Выпуск 12 (256) июнь 2013

Бизнеса пока не получилось

В середине мая ассоциация «Промжелдортранс» предложила ОАО «РЖД» размещать в отстой на железнодорожных путях необщего пользования невостребованный под перевозки подвижной состав. Об этом сообщалось в телеграмме начальника управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Анатолия Логинова. При этом сам перевозчик еще в прошлом году выделил 1290 станций для приема такого подвижного состава. Однако, судя по всему, пока эта услуга так и не стала популярной.

Читать материал

ВТО: инструкция по применению

Накануне вступления России в ВТО многие опасались негативных последствий для отечественных предприятий, в том числе в сфере транспортного машиностроения. Прежде всего речь шла об ограничении возможностей государственной поддержки внутреннего производства. Какие же инструменты и методы регулирования допустимы в условиях членства в ВТО?

Array ( [ID] => 96449 [~ID] => 96449 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299 [NAME] => ВТО: инструкция по применению [~NAME] => ВТО: инструкция по применению [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/vto---instruktsiia--po-primeneniiu/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/vto---instruktsiia--po-primeneniiu/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Права и обязанности

Правительство РФ поставило перед отечественной промышленностью две основные задачи: на 10% увеличить объем экспортной продукции с высокой степенью переработки и резко повысить конкурентоспособность. Заниматься этим придется в условиях отсутствия тарифных барьеров и протекционистских мер со стороны государства. В то же время существует набор мер, к которым прибегают государства – члены ВТО для защиты своего рынка от недобросовестной конкуренции.
«Два базовых принципа ВТО – это режим наибольшего благоприятствования и национальный режим, – рассказывает директор МДЦ «Россия в ВТО» Центра международной торговли Роман Губенко. – Первый означает, что по результатам конфиденциальных переговоров с каждой из стран на все товарные позиции мы должны предоставить наилучшие из достигнутых тарифных условий. Второй заключается в том, что мы должны предоставить иностранным производителям условия торговли не худшие по сравнению с теми, которые существуют для национальных компаний. Это касается всех налогов и сборов».
Р. Губенко подчеркнул, что Россия пока не присоединилась к соглашению ВТО, которое касается госзакупок, то есть в этой части мы сохранили право применения льготного режима для отечественных производителей. Во всех остальных случаях льготы недопустимы. При этом есть такое понятие, как уровень связывания тарифов, а именно уровень, выше которого увеличить тариф нельзя. Примечательно, что большинство стран применяют тарифы ниже максимально разрешенных. Формальное право инициировать обсуждение изменения этой планки возникает у страны через три года после вступления в ВТО. Так, Украина, воспользовавшись таким правом, вышла с предложением изменить тарифы по 350 товарным позициям. Как ни странно, все страны проголосовали против даже начала таких переговоров.
Основной инструмент, который позволяет исключить попадание на рынок продукции, не соответствующей требованиям безопасности, – техническое регулирование. «При разработке регламентов нужно вносить определенные требования к той или иной продукции. Тем самым создаются и технические барьеры», – отмечает Р. Губенко.
Заведующий отделом подтверждения соответствия ВНИИС Иосиф Аронов поясняет, что регулирование включает три области: установление, применение и исполнение обязательных требований к продукции и процессам жизненного цикла, влияющим на ее безопасность; установление и применение на добровольной основе требований к продукции (всего ее жизненного цикла), выполнение работ или оказание услуг; оценка соответствия.

Есть ущерб? Докажи!

