+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 18 (262) сентябрь 2013

18 (262) сентябрь 2013

Неустойчивое состояние, в котором сейчас находится рынок грузовых перевозок, не выгодно ни поставщикам, ни потребителям транспортных услуг. О системных причинах сегодняшнего положения дел и возможных путях исправления ситуации мы беседуем с вице-президентом ОАО «РЖД» Салманом Бабаевым.

По мнению генерального директора ООО «Спецвагонтранс» Павла Иванкина, снижение погрузки на сети РЖД лишь отчасти можно объяснить общим ухудшением конъюнктуры. Если не изменить базовые подходы к организации взаимодействия участников рынка, то наметившийся отток грузов может приобрести еще большие масштабы.

На современном этапе одной из важнейших задач Белорусской железной дороги является обеспечение ритмичности и надежности транзитных перевозок в сообщении Восток – Запад – Восток. Компания проводит работу по обновлению подвижного состава, увеличению пропускной способности железнодорожных узлов и станций, модернизации и развитию железнодорожной инфраструктуры. Об этом в своей статье рассказывает начальник БЖД Владимир Морозов.

В рамках № 18 (262), 2013 вышли приложения «РЖД-Партнер Приволжская железная дорога», «РЖД-Партнер Красноярская железная дорога» и «РЖД-Партнер Юго-Восточная железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Занимательная рыбная арифметика

Занимательная  рыбная арифметика

Объем рыбы лососевых пород, выловленной в российских водах, в последние годы остается стабильно высоким. Рекорд 2011-го в 520 тыс. т пока не перекрыт, но и прошлогодний улов в 445 тыс. т, и прогнозируемые к концу путины этого года 400 тыс. т, в общем-то, впечатляют. При этом объем продукции, перевезенной по железной дороге, не увеличивается. В чем причины диссонанса и возможно ли установить разумный баланс во взаимодействии рыбной и транспортной отраслей?

Array
(
    [ID] => 96603
    [~ID] => 96603
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Занимательная  рыбная арифметика
    [~NAME] => Занимательная  рыбная арифметика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/zanimatel%27naia--rybnaia-arifmetika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/zanimatel%27naia--rybnaia-arifmetika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ловится лучше, а едет – как всегда

Традиционно основной объем дальне­восточной рыбы перевозится в Цент­ральный и другие регионы России железнодорожным транспортом: в 2012 году с Дальнего Востока приехало 620 тыс. т – 82% от всей погрузки этого вида продукции на сети РЖД. Рыбное путешествие через всю страну по рельсам происходит из года в год, и единственным исключением из правил стала доставка лосося по Северному морскому пути с Камчатки в Санкт-Петербург в 2011 году. Рыбопромышленники тогда посчитали, что такой маршрут выгоднее привычного. Действительно, время доставки сократилось, однако сегодняшние тарифы на ледокольную проводку, даже с учетом скидок ФГУП «Атомфлот», сделали стоимость доставки рыбы по Севморпути близкой к стоимости перевозки через Суэцкий канал. Есть случаи транспортировки рыбной продукции с Дальнего Востока автотранспортом, но, как правило, это касается только дорогих деликатесов (гребешки, ежи, лососевая икра), тариф на доставку которых автомобилем слишком высок и доходит до 27–28 рублей за 1 кг.
По данным ТЦФТО Дальневосточной железной дороги, в рефсекциях и вагонах-термосах за 8 месяцев 2013 года было перевезено около 207 тыс. т свежемороженой рыбы, что составило 88,3% к уровню прошлого года (234,3 тыс т). В то же время Федеральное агентство по рыболовству (Росрыболовство) сообщило, что на 10 сентября текущего года вылов только лососевых видов рыб достиг 366 тыс. т, а общий объем по Дальневосточному бассейну увеличился на 1,8% по сравнению с соответствующим периодом 2012-го. С цифрами не поспоришь: несмотря на общий прирост вылова рыбы, объем ее перевозок железнодорожным транспортом не растет. В чем же дело?

Китайское предупреждение


В компании «Рефсервис» считают, что причина – в низком спросе на рыбу в России из-за роста розничных цен и, как следствие, небольшого объема поставок рыбной продукции на внутренний рынок. Значительную долю улова рыбаки отправляют на экспорт в страны АТР по более высоким контрактным ценам. По данным Росрыболовства, в 2012 году при вылове 445 тыс. т лососевых на экспорт отправили около 110 тыс. т. Соответственно, на внутренний рынок пошло 335 тыс. т. В ведомстве не исключают, что в 2013-м при прогнозном вылове 400 тыс. т нам достанется еще меньше – около 280 тыс. т.
Уход российской рыбы на восток начался довольно давно, и именно поэтому в 2008 году была введена обязательная доставка выловленных биоресурсов на таможенную территорию РФ. Сделано это было с целью наведения порядка на промысле. Для судов с продукцией, предназначенной на экспорт, государство регламентировало норму времени оформления – не более 3 часов. Для тех же, кто шел с рыбой к родному берегу, никаких временных ограничений для оформления и проверок установлено не было. Нет их и сейчас. Для сравнения: в портах Южной Кореи даже иностранное судно начинает разгрузку через 15 минут после швартовки, а в японских портах по отношению к своим судам контролирующие органы никаких действий не осуществляют вообще.
В российских акваториях для российских же судов процедура совершенно иная: оформление груза от прибытия в порт до выгрузки может занять от 1 до 3 суток, а ветеринарными документами проверяющие структуры могут заниматься и целую неделю. «Столь громоздкая и затратная процедура оформления в российских портах, связанная к тому же с массой придирок и инфраструктурными проблемами, не прибавляет желания рыбакам везти рыбу на родной берег. Сложилась даже поговорка «Дальше в море – меньше горя», обусловленная недружелюбностью родных портов», – считает руководитель Росрыболовства Андрей Крайний.
Однако дело не только в неприветливости отечественных берегов. Ценовой фактор тоже достаточно красноречив. По словам коммерческого директора ОАО «Дальрыба» Константина Кодолева, еще в прошлом году китайские производители скупали лосось у сертифицированных российских производителей по $2 тыс. за тонну, российские же оптовики предлагали лишь $1,6–1,8 тыс. По данным Аналитического центра информационного агентства по рыболовству, экспорт только лососевых за январь – июль 2013-го по отношению к аналогичному периоду прошлого года увеличился на 21,1%, с 26,2 тыс. до 31,7 тыс. т, и это цифры на начало путины, которая в этом году раскачивалась медленно, и поначалу уловы были довольно скромными. Подтверждают тенденцию и данные территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Приморскому краю. Согласно им, экспорт рыбы и морепродуктов только организациями региона за 5 месяцев 2013 года по сравнению с аналогичным результатом 2012-го в денежном выражении вырос на 41,6%, до $510 млн, а в натуральном – до 334,9 тыс. т.
Эксперты считают, что интерес китайской стороны к приморской продукции может вызвать нежелательные последствия. Возможно, уже через год-другой китайские и корейские переработчики будут скупать более половины улова дальневосточной рыбы, а в конечном счете это может привести к тому, что потребитель будет вынужден покупать российскую рыбу, но иностранного производства и на 40–50% дороже, поясняют специалисты.

Как ловить без холодильника?

Еще одно серьезное препятствие для транспортировки рыбы на российский берег – отсутствие необходимой инфраструктуры для ее хранения и переработки. По данным Россоюз­холодпрома, суммарная емкость работающих холодильников Дальневосточного региона составляет около 140 тыс. т при объеме рыбопереработки с холодом в 305 тыс. т. Потребности гораздо выше: если исходить из минимальной нормы потребления рыбы в 16 кг за год на одного жителя России, только на Дальнем Востоке следует построить и ввести в эксплуатацию холодильники, способные вместить еще 50 тыс. т рыбы, а на территории от Приморья до Урала – 210 тыс. т рыбной продукции. Для сравнения: в Шанхае и Пусане емкость холодильных мощностей составляет порядка 1 млн т. «Холодильников никогда не хватало, – делится генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталий Момот. – К тому же соотношение цены хранения рыбы на Дальнем Востоке и в Моск­ве может достигать 1 к 10, поэтому владельцы холодильников держат рыбу там, где дешевле, и в результате забивают емкости под завязку. Часто рыба не может уехать не потому, что железная дорога не подала вагоны, а потому, что в холодильниках просто нет места. Эти проблемы из года в год повторяются, и пока решения не видно».
Стоит отметить, что имеющееся на судах и складах холодильное оборудование изношено на 70–80%. Вывод прост: необходимо строительство новых холодильников, распределительных ло­гистических центров на всем пути транспортировки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть России.

И все же – едем

В Росрыболовстве считают, что процесс вывоза рыбы железнодорожным транспортом в период лососевой путины на данный момент можно считать отлаженным, в отличие от аналогичного периода прошлого года, когда были сбои с подачей вагонов и транспортировкой рыбы на фоне роста вылова лососевых. Похоже, что на Дальне­восточной железной дороге стараются принимать все необходимые меры для увеличения объемов перевозки рыбы на внутренний рынок. По сведениям пресс-службы ДВЖД, подача подвижного состава производится в строгом соответствии с заявками клиентов, к тому же в 2013 году продлены введенные ранее исключительные тарифные условия на перевозку рыбы в виде понижающего коэффициента 0,92. Продолжается и отправка ускоренных поездов. С начала года погружено 29 таких составов, причем 12 из них – в августе и 7 – в первые 10 дней сентября. Ускоренные рефрижераторные поезда формируются на станциях Мыс Чуркин и Владивосток. По инициативе грузоотправителей отправка таких же составов, формируемых на регулярной основе, организована и со ст. Угольная. Начальник Дальневосточного ТЦФТО Максим Белоусов сообщил: «При организации первого состава с ускоренным графиком движения со станции Угольная мы учли пожелания отправителей, высказанные на заседании рабочей группы межрегионального координационного совета по вопросам рыбных перевозок, которое прошло в июне во Владивостоке». Учесть просили то обстоятельство, что 20% подвижного состава, который участвует сегодня в формированиях ускоренных рыбных поездов, не грузится в портах, а наполняется из холодильников, не имеющих выходов к морю. Сроки доставки рыбы из Владивостока до ст. Селятино и Орехово-Зуево Мос­ковской железной дороги скоростными рефпоездами составляют от 13 до 15 суток, а до ст. Екатеринбург-Товарный на СвЖД можно добраться за
8 суток, что позволяет включать в составы более экономичные вагоны-термосы.
Генеральный директор ОАО «Рефсервис» Александр Вильнов считает, что отправка ускоренных поездов дает большое преимущество железной дороге в конкурентной борьбе с автотранспортом, так как в этой технологии работают основные факторы, влияющие на повышение конкурентоспособности: скорость, мелко­партионность отправки и низкая транспортная составляющая.
Равномерность и частота отправок ускоренных поездов показала, что даже при наступлении сезонного спада количество отправленного груза не снижается, как это было раньше. В компании убеждены, что данный транспортный продукт весьма востребован грузо­отправителями продовольственных грузов и операторами рефрижераторного и изотермического подвижного состава, причем не только для отправок в Москву и Санкт-Петербург, но и в регионы Сибири и Урала. По словам директора ОАО «Дальрефтранс» Юрия Сидоренко, маршруты в Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург входят в число наиболее востребованных. В результате грузополучатели, чьи производственные мощности и бюджетные средства не позволяют приобретать рыбопродукцию секционными объемами, остаются на рынке круглый год. Кроме того, в регионах сохраняется здоровая конкуренция, которая в результате способствует формированию доступной покупной цены на свежемороженую рыбу для получателя в течение всего года.
Ю. Сидоренко уверен, что нужно увеличивать число таких поездов, а способствовать этому должны новые технологии обработки рыбной продукции. Пример – ставшая практикой компании перегрузка рыбы с судна прямо на железнодорожную платформу в порту с целью исключения из процесса стадии загрузки и разгрузки портового холодильника. А компания «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» вообще не заходит в порт и для погрузочно-разгрузочных операций использует собственный терминал на ст. Угольная под Владивостоком. Новации требуют затрат. Но ничего не поделаешь, оптимизация процесса перевозок и сопутствующих ему операций –
необходимое условие поддержания конкурентоспособности на рынке.

Почем рыба?

По словам В. Момота, перекос с тарифами на перевозку скоропорта сущестовал со времен царя Гороха. Так сложилось из-за того, что указанная в Правилах перевозок скорость движения скоропортящейся продукции должна составлять 550 км/сут. Перевозка при этом, естественно, становится дороже. Но это в теории, а на практике в смешанных поездах рефконтейнеры ехали со скоростью универсального контейнера, которая, по Правилам, должна равняться 330 км/сут. Реальные же отчеты ОАО «РЖД» и вовсе показывали скорость 218 км/сут. «Перевозка рефконтейнера из Владивостока в Моск­ву обходится в 142 тыс. рублей, в то время как универсальный контейнер ехал за 72–80 тыс. Разница в ценах почти в два раза. В конце 2011 года тарифы были выравнены и фактически подняты до уровня рефсекций. В результате мы получили убыток в 2012-м по сравнению с 2011 годом в размере около 110 млн рублей. Тем не менее тарифная составляющая не поднялась выше планки 7%», – поясняет В. Момот.
Стоимость железнодорожной перевозки рыбной продукции имеет сезонные колебания, но это касается только периода лососевой путины с августа по октябрь, когда возникает повышенный спрос на изотермический подвижной состав и цена вырастает до 8 рублей за 1 кг, при этом транспортная составляющая в цене горбуши даже в пик перевозок не превышает 7%, подтверждают в «Рефсервисе». При этом в компании считают очень важным то, что розничная цена рыбы не меняется в зависимости от стоимости ее транспортировки, а снижение железнодорожных тарифов не приводит к уменьшению стоимости реализации рыбы населению.
Росрыболовство отмечает, что единственным негативным моментом перевозок этого года можно считать традиционный сезонный рост (как и в предыдущие летние периоды, связанные с началом лососевой путины) железнодорожных тарифов на перевозку рыбы в европейскую часть России. Так, с конца июля текущего года по 15 августа рост ставок на перевозку рыбы с Дальнего Востока в Москву составлял 2 рубля за 1 кг (с 7 руб/кг до 9 руб/кг). На 9 сентября он достиг 9,45 руб/кг. По данным ведомства, в оптовой цене горбуши доля железнодорожной транспортировки составляет 11–12% в Москве и Московской области. Для сравнения: этот же показатель в структуре оптовой цены тихоокеанской сельди достигает 30–33%.
Эксперты считают, что потребительские цены на лососевые виды рыб с Дальнего Востока до конца года будут только увеличиваться, так как поднимаются мировые цены. Особенно значительным стал рост импортной цены охлажденной норвежской семги и форели. Руководитель Аналитического центра информационного агентства по рыболовству Тимур Митупов отмечает, что норвежская семга, поставляемая в Россию, в июне текущего года подорожала на 50%, а форель – на 35,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Что касается дальневосточной рыбы – по сравнению с августом прошлого года, когда в Москве оптовая цена на горбушу составляла около 65 рублей за 1 кг, в середине августа 2013-го она выросла до 80–85 руб­лей за 1 кг и выше. Не следует забывать и об аппетитах ритейлеров, торговая наценка которых при формировании розничных цен составляет 25–30%.
Но даже растущая в цене рыба может уйти с магазинных полок, если проблема оформления в портах отечественного улова и его доставки не будет решаться комплексно, на стыке нескольких отраслей. Железная дорога должна обеспечивать быстрый и качественный вывоз рыбной продукции. Рыбаки и рыбопереработчики – добиваться условий, при которых рыбу выгоднее будет оставлять внутри страны, а не отдавать на экспорт, а также избавляться от сырьевой направленности отрасли. Транспортные компании – совершенствовать технологии доставки продукта от продавца к покупателю. А государство, используя поддержку частных инвесторов, может реализовывать уже существующие планы строительства современного рыбопромышленного кластера в Приморье.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Ловится лучше, а едет – как всегда

Традиционно основной объем дальне­восточной рыбы перевозится в Цент­ральный и другие регионы России железнодорожным транспортом: в 2012 году с Дальнего Востока приехало 620 тыс. т – 82% от всей погрузки этого вида продукции на сети РЖД. Рыбное путешествие через всю страну по рельсам происходит из года в год, и единственным исключением из правил стала доставка лосося по Северному морскому пути с Камчатки в Санкт-Петербург в 2011 году. Рыбопромышленники тогда посчитали, что такой маршрут выгоднее привычного. Действительно, время доставки сократилось, однако сегодняшние тарифы на ледокольную проводку, даже с учетом скидок ФГУП «Атомфлот», сделали стоимость доставки рыбы по Севморпути близкой к стоимости перевозки через Суэцкий канал. Есть случаи транспортировки рыбной продукции с Дальнего Востока автотранспортом, но, как правило, это касается только дорогих деликатесов (гребешки, ежи, лососевая икра), тариф на доставку которых автомобилем слишком высок и доходит до 27–28 рублей за 1 кг.
По данным ТЦФТО Дальневосточной железной дороги, в рефсекциях и вагонах-термосах за 8 месяцев 2013 года было перевезено около 207 тыс. т свежемороженой рыбы, что составило 88,3% к уровню прошлого года (234,3 тыс т). В то же время Федеральное агентство по рыболовству (Росрыболовство) сообщило, что на 10 сентября текущего года вылов только лососевых видов рыб достиг 366 тыс. т, а общий объем по Дальневосточному бассейну увеличился на 1,8% по сравнению с соответствующим периодом 2012-го. С цифрами не поспоришь: несмотря на общий прирост вылова рыбы, объем ее перевозок железнодорожным транспортом не растет. В чем же дело?

Китайское предупреждение


В компании «Рефсервис» считают, что причина – в низком спросе на рыбу в России из-за роста розничных цен и, как следствие, небольшого объема поставок рыбной продукции на внутренний рынок. Значительную долю улова рыбаки отправляют на экспорт в страны АТР по более высоким контрактным ценам. По данным Росрыболовства, в 2012 году при вылове 445 тыс. т лососевых на экспорт отправили около 110 тыс. т. Соответственно, на внутренний рынок пошло 335 тыс. т. В ведомстве не исключают, что в 2013-м при прогнозном вылове 400 тыс. т нам достанется еще меньше – около 280 тыс. т.
Уход российской рыбы на восток начался довольно давно, и именно поэтому в 2008 году была введена обязательная доставка выловленных биоресурсов на таможенную территорию РФ. Сделано это было с целью наведения порядка на промысле. Для судов с продукцией, предназначенной на экспорт, государство регламентировало норму времени оформления – не более 3 часов. Для тех же, кто шел с рыбой к родному берегу, никаких временных ограничений для оформления и проверок установлено не было. Нет их и сейчас. Для сравнения: в портах Южной Кореи даже иностранное судно начинает разгрузку через 15 минут после швартовки, а в японских портах по отношению к своим судам контролирующие органы никаких действий не осуществляют вообще.
В российских акваториях для российских же судов процедура совершенно иная: оформление груза от прибытия в порт до выгрузки может занять от 1 до 3 суток, а ветеринарными документами проверяющие структуры могут заниматься и целую неделю. «Столь громоздкая и затратная процедура оформления в российских портах, связанная к тому же с массой придирок и инфраструктурными проблемами, не прибавляет желания рыбакам везти рыбу на родной берег. Сложилась даже поговорка «Дальше в море – меньше горя», обусловленная недружелюбностью родных портов», – считает руководитель Росрыболовства Андрей Крайний.
Однако дело не только в неприветливости отечественных берегов. Ценовой фактор тоже достаточно красноречив. По словам коммерческого директора ОАО «Дальрыба» Константина Кодолева, еще в прошлом году китайские производители скупали лосось у сертифицированных российских производителей по $2 тыс. за тонну, российские же оптовики предлагали лишь $1,6–1,8 тыс. По данным Аналитического центра информационного агентства по рыболовству, экспорт только лососевых за январь – июль 2013-го по отношению к аналогичному периоду прошлого года увеличился на 21,1%, с 26,2 тыс. до 31,7 тыс. т, и это цифры на начало путины, которая в этом году раскачивалась медленно, и поначалу уловы были довольно скромными. Подтверждают тенденцию и данные территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Приморскому краю. Согласно им, экспорт рыбы и морепродуктов только организациями региона за 5 месяцев 2013 года по сравнению с аналогичным результатом 2012-го в денежном выражении вырос на 41,6%, до $510 млн, а в натуральном – до 334,9 тыс. т.
Эксперты считают, что интерес китайской стороны к приморской продукции может вызвать нежелательные последствия. Возможно, уже через год-другой китайские и корейские переработчики будут скупать более половины улова дальневосточной рыбы, а в конечном счете это может привести к тому, что потребитель будет вынужден покупать российскую рыбу, но иностранного производства и на 40–50% дороже, поясняют специалисты.

Как ловить без холодильника?

Еще одно серьезное препятствие для транспортировки рыбы на российский берег – отсутствие необходимой инфраструктуры для ее хранения и переработки. По данным Россоюз­холодпрома, суммарная емкость работающих холодильников Дальневосточного региона составляет около 140 тыс. т при объеме рыбопереработки с холодом в 305 тыс. т. Потребности гораздо выше: если исходить из минимальной нормы потребления рыбы в 16 кг за год на одного жителя России, только на Дальнем Востоке следует построить и ввести в эксплуатацию холодильники, способные вместить еще 50 тыс. т рыбы, а на территории от Приморья до Урала – 210 тыс. т рыбной продукции. Для сравнения: в Шанхае и Пусане емкость холодильных мощностей составляет порядка 1 млн т. «Холодильников никогда не хватало, – делится генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталий Момот. – К тому же соотношение цены хранения рыбы на Дальнем Востоке и в Моск­ве может достигать 1 к 10, поэтому владельцы холодильников держат рыбу там, где дешевле, и в результате забивают емкости под завязку. Часто рыба не может уехать не потому, что железная дорога не подала вагоны, а потому, что в холодильниках просто нет места. Эти проблемы из года в год повторяются, и пока решения не видно».
Стоит отметить, что имеющееся на судах и складах холодильное оборудование изношено на 70–80%. Вывод прост: необходимо строительство новых холодильников, распределительных ло­гистических центров на всем пути транспортировки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть России.

И все же – едем

В Росрыболовстве считают, что процесс вывоза рыбы железнодорожным транспортом в период лососевой путины на данный момент можно считать отлаженным, в отличие от аналогичного периода прошлого года, когда были сбои с подачей вагонов и транспортировкой рыбы на фоне роста вылова лососевых. Похоже, что на Дальне­восточной железной дороге стараются принимать все необходимые меры для увеличения объемов перевозки рыбы на внутренний рынок. По сведениям пресс-службы ДВЖД, подача подвижного состава производится в строгом соответствии с заявками клиентов, к тому же в 2013 году продлены введенные ранее исключительные тарифные условия на перевозку рыбы в виде понижающего коэффициента 0,92. Продолжается и отправка ускоренных поездов. С начала года погружено 29 таких составов, причем 12 из них – в августе и 7 – в первые 10 дней сентября. Ускоренные рефрижераторные поезда формируются на станциях Мыс Чуркин и Владивосток. По инициативе грузоотправителей отправка таких же составов, формируемых на регулярной основе, организована и со ст. Угольная. Начальник Дальневосточного ТЦФТО Максим Белоусов сообщил: «При организации первого состава с ускоренным графиком движения со станции Угольная мы учли пожелания отправителей, высказанные на заседании рабочей группы межрегионального координационного совета по вопросам рыбных перевозок, которое прошло в июне во Владивостоке». Учесть просили то обстоятельство, что 20% подвижного состава, который участвует сегодня в формированиях ускоренных рыбных поездов, не грузится в портах, а наполняется из холодильников, не имеющих выходов к морю. Сроки доставки рыбы из Владивостока до ст. Селятино и Орехово-Зуево Мос­ковской железной дороги скоростными рефпоездами составляют от 13 до 15 суток, а до ст. Екатеринбург-Товарный на СвЖД можно добраться за
8 суток, что позволяет включать в составы более экономичные вагоны-термосы.
Генеральный директор ОАО «Рефсервис» Александр Вильнов считает, что отправка ускоренных поездов дает большое преимущество железной дороге в конкурентной борьбе с автотранспортом, так как в этой технологии работают основные факторы, влияющие на повышение конкурентоспособности: скорость, мелко­партионность отправки и низкая транспортная составляющая.
Равномерность и частота отправок ускоренных поездов показала, что даже при наступлении сезонного спада количество отправленного груза не снижается, как это было раньше. В компании убеждены, что данный транспортный продукт весьма востребован грузо­отправителями продовольственных грузов и операторами рефрижераторного и изотермического подвижного состава, причем не только для отправок в Москву и Санкт-Петербург, но и в регионы Сибири и Урала. По словам директора ОАО «Дальрефтранс» Юрия Сидоренко, маршруты в Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург входят в число наиболее востребованных. В результате грузополучатели, чьи производственные мощности и бюджетные средства не позволяют приобретать рыбопродукцию секционными объемами, остаются на рынке круглый год. Кроме того, в регионах сохраняется здоровая конкуренция, которая в результате способствует формированию доступной покупной цены на свежемороженую рыбу для получателя в течение всего года.
Ю. Сидоренко уверен, что нужно увеличивать число таких поездов, а способствовать этому должны новые технологии обработки рыбной продукции. Пример – ставшая практикой компании перегрузка рыбы с судна прямо на железнодорожную платформу в порту с целью исключения из процесса стадии загрузки и разгрузки портового холодильника. А компания «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» вообще не заходит в порт и для погрузочно-разгрузочных операций использует собственный терминал на ст. Угольная под Владивостоком. Новации требуют затрат. Но ничего не поделаешь, оптимизация процесса перевозок и сопутствующих ему операций –
необходимое условие поддержания конкурентоспособности на рынке.

Почем рыба?

По словам В. Момота, перекос с тарифами на перевозку скоропорта сущестовал со времен царя Гороха. Так сложилось из-за того, что указанная в Правилах перевозок скорость движения скоропортящейся продукции должна составлять 550 км/сут. Перевозка при этом, естественно, становится дороже. Но это в теории, а на практике в смешанных поездах рефконтейнеры ехали со скоростью универсального контейнера, которая, по Правилам, должна равняться 330 км/сут. Реальные же отчеты ОАО «РЖД» и вовсе показывали скорость 218 км/сут. «Перевозка рефконтейнера из Владивостока в Моск­ву обходится в 142 тыс. рублей, в то время как универсальный контейнер ехал за 72–80 тыс. Разница в ценах почти в два раза. В конце 2011 года тарифы были выравнены и фактически подняты до уровня рефсекций. В результате мы получили убыток в 2012-м по сравнению с 2011 годом в размере около 110 млн рублей. Тем не менее тарифная составляющая не поднялась выше планки 7%», – поясняет В. Момот.
Стоимость железнодорожной перевозки рыбной продукции имеет сезонные колебания, но это касается только периода лососевой путины с августа по октябрь, когда возникает повышенный спрос на изотермический подвижной состав и цена вырастает до 8 рублей за 1 кг, при этом транспортная составляющая в цене горбуши даже в пик перевозок не превышает 7%, подтверждают в «Рефсервисе». При этом в компании считают очень важным то, что розничная цена рыбы не меняется в зависимости от стоимости ее транспортировки, а снижение железнодорожных тарифов не приводит к уменьшению стоимости реализации рыбы населению.
Росрыболовство отмечает, что единственным негативным моментом перевозок этого года можно считать традиционный сезонный рост (как и в предыдущие летние периоды, связанные с началом лососевой путины) железнодорожных тарифов на перевозку рыбы в европейскую часть России. Так, с конца июля текущего года по 15 августа рост ставок на перевозку рыбы с Дальнего Востока в Москву составлял 2 рубля за 1 кг (с 7 руб/кг до 9 руб/кг). На 9 сентября он достиг 9,45 руб/кг. По данным ведомства, в оптовой цене горбуши доля железнодорожной транспортировки составляет 11–12% в Москве и Московской области. Для сравнения: этот же показатель в структуре оптовой цены тихоокеанской сельди достигает 30–33%.
Эксперты считают, что потребительские цены на лососевые виды рыб с Дальнего Востока до конца года будут только увеличиваться, так как поднимаются мировые цены. Особенно значительным стал рост импортной цены охлажденной норвежской семги и форели. Руководитель Аналитического центра информационного агентства по рыболовству Тимур Митупов отмечает, что норвежская семга, поставляемая в Россию, в июне текущего года подорожала на 50%, а форель – на 35,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Что касается дальневосточной рыбы – по сравнению с августом прошлого года, когда в Москве оптовая цена на горбушу составляла около 65 рублей за 1 кг, в середине августа 2013-го она выросла до 80–85 руб­лей за 1 кг и выше. Не следует забывать и об аппетитах ритейлеров, торговая наценка которых при формировании розничных цен составляет 25–30%.
Но даже растущая в цене рыба может уйти с магазинных полок, если проблема оформления в портах отечественного улова и его доставки не будет решаться комплексно, на стыке нескольких отраслей. Железная дорога должна обеспечивать быстрый и качественный вывоз рыбной продукции. Рыбаки и рыбопереработчики – добиваться условий, при которых рыбу выгоднее будет оставлять внутри страны, а не отдавать на экспорт, а также избавляться от сырьевой направленности отрасли. Транспортные компании – совершенствовать технологии доставки продукта от продавца к покупателю. А государство, используя поддержку частных инвесторов, может реализовывать уже существующие планы строительства современного рыбопромышленного кластера в Приморье.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Объем рыбы лососевых пород, выловленной в российских водах, в последние годы остается стабильно высоким. Рекорд 2011-го в 520 тыс. т пока не перекрыт, но и прошлогодний улов в 445 тыс. т, и прогнозируемые к концу путины этого года 400 тыс. т, в общем-то, впечатляют. При этом объем продукции, перевезенной по железной дороге, не увеличивается. В чем причины диссонанса и возможно ли установить разумный баланс во взаимодействии рыбной и транспортной отраслей?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Объем рыбы лососевых пород, выловленной в российских водах, в последние годы остается стабильно высоким. Рекорд 2011-го в 520 тыс. т пока не перекрыт, но и прошлогодний улов в 445 тыс. т, и прогнозируемые к концу путины этого года 400 тыс. т, в общем-то, впечатляют. При этом объем продукции, перевезенной по железной дороге, не увеличивается. В чем причины диссонанса и возможно ли установить разумный баланс во взаимодействии рыбной и транспортной отраслей?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4243 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5927 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/41f [FILE_NAME] => 5242c44923af6a15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242c44923af6a15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d15de9f97695493df4811b3f22feed78 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/41f/5242c44923af6a15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/41f/5242c44923af6a15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/41f/5242c44923af6a15.jpg [ALT] => Занимательная рыбная арифметика [TITLE] => Занимательная рыбная арифметика ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4243 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zanimatel'naia--rybnaia-arifmetika [~CODE] => zanimatel'naia--rybnaia-arifmetika [EXTERNAL_ID] => 8709 [~EXTERNAL_ID] => 8709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96603:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96603:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96603:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96603:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96603:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96603:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96603:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Занимательная рыбная арифметика [SECTION_META_KEYWORDS] => занимательная рыбная арифметика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Объем рыбы лососевых пород, выловленной в российских водах, в последние годы остается стабильно высоким. Рекорд 2011-го в 520 тыс. т пока не перекрыт, но и прошлогодний улов в 445 тыс. т, и прогнозируемые к концу путины этого года 400 тыс. т, в общем-то, впечатляют. При этом объем продукции, перевезенной по железной дороге, не увеличивается. В чем причины диссонанса и возможно ли установить разумный баланс во взаимодействии рыбной и транспортной отраслей?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Занимательная рыбная арифметика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => занимательная рыбная арифметика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Объем рыбы лососевых пород, выловленной в российских водах, в последние годы остается стабильно высоким. Рекорд 2011-го в 520 тыс. т пока не перекрыт, но и прошлогодний улов в 445 тыс. т, и прогнозируемые к концу путины этого года 400 тыс. т, в общем-то, впечатляют. При этом объем продукции, перевезенной по железной дороге, не увеличивается. В чем причины диссонанса и возможно ли установить разумный баланс во взаимодействии рыбной и транспортной отраслей?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Занимательная рыбная арифметика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Занимательная рыбная арифметика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Занимательная рыбная арифметика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Занимательная рыбная арифметика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Занимательная рыбная арифметика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Занимательная рыбная арифметика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Занимательная рыбная арифметика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Занимательная рыбная арифметика ) )

									Array
(
    [ID] => 96603
    [~ID] => 96603
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Занимательная  рыбная арифметика
    [~NAME] => Занимательная  рыбная арифметика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/zanimatel%27naia--rybnaia-arifmetika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/zanimatel%27naia--rybnaia-arifmetika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ловится лучше, а едет – как всегда

Традиционно основной объем дальне­восточной рыбы перевозится в Цент­ральный и другие регионы России железнодорожным транспортом: в 2012 году с Дальнего Востока приехало 620 тыс. т – 82% от всей погрузки этого вида продукции на сети РЖД. Рыбное путешествие через всю страну по рельсам происходит из года в год, и единственным исключением из правил стала доставка лосося по Северному морскому пути с Камчатки в Санкт-Петербург в 2011 году. Рыбопромышленники тогда посчитали, что такой маршрут выгоднее привычного. Действительно, время доставки сократилось, однако сегодняшние тарифы на ледокольную проводку, даже с учетом скидок ФГУП «Атомфлот», сделали стоимость доставки рыбы по Севморпути близкой к стоимости перевозки через Суэцкий канал. Есть случаи транспортировки рыбной продукции с Дальнего Востока автотранспортом, но, как правило, это касается только дорогих деликатесов (гребешки, ежи, лососевая икра), тариф на доставку которых автомобилем слишком высок и доходит до 27–28 рублей за 1 кг.
По данным ТЦФТО Дальневосточной железной дороги, в рефсекциях и вагонах-термосах за 8 месяцев 2013 года было перевезено около 207 тыс. т свежемороженой рыбы, что составило 88,3% к уровню прошлого года (234,3 тыс т). В то же время Федеральное агентство по рыболовству (Росрыболовство) сообщило, что на 10 сентября текущего года вылов только лососевых видов рыб достиг 366 тыс. т, а общий объем по Дальневосточному бассейну увеличился на 1,8% по сравнению с соответствующим периодом 2012-го. С цифрами не поспоришь: несмотря на общий прирост вылова рыбы, объем ее перевозок железнодорожным транспортом не растет. В чем же дело?

Китайское предупреждение


В компании «Рефсервис» считают, что причина – в низком спросе на рыбу в России из-за роста розничных цен и, как следствие, небольшого объема поставок рыбной продукции на внутренний рынок. Значительную долю улова рыбаки отправляют на экспорт в страны АТР по более высоким контрактным ценам. По данным Росрыболовства, в 2012 году при вылове 445 тыс. т лососевых на экспорт отправили около 110 тыс. т. Соответственно, на внутренний рынок пошло 335 тыс. т. В ведомстве не исключают, что в 2013-м при прогнозном вылове 400 тыс. т нам достанется еще меньше – около 280 тыс. т.
Уход российской рыбы на восток начался довольно давно, и именно поэтому в 2008 году была введена обязательная доставка выловленных биоресурсов на таможенную территорию РФ. Сделано это было с целью наведения порядка на промысле. Для судов с продукцией, предназначенной на экспорт, государство регламентировало норму времени оформления – не более 3 часов. Для тех же, кто шел с рыбой к родному берегу, никаких временных ограничений для оформления и проверок установлено не было. Нет их и сейчас. Для сравнения: в портах Южной Кореи даже иностранное судно начинает разгрузку через 15 минут после швартовки, а в японских портах по отношению к своим судам контролирующие органы никаких действий не осуществляют вообще.
В российских акваториях для российских же судов процедура совершенно иная: оформление груза от прибытия в порт до выгрузки может занять от 1 до 3 суток, а ветеринарными документами проверяющие структуры могут заниматься и целую неделю. «Столь громоздкая и затратная процедура оформления в российских портах, связанная к тому же с массой придирок и инфраструктурными проблемами, не прибавляет желания рыбакам везти рыбу на родной берег. Сложилась даже поговорка «Дальше в море – меньше горя», обусловленная недружелюбностью родных портов», – считает руководитель Росрыболовства Андрей Крайний.
Однако дело не только в неприветливости отечественных берегов. Ценовой фактор тоже достаточно красноречив. По словам коммерческого директора ОАО «Дальрыба» Константина Кодолева, еще в прошлом году китайские производители скупали лосось у сертифицированных российских производителей по $2 тыс. за тонну, российские же оптовики предлагали лишь $1,6–1,8 тыс. По данным Аналитического центра информационного агентства по рыболовству, экспорт только лососевых за январь – июль 2013-го по отношению к аналогичному периоду прошлого года увеличился на 21,1%, с 26,2 тыс. до 31,7 тыс. т, и это цифры на начало путины, которая в этом году раскачивалась медленно, и поначалу уловы были довольно скромными. Подтверждают тенденцию и данные территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Приморскому краю. Согласно им, экспорт рыбы и морепродуктов только организациями региона за 5 месяцев 2013 года по сравнению с аналогичным результатом 2012-го в денежном выражении вырос на 41,6%, до $510 млн, а в натуральном – до 334,9 тыс. т.
Эксперты считают, что интерес китайской стороны к приморской продукции может вызвать нежелательные последствия. Возможно, уже через год-другой китайские и корейские переработчики будут скупать более половины улова дальневосточной рыбы, а в конечном счете это может привести к тому, что потребитель будет вынужден покупать российскую рыбу, но иностранного производства и на 40–50% дороже, поясняют специалисты.

Как ловить без холодильника?

Еще одно серьезное препятствие для транспортировки рыбы на российский берег – отсутствие необходимой инфраструктуры для ее хранения и переработки. По данным Россоюз­холодпрома, суммарная емкость работающих холодильников Дальневосточного региона составляет около 140 тыс. т при объеме рыбопереработки с холодом в 305 тыс. т. Потребности гораздо выше: если исходить из минимальной нормы потребления рыбы в 16 кг за год на одного жителя России, только на Дальнем Востоке следует построить и ввести в эксплуатацию холодильники, способные вместить еще 50 тыс. т рыбы, а на территории от Приморья до Урала – 210 тыс. т рыбной продукции. Для сравнения: в Шанхае и Пусане емкость холодильных мощностей составляет порядка 1 млн т. «Холодильников никогда не хватало, – делится генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталий Момот. – К тому же соотношение цены хранения рыбы на Дальнем Востоке и в Моск­ве может достигать 1 к 10, поэтому владельцы холодильников держат рыбу там, где дешевле, и в результате забивают емкости под завязку. Часто рыба не может уехать не потому, что железная дорога не подала вагоны, а потому, что в холодильниках просто нет места. Эти проблемы из года в год повторяются, и пока решения не видно».
Стоит отметить, что имеющееся на судах и складах холодильное оборудование изношено на 70–80%. Вывод прост: необходимо строительство новых холодильников, распределительных ло­гистических центров на всем пути транспортировки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть России.

И все же – едем

В Росрыболовстве считают, что процесс вывоза рыбы железнодорожным транспортом в период лососевой путины на данный момент можно считать отлаженным, в отличие от аналогичного периода прошлого года, когда были сбои с подачей вагонов и транспортировкой рыбы на фоне роста вылова лососевых. Похоже, что на Дальне­восточной железной дороге стараются принимать все необходимые меры для увеличения объемов перевозки рыбы на внутренний рынок. По сведениям пресс-службы ДВЖД, подача подвижного состава производится в строгом соответствии с заявками клиентов, к тому же в 2013 году продлены введенные ранее исключительные тарифные условия на перевозку рыбы в виде понижающего коэффициента 0,92. Продолжается и отправка ускоренных поездов. С начала года погружено 29 таких составов, причем 12 из них – в августе и 7 – в первые 10 дней сентября. Ускоренные рефрижераторные поезда формируются на станциях Мыс Чуркин и Владивосток. По инициативе грузоотправителей отправка таких же составов, формируемых на регулярной основе, организована и со ст. Угольная. Начальник Дальневосточного ТЦФТО Максим Белоусов сообщил: «При организации первого состава с ускоренным графиком движения со станции Угольная мы учли пожелания отправителей, высказанные на заседании рабочей группы межрегионального координационного совета по вопросам рыбных перевозок, которое прошло в июне во Владивостоке». Учесть просили то обстоятельство, что 20% подвижного состава, который участвует сегодня в формированиях ускоренных рыбных поездов, не грузится в портах, а наполняется из холодильников, не имеющих выходов к морю. Сроки доставки рыбы из Владивостока до ст. Селятино и Орехово-Зуево Мос­ковской железной дороги скоростными рефпоездами составляют от 13 до 15 суток, а до ст. Екатеринбург-Товарный на СвЖД можно добраться за
8 суток, что позволяет включать в составы более экономичные вагоны-термосы.
Генеральный директор ОАО «Рефсервис» Александр Вильнов считает, что отправка ускоренных поездов дает большое преимущество железной дороге в конкурентной борьбе с автотранспортом, так как в этой технологии работают основные факторы, влияющие на повышение конкурентоспособности: скорость, мелко­партионность отправки и низкая транспортная составляющая.
Равномерность и частота отправок ускоренных поездов показала, что даже при наступлении сезонного спада количество отправленного груза не снижается, как это было раньше. В компании убеждены, что данный транспортный продукт весьма востребован грузо­отправителями продовольственных грузов и операторами рефрижераторного и изотермического подвижного состава, причем не только для отправок в Москву и Санкт-Петербург, но и в регионы Сибири и Урала. По словам директора ОАО «Дальрефтранс» Юрия Сидоренко, маршруты в Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург входят в число наиболее востребованных. В результате грузополучатели, чьи производственные мощности и бюджетные средства не позволяют приобретать рыбопродукцию секционными объемами, остаются на рынке круглый год. Кроме того, в регионах сохраняется здоровая конкуренция, которая в результате способствует формированию доступной покупной цены на свежемороженую рыбу для получателя в течение всего года.
Ю. Сидоренко уверен, что нужно увеличивать число таких поездов, а способствовать этому должны новые технологии обработки рыбной продукции. Пример – ставшая практикой компании перегрузка рыбы с судна прямо на железнодорожную платформу в порту с целью исключения из процесса стадии загрузки и разгрузки портового холодильника. А компания «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» вообще не заходит в порт и для погрузочно-разгрузочных операций использует собственный терминал на ст. Угольная под Владивостоком. Новации требуют затрат. Но ничего не поделаешь, оптимизация процесса перевозок и сопутствующих ему операций –
необходимое условие поддержания конкурентоспособности на рынке.

Почем рыба?

По словам В. Момота, перекос с тарифами на перевозку скоропорта сущестовал со времен царя Гороха. Так сложилось из-за того, что указанная в Правилах перевозок скорость движения скоропортящейся продукции должна составлять 550 км/сут. Перевозка при этом, естественно, становится дороже. Но это в теории, а на практике в смешанных поездах рефконтейнеры ехали со скоростью универсального контейнера, которая, по Правилам, должна равняться 330 км/сут. Реальные же отчеты ОАО «РЖД» и вовсе показывали скорость 218 км/сут. «Перевозка рефконтейнера из Владивостока в Моск­ву обходится в 142 тыс. рублей, в то время как универсальный контейнер ехал за 72–80 тыс. Разница в ценах почти в два раза. В конце 2011 года тарифы были выравнены и фактически подняты до уровня рефсекций. В результате мы получили убыток в 2012-м по сравнению с 2011 годом в размере около 110 млн рублей. Тем не менее тарифная составляющая не поднялась выше планки 7%», – поясняет В. Момот.
Стоимость железнодорожной перевозки рыбной продукции имеет сезонные колебания, но это касается только периода лососевой путины с августа по октябрь, когда возникает повышенный спрос на изотермический подвижной состав и цена вырастает до 8 рублей за 1 кг, при этом транспортная составляющая в цене горбуши даже в пик перевозок не превышает 7%, подтверждают в «Рефсервисе». При этом в компании считают очень важным то, что розничная цена рыбы не меняется в зависимости от стоимости ее транспортировки, а снижение железнодорожных тарифов не приводит к уменьшению стоимости реализации рыбы населению.
Росрыболовство отмечает, что единственным негативным моментом перевозок этого года можно считать традиционный сезонный рост (как и в предыдущие летние периоды, связанные с началом лососевой путины) железнодорожных тарифов на перевозку рыбы в европейскую часть России. Так, с конца июля текущего года по 15 августа рост ставок на перевозку рыбы с Дальнего Востока в Москву составлял 2 рубля за 1 кг (с 7 руб/кг до 9 руб/кг). На 9 сентября он достиг 9,45 руб/кг. По данным ведомства, в оптовой цене горбуши доля железнодорожной транспортировки составляет 11–12% в Москве и Московской области. Для сравнения: этот же показатель в структуре оптовой цены тихоокеанской сельди достигает 30–33%.
Эксперты считают, что потребительские цены на лососевые виды рыб с Дальнего Востока до конца года будут только увеличиваться, так как поднимаются мировые цены. Особенно значительным стал рост импортной цены охлажденной норвежской семги и форели. Руководитель Аналитического центра информационного агентства по рыболовству Тимур Митупов отмечает, что норвежская семга, поставляемая в Россию, в июне текущего года подорожала на 50%, а форель – на 35,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Что касается дальневосточной рыбы – по сравнению с августом прошлого года, когда в Москве оптовая цена на горбушу составляла около 65 рублей за 1 кг, в середине августа 2013-го она выросла до 80–85 руб­лей за 1 кг и выше. Не следует забывать и об аппетитах ритейлеров, торговая наценка которых при формировании розничных цен составляет 25–30%.
Но даже растущая в цене рыба может уйти с магазинных полок, если проблема оформления в портах отечественного улова и его доставки не будет решаться комплексно, на стыке нескольких отраслей. Железная дорога должна обеспечивать быстрый и качественный вывоз рыбной продукции. Рыбаки и рыбопереработчики – добиваться условий, при которых рыбу выгоднее будет оставлять внутри страны, а не отдавать на экспорт, а также избавляться от сырьевой направленности отрасли. Транспортные компании – совершенствовать технологии доставки продукта от продавца к покупателю. А государство, используя поддержку частных инвесторов, может реализовывать уже существующие планы строительства современного рыбопромышленного кластера в Приморье.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Ловится лучше, а едет – как всегда

Традиционно основной объем дальне­восточной рыбы перевозится в Цент­ральный и другие регионы России железнодорожным транспортом: в 2012 году с Дальнего Востока приехало 620 тыс. т – 82% от всей погрузки этого вида продукции на сети РЖД. Рыбное путешествие через всю страну по рельсам происходит из года в год, и единственным исключением из правил стала доставка лосося по Северному морскому пути с Камчатки в Санкт-Петербург в 2011 году. Рыбопромышленники тогда посчитали, что такой маршрут выгоднее привычного. Действительно, время доставки сократилось, однако сегодняшние тарифы на ледокольную проводку, даже с учетом скидок ФГУП «Атомфлот», сделали стоимость доставки рыбы по Севморпути близкой к стоимости перевозки через Суэцкий канал. Есть случаи транспортировки рыбной продукции с Дальнего Востока автотранспортом, но, как правило, это касается только дорогих деликатесов (гребешки, ежи, лососевая икра), тариф на доставку которых автомобилем слишком высок и доходит до 27–28 рублей за 1 кг.
По данным ТЦФТО Дальневосточной железной дороги, в рефсекциях и вагонах-термосах за 8 месяцев 2013 года было перевезено около 207 тыс. т свежемороженой рыбы, что составило 88,3% к уровню прошлого года (234,3 тыс т). В то же время Федеральное агентство по рыболовству (Росрыболовство) сообщило, что на 10 сентября текущего года вылов только лососевых видов рыб достиг 366 тыс. т, а общий объем по Дальневосточному бассейну увеличился на 1,8% по сравнению с соответствующим периодом 2012-го. С цифрами не поспоришь: несмотря на общий прирост вылова рыбы, объем ее перевозок железнодорожным транспортом не растет. В чем же дело?

