «Викинг» и применяемой тарифной политики, согласованной между всеми странами, маршрут из Турции через Болгарию и Румынию не только будет прекрасной альтернативой маршруту через Черное море, но и расширит географию проекта, позволит значительно увеличить объемы грузов, транспортируемых этим поездом», – отметил замдиректора дирекции по грузоперевозкам Lietuvos gelezinkeliai Саулюс Стасюнас.
Напомним, запущенный 10 лет назад «Викинг» является совместным проектом Литвы, Белоруссии и Украины. Контейнерный поезд совершал перевозки между украинским портом Ильичевск и литовской Клайпедой. Путь в 1734 км занимает 52 часа. Позже к проекту присоединились Болгария и Румыния, что открыло сухопутный коридор на Турцию.

Металлопрокат уплыл по реке
Череповецкий металлургический комбинат (ЧерМК), один из крупнейших интегрированных сталеплавильных заводов в мире (входит в дивизион «Северсталь Российская cталь»), в период навигации 2013-го увеличил поставки продукции водным транспортом для трубных предприятий РФ.
С мая по октябрь текущего года в адрес предприятий Поволжья по реке отгружено около 130 тыс. т металлопроката, что на 50% больше по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. Основными грузополучателями являются ЗАО «Профиль-А», ООО «ВТПЦ», ООО «ПК «ДИА», ООО «ВАЗЛ» (порт Волжский). Впервые в этом году были осуществлены поставки по воде в адрес Борского трубного завода (Нижегородская область), всего порядка 20 тыс. т.
Планируется, что по итогам навигации объем поставок трубным предприятиям составит более 150 тыс. т металлопроката. «Положительной динамике водных поставок способствует высокий спрос на металлопродукцию в Приволжском и Северо-Кавказском федеральных округах и возможность использования портовой инфраструктуры для доставки продукции водным транспортом», – комментирует директор по маркетингу и продажам дивизиона «Северсталь Российская cталь» Дмитрий Горошков.

Для нефти переписали сценарии
Минэкономразвития повысило базовый прогноз добычи нефти к 2030 году на 2,5%. Рост предусмотрен за счет разработки трудноизвлекаемых запасов.
Согласно базовому сценарию долгосрочного социально-экономического развития России добыча нефти к 2030-му вырастет до 525 млн т, что превышает прогнозируемые ранее объемы на 13 млн т (или 2,5%). Такие данные содержатся в пояснительной записке к уточненному долгосрочному прогнозу Минэкономразвития.
«Повышение прогноза связано с возможным вовлечением в разработку большего количества трудноизвлекаемых запасов за счет повышения экономической привлекательности таких проектов в связи с принятыми мерами по стимулированию их освоения», – говорится в документе. По оценкам Роснедр, добыча трудноизвлекаемой нефти в 2025 году может составить 52 млн т.
В консервативном и умеренно оптимистичном сценариях до 2030 года предполагается наращивание добычи нефти за счет месторождений Восточной Сибири, Респуб-
лики Саха (Якутия) и новых место­рождений Западной Сибири.
В 2016–2018 гг. предусматривается ввод новых крупных месторождений, таких как Юрубчено-Тохомское, Русское, Восточно-Мессояхское, Куюмбинское, Западно-Мессояхское, Тагульское. К 2020-му планируется начало реализации проекта «Сахалин-3» и освоение шельфа северных морей.
По сравнению с предыдущим прог­нозом объем экспорта увеличится в 2030 году на 13 млн т в связи с развитием взаимоотношений с Китаем и подписанием дополнительных соглашений о поставках нефти. Расширение экспортных мощностей в восточном направлении позволит увеличить экспорт нефти до 259 млн т к 2020 году, при этом доля экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона в общем объеме экспорта увеличится до 33%.
Ожидается, что с учетом снижения спроса на российскую нефть на европейском рынке и увеличения поставок в страны АТР (около 36% от общего объема экспорта нефти) к 2030 году экспорт стабилизируется на уровне 260 млн т.

