+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (256) июнь 2013

12 (256) июнь 2013

Управление инфраструктурными проектами – вопрос, который всегда будет актуальным. Сегодня ответ на него предполагает поиск гибких и комплексных решений, обеспечивающих максимальный синергетический эффект. Насколько готово ОАО «РЖД» к масштабным вызовам, которые ставит общая ситуация, складывающаяся в экономике? Об этом мы беседуем с президентом компании Владимиром Якуниным.

Американский философ и политолог Фрэнсис Фукуяма, который придерживается концепции, что именно развитие либеральной демократии является высшей точкой в эволюции человечества, пришел к выводу о важности способного, эффективного государства. В интервью нашему журналу он рассуждает о стимулах для развития железнодорожной отрасли и роли государства в экономической политике.

Швейцарский холдинг Stadler, известный мировой производитель пассажирских поездов, в мае выиграл тендер на производство вагонов для «Аэроэкспресса». О том, как продвигается работа над проектом и как в компании оценивают свои перспективы на российском рынке, рассказывает директор Stadler по продажам в страны СНГ Матиас Штер.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Груз под надежной защитой

Груз под надежной защитой

О том, насколько востребованы сегодня услуги по охранному сопровождению грузов, рассказывает основатель, ныне консультант ТОО «Центр специализированной охраны «Самай» (Республика Казахстан) Мурат Садуев.

Array
(
    [ID] => 96440
    [~ID] => 96440
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [NAME] => Груз под надежной защитой
    [~NAME] => Груз под надежной защитой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/gruz-pod-nadezhnoi-zashchitoi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/gruz-pod-nadezhnoi-zashchitoi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Мурат Зиядаулы, какой путь прошло ваше предприятие за свою более чем 10-летнюю историю?

– Так получилось, что я был одним из первых, кто работал в коммерческом отделе ВОХР. Руководил тогда Казахским ВОХР Л. П. Раченков, у которого я многому научился и в стиле руководства, и в правилах ведения деловой переписки. В последующем именно он осуществил акционирование ВОХР и стал его первым президентом. Думаю, мы многое могли бы сделать для развития и оптимизации службы, но, к сожалению, нам не довелось в дальнейшем работать вместе. Я занялся созданием первого частного охранного предприятия, работающего на железной дороге Республики Казахстан. Им и стал ЦСО «Самай».
Основной принцип нашей деятельности – полная материальная ответственность за принятый к охране груз. В случаях образования недостач мы безоговорочно возмещали заказчику полную стоимость груза, а уже потом занимались разбором. Этим мы и были привлекательны для клиентов. Сегодня мы оказываем услуги по охране любого груза при перевозках железнодорожным и автомобильным транспортом. В основном эта услуга востребована, когда речь идет о товарах народного потребления, дорогостоящей технике, а также легкореали­зуемых продуктах нефтяной и металлургической отраслей.

– С какими проблемами вам приходится сталкиваться и как они решаются?

– Первое, с чем пришлось столкнуться, – это противодействие всей мощи железнодорожной администрации, правила и традиции которой складывались более 100 лет. Но основной принцип, или даже девиз нашей работы, – мобильность в принятии решений и определении методик выполнения работы – стал нашим козырем, оружием победы.
Чтобы эффективно предотвращать хищения, для нас было важно понять, какие существуют способы и методы этих противоправных действий. Иногда потери грузов являются результатом не хищения, а мошенничества или умелого манипулирования теми или иными свойствами грузов. Поэтому нам приходилось оперативно овладевать знаниями различных профессий, заказывать технические средства контроля. Знания и опыт, которые мы получили в процессе работы, помогают нам обеспечивать высокий уровень качества охранных услуг. Сегодня НК «КТЖ» пока еще, может, официально нас и не признала, но о нас и нашей работе знает и даже помогает, за что ей огромная благодарность.
Мы активно взаимодействуем с правоохранительными органами всех стран, по территориям которых осуществляются перевозки. Расскажу один случай. Мы сопровождали груз, следующий через Украину в Балтийский порт, и часто сталкивались со случаями разбойного нападения. Мы были вынуждены обратиться в министерство внутренних дел Украины, которое, к нашему большому удивлению и радости, оперативно среагировало и выслало вооруженную оперативную группу, при помощи которой мы предотвратили хищение. С тех пор на этом маршруте мы серьезных проблем не испытываем.

– То есть вы работаете не только на территории Казахстана?

– Начинали мы с перевозок внутри рес­публики. Затем группа грузо­отправителей и получателей, наслышанных о нас, предложила нам сопровождать нефтеналив назначением в Афганистан, так как имелись большие недостачи. Это натолкнуло нас на идею создания содружества охранных компаний стран-транзитеров и организации транснациональных сопровождений. В процессе освоения этого договора нам пришлось открывать представительства в других странах, организовывать рубежные конт­рольные посты на пограничных пунктах, обучать афганских специалистов методам учета нефтепродуктов. Наши представительства были открыты в Киргизии, Узбекистане и Таджикистане. Прорабатывается вопрос с Туркменистаном. Очень перспективным является работа с Китаем, поскольку вопрос сохранности грузов китайских коллег тоже очень волнует. Мы надеемся на успешное сотрудничество, в том числе на новой пограничной станции Хоргос.
Сейчас мы готовимся к реализации нового проекта по перевозке особо ценных товаров народного потребления из Южной Кореи и Китая в Европу. Раньше этот груз доставлялся морским или авиационным транспортом, поскольку на железной дороге он просто-напросто разворовывался. Теперь решено попробовать перевезти груз по железной дороге с привлечением заинтересованных охранных предприятий, а также с применением современных технических средств охраны и навигации, позволяющих мгновенно реагировать на сигналы тревоги. Это международный проект, в котором будут участвовать различные предприятия. «Самай» с удовольствием принял предложение обеспечивать охрану на территории Казахстана. Если опыт окажется положительным, этот сервис станет регулярным.
Надо сказать, что в среде логистических компаний, перевозчиков и экспедиторов налажены очень тесные взаимосвязи, однако с охранными предприятиями сотрудничество пока не очень активное. В то же время грузоотправители весьма заинтересованы в том, чтобы была обеспечена сохранность их грузов на всем пути следования. И здесь очень важно международное взаимодействие.
Пользуясь случаем, хочу поздравить президента ОАО «РЖД» Владимира Ивановича Якунина с юбилеем и пожелать ему успехов в профессиональной деятельности. Мы благодарны за плодотворное сотрудничество с компанией «РЖД» и надеемся на дальнейшее его расширение.
Беседовала Елена Ушкова 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Мурат Зиядаулы, какой путь прошло ваше предприятие за свою более чем 10-летнюю историю?

– Так получилось, что я был одним из первых, кто работал в коммерческом отделе ВОХР. Руководил тогда Казахским ВОХР Л. П. Раченков, у которого я многому научился и в стиле руководства, и в правилах ведения деловой переписки. В последующем именно он осуществил акционирование ВОХР и стал его первым президентом. Думаю, мы многое могли бы сделать для развития и оптимизации службы, но, к сожалению, нам не довелось в дальнейшем работать вместе. Я занялся созданием первого частного охранного предприятия, работающего на железной дороге Республики Казахстан. Им и стал ЦСО «Самай».
Основной принцип нашей деятельности – полная материальная ответственность за принятый к охране груз. В случаях образования недостач мы безоговорочно возмещали заказчику полную стоимость груза, а уже потом занимались разбором. Этим мы и были привлекательны для клиентов. Сегодня мы оказываем услуги по охране любого груза при перевозках железнодорожным и автомобильным транспортом. В основном эта услуга востребована, когда речь идет о товарах народного потребления, дорогостоящей технике, а также легкореали­зуемых продуктах нефтяной и металлургической отраслей.

– С какими проблемами вам приходится сталкиваться и как они решаются?

– Первое, с чем пришлось столкнуться, – это противодействие всей мощи железнодорожной администрации, правила и традиции которой складывались более 100 лет. Но основной принцип, или даже девиз нашей работы, – мобильность в принятии решений и определении методик выполнения работы – стал нашим козырем, оружием победы.
Чтобы эффективно предотвращать хищения, для нас было важно понять, какие существуют способы и методы этих противоправных действий. Иногда потери грузов являются результатом не хищения, а мошенничества или умелого манипулирования теми или иными свойствами грузов. Поэтому нам приходилось оперативно овладевать знаниями различных профессий, заказывать технические средства контроля. Знания и опыт, которые мы получили в процессе работы, помогают нам обеспечивать высокий уровень качества охранных услуг. Сегодня НК «КТЖ» пока еще, может, официально нас и не признала, но о нас и нашей работе знает и даже помогает, за что ей огромная благодарность.
Мы активно взаимодействуем с правоохранительными органами всех стран, по территориям которых осуществляются перевозки. Расскажу один случай. Мы сопровождали груз, следующий через Украину в Балтийский порт, и часто сталкивались со случаями разбойного нападения. Мы были вынуждены обратиться в министерство внутренних дел Украины, которое, к нашему большому удивлению и радости, оперативно среагировало и выслало вооруженную оперативную группу, при помощи которой мы предотвратили хищение. С тех пор на этом маршруте мы серьезных проблем не испытываем.

– То есть вы работаете не только на территории Казахстана?

– Начинали мы с перевозок внутри рес­публики. Затем группа грузо­отправителей и получателей, наслышанных о нас, предложила нам сопровождать нефтеналив назначением в Афганистан, так как имелись большие недостачи. Это натолкнуло нас на идею создания содружества охранных компаний стран-транзитеров и организации транснациональных сопровождений. В процессе освоения этого договора нам пришлось открывать представительства в других странах, организовывать рубежные конт­рольные посты на пограничных пунктах, обучать афганских специалистов методам учета нефтепродуктов. Наши представительства были открыты в Киргизии, Узбекистане и Таджикистане. Прорабатывается вопрос с Туркменистаном. Очень перспективным является работа с Китаем, поскольку вопрос сохранности грузов китайских коллег тоже очень волнует. Мы надеемся на успешное сотрудничество, в том числе на новой пограничной станции Хоргос.
Сейчас мы готовимся к реализации нового проекта по перевозке особо ценных товаров народного потребления из Южной Кореи и Китая в Европу. Раньше этот груз доставлялся морским или авиационным транспортом, поскольку на железной дороге он просто-напросто разворовывался. Теперь решено попробовать перевезти груз по железной дороге с привлечением заинтересованных охранных предприятий, а также с применением современных технических средств охраны и навигации, позволяющих мгновенно реагировать на сигналы тревоги. Это международный проект, в котором будут участвовать различные предприятия. «Самай» с удовольствием принял предложение обеспечивать охрану на территории Казахстана. Если опыт окажется положительным, этот сервис станет регулярным.
Надо сказать, что в среде логистических компаний, перевозчиков и экспедиторов налажены очень тесные взаимосвязи, однако с охранными предприятиями сотрудничество пока не очень активное. В то же время грузоотправители весьма заинтересованы в том, чтобы была обеспечена сохранность их грузов на всем пути следования. И здесь очень важно международное взаимодействие.
Пользуясь случаем, хочу поздравить президента ОАО «РЖД» Владимира Ивановича Якунина с юбилеем и пожелать ему успехов в профессиональной деятельности. Мы благодарны за плодотворное сотрудничество с компанией «РЖД» и надеемся на дальнейшее его расширение.
Беседовала Елена Ушкова 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О том, насколько востребованы сегодня услуги по охранному сопровождению грузов, рассказывает основатель, ныне консультант ТОО «Центр специализированной охраны «Самай» (Республика Казахстан) Мурат Садуев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О том, насколько востребованы сегодня услуги по охранному сопровождению грузов, рассказывает основатель, ныне консультант ТОО «Центр специализированной охраны «Самай» (Республика Казахстан) Мурат Садуев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3991 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 105 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7185 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3ca [FILE_NAME] => 51cbe7ce2770841f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51cbe7ce2770841f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a69668b7904e9ea3d369a7fb024cb6dd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3ca/51cbe7ce2770841f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ca/51cbe7ce2770841f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ca/51cbe7ce2770841f.jpg [ALT] => Груз под надежной защитой [TITLE] => Груз под надежной защитой ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3991 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruz-pod-nadezhnoi-zashchitoi [~CODE] => gruz-pod-nadezhnoi-zashchitoi [EXTERNAL_ID] => 8546 [~EXTERNAL_ID] => 8546 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96440:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96440:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68919 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96440:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68919 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96440:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96440:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96440:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96440:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Груз под надежной защитой [SECTION_META_KEYWORDS] => груз под надежной защитой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О том, насколько востребованы сегодня услуги по охранному сопровождению грузов, рассказывает основатель, ныне консультант ТОО «Центр специализированной охраны «Самай» (Республика Казахстан) Мурат Садуев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Груз под надежной защитой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз под надежной защитой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О том, насколько востребованы сегодня услуги по охранному сопровождению грузов, рассказывает основатель, ныне консультант ТОО «Центр специализированной охраны «Самай» (Республика Казахстан) Мурат Садуев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз под надежной защитой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз под надежной защитой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз под надежной защитой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз под надежной защитой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз под надежной защитой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз под надежной защитой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз под надежной защитой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз под надежной защитой ) )

									Array
(
    [ID] => 96440
    [~ID] => 96440
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [NAME] => Груз под надежной защитой
    [~NAME] => Груз под надежной защитой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/gruz-pod-nadezhnoi-zashchitoi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/gruz-pod-nadezhnoi-zashchitoi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Мурат Зиядаулы, какой путь прошло ваше предприятие за свою более чем 10-летнюю историю?

– Так получилось, что я был одним из первых, кто работал в коммерческом отделе ВОХР. Руководил тогда Казахским ВОХР Л. П. Раченков, у которого я многому научился и в стиле руководства, и в правилах ведения деловой переписки. В последующем именно он осуществил акционирование ВОХР и стал его первым президентом. Думаю, мы многое могли бы сделать для развития и оптимизации службы, но, к сожалению, нам не довелось в дальнейшем работать вместе. Я занялся созданием первого частного охранного предприятия, работающего на железной дороге Республики Казахстан. Им и стал ЦСО «Самай».
Основной принцип нашей деятельности – полная материальная ответственность за принятый к охране груз. В случаях образования недостач мы безоговорочно возмещали заказчику полную стоимость груза, а уже потом занимались разбором. Этим мы и были привлекательны для клиентов. Сегодня мы оказываем услуги по охране любого груза при перевозках железнодорожным и автомобильным транспортом. В основном эта услуга востребована, когда речь идет о товарах народного потребления, дорогостоящей технике, а также легкореали­зуемых продуктах нефтяной и металлургической отраслей.

– С какими проблемами вам приходится сталкиваться и как они решаются?

– Первое, с чем пришлось столкнуться, – это противодействие всей мощи железнодорожной администрации, правила и традиции которой складывались более 100 лет. Но основной принцип, или даже девиз нашей работы, – мобильность в принятии решений и определении методик выполнения работы – стал нашим козырем, оружием победы.
Чтобы эффективно предотвращать хищения, для нас было важно понять, какие существуют способы и методы этих противоправных действий. Иногда потери грузов являются результатом не хищения, а мошенничества или умелого манипулирования теми или иными свойствами грузов. Поэтому нам приходилось оперативно овладевать знаниями различных профессий, заказывать технические средства контроля. Знания и опыт, которые мы получили в процессе работы, помогают нам обеспечивать высокий уровень качества охранных услуг. Сегодня НК «КТЖ» пока еще, может, официально нас и не признала, но о нас и нашей работе знает и даже помогает, за что ей огромная благодарность.
Мы активно взаимодействуем с правоохранительными органами всех стран, по территориям которых осуществляются перевозки. Расскажу один случай. Мы сопровождали груз, следующий через Украину в Балтийский порт, и часто сталкивались со случаями разбойного нападения. Мы были вынуждены обратиться в министерство внутренних дел Украины, которое, к нашему большому удивлению и радости, оперативно среагировало и выслало вооруженную оперативную группу, при помощи которой мы предотвратили хищение. С тех пор на этом маршруте мы серьезных проблем не испытываем.

– То есть вы работаете не только на территории Казахстана?

– Начинали мы с перевозок внутри рес­публики. Затем группа грузо­отправителей и получателей, наслышанных о нас, предложила нам сопровождать нефтеналив назначением в Афганистан, так как имелись большие недостачи. Это натолкнуло нас на идею создания содружества охранных компаний стран-транзитеров и организации транснациональных сопровождений. В процессе освоения этого договора нам пришлось открывать представительства в других странах, организовывать рубежные конт­рольные посты на пограничных пунктах, обучать афганских специалистов методам учета нефтепродуктов. Наши представительства были открыты в Киргизии, Узбекистане и Таджикистане. Прорабатывается вопрос с Туркменистаном. Очень перспективным является работа с Китаем, поскольку вопрос сохранности грузов китайских коллег тоже очень волнует. Мы надеемся на успешное сотрудничество, в том числе на новой пограничной станции Хоргос.
Сейчас мы готовимся к реализации нового проекта по перевозке особо ценных товаров народного потребления из Южной Кореи и Китая в Европу. Раньше этот груз доставлялся морским или авиационным транспортом, поскольку на железной дороге он просто-напросто разворовывался. Теперь решено попробовать перевезти груз по железной дороге с привлечением заинтересованных охранных предприятий, а также с применением современных технических средств охраны и навигации, позволяющих мгновенно реагировать на сигналы тревоги. Это международный проект, в котором будут участвовать различные предприятия. «Самай» с удовольствием принял предложение обеспечивать охрану на территории Казахстана. Если опыт окажется положительным, этот сервис станет регулярным.
Надо сказать, что в среде логистических компаний, перевозчиков и экспедиторов налажены очень тесные взаимосвязи, однако с охранными предприятиями сотрудничество пока не очень активное. В то же время грузоотправители весьма заинтересованы в том, чтобы была обеспечена сохранность их грузов на всем пути следования. И здесь очень важно международное взаимодействие.
Пользуясь случаем, хочу поздравить президента ОАО «РЖД» Владимира Ивановича Якунина с юбилеем и пожелать ему успехов в профессиональной деятельности. Мы благодарны за плодотворное сотрудничество с компанией «РЖД» и надеемся на дальнейшее его расширение.
Беседовала Елена Ушкова 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Мурат Зиядаулы, какой путь прошло ваше предприятие за свою более чем 10-летнюю историю?

– Так получилось, что я был одним из первых, кто работал в коммерческом отделе ВОХР. Руководил тогда Казахским ВОХР Л. П. Раченков, у которого я многому научился и в стиле руководства, и в правилах ведения деловой переписки. В последующем именно он осуществил акционирование ВОХР и стал его первым президентом. Думаю, мы многое могли бы сделать для развития и оптимизации службы, но, к сожалению, нам не довелось в дальнейшем работать вместе. Я занялся созданием первого частного охранного предприятия, работающего на железной дороге Республики Казахстан. Им и стал ЦСО «Самай».
Основной принцип нашей деятельности – полная материальная ответственность за принятый к охране груз. В случаях образования недостач мы безоговорочно возмещали заказчику полную стоимость груза, а уже потом занимались разбором. Этим мы и были привлекательны для клиентов. Сегодня мы оказываем услуги по охране любого груза при перевозках железнодорожным и автомобильным транспортом. В основном эта услуга востребована, когда речь идет о товарах народного потребления, дорогостоящей технике, а также легкореали­зуемых продуктах нефтяной и металлургической отраслей.

– С какими проблемами вам приходится сталкиваться и как они решаются?

– Первое, с чем пришлось столкнуться, – это противодействие всей мощи железнодорожной администрации, правила и традиции которой складывались более 100 лет. Но основной принцип, или даже девиз нашей работы, – мобильность в принятии решений и определении методик выполнения работы – стал нашим козырем, оружием победы.
Чтобы эффективно предотвращать хищения, для нас было важно понять, какие существуют способы и методы этих противоправных действий. Иногда потери грузов являются результатом не хищения, а мошенничества или умелого манипулирования теми или иными свойствами грузов. Поэтому нам приходилось оперативно овладевать знаниями различных профессий, заказывать технические средства контроля. Знания и опыт, которые мы получили в процессе работы, помогают нам обеспечивать высокий уровень качества охранных услуг. Сегодня НК «КТЖ» пока еще, может, официально нас и не признала, но о нас и нашей работе знает и даже помогает, за что ей огромная благодарность.
Мы активно взаимодействуем с правоохранительными органами всех стран, по территориям которых осуществляются перевозки. Расскажу один случай. Мы сопровождали груз, следующий через Украину в Балтийский порт, и часто сталкивались со случаями разбойного нападения. Мы были вынуждены обратиться в министерство внутренних дел Украины, которое, к нашему большому удивлению и радости, оперативно среагировало и выслало вооруженную оперативную группу, при помощи которой мы предотвратили хищение. С тех пор на этом маршруте мы серьезных проблем не испытываем.

– То есть вы работаете не только на территории Казахстана?

– Начинали мы с перевозок внутри рес­публики. Затем группа грузо­отправителей и получателей, наслышанных о нас, предложила нам сопровождать нефтеналив назначением в Афганистан, так как имелись большие недостачи. Это натолкнуло нас на идею создания содружества охранных компаний стран-транзитеров и организации транснациональных сопровождений. В процессе освоения этого договора нам пришлось открывать представительства в других странах, организовывать рубежные конт­рольные посты на пограничных пунктах, обучать афганских специалистов методам учета нефтепродуктов. Наши представительства были открыты в Киргизии, Узбекистане и Таджикистане. Прорабатывается вопрос с Туркменистаном. Очень перспективным является работа с Китаем, поскольку вопрос сохранности грузов китайских коллег тоже очень волнует. Мы надеемся на успешное сотрудничество, в том числе на новой пограничной станции Хоргос.
Сейчас мы готовимся к реализации нового проекта по перевозке особо ценных товаров народного потребления из Южной Кореи и Китая в Европу. Раньше этот груз доставлялся морским или авиационным транспортом, поскольку на железной дороге он просто-напросто разворовывался. Теперь решено попробовать перевезти груз по железной дороге с привлечением заинтересованных охранных предприятий, а также с применением современных технических средств охраны и навигации, позволяющих мгновенно реагировать на сигналы тревоги. Это международный проект, в котором будут участвовать различные предприятия. «Самай» с удовольствием принял предложение обеспечивать охрану на территории Казахстана. Если опыт окажется положительным, этот сервис станет регулярным.
Надо сказать, что в среде логистических компаний, перевозчиков и экспедиторов налажены очень тесные взаимосвязи, однако с охранными предприятиями сотрудничество пока не очень активное. В то же время грузоотправители весьма заинтересованы в том, чтобы была обеспечена сохранность их грузов на всем пути следования. И здесь очень важно международное взаимодействие.
Пользуясь случаем, хочу поздравить президента ОАО «РЖД» Владимира Ивановича Якунина с юбилеем и пожелать ему успехов в профессиональной деятельности. Мы благодарны за плодотворное сотрудничество с компанией «РЖД» и надеемся на дальнейшее его расширение.
Беседовала Елена Ушкова 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О том, насколько востребованы сегодня услуги по охранному сопровождению грузов, рассказывает основатель, ныне консультант ТОО «Центр специализированной охраны «Самай» (Республика Казахстан) Мурат Садуев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О том, насколько востребованы сегодня услуги по охранному сопровождению грузов, рассказывает основатель, ныне консультант ТОО «Центр специализированной охраны «Самай» (Республика Казахстан) Мурат Садуев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3991 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 105 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7185 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3ca [FILE_NAME] => 51cbe7ce2770841f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51cbe7ce2770841f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a69668b7904e9ea3d369a7fb024cb6dd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3ca/51cbe7ce2770841f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ca/51cbe7ce2770841f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ca/51cbe7ce2770841f.jpg [ALT] => Груз под надежной защитой [TITLE] => Груз под надежной защитой ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3991 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruz-pod-nadezhnoi-zashchitoi [~CODE] => gruz-pod-nadezhnoi-zashchitoi [EXTERNAL_ID] => 8546 [~EXTERNAL_ID] => 8546 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96440:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96440:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68919 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96440:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68919 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96440:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96440:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96440:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96440:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Груз под надежной защитой [SECTION_META_KEYWORDS] => груз под надежной защитой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О том, насколько востребованы сегодня услуги по охранному сопровождению грузов, рассказывает основатель, ныне консультант ТОО «Центр специализированной охраны «Самай» (Республика Казахстан) Мурат Садуев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Груз под надежной защитой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз под надежной защитой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О том, насколько востребованы сегодня услуги по охранному сопровождению грузов, рассказывает основатель, ныне консультант ТОО «Центр специализированной охраны «Самай» (Республика Казахстан) Мурат Садуев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз под надежной защитой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз под надежной защитой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз под надежной защитой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз под надежной защитой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз под надежной защитой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз под надежной защитой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз под надежной защитой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз под надежной защитой ) )
РЖД-Партнер

Приоритет – контейнерным поездам

Страны Балтии, как и другие их партнеры по колее 1520 мм, весьма заинтересованы в привлечении новых контейнерных грузопотоков. Какие ключевые проекты реализуются в настоящее время и как они будут развиваться в дальнейшем?

Array
(
    [ID] => 96439
    [~ID] => 96439
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [NAME] => Приоритет –  контейнерным поездам
    [~NAME] => Приоритет –  контейнерным поездам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/prioritet----konteinernym-poezdam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/prioritet----konteinernym-poezdam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Индикаторы качества

Демонстрационные пропуски маршрутных контейнерных поездов по Северному коридору Трансазиатской железной дороги начались в 2001 году. Это совместные проекты ЭСКАТО ООН и Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Маршрутная скорость обеспечена на уровне 0,8–1 тыс. км в сутки, сквозная тарифная ставка – 0,09 USD/TEU за контейнеро-километр (Владивосток – Бусловская, 2002 г.) и 0,142 USD/TEU (Китай – Казахстан – Россия – Беларусь – Польша – Германия, 2001 г.).
«Наш безусловный приоритет – контейнерные поезда, – отметила председатель комиссии по грузовым перевозкам комитета ОСЖД Зубайда Аспаева, выступая на Между­народной Балтийской грузовой конференции, прошедшей 14 июня 2013 года в Юрмале (Латвия). – Причем особое внимание с целью повышения эффективности евро-азиатских железнодорожных маршрутов уделяется странам Центральной Азии и региона Кавказа, не имеющим прямого выхода к морю».
В пилотном проекте участвовала Монголия (Тяньцзинь – Улан-Батор, Улан-Батор – Брест), затем подключился Казахстан (Урумчи – Гамбург, Шеньчжень – Пардубице, Ляньюньган – Асаке/Улугбек), а в 2013 году дополнительно будут задействованы Кыргызстан, Таджикистан, Туркме­нистан и Узбекистан. По словам З. Аспаевой, основной задачей является анализ различных индикаторов – технических, коммерческих (время, стоимость, уровень услуг, в том числе гарантия следования по расписанию, охрана груза) и эксплуатационных (эффективность маршрута с течением времени). По мнению председателя правления LDz Cargo Гунтиса Мачса, преимуществами контейнерных поездов можно считать наличие четкого расписания, отлаженной схемы на протяжении всего маршрута, отдельной нитки в графике движения, гарантированного обеспечения подвижным составом и единого информационного поля.
Крупнейший международный проект, созданный при участии железно­дорожных администраций стран Балтии, России и Казахстана, – контейнерный поезд «Балтика-Транзит». Оператором   выступает   ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» (ФИТ). Привлекательность проекта обусловлена прежде всего тем, что причастные дороги и оператор поезда консолидируют контейнеры, поступающие через порты Балтии, и обеспечивают их дальнейшую доставку грузополучателям. Поезд позволяет осуществлять регулярный сервис по доставке грузов из стран Америки и Европы через все крупные порты Балтии (в том числе Рига и Вентспилс (Латвия), Таллин, Мууга и Палдиски (Эстония), Клайпеда (Литва)) назначением в Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан, Афганистан, Иран и Китай. Отправки осуществляются два-три раза в неделю.
В частности, регулярные перевозки контейнерных грузов назначением в Афганистан по так называемой северной сети снабжения (Northern Distribution Network) в адрес воинских частей в составе Между­народных сил содействия безопасности (МССБ) начались в 2009 году.
В июне 2013-го был отправлен уже 100-тысячный контейнер.
За 5 месяцев 2013 года в составе поезда «Балтика-Транзит» перевезено 5,5 тыс. TEU. Всего же за 10 лет работы сервиса – свыше 123 тыс. TEU, в том числе в 2012-м – 12,9 тыс. TEU (119 полносоставных поездов при средней длине поезда не менее 57 условных вагонов). Это на 3 тыс. TEU меньше, чем годом ранее. По словам оперативного директора ООО «ФИТ» Валерия Фокина, это вызвано сокращением отправок в Афганистан и Казахстан. Основные причины – решение МСББ о начале вывода контингента войск из Афганистана и повышение таможенного тарифа в Казахстане на легковые автомобили.
«В перспективе, после завершения миссии НАТО в Афганистане, – говорит директор департамента транзитной политики Министерства сообщения Латвийской Республики Анд­рис Малдупс, – мы видим потенциал для развития транзитных перевозок из/в Афганистан. Нам представляется вполне возможным развивать Северный коридор в качестве постоянного направления перевозки транзитных грузов».
Надо сказать, что на протяжении прошлого года периодически возникал дефицит платформ, который компенсировался полувагонами. Вместе с тем участники проекта постоянно работают над улучшением качества сервиса. Так, в 2012 году в соответствии с требованиями таможенных органов России ООО «ФИТ» совместно с номинированным ОАО «РЖД» таможенным брокером – ООО «Таможенно-брокерский центр» – организовали и ввели в действие систему контроля сопроводительных документов и предварительное информирование таможенных органов о перевозимых в составе поезда грузах с регистрацией информации и получением данных о регистрации перевозки в ГИВЦ ФТС. В результате проведенной работы на протяжении прошлого года случаев таможенных досмотров грузов в составе поезда не было.
В то же время, сетует В. Фокин, полноценной обратной загрузки пока нет по причине дисбаланса между импортом и экспортом контейнеризированных грузов. Организация вывоза по железной дороге из Афганистана в настоящее время возможна только при использовании того подвижного состава, на котором груз прибыл в Афганистан (Хайратон). Подача с территории Узбекистана порожняка под погрузку в Афганистан пока не предусмотрена тарифной политикой компании «Узбекистон темир йуллари».
«Для расширения объемов перево­зок коммерческих грузов и гуманитарной помощи в Афганистан, прежде всего в его западные провинции, нашими афганскими партнерами согласовывается схема перевозок до ст. Атамурат (Туркмения) с дальнейшей доставкой грузовиками на погранпереход Имамназар (Туркмения) – Акина (Афганистан)», – рассказал В. Фокин.
Кроме того, опыт организации транзитных перевозок грузов в/из Афганистана с использованием поезда «Балтика-Транзит» позволил ООО «ФИТ» на основании принятых правительством РФ решений совместно с авиакомпанией «Волга-Днепр» проработать и успешно провести в декабре 2012 года тестовую мультимодальную перевозку контейнеров по маршруту Великобритания – Латвия – Россия (Ульяновск) и далее по воздуху в Афганистан и обратно.

Будущее – за интермодальным сервисом

Через Литву, помимо «Балтики-Тран­зит», проходят такие контейнерные поезда, как «Викинг» (Клайпеда – Минск – Киев – Ильичевск), «Мерку­рий» (Клайпеда/Калининград – Минск – Москва), «Сауле» (Чонгчинг – Антверпен и Клайпеда – Гудогай – Озинки – Алматы), «Шяштокай экспресс» (Западная Европа – Шяштокай – Смоленск и обратно) и «Вильнюс шаттл» (Вильнюс – Клайпеда – Вильнюс).
«Викинг» в феврале 2013 года отметил свое 10-летие. За это время в составе поезда перевезено более 347 тыс. TEU, в том числе в 2012-м – 58,9 тыс. TEU. Результаты работы поезда «Меркурий» скромнее:
361 TEU в 2012 году, за 4 месяца 2013-го – 469 TEU. План по развитию поезда предполагает увеличить частоту его курсирования с двух раз в месяц до одного раза в неделю. Перевозки в составе поезда «Сауле» также увеличиваются: за 2012-й перевезено 354 TEU, за 4 месяца 2013-го – 340 TEU.
Что касается проекта «Шяштокай экспресс», то он объединяет парт­неров из Западной и Восточной Европы, Литвы, России и Казахстана.
В частности, в сервисе участвуют компании Hupac, Intermodal Express, DB Schenker Rail Polska, а также администрации железных дорог Литвы, Беларуси и России. Одной из уникальных черт данного проекта является сама железнодорожная станция Шяштокай, представляющая собой точку пересечения колеи 1520 и 1435 мм. В прошом году в составе поезда перевезено 1929 TEU, за 4 месяца
2013-го – 897 TEU.
«Для ускорения и оптимизации логистических процессов необходимо внедрять и использовать информационные технологии и создавать интермодальные центры логистики», –
уверен директор департамента по коммерции дирекции по грузовым перевозкам АО «Литовские железные дороги» Томас Кершис. Так, Литва намерена открыть общественные центры логистики (ОЦЛ). Договор на строительство интермодального терминала Вильнюсского ОЦЛ подписан 14 мая 2013 года. Общая стоимость объекта – €40 млн. Терминал будет находиться рядом с железнодорожной станцией Вайдотай в Литве, через которую регулярно курсируют контейнерные поезда. А 23 мая подписан договор на строительство интермодального терминала Каунасского ОЦЛ.
Объекты будут готовы через 17 и 14 месяцев соответственно. После их создания Литва вольется в общую систему центров логистики Евросоюза, получив тем самым возможность не только перераспределять грузы между отдельными видами транспорта, но и присоединиться к европейским информационным сетям. Поскольку ОЦЛ будут создаваться рядом с международными транспортными коридорами, пересекающими территорию Литвы, и важнейшими промышленными районами, они станут ключевыми в трансъевропейских сетях связующими звеньями разных видов транспорта. Это внесет весомый вклад в оптимизацию работы европейской транспортной системы и повышение ее конкуренто­способности.

Синхронное развитие

Отдельного внимания заслуживает развитие портов восточного региона Балтийского моря. Их общий грузо­оборот в прошлом году достиг 379 млн т. Для сравнения: в 2003-м он составлял 193 млн т. Конкуренция с российскими портами стимулирует западные терминалы повышать качество услуг и искать новых клиентов.
Лидирующие позиции среди Балтийских стран занимают латвийские порты: их грузооборот в 2012 году превысил 75 млн т. «Радует то, что и казахстанские компании пользуются нашими портовыми услугами, даже имеют свой терминал в Вентспилсском порту, – отмечает А. Малдупс. – Латвийские порты прочно связаны с контейнерными и ро-ро линиями. Здесь работают такие компании, как Tallink, Unifeeder, Team Lines, MSC, CMA CGM, ESF, Stena Line и др».
На ближайшие годы запланирована реализация крупных инвестиционных проектов. В частности, общий портфель инвестиций в развитие Рижского свободного порта на 2010–2020 гг. составляет €1,1 млрд, в том числе средства управления порта – €300 млн, частных компаний – €757 млн. На деньги порта будет произведено углубление фарватера до 15–17 м, создан мультифункциональный комплекс терминалов на острове Криеву, модернизирована железнодорожная портовая инфраструктура, построен новый железнодорожный мост. Проектами частных компаний предусмотрено строительство неф­тяного терминала в Болдерае, терминала сжиженного природного газа в Даугавгриве, логистического парка и терминалов на Кундзиньсале (для перевалки удобрений, контейнеров и зерна), а также терминала для производства биоэтанола. Кроме того, уже осенью 2013 года на территории Рижского свободного порта начнет свою деятельность Riga Fertilizer Terminal – совместное предприятие объединенной химической компании «Уралхим» и Рижского торгового порта.
Развитие портовой инфраструктуры, а также подъездных путей будет в ближайшие годы происходить и в других портах Балтии. Это увеличит портовые мощности и улучшит качест­во сервиса. Эксперты сходятся во мнении, что для успеха контейнерных поездов очень важна синхронизация развития железных дорог и портов.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Индикаторы качества

Демонстрационные пропуски маршрутных контейнерных поездов по Северному коридору Трансазиатской железной дороги начались в 2001 году. Это совместные проекты ЭСКАТО ООН и Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Маршрутная скорость обеспечена на уровне 0,8–1 тыс. км в сутки, сквозная тарифная ставка – 0,09 USD/TEU за контейнеро-километр (Владивосток – Бусловская, 2002 г.) и 0,142 USD/TEU (Китай – Казахстан – Россия – Беларусь – Польша – Германия, 2001 г.).
«Наш безусловный приоритет – контейнерные поезда, – отметила председатель комиссии по грузовым перевозкам комитета ОСЖД Зубайда Аспаева, выступая на Между­народной Балтийской грузовой конференции, прошедшей 14 июня 2013 года в Юрмале (Латвия). – Причем особое внимание с целью повышения эффективности евро-азиатских железнодорожных маршрутов уделяется странам Центральной Азии и региона Кавказа, не имеющим прямого выхода к морю».
В пилотном проекте участвовала Монголия (Тяньцзинь – Улан-Батор, Улан-Батор – Брест), затем подключился Казахстан (Урумчи – Гамбург, Шеньчжень – Пардубице, Ляньюньган – Асаке/Улугбек), а в 2013 году дополнительно будут задействованы Кыргызстан, Таджикистан, Туркме­нистан и Узбекистан. По словам З. Аспаевой, основной задачей является анализ различных индикаторов – технических, коммерческих (время, стоимость, уровень услуг, в том числе гарантия следования по расписанию, охрана груза) и эксплуатационных (эффективность маршрута с течением времени). По мнению председателя правления LDz Cargo Гунтиса Мачса, преимуществами контейнерных поездов можно считать наличие четкого расписания, отлаженной схемы на протяжении всего маршрута, отдельной нитки в графике движения, гарантированного обеспечения подвижным составом и единого информационного поля.
Крупнейший международный проект, созданный при участии железно­дорожных администраций стран Балтии, России и Казахстана, – контейнерный поезд «Балтика-Транзит». Оператором   выступает   ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» (ФИТ). Привлекательность проекта обусловлена прежде всего тем, что причастные дороги и оператор поезда консолидируют контейнеры, поступающие через порты Балтии, и обеспечивают их дальнейшую доставку грузополучателям. Поезд позволяет осуществлять регулярный сервис по доставке грузов из стран Америки и Европы через все крупные порты Балтии (в том числе Рига и Вентспилс (Латвия), Таллин, Мууга и Палдиски (Эстония), Клайпеда (Литва)) назначением в Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан, Афганистан, Иран и Китай. Отправки осуществляются два-три раза в неделю.
В частности, регулярные перевозки контейнерных грузов назначением в Афганистан по так называемой северной сети снабжения (Northern Distribution Network) в адрес воинских частей в составе Между­народных сил содействия безопасности (МССБ) начались в 2009 году.
В июне 2013-го был отправлен уже 100-тысячный контейнер.
За 5 месяцев 2013 года в составе поезда «Балтика-Транзит» перевезено 5,5 тыс. TEU. Всего же за 10 лет работы сервиса – свыше 123 тыс. TEU, в том числе в 2012-м – 12,9 тыс. TEU (119 полносоставных поездов при средней длине поезда не менее 57 условных вагонов). Это на 3 тыс. TEU меньше, чем годом ранее. По словам оперативного директора ООО «ФИТ» Валерия Фокина, это вызвано сокращением отправок в Афганистан и Казахстан. Основные причины – решение МСББ о начале вывода контингента войск из Афганистана и повышение таможенного тарифа в Казахстане на легковые автомобили.
«В перспективе, после завершения миссии НАТО в Афганистане, – говорит директор департамента транзитной политики Министерства сообщения Латвийской Республики Анд­рис Малдупс, – мы видим потенциал для развития транзитных перевозок из/в Афганистан. Нам представляется вполне возможным развивать Северный коридор в качестве постоянного направления перевозки транзитных грузов».
Надо сказать, что на протяжении прошлого года периодически возникал дефицит платформ, который компенсировался полувагонами. Вместе с тем участники проекта постоянно работают над улучшением качества сервиса. Так, в 2012 году в соответствии с требованиями таможенных органов России ООО «ФИТ» совместно с номинированным ОАО «РЖД» таможенным брокером – ООО «Таможенно-брокерский центр» – организовали и ввели в действие систему контроля сопроводительных документов и предварительное информирование таможенных органов о перевозимых в составе поезда грузах с регистрацией информации и получением данных о регистрации перевозки в ГИВЦ ФТС. В результате проведенной работы на протяжении прошлого года случаев таможенных досмотров грузов в составе поезда не было.
В то же время, сетует В. Фокин, полноценной обратной загрузки пока нет по причине дисбаланса между импортом и экспортом контейнеризированных грузов. Организация вывоза по железной дороге из Афганистана в настоящее время возможна только при использовании того подвижного состава, на котором груз прибыл в Афганистан (Хайратон). Подача с территории Узбекистана порожняка под погрузку в Афганистан пока не предусмотрена тарифной политикой компании «Узбекистон темир йуллари».
«Для расширения объемов перево­зок коммерческих грузов и гуманитарной помощи в Афганистан, прежде всего в его западные провинции, нашими афганскими партнерами согласовывается схема перевозок до ст. Атамурат (Туркмения) с дальнейшей доставкой грузовиками на погранпереход Имамназар (Туркмения) – Акина (Афганистан)», – рассказал В. Фокин.
Кроме того, опыт организации транзитных перевозок грузов в/из Афганистана с использованием поезда «Балтика-Транзит» позволил ООО «ФИТ» на основании принятых правительством РФ решений совместно с авиакомпанией «Волга-Днепр» проработать и успешно провести в декабре 2012 года тестовую мультимодальную перевозку контейнеров по маршруту Великобритания – Латвия – Россия (Ульяновск) и далее по воздуху в Афганистан и обратно.

Будущее – за интермодальным сервисом

Через Литву, помимо «Балтики-Тран­зит», проходят такие контейнерные поезда, как «Викинг» (Клайпеда – Минск – Киев – Ильичевск), «Мерку­рий» (Клайпеда/Калининград – Минск – Москва), «Сауле» (Чонгчинг – Антверпен и Клайпеда – Гудогай – Озинки – Алматы), «Шяштокай экспресс» (Западная Европа – Шяштокай – Смоленск и обратно) и «Вильнюс шаттл» (Вильнюс – Клайпеда – Вильнюс).
«Викинг» в феврале 2013 года отметил свое 10-летие. За это время в составе поезда перевезено более 347 тыс. TEU, в том числе в 2012-м – 58,9 тыс. TEU. Результаты работы поезда «Меркурий» скромнее:
361 TEU в 2012 году, за 4 месяца 2013-го – 469 TEU. План по развитию поезда предполагает увеличить частоту его курсирования с двух раз в месяц до одного раза в неделю. Перевозки в составе поезда «Сауле» также увеличиваются: за 2012-й перевезено 354 TEU, за 4 месяца 2013-го – 340 TEU.
Что касается проекта «Шяштокай экспресс», то он объединяет парт­неров из Западной и Восточной Европы, Литвы, России и Казахстана.
В частности, в сервисе участвуют компании Hupac, Intermodal Express, DB Schenker Rail Polska, а также администрации железных дорог Литвы, Беларуси и России. Одной из уникальных черт данного проекта является сама железнодорожная станция Шяштокай, представляющая собой точку пересечения колеи 1520 и 1435 мм. В прошом году в составе поезда перевезено 1929 TEU, за 4 месяца
2013-го – 897 TEU.
«Для ускорения и оптимизации логистических процессов необходимо внедрять и использовать информационные технологии и создавать интермодальные центры логистики», –
уверен директор департамента по коммерции дирекции по грузовым перевозкам АО «Литовские железные дороги» Томас Кершис. Так, Литва намерена открыть общественные центры логистики (ОЦЛ). Договор на строительство интермодального терминала Вильнюсского ОЦЛ подписан 14 мая 2013 года. Общая стоимость объекта – €40 млн. Терминал будет находиться рядом с железнодорожной станцией Вайдотай в Литве, через которую регулярно курсируют контейнерные поезда. А 23 мая подписан договор на строительство интермодального терминала Каунасского ОЦЛ.
Объекты будут готовы через 17 и 14 месяцев соответственно. После их создания Литва вольется в общую систему центров логистики Евросоюза, получив тем самым возможность не только перераспределять грузы между отдельными видами транспорта, но и присоединиться к европейским информационным сетям. Поскольку ОЦЛ будут создаваться рядом с международными транспортными коридорами, пересекающими территорию Литвы, и важнейшими промышленными районами, они станут ключевыми в трансъевропейских сетях связующими звеньями разных видов транспорта. Это внесет весомый вклад в оптимизацию работы европейской транспортной системы и повышение ее конкуренто­способности.