Китайское предупреждение


В компании «Рефсервис» считают, что причина – в низком спросе на рыбу в России из-за роста розничных цен и, как следствие, небольшого объема поставок рыбной продукции на внутренний рынок. Значительную долю улова рыбаки отправляют на экспорт в страны АТР по более высоким контрактным ценам. По данным Росрыболовства, в 2012 году при вылове 445 тыс. т лососевых на экспорт отправили около 110 тыс. т. Соответственно, на внутренний рынок пошло 335 тыс. т. В ведомстве не исключают, что в 2013-м при прогнозном вылове 400 тыс. т нам достанется еще меньше – около 280 тыс. т.
Уход российской рыбы на восток начался довольно давно, и именно поэтому в 2008 году была введена обязательная доставка выловленных биоресурсов на таможенную территорию РФ. Сделано это было с целью наведения порядка на промысле. Для судов с продукцией, предназначенной на экспорт, государство регламентировало норму времени оформления – не более 3 часов. Для тех же, кто шел с рыбой к родному берегу, никаких временных ограничений для оформления и проверок установлено не было. Нет их и сейчас. Для сравнения: в портах Южной Кореи даже иностранное судно начинает разгрузку через 15 минут после швартовки, а в японских портах по отношению к своим судам контролирующие органы никаких действий не осуществляют вообще.
В российских акваториях для российских же судов процедура совершенно иная: оформление груза от прибытия в порт до выгрузки может занять от 1 до 3 суток, а ветеринарными документами проверяющие структуры могут заниматься и целую неделю. «Столь громоздкая и затратная процедура оформления в российских портах, связанная к тому же с массой придирок и инфраструктурными проблемами, не прибавляет желания рыбакам везти рыбу на родной берег. Сложилась даже поговорка «Дальше в море – меньше горя», обусловленная недружелюбностью родных портов», – считает руководитель Росрыболовства Андрей Крайний.
Однако дело не только в неприветливости отечественных берегов. Ценовой фактор тоже достаточно красноречив. По словам коммерческого директора ОАО «Дальрыба» Константина Кодолева, еще в прошлом году китайские производители скупали лосось у сертифицированных российских производителей по $2 тыс. за тонну, российские же оптовики предлагали лишь $1,6–1,8 тыс. По данным Аналитического центра информационного агентства по рыболовству, экспорт только лососевых за январь – июль 2013-го по отношению к аналогичному периоду прошлого года увеличился на 21,1%, с 26,2 тыс. до 31,7 тыс. т, и это цифры на начало путины, которая в этом году раскачивалась медленно, и поначалу уловы были довольно скромными. Подтверждают тенденцию и данные территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Приморскому краю. Согласно им, экспорт рыбы и морепродуктов только организациями региона за 5 месяцев 2013 года по сравнению с аналогичным результатом 2012-го в денежном выражении вырос на 41,6%, до $510 млн, а в натуральном – до 334,9 тыс. т.
Эксперты считают, что интерес китайской стороны к приморской продукции может вызвать нежелательные последствия. Возможно, уже через год-другой китайские и корейские переработчики будут скупать более половины улова дальневосточной рыбы, а в конечном счете это может привести к тому, что потребитель будет вынужден покупать российскую рыбу, но иностранного производства и на 40–50% дороже, поясняют специалисты.

Как ловить без холодильника?

Еще одно серьезное препятствие для транспортировки рыбы на российский берег – отсутствие необходимой инфраструктуры для ее хранения и переработки. По данным Россоюз­холодпрома, суммарная емкость работающих холодильников Дальневосточного региона составляет около 140 тыс. т при объеме рыбопереработки с холодом в 305 тыс. т. Потребности гораздо выше: если исходить из минимальной нормы потребления рыбы в 16 кг за год на одного жителя России, только на Дальнем Востоке следует построить и ввести в эксплуатацию холодильники, способные вместить еще 50 тыс. т рыбы, а на территории от Приморья до Урала – 210 тыс. т рыбной продукции. Для сравнения: в Шанхае и Пусане емкость холодильных мощностей составляет порядка 1 млн т. «Холодильников никогда не хватало, – делится генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» Виталий Момот. – К тому же соотношение цены хранения рыбы на Дальнем Востоке и в Моск­ве может достигать 1 к 10, поэтому владельцы холодильников держат рыбу там, где дешевле, и в результате забивают емкости под завязку. Часто рыба не может уехать не потому, что железная дорога не подала вагоны, а потому, что в холодильниках просто нет места. Эти проблемы из года в год повторяются, и пока решения не видно».
Стоит отметить, что имеющееся на судах и складах холодильное оборудование изношено на 70–80%. Вывод прост: необходимо строительство новых холодильников, распределительных ло­гистических центров на всем пути транспортировки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть России.

И все же – едем

В Росрыболовстве считают, что процесс вывоза рыбы железнодорожным транспортом в период лососевой путины на данный момент можно считать отлаженным, в отличие от аналогичного периода прошлого года, когда были сбои с подачей вагонов и транспортировкой рыбы на фоне роста вылова лососевых. Похоже, что на Дальне­восточной железной дороге стараются принимать все необходимые меры для увеличения объемов перевозки рыбы на внутренний рынок. По сведениям пресс-службы ДВЖД, подача подвижного состава производится в строгом соответствии с заявками клиентов, к тому же в 2013 году продлены введенные ранее исключительные тарифные условия на перевозку рыбы в виде понижающего коэффициента 0,92. Продолжается и отправка ускоренных поездов. С начала года погружено 29 таких составов, причем 12 из них – в августе и 7 – в первые 10 дней сентября. Ускоренные рефрижераторные поезда формируются на станциях Мыс Чуркин и Владивосток. По инициативе грузоотправителей отправка таких же составов, формируемых на регулярной основе, организована и со ст. Угольная. Начальник Дальневосточного ТЦФТО Максим Белоусов сообщил: «При организации первого состава с ускоренным графиком движения со станции Угольная мы учли пожелания отправителей, высказанные на заседании рабочей группы межрегионального координационного совета по вопросам рыбных перевозок, которое прошло в июне во Владивостоке». Учесть просили то обстоятельство, что 20% подвижного состава, который участвует сегодня в формированиях ускоренных рыбных поездов, не грузится в портах, а наполняется из холодильников, не имеющих выходов к морю. Сроки доставки рыбы из Владивостока до ст. Селятино и Орехово-Зуево Мос­ковской железной дороги скоростными рефпоездами составляют от 13 до 15 суток, а до ст. Екатеринбург-Товарный на СвЖД можно добраться за
8 суток, что позволяет включать в составы более экономичные вагоны-термосы.
Генеральный директор ОАО «Рефсервис» Александр Вильнов считает, что отправка ускоренных поездов дает большое преимущество железной дороге в конкурентной борьбе с автотранспортом, так как в этой технологии работают основные факторы, влияющие на повышение конкурентоспособности: скорость, мелко­партионность отправки и низкая транспортная составляющая.
Равномерность и частота отправок ускоренных поездов показала, что даже при наступлении сезонного спада количество отправленного груза не снижается, как это было раньше. В компании убеждены, что данный транспортный продукт весьма востребован грузо­отправителями продовольственных грузов и операторами рефрижераторного и изотермического подвижного состава, причем не только для отправок в Москву и Санкт-Петербург, но и в регионы Сибири и Урала. По словам директора ОАО «Дальрефтранс» Юрия Сидоренко, маршруты в Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург входят в число наиболее востребованных. В результате грузополучатели, чьи производственные мощности и бюджетные средства не позволяют приобретать рыбопродукцию секционными объемами, остаются на рынке круглый год. Кроме того, в регионах сохраняется здоровая конкуренция, которая в результате способствует формированию доступной покупной цены на свежемороженую рыбу для получателя в течение всего года.
Ю. Сидоренко уверен, что нужно увеличивать число таких поездов, а способствовать этому должны новые технологии обработки рыбной продукции. Пример – ставшая практикой компании перегрузка рыбы с судна прямо на железнодорожную платформу в порту с целью исключения из процесса стадии загрузки и разгрузки портового холодильника. А компания «Транспортно-экспедиторский альянс Восток-Запад» вообще не заходит в порт и для погрузочно-разгрузочных операций использует собственный терминал на ст. Угольная под Владивостоком. Новации требуют затрат. Но ничего не поделаешь, оптимизация процесса перевозок и сопутствующих ему операций –
необходимое условие поддержания конкурентоспособности на рынке.

Почем рыба?

По словам В. Момота, перекос с тарифами на перевозку скоропорта сущестовал со времен царя Гороха. Так сложилось из-за того, что указанная в Правилах перевозок скорость движения скоропортящейся продукции должна составлять 550 км/сут. Перевозка при этом, естественно, становится дороже. Но это в теории, а на практике в смешанных поездах рефконтейнеры ехали со скоростью универсального контейнера, которая, по Правилам, должна равняться 330 км/сут. Реальные же отчеты ОАО «РЖД» и вовсе показывали скорость 218 км/сут. «Перевозка рефконтейнера из Владивостока в Моск­ву обходится в 142 тыс. рублей, в то время как универсальный контейнер ехал за 72–80 тыс. Разница в ценах почти в два раза. В конце 2011 года тарифы были выравнены и фактически подняты до уровня рефсекций. В результате мы получили убыток в 2012-м по сравнению с 2011 годом в размере около 110 млн рублей. Тем не менее тарифная составляющая не поднялась выше планки 7%», – поясняет В. Момот.
Стоимость железнодорожной перевозки рыбной продукции имеет сезонные колебания, но это касается только периода лососевой путины с августа по октябрь, когда возникает повышенный спрос на изотермический подвижной состав и цена вырастает до 8 рублей за 1 кг, при этом транспортная составляющая в цене горбуши даже в пик перевозок не превышает 7%, подтверждают в «Рефсервисе». При этом в компании считают очень важным то, что розничная цена рыбы не меняется в зависимости от стоимости ее транспортировки, а снижение железнодорожных тарифов не приводит к уменьшению стоимости реализации рыбы населению.
Росрыболовство отмечает, что единственным негативным моментом перевозок этого года можно считать традиционный сезонный рост (как и в предыдущие летние периоды, связанные с началом лососевой путины) железнодорожных тарифов на перевозку рыбы в европейскую часть России. Так, с конца июля текущего года по 15 августа рост ставок на перевозку рыбы с Дальнего Востока в Москву составлял 2 рубля за 1 кг (с 7 руб/кг до 9 руб/кг). На 9 сентября он достиг 9,45 руб/кг. По данным ведомства, в оптовой цене горбуши доля железнодорожной транспортировки составляет 11–12% в Москве и Московской области. Для сравнения: этот же показатель в структуре оптовой цены тихоокеанской сельди достигает 30–33%.
Эксперты считают, что потребительские цены на лососевые виды рыб с Дальнего Востока до конца года будут только увеличиваться, так как поднимаются мировые цены. Особенно значительным стал рост импортной цены охлажденной норвежской семги и форели. Руководитель Аналитического центра информационного агентства по рыболовству Тимур Митупов отмечает, что норвежская семга, поставляемая в Россию, в июне текущего года подорожала на 50%, а форель – на 35,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Что касается дальневосточной рыбы – по сравнению с августом прошлого года, когда в Москве оптовая цена на горбушу составляла около 65 рублей за 1 кг, в середине августа 2013-го она выросла до 80–85 руб­лей за 1 кг и выше. Не следует забывать и об аппетитах ритейлеров, торговая наценка которых при формировании розничных цен составляет 25–30%.
Но даже растущая в цене рыба может уйти с магазинных полок, если проблема оформления в портах отечественного улова и его доставки не будет решаться комплексно, на стыке нескольких отраслей. Железная дорога должна обеспечивать быстрый и качественный вывоз рыбной продукции. Рыбаки и рыбопереработчики – добиваться условий, при которых рыбу выгоднее будет оставлять внутри страны, а не отдавать на экспорт, а также избавляться от сырьевой направленности отрасли. Транспортные компании – совершенствовать технологии доставки продукта от продавца к покупателю. А государство, используя поддержку частных инвесторов, может реализовывать уже существующие планы строительства современного рыбопромышленного кластера в Приморье.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Объем рыбы лососевых пород, выловленной в российских водах, в последние годы остается стабильно высоким. Рекорд 2011-го в 520 тыс. т пока не перекрыт, но и прошлогодний улов в 445 тыс. т, и прогнозируемые к концу путины этого года 400 тыс. т, в общем-то, впечатляют. При этом объем продукции, перевезенной по железной дороге, не увеличивается. В чем причины диссонанса и возможно ли установить разумный баланс во взаимодействии рыбной и транспортной отраслей?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Объем рыбы лососевых пород, выловленной в российских водах, в последние годы остается стабильно высоким. Рекорд 2011-го в 520 тыс. т пока не перекрыт, но и прошлогодний улов в 445 тыс. т, и прогнозируемые к концу путины этого года 400 тыс. т, в общем-то, впечатляют. При этом объем продукции, перевезенной по железной дороге, не увеличивается. В чем причины диссонанса и возможно ли установить разумный баланс во взаимодействии рыбной и транспортной отраслей?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4243 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5927 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/41f [FILE_NAME] => 5242c44923af6a15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242c44923af6a15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d15de9f97695493df4811b3f22feed78 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/41f/5242c44923af6a15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/41f/5242c44923af6a15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/41f/5242c44923af6a15.jpg [ALT] => Занимательная рыбная арифметика [TITLE] => Занимательная рыбная арифметика ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4243 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zanimatel'naia--rybnaia-arifmetika [~CODE] => zanimatel'naia--rybnaia-arifmetika [EXTERNAL_ID] => 8709 [~EXTERNAL_ID] => 8709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96603:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96603:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96603:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96603:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96603:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96603:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96603:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Занимательная рыбная арифметика [SECTION_META_KEYWORDS] => занимательная рыбная арифметика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Объем рыбы лососевых пород, выловленной в российских водах, в последние годы остается стабильно высоким. Рекорд 2011-го в 520 тыс. т пока не перекрыт, но и прошлогодний улов в 445 тыс. т, и прогнозируемые к концу путины этого года 400 тыс. т, в общем-то, впечатляют. При этом объем продукции, перевезенной по железной дороге, не увеличивается. В чем причины диссонанса и возможно ли установить разумный баланс во взаимодействии рыбной и транспортной отраслей?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Занимательная рыбная арифметика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => занимательная рыбная арифметика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Объем рыбы лососевых пород, выловленной в российских водах, в последние годы остается стабильно высоким. Рекорд 2011-го в 520 тыс. т пока не перекрыт, но и прошлогодний улов в 445 тыс. т, и прогнозируемые к концу путины этого года 400 тыс. т, в общем-то, впечатляют. При этом объем продукции, перевезенной по железной дороге, не увеличивается. В чем причины диссонанса и возможно ли установить разумный баланс во взаимодействии рыбной и транспортной отраслей?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Занимательная рыбная арифметика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Занимательная рыбная арифметика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Занимательная рыбная арифметика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Занимательная рыбная арифметика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Занимательная рыбная арифметика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Занимательная рыбная арифметика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Занимательная рыбная арифметика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Занимательная рыбная арифметика ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Китайский сухогруз Yong Sheng совершил первый в истории коммерческий рейс из Китая в Европу через Арктику по Северному морскому пути (СМП).
Судно с грузом металлических изделий вышло из порта Далянь 15 августа и прибыло в голландский Роттердам 11 сентября. Путь из Азии в Европу вдоль арктического побережья России занял чуть менее четырех недель против шести-семи по традиционному маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал.

Array
(
    [ID] => 96602
    [~ID] => 96602
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Китайцы осваивают Севморпуть
Китайский сухогруз Yong Sheng совершил первый в истории коммерческий рейс из Китая в Европу через Арктику по Северному морскому пути (СМП).
Судно с грузом металлических изделий вышло из порта Далянь 15 августа и прибыло в голландский Роттердам 11 сентября. Путь из Азии в Европу вдоль арктического побережья России занял чуть менее четырех недель против шести-семи по традиционному маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал.
Помимо уменьшения сроков доставки, северное направление морских перевозок позволяет также сократить транспортные издержки. По оценкам экспертов, ходка по СМП экономит около 800 т топлива в расчете на среднестатистическое судно.
Однако несмотря на такие серьезные конкурентные преимущества, Севморпуть как международная транспортная магистраль работает только второй год. При этом если в 2012-м арктическими трассами прошло менее 50 судов, то в текущем году – уже свыше 400 судов захотели провезти свой груз по CМП, из них более 200 заявок были удовлетворены.
К слову, Китай планирует к 2020 году перевести сюда 15% своего внешнеторгового грузопотока. В этой ситуации, по мнению специалистов, Россия должна всерьез озаботиться проблемами восстановления инфраструктуры и обеспечения необходимого сервиса на Северном морском пути.

В полку НПЗ прибывает
До конца года в Самарской области запустят новый нефтеперерабатывающий комплекс. Для транспортировки сырья и готовой продукции НПЗ строится железнодорожная станция Николаевка.
Договоренности о реализации проекта строительства нефтеперерабатывающего комплекса мощностью 2 млн т продукции в год и оборотом до 40 млрд рублей между руководством Самарской области и ГК «ПетРоНефть» были достигнуты в сентябре прошлого года. Сейчас идет строительство первой очереди завода, ввод в эксплуатацию которой запланирован на октябрь-ноябрь 2013 года.
Вторую очередь комплекса предполагается завершить к середине 2015-го. Это позволит производить бензин и дизельное топливо европейского качества. Объем производства первой очереди НПЗ составит 7 млрд рублей в год, с запуском второй данный показатель вырастет до 30–40 млрд рублей. Также планируется строительство третьей очереди, но пока о сроках завершения работ на ней не сообщается.
Кроме того, на обводной железнодорожной ветке Кинель – Безенчук инвес­тор ведет строительство станции Николаевка, предназначенной для транспортировки сырья и готовой продукции НПЗ.

Египет больше не поможет
Экспорт российского зерна в 2013 году может упасть из-за снижения спроса со стороны Египта. Об этом заявил заместитель министра сельского хозяйства РФ Александр Петриков.
«Ввиду прогнозируемого снижения закупок со стороны Египта, бывшего до последнего времени крупнейшим покупателем российского зерна, и увеличения конкуренции со стороны Украины и Казахстана за счет хорошего урожая возможно уменьшение объемов поставок на основные рынки сбыта», – отметил А. Петриков. При этом экспортный потенциал он оценивает в 18–20 млн т при полном обеспечении внутренних потребностей.
Напомним, по прогнозам Минсельхоза России, объем урожая зерновых в текущем году составит 90 млн т (уровень переходящих остатков на начало сезона оценен в 12,3 млн т). При этом в РФ уже собрано 61,7 млн т зерна, что на 6,7 млн больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Тем временем прогноз увеличения производства зерна как в России, так и в мире, по словам А. Петрикова, создает отрицательную динамику цен на внутреннем рынке с начала года. «Мы наблюдали снижение цен в европейской части России, а сейчас видим это и в азиатской части», – добавил он.
Для проведения зерновых интервенций, которые скомпенсируют избыточное предложение на внутреннем рынке, Минсельхоз путем проведения открытых аукционов намерен обеспечить объем хранения продукции в 10–12 млн т. По состоянию на 3 сентября уже прошло 7 аукционов, на которых распределены госконтракты по хранению 8 млн т зерна. Избыточный объем хранения, как отметил А. Петриков, позволит расширить географию интервенций.

Третий – не лишний
С учетом прогноза роста грузопотока на железнодорожно-паромную линию Усть-Луга – Балтийск планируется поставить третий паром.
Решение о постановке на линию дополнительно третьего парома, как отметил начальник Калининградской железной дороги Сергей Коломеец, принято в связи с ростом востребованности железнодорожно-паромной переправы. Однако более активному развитию данного способа транспортировки, по его мнению, препятствует требование о помещении грузов под процедуру таможенного транзита, несмотря на то что пунктами отправления и назначения являются отечественные порты, перевозка осуществляется судном под российским флагом и паромы не заходят в территориальные воды иностранных государств.
«Думаю, что заинтересованным лицам целесообразно выйти с предложением в ФТС России о внесении изменений в действующие законодательные и подзаконные акты Таможенного союза и РФ по исключению указанного требования. Это сделает более привлекательным железнодорожно-паромный способ перемещения грузов между Калининградской областью и остальными частями Таможенного союза», – отметил С. Коломеец.
Напомним, железнодорожно-паромное сообщение на линии Усть-Луга – Балтийск было запущено в конце 2010 года. Основными номенклатурами грузов, предъявляемыми к перевозке с использованием переправы, являются нефтепродукты, пиломатериалы, химические и минеральные удобрения.

[~DETAIL_TEXT] =>

Китайцы осваивают Севморпуть
Китайский сухогруз Yong Sheng совершил первый в истории коммерческий рейс из Китая в Европу через Арктику по Северному морскому пути (СМП).
Судно с грузом металлических изделий вышло из порта Далянь 15 августа и прибыло в голландский Роттердам 11 сентября. Путь из Азии в Европу вдоль арктического побережья России занял чуть менее четырех недель против шести-семи по традиционному маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал.
Помимо уменьшения сроков доставки, северное направление морских перевозок позволяет также сократить транспортные издержки. По оценкам экспертов, ходка по СМП экономит около 800 т топлива в расчете на среднестатистическое судно.
Однако несмотря на такие серьезные конкурентные преимущества, Севморпуть как международная транспортная магистраль работает только второй год. При этом если в 2012-м арктическими трассами прошло менее 50 судов, то в текущем году – уже свыше 400 судов захотели провезти свой груз по CМП, из них более 200 заявок были удовлетворены.
К слову, Китай планирует к 2020 году перевести сюда 15% своего внешнеторгового грузопотока. В этой ситуации, по мнению специалистов, Россия должна всерьез озаботиться проблемами восстановления инфраструктуры и обеспечения необходимого сервиса на Северном морском пути.

В полку НПЗ прибывает
До конца года в Самарской области запустят новый нефтеперерабатывающий комплекс. Для транспортировки сырья и готовой продукции НПЗ строится железнодорожная станция Николаевка.
Договоренности о реализации проекта строительства нефтеперерабатывающего комплекса мощностью 2 млн т продукции в год и оборотом до 40 млрд рублей между руководством Самарской области и ГК «ПетРоНефть» были достигнуты в сентябре прошлого года. Сейчас идет строительство первой очереди завода, ввод в эксплуатацию которой запланирован на октябрь-ноябрь 2013 года.
Вторую очередь комплекса предполагается завершить к середине 2015-го. Это позволит производить бензин и дизельное топливо европейского качества. Объем производства первой очереди НПЗ составит 7 млрд рублей в год, с запуском второй данный показатель вырастет до 30–40 млрд рублей. Также планируется строительство третьей очереди, но пока о сроках завершения работ на ней не сообщается.
Кроме того, на обводной железнодорожной ветке Кинель – Безенчук инвес­тор ведет строительство станции Николаевка, предназначенной для транспортировки сырья и готовой продукции НПЗ.

Египет больше не поможет
Экспорт российского зерна в 2013 году может упасть из-за снижения спроса со стороны Египта. Об этом заявил заместитель министра сельского хозяйства РФ Александр Петриков.
«Ввиду прогнозируемого снижения закупок со стороны Египта, бывшего до последнего времени крупнейшим покупателем российского зерна, и увеличения конкуренции со стороны Украины и Казахстана за счет хорошего урожая возможно уменьшение объемов поставок на основные рынки сбыта», – отметил А. Петриков. При этом экспортный потенциал он оценивает в 18–20 млн т при полном обеспечении внутренних потребностей.
Напомним, по прогнозам Минсельхоза России, объем урожая зерновых в текущем году составит 90 млн т (уровень переходящих остатков на начало сезона оценен в 12,3 млн т). При этом в РФ уже собрано 61,7 млн т зерна, что на 6,7 млн больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Тем временем прогноз увеличения производства зерна как в России, так и в мире, по словам А. Петрикова, создает отрицательную динамику цен на внутреннем рынке с начала года. «Мы наблюдали снижение цен в европейской части России, а сейчас видим это и в азиатской части», – добавил он.
Для проведения зерновых интервенций, которые скомпенсируют избыточное предложение на внутреннем рынке, Минсельхоз путем проведения открытых аукционов намерен обеспечить объем хранения продукции в 10–12 млн т. По состоянию на 3 сентября уже прошло 7 аукционов, на которых распределены госконтракты по хранению 8 млн т зерна. Избыточный объем хранения, как отметил А. Петриков, позволит расширить географию интервенций.

Третий – не лишний
С учетом прогноза роста грузопотока на железнодорожно-паромную линию Усть-Луга – Балтийск планируется поставить третий паром.
Решение о постановке на линию дополнительно третьего парома, как отметил начальник Калининградской железной дороги Сергей Коломеец, принято в связи с ростом востребованности железнодорожно-паромной переправы. Однако более активному развитию данного способа транспортировки, по его мнению, препятствует требование о помещении грузов под процедуру таможенного транзита, несмотря на то что пунктами отправления и назначения являются отечественные порты, перевозка осуществляется судном под российским флагом и паромы не заходят в территориальные воды иностранных государств.
«Думаю, что заинтересованным лицам целесообразно выйти с предложением в ФТС России о внесении изменений в действующие законодательные и подзаконные акты Таможенного союза и РФ по исключению указанного требования. Это сделает более привлекательным железнодорожно-паромный способ перемещения грузов между Калининградской областью и остальными частями Таможенного союза», – отметил С. Коломеец.
Напомним, железнодорожно-паромное сообщение на линии Усть-Луга – Балтийск было запущено в конце 2010 года. Основными номенклатурами грузов, предъявляемыми к перевозке с использованием переправы, являются нефтепродукты, пиломатериалы, химические и минеральные удобрения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Китайский сухогруз Yong Sheng совершил первый в истории коммерческий рейс из Китая в Европу через Арктику по Северному морскому пути (СМП).
Судно с грузом металлических изделий вышло из порта Далянь 15 августа и прибыло в голландский Роттердам 11 сентября. Путь из Азии в Европу вдоль арктического побережья России занял чуть менее четырех недель против шести-семи по традиционному маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Китайский сухогруз Yong Sheng совершил первый в истории коммерческий рейс из Китая в Европу через Арктику по Северному морскому пути (СМП).
Судно с грузом металлических изделий вышло из порта Далянь 15 августа и прибыло в голландский Роттердам 11 сентября. Путь из Азии в Европу вдоль арктического побережья России занял чуть менее четырех недель против шести-семи по традиционному маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-18 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-18 [EXTERNAL_ID] => 8708 [~EXTERNAL_ID] => 8708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96602:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96602:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96602:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96602:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96602:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96602:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96602:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Китайский сухогруз Yong Sheng совершил первый в истории коммерческий рейс из Китая в Европу через Арктику по Северному морскому пути (СМП).<br /> Судно с грузом металлических изделий вышло из порта Далянь 15 августа и прибыло в голландский Роттердам 11 сентября. Путь из Азии в Европу вдоль арктического побережья России занял чуть менее четырех недель против шести-семи по традиционному маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Китайский сухогруз Yong Sheng совершил первый в истории коммерческий рейс из Китая в Европу через Арктику по Северному морскому пути (СМП).<br /> Судно с грузом металлических изделий вышло из порта Далянь 15 августа и прибыло в голландский Роттердам 11 сентября. Путь из Азии в Европу вдоль арктического побережья России занял чуть менее четырех недель против шести-семи по традиционному маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96602
    [~ID] => 96602
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Китайцы осваивают Севморпуть
Китайский сухогруз Yong Sheng совершил первый в истории коммерческий рейс из Китая в Европу через Арктику по Северному морскому пути (СМП).
Судно с грузом металлических изделий вышло из порта Далянь 15 августа и прибыло в голландский Роттердам 11 сентября. Путь из Азии в Европу вдоль арктического побережья России занял чуть менее четырех недель против шести-семи по традиционному маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал.
Помимо уменьшения сроков доставки, северное направление морских перевозок позволяет также сократить транспортные издержки. По оценкам экспертов, ходка по СМП экономит около 800 т топлива в расчете на среднестатистическое судно.
Однако несмотря на такие серьезные конкурентные преимущества, Севморпуть как международная транспортная магистраль работает только второй год. При этом если в 2012-м арктическими трассами прошло менее 50 судов, то в текущем году – уже свыше 400 судов захотели провезти свой груз по CМП, из них более 200 заявок были удовлетворены.
К слову, Китай планирует к 2020 году перевести сюда 15% своего внешнеторгового грузопотока. В этой ситуации, по мнению специалистов, Россия должна всерьез озаботиться проблемами восстановления инфраструктуры и обеспечения необходимого сервиса на Северном морском пути.

В полку НПЗ прибывает
До конца года в Самарской области запустят новый нефтеперерабатывающий комплекс. Для транспортировки сырья и готовой продукции НПЗ строится железнодорожная станция Николаевка.
Договоренности о реализации проекта строительства нефтеперерабатывающего комплекса мощностью 2 млн т продукции в год и оборотом до 40 млрд рублей между руководством Самарской области и ГК «ПетРоНефть» были достигнуты в сентябре прошлого года. Сейчас идет строительство первой очереди завода, ввод в эксплуатацию которой запланирован на октябрь-ноябрь 2013 года.
Вторую очередь комплекса предполагается завершить к середине 2015-го. Это позволит производить бензин и дизельное топливо европейского качества. Объем производства первой очереди НПЗ составит 7 млрд рублей в год, с запуском второй данный показатель вырастет до 30–40 млрд рублей. Также планируется строительство третьей очереди, но пока о сроках завершения работ на ней не сообщается.
Кроме того, на обводной железнодорожной ветке Кинель – Безенчук инвес­тор ведет строительство станции Николаевка, предназначенной для транспортировки сырья и готовой продукции НПЗ.

Египет больше не поможет
Экспорт российского зерна в 2013 году может упасть из-за снижения спроса со стороны Египта. Об этом заявил заместитель министра сельского хозяйства РФ Александр Петриков.
«Ввиду прогнозируемого снижения закупок со стороны Египта, бывшего до последнего времени крупнейшим покупателем российского зерна, и увеличения конкуренции со стороны Украины и Казахстана за счет хорошего урожая возможно уменьшение объемов поставок на основные рынки сбыта», – отметил А. Петриков. При этом экспортный потенциал он оценивает в 18–20 млн т при полном обеспечении внутренних потребностей.
Напомним, по прогнозам Минсельхоза России, объем урожая зерновых в текущем году составит 90 млн т (уровень переходящих остатков на начало сезона оценен в 12,3 млн т). При этом в РФ уже собрано 61,7 млн т зерна, что на 6,7 млн больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Тем временем прогноз увеличения производства зерна как в России, так и в мире, по словам А. Петрикова, создает отрицательную динамику цен на внутреннем рынке с начала года. «Мы наблюдали снижение цен в европейской части России, а сейчас видим это и в азиатской части», – добавил он.
Для проведения зерновых интервенций, которые скомпенсируют избыточное предложение на внутреннем рынке, Минсельхоз путем проведения открытых аукционов намерен обеспечить объем хранения продукции в 10–12 млн т. По состоянию на 3 сентября уже прошло 7 аукционов, на которых распределены госконтракты по хранению 8 млн т зерна. Избыточный объем хранения, как отметил А. Петриков, позволит расширить географию интервенций.

Третий – не лишний
С учетом прогноза роста грузопотока на железнодорожно-паромную линию Усть-Луга – Балтийск планируется поставить третий паром.
Решение о постановке на линию дополнительно третьего парома, как отметил начальник Калининградской железной дороги Сергей Коломеец, принято в связи с ростом востребованности железнодорожно-паромной переправы. Однако более активному развитию данного способа транспортировки, по его мнению, препятствует требование о помещении грузов под процедуру таможенного транзита, несмотря на то что пунктами отправления и назначения являются отечественные порты, перевозка осуществляется судном под российским флагом и паромы не заходят в территориальные воды иностранных государств.
«Думаю, что заинтересованным лицам целесообразно выйти с предложением в ФТС России о внесении изменений в действующие законодательные и подзаконные акты Таможенного союза и РФ по исключению указанного требования. Это сделает более привлекательным железнодорожно-паромный способ перемещения грузов между Калининградской областью и остальными частями Таможенного союза», – отметил С. Коломеец.
Напомним, железнодорожно-паромное сообщение на линии Усть-Луга – Балтийск было запущено в конце 2010 года. Основными номенклатурами грузов, предъявляемыми к перевозке с использованием переправы, являются нефтепродукты, пиломатериалы, химические и минеральные удобрения.

[~DETAIL_TEXT] =>

Китайцы осваивают Севморпуть
Китайский сухогруз Yong Sheng совершил первый в истории коммерческий рейс из Китая в Европу через Арктику по Северному морскому пути (СМП).
Судно с грузом металлических изделий вышло из порта Далянь 15 августа и прибыло в голландский Роттердам 11 сентября. Путь из Азии в Европу вдоль арктического побережья России занял чуть менее четырех недель против шести-семи по традиционному маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал.
Помимо уменьшения сроков доставки, северное направление морских перевозок позволяет также сократить транспортные издержки. По оценкам экспертов, ходка по СМП экономит около 800 т топлива в расчете на среднестатистическое судно.
Однако несмотря на такие серьезные конкурентные преимущества, Севморпуть как международная транспортная магистраль работает только второй год. При этом если в 2012-м арктическими трассами прошло менее 50 судов, то в текущем году – уже свыше 400 судов захотели провезти свой груз по CМП, из них более 200 заявок были удовлетворены.
К слову, Китай планирует к 2020 году перевести сюда 15% своего внешнеторгового грузопотока. В этой ситуации, по мнению специалистов, Россия должна всерьез озаботиться проблемами восстановления инфраструктуры и обеспечения необходимого сервиса на Северном морском пути.

В полку НПЗ прибывает
До конца года в Самарской области запустят новый нефтеперерабатывающий комплекс. Для транспортировки сырья и готовой продукции НПЗ строится железнодорожная станция Николаевка.
Договоренности о реализации проекта строительства нефтеперерабатывающего комплекса мощностью 2 млн т продукции в год и оборотом до 40 млрд рублей между руководством Самарской области и ГК «ПетРоНефть» были достигнуты в сентябре прошлого года. Сейчас идет строительство первой очереди завода, ввод в эксплуатацию которой запланирован на октябрь-ноябрь 2013 года.
Вторую очередь комплекса предполагается завершить к середине 2015-го. Это позволит производить бензин и дизельное топливо европейского качества. Объем производства первой очереди НПЗ составит 7 млрд рублей в год, с запуском второй данный показатель вырастет до 30–40 млрд рублей. Также планируется строительство третьей очереди, но пока о сроках завершения работ на ней не сообщается.
Кроме того, на обводной железнодорожной ветке Кинель – Безенчук инвес­тор ведет строительство станции Николаевка, предназначенной для транспортировки сырья и готовой продукции НПЗ.

Египет больше не поможет
Экспорт российского зерна в 2013 году может упасть из-за снижения спроса со стороны Египта. Об этом заявил заместитель министра сельского хозяйства РФ Александр Петриков.
«Ввиду прогнозируемого снижения закупок со стороны Египта, бывшего до последнего времени крупнейшим покупателем российского зерна, и увеличения конкуренции со стороны Украины и Казахстана за счет хорошего урожая возможно уменьшение объемов поставок на основные рынки сбыта», – отметил А. Петриков. При этом экспортный потенциал он оценивает в 18–20 млн т при полном обеспечении внутренних потребностей.
Напомним, по прогнозам Минсельхоза России, объем урожая зерновых в текущем году составит 90 млн т (уровень переходящих остатков на начало сезона оценен в 12,3 млн т). При этом в РФ уже собрано 61,7 млн т зерна, что на 6,7 млн больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Тем временем прогноз увеличения производства зерна как в России, так и в мире, по словам А. Петрикова, создает отрицательную динамику цен на внутреннем рынке с начала года. «Мы наблюдали снижение цен в европейской части России, а сейчас видим это и в азиатской части», – добавил он.
Для проведения зерновых интервенций, которые скомпенсируют избыточное предложение на внутреннем рынке, Минсельхоз путем проведения открытых аукционов намерен обеспечить объем хранения продукции в 10–12 млн т. По состоянию на 3 сентября уже прошло 7 аукционов, на которых распределены госконтракты по хранению 8 млн т зерна. Избыточный объем хранения, как отметил А. Петриков, позволит расширить географию интервенций.

Третий – не лишний
С учетом прогноза роста грузопотока на железнодорожно-паромную линию Усть-Луга – Балтийск планируется поставить третий паром.
Решение о постановке на линию дополнительно третьего парома, как отметил начальник Калининградской железной дороги Сергей Коломеец, принято в связи с ростом востребованности железнодорожно-паромной переправы. Однако более активному развитию данного способа транспортировки, по его мнению, препятствует требование о помещении грузов под процедуру таможенного транзита, несмотря на то что пунктами отправления и назначения являются отечественные порты, перевозка осуществляется судном под российским флагом и паромы не заходят в территориальные воды иностранных государств.
«Думаю, что заинтересованным лицам целесообразно выйти с предложением в ФТС России о внесении изменений в действующие законодательные и подзаконные акты Таможенного союза и РФ по исключению указанного требования. Это сделает более привлекательным железнодорожно-паромный способ перемещения грузов между Калининградской областью и остальными частями Таможенного союза», – отметил С. Коломеец.
Напомним, железнодорожно-паромное сообщение на линии Усть-Луга – Балтийск было запущено в конце 2010 года. Основными номенклатурами грузов, предъявляемыми к перевозке с использованием переправы, являются нефтепродукты, пиломатериалы, химические и минеральные удобрения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Китайский сухогруз Yong Sheng совершил первый в истории коммерческий рейс из Китая в Европу через Арктику по Северному морскому пути (СМП).
Судно с грузом металлических изделий вышло из порта Далянь 15 августа и прибыло в голландский Роттердам 11 сентября. Путь из Азии в Европу вдоль арктического побережья России занял чуть менее четырех недель против шести-семи по традиционному маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Китайский сухогруз Yong Sheng совершил первый в истории коммерческий рейс из Китая в Европу через Арктику по Северному морскому пути (СМП).
Судно с грузом металлических изделий вышло из порта Далянь 15 августа и прибыло в голландский Роттердам 11 сентября. Путь из Азии в Европу вдоль арктического побережья России занял чуть менее четырех недель против шести-семи по традиционному маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-18 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama13-18 [EXTERNAL_ID] => 8708 [~EXTERNAL_ID] => 8708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96602:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96602:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96602:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96602:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96602:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96602:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96602:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Китайский сухогруз Yong Sheng совершил первый в истории коммерческий рейс из Китая в Европу через Арктику по Северному морскому пути (СМП).<br /> Судно с грузом металлических изделий вышло из порта Далянь 15 августа и прибыло в голландский Роттердам 11 сентября. Путь из Азии в Европу вдоль арктического побережья России занял чуть менее четырех недель против шести-семи по традиционному маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Китайский сухогруз Yong Sheng совершил первый в истории коммерческий рейс из Китая в Европу через Арктику по Северному морскому пути (СМП).<br /> Судно с грузом металлических изделий вышло из порта Далянь 15 августа и прибыло в голландский Роттердам 11 сентября. Путь из Азии в Европу вдоль арктического побережья России занял чуть менее четырех недель против шести-семи по традиционному маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

В борьбе за равные условия

В борьбе за равные условия

На протяжении многих лет одной из наиболее актуальных проблем для Калининградской железной дороги, территориально обособленной от остальной сети РЖД, являются высокие тарифы как при перевозках из России
в адрес калининградских потребителей, так и при дальнейших поставках на экспорт. Какова ситуация
на сегодняшний день и готовы ли страны-транзитеры к совместному диалогу?

Array
(
    [ID] => 96601
    [~ID] => 96601
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => В борьбе за равные условия
    [~NAME] => В борьбе за равные условия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/v-bor%27be-za-ravnye-usloviia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/v-bor%27be-za-ravnye-usloviia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тарифный дисбаланс

Тарифная политика стала одной из центральных тем для обсуждения на прошедшем в Калининграде 5–6 сентября 2013 года V Балтийском транспортном форуме. Как известно, с
1 января 2013-го при перевозках грузов внутри или с территории Единого экономического пространства применяются внутренние тарифы каждого государства-участника. Таким образом, произошла унификация экспортно-импортного и внут­реннего тарифов.
В рамках Соглашения о регулировании доступа к услугам железно­дорожного транспорта Федеральной службой по тарифам РФ разработана и принята Методика определения ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов, а также Правила и условия применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов. Этими документами установлены следующие параметры – максимальный (+13,4%) и минимальный (-12,8%) от уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий. В этих границах ОАО «РЖД» имеет право изменять уровень тарифов.
Для использования механизма ценового коридора утвержден соответствующий регламент. «Это уже сегодня позволяет достаточно гибко подходить к согласованию условий перевозки с учетом предложений грузовладельцев или экспедиторов, гарантирующих существенное увеличение грузопотока», – отмечает начальник Калининградской железной дороги Сергей Коломеец.
Но несмотря на проводимую работу по унификации тарифов и совершенствованию тарифного регулирования, наличие транзитных иностранных дорог повышает железнодорожный тариф на перевозку по основным номенклатурам (сталь, уголь, удобрения, нефтепродукты, зерновые) экспортных грузов, следующих в порт Калининград, до 30%. Доля транзитных тарифов в стоимости перевозки составляет от 20% по Литве до 24% по Беларуси, хотя расстояние транспортировки по этим территориям –
4 и 8% соответственно.
С. Коломеец привел несколько конк­ретных примеров по долям транзитного тарифа иностранных магистралей при различных перевозках в адрес КЖД с других дорог сети РЖД. Так, при поставке бензина стабильного со ст. Сургут (СвЖД) маршрут пролегает по территории России, Беларуси и Литвы. При этом на 80% расстояния по РФ приходится 31,5% в сквозном тарифе, еще на 4% маршрута по РЖД (а именно Калининградской дороге) – 1,5% в сквозном тарифе. Доля Беларуси составляет 11% в расстоянии и 13% в тарифе, а доля Литвы – 6% в расстоянии и 54% в сквозном тарифе.
Другой пример – перевозка газового конденсата со ст. Лимбей (СвЖД). На 82% расстояния по РФ приходится 63% в сквозном тарифе плюс еще на 3% всего маршрута – 2% в тарифе. По территории Беларуси проходит 9% маршрута, Литвы – 5%. При этом доля этих стран в сквозном тарифе составляет 18 и 17% соответственно.
Наконец, еще один пример – доставка листовой стали со ст. Новолипецк (ЮВЖД). В этом случае на долю РФ приходится 42 и 10% расстояния, 32 и 8% в сквозном тарифе. Доля РБ – 33% расстояния и 28% в сквозном тарифе, доля Литвы – 15% маршрута и 32% в сквозном тарифе. Как видно из приведенных данных, наблюдается сильный дисбаланс между расстоянием перевозки по территории того или иного государства и вкладом этой стороны в общий тариф (см. график на стр. 53).
С целью сохранения существующего транзитного грузопотока и создания условий по его увеличению С. Коломеец предлагает железно­дорожным администрациям Литвы и Беларуси вернуться к рассмотрению тарифных условий по основным номенклатурам грузов на калининградском направлении.

Чем ответят партнеры?