Если по правилам ВТО лицензирование не должно становиться препятствием для торговли (стоимость документа не может превышать суммы затрат на его подготовку), то предусмотрены иные меры торговой защиты – антидемпинговые, специальные защитные и компенсационные. Правда, по словам, Р. Губенко, процедура их введения достаточно сложна.
Под демпингом в ВТО понимаются поставки товаров по цене ниже той, по которой они предлагаются на национальном рынке. То есть сравниваются не цены на аналогичные товары, а цены на конкретный товар на своем рынке и для продажи в другой стране.
Специальные защитные меры вводятся в ответ на резко возросший импорт для защиты отечественных производителей. Они устанавливаются на 4 года с возможностью продления еще на столько же.
Для введения компенсационных мер надо смотреть на себестоимость изделия. Если выяснится, что при производстве импортного товара предприятие получало специфические субсидии (ограниченные региональным или товарным рынком), и удастся высчитать их размер, то на эту же сумму можно ввести дополнительную пошлину, рассчитанную на единицу товара. Однако, как отмечает Р. Губенко, такое расследование весьма сложное и не всегда приводит к принятию соответствующих мер.
К примеру, уже более 10 лет против стрелочных переводов российского производства на Украине действует заградительная пошлина, зато на нашем рынке украинцы, напротив, демпингуют. Отечественное предприятие, выпускающее аналогичную продукцию (с долей на рынке не менее 25% – на него одного или вместе с коллегами), может обратиться в Евразийскую экономическую комиссию (ЕЭК) и показать, что у него есть риск или уже ущерб. Главное – доказать причинно-следственную связь между недобросовестной ценовой политикой иностранного конкурента и негативными последствиями для своего предприятия. Эти последствия могут быть в виде сокращения производства, продаж, загрузки мощностей, прибыли и рентабельности предприятия. «Необходимо найти подходящий момент, когда есть достаточные основания для начала расследования», – отмечает Р. Губенко.
На рассмотрение заявления отводится два месяца. Далее следует стадия заполнения вопросников.
В течение 45 дней оппонент должен представить исчерпывающие данные по продажам на своем внутреннем и нашем рынке. Это колоссальный объем информации. Если ее не предоставить, то в отношении компании может быть использована информация, предоставленная заявителем. Затем на стадии публичных слушаний в состязательной манере заинтересованные стороны защищают свои интересы. После этого ЕЭК принимает решение и публикует доклад с рекомендацией, вводить антидемпинговые меры или нет.
В России, кстати, уже есть подобный прецедент. Коллегия Евразийской экономической комиссии вынесла решение о введении с 16 июня 2013 года антидемпинговой пошлины на коммерческие легковые автомобили, поступающие из Италии, Германии и Турции. Антидемпинговые пошлины установлены в размере от 11,1 до 29,6% от таможенной стоимости. Срок действия принятой меры составит 5 лет.
Расследование было инициировано ООО «Соллерс-Елабуга». Было выяснено, что с 2008 по 2011 год объем импорта коммерческих легковых автомобилей из Италии, Германии и Турции возрос на 23,2%. Такая ситуация сложилась, даже несмотря на уменьшение общей доли поставок указанного транспорта из-за рубежа в Таможенный союз на 29,1%. Доля демпингового ввоза коммерческих легковых автомобилей в общем объеме стабильно увеличивалась. В итоге в 2011 года она достигла показателя в 95,4%, поднявшись на 40,5% по сравнению с 2008-м. Средневзвешенная стоимость коммерческих легковых автомобилей из Турции, Германии и Италии сократилась за этот период на 9,5%. В 2011-м также повысилась в 3,7 раза величина спроса на указанный тип автомобилей в странах Таможенного союза по отношению к 2009 году. При этом темпы производства и реализации за период 2010–2011 гг. отставали от объемов демпингового импорта.
Таким образом, за 2009–2011 гг. доля производства представленного вида транспортных средств в Таможенном союзе снизилась на 20,1%. По этой причине прибыль сократилась в 2010 году на 17% по сравнению с 2009-м. В 2011 году Таможенный союз и вовсе понес убытки, так как рентабельность производства стала отрицательной. При попытках удержать планку конкурентоспособности на фоне стремительно растущей доли демпингового ввоза отпускные цены поднялись на 6,4%, а себестоимость производства выросла на 42,7%.
Именно поэтому было принято решение ввести антидемпинговую пошлину на автомобили из Германии, Турции и Италии, так как растущая доля демпингового импорта наносила ощутимый материальный ущерб экономике стран – участниц Таможенного союза. По мнению члена экспертного совета по вопросам таможенного регулирования при комитете РСПП по интеграции, торгово-таможенной политике и ВТО, генерального директора ООО «Компас-Инвест» Бориса Вишневского, сами производители должны занимать активную позицию, быть организованными и целенаправленно защищать свои права.
Руководитель Центра поддержки внешнеэкономической деятельности и развития регионов Галина Баландина отмечает, что ВТО не запрещает субсидии, а регулирует их. Запрещены только такие субсидии, которые направлены на стимулирование экспорта или на импортозамещение. «Конечно, любую поддержку развития отечественного производства можно считать импортозамещением, но доказать это достаточно сложно. Между тем разрешены субсидии малым предприятиям, на поддержку депрессивных регионов и на научные разработки. Нет таких стран – участниц ВТО, которые бы не поддерживали свою промышленность, в том или ином виде не предоставляли бы субсидий», – говорит Г. Баландина.
Однако если допустимые субсидии можно вводить без всякого согласования, то специфические – только по согласованию с Евразийской экономической комиссией (для России данное правило вступит в силу с 2017 г.). При этом зарубежные производители оценивают, искажают ли предоставленные субсидии правила торговли, то есть дают ли они преимущества отечественным игрокам или затрудняют выход на рынок для других компаний. Если есть один из этих сигналов, возникает торговый спор. «Если нарушение будет доказано, то в качестве компенсационной меры у получателя субсидий изымается вся полученная им сумма плюс 1,5% ставки рефинансирования. Но вряд ли эта мера широко заработает в ближайшее время», – считает Г. Баландина.