Синхронное развитие

Отдельного внимания заслуживает развитие портов восточного региона Балтийского моря. Их общий грузо­оборот в прошлом году достиг 379 млн т. Для сравнения: в 2003-м он составлял 193 млн т. Конкуренция с российскими портами стимулирует западные терминалы повышать качество услуг и искать новых клиентов.
Лидирующие позиции среди Балтийских стран занимают латвийские порты: их грузооборот в 2012 году превысил 75 млн т. «Радует то, что и казахстанские компании пользуются нашими портовыми услугами, даже имеют свой терминал в Вентспилсском порту, – отмечает А. Малдупс. – Латвийские порты прочно связаны с контейнерными и ро-ро линиями. Здесь работают такие компании, как Tallink, Unifeeder, Team Lines, MSC, CMA CGM, ESF, Stena Line и др».
На ближайшие годы запланирована реализация крупных инвестиционных проектов. В частности, общий портфель инвестиций в развитие Рижского свободного порта на 2010–2020 гг. составляет €1,1 млрд, в том числе средства управления порта – €300 млн, частных компаний – €757 млн. На деньги порта будет произведено углубление фарватера до 15–17 м, создан мультифункциональный комплекс терминалов на острове Криеву, модернизирована железнодорожная портовая инфраструктура, построен новый железнодорожный мост. Проектами частных компаний предусмотрено строительство неф­тяного терминала в Болдерае, терминала сжиженного природного газа в Даугавгриве, логистического парка и терминалов на Кундзиньсале (для перевалки удобрений, контейнеров и зерна), а также терминала для производства биоэтанола. Кроме того, уже осенью 2013 года на территории Рижского свободного порта начнет свою деятельность Riga Fertilizer Terminal – совместное предприятие объединенной химической компании «Уралхим» и Рижского торгового порта.
Развитие портовой инфраструктуры, а также подъездных путей будет в ближайшие годы происходить и в других портах Балтии. Это увеличит портовые мощности и улучшит качест­во сервиса. Эксперты сходятся во мнении, что для успеха контейнерных поездов очень важна синхронизация развития железных дорог и портов.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Страны Балтии, как и другие их партнеры по колее 1520 мм, весьма заинтересованы в привлечении новых контейнерных грузопотоков. Какие ключевые проекты реализуются в настоящее время и как они будут развиваться в дальнейшем?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Страны Балтии, как и другие их партнеры по колее 1520 мм, весьма заинтересованы в привлечении новых контейнерных грузопотоков. Какие ключевые проекты реализуются в настоящее время и как они будут развиваться в дальнейшем?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prioritet----konteinernym-poezdam [~CODE] => prioritet----konteinernym-poezdam [EXTERNAL_ID] => 8545 [~EXTERNAL_ID] => 8545 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96439:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96439:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68919 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96439:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68919 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96439:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96439:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96439:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96439:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приоритет – контейнерным поездам [SECTION_META_KEYWORDS] => приоритет – контейнерным поездам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Страны Балтии, как и другие их партнеры по колее 1520 мм, весьма заинтересованы в привлечении новых контейнерных грузопотоков. Какие ключевые проекты реализуются в настоящее время и как они будут развиваться в дальнейшем?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Приоритет – контейнерным поездам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритет – контейнерным поездам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Страны Балтии, как и другие их партнеры по колее 1520 мм, весьма заинтересованы в привлечении новых контейнерных грузопотоков. Какие ключевые проекты реализуются в настоящее время и как они будут развиваться в дальнейшем?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – контейнерным поездам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – контейнерным поездам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – контейнерным поездам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – контейнерным поездам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – контейнерным поездам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – контейнерным поездам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – контейнерным поездам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – контейнерным поездам ) )

									Array
(
    [ID] => 96439
    [~ID] => 96439
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [NAME] => Приоритет –  контейнерным поездам
    [~NAME] => Приоритет –  контейнерным поездам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/prioritet----konteinernym-poezdam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/prioritet----konteinernym-poezdam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Индикаторы качества

Демонстрационные пропуски маршрутных контейнерных поездов по Северному коридору Трансазиатской железной дороги начались в 2001 году. Это совместные проекты ЭСКАТО ООН и Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Маршрутная скорость обеспечена на уровне 0,8–1 тыс. км в сутки, сквозная тарифная ставка – 0,09 USD/TEU за контейнеро-километр (Владивосток – Бусловская, 2002 г.) и 0,142 USD/TEU (Китай – Казахстан – Россия – Беларусь – Польша – Германия, 2001 г.).
«Наш безусловный приоритет – контейнерные поезда, – отметила председатель комиссии по грузовым перевозкам комитета ОСЖД Зубайда Аспаева, выступая на Между­народной Балтийской грузовой конференции, прошедшей 14 июня 2013 года в Юрмале (Латвия). – Причем особое внимание с целью повышения эффективности евро-азиатских железнодорожных маршрутов уделяется странам Центральной Азии и региона Кавказа, не имеющим прямого выхода к морю».
В пилотном проекте участвовала Монголия (Тяньцзинь – Улан-Батор, Улан-Батор – Брест), затем подключился Казахстан (Урумчи – Гамбург, Шеньчжень – Пардубице, Ляньюньган – Асаке/Улугбек), а в 2013 году дополнительно будут задействованы Кыргызстан, Таджикистан, Туркме­нистан и Узбекистан. По словам З. Аспаевой, основной задачей является анализ различных индикаторов – технических, коммерческих (время, стоимость, уровень услуг, в том числе гарантия следования по расписанию, охрана груза) и эксплуатационных (эффективность маршрута с течением времени). По мнению председателя правления LDz Cargo Гунтиса Мачса, преимуществами контейнерных поездов можно считать наличие четкого расписания, отлаженной схемы на протяжении всего маршрута, отдельной нитки в графике движения, гарантированного обеспечения подвижным составом и единого информационного поля.
Крупнейший международный проект, созданный при участии железно­дорожных администраций стран Балтии, России и Казахстана, – контейнерный поезд «Балтика-Транзит». Оператором   выступает   ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» (ФИТ). Привлекательность проекта обусловлена прежде всего тем, что причастные дороги и оператор поезда консолидируют контейнеры, поступающие через порты Балтии, и обеспечивают их дальнейшую доставку грузополучателям. Поезд позволяет осуществлять регулярный сервис по доставке грузов из стран Америки и Европы через все крупные порты Балтии (в том числе Рига и Вентспилс (Латвия), Таллин, Мууга и Палдиски (Эстония), Клайпеда (Литва)) назначением в Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан, Афганистан, Иран и Китай. Отправки осуществляются два-три раза в неделю.
В частности, регулярные перевозки контейнерных грузов назначением в Афганистан по так называемой северной сети снабжения (Northern Distribution Network) в адрес воинских частей в составе Между­народных сил содействия безопасности (МССБ) начались в 2009 году.
В июне 2013-го был отправлен уже 100-тысячный контейнер.
За 5 месяцев 2013 года в составе поезда «Балтика-Транзит» перевезено 5,5 тыс. TEU. Всего же за 10 лет работы сервиса – свыше 123 тыс. TEU, в том числе в 2012-м – 12,9 тыс. TEU (119 полносоставных поездов при средней длине поезда не менее 57 условных вагонов). Это на 3 тыс. TEU меньше, чем годом ранее. По словам оперативного директора ООО «ФИТ» Валерия Фокина, это вызвано сокращением отправок в Афганистан и Казахстан. Основные причины – решение МСББ о начале вывода контингента войск из Афганистана и повышение таможенного тарифа в Казахстане на легковые автомобили.
«В перспективе, после завершения миссии НАТО в Афганистане, – говорит директор департамента транзитной политики Министерства сообщения Латвийской Республики Анд­рис Малдупс, – мы видим потенциал для развития транзитных перевозок из/в Афганистан. Нам представляется вполне возможным развивать Северный коридор в качестве постоянного направления перевозки транзитных грузов».
Надо сказать, что на протяжении прошлого года периодически возникал дефицит платформ, который компенсировался полувагонами. Вместе с тем участники проекта постоянно работают над улучшением качества сервиса. Так, в 2012 году в соответствии с требованиями таможенных органов России ООО «ФИТ» совместно с номинированным ОАО «РЖД» таможенным брокером – ООО «Таможенно-брокерский центр» – организовали и ввели в действие систему контроля сопроводительных документов и предварительное информирование таможенных органов о перевозимых в составе поезда грузах с регистрацией информации и получением данных о регистрации перевозки в ГИВЦ ФТС. В результате проведенной работы на протяжении прошлого года случаев таможенных досмотров грузов в составе поезда не было.
В то же время, сетует В. Фокин, полноценной обратной загрузки пока нет по причине дисбаланса между импортом и экспортом контейнеризированных грузов. Организация вывоза по железной дороге из Афганистана в настоящее время возможна только при использовании того подвижного состава, на котором груз прибыл в Афганистан (Хайратон). Подача с территории Узбекистана порожняка под погрузку в Афганистан пока не предусмотрена тарифной политикой компании «Узбекистон темир йуллари».
«Для расширения объемов перево­зок коммерческих грузов и гуманитарной помощи в Афганистан, прежде всего в его западные провинции, нашими афганскими партнерами согласовывается схема перевозок до ст. Атамурат (Туркмения) с дальнейшей доставкой грузовиками на погранпереход Имамназар (Туркмения) – Акина (Афганистан)», – рассказал В. Фокин.
Кроме того, опыт организации транзитных перевозок грузов в/из Афганистана с использованием поезда «Балтика-Транзит» позволил ООО «ФИТ» на основании принятых правительством РФ решений совместно с авиакомпанией «Волга-Днепр» проработать и успешно провести в декабре 2012 года тестовую мультимодальную перевозку контейнеров по маршруту Великобритания – Латвия – Россия (Ульяновск) и далее по воздуху в Афганистан и обратно.

Будущее – за интермодальным сервисом

Через Литву, помимо «Балтики-Тран­зит», проходят такие контейнерные поезда, как «Викинг» (Клайпеда – Минск – Киев – Ильичевск), «Мерку­рий» (Клайпеда/Калининград – Минск – Москва), «Сауле» (Чонгчинг – Антверпен и Клайпеда – Гудогай – Озинки – Алматы), «Шяштокай экспресс» (Западная Европа – Шяштокай – Смоленск и обратно) и «Вильнюс шаттл» (Вильнюс – Клайпеда – Вильнюс).
«Викинг» в феврале 2013 года отметил свое 10-летие. За это время в составе поезда перевезено более 347 тыс. TEU, в том числе в 2012-м – 58,9 тыс. TEU. Результаты работы поезда «Меркурий» скромнее:
361 TEU в 2012 году, за 4 месяца 2013-го – 469 TEU. План по развитию поезда предполагает увеличить частоту его курсирования с двух раз в месяц до одного раза в неделю. Перевозки в составе поезда «Сауле» также увеличиваются: за 2012-й перевезено 354 TEU, за 4 месяца 2013-го – 340 TEU.
Что касается проекта «Шяштокай экспресс», то он объединяет парт­неров из Западной и Восточной Европы, Литвы, России и Казахстана.
В частности, в сервисе участвуют компании Hupac, Intermodal Express, DB Schenker Rail Polska, а также администрации железных дорог Литвы, Беларуси и России. Одной из уникальных черт данного проекта является сама железнодорожная станция Шяштокай, представляющая собой точку пересечения колеи 1520 и 1435 мм. В прошом году в составе поезда перевезено 1929 TEU, за 4 месяца
2013-го – 897 TEU.
«Для ускорения и оптимизации логистических процессов необходимо внедрять и использовать информационные технологии и создавать интермодальные центры логистики», –
уверен директор департамента по коммерции дирекции по грузовым перевозкам АО «Литовские железные дороги» Томас Кершис. Так, Литва намерена открыть общественные центры логистики (ОЦЛ). Договор на строительство интермодального терминала Вильнюсского ОЦЛ подписан 14 мая 2013 года. Общая стоимость объекта – €40 млн. Терминал будет находиться рядом с железнодорожной станцией Вайдотай в Литве, через которую регулярно курсируют контейнерные поезда. А 23 мая подписан договор на строительство интермодального терминала Каунасского ОЦЛ.
Объекты будут готовы через 17 и 14 месяцев соответственно. После их создания Литва вольется в общую систему центров логистики Евросоюза, получив тем самым возможность не только перераспределять грузы между отдельными видами транспорта, но и присоединиться к европейским информационным сетям. Поскольку ОЦЛ будут создаваться рядом с международными транспортными коридорами, пересекающими территорию Литвы, и важнейшими промышленными районами, они станут ключевыми в трансъевропейских сетях связующими звеньями разных видов транспорта. Это внесет весомый вклад в оптимизацию работы европейской транспортной системы и повышение ее конкуренто­способности.

Синхронное развитие

Отдельного внимания заслуживает развитие портов восточного региона Балтийского моря. Их общий грузо­оборот в прошлом году достиг 379 млн т. Для сравнения: в 2003-м он составлял 193 млн т. Конкуренция с российскими портами стимулирует западные терминалы повышать качество услуг и искать новых клиентов.
Лидирующие позиции среди Балтийских стран занимают латвийские порты: их грузооборот в 2012 году превысил 75 млн т. «Радует то, что и казахстанские компании пользуются нашими портовыми услугами, даже имеют свой терминал в Вентспилсском порту, – отмечает А. Малдупс. – Латвийские порты прочно связаны с контейнерными и ро-ро линиями. Здесь работают такие компании, как Tallink, Unifeeder, Team Lines, MSC, CMA CGM, ESF, Stena Line и др».
На ближайшие годы запланирована реализация крупных инвестиционных проектов. В частности, общий портфель инвестиций в развитие Рижского свободного порта на 2010–2020 гг. составляет €1,1 млрд, в том числе средства управления порта – €300 млн, частных компаний – €757 млн. На деньги порта будет произведено углубление фарватера до 15–17 м, создан мультифункциональный комплекс терминалов на острове Криеву, модернизирована железнодорожная портовая инфраструктура, построен новый железнодорожный мост. Проектами частных компаний предусмотрено строительство неф­тяного терминала в Болдерае, терминала сжиженного природного газа в Даугавгриве, логистического парка и терминалов на Кундзиньсале (для перевалки удобрений, контейнеров и зерна), а также терминала для производства биоэтанола. Кроме того, уже осенью 2013 года на территории Рижского свободного порта начнет свою деятельность Riga Fertilizer Terminal – совместное предприятие объединенной химической компании «Уралхим» и Рижского торгового порта.
Развитие портовой инфраструктуры, а также подъездных путей будет в ближайшие годы происходить и в других портах Балтии. Это увеличит портовые мощности и улучшит качест­во сервиса. Эксперты сходятся во мнении, что для успеха контейнерных поездов очень важна синхронизация развития железных дорог и портов.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Индикаторы качества

Демонстрационные пропуски маршрутных контейнерных поездов по Северному коридору Трансазиатской железной дороги начались в 2001 году. Это совместные проекты ЭСКАТО ООН и Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Маршрутная скорость обеспечена на уровне 0,8–1 тыс. км в сутки, сквозная тарифная ставка – 0,09 USD/TEU за контейнеро-километр (Владивосток – Бусловская, 2002 г.) и 0,142 USD/TEU (Китай – Казахстан – Россия – Беларусь – Польша – Германия, 2001 г.).
«Наш безусловный приоритет – контейнерные поезда, – отметила председатель комиссии по грузовым перевозкам комитета ОСЖД Зубайда Аспаева, выступая на Между­народной Балтийской грузовой конференции, прошедшей 14 июня 2013 года в Юрмале (Латвия). – Причем особое внимание с целью повышения эффективности евро-азиатских железнодорожных маршрутов уделяется странам Центральной Азии и региона Кавказа, не имеющим прямого выхода к морю».
В пилотном проекте участвовала Монголия (Тяньцзинь – Улан-Батор, Улан-Батор – Брест), затем подключился Казахстан (Урумчи – Гамбург, Шеньчжень – Пардубице, Ляньюньган – Асаке/Улугбек), а в 2013 году дополнительно будут задействованы Кыргызстан, Таджикистан, Туркме­нистан и Узбекистан. По словам З. Аспаевой, основной задачей является анализ различных индикаторов – технических, коммерческих (время, стоимость, уровень услуг, в том числе гарантия следования по расписанию, охрана груза) и эксплуатационных (эффективность маршрута с течением времени). По мнению председателя правления LDz Cargo Гунтиса Мачса, преимуществами контейнерных поездов можно считать наличие четкого расписания, отлаженной схемы на протяжении всего маршрута, отдельной нитки в графике движения, гарантированного обеспечения подвижным составом и единого информационного поля.
Крупнейший международный проект, созданный при участии железно­дорожных администраций стран Балтии, России и Казахстана, – контейнерный поезд «Балтика-Транзит». Оператором   выступает   ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» (ФИТ). Привлекательность проекта обусловлена прежде всего тем, что причастные дороги и оператор поезда консолидируют контейнеры, поступающие через порты Балтии, и обеспечивают их дальнейшую доставку грузополучателям. Поезд позволяет осуществлять регулярный сервис по доставке грузов из стран Америки и Европы через все крупные порты Балтии (в том числе Рига и Вентспилс (Латвия), Таллин, Мууга и Палдиски (Эстония), Клайпеда (Литва)) назначением в Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан, Афганистан, Иран и Китай. Отправки осуществляются два-три раза в неделю.
В частности, регулярные перевозки контейнерных грузов назначением в Афганистан по так называемой северной сети снабжения (Northern Distribution Network) в адрес воинских частей в составе Между­народных сил содействия безопасности (МССБ) начались в 2009 году.
В июне 2013-го был отправлен уже 100-тысячный контейнер.
За 5 месяцев 2013 года в составе поезда «Балтика-Транзит» перевезено 5,5 тыс. TEU. Всего же за 10 лет работы сервиса – свыше 123 тыс. TEU, в том числе в 2012-м – 12,9 тыс. TEU (119 полносоставных поездов при средней длине поезда не менее 57 условных вагонов). Это на 3 тыс. TEU меньше, чем годом ранее. По словам оперативного директора ООО «ФИТ» Валерия Фокина, это вызвано сокращением отправок в Афганистан и Казахстан. Основные причины – решение МСББ о начале вывода контингента войск из Афганистана и повышение таможенного тарифа в Казахстане на легковые автомобили.
«В перспективе, после завершения миссии НАТО в Афганистане, – говорит директор департамента транзитной политики Министерства сообщения Латвийской Республики Анд­рис Малдупс, – мы видим потенциал для развития транзитных перевозок из/в Афганистан. Нам представляется вполне возможным развивать Северный коридор в качестве постоянного направления перевозки транзитных грузов».
Надо сказать, что на протяжении прошлого года периодически возникал дефицит платформ, который компенсировался полувагонами. Вместе с тем участники проекта постоянно работают над улучшением качества сервиса. Так, в 2012 году в соответствии с требованиями таможенных органов России ООО «ФИТ» совместно с номинированным ОАО «РЖД» таможенным брокером – ООО «Таможенно-брокерский центр» – организовали и ввели в действие систему контроля сопроводительных документов и предварительное информирование таможенных органов о перевозимых в составе поезда грузах с регистрацией информации и получением данных о регистрации перевозки в ГИВЦ ФТС. В результате проведенной работы на протяжении прошлого года случаев таможенных досмотров грузов в составе поезда не было.
В то же время, сетует В. Фокин, полноценной обратной загрузки пока нет по причине дисбаланса между импортом и экспортом контейнеризированных грузов. Организация вывоза по железной дороге из Афганистана в настоящее время возможна только при использовании того подвижного состава, на котором груз прибыл в Афганистан (Хайратон). Подача с территории Узбекистана порожняка под погрузку в Афганистан пока не предусмотрена тарифной политикой компании «Узбекистон темир йуллари».
«Для расширения объемов перево­зок коммерческих грузов и гуманитарной помощи в Афганистан, прежде всего в его западные провинции, нашими афганскими партнерами согласовывается схема перевозок до ст. Атамурат (Туркмения) с дальнейшей доставкой грузовиками на погранпереход Имамназар (Туркмения) – Акина (Афганистан)», – рассказал В. Фокин.
Кроме того, опыт организации транзитных перевозок грузов в/из Афганистана с использованием поезда «Балтика-Транзит» позволил ООО «ФИТ» на основании принятых правительством РФ решений совместно с авиакомпанией «Волга-Днепр» проработать и успешно провести в декабре 2012 года тестовую мультимодальную перевозку контейнеров по маршруту Великобритания – Латвия – Россия (Ульяновск) и далее по воздуху в Афганистан и обратно.

Будущее – за интермодальным сервисом

Через Литву, помимо «Балтики-Тран­зит», проходят такие контейнерные поезда, как «Викинг» (Клайпеда – Минск – Киев – Ильичевск), «Мерку­рий» (Клайпеда/Калининград – Минск – Москва), «Сауле» (Чонгчинг – Антверпен и Клайпеда – Гудогай – Озинки – Алматы), «Шяштокай экспресс» (Западная Европа – Шяштокай – Смоленск и обратно) и «Вильнюс шаттл» (Вильнюс – Клайпеда – Вильнюс).
«Викинг» в феврале 2013 года отметил свое 10-летие. За это время в составе поезда перевезено более 347 тыс. TEU, в том числе в 2012-м – 58,9 тыс. TEU. Результаты работы поезда «Меркурий» скромнее:
361 TEU в 2012 году, за 4 месяца 2013-го – 469 TEU. План по развитию поезда предполагает увеличить частоту его курсирования с двух раз в месяц до одного раза в неделю. Перевозки в составе поезда «Сауле» также увеличиваются: за 2012-й перевезено 354 TEU, за 4 месяца 2013-го – 340 TEU.
Что касается проекта «Шяштокай экспресс», то он объединяет парт­неров из Западной и Восточной Европы, Литвы, России и Казахстана.
В частности, в сервисе участвуют компании Hupac, Intermodal Express, DB Schenker Rail Polska, а также администрации железных дорог Литвы, Беларуси и России. Одной из уникальных черт данного проекта является сама железнодорожная станция Шяштокай, представляющая собой точку пересечения колеи 1520 и 1435 мм. В прошом году в составе поезда перевезено 1929 TEU, за 4 месяца
2013-го – 897 TEU.
«Для ускорения и оптимизации логистических процессов необходимо внедрять и использовать информационные технологии и создавать интермодальные центры логистики», –
уверен директор департамента по коммерции дирекции по грузовым перевозкам АО «Литовские железные дороги» Томас Кершис. Так, Литва намерена открыть общественные центры логистики (ОЦЛ). Договор на строительство интермодального терминала Вильнюсского ОЦЛ подписан 14 мая 2013 года. Общая стоимость объекта – €40 млн. Терминал будет находиться рядом с железнодорожной станцией Вайдотай в Литве, через которую регулярно курсируют контейнерные поезда. А 23 мая подписан договор на строительство интермодального терминала Каунасского ОЦЛ.
Объекты будут готовы через 17 и 14 месяцев соответственно. После их создания Литва вольется в общую систему центров логистики Евросоюза, получив тем самым возможность не только перераспределять грузы между отдельными видами транспорта, но и присоединиться к европейским информационным сетям. Поскольку ОЦЛ будут создаваться рядом с международными транспортными коридорами, пересекающими территорию Литвы, и важнейшими промышленными районами, они станут ключевыми в трансъевропейских сетях связующими звеньями разных видов транспорта. Это внесет весомый вклад в оптимизацию работы европейской транспортной системы и повышение ее конкуренто­способности.

Синхронное развитие

Отдельного внимания заслуживает развитие портов восточного региона Балтийского моря. Их общий грузо­оборот в прошлом году достиг 379 млн т. Для сравнения: в 2003-м он составлял 193 млн т. Конкуренция с российскими портами стимулирует западные терминалы повышать качество услуг и искать новых клиентов.
Лидирующие позиции среди Балтийских стран занимают латвийские порты: их грузооборот в 2012 году превысил 75 млн т. «Радует то, что и казахстанские компании пользуются нашими портовыми услугами, даже имеют свой терминал в Вентспилсском порту, – отмечает А. Малдупс. – Латвийские порты прочно связаны с контейнерными и ро-ро линиями. Здесь работают такие компании, как Tallink, Unifeeder, Team Lines, MSC, CMA CGM, ESF, Stena Line и др».
На ближайшие годы запланирована реализация крупных инвестиционных проектов. В частности, общий портфель инвестиций в развитие Рижского свободного порта на 2010–2020 гг. составляет €1,1 млрд, в том числе средства управления порта – €300 млн, частных компаний – €757 млн. На деньги порта будет произведено углубление фарватера до 15–17 м, создан мультифункциональный комплекс терминалов на острове Криеву, модернизирована железнодорожная портовая инфраструктура, построен новый железнодорожный мост. Проектами частных компаний предусмотрено строительство неф­тяного терминала в Болдерае, терминала сжиженного природного газа в Даугавгриве, логистического парка и терминалов на Кундзиньсале (для перевалки удобрений, контейнеров и зерна), а также терминала для производства биоэтанола. Кроме того, уже осенью 2013 года на территории Рижского свободного порта начнет свою деятельность Riga Fertilizer Terminal – совместное предприятие объединенной химической компании «Уралхим» и Рижского торгового порта.
Развитие портовой инфраструктуры, а также подъездных путей будет в ближайшие годы происходить и в других портах Балтии. Это увеличит портовые мощности и улучшит качест­во сервиса. Эксперты сходятся во мнении, что для успеха контейнерных поездов очень важна синхронизация развития железных дорог и портов.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Страны Балтии, как и другие их партнеры по колее 1520 мм, весьма заинтересованы в привлечении новых контейнерных грузопотоков. Какие ключевые проекты реализуются в настоящее время и как они будут развиваться в дальнейшем?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Страны Балтии, как и другие их партнеры по колее 1520 мм, весьма заинтересованы в привлечении новых контейнерных грузопотоков. Какие ключевые проекты реализуются в настоящее время и как они будут развиваться в дальнейшем?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prioritet----konteinernym-poezdam [~CODE] => prioritet----konteinernym-poezdam [EXTERNAL_ID] => 8545 [~EXTERNAL_ID] => 8545 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96439:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96439:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68919 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96439:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68919 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96439:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96439:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96439:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96439:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приоритет – контейнерным поездам [SECTION_META_KEYWORDS] => приоритет – контейнерным поездам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Страны Балтии, как и другие их партнеры по колее 1520 мм, весьма заинтересованы в привлечении новых контейнерных грузопотоков. Какие ключевые проекты реализуются в настоящее время и как они будут развиваться в дальнейшем?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Приоритет – контейнерным поездам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритет – контейнерным поездам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Страны Балтии, как и другие их партнеры по колее 1520 мм, весьма заинтересованы в привлечении новых контейнерных грузопотоков. Какие ключевые проекты реализуются в настоящее время и как они будут развиваться в дальнейшем?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – контейнерным поездам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – контейнерным поездам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – контейнерным поездам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – контейнерным поездам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – контейнерным поездам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – контейнерным поездам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – контейнерным поездам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – контейнерным поездам ) )
РЖД-Партнер

Клиентов много – оператор один

Клиентов много – оператор один

Появление Объединенной транспортно-логистической компании позволит существенно улучшить сервис для крупных клиентов в сфере железнодорожных перевозок и снизить издержки на транспортировку грузов.

Array
(
    [ID] => 96438
    [~ID] => 96438
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [NAME] => Клиентов много – оператор один
    [~NAME] => Клиентов много – оператор один
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/klientov-mnogo---operator-odin/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/klientov-mnogo---operator-odin/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планы – амбициозные

Национальные железнодорожные компании России, Казахстана и Бело­руссии в рамках Петербургского международного экономического форума подписали соглашение о создании Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая займется перевозкой контейнерных грузов в рамках Единого экономического пространства, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией.
Основной целью образования Объединенной транспортно-логистической компании, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, является развитие транспортного коридора из Азии в Европу по территории России, Казахстана и Беларуси. «Объединение усилий способно принести большой эффект для всех трех стран», – подчеркнул он.
Из планов развития ОТЛК следует, что к 2020 году железнодорожный грузооборот между Китаем и Европой при оптимистическом сценарии может увеличиться в 35–40 раз. Соответственно вырастет рынок и контейнерных перевозок. Этот прирост оценивается в объеме $800 млн. ОТЛК к 2015 году может занять 1,8% глобального рынка перевозок, а к 2020-му – увеличить данный показатель до 7,4%. Согласно бизнес-плану ее общий грузооборот к этому сроку превысит 4 млн TEU.
Компания собирается взять на себя сервисы, связанные с удовлетворением спроса крупных клиентов. Причем работать с ними напрямую. На долю таких сервисов придется 61% всего объема транзитных перевозок по маршруту Китай – Европа (633 тыс. TEU). Обслуживанием малых и средних клиентов, как предполагается, зай­мутся экспедиторские компании.
Для обеспечения роста перевозок к 2020 году ОТЛК намерена инвестировать в подвижной состав, контейнеры, терминалы и IT-инфраструктуру около $6,2 млрд.
Выйти на запланированные позиции ОТЛК рассчитывает за счет сокращения сроков доставки грузов и оптимизации стоимости перевозок.
В качестве образца приводится маршрут Чунцин – Дуйсбург: морские операторы преодолевают его за 45–60 суток, а по железной дороге через Достык это расстояние можно преодолеть за 16–17 суток.
Правда, возникает вопрос о цене услуги на доставку грузов: пока сквозные тарифы по железнодорожному варианту остаются сравнительно выше, чем по морскому, более длинному пути.
Как отмечается в соглашении, ОТЛК создается в форме акционерного общества. После получения согласия государственных органов в уставный капитал будут внесены акции или доли участия в компаниях – операторах подвижного состава и терминалов (в том числе ОАО «ТрансКонтейнер», АО «Кедентранссервис», АО «Казтранссервис»), транспортно-логистических компаниях (ОАО «РЖД Логистика»), а также вагоны для перевозки контейнеров, контейнеры и необходимое имущество железнодорожных грузовых терминалов на станциях Забайкальск, Достык, Алтынколь, Брест-Северный.
Таким образом, компания будет управлять приграничными терминалами в Белоруссии и Казахстане, сухими портами и логистическими терминалами в России. Все это пополнит активы ОТЛК.
Столь масштабные перемены пробудили оживленные дискуссии. Так, сначала против передачи активов «ТрансКонтейнера» в ОТЛК выступало Минэкономразвития России, но затем оно изменило свою позицию – когда стали известны результаты анализа основных параметров проекта.
Партнер юридической фирмы Goltsblat BLP Антон Ситников отмечает, что схема, по которой создается ОТЛК, достаточно распространена. Поэтому особых проблем с выстраиванием бизнеса компании он не предвидит. Главный вопрос в том, чем конкретно будет обладать новая компания.

Синергетический эффект

В ОАО «РЖД» оценивают ОТЛК после передачи ей всех активов в $3,5 млрд. Чистая прибыль компании в 2015 году прогнозируется в размере $400 млн, выручка – на уровне $1,6 млрд. К 2020-му эти показатели могут увеличиться соответственно до $900 млн и $5,8 млрд.
Ранее сообщалось, что бизнес-план проекта подготовлен и представлен в правительство РФ, а также всем заинтересованным участникам процесса для изучения. Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, он тогда получил положительную оценку Минэкономразвития и Минтранса России. Однако поскольку проект требует от партнеров вложения значительных средств, то процесс согласования формальностей, касающихся, в том числе активов, которые войдут в ОТЛК, может затянуться на некоторое время.
Как считает руководитель группы GEFCO Люк Надаль, проект ОТЛК представляется весьма перспективным, поскольку его реализация обес­печит более эффективное использо­вание ресурсов железных дорог, а также координацию планов по перевозкам.
В задачи GEFCO не входит управление ресурсами (грузовыми вагонами, терминалами) в областях, в которых предприятия, принадлежащие ОАО «РЖД», осуществляют данную функцию. С этой точки зрения ОТЛК не составит конкуренцию GEFCO. Даже скорее наоборот: как сказал Л. Надаль, она может привлекаться для предоставления ее клиентам комплексных услуг в сфере перевозок.
Образование Единого экономического пространства приведет к большей степени прозрачности перево­зок на территории России, Беларуси и Казахстана. Проект ОТЛК призван сформировать транспортную основу для интеграции трех стран в рамках ЕЭП. Это создаст условия для того, чтобы национальные железнодорожные компании могли получить дополнительные доходы от использования инфраструктуры и дивиденды от владения акциями ОТЛК. А она, в свою очередь, рассчитывает на всестороннюю поддержку в части таможенной и тарифной политики.
В этой связи весьма существенно, что географически по территории России проходят ключевые транспортные коридоры Запад – Восток и Север – Юг. Пока что этот потенциал реализуется не в полной мере (менее 1% в транзите), поэтому РЖД необходимо использовать имеющиеся рыночные возможности. И появление ОТЛК вполне закономерно.
На нынешнем этапе своего развития ключевая цель холдинга «РЖД» – обеспечить синхронизацию в работе созданных подразделений и ДЗО, чтобы добиться синергетического эффекта.
Для этого департамент управления транспортно-логистическим блоком должен разрабатывать общую стратегию развития в этом направлении, определять систему ценообразования, координировать процесс продаж, стимулировать разработку новых продуктов и согласовывать работу структур, связанных с выполнением железнодорожных сервисов.
Операторские компании («РейлТрансАвто», ФГК, «Рефсервис») сконцентрируют усилия на предоставлении подвижного состава и выполнении доставок грузов. ЦФТО – на организации грузовых железнодорожных перевозок и процессе продаж, Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом – на вопросах эксплуатации терминалов, модернизации и развитии грузовых дворов.
Напомним, что в 2012 году в ОАО «РЖД» одобрили концепцию создания терминально-логистических центров на территории РФ. Этот проект рассматривается российскими железными дорогами как сетевой, где все объекты взаимоувязаны. Уже сейчас, как полагают в РЖД, на пространстве 1520 необходимо выстроить общую логистическую систему, на базе которой операторы и экспедиторы могли бы формировать свои логистические продукты для клиентов.
Между тем GEFCO и ОТЛК должны сфокусироваться на предоставлении 3PL/4PL-сервисов. Каждая из компаний в своем сегменте рынка. GEFCO – на стыках РФ с Европой, а ОТЛК – прежде всего в рамках ЕЭП. Для клиентов важно то, что обе они будут способствовать внедрению на всей территории ЕЭП единых стандартов транспортно-логистических услуг.
Как подчеркнул председатель комитета Торгово-промышленной палаты по логистике Олег Дунаев, в России пока не развиты сервисы с добавленной стоимостью. И из-за недостаточного использования логистических принципов управления при реализации транзитного потенциала формируется слишком высокий уровень логистических издержек, общий объем которых оценивается в 9 трлн рублей в год. Этот показатель необходимо снижать.
В концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД» также приводились данные, которые свидетельствовали о том, что определенную долю транзитных клиентов с морских окружных маршрутов можно привлечь на железные дороги. Но для этого на них должны оказывать комплексные услуги, включая предоставление контейнеров, перевалку их на складах, автодоставку с терминала, оказание сервиса «от двери до двери», оперативный контроль продвижения грузов и качественное таможенное сопровождение.
Именно предоставление эффективных сквозных сервисов, как сказал президент Экспертно-аналитического центра по модернизации и технологическому развитию экономики Александр Чуев, позволит улучшить ситуацию с транзитом на ключевых для РФ направлениях.
Если ОТЛК удастся заполнить ту нишу, на которую она нацелилась, то это поможет увеличить привлекательность предлагаемых ОАО «РЖД» услуг для грузовладельцев и даст возможность привлечь дополнительные объемы контейнерных грузов на железнодорожные сети. Насколько реально воплотить эти планы на практике?
Бизнес-модель ОТЛК предполагает вертикальную интеграцию профильных активов для таких перево­зок, включая подвижной состав, контейнеры, терминальные мощности и информационные системы. Таким образом, ресурсы, которые получает ОТЛК, позволяют повысить привлекательность российского транзита через территорию ЕЭП. В частности, для внешнеторговых грузопотоков на маршруте Китай – Европа, где определенная доля высокотехнологичных грузов (товары потребления, электроника, оборудование) в данном транспортном коридоре может быть переключена с морского транспорта на железнодорожный.
Александр Солнцев

точка зрения
Салман Бабаев,
вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности:

– В процессе обсуждения концепции ОТЛК многие задавались вопросом, не пытаемся ли мы создать очередную монополию. Такие же вопросы возникали, когда создавалось ОАО «ТрансКонтейнер». Хочу подчерк­нуть, что образование ОТЛК не означает, что другие транспортно-логистические и экспедиторские компании не могут перевозить контейнеры. ОТЛК нужна для развития евро-азиатского транспортного коридора в глобальном понимании. В частности, предполагается организация сети терминально-логистических центров, начиная от границы Китая, Казахстана, в Челябинской области, Самаре, Подмосковье, Москве, Санкт-Петербурге, на выходах в сторону Бреста и с распределением на разные направления.
На северо-западе Китая возникают серьезные промышленные кластеры, где производится компьютерная техника, автомобили и другие дорогостоящие товары. Чтобы привлечь этот груз, нужно определить единые правила для его прохождения по всему маршруту. Для объединения усилий сторон мы и говорим о необходимости ОТЛК. Компания должна быть создана уже в 2013 году.
При этом автомобильный транспорт мы рассматриваем не в качестве конкурента, а с точки зрения консолидации действий, когда речь идет о первой и последней миле. Мы постараемся организовать комбинированные перевозки.

Владимир Морозов,
начальник Белорусской железной дороги:

– Для Белорусской железной дороги транзит – очень важный сегмент перевозок. Его доля в грузообороте и, соответственно, в доходах компании – порядка 40%. Транзит и ОТЛК –
практически слова-синонимы. Это идея беспрепятственного движения от границы до границы в пределах Единого экономического пространства. А это означает высокую скорость и качество перевозок.
В бизнес-плане ОТЛК принята стратегия одного окна продаж, одной ставки и единой технологии.
В то же время нам необходимо смотреть вперед, начинать работать с польскими железными дорогами, готовить свою инфраструктуру под будущие объемы. Таможенные и пограничные органы Республики Беларусь активно работают над упрощением процедур пропуска грузов. Таможенное оформление и перегруз поездов по маршруту Китай – Европа мы готовы осуществлять за 5–6 часов. Еще одно очень важное направление – развитие информационных технологий и предварительного декларирования.

Геннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:

– Чтобы понять, нужна ли нам ОТЛК, достаточно обратиться к мировому опыту. Экономика глобализируется. В начале ХХ века теоретики заявляли, что крах капитализма наступит в результате деятельности транснациональных корпораций. История показала, что именно транснациональные корпорации являются сегодня драйверами экономического роста. И транспортный рынок не остается в стороне от этих тенденций, он тоже укрупняется.
Если посмотреть на перевозки в направлении Запад – Восток и Север – Юг, то окажется, что, несмотря на колоссальное количество различных операторов, перевозку на самом деле осуществляют в основном 4–5 крупных компаний. К примеру, по маршруту Китай – Европа ключевыми игроками являются «ТрансКонтейнер», «ИнтерРейл», Hupac и ФЕСКО. Небольшим операторам тоже находится применение, но только крупные компании способны сформировать маршрутные поезда. И лишь на маршрутном поезде можно обеспечить сквозную технологию. В этой связи создание ОТЛК – необходимость, которую нужно реализовать как можно скорее. Именно на такой компании мы сможем внедрить безбумажный документооборот.
Нужно понимать, что у нас нет никакой конкуренции с морскими перевозками. В эту конкуренцию даже не следует встраиваться. А нужно четко сегментировать те грузовые потоки, которые были бы приемлемы для железно­дорожного транспорта. Сама идея того, чтобы сделать дешевле, чем у морских перевозчиков, утопична и отвлекает нас от реального положения дел. Найти грузы мы можем, только представив абсолютно четкую технологию перевозки для высокостоимостных грузов. Наша единственная возможность – предложить качественный сервис и короткие сроки доставки для грузов, которые имеют высокую стоимость.
Сегодня мы уже имеем единую накладную ЦИМ/СМГС. На следующем этапе должны создать единый транспортный документ, который был бы адаптирован не только к железнодорожным перевозкам, но и к автомобильным и морским. Это была бы квинтэссенция морского коносамента и товарно-транспортной накладной, которую используют автомобилисты. Без этого решить задачи по развитию транспортно-логистических услуг просто невозможно. Именно логистика является сегодня наиболее выгодной частью транспортной операции, поскольку
в ней заложена самая высокая прибавочная стоимость.
А резервов для снижения инфраструктурной составляющей тарифа уже не осталось.

Эдиль Искаков,
президент АО «Кедентранссервис»:

– Согласно государственной программе до 2015 года в развитие западных и центральных провинций Китая планируется инвестировать до $1 трлн. Соответственно, интересующая нас грузовая база там уже формируется. И наша задача – взять этот грузопоток. Для этого и необходимо объединение усилий стран Таможенного союза.
НК «Казакстан темiр жолы» проводит активную политику по привлечению транзита. На базе КТЖ формируется транспортно-логистический холдинг, консолидируются все транспортно-логистические активы республики, в том числе свободная экономическая зона «Хоргос» и порт Актау. ОТЛК, на наш взгляд, – самый перспективный проект, который реализуется в рамках Единого экономического пространства. Наша общая задача – предоставить клиенту качественный сервис.
Совместно с российскими и белорусскими коллегами мы внедряем систему единой накладной ЦИМ/СМГС, прорабатываем вопрос электронной накладной и предварительного декларирования, чтобы груз подолгу не стоял на границе. Мы уже пропускаем пробные контейнерные поезда по ЦИМ/СМГС, но эту работу нужно ставить на постоянную основу. Для этого необходимо активно взаимодействовать с таможенными органами. Ведь если они будут держать груз на границе, это нивелирует все наши усилия.
Почему мы уверены в успехе ОТЛК? Потому что уже есть положительный пример работы «Кедетранссервиса», созданного КТЖ совместно с РЖД и «ТрансКонтейнером». Наша компания имеет успешный опыт интеграции контейнерного бизнеса в рамках двух стран. ОТЛК – это следующий шаг в развитии наших связей, уже совместно
и с Беларусью.

Дмитрий Булаенко,
директор по продажам ОАО «ТрансКонтейнер»:

– По нашим прогнозам, железная дорога на евро-азиатском направлении может рассчитывать на 1,5 млн TEU. Какая категория клиентов хочет воспользоваться этим маршрутом? Это не только те, кому нужна ускоренная доставка, или те, кто перевозит дорогостоящий груз, но и те, кому нужна вариативность транспортировки.
К примеру, это автопроизводители, у которых широкий модельный ряд с большим количеством опций. И вот эти опции им нужно доставлять достаточно быстро, чтобы оставаться мобильными на своем рынке. И в данном случае мы говорим не только о перевозках из Китая в Европу, но и в обратном направлении. Сегодня «ТрансКонтейнер» работает с такими гигантами автопрома, как BMW и Audi, которые поставляют автокомпоненты из Европы в Китай.
Помимо внятной ценовой политики, клиент хочет стабильности. Нам есть чему поучиться у судоходных линий: они имеют четкие правила, документы и конвенции. Мы тоже должны найти общий язык на предмет единой технологии, дающей клиенту понятные условия перевозки. Сегодня прохождение таможенных процедур может занимать до 2–5 дней, и этот срок необходимо минимизировать. Если у нас не будет быстрого документооборота, мы просто не сможем обеспечить заявленное транзитное время. Повторю, клиенту нужно показать стабильность сервиса – тогда он с удовольствием воспользуется нашими услугами.

Андрей Тимофеев,
партнер и управляющий директор московского офиса Boston Consulting Group:

– В последние два года активизировалась дискуссия на тему развития транспортных коридоров, международной торговли и транзита через страны ЕЭП и СНГ. К 2020 году по Трансазиатскому коридору создаваемая ОТЛК планирует перевозить около 1 млн TEU транзитных грузов. Основной вопрос заключается в том, что необходимо делать железной дороге, чтобы успешно конкурировать с морским маршрутом?
Китай вкладывает довольно много средств в развитие промышленности и инфраструктуры западных и северных провинций. Грузоотправители этих регионов тяготеют в основном к железнодорожному транспорту. Сухопутный маршрут, как известно, в два-три раза короче морского. При этом премия за ускоренную доставку вполне приемлемая: стоимость железнодорожной перевозки составляет $8 тыс., морской – $5–6 тыс. В быстрой доставке заинтересованы в основном производители электроники, а также товаров, которые должны быть доставлены точно в срок. Именно на эту категорию грузов в первую очередь может быть ориентирована ОТЛК.
Чтобы сервис был по-настоящему эффективен и конкуренто­способен по стоимости, необходимо оптимизировать порожний пробег, обеспечивать закольцованность маршрутов. Кроме того, очень важно тесно взаимодействовать с государственными органами всех стран, задействованных в евро-азиатских перевозках, постепенно переходить к единому транспортному праву.

[~DETAIL_TEXT] =>

Планы – амбициозные

Национальные железнодорожные компании России, Казахстана и Бело­руссии в рамках Петербургского международного экономического форума подписали соглашение о создании Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая займется перевозкой контейнерных грузов в рамках Единого экономического пространства, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией.
Основной целью образования Объединенной транспортно-логистической компании, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, является развитие транспортного коридора из Азии в Европу по территории России, Казахстана и Беларуси. «Объединение усилий способно принести большой эффект для всех трех стран», – подчеркнул он.
Из планов развития ОТЛК следует, что к 2020 году железнодорожный грузооборот между Китаем и Европой при оптимистическом сценарии может увеличиться в 35–40 раз. Соответственно вырастет рынок и контейнерных перевозок. Этот прирост оценивается в объеме $800 млн. ОТЛК к 2015 году может занять 1,8% глобального рынка перевозок, а к 2020-му – увеличить данный показатель до 7,4%. Согласно бизнес-плану ее общий грузооборот к этому сроку превысит 4 млн TEU.
Компания собирается взять на себя сервисы, связанные с удовлетворением спроса крупных клиентов. Причем работать с ними напрямую. На долю таких сервисов придется 61% всего объема транзитных перевозок по маршруту Китай – Европа (633 тыс. TEU). Обслуживанием малых и средних клиентов, как предполагается, зай­мутся экспедиторские компании.
Для обеспечения роста перевозок к 2020 году ОТЛК намерена инвестировать в подвижной состав, контейнеры, терминалы и IT-инфраструктуру около $6,2 млрд.
Выйти на запланированные позиции ОТЛК рассчитывает за счет сокращения сроков доставки грузов и оптимизации стоимости перевозок.
В качестве образца приводится маршрут Чунцин – Дуйсбург: морские операторы преодолевают его за 45–60 суток, а по железной дороге через Достык это расстояние можно преодолеть за 16–17 суток.
Правда, возникает вопрос о цене услуги на доставку грузов: пока сквозные тарифы по железнодорожному варианту остаются сравнительно выше, чем по морскому, более длинному пути.
Как отмечается в соглашении, ОТЛК создается в форме акционерного общества. После получения согласия государственных органов в уставный капитал будут внесены акции или доли участия в компаниях – операторах подвижного состава и терминалов (в том числе ОАО «ТрансКонтейнер», АО «Кедентранссервис», АО «Казтранссервис»), транспортно-логистических компаниях (ОАО «РЖД Логистика»), а также вагоны для перевозки контейнеров, контейнеры и необходимое имущество железнодорожных грузовых терминалов на станциях Забайкальск, Достык, Алтынколь, Брест-Северный.
Таким образом, компания будет управлять приграничными терминалами в Белоруссии и Казахстане, сухими портами и логистическими терминалами в России. Все это пополнит активы ОТЛК.
Столь масштабные перемены пробудили оживленные дискуссии. Так, сначала против передачи активов «ТрансКонтейнера» в ОТЛК выступало Минэкономразвития России, но затем оно изменило свою позицию – когда стали известны результаты анализа основных параметров проекта.
Партнер юридической фирмы Goltsblat BLP Антон Ситников отмечает, что схема, по которой создается ОТЛК, достаточно распространена. Поэтому особых проблем с выстраиванием бизнеса компании он не предвидит. Главный вопрос в том, чем конкретно будет обладать новая компания.