Начальник службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Белорусской железной дороги Игорь Згурский отмечает, что белорусской стороной совместно с российскими и литовскими железными дорогами проводится работа по оптимизации тарифных условий на калининградском направлении. Удельный вес транзитных грузоперевозок на нем в общем объеме транзита БЖД составляет порядка 25%. За 7 месяцев 2013 года транзитные перевозки по БЖД в/из Калининградской области составили 6,4 млн т. Основными транзитными грузами являются нефть и нефтепродукты (2,8 млн т, 52% от общего объема транзита), черные металлы (0,8 млн т), каменный уголь
(1 млн т), удобрения (0,2 млн т).
Вместе с тем на рост экспортных перевозок на калининградском направлении, по мнению И. Згурского, негативно влияют различные сдерживающие факторы: применение ставки НДС на ввозимую в Калининградскую область продукцию из стран Таможенного союза, в отличие от предусмотренной нулевой ставки НДС на ввоз продукции из других государств, что делает белорусские товары менее привлекательными; более высокая стоимость транспортировки в порты Калининградской области по сравнению с Клайпедским портом (Литва); невозможность обработки судов с большой грузоподъемностью назначением в основные страны-импортеры (Китай, Индия, Бразилия и т. д.).
Кроме того, по словам И. Згурского, к увеличению уровня тарифов на перевозки ряда грузов транзитом по Белорусской железной дороге в Калининградскую область и ее порты привела и унификация тарифов в рамках Таможенного союза. Это связано с тем, что в Республике Беларусь до 1 января 2013 года для указанных перевозок применялись тарифы раздела 2 Прейскуранта № 10-01, содержащего ряд понижающих коэффициентов на перевозки грузов в/из Калининградской области. «В результате для грузов основной номенклатуры уровень тарифов, применявшихся для перевозок на калининградском направлении до 1 января 2013 года, был ниже расходов на их осуществление (себестоимости), что в условиях унификации неприемлемо», – подчеркнул И. Згурский.
Он также отметил, что унификация тарифов в РФ тоже привела к увеличению уровня тарифов на транзитные перевозки ряда грузов. Так, например, тариф на транспортировку по РЖД холодильного оборудования, отправляемого из Респуб­лики Беларусь в Республику Казахстан, в 2013 году вырос на 72% по сравнению с 2012-м.
В то же время в текущем году Белорусской железной дорогой в рамках ценовых пределов снижены унифицированные тарифы на перевозки ряда грузов для всех потребителей услуг железнодорожного транспорта в размере от 10 до 50%. Это касается нефти сырой, газового конденсата, дистиллята газового конденсата, бензина стабильного газового, плит ДСП, ДВП, спичек, аммиака безводного сжиженного, удобрений азотных жидких, рыбы мороженой и др.
А генеральный директор ГП «Белинтертранс – транспортно-логистический центр» Сергей Куп­реев сообщил, что с 7 сентября Рес­публика Беларусь снижает ставки на перевозку контейнеров на маршруте Калининград – Москва. В частности, ставка на перевозку 20-футового контейнера будет снижена на 2,5% (с $238 до $232), а 40-футового – на 24,9%
(с $429 до $322). В России ставка остается на прежнем уровне ($315) для 20-футовых контейнеров и увеличивается на 0,99% (с $406 до $410) для
40-футовых. В Литве повышение по сравнению с прошлым годом составляет 7,7% (с $155 до $167 и с $285 до $307 соответственно). В результате общий тариф на перевозку 20-футового контейнера по маршруту Калининград – Москва увеличится на 0,85% (с $708 до $714), а 40-футового – снизится на 7,23% (с $1120 до $1039).
Литовские железные дороги, в свою очередь, в 2013 году предоставляют дополнительные скидки на большинство грузов, перевозимых в направлении Калининградской области, отметил заместитель генерального директора – директор дирекции грузовых перево­зок АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис. При перевозках из России в Калининград через территорию Литвы скидка составляет 10% для удобрений, 15% – для алюминия и чугуна, 23% – для щебня, 45–48% – для газового конденсата, 40–53% – для угля и т. д. А при перевозке грузов из Калининграда в Россию предоставляется дополнительная скидка в размере 10–20% для 20-футовых универсальных контейнеров, 25–35% – для легковых автомобилей, 20% – для строительных блоков и пр.
Таким образом, все стороны признают, что в тарифной политике заложен большой потенциал для повышения привлекательности железнодорожных перевозок, особенно когда речь идет о транзите. Однако в этой сфере пока остается немало вопросов, требующих совместного решения.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Тарифный дисбаланс

Тарифная политика стала одной из центральных тем для обсуждения на прошедшем в Калининграде 5–6 сентября 2013 года V Балтийском транспортном форуме. Как известно, с
1 января 2013-го при перевозках грузов внутри или с территории Единого экономического пространства применяются внутренние тарифы каждого государства-участника. Таким образом, произошла унификация экспортно-импортного и внут­реннего тарифов.
В рамках Соглашения о регулировании доступа к услугам железно­дорожного транспорта Федеральной службой по тарифам РФ разработана и принята Методика определения ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов, а также Правила и условия применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов. Этими документами установлены следующие параметры – максимальный (+13,4%) и минимальный (-12,8%) от уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий. В этих границах ОАО «РЖД» имеет право изменять уровень тарифов.
Для использования механизма ценового коридора утвержден соответствующий регламент. «Это уже сегодня позволяет достаточно гибко подходить к согласованию условий перевозки с учетом предложений грузовладельцев или экспедиторов, гарантирующих существенное увеличение грузопотока», – отмечает начальник Калининградской железной дороги Сергей Коломеец.
Но несмотря на проводимую работу по унификации тарифов и совершенствованию тарифного регулирования, наличие транзитных иностранных дорог повышает железнодорожный тариф на перевозку по основным номенклатурам (сталь, уголь, удобрения, нефтепродукты, зерновые) экспортных грузов, следующих в порт Калининград, до 30%. Доля транзитных тарифов в стоимости перевозки составляет от 20% по Литве до 24% по Беларуси, хотя расстояние транспортировки по этим территориям –
4 и 8% соответственно.
С. Коломеец привел несколько конк­ретных примеров по долям транзитного тарифа иностранных магистралей при различных перевозках в адрес КЖД с других дорог сети РЖД. Так, при поставке бензина стабильного со ст. Сургут (СвЖД) маршрут пролегает по территории России, Беларуси и Литвы. При этом на 80% расстояния по РФ приходится 31,5% в сквозном тарифе, еще на 4% маршрута по РЖД (а именно Калининградской дороге) – 1,5% в сквозном тарифе. Доля Беларуси составляет 11% в расстоянии и 13% в тарифе, а доля Литвы – 6% в расстоянии и 54% в сквозном тарифе.
Другой пример – перевозка газового конденсата со ст. Лимбей (СвЖД). На 82% расстояния по РФ приходится 63% в сквозном тарифе плюс еще на 3% всего маршрута – 2% в тарифе. По территории Беларуси проходит 9% маршрута, Литвы – 5%. При этом доля этих стран в сквозном тарифе составляет 18 и 17% соответственно.
Наконец, еще один пример – доставка листовой стали со ст. Новолипецк (ЮВЖД). В этом случае на долю РФ приходится 42 и 10% расстояния, 32 и 8% в сквозном тарифе. Доля РБ – 33% расстояния и 28% в сквозном тарифе, доля Литвы – 15% маршрута и 32% в сквозном тарифе. Как видно из приведенных данных, наблюдается сильный дисбаланс между расстоянием перевозки по территории того или иного государства и вкладом этой стороны в общий тариф (см. график на стр. 53).
С целью сохранения существующего транзитного грузопотока и создания условий по его увеличению С. Коломеец предлагает железно­дорожным администрациям Литвы и Беларуси вернуться к рассмотрению тарифных условий по основным номенклатурам грузов на калининградском направлении.

Чем ответят партнеры?

Начальник службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Белорусской железной дороги Игорь Згурский отмечает, что белорусской стороной совместно с российскими и литовскими железными дорогами проводится работа по оптимизации тарифных условий на калининградском направлении. Удельный вес транзитных грузоперевозок на нем в общем объеме транзита БЖД составляет порядка 25%. За 7 месяцев 2013 года транзитные перевозки по БЖД в/из Калининградской области составили 6,4 млн т. Основными транзитными грузами являются нефть и нефтепродукты (2,8 млн т, 52% от общего объема транзита), черные металлы (0,8 млн т), каменный уголь
(1 млн т), удобрения (0,2 млн т).
Вместе с тем на рост экспортных перевозок на калининградском направлении, по мнению И. Згурского, негативно влияют различные сдерживающие факторы: применение ставки НДС на ввозимую в Калининградскую область продукцию из стран Таможенного союза, в отличие от предусмотренной нулевой ставки НДС на ввоз продукции из других государств, что делает белорусские товары менее привлекательными; более высокая стоимость транспортировки в порты Калининградской области по сравнению с Клайпедским портом (Литва); невозможность обработки судов с большой грузоподъемностью назначением в основные страны-импортеры (Китай, Индия, Бразилия и т. д.).
Кроме того, по словам И. Згурского, к увеличению уровня тарифов на перевозки ряда грузов транзитом по Белорусской железной дороге в Калининградскую область и ее порты привела и унификация тарифов в рамках Таможенного союза. Это связано с тем, что в Республике Беларусь до 1 января 2013 года для указанных перевозок применялись тарифы раздела 2 Прейскуранта № 10-01, содержащего ряд понижающих коэффициентов на перевозки грузов в/из Калининградской области. «В результате для грузов основной номенклатуры уровень тарифов, применявшихся для перевозок на калининградском направлении до 1 января 2013 года, был ниже расходов на их осуществление (себестоимости), что в условиях унификации неприемлемо», – подчеркнул И. Згурский.
Он также отметил, что унификация тарифов в РФ тоже привела к увеличению уровня тарифов на транзитные перевозки ряда грузов. Так, например, тариф на транспортировку по РЖД холодильного оборудования, отправляемого из Респуб­лики Беларусь в Республику Казахстан, в 2013 году вырос на 72% по сравнению с 2012-м.
В то же время в текущем году Белорусской железной дорогой в рамках ценовых пределов снижены унифицированные тарифы на перевозки ряда грузов для всех потребителей услуг железнодорожного транспорта в размере от 10 до 50%. Это касается нефти сырой, газового конденсата, дистиллята газового конденсата, бензина стабильного газового, плит ДСП, ДВП, спичек, аммиака безводного сжиженного, удобрений азотных жидких, рыбы мороженой и др.
А генеральный директор ГП «Белинтертранс – транспортно-логистический центр» Сергей Куп­реев сообщил, что с 7 сентября Рес­публика Беларусь снижает ставки на перевозку контейнеров на маршруте Калининград – Москва. В частности, ставка на перевозку 20-футового контейнера будет снижена на 2,5% (с $238 до $232), а 40-футового – на 24,9%
(с $429 до $322). В России ставка остается на прежнем уровне ($315) для 20-футовых контейнеров и увеличивается на 0,99% (с $406 до $410) для
40-футовых. В Литве повышение по сравнению с прошлым годом составляет 7,7% (с $155 до $167 и с $285 до $307 соответственно). В результате общий тариф на перевозку 20-футового контейнера по маршруту Калининград – Москва увеличится на 0,85% (с $708 до $714), а 40-футового – снизится на 7,23% (с $1120 до $1039).
Литовские железные дороги, в свою очередь, в 2013 году предоставляют дополнительные скидки на большинство грузов, перевозимых в направлении Калининградской области, отметил заместитель генерального директора – директор дирекции грузовых перево­зок АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис. При перевозках из России в Калининград через территорию Литвы скидка составляет 10% для удобрений, 15% – для алюминия и чугуна, 23% – для щебня, 45–48% – для газового конденсата, 40–53% – для угля и т. д. А при перевозке грузов из Калининграда в Россию предоставляется дополнительная скидка в размере 10–20% для 20-футовых универсальных контейнеров, 25–35% – для легковых автомобилей, 20% – для строительных блоков и пр.
Таким образом, все стороны признают, что в тарифной политике заложен большой потенциал для повышения привлекательности железнодорожных перевозок, особенно когда речь идет о транзите. Однако в этой сфере пока остается немало вопросов, требующих совместного решения.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На протяжении многих лет одной из наиболее актуальных проблем для Калининградской железной дороги, территориально обособленной от остальной сети РЖД, являются высокие тарифы как при перевозках из России
в адрес калининградских потребителей, так и при дальнейших поставках на экспорт. Какова ситуация
на сегодняшний день и готовы ли страны-транзитеры к совместному диалогу?

[~PREVIEW_TEXT] =>

На протяжении многих лет одной из наиболее актуальных проблем для Калининградской железной дороги, территориально обособленной от остальной сети РЖД, являются высокие тарифы как при перевозках из России
в адрес калининградских потребителей, так и при дальнейших поставках на экспорт. Какова ситуация
на сегодняшний день и готовы ли страны-транзитеры к совместному диалогу?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4241 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6212 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9f7 [FILE_NAME] => 5242beaf29f1ef17.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242beaf29f1ef17.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 44f16336db9e71848bae0be367b61c16 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9f7/5242beaf29f1ef17.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9f7/5242beaf29f1ef17.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9f7/5242beaf29f1ef17.jpg [ALT] => В борьбе за равные условия [TITLE] => В борьбе за равные условия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4241 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-bor'be-za-ravnye-usloviia [~CODE] => v-bor'be-za-ravnye-usloviia [EXTERNAL_ID] => 8707 [~EXTERNAL_ID] => 8707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96601:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96601:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96601:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96601:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96601:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96601:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96601:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В борьбе за равные условия [SECTION_META_KEYWORDS] => в борьбе за равные условия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На протяжении многих лет одной из наиболее актуальных проблем для Калининградской железной дороги, территориально обособленной от остальной сети РЖД, являются высокие тарифы как при перевозках из России <br /> в адрес калининградских потребителей, так и при дальнейших поставках на экспорт. Какова ситуация<br /> на сегодняшний день и готовы ли страны-транзитеры к совместному диалогу?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В борьбе за равные условия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в борьбе за равные условия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На протяжении многих лет одной из наиболее актуальных проблем для Калининградской железной дороги, территориально обособленной от остальной сети РЖД, являются высокие тарифы как при перевозках из России <br /> в адрес калининградских потребителей, так и при дальнейших поставках на экспорт. Какова ситуация<br /> на сегодняшний день и готовы ли страны-транзитеры к совместному диалогу?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за равные условия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за равные условия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за равные условия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за равные условия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за равные условия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за равные условия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за равные условия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за равные условия ) )

									Array
(
    [ID] => 96601
    [~ID] => 96601
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => В борьбе за равные условия
    [~NAME] => В борьбе за равные условия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/v-bor%27be-za-ravnye-usloviia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/v-bor%27be-za-ravnye-usloviia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тарифный дисбаланс

Тарифная политика стала одной из центральных тем для обсуждения на прошедшем в Калининграде 5–6 сентября 2013 года V Балтийском транспортном форуме. Как известно, с
1 января 2013-го при перевозках грузов внутри или с территории Единого экономического пространства применяются внутренние тарифы каждого государства-участника. Таким образом, произошла унификация экспортно-импортного и внут­реннего тарифов.
В рамках Соглашения о регулировании доступа к услугам железно­дорожного транспорта Федеральной службой по тарифам РФ разработана и принята Методика определения ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов, а также Правила и условия применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов. Этими документами установлены следующие параметры – максимальный (+13,4%) и минимальный (-12,8%) от уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий. В этих границах ОАО «РЖД» имеет право изменять уровень тарифов.
Для использования механизма ценового коридора утвержден соответствующий регламент. «Это уже сегодня позволяет достаточно гибко подходить к согласованию условий перевозки с учетом предложений грузовладельцев или экспедиторов, гарантирующих существенное увеличение грузопотока», – отмечает начальник Калининградской железной дороги Сергей Коломеец.
Но несмотря на проводимую работу по унификации тарифов и совершенствованию тарифного регулирования, наличие транзитных иностранных дорог повышает железнодорожный тариф на перевозку по основным номенклатурам (сталь, уголь, удобрения, нефтепродукты, зерновые) экспортных грузов, следующих в порт Калининград, до 30%. Доля транзитных тарифов в стоимости перевозки составляет от 20% по Литве до 24% по Беларуси, хотя расстояние транспортировки по этим территориям –
4 и 8% соответственно.
С. Коломеец привел несколько конк­ретных примеров по долям транзитного тарифа иностранных магистралей при различных перевозках в адрес КЖД с других дорог сети РЖД. Так, при поставке бензина стабильного со ст. Сургут (СвЖД) маршрут пролегает по территории России, Беларуси и Литвы. При этом на 80% расстояния по РФ приходится 31,5% в сквозном тарифе, еще на 4% маршрута по РЖД (а именно Калининградской дороге) – 1,5% в сквозном тарифе. Доля Беларуси составляет 11% в расстоянии и 13% в тарифе, а доля Литвы – 6% в расстоянии и 54% в сквозном тарифе.
Другой пример – перевозка газового конденсата со ст. Лимбей (СвЖД). На 82% расстояния по РФ приходится 63% в сквозном тарифе плюс еще на 3% всего маршрута – 2% в тарифе. По территории Беларуси проходит 9% маршрута, Литвы – 5%. При этом доля этих стран в сквозном тарифе составляет 18 и 17% соответственно.
Наконец, еще один пример – доставка листовой стали со ст. Новолипецк (ЮВЖД). В этом случае на долю РФ приходится 42 и 10% расстояния, 32 и 8% в сквозном тарифе. Доля РБ – 33% расстояния и 28% в сквозном тарифе, доля Литвы – 15% маршрута и 32% в сквозном тарифе. Как видно из приведенных данных, наблюдается сильный дисбаланс между расстоянием перевозки по территории того или иного государства и вкладом этой стороны в общий тариф (см. график на стр. 53).
С целью сохранения существующего транзитного грузопотока и создания условий по его увеличению С. Коломеец предлагает железно­дорожным администрациям Литвы и Беларуси вернуться к рассмотрению тарифных условий по основным номенклатурам грузов на калининградском направлении.

Чем ответят партнеры?

Начальник службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Белорусской железной дороги Игорь Згурский отмечает, что белорусской стороной совместно с российскими и литовскими железными дорогами проводится работа по оптимизации тарифных условий на калининградском направлении. Удельный вес транзитных грузоперевозок на нем в общем объеме транзита БЖД составляет порядка 25%. За 7 месяцев 2013 года транзитные перевозки по БЖД в/из Калининградской области составили 6,4 млн т. Основными транзитными грузами являются нефть и нефтепродукты (2,8 млн т, 52% от общего объема транзита), черные металлы (0,8 млн т), каменный уголь
(1 млн т), удобрения (0,2 млн т).
Вместе с тем на рост экспортных перевозок на калининградском направлении, по мнению И. Згурского, негативно влияют различные сдерживающие факторы: применение ставки НДС на ввозимую в Калининградскую область продукцию из стран Таможенного союза, в отличие от предусмотренной нулевой ставки НДС на ввоз продукции из других государств, что делает белорусские товары менее привлекательными; более высокая стоимость транспортировки в порты Калининградской области по сравнению с Клайпедским портом (Литва); невозможность обработки судов с большой грузоподъемностью назначением в основные страны-импортеры (Китай, Индия, Бразилия и т. д.).
Кроме того, по словам И. Згурского, к увеличению уровня тарифов на перевозки ряда грузов транзитом по Белорусской железной дороге в Калининградскую область и ее порты привела и унификация тарифов в рамках Таможенного союза. Это связано с тем, что в Республике Беларусь до 1 января 2013 года для указанных перевозок применялись тарифы раздела 2 Прейскуранта № 10-01, содержащего ряд понижающих коэффициентов на перевозки грузов в/из Калининградской области. «В результате для грузов основной номенклатуры уровень тарифов, применявшихся для перевозок на калининградском направлении до 1 января 2013 года, был ниже расходов на их осуществление (себестоимости), что в условиях унификации неприемлемо», – подчеркнул И. Згурский.
Он также отметил, что унификация тарифов в РФ тоже привела к увеличению уровня тарифов на транзитные перевозки ряда грузов. Так, например, тариф на транспортировку по РЖД холодильного оборудования, отправляемого из Респуб­лики Беларусь в Республику Казахстан, в 2013 году вырос на 72% по сравнению с 2012-м.
В то же время в текущем году Белорусской железной дорогой в рамках ценовых пределов снижены унифицированные тарифы на перевозки ряда грузов для всех потребителей услуг железнодорожного транспорта в размере от 10 до 50%. Это касается нефти сырой, газового конденсата, дистиллята газового конденсата, бензина стабильного газового, плит ДСП, ДВП, спичек, аммиака безводного сжиженного, удобрений азотных жидких, рыбы мороженой и др.
А генеральный директор ГП «Белинтертранс – транспортно-логистический центр» Сергей Куп­реев сообщил, что с 7 сентября Рес­публика Беларусь снижает ставки на перевозку контейнеров на маршруте Калининград – Москва. В частности, ставка на перевозку 20-футового контейнера будет снижена на 2,5% (с $238 до $232), а 40-футового – на 24,9%
(с $429 до $322). В России ставка остается на прежнем уровне ($315) для 20-футовых контейнеров и увеличивается на 0,99% (с $406 до $410) для
40-футовых. В Литве повышение по сравнению с прошлым годом составляет 7,7% (с $155 до $167 и с $285 до $307 соответственно). В результате общий тариф на перевозку 20-футового контейнера по маршруту Калининград – Москва увеличится на 0,85% (с $708 до $714), а 40-футового – снизится на 7,23% (с $1120 до $1039).
Литовские железные дороги, в свою очередь, в 2013 году предоставляют дополнительные скидки на большинство грузов, перевозимых в направлении Калининградской области, отметил заместитель генерального директора – директор дирекции грузовых перево­зок АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис. При перевозках из России в Калининград через территорию Литвы скидка составляет 10% для удобрений, 15% – для алюминия и чугуна, 23% – для щебня, 45–48% – для газового конденсата, 40–53% – для угля и т. д. А при перевозке грузов из Калининграда в Россию предоставляется дополнительная скидка в размере 10–20% для 20-футовых универсальных контейнеров, 25–35% – для легковых автомобилей, 20% – для строительных блоков и пр.
Таким образом, все стороны признают, что в тарифной политике заложен большой потенциал для повышения привлекательности железнодорожных перевозок, особенно когда речь идет о транзите. Однако в этой сфере пока остается немало вопросов, требующих совместного решения.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Тарифный дисбаланс

Тарифная политика стала одной из центральных тем для обсуждения на прошедшем в Калининграде 5–6 сентября 2013 года V Балтийском транспортном форуме. Как известно, с
1 января 2013-го при перевозках грузов внутри или с территории Единого экономического пространства применяются внутренние тарифы каждого государства-участника. Таким образом, произошла унификация экспортно-импортного и внут­реннего тарифов.
В рамках Соглашения о регулировании доступа к услугам железно­дорожного транспорта Федеральной службой по тарифам РФ разработана и принята Методика определения ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов, а также Правила и условия применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов. Этими документами установлены следующие параметры – максимальный (+13,4%) и минимальный (-12,8%) от уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий. В этих границах ОАО «РЖД» имеет право изменять уровень тарифов.
Для использования механизма ценового коридора утвержден соответствующий регламент. «Это уже сегодня позволяет достаточно гибко подходить к согласованию условий перевозки с учетом предложений грузовладельцев или экспедиторов, гарантирующих существенное увеличение грузопотока», – отмечает начальник Калининградской железной дороги Сергей Коломеец.
Но несмотря на проводимую работу по унификации тарифов и совершенствованию тарифного регулирования, наличие транзитных иностранных дорог повышает железнодорожный тариф на перевозку по основным номенклатурам (сталь, уголь, удобрения, нефтепродукты, зерновые) экспортных грузов, следующих в порт Калининград, до 30%. Доля транзитных тарифов в стоимости перевозки составляет от 20% по Литве до 24% по Беларуси, хотя расстояние транспортировки по этим территориям –
4 и 8% соответственно.
С. Коломеец привел несколько конк­ретных примеров по долям транзитного тарифа иностранных магистралей при различных перевозках в адрес КЖД с других дорог сети РЖД. Так, при поставке бензина стабильного со ст. Сургут (СвЖД) маршрут пролегает по территории России, Беларуси и Литвы. При этом на 80% расстояния по РФ приходится 31,5% в сквозном тарифе, еще на 4% маршрута по РЖД (а именно Калининградской дороге) – 1,5% в сквозном тарифе. Доля Беларуси составляет 11% в расстоянии и 13% в тарифе, а доля Литвы – 6% в расстоянии и 54% в сквозном тарифе.
Другой пример – перевозка газового конденсата со ст. Лимбей (СвЖД). На 82% расстояния по РФ приходится 63% в сквозном тарифе плюс еще на 3% всего маршрута – 2% в тарифе. По территории Беларуси проходит 9% маршрута, Литвы – 5%. При этом доля этих стран в сквозном тарифе составляет 18 и 17% соответственно.
Наконец, еще один пример – доставка листовой стали со ст. Новолипецк (ЮВЖД). В этом случае на долю РФ приходится 42 и 10% расстояния, 32 и 8% в сквозном тарифе. Доля РБ – 33% расстояния и 28% в сквозном тарифе, доля Литвы – 15% маршрута и 32% в сквозном тарифе. Как видно из приведенных данных, наблюдается сильный дисбаланс между расстоянием перевозки по территории того или иного государства и вкладом этой стороны в общий тариф (см. график на стр. 53).
С целью сохранения существующего транзитного грузопотока и создания условий по его увеличению С. Коломеец предлагает железно­дорожным администрациям Литвы и Беларуси вернуться к рассмотрению тарифных условий по основным номенклатурам грузов на калининградском направлении.

Чем ответят партнеры?

Начальник службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности Белорусской железной дороги Игорь Згурский отмечает, что белорусской стороной совместно с российскими и литовскими железными дорогами проводится работа по оптимизации тарифных условий на калининградском направлении. Удельный вес транзитных грузоперевозок на нем в общем объеме транзита БЖД составляет порядка 25%. За 7 месяцев 2013 года транзитные перевозки по БЖД в/из Калининградской области составили 6,4 млн т. Основными транзитными грузами являются нефть и нефтепродукты (2,8 млн т, 52% от общего объема транзита), черные металлы (0,8 млн т), каменный уголь
(1 млн т), удобрения (0,2 млн т).
Вместе с тем на рост экспортных перевозок на калининградском направлении, по мнению И. Згурского, негативно влияют различные сдерживающие факторы: применение ставки НДС на ввозимую в Калининградскую область продукцию из стран Таможенного союза, в отличие от предусмотренной нулевой ставки НДС на ввоз продукции из других государств, что делает белорусские товары менее привлекательными; более высокая стоимость транспортировки в порты Калининградской области по сравнению с Клайпедским портом (Литва); невозможность обработки судов с большой грузоподъемностью назначением в основные страны-импортеры (Китай, Индия, Бразилия и т. д.).
Кроме того, по словам И. Згурского, к увеличению уровня тарифов на перевозки ряда грузов транзитом по Белорусской железной дороге в Калининградскую область и ее порты привела и унификация тарифов в рамках Таможенного союза. Это связано с тем, что в Республике Беларусь до 1 января 2013 года для указанных перевозок применялись тарифы раздела 2 Прейскуранта № 10-01, содержащего ряд понижающих коэффициентов на перевозки грузов в/из Калининградской области. «В результате для грузов основной номенклатуры уровень тарифов, применявшихся для перевозок на калининградском направлении до 1 января 2013 года, был ниже расходов на их осуществление (себестоимости), что в условиях унификации неприемлемо», – подчеркнул И. Згурский.
Он также отметил, что унификация тарифов в РФ тоже привела к увеличению уровня тарифов на транзитные перевозки ряда грузов. Так, например, тариф на транспортировку по РЖД холодильного оборудования, отправляемого из Респуб­лики Беларусь в Республику Казахстан, в 2013 году вырос на 72% по сравнению с 2012-м.
В то же время в текущем году Белорусской железной дорогой в рамках ценовых пределов снижены унифицированные тарифы на перевозки ряда грузов для всех потребителей услуг железнодорожного транспорта в размере от 10 до 50%. Это касается нефти сырой, газового конденсата, дистиллята газового конденсата, бензина стабильного газового, плит ДСП, ДВП, спичек, аммиака безводного сжиженного, удобрений азотных жидких, рыбы мороженой и др.
А генеральный директор ГП «Белинтертранс – транспортно-логистический центр» Сергей Куп­реев сообщил, что с 7 сентября Рес­публика Беларусь снижает ставки на перевозку контейнеров на маршруте Калининград – Москва. В частности, ставка на перевозку 20-футового контейнера будет снижена на 2,5% (с $238 до $232), а 40-футового – на 24,9%
(с $429 до $322). В России ставка остается на прежнем уровне ($315) для 20-футовых контейнеров и увеличивается на 0,99% (с $406 до $410) для
40-футовых. В Литве повышение по сравнению с прошлым годом составляет 7,7% (с $155 до $167 и с $285 до $307 соответственно). В результате общий тариф на перевозку 20-футового контейнера по маршруту Калининград – Москва увеличится на 0,85% (с $708 до $714), а 40-футового – снизится на 7,23% (с $1120 до $1039).
Литовские железные дороги, в свою очередь, в 2013 году предоставляют дополнительные скидки на большинство грузов, перевозимых в направлении Калининградской области, отметил заместитель генерального директора – директор дирекции грузовых перево­зок АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис. При перевозках из России в Калининград через территорию Литвы скидка составляет 10% для удобрений, 15% – для алюминия и чугуна, 23% – для щебня, 45–48% – для газового конденсата, 40–53% – для угля и т. д. А при перевозке грузов из Калининграда в Россию предоставляется дополнительная скидка в размере 10–20% для 20-футовых универсальных контейнеров, 25–35% – для легковых автомобилей, 20% – для строительных блоков и пр.
Таким образом, все стороны признают, что в тарифной политике заложен большой потенциал для повышения привлекательности железнодорожных перевозок, особенно когда речь идет о транзите. Однако в этой сфере пока остается немало вопросов, требующих совместного решения.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На протяжении многих лет одной из наиболее актуальных проблем для Калининградской железной дороги, территориально обособленной от остальной сети РЖД, являются высокие тарифы как при перевозках из России
в адрес калининградских потребителей, так и при дальнейших поставках на экспорт. Какова ситуация
на сегодняшний день и готовы ли страны-транзитеры к совместному диалогу?

[~PREVIEW_TEXT] =>

На протяжении многих лет одной из наиболее актуальных проблем для Калининградской железной дороги, территориально обособленной от остальной сети РЖД, являются высокие тарифы как при перевозках из России
в адрес калининградских потребителей, так и при дальнейших поставках на экспорт. Какова ситуация
на сегодняшний день и готовы ли страны-транзитеры к совместному диалогу?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4241 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6212 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9f7 [FILE_NAME] => 5242beaf29f1ef17.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242beaf29f1ef17.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 44f16336db9e71848bae0be367b61c16 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9f7/5242beaf29f1ef17.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9f7/5242beaf29f1ef17.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9f7/5242beaf29f1ef17.jpg [ALT] => В борьбе за равные условия [TITLE] => В борьбе за равные условия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4241 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-bor'be-za-ravnye-usloviia [~CODE] => v-bor'be-za-ravnye-usloviia [EXTERNAL_ID] => 8707 [~EXTERNAL_ID] => 8707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96601:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96601:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96601:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96601:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96601:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96601:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96601:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В борьбе за равные условия [SECTION_META_KEYWORDS] => в борьбе за равные условия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На протяжении многих лет одной из наиболее актуальных проблем для Калининградской железной дороги, территориально обособленной от остальной сети РЖД, являются высокие тарифы как при перевозках из России <br /> в адрес калининградских потребителей, так и при дальнейших поставках на экспорт. Какова ситуация<br /> на сегодняшний день и готовы ли страны-транзитеры к совместному диалогу?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В борьбе за равные условия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в борьбе за равные условия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На протяжении многих лет одной из наиболее актуальных проблем для Калининградской железной дороги, территориально обособленной от остальной сети РЖД, являются высокие тарифы как при перевозках из России <br /> в адрес калининградских потребителей, так и при дальнейших поставках на экспорт. Какова ситуация<br /> на сегодняшний день и готовы ли страны-транзитеры к совместному диалогу?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за равные условия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за равные условия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за равные условия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за равные условия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за равные условия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за равные условия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за равные условия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за равные условия ) )
РЖД-Партнер

Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД

Интеграция  ТрансКредитБанка в группу ВТБ:  новые возможности для РЖД

В ноябре 2013 года ТрансКредитБанк (ТКБ), опорный банк ОАО «Российские железные дороги», завершит присоединение к ВТБ24. Компании холдинга «РЖД», клиенты крупного и среднего бизнеса ТрансКредитБанка уже переведены на обслуживание в ОАО Банк ВТБ. Физические лица, малый и средний бизнес будут обслуживаться в ВТБ24. Об этапах присоединения банка, в том числе уже реализованных, и перспективах для клиентов рассказывает президент, председатель правления ОАО «ТрансКредитБанк» Дмитрий Олюнин.

Array
(
    [ID] => 96600
    [~ID] => 96600
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Интеграция  ТрансКредитБанка в группу ВТБ:  новые возможности для РЖД
    [~NAME] => Интеграция  ТрансКредитБанка в группу ВТБ:  новые возможности для РЖД
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/integratsiia--transkreditbanka-v-gruppu-vtb---novye-vozmozhnosti-dlia-rzhd/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/integratsiia--transkreditbanka-v-gruppu-vtb---novye-vozmozhnosti-dlia-rzhd/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Интеграция – в запланированные сроки


– Дмитрий Юрьевич, какие главные проекты были реализованы в рамках интеграции ТрансКредитБанка в группу ВТБ в 2013 году?

– Как известно, в конце этого года мы завершаем ключевой этап интеграции ТКБ в группу ВТБ. 1 ноября состоится объединение ТрансКредитБанка и ВТБ24 под именем ВТБ24. Этому предшествовала трехлетняя подготовительная работа. Остановлюсь подробнее на том, что мы сделали в текущем году.
Для комплексного обслуживания подразделений РЖД в январе в формате «2 в 1» в пяти городах были открыты дополнительные офисы Банка ВТБ на территории отделений ТрансКредитБанка.
В них мы заблаговременно отработали механизм взаимодействия подразделений РЖД с ВТБ, протестировали продукты и сервисы ВТБ для предприятий РЖД. В октябре 2013 года в соответствии с решением руководства РЖД мы завершаем комплекс мероприятий по переводу группы компаний перевозчика на обслуживание в Банк ВТБ. 
Реализован важный блок технологических задач. Инфраструктура ТКБ была подготовлена к началу продаж продуктов ВТБ24, обеспечено объединение корпоративных сетей в единое информационное пространство, по стандартам ВТБ24 работает колл-центр ТКБ, запущены стандарты и инструменты ВТБ24 по подбору персонала фронт-линии.
В апреле 2013 года стартовали продажи кредитных и депозитных продуктов ВТБ24 в сети ТКБ. Запуск продаж осуществлялся в пять этапов в разных регионах с интервалом в один месяц. В итоге с 5 августа продажа продуктов ВТБ24 была развернута во всей сети ТрансКредитБанка. Не дожидаясь присоединения, мы начали приобретать реальный опыт продаж услуг ВТБ24. Накопленный на сегодня опыт показывает, что продукты востребованы железнодорожниками.
Уже сейчас клиенты ТКБ могут приобрести следующие продукты ВТБ24 в офисах ТКБ: ипотеку, потребительские и корпоративные кредиты, кредитные карты. Возможно открытие депозитных счетов (для физических лиц), обезличенных металлических счетов, подключение к дистанционному обслуживанию в ВТБ24.
После юридического присоединения ТрансКредитБанка к ВТБ24 ожидается организационная трансформация филиалов ТрансКредитБанка в операционные офисы ВТБ24, окончательная интеграция IT-систем.

– Объединение ТрансКредитБанка и ВТБ24 произойдет в ноябре текущего года. На этом интеграцию можно считать завершенной или остались нерешенные задачи?

– Все, что планировалось сделать в рамках проекта объединения в 2013 году, будет выполнено в срок. Но интеграционные задачи не заканчиваются юридическим присоединением. На период с II квартала 2014-го по II квартал 2015 года намечена организационная трансформация бывших филиалов ТрансКредитБанка в операционные офисы ВТБ24. Формат сетей ВТБ24 и Транс-КредитБанка различается. ВТБ24, будучи розничным банком, имеет более концентрированную сеть, ее структура состоит из семи базовых филиалов и головного офиса в Москве, остальное – дополнительные и операционные офисы. В регио­нальную сеть ТрансКредитБанка входит 41 филиал. Понятно, что процесс перевода из одного формата в другой – сложный и длительный.
Также в течение 2014–2015 гг., по мере трансформации сети, будет происходить миграция  IT-систем на единую платформу ВТБ24 и замена карт ТрансКредитБанка на карты ВТБ24.

– Все отделения ТрансКредитБанка расположены на сети железных дорог, где сосредоточены предприятия железнодорожного транспорта. Встречались ли Вы с начальниками дорог, с сотрудниками РЖД для обсуждения деталей перехода на обслуживание в банки группы ВТБ? Как они отнеслись к таким изменениям?

– ОАО «РЖД» является стратегическим парт­нером ТрансКредитБанка уже на протяжении 10 лет. Филиальная сеть ТКБ изначально выстраивалась для обслуживания региональных подразделений железных дорог. ОАО «РЖД» и его дочерние компании – главные клиенты банка. Всего в рамках перевода структурных подразделений РЖД на обслуживание в Банк ВТБ было переведено свыше 1,5 тыс. счетов.
Перед нами стояло много важных задач. Во-первых, сохранить во время миграционных процессов бесперебойную работу ОАО «РЖД» и, во-вторых, найти комфортную для компании модель обслуживания. Все решения прорабатывались совместно с представителями ТКБ, Банка ВТБ и РЖД. Личный контакт важен в таком масштабном проекте. Благодаря постоянной коммуникации команды ТКБ-ВТБ с коллегами из РЖД происходила оперативная настройка процессов, решались спорные моменты.
ТрансКредитБанком, ВТБ и ВТБ24 выстроена система взаимодействия с руководством РЖД, ее структурных подразделений и дочерних компаний. В том числе в банке создана специальная выделенная команда «группа РЖД», которая напрямую подчиняется президенту банка, целью которой является отладка взаимодействия в новой конфигурации. По всей стране организуются встречи между руководством железных дорог, ТКБ и ВТБ24. На этих встречах руководители РЖД и ВТБ24 обсуждают общую концепцию развития, вопросы дальнейшего обслуживания, а также лично знакомятся с представителями ВТБ24 в своих регионах. Например, по просьбе РЖД были организованы выезды сотрудников ВТБ к клиентам РЖД для заверения необходимых юридических документов при открытии счетов.
Из более чем 600 рабочих встреч, которые были запланированы с начала мая, состоялась практически половина. Это взаимодействие является весомой частью масштабной коммуникационной кампании, важной составляющей интеграционного процесса.

Уже есть первые результаты

– Прежде чем начать процесс перевода корпоративных клиентов в Банк ВТБ, были запущены пилотные проекты по обслуживанию Московской железной дороги и Центральной станции связи. Все ли прошло успешно?

– Эти проекты можно считать успешными. На МЖД мы открыли счета всем территориальным подразделениям и дирекции ОАО «РЖД», которые находятся в ведении Московской железной дороги. Всего 40 подразделений, при переводе на обслуживание в ВТБ было открыто 34 счета. Проект стартовал 1 октября 2012 года и состоял из нескольких этапов. Сначала шел процесс согласования списка документов для открытия счетов, договора РКО и дополнительных соглашений. Затем сбор этих документов. После бумажной работы уже открывались счета, подключалсь системы ДБО и происходил перевод расчетов со счетов ТКБ в ВТБ.
Поскольку с 1 января 2013 года РЖД перешло от территориального принципа управления к сквозным дивизионам, мы провели еще один пилот с Центральной станцией связи. В его рамках отработали обслуживание РЖД по всей стране: были открыты 33 счета в 16 филиалах Банка ВТБ, где находятся территориальные подразделения ЦСС.
С учетом опыта, полученного в ходе реализации первого и второго этапов, мы тиражировали проекты на все остальные подразделения и дирекции ОАО «РЖД».
Можно сказать, что процесс перехода на обслуживание в ВТБ нашего главного клиента – ОАО «РЖД» – перешел в активную фазу и в октябре будет завершен. Уверен, что благодаря слаженной работе объединенной команды ТКБ и ВТБ мы сохраним для РЖД высокий уровень сервиса и индивидуальный подход.

– Останется ли работа с транспортной отраслью, в частности с РЖД, приоритетом в работе объединенного банка? Готова ли группа ВТБ обслуживать клиентов РЖД на таком же высоком уровне?

– Несомненно, ведь РЖД – приоритетный клиент для группы ВТБ. При реализации пилотных проектов банка еще раз доказал свою высокую заинтересованность в таком важном клиенте.
Международная финансовая группа ВТБ обладает уникальной для российских банков глобальной сетью, насчитывающей более 30 банков и финансовых компаний в 19 странах мира. Кроме того, у Группы есть современные банковские инструменты, широкая продуктовая линейка, чтобы удовлетворять потребности различных групп потребителей.
Команда корпоративных менеджеров ТКБ, обслуживавших РЖД, перешла на работу в головной банк Группы. Объединенная команда, зная специфику транспортной отрасли, потребности предприятий сферы железнодорожных перево­зок, будет работать с предприятиями РЖД. Наши главные задачи – обеспечить клиентам привычный продуктовый ряд, а также расширить его, и группа ВТБ обладает всеми возможностями для этого.

Задача – сохранить лояльность

– Знаете ли Вы, как клиенты относятся к объединению ТКБ и ВТБ24? Проводились ли опросы на предмет информированности клиентов? Какие были сделаны выводы и как скорректированы принципы информирования?

– Со дня старта проекта интеграции мы анализируем отношение клиентов к бренду ВТБ. Банк проводит ежеквартальные и полугодовые исследования. Все наши действия по информированию ключевых клиентов уже принесли хороший результат. Согласно последним исследованиям, более 70% клиентов-железнодорожников знают об объединении банков под именем ВТБ24 и высказывают к нему положительное отношение, среди более чем 3,5 тыс. опрошенных клиентов банка 55% положительно относятся к тому, что ТрансКредитБанк объединяется с Банком ВТБ24, 40% оценивают этот процесс нейтрально. Более половины клиентов уверены, что после объединения качество обслуживания и условия по банковским продуктам улучшатся. Клиентам ВТБ24 видится современным, технологически развитым банком. В то же время для них ВТБ24 – это банк, который, так же как и ТрансКредитБанк, уважает и ценит своих клиентов и предлагает широкий спектр продуктов и услуг. Готовность рассматривать ВТБ24 повышается и с ростом уровня дохода клиентов ТКБ, что связано с увеличивающейся потребностью в банковских продуктах.
Как видим, наши клиенты в объединении банков видят больше плюсов, чем минусов. Наша задача – сохранить имеющуюся лояльность.

– Вы утверждаете, что при присоединении останутся привычные продукты и услуги ТКБ. Станут ли доступны новые услуги ВТБ24?
В чем заключается преимущество для же­лезнодорожников – розничных клиентов?

– При объединении банков мы стремимся не только не потерять продукты и услуги, которые уже сейчас привычны нашим клиентам, но и дополнить их новыми продуктами и услугами ВТБ24. После присоединения ТрансКредитБанка к ВТБ24 клиентам будет доступна полная линейка продуктов ВТБ24, в том числе автокредиты, более широкая линейка ипотечных продуктов и многое другое. Это одно из преимуществ объединения двух банков.
Существующие сервисы также будут сохранены: и услуга «На всякий случай», и социальная ипотека будут продолжать предоставляться в отделениях ТрансКредитБанка, которые с даты присоединения станут отделениями ВТБ24.
Условия по текущим кредитам и действующим вкладам останутся без изменений. Уже сейчас все условия по депозитным продуктам ТрансКредитБанка и ВТБ24 полностью гармонизированы, условия кредитования максимально сближены.
Для наших клиентов-железнодорожников изменения если и будут, то только в лучшую сторону. Как они ходили в привычные для них офисы, так и будут продолжать в них обслуживаться, причем у тех же сотрудников банка. Поменяется только вывеска.
Но в то же время сеть отделений объединенного банка вырастет до 1 тыс., у наших клиентов появится выбор. Подразделения ТрансКредитБанка исторически находились у офисов РЖД – управлений дорог, железнодорожных узлов и т. п. Сеть отделений ВТБ24 имеет более универсальное размещение. Одно из преимуществ, которое доступно уже сегодня, – это объединенная банкоматная сеть группы ВТБ (ВТБ24, Банк Москвы, ТрансКредитБанк), которая позволяет без комиссий и ограничений снимать наличные денежные средства по карте банка Группы. 
Мы выстраиваем работу таким образом, чтобы с 1 ноября 2013 года наши клиенты-физлица, входя в бывшие отделения ТКБ (уже под вывеской ВТБ24), получали привычный сервис ТКБ и полный набор возможностей ВТБ24.
Беседовал Иван Смирнов 

[~DETAIL_TEXT] =>

Интеграция – в запланированные сроки


– Дмитрий Юрьевич, какие главные проекты были реализованы в рамках интеграции ТрансКредитБанка в группу ВТБ в 2013 году?

– Как известно, в конце этого года мы завершаем ключевой этап интеграции ТКБ в группу ВТБ. 1 ноября состоится объединение ТрансКредитБанка и ВТБ24 под именем ВТБ24. Этому предшествовала трехлетняя подготовительная работа. Остановлюсь подробнее на том, что мы сделали в текущем году.
Для комплексного обслуживания подразделений РЖД в январе в формате «2 в 1» в пяти городах были открыты дополнительные офисы Банка ВТБ на территории отделений ТрансКредитБанка.
В них мы заблаговременно отработали механизм взаимодействия подразделений РЖД с ВТБ, протестировали продукты и сервисы ВТБ для предприятий РЖД. В октябре 2013 года в соответствии с решением руководства РЖД мы завершаем комплекс мероприятий по переводу группы компаний перевозчика на обслуживание в Банк ВТБ. 
Реализован важный блок технологических задач. Инфраструктура ТКБ была подготовлена к началу продаж продуктов ВТБ24, обеспечено объединение корпоративных сетей в единое информационное пространство, по стандартам ВТБ24 работает колл-центр ТКБ, запущены стандарты и инструменты ВТБ24 по подбору персонала фронт-линии.
В апреле 2013 года стартовали продажи кредитных и депозитных продуктов ВТБ24 в сети ТКБ. Запуск продаж осуществлялся в пять этапов в разных регионах с интервалом в один месяц. В итоге с 5 августа продажа продуктов ВТБ24 была развернута во всей сети ТрансКредитБанка. Не дожидаясь присоединения, мы начали приобретать реальный опыт продаж услуг ВТБ24. Накопленный на сегодня опыт показывает, что продукты востребованы железнодорожниками.
Уже сейчас клиенты ТКБ могут приобрести следующие продукты ВТБ24 в офисах ТКБ: ипотеку, потребительские и корпоративные кредиты, кредитные карты. Возможно открытие депозитных счетов (для физических лиц), обезличенных металлических счетов, подключение к дистанционному обслуживанию в ВТБ24.
После юридического присоединения ТрансКредитБанка к ВТБ24 ожидается организационная трансформация филиалов ТрансКредитБанка в операционные офисы ВТБ24, окончательная интеграция IT-систем.

– Объединение ТрансКредитБанка и ВТБ24 произойдет в ноябре текущего года. На этом интеграцию можно считать завершенной или остались нерешенные задачи?

– Все, что планировалось сделать в рамках проекта объединения в 2013 году, будет выполнено в срок. Но интеграционные задачи не заканчиваются юридическим присоединением. На период с II квартала 2014-го по II квартал 2015 года намечена организационная трансформация бывших филиалов ТрансКредитБанка в операционные офисы ВТБ24. Формат сетей ВТБ24 и Транс-КредитБанка различается. ВТБ24, будучи розничным банком, имеет более концентрированную сеть, ее структура состоит из семи базовых филиалов и головного офиса в Москве, остальное – дополнительные и операционные офисы. В регио­нальную сеть ТрансКредитБанка входит 41 филиал. Понятно, что процесс перевода из одного формата в другой – сложный и длительный.
Также в течение 2014–2015 гг., по мере трансформации сети, будет происходить миграция  IT-систем на единую платформу ВТБ24 и замена карт ТрансКредитБанка на карты ВТБ24.

– Все отделения ТрансКредитБанка расположены на сети железных дорог, где сосредоточены предприятия железнодорожного транспорта. Встречались ли Вы с начальниками дорог, с сотрудниками РЖД для обсуждения деталей перехода на обслуживание в банки группы ВТБ? Как они отнеслись к таким изменениям?