Эволюция методов регулирования

Руководитель департамента исследований ТЭК Института проблем естественных монополий Александр Григорьев рассказал, что меры поддержки производителей по критериям ВТО классифицируются на запрещенные, допустимые и разрешенные. Кстати, в последний экономический кризис все страны поддерживали своих производителей, иногда даже идя вразрез с правилами ВТО. Чтобы это скрыть, использовались следующие основные приемы: финансирование части
НИОКР, в том числе через военные заказы; предоставление налоговых послаблений; финансирование создания необходимой инфраструктуры; предоставление льготного кредитования; реализация мер поддержки не на федеральном, а на региональном уровне; нормативно-техническое регулирование (многих производителей-конкурентов отсеивают именно по этим параметрам).
Можно привести целый ряд конкретных примеров государственной поддержки. Так, в Канаде в 2006 году контракт на закупку почти 500 вагонов метро (на сумму $1,2 млрд) для метрополитена Монреаля был без конкурса отдан местному производителю – компании Bombardier. В ответ на это французский концерн Alstom угрожал жалобой в ВТО, но потом обратился в местный суд с заявлением о нарушении местных законов, требующих проведения тендера. Конфликт был разрешен путем создания альянса между двумя компаниями для реализации данного проекта. Однако производство все равно осуществлялось на территории Канады.
Рынок пассажирского транспорта в Японии вообще закрыт для зарубежных компаний, а в Мексике федеральное правительство дает местным производителям 10%-ное ценовое преимущество. Правило распространяется и на иностранные компании, если не менее 50% производства расположено в Мексике. В Китае существует требование о 70%-ной доле в производстве на местных мощностях, а также о трансферте технологий. Германия с 2000 года, по информации Canadian Manufacturers and Exporters, не импортировала ни одного вагона для метро.
Как известно, ОАО «РЖД» в заключаемых контрактах с иностранными компаниями закладывает требование по локализации производства на территории России до 80%. Кроме того, при активном участии российских автопроизводителей промышленная сборка целого ряда иномарок перенесена в Россию.
В то же время Р. Губенко отмечает, что условия ВТО запрещают включать в инвестиционные соглашения требования по локализации. «Но Россия в ходе международных переговоров добилась беспрецедентного результата: все ранее заключенные соглашения, вошедшие в соответствующий перечень, продолжают действовать до 1 июля 2018 года», –
рассказал эксперт.
Генеральный директор ОАО «Центр международной торговли» Владимир Саламатов заявил, что совместно с НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) будет вестись работа в области технического регулирования и стандартизации. К примеру, как рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД», президент ОПЖТ Валентин Гапанович, в России пока нет стандарта, который бы регламентировал физический износ основных средств. В США и Европе такой документ есть. «Сейчас мы разрабатываем новый стандарт, общий для всех объектов, будь то железнодорожный вагон, трамвай или вагон метро. Мы хотим создать универсальный инструмент, на основании которого собственник сможет определить, насколько в соответствии с действующим законодательством возможно продление ресурса или срока эксплуатации того или иного объекта. Это будет инструмент оценки износа. Такой документ должен появиться уже в будущем году», – подчеркнул В. Гапанович.
В целом же, по оценкам экспертов, вступление в ВТО не так страшно, как казалось изначально. Это своего рода набор инструментов. И если умело ими пользоваться, можно достаточно эффективно защитить свои национальные интересы. Только важно понимать, что регулирование международной торговли в условиях ВТО от тарифных мер эволюционирует к нетарифным.
Елена Ушкова