Синергетический эффект

В ОАО «РЖД» оценивают ОТЛК после передачи ей всех активов в $3,5 млрд. Чистая прибыль компании в 2015 году прогнозируется в размере $400 млн, выручка – на уровне $1,6 млрд. К 2020-му эти показатели могут увеличиться соответственно до $900 млн и $5,8 млрд.
Ранее сообщалось, что бизнес-план проекта подготовлен и представлен в правительство РФ, а также всем заинтересованным участникам процесса для изучения. Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, он тогда получил положительную оценку Минэкономразвития и Минтранса России. Однако поскольку проект требует от партнеров вложения значительных средств, то процесс согласования формальностей, касающихся, в том числе активов, которые войдут в ОТЛК, может затянуться на некоторое время.
Как считает руководитель группы GEFCO Люк Надаль, проект ОТЛК представляется весьма перспективным, поскольку его реализация обес­печит более эффективное использо­вание ресурсов железных дорог, а также координацию планов по перевозкам.
В задачи GEFCO не входит управление ресурсами (грузовыми вагонами, терминалами) в областях, в которых предприятия, принадлежащие ОАО «РЖД», осуществляют данную функцию. С этой точки зрения ОТЛК не составит конкуренцию GEFCO. Даже скорее наоборот: как сказал Л. Надаль, она может привлекаться для предоставления ее клиентам комплексных услуг в сфере перевозок.
Образование Единого экономического пространства приведет к большей степени прозрачности перево­зок на территории России, Беларуси и Казахстана. Проект ОТЛК призван сформировать транспортную основу для интеграции трех стран в рамках ЕЭП. Это создаст условия для того, чтобы национальные железнодорожные компании могли получить дополнительные доходы от использования инфраструктуры и дивиденды от владения акциями ОТЛК. А она, в свою очередь, рассчитывает на всестороннюю поддержку в части таможенной и тарифной политики.
В этой связи весьма существенно, что географически по территории России проходят ключевые транспортные коридоры Запад – Восток и Север – Юг. Пока что этот потенциал реализуется не в полной мере (менее 1% в транзите), поэтому РЖД необходимо использовать имеющиеся рыночные возможности. И появление ОТЛК вполне закономерно.
На нынешнем этапе своего развития ключевая цель холдинга «РЖД» – обеспечить синхронизацию в работе созданных подразделений и ДЗО, чтобы добиться синергетического эффекта.
Для этого департамент управления транспортно-логистическим блоком должен разрабатывать общую стратегию развития в этом направлении, определять систему ценообразования, координировать процесс продаж, стимулировать разработку новых продуктов и согласовывать работу структур, связанных с выполнением железнодорожных сервисов.
Операторские компании («РейлТрансАвто», ФГК, «Рефсервис») сконцентрируют усилия на предоставлении подвижного состава и выполнении доставок грузов. ЦФТО – на организации грузовых железнодорожных перевозок и процессе продаж, Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом – на вопросах эксплуатации терминалов, модернизации и развитии грузовых дворов.
Напомним, что в 2012 году в ОАО «РЖД» одобрили концепцию создания терминально-логистических центров на территории РФ. Этот проект рассматривается российскими железными дорогами как сетевой, где все объекты взаимоувязаны. Уже сейчас, как полагают в РЖД, на пространстве 1520 необходимо выстроить общую логистическую систему, на базе которой операторы и экспедиторы могли бы формировать свои логистические продукты для клиентов.
Между тем GEFCO и ОТЛК должны сфокусироваться на предоставлении 3PL/4PL-сервисов. Каждая из компаний в своем сегменте рынка. GEFCO – на стыках РФ с Европой, а ОТЛК – прежде всего в рамках ЕЭП. Для клиентов важно то, что обе они будут способствовать внедрению на всей территории ЕЭП единых стандартов транспортно-логистических услуг.
Как подчеркнул председатель комитета Торгово-промышленной палаты по логистике Олег Дунаев, в России пока не развиты сервисы с добавленной стоимостью. И из-за недостаточного использования логистических принципов управления при реализации транзитного потенциала формируется слишком высокий уровень логистических издержек, общий объем которых оценивается в 9 трлн рублей в год. Этот показатель необходимо снижать.
В концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД» также приводились данные, которые свидетельствовали о том, что определенную долю транзитных клиентов с морских окружных маршрутов можно привлечь на железные дороги. Но для этого на них должны оказывать комплексные услуги, включая предоставление контейнеров, перевалку их на складах, автодоставку с терминала, оказание сервиса «от двери до двери», оперативный контроль продвижения грузов и качественное таможенное сопровождение.
Именно предоставление эффективных сквозных сервисов, как сказал президент Экспертно-аналитического центра по модернизации и технологическому развитию экономики Александр Чуев, позволит улучшить ситуацию с транзитом на ключевых для РФ направлениях.
Если ОТЛК удастся заполнить ту нишу, на которую она нацелилась, то это поможет увеличить привлекательность предлагаемых ОАО «РЖД» услуг для грузовладельцев и даст возможность привлечь дополнительные объемы контейнерных грузов на железнодорожные сети. Насколько реально воплотить эти планы на практике?
Бизнес-модель ОТЛК предполагает вертикальную интеграцию профильных активов для таких перево­зок, включая подвижной состав, контейнеры, терминальные мощности и информационные системы. Таким образом, ресурсы, которые получает ОТЛК, позволяют повысить привлекательность российского транзита через территорию ЕЭП. В частности, для внешнеторговых грузопотоков на маршруте Китай – Европа, где определенная доля высокотехнологичных грузов (товары потребления, электроника, оборудование) в данном транспортном коридоре может быть переключена с морского транспорта на железнодорожный.
Александр Солнцев

точка зрения
Салман Бабаев,
вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности:

– В процессе обсуждения концепции ОТЛК многие задавались вопросом, не пытаемся ли мы создать очередную монополию. Такие же вопросы возникали, когда создавалось ОАО «ТрансКонтейнер». Хочу подчерк­нуть, что образование ОТЛК не означает, что другие транспортно-логистические и экспедиторские компании не могут перевозить контейнеры. ОТЛК нужна для развития евро-азиатского транспортного коридора в глобальном понимании. В частности, предполагается организация сети терминально-логистических центров, начиная от границы Китая, Казахстана, в Челябинской области, Самаре, Подмосковье, Москве, Санкт-Петербурге, на выходах в сторону Бреста и с распределением на разные направления.
На северо-западе Китая возникают серьезные промышленные кластеры, где производится компьютерная техника, автомобили и другие дорогостоящие товары. Чтобы привлечь этот груз, нужно определить единые правила для его прохождения по всему маршруту. Для объединения усилий сторон мы и говорим о необходимости ОТЛК. Компания должна быть создана уже в 2013 году.
При этом автомобильный транспорт мы рассматриваем не в качестве конкурента, а с точки зрения консолидации действий, когда речь идет о первой и последней миле. Мы постараемся организовать комбинированные перевозки.

Владимир Морозов,
начальник Белорусской железной дороги:

– Для Белорусской железной дороги транзит – очень важный сегмент перевозок. Его доля в грузообороте и, соответственно, в доходах компании – порядка 40%. Транзит и ОТЛК –
практически слова-синонимы. Это идея беспрепятственного движения от границы до границы в пределах Единого экономического пространства. А это означает высокую скорость и качество перевозок.
В бизнес-плане ОТЛК принята стратегия одного окна продаж, одной ставки и единой технологии.
В то же время нам необходимо смотреть вперед, начинать работать с польскими железными дорогами, готовить свою инфраструктуру под будущие объемы. Таможенные и пограничные органы Республики Беларусь активно работают над упрощением процедур пропуска грузов. Таможенное оформление и перегруз поездов по маршруту Китай – Европа мы готовы осуществлять за 5–6 часов. Еще одно очень важное направление – развитие информационных технологий и предварительного декларирования.

Геннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:

– Чтобы понять, нужна ли нам ОТЛК, достаточно обратиться к мировому опыту. Экономика глобализируется. В начале ХХ века теоретики заявляли, что крах капитализма наступит в результате деятельности транснациональных корпораций. История показала, что именно транснациональные корпорации являются сегодня драйверами экономического роста. И транспортный рынок не остается в стороне от этих тенденций, он тоже укрупняется.
Если посмотреть на перевозки в направлении Запад – Восток и Север – Юг, то окажется, что, несмотря на колоссальное количество различных операторов, перевозку на самом деле осуществляют в основном 4–5 крупных компаний. К примеру, по маршруту Китай – Европа ключевыми игроками являются «ТрансКонтейнер», «ИнтерРейл», Hupac и ФЕСКО. Небольшим операторам тоже находится применение, но только крупные компании способны сформировать маршрутные поезда. И лишь на маршрутном поезде можно обеспечить сквозную технологию. В этой связи создание ОТЛК – необходимость, которую нужно реализовать как можно скорее. Именно на такой компании мы сможем внедрить безбумажный документооборот.
Нужно понимать, что у нас нет никакой конкуренции с морскими перевозками. В эту конкуренцию даже не следует встраиваться. А нужно четко сегментировать те грузовые потоки, которые были бы приемлемы для железно­дорожного транспорта. Сама идея того, чтобы сделать дешевле, чем у морских перевозчиков, утопична и отвлекает нас от реального положения дел. Найти грузы мы можем, только представив абсолютно четкую технологию перевозки для высокостоимостных грузов. Наша единственная возможность – предложить качественный сервис и короткие сроки доставки для грузов, которые имеют высокую стоимость.
Сегодня мы уже имеем единую накладную ЦИМ/СМГС. На следующем этапе должны создать единый транспортный документ, который был бы адаптирован не только к железнодорожным перевозкам, но и к автомобильным и морским. Это была бы квинтэссенция морского коносамента и товарно-транспортной накладной, которую используют автомобилисты. Без этого решить задачи по развитию транспортно-логистических услуг просто невозможно. Именно логистика является сегодня наиболее выгодной частью транспортной операции, поскольку
в ней заложена самая высокая прибавочная стоимость.
А резервов для снижения инфраструктурной составляющей тарифа уже не осталось.

Эдиль Искаков,
президент АО «Кедентранссервис»:

– Согласно государственной программе до 2015 года в развитие западных и центральных провинций Китая планируется инвестировать до $1 трлн. Соответственно, интересующая нас грузовая база там уже формируется. И наша задача – взять этот грузопоток. Для этого и необходимо объединение усилий стран Таможенного союза.
НК «Казакстан темiр жолы» проводит активную политику по привлечению транзита. На базе КТЖ формируется транспортно-логистический холдинг, консолидируются все транспортно-логистические активы республики, в том числе свободная экономическая зона «Хоргос» и порт Актау. ОТЛК, на наш взгляд, – самый перспективный проект, который реализуется в рамках Единого экономического пространства. Наша общая задача – предоставить клиенту качественный сервис.
Совместно с российскими и белорусскими коллегами мы внедряем систему единой накладной ЦИМ/СМГС, прорабатываем вопрос электронной накладной и предварительного декларирования, чтобы груз подолгу не стоял на границе. Мы уже пропускаем пробные контейнерные поезда по ЦИМ/СМГС, но эту работу нужно ставить на постоянную основу. Для этого необходимо активно взаимодействовать с таможенными органами. Ведь если они будут держать груз на границе, это нивелирует все наши усилия.
Почему мы уверены в успехе ОТЛК? Потому что уже есть положительный пример работы «Кедетранссервиса», созданного КТЖ совместно с РЖД и «ТрансКонтейнером». Наша компания имеет успешный опыт интеграции контейнерного бизнеса в рамках двух стран. ОТЛК – это следующий шаг в развитии наших связей, уже совместно
и с Беларусью.

Дмитрий Булаенко,
директор по продажам ОАО «ТрансКонтейнер»:

– По нашим прогнозам, железная дорога на евро-азиатском направлении может рассчитывать на 1,5 млн TEU. Какая категория клиентов хочет воспользоваться этим маршрутом? Это не только те, кому нужна ускоренная доставка, или те, кто перевозит дорогостоящий груз, но и те, кому нужна вариативность транспортировки.
К примеру, это автопроизводители, у которых широкий модельный ряд с большим количеством опций. И вот эти опции им нужно доставлять достаточно быстро, чтобы оставаться мобильными на своем рынке. И в данном случае мы говорим не только о перевозках из Китая в Европу, но и в обратном направлении. Сегодня «ТрансКонтейнер» работает с такими гигантами автопрома, как BMW и Audi, которые поставляют автокомпоненты из Европы в Китай.
Помимо внятной ценовой политики, клиент хочет стабильности. Нам есть чему поучиться у судоходных линий: они имеют четкие правила, документы и конвенции. Мы тоже должны найти общий язык на предмет единой технологии, дающей клиенту понятные условия перевозки. Сегодня прохождение таможенных процедур может занимать до 2–5 дней, и этот срок необходимо минимизировать. Если у нас не будет быстрого документооборота, мы просто не сможем обеспечить заявленное транзитное время. Повторю, клиенту нужно показать стабильность сервиса – тогда он с удовольствием воспользуется нашими услугами.

Андрей Тимофеев,
партнер и управляющий директор московского офиса Boston Consulting Group:

– В последние два года активизировалась дискуссия на тему развития транспортных коридоров, международной торговли и транзита через страны ЕЭП и СНГ. К 2020 году по Трансазиатскому коридору создаваемая ОТЛК планирует перевозить около 1 млн TEU транзитных грузов. Основной вопрос заключается в том, что необходимо делать железной дороге, чтобы успешно конкурировать с морским маршрутом?
Китай вкладывает довольно много средств в развитие промышленности и инфраструктуры западных и северных провинций. Грузоотправители этих регионов тяготеют в основном к железнодорожному транспорту. Сухопутный маршрут, как известно, в два-три раза короче морского. При этом премия за ускоренную доставку вполне приемлемая: стоимость железнодорожной перевозки составляет $8 тыс., морской – $5–6 тыс. В быстрой доставке заинтересованы в основном производители электроники, а также товаров, которые должны быть доставлены точно в срок. Именно на эту категорию грузов в первую очередь может быть ориентирована ОТЛК.
Чтобы сервис был по-настоящему эффективен и конкуренто­способен по стоимости, необходимо оптимизировать порожний пробег, обеспечивать закольцованность маршрутов. Кроме того, очень важно тесно взаимодействовать с государственными органами всех стран, задействованных в евро-азиатских перевозках, постепенно переходить к единому транспортному праву.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Появление Объединенной транспортно-логистической компании позволит существенно улучшить сервис для крупных клиентов в сфере железнодорожных перевозок и снизить издержки на транспортировку грузов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Появление Объединенной транспортно-логистической компании позволит существенно улучшить сервис для крупных клиентов в сфере железнодорожных перевозок и снизить издержки на транспортировку грузов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3989 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8465 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7d5 [FILE_NAME] => 51cbe3501d001e12.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51cbe3501d001e12.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b3c498a57b3191e14c663bc4796f4f97 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7d5/51cbe3501d001e12.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7d5/51cbe3501d001e12.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7d5/51cbe3501d001e12.jpg [ALT] => Клиентов много – оператор один [TITLE] => Клиентов много – оператор один ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3989 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => klientov-mnogo---operator-odin [~CODE] => klientov-mnogo---operator-odin [EXTERNAL_ID] => 8544 [~EXTERNAL_ID] => 8544 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96438:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96438:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68919 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96438:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68919 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96438:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96438:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96438:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96438:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Клиентов много – оператор один [SECTION_META_KEYWORDS] => клиентов много – оператор один [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Появление Объединенной транспортно-логистической компании позволит существенно улучшить сервис для крупных клиентов в сфере железнодорожных перевозок и снизить издержки на транспортировку грузов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Клиентов много – оператор один [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиентов много – оператор один [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Появление Объединенной транспортно-логистической компании позволит существенно улучшить сервис для крупных клиентов в сфере железнодорожных перевозок и снизить издержки на транспортировку грузов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов много – оператор один [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов много – оператор один [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов много – оператор один [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов много – оператор один [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов много – оператор один [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов много – оператор один [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов много – оператор один [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов много – оператор один ) )

									Array
(
    [ID] => 96438
    [~ID] => 96438
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [NAME] => Клиентов много – оператор один
    [~NAME] => Клиентов много – оператор один
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/klientov-mnogo---operator-odin/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/klientov-mnogo---operator-odin/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планы – амбициозные

Национальные железнодорожные компании России, Казахстана и Бело­руссии в рамках Петербургского международного экономического форума подписали соглашение о создании Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая займется перевозкой контейнерных грузов в рамках Единого экономического пространства, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией.
Основной целью образования Объединенной транспортно-логистической компании, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, является развитие транспортного коридора из Азии в Европу по территории России, Казахстана и Беларуси. «Объединение усилий способно принести большой эффект для всех трех стран», – подчеркнул он.
Из планов развития ОТЛК следует, что к 2020 году железнодорожный грузооборот между Китаем и Европой при оптимистическом сценарии может увеличиться в 35–40 раз. Соответственно вырастет рынок и контейнерных перевозок. Этот прирост оценивается в объеме $800 млн. ОТЛК к 2015 году может занять 1,8% глобального рынка перевозок, а к 2020-му – увеличить данный показатель до 7,4%. Согласно бизнес-плану ее общий грузооборот к этому сроку превысит 4 млн TEU.
Компания собирается взять на себя сервисы, связанные с удовлетворением спроса крупных клиентов. Причем работать с ними напрямую. На долю таких сервисов придется 61% всего объема транзитных перевозок по маршруту Китай – Европа (633 тыс. TEU). Обслуживанием малых и средних клиентов, как предполагается, зай­мутся экспедиторские компании.
Для обеспечения роста перевозок к 2020 году ОТЛК намерена инвестировать в подвижной состав, контейнеры, терминалы и IT-инфраструктуру около $6,2 млрд.
Выйти на запланированные позиции ОТЛК рассчитывает за счет сокращения сроков доставки грузов и оптимизации стоимости перевозок.
В качестве образца приводится маршрут Чунцин – Дуйсбург: морские операторы преодолевают его за 45–60 суток, а по железной дороге через Достык это расстояние можно преодолеть за 16–17 суток.
Правда, возникает вопрос о цене услуги на доставку грузов: пока сквозные тарифы по железнодорожному варианту остаются сравнительно выше, чем по морскому, более длинному пути.
Как отмечается в соглашении, ОТЛК создается в форме акционерного общества. После получения согласия государственных органов в уставный капитал будут внесены акции или доли участия в компаниях – операторах подвижного состава и терминалов (в том числе ОАО «ТрансКонтейнер», АО «Кедентранссервис», АО «Казтранссервис»), транспортно-логистических компаниях (ОАО «РЖД Логистика»), а также вагоны для перевозки контейнеров, контейнеры и необходимое имущество железнодорожных грузовых терминалов на станциях Забайкальск, Достык, Алтынколь, Брест-Северный.
Таким образом, компания будет управлять приграничными терминалами в Белоруссии и Казахстане, сухими портами и логистическими терминалами в России. Все это пополнит активы ОТЛК.
Столь масштабные перемены пробудили оживленные дискуссии. Так, сначала против передачи активов «ТрансКонтейнера» в ОТЛК выступало Минэкономразвития России, но затем оно изменило свою позицию – когда стали известны результаты анализа основных параметров проекта.
Партнер юридической фирмы Goltsblat BLP Антон Ситников отмечает, что схема, по которой создается ОТЛК, достаточно распространена. Поэтому особых проблем с выстраиванием бизнеса компании он не предвидит. Главный вопрос в том, чем конкретно будет обладать новая компания.

Синергетический эффект

В ОАО «РЖД» оценивают ОТЛК после передачи ей всех активов в $3,5 млрд. Чистая прибыль компании в 2015 году прогнозируется в размере $400 млн, выручка – на уровне $1,6 млрд. К 2020-му эти показатели могут увеличиться соответственно до $900 млн и $5,8 млрд.
Ранее сообщалось, что бизнес-план проекта подготовлен и представлен в правительство РФ, а также всем заинтересованным участникам процесса для изучения. Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, он тогда получил положительную оценку Минэкономразвития и Минтранса России. Однако поскольку проект требует от партнеров вложения значительных средств, то процесс согласования формальностей, касающихся, в том числе активов, которые войдут в ОТЛК, может затянуться на некоторое время.
Как считает руководитель группы GEFCO Люк Надаль, проект ОТЛК представляется весьма перспективным, поскольку его реализация обес­печит более эффективное использо­вание ресурсов железных дорог, а также координацию планов по перевозкам.
В задачи GEFCO не входит управление ресурсами (грузовыми вагонами, терминалами) в областях, в которых предприятия, принадлежащие ОАО «РЖД», осуществляют данную функцию. С этой точки зрения ОТЛК не составит конкуренцию GEFCO. Даже скорее наоборот: как сказал Л. Надаль, она может привлекаться для предоставления ее клиентам комплексных услуг в сфере перевозок.
Образование Единого экономического пространства приведет к большей степени прозрачности перево­зок на территории России, Беларуси и Казахстана. Проект ОТЛК призван сформировать транспортную основу для интеграции трех стран в рамках ЕЭП. Это создаст условия для того, чтобы национальные железнодорожные компании могли получить дополнительные доходы от использования инфраструктуры и дивиденды от владения акциями ОТЛК. А она, в свою очередь, рассчитывает на всестороннюю поддержку в части таможенной и тарифной политики.
В этой связи весьма существенно, что географически по территории России проходят ключевые транспортные коридоры Запад – Восток и Север – Юг. Пока что этот потенциал реализуется не в полной мере (менее 1% в транзите), поэтому РЖД необходимо использовать имеющиеся рыночные возможности. И появление ОТЛК вполне закономерно.
На нынешнем этапе своего развития ключевая цель холдинга «РЖД» – обеспечить синхронизацию в работе созданных подразделений и ДЗО, чтобы добиться синергетического эффекта.
Для этого департамент управления транспортно-логистическим блоком должен разрабатывать общую стратегию развития в этом направлении, определять систему ценообразования, координировать процесс продаж, стимулировать разработку новых продуктов и согласовывать работу структур, связанных с выполнением железнодорожных сервисов.
Операторские компании («РейлТрансАвто», ФГК, «Рефсервис») сконцентрируют усилия на предоставлении подвижного состава и выполнении доставок грузов. ЦФТО – на организации грузовых железнодорожных перевозок и процессе продаж, Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом – на вопросах эксплуатации терминалов, модернизации и развитии грузовых дворов.
Напомним, что в 2012 году в ОАО «РЖД» одобрили концепцию создания терминально-логистических центров на территории РФ. Этот проект рассматривается российскими железными дорогами как сетевой, где все объекты взаимоувязаны. Уже сейчас, как полагают в РЖД, на пространстве 1520 необходимо выстроить общую логистическую систему, на базе которой операторы и экспедиторы могли бы формировать свои логистические продукты для клиентов.
Между тем GEFCO и ОТЛК должны сфокусироваться на предоставлении 3PL/4PL-сервисов. Каждая из компаний в своем сегменте рынка. GEFCO – на стыках РФ с Европой, а ОТЛК – прежде всего в рамках ЕЭП. Для клиентов важно то, что обе они будут способствовать внедрению на всей территории ЕЭП единых стандартов транспортно-логистических услуг.
Как подчеркнул председатель комитета Торгово-промышленной палаты по логистике Олег Дунаев, в России пока не развиты сервисы с добавленной стоимостью. И из-за недостаточного использования логистических принципов управления при реализации транзитного потенциала формируется слишком высокий уровень логистических издержек, общий объем которых оценивается в 9 трлн рублей в год. Этот показатель необходимо снижать.
В концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД» также приводились данные, которые свидетельствовали о том, что определенную долю транзитных клиентов с морских окружных маршрутов можно привлечь на железные дороги. Но для этого на них должны оказывать комплексные услуги, включая предоставление контейнеров, перевалку их на складах, автодоставку с терминала, оказание сервиса «от двери до двери», оперативный контроль продвижения грузов и качественное таможенное сопровождение.
Именно предоставление эффективных сквозных сервисов, как сказал президент Экспертно-аналитического центра по модернизации и технологическому развитию экономики Александр Чуев, позволит улучшить ситуацию с транзитом на ключевых для РФ направлениях.
Если ОТЛК удастся заполнить ту нишу, на которую она нацелилась, то это поможет увеличить привлекательность предлагаемых ОАО «РЖД» услуг для грузовладельцев и даст возможность привлечь дополнительные объемы контейнерных грузов на железнодорожные сети. Насколько реально воплотить эти планы на практике?
Бизнес-модель ОТЛК предполагает вертикальную интеграцию профильных активов для таких перево­зок, включая подвижной состав, контейнеры, терминальные мощности и информационные системы. Таким образом, ресурсы, которые получает ОТЛК, позволяют повысить привлекательность российского транзита через территорию ЕЭП. В частности, для внешнеторговых грузопотоков на маршруте Китай – Европа, где определенная доля высокотехнологичных грузов (товары потребления, электроника, оборудование) в данном транспортном коридоре может быть переключена с морского транспорта на железнодорожный.
Александр Солнцев

точка зрения
Салман Бабаев,
вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности:

– В процессе обсуждения концепции ОТЛК многие задавались вопросом, не пытаемся ли мы создать очередную монополию. Такие же вопросы возникали, когда создавалось ОАО «ТрансКонтейнер». Хочу подчерк­нуть, что образование ОТЛК не означает, что другие транспортно-логистические и экспедиторские компании не могут перевозить контейнеры. ОТЛК нужна для развития евро-азиатского транспортного коридора в глобальном понимании. В частности, предполагается организация сети терминально-логистических центров, начиная от границы Китая, Казахстана, в Челябинской области, Самаре, Подмосковье, Москве, Санкт-Петербурге, на выходах в сторону Бреста и с распределением на разные направления.
На северо-западе Китая возникают серьезные промышленные кластеры, где производится компьютерная техника, автомобили и другие дорогостоящие товары. Чтобы привлечь этот груз, нужно определить единые правила для его прохождения по всему маршруту. Для объединения усилий сторон мы и говорим о необходимости ОТЛК. Компания должна быть создана уже в 2013 году.
При этом автомобильный транспорт мы рассматриваем не в качестве конкурента, а с точки зрения консолидации действий, когда речь идет о первой и последней миле. Мы постараемся организовать комбинированные перевозки.

Владимир Морозов,
начальник Белорусской железной дороги:

– Для Белорусской железной дороги транзит – очень важный сегмент перевозок. Его доля в грузообороте и, соответственно, в доходах компании – порядка 40%. Транзит и ОТЛК –
практически слова-синонимы. Это идея беспрепятственного движения от границы до границы в пределах Единого экономического пространства. А это означает высокую скорость и качество перевозок.
В бизнес-плане ОТЛК принята стратегия одного окна продаж, одной ставки и единой технологии.
В то же время нам необходимо смотреть вперед, начинать работать с польскими железными дорогами, готовить свою инфраструктуру под будущие объемы. Таможенные и пограничные органы Республики Беларусь активно работают над упрощением процедур пропуска грузов. Таможенное оформление и перегруз поездов по маршруту Китай – Европа мы готовы осуществлять за 5–6 часов. Еще одно очень важное направление – развитие информационных технологий и предварительного декларирования.

Геннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:

– Чтобы понять, нужна ли нам ОТЛК, достаточно обратиться к мировому опыту. Экономика глобализируется. В начале ХХ века теоретики заявляли, что крах капитализма наступит в результате деятельности транснациональных корпораций. История показала, что именно транснациональные корпорации являются сегодня драйверами экономического роста. И транспортный рынок не остается в стороне от этих тенденций, он тоже укрупняется.
Если посмотреть на перевозки в направлении Запад – Восток и Север – Юг, то окажется, что, несмотря на колоссальное количество различных операторов, перевозку на самом деле осуществляют в основном 4–5 крупных компаний. К примеру, по маршруту Китай – Европа ключевыми игроками являются «ТрансКонтейнер», «ИнтерРейл», Hupac и ФЕСКО. Небольшим операторам тоже находится применение, но только крупные компании способны сформировать маршрутные поезда. И лишь на маршрутном поезде можно обеспечить сквозную технологию. В этой связи создание ОТЛК – необходимость, которую нужно реализовать как можно скорее. Именно на такой компании мы сможем внедрить безбумажный документооборот.
Нужно понимать, что у нас нет никакой конкуренции с морскими перевозками. В эту конкуренцию даже не следует встраиваться. А нужно четко сегментировать те грузовые потоки, которые были бы приемлемы для железно­дорожного транспорта. Сама идея того, чтобы сделать дешевле, чем у морских перевозчиков, утопична и отвлекает нас от реального положения дел. Найти грузы мы можем, только представив абсолютно четкую технологию перевозки для высокостоимостных грузов. Наша единственная возможность – предложить качественный сервис и короткие сроки доставки для грузов, которые имеют высокую стоимость.
Сегодня мы уже имеем единую накладную ЦИМ/СМГС. На следующем этапе должны создать единый транспортный документ, который был бы адаптирован не только к железнодорожным перевозкам, но и к автомобильным и морским. Это была бы квинтэссенция морского коносамента и товарно-транспортной накладной, которую используют автомобилисты. Без этого решить задачи по развитию транспортно-логистических услуг просто невозможно. Именно логистика является сегодня наиболее выгодной частью транспортной операции, поскольку
в ней заложена самая высокая прибавочная стоимость.
А резервов для снижения инфраструктурной составляющей тарифа уже не осталось.

Эдиль Искаков,
президент АО «Кедентранссервис»:

– Согласно государственной программе до 2015 года в развитие западных и центральных провинций Китая планируется инвестировать до $1 трлн. Соответственно, интересующая нас грузовая база там уже формируется. И наша задача – взять этот грузопоток. Для этого и необходимо объединение усилий стран Таможенного союза.
НК «Казакстан темiр жолы» проводит активную политику по привлечению транзита. На базе КТЖ формируется транспортно-логистический холдинг, консолидируются все транспортно-логистические активы республики, в том числе свободная экономическая зона «Хоргос» и порт Актау. ОТЛК, на наш взгляд, – самый перспективный проект, который реализуется в рамках Единого экономического пространства. Наша общая задача – предоставить клиенту качественный сервис.
Совместно с российскими и белорусскими коллегами мы внедряем систему единой накладной ЦИМ/СМГС, прорабатываем вопрос электронной накладной и предварительного декларирования, чтобы груз подолгу не стоял на границе. Мы уже пропускаем пробные контейнерные поезда по ЦИМ/СМГС, но эту работу нужно ставить на постоянную основу. Для этого необходимо активно взаимодействовать с таможенными органами. Ведь если они будут держать груз на границе, это нивелирует все наши усилия.
Почему мы уверены в успехе ОТЛК? Потому что уже есть положительный пример работы «Кедетранссервиса», созданного КТЖ совместно с РЖД и «ТрансКонтейнером». Наша компания имеет успешный опыт интеграции контейнерного бизнеса в рамках двух стран. ОТЛК – это следующий шаг в развитии наших связей, уже совместно
и с Беларусью.

Дмитрий Булаенко,
директор по продажам ОАО «ТрансКонтейнер»:

– По нашим прогнозам, железная дорога на евро-азиатском направлении может рассчитывать на 1,5 млн TEU. Какая категория клиентов хочет воспользоваться этим маршрутом? Это не только те, кому нужна ускоренная доставка, или те, кто перевозит дорогостоящий груз, но и те, кому нужна вариативность транспортировки.
К примеру, это автопроизводители, у которых широкий модельный ряд с большим количеством опций. И вот эти опции им нужно доставлять достаточно быстро, чтобы оставаться мобильными на своем рынке. И в данном случае мы говорим не только о перевозках из Китая в Европу, но и в обратном направлении. Сегодня «ТрансКонтейнер» работает с такими гигантами автопрома, как BMW и Audi, которые поставляют автокомпоненты из Европы в Китай.
Помимо внятной ценовой политики, клиент хочет стабильности. Нам есть чему поучиться у судоходных линий: они имеют четкие правила, документы и конвенции. Мы тоже должны найти общий язык на предмет единой технологии, дающей клиенту понятные условия перевозки. Сегодня прохождение таможенных процедур может занимать до 2–5 дней, и этот срок необходимо минимизировать. Если у нас не будет быстрого документооборота, мы просто не сможем обеспечить заявленное транзитное время. Повторю, клиенту нужно показать стабильность сервиса – тогда он с удовольствием воспользуется нашими услугами.

Андрей Тимофеев,
партнер и управляющий директор московского офиса Boston Consulting Group:

– В последние два года активизировалась дискуссия на тему развития транспортных коридоров, международной торговли и транзита через страны ЕЭП и СНГ. К 2020 году по Трансазиатскому коридору создаваемая ОТЛК планирует перевозить около 1 млн TEU транзитных грузов. Основной вопрос заключается в том, что необходимо делать железной дороге, чтобы успешно конкурировать с морским маршрутом?
Китай вкладывает довольно много средств в развитие промышленности и инфраструктуры западных и северных провинций. Грузоотправители этих регионов тяготеют в основном к железнодорожному транспорту. Сухопутный маршрут, как известно, в два-три раза короче морского. При этом премия за ускоренную доставку вполне приемлемая: стоимость железнодорожной перевозки составляет $8 тыс., морской – $5–6 тыс. В быстрой доставке заинтересованы в основном производители электроники, а также товаров, которые должны быть доставлены точно в срок. Именно на эту категорию грузов в первую очередь может быть ориентирована ОТЛК.
Чтобы сервис был по-настоящему эффективен и конкуренто­способен по стоимости, необходимо оптимизировать порожний пробег, обеспечивать закольцованность маршрутов. Кроме того, очень важно тесно взаимодействовать с государственными органами всех стран, задействованных в евро-азиатских перевозках, постепенно переходить к единому транспортному праву.

[~DETAIL_TEXT] =>

Планы – амбициозные

Национальные железнодорожные компании России, Казахстана и Бело­руссии в рамках Петербургского международного экономического форума подписали соглашение о создании Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая займется перевозкой контейнерных грузов в рамках Единого экономического пространства, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией.
Основной целью образования Объединенной транспортно-логистической компании, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, является развитие транспортного коридора из Азии в Европу по территории России, Казахстана и Беларуси. «Объединение усилий способно принести большой эффект для всех трех стран», – подчеркнул он.
Из планов развития ОТЛК следует, что к 2020 году железнодорожный грузооборот между Китаем и Европой при оптимистическом сценарии может увеличиться в 35–40 раз. Соответственно вырастет рынок и контейнерных перевозок. Этот прирост оценивается в объеме $800 млн. ОТЛК к 2015 году может занять 1,8% глобального рынка перевозок, а к 2020-му – увеличить данный показатель до 7,4%. Согласно бизнес-плану ее общий грузооборот к этому сроку превысит 4 млн TEU.
Компания собирается взять на себя сервисы, связанные с удовлетворением спроса крупных клиентов. Причем работать с ними напрямую. На долю таких сервисов придется 61% всего объема транзитных перевозок по маршруту Китай – Европа (633 тыс. TEU). Обслуживанием малых и средних клиентов, как предполагается, зай­мутся экспедиторские компании.
Для обеспечения роста перевозок к 2020 году ОТЛК намерена инвестировать в подвижной состав, контейнеры, терминалы и IT-инфраструктуру около $6,2 млрд.
Выйти на запланированные позиции ОТЛК рассчитывает за счет сокращения сроков доставки грузов и оптимизации стоимости перевозок.
В качестве образца приводится маршрут Чунцин – Дуйсбург: морские операторы преодолевают его за 45–60 суток, а по железной дороге через Достык это расстояние можно преодолеть за 16–17 суток.
Правда, возникает вопрос о цене услуги на доставку грузов: пока сквозные тарифы по железнодорожному варианту остаются сравнительно выше, чем по морскому, более длинному пути.
Как отмечается в соглашении, ОТЛК создается в форме акционерного общества. После получения согласия государственных органов в уставный капитал будут внесены акции или доли участия в компаниях – операторах подвижного состава и терминалов (в том числе ОАО «ТрансКонтейнер», АО «Кедентранссервис», АО «Казтранссервис»), транспортно-логистических компаниях (ОАО «РЖД Логистика»), а также вагоны для перевозки контейнеров, контейнеры и необходимое имущество железнодорожных грузовых терминалов на станциях Забайкальск, Достык, Алтынколь, Брест-Северный.
Таким образом, компания будет управлять приграничными терминалами в Белоруссии и Казахстане, сухими портами и логистическими терминалами в России. Все это пополнит активы ОТЛК.
Столь масштабные перемены пробудили оживленные дискуссии. Так, сначала против передачи активов «ТрансКонтейнера» в ОТЛК выступало Минэкономразвития России, но затем оно изменило свою позицию – когда стали известны результаты анализа основных параметров проекта.
Партнер юридической фирмы Goltsblat BLP Антон Ситников отмечает, что схема, по которой создается ОТЛК, достаточно распространена. Поэтому особых проблем с выстраиванием бизнеса компании он не предвидит. Главный вопрос в том, чем конкретно будет обладать новая компания.

Синергетический эффект

В ОАО «РЖД» оценивают ОТЛК после передачи ей всех активов в $3,5 млрд. Чистая прибыль компании в 2015 году прогнозируется в размере $400 млн, выручка – на уровне $1,6 млрд. К 2020-му эти показатели могут увеличиться соответственно до $900 млн и $5,8 млрд.
Ранее сообщалось, что бизнес-план проекта подготовлен и представлен в правительство РФ, а также всем заинтересованным участникам процесса для изучения. Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, он тогда получил положительную оценку Минэкономразвития и Минтранса России. Однако поскольку проект требует от партнеров вложения значительных средств, то процесс согласования формальностей, касающихся, в том числе активов, которые войдут в ОТЛК, может затянуться на некоторое время.
Как считает руководитель группы GEFCO Люк Надаль, проект ОТЛК представляется весьма перспективным, поскольку его реализация обес­печит более эффективное использо­вание ресурсов железных дорог, а также координацию планов по перевозкам.
В задачи GEFCO не входит управление ресурсами (грузовыми вагонами, терминалами) в областях, в которых предприятия, принадлежащие ОАО «РЖД», осуществляют данную функцию. С этой точки зрения ОТЛК не составит конкуренцию GEFCO. Даже скорее наоборот: как сказал Л. Надаль, она может привлекаться для предоставления ее клиентам комплексных услуг в сфере перевозок.
Образование Единого экономического пространства приведет к большей степени прозрачности перево­зок на территории России, Беларуси и Казахстана. Проект ОТЛК призван сформировать транспортную основу для интеграции трех стран в рамках ЕЭП. Это создаст условия для того, чтобы национальные железнодорожные компании могли получить дополнительные доходы от использования инфраструктуры и дивиденды от владения акциями ОТЛК. А она, в свою очередь, рассчитывает на всестороннюю поддержку в части таможенной и тарифной политики.
В этой связи весьма существенно, что географически по территории России проходят ключевые транспортные коридоры Запад – Восток и Север – Юг. Пока что этот потенциал реализуется не в полной мере (менее 1% в транзите), поэтому РЖД необходимо использовать имеющиеся рыночные возможности. И появление ОТЛК вполне закономерно.
На нынешнем этапе своего развития ключевая цель холдинга «РЖД» – обеспечить синхронизацию в работе созданных подразделений и ДЗО, чтобы добиться синергетического эффекта.
Для этого департамент управления транспортно-логистическим блоком должен разрабатывать общую стратегию развития в этом направлении, определять систему ценообразования, координировать процесс продаж, стимулировать разработку новых продуктов и согласовывать работу структур, связанных с выполнением железнодорожных сервисов.
Операторские компании («РейлТрансАвто», ФГК, «Рефсервис») сконцентрируют усилия на предоставлении подвижного состава и выполнении доставок грузов. ЦФТО – на организации грузовых железнодорожных перевозок и процессе продаж, Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом – на вопросах эксплуатации терминалов, модернизации и развитии грузовых дворов.
Напомним, что в 2012 году в ОАО «РЖД» одобрили концепцию создания терминально-логистических центров на территории РФ. Этот проект рассматривается российскими железными дорогами как сетевой, где все объекты взаимоувязаны. Уже сейчас, как полагают в РЖД, на пространстве 1520 необходимо выстроить общую логистическую систему, на базе которой операторы и экспедиторы могли бы формировать свои логистические продукты для клиентов.
Между тем GEFCO и ОТЛК должны сфокусироваться на предоставлении 3PL/4PL-сервисов. Каждая из компаний в своем сегменте рынка. GEFCO – на стыках РФ с Европой, а ОТЛК – прежде всего в рамках ЕЭП. Для клиентов важно то, что обе они будут способствовать внедрению на всей территории ЕЭП единых стандартов транспортно-логистических услуг.
Как подчеркнул председатель комитета Торгово-промышленной палаты по логистике Олег Дунаев, в России пока не развиты сервисы с добавленной стоимостью. И из-за недостаточного использования логистических принципов управления при реализации транзитного потенциала формируется слишком высокий уровень логистических издержек, общий объем которых оценивается в 9 трлн рублей в год. Этот показатель необходимо снижать.
В концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД» также приводились данные, которые свидетельствовали о том, что определенную долю транзитных клиентов с морских окружных маршрутов можно привлечь на железные дороги. Но для этого на них должны оказывать комплексные услуги, включая предоставление контейнеров, перевалку их на складах, автодоставку с терминала, оказание сервиса «от двери до двери», оперативный контроль продвижения грузов и качественное таможенное сопровождение.
Именно предоставление эффективных сквозных сервисов, как сказал президент Экспертно-аналитического центра по модернизации и технологическому развитию экономики Александр Чуев, позволит улучшить ситуацию с транзитом на ключевых для РФ направлениях.
Если ОТЛК удастся заполнить ту нишу, на которую она нацелилась, то это поможет увеличить привлекательность предлагаемых ОАО «РЖД» услуг для грузовладельцев и даст возможность привлечь дополнительные объемы контейнерных грузов на железнодорожные сети. Насколько реально воплотить эти планы на практике?
Бизнес-модель ОТЛК предполагает вертикальную интеграцию профильных активов для таких перево­зок, включая подвижной состав, контейнеры, терминальные мощности и информационные системы. Таким образом, ресурсы, которые получает ОТЛК, позволяют повысить привлекательность российского транзита через территорию ЕЭП. В частности, для внешнеторговых грузопотоков на маршруте Китай – Европа, где определенная доля высокотехнологичных грузов (товары потребления, электроника, оборудование) в данном транспортном коридоре может быть переключена с морского транспорта на железнодорожный.
Александр Солнцев

точка зрения
Салман Бабаев,
вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности:

– В процессе обсуждения концепции ОТЛК многие задавались вопросом, не пытаемся ли мы создать очередную монополию. Такие же вопросы возникали, когда создавалось ОАО «ТрансКонтейнер». Хочу подчерк­нуть, что образование ОТЛК не означает, что другие транспортно-логистические и экспедиторские компании не могут перевозить контейнеры. ОТЛК нужна для развития евро-азиатского транспортного коридора в глобальном понимании. В частности, предполагается организация сети терминально-логистических центров, начиная от границы Китая, Казахстана, в Челябинской области, Самаре, Подмосковье, Москве, Санкт-Петербурге, на выходах в сторону Бреста и с распределением на разные направления.
На северо-западе Китая возникают серьезные промышленные кластеры, где производится компьютерная техника, автомобили и другие дорогостоящие товары. Чтобы привлечь этот груз, нужно определить единые правила для его прохождения по всему маршруту. Для объединения усилий сторон мы и говорим о необходимости ОТЛК. Компания должна быть создана уже в 2013 году.
При этом автомобильный транспорт мы рассматриваем не в качестве конкурента, а с точки зрения консолидации действий, когда речь идет о первой и последней миле. Мы постараемся организовать комбинированные перевозки.

Владимир Морозов,
начальник Белорусской железной дороги:

– Для Белорусской железной дороги транзит – очень важный сегмент перевозок. Его доля в грузообороте и, соответственно, в доходах компании – порядка 40%. Транзит и ОТЛК –
практически слова-синонимы. Это идея беспрепятственного движения от границы до границы в пределах Единого экономического пространства. А это означает высокую скорость и качество перевозок.
В бизнес-плане ОТЛК принята стратегия одного окна продаж, одной ставки и единой технологии.
В то же время нам необходимо смотреть вперед, начинать работать с польскими железными дорогами, готовить свою инфраструктуру под будущие объемы. Таможенные и пограничные органы Республики Беларусь активно работают над упрощением процедур пропуска грузов. Таможенное оформление и перегруз поездов по маршруту Китай – Европа мы готовы осуществлять за 5–6 часов. Еще одно очень важное направление – развитие информационных технологий и предварительного декларирования.

Геннадий Бессонов,
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:

– Чтобы понять, нужна ли нам ОТЛК, достаточно обратиться к мировому опыту. Экономика глобализируется. В начале ХХ века теоретики заявляли, что крах капитализма наступит в результате деятельности транснациональных корпораций. История показала, что именно транснациональные корпорации являются сегодня драйверами экономического роста. И транспортный рынок не остается в стороне от этих тенденций, он тоже укрупняется.
Если посмотреть на перевозки в направлении Запад – Восток и Север – Юг, то окажется, что, несмотря на колоссальное количество различных операторов, перевозку на самом деле осуществляют в основном 4–5 крупных компаний. К примеру, по маршруту Китай – Европа ключевыми игроками являются «ТрансКонтейнер», «ИнтерРейл», Hupac и ФЕСКО. Небольшим операторам тоже находится применение, но только крупные компании способны сформировать маршрутные поезда. И лишь на маршрутном поезде можно обеспечить сквозную технологию. В этой связи создание ОТЛК – необходимость, которую нужно реализовать как можно скорее. Именно на такой компании мы сможем внедрить безбумажный документооборот.
Нужно понимать, что у нас нет никакой конкуренции с морскими перевозками. В эту конкуренцию даже не следует встраиваться. А нужно четко сегментировать те грузовые потоки, которые были бы приемлемы для железно­дорожного транспорта. Сама идея того, чтобы сделать дешевле, чем у морских перевозчиков, утопична и отвлекает нас от реального положения дел. Найти грузы мы можем, только представив абсолютно четкую технологию перевозки для высокостоимостных грузов. Наша единственная возможность – предложить качественный сервис и короткие сроки доставки для грузов, которые имеют высокую стоимость.
Сегодня мы уже имеем единую накладную ЦИМ/СМГС. На следующем этапе должны создать единый транспортный документ, который был бы адаптирован не только к железнодорожным перевозкам, но и к автомобильным и морским. Это была бы квинтэссенция морского коносамента и товарно-транспортной накладной, которую используют автомобилисты. Без этого решить задачи по развитию транспортно-логистических услуг просто невозможно. Именно логистика является сегодня наиболее выгодной частью транспортной операции, поскольку
в ней заложена самая высокая прибавочная стоимость.
А резервов для снижения инфраструктурной составляющей тарифа уже не осталось.

Эдиль Искаков,
президент АО «Кедентранссервис»:

– Согласно государственной программе до 2015 года в развитие западных и центральных провинций Китая планируется инвестировать до $1 трлн. Соответственно, интересующая нас грузовая база там уже формируется. И наша задача – взять этот грузопоток. Для этого и необходимо объединение усилий стран Таможенного союза.
НК «Казакстан темiр жолы» проводит активную политику по привлечению транзита. На базе КТЖ формируется транспортно-логистический холдинг, консолидируются все транспортно-логистические активы республики, в том числе свободная экономическая зона «Хоргос» и порт Актау. ОТЛК, на наш взгляд, – самый перспективный проект, который реализуется в рамках Единого экономического пространства. Наша общая задача – предоставить клиенту качественный сервис.
Совместно с российскими и белорусскими коллегами мы внедряем систему единой накладной ЦИМ/СМГС, прорабатываем вопрос электронной накладной и предварительного декларирования, чтобы груз подолгу не стоял на границе. Мы уже пропускаем пробные контейнерные поезда по ЦИМ/СМГС, но эту работу нужно ставить на постоянную основу. Для этого необходимо активно взаимодействовать с таможенными органами. Ведь если они будут держать груз на границе, это нивелирует все наши усилия.
Почему мы уверены в успехе ОТЛК? Потому что уже есть положительный пример работы «Кедетранссервиса», созданного КТЖ совместно с РЖД и «ТрансКонтейнером». Наша компания имеет успешный опыт интеграции контейнерного бизнеса в рамках двух стран. ОТЛК – это следующий шаг в развитии наших связей, уже совместно
и с Беларусью.