– ОАО «РЖД» является стратегическим парт­нером ТрансКредитБанка уже на протяжении 10 лет. Филиальная сеть ТКБ изначально выстраивалась для обслуживания региональных подразделений железных дорог. ОАО «РЖД» и его дочерние компании – главные клиенты банка. Всего в рамках перевода структурных подразделений РЖД на обслуживание в Банк ВТБ было переведено свыше 1,5 тыс. счетов.
Перед нами стояло много важных задач. Во-первых, сохранить во время миграционных процессов бесперебойную работу ОАО «РЖД» и, во-вторых, найти комфортную для компании модель обслуживания. Все решения прорабатывались совместно с представителями ТКБ, Банка ВТБ и РЖД. Личный контакт важен в таком масштабном проекте. Благодаря постоянной коммуникации команды ТКБ-ВТБ с коллегами из РЖД происходила оперативная настройка процессов, решались спорные моменты.
ТрансКредитБанком, ВТБ и ВТБ24 выстроена система взаимодействия с руководством РЖД, ее структурных подразделений и дочерних компаний. В том числе в банке создана специальная выделенная команда «группа РЖД», которая напрямую подчиняется президенту банка, целью которой является отладка взаимодействия в новой конфигурации. По всей стране организуются встречи между руководством железных дорог, ТКБ и ВТБ24. На этих встречах руководители РЖД и ВТБ24 обсуждают общую концепцию развития, вопросы дальнейшего обслуживания, а также лично знакомятся с представителями ВТБ24 в своих регионах. Например, по просьбе РЖД были организованы выезды сотрудников ВТБ к клиентам РЖД для заверения необходимых юридических документов при открытии счетов.
Из более чем 600 рабочих встреч, которые были запланированы с начала мая, состоялась практически половина. Это взаимодействие является весомой частью масштабной коммуникационной кампании, важной составляющей интеграционного процесса.

Уже есть первые результаты

– Прежде чем начать процесс перевода корпоративных клиентов в Банк ВТБ, были запущены пилотные проекты по обслуживанию Московской железной дороги и Центральной станции связи. Все ли прошло успешно?

– Эти проекты можно считать успешными. На МЖД мы открыли счета всем территориальным подразделениям и дирекции ОАО «РЖД», которые находятся в ведении Московской железной дороги. Всего 40 подразделений, при переводе на обслуживание в ВТБ было открыто 34 счета. Проект стартовал 1 октября 2012 года и состоял из нескольких этапов. Сначала шел процесс согласования списка документов для открытия счетов, договора РКО и дополнительных соглашений. Затем сбор этих документов. После бумажной работы уже открывались счета, подключалсь системы ДБО и происходил перевод расчетов со счетов ТКБ в ВТБ.
Поскольку с 1 января 2013 года РЖД перешло от территориального принципа управления к сквозным дивизионам, мы провели еще один пилот с Центральной станцией связи. В его рамках отработали обслуживание РЖД по всей стране: были открыты 33 счета в 16 филиалах Банка ВТБ, где находятся территориальные подразделения ЦСС.
С учетом опыта, полученного в ходе реализации первого и второго этапов, мы тиражировали проекты на все остальные подразделения и дирекции ОАО «РЖД».
Можно сказать, что процесс перехода на обслуживание в ВТБ нашего главного клиента – ОАО «РЖД» – перешел в активную фазу и в октябре будет завершен. Уверен, что благодаря слаженной работе объединенной команды ТКБ и ВТБ мы сохраним для РЖД высокий уровень сервиса и индивидуальный подход.

– Останется ли работа с транспортной отраслью, в частности с РЖД, приоритетом в работе объединенного банка? Готова ли группа ВТБ обслуживать клиентов РЖД на таком же высоком уровне?

– Несомненно, ведь РЖД – приоритетный клиент для группы ВТБ. При реализации пилотных проектов банка еще раз доказал свою высокую заинтересованность в таком важном клиенте.
Международная финансовая группа ВТБ обладает уникальной для российских банков глобальной сетью, насчитывающей более 30 банков и финансовых компаний в 19 странах мира. Кроме того, у Группы есть современные банковские инструменты, широкая продуктовая линейка, чтобы удовлетворять потребности различных групп потребителей.
Команда корпоративных менеджеров ТКБ, обслуживавших РЖД, перешла на работу в головной банк Группы. Объединенная команда, зная специфику транспортной отрасли, потребности предприятий сферы железнодорожных перево­зок, будет работать с предприятиями РЖД. Наши главные задачи – обеспечить клиентам привычный продуктовый ряд, а также расширить его, и группа ВТБ обладает всеми возможностями для этого.

Задача – сохранить лояльность

– Знаете ли Вы, как клиенты относятся к объединению ТКБ и ВТБ24? Проводились ли опросы на предмет информированности клиентов? Какие были сделаны выводы и как скорректированы принципы информирования?

– Со дня старта проекта интеграции мы анализируем отношение клиентов к бренду ВТБ. Банк проводит ежеквартальные и полугодовые исследования. Все наши действия по информированию ключевых клиентов уже принесли хороший результат. Согласно последним исследованиям, более 70% клиентов-железнодорожников знают об объединении банков под именем ВТБ24 и высказывают к нему положительное отношение, среди более чем 3,5 тыс. опрошенных клиентов банка 55% положительно относятся к тому, что ТрансКредитБанк объединяется с Банком ВТБ24, 40% оценивают этот процесс нейтрально. Более половины клиентов уверены, что после объединения качество обслуживания и условия по банковским продуктам улучшатся. Клиентам ВТБ24 видится современным, технологически развитым банком. В то же время для них ВТБ24 – это банк, который, так же как и ТрансКредитБанк, уважает и ценит своих клиентов и предлагает широкий спектр продуктов и услуг. Готовность рассматривать ВТБ24 повышается и с ростом уровня дохода клиентов ТКБ, что связано с увеличивающейся потребностью в банковских продуктах.
Как видим, наши клиенты в объединении банков видят больше плюсов, чем минусов. Наша задача – сохранить имеющуюся лояльность.

– Вы утверждаете, что при присоединении останутся привычные продукты и услуги ТКБ. Станут ли доступны новые услуги ВТБ24?
В чем заключается преимущество для же­лезнодорожников – розничных клиентов?

– При объединении банков мы стремимся не только не потерять продукты и услуги, которые уже сейчас привычны нашим клиентам, но и дополнить их новыми продуктами и услугами ВТБ24. После присоединения ТрансКредитБанка к ВТБ24 клиентам будет доступна полная линейка продуктов ВТБ24, в том числе автокредиты, более широкая линейка ипотечных продуктов и многое другое. Это одно из преимуществ объединения двух банков.
Существующие сервисы также будут сохранены: и услуга «На всякий случай», и социальная ипотека будут продолжать предоставляться в отделениях ТрансКредитБанка, которые с даты присоединения станут отделениями ВТБ24.
Условия по текущим кредитам и действующим вкладам останутся без изменений. Уже сейчас все условия по депозитным продуктам ТрансКредитБанка и ВТБ24 полностью гармонизированы, условия кредитования максимально сближены.
Для наших клиентов-железнодорожников изменения если и будут, то только в лучшую сторону. Как они ходили в привычные для них офисы, так и будут продолжать в них обслуживаться, причем у тех же сотрудников банка. Поменяется только вывеска.
Но в то же время сеть отделений объединенного банка вырастет до 1 тыс., у наших клиентов появится выбор. Подразделения ТрансКредитБанка исторически находились у офисов РЖД – управлений дорог, железнодорожных узлов и т. п. Сеть отделений ВТБ24 имеет более универсальное размещение. Одно из преимуществ, которое доступно уже сегодня, – это объединенная банкоматная сеть группы ВТБ (ВТБ24, Банк Москвы, ТрансКредитБанк), которая позволяет без комиссий и ограничений снимать наличные денежные средства по карте банка Группы. 
Мы выстраиваем работу таким образом, чтобы с 1 ноября 2013 года наши клиенты-физлица, входя в бывшие отделения ТКБ (уже под вывеской ВТБ24), получали привычный сервис ТКБ и полный набор возможностей ВТБ24.
Беседовал Иван Смирнов 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ноябре 2013 года ТрансКредитБанк (ТКБ), опорный банк ОАО «Российские железные дороги», завершит присоединение к ВТБ24. Компании холдинга «РЖД», клиенты крупного и среднего бизнеса ТрансКредитБанка уже переведены на обслуживание в ОАО Банк ВТБ. Физические лица, малый и средний бизнес будут обслуживаться в ВТБ24. Об этапах присоединения банка, в том числе уже реализованных, и перспективах для клиентов рассказывает президент, председатель правления ОАО «ТрансКредитБанк» Дмитрий Олюнин.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ноябре 2013 года ТрансКредитБанк (ТКБ), опорный банк ОАО «Российские железные дороги», завершит присоединение к ВТБ24. Компании холдинга «РЖД», клиенты крупного и среднего бизнеса ТрансКредитБанка уже переведены на обслуживание в ОАО Банк ВТБ. Физические лица, малый и средний бизнес будут обслуживаться в ВТБ24. Об этапах присоединения банка, в том числе уже реализованных, и перспективах для клиентов рассказывает президент, председатель правления ОАО «ТрансКредитБанк» Дмитрий Олюнин.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4239 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 108 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4822 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f8f [FILE_NAME] => 5242bb9971839f68.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242bb9971839f68.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 15d189be410c0b4b989dab88c2b26e9b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f8f/5242bb9971839f68.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f8f/5242bb9971839f68.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f8f/5242bb9971839f68.jpg [ALT] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [TITLE] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4239 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => integratsiia--transkreditbanka-v-gruppu-vtb---novye-vozmozhnosti-dlia-rzhd [~CODE] => integratsiia--transkreditbanka-v-gruppu-vtb---novye-vozmozhnosti-dlia-rzhd [EXTERNAL_ID] => 8706 [~EXTERNAL_ID] => 8706 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96600:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96600:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96600:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96600:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96600:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96600:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96600:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [SECTION_META_KEYWORDS] => интеграция транскредитбанка в группу втб: новые возможности для ржд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ноябре 2013 года ТрансКредитБанк (ТКБ), опорный банк ОАО «Российские железные дороги», завершит присоединение к ВТБ24. Компании холдинга «РЖД», клиенты крупного и среднего бизнеса ТрансКредитБанка уже переведены на обслуживание в ОАО Банк ВТБ. Физические лица, малый и средний бизнес будут обслуживаться в ВТБ24. Об этапах присоединения банка, в том числе уже реализованных, и перспективах для клиентов рассказывает президент, председатель правления ОАО «ТрансКредитБанк» Дмитрий Олюнин.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеграция транскредитбанка в группу втб: новые возможности для ржд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ноябре 2013 года ТрансКредитБанк (ТКБ), опорный банк ОАО «Российские железные дороги», завершит присоединение к ВТБ24. Компании холдинга «РЖД», клиенты крупного и среднего бизнеса ТрансКредитБанка уже переведены на обслуживание в ОАО Банк ВТБ. Физические лица, малый и средний бизнес будут обслуживаться в ВТБ24. Об этапах присоединения банка, в том числе уже реализованных, и перспективах для клиентов рассказывает президент, председатель правления ОАО «ТрансКредитБанк» Дмитрий Олюнин.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД ) )

									Array
(
    [ID] => 96600
    [~ID] => 96600
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Интеграция  ТрансКредитБанка в группу ВТБ:  новые возможности для РЖД
    [~NAME] => Интеграция  ТрансКредитБанка в группу ВТБ:  новые возможности для РЖД
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/integratsiia--transkreditbanka-v-gruppu-vtb---novye-vozmozhnosti-dlia-rzhd/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/integratsiia--transkreditbanka-v-gruppu-vtb---novye-vozmozhnosti-dlia-rzhd/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Интеграция – в запланированные сроки


– Дмитрий Юрьевич, какие главные проекты были реализованы в рамках интеграции ТрансКредитБанка в группу ВТБ в 2013 году?

– Как известно, в конце этого года мы завершаем ключевой этап интеграции ТКБ в группу ВТБ. 1 ноября состоится объединение ТрансКредитБанка и ВТБ24 под именем ВТБ24. Этому предшествовала трехлетняя подготовительная работа. Остановлюсь подробнее на том, что мы сделали в текущем году.
Для комплексного обслуживания подразделений РЖД в январе в формате «2 в 1» в пяти городах были открыты дополнительные офисы Банка ВТБ на территории отделений ТрансКредитБанка.
В них мы заблаговременно отработали механизм взаимодействия подразделений РЖД с ВТБ, протестировали продукты и сервисы ВТБ для предприятий РЖД. В октябре 2013 года в соответствии с решением руководства РЖД мы завершаем комплекс мероприятий по переводу группы компаний перевозчика на обслуживание в Банк ВТБ. 
Реализован важный блок технологических задач. Инфраструктура ТКБ была подготовлена к началу продаж продуктов ВТБ24, обеспечено объединение корпоративных сетей в единое информационное пространство, по стандартам ВТБ24 работает колл-центр ТКБ, запущены стандарты и инструменты ВТБ24 по подбору персонала фронт-линии.
В апреле 2013 года стартовали продажи кредитных и депозитных продуктов ВТБ24 в сети ТКБ. Запуск продаж осуществлялся в пять этапов в разных регионах с интервалом в один месяц. В итоге с 5 августа продажа продуктов ВТБ24 была развернута во всей сети ТрансКредитБанка. Не дожидаясь присоединения, мы начали приобретать реальный опыт продаж услуг ВТБ24. Накопленный на сегодня опыт показывает, что продукты востребованы железнодорожниками.
Уже сейчас клиенты ТКБ могут приобрести следующие продукты ВТБ24 в офисах ТКБ: ипотеку, потребительские и корпоративные кредиты, кредитные карты. Возможно открытие депозитных счетов (для физических лиц), обезличенных металлических счетов, подключение к дистанционному обслуживанию в ВТБ24.
После юридического присоединения ТрансКредитБанка к ВТБ24 ожидается организационная трансформация филиалов ТрансКредитБанка в операционные офисы ВТБ24, окончательная интеграция IT-систем.

– Объединение ТрансКредитБанка и ВТБ24 произойдет в ноябре текущего года. На этом интеграцию можно считать завершенной или остались нерешенные задачи?

– Все, что планировалось сделать в рамках проекта объединения в 2013 году, будет выполнено в срок. Но интеграционные задачи не заканчиваются юридическим присоединением. На период с II квартала 2014-го по II квартал 2015 года намечена организационная трансформация бывших филиалов ТрансКредитБанка в операционные офисы ВТБ24. Формат сетей ВТБ24 и Транс-КредитБанка различается. ВТБ24, будучи розничным банком, имеет более концентрированную сеть, ее структура состоит из семи базовых филиалов и головного офиса в Москве, остальное – дополнительные и операционные офисы. В регио­нальную сеть ТрансКредитБанка входит 41 филиал. Понятно, что процесс перевода из одного формата в другой – сложный и длительный.
Также в течение 2014–2015 гг., по мере трансформации сети, будет происходить миграция  IT-систем на единую платформу ВТБ24 и замена карт ТрансКредитБанка на карты ВТБ24.

– Все отделения ТрансКредитБанка расположены на сети железных дорог, где сосредоточены предприятия железнодорожного транспорта. Встречались ли Вы с начальниками дорог, с сотрудниками РЖД для обсуждения деталей перехода на обслуживание в банки группы ВТБ? Как они отнеслись к таким изменениям?

– ОАО «РЖД» является стратегическим парт­нером ТрансКредитБанка уже на протяжении 10 лет. Филиальная сеть ТКБ изначально выстраивалась для обслуживания региональных подразделений железных дорог. ОАО «РЖД» и его дочерние компании – главные клиенты банка. Всего в рамках перевода структурных подразделений РЖД на обслуживание в Банк ВТБ было переведено свыше 1,5 тыс. счетов.
Перед нами стояло много важных задач. Во-первых, сохранить во время миграционных процессов бесперебойную работу ОАО «РЖД» и, во-вторых, найти комфортную для компании модель обслуживания. Все решения прорабатывались совместно с представителями ТКБ, Банка ВТБ и РЖД. Личный контакт важен в таком масштабном проекте. Благодаря постоянной коммуникации команды ТКБ-ВТБ с коллегами из РЖД происходила оперативная настройка процессов, решались спорные моменты.
ТрансКредитБанком, ВТБ и ВТБ24 выстроена система взаимодействия с руководством РЖД, ее структурных подразделений и дочерних компаний. В том числе в банке создана специальная выделенная команда «группа РЖД», которая напрямую подчиняется президенту банка, целью которой является отладка взаимодействия в новой конфигурации. По всей стране организуются встречи между руководством железных дорог, ТКБ и ВТБ24. На этих встречах руководители РЖД и ВТБ24 обсуждают общую концепцию развития, вопросы дальнейшего обслуживания, а также лично знакомятся с представителями ВТБ24 в своих регионах. Например, по просьбе РЖД были организованы выезды сотрудников ВТБ к клиентам РЖД для заверения необходимых юридических документов при открытии счетов.
Из более чем 600 рабочих встреч, которые были запланированы с начала мая, состоялась практически половина. Это взаимодействие является весомой частью масштабной коммуникационной кампании, важной составляющей интеграционного процесса.

Уже есть первые результаты

– Прежде чем начать процесс перевода корпоративных клиентов в Банк ВТБ, были запущены пилотные проекты по обслуживанию Московской железной дороги и Центральной станции связи. Все ли прошло успешно?

– Эти проекты можно считать успешными. На МЖД мы открыли счета всем территориальным подразделениям и дирекции ОАО «РЖД», которые находятся в ведении Московской железной дороги. Всего 40 подразделений, при переводе на обслуживание в ВТБ было открыто 34 счета. Проект стартовал 1 октября 2012 года и состоял из нескольких этапов. Сначала шел процесс согласования списка документов для открытия счетов, договора РКО и дополнительных соглашений. Затем сбор этих документов. После бумажной работы уже открывались счета, подключалсь системы ДБО и происходил перевод расчетов со счетов ТКБ в ВТБ.
Поскольку с 1 января 2013 года РЖД перешло от территориального принципа управления к сквозным дивизионам, мы провели еще один пилот с Центральной станцией связи. В его рамках отработали обслуживание РЖД по всей стране: были открыты 33 счета в 16 филиалах Банка ВТБ, где находятся территориальные подразделения ЦСС.
С учетом опыта, полученного в ходе реализации первого и второго этапов, мы тиражировали проекты на все остальные подразделения и дирекции ОАО «РЖД».
Можно сказать, что процесс перехода на обслуживание в ВТБ нашего главного клиента – ОАО «РЖД» – перешел в активную фазу и в октябре будет завершен. Уверен, что благодаря слаженной работе объединенной команды ТКБ и ВТБ мы сохраним для РЖД высокий уровень сервиса и индивидуальный подход.

– Останется ли работа с транспортной отраслью, в частности с РЖД, приоритетом в работе объединенного банка? Готова ли группа ВТБ обслуживать клиентов РЖД на таком же высоком уровне?

– Несомненно, ведь РЖД – приоритетный клиент для группы ВТБ. При реализации пилотных проектов банка еще раз доказал свою высокую заинтересованность в таком важном клиенте.
Международная финансовая группа ВТБ обладает уникальной для российских банков глобальной сетью, насчитывающей более 30 банков и финансовых компаний в 19 странах мира. Кроме того, у Группы есть современные банковские инструменты, широкая продуктовая линейка, чтобы удовлетворять потребности различных групп потребителей.
Команда корпоративных менеджеров ТКБ, обслуживавших РЖД, перешла на работу в головной банк Группы. Объединенная команда, зная специфику транспортной отрасли, потребности предприятий сферы железнодорожных перево­зок, будет работать с предприятиями РЖД. Наши главные задачи – обеспечить клиентам привычный продуктовый ряд, а также расширить его, и группа ВТБ обладает всеми возможностями для этого.

Задача – сохранить лояльность

– Знаете ли Вы, как клиенты относятся к объединению ТКБ и ВТБ24? Проводились ли опросы на предмет информированности клиентов? Какие были сделаны выводы и как скорректированы принципы информирования?

– Со дня старта проекта интеграции мы анализируем отношение клиентов к бренду ВТБ. Банк проводит ежеквартальные и полугодовые исследования. Все наши действия по информированию ключевых клиентов уже принесли хороший результат. Согласно последним исследованиям, более 70% клиентов-железнодорожников знают об объединении банков под именем ВТБ24 и высказывают к нему положительное отношение, среди более чем 3,5 тыс. опрошенных клиентов банка 55% положительно относятся к тому, что ТрансКредитБанк объединяется с Банком ВТБ24, 40% оценивают этот процесс нейтрально. Более половины клиентов уверены, что после объединения качество обслуживания и условия по банковским продуктам улучшатся. Клиентам ВТБ24 видится современным, технологически развитым банком. В то же время для них ВТБ24 – это банк, который, так же как и ТрансКредитБанк, уважает и ценит своих клиентов и предлагает широкий спектр продуктов и услуг. Готовность рассматривать ВТБ24 повышается и с ростом уровня дохода клиентов ТКБ, что связано с увеличивающейся потребностью в банковских продуктах.
Как видим, наши клиенты в объединении банков видят больше плюсов, чем минусов. Наша задача – сохранить имеющуюся лояльность.

– Вы утверждаете, что при присоединении останутся привычные продукты и услуги ТКБ. Станут ли доступны новые услуги ВТБ24?
В чем заключается преимущество для же­лезнодорожников – розничных клиентов?

– При объединении банков мы стремимся не только не потерять продукты и услуги, которые уже сейчас привычны нашим клиентам, но и дополнить их новыми продуктами и услугами ВТБ24. После присоединения ТрансКредитБанка к ВТБ24 клиентам будет доступна полная линейка продуктов ВТБ24, в том числе автокредиты, более широкая линейка ипотечных продуктов и многое другое. Это одно из преимуществ объединения двух банков.
Существующие сервисы также будут сохранены: и услуга «На всякий случай», и социальная ипотека будут продолжать предоставляться в отделениях ТрансКредитБанка, которые с даты присоединения станут отделениями ВТБ24.
Условия по текущим кредитам и действующим вкладам останутся без изменений. Уже сейчас все условия по депозитным продуктам ТрансКредитБанка и ВТБ24 полностью гармонизированы, условия кредитования максимально сближены.
Для наших клиентов-железнодорожников изменения если и будут, то только в лучшую сторону. Как они ходили в привычные для них офисы, так и будут продолжать в них обслуживаться, причем у тех же сотрудников банка. Поменяется только вывеска.
Но в то же время сеть отделений объединенного банка вырастет до 1 тыс., у наших клиентов появится выбор. Подразделения ТрансКредитБанка исторически находились у офисов РЖД – управлений дорог, железнодорожных узлов и т. п. Сеть отделений ВТБ24 имеет более универсальное размещение. Одно из преимуществ, которое доступно уже сегодня, – это объединенная банкоматная сеть группы ВТБ (ВТБ24, Банк Москвы, ТрансКредитБанк), которая позволяет без комиссий и ограничений снимать наличные денежные средства по карте банка Группы. 
Мы выстраиваем работу таким образом, чтобы с 1 ноября 2013 года наши клиенты-физлица, входя в бывшие отделения ТКБ (уже под вывеской ВТБ24), получали привычный сервис ТКБ и полный набор возможностей ВТБ24.
Беседовал Иван Смирнов 

[~DETAIL_TEXT] =>

Интеграция – в запланированные сроки


– Дмитрий Юрьевич, какие главные проекты были реализованы в рамках интеграции ТрансКредитБанка в группу ВТБ в 2013 году?

– Как известно, в конце этого года мы завершаем ключевой этап интеграции ТКБ в группу ВТБ. 1 ноября состоится объединение ТрансКредитБанка и ВТБ24 под именем ВТБ24. Этому предшествовала трехлетняя подготовительная работа. Остановлюсь подробнее на том, что мы сделали в текущем году.
Для комплексного обслуживания подразделений РЖД в январе в формате «2 в 1» в пяти городах были открыты дополнительные офисы Банка ВТБ на территории отделений ТрансКредитБанка.
В них мы заблаговременно отработали механизм взаимодействия подразделений РЖД с ВТБ, протестировали продукты и сервисы ВТБ для предприятий РЖД. В октябре 2013 года в соответствии с решением руководства РЖД мы завершаем комплекс мероприятий по переводу группы компаний перевозчика на обслуживание в Банк ВТБ. 
Реализован важный блок технологических задач. Инфраструктура ТКБ была подготовлена к началу продаж продуктов ВТБ24, обеспечено объединение корпоративных сетей в единое информационное пространство, по стандартам ВТБ24 работает колл-центр ТКБ, запущены стандарты и инструменты ВТБ24 по подбору персонала фронт-линии.
В апреле 2013 года стартовали продажи кредитных и депозитных продуктов ВТБ24 в сети ТКБ. Запуск продаж осуществлялся в пять этапов в разных регионах с интервалом в один месяц. В итоге с 5 августа продажа продуктов ВТБ24 была развернута во всей сети ТрансКредитБанка. Не дожидаясь присоединения, мы начали приобретать реальный опыт продаж услуг ВТБ24. Накопленный на сегодня опыт показывает, что продукты востребованы железнодорожниками.
Уже сейчас клиенты ТКБ могут приобрести следующие продукты ВТБ24 в офисах ТКБ: ипотеку, потребительские и корпоративные кредиты, кредитные карты. Возможно открытие депозитных счетов (для физических лиц), обезличенных металлических счетов, подключение к дистанционному обслуживанию в ВТБ24.
После юридического присоединения ТрансКредитБанка к ВТБ24 ожидается организационная трансформация филиалов ТрансКредитБанка в операционные офисы ВТБ24, окончательная интеграция IT-систем.

– Объединение ТрансКредитБанка и ВТБ24 произойдет в ноябре текущего года. На этом интеграцию можно считать завершенной или остались нерешенные задачи?

– Все, что планировалось сделать в рамках проекта объединения в 2013 году, будет выполнено в срок. Но интеграционные задачи не заканчиваются юридическим присоединением. На период с II квартала 2014-го по II квартал 2015 года намечена организационная трансформация бывших филиалов ТрансКредитБанка в операционные офисы ВТБ24. Формат сетей ВТБ24 и Транс-КредитБанка различается. ВТБ24, будучи розничным банком, имеет более концентрированную сеть, ее структура состоит из семи базовых филиалов и головного офиса в Москве, остальное – дополнительные и операционные офисы. В регио­нальную сеть ТрансКредитБанка входит 41 филиал. Понятно, что процесс перевода из одного формата в другой – сложный и длительный.
Также в течение 2014–2015 гг., по мере трансформации сети, будет происходить миграция  IT-систем на единую платформу ВТБ24 и замена карт ТрансКредитБанка на карты ВТБ24.

– Все отделения ТрансКредитБанка расположены на сети железных дорог, где сосредоточены предприятия железнодорожного транспорта. Встречались ли Вы с начальниками дорог, с сотрудниками РЖД для обсуждения деталей перехода на обслуживание в банки группы ВТБ? Как они отнеслись к таким изменениям?

– ОАО «РЖД» является стратегическим парт­нером ТрансКредитБанка уже на протяжении 10 лет. Филиальная сеть ТКБ изначально выстраивалась для обслуживания региональных подразделений железных дорог. ОАО «РЖД» и его дочерние компании – главные клиенты банка. Всего в рамках перевода структурных подразделений РЖД на обслуживание в Банк ВТБ было переведено свыше 1,5 тыс. счетов.
Перед нами стояло много важных задач. Во-первых, сохранить во время миграционных процессов бесперебойную работу ОАО «РЖД» и, во-вторых, найти комфортную для компании модель обслуживания. Все решения прорабатывались совместно с представителями ТКБ, Банка ВТБ и РЖД. Личный контакт важен в таком масштабном проекте. Благодаря постоянной коммуникации команды ТКБ-ВТБ с коллегами из РЖД происходила оперативная настройка процессов, решались спорные моменты.
ТрансКредитБанком, ВТБ и ВТБ24 выстроена система взаимодействия с руководством РЖД, ее структурных подразделений и дочерних компаний. В том числе в банке создана специальная выделенная команда «группа РЖД», которая напрямую подчиняется президенту банка, целью которой является отладка взаимодействия в новой конфигурации. По всей стране организуются встречи между руководством железных дорог, ТКБ и ВТБ24. На этих встречах руководители РЖД и ВТБ24 обсуждают общую концепцию развития, вопросы дальнейшего обслуживания, а также лично знакомятся с представителями ВТБ24 в своих регионах. Например, по просьбе РЖД были организованы выезды сотрудников ВТБ к клиентам РЖД для заверения необходимых юридических документов при открытии счетов.
Из более чем 600 рабочих встреч, которые были запланированы с начала мая, состоялась практически половина. Это взаимодействие является весомой частью масштабной коммуникационной кампании, важной составляющей интеграционного процесса.

Уже есть первые результаты

– Прежде чем начать процесс перевода корпоративных клиентов в Банк ВТБ, были запущены пилотные проекты по обслуживанию Московской железной дороги и Центральной станции связи. Все ли прошло успешно?

– Эти проекты можно считать успешными. На МЖД мы открыли счета всем территориальным подразделениям и дирекции ОАО «РЖД», которые находятся в ведении Московской железной дороги. Всего 40 подразделений, при переводе на обслуживание в ВТБ было открыто 34 счета. Проект стартовал 1 октября 2012 года и состоял из нескольких этапов. Сначала шел процесс согласования списка документов для открытия счетов, договора РКО и дополнительных соглашений. Затем сбор этих документов. После бумажной работы уже открывались счета, подключалсь системы ДБО и происходил перевод расчетов со счетов ТКБ в ВТБ.
Поскольку с 1 января 2013 года РЖД перешло от территориального принципа управления к сквозным дивизионам, мы провели еще один пилот с Центральной станцией связи. В его рамках отработали обслуживание РЖД по всей стране: были открыты 33 счета в 16 филиалах Банка ВТБ, где находятся территориальные подразделения ЦСС.
С учетом опыта, полученного в ходе реализации первого и второго этапов, мы тиражировали проекты на все остальные подразделения и дирекции ОАО «РЖД».
Можно сказать, что процесс перехода на обслуживание в ВТБ нашего главного клиента – ОАО «РЖД» – перешел в активную фазу и в октябре будет завершен. Уверен, что благодаря слаженной работе объединенной команды ТКБ и ВТБ мы сохраним для РЖД высокий уровень сервиса и индивидуальный подход.

– Останется ли работа с транспортной отраслью, в частности с РЖД, приоритетом в работе объединенного банка? Готова ли группа ВТБ обслуживать клиентов РЖД на таком же высоком уровне?

– Несомненно, ведь РЖД – приоритетный клиент для группы ВТБ. При реализации пилотных проектов банка еще раз доказал свою высокую заинтересованность в таком важном клиенте.
Международная финансовая группа ВТБ обладает уникальной для российских банков глобальной сетью, насчитывающей более 30 банков и финансовых компаний в 19 странах мира. Кроме того, у Группы есть современные банковские инструменты, широкая продуктовая линейка, чтобы удовлетворять потребности различных групп потребителей.
Команда корпоративных менеджеров ТКБ, обслуживавших РЖД, перешла на работу в головной банк Группы. Объединенная команда, зная специфику транспортной отрасли, потребности предприятий сферы железнодорожных перево­зок, будет работать с предприятиями РЖД. Наши главные задачи – обеспечить клиентам привычный продуктовый ряд, а также расширить его, и группа ВТБ обладает всеми возможностями для этого.

Задача – сохранить лояльность

– Знаете ли Вы, как клиенты относятся к объединению ТКБ и ВТБ24? Проводились ли опросы на предмет информированности клиентов? Какие были сделаны выводы и как скорректированы принципы информирования?

– Со дня старта проекта интеграции мы анализируем отношение клиентов к бренду ВТБ. Банк проводит ежеквартальные и полугодовые исследования. Все наши действия по информированию ключевых клиентов уже принесли хороший результат. Согласно последним исследованиям, более 70% клиентов-железнодорожников знают об объединении банков под именем ВТБ24 и высказывают к нему положительное отношение, среди более чем 3,5 тыс. опрошенных клиентов банка 55% положительно относятся к тому, что ТрансКредитБанк объединяется с Банком ВТБ24, 40% оценивают этот процесс нейтрально. Более половины клиентов уверены, что после объединения качество обслуживания и условия по банковским продуктам улучшатся. Клиентам ВТБ24 видится современным, технологически развитым банком. В то же время для них ВТБ24 – это банк, который, так же как и ТрансКредитБанк, уважает и ценит своих клиентов и предлагает широкий спектр продуктов и услуг. Готовность рассматривать ВТБ24 повышается и с ростом уровня дохода клиентов ТКБ, что связано с увеличивающейся потребностью в банковских продуктах.
Как видим, наши клиенты в объединении банков видят больше плюсов, чем минусов. Наша задача – сохранить имеющуюся лояльность.

– Вы утверждаете, что при присоединении останутся привычные продукты и услуги ТКБ. Станут ли доступны новые услуги ВТБ24?
В чем заключается преимущество для же­лезнодорожников – розничных клиентов?

– При объединении банков мы стремимся не только не потерять продукты и услуги, которые уже сейчас привычны нашим клиентам, но и дополнить их новыми продуктами и услугами ВТБ24. После присоединения ТрансКредитБанка к ВТБ24 клиентам будет доступна полная линейка продуктов ВТБ24, в том числе автокредиты, более широкая линейка ипотечных продуктов и многое другое. Это одно из преимуществ объединения двух банков.
Существующие сервисы также будут сохранены: и услуга «На всякий случай», и социальная ипотека будут продолжать предоставляться в отделениях ТрансКредитБанка, которые с даты присоединения станут отделениями ВТБ24.
Условия по текущим кредитам и действующим вкладам останутся без изменений. Уже сейчас все условия по депозитным продуктам ТрансКредитБанка и ВТБ24 полностью гармонизированы, условия кредитования максимально сближены.
Для наших клиентов-железнодорожников изменения если и будут, то только в лучшую сторону. Как они ходили в привычные для них офисы, так и будут продолжать в них обслуживаться, причем у тех же сотрудников банка. Поменяется только вывеска.
Но в то же время сеть отделений объединенного банка вырастет до 1 тыс., у наших клиентов появится выбор. Подразделения ТрансКредитБанка исторически находились у офисов РЖД – управлений дорог, железнодорожных узлов и т. п. Сеть отделений ВТБ24 имеет более универсальное размещение. Одно из преимуществ, которое доступно уже сегодня, – это объединенная банкоматная сеть группы ВТБ (ВТБ24, Банк Москвы, ТрансКредитБанк), которая позволяет без комиссий и ограничений снимать наличные денежные средства по карте банка Группы. 
Мы выстраиваем работу таким образом, чтобы с 1 ноября 2013 года наши клиенты-физлица, входя в бывшие отделения ТКБ (уже под вывеской ВТБ24), получали привычный сервис ТКБ и полный набор возможностей ВТБ24.
Беседовал Иван Смирнов 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ноябре 2013 года ТрансКредитБанк (ТКБ), опорный банк ОАО «Российские железные дороги», завершит присоединение к ВТБ24. Компании холдинга «РЖД», клиенты крупного и среднего бизнеса ТрансКредитБанка уже переведены на обслуживание в ОАО Банк ВТБ. Физические лица, малый и средний бизнес будут обслуживаться в ВТБ24. Об этапах присоединения банка, в том числе уже реализованных, и перспективах для клиентов рассказывает президент, председатель правления ОАО «ТрансКредитБанк» Дмитрий Олюнин.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В ноябре 2013 года ТрансКредитБанк (ТКБ), опорный банк ОАО «Российские железные дороги», завершит присоединение к ВТБ24. Компании холдинга «РЖД», клиенты крупного и среднего бизнеса ТрансКредитБанка уже переведены на обслуживание в ОАО Банк ВТБ. Физические лица, малый и средний бизнес будут обслуживаться в ВТБ24. Об этапах присоединения банка, в том числе уже реализованных, и перспективах для клиентов рассказывает президент, председатель правления ОАО «ТрансКредитБанк» Дмитрий Олюнин.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4239 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 108 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4822 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f8f [FILE_NAME] => 5242bb9971839f68.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242bb9971839f68.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 15d189be410c0b4b989dab88c2b26e9b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f8f/5242bb9971839f68.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f8f/5242bb9971839f68.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f8f/5242bb9971839f68.jpg [ALT] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [TITLE] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4239 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => integratsiia--transkreditbanka-v-gruppu-vtb---novye-vozmozhnosti-dlia-rzhd [~CODE] => integratsiia--transkreditbanka-v-gruppu-vtb---novye-vozmozhnosti-dlia-rzhd [EXTERNAL_ID] => 8706 [~EXTERNAL_ID] => 8706 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96600:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96600:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96600:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96600:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96600:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96600:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96600:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [SECTION_META_KEYWORDS] => интеграция транскредитбанка в группу втб: новые возможности для ржд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ноябре 2013 года ТрансКредитБанк (ТКБ), опорный банк ОАО «Российские железные дороги», завершит присоединение к ВТБ24. Компании холдинга «РЖД», клиенты крупного и среднего бизнеса ТрансКредитБанка уже переведены на обслуживание в ОАО Банк ВТБ. Физические лица, малый и средний бизнес будут обслуживаться в ВТБ24. Об этапах присоединения банка, в том числе уже реализованных, и перспективах для клиентов рассказывает президент, председатель правления ОАО «ТрансКредитБанк» Дмитрий Олюнин.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеграция транскредитбанка в группу втб: новые возможности для ржд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ноябре 2013 года ТрансКредитБанк (ТКБ), опорный банк ОАО «Российские железные дороги», завершит присоединение к ВТБ24. Компании холдинга «РЖД», клиенты крупного и среднего бизнеса ТрансКредитБанка уже переведены на обслуживание в ОАО Банк ВТБ. Физические лица, малый и средний бизнес будут обслуживаться в ВТБ24. Об этапах присоединения банка, в том числе уже реализованных, и перспективах для клиентов рассказывает президент, председатель правления ОАО «ТрансКредитБанк» Дмитрий Олюнин.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция ТрансКредитБанка в группу ВТБ: новые возможности для РЖД ) )
РЖД-Партнер

От возможностей – к реализации

От возможностей –  к реализации

Белорусская железная дорога (БЖД) планирует увеличивать погрузку минимум на 5% в год, в основном за счет роста экспортных поставок. При этом более трети всех перевозок по территории Республики Беларусь составляет транзит.
Его объем тоже, как ожидается, будет возрастать.

Array
(
    [ID] => 96599
    [~ID] => 96599
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => От возможностей –  к реализации
    [~NAME] => От возможностей –  к реализации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/ot-vozmozhnostei----k-realizatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/ot-vozmozhnostei----k-realizatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ускоренный пропуск

Белорусская железная дорога находится на стыке широкой и узкой колеи, а потому является своего рода связующим звеном между Европой и Азией по направлениям Восток – Запад и Север – Юг. По территории Беларуси проходят два международных транспортных коридора: II Общеевропейский транспортный коридор в сообщении ЕС – Россия и далее через Транссиб и Казахстан в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона и IX Общеевропейский транспортный коридор, соединяющий страны Балтийского и Черного морей с государствами Средиземноморья и Ближнего Востока.
Перспективы развития транзитных грузоперевозок через Республику Беларусь во многом связаны с возможностями Таможенного союза и Единого экономического пространства. С момента вступления в силу Таможенного кодекса ТС отменена необходимость осуществления таможенного оформления товаров, выво­зимых из Беларуси в Россию и Казахстан. А при ввозе грузов, следующих транзитом через страны – участницы ТС, таможенное оформление производится только один раз – на внешней границе Таможенного союза.
По оценкам начальника службы перевозок Белорусской железной дороги Ивана Войтеховича, интеграционные мероприятия в рамках ТС и ЕЭП позволили значительно усовершенствовать процедуры таможенного оформления и контроля при перевозке транзитных грузов. «Сегодня имеются благоприятные предпосылки для организации транзитных перевозок через Беларусь, а следовательно, они будут увеличиваться», – убежден он.
С целью развития грузовых транзитных перевозок БЖД уделяет особое внимание ускорению пропуска вагоно-
и грузопотока. В рамках единой информационной технологии реализован электронный документооборот между сопредельными пограничными станциями. Внедрена разработанная в рамках Таможенного союза информационная система санитарно-карантинного контроля, которая позволяет оперативно выявлять подконтрольные товары, рассказывает начальник службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности БЖД Игорь Згурский. Заключены соглашения с Латвийской, Литовскими и Польскими железными дорогами о предоставлении им соответствующей информации для предварительного электронного информирования таможенных органов о грузах, ввозимых на территорию ЕС железнодорожным транспортом. Это существенно сокращает время прохождения таможенного контроля на границе Евросоюза.
Для ускорения продвижения поездопотока и сокращения расходов на топливно-энергетические ресурсы в графике движения поездов на 2013/2014 год разработаны твердые нитки для пропуска грузовых поездов и маршрутов повышенного веса и длины по БЖД, в том числе на пограничных участках. По словам
И. Войтеховича, это улучшит качество эксплуатационной работы железно­дорожного транспорта, увеличит скорость движения грузовых поездов, сократит сроки доставки грузов, снизит загрузку сортировочных станций.
В частности, на участках Орша – Минск, Минск – Молодечно, Минск – Брест поезда повышенного веса курсируют с локомотивами БКГ и 1,5ВЛ80. На ряде направлений предусмотрено обслуживание грузовых поездов одной локомотивной бригадой с организацией отдыха в пункте оборота. Кроме того, реализуются проекты по электрификации участков Гомель – Жлобин – Осиповичи и Жлобин – Калинковичи, Молодечно – Гудогай – госграница с Литовской Республикой. Это позволит организовать в границах БЖД сквозное движение пассажирских и грузовых поездов на электротяге по маршруту Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда/Калининград, обеспечив перевозку грузов из Украины и Цент­ральной России к портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда.
Для ускорения перевозки мазута производства ОАО «Мозырский НПЗ» со ст. Барбаров осуществляется формирование маршрутов и принимаются меры к их ускоренному пропуску в направлении порта Клайпеда, что позволяет доставить мазут под слив в теплом состоянии. Это особенно актуально в холодный период, поскольку нет необходимости в дополнительном разогреве груза перед сливом на терминале, при этом есть возможность значительно снизить время оборота цистерн и максимально эффективно использовать имеющийся в распоряжении дороги парк вагонов.
И. Войтехович также отмечает, что существенно сократить время нахождения маршрутных поездов на территории Беларуси позволяют не только достигнутые договоренности БЖД с пограничным и таможенным комитетами республики, но и качественный отбор подвижного состава перед его подачей под погрузку. Процедура оформления составов в таможенном, пограничном, техническом и коммерческом отношениях занимает по
ст. Молодечно не более часа. Среднее время нахождения указанных поездов на Белорусской железной дороге при следовании через стык Гудогай – Кяна составляет от 12 до 13 часов.

Доля инвентаря растет

Инвентарный парк грузовых вагонов БЖД насчитывает более 30 тыс. единиц. В течение последних 5 лет наблюдался рост как инвентарного, так и приватного подвижного состава. Примечательно, что при общем снижении объемов погрузки по БЖД (в том числе на экспорт) в 2011–2013 гг. просматривается тенденция увеличения доли погрузки в вагоны инвентарного парка. В настоящее время эта доля составляет 71,9%.
Государственная программа развития железнодорожного транспорта РБ до 2015 года предусматривает закупку не менее 2,5 тыс. железнодорожных вагонов ежегодно. Кроме того, Белорусская железная дорога заключила ряд договоров с владельцами подвижного состава на использование принадлежащего им парка собственных/арендованных вагонов, следующих транзитом (из-под выгрузки, ремонта и т. д.) по территории Республики Беларусь, под попутную загрузку на станциях БЖД назначением на согласованные в двустороннем порядке станции России, Украины и стран Балтии при условии невзыскания платы за порожний пробег по территории РБ.
«Существующая практика использования вагонов по такой схеме зарекомендовала себя только с положительной стороны как в эксплуатационном, так и в экономическом отношении», – отмечает И. Войтехович. Белорусская железная дорога, используя вагоны в рамках попутной погрузки, принимает на себя все обязательства по уменьшению времени следования вагонов по территории республики и минимизации их простоя под грузовыми операциями на станциях БЖД.
К тому же собственник, предоставивший вагоны под попутную погрузку, имеет возможность контролировать процесс на всех этапах перевозки.
Использование вагонов по данной схеме позволяет существенно сократить транспортную составляющую при возврате порожнего вагона на станцию назначения. В 2011–2012 гг. под попутную погрузку на Белорусской железной дороге было задействовано порядка 15 тыс. полувагонов и
2 тыс. собственных цистерн в год. За 8 месяцев 2013-го под однократную попутную погрузку использовано более 4 тыс. собственных цистерн.
На XXI заседании совета по транспортной политике при интеграционном комитете Евразийского экономического сообщества 26 июня 2013 года одобрен проект по организации контрейлерного сообщения на территории ЕврАзЭС. Между Белорусской и Латвийской железными дорогами с участием представителей Государственного таможенного комитета РБ и Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП) состоялось совещание по организации перевозки большегрузных автомобилей на специализированных платформах.
В результате определен маршрут организации контрейлерных перевозок на участке Панеряй – Колядичи.
Для реализации ранее достигнутых договоренностей Белорусская железная дорога провела переговоры с ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» по аренде платформ, предназначенных для перевозки большегрузных автомобилей. Этот проект, по оценкам И. Войтеховича, позволит уменьшить простой и количество обрабатываемых автомобилей в автомобильных пунктах пропуска Беняконе, Котловка, Каменный Лог, Привалка; снизить нагрузку на автомобильные дороги РБ за счет сокращения суммарного пробега тяжелых автотранспортных средств; снять сезонные ограничения на движение тяжелого автотранспорта; улучшить экологическую обстановку путем уменьшения выброса выхлопных газов в атмосферу; оптимизировать грузовые потоки в районах, находящихся рядом с крупными транспортными узлами; снизить цены доставки грузов для грузоотправителей и грузополучателей; повысить безопасность дорожного автомобильного движения; развить национальный рынок логистических услуг.

Будет ли промышленный бум?