Все смешалось в морских портах
Эксперты отмечают замедление роста объемов перевалки в российских морских портах. Слабая динамика сегментов импорта и экспорта, как ожидается, окажет давление в долгосрочной перспективе.
По данным АСОП, грузооборот морских портов России за 10 месяцев 2013-го увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 3,7%, до 488,7 млн т (против +3,8% за 9 месяцев). В частности, объемы экспорта выросли на 2,5% (+2,8%), импорта – на 3% (+4%).
Поддержку, хоть и незначительную, оказали транзитные и каботажные грузы. Так, первых в январе – октябре перегружено на 9,1% больше, чем годом ранее, вторых – на 14,5% (для сравнения: за 9 месяцев +6,8% и +13,5% соответственно).
В разбивке по видам грузов российские порты продемонстрировали смешанную динамику. Нефтеналивные грузы показали замедление на фоне высокой базы прошлого года. В то же время темпы роста объемов насыпных грузов повысились до 0,5% (против 0,4% за 9 месяцев), в основном благодаря контейнерам, удобрениям
и железорудному сырью.
По мнению старшего аналитика ФГ БКС Игоря Краевского, слабая мировая экономика, а также понижение внутреннего потребления продолжат оказывать давление на динамику показателей российских портов до конца года.

[~DETAIL_TEXT] =>

Севморпуть наберется мощи
Грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП), временные рамки навигации на котором постепенно будут расширяться, могут за 6 лет вырасти в несколько раз за счет проектов добычи углеводородов и иностранного транзита. Такой прогноз дает Министерство регионального развития РФ.
Согласно проекту программы развития российской Арктической зоны, к 2020 году перевозки по Северному морскому пути могут вырасти до 28,8 млн т, в то время как по итогам 2013-го этот показатель ожидается на уровне лишь 4 млн т. Рост в первую очередь будет зависеть от темпов добычи минеральных ресурсов.
Как предполагают в министерстве, в 2020-м Россия сможет добывать в своей Арктической зоне 85 млн т нефти (против 68,4 в 2013 г.) и 590 млрд кубометров газа (против 537 млрд соответственно). К слову, по данным Геологической службы США, РФ располагает 41% по нефти от общих неразведанных запасов всей Арктики (с учетом газового конденсата) и около 70% – по газу.
В Минрегионе отмечают, что в последние годы Севморпуть стал развиваться и как транзитная магист­раль, поскольку этот маршрут на треть короче и доставка грузов по нему из Северной Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона на неделю быстрее, чем через Суэцкий канал и Индийский океан.
В качестве важного шага, отмечается в документе, рассматривается постепенное расширение временных рамок полярной навигации, что нереализуемо без соответствующего развития основной инфраструктуры – портов, ледокольного и транспортного флота. «Общий грузо­поток по трассам СМП при наложении всех благоприятных условий в перспективе предельно может составить до 75 млн т в год», – говорится в финансово-экономическом обосновании программы.

Турция теперь в компании с «Викингом»
К проекту международного контейнерного поезда «Викинг» присоединилась Турция. Ожидается, что в пробный рейс по новому маршруту от расположенной на Балтике литовской Клайпеды до порта Текирдаг на Мраморном море «Викинг» отправится 1 февраля 2014 года.
Соответствующее двустороннее соглашение подписали представители компании Lietuvos gelezinkeliai и турецкой транспортной фирмы BALO. Регулярные перевозки по новому маршруту планируется начать с июля следующего года. Между Клайпедой и Текирдагом грузовой состав будет курсировать раз в неделю.
«С учетом продолжительности перевозок грузов поездом «Викинг» и применяемой тарифной политики, согласованной между всеми странами, маршрут из Турции через Болгарию и Румынию не только будет прекрасной альтернативой маршруту через Черное море, но и расширит географию проекта, позволит значительно увеличить объемы грузов, транспортируемых этим поездом», – отметил замдиректора дирекции по грузоперевозкам Lietuvos gelezinkeliai Саулюс Стасюнас.
Напомним, запущенный 10 лет назад «Викинг» является совместным проектом Литвы, Белоруссии и Украины. Контейнерный поезд совершал перевозки между украинским портом Ильичевск и литовской Клайпедой. Путь в 1734 км занимает 52 часа. Позже к проекту присоединились Болгария и Румыния, что открыло сухопутный коридор на Турцию.