Дмитрий Булаенко,
директор по продажам ОАО «ТрансКонтейнер»:

– По нашим прогнозам, железная дорога на евро-азиатском направлении может рассчитывать на 1,5 млн TEU. Какая категория клиентов хочет воспользоваться этим маршрутом? Это не только те, кому нужна ускоренная доставка, или те, кто перевозит дорогостоящий груз, но и те, кому нужна вариативность транспортировки.
К примеру, это автопроизводители, у которых широкий модельный ряд с большим количеством опций. И вот эти опции им нужно доставлять достаточно быстро, чтобы оставаться мобильными на своем рынке. И в данном случае мы говорим не только о перевозках из Китая в Европу, но и в обратном направлении. Сегодня «ТрансКонтейнер» работает с такими гигантами автопрома, как BMW и Audi, которые поставляют автокомпоненты из Европы в Китай.
Помимо внятной ценовой политики, клиент хочет стабильности. Нам есть чему поучиться у судоходных линий: они имеют четкие правила, документы и конвенции. Мы тоже должны найти общий язык на предмет единой технологии, дающей клиенту понятные условия перевозки. Сегодня прохождение таможенных процедур может занимать до 2–5 дней, и этот срок необходимо минимизировать. Если у нас не будет быстрого документооборота, мы просто не сможем обеспечить заявленное транзитное время. Повторю, клиенту нужно показать стабильность сервиса – тогда он с удовольствием воспользуется нашими услугами.

Андрей Тимофеев,
партнер и управляющий директор московского офиса Boston Consulting Group:

– В последние два года активизировалась дискуссия на тему развития транспортных коридоров, международной торговли и транзита через страны ЕЭП и СНГ. К 2020 году по Трансазиатскому коридору создаваемая ОТЛК планирует перевозить около 1 млн TEU транзитных грузов. Основной вопрос заключается в том, что необходимо делать железной дороге, чтобы успешно конкурировать с морским маршрутом?
Китай вкладывает довольно много средств в развитие промышленности и инфраструктуры западных и северных провинций. Грузоотправители этих регионов тяготеют в основном к железнодорожному транспорту. Сухопутный маршрут, как известно, в два-три раза короче морского. При этом премия за ускоренную доставку вполне приемлемая: стоимость железнодорожной перевозки составляет $8 тыс., морской – $5–6 тыс. В быстрой доставке заинтересованы в основном производители электроники, а также товаров, которые должны быть доставлены точно в срок. Именно на эту категорию грузов в первую очередь может быть ориентирована ОТЛК.
Чтобы сервис был по-настоящему эффективен и конкуренто­способен по стоимости, необходимо оптимизировать порожний пробег, обеспечивать закольцованность маршрутов. Кроме того, очень важно тесно взаимодействовать с государственными органами всех стран, задействованных в евро-азиатских перевозках, постепенно переходить к единому транспортному праву.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Появление Объединенной транспортно-логистической компании позволит существенно улучшить сервис для крупных клиентов в сфере железнодорожных перевозок и снизить издержки на транспортировку грузов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Появление Объединенной транспортно-логистической компании позволит существенно улучшить сервис для крупных клиентов в сфере железнодорожных перевозок и снизить издержки на транспортировку грузов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3989 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8465 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7d5 [FILE_NAME] => 51cbe3501d001e12.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51cbe3501d001e12.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b3c498a57b3191e14c663bc4796f4f97 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7d5/51cbe3501d001e12.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7d5/51cbe3501d001e12.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7d5/51cbe3501d001e12.jpg [ALT] => Клиентов много – оператор один [TITLE] => Клиентов много – оператор один ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3989 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => klientov-mnogo---operator-odin [~CODE] => klientov-mnogo---operator-odin [EXTERNAL_ID] => 8544 [~EXTERNAL_ID] => 8544 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96438:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96438:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68919 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96438:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68919 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96438:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96438:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96438:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96438:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Клиентов много – оператор один [SECTION_META_KEYWORDS] => клиентов много – оператор один [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Появление Объединенной транспортно-логистической компании позволит существенно улучшить сервис для крупных клиентов в сфере железнодорожных перевозок и снизить издержки на транспортировку грузов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Клиентов много – оператор один [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиентов много – оператор один [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Появление Объединенной транспортно-логистической компании позволит существенно улучшить сервис для крупных клиентов в сфере железнодорожных перевозок и снизить издержки на транспортировку грузов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов много – оператор один [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов много – оператор один [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов много – оператор один [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов много – оператор один [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов много – оператор один [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов много – оператор один [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентов много – оператор один [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентов много – оператор один ) )
РЖД-Партнер

Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления»

Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления»

Американский философ и политолог Фрэнсис Фукуяма, который придерживается концепции, что именно развитие либеральной демократии является высшей точкой в эволюции человечества, пришел к выводу о важности способного, эффективного государства. В интервью нашему журналу он рассуждает о стимулах для развития железнодорожной отрасли и роли государства
в экономической политике.

Array
(
    [ID] => 96437
    [~ID] => 96437
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [NAME] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления»
    [~NAME] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/friensis-fukuiama---glavnyi-vopros---kachestvo-gosudarstvennogo-upravleniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/friensis-fukuiama---glavnyi-vopros---kachestvo-gosudarstvennogo-upravleniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Фукуяма, в конце мая этого года Вы принимали участие в форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. Если я правильно понимаю, это был Ваш первый опыт участия в подобной конференции?

– Да, это фактически был мой первый масштабный контакт с железнодорожной отраслью. Мне было очень интересно узнать об экономических и политических аспектах, связанных с инвестициями в транспортный сектор, а также познакомиться с некоторыми капитанами железнодорожного бизнеса. Так, у нас состоялся продуктивный диалог с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.

– Сегодня приватизация национального перевозчика и организационная модель рынка перевозок – два ключевых вопроса прошедшего форума – являются частью такой более широкой, я бы сказала, фундаментальной темы, как роль государства в управлении экономикой. И в Европе, и в России дискуссия относительно целесообразности приватизации такого стратегического актива государства, как железные дороги, продолжается. Что Вы думаете по этому поводу?

– Железные дороги всегда могут быть использованы в качестве стратегических активов. Но это рождает определенные риски, подрывает эффективность и критерии экономического развития. Как я уже говорил во время своего выступления на форуме, значение государственного управления в большей степени зависит от качества самого государства и целей, которых оно стремится достичь. Одним из преимуществ приватизации, на мой взгляд, является установление большей прозрачности в этой сфере, а также свежий взгляд на управление активом.

– Продолжая тему о роли государства в экономической политике страны, считаете ли Вы, что капитализм и классические либеральные ценности продолжают быть двигателем экономики, особенно с учетом последствий мирового финансового кризиса 2008–2009 годов, или в нашем мире есть (или, по крайней мере, должно быть) место для «нравственной» экономики?

– Не думаю, что найдутся сторонники либерализма в чистом виде, то есть те, кто отвергает любое участие государства. Вопрос здесь стоит, скорее, о степени регулирования властью экономических процессов. В последнее десятилетие мировые финансовые рынки были дерегулированы, и с тех пор мы пытаемся все исправить, достичь необходимого баланса. Однако многие страны продолжают слишком сильно контролировать другие рынки или даже вмешиваться в эту систему с политических позиций, что, безусловно, не добавляет экономике ни роста, ни справедливости.

– Какую позицию, на Ваш взгляд, должна в ближайшие годы занять Россия в глобальной экономике? Видите ли Вы нашу страну в качестве глобальной державы, имеющей прочные партнерские отношения с Евро­союзом и Китаем?

– Я думаю, что Россия может быть очень мощным экономическим игроком, но для этого необходимо укрепление ее законодательства и уход от господства государства в важнейших секторах экономики.
– Как Ваши политические и социальные взгляды менялись в течение Вашей академической карьеры? Изменилось ли то, во что Вы твердо верили ранее?

– Считаю, что основной мой тезис, который я еще в 1989 году опубликовал в работе «Конец истории», до сих пор остается правильным: для того чтобы исторический курс оставался прогрессивным и целенаправленным, необходимо придерживаться участия в этом демократии и свободных рынков, а не коммунистической идеологии. Я пришел к выводу о важности наличия способного и эффективного государства и необходимости установления надлежащего баланса между государственной властью, законом и ответственностью. Государствам сегодня необходимо больше авторитета, а не давления, то есть нужна легитимность, которая вытекает из подлинной демократической ответственности.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Фукуяма, в конце мая этого года Вы принимали участие в форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. Если я правильно понимаю, это был Ваш первый опыт участия в подобной конференции?

– Да, это фактически был мой первый масштабный контакт с железнодорожной отраслью. Мне было очень интересно узнать об экономических и политических аспектах, связанных с инвестициями в транспортный сектор, а также познакомиться с некоторыми капитанами железнодорожного бизнеса. Так, у нас состоялся продуктивный диалог с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.

– Сегодня приватизация национального перевозчика и организационная модель рынка перевозок – два ключевых вопроса прошедшего форума – являются частью такой более широкой, я бы сказала, фундаментальной темы, как роль государства в управлении экономикой. И в Европе, и в России дискуссия относительно целесообразности приватизации такого стратегического актива государства, как железные дороги, продолжается. Что Вы думаете по этому поводу?

– Железные дороги всегда могут быть использованы в качестве стратегических активов. Но это рождает определенные риски, подрывает эффективность и критерии экономического развития. Как я уже говорил во время своего выступления на форуме, значение государственного управления в большей степени зависит от качества самого государства и целей, которых оно стремится достичь. Одним из преимуществ приватизации, на мой взгляд, является установление большей прозрачности в этой сфере, а также свежий взгляд на управление активом.

– Продолжая тему о роли государства в экономической политике страны, считаете ли Вы, что капитализм и классические либеральные ценности продолжают быть двигателем экономики, особенно с учетом последствий мирового финансового кризиса 2008–2009 годов, или в нашем мире есть (или, по крайней мере, должно быть) место для «нравственной» экономики?

– Не думаю, что найдутся сторонники либерализма в чистом виде, то есть те, кто отвергает любое участие государства. Вопрос здесь стоит, скорее, о степени регулирования властью экономических процессов. В последнее десятилетие мировые финансовые рынки были дерегулированы, и с тех пор мы пытаемся все исправить, достичь необходимого баланса. Однако многие страны продолжают слишком сильно контролировать другие рынки или даже вмешиваться в эту систему с политических позиций, что, безусловно, не добавляет экономике ни роста, ни справедливости.

– Какую позицию, на Ваш взгляд, должна в ближайшие годы занять Россия в глобальной экономике? Видите ли Вы нашу страну в качестве глобальной державы, имеющей прочные партнерские отношения с Евро­союзом и Китаем?

– Я думаю, что Россия может быть очень мощным экономическим игроком, но для этого необходимо укрепление ее законодательства и уход от господства государства в важнейших секторах экономики.
– Как Ваши политические и социальные взгляды менялись в течение Вашей академической карьеры? Изменилось ли то, во что Вы твердо верили ранее?

– Считаю, что основной мой тезис, который я еще в 1989 году опубликовал в работе «Конец истории», до сих пор остается правильным: для того чтобы исторический курс оставался прогрессивным и целенаправленным, необходимо придерживаться участия в этом демократии и свободных рынков, а не коммунистической идеологии. Я пришел к выводу о важности наличия способного и эффективного государства и необходимости установления надлежащего баланса между государственной властью, законом и ответственностью. Государствам сегодня необходимо больше авторитета, а не давления, то есть нужна легитимность, которая вытекает из подлинной демократической ответственности.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Американский философ и политолог Фрэнсис Фукуяма, который придерживается концепции, что именно развитие либеральной демократии является высшей точкой в эволюции человечества, пришел к выводу о важности способного, эффективного государства. В интервью нашему журналу он рассуждает о стимулах для развития железнодорожной отрасли и роли государства
в экономической политике.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Американский философ и политолог Фрэнсис Фукуяма, который придерживается концепции, что именно развитие либеральной демократии является высшей точкой в эволюции человечества, пришел к выводу о важности способного, эффективного государства. В интервью нашему журналу он рассуждает о стимулах для развития железнодорожной отрасли и роли государства
в экономической политике.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3987 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 98 [FILE_SIZE] => 4701 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/00c [FILE_NAME] => 51cbdd8f09448d8e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51cbdd8f09448d8e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3f6739a43deb7c8211114520d6b4be49 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/00c/51cbdd8f09448d8e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/00c/51cbdd8f09448d8e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/00c/51cbdd8f09448d8e.jpg [ALT] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [TITLE] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3987 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => friensis-fukuiama---glavnyi-vopros---kachestvo-gosudarstvennogo-upravleniia [~CODE] => friensis-fukuiama---glavnyi-vopros---kachestvo-gosudarstvennogo-upravleniia [EXTERNAL_ID] => 8543 [~EXTERNAL_ID] => 8543 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96437:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96437:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68919 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96437:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68919 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96437:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96437:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96437:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96437:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [SECTION_META_KEYWORDS] => фрэнсис фукуяма: «главный вопрос – качество государственного управления» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Американский философ и политолог Фрэнсис Фукуяма, который придерживается концепции, что именно развитие либеральной демократии является высшей точкой в эволюции человечества, пришел к выводу о важности способного, эффективного государства. В интервью нашему журналу он рассуждает о стимулах для развития железнодорожной отрасли и роли государства <br /> в экономической политике.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фрэнсис фукуяма: «главный вопрос – качество государственного управления» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Американский философ и политолог Фрэнсис Фукуяма, который придерживается концепции, что именно развитие либеральной демократии является высшей точкой в эволюции человечества, пришел к выводу о важности способного, эффективного государства. В интервью нашему журналу он рассуждает о стимулах для развития железнодорожной отрасли и роли государства <br /> в экономической политике.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» ) )

									Array
(
    [ID] => 96437
    [~ID] => 96437
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [NAME] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления»
    [~NAME] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/friensis-fukuiama---glavnyi-vopros---kachestvo-gosudarstvennogo-upravleniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/friensis-fukuiama---glavnyi-vopros---kachestvo-gosudarstvennogo-upravleniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Фукуяма, в конце мая этого года Вы принимали участие в форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. Если я правильно понимаю, это был Ваш первый опыт участия в подобной конференции?

– Да, это фактически был мой первый масштабный контакт с железнодорожной отраслью. Мне было очень интересно узнать об экономических и политических аспектах, связанных с инвестициями в транспортный сектор, а также познакомиться с некоторыми капитанами железнодорожного бизнеса. Так, у нас состоялся продуктивный диалог с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.

– Сегодня приватизация национального перевозчика и организационная модель рынка перевозок – два ключевых вопроса прошедшего форума – являются частью такой более широкой, я бы сказала, фундаментальной темы, как роль государства в управлении экономикой. И в Европе, и в России дискуссия относительно целесообразности приватизации такого стратегического актива государства, как железные дороги, продолжается. Что Вы думаете по этому поводу?

– Железные дороги всегда могут быть использованы в качестве стратегических активов. Но это рождает определенные риски, подрывает эффективность и критерии экономического развития. Как я уже говорил во время своего выступления на форуме, значение государственного управления в большей степени зависит от качества самого государства и целей, которых оно стремится достичь. Одним из преимуществ приватизации, на мой взгляд, является установление большей прозрачности в этой сфере, а также свежий взгляд на управление активом.

– Продолжая тему о роли государства в экономической политике страны, считаете ли Вы, что капитализм и классические либеральные ценности продолжают быть двигателем экономики, особенно с учетом последствий мирового финансового кризиса 2008–2009 годов, или в нашем мире есть (или, по крайней мере, должно быть) место для «нравственной» экономики?

– Не думаю, что найдутся сторонники либерализма в чистом виде, то есть те, кто отвергает любое участие государства. Вопрос здесь стоит, скорее, о степени регулирования властью экономических процессов. В последнее десятилетие мировые финансовые рынки были дерегулированы, и с тех пор мы пытаемся все исправить, достичь необходимого баланса. Однако многие страны продолжают слишком сильно контролировать другие рынки или даже вмешиваться в эту систему с политических позиций, что, безусловно, не добавляет экономике ни роста, ни справедливости.

– Какую позицию, на Ваш взгляд, должна в ближайшие годы занять Россия в глобальной экономике? Видите ли Вы нашу страну в качестве глобальной державы, имеющей прочные партнерские отношения с Евро­союзом и Китаем?

– Я думаю, что Россия может быть очень мощным экономическим игроком, но для этого необходимо укрепление ее законодательства и уход от господства государства в важнейших секторах экономики.
– Как Ваши политические и социальные взгляды менялись в течение Вашей академической карьеры? Изменилось ли то, во что Вы твердо верили ранее?

– Считаю, что основной мой тезис, который я еще в 1989 году опубликовал в работе «Конец истории», до сих пор остается правильным: для того чтобы исторический курс оставался прогрессивным и целенаправленным, необходимо придерживаться участия в этом демократии и свободных рынков, а не коммунистической идеологии. Я пришел к выводу о важности наличия способного и эффективного государства и необходимости установления надлежащего баланса между государственной властью, законом и ответственностью. Государствам сегодня необходимо больше авторитета, а не давления, то есть нужна легитимность, которая вытекает из подлинной демократической ответственности.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Фукуяма, в конце мая этого года Вы принимали участие в форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. Если я правильно понимаю, это был Ваш первый опыт участия в подобной конференции?

– Да, это фактически был мой первый масштабный контакт с железнодорожной отраслью. Мне было очень интересно узнать об экономических и политических аспектах, связанных с инвестициями в транспортный сектор, а также познакомиться с некоторыми капитанами железнодорожного бизнеса. Так, у нас состоялся продуктивный диалог с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным.

– Сегодня приватизация национального перевозчика и организационная модель рынка перевозок – два ключевых вопроса прошедшего форума – являются частью такой более широкой, я бы сказала, фундаментальной темы, как роль государства в управлении экономикой. И в Европе, и в России дискуссия относительно целесообразности приватизации такого стратегического актива государства, как железные дороги, продолжается. Что Вы думаете по этому поводу?

– Железные дороги всегда могут быть использованы в качестве стратегических активов. Но это рождает определенные риски, подрывает эффективность и критерии экономического развития. Как я уже говорил во время своего выступления на форуме, значение государственного управления в большей степени зависит от качества самого государства и целей, которых оно стремится достичь. Одним из преимуществ приватизации, на мой взгляд, является установление большей прозрачности в этой сфере, а также свежий взгляд на управление активом.

– Продолжая тему о роли государства в экономической политике страны, считаете ли Вы, что капитализм и классические либеральные ценности продолжают быть двигателем экономики, особенно с учетом последствий мирового финансового кризиса 2008–2009 годов, или в нашем мире есть (или, по крайней мере, должно быть) место для «нравственной» экономики?

– Не думаю, что найдутся сторонники либерализма в чистом виде, то есть те, кто отвергает любое участие государства. Вопрос здесь стоит, скорее, о степени регулирования властью экономических процессов. В последнее десятилетие мировые финансовые рынки были дерегулированы, и с тех пор мы пытаемся все исправить, достичь необходимого баланса. Однако многие страны продолжают слишком сильно контролировать другие рынки или даже вмешиваться в эту систему с политических позиций, что, безусловно, не добавляет экономике ни роста, ни справедливости.

– Какую позицию, на Ваш взгляд, должна в ближайшие годы занять Россия в глобальной экономике? Видите ли Вы нашу страну в качестве глобальной державы, имеющей прочные партнерские отношения с Евро­союзом и Китаем?

– Я думаю, что Россия может быть очень мощным экономическим игроком, но для этого необходимо укрепление ее законодательства и уход от господства государства в важнейших секторах экономики.
– Как Ваши политические и социальные взгляды менялись в течение Вашей академической карьеры? Изменилось ли то, во что Вы твердо верили ранее?

– Считаю, что основной мой тезис, который я еще в 1989 году опубликовал в работе «Конец истории», до сих пор остается правильным: для того чтобы исторический курс оставался прогрессивным и целенаправленным, необходимо придерживаться участия в этом демократии и свободных рынков, а не коммунистической идеологии. Я пришел к выводу о важности наличия способного и эффективного государства и необходимости установления надлежащего баланса между государственной властью, законом и ответственностью. Государствам сегодня необходимо больше авторитета, а не давления, то есть нужна легитимность, которая вытекает из подлинной демократической ответственности.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Американский философ и политолог Фрэнсис Фукуяма, который придерживается концепции, что именно развитие либеральной демократии является высшей точкой в эволюции человечества, пришел к выводу о важности способного, эффективного государства. В интервью нашему журналу он рассуждает о стимулах для развития железнодорожной отрасли и роли государства
в экономической политике.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Американский философ и политолог Фрэнсис Фукуяма, который придерживается концепции, что именно развитие либеральной демократии является высшей точкой в эволюции человечества, пришел к выводу о важности способного, эффективного государства. В интервью нашему журналу он рассуждает о стимулах для развития железнодорожной отрасли и роли государства
в экономической политике.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3987 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 98 [FILE_SIZE] => 4701 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/00c [FILE_NAME] => 51cbdd8f09448d8e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51cbdd8f09448d8e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3f6739a43deb7c8211114520d6b4be49 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/00c/51cbdd8f09448d8e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/00c/51cbdd8f09448d8e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/00c/51cbdd8f09448d8e.jpg [ALT] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [TITLE] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3987 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => friensis-fukuiama---glavnyi-vopros---kachestvo-gosudarstvennogo-upravleniia [~CODE] => friensis-fukuiama---glavnyi-vopros---kachestvo-gosudarstvennogo-upravleniia [EXTERNAL_ID] => 8543 [~EXTERNAL_ID] => 8543 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96437:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96437:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68919 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96437:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68919 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96437:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96437:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96437:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96437:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [SECTION_META_KEYWORDS] => фрэнсис фукуяма: «главный вопрос – качество государственного управления» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Американский философ и политолог Фрэнсис Фукуяма, который придерживается концепции, что именно развитие либеральной демократии является высшей точкой в эволюции человечества, пришел к выводу о важности способного, эффективного государства. В интервью нашему журналу он рассуждает о стимулах для развития железнодорожной отрасли и роли государства <br /> в экономической политике.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фрэнсис фукуяма: «главный вопрос – качество государственного управления» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Американский философ и политолог Фрэнсис Фукуяма, который придерживается концепции, что именно развитие либеральной демократии является высшей точкой в эволюции человечества, пришел к выводу о важности способного, эффективного государства. В интервью нашему журналу он рассуждает о стимулах для развития железнодорожной отрасли и роли государства <br /> в экономической политике.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрэнсис Фукуяма: «Главный вопрос – качество государственного управления» ) )
РЖД-Партнер

Разделять или властвовать?

Разделять  или властвовать?

Тема выбора оптимальной бизнес-модели для национальной железнодорожной компании России на основе международного опыта
и целесообразности отделения инфраструктурной деятельности от перевозочной стала одной из основных в ходе прошедшего
в Сочи VIII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520».

Array
(
    [ID] => 96436
    [~ID] => 96436
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [NAME] => Разделять  или властвовать?
    [~NAME] => Разделять  или властвовать?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/razdeliat%27--ili-vlastvovat%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/razdeliat%27--ili-vlastvovat%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выбор есть

Напомним, согласно Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, в России предусматривается сохранение интеграции инфра­структуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности как минимум до 2015 года. Тем не менее, по словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, для холдинга уже сейчас существенно понимать, будут ли эти две сферы впоследствии разделены. «Важность этого вопроса обусловлена как контекстом обсуждения моделей развития конкуренции в перево­зочной деятельности путем создания инсти­тута локальных перевозчиков, так и необходимостью принятия на государственном уровне долгосрочной модели развития национальной железнодорожной компании, особенно накануне мероприятий по возможной приватизации части пакета акций ОАО «РЖД», – отмечает В. Якунин.
В настоящее время в мире существует несколько различных подходов к организации взаимодействия владельцев железнодорожной инфра­структуры и перевозчиков. Так, есть американская модель (в США, Канаде и Мексике, Китае, Индии и Японии), где инфраструктура интегрирована с перевозочной деятельностью в части грузовых перевозок. В этих странах грузовые перевозчики являются одновременно и владельцами инфраструктуры, но при этом есть возможность и правила доступа к их инфраструктуре и для других грузовых и пассажирских перевозчиков.
Есть европейская модель, когда инфраструктура и перевозочная деятельность разделены. Где-то это реализовано на уровне бухучета (Австрия, Ирландия, Люксембург, Греция), где-то существует внутриорганизационное разделение (Германия, Бельгия, Италия) и внутри холдингов действует отдельная инфраструктурная компания. И, наконец, есть страны Европейского союза с полным организационным отделением (Франция, Великобритания, Испания, Швеция), где инфраструктурная компания абсолютно самостоятельна.
И есть еще третья модель – смешанная, существующая сейчас в Авст­ралии.
Как показывает практика, единого мнения о том, хорошо ли разделение этих двух сфер деятельности или нет, не существует. Все зависит от конкретных условий. Так, судя по недавним заявлениям премьер-министра Великобритании Дэвида Кэмерона, модель, реализованная в этой стране, привела к тому, что сегодня стоимость перевозки в пригородном сообщении Лондона гораздо выше по сравнению с другими европейскими странами, а железно­орожная отрасль в целом – менее конкурентоспособна. Британские железные дороги смогли нарастить объем отправок и создать конкуренцию в сфере перевозки, но при этом здесь выросли и расходы государства на обеспечение отрасли, и расходы частных компаний – пользователей сети и пассажиров. Во Франции, где уже практически принято решение об обратном слиянии перевозочной и инфраструктурной деятельности, сложилась похожая ситуация, когда вследствие проведенных реформ расходы государства на железнодорожный транспорт значительно выросли.
Зато в Германии вполне довольны итогами разделения перевозки и инфра­структуры, правда, произошедшего в
рамках одного холдинга. По словам члена совета директоров DB Schenker Rail Ханса-Георга Вернера, сейчас там работает порядка 400 железнодорожных компаний. Из них 50 занимаются грузовыми перевозками. В результате сложившейся конкуренции доля на­ционального перевозчика Deutsche Bahn на этом рынке сократилась до 71%, зато общий объем грузовых пере­возок значительно вырос (на 41% по сравнению с 1998 г.). Более того, в настоящее время Deutsche Bahn в лице своей «дочки» DB Schenker Rail активно завоевывает другие рынки, имея железно­дорожные предприятия в
50 странах ЕС и занимая 26% европейского рынка грузовых перевозок.
Главный исполнительный директор DB Schenker Rail Александр Хеддерих отмечает, что по прошествии почти 20 лет с начала реформ можно констатировать тот факт, что их цели были достигнуты. Появилась конкуренция между перевозчиками, конкуренто­способность железной дороги по сравнению с другими видами транспорта выросла, объем перевозок – увеличился. Более того, расходы в рамках национального федерального бюджета страны на железные дороги снизились практически на треть, на €2 млрд в год. «Мы считаем, что это, с одной стороны, следствие сохранения интегрированной структуры группы, а с другой – появления на сети конкуренции, подстегнувшей национального перевозчика пересмотреть подходы к своей деятельности», – подчеркивает А. Хеддерих.

Что немцу хорошо, то латышу... не очень

Впрочем, страны пространства 1520, реализовавшие на своих железных дорогах схожие преобразования, пока не особо довольны их результатом.
Так, по словам заместителя генерального директора АО «Литовские железные дороги» Альбертаса Шименаса, широко распространенный в последнее время тезис о том, что конкуренция – это двигатель прогресса, а монополия, напротив, неизбежная стагнация и регресс, – не всегда себя оправдывает применительно к железно­дорожному транспорту.
В лидерах процесса отделения перевозки от инфраструктуры и создания конкуренции между различными пере­возчиками в Евросоюзе оказалась Великобритания, на пространстве 1520 – Эстония. Но, к удивлению сторонников реформ, сейчас нельзя сказать, что этим дорогам удалось значительно усилить свои конкурентные позиции по сравнению с автомобильным транспортом. Более того, расходы этих государств на содержание железных дорог существенно выросли.
По мнению А. Шименаса, загвоздка заключается в том, что при реформировании был взят за аксиому неверный тезис о том, что конкуренция между операторами на отдельной железнодорожной линии повысит эффективность работы этого вида транспорта, а также обеспечит переключение груза с автомобилей на железную дорогу. «На железной дороге ввиду специфики ее инфраструктуры и управления движением конкуренция, аналогичная той, что существует в других отраслях, зачастую дает противоположный результат», – считает А. Шименас.
В связи с чем в АО «Литовские железные дороги» приходят к выводу, что конкуренция на железной дороге может быть эффективна, если она будет существовать не на одной нитке, а в условиях нескольких альтернативных ниток. Притом на каждой из них должен работать один оператор, обязанный принимать грузы к перевозке. «К примеру, Литовские железные дороги сейчас остро конкурируют за транзитный груз с другими стальными магистралями, и особенно с ближайшими соседями – Латвийской дорогой. И результаты такой конкуренции очевидны: низкие тарифы, оперативная доставка груза, надежность услуг», – отмечает эксперт.
Во многом согласен с коллегой президент и председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога» Угис Магонис. На этой магистрали в настоящее время наряду с государственным есть еще два частных перевозчика, занимающих по 25% рынка. Впрочем, их наличие не привлекло на магистраль больше грузов, здесь просто произошел передел имеющегося рынка. Кроме того, частники порой уводят клиентов за счет демпинга и снижения цен относительно тарифа государственной компании.
«Возможно, в Европе либерализация тяги и приносит какие-то дивиденды, но исходя из латвийского опыта можно сказать, что любая дополнительная операция, обусловленная наличием на сети нескольких перевозчиков, только увеличивает цену услуги для клиента», – отмечает
У. Магонис. Так, к примеру, когда в Латвию приходит состав из России или из Белоруссии, при одном перевозчике к нему бы просто прицеплялся другой локомотив, после чего он следовал бы дальше. А когда перевозчиков несколько, состав приходится делить на две или три части. А любая операция стоит денег. Кроме того, плата за инфраструктуру в Латвии устанавливается исходя из поездо-километров. И чтобы она была меньше, нужно набрать полный состав поезда, 57 вагонов. Не все частники могут это сделать, и в итоге состав стоит по несколько дней. А это – потери в обороте вагона, станции, забитые подвижным составом, и т. д.
   
Семь раз отмерь, один – раздели

Имеющийся европейский опыт разделения инфраструктуры и перевозки сейчас тщательно изучается и анализируется не только Россией, выбирающей свой путь. Не так давно эксперты EVES Rail провели исследование «Экономические эффекты вертикального разделения в железнодорожном секторе». И его основные выводы сводятся к тому, что нужно или нет такое разделение зависит от конкретной железной дороги, конкретной ситуации и тех целей, которые стоят перед реформируемой отраслью.
По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерия Решетникова, исходя из опыта коллег получается, что минимально необходимое условие для организации конкуренции на инфраструктуре – это ее профицит. Как это было в Европе, где всего 13% грузовых перевозок осуществлялось с помощью железнодорожного транспорта и где де-факто решалась задача загрузки инфраструктуры. «Если же пытаться организовать конкуренцию на дефицитной инфраструктуре, например российской, то она будет не за клиента, а за дефицитный ресурс инфраструктуры», – отмечает В. Решетников.
Более того, по мнению консультантов, там, где существует высокая загруженность сети, то есть густота перевозок на один километр довольно большая и грузовое движение превалирует над пассажирским, в принципе проблематично организовать конкуренцию между перевозчиками. А Российские железные дороги относятся как раз к числу наиболее загруженных железнодорожных компаний мира, существенно превосходя по этому показателю европейские инфраструктуры. Самая большая загруженность на один километр магистральной сети сейчас в Китае. В России она составляет порядка 25 млн т на километр, это вторая по напряженности инфраструктура мира.
В то же время согласно исследованиям, которые были представлены независимыми экспертными организациями, не менее важно в принятии тех или иных решений учитываять долю грузовых перевозок в общем объеме железнодорожных отправок на сети. В России, по данным ОАО «РЖД», 94% всех перевозок выполняется в интересах перевозки грузов, и только 6,1% – в интересах пассажирского транспорта. В. Решетников подчеркивает, что сейчас именно в странах с подобным уровнем густоты перевозок решения о разделении инфраструктуры и перевозок и введении конкуренции не приняты, причем это касается даже европейских стран. К примеру, есть североамериканские штаты, где работают вертикально интегрированные компании. Они конкурируют друг с другом, но никаких попыток разделения инфраструктуры и перевозок для организации дополнительной конкуренции на этих маршрутах не предпринимается. То же самое происходит и в Китае, где сейчас начался процесс реформ и функции государственного управления уже отделены от функций хозяйственной деятельности. Но даже в самых перспективных документах республики не видно, что Китай будет стремиться к отделению инфраструктуры и введению конкуренции перевозчиков.
Анализ, проведенный сотрудниками университета Северной Дакоты, показал, что если бы была попытка разделить инфраструктуру железных дорог США и создать там конкуренцию перевозчиков, то дополнительные издержки для дороги могли бы составить 20–30%. Что касается России, то в 2009 году Федеральная служба по тарифам проводила подобные исследования. Это же делали специалисты Института проблем естественных монополий. Так, по оценкам ФСТ, отделение инфраструктуры и введение конкуренции перевозчиков сразу же дадут рост издержек РЖД на 24%. По данным ИПЕМ, эта цифра составит 32%. Но в любом случае речь идет о сотнях миллиардов рублей. А со времени проведения этих исследований, по словам В. Решетникова, по сути, ничего не изменилось.

На примере операторов

В качестве примера негативных последствий возникновения конкуренции в условиях высокой загруженности инфраструктуры в ОАО «РЖД» уже традиционно приводят появление на сети массы компаний-операторов. Это привело к нарушению режима слаженной работы полигона, к большему количеству встречных порожних вагонопотоков, а также сведению к нулю числа сдвоенных операций, что значительно ухудшило работу станций, так как усложнило технологию переработки составов и маневровую работу. То есть перевозчику и владельцу инфраструктуры пришлось решать массу новых проблем, связанных с планированием перевозок, формированием поездов, загрузкой станционной инфраструктуры и др.
«Экономическая оценка потерь ОАО «РЖД» от снижения качественных и количественных показателей эксплуатационной работы и содержания дополнительных тяговых ресурсов в 2012 году составила 15 млрд рублей. Это только прямые потери.
А для обслуживания разросшегося вагонного парка нужна дополнительная инфраструктура, нужно увеличить станционные пути, нарастить парк маневровых локомотивов и так далее», – отмечает В. Решетников. Сегодня на сети наблюдается сокращение, а на ряде направлений – в принципе отсутствие резерва пропускной способности: имеется
7,6 тыс. км узких мест, или 9% от всей эксплуатационной длины железных дорог.
В результате, исходя из первых итогов работы полностью приватного парка, в РЖД считают, что пока говорить о конкуренции перевозчиков и проведении нового масштабного эксперимента довольно рискованно. В том числе приводится следующая логика. Что начнут делать частные локальные перевозчики? Прежде всего они освоят самые выгодные, логистически привлекательные маршруты. Вероятнее всего, те, что уже сейчас обслуживаются маршрутными поездными формированиями. «На них очень удобно показать, насколько частники лучше работают с клиентами. Но обеспечение других, повагонных отправок и невыгодных маршрутов останется в итоге за РЖД», – констатирует В. Решетников.
В то же время переход обслуживания крупных маршрутных отправок от холдинга к локальным перевозчикам может привести к двум ситуациям. Либо к значительному снижению локомотивного парка ОАО «РЖД» на данных участках сети, что ставит под сомнение возможности оперативного исполнения им обязанностей пуб­личного перевозчика и теоретически чревато невывозом грузов. С другой стороны, учитывая опыт имеющихся претензий со стороны государственных органов, в частности Федеральной антимонопольной службы, ОАО «РЖД» будет вынуждено держать то же количество локомотивов, что и прежде, в точках работы локальных перевозчиков, а это дополнительные затраты, также приводящие к росту издержек.
Кроме того, по словам В. Решетникова, в России ситуация усугубляется тем, что регулируемый тариф на перевозку грузов построен по принципу среднесетевых затрат. В итоге частные перевозчики вряд ли станут конкурировать друг с другом, а вот с РЖД – точно будут. Ориентиром в конкурентной борьбе будет Прейскурант № 10-01. «В этой ситуации локальные перевозчики объективно будут стремиться освоить такие маршрутные перевозки, где себестоимость ниже среднесетевого уровня», – считает В. Решетников.
По оценкам A.T. Kearney, если, к примеру, 17 довольно привлекательных маршрутов (по которым будет идти только 8% сетевого оборота) окажутся в ведении локальных перевозчиков, РЖД ждет сразу несколько негативных результатов. Так, доходы холдинга от грузовых перевозок за первый же год сократятся на 3,5%
(35 млрд рублей), в то время как расходы уменьшатся всего на 1,7%. Прибыль перевозчика снизится на 20 млрд, что потребует увеличения среднесетевого тарифа более чем на 2%, и коснется это всех работающих с холдингом грузоотправителей. Либо эти деньги необходимо будет возместить из государственного бюджета.

Дискуссия продолжается


В РЖД считают, что в условиях перекрестного   субсидирования в системе российского железно­дорожного транспорта различных грузовых перевозок эксперимент по развитию конкуренции по модели «на маршруте» и запуск маховика перераспределения доходов, аналогичного тому, что был запущен в операторском бизнесе, приведет к дискриминационным условиям, и прежде всего для грузоотправителей, взаимодействующих с ОАО «РЖД». В то же время это, конечно, даст неплохие результаты для тех, кого будут обслуживать локальные перевозчики. «Так что сейчас для железнодорожной системы с таким высоким уровнем загрузки, как у нас, чрезвычайно важно все-таки сначала определиться с адекватным механизмом финансирования развития инфраструктуры, закрепить это решение в законодательстве, и только после этого вернуться к вопросу организационного оформления модели развития конкуренции перевозчиков», – отмечает В. Решетников.
В Минтрансе, по словам заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, согласны с тем, что при конкуренции перевозчиков прежде всего у РЖД могут появиться определенные риски. При выделении отдельных участков, на которых будут создаваться замкнутые маршруты локальных перевозчиков, за счет среднесетевого распределения тарифов за использование инфраструктуры могут появиться нерентабельные для владельца инфраструктуры участки (так как доходная база, формирующаяся локомотивной и вагонной составляющими, от РЖД уходит к другому юридическому лицу, а все инфраструктурные расходы – остаются). В итоге через несколько лет необходимо будет дифференцировать инфраструктурные тарифы. В то же время, как отмечает А. Цыденов, у появления на сети конкуренции между перевозчиками есть и положительные стороны, и нельзя сразу отметать возможность проведения такого эксперимента.
Так что несмотря на, скорее, негативный опыт зарубежных стран в сфере разделения перевозки от инфраструктуры, пока окончательного решения о том, как это будет происходить на российском железно­дорожном транспорте, еще не принято. Кроме того, во-первых, не все эксперты согласны с тем, что сравнение появления локальных перевозчиков и частных операторов на сети является корректным. Во-вторых, все чаще ставится вопрос о том, что, наверное, все-таки можно пустить на сеть частных перевозчиков, не разделяя при этом кардинально, по британскому образцу, инфраструктуру и перевозку. А взять за пример тот же немецкий опыт: формальное разделение и в то же время конкуренция между перевозчиками. Главное при этом – в любом случае не забывать о том, что предыдущий опыт реформирования отрасли как нельзя более наглядно показывает, что необходимо не только принимать те или иные решения, но и хорошо представлять последствия, которые они повлекут в перспективе, и быть готовым к разным поворотам.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Выбор есть

Напомним, согласно Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, в России предусматривается сохранение интеграции инфра­структуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности как минимум до 2015 года. Тем не менее, по словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, для холдинга уже сейчас существенно понимать, будут ли эти две сферы впоследствии разделены. «Важность этого вопроса обусловлена как контекстом обсуждения моделей развития конкуренции в перево­зочной деятельности путем создания инсти­тута локальных перевозчиков, так и необходимостью принятия на государственном уровне долгосрочной модели развития национальной железнодорожной компании, особенно накануне мероприятий по возможной приватизации части пакета акций ОАО «РЖД», – отмечает В. Якунин.
В настоящее время в мире существует несколько различных подходов к организации взаимодействия владельцев железнодорожной инфра­структуры и перевозчиков. Так, есть американская модель (в США, Канаде и Мексике, Китае, Индии и Японии), где инфраструктура интегрирована с перевозочной деятельностью в части грузовых перевозок. В этих странах грузовые перевозчики являются одновременно и владельцами инфраструктуры, но при этом есть возможность и правила доступа к их инфраструктуре и для других грузовых и пассажирских перевозчиков.
Есть европейская модель, когда инфраструктура и перевозочная деятельность разделены. Где-то это реализовано на уровне бухучета (Австрия, Ирландия, Люксембург, Греция), где-то существует внутриорганизационное разделение (Германия, Бельгия, Италия) и внутри холдингов действует отдельная инфраструктурная компания. И, наконец, есть страны Европейского союза с полным организационным отделением (Франция, Великобритания, Испания, Швеция), где инфраструктурная компания абсолютно самостоятельна.
И есть еще третья модель – смешанная, существующая сейчас в Авст­ралии.
Как показывает практика, единого мнения о том, хорошо ли разделение этих двух сфер деятельности или нет, не существует. Все зависит от конкретных условий. Так, судя по недавним заявлениям премьер-министра Великобритании Дэвида Кэмерона, модель, реализованная в этой стране, привела к тому, что сегодня стоимость перевозки в пригородном сообщении Лондона гораздо выше по сравнению с другими европейскими странами, а железно­орожная отрасль в целом – менее конкурентоспособна. Британские железные дороги смогли нарастить объем отправок и создать конкуренцию в сфере перевозки, но при этом здесь выросли и расходы государства на обеспечение отрасли, и расходы частных компаний – пользователей сети и пассажиров. Во Франции, где уже практически принято решение об обратном слиянии перевозочной и инфраструктурной деятельности, сложилась похожая ситуация, когда вследствие проведенных реформ расходы государства на железнодорожный транспорт значительно выросли.
Зато в Германии вполне довольны итогами разделения перевозки и инфра­структуры, правда, произошедшего в
рамках одного холдинга. По словам члена совета директоров DB Schenker Rail Ханса-Георга Вернера, сейчас там работает порядка 400 железнодорожных компаний. Из них 50 занимаются грузовыми перевозками. В результате сложившейся конкуренции доля на­ционального перевозчика Deutsche Bahn на этом рынке сократилась до 71%, зато общий объем грузовых пере­возок значительно вырос (на 41% по сравнению с 1998 г.). Более того, в настоящее время Deutsche Bahn в лице своей «дочки» DB Schenker Rail активно завоевывает другие рынки, имея железно­дорожные предприятия в
50 странах ЕС и занимая 26% европейского рынка грузовых перевозок.
Главный исполнительный директор DB Schenker Rail Александр Хеддерих отмечает, что по прошествии почти 20 лет с начала реформ можно констатировать тот факт, что их цели были достигнуты. Появилась конкуренция между перевозчиками, конкуренто­способность железной дороги по сравнению с другими видами транспорта выросла, объем перевозок – увеличился. Более того, расходы в рамках национального федерального бюджета страны на железные дороги снизились практически на треть, на €2 млрд в год. «Мы считаем, что это, с одной стороны, следствие сохранения интегрированной структуры группы, а с другой – появления на сети конкуренции, подстегнувшей национального перевозчика пересмотреть подходы к своей деятельности», – подчеркивает А. Хеддерих.

Что немцу хорошо, то латышу... не очень

Впрочем, страны пространства 1520, реализовавшие на своих железных дорогах схожие преобразования, пока не особо довольны их результатом.
Так, по словам заместителя генерального директора АО «Литовские железные дороги» Альбертаса Шименаса, широко распространенный в последнее время тезис о том, что конкуренция – это двигатель прогресса, а монополия, напротив, неизбежная стагнация и регресс, – не всегда себя оправдывает применительно к железно­дорожному транспорту.
В лидерах процесса отделения перевозки от инфраструктуры и создания конкуренции между различными пере­возчиками в Евросоюзе оказалась Великобритания, на пространстве 1520 – Эстония. Но, к удивлению сторонников реформ, сейчас нельзя сказать, что этим дорогам удалось значительно усилить свои конкурентные позиции по сравнению с автомобильным транспортом. Более того, расходы этих государств на содержание железных дорог существенно выросли.
По мнению А. Шименаса, загвоздка заключается в том, что при реформировании был взят за аксиому неверный тезис о том, что конкуренция между операторами на отдельной железнодорожной линии повысит эффективность работы этого вида транспорта, а также обеспечит переключение груза с автомобилей на железную дорогу. «На железной дороге ввиду специфики ее инфраструктуры и управления движением конкуренция, аналогичная той, что существует в других отраслях, зачастую дает противоположный результат», – считает А. Шименас.
В связи с чем в АО «Литовские железные дороги» приходят к выводу, что конкуренция на железной дороге может быть эффективна, если она будет существовать не на одной нитке, а в условиях нескольких альтернативных ниток. Притом на каждой из них должен работать один оператор, обязанный принимать грузы к перевозке. «К примеру, Литовские железные дороги сейчас остро конкурируют за транзитный груз с другими стальными магистралями, и особенно с ближайшими соседями – Латвийской дорогой. И результаты такой конкуренции очевидны: низкие тарифы, оперативная доставка груза, надежность услуг», – отмечает эксперт.
Во многом согласен с коллегой президент и председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога» Угис Магонис. На этой магистрали в настоящее время наряду с государственным есть еще два частных перевозчика, занимающих по 25% рынка. Впрочем, их наличие не привлекло на магистраль больше грузов, здесь просто произошел передел имеющегося рынка. Кроме того, частники порой уводят клиентов за счет демпинга и снижения цен относительно тарифа государственной компании.
«Возможно, в Европе либерализация тяги и приносит какие-то дивиденды, но исходя из латвийского опыта можно сказать, что любая дополнительная операция, обусловленная наличием на сети нескольких перевозчиков, только увеличивает цену услуги для клиента», – отмечает
У. Магонис. Так, к примеру, когда в Латвию приходит состав из России или из Белоруссии, при одном перевозчике к нему бы просто прицеплялся другой локомотив, после чего он следовал бы дальше. А когда перевозчиков несколько, состав приходится делить на две или три части. А любая операция стоит денег. Кроме того, плата за инфраструктуру в Латвии устанавливается исходя из поездо-километров. И чтобы она была меньше, нужно набрать полный состав поезда, 57 вагонов. Не все частники могут это сделать, и в итоге состав стоит по несколько дней. А это – потери в обороте вагона, станции, забитые подвижным составом, и т. д.
   