В соответствии с Программой развития промышленного комплекса Рес­публики Беларусь к 2020 году предус­матривается увеличить ВВП страны в 2,3 раза по сравнению с 2005-м, инвестиции в основной капитал – в 2,4–2,7, промышленное производство – в 1,6–1,7 раза. В частности, в металлургической отрасли ставится задача увеличить выплавку стали с нынешних 2,5 до 3 млн т в год. Прогнозируется стабильный рост экспорта сельскохозяйственной техники, карьерного оборудования, а также холодильников, морозильников и стиральных машин. Эти виды продукции планируется поставлять более чем в 20 стран.
Развитие промышленного комплекса Беларуси увеличит и нагрузку на железнодорожный транспорт как по поставке строительных материалов в процессе возведения объектов, так и по доставке готовой продукции на экспорт. Среди новых проектов можно назвать такие, как «Создание мощностей, увеличение объемов производства и реализации карьерных самосвалов грузоподъемностью 90–450 т» в ОАО «БелАЗ» и «Организация производств по промышленной переработке стекла» в ОАО «Гомельстекло».
Ведется строительство завода по производству кальцинированной соды, а также горно-обогатительного комбината на базе месторождения «Ситницкое». Концерн «Беллесбумпром» занимается строительством завода по производству сульфатной беленой целлюлозы, а концерн «Белнефтехим» планирует открыть цех по производству азотной кислоты с реконструкцией действующего производства КАС и построить азотный комплекс в составе совмещенного цеха аммиака, метанола и карбамида в ОАО «Гродно Азот».
Кроме того, предполагается организовать производство цельнометаллокордных шин радиальной конструкции с посадочным диаметром 57 и
63 дюйма в ОАО «Белшина». В городе Сморгонь компанией «Кроно­спан» реализуется масштабный инвестиционный проект по строительству завода по выпуску широкого ассортимента строй­материалов, а именно ДСП, МДФ и ХДФ, ЛДСП, ОСП, напольных покрытий. Продукция будет поставляться не только на внутренний рынок Беларуси, но и на экспорт – в страны СНГ и Европейского союза (Литву, Латвию, Эстонию, Польшу).
В настоящее время уже запущено производство ДСП, до конца 2013 года будет введена линия по производству плит МДФ.
Реализация этих и других проектов позволит увеличить грузовую базу для перевозок железно­дорожным транспортом. В целом же объемы погрузки по БЖД в период до 2020 года планируется наращивать минимум на 5% в год. Прогноз на 2014-й составляет 98 млн т, на 2015-й – 102 млн т (+12,1% к запланированному уровню 2013 г.), на 2020-й – 117 млн т (+14,7% к уровню 2015 г.).
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Ускоренный пропуск

Белорусская железная дорога находится на стыке широкой и узкой колеи, а потому является своего рода связующим звеном между Европой и Азией по направлениям Восток – Запад и Север – Юг. По территории Беларуси проходят два международных транспортных коридора: II Общеевропейский транспортный коридор в сообщении ЕС – Россия и далее через Транссиб и Казахстан в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона и IX Общеевропейский транспортный коридор, соединяющий страны Балтийского и Черного морей с государствами Средиземноморья и Ближнего Востока.
Перспективы развития транзитных грузоперевозок через Республику Беларусь во многом связаны с возможностями Таможенного союза и Единого экономического пространства. С момента вступления в силу Таможенного кодекса ТС отменена необходимость осуществления таможенного оформления товаров, выво­зимых из Беларуси в Россию и Казахстан. А при ввозе грузов, следующих транзитом через страны – участницы ТС, таможенное оформление производится только один раз – на внешней границе Таможенного союза.
По оценкам начальника службы перевозок Белорусской железной дороги Ивана Войтеховича, интеграционные мероприятия в рамках ТС и ЕЭП позволили значительно усовершенствовать процедуры таможенного оформления и контроля при перевозке транзитных грузов. «Сегодня имеются благоприятные предпосылки для организации транзитных перевозок через Беларусь, а следовательно, они будут увеличиваться», – убежден он.
С целью развития грузовых транзитных перевозок БЖД уделяет особое внимание ускорению пропуска вагоно-
и грузопотока. В рамках единой информационной технологии реализован электронный документооборот между сопредельными пограничными станциями. Внедрена разработанная в рамках Таможенного союза информационная система санитарно-карантинного контроля, которая позволяет оперативно выявлять подконтрольные товары, рассказывает начальник службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности БЖД Игорь Згурский. Заключены соглашения с Латвийской, Литовскими и Польскими железными дорогами о предоставлении им соответствующей информации для предварительного электронного информирования таможенных органов о грузах, ввозимых на территорию ЕС железнодорожным транспортом. Это существенно сокращает время прохождения таможенного контроля на границе Евросоюза.
Для ускорения продвижения поездопотока и сокращения расходов на топливно-энергетические ресурсы в графике движения поездов на 2013/2014 год разработаны твердые нитки для пропуска грузовых поездов и маршрутов повышенного веса и длины по БЖД, в том числе на пограничных участках. По словам
И. Войтеховича, это улучшит качество эксплуатационной работы железно­дорожного транспорта, увеличит скорость движения грузовых поездов, сократит сроки доставки грузов, снизит загрузку сортировочных станций.
В частности, на участках Орша – Минск, Минск – Молодечно, Минск – Брест поезда повышенного веса курсируют с локомотивами БКГ и 1,5ВЛ80. На ряде направлений предусмотрено обслуживание грузовых поездов одной локомотивной бригадой с организацией отдыха в пункте оборота. Кроме того, реализуются проекты по электрификации участков Гомель – Жлобин – Осиповичи и Жлобин – Калинковичи, Молодечно – Гудогай – госграница с Литовской Республикой. Это позволит организовать в границах БЖД сквозное движение пассажирских и грузовых поездов на электротяге по маршруту Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда/Калининград, обеспечив перевозку грузов из Украины и Цент­ральной России к портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда.
Для ускорения перевозки мазута производства ОАО «Мозырский НПЗ» со ст. Барбаров осуществляется формирование маршрутов и принимаются меры к их ускоренному пропуску в направлении порта Клайпеда, что позволяет доставить мазут под слив в теплом состоянии. Это особенно актуально в холодный период, поскольку нет необходимости в дополнительном разогреве груза перед сливом на терминале, при этом есть возможность значительно снизить время оборота цистерн и максимально эффективно использовать имеющийся в распоряжении дороги парк вагонов.
И. Войтехович также отмечает, что существенно сократить время нахождения маршрутных поездов на территории Беларуси позволяют не только достигнутые договоренности БЖД с пограничным и таможенным комитетами республики, но и качественный отбор подвижного состава перед его подачей под погрузку. Процедура оформления составов в таможенном, пограничном, техническом и коммерческом отношениях занимает по
ст. Молодечно не более часа. Среднее время нахождения указанных поездов на Белорусской железной дороге при следовании через стык Гудогай – Кяна составляет от 12 до 13 часов.

Доля инвентаря растет

Инвентарный парк грузовых вагонов БЖД насчитывает более 30 тыс. единиц. В течение последних 5 лет наблюдался рост как инвентарного, так и приватного подвижного состава. Примечательно, что при общем снижении объемов погрузки по БЖД (в том числе на экспорт) в 2011–2013 гг. просматривается тенденция увеличения доли погрузки в вагоны инвентарного парка. В настоящее время эта доля составляет 71,9%.
Государственная программа развития железнодорожного транспорта РБ до 2015 года предусматривает закупку не менее 2,5 тыс. железнодорожных вагонов ежегодно. Кроме того, Белорусская железная дорога заключила ряд договоров с владельцами подвижного состава на использование принадлежащего им парка собственных/арендованных вагонов, следующих транзитом (из-под выгрузки, ремонта и т. д.) по территории Республики Беларусь, под попутную загрузку на станциях БЖД назначением на согласованные в двустороннем порядке станции России, Украины и стран Балтии при условии невзыскания платы за порожний пробег по территории РБ.
«Существующая практика использования вагонов по такой схеме зарекомендовала себя только с положительной стороны как в эксплуатационном, так и в экономическом отношении», – отмечает И. Войтехович. Белорусская железная дорога, используя вагоны в рамках попутной погрузки, принимает на себя все обязательства по уменьшению времени следования вагонов по территории республики и минимизации их простоя под грузовыми операциями на станциях БЖД.
К тому же собственник, предоставивший вагоны под попутную погрузку, имеет возможность контролировать процесс на всех этапах перевозки.
Использование вагонов по данной схеме позволяет существенно сократить транспортную составляющую при возврате порожнего вагона на станцию назначения. В 2011–2012 гг. под попутную погрузку на Белорусской железной дороге было задействовано порядка 15 тыс. полувагонов и
2 тыс. собственных цистерн в год. За 8 месяцев 2013-го под однократную попутную погрузку использовано более 4 тыс. собственных цистерн.
На XXI заседании совета по транспортной политике при интеграционном комитете Евразийского экономического сообщества 26 июня 2013 года одобрен проект по организации контрейлерного сообщения на территории ЕврАзЭС. Между Белорусской и Латвийской железными дорогами с участием представителей Государственного таможенного комитета РБ и Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП) состоялось совещание по организации перевозки большегрузных автомобилей на специализированных платформах.
В результате определен маршрут организации контрейлерных перевозок на участке Панеряй – Колядичи.
Для реализации ранее достигнутых договоренностей Белорусская железная дорога провела переговоры с ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» по аренде платформ, предназначенных для перевозки большегрузных автомобилей. Этот проект, по оценкам И. Войтеховича, позволит уменьшить простой и количество обрабатываемых автомобилей в автомобильных пунктах пропуска Беняконе, Котловка, Каменный Лог, Привалка; снизить нагрузку на автомобильные дороги РБ за счет сокращения суммарного пробега тяжелых автотранспортных средств; снять сезонные ограничения на движение тяжелого автотранспорта; улучшить экологическую обстановку путем уменьшения выброса выхлопных газов в атмосферу; оптимизировать грузовые потоки в районах, находящихся рядом с крупными транспортными узлами; снизить цены доставки грузов для грузоотправителей и грузополучателей; повысить безопасность дорожного автомобильного движения; развить национальный рынок логистических услуг.

Будет ли промышленный бум?

В соответствии с Программой развития промышленного комплекса Рес­публики Беларусь к 2020 году предус­матривается увеличить ВВП страны в 2,3 раза по сравнению с 2005-м, инвестиции в основной капитал – в 2,4–2,7, промышленное производство – в 1,6–1,7 раза. В частности, в металлургической отрасли ставится задача увеличить выплавку стали с нынешних 2,5 до 3 млн т в год. Прогнозируется стабильный рост экспорта сельскохозяйственной техники, карьерного оборудования, а также холодильников, морозильников и стиральных машин. Эти виды продукции планируется поставлять более чем в 20 стран.
Развитие промышленного комплекса Беларуси увеличит и нагрузку на железнодорожный транспорт как по поставке строительных материалов в процессе возведения объектов, так и по доставке готовой продукции на экспорт. Среди новых проектов можно назвать такие, как «Создание мощностей, увеличение объемов производства и реализации карьерных самосвалов грузоподъемностью 90–450 т» в ОАО «БелАЗ» и «Организация производств по промышленной переработке стекла» в ОАО «Гомельстекло».
Ведется строительство завода по производству кальцинированной соды, а также горно-обогатительного комбината на базе месторождения «Ситницкое». Концерн «Беллесбумпром» занимается строительством завода по производству сульфатной беленой целлюлозы, а концерн «Белнефтехим» планирует открыть цех по производству азотной кислоты с реконструкцией действующего производства КАС и построить азотный комплекс в составе совмещенного цеха аммиака, метанола и карбамида в ОАО «Гродно Азот».
Кроме того, предполагается организовать производство цельнометаллокордных шин радиальной конструкции с посадочным диаметром 57 и
63 дюйма в ОАО «Белшина». В городе Сморгонь компанией «Кроно­спан» реализуется масштабный инвестиционный проект по строительству завода по выпуску широкого ассортимента строй­материалов, а именно ДСП, МДФ и ХДФ, ЛДСП, ОСП, напольных покрытий. Продукция будет поставляться не только на внутренний рынок Беларуси, но и на экспорт – в страны СНГ и Европейского союза (Литву, Латвию, Эстонию, Польшу).
В настоящее время уже запущено производство ДСП, до конца 2013 года будет введена линия по производству плит МДФ.
Реализация этих и других проектов позволит увеличить грузовую базу для перевозок железно­дорожным транспортом. В целом же объемы погрузки по БЖД в период до 2020 года планируется наращивать минимум на 5% в год. Прогноз на 2014-й составляет 98 млн т, на 2015-й – 102 млн т (+12,1% к запланированному уровню 2013 г.), на 2020-й – 117 млн т (+14,7% к уровню 2015 г.).
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Белорусская железная дорога (БЖД) планирует увеличивать погрузку минимум на 5% в год, в основном за счет роста экспортных поставок. При этом более трети всех перевозок по территории Республики Беларусь составляет транзит.
Его объем тоже, как ожидается, будет возрастать.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Белорусская железная дорога (БЖД) планирует увеличивать погрузку минимум на 5% в год, в основном за счет роста экспортных поставок. При этом более трети всех перевозок по территории Республики Беларусь составляет транзит.
Его объем тоже, как ожидается, будет возрастать.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4237 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6566 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e72 [FILE_NAME] => 5242bacf32eb658d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242bacf32eb658d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 76a6a1c6d515c5aadd18f96d2e2b35f2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e72/5242bacf32eb658d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e72/5242bacf32eb658d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e72/5242bacf32eb658d.jpg [ALT] => От возможностей – к реализации [TITLE] => От возможностей – к реализации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4237 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-vozmozhnostei----k-realizatsii [~CODE] => ot-vozmozhnostei----k-realizatsii [EXTERNAL_ID] => 8705 [~EXTERNAL_ID] => 8705 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96599:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96599:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96599:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96599:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96599:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96599:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96599:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От возможностей – к реализации [SECTION_META_KEYWORDS] => от возможностей – к реализации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Белорусская железная дорога (БЖД) планирует увеличивать погрузку минимум на 5% в год, в основном за счет роста экспортных поставок. При этом более трети всех перевозок по территории Республики Беларусь составляет транзит.<br /> Его объем тоже, как ожидается, будет возрастать.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => От возможностей – к реализации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от возможностей – к реализации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Белорусская железная дорога (БЖД) планирует увеличивать погрузку минимум на 5% в год, в основном за счет роста экспортных поставок. При этом более трети всех перевозок по территории Республики Беларусь составляет транзит.<br /> Его объем тоже, как ожидается, будет возрастать.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От возможностей – к реализации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От возможностей – к реализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От возможностей – к реализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От возможностей – к реализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От возможностей – к реализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От возможностей – к реализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От возможностей – к реализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От возможностей – к реализации ) )

									Array
(
    [ID] => 96599
    [~ID] => 96599
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => От возможностей –  к реализации
    [~NAME] => От возможностей –  к реализации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/ot-vozmozhnostei----k-realizatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/ot-vozmozhnostei----k-realizatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ускоренный пропуск

Белорусская железная дорога находится на стыке широкой и узкой колеи, а потому является своего рода связующим звеном между Европой и Азией по направлениям Восток – Запад и Север – Юг. По территории Беларуси проходят два международных транспортных коридора: II Общеевропейский транспортный коридор в сообщении ЕС – Россия и далее через Транссиб и Казахстан в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона и IX Общеевропейский транспортный коридор, соединяющий страны Балтийского и Черного морей с государствами Средиземноморья и Ближнего Востока.
Перспективы развития транзитных грузоперевозок через Республику Беларусь во многом связаны с возможностями Таможенного союза и Единого экономического пространства. С момента вступления в силу Таможенного кодекса ТС отменена необходимость осуществления таможенного оформления товаров, выво­зимых из Беларуси в Россию и Казахстан. А при ввозе грузов, следующих транзитом через страны – участницы ТС, таможенное оформление производится только один раз – на внешней границе Таможенного союза.
По оценкам начальника службы перевозок Белорусской железной дороги Ивана Войтеховича, интеграционные мероприятия в рамках ТС и ЕЭП позволили значительно усовершенствовать процедуры таможенного оформления и контроля при перевозке транзитных грузов. «Сегодня имеются благоприятные предпосылки для организации транзитных перевозок через Беларусь, а следовательно, они будут увеличиваться», – убежден он.
С целью развития грузовых транзитных перевозок БЖД уделяет особое внимание ускорению пропуска вагоно-
и грузопотока. В рамках единой информационной технологии реализован электронный документооборот между сопредельными пограничными станциями. Внедрена разработанная в рамках Таможенного союза информационная система санитарно-карантинного контроля, которая позволяет оперативно выявлять подконтрольные товары, рассказывает начальник службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности БЖД Игорь Згурский. Заключены соглашения с Латвийской, Литовскими и Польскими железными дорогами о предоставлении им соответствующей информации для предварительного электронного информирования таможенных органов о грузах, ввозимых на территорию ЕС железнодорожным транспортом. Это существенно сокращает время прохождения таможенного контроля на границе Евросоюза.
Для ускорения продвижения поездопотока и сокращения расходов на топливно-энергетические ресурсы в графике движения поездов на 2013/2014 год разработаны твердые нитки для пропуска грузовых поездов и маршрутов повышенного веса и длины по БЖД, в том числе на пограничных участках. По словам
И. Войтеховича, это улучшит качество эксплуатационной работы железно­дорожного транспорта, увеличит скорость движения грузовых поездов, сократит сроки доставки грузов, снизит загрузку сортировочных станций.
В частности, на участках Орша – Минск, Минск – Молодечно, Минск – Брест поезда повышенного веса курсируют с локомотивами БКГ и 1,5ВЛ80. На ряде направлений предусмотрено обслуживание грузовых поездов одной локомотивной бригадой с организацией отдыха в пункте оборота. Кроме того, реализуются проекты по электрификации участков Гомель – Жлобин – Осиповичи и Жлобин – Калинковичи, Молодечно – Гудогай – госграница с Литовской Республикой. Это позволит организовать в границах БЖД сквозное движение пассажирских и грузовых поездов на электротяге по маршруту Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда/Калининград, обеспечив перевозку грузов из Украины и Цент­ральной России к портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда.
Для ускорения перевозки мазута производства ОАО «Мозырский НПЗ» со ст. Барбаров осуществляется формирование маршрутов и принимаются меры к их ускоренному пропуску в направлении порта Клайпеда, что позволяет доставить мазут под слив в теплом состоянии. Это особенно актуально в холодный период, поскольку нет необходимости в дополнительном разогреве груза перед сливом на терминале, при этом есть возможность значительно снизить время оборота цистерн и максимально эффективно использовать имеющийся в распоряжении дороги парк вагонов.
И. Войтехович также отмечает, что существенно сократить время нахождения маршрутных поездов на территории Беларуси позволяют не только достигнутые договоренности БЖД с пограничным и таможенным комитетами республики, но и качественный отбор подвижного состава перед его подачей под погрузку. Процедура оформления составов в таможенном, пограничном, техническом и коммерческом отношениях занимает по
ст. Молодечно не более часа. Среднее время нахождения указанных поездов на Белорусской железной дороге при следовании через стык Гудогай – Кяна составляет от 12 до 13 часов.

Доля инвентаря растет

Инвентарный парк грузовых вагонов БЖД насчитывает более 30 тыс. единиц. В течение последних 5 лет наблюдался рост как инвентарного, так и приватного подвижного состава. Примечательно, что при общем снижении объемов погрузки по БЖД (в том числе на экспорт) в 2011–2013 гг. просматривается тенденция увеличения доли погрузки в вагоны инвентарного парка. В настоящее время эта доля составляет 71,9%.
Государственная программа развития железнодорожного транспорта РБ до 2015 года предусматривает закупку не менее 2,5 тыс. железнодорожных вагонов ежегодно. Кроме того, Белорусская железная дорога заключила ряд договоров с владельцами подвижного состава на использование принадлежащего им парка собственных/арендованных вагонов, следующих транзитом (из-под выгрузки, ремонта и т. д.) по территории Республики Беларусь, под попутную загрузку на станциях БЖД назначением на согласованные в двустороннем порядке станции России, Украины и стран Балтии при условии невзыскания платы за порожний пробег по территории РБ.
«Существующая практика использования вагонов по такой схеме зарекомендовала себя только с положительной стороны как в эксплуатационном, так и в экономическом отношении», – отмечает И. Войтехович. Белорусская железная дорога, используя вагоны в рамках попутной погрузки, принимает на себя все обязательства по уменьшению времени следования вагонов по территории республики и минимизации их простоя под грузовыми операциями на станциях БЖД.
К тому же собственник, предоставивший вагоны под попутную погрузку, имеет возможность контролировать процесс на всех этапах перевозки.
Использование вагонов по данной схеме позволяет существенно сократить транспортную составляющую при возврате порожнего вагона на станцию назначения. В 2011–2012 гг. под попутную погрузку на Белорусской железной дороге было задействовано порядка 15 тыс. полувагонов и
2 тыс. собственных цистерн в год. За 8 месяцев 2013-го под однократную попутную погрузку использовано более 4 тыс. собственных цистерн.
На XXI заседании совета по транспортной политике при интеграционном комитете Евразийского экономического сообщества 26 июня 2013 года одобрен проект по организации контрейлерного сообщения на территории ЕврАзЭС. Между Белорусской и Латвийской железными дорогами с участием представителей Государственного таможенного комитета РБ и Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП) состоялось совещание по организации перевозки большегрузных автомобилей на специализированных платформах.
В результате определен маршрут организации контрейлерных перевозок на участке Панеряй – Колядичи.
Для реализации ранее достигнутых договоренностей Белорусская железная дорога провела переговоры с ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» по аренде платформ, предназначенных для перевозки большегрузных автомобилей. Этот проект, по оценкам И. Войтеховича, позволит уменьшить простой и количество обрабатываемых автомобилей в автомобильных пунктах пропуска Беняконе, Котловка, Каменный Лог, Привалка; снизить нагрузку на автомобильные дороги РБ за счет сокращения суммарного пробега тяжелых автотранспортных средств; снять сезонные ограничения на движение тяжелого автотранспорта; улучшить экологическую обстановку путем уменьшения выброса выхлопных газов в атмосферу; оптимизировать грузовые потоки в районах, находящихся рядом с крупными транспортными узлами; снизить цены доставки грузов для грузоотправителей и грузополучателей; повысить безопасность дорожного автомобильного движения; развить национальный рынок логистических услуг.

Будет ли промышленный бум?

В соответствии с Программой развития промышленного комплекса Рес­публики Беларусь к 2020 году предус­матривается увеличить ВВП страны в 2,3 раза по сравнению с 2005-м, инвестиции в основной капитал – в 2,4–2,7, промышленное производство – в 1,6–1,7 раза. В частности, в металлургической отрасли ставится задача увеличить выплавку стали с нынешних 2,5 до 3 млн т в год. Прогнозируется стабильный рост экспорта сельскохозяйственной техники, карьерного оборудования, а также холодильников, морозильников и стиральных машин. Эти виды продукции планируется поставлять более чем в 20 стран.
Развитие промышленного комплекса Беларуси увеличит и нагрузку на железнодорожный транспорт как по поставке строительных материалов в процессе возведения объектов, так и по доставке готовой продукции на экспорт. Среди новых проектов можно назвать такие, как «Создание мощностей, увеличение объемов производства и реализации карьерных самосвалов грузоподъемностью 90–450 т» в ОАО «БелАЗ» и «Организация производств по промышленной переработке стекла» в ОАО «Гомельстекло».
Ведется строительство завода по производству кальцинированной соды, а также горно-обогатительного комбината на базе месторождения «Ситницкое». Концерн «Беллесбумпром» занимается строительством завода по производству сульфатной беленой целлюлозы, а концерн «Белнефтехим» планирует открыть цех по производству азотной кислоты с реконструкцией действующего производства КАС и построить азотный комплекс в составе совмещенного цеха аммиака, метанола и карбамида в ОАО «Гродно Азот».
Кроме того, предполагается организовать производство цельнометаллокордных шин радиальной конструкции с посадочным диаметром 57 и
63 дюйма в ОАО «Белшина». В городе Сморгонь компанией «Кроно­спан» реализуется масштабный инвестиционный проект по строительству завода по выпуску широкого ассортимента строй­материалов, а именно ДСП, МДФ и ХДФ, ЛДСП, ОСП, напольных покрытий. Продукция будет поставляться не только на внутренний рынок Беларуси, но и на экспорт – в страны СНГ и Европейского союза (Литву, Латвию, Эстонию, Польшу).
В настоящее время уже запущено производство ДСП, до конца 2013 года будет введена линия по производству плит МДФ.
Реализация этих и других проектов позволит увеличить грузовую базу для перевозок железно­дорожным транспортом. В целом же объемы погрузки по БЖД в период до 2020 года планируется наращивать минимум на 5% в год. Прогноз на 2014-й составляет 98 млн т, на 2015-й – 102 млн т (+12,1% к запланированному уровню 2013 г.), на 2020-й – 117 млн т (+14,7% к уровню 2015 г.).
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Ускоренный пропуск

Белорусская железная дорога находится на стыке широкой и узкой колеи, а потому является своего рода связующим звеном между Европой и Азией по направлениям Восток – Запад и Север – Юг. По территории Беларуси проходят два международных транспортных коридора: II Общеевропейский транспортный коридор в сообщении ЕС – Россия и далее через Транссиб и Казахстан в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона и IX Общеевропейский транспортный коридор, соединяющий страны Балтийского и Черного морей с государствами Средиземноморья и Ближнего Востока.
Перспективы развития транзитных грузоперевозок через Республику Беларусь во многом связаны с возможностями Таможенного союза и Единого экономического пространства. С момента вступления в силу Таможенного кодекса ТС отменена необходимость осуществления таможенного оформления товаров, выво­зимых из Беларуси в Россию и Казахстан. А при ввозе грузов, следующих транзитом через страны – участницы ТС, таможенное оформление производится только один раз – на внешней границе Таможенного союза.
По оценкам начальника службы перевозок Белорусской железной дороги Ивана Войтеховича, интеграционные мероприятия в рамках ТС и ЕЭП позволили значительно усовершенствовать процедуры таможенного оформления и контроля при перевозке транзитных грузов. «Сегодня имеются благоприятные предпосылки для организации транзитных перевозок через Беларусь, а следовательно, они будут увеличиваться», – убежден он.
С целью развития грузовых транзитных перевозок БЖД уделяет особое внимание ускорению пропуска вагоно-
и грузопотока. В рамках единой информационной технологии реализован электронный документооборот между сопредельными пограничными станциями. Внедрена разработанная в рамках Таможенного союза информационная система санитарно-карантинного контроля, которая позволяет оперативно выявлять подконтрольные товары, рассказывает начальник службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности БЖД Игорь Згурский. Заключены соглашения с Латвийской, Литовскими и Польскими железными дорогами о предоставлении им соответствующей информации для предварительного электронного информирования таможенных органов о грузах, ввозимых на территорию ЕС железнодорожным транспортом. Это существенно сокращает время прохождения таможенного контроля на границе Евросоюза.
Для ускорения продвижения поездопотока и сокращения расходов на топливно-энергетические ресурсы в графике движения поездов на 2013/2014 год разработаны твердые нитки для пропуска грузовых поездов и маршрутов повышенного веса и длины по БЖД, в том числе на пограничных участках. По словам
И. Войтеховича, это улучшит качество эксплуатационной работы железно­дорожного транспорта, увеличит скорость движения грузовых поездов, сократит сроки доставки грузов, снизит загрузку сортировочных станций.
В частности, на участках Орша – Минск, Минск – Молодечно, Минск – Брест поезда повышенного веса курсируют с локомотивами БКГ и 1,5ВЛ80. На ряде направлений предусмотрено обслуживание грузовых поездов одной локомотивной бригадой с организацией отдыха в пункте оборота. Кроме того, реализуются проекты по электрификации участков Гомель – Жлобин – Осиповичи и Жлобин – Калинковичи, Молодечно – Гудогай – госграница с Литовской Республикой. Это позволит организовать в границах БЖД сквозное движение пассажирских и грузовых поездов на электротяге по маршруту Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда/Калининград, обеспечив перевозку грузов из Украины и Цент­ральной России к портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда.
Для ускорения перевозки мазута производства ОАО «Мозырский НПЗ» со ст. Барбаров осуществляется формирование маршрутов и принимаются меры к их ускоренному пропуску в направлении порта Клайпеда, что позволяет доставить мазут под слив в теплом состоянии. Это особенно актуально в холодный период, поскольку нет необходимости в дополнительном разогреве груза перед сливом на терминале, при этом есть возможность значительно снизить время оборота цистерн и максимально эффективно использовать имеющийся в распоряжении дороги парк вагонов.
И. Войтехович также отмечает, что существенно сократить время нахождения маршрутных поездов на территории Беларуси позволяют не только достигнутые договоренности БЖД с пограничным и таможенным комитетами республики, но и качественный отбор подвижного состава перед его подачей под погрузку. Процедура оформления составов в таможенном, пограничном, техническом и коммерческом отношениях занимает по
ст. Молодечно не более часа. Среднее время нахождения указанных поездов на Белорусской железной дороге при следовании через стык Гудогай – Кяна составляет от 12 до 13 часов.

Доля инвентаря растет

Инвентарный парк грузовых вагонов БЖД насчитывает более 30 тыс. единиц. В течение последних 5 лет наблюдался рост как инвентарного, так и приватного подвижного состава. Примечательно, что при общем снижении объемов погрузки по БЖД (в том числе на экспорт) в 2011–2013 гг. просматривается тенденция увеличения доли погрузки в вагоны инвентарного парка. В настоящее время эта доля составляет 71,9%.
Государственная программа развития железнодорожного транспорта РБ до 2015 года предусматривает закупку не менее 2,5 тыс. железнодорожных вагонов ежегодно. Кроме того, Белорусская железная дорога заключила ряд договоров с владельцами подвижного состава на использование принадлежащего им парка собственных/арендованных вагонов, следующих транзитом (из-под выгрузки, ремонта и т. д.) по территории Республики Беларусь, под попутную загрузку на станциях БЖД назначением на согласованные в двустороннем порядке станции России, Украины и стран Балтии при условии невзыскания платы за порожний пробег по территории РБ.
«Существующая практика использования вагонов по такой схеме зарекомендовала себя только с положительной стороны как в эксплуатационном, так и в экономическом отношении», – отмечает И. Войтехович. Белорусская железная дорога, используя вагоны в рамках попутной погрузки, принимает на себя все обязательства по уменьшению времени следования вагонов по территории республики и минимизации их простоя под грузовыми операциями на станциях БЖД.
К тому же собственник, предоставивший вагоны под попутную погрузку, имеет возможность контролировать процесс на всех этапах перевозки.
Использование вагонов по данной схеме позволяет существенно сократить транспортную составляющую при возврате порожнего вагона на станцию назначения. В 2011–2012 гг. под попутную погрузку на Белорусской железной дороге было задействовано порядка 15 тыс. полувагонов и
2 тыс. собственных цистерн в год. За 8 месяцев 2013-го под однократную попутную погрузку использовано более 4 тыс. собственных цистерн.
На XXI заседании совета по транспортной политике при интеграционном комитете Евразийского экономического сообщества 26 июня 2013 года одобрен проект по организации контрейлерного сообщения на территории ЕврАзЭС. Между Белорусской и Латвийской железными дорогами с участием представителей Государственного таможенного комитета РБ и Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП) состоялось совещание по организации перевозки большегрузных автомобилей на специализированных платформах.
В результате определен маршрут организации контрейлерных перевозок на участке Панеряй – Колядичи.
Для реализации ранее достигнутых договоренностей Белорусская железная дорога провела переговоры с ГП «Украинский государственный центр транспортного сервиса «Лиски» по аренде платформ, предназначенных для перевозки большегрузных автомобилей. Этот проект, по оценкам И. Войтеховича, позволит уменьшить простой и количество обрабатываемых автомобилей в автомобильных пунктах пропуска Беняконе, Котловка, Каменный Лог, Привалка; снизить нагрузку на автомобильные дороги РБ за счет сокращения суммарного пробега тяжелых автотранспортных средств; снять сезонные ограничения на движение тяжелого автотранспорта; улучшить экологическую обстановку путем уменьшения выброса выхлопных газов в атмосферу; оптимизировать грузовые потоки в районах, находящихся рядом с крупными транспортными узлами; снизить цены доставки грузов для грузоотправителей и грузополучателей; повысить безопасность дорожного автомобильного движения; развить национальный рынок логистических услуг.

Будет ли промышленный бум?

В соответствии с Программой развития промышленного комплекса Рес­публики Беларусь к 2020 году предус­матривается увеличить ВВП страны в 2,3 раза по сравнению с 2005-м, инвестиции в основной капитал – в 2,4–2,7, промышленное производство – в 1,6–1,7 раза. В частности, в металлургической отрасли ставится задача увеличить выплавку стали с нынешних 2,5 до 3 млн т в год. Прогнозируется стабильный рост экспорта сельскохозяйственной техники, карьерного оборудования, а также холодильников, морозильников и стиральных машин. Эти виды продукции планируется поставлять более чем в 20 стран.
Развитие промышленного комплекса Беларуси увеличит и нагрузку на железнодорожный транспорт как по поставке строительных материалов в процессе возведения объектов, так и по доставке готовой продукции на экспорт. Среди новых проектов можно назвать такие, как «Создание мощностей, увеличение объемов производства и реализации карьерных самосвалов грузоподъемностью 90–450 т» в ОАО «БелАЗ» и «Организация производств по промышленной переработке стекла» в ОАО «Гомельстекло».
Ведется строительство завода по производству кальцинированной соды, а также горно-обогатительного комбината на базе месторождения «Ситницкое». Концерн «Беллесбумпром» занимается строительством завода по производству сульфатной беленой целлюлозы, а концерн «Белнефтехим» планирует открыть цех по производству азотной кислоты с реконструкцией действующего производства КАС и построить азотный комплекс в составе совмещенного цеха аммиака, метанола и карбамида в ОАО «Гродно Азот».
Кроме того, предполагается организовать производство цельнометаллокордных шин радиальной конструкции с посадочным диаметром 57 и
63 дюйма в ОАО «Белшина». В городе Сморгонь компанией «Кроно­спан» реализуется масштабный инвестиционный проект по строительству завода по выпуску широкого ассортимента строй­материалов, а именно ДСП, МДФ и ХДФ, ЛДСП, ОСП, напольных покрытий. Продукция будет поставляться не только на внутренний рынок Беларуси, но и на экспорт – в страны СНГ и Европейского союза (Литву, Латвию, Эстонию, Польшу).
В настоящее время уже запущено производство ДСП, до конца 2013 года будет введена линия по производству плит МДФ.
Реализация этих и других проектов позволит увеличить грузовую базу для перевозок железно­дорожным транспортом. В целом же объемы погрузки по БЖД в период до 2020 года планируется наращивать минимум на 5% в год. Прогноз на 2014-й составляет 98 млн т, на 2015-й – 102 млн т (+12,1% к запланированному уровню 2013 г.), на 2020-й – 117 млн т (+14,7% к уровню 2015 г.).
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Белорусская железная дорога (БЖД) планирует увеличивать погрузку минимум на 5% в год, в основном за счет роста экспортных поставок. При этом более трети всех перевозок по территории Республики Беларусь составляет транзит.
Его объем тоже, как ожидается, будет возрастать.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Белорусская железная дорога (БЖД) планирует увеличивать погрузку минимум на 5% в год, в основном за счет роста экспортных поставок. При этом более трети всех перевозок по территории Республики Беларусь составляет транзит.
Его объем тоже, как ожидается, будет возрастать.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4237 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6566 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e72 [FILE_NAME] => 5242bacf32eb658d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242bacf32eb658d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 76a6a1c6d515c5aadd18f96d2e2b35f2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e72/5242bacf32eb658d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e72/5242bacf32eb658d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e72/5242bacf32eb658d.jpg [ALT] => От возможностей – к реализации [TITLE] => От возможностей – к реализации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4237 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ot-vozmozhnostei----k-realizatsii [~CODE] => ot-vozmozhnostei----k-realizatsii [EXTERNAL_ID] => 8705 [~EXTERNAL_ID] => 8705 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96599:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96599:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96599:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96599:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96599:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96599:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96599:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От возможностей – к реализации [SECTION_META_KEYWORDS] => от возможностей – к реализации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Белорусская железная дорога (БЖД) планирует увеличивать погрузку минимум на 5% в год, в основном за счет роста экспортных поставок. При этом более трети всех перевозок по территории Республики Беларусь составляет транзит.<br /> Его объем тоже, как ожидается, будет возрастать.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => От возможностей – к реализации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от возможностей – к реализации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Белорусская железная дорога (БЖД) планирует увеличивать погрузку минимум на 5% в год, в основном за счет роста экспортных поставок. При этом более трети всех перевозок по территории Республики Беларусь составляет транзит.<br /> Его объем тоже, как ожидается, будет возрастать.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От возможностей – к реализации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От возможностей – к реализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От возможностей – к реализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От возможностей – к реализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От возможностей – к реализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От возможностей – к реализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От возможностей – к реализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От возможностей – к реализации ) )
РЖД-Партнер

Соединяя Восток и Запад

Соединяя Восток и Запад

В октябре нынешнего года Беларусь впервые станет местом проведения Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520:
Центральная и Восточная Европа». Белорусская железная дорога является генеральным партнером мероприятия.

Array
(
    [ID] => 96598
    [~ID] => 96598
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Соединяя Восток и Запад
    [~NAME] => Соединяя Восток и Запад
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/soediniaia-vostok-i-zapad/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/soediniaia-vostok-i-zapad/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

То, что впервые перспективы железнодорожной отрасли стран Центральной и Восточной Европы обсуждаются именно в Минске, не случайно: Беларусь – транзитная страна, которая располагается в центре Европы, на пересечении II и IX Общеевропейских транспортных коридоров. Во многом именно это обусловило роль Белорусской железной дороги как важнейшего связующего звена между Востоком и Западом.
Сегодня от ее успешной работы зависит экономика не только Беларуси, но и всех стран пространства 1520. Особенно актуально это утверждение в свете развития интеграционных процессов на евразийском пространстве – в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства Беларуси, России и Казахстана, планов по формированию Евразийского экономического союза.
Железнодорожные перевозки – это та сфера, конкуренция в которой с каждым годом обостряется, а изменение конъюнктуры внешних рынков учит быть готовым к работе в самых разных условиях. Именно поэтому сегодня так важна консолидация усилий крупнейших железнодорожных компаний, выработка совместных решений по оптимизации международных перевозок на евро-азиатском континенте.

Повышая свою эффективность

На современном этапе одной из важнейших задач Белорусской железной дороги является обеспечение ритмичности и надежности транзитных перевозок в сообщении Восток – Запад – Восток. С этой целью мы проводим работу по обновлению подвижного состава, увеличению пропускной способности железнодорожных узлов и станций, модернизации и развитию железнодорожной инфраструктуры. Очередным шагом в этом направлении стало открытие в конце сентября текущего года электрифицированного участка Жлобин-Осиповичи.
Государственной программой развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011–2015 гг. предусмотрена реализация инвестиционных проектов по электрификации участков Гомель – Жлобин – Осиповичи и Жлобин – Калинковичи, Молодечно – Гудогай – госграница, входящих в IX Общеевропейский транспортный коридор. Электрификация позволит организовать в границах Белорусской железной дороги сквозное движение пассажирских и грузовых поездов на электротяге по маршруту Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда/Калининград, обеспечив перевозку грузов из Украины и Центральной России к портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда.
С учетом электрификации Белорусская железная дорога в 2012–2013 гг. приобрела 12 грузовых магистральных двухсекционных электровозов серии БКГ1, произведенных Датунским электровозостроительным заводом.
В 2014–2015 гг. на дорогу будет поставлено еще 18 грузовых магистральных односекционных электровозов.
В 2013 году магистраль завершила реконструкцию одной из крупнейших своих станций – Калинковичи. Здесь введен в эксплуатацию современный автоматизированный сортировочный комплекс по расформированию и формированию поездов, что позволяет сократить время обработки на станции вагонов, следующих транзитом по Беларуси.
Продолжаются строительные работы по обустройству железно­дорожного пункта пропуска Бигосово, по удлинению путей на станции Орша-Центральная до 100 и более условных вагонов. Ведется проектирование строительства второго пути от Полоцка до госграницы с Латвией и второго пути на перегонах участка Лунинец – Ситница.
С целью формирования комплексных высококонкурентных логистических услуг Белорусская железная дорога совершенствует транс­портно-логистическую сеть, развивает терминально-складской комплекс. Завершается модернизация инфраструктуры терминала Колядичи транспортно-логистического центра Минск. Продолжаются работы по модернизации грузовой инфраструктуры на станциях Степянка, Брест-Северный и др.

Для удобства клиентов

На белорусско-польской границе сосредоточены основные мощности перегрузочной и складской инфраструктуры, позволяющие обеспечить конкурентоспособную логистику транспортировки грузов в сообщении Европа – Азия.
Полный спектр логистических услуг, связанных в том числе и с морскими перевозками, сегодня оказывает Рес­публиканское транспортно-экспеди-ционное унитарное предприятие
«БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» Белорусской железной дороги.
Новые перспективы увеличения объемов перевозок грузов и повышения конкурентоспособности транспортно-логистических услуг в рамках Единого экономического пространства открывают наши сов­местные с железнодорожными администрациями России и Казахстана планы по созданию Объединенной транспортно-логистической компании. По оценкам международных экспертов, это может увеличить объем перевозок контейнеров в сообщении Европа – Азия в 4,5 раза к 2020 году.
Для привлечения дополнительного объема грузов в сообщении Восток – Запад – Восток Белорусская железная дорога уже на протяжении ряда лет успешно сотрудничает с официальным перевозчиком группы АО «ПКП» – АО «ПКП Карго» и с другими европейскими  лицензированными перевозчиками: АО «ДБ Шенкер Райл Польска» (дочерняя компания «ДБ Шенкер Райл» ГмбХ), ООО «ИТЛ Польска» (дочерняя компания Французских железных дорог), ООО «Рейл Польска» и др. С данными компаниями заключены соглашения о сотрудничестве по организации международных перевозок через белорусско-польские погранпереходы, в том числе с организацией перегруза на белорусской стороне.
Отдельное внимание уделяется развитию проекта «Накладная ЦИМ/СМГС». Ее применение позволяет осуществ­лять перевозки на всем пути следования по одной накладной без переоформления, ускорять сроки доставки грузов, усовершенствовать вопросы организации их перевозок. Белорусская железная дорога открыта для перевозок грузов по единой накладной по всем направлениям. По ней уже осуществляется большинство контейнерных перевозок через пограничный переход Брест – Тересполь.
Мы придаем большое значение участию в новых проектах в сфере контейнерных перевозок. Сегодня по белорусской магистрали регулярно курсирует 10 контейнерных поездов. Одним из примеров успешного сотрудничества дороги с другими железнодорожными администрациями является проект по перевозке грузов контейнерными поездами по маршруту Чунцин – Дуйсбург.
В январе – июле текущего года объемы отправок по данному маршруту увеличились на 12,3% к аналогичному периоду 2012-го.
В то же время Белорусская железная дорога активно совершенствует систему пассажирских перевозок. Одновременно с модернизацией инфра­структуры и обновлением вокзальных комплексов ведется закупка современного подвижного состава, развитие новых технологий продажи проездных документов. По магистрали уже курсируют поезда ведущих мировых производителей, и это – только часть тех видимых изменений, которые произошли у нас за последние несколько лет. Впереди – новые преобразования.

[~DETAIL_TEXT] =>

То, что впервые перспективы железнодорожной отрасли стран Центральной и Восточной Европы обсуждаются именно в Минске, не случайно: Беларусь – транзитная страна, которая располагается в центре Европы, на пересечении II и IX Общеевропейских транспортных коридоров. Во многом именно это обусловило роль Белорусской железной дороги как важнейшего связующего звена между Востоком и Западом.
Сегодня от ее успешной работы зависит экономика не только Беларуси, но и всех стран пространства 1520. Особенно актуально это утверждение в свете развития интеграционных процессов на евразийском пространстве – в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства Беларуси, России и Казахстана, планов по формированию Евразийского экономического союза.
Железнодорожные перевозки – это та сфера, конкуренция в которой с каждым годом обостряется, а изменение конъюнктуры внешних рынков учит быть готовым к работе в самых разных условиях. Именно поэтому сегодня так важна консолидация усилий крупнейших железнодорожных компаний, выработка совместных решений по оптимизации международных перевозок на евро-азиатском континенте.

Повышая свою эффективность

На современном этапе одной из важнейших задач Белорусской железной дороги является обеспечение ритмичности и надежности транзитных перевозок в сообщении Восток – Запад – Восток. С этой целью мы проводим работу по обновлению подвижного состава, увеличению пропускной способности железнодорожных узлов и станций, модернизации и развитию железнодорожной инфраструктуры. Очередным шагом в этом направлении стало открытие в конце сентября текущего года электрифицированного участка Жлобин-Осиповичи.
Государственной программой развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011–2015 гг. предусмотрена реализация инвестиционных проектов по электрификации участков Гомель – Жлобин – Осиповичи и Жлобин – Калинковичи, Молодечно – Гудогай – госграница, входящих в IX Общеевропейский транспортный коридор. Электрификация позволит организовать в границах Белорусской железной дороги сквозное движение пассажирских и грузовых поездов на электротяге по маршруту Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда/Калининград, обеспечив перевозку грузов из Украины и Центральной России к портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда.
С учетом электрификации Белорусская железная дорога в 2012–2013 гг. приобрела 12 грузовых магистральных двухсекционных электровозов серии БКГ1, произведенных Датунским электровозостроительным заводом.
В 2014–2015 гг. на дорогу будет поставлено еще 18 грузовых магистральных односекционных электровозов.
В 2013 году магистраль завершила реконструкцию одной из крупнейших своих станций – Калинковичи. Здесь введен в эксплуатацию современный автоматизированный сортировочный комплекс по расформированию и формированию поездов, что позволяет сократить время обработки на станции вагонов, следующих транзитом по Беларуси.
Продолжаются строительные работы по обустройству железно­дорожного пункта пропуска Бигосово, по удлинению путей на станции Орша-Центральная до 100 и более условных вагонов. Ведется проектирование строительства второго пути от Полоцка до госграницы с Латвией и второго пути на перегонах участка Лунинец – Ситница.
С целью формирования комплексных высококонкурентных логистических услуг Белорусская железная дорога совершенствует транс­портно-логистическую сеть, развивает терминально-складской комплекс. Завершается модернизация инфраструктуры терминала Колядичи транспортно-логистического центра Минск. Продолжаются работы по модернизации грузовой инфраструктуры на станциях Степянка, Брест-Северный и др.