Металлопрокат уплыл по реке
Череповецкий металлургический комбинат (ЧерМК), один из крупнейших интегрированных сталеплавильных заводов в мире (входит в дивизион «Северсталь Российская cталь»), в период навигации 2013-го увеличил поставки продукции водным транспортом для трубных предприятий РФ.
С мая по октябрь текущего года в адрес предприятий Поволжья по реке отгружено около 130 тыс. т металлопроката, что на 50% больше по сравнению с аналогичным периодом 2012-го. Основными грузополучателями являются ЗАО «Профиль-А», ООО «ВТПЦ», ООО «ПК «ДИА», ООО «ВАЗЛ» (порт Волжский). Впервые в этом году были осуществлены поставки по воде в адрес Борского трубного завода (Нижегородская область), всего порядка 20 тыс. т.
Планируется, что по итогам навигации объем поставок трубным предприятиям составит более 150 тыс. т металлопроката. «Положительной динамике водных поставок способствует высокий спрос на металлопродукцию в Приволжском и Северо-Кавказском федеральных округах и возможность использования портовой инфраструктуры для доставки продукции водным транспортом», – комментирует директор по маркетингу и продажам дивизиона «Северсталь Российская cталь» Дмитрий Горошков.

Для нефти переписали сценарии
Минэкономразвития повысило базовый прогноз добычи нефти к 2030 году на 2,5%. Рост предусмотрен за счет разработки трудноизвлекаемых запасов.
Согласно базовому сценарию долгосрочного социально-экономического развития России добыча нефти к 2030-му вырастет до 525 млн т, что превышает прогнозируемые ранее объемы на 13 млн т (или 2,5%). Такие данные содержатся в пояснительной записке к уточненному долгосрочному прогнозу Минэкономразвития.
«Повышение прогноза связано с возможным вовлечением в разработку большего количества трудноизвлекаемых запасов за счет повышения экономической привлекательности таких проектов в связи с принятыми мерами по стимулированию их освоения», – говорится в документе. По оценкам Роснедр, добыча трудноизвлекаемой нефти в 2025 году может составить 52 млн т.
В консервативном и умеренно оптимистичном сценариях до 2030 года предполагается наращивание добычи нефти за счет месторождений Восточной Сибири, Респуб-
лики Саха (Якутия) и новых место­рождений Западной Сибири.
В 2016–2018 гг. предусматривается ввод новых крупных месторождений, таких как Юрубчено-Тохомское, Русское, Восточно-Мессояхское, Куюмбинское, Западно-Мессояхское, Тагульское. К 2020-му планируется начало реализации проекта «Сахалин-3» и освоение шельфа северных морей.
По сравнению с предыдущим прог­нозом объем экспорта увеличится в 2030 году на 13 млн т в связи с развитием взаимоотношений с Китаем и подписанием дополнительных соглашений о поставках нефти. Расширение экспортных мощностей в восточном направлении позволит увеличить экспорт нефти до 259 млн т к 2020 году, при этом доля экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона в общем объеме экспорта увеличится до 33%.
Ожидается, что с учетом снижения спроса на российскую нефть на европейском рынке и увеличения поставок в страны АТР (около 36% от общего объема экспорта нефти) к 2030 году экспорт стабилизируется на уровне 260 млн т.