Семь раз отмерь, один – раздели

Имеющийся европейский опыт разделения инфраструктуры и перевозки сейчас тщательно изучается и анализируется не только Россией, выбирающей свой путь. Не так давно эксперты EVES Rail провели исследование «Экономические эффекты вертикального разделения в железнодорожном секторе». И его основные выводы сводятся к тому, что нужно или нет такое разделение зависит от конкретной железной дороги, конкретной ситуации и тех целей, которые стоят перед реформируемой отраслью.
По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерия Решетникова, исходя из опыта коллег получается, что минимально необходимое условие для организации конкуренции на инфраструктуре – это ее профицит. Как это было в Европе, где всего 13% грузовых перевозок осуществлялось с помощью железнодорожного транспорта и где де-факто решалась задача загрузки инфраструктуры. «Если же пытаться организовать конкуренцию на дефицитной инфраструктуре, например российской, то она будет не за клиента, а за дефицитный ресурс инфраструктуры», – отмечает В. Решетников.
Более того, по мнению консультантов, там, где существует высокая загруженность сети, то есть густота перевозок на один километр довольно большая и грузовое движение превалирует над пассажирским, в принципе проблематично организовать конкуренцию между перевозчиками. А Российские железные дороги относятся как раз к числу наиболее загруженных железнодорожных компаний мира, существенно превосходя по этому показателю европейские инфраструктуры. Самая большая загруженность на один километр магистральной сети сейчас в Китае. В России она составляет порядка 25 млн т на километр, это вторая по напряженности инфраструктура мира.
В то же время согласно исследованиям, которые были представлены независимыми экспертными организациями, не менее важно в принятии тех или иных решений учитываять долю грузовых перевозок в общем объеме железнодорожных отправок на сети. В России, по данным ОАО «РЖД», 94% всех перевозок выполняется в интересах перевозки грузов, и только 6,1% – в интересах пассажирского транспорта. В. Решетников подчеркивает, что сейчас именно в странах с подобным уровнем густоты перевозок решения о разделении инфраструктуры и перевозок и введении конкуренции не приняты, причем это касается даже европейских стран. К примеру, есть североамериканские штаты, где работают вертикально интегрированные компании. Они конкурируют друг с другом, но никаких попыток разделения инфраструктуры и перевозок для организации дополнительной конкуренции на этих маршрутах не предпринимается. То же самое происходит и в Китае, где сейчас начался процесс реформ и функции государственного управления уже отделены от функций хозяйственной деятельности. Но даже в самых перспективных документах республики не видно, что Китай будет стремиться к отделению инфраструктуры и введению конкуренции перевозчиков.
Анализ, проведенный сотрудниками университета Северной Дакоты, показал, что если бы была попытка разделить инфраструктуру железных дорог США и создать там конкуренцию перевозчиков, то дополнительные издержки для дороги могли бы составить 20–30%. Что касается России, то в 2009 году Федеральная служба по тарифам проводила подобные исследования. Это же делали специалисты Института проблем естественных монополий. Так, по оценкам ФСТ, отделение инфраструктуры и введение конкуренции перевозчиков сразу же дадут рост издержек РЖД на 24%. По данным ИПЕМ, эта цифра составит 32%. Но в любом случае речь идет о сотнях миллиардов рублей. А со времени проведения этих исследований, по словам В. Решетникова, по сути, ничего не изменилось.

На примере операторов

В качестве примера негативных последствий возникновения конкуренции в условиях высокой загруженности инфраструктуры в ОАО «РЖД» уже традиционно приводят появление на сети массы компаний-операторов. Это привело к нарушению режима слаженной работы полигона, к большему количеству встречных порожних вагонопотоков, а также сведению к нулю числа сдвоенных операций, что значительно ухудшило работу станций, так как усложнило технологию переработки составов и маневровую работу. То есть перевозчику и владельцу инфраструктуры пришлось решать массу новых проблем, связанных с планированием перевозок, формированием поездов, загрузкой станционной инфраструктуры и др.
«Экономическая оценка потерь ОАО «РЖД» от снижения качественных и количественных показателей эксплуатационной работы и содержания дополнительных тяговых ресурсов в 2012 году составила 15 млрд рублей. Это только прямые потери.
А для обслуживания разросшегося вагонного парка нужна дополнительная инфраструктура, нужно увеличить станционные пути, нарастить парк маневровых локомотивов и так далее», – отмечает В. Решетников. Сегодня на сети наблюдается сокращение, а на ряде направлений – в принципе отсутствие резерва пропускной способности: имеется
7,6 тыс. км узких мест, или 9% от всей эксплуатационной длины железных дорог.
В результате, исходя из первых итогов работы полностью приватного парка, в РЖД считают, что пока говорить о конкуренции перевозчиков и проведении нового масштабного эксперимента довольно рискованно. В том числе приводится следующая логика. Что начнут делать частные локальные перевозчики? Прежде всего они освоят самые выгодные, логистически привлекательные маршруты. Вероятнее всего, те, что уже сейчас обслуживаются маршрутными поездными формированиями. «На них очень удобно показать, насколько частники лучше работают с клиентами. Но обеспечение других, повагонных отправок и невыгодных маршрутов останется в итоге за РЖД», – констатирует В. Решетников.
В то же время переход обслуживания крупных маршрутных отправок от холдинга к локальным перевозчикам может привести к двум ситуациям. Либо к значительному снижению локомотивного парка ОАО «РЖД» на данных участках сети, что ставит под сомнение возможности оперативного исполнения им обязанностей пуб­личного перевозчика и теоретически чревато невывозом грузов. С другой стороны, учитывая опыт имеющихся претензий со стороны государственных органов, в частности Федеральной антимонопольной службы, ОАО «РЖД» будет вынуждено держать то же количество локомотивов, что и прежде, в точках работы локальных перевозчиков, а это дополнительные затраты, также приводящие к росту издержек.
Кроме того, по словам В. Решетникова, в России ситуация усугубляется тем, что регулируемый тариф на перевозку грузов построен по принципу среднесетевых затрат. В итоге частные перевозчики вряд ли станут конкурировать друг с другом, а вот с РЖД – точно будут. Ориентиром в конкурентной борьбе будет Прейскурант № 10-01. «В этой ситуации локальные перевозчики объективно будут стремиться освоить такие маршрутные перевозки, где себестоимость ниже среднесетевого уровня», – считает В. Решетников.
По оценкам A.T. Kearney, если, к примеру, 17 довольно привлекательных маршрутов (по которым будет идти только 8% сетевого оборота) окажутся в ведении локальных перевозчиков, РЖД ждет сразу несколько негативных результатов. Так, доходы холдинга от грузовых перевозок за первый же год сократятся на 3,5%
(35 млрд рублей), в то время как расходы уменьшатся всего на 1,7%. Прибыль перевозчика снизится на 20 млрд, что потребует увеличения среднесетевого тарифа более чем на 2%, и коснется это всех работающих с холдингом грузоотправителей. Либо эти деньги необходимо будет возместить из государственного бюджета.

Дискуссия продолжается


В РЖД считают, что в условиях перекрестного   субсидирования в системе российского железно­дорожного транспорта различных грузовых перевозок эксперимент по развитию конкуренции по модели «на маршруте» и запуск маховика перераспределения доходов, аналогичного тому, что был запущен в операторском бизнесе, приведет к дискриминационным условиям, и прежде всего для грузоотправителей, взаимодействующих с ОАО «РЖД». В то же время это, конечно, даст неплохие результаты для тех, кого будут обслуживать локальные перевозчики. «Так что сейчас для железнодорожной системы с таким высоким уровнем загрузки, как у нас, чрезвычайно важно все-таки сначала определиться с адекватным механизмом финансирования развития инфраструктуры, закрепить это решение в законодательстве, и только после этого вернуться к вопросу организационного оформления модели развития конкуренции перевозчиков», – отмечает В. Решетников.
В Минтрансе, по словам заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, согласны с тем, что при конкуренции перевозчиков прежде всего у РЖД могут появиться определенные риски. При выделении отдельных участков, на которых будут создаваться замкнутые маршруты локальных перевозчиков, за счет среднесетевого распределения тарифов за использование инфраструктуры могут появиться нерентабельные для владельца инфраструктуры участки (так как доходная база, формирующаяся локомотивной и вагонной составляющими, от РЖД уходит к другому юридическому лицу, а все инфраструктурные расходы – остаются). В итоге через несколько лет необходимо будет дифференцировать инфраструктурные тарифы. В то же время, как отмечает А. Цыденов, у появления на сети конкуренции между перевозчиками есть и положительные стороны, и нельзя сразу отметать возможность проведения такого эксперимента.
Так что несмотря на, скорее, негативный опыт зарубежных стран в сфере разделения перевозки от инфраструктуры, пока окончательного решения о том, как это будет происходить на российском железно­дорожном транспорте, еще не принято. Кроме того, во-первых, не все эксперты согласны с тем, что сравнение появления локальных перевозчиков и частных операторов на сети является корректным. Во-вторых, все чаще ставится вопрос о том, что, наверное, все-таки можно пустить на сеть частных перевозчиков, не разделяя при этом кардинально, по британскому образцу, инфраструктуру и перевозку. А взять за пример тот же немецкий опыт: формальное разделение и в то же время конкуренция между перевозчиками. Главное при этом – в любом случае не забывать о том, что предыдущий опыт реформирования отрасли как нельзя более наглядно показывает, что необходимо не только принимать те или иные решения, но и хорошо представлять последствия, которые они повлекут в перспективе, и быть готовым к разным поворотам.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Тема выбора оптимальной бизнес-модели для национальной железнодорожной компании России на основе международного опыта
и целесообразности отделения инфраструктурной деятельности от перевозочной стала одной из основных в ходе прошедшего
в Сочи VIII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Тема выбора оптимальной бизнес-модели для национальной железнодорожной компании России на основе международного опыта
и целесообразности отделения инфраструктурной деятельности от перевозочной стала одной из основных в ходе прошедшего
в Сочи VIII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3985 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 90 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6703 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1d9 [FILE_NAME] => 51c9a6972ab9749a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51c9a6972ab9749a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 63980f0e9579e4ea8f2bfa11c7c1af5c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1d9/51c9a6972ab9749a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1d9/51c9a6972ab9749a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1d9/51c9a6972ab9749a.jpg [ALT] => Разделять или властвовать? [TITLE] => Разделять или властвовать? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3985 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => razdeliat'--ili-vlastvovat' [~CODE] => razdeliat'--ili-vlastvovat' [EXTERNAL_ID] => 8542 [~EXTERNAL_ID] => 8542 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96436:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96436:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68919 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96436:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68919 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96436:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96436:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96436:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96436:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Разделять или властвовать? [SECTION_META_KEYWORDS] => разделять или властвовать? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Тема выбора оптимальной бизнес-модели для национальной железнодорожной компании России на основе международного опыта <br /> и целесообразности отделения инфраструктурной деятельности от перевозочной стала одной из основных в ходе прошедшего <br /> в Сочи VIII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Разделять или властвовать? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => разделять или властвовать? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Тема выбора оптимальной бизнес-модели для национальной железнодорожной компании России на основе международного опыта <br /> и целесообразности отделения инфраструктурной деятельности от перевозочной стала одной из основных в ходе прошедшего <br /> в Сочи VIII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Разделять или властвовать? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделять или властвовать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разделять или властвовать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделять или властвовать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Разделять или властвовать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделять или властвовать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разделять или властвовать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделять или властвовать? ) )

									Array
(
    [ID] => 96436
    [~ID] => 96436
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [NAME] => Разделять  или властвовать?
    [~NAME] => Разделять  или властвовать?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/razdeliat%27--ili-vlastvovat%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/razdeliat%27--ili-vlastvovat%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выбор есть

Напомним, согласно Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, в России предусматривается сохранение интеграции инфра­структуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности как минимум до 2015 года. Тем не менее, по словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, для холдинга уже сейчас существенно понимать, будут ли эти две сферы впоследствии разделены. «Важность этого вопроса обусловлена как контекстом обсуждения моделей развития конкуренции в перево­зочной деятельности путем создания инсти­тута локальных перевозчиков, так и необходимостью принятия на государственном уровне долгосрочной модели развития национальной железнодорожной компании, особенно накануне мероприятий по возможной приватизации части пакета акций ОАО «РЖД», – отмечает В. Якунин.
В настоящее время в мире существует несколько различных подходов к организации взаимодействия владельцев железнодорожной инфра­структуры и перевозчиков. Так, есть американская модель (в США, Канаде и Мексике, Китае, Индии и Японии), где инфраструктура интегрирована с перевозочной деятельностью в части грузовых перевозок. В этих странах грузовые перевозчики являются одновременно и владельцами инфраструктуры, но при этом есть возможность и правила доступа к их инфраструктуре и для других грузовых и пассажирских перевозчиков.
Есть европейская модель, когда инфраструктура и перевозочная деятельность разделены. Где-то это реализовано на уровне бухучета (Австрия, Ирландия, Люксембург, Греция), где-то существует внутриорганизационное разделение (Германия, Бельгия, Италия) и внутри холдингов действует отдельная инфраструктурная компания. И, наконец, есть страны Европейского союза с полным организационным отделением (Франция, Великобритания, Испания, Швеция), где инфраструктурная компания абсолютно самостоятельна.
И есть еще третья модель – смешанная, существующая сейчас в Авст­ралии.
Как показывает практика, единого мнения о том, хорошо ли разделение этих двух сфер деятельности или нет, не существует. Все зависит от конкретных условий. Так, судя по недавним заявлениям премьер-министра Великобритании Дэвида Кэмерона, модель, реализованная в этой стране, привела к тому, что сегодня стоимость перевозки в пригородном сообщении Лондона гораздо выше по сравнению с другими европейскими странами, а железно­орожная отрасль в целом – менее конкурентоспособна. Британские железные дороги смогли нарастить объем отправок и создать конкуренцию в сфере перевозки, но при этом здесь выросли и расходы государства на обеспечение отрасли, и расходы частных компаний – пользователей сети и пассажиров. Во Франции, где уже практически принято решение об обратном слиянии перевозочной и инфраструктурной деятельности, сложилась похожая ситуация, когда вследствие проведенных реформ расходы государства на железнодорожный транспорт значительно выросли.
Зато в Германии вполне довольны итогами разделения перевозки и инфра­структуры, правда, произошедшего в
рамках одного холдинга. По словам члена совета директоров DB Schenker Rail Ханса-Георга Вернера, сейчас там работает порядка 400 железнодорожных компаний. Из них 50 занимаются грузовыми перевозками. В результате сложившейся конкуренции доля на­ционального перевозчика Deutsche Bahn на этом рынке сократилась до 71%, зато общий объем грузовых пере­возок значительно вырос (на 41% по сравнению с 1998 г.). Более того, в настоящее время Deutsche Bahn в лице своей «дочки» DB Schenker Rail активно завоевывает другие рынки, имея железно­дорожные предприятия в
50 странах ЕС и занимая 26% европейского рынка грузовых перевозок.
Главный исполнительный директор DB Schenker Rail Александр Хеддерих отмечает, что по прошествии почти 20 лет с начала реформ можно констатировать тот факт, что их цели были достигнуты. Появилась конкуренция между перевозчиками, конкуренто­способность железной дороги по сравнению с другими видами транспорта выросла, объем перевозок – увеличился. Более того, расходы в рамках национального федерального бюджета страны на железные дороги снизились практически на треть, на €2 млрд в год. «Мы считаем, что это, с одной стороны, следствие сохранения интегрированной структуры группы, а с другой – появления на сети конкуренции, подстегнувшей национального перевозчика пересмотреть подходы к своей деятельности», – подчеркивает А. Хеддерих.

Что немцу хорошо, то латышу... не очень

Впрочем, страны пространства 1520, реализовавшие на своих железных дорогах схожие преобразования, пока не особо довольны их результатом.
Так, по словам заместителя генерального директора АО «Литовские железные дороги» Альбертаса Шименаса, широко распространенный в последнее время тезис о том, что конкуренция – это двигатель прогресса, а монополия, напротив, неизбежная стагнация и регресс, – не всегда себя оправдывает применительно к железно­дорожному транспорту.
В лидерах процесса отделения перевозки от инфраструктуры и создания конкуренции между различными пере­возчиками в Евросоюзе оказалась Великобритания, на пространстве 1520 – Эстония. Но, к удивлению сторонников реформ, сейчас нельзя сказать, что этим дорогам удалось значительно усилить свои конкурентные позиции по сравнению с автомобильным транспортом. Более того, расходы этих государств на содержание железных дорог существенно выросли.
По мнению А. Шименаса, загвоздка заключается в том, что при реформировании был взят за аксиому неверный тезис о том, что конкуренция между операторами на отдельной железнодорожной линии повысит эффективность работы этого вида транспорта, а также обеспечит переключение груза с автомобилей на железную дорогу. «На железной дороге ввиду специфики ее инфраструктуры и управления движением конкуренция, аналогичная той, что существует в других отраслях, зачастую дает противоположный результат», – считает А. Шименас.
В связи с чем в АО «Литовские железные дороги» приходят к выводу, что конкуренция на железной дороге может быть эффективна, если она будет существовать не на одной нитке, а в условиях нескольких альтернативных ниток. Притом на каждой из них должен работать один оператор, обязанный принимать грузы к перевозке. «К примеру, Литовские железные дороги сейчас остро конкурируют за транзитный груз с другими стальными магистралями, и особенно с ближайшими соседями – Латвийской дорогой. И результаты такой конкуренции очевидны: низкие тарифы, оперативная доставка груза, надежность услуг», – отмечает эксперт.
Во многом согласен с коллегой президент и председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога» Угис Магонис. На этой магистрали в настоящее время наряду с государственным есть еще два частных перевозчика, занимающих по 25% рынка. Впрочем, их наличие не привлекло на магистраль больше грузов, здесь просто произошел передел имеющегося рынка. Кроме того, частники порой уводят клиентов за счет демпинга и снижения цен относительно тарифа государственной компании.
«Возможно, в Европе либерализация тяги и приносит какие-то дивиденды, но исходя из латвийского опыта можно сказать, что любая дополнительная операция, обусловленная наличием на сети нескольких перевозчиков, только увеличивает цену услуги для клиента», – отмечает
У. Магонис. Так, к примеру, когда в Латвию приходит состав из России или из Белоруссии, при одном перевозчике к нему бы просто прицеплялся другой локомотив, после чего он следовал бы дальше. А когда перевозчиков несколько, состав приходится делить на две или три части. А любая операция стоит денег. Кроме того, плата за инфраструктуру в Латвии устанавливается исходя из поездо-километров. И чтобы она была меньше, нужно набрать полный состав поезда, 57 вагонов. Не все частники могут это сделать, и в итоге состав стоит по несколько дней. А это – потери в обороте вагона, станции, забитые подвижным составом, и т. д.
   
Семь раз отмерь, один – раздели

Имеющийся европейский опыт разделения инфраструктуры и перевозки сейчас тщательно изучается и анализируется не только Россией, выбирающей свой путь. Не так давно эксперты EVES Rail провели исследование «Экономические эффекты вертикального разделения в железнодорожном секторе». И его основные выводы сводятся к тому, что нужно или нет такое разделение зависит от конкретной железной дороги, конкретной ситуации и тех целей, которые стоят перед реформируемой отраслью.
По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерия Решетникова, исходя из опыта коллег получается, что минимально необходимое условие для организации конкуренции на инфраструктуре – это ее профицит. Как это было в Европе, где всего 13% грузовых перевозок осуществлялось с помощью железнодорожного транспорта и где де-факто решалась задача загрузки инфраструктуры. «Если же пытаться организовать конкуренцию на дефицитной инфраструктуре, например российской, то она будет не за клиента, а за дефицитный ресурс инфраструктуры», – отмечает В. Решетников.
Более того, по мнению консультантов, там, где существует высокая загруженность сети, то есть густота перевозок на один километр довольно большая и грузовое движение превалирует над пассажирским, в принципе проблематично организовать конкуренцию между перевозчиками. А Российские железные дороги относятся как раз к числу наиболее загруженных железнодорожных компаний мира, существенно превосходя по этому показателю европейские инфраструктуры. Самая большая загруженность на один километр магистральной сети сейчас в Китае. В России она составляет порядка 25 млн т на километр, это вторая по напряженности инфраструктура мира.
В то же время согласно исследованиям, которые были представлены независимыми экспертными организациями, не менее важно в принятии тех или иных решений учитываять долю грузовых перевозок в общем объеме железнодорожных отправок на сети. В России, по данным ОАО «РЖД», 94% всех перевозок выполняется в интересах перевозки грузов, и только 6,1% – в интересах пассажирского транспорта. В. Решетников подчеркивает, что сейчас именно в странах с подобным уровнем густоты перевозок решения о разделении инфраструктуры и перевозок и введении конкуренции не приняты, причем это касается даже европейских стран. К примеру, есть североамериканские штаты, где работают вертикально интегрированные компании. Они конкурируют друг с другом, но никаких попыток разделения инфраструктуры и перевозок для организации дополнительной конкуренции на этих маршрутах не предпринимается. То же самое происходит и в Китае, где сейчас начался процесс реформ и функции государственного управления уже отделены от функций хозяйственной деятельности. Но даже в самых перспективных документах республики не видно, что Китай будет стремиться к отделению инфраструктуры и введению конкуренции перевозчиков.
Анализ, проведенный сотрудниками университета Северной Дакоты, показал, что если бы была попытка разделить инфраструктуру железных дорог США и создать там конкуренцию перевозчиков, то дополнительные издержки для дороги могли бы составить 20–30%. Что касается России, то в 2009 году Федеральная служба по тарифам проводила подобные исследования. Это же делали специалисты Института проблем естественных монополий. Так, по оценкам ФСТ, отделение инфраструктуры и введение конкуренции перевозчиков сразу же дадут рост издержек РЖД на 24%. По данным ИПЕМ, эта цифра составит 32%. Но в любом случае речь идет о сотнях миллиардов рублей. А со времени проведения этих исследований, по словам В. Решетникова, по сути, ничего не изменилось.

На примере операторов

В качестве примера негативных последствий возникновения конкуренции в условиях высокой загруженности инфраструктуры в ОАО «РЖД» уже традиционно приводят появление на сети массы компаний-операторов. Это привело к нарушению режима слаженной работы полигона, к большему количеству встречных порожних вагонопотоков, а также сведению к нулю числа сдвоенных операций, что значительно ухудшило работу станций, так как усложнило технологию переработки составов и маневровую работу. То есть перевозчику и владельцу инфраструктуры пришлось решать массу новых проблем, связанных с планированием перевозок, формированием поездов, загрузкой станционной инфраструктуры и др.
«Экономическая оценка потерь ОАО «РЖД» от снижения качественных и количественных показателей эксплуатационной работы и содержания дополнительных тяговых ресурсов в 2012 году составила 15 млрд рублей. Это только прямые потери.
А для обслуживания разросшегося вагонного парка нужна дополнительная инфраструктура, нужно увеличить станционные пути, нарастить парк маневровых локомотивов и так далее», – отмечает В. Решетников. Сегодня на сети наблюдается сокращение, а на ряде направлений – в принципе отсутствие резерва пропускной способности: имеется
7,6 тыс. км узких мест, или 9% от всей эксплуатационной длины железных дорог.
В результате, исходя из первых итогов работы полностью приватного парка, в РЖД считают, что пока говорить о конкуренции перевозчиков и проведении нового масштабного эксперимента довольно рискованно. В том числе приводится следующая логика. Что начнут делать частные локальные перевозчики? Прежде всего они освоят самые выгодные, логистически привлекательные маршруты. Вероятнее всего, те, что уже сейчас обслуживаются маршрутными поездными формированиями. «На них очень удобно показать, насколько частники лучше работают с клиентами. Но обеспечение других, повагонных отправок и невыгодных маршрутов останется в итоге за РЖД», – констатирует В. Решетников.
В то же время переход обслуживания крупных маршрутных отправок от холдинга к локальным перевозчикам может привести к двум ситуациям. Либо к значительному снижению локомотивного парка ОАО «РЖД» на данных участках сети, что ставит под сомнение возможности оперативного исполнения им обязанностей пуб­личного перевозчика и теоретически чревато невывозом грузов. С другой стороны, учитывая опыт имеющихся претензий со стороны государственных органов, в частности Федеральной антимонопольной службы, ОАО «РЖД» будет вынуждено держать то же количество локомотивов, что и прежде, в точках работы локальных перевозчиков, а это дополнительные затраты, также приводящие к росту издержек.
Кроме того, по словам В. Решетникова, в России ситуация усугубляется тем, что регулируемый тариф на перевозку грузов построен по принципу среднесетевых затрат. В итоге частные перевозчики вряд ли станут конкурировать друг с другом, а вот с РЖД – точно будут. Ориентиром в конкурентной борьбе будет Прейскурант № 10-01. «В этой ситуации локальные перевозчики объективно будут стремиться освоить такие маршрутные перевозки, где себестоимость ниже среднесетевого уровня», – считает В. Решетников.
По оценкам A.T. Kearney, если, к примеру, 17 довольно привлекательных маршрутов (по которым будет идти только 8% сетевого оборота) окажутся в ведении локальных перевозчиков, РЖД ждет сразу несколько негативных результатов. Так, доходы холдинга от грузовых перевозок за первый же год сократятся на 3,5%
(35 млрд рублей), в то время как расходы уменьшатся всего на 1,7%. Прибыль перевозчика снизится на 20 млрд, что потребует увеличения среднесетевого тарифа более чем на 2%, и коснется это всех работающих с холдингом грузоотправителей. Либо эти деньги необходимо будет возместить из государственного бюджета.

Дискуссия продолжается


В РЖД считают, что в условиях перекрестного   субсидирования в системе российского железно­дорожного транспорта различных грузовых перевозок эксперимент по развитию конкуренции по модели «на маршруте» и запуск маховика перераспределения доходов, аналогичного тому, что был запущен в операторском бизнесе, приведет к дискриминационным условиям, и прежде всего для грузоотправителей, взаимодействующих с ОАО «РЖД». В то же время это, конечно, даст неплохие результаты для тех, кого будут обслуживать локальные перевозчики. «Так что сейчас для железнодорожной системы с таким высоким уровнем загрузки, как у нас, чрезвычайно важно все-таки сначала определиться с адекватным механизмом финансирования развития инфраструктуры, закрепить это решение в законодательстве, и только после этого вернуться к вопросу организационного оформления модели развития конкуренции перевозчиков», – отмечает В. Решетников.
В Минтрансе, по словам заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, согласны с тем, что при конкуренции перевозчиков прежде всего у РЖД могут появиться определенные риски. При выделении отдельных участков, на которых будут создаваться замкнутые маршруты локальных перевозчиков, за счет среднесетевого распределения тарифов за использование инфраструктуры могут появиться нерентабельные для владельца инфраструктуры участки (так как доходная база, формирующаяся локомотивной и вагонной составляющими, от РЖД уходит к другому юридическому лицу, а все инфраструктурные расходы – остаются). В итоге через несколько лет необходимо будет дифференцировать инфраструктурные тарифы. В то же время, как отмечает А. Цыденов, у появления на сети конкуренции между перевозчиками есть и положительные стороны, и нельзя сразу отметать возможность проведения такого эксперимента.
Так что несмотря на, скорее, негативный опыт зарубежных стран в сфере разделения перевозки от инфраструктуры, пока окончательного решения о том, как это будет происходить на российском железно­дорожном транспорте, еще не принято. Кроме того, во-первых, не все эксперты согласны с тем, что сравнение появления локальных перевозчиков и частных операторов на сети является корректным. Во-вторых, все чаще ставится вопрос о том, что, наверное, все-таки можно пустить на сеть частных перевозчиков, не разделяя при этом кардинально, по британскому образцу, инфраструктуру и перевозку. А взять за пример тот же немецкий опыт: формальное разделение и в то же время конкуренция между перевозчиками. Главное при этом – в любом случае не забывать о том, что предыдущий опыт реформирования отрасли как нельзя более наглядно показывает, что необходимо не только принимать те или иные решения, но и хорошо представлять последствия, которые они повлекут в перспективе, и быть готовым к разным поворотам.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Выбор есть

Напомним, согласно Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, в России предусматривается сохранение интеграции инфра­структуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности как минимум до 2015 года. Тем не менее, по словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, для холдинга уже сейчас существенно понимать, будут ли эти две сферы впоследствии разделены. «Важность этого вопроса обусловлена как контекстом обсуждения моделей развития конкуренции в перево­зочной деятельности путем создания инсти­тута локальных перевозчиков, так и необходимостью принятия на государственном уровне долгосрочной модели развития национальной железнодорожной компании, особенно накануне мероприятий по возможной приватизации части пакета акций ОАО «РЖД», – отмечает В. Якунин.
В настоящее время в мире существует несколько различных подходов к организации взаимодействия владельцев железнодорожной инфра­структуры и перевозчиков. Так, есть американская модель (в США, Канаде и Мексике, Китае, Индии и Японии), где инфраструктура интегрирована с перевозочной деятельностью в части грузовых перевозок. В этих странах грузовые перевозчики являются одновременно и владельцами инфраструктуры, но при этом есть возможность и правила доступа к их инфраструктуре и для других грузовых и пассажирских перевозчиков.
Есть европейская модель, когда инфраструктура и перевозочная деятельность разделены. Где-то это реализовано на уровне бухучета (Австрия, Ирландия, Люксембург, Греция), где-то существует внутриорганизационное разделение (Германия, Бельгия, Италия) и внутри холдингов действует отдельная инфраструктурная компания. И, наконец, есть страны Европейского союза с полным организационным отделением (Франция, Великобритания, Испания, Швеция), где инфраструктурная компания абсолютно самостоятельна.
И есть еще третья модель – смешанная, существующая сейчас в Авст­ралии.
Как показывает практика, единого мнения о том, хорошо ли разделение этих двух сфер деятельности или нет, не существует. Все зависит от конкретных условий. Так, судя по недавним заявлениям премьер-министра Великобритании Дэвида Кэмерона, модель, реализованная в этой стране, привела к тому, что сегодня стоимость перевозки в пригородном сообщении Лондона гораздо выше по сравнению с другими европейскими странами, а железно­орожная отрасль в целом – менее конкурентоспособна. Британские железные дороги смогли нарастить объем отправок и создать конкуренцию в сфере перевозки, но при этом здесь выросли и расходы государства на обеспечение отрасли, и расходы частных компаний – пользователей сети и пассажиров. Во Франции, где уже практически принято решение об обратном слиянии перевозочной и инфраструктурной деятельности, сложилась похожая ситуация, когда вследствие проведенных реформ расходы государства на железнодорожный транспорт значительно выросли.
Зато в Германии вполне довольны итогами разделения перевозки и инфра­структуры, правда, произошедшего в
рамках одного холдинга. По словам члена совета директоров DB Schenker Rail Ханса-Георга Вернера, сейчас там работает порядка 400 железнодорожных компаний. Из них 50 занимаются грузовыми перевозками. В результате сложившейся конкуренции доля на­ционального перевозчика Deutsche Bahn на этом рынке сократилась до 71%, зато общий объем грузовых пере­возок значительно вырос (на 41% по сравнению с 1998 г.). Более того, в настоящее время Deutsche Bahn в лице своей «дочки» DB Schenker Rail активно завоевывает другие рынки, имея железно­дорожные предприятия в
50 странах ЕС и занимая 26% европейского рынка грузовых перевозок.
Главный исполнительный директор DB Schenker Rail Александр Хеддерих отмечает, что по прошествии почти 20 лет с начала реформ можно констатировать тот факт, что их цели были достигнуты. Появилась конкуренция между перевозчиками, конкуренто­способность железной дороги по сравнению с другими видами транспорта выросла, объем перевозок – увеличился. Более того, расходы в рамках национального федерального бюджета страны на железные дороги снизились практически на треть, на €2 млрд в год. «Мы считаем, что это, с одной стороны, следствие сохранения интегрированной структуры группы, а с другой – появления на сети конкуренции, подстегнувшей национального перевозчика пересмотреть подходы к своей деятельности», – подчеркивает А. Хеддерих.

Что немцу хорошо, то латышу... не очень

Впрочем, страны пространства 1520, реализовавшие на своих железных дорогах схожие преобразования, пока не особо довольны их результатом.
Так, по словам заместителя генерального директора АО «Литовские железные дороги» Альбертаса Шименаса, широко распространенный в последнее время тезис о том, что конкуренция – это двигатель прогресса, а монополия, напротив, неизбежная стагнация и регресс, – не всегда себя оправдывает применительно к железно­дорожному транспорту.
В лидерах процесса отделения перевозки от инфраструктуры и создания конкуренции между различными пере­возчиками в Евросоюзе оказалась Великобритания, на пространстве 1520 – Эстония. Но, к удивлению сторонников реформ, сейчас нельзя сказать, что этим дорогам удалось значительно усилить свои конкурентные позиции по сравнению с автомобильным транспортом. Более того, расходы этих государств на содержание железных дорог существенно выросли.
По мнению А. Шименаса, загвоздка заключается в том, что при реформировании был взят за аксиому неверный тезис о том, что конкуренция между операторами на отдельной железнодорожной линии повысит эффективность работы этого вида транспорта, а также обеспечит переключение груза с автомобилей на железную дорогу. «На железной дороге ввиду специфики ее инфраструктуры и управления движением конкуренция, аналогичная той, что существует в других отраслях, зачастую дает противоположный результат», – считает А. Шименас.
В связи с чем в АО «Литовские железные дороги» приходят к выводу, что конкуренция на железной дороге может быть эффективна, если она будет существовать не на одной нитке, а в условиях нескольких альтернативных ниток. Притом на каждой из них должен работать один оператор, обязанный принимать грузы к перевозке. «К примеру, Литовские железные дороги сейчас остро конкурируют за транзитный груз с другими стальными магистралями, и особенно с ближайшими соседями – Латвийской дорогой. И результаты такой конкуренции очевидны: низкие тарифы, оперативная доставка груза, надежность услуг», – отмечает эксперт.
Во многом согласен с коллегой президент и председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога» Угис Магонис. На этой магистрали в настоящее время наряду с государственным есть еще два частных перевозчика, занимающих по 25% рынка. Впрочем, их наличие не привлекло на магистраль больше грузов, здесь просто произошел передел имеющегося рынка. Кроме того, частники порой уводят клиентов за счет демпинга и снижения цен относительно тарифа государственной компании.
«Возможно, в Европе либерализация тяги и приносит какие-то дивиденды, но исходя из латвийского опыта можно сказать, что любая дополнительная операция, обусловленная наличием на сети нескольких перевозчиков, только увеличивает цену услуги для клиента», – отмечает
У. Магонис. Так, к примеру, когда в Латвию приходит состав из России или из Белоруссии, при одном перевозчике к нему бы просто прицеплялся другой локомотив, после чего он следовал бы дальше. А когда перевозчиков несколько, состав приходится делить на две или три части. А любая операция стоит денег. Кроме того, плата за инфраструктуру в Латвии устанавливается исходя из поездо-километров. И чтобы она была меньше, нужно набрать полный состав поезда, 57 вагонов. Не все частники могут это сделать, и в итоге состав стоит по несколько дней. А это – потери в обороте вагона, станции, забитые подвижным составом, и т. д.
   
Семь раз отмерь, один – раздели

Имеющийся европейский опыт разделения инфраструктуры и перевозки сейчас тщательно изучается и анализируется не только Россией, выбирающей свой путь. Не так давно эксперты EVES Rail провели исследование «Экономические эффекты вертикального разделения в железнодорожном секторе». И его основные выводы сводятся к тому, что нужно или нет такое разделение зависит от конкретной железной дороги, конкретной ситуации и тех целей, которые стоят перед реформируемой отраслью.
По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерия Решетникова, исходя из опыта коллег получается, что минимально необходимое условие для организации конкуренции на инфраструктуре – это ее профицит. Как это было в Европе, где всего 13% грузовых перевозок осуществлялось с помощью железнодорожного транспорта и где де-факто решалась задача загрузки инфраструктуры. «Если же пытаться организовать конкуренцию на дефицитной инфраструктуре, например российской, то она будет не за клиента, а за дефицитный ресурс инфраструктуры», – отмечает В. Решетников.
Более того, по мнению консультантов, там, где существует высокая загруженность сети, то есть густота перевозок на один километр довольно большая и грузовое движение превалирует над пассажирским, в принципе проблематично организовать конкуренцию между перевозчиками. А Российские железные дороги относятся как раз к числу наиболее загруженных железнодорожных компаний мира, существенно превосходя по этому показателю европейские инфраструктуры. Самая большая загруженность на один километр магистральной сети сейчас в Китае. В России она составляет порядка 25 млн т на километр, это вторая по напряженности инфраструктура мира.
В то же время согласно исследованиям, которые были представлены независимыми экспертными организациями, не менее важно в принятии тех или иных решений учитываять долю грузовых перевозок в общем объеме железнодорожных отправок на сети. В России, по данным ОАО «РЖД», 94% всех перевозок выполняется в интересах перевозки грузов, и только 6,1% – в интересах пассажирского транспорта. В. Решетников подчеркивает, что сейчас именно в странах с подобным уровнем густоты перевозок решения о разделении инфраструктуры и перевозок и введении конкуренции не приняты, причем это касается даже европейских стран. К примеру, есть североамериканские штаты, где работают вертикально интегрированные компании. Они конкурируют друг с другом, но никаких попыток разделения инфраструктуры и перевозок для организации дополнительной конкуренции на этих маршрутах не предпринимается. То же самое происходит и в Китае, где сейчас начался процесс реформ и функции государственного управления уже отделены от функций хозяйственной деятельности. Но даже в самых перспективных документах республики не видно, что Китай будет стремиться к отделению инфраструктуры и введению конкуренции перевозчиков.
Анализ, проведенный сотрудниками университета Северной Дакоты, показал, что если бы была попытка разделить инфраструктуру железных дорог США и создать там конкуренцию перевозчиков, то дополнительные издержки для дороги могли бы составить 20–30%. Что касается России, то в 2009 году Федеральная служба по тарифам проводила подобные исследования. Это же делали специалисты Института проблем естественных монополий. Так, по оценкам ФСТ, отделение инфраструктуры и введение конкуренции перевозчиков сразу же дадут рост издержек РЖД на 24%. По данным ИПЕМ, эта цифра составит 32%. Но в любом случае речь идет о сотнях миллиардов рублей. А со времени проведения этих исследований, по словам В. Решетникова, по сути, ничего не изменилось.

На примере операторов

В качестве примера негативных последствий возникновения конкуренции в условиях высокой загруженности инфраструктуры в ОАО «РЖД» уже традиционно приводят появление на сети массы компаний-операторов. Это привело к нарушению режима слаженной работы полигона, к большему количеству встречных порожних вагонопотоков, а также сведению к нулю числа сдвоенных операций, что значительно ухудшило работу станций, так как усложнило технологию переработки составов и маневровую работу. То есть перевозчику и владельцу инфраструктуры пришлось решать массу новых проблем, связанных с планированием перевозок, формированием поездов, загрузкой станционной инфраструктуры и др.
«Экономическая оценка потерь ОАО «РЖД» от снижения качественных и количественных показателей эксплуатационной работы и содержания дополнительных тяговых ресурсов в 2012 году составила 15 млрд рублей. Это только прямые потери.
А для обслуживания разросшегося вагонного парка нужна дополнительная инфраструктура, нужно увеличить станционные пути, нарастить парк маневровых локомотивов и так далее», – отмечает В. Решетников. Сегодня на сети наблюдается сокращение, а на ряде направлений – в принципе отсутствие резерва пропускной способности: имеется
7,6 тыс. км узких мест, или 9% от всей эксплуатационной длины железных дорог.
В результате, исходя из первых итогов работы полностью приватного парка, в РЖД считают, что пока говорить о конкуренции перевозчиков и проведении нового масштабного эксперимента довольно рискованно. В том числе приводится следующая логика. Что начнут делать частные локальные перевозчики? Прежде всего они освоят самые выгодные, логистически привлекательные маршруты. Вероятнее всего, те, что уже сейчас обслуживаются маршрутными поездными формированиями. «На них очень удобно показать, насколько частники лучше работают с клиентами. Но обеспечение других, повагонных отправок и невыгодных маршрутов останется в итоге за РЖД», – констатирует В. Решетников.
В то же время переход обслуживания крупных маршрутных отправок от холдинга к локальным перевозчикам может привести к двум ситуациям. Либо к значительному снижению локомотивного парка ОАО «РЖД» на данных участках сети, что ставит под сомнение возможности оперативного исполнения им обязанностей пуб­личного перевозчика и теоретически чревато невывозом грузов. С другой стороны, учитывая опыт имеющихся претензий со стороны государственных органов, в частности Федеральной антимонопольной службы, ОАО «РЖД» будет вынуждено держать то же количество локомотивов, что и прежде, в точках работы локальных перевозчиков, а это дополнительные затраты, также приводящие к росту издержек.
Кроме того, по словам В. Решетникова, в России ситуация усугубляется тем, что регулируемый тариф на перевозку грузов построен по принципу среднесетевых затрат. В итоге частные перевозчики вряд ли станут конкурировать друг с другом, а вот с РЖД – точно будут. Ориентиром в конкурентной борьбе будет Прейскурант № 10-01. «В этой ситуации локальные перевозчики объективно будут стремиться освоить такие маршрутные перевозки, где себестоимость ниже среднесетевого уровня», – считает В. Решетников.
По оценкам A.T. Kearney, если, к примеру, 17 довольно привлекательных маршрутов (по которым будет идти только 8% сетевого оборота) окажутся в ведении локальных перевозчиков, РЖД ждет сразу несколько негативных результатов. Так, доходы холдинга от грузовых перевозок за первый же год сократятся на 3,5%
(35 млрд рублей), в то время как расходы уменьшатся всего на 1,7%. Прибыль перевозчика снизится на 20 млрд, что потребует увеличения среднесетевого тарифа более чем на 2%, и коснется это всех работающих с холдингом грузоотправителей. Либо эти деньги необходимо будет возместить из государственного бюджета.

Дискуссия продолжается


В РЖД считают, что в условиях перекрестного   субсидирования в системе российского железно­дорожного транспорта различных грузовых перевозок эксперимент по развитию конкуренции по модели «на маршруте» и запуск маховика перераспределения доходов, аналогичного тому, что был запущен в операторском бизнесе, приведет к дискриминационным условиям, и прежде всего для грузоотправителей, взаимодействующих с ОАО «РЖД». В то же время это, конечно, даст неплохие результаты для тех, кого будут обслуживать локальные перевозчики. «Так что сейчас для железнодорожной системы с таким высоким уровнем загрузки, как у нас, чрезвычайно важно все-таки сначала определиться с адекватным механизмом финансирования развития инфраструктуры, закрепить это решение в законодательстве, и только после этого вернуться к вопросу организационного оформления модели развития конкуренции перевозчиков», – отмечает В. Решетников.
В Минтрансе, по словам заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, согласны с тем, что при конкуренции перевозчиков прежде всего у РЖД могут появиться определенные риски. При выделении отдельных участков, на которых будут создаваться замкнутые маршруты локальных перевозчиков, за счет среднесетевого распределения тарифов за использование инфраструктуры могут появиться нерентабельные для владельца инфраструктуры участки (так как доходная база, формирующаяся локомотивной и вагонной составляющими, от РЖД уходит к другому юридическому лицу, а все инфраструктурные расходы – остаются). В итоге через несколько лет необходимо будет дифференцировать инфраструктурные тарифы. В то же время, как отмечает А. Цыденов, у появления на сети конкуренции между перевозчиками есть и положительные стороны, и нельзя сразу отметать возможность проведения такого эксперимента.
Так что несмотря на, скорее, негативный опыт зарубежных стран в сфере разделения перевозки от инфраструктуры, пока окончательного решения о том, как это будет происходить на российском железно­дорожном транспорте, еще не принято. Кроме того, во-первых, не все эксперты согласны с тем, что сравнение появления локальных перевозчиков и частных операторов на сети является корректным. Во-вторых, все чаще ставится вопрос о том, что, наверное, все-таки можно пустить на сеть частных перевозчиков, не разделяя при этом кардинально, по британскому образцу, инфраструктуру и перевозку. А взять за пример тот же немецкий опыт: формальное разделение и в то же время конкуренция между перевозчиками. Главное при этом – в любом случае не забывать о том, что предыдущий опыт реформирования отрасли как нельзя более наглядно показывает, что необходимо не только принимать те или иные решения, но и хорошо представлять последствия, которые они повлекут в перспективе, и быть готовым к разным поворотам.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Тема выбора оптимальной бизнес-модели для национальной железнодорожной компании России на основе международного опыта
и целесообразности отделения инфраструктурной деятельности от перевозочной стала одной из основных в ходе прошедшего
в Сочи VIII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Тема выбора оптимальной бизнес-модели для национальной железнодорожной компании России на основе международного опыта
и целесообразности отделения инфраструктурной деятельности от перевозочной стала одной из основных в ходе прошедшего
в Сочи VIII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3985 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 90 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6703 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1d9 [FILE_NAME] => 51c9a6972ab9749a.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51c9a6972ab9749a.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 63980f0e9579e4ea8f2bfa11c7c1af5c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1d9/51c9a6972ab9749a.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1d9/51c9a6972ab9749a.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1d9/51c9a6972ab9749a.jpg [ALT] => Разделять или властвовать? [TITLE] => Разделять или властвовать? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3985 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => razdeliat'--ili-vlastvovat' [~CODE] => razdeliat'--ili-vlastvovat' [EXTERNAL_ID] => 8542 [~EXTERNAL_ID] => 8542 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96436:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96436:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68919 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96436:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68919 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96436:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96436:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96436:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96436:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Разделять или властвовать? [SECTION_META_KEYWORDS] => разделять или властвовать? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Тема выбора оптимальной бизнес-модели для национальной железнодорожной компании России на основе международного опыта <br /> и целесообразности отделения инфраструктурной деятельности от перевозочной стала одной из основных в ходе прошедшего <br /> в Сочи VIII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Разделять или властвовать? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => разделять или властвовать? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Тема выбора оптимальной бизнес-модели для национальной железнодорожной компании России на основе международного опыта <br /> и целесообразности отделения инфраструктурной деятельности от перевозочной стала одной из основных в ходе прошедшего <br /> в Сочи VIII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Разделять или властвовать? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделять или властвовать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разделять или властвовать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделять или властвовать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Разделять или властвовать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделять или властвовать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разделять или властвовать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделять или властвовать? ) )
РЖД-Партнер

Долгожданный инструмент

Долгожданный  инструмент

На фоне хронического дефицита бюджетных вложений в развитие инфраструктуры единственным реальным выходом для железнодорожной отрасли, по общему мнению, является привлечение финансовых ресурсов из частного сектора. Между тем, несмотря на несомненную заинтересованность бизнес-сообщества, по большому счету о реальном движении в этом направлении говорить не приходилось. Поэтому успешное размещение первого выпуска инфраструктурных облигаций воспринимается участниками рынка как несомненный шаг вперед на пути формирования новой системы выделения денежных ресурсов на развитие отрасли.