Для удобства клиентов

На белорусско-польской границе сосредоточены основные мощности перегрузочной и складской инфраструктуры, позволяющие обеспечить конкурентоспособную логистику транспортировки грузов в сообщении Европа – Азия.
Полный спектр логистических услуг, связанных в том числе и с морскими перевозками, сегодня оказывает Рес­публиканское транспортно-экспеди-ционное унитарное предприятие
«БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» Белорусской железной дороги.
Новые перспективы увеличения объемов перевозок грузов и повышения конкурентоспособности транспортно-логистических услуг в рамках Единого экономического пространства открывают наши сов­местные с железнодорожными администрациями России и Казахстана планы по созданию Объединенной транспортно-логистической компании. По оценкам международных экспертов, это может увеличить объем перевозок контейнеров в сообщении Европа – Азия в 4,5 раза к 2020 году.
Для привлечения дополнительного объема грузов в сообщении Восток – Запад – Восток Белорусская железная дорога уже на протяжении ряда лет успешно сотрудничает с официальным перевозчиком группы АО «ПКП» – АО «ПКП Карго» и с другими европейскими  лицензированными перевозчиками: АО «ДБ Шенкер Райл Польска» (дочерняя компания «ДБ Шенкер Райл» ГмбХ), ООО «ИТЛ Польска» (дочерняя компания Французских железных дорог), ООО «Рейл Польска» и др. С данными компаниями заключены соглашения о сотрудничестве по организации международных перевозок через белорусско-польские погранпереходы, в том числе с организацией перегруза на белорусской стороне.
Отдельное внимание уделяется развитию проекта «Накладная ЦИМ/СМГС». Ее применение позволяет осуществ­лять перевозки на всем пути следования по одной накладной без переоформления, ускорять сроки доставки грузов, усовершенствовать вопросы организации их перевозок. Белорусская железная дорога открыта для перевозок грузов по единой накладной по всем направлениям. По ней уже осуществляется большинство контейнерных перевозок через пограничный переход Брест – Тересполь.
Мы придаем большое значение участию в новых проектах в сфере контейнерных перевозок. Сегодня по белорусской магистрали регулярно курсирует 10 контейнерных поездов. Одним из примеров успешного сотрудничества дороги с другими железнодорожными администрациями является проект по перевозке грузов контейнерными поездами по маршруту Чунцин – Дуйсбург.
В январе – июле текущего года объемы отправок по данному маршруту увеличились на 12,3% к аналогичному периоду 2012-го.
В то же время Белорусская железная дорога активно совершенствует систему пассажирских перевозок. Одновременно с модернизацией инфра­структуры и обновлением вокзальных комплексов ведется закупка современного подвижного состава, развитие новых технологий продажи проездных документов. По магистрали уже курсируют поезда ведущих мировых производителей, и это – только часть тех видимых изменений, которые произошли у нас за последние несколько лет. Впереди – новые преобразования.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В октябре нынешнего года Беларусь впервые станет местом проведения Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520:
Центральная и Восточная Европа». Белорусская железная дорога является генеральным партнером мероприятия.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В октябре нынешнего года Беларусь впервые станет местом проведения Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520:
Центральная и Восточная Европа». Белорусская железная дорога является генеральным партнером мероприятия.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4235 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 111 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4738 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4fd [FILE_NAME] => 5242b75b392ddc7a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242b75b392ddc7a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 87a97c2b3e49899a745470187b585c5d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4fd/5242b75b392ddc7a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4fd/5242b75b392ddc7a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4fd/5242b75b392ddc7a.jpg [ALT] => Соединяя Восток и Запад [TITLE] => Соединяя Восток и Запад ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4235 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => soediniaia-vostok-i-zapad [~CODE] => soediniaia-vostok-i-zapad [EXTERNAL_ID] => 8704 [~EXTERNAL_ID] => 8704 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96598:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96598:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96598:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96598:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96598:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96598:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96598:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Соединяя Восток и Запад [SECTION_META_KEYWORDS] => соединяя восток и запад [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В октябре нынешнего года Беларусь впервые станет местом проведения Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: <br /> Центральная и Восточная Европа». Белорусская железная дорога является генеральным партнером мероприятия.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Соединяя Восток и Запад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => соединяя восток и запад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В октябре нынешнего года Беларусь впервые станет местом проведения Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: <br /> Центральная и Восточная Европа». Белорусская железная дорога является генеральным партнером мероприятия.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя Восток и Запад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя Восток и Запад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя Восток и Запад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя Восток и Запад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя Восток и Запад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя Восток и Запад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя Восток и Запад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя Восток и Запад ) )

									Array
(
    [ID] => 96598
    [~ID] => 96598
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Соединяя Восток и Запад
    [~NAME] => Соединяя Восток и Запад
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/soediniaia-vostok-i-zapad/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/soediniaia-vostok-i-zapad/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

То, что впервые перспективы железнодорожной отрасли стран Центральной и Восточной Европы обсуждаются именно в Минске, не случайно: Беларусь – транзитная страна, которая располагается в центре Европы, на пересечении II и IX Общеевропейских транспортных коридоров. Во многом именно это обусловило роль Белорусской железной дороги как важнейшего связующего звена между Востоком и Западом.
Сегодня от ее успешной работы зависит экономика не только Беларуси, но и всех стран пространства 1520. Особенно актуально это утверждение в свете развития интеграционных процессов на евразийском пространстве – в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства Беларуси, России и Казахстана, планов по формированию Евразийского экономического союза.
Железнодорожные перевозки – это та сфера, конкуренция в которой с каждым годом обостряется, а изменение конъюнктуры внешних рынков учит быть готовым к работе в самых разных условиях. Именно поэтому сегодня так важна консолидация усилий крупнейших железнодорожных компаний, выработка совместных решений по оптимизации международных перевозок на евро-азиатском континенте.

Повышая свою эффективность

На современном этапе одной из важнейших задач Белорусской железной дороги является обеспечение ритмичности и надежности транзитных перевозок в сообщении Восток – Запад – Восток. С этой целью мы проводим работу по обновлению подвижного состава, увеличению пропускной способности железнодорожных узлов и станций, модернизации и развитию железнодорожной инфраструктуры. Очередным шагом в этом направлении стало открытие в конце сентября текущего года электрифицированного участка Жлобин-Осиповичи.
Государственной программой развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011–2015 гг. предусмотрена реализация инвестиционных проектов по электрификации участков Гомель – Жлобин – Осиповичи и Жлобин – Калинковичи, Молодечно – Гудогай – госграница, входящих в IX Общеевропейский транспортный коридор. Электрификация позволит организовать в границах Белорусской железной дороги сквозное движение пассажирских и грузовых поездов на электротяге по маршруту Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда/Калининград, обеспечив перевозку грузов из Украины и Центральной России к портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда.
С учетом электрификации Белорусская железная дорога в 2012–2013 гг. приобрела 12 грузовых магистральных двухсекционных электровозов серии БКГ1, произведенных Датунским электровозостроительным заводом.
В 2014–2015 гг. на дорогу будет поставлено еще 18 грузовых магистральных односекционных электровозов.
В 2013 году магистраль завершила реконструкцию одной из крупнейших своих станций – Калинковичи. Здесь введен в эксплуатацию современный автоматизированный сортировочный комплекс по расформированию и формированию поездов, что позволяет сократить время обработки на станции вагонов, следующих транзитом по Беларуси.
Продолжаются строительные работы по обустройству железно­дорожного пункта пропуска Бигосово, по удлинению путей на станции Орша-Центральная до 100 и более условных вагонов. Ведется проектирование строительства второго пути от Полоцка до госграницы с Латвией и второго пути на перегонах участка Лунинец – Ситница.
С целью формирования комплексных высококонкурентных логистических услуг Белорусская железная дорога совершенствует транс­портно-логистическую сеть, развивает терминально-складской комплекс. Завершается модернизация инфраструктуры терминала Колядичи транспортно-логистического центра Минск. Продолжаются работы по модернизации грузовой инфраструктуры на станциях Степянка, Брест-Северный и др.

Для удобства клиентов

На белорусско-польской границе сосредоточены основные мощности перегрузочной и складской инфраструктуры, позволяющие обеспечить конкурентоспособную логистику транспортировки грузов в сообщении Европа – Азия.
Полный спектр логистических услуг, связанных в том числе и с морскими перевозками, сегодня оказывает Рес­публиканское транспортно-экспеди-ционное унитарное предприятие
«БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» Белорусской железной дороги.
Новые перспективы увеличения объемов перевозок грузов и повышения конкурентоспособности транспортно-логистических услуг в рамках Единого экономического пространства открывают наши сов­местные с железнодорожными администрациями России и Казахстана планы по созданию Объединенной транспортно-логистической компании. По оценкам международных экспертов, это может увеличить объем перевозок контейнеров в сообщении Европа – Азия в 4,5 раза к 2020 году.
Для привлечения дополнительного объема грузов в сообщении Восток – Запад – Восток Белорусская железная дорога уже на протяжении ряда лет успешно сотрудничает с официальным перевозчиком группы АО «ПКП» – АО «ПКП Карго» и с другими европейскими  лицензированными перевозчиками: АО «ДБ Шенкер Райл Польска» (дочерняя компания «ДБ Шенкер Райл» ГмбХ), ООО «ИТЛ Польска» (дочерняя компания Французских железных дорог), ООО «Рейл Польска» и др. С данными компаниями заключены соглашения о сотрудничестве по организации международных перевозок через белорусско-польские погранпереходы, в том числе с организацией перегруза на белорусской стороне.
Отдельное внимание уделяется развитию проекта «Накладная ЦИМ/СМГС». Ее применение позволяет осуществ­лять перевозки на всем пути следования по одной накладной без переоформления, ускорять сроки доставки грузов, усовершенствовать вопросы организации их перевозок. Белорусская железная дорога открыта для перевозок грузов по единой накладной по всем направлениям. По ней уже осуществляется большинство контейнерных перевозок через пограничный переход Брест – Тересполь.
Мы придаем большое значение участию в новых проектах в сфере контейнерных перевозок. Сегодня по белорусской магистрали регулярно курсирует 10 контейнерных поездов. Одним из примеров успешного сотрудничества дороги с другими железнодорожными администрациями является проект по перевозке грузов контейнерными поездами по маршруту Чунцин – Дуйсбург.
В январе – июле текущего года объемы отправок по данному маршруту увеличились на 12,3% к аналогичному периоду 2012-го.
В то же время Белорусская железная дорога активно совершенствует систему пассажирских перевозок. Одновременно с модернизацией инфра­структуры и обновлением вокзальных комплексов ведется закупка современного подвижного состава, развитие новых технологий продажи проездных документов. По магистрали уже курсируют поезда ведущих мировых производителей, и это – только часть тех видимых изменений, которые произошли у нас за последние несколько лет. Впереди – новые преобразования.

[~DETAIL_TEXT] =>

То, что впервые перспективы железнодорожной отрасли стран Центральной и Восточной Европы обсуждаются именно в Минске, не случайно: Беларусь – транзитная страна, которая располагается в центре Европы, на пересечении II и IX Общеевропейских транспортных коридоров. Во многом именно это обусловило роль Белорусской железной дороги как важнейшего связующего звена между Востоком и Западом.
Сегодня от ее успешной работы зависит экономика не только Беларуси, но и всех стран пространства 1520. Особенно актуально это утверждение в свете развития интеграционных процессов на евразийском пространстве – в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства Беларуси, России и Казахстана, планов по формированию Евразийского экономического союза.
Железнодорожные перевозки – это та сфера, конкуренция в которой с каждым годом обостряется, а изменение конъюнктуры внешних рынков учит быть готовым к работе в самых разных условиях. Именно поэтому сегодня так важна консолидация усилий крупнейших железнодорожных компаний, выработка совместных решений по оптимизации международных перевозок на евро-азиатском континенте.

Повышая свою эффективность

На современном этапе одной из важнейших задач Белорусской железной дороги является обеспечение ритмичности и надежности транзитных перевозок в сообщении Восток – Запад – Восток. С этой целью мы проводим работу по обновлению подвижного состава, увеличению пропускной способности железнодорожных узлов и станций, модернизации и развитию железнодорожной инфраструктуры. Очередным шагом в этом направлении стало открытие в конце сентября текущего года электрифицированного участка Жлобин-Осиповичи.
Государственной программой развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011–2015 гг. предусмотрена реализация инвестиционных проектов по электрификации участков Гомель – Жлобин – Осиповичи и Жлобин – Калинковичи, Молодечно – Гудогай – госграница, входящих в IX Общеевропейский транспортный коридор. Электрификация позволит организовать в границах Белорусской железной дороги сквозное движение пассажирских и грузовых поездов на электротяге по маршруту Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда/Калининград, обеспечив перевозку грузов из Украины и Центральной России к портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда.
С учетом электрификации Белорусская железная дорога в 2012–2013 гг. приобрела 12 грузовых магистральных двухсекционных электровозов серии БКГ1, произведенных Датунским электровозостроительным заводом.
В 2014–2015 гг. на дорогу будет поставлено еще 18 грузовых магистральных односекционных электровозов.
В 2013 году магистраль завершила реконструкцию одной из крупнейших своих станций – Калинковичи. Здесь введен в эксплуатацию современный автоматизированный сортировочный комплекс по расформированию и формированию поездов, что позволяет сократить время обработки на станции вагонов, следующих транзитом по Беларуси.
Продолжаются строительные работы по обустройству железно­дорожного пункта пропуска Бигосово, по удлинению путей на станции Орша-Центральная до 100 и более условных вагонов. Ведется проектирование строительства второго пути от Полоцка до госграницы с Латвией и второго пути на перегонах участка Лунинец – Ситница.
С целью формирования комплексных высококонкурентных логистических услуг Белорусская железная дорога совершенствует транс­портно-логистическую сеть, развивает терминально-складской комплекс. Завершается модернизация инфраструктуры терминала Колядичи транспортно-логистического центра Минск. Продолжаются работы по модернизации грузовой инфраструктуры на станциях Степянка, Брест-Северный и др.

Для удобства клиентов

На белорусско-польской границе сосредоточены основные мощности перегрузочной и складской инфраструктуры, позволяющие обеспечить конкурентоспособную логистику транспортировки грузов в сообщении Европа – Азия.
Полный спектр логистических услуг, связанных в том числе и с морскими перевозками, сегодня оказывает Рес­публиканское транспортно-экспеди-ционное унитарное предприятие
«БЕЛИНТЕРТРАНС – транспортно-логистический центр» Белорусской железной дороги.
Новые перспективы увеличения объемов перевозок грузов и повышения конкурентоспособности транспортно-логистических услуг в рамках Единого экономического пространства открывают наши сов­местные с железнодорожными администрациями России и Казахстана планы по созданию Объединенной транспортно-логистической компании. По оценкам международных экспертов, это может увеличить объем перевозок контейнеров в сообщении Европа – Азия в 4,5 раза к 2020 году.
Для привлечения дополнительного объема грузов в сообщении Восток – Запад – Восток Белорусская железная дорога уже на протяжении ряда лет успешно сотрудничает с официальным перевозчиком группы АО «ПКП» – АО «ПКП Карго» и с другими европейскими  лицензированными перевозчиками: АО «ДБ Шенкер Райл Польска» (дочерняя компания «ДБ Шенкер Райл» ГмбХ), ООО «ИТЛ Польска» (дочерняя компания Французских железных дорог), ООО «Рейл Польска» и др. С данными компаниями заключены соглашения о сотрудничестве по организации международных перевозок через белорусско-польские погранпереходы, в том числе с организацией перегруза на белорусской стороне.
Отдельное внимание уделяется развитию проекта «Накладная ЦИМ/СМГС». Ее применение позволяет осуществ­лять перевозки на всем пути следования по одной накладной без переоформления, ускорять сроки доставки грузов, усовершенствовать вопросы организации их перевозок. Белорусская железная дорога открыта для перевозок грузов по единой накладной по всем направлениям. По ней уже осуществляется большинство контейнерных перевозок через пограничный переход Брест – Тересполь.
Мы придаем большое значение участию в новых проектах в сфере контейнерных перевозок. Сегодня по белорусской магистрали регулярно курсирует 10 контейнерных поездов. Одним из примеров успешного сотрудничества дороги с другими железнодорожными администрациями является проект по перевозке грузов контейнерными поездами по маршруту Чунцин – Дуйсбург.
В январе – июле текущего года объемы отправок по данному маршруту увеличились на 12,3% к аналогичному периоду 2012-го.
В то же время Белорусская железная дорога активно совершенствует систему пассажирских перевозок. Одновременно с модернизацией инфра­структуры и обновлением вокзальных комплексов ведется закупка современного подвижного состава, развитие новых технологий продажи проездных документов. По магистрали уже курсируют поезда ведущих мировых производителей, и это – только часть тех видимых изменений, которые произошли у нас за последние несколько лет. Впереди – новые преобразования.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В октябре нынешнего года Беларусь впервые станет местом проведения Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520:
Центральная и Восточная Европа». Белорусская железная дорога является генеральным партнером мероприятия.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В октябре нынешнего года Беларусь впервые станет местом проведения Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520:
Центральная и Восточная Европа». Белорусская железная дорога является генеральным партнером мероприятия.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4235 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 111 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4738 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4fd [FILE_NAME] => 5242b75b392ddc7a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242b75b392ddc7a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 87a97c2b3e49899a745470187b585c5d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4fd/5242b75b392ddc7a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4fd/5242b75b392ddc7a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4fd/5242b75b392ddc7a.jpg [ALT] => Соединяя Восток и Запад [TITLE] => Соединяя Восток и Запад ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4235 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => soediniaia-vostok-i-zapad [~CODE] => soediniaia-vostok-i-zapad [EXTERNAL_ID] => 8704 [~EXTERNAL_ID] => 8704 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96598:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96598:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96598:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96598:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96598:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96598:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96598:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Соединяя Восток и Запад [SECTION_META_KEYWORDS] => соединяя восток и запад [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В октябре нынешнего года Беларусь впервые станет местом проведения Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: <br /> Центральная и Восточная Европа». Белорусская железная дорога является генеральным партнером мероприятия.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Соединяя Восток и Запад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => соединяя восток и запад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В октябре нынешнего года Беларусь впервые станет местом проведения Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: <br /> Центральная и Восточная Европа». Белорусская железная дорога является генеральным партнером мероприятия.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя Восток и Запад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя Восток и Запад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя Восток и Запад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя Восток и Запад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя Восток и Запад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя Восток и Запад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя Восток и Запад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя Восток и Запад ) )
РЖД-Партнер

Операторский бизнес в Украине: быть или не быть?

Операторский бизнес  в Украине: быть или не быть?

Выделение оперирования вагонами в самостоятельный рыночный сегмент – все еще будущее для транспортной отрасли Украины. Пока же операторский бизнес является, как правило, аффилированным либо с «Укрзализныцей», либо с крупными корпорациями-грузовладельцами. Регулирование доступа к инфраструктуре, практикуемое «Укрзализныцей», не касается первой категории и не является самостоятельной проблемой для второй, однако препятствует появлению третьей – операторов вагонов по виду основного бизнеса.

Array
(
    [ID] => 96597
    [~ID] => 96597
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Операторский бизнес  в Украине: быть или не быть?
    [~NAME] => Операторский бизнес  в Украине: быть или не быть?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/operatorskii-biznes--v-ukraine--byt%27-ili-ne-byt%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/operatorskii-biznes--v-ukraine--byt%27-ili-ne-byt%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проблемы регулятивного характера

Сегодняшнюю ситуацию ярко характеризует высказывание президента судоходной компании «Укрферри» Александра Курлянда, прокомментировавшего вопрос о возможности и целесообразности создания вагонного оператора совместно с датским паромным перевозчиком DFDS Seaways, который зашел со своим тоннажем в акваторию Украины в расчете на развитие черноморской сети железнодорожно-паромных перево­зок. «Наш датский партнер отнесся к идее создания собственного вагонного ресурса положительно, поскольку одной из целей нашего сотрудничества является привлечение грузов направления Север – Юг, поступающих по сети железных дорог Украины, – отметил он. – Однако, к сожалению, сегодня это нереально – действует директива «Укрзализныци», согласно которой в первоочередном порядке под погрузку подаются вагоны ее дочерней компании – ГП «Украинский транспортно-логистический центр». Наиболее свежий пример – возврат порожними 20 вагонов Грузинской железной дороги, в то время как на том же пароме в Грузию пошли груженые вагоны УТЛЦ. При нынешних преференциях «Укрзализныци» идея оперирования подвижным составом – утопия».
На использование «Укрзализныцей» регуляторного ресурса для усиления загрузки собственного вагонного парка указывают и прочие участники транспортного рынка – вагоны госоператоров, в частности, получают приоритет при вывозе грузов из портов. Однако эта проблема касается главным образом сегмента полувагонов, где сосредоточена основная борьба за грузовую базу. Впрочем, это не означает отсутствия подобных проблем у частников – собственников и операторов специализированного парка. Данная категория выделяет среди проблем регулятивного характера волюнтаризм при оценке технического состояния вагона, определении места и объема отцепочного ремонта. Все это выливается в дополнительные затраты, тем более чувствительные, что простор для маневра специализированных частников весьма ограничен за счет узкой грузовой базы, еще более сократившейся после создания специализированных вагонных операторов «Укрзализныци».
Идея формирования дочерних компаний «Укрзализныци» по принципу разделения видов подвижного состава (полувагоны, зерновозы, цементо­возы и пр.) критиковалась экспертами – такие операторы, создаваемые на базе специализированных ремонтных подразделений «Укрзализныци», получают возможность оптимизировать текущие расходы, однако при этом сокращается их рыночный запас прочности ввиду утраты гибкости и невозможности следовать изменениям рыночной конъюнктуры. Как известно, в период кризиса российский операторский рынок удержался на плаву во многом благодаря возможности перейти от перевозок грузов ГМК к нефтеперевозкам. Украинские государственные операторы, будучи строго специализированными, являются уязвимыми в условиях нестабильного рынка, и это обостряет их конкуренцию с частниками и побуждает материнскую компанию к протекционизму. Почва для него имеется – хотя бы потому, что украинские вагоноремонтные мощности сосредоточены у «Укрзализныци».

Уязвимые места частников

Не в пользу операторов-частников и тарифные условия «Укрзализныци». Размер вагонной составляющей делает операторский бизнес нерентабельным – срок окупаемости вагонного новостроя, эксплуатируемого на украинской сети, зашкаливает за 20 лет. Именно поэтому, например, условия для развития имеют лишь операторы при финансово-промышленных группах, где возможно перекрестное субсидирование бизнеса. По такому принципу, к примеру, развивается компания «Лемтранс» – крупнейший частный оператор Украины (13,5 тыс. ед., 100% – полувагоны), входящий в структуру холдинга «Систем Кэпитал Менеджмент». По аналогичному пути пошла международная корпорации Ferrexpo, имеющая горнорудные активы на территории Украины и формирующая собственный погрузочный ресурс для перевозок на экспорт по сети «Укрзализныци» (на сегодня – порядка 2 тыс. полувагонов). Уязвимость таких операторов состоит в жесткой завязке на грузовую номенклатуру в интересах производства, что не позволяет им конкурировать за высокодоходные грузы, поскольку приходится перевозить и сырье, и конечную продукцию. Однако очевидно, что даже для лидеров эта задача становится слишком обременительной. Так, летом 2013 года «Лемтранс» заявил о создании дочерней компании, специализирующейся на транзитных перевозках.
Малодоступны частникам и финансовые источники в виде лизинга, причем не только ввиду низкой окупаемости, усугубившейся кризисом, но и из-за отсутствия последовательности в тарифной политике госрегулятора. «Государство нас подвело. Нам обещали, что будет экономическая политика, предусматривающая поддержку и помощь по возврату кредитов. А потом сказали: это ваша проблема! Теперь, если правительство попросит нас покупать вагоны для обеспечения потребностей экономики, без принятия четкой госпрограммы, предусматривающей гарантии, никто палец о палец не ударит», – высказался представитель компании-оператора на совещании, посвященном вопросам оптимизации управления и повышения эффективности использования вагонного парка.
Там же операторы-частники критиковали непрозрачность тарифных условий. «Более всего нас тревожит, что мы не знаем долговременных тарифных трендов – получим ли мы повышение, каким оно будет», – отметили в компании «Укрэнерготранс». По заявлению Ferrexpo, тарифный рост «Укрзализныци» заставил компанию искать альтернативные пути выхода на экспорт, и основным стал переход к наиболее короткому железнодорожному плечу – в направлении порта Южный (взамен выхода на порты Дуная). Соответственно, компания смогла оптимизировать закупки вагонов у собственного производителя, дислоцированного на Украине, – Стахановского вагоностроительного завода.

И все-таки они вертятся

Перелом в развитии операторского рынка Украины эксперты связывают с перспективами реформы «Укр­зализныци» и приватизацией дочерних компаний. Аналитики не исключают, что особенности государственных операторских компаний, созданных в составе «Укрзализныци» (специализация по грузам, базирование на ведомственном вагоноремонте, освоившем вагоностроение), определяются прежде всего интересами выделения в отдельный бизнес наиболее высоко­доходных сегментов железнодорожной отрасли. В частности, именно так выглядело создание в структуре «Укрзализныци» предприятия-оператора на базе высокодоходных скоростных пассажирских поездов Hyundai и Skoda.
Реализация подобного сценария в грузовой сфере на фоне стагнации полноценной реформы чревата ухудшением финансового положения «Укр­зализныци» в целом, предупреждают эксперты, но для частных операторов это будет означать старт создания полноценных рыночных условий. Однако и сегодня, несмотря на их отсутствие, доля частников в перевозках грузов по сети «Укрзализныци» весьма заметна – порядка 60% по итогам 7 месяцев 2013 года (для сравнения: удельный вес гос-
операторов – 32%, иностранных вагонов – 8%). При этом доля частников возрастает: увеличение объемов, перевозимых этой категорией парка, по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года составило 1,8% (+2,8 млн т).
У госоператоров прибавка была сопоставима: +3,2% (+2,6 млн т). Главной причиной такого рыночного распределения «Укрзализныця» считает высокие темпы сокращения своего изношенного вагонного парка, а независимые аналитики – консолидацию частных вагонов в рамках горно-металлургического сектора, где циркулируют основные по объемам грузопотоки. Обе тенденции в условиях затягивания реформы надолго определят перспективы частного операторского бизнеса.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Проблемы регулятивного характера

Сегодняшнюю ситуацию ярко характеризует высказывание президента судоходной компании «Укрферри» Александра Курлянда, прокомментировавшего вопрос о возможности и целесообразности создания вагонного оператора совместно с датским паромным перевозчиком DFDS Seaways, который зашел со своим тоннажем в акваторию Украины в расчете на развитие черноморской сети железнодорожно-паромных перево­зок. «Наш датский партнер отнесся к идее создания собственного вагонного ресурса положительно, поскольку одной из целей нашего сотрудничества является привлечение грузов направления Север – Юг, поступающих по сети железных дорог Украины, – отметил он. – Однако, к сожалению, сегодня это нереально – действует директива «Укрзализныци», согласно которой в первоочередном порядке под погрузку подаются вагоны ее дочерней компании – ГП «Украинский транспортно-логистический центр». Наиболее свежий пример – возврат порожними 20 вагонов Грузинской железной дороги, в то время как на том же пароме в Грузию пошли груженые вагоны УТЛЦ. При нынешних преференциях «Укрзализныци» идея оперирования подвижным составом – утопия».
На использование «Укрзализныцей» регуляторного ресурса для усиления загрузки собственного вагонного парка указывают и прочие участники транспортного рынка – вагоны госоператоров, в частности, получают приоритет при вывозе грузов из портов. Однако эта проблема касается главным образом сегмента полувагонов, где сосредоточена основная борьба за грузовую базу. Впрочем, это не означает отсутствия подобных проблем у частников – собственников и операторов специализированного парка. Данная категория выделяет среди проблем регулятивного характера волюнтаризм при оценке технического состояния вагона, определении места и объема отцепочного ремонта. Все это выливается в дополнительные затраты, тем более чувствительные, что простор для маневра специализированных частников весьма ограничен за счет узкой грузовой базы, еще более сократившейся после создания специализированных вагонных операторов «Укрзализныци».
Идея формирования дочерних компаний «Укрзализныци» по принципу разделения видов подвижного состава (полувагоны, зерновозы, цементо­возы и пр.) критиковалась экспертами – такие операторы, создаваемые на базе специализированных ремонтных подразделений «Укрзализныци», получают возможность оптимизировать текущие расходы, однако при этом сокращается их рыночный запас прочности ввиду утраты гибкости и невозможности следовать изменениям рыночной конъюнктуры. Как известно, в период кризиса российский операторский рынок удержался на плаву во многом благодаря возможности перейти от перевозок грузов ГМК к нефтеперевозкам. Украинские государственные операторы, будучи строго специализированными, являются уязвимыми в условиях нестабильного рынка, и это обостряет их конкуренцию с частниками и побуждает материнскую компанию к протекционизму. Почва для него имеется – хотя бы потому, что украинские вагоноремонтные мощности сосредоточены у «Укрзализныци».

Уязвимые места частников

Не в пользу операторов-частников и тарифные условия «Укрзализныци». Размер вагонной составляющей делает операторский бизнес нерентабельным – срок окупаемости вагонного новостроя, эксплуатируемого на украинской сети, зашкаливает за 20 лет. Именно поэтому, например, условия для развития имеют лишь операторы при финансово-промышленных группах, где возможно перекрестное субсидирование бизнеса. По такому принципу, к примеру, развивается компания «Лемтранс» – крупнейший частный оператор Украины (13,5 тыс. ед., 100% – полувагоны), входящий в структуру холдинга «Систем Кэпитал Менеджмент». По аналогичному пути пошла международная корпорации Ferrexpo, имеющая горнорудные активы на территории Украины и формирующая собственный погрузочный ресурс для перевозок на экспорт по сети «Укрзализныци» (на сегодня – порядка 2 тыс. полувагонов). Уязвимость таких операторов состоит в жесткой завязке на грузовую номенклатуру в интересах производства, что не позволяет им конкурировать за высокодоходные грузы, поскольку приходится перевозить и сырье, и конечную продукцию. Однако очевидно, что даже для лидеров эта задача становится слишком обременительной. Так, летом 2013 года «Лемтранс» заявил о создании дочерней компании, специализирующейся на транзитных перевозках.
Малодоступны частникам и финансовые источники в виде лизинга, причем не только ввиду низкой окупаемости, усугубившейся кризисом, но и из-за отсутствия последовательности в тарифной политике госрегулятора. «Государство нас подвело. Нам обещали, что будет экономическая политика, предусматривающая поддержку и помощь по возврату кредитов. А потом сказали: это ваша проблема! Теперь, если правительство попросит нас покупать вагоны для обеспечения потребностей экономики, без принятия четкой госпрограммы, предусматривающей гарантии, никто палец о палец не ударит», – высказался представитель компании-оператора на совещании, посвященном вопросам оптимизации управления и повышения эффективности использования вагонного парка.
Там же операторы-частники критиковали непрозрачность тарифных условий. «Более всего нас тревожит, что мы не знаем долговременных тарифных трендов – получим ли мы повышение, каким оно будет», – отметили в компании «Укрэнерготранс». По заявлению Ferrexpo, тарифный рост «Укрзализныци» заставил компанию искать альтернативные пути выхода на экспорт, и основным стал переход к наиболее короткому железнодорожному плечу – в направлении порта Южный (взамен выхода на порты Дуная). Соответственно, компания смогла оптимизировать закупки вагонов у собственного производителя, дислоцированного на Украине, – Стахановского вагоностроительного завода.

И все-таки они вертятся

Перелом в развитии операторского рынка Украины эксперты связывают с перспективами реформы «Укр­зализныци» и приватизацией дочерних компаний. Аналитики не исключают, что особенности государственных операторских компаний, созданных в составе «Укрзализныци» (специализация по грузам, базирование на ведомственном вагоноремонте, освоившем вагоностроение), определяются прежде всего интересами выделения в отдельный бизнес наиболее высоко­доходных сегментов железнодорожной отрасли. В частности, именно так выглядело создание в структуре «Укрзализныци» предприятия-оператора на базе высокодоходных скоростных пассажирских поездов Hyundai и Skoda.
Реализация подобного сценария в грузовой сфере на фоне стагнации полноценной реформы чревата ухудшением финансового положения «Укр­зализныци» в целом, предупреждают эксперты, но для частных операторов это будет означать старт создания полноценных рыночных условий. Однако и сегодня, несмотря на их отсутствие, доля частников в перевозках грузов по сети «Укрзализныци» весьма заметна – порядка 60% по итогам 7 месяцев 2013 года (для сравнения: удельный вес гос-
операторов – 32%, иностранных вагонов – 8%). При этом доля частников возрастает: увеличение объемов, перевозимых этой категорией парка, по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года составило 1,8% (+2,8 млн т).
У госоператоров прибавка была сопоставима: +3,2% (+2,6 млн т). Главной причиной такого рыночного распределения «Укрзализныця» считает высокие темпы сокращения своего изношенного вагонного парка, а независимые аналитики – консолидацию частных вагонов в рамках горно-металлургического сектора, где циркулируют основные по объемам грузопотоки. Обе тенденции в условиях затягивания реформы надолго определят перспективы частного операторского бизнеса.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Выделение оперирования вагонами в самостоятельный рыночный сегмент – все еще будущее для транспортной отрасли Украины. Пока же операторский бизнес является, как правило, аффилированным либо с «Укрзализныцей», либо с крупными корпорациями-грузовладельцами. Регулирование доступа к инфраструктуре, практикуемое «Укрзализныцей», не касается первой категории и не является самостоятельной проблемой для второй, однако препятствует появлению третьей – операторов вагонов по виду основного бизнеса.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Выделение оперирования вагонами в самостоятельный рыночный сегмент – все еще будущее для транспортной отрасли Украины. Пока же операторский бизнес является, как правило, аффилированным либо с «Укрзализныцей», либо с крупными корпорациями-грузовладельцами. Регулирование доступа к инфраструктуре, практикуемое «Укрзализныцей», не касается первой категории и не является самостоятельной проблемой для второй, однако препятствует появлению третьей – операторов вагонов по виду основного бизнеса.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4233 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6142 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0d5 [FILE_NAME] => 5242b6b91c181a0d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242b6b91c181a0d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4644bfd1cf70a4f36e75bc094a2401e8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0d5/5242b6b91c181a0d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0d5/5242b6b91c181a0d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0d5/5242b6b91c181a0d.jpg [ALT] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [TITLE] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4233 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => operatorskii-biznes--v-ukraine--byt'-ili-ne-byt' [~CODE] => operatorskii-biznes--v-ukraine--byt'-ili-ne-byt' [EXTERNAL_ID] => 8703 [~EXTERNAL_ID] => 8703 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96597:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96597:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96597:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96597:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96597:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96597:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96597:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [SECTION_META_KEYWORDS] => операторский бизнес в украине: быть или не быть? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Выделение оперирования вагонами в самостоятельный рыночный сегмент – все еще будущее для транспортной отрасли Украины. Пока же операторский бизнес является, как правило, аффилированным либо с «Укрзализныцей», либо с крупными корпорациями-грузовладельцами. Регулирование доступа к инфраструктуре, практикуемое «Укрзализныцей», не касается первой категории и не является самостоятельной проблемой для второй, однако препятствует появлению третьей – операторов вагонов по виду основного бизнеса.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторский бизнес в украине: быть или не быть? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Выделение оперирования вагонами в самостоятельный рыночный сегмент – все еще будущее для транспортной отрасли Украины. Пока же операторский бизнес является, как правило, аффилированным либо с «Укрзализныцей», либо с крупными корпорациями-грузовладельцами. Регулирование доступа к инфраструктуре, практикуемое «Укрзализныцей», не касается первой категории и не является самостоятельной проблемой для второй, однако препятствует появлению третьей – операторов вагонов по виду основного бизнеса.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? ) )

									Array
(
    [ID] => 96597
    [~ID] => 96597
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Операторский бизнес  в Украине: быть или не быть?
    [~NAME] => Операторский бизнес  в Украине: быть или не быть?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/operatorskii-biznes--v-ukraine--byt%27-ili-ne-byt%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/operatorskii-biznes--v-ukraine--byt%27-ili-ne-byt%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проблемы регулятивного характера

Сегодняшнюю ситуацию ярко характеризует высказывание президента судоходной компании «Укрферри» Александра Курлянда, прокомментировавшего вопрос о возможности и целесообразности создания вагонного оператора совместно с датским паромным перевозчиком DFDS Seaways, который зашел со своим тоннажем в акваторию Украины в расчете на развитие черноморской сети железнодорожно-паромных перево­зок. «Наш датский партнер отнесся к идее создания собственного вагонного ресурса положительно, поскольку одной из целей нашего сотрудничества является привлечение грузов направления Север – Юг, поступающих по сети железных дорог Украины, – отметил он. – Однако, к сожалению, сегодня это нереально – действует директива «Укрзализныци», согласно которой в первоочередном порядке под погрузку подаются вагоны ее дочерней компании – ГП «Украинский транспортно-логистический центр». Наиболее свежий пример – возврат порожними 20 вагонов Грузинской железной дороги, в то время как на том же пароме в Грузию пошли груженые вагоны УТЛЦ. При нынешних преференциях «Укрзализныци» идея оперирования подвижным составом – утопия».
На использование «Укрзализныцей» регуляторного ресурса для усиления загрузки собственного вагонного парка указывают и прочие участники транспортного рынка – вагоны госоператоров, в частности, получают приоритет при вывозе грузов из портов. Однако эта проблема касается главным образом сегмента полувагонов, где сосредоточена основная борьба за грузовую базу. Впрочем, это не означает отсутствия подобных проблем у частников – собственников и операторов специализированного парка. Данная категория выделяет среди проблем регулятивного характера волюнтаризм при оценке технического состояния вагона, определении места и объема отцепочного ремонта. Все это выливается в дополнительные затраты, тем более чувствительные, что простор для маневра специализированных частников весьма ограничен за счет узкой грузовой базы, еще более сократившейся после создания специализированных вагонных операторов «Укрзализныци».
Идея формирования дочерних компаний «Укрзализныци» по принципу разделения видов подвижного состава (полувагоны, зерновозы, цементо­возы и пр.) критиковалась экспертами – такие операторы, создаваемые на базе специализированных ремонтных подразделений «Укрзализныци», получают возможность оптимизировать текущие расходы, однако при этом сокращается их рыночный запас прочности ввиду утраты гибкости и невозможности следовать изменениям рыночной конъюнктуры. Как известно, в период кризиса российский операторский рынок удержался на плаву во многом благодаря возможности перейти от перевозок грузов ГМК к нефтеперевозкам. Украинские государственные операторы, будучи строго специализированными, являются уязвимыми в условиях нестабильного рынка, и это обостряет их конкуренцию с частниками и побуждает материнскую компанию к протекционизму. Почва для него имеется – хотя бы потому, что украинские вагоноремонтные мощности сосредоточены у «Укрзализныци».

Уязвимые места частников

Не в пользу операторов-частников и тарифные условия «Укрзализныци». Размер вагонной составляющей делает операторский бизнес нерентабельным – срок окупаемости вагонного новостроя, эксплуатируемого на украинской сети, зашкаливает за 20 лет. Именно поэтому, например, условия для развития имеют лишь операторы при финансово-промышленных группах, где возможно перекрестное субсидирование бизнеса. По такому принципу, к примеру, развивается компания «Лемтранс» – крупнейший частный оператор Украины (13,5 тыс. ед., 100% – полувагоны), входящий в структуру холдинга «Систем Кэпитал Менеджмент». По аналогичному пути пошла международная корпорации Ferrexpo, имеющая горнорудные активы на территории Украины и формирующая собственный погрузочный ресурс для перевозок на экспорт по сети «Укрзализныци» (на сегодня – порядка 2 тыс. полувагонов). Уязвимость таких операторов состоит в жесткой завязке на грузовую номенклатуру в интересах производства, что не позволяет им конкурировать за высокодоходные грузы, поскольку приходится перевозить и сырье, и конечную продукцию. Однако очевидно, что даже для лидеров эта задача становится слишком обременительной. Так, летом 2013 года «Лемтранс» заявил о создании дочерней компании, специализирующейся на транзитных перевозках.
Малодоступны частникам и финансовые источники в виде лизинга, причем не только ввиду низкой окупаемости, усугубившейся кризисом, но и из-за отсутствия последовательности в тарифной политике госрегулятора. «Государство нас подвело. Нам обещали, что будет экономическая политика, предусматривающая поддержку и помощь по возврату кредитов. А потом сказали: это ваша проблема! Теперь, если правительство попросит нас покупать вагоны для обеспечения потребностей экономики, без принятия четкой госпрограммы, предусматривающей гарантии, никто палец о палец не ударит», – высказался представитель компании-оператора на совещании, посвященном вопросам оптимизации управления и повышения эффективности использования вагонного парка.
Там же операторы-частники критиковали непрозрачность тарифных условий. «Более всего нас тревожит, что мы не знаем долговременных тарифных трендов – получим ли мы повышение, каким оно будет», – отметили в компании «Укрэнерготранс». По заявлению Ferrexpo, тарифный рост «Укрзализныци» заставил компанию искать альтернативные пути выхода на экспорт, и основным стал переход к наиболее короткому железнодорожному плечу – в направлении порта Южный (взамен выхода на порты Дуная). Соответственно, компания смогла оптимизировать закупки вагонов у собственного производителя, дислоцированного на Украине, – Стахановского вагоностроительного завода.

И все-таки они вертятся

Перелом в развитии операторского рынка Украины эксперты связывают с перспективами реформы «Укр­зализныци» и приватизацией дочерних компаний. Аналитики не исключают, что особенности государственных операторских компаний, созданных в составе «Укрзализныци» (специализация по грузам, базирование на ведомственном вагоноремонте, освоившем вагоностроение), определяются прежде всего интересами выделения в отдельный бизнес наиболее высоко­доходных сегментов железнодорожной отрасли. В частности, именно так выглядело создание в структуре «Укрзализныци» предприятия-оператора на базе высокодоходных скоростных пассажирских поездов Hyundai и Skoda.
Реализация подобного сценария в грузовой сфере на фоне стагнации полноценной реформы чревата ухудшением финансового положения «Укр­зализныци» в целом, предупреждают эксперты, но для частных операторов это будет означать старт создания полноценных рыночных условий. Однако и сегодня, несмотря на их отсутствие, доля частников в перевозках грузов по сети «Укрзализныци» весьма заметна – порядка 60% по итогам 7 месяцев 2013 года (для сравнения: удельный вес гос-
операторов – 32%, иностранных вагонов – 8%). При этом доля частников возрастает: увеличение объемов, перевозимых этой категорией парка, по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года составило 1,8% (+2,8 млн т).
У госоператоров прибавка была сопоставима: +3,2% (+2,6 млн т). Главной причиной такого рыночного распределения «Укрзализныця» считает высокие темпы сокращения своего изношенного вагонного парка, а независимые аналитики – консолидацию частных вагонов в рамках горно-металлургического сектора, где циркулируют основные по объемам грузопотоки. Обе тенденции в условиях затягивания реформы надолго определят перспективы частного операторского бизнеса.
Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Проблемы регулятивного характера

Сегодняшнюю ситуацию ярко характеризует высказывание президента судоходной компании «Укрферри» Александра Курлянда, прокомментировавшего вопрос о возможности и целесообразности создания вагонного оператора совместно с датским паромным перевозчиком DFDS Seaways, который зашел со своим тоннажем в акваторию Украины в расчете на развитие черноморской сети железнодорожно-паромных перево­зок. «Наш датский партнер отнесся к идее создания собственного вагонного ресурса положительно, поскольку одной из целей нашего сотрудничества является привлечение грузов направления Север – Юг, поступающих по сети железных дорог Украины, – отметил он. – Однако, к сожалению, сегодня это нереально – действует директива «Укрзализныци», согласно которой в первоочередном порядке под погрузку подаются вагоны ее дочерней компании – ГП «Украинский транспортно-логистический центр». Наиболее свежий пример – возврат порожними 20 вагонов Грузинской железной дороги, в то время как на том же пароме в Грузию пошли груженые вагоны УТЛЦ. При нынешних преференциях «Укрзализныци» идея оперирования подвижным составом – утопия».
На использование «Укрзализныцей» регуляторного ресурса для усиления загрузки собственного вагонного парка указывают и прочие участники транспортного рынка – вагоны госоператоров, в частности, получают приоритет при вывозе грузов из портов. Однако эта проблема касается главным образом сегмента полувагонов, где сосредоточена основная борьба за грузовую базу. Впрочем, это не означает отсутствия подобных проблем у частников – собственников и операторов специализированного парка. Данная категория выделяет среди проблем регулятивного характера волюнтаризм при оценке технического состояния вагона, определении места и объема отцепочного ремонта. Все это выливается в дополнительные затраты, тем более чувствительные, что простор для маневра специализированных частников весьма ограничен за счет узкой грузовой базы, еще более сократившейся после создания специализированных вагонных операторов «Укрзализныци».
Идея формирования дочерних компаний «Укрзализныци» по принципу разделения видов подвижного состава (полувагоны, зерновозы, цементо­возы и пр.) критиковалась экспертами – такие операторы, создаваемые на базе специализированных ремонтных подразделений «Укрзализныци», получают возможность оптимизировать текущие расходы, однако при этом сокращается их рыночный запас прочности ввиду утраты гибкости и невозможности следовать изменениям рыночной конъюнктуры. Как известно, в период кризиса российский операторский рынок удержался на плаву во многом благодаря возможности перейти от перевозок грузов ГМК к нефтеперевозкам. Украинские государственные операторы, будучи строго специализированными, являются уязвимыми в условиях нестабильного рынка, и это обостряет их конкуренцию с частниками и побуждает материнскую компанию к протекционизму. Почва для него имеется – хотя бы потому, что украинские вагоноремонтные мощности сосредоточены у «Укрзализныци».

Уязвимые места частников

Не в пользу операторов-частников и тарифные условия «Укрзализныци». Размер вагонной составляющей делает операторский бизнес нерентабельным – срок окупаемости вагонного новостроя, эксплуатируемого на украинской сети, зашкаливает за 20 лет. Именно поэтому, например, условия для развития имеют лишь операторы при финансово-промышленных группах, где возможно перекрестное субсидирование бизнеса. По такому принципу, к примеру, развивается компания «Лемтранс» – крупнейший частный оператор Украины (13,5 тыс. ед., 100% – полувагоны), входящий в структуру холдинга «Систем Кэпитал Менеджмент». По аналогичному пути пошла международная корпорации Ferrexpo, имеющая горнорудные активы на территории Украины и формирующая собственный погрузочный ресурс для перевозок на экспорт по сети «Укрзализныци» (на сегодня – порядка 2 тыс. полувагонов). Уязвимость таких операторов состоит в жесткой завязке на грузовую номенклатуру в интересах производства, что не позволяет им конкурировать за высокодоходные грузы, поскольку приходится перевозить и сырье, и конечную продукцию. Однако очевидно, что даже для лидеров эта задача становится слишком обременительной. Так, летом 2013 года «Лемтранс» заявил о создании дочерней компании, специализирующейся на транзитных перевозках.
Малодоступны частникам и финансовые источники в виде лизинга, причем не только ввиду низкой окупаемости, усугубившейся кризисом, но и из-за отсутствия последовательности в тарифной политике госрегулятора. «Государство нас подвело. Нам обещали, что будет экономическая политика, предусматривающая поддержку и помощь по возврату кредитов. А потом сказали: это ваша проблема! Теперь, если правительство попросит нас покупать вагоны для обеспечения потребностей экономики, без принятия четкой госпрограммы, предусматривающей гарантии, никто палец о палец не ударит», – высказался представитель компании-оператора на совещании, посвященном вопросам оптимизации управления и повышения эффективности использования вагонного парка.
Там же операторы-частники критиковали непрозрачность тарифных условий. «Более всего нас тревожит, что мы не знаем долговременных тарифных трендов – получим ли мы повышение, каким оно будет», – отметили в компании «Укрэнерготранс». По заявлению Ferrexpo, тарифный рост «Укрзализныци» заставил компанию искать альтернативные пути выхода на экспорт, и основным стал переход к наиболее короткому железнодорожному плечу – в направлении порта Южный (взамен выхода на порты Дуная). Соответственно, компания смогла оптимизировать закупки вагонов у собственного производителя, дислоцированного на Украине, – Стахановского вагоностроительного завода.