Все смешалось в морских портах
Эксперты отмечают замедление роста объемов перевалки в российских морских портах. Слабая динамика сегментов импорта и экспорта, как ожидается, окажет давление в долгосрочной перспективе.
По данным АСОП, грузооборот морских портов России за 10 месяцев 2013-го увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 3,7%, до 488,7 млн т (против +3,8% за 9 месяцев). В частности, объемы экспорта выросли на 2,5% (+2,8%), импорта – на 3% (+4%).
Поддержку, хоть и незначительную, оказали транзитные и каботажные грузы. Так, первых в январе – октябре перегружено на 9,1% больше, чем годом ранее, вторых – на 14,5% (для сравнения: за 9 месяцев +6,8% и +13,5% соответственно).
В разбивке по видам грузов российские порты продемонстрировали смешанную динамику. Нефтеналивные грузы показали замедление на фоне высокой базы прошлого года. В то же время темпы роста объемов насыпных грузов повысились до 0,5% (против 0,4% за 9 месяцев), в основном благодаря контейнерам, удобрениям
и железорудному сырью.
По мнению старшего аналитика ФГ БКС Игоря Краевского, слабая мировая экономика, а также понижение внутреннего потребления продолжат оказывать давление на динамику показателей российских портов до конца года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП), временные рамки навигации на котором постепенно будут расширяться, могут за 6 лет вырасти в несколько раз за счет проектов добычи углеводородов и иностранного транзита. Такой прогноз дает Министерство регионального развития РФ.
Согласно проекту программы развития российской Арктической зоны, к 2020 году перевозки по Северному морскому пути могут вырасти до 28,8 млн т, в то время как по итогам 2013-го этот показатель ожидается на уровне лишь 4 млн т. Рост в первую очередь будет зависеть от темпов добычи минеральных ресурсов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП), временные рамки навигации на котором постепенно будут расширяться, могут за 6 лет вырасти в несколько раз за счет проектов добычи углеводородов и иностранного транзита. Такой прогноз дает Министерство регионального развития РФ.
Согласно проекту программы развития российской Арктической зоны, к 2020 году перевозки по Северному морскому пути могут вырасти до 28,8 млн т, в то время как по итогам 2013-го этот показатель ожидается на уровне лишь 4 млн т. Рост в первую очередь будет зависеть от темпов добычи минеральных ресурсов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama22-13 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama22-13 [EXTERNAL_ID] => 8811 [~EXTERNAL_ID] => 8811 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96705:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96705:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68928 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96705:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68928 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96705:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96705:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96705:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96705:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП), временные рамки навигации на котором постепенно будут расширяться, могут за 6 лет вырасти в несколько раз за счет проектов добычи углеводородов и иностранного транзита. Такой прогноз дает Министерство регионального развития РФ.<br /> Согласно проекту программы развития российской Арктической зоны, к 2020 году перевозки по Северному морскому пути могут вырасти до 28,8 млн т, в то время как по итогам 2013-го этот показатель ожидается на уровне лишь 4 млн т. Рост в первую очередь будет зависеть от темпов добычи минеральных ресурсов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП), временные рамки навигации на котором постепенно будут расширяться, могут за 6 лет вырасти в несколько раз за счет проектов добычи углеводородов и иностранного транзита. Такой прогноз дает Министерство регионального развития РФ.<br /> Согласно проекту программы развития российской Арктической зоны, к 2020 году перевозки по Северному морскому пути могут вырасти до 28,8 млн т, в то время как по итогам 2013-го этот показатель ожидается на уровне лишь 4 млн т. Рост в первую очередь будет зависеть от темпов добычи минеральных ресурсов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Использовать все резервы

Использовать все резервы

Усиление конкуренции в горно-металлургической отрасли стимулирует компании к поиску дополнительных резервов для закрепления на рынке. Наряду с повышением эффективности непосредственно производства, по мнению экспертов, все большее значение приобретает оптимизация транспортной составляющей деятельности предприятий. ООО УК «ПМХ» (управляющая компания Группы КОКС) пошло по пути создания профильной компании ООО «ПМХ-Транспорт». О задачах, стоящих перед новым подразделением, и предполагаемых путях их решения рассказали коммерческий директор ООО УК «ПМХ» Вячеслав Морозов и генеральный директор ООО «ПМХ-Транспорт» Игорь Махлов.

Array
(
    [ID] => 96704
    [~ID] => 96704
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1308
    [NAME] => Использовать все резервы
    [~NAME] => Использовать все резервы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/ispol%27zovat%27-vse-rezervy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/266/ispol%27zovat%27-vse-rezervy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Обеспечить основу для роста

– Ваша компания достаточно давно на рынке, имеет устоявшиеся связи, использует отработанные логистические схемы. Почему же тогда возникла необходимость создания отдельного предприятия, которое будет заниматься всеми функциями, связанными с транспортным обес­печением холдинга?