Array
(
    [ID] => 96435
    [~ID] => 96435
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [NAME] => Долгожданный  инструмент
    [~NAME] => Долгожданный  инструмент
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/dolgozhdannyi--instrument/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/dolgozhdannyi--instrument/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У вас товар – у нас купец

Необходимо отметить, что ОАО «РЖД» уже достаточно давно и очень успешно обеспечивает привлечение финансовых ресурсов на международной арене. Более того, по мнению экспертов, нередко через евробонды и облигации наряду с иностранными в компанию приходят российские капиталы. Неудивительно, что размещения инфраструктурных облигаций на внутреннем рынке ждали с особенным интересом. Отметим, что такой механизм успешно применяется в большинстве развитых и развивающихся стран. Владелец инфраструктуры получает долгие деньги на ее развитие, собственники денежных средств обеспечивают гарантированную доходность на достаточно продолжительное время. Существует множество вариантов практической реализации данного подхода. И к какому из них склонится менеджмент ОАО «РЖД», было главной интригой.
Напомним, что в итоге 5 июня 2013 года компания разместила инфраструктурные облигации серии БО-18, купонные платежи по которым привязаны к индексу потребительских цен. Номинальный объем выпуска составляет 25 млрд рублей, срок обращения – 30 лет, купонный период – 6 месяцев, оферта не предусмотрена. Ставка первого купона, установленная по результатам букбилдинга, составила 8,20% годовых. Последующие купоны зависят от индекса потребительских цен и будут рассчитываться как уровень инфляции за год, увеличенный на 1% годовых.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин особо отметил значимость размещения долгосрочных инфраструктурных облигаций и уникальность подобного опыта. «Это единственный такой выпуск на территории РФ, мы к этому шли долго, – отметил глава холдинга. – Нам пришлось пойти на компромиссный вариант: первоначально мы считали, что инфраструктурные облигации должно выпускать государство, но получение ресурса на 30 лет – это очень большое подспорье для нас с точки зрения реализации инфраструктурных проектов».
Это один из 12 траншей, которые будут размещены в течение ближайших трех лет. До конца года компания рассчитывает привлечь порядка 100 млрд рублей. Всего же до 2016-го в планах РЖД «рекрутирование» 300 млрд рублей. Ресурсы будут направлены на обновление парка тягового подвижного состава, модернизацию инфраструктуры, развитие высокоскоростного движения и реконструкцию вокзалов. Средства на погашение облигаций будут учтены в формуле долгосрочного тарифа начиная с 2014 года. «Существует поручение премьер-министра Дмитрия Медведева, в котором закреплено, что принцип данного тарифного регулирования будет базироваться на методике доходности на вложенный капитал», – пояснил старший вице-президент ОАО «РЖД» по экономике и финансам Вадим Михайлов. По его словам, есть разные точки зрения о порядке такого введения, уровне такого тарифа, сроках его применения, но все положения, которые были закреплены на уровне руководства страны относительно реализации данной модели и необходимости закрепления соответствующих расходов ОАО «РЖД», выполнены.
«Появился новый финансовый инструмент, который в будущем коренным образом изменит структуру внутреннего финансового рынка», – подчеркнул заместитель начальника департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» Павел Ильичев, комментируя размещение инфраструктурных облигаций компании. По его мнению, данные ценные бумаги становятся новым надежным способом инвестирования пенсионных накоплений на долгосрочном горизонте. «Сейчас на рынке нет инструментов, которые можно было бы сравнить с предложением ОАО «РЖД» с точки зрения стоимости, надежности и срока», – отметил П. Ильичев.
Безусловно, для железнодорожного комплекса это существенный прорыв. Отрасль получит порядка 300 млрд рублей на очень продолжительный срок по вполне привлекательной цене. Вместе с тем и покупатель облигаций вполне доволен результатами сделки. Как отметил заместитель председателя, член правления ОАО «Внешэкономбанк» Сергей Лыков, данное решение позволило повысить обеспечение реальной сохранности пенсионных накоплений, переданных Внешэкономбанку, вместе с тем оно создает предпосылки для того, чтобы обеспечить доходность пенсионного портфеля в целом выше ставки инфляции».

Имею желание, но не имею возможностей?


Вместе с тем мнения участников рынка относительно эффективности и возможных последствий размещения 12 траншей разделились. С одной стороны, респонденты признают, что планы РЖД серьезно изменят обстановку как на рынке ценных бумаг в частности, так и в сфере инвестирования в целом. С другой – ряд экспертов указывают на то, что при реализации данной модели привлечения финансовых ресурсов велика опасность возникновения технических сложностей и потенциальных рисков различного характера. «Размещение облигаций ОАО «РЖД» не будет иметь решающего значения для финансового рынка, – полагает руководитель группы контроллинга службы транспорта компании FM Logistics Максим Демура. – На мой взгляд, это не самое интересное предложение в свете надвигающейся рецессии и прогноза на снижение темпов инфляции. Эти бумаги зачастую имеют низкую ликвидность. При подобных эмиссиях большую часть выпуска выкупает один инвестор (например, ВЭБ), соответственно, спекулятивного спроса на рынке на эти облигации не будет». Действительно, в отличие от акций или краткосрочных ценных бумаг, данные облигации являются не самым удобным объектом для активной купли-продажи. Однако для покупателей иного плана такой вариант может быть очень привлекательным. По мнению генерального директора ООО «УК «Совфрахт» Дмитрия Пурима, размещение облигаций для финансирования долгосрочных проектов является лучшим решением, нежели финансирование инвестпрограммы компании через повышение тарифа и прямые вливания из бюджета в уставный фонд перевозчика. «Важно то, что этот дебют может стать положительным примером и открыть дорогу другим пенсионным фондам, которые тоже смогут направлять свою инвестиционную активность на инфраструктурные проекты», – уверен эксперт.
Вместе с тем пока неясно, заинтересует ли рынок такая возможность, поскольку даже для крупных фондов сложить несколько десятков миллиардов рублей в одну корзину является достаточно рискованным шагом.
С учетом опыта размещения подобных обязательств крупными российскими компаниями нельзя отрицать и определенной опасности для выпустившей облигации стороны. Достаточно вспомнить пример ОАО «Амурметалл», которое не смогло обеспечить выплаты по своим ценным бумагам, чем фактически дискредитировало всю корпоративную программу заимствований. В этой связи некоторые участники рынка высказываются в пользу применения дополнительных страхующих механизмов. «Бизнес – и банки, и коммерческие предприятия – будет искать возможности инвестирования в эти облигации. Однако, на мой взгляд, было бы правильным ограничить приобретение подобных ценных бумаг государственными компаниями», – полагает заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «Лорри» (специализируется на автомобильных международных перевозках) Александр Трахтенберг. Кроме того, по его мнению, банковские кредиты являются более эффективным инструментом привлечения финансовых ресурсов. «О таких сроках, как 30 лет, конечно, пока говорить не приходится, но на 5–10 лет кредитование возможно. Причем, на мой взгляд, реальным предложением здесь могут быть кредиты от иностранных банков», – отметил
А. Трахтенберг.
Вместе с тем не следует забывать, что чем короче деньги, тем выше их цена. К тому же в этом случае теряется экономическая основа заимствований. Если срок гашения совпадает с расчетными сроками окупаемости, система остается прозрачной и инвестор получает уверенность. Если же деньги привлекаются лишь «на треть пути», то возникают вполне логичные вопросы, что же будет дальше. Как бы то ни было, развеять сомнения может только практика. Представляется, что скорее РЖД будет иметь возможность выбрать партнера и выставлять условия, чем наоборот. «На российском фондовом рынке крайне ограниченно предложение по размещению в долгосрочные инструменты, – констатирует Д. Пурим. – Можно назвать большим успехом то, что РЖД удалось удачно привлечь средства с рынков капитала с учетом прогноза инфляции Минэкономразвития на уровне 7%».

Покупали – веселились, посчитали – ...

Если говорить о железнодорожных облигациях как инструменте не только эффективного привлечения, но и вложения финансовых ресурсов, следует более подробно исследовать стимулы и антистимулы потенциальных покупателей. «Сегодня окупаемость инфраструктурных проектов в России слишком низка, чтобы можно было говорить о привлекательности таких предложений для частных инвесторов», – уверен руководитель компании Lionstone Investment Sevices Ltd. Александр Беляков. В то же время, по его словам, размещенные облигации ОАО «РЖД» – это не инфраструктурные облигации в классическом понимании, а, скорее, обычные, но с плавающей ставкой купона, привязанной к инфляции. «Как нам кажется, исходя из того, что инфляция в долгосрочной перспективе снизится, они могут оказаться менее выгодными, чем обычные облигации с фиксированной ставкой», – отметил А. Беляков.
С другой стороны, именно плавающая ставка, по мнению ряда экспертов, является конкурентным преимуществом предложения перевозчика. Пусть для некоторых это сопряжено со снижением вероятности получения высоких доходов, существует широкий круг игроков, которым именно эта схема будет особенно импонировать. «Главные риски долгосрочных вложений для инвестора – это инфляция и меняющаяся ситуация на рынке», – полагает ведущий эксперт-аналитик отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Михаил Жуков. – Однако если процент по данным облигациям привязан к инфляции, инвестор может быть уверен, что его вложение защищено и будет приносить дополнительную прибыль в размере 1% в год. А так как инвестором является Пенсионный фонд, то его главными приоритетами при вложении финансовых средств являются минимальные риски (при невысокой доходности), а также длительность инвестиций». По его словам, именно уверенность в ОАО «РЖД» позволяет Пенсионному фонду вложить такую крупную сумму на столь длительный срок с минимальным риском.
Не следует забывать, что возможен и некий компромиссный вариант, когда инвестор гармонизирует риски и возможности. Если говорить именно об инфраструктурных облигациях, которые выпускаются для финансирования строительства инфраструктурных объектов, то они, не имея госгарантий или имея частичные госгарантии (а, как ни странно, четкого ответа на этот вопрос, строго говоря, нет. Более того, изначально планировалось, что облигации выпустит именно государство, и своеобразная рокировка дает определенную пищу для сомнений), являются высоко­рисковым вложением. «При этом следует учитывать и риски, связанные с прибыльностью проекта, и операционные риски, – отмечает А. Беляков. – Мы всегда рекомендуем в таких случаях прибегать к диверсификации портфеля, причем можно даже внутри одной и той же отрасли рассмотреть инфраструктурные проекты в разных странах и сферах и, соответственно, с разной степенью надежности». Кроме того, по его мнению, основное препятствие для формирования потока частных инвестиций в отрасль – это ее монополизированность. Также негативным фактором является относительная закрытость железнодорожного комплекса, в том числе и финансовая. «Нынешняя система тарифообразования также не вызывает воодушевления у инвесторов, ее необходимо привести в соответствие с рыночными принципами, – уверен эксперт. – Если говорить о транспортной сфере, то в будущем привлекательным финансовым продуктом могут быть инфраструктурные (в классическом понимании) облигации с частичными или полными госгарантиями».
Еще одним серьезным риском, актуальным для потенциальных инвесторов, является объем программы заимствований. М. Жуков полагает, что для РЖД наличие широкого портфеля долгосрочных обязательств может вызвать в дальнейшем необходимость брать новые обязательства для погашения имеющихся, что может спровоцировать непрекращающийся процесс снижения коэффициента ликвидности. «С 2003 года объем долгосрочных обязательств компании вырос в 13,12 раза (с 46,4 до 609 млрд рублей), в то время как активы (долгосрочные и краткосрочные) выросли всего в 3,3 раза (с 975 до 3221 млрд рублей), – констатирует эксперт. – Чтобы избежать резкого снижения способности компании погашать задолженность за счет имеющихся активов, необходимо либо повысить тариф на грузовые перевозки до экономически обоснованного, чтобы компания могла сама зарабатывать больше денег, либо осуществлять более крупные государственные субсидии».

Пройдут тобою пройденный маршрут...

Как бы то ни было, сама активность развернувшейся полемики является лишним доказательством актуальности сделанного РЖД шага. Безусловно, реализация любого крупного проекта в нашей стране связана с большими рисками субъективного и объективного характера. Ряд вопросов, связанных с дальнейшей судьбой облигаций, выходит за пределы компетенции компании. Однако имеющийся опыт показывает, что ОАО «РЖД» очень успешно работает с заимствованиями, отвечая по своим обязательствам полностью, независимо от изменений внешней среды или принимаемых политических решений. Это вселяет определенную уверенность. Тем более что иной приемлемой альтернативы для отрасли нет. «Размещение инфраструктурных облигаций более предпочтительно, чем иные инструменты привлечения финансовых ресурсов, – уверен генеральный директор ООО «Спец­вагонтранс» Павел Иванкин. – Такая схема прозрачнее, к тому же она жестче закрепляет правила игры, чем вливания из государственного бюджета. В данном случае ОАО «РЖД» четко понимает, сколько средств оно готово привлечь и на каких условиях. Это нормальная бизнес-схема, подразумевающая детализацию не только по использованию вложенных средств, но и по механизмам их возврата».
Очевидно, что инфраструктурные облигации, равно как и любой другой способ привлечения денежных средств, сами по себе не могут служить универсальным средством решения всех проблем отрасли вообще и финансового обеспечения развития инфраструктуры в частности. Железнодорожному комплексу требуется достаточно серьезный набор инструментов, заточенных на выполнение сугубо специализированных задач. Во многом опасения и некие претензии участников рынка связаны с тем, что пока ощущается дефицит нишевых финансовых продуктов и вольно или невольно все ожидания рынка в настоящее время переносятся на инфра­структурные облигации, независимо от того, насколько формат данной программы заимствований соответствует потребностям конкретной компании. Отметим, что сама процедура размещения не вызвала критики со стороны даже самых взыскательных экспертов. Это, безусловно, можно считать неким индикатором качества проведенной работы, что, конечно, не отменяет необходимости как дальнейшего совершенствования механизмов взаимодействия в финансовом сегменте железнодорожной отрасли, так и вывода на рынок дополнительных инструментов привлечения денежных средств, необходимых для развития.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

У вас товар – у нас купец

Необходимо отметить, что ОАО «РЖД» уже достаточно давно и очень успешно обеспечивает привлечение финансовых ресурсов на международной арене. Более того, по мнению экспертов, нередко через евробонды и облигации наряду с иностранными в компанию приходят российские капиталы. Неудивительно, что размещения инфраструктурных облигаций на внутреннем рынке ждали с особенным интересом. Отметим, что такой механизм успешно применяется в большинстве развитых и развивающихся стран. Владелец инфраструктуры получает долгие деньги на ее развитие, собственники денежных средств обеспечивают гарантированную доходность на достаточно продолжительное время. Существует множество вариантов практической реализации данного подхода. И к какому из них склонится менеджмент ОАО «РЖД», было главной интригой.
Напомним, что в итоге 5 июня 2013 года компания разместила инфраструктурные облигации серии БО-18, купонные платежи по которым привязаны к индексу потребительских цен. Номинальный объем выпуска составляет 25 млрд рублей, срок обращения – 30 лет, купонный период – 6 месяцев, оферта не предусмотрена. Ставка первого купона, установленная по результатам букбилдинга, составила 8,20% годовых. Последующие купоны зависят от индекса потребительских цен и будут рассчитываться как уровень инфляции за год, увеличенный на 1% годовых.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин особо отметил значимость размещения долгосрочных инфраструктурных облигаций и уникальность подобного опыта. «Это единственный такой выпуск на территории РФ, мы к этому шли долго, – отметил глава холдинга. – Нам пришлось пойти на компромиссный вариант: первоначально мы считали, что инфраструктурные облигации должно выпускать государство, но получение ресурса на 30 лет – это очень большое подспорье для нас с точки зрения реализации инфраструктурных проектов».
Это один из 12 траншей, которые будут размещены в течение ближайших трех лет. До конца года компания рассчитывает привлечь порядка 100 млрд рублей. Всего же до 2016-го в планах РЖД «рекрутирование» 300 млрд рублей. Ресурсы будут направлены на обновление парка тягового подвижного состава, модернизацию инфраструктуры, развитие высокоскоростного движения и реконструкцию вокзалов. Средства на погашение облигаций будут учтены в формуле долгосрочного тарифа начиная с 2014 года. «Существует поручение премьер-министра Дмитрия Медведева, в котором закреплено, что принцип данного тарифного регулирования будет базироваться на методике доходности на вложенный капитал», – пояснил старший вице-президент ОАО «РЖД» по экономике и финансам Вадим Михайлов. По его словам, есть разные точки зрения о порядке такого введения, уровне такого тарифа, сроках его применения, но все положения, которые были закреплены на уровне руководства страны относительно реализации данной модели и необходимости закрепления соответствующих расходов ОАО «РЖД», выполнены.
«Появился новый финансовый инструмент, который в будущем коренным образом изменит структуру внутреннего финансового рынка», – подчеркнул заместитель начальника департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» Павел Ильичев, комментируя размещение инфраструктурных облигаций компании. По его мнению, данные ценные бумаги становятся новым надежным способом инвестирования пенсионных накоплений на долгосрочном горизонте. «Сейчас на рынке нет инструментов, которые можно было бы сравнить с предложением ОАО «РЖД» с точки зрения стоимости, надежности и срока», – отметил П. Ильичев.
Безусловно, для железнодорожного комплекса это существенный прорыв. Отрасль получит порядка 300 млрд рублей на очень продолжительный срок по вполне привлекательной цене. Вместе с тем и покупатель облигаций вполне доволен результатами сделки. Как отметил заместитель председателя, член правления ОАО «Внешэкономбанк» Сергей Лыков, данное решение позволило повысить обеспечение реальной сохранности пенсионных накоплений, переданных Внешэкономбанку, вместе с тем оно создает предпосылки для того, чтобы обеспечить доходность пенсионного портфеля в целом выше ставки инфляции».

Имею желание, но не имею возможностей?


Вместе с тем мнения участников рынка относительно эффективности и возможных последствий размещения 12 траншей разделились. С одной стороны, респонденты признают, что планы РЖД серьезно изменят обстановку как на рынке ценных бумаг в частности, так и в сфере инвестирования в целом. С другой – ряд экспертов указывают на то, что при реализации данной модели привлечения финансовых ресурсов велика опасность возникновения технических сложностей и потенциальных рисков различного характера. «Размещение облигаций ОАО «РЖД» не будет иметь решающего значения для финансового рынка, – полагает руководитель группы контроллинга службы транспорта компании FM Logistics Максим Демура. – На мой взгляд, это не самое интересное предложение в свете надвигающейся рецессии и прогноза на снижение темпов инфляции. Эти бумаги зачастую имеют низкую ликвидность. При подобных эмиссиях большую часть выпуска выкупает один инвестор (например, ВЭБ), соответственно, спекулятивного спроса на рынке на эти облигации не будет». Действительно, в отличие от акций или краткосрочных ценных бумаг, данные облигации являются не самым удобным объектом для активной купли-продажи. Однако для покупателей иного плана такой вариант может быть очень привлекательным. По мнению генерального директора ООО «УК «Совфрахт» Дмитрия Пурима, размещение облигаций для финансирования долгосрочных проектов является лучшим решением, нежели финансирование инвестпрограммы компании через повышение тарифа и прямые вливания из бюджета в уставный фонд перевозчика. «Важно то, что этот дебют может стать положительным примером и открыть дорогу другим пенсионным фондам, которые тоже смогут направлять свою инвестиционную активность на инфраструктурные проекты», – уверен эксперт.
Вместе с тем пока неясно, заинтересует ли рынок такая возможность, поскольку даже для крупных фондов сложить несколько десятков миллиардов рублей в одну корзину является достаточно рискованным шагом.
С учетом опыта размещения подобных обязательств крупными российскими компаниями нельзя отрицать и определенной опасности для выпустившей облигации стороны. Достаточно вспомнить пример ОАО «Амурметалл», которое не смогло обеспечить выплаты по своим ценным бумагам, чем фактически дискредитировало всю корпоративную программу заимствований. В этой связи некоторые участники рынка высказываются в пользу применения дополнительных страхующих механизмов. «Бизнес – и банки, и коммерческие предприятия – будет искать возможности инвестирования в эти облигации. Однако, на мой взгляд, было бы правильным ограничить приобретение подобных ценных бумаг государственными компаниями», – полагает заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «Лорри» (специализируется на автомобильных международных перевозках) Александр Трахтенберг. Кроме того, по его мнению, банковские кредиты являются более эффективным инструментом привлечения финансовых ресурсов. «О таких сроках, как 30 лет, конечно, пока говорить не приходится, но на 5–10 лет кредитование возможно. Причем, на мой взгляд, реальным предложением здесь могут быть кредиты от иностранных банков», – отметил
А. Трахтенберг.
Вместе с тем не следует забывать, что чем короче деньги, тем выше их цена. К тому же в этом случае теряется экономическая основа заимствований. Если срок гашения совпадает с расчетными сроками окупаемости, система остается прозрачной и инвестор получает уверенность. Если же деньги привлекаются лишь «на треть пути», то возникают вполне логичные вопросы, что же будет дальше. Как бы то ни было, развеять сомнения может только практика. Представляется, что скорее РЖД будет иметь возможность выбрать партнера и выставлять условия, чем наоборот. «На российском фондовом рынке крайне ограниченно предложение по размещению в долгосрочные инструменты, – констатирует Д. Пурим. – Можно назвать большим успехом то, что РЖД удалось удачно привлечь средства с рынков капитала с учетом прогноза инфляции Минэкономразвития на уровне 7%».

Покупали – веселились, посчитали – ...

Если говорить о железнодорожных облигациях как инструменте не только эффективного привлечения, но и вложения финансовых ресурсов, следует более подробно исследовать стимулы и антистимулы потенциальных покупателей. «Сегодня окупаемость инфраструктурных проектов в России слишком низка, чтобы можно было говорить о привлекательности таких предложений для частных инвесторов», – уверен руководитель компании Lionstone Investment Sevices Ltd. Александр Беляков. В то же время, по его словам, размещенные облигации ОАО «РЖД» – это не инфраструктурные облигации в классическом понимании, а, скорее, обычные, но с плавающей ставкой купона, привязанной к инфляции. «Как нам кажется, исходя из того, что инфляция в долгосрочной перспективе снизится, они могут оказаться менее выгодными, чем обычные облигации с фиксированной ставкой», – отметил А. Беляков.
С другой стороны, именно плавающая ставка, по мнению ряда экспертов, является конкурентным преимуществом предложения перевозчика. Пусть для некоторых это сопряжено со снижением вероятности получения высоких доходов, существует широкий круг игроков, которым именно эта схема будет особенно импонировать. «Главные риски долгосрочных вложений для инвестора – это инфляция и меняющаяся ситуация на рынке», – полагает ведущий эксперт-аналитик отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Михаил Жуков. – Однако если процент по данным облигациям привязан к инфляции, инвестор может быть уверен, что его вложение защищено и будет приносить дополнительную прибыль в размере 1% в год. А так как инвестором является Пенсионный фонд, то его главными приоритетами при вложении финансовых средств являются минимальные риски (при невысокой доходности), а также длительность инвестиций». По его словам, именно уверенность в ОАО «РЖД» позволяет Пенсионному фонду вложить такую крупную сумму на столь длительный срок с минимальным риском.
Не следует забывать, что возможен и некий компромиссный вариант, когда инвестор гармонизирует риски и возможности. Если говорить именно об инфраструктурных облигациях, которые выпускаются для финансирования строительства инфраструктурных объектов, то они, не имея госгарантий или имея частичные госгарантии (а, как ни странно, четкого ответа на этот вопрос, строго говоря, нет. Более того, изначально планировалось, что облигации выпустит именно государство, и своеобразная рокировка дает определенную пищу для сомнений), являются высоко­рисковым вложением. «При этом следует учитывать и риски, связанные с прибыльностью проекта, и операционные риски, – отмечает А. Беляков. – Мы всегда рекомендуем в таких случаях прибегать к диверсификации портфеля, причем можно даже внутри одной и той же отрасли рассмотреть инфраструктурные проекты в разных странах и сферах и, соответственно, с разной степенью надежности». Кроме того, по его мнению, основное препятствие для формирования потока частных инвестиций в отрасль – это ее монополизированность. Также негативным фактором является относительная закрытость железнодорожного комплекса, в том числе и финансовая. «Нынешняя система тарифообразования также не вызывает воодушевления у инвесторов, ее необходимо привести в соответствие с рыночными принципами, – уверен эксперт. – Если говорить о транспортной сфере, то в будущем привлекательным финансовым продуктом могут быть инфраструктурные (в классическом понимании) облигации с частичными или полными госгарантиями».
Еще одним серьезным риском, актуальным для потенциальных инвесторов, является объем программы заимствований. М. Жуков полагает, что для РЖД наличие широкого портфеля долгосрочных обязательств может вызвать в дальнейшем необходимость брать новые обязательства для погашения имеющихся, что может спровоцировать непрекращающийся процесс снижения коэффициента ликвидности. «С 2003 года объем долгосрочных обязательств компании вырос в 13,12 раза (с 46,4 до 609 млрд рублей), в то время как активы (долгосрочные и краткосрочные) выросли всего в 3,3 раза (с 975 до 3221 млрд рублей), – констатирует эксперт. – Чтобы избежать резкого снижения способности компании погашать задолженность за счет имеющихся активов, необходимо либо повысить тариф на грузовые перевозки до экономически обоснованного, чтобы компания могла сама зарабатывать больше денег, либо осуществлять более крупные государственные субсидии».

Пройдут тобою пройденный маршрут...

Как бы то ни было, сама активность развернувшейся полемики является лишним доказательством актуальности сделанного РЖД шага. Безусловно, реализация любого крупного проекта в нашей стране связана с большими рисками субъективного и объективного характера. Ряд вопросов, связанных с дальнейшей судьбой облигаций, выходит за пределы компетенции компании. Однако имеющийся опыт показывает, что ОАО «РЖД» очень успешно работает с заимствованиями, отвечая по своим обязательствам полностью, независимо от изменений внешней среды или принимаемых политических решений. Это вселяет определенную уверенность. Тем более что иной приемлемой альтернативы для отрасли нет. «Размещение инфраструктурных облигаций более предпочтительно, чем иные инструменты привлечения финансовых ресурсов, – уверен генеральный директор ООО «Спец­вагонтранс» Павел Иванкин. – Такая схема прозрачнее, к тому же она жестче закрепляет правила игры, чем вливания из государственного бюджета. В данном случае ОАО «РЖД» четко понимает, сколько средств оно готово привлечь и на каких условиях. Это нормальная бизнес-схема, подразумевающая детализацию не только по использованию вложенных средств, но и по механизмам их возврата».
Очевидно, что инфраструктурные облигации, равно как и любой другой способ привлечения денежных средств, сами по себе не могут служить универсальным средством решения всех проблем отрасли вообще и финансового обеспечения развития инфраструктуры в частности. Железнодорожному комплексу требуется достаточно серьезный набор инструментов, заточенных на выполнение сугубо специализированных задач. Во многом опасения и некие претензии участников рынка связаны с тем, что пока ощущается дефицит нишевых финансовых продуктов и вольно или невольно все ожидания рынка в настоящее время переносятся на инфра­структурные облигации, независимо от того, насколько формат данной программы заимствований соответствует потребностям конкретной компании. Отметим, что сама процедура размещения не вызвала критики со стороны даже самых взыскательных экспертов. Это, безусловно, можно считать неким индикатором качества проведенной работы, что, конечно, не отменяет необходимости как дальнейшего совершенствования механизмов взаимодействия в финансовом сегменте железнодорожной отрасли, так и вывода на рынок дополнительных инструментов привлечения денежных средств, необходимых для развития.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На фоне хронического дефицита бюджетных вложений в развитие инфраструктуры единственным реальным выходом для железнодорожной отрасли, по общему мнению, является привлечение финансовых ресурсов из частного сектора. Между тем, несмотря на несомненную заинтересованность бизнес-сообщества, по большому счету о реальном движении в этом направлении говорить не приходилось. Поэтому успешное размещение первого выпуска инфраструктурных облигаций воспринимается участниками рынка как несомненный шаг вперед на пути формирования новой системы выделения денежных ресурсов на развитие отрасли.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На фоне хронического дефицита бюджетных вложений в развитие инфраструктуры единственным реальным выходом для железнодорожной отрасли, по общему мнению, является привлечение финансовых ресурсов из частного сектора. Между тем, несмотря на несомненную заинтересованность бизнес-сообщества, по большому счету о реальном движении в этом направлении говорить не приходилось. Поэтому успешное размещение первого выпуска инфраструктурных облигаций воспринимается участниками рынка как несомненный шаг вперед на пути формирования новой системы выделения денежных ресурсов на развитие отрасли.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3983 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5425 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/118 [FILE_NAME] => 51c9a10e16160af7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51c9a10e16160af7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 090d4175143f64fbd49a16a8c231f966 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/118/51c9a10e16160af7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/118/51c9a10e16160af7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/118/51c9a10e16160af7.jpg [ALT] => Долгожданный инструмент [TITLE] => Долгожданный инструмент ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3983 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dolgozhdannyi--instrument [~CODE] => dolgozhdannyi--instrument [EXTERNAL_ID] => 8541 [~EXTERNAL_ID] => 8541 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96435:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96435:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68919 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96435:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68919 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96435:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96435:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96435:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96435:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Долгожданный инструмент [SECTION_META_KEYWORDS] => долгожданный инструмент [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На фоне хронического дефицита бюджетных вложений в развитие инфраструктуры единственным реальным выходом для железнодорожной отрасли, по общему мнению, является привлечение финансовых ресурсов из частного сектора. Между тем, несмотря на несомненную заинтересованность бизнес-сообщества, по большому счету о реальном движении в этом направлении говорить не приходилось. Поэтому успешное размещение первого выпуска инфраструктурных облигаций воспринимается участниками рынка как несомненный шаг вперед на пути формирования новой системы выделения денежных ресурсов на развитие отрасли. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Долгожданный инструмент [ELEMENT_META_KEYWORDS] => долгожданный инструмент [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На фоне хронического дефицита бюджетных вложений в развитие инфраструктуры единственным реальным выходом для железнодорожной отрасли, по общему мнению, является привлечение финансовых ресурсов из частного сектора. Между тем, несмотря на несомненную заинтересованность бизнес-сообщества, по большому счету о реальном движении в этом направлении говорить не приходилось. Поэтому успешное размещение первого выпуска инфраструктурных облигаций воспринимается участниками рынка как несомненный шаг вперед на пути формирования новой системы выделения денежных ресурсов на развитие отрасли. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Долгожданный инструмент [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгожданный инструмент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгожданный инструмент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгожданный инструмент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Долгожданный инструмент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгожданный инструмент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгожданный инструмент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгожданный инструмент ) )

									Array
(
    [ID] => 96435
    [~ID] => 96435
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [NAME] => Долгожданный  инструмент
    [~NAME] => Долгожданный  инструмент
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/dolgozhdannyi--instrument/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/dolgozhdannyi--instrument/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У вас товар – у нас купец

Необходимо отметить, что ОАО «РЖД» уже достаточно давно и очень успешно обеспечивает привлечение финансовых ресурсов на международной арене. Более того, по мнению экспертов, нередко через евробонды и облигации наряду с иностранными в компанию приходят российские капиталы. Неудивительно, что размещения инфраструктурных облигаций на внутреннем рынке ждали с особенным интересом. Отметим, что такой механизм успешно применяется в большинстве развитых и развивающихся стран. Владелец инфраструктуры получает долгие деньги на ее развитие, собственники денежных средств обеспечивают гарантированную доходность на достаточно продолжительное время. Существует множество вариантов практической реализации данного подхода. И к какому из них склонится менеджмент ОАО «РЖД», было главной интригой.
Напомним, что в итоге 5 июня 2013 года компания разместила инфраструктурные облигации серии БО-18, купонные платежи по которым привязаны к индексу потребительских цен. Номинальный объем выпуска составляет 25 млрд рублей, срок обращения – 30 лет, купонный период – 6 месяцев, оферта не предусмотрена. Ставка первого купона, установленная по результатам букбилдинга, составила 8,20% годовых. Последующие купоны зависят от индекса потребительских цен и будут рассчитываться как уровень инфляции за год, увеличенный на 1% годовых.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин особо отметил значимость размещения долгосрочных инфраструктурных облигаций и уникальность подобного опыта. «Это единственный такой выпуск на территории РФ, мы к этому шли долго, – отметил глава холдинга. – Нам пришлось пойти на компромиссный вариант: первоначально мы считали, что инфраструктурные облигации должно выпускать государство, но получение ресурса на 30 лет – это очень большое подспорье для нас с точки зрения реализации инфраструктурных проектов».
Это один из 12 траншей, которые будут размещены в течение ближайших трех лет. До конца года компания рассчитывает привлечь порядка 100 млрд рублей. Всего же до 2016-го в планах РЖД «рекрутирование» 300 млрд рублей. Ресурсы будут направлены на обновление парка тягового подвижного состава, модернизацию инфраструктуры, развитие высокоскоростного движения и реконструкцию вокзалов. Средства на погашение облигаций будут учтены в формуле долгосрочного тарифа начиная с 2014 года. «Существует поручение премьер-министра Дмитрия Медведева, в котором закреплено, что принцип данного тарифного регулирования будет базироваться на методике доходности на вложенный капитал», – пояснил старший вице-президент ОАО «РЖД» по экономике и финансам Вадим Михайлов. По его словам, есть разные точки зрения о порядке такого введения, уровне такого тарифа, сроках его применения, но все положения, которые были закреплены на уровне руководства страны относительно реализации данной модели и необходимости закрепления соответствующих расходов ОАО «РЖД», выполнены.
«Появился новый финансовый инструмент, который в будущем коренным образом изменит структуру внутреннего финансового рынка», – подчеркнул заместитель начальника департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» Павел Ильичев, комментируя размещение инфраструктурных облигаций компании. По его мнению, данные ценные бумаги становятся новым надежным способом инвестирования пенсионных накоплений на долгосрочном горизонте. «Сейчас на рынке нет инструментов, которые можно было бы сравнить с предложением ОАО «РЖД» с точки зрения стоимости, надежности и срока», – отметил П. Ильичев.
Безусловно, для железнодорожного комплекса это существенный прорыв. Отрасль получит порядка 300 млрд рублей на очень продолжительный срок по вполне привлекательной цене. Вместе с тем и покупатель облигаций вполне доволен результатами сделки. Как отметил заместитель председателя, член правления ОАО «Внешэкономбанк» Сергей Лыков, данное решение позволило повысить обеспечение реальной сохранности пенсионных накоплений, переданных Внешэкономбанку, вместе с тем оно создает предпосылки для того, чтобы обеспечить доходность пенсионного портфеля в целом выше ставки инфляции».

Имею желание, но не имею возможностей?


Вместе с тем мнения участников рынка относительно эффективности и возможных последствий размещения 12 траншей разделились. С одной стороны, респонденты признают, что планы РЖД серьезно изменят обстановку как на рынке ценных бумаг в частности, так и в сфере инвестирования в целом. С другой – ряд экспертов указывают на то, что при реализации данной модели привлечения финансовых ресурсов велика опасность возникновения технических сложностей и потенциальных рисков различного характера. «Размещение облигаций ОАО «РЖД» не будет иметь решающего значения для финансового рынка, – полагает руководитель группы контроллинга службы транспорта компании FM Logistics Максим Демура. – На мой взгляд, это не самое интересное предложение в свете надвигающейся рецессии и прогноза на снижение темпов инфляции. Эти бумаги зачастую имеют низкую ликвидность. При подобных эмиссиях большую часть выпуска выкупает один инвестор (например, ВЭБ), соответственно, спекулятивного спроса на рынке на эти облигации не будет». Действительно, в отличие от акций или краткосрочных ценных бумаг, данные облигации являются не самым удобным объектом для активной купли-продажи. Однако для покупателей иного плана такой вариант может быть очень привлекательным. По мнению генерального директора ООО «УК «Совфрахт» Дмитрия Пурима, размещение облигаций для финансирования долгосрочных проектов является лучшим решением, нежели финансирование инвестпрограммы компании через повышение тарифа и прямые вливания из бюджета в уставный фонд перевозчика. «Важно то, что этот дебют может стать положительным примером и открыть дорогу другим пенсионным фондам, которые тоже смогут направлять свою инвестиционную активность на инфраструктурные проекты», – уверен эксперт.
Вместе с тем пока неясно, заинтересует ли рынок такая возможность, поскольку даже для крупных фондов сложить несколько десятков миллиардов рублей в одну корзину является достаточно рискованным шагом.
С учетом опыта размещения подобных обязательств крупными российскими компаниями нельзя отрицать и определенной опасности для выпустившей облигации стороны. Достаточно вспомнить пример ОАО «Амурметалл», которое не смогло обеспечить выплаты по своим ценным бумагам, чем фактически дискредитировало всю корпоративную программу заимствований. В этой связи некоторые участники рынка высказываются в пользу применения дополнительных страхующих механизмов. «Бизнес – и банки, и коммерческие предприятия – будет искать возможности инвестирования в эти облигации. Однако, на мой взгляд, было бы правильным ограничить приобретение подобных ценных бумаг государственными компаниями», – полагает заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «Лорри» (специализируется на автомобильных международных перевозках) Александр Трахтенберг. Кроме того, по его мнению, банковские кредиты являются более эффективным инструментом привлечения финансовых ресурсов. «О таких сроках, как 30 лет, конечно, пока говорить не приходится, но на 5–10 лет кредитование возможно. Причем, на мой взгляд, реальным предложением здесь могут быть кредиты от иностранных банков», – отметил
А. Трахтенберг.
Вместе с тем не следует забывать, что чем короче деньги, тем выше их цена. К тому же в этом случае теряется экономическая основа заимствований. Если срок гашения совпадает с расчетными сроками окупаемости, система остается прозрачной и инвестор получает уверенность. Если же деньги привлекаются лишь «на треть пути», то возникают вполне логичные вопросы, что же будет дальше. Как бы то ни было, развеять сомнения может только практика. Представляется, что скорее РЖД будет иметь возможность выбрать партнера и выставлять условия, чем наоборот. «На российском фондовом рынке крайне ограниченно предложение по размещению в долгосрочные инструменты, – констатирует Д. Пурим. – Можно назвать большим успехом то, что РЖД удалось удачно привлечь средства с рынков капитала с учетом прогноза инфляции Минэкономразвития на уровне 7%».

Покупали – веселились, посчитали – ...

Если говорить о железнодорожных облигациях как инструменте не только эффективного привлечения, но и вложения финансовых ресурсов, следует более подробно исследовать стимулы и антистимулы потенциальных покупателей. «Сегодня окупаемость инфраструктурных проектов в России слишком низка, чтобы можно было говорить о привлекательности таких предложений для частных инвесторов», – уверен руководитель компании Lionstone Investment Sevices Ltd. Александр Беляков. В то же время, по его словам, размещенные облигации ОАО «РЖД» – это не инфраструктурные облигации в классическом понимании, а, скорее, обычные, но с плавающей ставкой купона, привязанной к инфляции. «Как нам кажется, исходя из того, что инфляция в долгосрочной перспективе снизится, они могут оказаться менее выгодными, чем обычные облигации с фиксированной ставкой», – отметил А. Беляков.
С другой стороны, именно плавающая ставка, по мнению ряда экспертов, является конкурентным преимуществом предложения перевозчика. Пусть для некоторых это сопряжено со снижением вероятности получения высоких доходов, существует широкий круг игроков, которым именно эта схема будет особенно импонировать. «Главные риски долгосрочных вложений для инвестора – это инфляция и меняющаяся ситуация на рынке», – полагает ведущий эксперт-аналитик отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Михаил Жуков. – Однако если процент по данным облигациям привязан к инфляции, инвестор может быть уверен, что его вложение защищено и будет приносить дополнительную прибыль в размере 1% в год. А так как инвестором является Пенсионный фонд, то его главными приоритетами при вложении финансовых средств являются минимальные риски (при невысокой доходности), а также длительность инвестиций». По его словам, именно уверенность в ОАО «РЖД» позволяет Пенсионному фонду вложить такую крупную сумму на столь длительный срок с минимальным риском.
Не следует забывать, что возможен и некий компромиссный вариант, когда инвестор гармонизирует риски и возможности. Если говорить именно об инфраструктурных облигациях, которые выпускаются для финансирования строительства инфраструктурных объектов, то они, не имея госгарантий или имея частичные госгарантии (а, как ни странно, четкого ответа на этот вопрос, строго говоря, нет. Более того, изначально планировалось, что облигации выпустит именно государство, и своеобразная рокировка дает определенную пищу для сомнений), являются высоко­рисковым вложением. «При этом следует учитывать и риски, связанные с прибыльностью проекта, и операционные риски, – отмечает А. Беляков. – Мы всегда рекомендуем в таких случаях прибегать к диверсификации портфеля, причем можно даже внутри одной и той же отрасли рассмотреть инфраструктурные проекты в разных странах и сферах и, соответственно, с разной степенью надежности». Кроме того, по его мнению, основное препятствие для формирования потока частных инвестиций в отрасль – это ее монополизированность. Также негативным фактором является относительная закрытость железнодорожного комплекса, в том числе и финансовая. «Нынешняя система тарифообразования также не вызывает воодушевления у инвесторов, ее необходимо привести в соответствие с рыночными принципами, – уверен эксперт. – Если говорить о транспортной сфере, то в будущем привлекательным финансовым продуктом могут быть инфраструктурные (в классическом понимании) облигации с частичными или полными госгарантиями».
Еще одним серьезным риском, актуальным для потенциальных инвесторов, является объем программы заимствований. М. Жуков полагает, что для РЖД наличие широкого портфеля долгосрочных обязательств может вызвать в дальнейшем необходимость брать новые обязательства для погашения имеющихся, что может спровоцировать непрекращающийся процесс снижения коэффициента ликвидности. «С 2003 года объем долгосрочных обязательств компании вырос в 13,12 раза (с 46,4 до 609 млрд рублей), в то время как активы (долгосрочные и краткосрочные) выросли всего в 3,3 раза (с 975 до 3221 млрд рублей), – констатирует эксперт. – Чтобы избежать резкого снижения способности компании погашать задолженность за счет имеющихся активов, необходимо либо повысить тариф на грузовые перевозки до экономически обоснованного, чтобы компания могла сама зарабатывать больше денег, либо осуществлять более крупные государственные субсидии».

Пройдут тобою пройденный маршрут...

Как бы то ни было, сама активность развернувшейся полемики является лишним доказательством актуальности сделанного РЖД шага. Безусловно, реализация любого крупного проекта в нашей стране связана с большими рисками субъективного и объективного характера. Ряд вопросов, связанных с дальнейшей судьбой облигаций, выходит за пределы компетенции компании. Однако имеющийся опыт показывает, что ОАО «РЖД» очень успешно работает с заимствованиями, отвечая по своим обязательствам полностью, независимо от изменений внешней среды или принимаемых политических решений. Это вселяет определенную уверенность. Тем более что иной приемлемой альтернативы для отрасли нет. «Размещение инфраструктурных облигаций более предпочтительно, чем иные инструменты привлечения финансовых ресурсов, – уверен генеральный директор ООО «Спец­вагонтранс» Павел Иванкин. – Такая схема прозрачнее, к тому же она жестче закрепляет правила игры, чем вливания из государственного бюджета. В данном случае ОАО «РЖД» четко понимает, сколько средств оно готово привлечь и на каких условиях. Это нормальная бизнес-схема, подразумевающая детализацию не только по использованию вложенных средств, но и по механизмам их возврата».
Очевидно, что инфраструктурные облигации, равно как и любой другой способ привлечения денежных средств, сами по себе не могут служить универсальным средством решения всех проблем отрасли вообще и финансового обеспечения развития инфраструктуры в частности. Железнодорожному комплексу требуется достаточно серьезный набор инструментов, заточенных на выполнение сугубо специализированных задач. Во многом опасения и некие претензии участников рынка связаны с тем, что пока ощущается дефицит нишевых финансовых продуктов и вольно или невольно все ожидания рынка в настоящее время переносятся на инфра­структурные облигации, независимо от того, насколько формат данной программы заимствований соответствует потребностям конкретной компании. Отметим, что сама процедура размещения не вызвала критики со стороны даже самых взыскательных экспертов. Это, безусловно, можно считать неким индикатором качества проведенной работы, что, конечно, не отменяет необходимости как дальнейшего совершенствования механизмов взаимодействия в финансовом сегменте железнодорожной отрасли, так и вывода на рынок дополнительных инструментов привлечения денежных средств, необходимых для развития.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

У вас товар – у нас купец

Необходимо отметить, что ОАО «РЖД» уже достаточно давно и очень успешно обеспечивает привлечение финансовых ресурсов на международной арене. Более того, по мнению экспертов, нередко через евробонды и облигации наряду с иностранными в компанию приходят российские капиталы. Неудивительно, что размещения инфраструктурных облигаций на внутреннем рынке ждали с особенным интересом. Отметим, что такой механизм успешно применяется в большинстве развитых и развивающихся стран. Владелец инфраструктуры получает долгие деньги на ее развитие, собственники денежных средств обеспечивают гарантированную доходность на достаточно продолжительное время. Существует множество вариантов практической реализации данного подхода. И к какому из них склонится менеджмент ОАО «РЖД», было главной интригой.
Напомним, что в итоге 5 июня 2013 года компания разместила инфраструктурные облигации серии БО-18, купонные платежи по которым привязаны к индексу потребительских цен. Номинальный объем выпуска составляет 25 млрд рублей, срок обращения – 30 лет, купонный период – 6 месяцев, оферта не предусмотрена. Ставка первого купона, установленная по результатам букбилдинга, составила 8,20% годовых. Последующие купоны зависят от индекса потребительских цен и будут рассчитываться как уровень инфляции за год, увеличенный на 1% годовых.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин особо отметил значимость размещения долгосрочных инфраструктурных облигаций и уникальность подобного опыта. «Это единственный такой выпуск на территории РФ, мы к этому шли долго, – отметил глава холдинга. – Нам пришлось пойти на компромиссный вариант: первоначально мы считали, что инфраструктурные облигации должно выпускать государство, но получение ресурса на 30 лет – это очень большое подспорье для нас с точки зрения реализации инфраструктурных проектов».
Это один из 12 траншей, которые будут размещены в течение ближайших трех лет. До конца года компания рассчитывает привлечь порядка 100 млрд рублей. Всего же до 2016-го в планах РЖД «рекрутирование» 300 млрд рублей. Ресурсы будут направлены на обновление парка тягового подвижного состава, модернизацию инфраструктуры, развитие высокоскоростного движения и реконструкцию вокзалов. Средства на погашение облигаций будут учтены в формуле долгосрочного тарифа начиная с 2014 года. «Существует поручение премьер-министра Дмитрия Медведева, в котором закреплено, что принцип данного тарифного регулирования будет базироваться на методике доходности на вложенный капитал», – пояснил старший вице-президент ОАО «РЖД» по экономике и финансам Вадим Михайлов. По его словам, есть разные точки зрения о порядке такого введения, уровне такого тарифа, сроках его применения, но все положения, которые были закреплены на уровне руководства страны относительно реализации данной модели и необходимости закрепления соответствующих расходов ОАО «РЖД», выполнены.
«Появился новый финансовый инструмент, который в будущем коренным образом изменит структуру внутреннего финансового рынка», – подчеркнул заместитель начальника департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» Павел Ильичев, комментируя размещение инфраструктурных облигаций компании. По его мнению, данные ценные бумаги становятся новым надежным способом инвестирования пенсионных накоплений на долгосрочном горизонте. «Сейчас на рынке нет инструментов, которые можно было бы сравнить с предложением ОАО «РЖД» с точки зрения стоимости, надежности и срока», – отметил П. Ильичев.
Безусловно, для железнодорожного комплекса это существенный прорыв. Отрасль получит порядка 300 млрд рублей на очень продолжительный срок по вполне привлекательной цене. Вместе с тем и покупатель облигаций вполне доволен результатами сделки. Как отметил заместитель председателя, член правления ОАО «Внешэкономбанк» Сергей Лыков, данное решение позволило повысить обеспечение реальной сохранности пенсионных накоплений, переданных Внешэкономбанку, вместе с тем оно создает предпосылки для того, чтобы обеспечить доходность пенсионного портфеля в целом выше ставки инфляции».