И все-таки они вертятся

Перелом в развитии операторского рынка Украины эксперты связывают с перспективами реформы «Укр­зализныци» и приватизацией дочерних компаний. Аналитики не исключают, что особенности государственных операторских компаний, созданных в составе «Укрзализныци» (специализация по грузам, базирование на ведомственном вагоноремонте, освоившем вагоностроение), определяются прежде всего интересами выделения в отдельный бизнес наиболее высоко­доходных сегментов железнодорожной отрасли. В частности, именно так выглядело создание в структуре «Укрзализныци» предприятия-оператора на базе высокодоходных скоростных пассажирских поездов Hyundai и Skoda.
Реализация подобного сценария в грузовой сфере на фоне стагнации полноценной реформы чревата ухудшением финансового положения «Укр­зализныци» в целом, предупреждают эксперты, но для частных операторов это будет означать старт создания полноценных рыночных условий. Однако и сегодня, несмотря на их отсутствие, доля частников в перевозках грузов по сети «Укрзализныци» весьма заметна – порядка 60% по итогам 7 месяцев 2013 года (для сравнения: удельный вес гос-
операторов – 32%, иностранных вагонов – 8%). При этом доля частников возрастает: увеличение объемов, перевозимых этой категорией парка, по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года составило 1,8% (+2,8 млн т).
У госоператоров прибавка была сопоставима: +3,2% (+2,6 млн т). Главной причиной такого рыночного распределения «Укрзализныця» считает высокие темпы сокращения своего изношенного вагонного парка, а независимые аналитики – консолидацию частных вагонов в рамках горно-металлургического сектора, где циркулируют основные по объемам грузопотоки. Обе тенденции в условиях затягивания реформы надолго определят перспективы частного операторского бизнеса.
Владимир Каткевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Выделение оперирования вагонами в самостоятельный рыночный сегмент – все еще будущее для транспортной отрасли Украины. Пока же операторский бизнес является, как правило, аффилированным либо с «Укрзализныцей», либо с крупными корпорациями-грузовладельцами. Регулирование доступа к инфраструктуре, практикуемое «Укрзализныцей», не касается первой категории и не является самостоятельной проблемой для второй, однако препятствует появлению третьей – операторов вагонов по виду основного бизнеса.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Выделение оперирования вагонами в самостоятельный рыночный сегмент – все еще будущее для транспортной отрасли Украины. Пока же операторский бизнес является, как правило, аффилированным либо с «Укрзализныцей», либо с крупными корпорациями-грузовладельцами. Регулирование доступа к инфраструктуре, практикуемое «Укрзализныцей», не касается первой категории и не является самостоятельной проблемой для второй, однако препятствует появлению третьей – операторов вагонов по виду основного бизнеса.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4233 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6142 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0d5 [FILE_NAME] => 5242b6b91c181a0d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242b6b91c181a0d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4644bfd1cf70a4f36e75bc094a2401e8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0d5/5242b6b91c181a0d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0d5/5242b6b91c181a0d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0d5/5242b6b91c181a0d.jpg [ALT] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [TITLE] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4233 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => operatorskii-biznes--v-ukraine--byt'-ili-ne-byt' [~CODE] => operatorskii-biznes--v-ukraine--byt'-ili-ne-byt' [EXTERNAL_ID] => 8703 [~EXTERNAL_ID] => 8703 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96597:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96597:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96597:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96597:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96597:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96597:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96597:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [SECTION_META_KEYWORDS] => операторский бизнес в украине: быть или не быть? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Выделение оперирования вагонами в самостоятельный рыночный сегмент – все еще будущее для транспортной отрасли Украины. Пока же операторский бизнес является, как правило, аффилированным либо с «Укрзализныцей», либо с крупными корпорациями-грузовладельцами. Регулирование доступа к инфраструктуре, практикуемое «Укрзализныцей», не касается первой категории и не является самостоятельной проблемой для второй, однако препятствует появлению третьей – операторов вагонов по виду основного бизнеса.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторский бизнес в украине: быть или не быть? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Выделение оперирования вагонами в самостоятельный рыночный сегмент – все еще будущее для транспортной отрасли Украины. Пока же операторский бизнес является, как правило, аффилированным либо с «Укрзализныцей», либо с крупными корпорациями-грузовладельцами. Регулирование доступа к инфраструктуре, практикуемое «Укрзализныцей», не касается первой категории и не является самостоятельной проблемой для второй, однако препятствует появлению третьей – операторов вагонов по виду основного бизнеса.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторский бизнес в Украине: быть или не быть? ) )
РЖД-Партнер

Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий

Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий

Привлечение внебюджетных инвестиций, в том числе на основе государственно-частного партнерства, продолжает оставаться насущной задачей при развитии и модернизации сети РЖД. Однако для этого требуется разрешить ряд проблемных вопросов законодательного и юридического характера. Особенно актуальными эти вопросы стали в свете строительства ВСМ Москва – Казань.

Array
(
    [ID] => 96596
    [~ID] => 96596
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий
    [~NAME] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/vnebiudzhetnoe-finansirovanie---v-ozhidanii-garantii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/vnebiudzhetnoe-finansirovanie---v-ozhidanii-garantii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто построит ВСМ?

Стабильно неустойчивая ситуация на мировых финансовых рынках актуализировала потребность инвесторов в долгосрочных вложениях капитала. И хотя дорогая нефть не решает проблем российской экономики, при ценах свыше $100 за баррель особых угроз для народного хозяйства эксперты пока не прогнозируют. В этих условиях инвестиционно-финансовые потоки ищут точки приложения сил, но капитал не очень торопится рассматривать в качестве таковых приоритеты отечественной экономики. Как показало, например, недавнее правительственное совещание в Ростове-на-Дону, инвесторы почему-то предпочитают вкладывать деньги в проблемную Грецию, а не в развитие российских регионов.
Тем временем новые проекты по модернизации транспортной инфраструктуры страны предполагают достаточно широкое участие частного бизнеса. Один из наиболее крупных –
строительство ВСМ Москва – Казань. Его планируется завершить в достаточно короткие сроки, к середине 2018-го. К слову, такие планы рассматривались еще Советом министров СССР в 1989 году. В отличие от тех времен, сегодня налицо не только определенная политическая воля к их реализации, но и новые механизмы финансирования. Последний фактор диктует необходимость четких расчетов тех вызовов и рисков, которые связаны главным образом с возможным увеличением бюджета проекта, сжатыми сроками строительства и окупаемостью дальнейшей эксплуатации ВСМ. Пока что ни общая стоимость, ни финансовые источники, ни юридические формы договорных отношений по строительству магистрали детально не утверждены.
Планируется, что инвестиционный пул для строительства ВСМ Моск­ва – Казань должен быть сформирован в первом полугодии 2014-го. При этом 70% вложений обеспечит государство, а оставшиеся средства – коммерческие инвесторы. Общая стоимость работ составит около 300 млрд рублей. «В ближайшее время мы ожидаем принятия соответствующих мер со стороны государства, в том числе решения вопросов, касающихся внесения необходимых изменений в законодательство. Уверен, что все нюансы будут реализованы в соответствии с действующим директивным графиком», – подчеркивает первый вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «Высокоскоростные магистрали» Александр Мишарин.
Взаимодействие участников строительства предполагается на принципах ГЧП. При этом, как отмечает управляющий партнер Адвокатского бюро Борисова Денис Борисов, в нашей стране четкого определения того, что же конкретно подразумевает под собой подобное сокращение, пока не сложилось. Несмотря на то, что на региональном уровне сегодня действуют 69 законодательных актов, которые в той или иной мере регулируют отношения заказчиков и инвесторов в проектах ГЧП, формированию едино­образного понятийного аппарата в этой сфере они пока не способствуют.
При строительстве ВСМ Москва – Казань может применяться несколько форм взаимодействия с частным инвестором, таких, например, как концессия, участие в уставном капитале, привлечение компаний-лоукостеров, госзакупки. Причем последние могут осуществляться в рамках вступающего в силу с 1 января 2014 года федерального закона № 44-ФЗ
«О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обес­печения государственных и муниципальных нужд». Реформирование законодательства в этой сфере и переход на контрактную систему не сильно упростят вход частных инвесторов в крупные проекты, в частности, строительства ВСМ, считают представители экспертного сообщества. Сейчас в железнодорожной отрасли применяется федеральный закон № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц», который регулирует ряд вопросов в сфере размещения заказов отдельных организаций, корпораций и обществ, формирующих целые отрасли и сектора экономики. Транслирование в их адрес принципов Федеральной контрактной системы может негативно отразиться на планах компаний не только из-за необходимости более полного раскрытия коммерческой информации, но и определенного сужения поля для маневров при формировании пула инвесторов. Так, № 223-ФЗ предполагает создание консорциума компаний, что не предусмотрено в законодательстве о госзакупках. В то же время именно такая возможность – образование консорциума по проекту строительства и эксплуатации ВСМ – в России далеко не исключается.
Но прежде чем вносить соответствующие корректировки, предупреждает управляющий директор ЕБРР Томас Майер, необходимо предельно тщательно просчитать все операционные риски последующей эксплуатации ВСМ. И в этом случае неудачный опыт так же важен, как и удавшийся. Он напомнил о строительстве Тайваньской высокоскоростной железной дороги и о планах создания высоко­скоростной магистрали между Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро (Бразилия). В первом случае прогнозные оценки объемов пассажиропотока оказались выше реальных, а во втором вообще не нашлось крупных коммерческих структур, способных финансово осилить такой масштабный проект.

Обеспеченный долг

ГЧП – не панацея от инфраструктурных бед России, считает партнер международной юридической фирмы Herbert Smith Ольга Ревзина. У этого инструмента, как и у любого другого, есть свои плюсы и минусы. Среди первых – возможность привлекать деньги при ограничениях бюджета. Но это зачастую приводит к пролонгации сроков строительства, поскольку привлеченные участники требуют более качественного аудита проекта при вхождении в него. При этом и роль РЖД с юридической точки зрения является двоякой. Компания в этом случае может выступать и как публичный партнер на стороне государства, и как коммерческая структура. Решить эту дилемму вполне возможно, полагает О. Ревзина. Например, при реализации крупных проектов на принципах концессии инфраструктура может полностью перейти к государству в лице ОАО «РЖД», а вокзальные комплексы – в собственность концессионера. Это позволит последнему более уверенно рассматривать возможности возврата затраченных инвестиций.
Логичным также представляется более активное участие государства в качестве посредника между ОАО «РЖД» и пулом инвесторов. Для последних весомым аргументом при принятии инвестиционных решений может стать госгарантия под выпуск инфраструктурных облигаций. Однако, по словам старшего юриста компании Vegas Lex Дениса Штирбу, само понятие инфраструктурных облигаций в современной российской действительности носит весьма условный характер. По большому счету это особые проектные облигации, выпускаемые компанией-концессионером в рамках проекта, реализуемого на основе закона № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях», по которым законодатель смягчил требования по допуску к торгам.
Напомним, что ОАО «РЖД» разместило в этом году инфраструктурные облигации серии БО-18. Номинальный объем выпуска составил 25 млрд рублей, срок обращения – 30 лет. Однако, как рассказывает глава независимого исследовательского центра «Аналитика» Максим Ремизов, суть инфраструктурного займа заключается в том, что он берется под конкретный инфраструктурный проект (строительство моста, дороги и пр.) с большим сроком окупаемости. «Если почитать проспект эмиссии РЖД БО-18, то в нем нет указания конкретного проекта, хотя сами РЖД позиционируют эти облигации именно как инфраструктурные. На что конкретно пойдут эти деньги – на закрытие текучки или на строительство инфраструктуры, – узнать едва ли получится», – отмечает эксперт. Первоначальная схема предполагала участие в инфраструктурных займах и коммерческих компаний. И эта схема является более оптимальной в экономическом смысле, поскольку государство не всегда предстает как эффективный собственник.
Еще одна опасность, как отмечает М. Ремизов, связана с тем, что обязательства компании по займам могут сказаться на увеличении тарифов. «Здесь суть такова: либо дорога будет дорогая, либо ее не будет вообще. Наверняка есть какие-то предварительные договоренности с крупными компаниями, которые готовы увеличить тарифы, но сделать логистику более эффективной», – считает он. В то же время, как подчеркивает Д. Штирбу, в России сформированы предпосылки для массового внедрения инфраструктурных облигаций в практику. Во-первых, не­удовлетворенный спрос на инфраструктуру не может быть обеспечен исключительно на основе государственного финансирования в связи с бюджетными ограничениями. А публичное значение инфраструктуры не означает только бюджетные инвестиции – то же конституционное право на жилье у нас обеспечивается за счет инвестиций частных.
Таким образом, задача состоит не в том, чтобы найти деньги на инфраструктуру в госбюджете, а в том, чтобы обеспечить привлечение внебюджетных средств в рамках разумного баланса источников финансирования.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто построит ВСМ?

Стабильно неустойчивая ситуация на мировых финансовых рынках актуализировала потребность инвесторов в долгосрочных вложениях капитала. И хотя дорогая нефть не решает проблем российской экономики, при ценах свыше $100 за баррель особых угроз для народного хозяйства эксперты пока не прогнозируют. В этих условиях инвестиционно-финансовые потоки ищут точки приложения сил, но капитал не очень торопится рассматривать в качестве таковых приоритеты отечественной экономики. Как показало, например, недавнее правительственное совещание в Ростове-на-Дону, инвесторы почему-то предпочитают вкладывать деньги в проблемную Грецию, а не в развитие российских регионов.
Тем временем новые проекты по модернизации транспортной инфраструктуры страны предполагают достаточно широкое участие частного бизнеса. Один из наиболее крупных –
строительство ВСМ Москва – Казань. Его планируется завершить в достаточно короткие сроки, к середине 2018-го. К слову, такие планы рассматривались еще Советом министров СССР в 1989 году. В отличие от тех времен, сегодня налицо не только определенная политическая воля к их реализации, но и новые механизмы финансирования. Последний фактор диктует необходимость четких расчетов тех вызовов и рисков, которые связаны главным образом с возможным увеличением бюджета проекта, сжатыми сроками строительства и окупаемостью дальнейшей эксплуатации ВСМ. Пока что ни общая стоимость, ни финансовые источники, ни юридические формы договорных отношений по строительству магистрали детально не утверждены.
Планируется, что инвестиционный пул для строительства ВСМ Моск­ва – Казань должен быть сформирован в первом полугодии 2014-го. При этом 70% вложений обеспечит государство, а оставшиеся средства – коммерческие инвесторы. Общая стоимость работ составит около 300 млрд рублей. «В ближайшее время мы ожидаем принятия соответствующих мер со стороны государства, в том числе решения вопросов, касающихся внесения необходимых изменений в законодательство. Уверен, что все нюансы будут реализованы в соответствии с действующим директивным графиком», – подчеркивает первый вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «Высокоскоростные магистрали» Александр Мишарин.
Взаимодействие участников строительства предполагается на принципах ГЧП. При этом, как отмечает управляющий партнер Адвокатского бюро Борисова Денис Борисов, в нашей стране четкого определения того, что же конкретно подразумевает под собой подобное сокращение, пока не сложилось. Несмотря на то, что на региональном уровне сегодня действуют 69 законодательных актов, которые в той или иной мере регулируют отношения заказчиков и инвесторов в проектах ГЧП, формированию едино­образного понятийного аппарата в этой сфере они пока не способствуют.
При строительстве ВСМ Москва – Казань может применяться несколько форм взаимодействия с частным инвестором, таких, например, как концессия, участие в уставном капитале, привлечение компаний-лоукостеров, госзакупки. Причем последние могут осуществляться в рамках вступающего в силу с 1 января 2014 года федерального закона № 44-ФЗ
«О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обес­печения государственных и муниципальных нужд». Реформирование законодательства в этой сфере и переход на контрактную систему не сильно упростят вход частных инвесторов в крупные проекты, в частности, строительства ВСМ, считают представители экспертного сообщества. Сейчас в железнодорожной отрасли применяется федеральный закон № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц», который регулирует ряд вопросов в сфере размещения заказов отдельных организаций, корпораций и обществ, формирующих целые отрасли и сектора экономики. Транслирование в их адрес принципов Федеральной контрактной системы может негативно отразиться на планах компаний не только из-за необходимости более полного раскрытия коммерческой информации, но и определенного сужения поля для маневров при формировании пула инвесторов. Так, № 223-ФЗ предполагает создание консорциума компаний, что не предусмотрено в законодательстве о госзакупках. В то же время именно такая возможность – образование консорциума по проекту строительства и эксплуатации ВСМ – в России далеко не исключается.
Но прежде чем вносить соответствующие корректировки, предупреждает управляющий директор ЕБРР Томас Майер, необходимо предельно тщательно просчитать все операционные риски последующей эксплуатации ВСМ. И в этом случае неудачный опыт так же важен, как и удавшийся. Он напомнил о строительстве Тайваньской высокоскоростной железной дороги и о планах создания высоко­скоростной магистрали между Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро (Бразилия). В первом случае прогнозные оценки объемов пассажиропотока оказались выше реальных, а во втором вообще не нашлось крупных коммерческих структур, способных финансово осилить такой масштабный проект.

Обеспеченный долг

ГЧП – не панацея от инфраструктурных бед России, считает партнер международной юридической фирмы Herbert Smith Ольга Ревзина. У этого инструмента, как и у любого другого, есть свои плюсы и минусы. Среди первых – возможность привлекать деньги при ограничениях бюджета. Но это зачастую приводит к пролонгации сроков строительства, поскольку привлеченные участники требуют более качественного аудита проекта при вхождении в него. При этом и роль РЖД с юридической точки зрения является двоякой. Компания в этом случае может выступать и как публичный партнер на стороне государства, и как коммерческая структура. Решить эту дилемму вполне возможно, полагает О. Ревзина. Например, при реализации крупных проектов на принципах концессии инфраструктура может полностью перейти к государству в лице ОАО «РЖД», а вокзальные комплексы – в собственность концессионера. Это позволит последнему более уверенно рассматривать возможности возврата затраченных инвестиций.
Логичным также представляется более активное участие государства в качестве посредника между ОАО «РЖД» и пулом инвесторов. Для последних весомым аргументом при принятии инвестиционных решений может стать госгарантия под выпуск инфраструктурных облигаций. Однако, по словам старшего юриста компании Vegas Lex Дениса Штирбу, само понятие инфраструктурных облигаций в современной российской действительности носит весьма условный характер. По большому счету это особые проектные облигации, выпускаемые компанией-концессионером в рамках проекта, реализуемого на основе закона № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях», по которым законодатель смягчил требования по допуску к торгам.
Напомним, что ОАО «РЖД» разместило в этом году инфраструктурные облигации серии БО-18. Номинальный объем выпуска составил 25 млрд рублей, срок обращения – 30 лет. Однако, как рассказывает глава независимого исследовательского центра «Аналитика» Максим Ремизов, суть инфраструктурного займа заключается в том, что он берется под конкретный инфраструктурный проект (строительство моста, дороги и пр.) с большим сроком окупаемости. «Если почитать проспект эмиссии РЖД БО-18, то в нем нет указания конкретного проекта, хотя сами РЖД позиционируют эти облигации именно как инфраструктурные. На что конкретно пойдут эти деньги – на закрытие текучки или на строительство инфраструктуры, – узнать едва ли получится», – отмечает эксперт. Первоначальная схема предполагала участие в инфраструктурных займах и коммерческих компаний. И эта схема является более оптимальной в экономическом смысле, поскольку государство не всегда предстает как эффективный собственник.
Еще одна опасность, как отмечает М. Ремизов, связана с тем, что обязательства компании по займам могут сказаться на увеличении тарифов. «Здесь суть такова: либо дорога будет дорогая, либо ее не будет вообще. Наверняка есть какие-то предварительные договоренности с крупными компаниями, которые готовы увеличить тарифы, но сделать логистику более эффективной», – считает он. В то же время, как подчеркивает Д. Штирбу, в России сформированы предпосылки для массового внедрения инфраструктурных облигаций в практику. Во-первых, не­удовлетворенный спрос на инфраструктуру не может быть обеспечен исключительно на основе государственного финансирования в связи с бюджетными ограничениями. А публичное значение инфраструктуры не означает только бюджетные инвестиции – то же конституционное право на жилье у нас обеспечивается за счет инвестиций частных.
Таким образом, задача состоит не в том, чтобы найти деньги на инфраструктуру в госбюджете, а в том, чтобы обеспечить привлечение внебюджетных средств в рамках разумного баланса источников финансирования.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Привлечение внебюджетных инвестиций, в том числе на основе государственно-частного партнерства, продолжает оставаться насущной задачей при развитии и модернизации сети РЖД. Однако для этого требуется разрешить ряд проблемных вопросов законодательного и юридического характера. Особенно актуальными эти вопросы стали в свете строительства ВСМ Москва – Казань.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Привлечение внебюджетных инвестиций, в том числе на основе государственно-частного партнерства, продолжает оставаться насущной задачей при развитии и модернизации сети РЖД. Однако для этого требуется разрешить ряд проблемных вопросов законодательного и юридического характера. Особенно актуальными эти вопросы стали в свете строительства ВСМ Москва – Казань.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4231 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5554 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/993 [FILE_NAME] => 5242b62e53f5e170.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242b62e53f5e170.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a0175c7f3ff07169edee892bc750f1f5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/993/5242b62e53f5e170.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/993/5242b62e53f5e170.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/993/5242b62e53f5e170.jpg [ALT] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [TITLE] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4231 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vnebiudzhetnoe-finansirovanie---v-ozhidanii-garantii [~CODE] => vnebiudzhetnoe-finansirovanie---v-ozhidanii-garantii [EXTERNAL_ID] => 8702 [~EXTERNAL_ID] => 8702 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96596:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96596:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96596:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96596:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96596:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96596:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96596:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [SECTION_META_KEYWORDS] => внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Привлечение внебюджетных инвестиций, в том числе на основе государственно-частного партнерства, продолжает оставаться насущной задачей при развитии и модернизации сети РЖД. Однако для этого требуется разрешить ряд проблемных вопросов законодательного и юридического характера. Особенно актуальными эти вопросы стали в свете строительства ВСМ Москва – Казань. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Привлечение внебюджетных инвестиций, в том числе на основе государственно-частного партнерства, продолжает оставаться насущной задачей при развитии и модернизации сети РЖД. Однако для этого требуется разрешить ряд проблемных вопросов законодательного и юридического характера. Особенно актуальными эти вопросы стали в свете строительства ВСМ Москва – Казань. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий ) )

									Array
(
    [ID] => 96596
    [~ID] => 96596
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий
    [~NAME] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/vnebiudzhetnoe-finansirovanie---v-ozhidanii-garantii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/vnebiudzhetnoe-finansirovanie---v-ozhidanii-garantii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто построит ВСМ?

Стабильно неустойчивая ситуация на мировых финансовых рынках актуализировала потребность инвесторов в долгосрочных вложениях капитала. И хотя дорогая нефть не решает проблем российской экономики, при ценах свыше $100 за баррель особых угроз для народного хозяйства эксперты пока не прогнозируют. В этих условиях инвестиционно-финансовые потоки ищут точки приложения сил, но капитал не очень торопится рассматривать в качестве таковых приоритеты отечественной экономики. Как показало, например, недавнее правительственное совещание в Ростове-на-Дону, инвесторы почему-то предпочитают вкладывать деньги в проблемную Грецию, а не в развитие российских регионов.
Тем временем новые проекты по модернизации транспортной инфраструктуры страны предполагают достаточно широкое участие частного бизнеса. Один из наиболее крупных –
строительство ВСМ Москва – Казань. Его планируется завершить в достаточно короткие сроки, к середине 2018-го. К слову, такие планы рассматривались еще Советом министров СССР в 1989 году. В отличие от тех времен, сегодня налицо не только определенная политическая воля к их реализации, но и новые механизмы финансирования. Последний фактор диктует необходимость четких расчетов тех вызовов и рисков, которые связаны главным образом с возможным увеличением бюджета проекта, сжатыми сроками строительства и окупаемостью дальнейшей эксплуатации ВСМ. Пока что ни общая стоимость, ни финансовые источники, ни юридические формы договорных отношений по строительству магистрали детально не утверждены.
Планируется, что инвестиционный пул для строительства ВСМ Моск­ва – Казань должен быть сформирован в первом полугодии 2014-го. При этом 70% вложений обеспечит государство, а оставшиеся средства – коммерческие инвесторы. Общая стоимость работ составит около 300 млрд рублей. «В ближайшее время мы ожидаем принятия соответствующих мер со стороны государства, в том числе решения вопросов, касающихся внесения необходимых изменений в законодательство. Уверен, что все нюансы будут реализованы в соответствии с действующим директивным графиком», – подчеркивает первый вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «Высокоскоростные магистрали» Александр Мишарин.
Взаимодействие участников строительства предполагается на принципах ГЧП. При этом, как отмечает управляющий партнер Адвокатского бюро Борисова Денис Борисов, в нашей стране четкого определения того, что же конкретно подразумевает под собой подобное сокращение, пока не сложилось. Несмотря на то, что на региональном уровне сегодня действуют 69 законодательных актов, которые в той или иной мере регулируют отношения заказчиков и инвесторов в проектах ГЧП, формированию едино­образного понятийного аппарата в этой сфере они пока не способствуют.
При строительстве ВСМ Москва – Казань может применяться несколько форм взаимодействия с частным инвестором, таких, например, как концессия, участие в уставном капитале, привлечение компаний-лоукостеров, госзакупки. Причем последние могут осуществляться в рамках вступающего в силу с 1 января 2014 года федерального закона № 44-ФЗ
«О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обес­печения государственных и муниципальных нужд». Реформирование законодательства в этой сфере и переход на контрактную систему не сильно упростят вход частных инвесторов в крупные проекты, в частности, строительства ВСМ, считают представители экспертного сообщества. Сейчас в железнодорожной отрасли применяется федеральный закон № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц», который регулирует ряд вопросов в сфере размещения заказов отдельных организаций, корпораций и обществ, формирующих целые отрасли и сектора экономики. Транслирование в их адрес принципов Федеральной контрактной системы может негативно отразиться на планах компаний не только из-за необходимости более полного раскрытия коммерческой информации, но и определенного сужения поля для маневров при формировании пула инвесторов. Так, № 223-ФЗ предполагает создание консорциума компаний, что не предусмотрено в законодательстве о госзакупках. В то же время именно такая возможность – образование консорциума по проекту строительства и эксплуатации ВСМ – в России далеко не исключается.
Но прежде чем вносить соответствующие корректировки, предупреждает управляющий директор ЕБРР Томас Майер, необходимо предельно тщательно просчитать все операционные риски последующей эксплуатации ВСМ. И в этом случае неудачный опыт так же важен, как и удавшийся. Он напомнил о строительстве Тайваньской высокоскоростной железной дороги и о планах создания высоко­скоростной магистрали между Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро (Бразилия). В первом случае прогнозные оценки объемов пассажиропотока оказались выше реальных, а во втором вообще не нашлось крупных коммерческих структур, способных финансово осилить такой масштабный проект.

Обеспеченный долг

ГЧП – не панацея от инфраструктурных бед России, считает партнер международной юридической фирмы Herbert Smith Ольга Ревзина. У этого инструмента, как и у любого другого, есть свои плюсы и минусы. Среди первых – возможность привлекать деньги при ограничениях бюджета. Но это зачастую приводит к пролонгации сроков строительства, поскольку привлеченные участники требуют более качественного аудита проекта при вхождении в него. При этом и роль РЖД с юридической точки зрения является двоякой. Компания в этом случае может выступать и как публичный партнер на стороне государства, и как коммерческая структура. Решить эту дилемму вполне возможно, полагает О. Ревзина. Например, при реализации крупных проектов на принципах концессии инфраструктура может полностью перейти к государству в лице ОАО «РЖД», а вокзальные комплексы – в собственность концессионера. Это позволит последнему более уверенно рассматривать возможности возврата затраченных инвестиций.
Логичным также представляется более активное участие государства в качестве посредника между ОАО «РЖД» и пулом инвесторов. Для последних весомым аргументом при принятии инвестиционных решений может стать госгарантия под выпуск инфраструктурных облигаций. Однако, по словам старшего юриста компании Vegas Lex Дениса Штирбу, само понятие инфраструктурных облигаций в современной российской действительности носит весьма условный характер. По большому счету это особые проектные облигации, выпускаемые компанией-концессионером в рамках проекта, реализуемого на основе закона № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях», по которым законодатель смягчил требования по допуску к торгам.
Напомним, что ОАО «РЖД» разместило в этом году инфраструктурные облигации серии БО-18. Номинальный объем выпуска составил 25 млрд рублей, срок обращения – 30 лет. Однако, как рассказывает глава независимого исследовательского центра «Аналитика» Максим Ремизов, суть инфраструктурного займа заключается в том, что он берется под конкретный инфраструктурный проект (строительство моста, дороги и пр.) с большим сроком окупаемости. «Если почитать проспект эмиссии РЖД БО-18, то в нем нет указания конкретного проекта, хотя сами РЖД позиционируют эти облигации именно как инфраструктурные. На что конкретно пойдут эти деньги – на закрытие текучки или на строительство инфраструктуры, – узнать едва ли получится», – отмечает эксперт. Первоначальная схема предполагала участие в инфраструктурных займах и коммерческих компаний. И эта схема является более оптимальной в экономическом смысле, поскольку государство не всегда предстает как эффективный собственник.
Еще одна опасность, как отмечает М. Ремизов, связана с тем, что обязательства компании по займам могут сказаться на увеличении тарифов. «Здесь суть такова: либо дорога будет дорогая, либо ее не будет вообще. Наверняка есть какие-то предварительные договоренности с крупными компаниями, которые готовы увеличить тарифы, но сделать логистику более эффективной», – считает он. В то же время, как подчеркивает Д. Штирбу, в России сформированы предпосылки для массового внедрения инфраструктурных облигаций в практику. Во-первых, не­удовлетворенный спрос на инфраструктуру не может быть обеспечен исключительно на основе государственного финансирования в связи с бюджетными ограничениями. А публичное значение инфраструктуры не означает только бюджетные инвестиции – то же конституционное право на жилье у нас обеспечивается за счет инвестиций частных.
Таким образом, задача состоит не в том, чтобы найти деньги на инфраструктуру в госбюджете, а в том, чтобы обеспечить привлечение внебюджетных средств в рамках разумного баланса источников финансирования.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Кто построит ВСМ?

Стабильно неустойчивая ситуация на мировых финансовых рынках актуализировала потребность инвесторов в долгосрочных вложениях капитала. И хотя дорогая нефть не решает проблем российской экономики, при ценах свыше $100 за баррель особых угроз для народного хозяйства эксперты пока не прогнозируют. В этих условиях инвестиционно-финансовые потоки ищут точки приложения сил, но капитал не очень торопится рассматривать в качестве таковых приоритеты отечественной экономики. Как показало, например, недавнее правительственное совещание в Ростове-на-Дону, инвесторы почему-то предпочитают вкладывать деньги в проблемную Грецию, а не в развитие российских регионов.
Тем временем новые проекты по модернизации транспортной инфраструктуры страны предполагают достаточно широкое участие частного бизнеса. Один из наиболее крупных –
строительство ВСМ Москва – Казань. Его планируется завершить в достаточно короткие сроки, к середине 2018-го. К слову, такие планы рассматривались еще Советом министров СССР в 1989 году. В отличие от тех времен, сегодня налицо не только определенная политическая воля к их реализации, но и новые механизмы финансирования. Последний фактор диктует необходимость четких расчетов тех вызовов и рисков, которые связаны главным образом с возможным увеличением бюджета проекта, сжатыми сроками строительства и окупаемостью дальнейшей эксплуатации ВСМ. Пока что ни общая стоимость, ни финансовые источники, ни юридические формы договорных отношений по строительству магистрали детально не утверждены.
Планируется, что инвестиционный пул для строительства ВСМ Моск­ва – Казань должен быть сформирован в первом полугодии 2014-го. При этом 70% вложений обеспечит государство, а оставшиеся средства – коммерческие инвесторы. Общая стоимость работ составит около 300 млрд рублей. «В ближайшее время мы ожидаем принятия соответствующих мер со стороны государства, в том числе решения вопросов, касающихся внесения необходимых изменений в законодательство. Уверен, что все нюансы будут реализованы в соответствии с действующим директивным графиком», – подчеркивает первый вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «Высокоскоростные магистрали» Александр Мишарин.
Взаимодействие участников строительства предполагается на принципах ГЧП. При этом, как отмечает управляющий партнер Адвокатского бюро Борисова Денис Борисов, в нашей стране четкого определения того, что же конкретно подразумевает под собой подобное сокращение, пока не сложилось. Несмотря на то, что на региональном уровне сегодня действуют 69 законодательных актов, которые в той или иной мере регулируют отношения заказчиков и инвесторов в проектах ГЧП, формированию едино­образного понятийного аппарата в этой сфере они пока не способствуют.
При строительстве ВСМ Москва – Казань может применяться несколько форм взаимодействия с частным инвестором, таких, например, как концессия, участие в уставном капитале, привлечение компаний-лоукостеров, госзакупки. Причем последние могут осуществляться в рамках вступающего в силу с 1 января 2014 года федерального закона № 44-ФЗ
«О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обес­печения государственных и муниципальных нужд». Реформирование законодательства в этой сфере и переход на контрактную систему не сильно упростят вход частных инвесторов в крупные проекты, в частности, строительства ВСМ, считают представители экспертного сообщества. Сейчас в железнодорожной отрасли применяется федеральный закон № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц», который регулирует ряд вопросов в сфере размещения заказов отдельных организаций, корпораций и обществ, формирующих целые отрасли и сектора экономики. Транслирование в их адрес принципов Федеральной контрактной системы может негативно отразиться на планах компаний не только из-за необходимости более полного раскрытия коммерческой информации, но и определенного сужения поля для маневров при формировании пула инвесторов. Так, № 223-ФЗ предполагает создание консорциума компаний, что не предусмотрено в законодательстве о госзакупках. В то же время именно такая возможность – образование консорциума по проекту строительства и эксплуатации ВСМ – в России далеко не исключается.
Но прежде чем вносить соответствующие корректировки, предупреждает управляющий директор ЕБРР Томас Майер, необходимо предельно тщательно просчитать все операционные риски последующей эксплуатации ВСМ. И в этом случае неудачный опыт так же важен, как и удавшийся. Он напомнил о строительстве Тайваньской высокоскоростной железной дороги и о планах создания высоко­скоростной магистрали между Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро (Бразилия). В первом случае прогнозные оценки объемов пассажиропотока оказались выше реальных, а во втором вообще не нашлось крупных коммерческих структур, способных финансово осилить такой масштабный проект.

Обеспеченный долг

ГЧП – не панацея от инфраструктурных бед России, считает партнер международной юридической фирмы Herbert Smith Ольга Ревзина. У этого инструмента, как и у любого другого, есть свои плюсы и минусы. Среди первых – возможность привлекать деньги при ограничениях бюджета. Но это зачастую приводит к пролонгации сроков строительства, поскольку привлеченные участники требуют более качественного аудита проекта при вхождении в него. При этом и роль РЖД с юридической точки зрения является двоякой. Компания в этом случае может выступать и как публичный партнер на стороне государства, и как коммерческая структура. Решить эту дилемму вполне возможно, полагает О. Ревзина. Например, при реализации крупных проектов на принципах концессии инфраструктура может полностью перейти к государству в лице ОАО «РЖД», а вокзальные комплексы – в собственность концессионера. Это позволит последнему более уверенно рассматривать возможности возврата затраченных инвестиций.
Логичным также представляется более активное участие государства в качестве посредника между ОАО «РЖД» и пулом инвесторов. Для последних весомым аргументом при принятии инвестиционных решений может стать госгарантия под выпуск инфраструктурных облигаций. Однако, по словам старшего юриста компании Vegas Lex Дениса Штирбу, само понятие инфраструктурных облигаций в современной российской действительности носит весьма условный характер. По большому счету это особые проектные облигации, выпускаемые компанией-концессионером в рамках проекта, реализуемого на основе закона № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях», по которым законодатель смягчил требования по допуску к торгам.
Напомним, что ОАО «РЖД» разместило в этом году инфраструктурные облигации серии БО-18. Номинальный объем выпуска составил 25 млрд рублей, срок обращения – 30 лет. Однако, как рассказывает глава независимого исследовательского центра «Аналитика» Максим Ремизов, суть инфраструктурного займа заключается в том, что он берется под конкретный инфраструктурный проект (строительство моста, дороги и пр.) с большим сроком окупаемости. «Если почитать проспект эмиссии РЖД БО-18, то в нем нет указания конкретного проекта, хотя сами РЖД позиционируют эти облигации именно как инфраструктурные. На что конкретно пойдут эти деньги – на закрытие текучки или на строительство инфраструктуры, – узнать едва ли получится», – отмечает эксперт. Первоначальная схема предполагала участие в инфраструктурных займах и коммерческих компаний. И эта схема является более оптимальной в экономическом смысле, поскольку государство не всегда предстает как эффективный собственник.
Еще одна опасность, как отмечает М. Ремизов, связана с тем, что обязательства компании по займам могут сказаться на увеличении тарифов. «Здесь суть такова: либо дорога будет дорогая, либо ее не будет вообще. Наверняка есть какие-то предварительные договоренности с крупными компаниями, которые готовы увеличить тарифы, но сделать логистику более эффективной», – считает он. В то же время, как подчеркивает Д. Штирбу, в России сформированы предпосылки для массового внедрения инфраструктурных облигаций в практику. Во-первых, не­удовлетворенный спрос на инфраструктуру не может быть обеспечен исключительно на основе государственного финансирования в связи с бюджетными ограничениями. А публичное значение инфраструктуры не означает только бюджетные инвестиции – то же конституционное право на жилье у нас обеспечивается за счет инвестиций частных.
Таким образом, задача состоит не в том, чтобы найти деньги на инфраструктуру в госбюджете, а в том, чтобы обеспечить привлечение внебюджетных средств в рамках разумного баланса источников финансирования.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Привлечение внебюджетных инвестиций, в том числе на основе государственно-частного партнерства, продолжает оставаться насущной задачей при развитии и модернизации сети РЖД. Однако для этого требуется разрешить ряд проблемных вопросов законодательного и юридического характера. Особенно актуальными эти вопросы стали в свете строительства ВСМ Москва – Казань.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Привлечение внебюджетных инвестиций, в том числе на основе государственно-частного партнерства, продолжает оставаться насущной задачей при развитии и модернизации сети РЖД. Однако для этого требуется разрешить ряд проблемных вопросов законодательного и юридического характера. Особенно актуальными эти вопросы стали в свете строительства ВСМ Москва – Казань.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4231 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5554 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/993 [FILE_NAME] => 5242b62e53f5e170.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242b62e53f5e170.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a0175c7f3ff07169edee892bc750f1f5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/993/5242b62e53f5e170.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/993/5242b62e53f5e170.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/993/5242b62e53f5e170.jpg [ALT] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [TITLE] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4231 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vnebiudzhetnoe-finansirovanie---v-ozhidanii-garantii [~CODE] => vnebiudzhetnoe-finansirovanie---v-ozhidanii-garantii [EXTERNAL_ID] => 8702 [~EXTERNAL_ID] => 8702 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96596:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96596:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96596:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96596:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96596:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96596:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96596:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [SECTION_META_KEYWORDS] => внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Привлечение внебюджетных инвестиций, в том числе на основе государственно-частного партнерства, продолжает оставаться насущной задачей при развитии и модернизации сети РЖД. Однако для этого требуется разрешить ряд проблемных вопросов законодательного и юридического характера. Особенно актуальными эти вопросы стали в свете строительства ВСМ Москва – Казань. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Привлечение внебюджетных инвестиций, в том числе на основе государственно-частного партнерства, продолжает оставаться насущной задачей при развитии и модернизации сети РЖД. Однако для этого требуется разрешить ряд проблемных вопросов законодательного и юридического характера. Особенно актуальными эти вопросы стали в свете строительства ВСМ Москва – Казань. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внебюджетное финансирование – в ожидании гарантий ) )
РЖД-Партнер

Нужны новые решения

Нужны новые решения

По мнению генерального директора ООО «Спецвагонтранс» (компания осуществляет транспортное обеспечение холдинга «Евроцемент») Павла Иванкина, снижение погрузки на сети РЖД лишь отчасти можно объяснить общим ухудшением конъюнктуры. Если не изменить базовые подходы к организации взаимодействия участников рынка, то наметившийся отток грузов может приобрести еще большие масштабы.

Array
(
    [ID] => 96595
    [~ID] => 96595
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Нужны новые решения
    [~NAME] => Нужны новые решения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/nuzhny-novye-resheniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/nuzhny-novye-resheniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пора менять подходы

– Павел Анатольевич, высказываются разные оценки происходящего сегодня на сети, но в целом эксперты сходятся во мнении, что все-таки пришел тот самый рынок покупателя, о котором говорилось на протяжении реформы. Насколько комфортно сейчас ощущает себя грузовладелец?

– Ну, пока короны нам никто не раздавал и всерьез говорить о какой-то радикальной смене подходов к организации взаимодействия между участниками рынка не приходится. Да, если сравнивать с недавним прошлым, ситуация несколько улучшилась. Соотношение между спросом и предложением в сегменте предоставления подвижного состава ощутимо изменилось. Клиенты получили возможность выбора между поставщиками услуг. Но если у нас исчезла (отмечу – не всегда и не везде) необходимость выбивать, вымаливать, вымучивать необходимые нам вагоны, как было еще два года назад, это еще не означает, что теперь любая потребность потребителя услуг становится руководством к действию для их поставщика.
Проблема не только и не столько в психологии. Даже самые клиентоориентированные компании используют тот же набор инструментов, применяют те же технологии, что и много лет назад. Создается ощущение, что мы плавно сползаем в 2011 год, несмотря на существенное изменение условий работы как на сети РЖД, так и за ее пределами. Очевидно, что возникает опасность того, что те новые возможности, которые появляются для развития отрасли в последнее время, не будут реализованы на практике и мы вновь вернемся к необходимости принятия сложных и болезненных решений, только при менее благоприятном соотношении сил. Ощущается насущная необходимость смены базовых подходов к организации перевозочного процесса. Пока же мы видим пусть и активную, но по большей части малорезультативную и зачастую разобщенную деятельность, направленную на решение каких-то локальных вопросов, попытки преодолеть какие-то отдельные проб­лемы вне общего контекста.

– С чем связаны столь мрачные ощущения? Ведь производство цемента, в отличие от других секторов экономики, стабильно растет весь пострецессионный период, причем очень даже хорошими темпами. В принципе, неплохо до недавних пор выглядела и статистика перевозок данной номенклатуры по сети РЖД.

– Да, спрос на продукцию вызывает и рост предложения. И до недавних пор с некоторыми оговорками можно было говорить о том, что за счет разогрева рынка было реально сгладить любые сбои в организации перевозок, даже если ставки предоставления, например, хопперов-цементовозов подскочили с 200 руб/сут в 2009 году до 1300 руб/сут в 2011-м. И даже тогда, когда средняя продолжительность доставки за тот же период при неизменной, в общем-то, структуре отправок увеличилась почти в полтора раза. И даже тогда, когда потребность в подвижном составе для перевозки соизмеримых объемов возросла почти в два раза.
Однако ситуация изменилась, даже такие гиганты, как «Евроцемент», ощущают усиление давления со стороны конкурентов. Требования покупателей становятся все жестче, а парамет­ры перевозок по железной дороге все чаще не позволяют им соответствовать. До 30% производимого в России цемента уже ушло на альтернативные способы доставки. Импорт практически полностью перешел на шоссе. В ценовом аспекте такое переключение дает определенный проигрыш, но в этом случае куда выше стабильность и предсказуемость поставок. Сегмент транспортировки цемента для автоперевозчиков очень привлекателен, на рынок приходят новые модели автовозов, эффективность эксплуатации которых намного выше, чем у их предшественников, осваиваются новые маршруты курсирования, формируется необходимая инфраструктура. К сожалению, стальные магистрали пока в ответ на эти вызовы предлагают лишь усиление регламентации без ощутимого результата, отсутствие внятных перспектив развития и регулярные попытки поднять цену даже в условиях относительно слабого рынка.

Нельзя бесконечно выкручивать руки


– Не боятся потерять клиента навсегда?

– Как ни странно, именно так. Даже несмотря на то, что «Евроцемент» контролирует около 30% рынка, некоторые операторы пытаются использовать определенные нюансы конъюнктуры, для того чтобы увеличить свою маржинальность в краткосрочной перспективе. Я понимаю, что доходность их бизнеса в силу общего снижения эффективности грузовых железнодорожных перево-
зок зачастую доходит до опасного уровня, но ведь и у нас ситуация не менее острая. Любое повышение стоимости продукции чревато потерей клиента. Анализ рынка совершенно четко показывает, что рост цен приводит к изменению структуры потребления в пользу импорта. Уверен, что и операторы не могут этого не понимать, но выходит, что рыночные реалии диктуют им необходимость именно такого поведения.
Безусловно, мы пытаемся найти выход из ситуации, стараемся повысить эффективность перевозок за счет консолидации поставок, жесткого планирования, расширяем круг партнеров, в том числе за счет привлечения подвижного состава со спотового рынка, но следует понимать, что применение таких инструментов ограниченно. К сожалению, приходится признать, что при условии сохранения нынешних условий перевозка цемента на плече до 600 км по большей части либо уже потеряна железной дорогой, либо будет потеряна в ближайшие годы. Отчасти и «Евроцемент» следует в этом тренде, и мне как железнодорожнику неприятно это признавать, но пока конкурентные преимущества шоссе гораздо выше, чем стальных магистралей. Это не означает, что цемент в этом сегменте ушел навсегда, рынок меняется – и есть все возможности вернуть эти грузы, но для этого необходимо произвести полноценные и последовательные системные изменения в сфере организации грузовых железнодорожных отправок.

Не король, но партнер

– На что именно, по Вашему мнению, необходимо обратить внимание?