В. Морозов:
– Предприятия группы Кокс расположены в четырех регионах России – Кузбассе, Белгородской, Калужской и Тульской областях. В Кемеровской области сконцент­рированы угледобывающие мощности, также действует обогатительная фабрика «Березовская» и фабрика по производству интертной пыли «Инертник». В Туле находится один из крупнейших в мире производителей высоко­качественного товарного чугуна – ОАО «Тула­чермет» и крупнейший в России завод по производству металлических порошков, распыляемых мишеней и изделий из электролитического хрома, молибдена, вольфрама и других цветных металлов «Полема». В Белгородской области работает ОАО «Комбинат «КМАруда», добывающий железную руду и производящий железорудный концентрат, в Калужской – чугунолитейное предприятие ООО «Кронтиф-Центр», специализирующееся на выпуске готовой продукции из чугуна.
Если говорить об объемах производства, то в прошлом году выпуск товарного чугуна составил 2,1 млн т, из них почти 2 млн т экспортировано. Кстати, доля группы в мировом экспорте товарного чугуна составляла 16%. Добыча железной руды достигла 4,8 млн т, а производство железорудного концентрата – 2,2 млн т. Кроме того, в 2012-м произведено 2,6 млн т кокса и добыто 1,6 млн т коксующегося угля. Необходимо подчеркнуть, что компания планирует увеличить добычу коксующегося угля до уровня, близкого к полной самообеспеченности, путем расширения действующих угледобывающих активов и ввода в строй новой шахты. К 2017 году в Туле нами также планируется пуск производства стального сортового проката в объеме 1,5 млн т. В силу ряда причин организацией перевозок каждое предприятие, входящее в нашу группу компаний, занималось самостоятельно, на определенном этапе это было достаточно эффективно. Вместе с тем все очевиднее становилась необходимость выхода на новый уровень взаимодействия с партнерами. Выделение профильного дивизиона позволит не только снизить операционные расходы, но и повысить эффективность транспортной составляющей нашей деятельности, а также обеспечить стабильность поставок.

– Означает ли это радикальную смену подходов к реализации транспортной политики холдинга?

И. Махлов:
– В целом мы вполне удовлетворены сотрудничеством с нынешними контрагентами и отказываться от их услуг не намерены. Вместе с тем имеются определенные резервы для повышения эффективности сотрудничества. В первую очередь речь идет об оптимизации перевозок за счет взаимной увязки потребностей наших предприятий в подвижном составе, увеличения доли сдвоенных операций, консолидации поставок. Очевидно, что требуется пересмотр некоторых используемых в настоящее время логистических схем, разработка новых маршрутов. Объединение всех функций и полномочий в едином центре позволит обес­печить выполнение этих задач.
Пока о конкретных решениях говорить рано, но набор инструментов для реализации транспортной стратегии холдинга станет более разнообразным. В частности, мы будем более активно работать с рынком, малыми и средними операторами, в спотовом сегменте, а также оказывать услуги сторонним грузовладельцам, не связанным с группой Кокс.

Не цель, а средство

– Планируется ли формирование собственного парка, приобретение подвижного состава?

И. Махлов:
– Такую возможность мы не исключаем, но проведенный на данном этапе анализ показал, что риски реализации такого варианта перекрывают возникающие при этом возможности. В условиях профицита вагонов предложение на рынке превышает спрос и проблем с поиском подвижного состава под погрузку не предвидится. Кроме того, если возникнет необходимость в самостоятельном оперировании определенным количеством вагонов, есть возможность привлечь их на условиях аренды.

– Существует точка зрения, что время собственных транспортных компаний в металлургической отрасли уходит. «ММК-Транс», «Металлоинвесттранс» уже поменяли собственников. Вы же, наоборот, создаете профильный дивизион...

В. Морозов:
– На стадии формирования рынка собственный парк был, скорее, инструментом обеспечения безопасности функционирования комбинатов. Сейчас условия изменились и необходимость в содержании непрофильных активов отпала. «ПМХ-Транспорт» не является классической собственной транспортной компанией, поскольку собственный парк приобретать мы не планируем. Это, скажем так, центр управления, который, используя широкий спектр инструментов, призван решить стоящие перед холдингом задачи, не отвлекаясь при этом на вопросы содержания и обслуживания собственных вагонов.
Кроме того, существует еще большой объем функций по организации внутренней логистики, развитию и эффективному использованию материальной базы, необходимой для этого, включая собственные пути и локомотивный парк наших предприятий. Консолидация всех полномочий в рамках одной специализированной компании позволит избежать дублирования функций или, наоборот, слепых зон, а также обеспечить реализацию последовательной и непротиворечивой политики развития. На самом деле фун