Имею желание, но не имею возможностей?


Вместе с тем мнения участников рынка относительно эффективности и возможных последствий размещения 12 траншей разделились. С одной стороны, респонденты признают, что планы РЖД серьезно изменят обстановку как на рынке ценных бумаг в частности, так и в сфере инвестирования в целом. С другой – ряд экспертов указывают на то, что при реализации данной модели привлечения финансовых ресурсов велика опасность возникновения технических сложностей и потенциальных рисков различного характера. «Размещение облигаций ОАО «РЖД» не будет иметь решающего значения для финансового рынка, – полагает руководитель группы контроллинга службы транспорта компании FM Logistics Максим Демура. – На мой взгляд, это не самое интересное предложение в свете надвигающейся рецессии и прогноза на снижение темпов инфляции. Эти бумаги зачастую имеют низкую ликвидность. При подобных эмиссиях большую часть выпуска выкупает один инвестор (например, ВЭБ), соответственно, спекулятивного спроса на рынке на эти облигации не будет». Действительно, в отличие от акций или краткосрочных ценных бумаг, данные облигации являются не самым удобным объектом для активной купли-продажи. Однако для покупателей иного плана такой вариант может быть очень привлекательным. По мнению генерального директора ООО «УК «Совфрахт» Дмитрия Пурима, размещение облигаций для финансирования долгосрочных проектов является лучшим решением, нежели финансирование инвестпрограммы компании через повышение тарифа и прямые вливания из бюджета в уставный фонд перевозчика. «Важно то, что этот дебют может стать положительным примером и открыть дорогу другим пенсионным фондам, которые тоже смогут направлять свою инвестиционную активность на инфраструктурные проекты», – уверен эксперт.
Вместе с тем пока неясно, заинтересует ли рынок такая возможность, поскольку даже для крупных фондов сложить несколько десятков миллиардов рублей в одну корзину является достаточно рискованным шагом.
С учетом опыта размещения подобных обязательств крупными российскими компаниями нельзя отрицать и определенной опасности для выпустившей облигации стороны. Достаточно вспомнить пример ОАО «Амурметалл», которое не смогло обеспечить выплаты по своим ценным бумагам, чем фактически дискредитировало всю корпоративную программу заимствований. В этой связи некоторые участники рынка высказываются в пользу применения дополнительных страхующих механизмов. «Бизнес – и банки, и коммерческие предприятия – будет искать возможности инвестирования в эти облигации. Однако, на мой взгляд, было бы правильным ограничить приобретение подобных ценных бумаг государственными компаниями», – полагает заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «Лорри» (специализируется на автомобильных международных перевозках) Александр Трахтенберг. Кроме того, по его мнению, банковские кредиты являются более эффективным инструментом привлечения финансовых ресурсов. «О таких сроках, как 30 лет, конечно, пока говорить не приходится, но на 5–10 лет кредитование возможно. Причем, на мой взгляд, реальным предложением здесь могут быть кредиты от иностранных банков», – отметил
А. Трахтенберг.
Вместе с тем не следует забывать, что чем короче деньги, тем выше их цена. К тому же в этом случае теряется экономическая основа заимствований. Если срок гашения совпадает с расчетными сроками окупаемости, система остается прозрачной и инвестор получает уверенность. Если же деньги привлекаются лишь «на треть пути», то возникают вполне логичные вопросы, что же будет дальше. Как бы то ни было, развеять сомнения может только практика. Представляется, что скорее РЖД будет иметь возможность выбрать партнера и выставлять условия, чем наоборот. «На российском фондовом рынке крайне ограниченно предложение по размещению в долгосрочные инструменты, – констатирует Д. Пурим. – Можно назвать большим успехом то, что РЖД удалось удачно привлечь средства с рынков капитала с учетом прогноза инфляции Минэкономразвития на уровне 7%».

Покупали – веселились, посчитали – ...

Если говорить о железнодорожных облигациях как инструменте не только эффективного привлечения, но и вложения финансовых ресурсов, следует более подробно исследовать стимулы и антистимулы потенциальных покупателей. «Сегодня окупаемость инфраструктурных проектов в России слишком низка, чтобы можно было говорить о привлекательности таких предложений для частных инвесторов», – уверен руководитель компании Lionstone Investment Sevices Ltd. Александр Беляков. В то же время, по его словам, размещенные облигации ОАО «РЖД» – это не инфраструктурные облигации в классическом понимании, а, скорее, обычные, но с плавающей ставкой купона, привязанной к инфляции. «Как нам кажется, исходя из того, что инфляция в долгосрочной перспективе снизится, они могут оказаться менее выгодными, чем обычные облигации с фиксированной ставкой», – отметил А. Беляков.
С другой стороны, именно плавающая ставка, по мнению ряда экспертов, является конкурентным преимуществом предложения перевозчика. Пусть для некоторых это сопряжено со снижением вероятности получения высоких доходов, существует широкий круг игроков, которым именно эта схема будет особенно импонировать. «Главные риски долгосрочных вложений для инвестора – это инфляция и меняющаяся ситуация на рынке», – полагает ведущий эксперт-аналитик отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Михаил Жуков. – Однако если процент по данным облигациям привязан к инфляции, инвестор может быть уверен, что его вложение защищено и будет приносить дополнительную прибыль в размере 1% в год. А так как инвестором является Пенсионный фонд, то его главными приоритетами при вложении финансовых средств являются минимальные риски (при невысокой доходности), а также длительность инвестиций». По его словам, именно уверенность в ОАО «РЖД» позволяет Пенсионному фонду вложить такую крупную сумму на столь длительный срок с минимальным риском.
Не следует забывать, что возможен и некий компромиссный вариант, когда инвестор гармонизирует риски и возможности. Если говорить именно об инфраструктурных облигациях, которые выпускаются для финансирования строительства инфраструктурных объектов, то они, не имея госгарантий или имея частичные госгарантии (а, как ни странно, четкого ответа на этот вопрос, строго говоря, нет. Более того, изначально планировалось, что облигации выпустит именно государство, и своеобразная рокировка дает определенную пищу для сомнений), являются высоко­рисковым вложением. «При этом следует учитывать и риски, связанные с прибыльностью проекта, и операционные риски, – отмечает А. Беляков. – Мы всегда рекомендуем в таких случаях прибегать к диверсификации портфеля, причем можно даже внутри одной и той же отрасли рассмотреть инфраструктурные проекты в разных странах и сферах и, соответственно, с разной степенью надежности». Кроме того, по его мнению, основное препятствие для формирования потока частных инвестиций в отрасль – это ее монополизированность. Также негативным фактором является относительная закрытость железнодорожного комплекса, в том числе и финансовая. «Нынешняя система тарифообразования также не вызывает воодушевления у инвесторов, ее необходимо привести в соответствие с рыночными принципами, – уверен эксперт. – Если говорить о транспортной сфере, то в будущем привлекательным финансовым продуктом могут быть инфраструктурные (в классическом понимании) облигации с частичными или полными госгарантиями».
Еще одним серьезным риском, актуальным для потенциальных инвесторов, является объем программы заимствований. М. Жуков полагает, что для РЖД наличие широкого портфеля долгосрочных обязательств может вызвать в дальнейшем необходимость брать новые обязательства для погашения имеющихся, что может спровоцировать непрекращающийся процесс снижения коэффициента ликвидности. «С 2003 года объем долгосрочных обязательств компании вырос в 13,12 раза (с 46,4 до 609 млрд рублей), в то время как активы (долгосрочные и краткосрочные) выросли всего в 3,3 раза (с 975 до 3221 млрд рублей), – констатирует эксперт. – Чтобы избежать резкого снижения способности компании погашать задолженность за счет имеющихся активов, необходимо либо повысить тариф на грузовые перевозки до экономически обоснованного, чтобы компания могла сама зарабатывать больше денег, либо осуществлять более крупные государственные субсидии».

Пройдут тобою пройденный маршрут...

Как бы то ни было, сама активность развернувшейся полемики является лишним доказательством актуальности сделанного РЖД шага. Безусловно, реализация любого крупного проекта в нашей стране связана с большими рисками субъективного и объективного характера. Ряд вопросов, связанных с дальнейшей судьбой облигаций, выходит за пределы компетенции компании. Однако имеющийся опыт показывает, что ОАО «РЖД» очень успешно работает с заимствованиями, отвечая по своим обязательствам полностью, независимо от изменений внешней среды или принимаемых политических решений. Это вселяет определенную уверенность. Тем более что иной приемлемой альтернативы для отрасли нет. «Размещение инфраструктурных облигаций более предпочтительно, чем иные инструменты привлечения финансовых ресурсов, – уверен генеральный директор ООО «Спец­вагонтранс» Павел Иванкин. – Такая схема прозрачнее, к тому же она жестче закрепляет правила игры, чем вливания из государственного бюджета. В данном случае ОАО «РЖД» четко понимает, сколько средств оно готово привлечь и на каких условиях. Это нормальная бизнес-схема, подразумевающая детализацию не только по использованию вложенных средств, но и по механизмам их возврата».
Очевидно, что инфраструктурные облигации, равно как и любой другой способ привлечения денежных средств, сами по себе не могут служить универсальным средством решения всех проблем отрасли вообще и финансового обеспечения развития инфраструктуры в частности. Железнодорожному комплексу требуется достаточно серьезный набор инструментов, заточенных на выполнение сугубо специализированных задач. Во многом опасения и некие претензии участников рынка связаны с тем, что пока ощущается дефицит нишевых финансовых продуктов и вольно или невольно все ожидания рынка в настоящее время переносятся на инфра­структурные облигации, независимо от того, насколько формат данной программы заимствований соответствует потребностям конкретной компании. Отметим, что сама процедура размещения не вызвала критики со стороны даже самых взыскательных экспертов. Это, безусловно, можно считать неким индикатором качества проведенной работы, что, конечно, не отменяет необходимости как дальнейшего совершенствования механизмов взаимодействия в финансовом сегменте железнодорожной отрасли, так и вывода на рынок дополнительных инструментов привлечения денежных средств, необходимых для развития.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На фоне хронического дефицита бюджетных вложений в развитие инфраструктуры единственным реальным выходом для железнодорожной отрасли, по общему мнению, является привлечение финансовых ресурсов из частного сектора. Между тем, несмотря на несомненную заинтересованность бизнес-сообщества, по большому счету о реальном движении в этом направлении говорить не приходилось. Поэтому успешное размещение первого выпуска инфраструктурных облигаций воспринимается участниками рынка как несомненный шаг вперед на пути формирования новой системы выделения денежных ресурсов на развитие отрасли.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На фоне хронического дефицита бюджетных вложений в развитие инфраструктуры единственным реальным выходом для железнодорожной отрасли, по общему мнению, является привлечение финансовых ресурсов из частного сектора. Между тем, несмотря на несомненную заинтересованность бизнес-сообщества, по большому счету о реальном движении в этом направлении говорить не приходилось. Поэтому успешное размещение первого выпуска инфраструктурных облигаций воспринимается участниками рынка как несомненный шаг вперед на пути формирования новой системы выделения денежных ресурсов на развитие отрасли.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3983 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5425 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/118 [FILE_NAME] => 51c9a10e16160af7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51c9a10e16160af7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 090d4175143f64fbd49a16a8c231f966 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/118/51c9a10e16160af7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/118/51c9a10e16160af7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/118/51c9a10e16160af7.jpg [ALT] => Долгожданный инструмент [TITLE] => Долгожданный инструмент ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3983 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dolgozhdannyi--instrument [~CODE] => dolgozhdannyi--instrument [EXTERNAL_ID] => 8541 [~EXTERNAL_ID] => 8541 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96435:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96435:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68919 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96435:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68919 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96435:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96435:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96435:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96435:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Долгожданный инструмент [SECTION_META_KEYWORDS] => долгожданный инструмент [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На фоне хронического дефицита бюджетных вложений в развитие инфраструктуры единственным реальным выходом для железнодорожной отрасли, по общему мнению, является привлечение финансовых ресурсов из частного сектора. Между тем, несмотря на несомненную заинтересованность бизнес-сообщества, по большому счету о реальном движении в этом направлении говорить не приходилось. Поэтому успешное размещение первого выпуска инфраструктурных облигаций воспринимается участниками рынка как несомненный шаг вперед на пути формирования новой системы выделения денежных ресурсов на развитие отрасли. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Долгожданный инструмент [ELEMENT_META_KEYWORDS] => долгожданный инструмент [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На фоне хронического дефицита бюджетных вложений в развитие инфраструктуры единственным реальным выходом для железнодорожной отрасли, по общему мнению, является привлечение финансовых ресурсов из частного сектора. Между тем, несмотря на несомненную заинтересованность бизнес-сообщества, по большому счету о реальном движении в этом направлении говорить не приходилось. Поэтому успешное размещение первого выпуска инфраструктурных облигаций воспринимается участниками рынка как несомненный шаг вперед на пути формирования новой системы выделения денежных ресурсов на развитие отрасли. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Долгожданный инструмент [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгожданный инструмент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгожданный инструмент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгожданный инструмент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Долгожданный инструмент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгожданный инструмент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгожданный инструмент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгожданный инструмент ) )
РЖД-Партнер

Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы

Новый инструмент  прогнозирования –  межотраслевые балансы

Исследования с применением инструментария межотраслевых балансов позволили уточнить основные параметры инвестиций в железнодорожную инфраструктуру до 2020 года и спрогнозировать динамику перевозок по российским стальным магистралям. На эту тему мы беседуем с генеральным директором ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федором Пехтеревым.

Array
(
    [ID] => 96434
    [~ID] => 96434
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [NAME] => Новый инструмент  прогнозирования –  межотраслевые балансы
    [~NAME] => Новый инструмент  прогнозирования –  межотраслевые балансы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/novyi-instrument--prognozirovaniia----mezhotraslevye-balansy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/novyi-instrument--prognozirovaniia----mezhotraslevye-balansy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планирование перевозок должно быть обоснованным

– Федор Степанович, в чем состояла необходимость обоснования прогнозов объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом с использованием межотраслевых балансов?

– Развитие инфраструктуры – чрезвычайно капиталоемкое направление инвестиций, требующее надежных обоснований и специальных расчетов, подтверждающих целесообразность и эффективность вложения средств. Такие расчеты базируются на обоснованном прогнозе перспективного развития объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом, детализированном по номенклатуре, видам и коррес­понденциям перевозок.
Исследование «Обоснование долгосрочных перспектив и разработка сценарного прогноза объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на период до 2030 года с использованием межотраслевых балансов» было выполнено ОАО «РЖД» с привлечением ведущих научных организаций (ОАО «Институт экономики и развития транспорта», Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН, Совет по изучению производительных сил – СОПС РАН) для повышения качества и аргументированности прогноза перспективных потребностей национальной экономики в железнодорожных перевозках грузов.

– Какова методика выполнения прогнозирования при подобном подходе?

– Оценка перспективных объемов железно­дорожных перевозок была выполнена на основе использования комплекса моделей, которые основаны на сопоставлении собранной меж­отраслевой и межрегиональной информации, а также с учетом сведений об инвестиционных планах, полученных от крупнейших грузоотправителей и грузополучателей. Объем использованных данных, а также сложность модельного инструментария определили общее качество работы и степень обоснованности итоговых прог­нозных показателей.
Результаты исследования указывают на потенциальный рост объемов грузовых перевозок по сети железных дорог ОАО «РЖД» на фоне общего роста национальной экономики, который предусматривает Минэкономразвития в своем Прогнозе долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2030 года, утвержденном в марте текущего года председателем правительства Дмитрием Медведевым. Перспективные тенденции развития потребностей экономики России в перевозках железнодорожным транспортом подтверждаются заявками крупнейших компаний-грузоотправителей – пользователей услуг ОАО «РЖД».

– И каковы же перспективы перевозок до 2030 года?

– Прогнозируемое Минэкономразвития развитие национальной экономики положительно отразится и на грузовой работе железнодорожного транспорта. В основу сценарного прог­ноза заложены три варианта долгосрочного социально-экономического развития России: консервативный, инновационный и целевой (форсированный инновационный). В зависимости от сценариев среднегодовые темпы роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на период до 2030 года оцениваются в пределах 1,7–2,7%.

Консервативный оптимизм

– Результаты исследований с учетом межотраслевых балансов были использованы при актуализации Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года. Какие же теперь проекты следует считать приоритетными для ОАО «РЖД»?

– Суммарная потребность в инвестициях на период 2013–2020 гг., согласно Генеральной схеме, по консервативному и инновационному вариантам оценивается соответственно в 6,8 и 11,9 трлн рублей. Указанные объемы потребного финансирования предполагают реализацию проектов развития существующей инфра­структуры, обновление основных фондов хозяйств, подвижного состава (без учета приватного парка), развитие крупных железно­дорожных узлов, реализацию прочих проектов ОАО «РЖД», а также строительство специализированных высокоскоростных магистралей, организацию скоростного и интермодального движения, возведение новых линий на принципах государственно-частного партнерства.
В то же время возможности собственного инвестиционного бюджета компании на аналогичный период оцениваются на уровне
3,2 трлн рублей. Отсюда и вытекают приоритеты развития железнодорожной инфраструктуры. Основным критерием в данном случае стала оценка возможности обеспечения максимальной пропускной способности грузопотоков с наиболее высокой вероятностью прироста в объемах даже при минимальных инвестициях в инфраструктуру.
В соответствии с этим первую группу составили проекты, обладающие коммерческим эффектом для ОАО «РЖД». Среди них можно назвать:
• комплексную реконструкцию участка Мга –
Гатчина – Веймарн – Ивангород и железно­дорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива;
• второй этап организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская (строительство новой железнодорожной линии Лосево – Каменногорск с выносом грузового движения);
• реконструкцию участка Тобольск – Коротчаево;
• комплексную реконструкцию участка им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла;
• усиление пропускной способности направления Дмитров – Сонково – Мга;
• развитие участка Барановский – Хасан;
• комплексную реконструкцию линий Таманского полуострова;
• электрификацию участка Ртищево – Кочетовка;
• строительство глубокого обхода Большого Московского окружного кольца;
• строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожные узлов и пограничных станций в Северо-Западном регионе, на Урале и в Западной Сибири.
Во вторую группу включены проекты, не обес­печивающие коммерческого эффекта для ОАО «РЖД». Однако их реализация целесообразна с учетом мультипликативного эффекта для экономики России. В их числе:
• комплексная реконструкция участка Трубная – В. Баскунчак – Аксарайская;
• развитие железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали (Тайшет – Комсомольск-на-Амуре) с участком Транссибирской магистрали Тайшет – Волочаевка;
• развитие участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань в рамках комплексного проекта «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань»;
• комплексное развитие участка Между­реченск –
Тайшет;
• комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск;
• реконструкция участка Биробиджан – Ленинск;
• усиление пропускной способности трассы Волховстрой – Мурманск;
• усиление инфраструктуры железнодорожной линии Энем-1 – Кривенковская Северо-Кавказской железной дороги;
• строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и пограничных станций в Южном и Дальневосточном регионах.
Третья группа – это проекты, не обеспечивающие доходности для ОАО «РЖД». Вместе с тем они экономически значимы для ограниченного круга субъектов экономической деятельности, а также отдельных отраслей промышленности или регионов. Здесь можно назвать:
• восстановление объектов железнодорожного транспорта в Чеченской Республике;
• строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и пограничных станций в Центральном регионе.
Выполненный в 2012 году по поручению правительства технологический аудит инвестиционных решений по увеличению пропускной способности инфраструктуры ОАО «РЖД» подтвердил корректность выбора первоочередных проектов развития железнодорожной инфраструктуры.

– Какие меры следовало бы, на Ваш взгляд, предпринять для того, чтобы транспортный комплекс РФ развивался наиболее сбалансированно?

– В целях формирования официальной статистической информации о межотраслевых связях и структурных пропорциях экономики РФ Росстат ведет разработку базовых таблиц «затраты – выпуск» за 2011 год.
По нашему мнению, для решения ряда вопросов стратегического характера Минэкономразвития необходимо организовать разработку прогнозных межотраслевых балансов на долгосрочную перспективу. Практическая реализация этой задачи позволит оценить перспективное развитие происходящих в национальной экономике процессов. Формирование информационной системы о перспективной структуре затрат, структуре образования конечного спроса и добавленной стоимости даст возможность использовать межотраслевой баланс как инструмент прогнозирования для решения проблем, связанных с согласованием стратегий развития различных секторов экономики, в том числе и транспортного.
Беседовал Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Планирование перевозок должно быть обоснованным

– Федор Степанович, в чем состояла необходимость обоснования прогнозов объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом с использованием межотраслевых балансов?

– Развитие инфраструктуры – чрезвычайно капиталоемкое направление инвестиций, требующее надежных обоснований и специальных расчетов, подтверждающих целесообразность и эффективность вложения средств. Такие расчеты базируются на обоснованном прогнозе перспективного развития объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом, детализированном по номенклатуре, видам и коррес­понденциям перевозок.
Исследование «Обоснование долгосрочных перспектив и разработка сценарного прогноза объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на период до 2030 года с использованием межотраслевых балансов» было выполнено ОАО «РЖД» с привлечением ведущих научных организаций (ОАО «Институт экономики и развития транспорта», Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН, Совет по изучению производительных сил – СОПС РАН) для повышения качества и аргументированности прогноза перспективных потребностей национальной экономики в железнодорожных перевозках грузов.

– Какова методика выполнения прогнозирования при подобном подходе?

– Оценка перспективных объемов железно­дорожных перевозок была выполнена на основе использования комплекса моделей, которые основаны на сопоставлении собранной меж­отраслевой и межрегиональной информации, а также с учетом сведений об инвестиционных планах, полученных от крупнейших грузоотправителей и грузополучателей. Объем использованных данных, а также сложность модельного инструментария определили общее качество работы и степень обоснованности итоговых прог­нозных показателей.
Результаты исследования указывают на потенциальный рост объемов грузовых перевозок по сети железных дорог ОАО «РЖД» на фоне общего роста национальной экономики, который предусматривает Минэкономразвития в своем Прогнозе долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2030 года, утвержденном в марте текущего года председателем правительства Дмитрием Медведевым. Перспективные тенденции развития потребностей экономики России в перевозках железнодорожным транспортом подтверждаются заявками крупнейших компаний-грузоотправителей – пользователей услуг ОАО «РЖД».

– И каковы же перспективы перевозок до 2030 года?

– Прогнозируемое Минэкономразвития развитие национальной экономики положительно отразится и на грузовой работе железнодорожного транспорта. В основу сценарного прог­ноза заложены три варианта долгосрочного социально-экономического развития России: консервативный, инновационный и целевой (форсированный инновационный). В зависимости от сценариев среднегодовые темпы роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на период до 2030 года оцениваются в пределах 1,7–2,7%.

Консервативный оптимизм

– Результаты исследований с учетом межотраслевых балансов были использованы при актуализации Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года. Какие же теперь проекты следует считать приоритетными для ОАО «РЖД»?

– Суммарная потребность в инвестициях на период 2013–2020 гг., согласно Генеральной схеме, по консервативному и инновационному вариантам оценивается соответственно в 6,8 и 11,9 трлн рублей. Указанные объемы потребного финансирования предполагают реализацию проектов развития существующей инфра­структуры, обновление основных фондов хозяйств, подвижного состава (без учета приватного парка), развитие крупных железно­дорожных узлов, реализацию прочих проектов ОАО «РЖД», а также строительство специализированных высокоскоростных магистралей, организацию скоростного и интермодального движения, возведение новых линий на принципах государственно-частного партнерства.
В то же время возможности собственного инвестиционного бюджета компании на аналогичный период оцениваются на уровне
3,2 трлн рублей. Отсюда и вытекают приоритеты развития железнодорожной инфраструктуры. Основным критерием в данном случае стала оценка возможности обеспечения максимальной пропускной способности грузопотоков с наиболее высокой вероятностью прироста в объемах даже при минимальных инвестициях в инфраструктуру.
В соответствии с этим первую группу составили проекты, обладающие коммерческим эффектом для ОАО «РЖД». Среди них можно назвать:
• комплексную реконструкцию участка Мга –
Гатчина – Веймарн – Ивангород и железно­дорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива;
• второй этап организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская (строительство новой железнодорожной линии Лосево – Каменногорск с выносом грузового движения);
• реконструкцию участка Тобольск – Коротчаево;
• комплексную реконструкцию участка им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла;
• усиление пропускной способности направления Дмитров – Сонково – Мга;
• развитие участка Барановский – Хасан;
• комплексную реконструкцию линий Таманского полуострова;
• электрификацию участка Ртищево – Кочетовка;
• строительство глубокого обхода Большого Московского окружного кольца;
• строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожные узлов и пограничных станций в Северо-Западном регионе, на Урале и в Западной Сибири.
Во вторую группу включены проекты, не обес­печивающие коммерческого эффекта для ОАО «РЖД». Однако их реализация целесообразна с учетом мультипликативного эффекта для экономики России. В их числе:
• комплексная реконструкция участка Трубная – В. Баскунчак – Аксарайская;
• развитие железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали (Тайшет – Комсомольск-на-Амуре) с участком Транссибирской магистрали Тайшет – Волочаевка;
• развитие участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань в рамках комплексного проекта «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань»;
• комплексное развитие участка Между­реченск –
Тайшет;
• комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск;
• реконструкция участка Биробиджан – Ленинск;
• усиление пропускной способности трассы Волховстрой – Мурманск;
• усиление инфраструктуры железнодорожной линии Энем-1 – Кривенковская Северо-Кавказской железной дороги;
• строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и пограничных станций в Южном и Дальневосточном регионах.
Третья группа – это проекты, не обеспечивающие доходности для ОАО «РЖД». Вместе с тем они экономически значимы для ограниченного круга субъектов экономической деятельности, а также отдельных отраслей промышленности или регионов. Здесь можно назвать:
• восстановление объектов железнодорожного транспорта в Чеченской Республике;
• строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и пограничных станций в Центральном регионе.
Выполненный в 2012 году по поручению правительства технологический аудит инвестиционных решений по увеличению пропускной способности инфраструктуры ОАО «РЖД» подтвердил корректность выбора первоочередных проектов развития железнодорожной инфраструктуры.

– Какие меры следовало бы, на Ваш взгляд, предпринять для того, чтобы транспортный комплекс РФ развивался наиболее сбалансированно?

– В целях формирования официальной статистической информации о межотраслевых связях и структурных пропорциях экономики РФ Росстат ведет разработку базовых таблиц «затраты – выпуск» за 2011 год.
По нашему мнению, для решения ряда вопросов стратегического характера Минэкономразвития необходимо организовать разработку прогнозных межотраслевых балансов на долгосрочную перспективу. Практическая реализация этой задачи позволит оценить перспективное развитие происходящих в национальной экономике процессов. Формирование информационной системы о перспективной структуре затрат, структуре образования конечного спроса и добавленной стоимости даст возможность использовать межотраслевой баланс как инструмент прогнозирования для решения проблем, связанных с согласованием стратегий развития различных секторов экономики, в том числе и транспортного.
Беседовал Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Исследования с применением инструментария межотраслевых балансов позволили уточнить основные параметры инвестиций в железнодорожную инфраструктуру до 2020 года и спрогнозировать динамику перевозок по российским стальным магистралям. На эту тему мы беседуем с генеральным директором ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федором Пехтеревым.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Исследования с применением инструментария межотраслевых балансов позволили уточнить основные параметры инвестиций в железнодорожную инфраструктуру до 2020 года и спрогнозировать динамику перевозок по российским стальным магистралям. На эту тему мы беседуем с генеральным директором ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федором Пехтеревым.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3981 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 105 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4264 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/200 [FILE_NAME] => 51c9a0775815e071.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51c9a0775815e071.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1f022eaa2d20b2c4df45eb41686b1ed3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/200/51c9a0775815e071.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/200/51c9a0775815e071.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/200/51c9a0775815e071.jpg [ALT] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [TITLE] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3981 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyi-instrument--prognozirovaniia----mezhotraslevye-balansy [~CODE] => novyi-instrument--prognozirovaniia----mezhotraslevye-balansy [EXTERNAL_ID] => 8540 [~EXTERNAL_ID] => 8540 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96434:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96434:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68919 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96434:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68919 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96434:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96434:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96434:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96434:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [SECTION_META_KEYWORDS] => новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Исследования с применением инструментария межотраслевых балансов позволили уточнить основные параметры инвестиций в железнодорожную инфраструктуру до 2020 года и спрогнозировать динамику перевозок по российским стальным магистралям. На эту тему мы беседуем с генеральным директором ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федором Пехтеревым.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Исследования с применением инструментария межотраслевых балансов позволили уточнить основные параметры инвестиций в железнодорожную инфраструктуру до 2020 года и спрогнозировать динамику перевозок по российским стальным магистралям. На эту тему мы беседуем с генеральным директором ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федором Пехтеревым.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы ) )

									Array
(
    [ID] => 96434
    [~ID] => 96434
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [NAME] => Новый инструмент  прогнозирования –  межотраслевые балансы
    [~NAME] => Новый инструмент  прогнозирования –  межотраслевые балансы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/novyi-instrument--prognozirovaniia----mezhotraslevye-balansy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/novyi-instrument--prognozirovaniia----mezhotraslevye-balansy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планирование перевозок должно быть обоснованным

– Федор Степанович, в чем состояла необходимость обоснования прогнозов объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом с использованием межотраслевых балансов?

– Развитие инфраструктуры – чрезвычайно капиталоемкое направление инвестиций, требующее надежных обоснований и специальных расчетов, подтверждающих целесообразность и эффективность вложения средств. Такие расчеты базируются на обоснованном прогнозе перспективного развития объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом, детализированном по номенклатуре, видам и коррес­понденциям перевозок.
Исследование «Обоснование долгосрочных перспектив и разработка сценарного прогноза объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на период до 2030 года с использованием межотраслевых балансов» было выполнено ОАО «РЖД» с привлечением ведущих научных организаций (ОАО «Институт экономики и развития транспорта», Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН, Совет по изучению производительных сил – СОПС РАН) для повышения качества и аргументированности прогноза перспективных потребностей национальной экономики в железнодорожных перевозках грузов.

– Какова методика выполнения прогнозирования при подобном подходе?

– Оценка перспективных объемов железно­дорожных перевозок была выполнена на основе использования комплекса моделей, которые основаны на сопоставлении собранной меж­отраслевой и межрегиональной информации, а также с учетом сведений об инвестиционных планах, полученных от крупнейших грузоотправителей и грузополучателей. Объем использованных данных, а также сложность модельного инструментария определили общее качество работы и степень обоснованности итоговых прог­нозных показателей.
Результаты исследования указывают на потенциальный рост объемов грузовых перевозок по сети железных дорог ОАО «РЖД» на фоне общего роста национальной экономики, который предусматривает Минэкономразвития в своем Прогнозе долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2030 года, утвержденном в марте текущего года председателем правительства Дмитрием Медведевым. Перспективные тенденции развития потребностей экономики России в перевозках железнодорожным транспортом подтверждаются заявками крупнейших компаний-грузоотправителей – пользователей услуг ОАО «РЖД».

– И каковы же перспективы перевозок до 2030 года?

– Прогнозируемое Минэкономразвития развитие национальной экономики положительно отразится и на грузовой работе железнодорожного транспорта. В основу сценарного прог­ноза заложены три варианта долгосрочного социально-экономического развития России: консервативный, инновационный и целевой (форсированный инновационный). В зависимости от сценариев среднегодовые темпы роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на период до 2030 года оцениваются в пределах 1,7–2,7%.

Консервативный оптимизм

– Результаты исследований с учетом межотраслевых балансов были использованы при актуализации Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года. Какие же теперь проекты следует считать приоритетными для ОАО «РЖД»?

– Суммарная потребность в инвестициях на период 2013–2020 гг., согласно Генеральной схеме, по консервативному и инновационному вариантам оценивается соответственно в 6,8 и 11,9 трлн рублей. Указанные объемы потребного финансирования предполагают реализацию проектов развития существующей инфра­структуры, обновление основных фондов хозяйств, подвижного состава (без учета приватного парка), развитие крупных железно­дорожных узлов, реализацию прочих проектов ОАО «РЖД», а также строительство специализированных высокоскоростных магистралей, организацию скоростного и интермодального движения, возведение новых линий на принципах государственно-частного партнерства.
В то же время возможности собственного инвестиционного бюджета компании на аналогичный период оцениваются на уровне
3,2 трлн рублей. Отсюда и вытекают приоритеты развития железнодорожной инфраструктуры. Основным критерием в данном случае стала оценка возможности обеспечения максимальной пропускной способности грузопотоков с наиболее высокой вероятностью прироста в объемах даже при минимальных инвестициях в инфраструктуру.
В соответствии с этим первую группу составили проекты, обладающие коммерческим эффектом для ОАО «РЖД». Среди них можно назвать:
• комплексную реконструкцию участка Мга –
Гатчина – Веймарн – Ивангород и железно­дорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива;
• второй этап организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская (строительство новой железнодорожной линии Лосево – Каменногорск с выносом грузового движения);
• реконструкцию участка Тобольск – Коротчаево;
• комплексную реконструкцию участка им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла;
• усиление пропускной способности направления Дмитров – Сонково – Мга;
• развитие участка Барановский – Хасан;
• комплексную реконструкцию линий Таманского полуострова;
• электрификацию участка Ртищево – Кочетовка;
• строительство глубокого обхода Большого Московского окружного кольца;
• строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожные узлов и пограничных станций в Северо-Западном регионе, на Урале и в Западной Сибири.
Во вторую группу включены проекты, не обес­печивающие коммерческого эффекта для ОАО «РЖД». Однако их реализация целесообразна с учетом мультипликативного эффекта для экономики России. В их числе:
• комплексная реконструкция участка Трубная – В. Баскунчак – Аксарайская;
• развитие железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали (Тайшет – Комсомольск-на-Амуре) с участком Транссибирской магистрали Тайшет – Волочаевка;
• развитие участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань в рамках комплексного проекта «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань»;
• комплексное развитие участка Между­реченск –
Тайшет;
• комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск;
• реконструкция участка Биробиджан – Ленинск;
• усиление пропускной способности трассы Волховстрой – Мурманск;
• усиление инфраструктуры железнодорожной линии Энем-1 – Кривенковская Северо-Кавказской железной дороги;
• строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и пограничных станций в Южном и Дальневосточном регионах.
Третья группа – это проекты, не обеспечивающие доходности для ОАО «РЖД». Вместе с тем они экономически значимы для ограниченного круга субъектов экономической деятельности, а также отдельных отраслей промышленности или регионов. Здесь можно назвать:
• восстановление объектов железнодорожного транспорта в Чеченской Республике;
• строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и пограничных станций в Центральном регионе.
Выполненный в 2012 году по поручению правительства технологический аудит инвестиционных решений по увеличению пропускной способности инфраструктуры ОАО «РЖД» подтвердил корректность выбора первоочередных проектов развития железнодорожной инфраструктуры.

– Какие меры следовало бы, на Ваш взгляд, предпринять для того, чтобы транспортный комплекс РФ развивался наиболее сбалансированно?

– В целях формирования официальной статистической информации о межотраслевых связях и структурных пропорциях экономики РФ Росстат ведет разработку базовых таблиц «затраты – выпуск» за 2011 год.
По нашему мнению, для решения ряда вопросов стратегического характера Минэкономразвития необходимо организовать разработку прогнозных межотраслевых балансов на долгосрочную перспективу. Практическая реализация этой задачи позволит оценить перспективное развитие происходящих в национальной экономике процессов. Формирование информационной системы о перспективной структуре затрат, структуре образования конечного спроса и добавленной стоимости даст возможность использовать межотраслевой баланс как инструмент прогнозирования для решения проблем, связанных с согласованием стратегий развития различных секторов экономики, в том числе и транспортного.
Беседовал Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Планирование перевозок должно быть обоснованным

– Федор Степанович, в чем состояла необходимость обоснования прогнозов объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом с использованием межотраслевых балансов?

– Развитие инфраструктуры – чрезвычайно капиталоемкое направление инвестиций, требующее надежных обоснований и специальных расчетов, подтверждающих целесообразность и эффективность вложения средств. Такие расчеты базируются на обоснованном прогнозе перспективного развития объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом, детализированном по номенклатуре, видам и коррес­понденциям перевозок.
Исследование «Обоснование долгосрочных перспектив и разработка сценарного прогноза объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на период до 2030 года с использованием межотраслевых балансов» было выполнено ОАО «РЖД» с привлечением ведущих научных организаций (ОАО «Институт экономики и развития транспорта», Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН, Совет по изучению производительных сил – СОПС РАН) для повышения качества и аргументированности прогноза перспективных потребностей национальной экономики в железнодорожных перевозках грузов.

– Какова методика выполнения прогнозирования при подобном подходе?

– Оценка перспективных объемов железно­дорожных перевозок была выполнена на основе использования комплекса моделей, которые основаны на сопоставлении собранной меж­отраслевой и межрегиональной информации, а также с учетом сведений об инвестиционных планах, полученных от крупнейших грузоотправителей и грузополучателей. Объем использованных данных, а также сложность модельного инструментария определили общее качество работы и степень обоснованности итоговых прог­нозных показателей.
Результаты исследования указывают на потенциальный рост объемов грузовых перевозок по сети железных дорог ОАО «РЖД» на фоне общего роста национальной экономики, который предусматривает Минэкономразвития в своем Прогнозе долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2030 года, утвержденном в марте текущего года председателем правительства Дмитрием Медведевым. Перспективные тенденции развития потребностей экономики России в перевозках железнодорожным транспортом подтверждаются заявками крупнейших компаний-грузоотправителей – пользователей услуг ОАО «РЖД».

– И каковы же перспективы перевозок до 2030 года?

– Прогнозируемое Минэкономразвития развитие национальной экономики положительно отразится и на грузовой работе железнодорожного транспорта. В основу сценарного прог­ноза заложены три варианта долгосрочного социально-экономического развития России: консервативный, инновационный и целевой (форсированный инновационный). В зависимости от сценариев среднегодовые темпы роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на период до 2030 года оцениваются в пределах 1,7–2,7%.

Консервативный оптимизм

– Результаты исследований с учетом межотраслевых балансов были использованы при актуализации Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года. Какие же теперь проекты следует считать приоритетными для ОАО «РЖД»?

– Суммарная потребность в инвестициях на период 2013–2020 гг., согласно Генеральной схеме, по консервативному и инновационному вариантам оценивается соответственно в 6,8 и 11,9 трлн рублей. Указанные объемы потребного финансирования предполагают реализацию проектов развития существующей инфра­структуры, обновление основных фондов хозяйств, подвижного состава (без учета приватного парка), развитие крупных железно­дорожных узлов, реализацию прочих проектов ОАО «РЖД», а также строительство специализированных высокоскоростных магистралей, организацию скоростного и интермодального движения, возведение новых линий на принципах государственно-частного партнерства.
В то же время возможности собственного инвестиционного бюджета компании на аналогичный период оцениваются на уровне
3,2 трлн рублей. Отсюда и вытекают приоритеты развития железнодорожной инфраструктуры. Основным критерием в данном случае стала оценка возможности обеспечения максимальной пропускной способности грузопотоков с наиболее высокой вероятностью прироста в объемах даже при минимальных инвестициях в инфраструктуру.
В соответствии с этим первую группу составили проекты, обладающие коммерческим эффектом для ОАО «РЖД». Среди них можно назвать:
• комплексную реконструкцию участка Мга –
Гатчина – Веймарн – Ивангород и железно­дорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива;
• второй этап организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская (строительство новой железнодорожной линии Лосево – Каменногорск с выносом грузового движения);
• реконструкцию участка Тобольск – Коротчаево;
• комплексную реконструкцию участка им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла;
• усиление пропускной способности направления Дмитров – Сонково – Мга;
• развитие участка Барановский – Хасан;
• комплексную реконструкцию линий Таманского полуострова;
• электрификацию участка Ртищево – Кочетовка;
• строительство глубокого обхода Большого Московского окружного кольца;
• строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожные узлов и пограничных станций в Северо-Западном регионе, на Урале и в Западной Сибири.
Во вторую группу включены проекты, не обес­печивающие коммерческого эффекта для ОАО «РЖД». Однако их реализация целесообразна с учетом мультипликативного эффекта для экономики России. В их числе:
• комплексная реконструкция участка Трубная – В. Баскунчак – Аксарайская;
• развитие железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали (Тайшет – Комсомольск-на-Амуре) с участком Транссибирской магистрали Тайшет – Волочаевка;
• развитие участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань в рамках комплексного проекта «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань»;
• комплексное развитие участка Между­реченск –
Тайшет;
• комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск;
• реконструкция участка Биробиджан – Ленинск;
• усиление пропускной способности трассы Волховстрой – Мурманск;
• усиление инфраструктуры железнодорожной линии Энем-1 – Кривенковская Северо-Кавказской железной дороги;
• строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и пограничных станций в Южном и Дальневосточном регионах.
Третья группа – это проекты, не обеспечивающие доходности для ОАО «РЖД». Вместе с тем они экономически значимы для ограниченного круга субъектов экономической деятельности, а также отдельных отраслей промышленности или регионов. Здесь можно назвать:
• восстановление объектов железнодорожного транспорта в Чеченской Республике;
• строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и пограничных станций в Центральном регионе.
Выполненный в 2012 году по поручению правительства технологический аудит инвестиционных решений по увеличению пропускной способности инфраструктуры ОАО «РЖД» подтвердил корректность выбора первоочередных проектов развития железнодорожной инфраструктуры.

– Какие меры следовало бы, на Ваш взгляд, предпринять для того, чтобы транспортный комплекс РФ развивался наиболее сбалансированно?

– В целях формирования официальной статистической информации о межотраслевых связях и структурных пропорциях экономики РФ Росстат ведет разработку базовых таблиц «затраты – выпуск» за 2011 год.
По нашему мнению, для решения ряда вопросов стратегического характера Минэкономразвития необходимо организовать разработку прогнозных межотраслевых балансов на долгосрочную перспективу. Практическая реализация этой задачи позволит оценить перспективное развитие происходящих в национальной экономике процессов. Формирование информационной системы о перспективной структуре затрат, структуре образования конечного спроса и добавленной стоимости даст возможность использовать межотраслевой баланс как инструмент прогнозирования для решения проблем, связанных с согласованием стратегий развития различных секторов экономики, в том числе и транспортного.
Беседовал Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Исследования с применением инструментария межотраслевых балансов позволили уточнить основные параметры инвестиций в железнодорожную инфраструктуру до 2020 года и спрогнозировать динамику перевозок по российским стальным магистралям. На эту тему мы беседуем с генеральным директором ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федором Пехтеревым.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Исследования с применением инструментария межотраслевых балансов позволили уточнить основные параметры инвестиций в железнодорожную инфраструктуру до 2020 года и спрогнозировать динамику перевозок по российским стальным магистралям. На эту тему мы беседуем с генеральным директором ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федором Пехтеревым.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3981 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 105 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4264 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/200 [FILE_NAME] => 51c9a0775815e071.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51c9a0775815e071.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1f022eaa2d20b2c4df45eb41686b1ed3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/200/51c9a0775815e071.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/200/51c9a0775815e071.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/200/51c9a0775815e071.jpg [ALT] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [TITLE] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3981 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyi-instrument--prognozirovaniia----mezhotraslevye-balansy [~CODE] => novyi-instrument--prognozirovaniia----mezhotraslevye-balansy [EXTERNAL_ID] => 8540 [~EXTERNAL_ID] => 8540 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96434:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96434:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68919 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96434:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68919 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96434:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96434:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96434:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96434:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [SECTION_META_KEYWORDS] => новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Исследования с применением инструментария межотраслевых балансов позволили уточнить основные параметры инвестиций в железнодорожную инфраструктуру до 2020 года и спрогнозировать динамику перевозок по российским стальным магистралям. На эту тему мы беседуем с генеральным директором ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федором Пехтеревым.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Исследования с применением инструментария межотраслевых балансов позволили уточнить основные параметры инвестиций в железнодорожную инфраструктуру до 2020 года и спрогнозировать динамику перевозок по российским стальным магистралям. На эту тему мы беседуем с генеральным директором ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федором Пехтеревым.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый инструмент прогнозирования – межотраслевые балансы ) )
РЖД-Партнер

Построй дорогу – получи скидку

Построй дорогу –  получи скидку

В отсутствие реальных инструментов инвестирования в развитие инфраструктуры государство дает рынку некие альтернативы традиционным способам вложений. По общему мнению, одной из наиболее перспективных может стать модель, представленная ФСТ России в конце прошлого года. Cогласно ей инвестор, вложивший средства в инфраструктурные проекты, получает свои деньги обратно в виде скидок на услуги перевозчика и владельца инфраструктуры.

Array
(
    [ID] => 96433
    [~ID] => 96433
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [NAME] => Построй дорогу –  получи скидку
    [~NAME] => Построй дорогу –  получи скидку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/postroi-dorogu----poluchi-skidku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/postroi-dorogu----poluchi-skidku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Утром деньги, вечером – скидки

Соответствующий проект постановления правительства РФ был представлен на обсуждение в конце прошлого года. Упрощенно говоря, согласно документу инвестор, обеспечивший финансирование строительства инфраструктурных объектов, получает возможность со временем вернуть свои средства за счет снижения платы за пользование услугами субъекта естественной монополии на железнодорожном транспорте. Планируется ввести пониженные и повышенные ставки – если финансирование осуществляется за счет собственных или привлеченных ОАО «РЖД» средств. Соответственно, если инвестор вкладывает свои кровные, то ему полагается скидка. И возникает коллизия, впрочем, обычная в подобных случаях: вложить нужно практически сразу и много, а получать – по чуть-чуть и очень долго.
Однако на фоне того, что до сих пор предприятия реального сектора на практике вынуждены были заниматься своеобразной благотворительностью, это несомненный шаг вперед. «На протяжении последних трех лет наши вливания в развитие инфраструктуры общего пользования составили порядка 30 млн рублей, – констатирует топ-менеджер одного из металлургических комбинатов. – Это не считая инвестиций на развитие подъездных путей и строительства других необходимых объектов. Фактически мы создали три новых станции со всей необходимой инфраструктурой. Выхода не было – предприятие должно развиваться, а транспортный аспект становился лимитирующим фактором. Естественно, эти издержки будут включены в себестоимость». Безусловно, ситуация сложная, более того – достаточно распространенная. Таков закон, и в соответствии с ним компании передавали построенные на их средства объекты в собственность РЖД. К сожалению, государство не оставляло других возможностей. Концессии и другие виды ГЧП пока еще не прижились на российской почве, и если нужды того или иного предприятия не совпадали с положениями инвестпрограммы
(а зачастую – даже если и совпадали), им приходилось за свой счет решать проблему обеспеченности транспортной доступности.
Инициатива ФСТ предлагает иное решение, реализованное в рамках Правил установления тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, применяемых в отдельных сегментах рынка железно­дорожных транспортных услуг. Теперь заинтересованные в развитии железной дороги стороны получают реальную возможность самим стать кузнецами своего счастья, а не зависеть от изгибов высокой политики, нюансов распределения бюджетных потоков и других не связанных с реальными потребностями производственного сектора факторов. Добавим, что возможность компенсации предусмотрена не столько для мегапроектов макроэкономического значения, сколько для строительства объекта, признанного важным для развития отрасли или региона. Как раз они, при соблюдении определенных процедур, могут стать предметом регулирования, что существенно расширяет круг потенциальных инвесторов. Именно в этом ряд экспертов склонен выделять главную новеллу документа.
«Проекты регионального масштаба чаще всего страдают от дефицита финансирования, поскольку попадают в некую мертвую зону, – отмечает аналитик агентства «НД-Траст» Сергей Кравчук. – Если их политический и экономический потенциал недотягивал до включения в федеральный пул, то шансы на реализацию были минимальными. Конечно, с привлечением средств для Белкомура или Кызыл – Курагино тоже не все так просто, но там, по крайней мере, есть определенность, скажем так, с дорожной картой. Менее анагажированные объекты для инвестирования фактически были обречены на забвение в силу отсутствия мотивации у бизнеса к серьезным вложениям на длительное время». По его мнению, теперь у предприятий, расположенных на одном примыкании, появляется возможность консолидировать свои ресурсы для решения проблем с пропускной способностью, что, возможно, более значимо для экономики страны в целом, так как количество узких мест исчисляется тысячами.