– Прежде всего следует адаптировать положения ЕСТП к реальным параметрам рынка. Мы понимаем необходимость более углубленного планирования и готовы к более жесткой регламентации своих отправок, но очевидно, что в нынешних условиях спланировать их на том уровне детализации, как сейчас предусмотрено этой моделью, нереально. За 40 дней указать объем партии и конкретную станцию назначения теоретически еще возможно, но на практике чаще всего такие планы будут просто профанацией, не дающей ясности в отношении ближайших задач для железнодорожников, а лишь еще больше запутывающей ситуацию. Нужно разработать более гибкие механизмы реагирования с возможностью безболезненной коррекции в исключительных случаях.
Кроме того, хотелось бы, чтобы ответственность между всеми участниками перевозочного процесса распределялась в равной степени. Согласитесь, ситуация, когда мы с определенным напряжением сил готовы отправить груз в соответствии с ранее согласованной заявкой, а нам отказывают по причине отсутствия технической возможности, не прибавляет привлекательности железнодорожному транспорту и не способствует увеличению погрузки. Понятно, что в таком большом комплексе случиться может всякое и от форс-мажора никто не застрахован, но отдельные случаи складываются в систему. Значит, необходимо либо изменить технологию согласования заявок, либо принять меры, обеспечивающие их четкое выполнение. Возможно, стоит рассмотреть необходимость повышения статуса и меры ответственности операторов подвижного состава, поскольку сейчас совершенно непонятны ни их роль в системе грузовых перевозок, ни объем полномочий. Ведь фактически получается, что за годы реформирования уровень компетентности грузовладельцев вырос настолько, что мы порой не хуже железнодорожников разбираемся во всех нюансах организации перевозочного процесса. Мы знаем поименно чуть ли не каждого специалиста на станциях по маршруту следования, особенности тех или иных участков сети и даже особенности эксплуатации тягового подвижного состава.
Я не говорю, что это плохо, но это не наша компетенция, у нас есть свой объем задач, решение которых также требует определенного времени и усилий.
Нередко клиенты уходят с железной дороги именно потому, что перевозки на автомобильном и вод­ном транспорте не требуют от них столь серьезной подготовки и глубокого погружения в отраслевые проблемы. Скажем так, железно­дорожным перевозкам нужен удобный интерфейс, система, обеспечивающая незатратное достижение того результата, которого мы сегодня должны добиваться через бесконечное количество созвонов, встреч, запросов и других действий. Наконец, необходимо сформировать новую систему отношений между участниками перевозочного процесса. Конечно, фраза о том, что клиент – король, звучит красиво, но на практике хотелось бы большей определенности.
Мне бы не хотелось сегодня пользоваться некими преимуществами соотношения сил на рынке, понимая, что, возможно, через пару месяцев власть переменится и уже операторы или сотрудники РЖД будут диктовать мне свои условия. Нужна система, которая бы позволяла решать актуальные вопросы независимо от колебаний или иных факторов. Мы готовы к серьезной напряженной работе, готовы даже к серьезным организационным изменениям и финансовым вложениям, чтобы обеспечить эффективность своих перевозок, но следует понимать, что процесс этот должен быть двусторонним. В условиях обострения конкуренции и потенциального ослабления рынков мы уже не можем себе позволить каких-то нерациональных расходов или неоправданных ожиданий. Так или иначе грузовладельцы будут решать свои проблемы. И то, какой формат в итоге они примут, зависит во многом от той позиции, которую займут ОАО «РЖД» и операторы. Хотелось бы верить, что итоговый результат устроит все заинтересованные стороны.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Пора менять подходы

– Павел Анатольевич, высказываются разные оценки происходящего сегодня на сети, но в целом эксперты сходятся во мнении, что все-таки пришел тот самый рынок покупателя, о котором говорилось на протяжении реформы. Насколько комфортно сейчас ощущает себя грузовладелец?

– Ну, пока короны нам никто не раздавал и всерьез говорить о какой-то радикальной смене подходов к организации взаимодействия между участниками рынка не приходится. Да, если сравнивать с недавним прошлым, ситуация несколько улучшилась. Соотношение между спросом и предложением в сегменте предоставления подвижного состава ощутимо изменилось. Клиенты получили возможность выбора между поставщиками услуг. Но если у нас исчезла (отмечу – не всегда и не везде) необходимость выбивать, вымаливать, вымучивать необходимые нам вагоны, как было еще два года назад, это еще не означает, что теперь любая потребность потребителя услуг становится руководством к действию для их поставщика.
Проблема не только и не столько в психологии. Даже самые клиентоориентированные компании используют тот же набор инструментов, применяют те же технологии, что и много лет назад. Создается ощущение, что мы плавно сползаем в 2011 год, несмотря на существенное изменение условий работы как на сети РЖД, так и за ее пределами. Очевидно, что возникает опасность того, что те новые возможности, которые появляются для развития отрасли в последнее время, не будут реализованы на практике и мы вновь вернемся к необходимости принятия сложных и болезненных решений, только при менее благоприятном соотношении сил. Ощущается насущная необходимость смены базовых подходов к организации перевозочного процесса. Пока же мы видим пусть и активную, но по большей части малорезультативную и зачастую разобщенную деятельность, направленную на решение каких-то локальных вопросов, попытки преодолеть какие-то отдельные проб­лемы вне общего контекста.

– С чем связаны столь мрачные ощущения? Ведь производство цемента, в отличие от других секторов экономики, стабильно растет весь пострецессионный период, причем очень даже хорошими темпами. В принципе, неплохо до недавних пор выглядела и статистика перевозок данной номенклатуры по сети РЖД.

– Да, спрос на продукцию вызывает и рост предложения. И до недавних пор с некоторыми оговорками можно было говорить о том, что за счет разогрева рынка было реально сгладить любые сбои в организации перевозок, даже если ставки предоставления, например, хопперов-цементовозов подскочили с 200 руб/сут в 2009 году до 1300 руб/сут в 2011-м. И даже тогда, когда средняя продолжительность доставки за тот же период при неизменной, в общем-то, структуре отправок увеличилась почти в полтора раза. И даже тогда, когда потребность в подвижном составе для перевозки соизмеримых объемов возросла почти в два раза.
Однако ситуация изменилась, даже такие гиганты, как «Евроцемент», ощущают усиление давления со стороны конкурентов. Требования покупателей становятся все жестче, а парамет­ры перевозок по железной дороге все чаще не позволяют им соответствовать. До 30% производимого в России цемента уже ушло на альтернативные способы доставки. Импорт практически полностью перешел на шоссе. В ценовом аспекте такое переключение дает определенный проигрыш, но в этом случае куда выше стабильность и предсказуемость поставок. Сегмент транспортировки цемента для автоперевозчиков очень привлекателен, на рынок приходят новые модели автовозов, эффективность эксплуатации которых намного выше, чем у их предшественников, осваиваются новые маршруты курсирования, формируется необходимая инфраструктура. К сожалению, стальные магистрали пока в ответ на эти вызовы предлагают лишь усиление регламентации без ощутимого результата, отсутствие внятных перспектив развития и регулярные попытки поднять цену даже в условиях относительно слабого рынка.

Нельзя бесконечно выкручивать руки


– Не боятся потерять клиента навсегда?

– Как ни странно, именно так. Даже несмотря на то, что «Евроцемент» контролирует около 30% рынка, некоторые операторы пытаются использовать определенные нюансы конъюнктуры, для того чтобы увеличить свою маржинальность в краткосрочной перспективе. Я понимаю, что доходность их бизнеса в силу общего снижения эффективности грузовых железнодорожных перево-
зок зачастую доходит до опасного уровня, но ведь и у нас ситуация не менее острая. Любое повышение стоимости продукции чревато потерей клиента. Анализ рынка совершенно четко показывает, что рост цен приводит к изменению структуры потребления в пользу импорта. Уверен, что и операторы не могут этого не понимать, но выходит, что рыночные реалии диктуют им необходимость именно такого поведения.
Безусловно, мы пытаемся найти выход из ситуации, стараемся повысить эффективность перевозок за счет консолидации поставок, жесткого планирования, расширяем круг партнеров, в том числе за счет привлечения подвижного состава со спотового рынка, но следует понимать, что применение таких инструментов ограниченно. К сожалению, приходится признать, что при условии сохранения нынешних условий перевозка цемента на плече до 600 км по большей части либо уже потеряна железной дорогой, либо будет потеряна в ближайшие годы. Отчасти и «Евроцемент» следует в этом тренде, и мне как железнодорожнику неприятно это признавать, но пока конкурентные преимущества шоссе гораздо выше, чем стальных магистралей. Это не означает, что цемент в этом сегменте ушел навсегда, рынок меняется – и есть все возможности вернуть эти грузы, но для этого необходимо произвести полноценные и последовательные системные изменения в сфере организации грузовых железнодорожных отправок.

Не король, но партнер

– На что именно, по Вашему мнению, необходимо обратить внимание?

– Прежде всего следует адаптировать положения ЕСТП к реальным параметрам рынка. Мы понимаем необходимость более углубленного планирования и готовы к более жесткой регламентации своих отправок, но очевидно, что в нынешних условиях спланировать их на том уровне детализации, как сейчас предусмотрено этой моделью, нереально. За 40 дней указать объем партии и конкретную станцию назначения теоретически еще возможно, но на практике чаще всего такие планы будут просто профанацией, не дающей ясности в отношении ближайших задач для железнодорожников, а лишь еще больше запутывающей ситуацию. Нужно разработать более гибкие механизмы реагирования с возможностью безболезненной коррекции в исключительных случаях.
Кроме того, хотелось бы, чтобы ответственность между всеми участниками перевозочного процесса распределялась в равной степени. Согласитесь, ситуация, когда мы с определенным напряжением сил готовы отправить груз в соответствии с ранее согласованной заявкой, а нам отказывают по причине отсутствия технической возможности, не прибавляет привлекательности железнодорожному транспорту и не способствует увеличению погрузки. Понятно, что в таком большом комплексе случиться может всякое и от форс-мажора никто не застрахован, но отдельные случаи складываются в систему. Значит, необходимо либо изменить технологию согласования заявок, либо принять меры, обеспечивающие их четкое выполнение. Возможно, стоит рассмотреть необходимость повышения статуса и меры ответственности операторов подвижного состава, поскольку сейчас совершенно непонятны ни их роль в системе грузовых перевозок, ни объем полномочий. Ведь фактически получается, что за годы реформирования уровень компетентности грузовладельцев вырос настолько, что мы порой не хуже железнодорожников разбираемся во всех нюансах организации перевозочного процесса. Мы знаем поименно чуть ли не каждого специалиста на станциях по маршруту следования, особенности тех или иных участков сети и даже особенности эксплуатации тягового подвижного состава.
Я не говорю, что это плохо, но это не наша компетенция, у нас есть свой объем задач, решение которых также требует определенного времени и усилий.
Нередко клиенты уходят с железной дороги именно потому, что перевозки на автомобильном и вод­ном транспорте не требуют от них столь серьезной подготовки и глубокого погружения в отраслевые проблемы. Скажем так, железно­дорожным перевозкам нужен удобный интерфейс, система, обеспечивающая незатратное достижение того результата, которого мы сегодня должны добиваться через бесконечное количество созвонов, встреч, запросов и других действий. Наконец, необходимо сформировать новую систему отношений между участниками перевозочного процесса. Конечно, фраза о том, что клиент – король, звучит красиво, но на практике хотелось бы большей определенности.
Мне бы не хотелось сегодня пользоваться некими преимуществами соотношения сил на рынке, понимая, что, возможно, через пару месяцев власть переменится и уже операторы или сотрудники РЖД будут диктовать мне свои условия. Нужна система, которая бы позволяла решать актуальные вопросы независимо от колебаний или иных факторов. Мы готовы к серьезной напряженной работе, готовы даже к серьезным организационным изменениям и финансовым вложениям, чтобы обеспечить эффективность своих перевозок, но следует понимать, что процесс этот должен быть двусторонним. В условиях обострения конкуренции и потенциального ослабления рынков мы уже не можем себе позволить каких-то нерациональных расходов или неоправданных ожиданий. Так или иначе грузовладельцы будут решать свои проблемы. И то, какой формат в итоге они примут, зависит во многом от той позиции, которую займут ОАО «РЖД» и операторы. Хотелось бы верить, что итоговый результат устроит все заинтересованные стороны.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По мнению генерального директора ООО «Спецвагонтранс» (компания осуществляет транспортное обеспечение холдинга «Евроцемент») Павла Иванкина, снижение погрузки на сети РЖД лишь отчасти можно объяснить общим ухудшением конъюнктуры. Если не изменить базовые подходы к организации взаимодействия участников рынка, то наметившийся отток грузов может приобрести еще большие масштабы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По мнению генерального директора ООО «Спецвагонтранс» (компания осуществляет транспортное обеспечение холдинга «Евроцемент») Павла Иванкина, снижение погрузки на сети РЖД лишь отчасти можно объяснить общим ухудшением конъюнктуры. Если не изменить базовые подходы к организации взаимодействия участников рынка, то наметившийся отток грузов может приобрести еще большие масштабы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4229 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 144 [FILE_SIZE] => 5885 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/18b [FILE_NAME] => 5242b5541571e93f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242b5541571e93f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7900bddd9fce6513ba206fde916fcb40 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/18b/5242b5541571e93f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/18b/5242b5541571e93f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/18b/5242b5541571e93f.jpg [ALT] => Нужны новые решения [TITLE] => Нужны новые решения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4229 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nuzhny-novye-resheniia [~CODE] => nuzhny-novye-resheniia [EXTERNAL_ID] => 8701 [~EXTERNAL_ID] => 8701 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96595:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96595:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96595:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96595:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96595:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96595:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96595:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужны новые решения [SECTION_META_KEYWORDS] => нужны новые решения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению генерального директора ООО «Спецвагонтранс» (компания осуществляет транспортное обеспечение холдинга «Евроцемент») Павла Иванкина, снижение погрузки на сети РЖД лишь отчасти можно объяснить общим ухудшением конъюнктуры. Если не изменить базовые подходы к организации взаимодействия участников рынка, то наметившийся отток грузов может приобрести еще большие масштабы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Нужны новые решения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужны новые решения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению генерального директора ООО «Спецвагонтранс» (компания осуществляет транспортное обеспечение холдинга «Евроцемент») Павла Иванкина, снижение погрузки на сети РЖД лишь отчасти можно объяснить общим ухудшением конъюнктуры. Если не изменить базовые подходы к организации взаимодействия участников рынка, то наметившийся отток грузов может приобрести еще большие масштабы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны новые решения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны новые решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны новые решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны новые решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны новые решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны новые решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны новые решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны новые решения ) )

									Array
(
    [ID] => 96595
    [~ID] => 96595
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Нужны новые решения
    [~NAME] => Нужны новые решения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/nuzhny-novye-resheniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/nuzhny-novye-resheniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пора менять подходы

– Павел Анатольевич, высказываются разные оценки происходящего сегодня на сети, но в целом эксперты сходятся во мнении, что все-таки пришел тот самый рынок покупателя, о котором говорилось на протяжении реформы. Насколько комфортно сейчас ощущает себя грузовладелец?

– Ну, пока короны нам никто не раздавал и всерьез говорить о какой-то радикальной смене подходов к организации взаимодействия между участниками рынка не приходится. Да, если сравнивать с недавним прошлым, ситуация несколько улучшилась. Соотношение между спросом и предложением в сегменте предоставления подвижного состава ощутимо изменилось. Клиенты получили возможность выбора между поставщиками услуг. Но если у нас исчезла (отмечу – не всегда и не везде) необходимость выбивать, вымаливать, вымучивать необходимые нам вагоны, как было еще два года назад, это еще не означает, что теперь любая потребность потребителя услуг становится руководством к действию для их поставщика.
Проблема не только и не столько в психологии. Даже самые клиентоориентированные компании используют тот же набор инструментов, применяют те же технологии, что и много лет назад. Создается ощущение, что мы плавно сползаем в 2011 год, несмотря на существенное изменение условий работы как на сети РЖД, так и за ее пределами. Очевидно, что возникает опасность того, что те новые возможности, которые появляются для развития отрасли в последнее время, не будут реализованы на практике и мы вновь вернемся к необходимости принятия сложных и болезненных решений, только при менее благоприятном соотношении сил. Ощущается насущная необходимость смены базовых подходов к организации перевозочного процесса. Пока же мы видим пусть и активную, но по большей части малорезультативную и зачастую разобщенную деятельность, направленную на решение каких-то локальных вопросов, попытки преодолеть какие-то отдельные проб­лемы вне общего контекста.

– С чем связаны столь мрачные ощущения? Ведь производство цемента, в отличие от других секторов экономики, стабильно растет весь пострецессионный период, причем очень даже хорошими темпами. В принципе, неплохо до недавних пор выглядела и статистика перевозок данной номенклатуры по сети РЖД.

– Да, спрос на продукцию вызывает и рост предложения. И до недавних пор с некоторыми оговорками можно было говорить о том, что за счет разогрева рынка было реально сгладить любые сбои в организации перевозок, даже если ставки предоставления, например, хопперов-цементовозов подскочили с 200 руб/сут в 2009 году до 1300 руб/сут в 2011-м. И даже тогда, когда средняя продолжительность доставки за тот же период при неизменной, в общем-то, структуре отправок увеличилась почти в полтора раза. И даже тогда, когда потребность в подвижном составе для перевозки соизмеримых объемов возросла почти в два раза.
Однако ситуация изменилась, даже такие гиганты, как «Евроцемент», ощущают усиление давления со стороны конкурентов. Требования покупателей становятся все жестче, а парамет­ры перевозок по железной дороге все чаще не позволяют им соответствовать. До 30% производимого в России цемента уже ушло на альтернативные способы доставки. Импорт практически полностью перешел на шоссе. В ценовом аспекте такое переключение дает определенный проигрыш, но в этом случае куда выше стабильность и предсказуемость поставок. Сегмент транспортировки цемента для автоперевозчиков очень привлекателен, на рынок приходят новые модели автовозов, эффективность эксплуатации которых намного выше, чем у их предшественников, осваиваются новые маршруты курсирования, формируется необходимая инфраструктура. К сожалению, стальные магистрали пока в ответ на эти вызовы предлагают лишь усиление регламентации без ощутимого результата, отсутствие внятных перспектив развития и регулярные попытки поднять цену даже в условиях относительно слабого рынка.

Нельзя бесконечно выкручивать руки


– Не боятся потерять клиента навсегда?

– Как ни странно, именно так. Даже несмотря на то, что «Евроцемент» контролирует около 30% рынка, некоторые операторы пытаются использовать определенные нюансы конъюнктуры, для того чтобы увеличить свою маржинальность в краткосрочной перспективе. Я понимаю, что доходность их бизнеса в силу общего снижения эффективности грузовых железнодорожных перево-
зок зачастую доходит до опасного уровня, но ведь и у нас ситуация не менее острая. Любое повышение стоимости продукции чревато потерей клиента. Анализ рынка совершенно четко показывает, что рост цен приводит к изменению структуры потребления в пользу импорта. Уверен, что и операторы не могут этого не понимать, но выходит, что рыночные реалии диктуют им необходимость именно такого поведения.
Безусловно, мы пытаемся найти выход из ситуации, стараемся повысить эффективность перевозок за счет консолидации поставок, жесткого планирования, расширяем круг партнеров, в том числе за счет привлечения подвижного состава со спотового рынка, но следует понимать, что применение таких инструментов ограниченно. К сожалению, приходится признать, что при условии сохранения нынешних условий перевозка цемента на плече до 600 км по большей части либо уже потеряна железной дорогой, либо будет потеряна в ближайшие годы. Отчасти и «Евроцемент» следует в этом тренде, и мне как железнодорожнику неприятно это признавать, но пока конкурентные преимущества шоссе гораздо выше, чем стальных магистралей. Это не означает, что цемент в этом сегменте ушел навсегда, рынок меняется – и есть все возможности вернуть эти грузы, но для этого необходимо произвести полноценные и последовательные системные изменения в сфере организации грузовых железнодорожных отправок.

Не король, но партнер

– На что именно, по Вашему мнению, необходимо обратить внимание?

– Прежде всего следует адаптировать положения ЕСТП к реальным параметрам рынка. Мы понимаем необходимость более углубленного планирования и готовы к более жесткой регламентации своих отправок, но очевидно, что в нынешних условиях спланировать их на том уровне детализации, как сейчас предусмотрено этой моделью, нереально. За 40 дней указать объем партии и конкретную станцию назначения теоретически еще возможно, но на практике чаще всего такие планы будут просто профанацией, не дающей ясности в отношении ближайших задач для железнодорожников, а лишь еще больше запутывающей ситуацию. Нужно разработать более гибкие механизмы реагирования с возможностью безболезненной коррекции в исключительных случаях.
Кроме того, хотелось бы, чтобы ответственность между всеми участниками перевозочного процесса распределялась в равной степени. Согласитесь, ситуация, когда мы с определенным напряжением сил готовы отправить груз в соответствии с ранее согласованной заявкой, а нам отказывают по причине отсутствия технической возможности, не прибавляет привлекательности железнодорожному транспорту и не способствует увеличению погрузки. Понятно, что в таком большом комплексе случиться может всякое и от форс-мажора никто не застрахован, но отдельные случаи складываются в систему. Значит, необходимо либо изменить технологию согласования заявок, либо принять меры, обеспечивающие их четкое выполнение. Возможно, стоит рассмотреть необходимость повышения статуса и меры ответственности операторов подвижного состава, поскольку сейчас совершенно непонятны ни их роль в системе грузовых перевозок, ни объем полномочий. Ведь фактически получается, что за годы реформирования уровень компетентности грузовладельцев вырос настолько, что мы порой не хуже железнодорожников разбираемся во всех нюансах организации перевозочного процесса. Мы знаем поименно чуть ли не каждого специалиста на станциях по маршруту следования, особенности тех или иных участков сети и даже особенности эксплуатации тягового подвижного состава.
Я не говорю, что это плохо, но это не наша компетенция, у нас есть свой объем задач, решение которых также требует определенного времени и усилий.
Нередко клиенты уходят с железной дороги именно потому, что перевозки на автомобильном и вод­ном транспорте не требуют от них столь серьезной подготовки и глубокого погружения в отраслевые проблемы. Скажем так, железно­дорожным перевозкам нужен удобный интерфейс, система, обеспечивающая незатратное достижение того результата, которого мы сегодня должны добиваться через бесконечное количество созвонов, встреч, запросов и других действий. Наконец, необходимо сформировать новую систему отношений между участниками перевозочного процесса. Конечно, фраза о том, что клиент – король, звучит красиво, но на практике хотелось бы большей определенности.
Мне бы не хотелось сегодня пользоваться некими преимуществами соотношения сил на рынке, понимая, что, возможно, через пару месяцев власть переменится и уже операторы или сотрудники РЖД будут диктовать мне свои условия. Нужна система, которая бы позволяла решать актуальные вопросы независимо от колебаний или иных факторов. Мы готовы к серьезной напряженной работе, готовы даже к серьезным организационным изменениям и финансовым вложениям, чтобы обеспечить эффективность своих перевозок, но следует понимать, что процесс этот должен быть двусторонним. В условиях обострения конкуренции и потенциального ослабления рынков мы уже не можем себе позволить каких-то нерациональных расходов или неоправданных ожиданий. Так или иначе грузовладельцы будут решать свои проблемы. И то, какой формат в итоге они примут, зависит во многом от той позиции, которую займут ОАО «РЖД» и операторы. Хотелось бы верить, что итоговый результат устроит все заинтересованные стороны.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Пора менять подходы

– Павел Анатольевич, высказываются разные оценки происходящего сегодня на сети, но в целом эксперты сходятся во мнении, что все-таки пришел тот самый рынок покупателя, о котором говорилось на протяжении реформы. Насколько комфортно сейчас ощущает себя грузовладелец?

– Ну, пока короны нам никто не раздавал и всерьез говорить о какой-то радикальной смене подходов к организации взаимодействия между участниками рынка не приходится. Да, если сравнивать с недавним прошлым, ситуация несколько улучшилась. Соотношение между спросом и предложением в сегменте предоставления подвижного состава ощутимо изменилось. Клиенты получили возможность выбора между поставщиками услуг. Но если у нас исчезла (отмечу – не всегда и не везде) необходимость выбивать, вымаливать, вымучивать необходимые нам вагоны, как было еще два года назад, это еще не означает, что теперь любая потребность потребителя услуг становится руководством к действию для их поставщика.
Проблема не только и не столько в психологии. Даже самые клиентоориентированные компании используют тот же набор инструментов, применяют те же технологии, что и много лет назад. Создается ощущение, что мы плавно сползаем в 2011 год, несмотря на существенное изменение условий работы как на сети РЖД, так и за ее пределами. Очевидно, что возникает опасность того, что те новые возможности, которые появляются для развития отрасли в последнее время, не будут реализованы на практике и мы вновь вернемся к необходимости принятия сложных и болезненных решений, только при менее благоприятном соотношении сил. Ощущается насущная необходимость смены базовых подходов к организации перевозочного процесса. Пока же мы видим пусть и активную, но по большей части малорезультативную и зачастую разобщенную деятельность, направленную на решение каких-то локальных вопросов, попытки преодолеть какие-то отдельные проб­лемы вне общего контекста.

– С чем связаны столь мрачные ощущения? Ведь производство цемента, в отличие от других секторов экономики, стабильно растет весь пострецессионный период, причем очень даже хорошими темпами. В принципе, неплохо до недавних пор выглядела и статистика перевозок данной номенклатуры по сети РЖД.

– Да, спрос на продукцию вызывает и рост предложения. И до недавних пор с некоторыми оговорками можно было говорить о том, что за счет разогрева рынка было реально сгладить любые сбои в организации перевозок, даже если ставки предоставления, например, хопперов-цементовозов подскочили с 200 руб/сут в 2009 году до 1300 руб/сут в 2011-м. И даже тогда, когда средняя продолжительность доставки за тот же период при неизменной, в общем-то, структуре отправок увеличилась почти в полтора раза. И даже тогда, когда потребность в подвижном составе для перевозки соизмеримых объемов возросла почти в два раза.
Однако ситуация изменилась, даже такие гиганты, как «Евроцемент», ощущают усиление давления со стороны конкурентов. Требования покупателей становятся все жестче, а парамет­ры перевозок по железной дороге все чаще не позволяют им соответствовать. До 30% производимого в России цемента уже ушло на альтернативные способы доставки. Импорт практически полностью перешел на шоссе. В ценовом аспекте такое переключение дает определенный проигрыш, но в этом случае куда выше стабильность и предсказуемость поставок. Сегмент транспортировки цемента для автоперевозчиков очень привлекателен, на рынок приходят новые модели автовозов, эффективность эксплуатации которых намного выше, чем у их предшественников, осваиваются новые маршруты курсирования, формируется необходимая инфраструктура. К сожалению, стальные магистрали пока в ответ на эти вызовы предлагают лишь усиление регламентации без ощутимого результата, отсутствие внятных перспектив развития и регулярные попытки поднять цену даже в условиях относительно слабого рынка.

Нельзя бесконечно выкручивать руки


– Не боятся потерять клиента навсегда?

– Как ни странно, именно так. Даже несмотря на то, что «Евроцемент» контролирует около 30% рынка, некоторые операторы пытаются использовать определенные нюансы конъюнктуры, для того чтобы увеличить свою маржинальность в краткосрочной перспективе. Я понимаю, что доходность их бизнеса в силу общего снижения эффективности грузовых железнодорожных перево-
зок зачастую доходит до опасного уровня, но ведь и у нас ситуация не менее острая. Любое повышение стоимости продукции чревато потерей клиента. Анализ рынка совершенно четко показывает, что рост цен приводит к изменению структуры потребления в пользу импорта. Уверен, что и операторы не могут этого не понимать, но выходит, что рыночные реалии диктуют им необходимость именно такого поведения.
Безусловно, мы пытаемся найти выход из ситуации, стараемся повысить эффективность перевозок за счет консолидации поставок, жесткого планирования, расширяем круг партнеров, в том числе за счет привлечения подвижного состава со спотового рынка, но следует понимать, что применение таких инструментов ограниченно. К сожалению, приходится признать, что при условии сохранения нынешних условий перевозка цемента на плече до 600 км по большей части либо уже потеряна железной дорогой, либо будет потеряна в ближайшие годы. Отчасти и «Евроцемент» следует в этом тренде, и мне как железнодорожнику неприятно это признавать, но пока конкурентные преимущества шоссе гораздо выше, чем стальных магистралей. Это не означает, что цемент в этом сегменте ушел навсегда, рынок меняется – и есть все возможности вернуть эти грузы, но для этого необходимо произвести полноценные и последовательные системные изменения в сфере организации грузовых железнодорожных отправок.

Не король, но партнер

– На что именно, по Вашему мнению, необходимо обратить внимание?

– Прежде всего следует адаптировать положения ЕСТП к реальным параметрам рынка. Мы понимаем необходимость более углубленного планирования и готовы к более жесткой регламентации своих отправок, но очевидно, что в нынешних условиях спланировать их на том уровне детализации, как сейчас предусмотрено этой моделью, нереально. За 40 дней указать объем партии и конкретную станцию назначения теоретически еще возможно, но на практике чаще всего такие планы будут просто профанацией, не дающей ясности в отношении ближайших задач для железнодорожников, а лишь еще больше запутывающей ситуацию. Нужно разработать более гибкие механизмы реагирования с возможностью безболезненной коррекции в исключительных случаях.
Кроме того, хотелось бы, чтобы ответственность между всеми участниками перевозочного процесса распределялась в равной степени. Согласитесь, ситуация, когда мы с определенным напряжением сил готовы отправить груз в соответствии с ранее согласованной заявкой, а нам отказывают по причине отсутствия технической возможности, не прибавляет привлекательности железнодорожному транспорту и не способствует увеличению погрузки. Понятно, что в таком большом комплексе случиться может всякое и от форс-мажора никто не застрахован, но отдельные случаи складываются в систему. Значит, необходимо либо изменить технологию согласования заявок, либо принять меры, обеспечивающие их четкое выполнение. Возможно, стоит рассмотреть необходимость повышения статуса и меры ответственности операторов подвижного состава, поскольку сейчас совершенно непонятны ни их роль в системе грузовых перевозок, ни объем полномочий. Ведь фактически получается, что за годы реформирования уровень компетентности грузовладельцев вырос настолько, что мы порой не хуже железнодорожников разбираемся во всех нюансах организации перевозочного процесса. Мы знаем поименно чуть ли не каждого специалиста на станциях по маршруту следования, особенности тех или иных участков сети и даже особенности эксплуатации тягового подвижного состава.
Я не говорю, что это плохо, но это не наша компетенция, у нас есть свой объем задач, решение которых также требует определенного времени и усилий.
Нередко клиенты уходят с железной дороги именно потому, что перевозки на автомобильном и вод­ном транспорте не требуют от них столь серьезной подготовки и глубокого погружения в отраслевые проблемы. Скажем так, железно­дорожным перевозкам нужен удобный интерфейс, система, обеспечивающая незатратное достижение того результата, которого мы сегодня должны добиваться через бесконечное количество созвонов, встреч, запросов и других действий. Наконец, необходимо сформировать новую систему отношений между участниками перевозочного процесса. Конечно, фраза о том, что клиент – король, звучит красиво, но на практике хотелось бы большей определенности.
Мне бы не хотелось сегодня пользоваться некими преимуществами соотношения сил на рынке, понимая, что, возможно, через пару месяцев власть переменится и уже операторы или сотрудники РЖД будут диктовать мне свои условия. Нужна система, которая бы позволяла решать актуальные вопросы независимо от колебаний или иных факторов. Мы готовы к серьезной напряженной работе, готовы даже к серьезным организационным изменениям и финансовым вложениям, чтобы обеспечить эффективность своих перевозок, но следует понимать, что процесс этот должен быть двусторонним. В условиях обострения конкуренции и потенциального ослабления рынков мы уже не можем себе позволить каких-то нерациональных расходов или неоправданных ожиданий. Так или иначе грузовладельцы будут решать свои проблемы. И то, какой формат в итоге они примут, зависит во многом от той позиции, которую займут ОАО «РЖД» и операторы. Хотелось бы верить, что итоговый результат устроит все заинтересованные стороны.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По мнению генерального директора ООО «Спецвагонтранс» (компания осуществляет транспортное обеспечение холдинга «Евроцемент») Павла Иванкина, снижение погрузки на сети РЖД лишь отчасти можно объяснить общим ухудшением конъюнктуры. Если не изменить базовые подходы к организации взаимодействия участников рынка, то наметившийся отток грузов может приобрести еще большие масштабы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По мнению генерального директора ООО «Спецвагонтранс» (компания осуществляет транспортное обеспечение холдинга «Евроцемент») Павла Иванкина, снижение погрузки на сети РЖД лишь отчасти можно объяснить общим ухудшением конъюнктуры. Если не изменить базовые подходы к организации взаимодействия участников рынка, то наметившийся отток грузов может приобрести еще большие масштабы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4229 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 144 [FILE_SIZE] => 5885 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/18b [FILE_NAME] => 5242b5541571e93f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5242b5541571e93f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7900bddd9fce6513ba206fde916fcb40 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/18b/5242b5541571e93f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/18b/5242b5541571e93f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/18b/5242b5541571e93f.jpg [ALT] => Нужны новые решения [TITLE] => Нужны новые решения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4229 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nuzhny-novye-resheniia [~CODE] => nuzhny-novye-resheniia [EXTERNAL_ID] => 8701 [~EXTERNAL_ID] => 8701 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96595:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96595:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68924 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96595:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68924 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96595:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96595:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96595:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96595:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нужны новые решения [SECTION_META_KEYWORDS] => нужны новые решения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению генерального директора ООО «Спецвагонтранс» (компания осуществляет транспортное обеспечение холдинга «Евроцемент») Павла Иванкина, снижение погрузки на сети РЖД лишь отчасти можно объяснить общим ухудшением конъюнктуры. Если не изменить базовые подходы к организации взаимодействия участников рынка, то наметившийся отток грузов может приобрести еще большие масштабы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Нужны новые решения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужны новые решения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению генерального директора ООО «Спецвагонтранс» (компания осуществляет транспортное обеспечение холдинга «Евроцемент») Павла Иванкина, снижение погрузки на сети РЖД лишь отчасти можно объяснить общим ухудшением конъюнктуры. Если не изменить базовые подходы к организации взаимодействия участников рынка, то наметившийся отток грузов может приобрести еще большие масштабы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны новые решения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны новые решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны новые решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны новые решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны новые решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны новые решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужны новые решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужны новые решения ) )
РЖД-Партнер

Пора скрести по сусекам?

Пора скрести  по сусекам?

Не вызывает сомнений, что рынок грузовых железнодорожных перевозок в ближайшее время ожидают очень серьезные изменения. Причем очевидно, что дело не ограничится простой схемой «сокращение спроса – снижение цен – оптимизация расходов». Экономическая практика намного неоднозначнее экономической теории. К чему в итоге готовиться грузовладельцам и операторам?

Array
(
    [ID] => 96594
    [~ID] => 96594
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1304
    [NAME] => Пора скрести  по сусекам?
    [~NAME] => Пора скрести  по сусекам?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/pora-skresti--po-susekam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/262/pora-skresti--po-susekam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мы хотим перемен

Рынок покупателя в том виде, который он сейчас приобретает, не устраивает никого. И в первую очередь самих грузовладельцев, поскольку, несмотря на статус «королей», забот у них становится все больше, а вот расходов – пока не особо меньше. Буквально в течение нескольких дней августа ставки предоставления подвижного состава взметнулись вверх, достигая порой 140% к июльскому уровню, при этом найти даже дорогой вагон становилось большой проблемой. В итоге недогруз по некоторым предприятиям составил 30 и более процентов от потребности.
Кроме того, в сложном положении оказались перевозчик и операторские компании. По собственным прогнозам, для ОАО «РЖД» выйти на уровень прошлого года по доходам в конце 2013-го будет большим достижением (притом что объем работы значительно увеличился), за спиной у многих операторов и вовсе явственно различим призрак банкротства. Даже у тех компаний, запас прочности которых пока позволяет с большей или меньшей долей уверенности держаться на плаву, уровень доходности грозит опуститься до той отметки, которая отделяет полноценный бизнес от волонтерской деятельности.
Необходимость перемен признается всеми. Очевидно, что наметившийся кризис лишь отчасти вызван ситуационными факторами и имеет, скорее, системный характер, поэтому традиционный российский вариант «затянуть пояса и подождать» будет контрпродуктивным. И в проигрыше в итоге окажутся все. Наиболее иллюстративен в этом отношении условный пример перевозки щебня на плече 500–700 км из Карелии в центральные регионы. При средней ставке перевозки на уровне +10–15% к Прейскуранту № 10-01 суточная доходность оператора будет порядка 700–800 рублей (что на 200–300 руб­лей ниже средних издержек). При этом грузовладелец обеспечивает рентабельность производства на уровне скромных 1–2%, а перевозчик и вовсе уходит в убыток, прикладывая для достижения такого результата весьма серьезные усилия по переработке отправляемых/доставляемых вагонов. В выигрыше все чаще оказываются автомобилисты, которые могут включить перевозки нерудной продукции в свои логистические схемы.
Очевидно, что выходом из сложившейся ситуации будет тернистый путь взаимных компромиссов, новых решений и неизбежных тактических жертв ради получения стратегического выигрыша. Иначе отрасль может просто войти в штопор, наращивая технологическую неэффективность при абсолютной неясности возможности ее компенсации ростом финансовых поступлений.
Попыткой решить проблему на системном уровне можно признать модель Единого сетевого технологического процесса, представленную для обсуждения РЖД в мае прошлого года. Не вдаваясь в подробности плюсов и минусов данного варианта, необходимо заметить, что технология предполагает внесение ряда изменений в нормативно-правовую базу, что для нашей страны традиционно является делом непростым и небыстрым. Поэтому во многом вынужденное решение перевозчика применить данную технологию с января текущего года в части положений, не противоречащих действующему законодательству, не оказало на рынок ощутимого влияния.

Три составляющие выживания

Очевидно, что, независимо от стратегии выживания в новой обстановке, которую выбирают отдельные участники рынка, оптимизация экономики перевозок наиболее перспективна в сфере сокращения издержек, поскольку возможности повышать стоимость услуг ограничены возможностями потребителей и конкурентным давлением как внутри отрасли, так и со стороны других видов транспорта. По сути, можно выделить три основных направления минимизации издержек. Прежде всего это сокращение порожнего пробега (и, если рассматривать этот аспект более широко – оптимизация перемещения вагонов), гармонизация лизинговой нагрузки и уменьшение эксплуатационных расходов (в первую очередь – по ремонту подвижного состава). Безусловно, возможности построения новой конфигурации экономической модели не выходят далеко за рамки вышеперечисленных сфер. Кроме того, имеется определенный позитивный опыт повышения эффективности.
На поверхности лежит вариант консолидации парков, который выгоден и перевозчику, и, как показывает опыт функционирования парка АГ-ВСП, грузоотправителям. Да и операторы видят для себя определенные преимущества такого подхода. Механизм сокращения издержек в данном случае не является секретом. Масштаб парка позволяет обеспечить подачу вагонов для нужд клиента с их минимальным перемещением в порожнем состоянии, а то и вовсе без такового. К тому же даже сама траектория перемещения чаще всего оптимизируется, что называется, по факту.
Собственно, неизбежность консолидации была ясна с момента появления первых операторов, и активность в сфере слияний-поглощений, наблюдаемая в последние два года, очень хорошо иллюстрирует данную тенденцию. Из последних веяний следует отметить пример объединений, когда партнеры на равных соединяют свои парки с формированием новой организационной структуры, призванной осуществлять управление вагонами. При этом необходимо отметить, что, кроме достаточно широко известных случаев «сделок века», процесс консолидации имеет еще и неявное течение. Прежде всего речь идет об уходе с рынка неэффективных собственников. По экспертным оценкам, до 20% находящихся в управлении операторов вагонов (без учета лизинговых схем) не принадлежит им на праве собственности, а у некоторых компаний размер такого парка превышает количество собственных вагонов кратно. Кроме того, следует добавить и так называемую оперативную аренду, когда вагоны привлекаются буквально на одну или несколько перевозок. «Мы все регулярно перехватываем друг у друга вагоны, когда необходимо срочно вывезти какой-нибудь груз, а собственного подвижного состава в наличии нет, – отмечает генеральный директор ЗАО «Нефтетранспорт» Алла Федотова. – Это необязательно какой-то форс-мажор. Чаще всего применение таких схем – совершенно четко просчитанные и запланированные действия, поскольку никто не хочет платить лишнего, особенно в нынешних условиях. Все эти истории о вереницах порожних вагонов, едущих во встречных направлениях из одного конца страны в другой, я уже давно воспринимаю как некую страшилку, а не отражение реальной практики».
По ее словам, существует множество вариантов реализации данной схемы – от простого привлечения на основании договора аренды до более сложных моделей, подразумевающих одновременную передачу в управление собственного подвижного состава или даже напрямую – обеспечения выполнения части заказа.

Лучше долго и понемногу, чем сразу и ничего

В то же время не секрет, что основным источником приобретения вагонов в последние годы были средства лизинговых компаний. Порядка 80% вагонов, закупленных в течение 2008–2013 гг., прошли через лизинговые схемы. Общая задолженность операторских компаний перед лизингодателями оценивается сейчас более чем в 400 млрд рублей. Степень угрозы финансовой стабильности для операторского бизнеса определить достаточно просто, если соотнести данные по лизинговой нагрузке с объемами закупленного конкретным участником рынка подвижного состава.
К примеру, средняя цена предоставления вагона в сутки составляет к настоящему времени 700–1 тыс. рублей, при этом вагон может генерировать до 800 рублей убытков ежесуточно. Конечно, все на самом деле не столь мрачно и не столь просто. Частично убытки компенсируются за счет эксплуатации «ветеранов» (которые зачастую не имеют вообще никакого обременения). Тем не менее проблема эта стоит достаточно остро и с течением времени становится только острее. И если в начале года на фоне мажорных ожиданий операторы зачастую обеспечивали лизинговые платежи за счет внутренних ресурсов, то теперь и они подходят к концу и целесообразность дальнейшего обслуживания таких схем вопреки экономической логике подвергается все более серьезным сомнениям.
Официально лизинговые компании не видят особых причин для каких-то изменений. При этом лизингодатели достаточно недвусмысленно напоминают, что уже имеют опыт управления портфелем клиентов в условиях кризиса, как это было в 2008–2009 гг.
«В сегменте лизинга железнодорожного состава компенсация ущерба от реализации таких рисков может осуществляться только за счет развития компетенций по изъятию парка и его последующей самостоятельной загрузке до момента пересдачи в лизинг другой компании», – отмечает генеральный директор ОАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Есть примеры, когда подобные меры действительно применяются на практике, более того, зачастую мы наблюдаем формирование специализированных структур по управлению изъятым парком. Однако неофициально специалис­ты лизинговых компаний признают, что особой эффективности от изъятия парка они не видят. По их словам, если компания сама категорически не выказывает желания вернуть вагон, лизингодатели стараются не инициировать процесс расторжения договора. Нередко они не прибегают к штрафным процедурам даже при нарушении графика платежей. «Лучше иметь клиента, испытывающего проблемы и желающего их решать, чем остаться без клиента вообще», – резюмирует собеседник. Вместе с тем определенные меры предпринимаются и крупными компаниями. Например, продление срока действия договоров с целью снижения суточной нагрузки – антикризисный инструмент, эффективный, скорее, для договоров финансового лизинга. По аналогии с кредитом тело долга распределяется на более длительный срок, снижая средние платежи. При этом клиенты, берущие вагоны в долгосрочную аренду, стремятся зафиксировать текущие низкие ставки на более продолжительный период, что является экономически разумным в данных условиях. 
Очевидно, что несмотря на болезненность указанных мер, в первую очередь – для лизинговых компаний, иного выхода из ситуации нет, средняя ставка предоставления, даже по самым оптимистичным прогнозам, не поднимется в ближайшее время до уровня, позволяющего обслуживать лизинговую нагрузку в размере 1,1–1,2 тыс. рублей. Соответственно, единственным выходом становится снижение именно лизинговой планки.
Не менее драматично складывается ситуация и в сфере обслуживания вагонов. Развитие рынка грузовых перевозок, естественно, разогрело не только вагоностроительный сектор. Растущий объем спроса оказал влияние и на ремонтный комплекс. Динамика стоимости надрессорных балок и боковых рам весьма иллюстративна. В среднем, по отзывам операторов, стоимость ремонта за последние 5 лет выросла на 300%. Здесь также возникает полный драматизма клубок противоречий и застарелых проблем. Но очевидно, что охлаждение рынка перевозок не оставляет других вариантов, кроме как сокращать расценки.
Безусловно, положение, в котором на сегодняшний момент оказались российские железные дороги, является очень непростым. Необходимость формировать новую экономику перевозок не вызывает сомнений. При этом речь идет не о какой-то легкой коррекции – изменения должны носить куда более серьезный характер. Также несомненно, что новая экономика не может ограничиваться только вариативностью подходов к управлению подвижным составом. Каждый сегмент транспортной деятельности должен быть адекватен новым реалиям, сколь болезненным ни был бы этот процесс.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Мы хотим перемен

Рынок покупателя в том виде, который он сейчас приобретает, не устраивает никого. И в первую очередь самих грузовладельцев, поскольку, несмотря на статус «королей», забот у них становится все больше, а вот расходов – пока не особо меньше. Буквально в течение нескольких дней августа ставки предоставления подвижного состава взметнулись вверх, достигая порой 140% к июльскому уровню, при этом найти даже дорогой вагон становилось большой проблемой. В итоге недогруз по некоторым предприятиям составил 30 и более процентов от потребности.
Кроме того, в сложном положении оказались перевозчик и операторские компании. По собственным прогнозам, для ОАО «РЖД» выйти на уровень прошлого года по доходам в конце 2013-го будет большим достижением (притом что объем работы значительно увеличился), за спиной у многих операторов и вовсе явственно различим призрак банкротства. Даже у тех компаний, запас прочности которых пока позволяет с большей или меньшей долей уверенности держаться на плаву, уровень доходности грозит опуститься до той отметки, которая отделяет полноценный бизнес от волонтерской деятельности.
Необходимость перемен признается всеми. Очевидно, что наметившийся кризис лишь отчасти вызван ситуационными факторами и имеет, скорее, системный характер, поэтому традиционный российский вариант «затянуть пояса и подождать» будет контрпродуктивным. И в проигрыше в итоге окажутся все. Наиболее иллюстративен в этом отношении условный пример перевозки щебня на плече 500–700 км из Карелии в центральные регионы. При средней ставке перевозки на уровне +10–15% к Прейскуранту № 10-01 суточная доходность оператора будет порядка 700–800 рублей (что на 200–300 руб­лей ниже средних издержек). При этом грузовладелец обеспечивает рентабельность производства на уровне скромных 1–2%, а перевозчик и вовсе уходит в убыток, прикладывая для достижения такого результата весьма серьезные усилия по переработке отправляемых/доставляемых вагонов. В выигрыше все чаще оказываются автомобилисты, которые могут включить перевозки нерудной продукции в свои логистические схемы.
Очевидно, что выходом из сложившейся ситуации будет тернистый путь взаимных компромиссов, новых решений и неизбежных тактических жертв ради получения стратегического выигрыша. Иначе отрасль может просто войти в штопор, наращивая технологическую неэффективность при абсолютной неясности возможности ее компенсации ростом финансовых поступлений.
Попыткой решить проблему на системном уровне можно признать модель Единого сетевого технологического процесса, представленную для обсуждения РЖД в мае прошлого года. Не вдаваясь в подробности плюсов и минусов данного варианта, необходимо заметить, что технология предполагает внесение ряда изменений в нормативно-правовую базу, что для нашей страны традиционно является делом непростым и небыстрым. Поэтому во многом вынужденное решение перевозчика применить данную технологию с января текущего года в части положений, не противоречащих действующему законодательству, не оказало на рынок ощутимого влияния.

Три составляющие выживания

Очевидно, что, независимо от стратегии выживания в новой обстановке, которую выбирают отдельные участники рынка,