Как вписать оператора?

Проект постановления определяет основные принципы и порядок установления тарифов на услуги, оказываемые субъектами естественных монополий на железнодорожном транспорте общего пользования, применяемые в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг. Источник в ФСТ отмечает, что к затягиванию сроков внесения проекта в правительство привела «неконструктивная позиция ряда федеральных органов исполнительной власти и организаций при согласовании данного документа». Вместе с тем в части неурегулированных разногласий ФСТ был проведен ряд дополнительных совещаний, так что проект постановления уже направлен на заключение в Минюст.
При этом следует понимать, что, с одной стороны, новация ФСТ органично встраивается в новую систему формирования инвестпрограммы РЖД, согласно которой инфраструктурные объекты также будут ранжироваться в зависимости от их экономического значения. С другой –
пока не ясен сам механизм диверсификации тарифов. «Очевидно, что базовым документом для формирования инвестполитики в сфере железнодорожного транспорта должна стать инвестпрограмма ОАО «РЖД», – отмечает начальник департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД» Галина Зимовская. –
Соответственно, расходы на тот или иной проект должны быть учтены при формировании маркетинговой политики компании. В итоге возникновение потребности в новых объектах можно допустить лишь в том случае, когда такие нужды не будут учтены в программном документе». При этом сначала нужно будет обсчитать необходимые затраты, затем переложить эту финансовую нагрузку в тарифную плоскость, а уже после приступить к решению вопроса о предоставлении скидок. А это на этапе внедрения может привести к сложностям методологического плана –
начиная от разработки технического задания и методики учета затрат и заканчивая формализацией предоставления скидок.
Добавим, что в ходе обсуждения выявилась и другая коллизия. Изначально предполагалось, что главными адресатами предложений ФСТ будут грузовладельцы. Однако выяснилось, что и для операторов такой вариант вложения средств не лишен привлекательности. В приватных беседах топ-менеджеры операторских компаний говорят о том, что их участие может исчисляться миллиардами рублей. Естественно, при наличии четких гарантий и транспарентности самого процесса строительства. В ФСТ готовы рассмотреть расширение формата участия бизнеса, но пока непонятно, каким образом включить туда операторов. «В случае с грузовладельцами все достаточно просто – они имеют вполне вменяемое представление об объемах отгрузки, локализованных на возводимом объекте. Соответственно, определить порядок взаиморасчетов не представляет сложностей, – отмечает источник в ФСТ. – В случае с операторами ситуация намного запутаннее, поскольку, с одной стороны, нет четкой территориальной привязки, с другой – пока отсутствует понимание, каким образом определять порядок исчисления скидок, поскольку структура перевозки грузов может быть, скажем так, очень разно­образной».

Лучше, чем ничего

Впрочем, в целом бизнес-сообщество достаточно позитивно восприняло появление данной инициативы. «Понятно, что постановление вводит только общие правила игры и вариант, когда дьявол будет скрываться в деталях, тоже не исключен, – отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Но в данном случае интересы сторон совпадают: бизнес получит возможность оптимизировать транспортную составляющую производственной деятельности, власть – решить застарелые проблемы в условиях дефицита финансовых ресурсов. В конечном счете государство даже больше заинтересовано в том, чтобы первоначальный посыл документа не был выхолощен в процессе принятия корреспондирующих актов, так как при таком сценарии развития событий решение актуальнейших вопросов будет отложено на неопределенно долгий срок».
Предварительно позитивную оценку проект получил и на уровне региональных властей. «Для нас главное – развитие местной экономики, – отмечает представитель руководства одного из дальневосточных субъектов РФ. – Поэтому если есть возможность обеспечить работу предприятий реального сектора через расшивку узких мест или строительство дополнительных путей – такие инициативы получат всевозможную поддержку. Стратегические документы определяют вектор движения, но зачастую не учитывают тех или иных региональных особенностей. Новые механизмы возврата средств дают возможность более тонкой подстройки местных экономик к макроэкономическим трендам». По его мнению, в данном случае особенно критичными являются сроки завершения проектов, поскольку уже к моменту окончания ряда стратегических строек по развитию припортовых зон можно столкнуться с тем, что пропускная способность путей, обеспечивающих транспортные потребности местных предприятий, окажется ниже, чем потребности региональной экономики. В силу этого любая активность, направленная на развитие инфраструктуры, является несомненно позитивным моментом.

Чтобы наши желания совпадали с их возможностями


Тем не менее эксперты сходятся во мнении, что основным слабым местом модели тарифной компенсации является несоответствие размера вложенных средств объему возможных льгот. Даже самый маленький проект требует многомиллионных затрат в краткосрочном периоде, при этом возмещение фактически будет носить условный характер, поскольку в нынешних условиях спрогнозировать динамику грузопотоков крайне проблематично и построить даже приблизительные графики поступлений доходов вряд ли кто-то способен. Скорее, неким дополнительным бонусом к возможности решить транспортные проблемы предприя­тия является ощущение, что рано или поздно деньги вернутся. Представляется, что пойти на такие расходы могут лишь те компании, для которых развитие инфраструктуры –
практически вопрос выживания. Даже в таком варианте привлечение частного капитала будет способствовать улучшению ситуации в целом на сети, но, во-первых, это позволит решить лишь часть проблем, причем не самую большую, а во-вторых, не даст возможности играть на опе­режение, формируя инфраструктуру под потенциальные потребности
экономики.
Вместе с тем участники рынка железнодорожных перевозок сходятся во мнении, что по-настоящему механизмы компенсации затрат начнут работать только при условии комплексного решения возникающих в данной сфере проблем. «Возможно, имеет смысл поднять статус документа или принять все необходимые акты и поправки в действующее законодательство единым пакетом. Примеров реализации такого подхода достаточно», – полагает независимый эксперт Леонид Мазо. Очевидно, что проблема привлечения финансовых ресурсов для развития отрасли не может быть решена принятием одного постановления. В данном случае потенциальные инвесторы уверены, что руководством страны сделан только первый шаг и многое зависит от того, какими будут следующие, иначе мрачные прог­нозы в отношении будущего железнодорожной инфраструктуры уже спустя совсем немного времени станут реальностью.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Утром деньги, вечером – скидки

Соответствующий проект постановления правительства РФ был представлен на обсуждение в конце прошлого года. Упрощенно говоря, согласно документу инвестор, обеспечивший финансирование строительства инфраструктурных объектов, получает возможность со временем вернуть свои средства за счет снижения платы за пользование услугами субъекта естественной монополии на железнодорожном транспорте. Планируется ввести пониженные и повышенные ставки – если финансирование осуществляется за счет собственных или привлеченных ОАО «РЖД» средств. Соответственно, если инвестор вкладывает свои кровные, то ему полагается скидка. И возникает коллизия, впрочем, обычная в подобных случаях: вложить нужно практически сразу и много, а получать – по чуть-чуть и очень долго.
Однако на фоне того, что до сих пор предприятия реального сектора на практике вынуждены были заниматься своеобразной благотворительностью, это несомненный шаг вперед. «На протяжении последних трех лет наши вливания в развитие инфраструктуры общего пользования составили порядка 30 млн рублей, – констатирует топ-менеджер одного из металлургических комбинатов. – Это не считая инвестиций на развитие подъездных путей и строительства других необходимых объектов. Фактически мы создали три новых станции со всей необходимой инфраструктурой. Выхода не было – предприятие должно развиваться, а транспортный аспект становился лимитирующим фактором. Естественно, эти издержки будут включены в себестоимость». Безусловно, ситуация сложная, более того – достаточно распространенная. Таков закон, и в соответствии с ним компании передавали построенные на их средства объекты в собственность РЖД. К сожалению, государство не оставляло других возможностей. Концессии и другие виды ГЧП пока еще не прижились на российской почве, и если нужды того или иного предприятия не совпадали с положениями инвестпрограммы
(а зачастую – даже если и совпадали), им приходилось за свой счет решать проблему обеспеченности транспортной доступности.
Инициатива ФСТ предлагает иное решение, реализованное в рамках Правил установления тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, применяемых в отдельных сегментах рынка железно­дорожных транспортных услуг. Теперь заинтересованные в развитии железной дороги стороны получают реальную возможность самим стать кузнецами своего счастья, а не зависеть от изгибов высокой политики, нюансов распределения бюджетных потоков и других не связанных с реальными потребностями производственного сектора факторов. Добавим, что возможность компенсации предусмотрена не столько для мегапроектов макроэкономического значения, сколько для строительства объекта, признанного важным для развития отрасли или региона. Как раз они, при соблюдении определенных процедур, могут стать предметом регулирования, что существенно расширяет круг потенциальных инвесторов. Именно в этом ряд экспертов склонен выделять главную новеллу документа.
«Проекты регионального масштаба чаще всего страдают от дефицита финансирования, поскольку попадают в некую мертвую зону, – отмечает аналитик агентства «НД-Траст» Сергей Кравчук. – Если их политический и экономический потенциал недотягивал до включения в федеральный пул, то шансы на реализацию были минимальными. Конечно, с привлечением средств для Белкомура или Кызыл – Курагино тоже не все так просто, но там, по крайней мере, есть определенность, скажем так, с дорожной картой. Менее анагажированные объекты для инвестирования фактически были обречены на забвение в силу отсутствия мотивации у бизнеса к серьезным вложениям на длительное время». По его мнению, теперь у предприятий, расположенных на одном примыкании, появляется возможность консолидировать свои ресурсы для решения проблем с пропускной способностью, что, возможно, более значимо для экономики страны в целом, так как количество узких мест исчисляется тысячами.

Как вписать оператора?

Проект постановления определяет основные принципы и порядок установления тарифов на услуги, оказываемые субъектами естественных монополий на железнодорожном транспорте общего пользования, применяемые в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг. Источник в ФСТ отмечает, что к затягиванию сроков внесения проекта в правительство привела «неконструктивная позиция ряда федеральных органов исполнительной власти и организаций при согласовании данного документа». Вместе с тем в части неурегулированных разногласий ФСТ был проведен ряд дополнительных совещаний, так что проект постановления уже направлен на заключение в Минюст.
При этом следует понимать, что, с одной стороны, новация ФСТ органично встраивается в новую систему формирования инвестпрограммы РЖД, согласно которой инфраструктурные объекты также будут ранжироваться в зависимости от их экономического значения. С другой –
пока не ясен сам механизм диверсификации тарифов. «Очевидно, что базовым документом для формирования инвестполитики в сфере железнодорожного транспорта должна стать инвестпрограмма ОАО «РЖД», – отмечает начальник департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД» Галина Зимовская. –
Соответственно, расходы на тот или иной проект должны быть учтены при формировании маркетинговой политики компании. В итоге возникновение потребности в новых объектах можно допустить лишь в том случае, когда такие нужды не будут учтены в программном документе». При этом сначала нужно будет обсчитать необходимые затраты, затем переложить эту финансовую нагрузку в тарифную плоскость, а уже после приступить к решению вопроса о предоставлении скидок. А это на этапе внедрения может привести к сложностям методологического плана –
начиная от разработки технического задания и методики учета затрат и заканчивая формализацией предоставления скидок.
Добавим, что в ходе обсуждения выявилась и другая коллизия. Изначально предполагалось, что главными адресатами предложений ФСТ будут грузовладельцы. Однако выяснилось, что и для операторов такой вариант вложения средств не лишен привлекательности. В приватных беседах топ-менеджеры операторских компаний говорят о том, что их участие может исчисляться миллиардами рублей. Естественно, при наличии четких гарантий и транспарентности самого процесса строительства. В ФСТ готовы рассмотреть расширение формата участия бизнеса, но пока непонятно, каким образом включить туда операторов. «В случае с грузовладельцами все достаточно просто – они имеют вполне вменяемое представление об объемах отгрузки, локализованных на возводимом объекте. Соответственно, определить порядок взаиморасчетов не представляет сложностей, – отмечает источник в ФСТ. – В случае с операторами ситуация намного запутаннее, поскольку, с одной стороны, нет четкой территориальной привязки, с другой – пока отсутствует понимание, каким образом определять порядок исчисления скидок, поскольку структура перевозки грузов может быть, скажем так, очень разно­образной».

Лучше, чем ничего

Впрочем, в целом бизнес-сообщество достаточно позитивно восприняло появление данной инициативы. «Понятно, что постановление вводит только общие правила игры и вариант, когда дьявол будет скрываться в деталях, тоже не исключен, – отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Но в данном случае интересы сторон совпадают: бизнес получит возможность оптимизировать транспортную составляющую производственной деятельности, власть – решить застарелые проблемы в условиях дефицита финансовых ресурсов. В конечном счете государство даже больше заинтересовано в том, чтобы первоначальный посыл документа не был выхолощен в процессе принятия корреспондирующих актов, так как при таком сценарии развития событий решение актуальнейших вопросов будет отложено на неопределенно долгий срок».
Предварительно позитивную оценку проект получил и на уровне региональных властей. «Для нас главное – развитие местной экономики, – отмечает представитель руководства одного из дальневосточных субъектов РФ. – Поэтому если есть возможность обеспечить работу предприятий реального сектора через расшивку узких мест или строительство дополнительных путей – такие инициативы получат всевозможную поддержку. Стратегические документы определяют вектор движения, но зачастую не учитывают тех или иных региональных особенностей. Новые механизмы возврата средств дают возможность более тонкой подстройки местных экономик к макроэкономическим трендам». По его мнению, в данном случае особенно критичными являются сроки завершения проектов, поскольку уже к моменту окончания ряда стратегических строек по развитию припортовых зон можно столкнуться с тем, что пропускная способность путей, обеспечивающих транспортные потребности местных предприятий, окажется ниже, чем потребности региональной экономики. В силу этого любая активность, направленная на развитие инфраструктуры, является несомненно позитивным моментом.

Чтобы наши желания совпадали с их возможностями


Тем не менее эксперты сходятся во мнении, что основным слабым местом модели тарифной компенсации является несоответствие размера вложенных средств объему возможных льгот. Даже самый маленький проект требует многомиллионных затрат в краткосрочном периоде, при этом возмещение фактически будет носить условный характер, поскольку в нынешних условиях спрогнозировать динамику грузопотоков крайне проблематично и построить даже приблизительные графики поступлений доходов вряд ли кто-то способен. Скорее, неким дополнительным бонусом к возможности решить транспортные проблемы предприя­тия является ощущение, что рано или поздно деньги вернутся. Представляется, что пойти на такие расходы могут лишь те компании, для которых развитие инфраструктуры –
практически вопрос выживания. Даже в таком варианте привлечение частного капитала будет способствовать улучшению ситуации в целом на сети, но, во-первых, это позволит решить лишь часть проблем, причем не самую большую, а во-вторых, не даст возможности играть на опе­режение, формируя инфраструктуру под потенциальные потребности
экономики.
Вместе с тем участники рынка железнодорожных перевозок сходятся во мнении, что по-настоящему механизмы компенсации затрат начнут работать только при условии комплексного решения возникающих в данной сфере проблем. «Возможно, имеет смысл поднять статус документа или принять все необходимые акты и поправки в действующее законодательство единым пакетом. Примеров реализации такого подхода достаточно», – полагает независимый эксперт Леонид Мазо. Очевидно, что проблема привлечения финансовых ресурсов для развития отрасли не может быть решена принятием одного постановления. В данном случае потенциальные инвесторы уверены, что руководством страны сделан только первый шаг и многое зависит от того, какими будут следующие, иначе мрачные прог­нозы в отношении будущего железнодорожной инфраструктуры уже спустя совсем немного времени станут реальностью.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В отсутствие реальных инструментов инвестирования в развитие инфраструктуры государство дает рынку некие альтернативы традиционным способам вложений. По общему мнению, одной из наиболее перспективных может стать модель, представленная ФСТ России в конце прошлого года. Cогласно ей инвестор, вложивший средства в инфраструктурные проекты, получает свои деньги обратно в виде скидок на услуги перевозчика и владельца инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В отсутствие реальных инструментов инвестирования в развитие инфраструктуры государство дает рынку некие альтернативы традиционным способам вложений. По общему мнению, одной из наиболее перспективных может стать модель, представленная ФСТ России в конце прошлого года. Cогласно ей инвестор, вложивший средства в инфраструктурные проекты, получает свои деньги обратно в виде скидок на услуги перевозчика и владельца инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3979 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 81 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5827 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/886 [FILE_NAME] => 51c99fdf1d4aec06.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51c99fdf1d4aec06.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f2284dc74a022969ff0a947ef580fbd7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/886/51c99fdf1d4aec06.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/886/51c99fdf1d4aec06.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/886/51c99fdf1d4aec06.jpg [ALT] => Построй дорогу – получи скидку [TITLE] => Построй дорогу – получи скидку ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3979 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => postroi-dorogu----poluchi-skidku [~CODE] => postroi-dorogu----poluchi-skidku [EXTERNAL_ID] => 8539 [~EXTERNAL_ID] => 8539 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96433:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96433:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68919 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96433:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68919 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96433:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96433:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96433:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96433:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Построй дорогу – получи скидку [SECTION_META_KEYWORDS] => построй дорогу – получи скидку [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В отсутствие реальных инструментов инвестирования в развитие инфраструктуры государство дает рынку некие альтернативы традиционным способам вложений. По общему мнению, одной из наиболее перспективных может стать модель, представленная ФСТ России в конце прошлого года. Cогласно ей инвестор, вложивший средства в инфраструктурные проекты, получает свои деньги обратно в виде скидок на услуги перевозчика и владельца инфраструктуры.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Построй дорогу – получи скидку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => построй дорогу – получи скидку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В отсутствие реальных инструментов инвестирования в развитие инфраструктуры государство дает рынку некие альтернативы традиционным способам вложений. По общему мнению, одной из наиболее перспективных может стать модель, представленная ФСТ России в конце прошлого года. Cогласно ей инвестор, вложивший средства в инфраструктурные проекты, получает свои деньги обратно в виде скидок на услуги перевозчика и владельца инфраструктуры.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Построй дорогу – получи скидку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Построй дорогу – получи скидку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Построй дорогу – получи скидку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Построй дорогу – получи скидку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Построй дорогу – получи скидку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Построй дорогу – получи скидку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Построй дорогу – получи скидку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Построй дорогу – получи скидку ) )

									Array
(
    [ID] => 96433
    [~ID] => 96433
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [NAME] => Построй дорогу –  получи скидку
    [~NAME] => Построй дорогу –  получи скидку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/postroi-dorogu----poluchi-skidku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/postroi-dorogu----poluchi-skidku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Утром деньги, вечером – скидки

Соответствующий проект постановления правительства РФ был представлен на обсуждение в конце прошлого года. Упрощенно говоря, согласно документу инвестор, обеспечивший финансирование строительства инфраструктурных объектов, получает возможность со временем вернуть свои средства за счет снижения платы за пользование услугами субъекта естественной монополии на железнодорожном транспорте. Планируется ввести пониженные и повышенные ставки – если финансирование осуществляется за счет собственных или привлеченных ОАО «РЖД» средств. Соответственно, если инвестор вкладывает свои кровные, то ему полагается скидка. И возникает коллизия, впрочем, обычная в подобных случаях: вложить нужно практически сразу и много, а получать – по чуть-чуть и очень долго.
Однако на фоне того, что до сих пор предприятия реального сектора на практике вынуждены были заниматься своеобразной благотворительностью, это несомненный шаг вперед. «На протяжении последних трех лет наши вливания в развитие инфраструктуры общего пользования составили порядка 30 млн рублей, – констатирует топ-менеджер одного из металлургических комбинатов. – Это не считая инвестиций на развитие подъездных путей и строительства других необходимых объектов. Фактически мы создали три новых станции со всей необходимой инфраструктурой. Выхода не было – предприятие должно развиваться, а транспортный аспект становился лимитирующим фактором. Естественно, эти издержки будут включены в себестоимость». Безусловно, ситуация сложная, более того – достаточно распространенная. Таков закон, и в соответствии с ним компании передавали построенные на их средства объекты в собственность РЖД. К сожалению, государство не оставляло других возможностей. Концессии и другие виды ГЧП пока еще не прижились на российской почве, и если нужды того или иного предприятия не совпадали с положениями инвестпрограммы
(а зачастую – даже если и совпадали), им приходилось за свой счет решать проблему обеспеченности транспортной доступности.
Инициатива ФСТ предлагает иное решение, реализованное в рамках Правил установления тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, применяемых в отдельных сегментах рынка железно­дорожных транспортных услуг. Теперь заинтересованные в развитии железной дороги стороны получают реальную возможность самим стать кузнецами своего счастья, а не зависеть от изгибов высокой политики, нюансов распределения бюджетных потоков и других не связанных с реальными потребностями производственного сектора факторов. Добавим, что возможность компенсации предусмотрена не столько для мегапроектов макроэкономического значения, сколько для строительства объекта, признанного важным для развития отрасли или региона. Как раз они, при соблюдении определенных процедур, могут стать предметом регулирования, что существенно расширяет круг потенциальных инвесторов. Именно в этом ряд экспертов склонен выделять главную новеллу документа.
«Проекты регионального масштаба чаще всего страдают от дефицита финансирования, поскольку попадают в некую мертвую зону, – отмечает аналитик агентства «НД-Траст» Сергей Кравчук. – Если их политический и экономический потенциал недотягивал до включения в федеральный пул, то шансы на реализацию были минимальными. Конечно, с привлечением средств для Белкомура или Кызыл – Курагино тоже не все так просто, но там, по крайней мере, есть определенность, скажем так, с дорожной картой. Менее анагажированные объекты для инвестирования фактически были обречены на забвение в силу отсутствия мотивации у бизнеса к серьезным вложениям на длительное время». По его мнению, теперь у предприятий, расположенных на одном примыкании, появляется возможность консолидировать свои ресурсы для решения проблем с пропускной способностью, что, возможно, более значимо для экономики страны в целом, так как количество узких мест исчисляется тысячами.

Как вписать оператора?

Проект постановления определяет основные принципы и порядок установления тарифов на услуги, оказываемые субъектами естественных монополий на железнодорожном транспорте общего пользования, применяемые в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг. Источник в ФСТ отмечает, что к затягиванию сроков внесения проекта в правительство привела «неконструктивная позиция ряда федеральных органов исполнительной власти и организаций при согласовании данного документа». Вместе с тем в части неурегулированных разногласий ФСТ был проведен ряд дополнительных совещаний, так что проект постановления уже направлен на заключение в Минюст.
При этом следует понимать, что, с одной стороны, новация ФСТ органично встраивается в новую систему формирования инвестпрограммы РЖД, согласно которой инфраструктурные объекты также будут ранжироваться в зависимости от их экономического значения. С другой –
пока не ясен сам механизм диверсификации тарифов. «Очевидно, что базовым документом для формирования инвестполитики в сфере железнодорожного транспорта должна стать инвестпрограмма ОАО «РЖД», – отмечает начальник департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД» Галина Зимовская. –
Соответственно, расходы на тот или иной проект должны быть учтены при формировании маркетинговой политики компании. В итоге возникновение потребности в новых объектах можно допустить лишь в том случае, когда такие нужды не будут учтены в программном документе». При этом сначала нужно будет обсчитать необходимые затраты, затем переложить эту финансовую нагрузку в тарифную плоскость, а уже после приступить к решению вопроса о предоставлении скидок. А это на этапе внедрения может привести к сложностям методологического плана –
начиная от разработки технического задания и методики учета затрат и заканчивая формализацией предоставления скидок.
Добавим, что в ходе обсуждения выявилась и другая коллизия. Изначально предполагалось, что главными адресатами предложений ФСТ будут грузовладельцы. Однако выяснилось, что и для операторов такой вариант вложения средств не лишен привлекательности. В приватных беседах топ-менеджеры операторских компаний говорят о том, что их участие может исчисляться миллиардами рублей. Естественно, при наличии четких гарантий и транспарентности самого процесса строительства. В ФСТ готовы рассмотреть расширение формата участия бизнеса, но пока непонятно, каким образом включить туда операторов. «В случае с грузовладельцами все достаточно просто – они имеют вполне вменяемое представление об объемах отгрузки, локализованных на возводимом объекте. Соответственно, определить порядок взаиморасчетов не представляет сложностей, – отмечает источник в ФСТ. – В случае с операторами ситуация намного запутаннее, поскольку, с одной стороны, нет четкой территориальной привязки, с другой – пока отсутствует понимание, каким образом определять порядок исчисления скидок, поскольку структура перевозки грузов может быть, скажем так, очень разно­образной».

Лучше, чем ничего

Впрочем, в целом бизнес-сообщество достаточно позитивно восприняло появление данной инициативы. «Понятно, что постановление вводит только общие правила игры и вариант, когда дьявол будет скрываться в деталях, тоже не исключен, – отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Но в данном случае интересы сторон совпадают: бизнес получит возможность оптимизировать транспортную составляющую производственной деятельности, власть – решить застарелые проблемы в условиях дефицита финансовых ресурсов. В конечном счете государство даже больше заинтересовано в том, чтобы первоначальный посыл документа не был выхолощен в процессе принятия корреспондирующих актов, так как при таком сценарии развития событий решение актуальнейших вопросов будет отложено на неопределенно долгий срок».
Предварительно позитивную оценку проект получил и на уровне региональных властей. «Для нас главное – развитие местной экономики, – отмечает представитель руководства одного из дальневосточных субъектов РФ. – Поэтому если есть возможность обеспечить работу предприятий реального сектора через расшивку узких мест или строительство дополнительных путей – такие инициативы получат всевозможную поддержку. Стратегические документы определяют вектор движения, но зачастую не учитывают тех или иных региональных особенностей. Новые механизмы возврата средств дают возможность более тонкой подстройки местных экономик к макроэкономическим трендам». По его мнению, в данном случае особенно критичными являются сроки завершения проектов, поскольку уже к моменту окончания ряда стратегических строек по развитию припортовых зон можно столкнуться с тем, что пропускная способность путей, обеспечивающих транспортные потребности местных предприятий, окажется ниже, чем потребности региональной экономики. В силу этого любая активность, направленная на развитие инфраструктуры, является несомненно позитивным моментом.

Чтобы наши желания совпадали с их возможностями


Тем не менее эксперты сходятся во мнении, что основным слабым местом модели тарифной компенсации является несоответствие размера вложенных средств объему возможных льгот. Даже самый маленький проект требует многомиллионных затрат в краткосрочном периоде, при этом возмещение фактически будет носить условный характер, поскольку в нынешних условиях спрогнозировать динамику грузопотоков крайне проблематично и построить даже приблизительные графики поступлений доходов вряд ли кто-то способен. Скорее, неким дополнительным бонусом к возможности решить транспортные проблемы предприя­тия является ощущение, что рано или поздно деньги вернутся. Представляется, что пойти на такие расходы могут лишь те компании, для которых развитие инфраструктуры –
практически вопрос выживания. Даже в таком варианте привлечение частного капитала будет способствовать улучшению ситуации в целом на сети, но, во-первых, это позволит решить лишь часть проблем, причем не самую большую, а во-вторых, не даст возможности играть на опе­режение, формируя инфраструктуру под потенциальные потребности
экономики.
Вместе с тем участники рынка железнодорожных перевозок сходятся во мнении, что по-настоящему механизмы компенсации затрат начнут работать только при условии комплексного решения возникающих в данной сфере проблем. «Возможно, имеет смысл поднять статус документа или принять все необходимые акты и поправки в действующее законодательство единым пакетом. Примеров реализации такого подхода достаточно», – полагает независимый эксперт Леонид Мазо. Очевидно, что проблема привлечения финансовых ресурсов для развития отрасли не может быть решена принятием одного постановления. В данном случае потенциальные инвесторы уверены, что руководством страны сделан только первый шаг и многое зависит от того, какими будут следующие, иначе мрачные прог­нозы в отношении будущего железнодорожной инфраструктуры уже спустя совсем немного времени станут реальностью.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Утром деньги, вечером – скидки

Соответствующий проект постановления правительства РФ был представлен на обсуждение в конце прошлого года. Упрощенно говоря, согласно документу инвестор, обеспечивший финансирование строительства инфраструктурных объектов, получает возможность со временем вернуть свои средства за счет снижения платы за пользование услугами субъекта естественной монополии на железнодорожном транспорте. Планируется ввести пониженные и повышенные ставки – если финансирование осуществляется за счет собственных или привлеченных ОАО «РЖД» средств. Соответственно, если инвестор вкладывает свои кровные, то ему полагается скидка. И возникает коллизия, впрочем, обычная в подобных случаях: вложить нужно практически сразу и много, а получать – по чуть-чуть и очень долго.
Однако на фоне того, что до сих пор предприятия реального сектора на практике вынуждены были заниматься своеобразной благотворительностью, это несомненный шаг вперед. «На протяжении последних трех лет наши вливания в развитие инфраструктуры общего пользования составили порядка 30 млн рублей, – констатирует топ-менеджер одного из металлургических комбинатов. – Это не считая инвестиций на развитие подъездных путей и строительства других необходимых объектов. Фактически мы создали три новых станции со всей необходимой инфраструктурой. Выхода не было – предприятие должно развиваться, а транспортный аспект становился лимитирующим фактором. Естественно, эти издержки будут включены в себестоимость». Безусловно, ситуация сложная, более того – достаточно распространенная. Таков закон, и в соответствии с ним компании передавали построенные на их средства объекты в собственность РЖД. К сожалению, государство не оставляло других возможностей. Концессии и другие виды ГЧП пока еще не прижились на российской почве, и если нужды того или иного предприятия не совпадали с положениями инвестпрограммы
(а зачастую – даже если и совпадали), им приходилось за свой счет решать проблему обеспеченности транспортной доступности.
Инициатива ФСТ предлагает иное решение, реализованное в рамках Правил установления тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, применяемых в отдельных сегментах рынка железно­дорожных транспортных услуг. Теперь заинтересованные в развитии железной дороги стороны получают реальную возможность самим стать кузнецами своего счастья, а не зависеть от изгибов высокой политики, нюансов распределения бюджетных потоков и других не связанных с реальными потребностями производственного сектора факторов. Добавим, что возможность компенсации предусмотрена не столько для мегапроектов макроэкономического значения, сколько для строительства объекта, признанного важным для развития отрасли или региона. Как раз они, при соблюдении определенных процедур, могут стать предметом регулирования, что существенно расширяет круг потенциальных инвесторов. Именно в этом ряд экспертов склонен выделять главную новеллу документа.
«Проекты регионального масштаба чаще всего страдают от дефицита финансирования, поскольку попадают в некую мертвую зону, – отмечает аналитик агентства «НД-Траст» Сергей Кравчук. – Если их политический и экономический потенциал недотягивал до включения в федеральный пул, то шансы на реализацию были минимальными. Конечно, с привлечением средств для Белкомура или Кызыл – Курагино тоже не все так просто, но там, по крайней мере, есть определенность, скажем так, с дорожной картой. Менее анагажированные объекты для инвестирования фактически были обречены на забвение в силу отсутствия мотивации у бизнеса к серьезным вложениям на длительное время». По его мнению, теперь у предприятий, расположенных на одном примыкании, появляется возможность консолидировать свои ресурсы для решения проблем с пропускной способностью, что, возможно, более значимо для экономики страны в целом, так как количество узких мест исчисляется тысячами.

Как вписать оператора?

Проект постановления определяет основные принципы и порядок установления тарифов на услуги, оказываемые субъектами естественных монополий на железнодорожном транспорте общего пользования, применяемые в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг. Источник в ФСТ отмечает, что к затягиванию сроков внесения проекта в правительство привела «неконструктивная позиция ряда федеральных органов исполнительной власти и организаций при согласовании данного документа». Вместе с тем в части неурегулированных разногласий ФСТ был проведен ряд дополнительных совещаний, так что проект постановления уже направлен на заключение в Минюст.
При этом следует понимать, что, с одной стороны, новация ФСТ органично встраивается в новую систему формирования инвестпрограммы РЖД, согласно которой инфраструктурные объекты также будут ранжироваться в зависимости от их экономического значения. С другой –
пока не ясен сам механизм диверсификации тарифов. «Очевидно, что базовым документом для формирования инвестполитики в сфере железнодорожного транспорта должна стать инвестпрограмма ОАО «РЖД», – отмечает начальник департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД» Галина Зимовская. –
Соответственно, расходы на тот или иной проект должны быть учтены при формировании маркетинговой политики компании. В итоге возникновение потребности в новых объектах можно допустить лишь в том случае, когда такие нужды не будут учтены в программном документе». При этом сначала нужно будет обсчитать необходимые затраты, затем переложить эту финансовую нагрузку в тарифную плоскость, а уже после приступить к решению вопроса о предоставлении скидок. А это на этапе внедрения может привести к сложностям методологического плана –
начиная от разработки технического задания и методики учета затрат и заканчивая формализацией предоставления скидок.
Добавим, что в ходе обсуждения выявилась и другая коллизия. Изначально предполагалось, что главными адресатами предложений ФСТ будут грузовладельцы. Однако выяснилось, что и для операторов такой вариант вложения средств не лишен привлекательности. В приватных беседах топ-менеджеры операторских компаний говорят о том, что их участие может исчисляться миллиардами рублей. Естественно, при наличии четких гарантий и транспарентности самого процесса строительства. В ФСТ готовы рассмотреть расширение формата участия бизнеса, но пока непонятно, каким образом включить туда операторов. «В случае с грузовладельцами все достаточно просто – они имеют вполне вменяемое представление об объемах отгрузки, локализованных на возводимом объекте. Соответственно, определить порядок взаиморасчетов не представляет сложностей, – отмечает источник в ФСТ. – В случае с операторами ситуация намного запутаннее, поскольку, с одной стороны, нет четкой территориальной привязки, с другой – пока отсутствует понимание, каким образом определять порядок исчисления скидок, поскольку структура перевозки грузов может быть, скажем так, очень разно­образной».

Лучше, чем ничего

Впрочем, в целом бизнес-сообщество достаточно позитивно восприняло появление данной инициативы. «Понятно, что постановление вводит только общие правила игры и вариант, когда дьявол будет скрываться в деталях, тоже не исключен, – отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Но в данном случае интересы сторон совпадают: бизнес получит возможность оптимизировать транспортную составляющую производственной деятельности, власть – решить застарелые проблемы в условиях дефицита финансовых ресурсов. В конечном счете государство даже больше заинтересовано в том, чтобы первоначальный посыл документа не был выхолощен в процессе принятия корреспондирующих актов, так как при таком сценарии развития событий решение актуальнейших вопросов будет отложено на неопределенно долгий срок».
Предварительно позитивную оценку проект получил и на уровне региональных властей. «Для нас главное – развитие местной экономики, – отмечает представитель руководства одного из дальневосточных субъектов РФ. – Поэтому если есть возможность обеспечить работу предприятий реального сектора через расшивку узких мест или строительство дополнительных путей – такие инициативы получат всевозможную поддержку. Стратегические документы определяют вектор движения, но зачастую не учитывают тех или иных региональных особенностей. Новые механизмы возврата средств дают возможность более тонкой подстройки местных экономик к макроэкономическим трендам». По его мнению, в данном случае особенно критичными являются сроки завершения проектов, поскольку уже к моменту окончания ряда стратегических строек по развитию припортовых зон можно столкнуться с тем, что пропускная способность путей, обеспечивающих транспортные потребности местных предприятий, окажется ниже, чем потребности региональной экономики. В силу этого любая активность, направленная на развитие инфраструктуры, является несомненно позитивным моментом.

Чтобы наши желания совпадали с их возможностями


Тем не менее эксперты сходятся во мнении, что основным слабым местом модели тарифной компенсации является несоответствие размера вложенных средств объему возможных льгот. Даже самый маленький проект требует многомиллионных затрат в краткосрочном периоде, при этом возмещение фактически будет носить условный характер, поскольку в нынешних условиях спрогнозировать динамику грузопотоков крайне проблематично и построить даже приблизительные графики поступлений доходов вряд ли кто-то способен. Скорее, неким дополнительным бонусом к возможности решить транспортные проблемы предприя­тия является ощущение, что рано или поздно деньги вернутся. Представляется, что пойти на такие расходы могут лишь те компании, для которых развитие инфраструктуры –
практически вопрос выживания. Даже в таком варианте привлечение частного капитала будет способствовать улучшению ситуации в целом на сети, но, во-первых, это позволит решить лишь часть проблем, причем не самую большую, а во-вторых, не даст возможности играть на опе­режение, формируя инфраструктуру под потенциальные потребности
экономики.
Вместе с тем участники рынка железнодорожных перевозок сходятся во мнении, что по-настоящему механизмы компенсации затрат начнут работать только при условии комплексного решения возникающих в данной сфере проблем. «Возможно, имеет смысл поднять статус документа или принять все необходимые акты и поправки в действующее законодательство единым пакетом. Примеров реализации такого подхода достаточно», – полагает независимый эксперт Леонид Мазо. Очевидно, что проблема привлечения финансовых ресурсов для развития отрасли не может быть решена принятием одного постановления. В данном случае потенциальные инвесторы уверены, что руководством страны сделан только первый шаг и многое зависит от того, какими будут следующие, иначе мрачные прог­нозы в отношении будущего железнодорожной инфраструктуры уже спустя совсем немного времени станут реальностью.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В отсутствие реальных инструментов инвестирования в развитие инфраструктуры государство дает рынку некие альтернативы традиционным способам вложений. По общему мнению, одной из наиболее перспективных может стать модель, представленная ФСТ России в конце прошлого года. Cогласно ей инвестор, вложивший средства в инфраструктурные проекты, получает свои деньги обратно в виде скидок на услуги перевозчика и владельца инфраструктуры.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В отсутствие реальных инструментов инвестирования в развитие инфраструктуры государство дает рынку некие альтернативы традиционным способам вложений. По общему мнению, одной из наиболее перспективных может стать модель, представленная ФСТ России в конце прошлого года. Cогласно ей инвестор, вложивший средства в инфраструктурные проекты, получает свои деньги обратно в виде скидок на услуги перевозчика и владельца инфраструктуры.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3979 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 81 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5827 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/886 [FILE_NAME] => 51c99fdf1d4aec06.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51c99fdf1d4aec06.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f2284dc74a022969ff0a947ef580fbd7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/886/51c99fdf1d4aec06.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/886/51c99fdf1d4aec06.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/886/51c99fdf1d4aec06.jpg [ALT] => Построй дорогу – получи скидку [TITLE] => Построй дорогу – получи скидку ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3979 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => postroi-dorogu----poluchi-skidku [~CODE] => postroi-dorogu----poluchi-skidku [EXTERNAL_ID] => 8539 [~EXTERNAL_ID] => 8539 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96433:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96433:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68919 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96433:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68919 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96433:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96433:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96433:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96433:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Построй дорогу – получи скидку [SECTION_META_KEYWORDS] => построй дорогу – получи скидку [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В отсутствие реальных инструментов инвестирования в развитие инфраструктуры государство дает рынку некие альтернативы традиционным способам вложений. По общему мнению, одной из наиболее перспективных может стать модель, представленная ФСТ России в конце прошлого года. Cогласно ей инвестор, вложивший средства в инфраструктурные проекты, получает свои деньги обратно в виде скидок на услуги перевозчика и владельца инфраструктуры.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Построй дорогу – получи скидку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => построй дорогу – получи скидку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В отсутствие реальных инструментов инвестирования в развитие инфраструктуры государство дает рынку некие альтернативы традиционным способам вложений. По общему мнению, одной из наиболее перспективных может стать модель, представленная ФСТ России в конце прошлого года. Cогласно ей инвестор, вложивший средства в инфраструктурные проекты, получает свои деньги обратно в виде скидок на услуги перевозчика и владельца инфраструктуры.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Построй дорогу – получи скидку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Построй дорогу – получи скидку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Построй дорогу – получи скидку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Построй дорогу – получи скидку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Построй дорогу – получи скидку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Построй дорогу – получи скидку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Построй дорогу – получи скидку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Построй дорогу – получи скидку ) )
РЖД-Партнер

Три составляющие успеха: рентабельность, конкурентоспособность, клиентоориентированность

Три составляющие успеха: рентабельность,  конкурентоспособность,  клиентоориентированность

Управление инфраструктурными проектами – вопрос, который всегда будет актуальным. Сегодня ответ на него предполагает поиск гибких и комплексных решений, обеспечивающих максимальный синергетический эффект.
Насколько готово ОАО «РЖД» к масштабным вызовам, которые ставит общая ситуация, складывающаяся в экономике? Об этом мы беседуем с президентом компании Владимиром Якуниным.

Array
(
    [ID] => 96432
    [~ID] => 96432
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299
    [NAME] => Три составляющие успеха: рентабельность,  конкурентоспособность,  клиентоориентированность
    [~NAME] => Три составляющие успеха: рентабельность,  конкурентоспособность,  клиентоориентированность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/tri-sostavliaiushchie-uspekha--rentabel%27nost%27---konkurentosposobnost%27---klientoorientirovannost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/tri-sostavliaiushchie-uspekha--rentabel%27nost%27---konkurentosposobnost%27---klientoorientirovannost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эпоха перемен

– Владимир Иванович, как Вы могли бы оценить ход реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте? Насколько удалось воплотить в жизнь те планы, которые были намечены в прошлом году?

– ОАО «РЖД» полностью выполнило все правительственные решения в области реформирования железнодорожного транспорта. Однако задачи, поставленные на 2013 год, требуют системной целенаправленной работы и активного взаимодействия с Министерством транспорта.
Реализация основных положений реформы и выбранной траектории развития привела к положительным изменениям. Появилась конкуренция в сегменте предоставления грузовых вагонов под перевозку с привлечением парка независимых от ОАО «РЖД» собственников подвижного состава. Развивается конкуренция в сфере ремонта и технического обслуживания вагонов, сервиса для пассажиров, проектно-изыскательских и строительных работ, промышленного производства для железнодорожного транспорта. На сети действуют частные пассажирские перевозчики. Усиливается акцент на повышение доли логистических технологий в процессе перевозок и предоставление клиентам комплексных услуг.
Вместе с тем не обошлось и без негативных изменений, на устранение которых должны быть направлены усилия всех без исключения участников транспортного рынка при активной поддержке государства.
Темпы изменения нормативно-правовой базы серьезно отстают от сложившихся на рынке взаимоотношений и реальных условий работы. Как следствие, произошло снижение общей эффективности работы железнодорожного транспорта, его конкурентоспособности как на внутреннем, так и на внешнем транспортном рынке.
Практика показала несбалансированность нормативных прав и обязанностей участников рынка железнодорожных перевозок. При высоком уровне регулирования ОАО «РЖД» как перевозчика и владельца инфраструктуры до сих пор законодательно не регламентированы права и обязанности операторов подвижного состава.
Эти диспропорции привели к ситуации, когда на рынке оперирования вагонами образовался своеобразный пузырь. При эксплуатации на сети более 1,15 млн грузовых вагонов свыше 230 тыс. из них являются избыточными с точки зрения обеспечения грузооборота. В результате перевозчик несет колоссальные технологические потери, грузоотправители вынуждены оплачивать расходы на содержание избыточного парка и его непроизводительный простой, при этом периодически возникают ситуации с невозможностью найти вагоны для своевременного вывоза грузов. Причем ОАО «РЖД», не имея собственного вагонного парка, в соответствии с действующим законодательством обязано перевозить все предъявляемые к перевозке грузы по государственным тарифам.
Именно к выполнению этого требования сводится предписание Федеральной антимонопольной службы, за неисполнение которого на компанию был наложен штраф в размере 2,2 млрд рублей, который мы будем оспаривать. Отмечу, что санкции к ОАО «РЖД» были применены, хотя все действия по формированию конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами выполнялись в строгом соответствии с решения­ми правительства РФ.
Аналогично складывается ситуация и в сегменте пассажирских перевозок. Несмотря на выполненные структурные преобразования и принятие соответствующих нормативных актов, механизм государственного заказа компаниям – пассажирским перевозчикам запущен так и не был. И это та самая плоскость, работа в которой должна осуществляться в режиме активного диалога с государственными органами при поддержке всех участников транспортного рынка.
Приоритетным направлением решения проблем пассажирского комплекса является правовое закрепление действенного механизма выполнения бюджетных обязательств как на федеральном, так и на региональном уровне.
Необходимо скорейшее принятие закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ, позволяющего установить понятную систему взаимоотношений государства и перевозчика, а также бюджетное обеспечение перевозчика.
Поэтому еще одна задача, требующая активного содействия Минтранса, связана с гарантированным обеспечением пассажирских перевозок и выходом работы пассажирских компаний на безубыточный уровень. Системно решить проблему, на наш взгляд, можно путем выстраивания взаимоотношений государства и пассажирских компаний на основе механизма государственного заказа. Для этого необходимо принятие федерального закона об организации регулярного пассажирского сообщения в РФ.

– Что в ходе преобразований изменилось в работе холдинга?

– В 2012 году, напомню, продолжилась реализация концепции организационного развития холдинга. Одним из наиболее значимых ее итогов стало завершение в запланированный срок создания Центральной дирекции инфраструктуры.
Был также организационно сформирован Корпоративный центр и его территориальные представительства, координирующие работу на укрупненных полигонах и на сети в целом.
Для усиления позиций холдинга на рынке высокомаржинальных логистических услуг, крайне важном для решения задач стратегического развития, также начаты работы по созданию транспортно-логистического бизнес-блока. Разработана концепция, которая определила основные подходы к организации управления в этой сфере.
В новую систему ОАО «РЖД» изначально закладывались интеграционные механизмы, призванные не только синхронизировать операционную деятельность, но и обеспечить повышение эффективности и достижение общих долгосрочных бизнес-целей компании.
В 2012 году началось практическое внедрение соответствующих инструментов. В частности, начали применяться новые подходы к организации взаимодействия между бизнес-единицами, такие как сбалансированная система показателей, сквозное планирование и внутренний обмен услугами, что предполагает управление хозяйственными связями между участниками эксплуатационной работы как отношениями заказчиков и поставщиков (с соответствующей системой взаимных обязательств и мотивации).
Еще один важный момент: железные дороги на переходном этапе преобразования в РЦКУ сохранили з