Справка
Основные положения Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 г.:
• долгосрочное планирование деятельности для ОАО «РЖД»
• финансирование НИОКР
• государственная поддержка экспорта
• меры по техническому регулированию в странах Балтии и СНГ
• установление барьеров для ввоза техники, бывшей в употреблении
• льготные таможенные пошлины на ввоз деталей и комплектующих
для совместных отраслевых предприятий на срок вплоть до полной
локализации их производства
• разработка технических регламентов в области транспортного машиностроения
• создание условий для расширения участия российских компаний в реализации инвестиционных проектов в области создания высокоскоростных магистралей, производства подвижного состава и оборудования железнодорожных путей инженерными средствами
• программа развития кадрового потенциала предприятий транспортного машиностроения

[~DETAIL_TEXT] =>

Права и обязанности

Правительство РФ поставило перед отечественной промышленностью две основные задачи: на 10% увеличить объем экспортной продукции с высокой степенью переработки и резко повысить конкурентоспособность. Заниматься этим придется в условиях отсутствия тарифных барьеров и протекционистских мер со стороны государства. В то же время существует набор мер, к которым прибегают государства – члены ВТО для защиты своего рынка от недобросовестной конкуренции.
«Два базовых принципа ВТО – это режим наибольшего благоприятствования и национальный режим, – рассказывает директор МДЦ «Россия в ВТО» Центра международной торговли Роман Губенко. – Первый означает, что по результатам конфиденциальных переговоров с каждой из стран на все товарные позиции мы должны предоставить наилучшие из достигнутых тарифных условий. Второй заключается в том, что мы должны предоставить иностранным производителям условия торговли не худшие по сравнению с теми, которые существуют для национальных компаний. Это касается всех налогов и сборов».
Р. Губенко подчеркнул, что Россия пока не присоединилась к соглашению ВТО, которое касается госзакупок, то есть в этой части мы сохранили право применения льготного режима для отечественных производителей. Во всех остальных случаях льготы недопустимы. При этом есть такое понятие, как уровень связывания тарифов, а именно уровень, выше которого увеличить тариф нельзя. Примечательно, что большинство стран применяют тарифы ниже максимально разрешенных. Формальное право инициировать обсуждение изменения этой планки возникает у страны через три года после вступления в ВТО. Так, Украина, воспользовавшись таким правом, вышла с предложением изменить тарифы по 350 товарным позициям. Как ни странно, все страны проголосовали против даже начала таких переговоров.
Основной инструмент, который позволяет исключить попадание на рынок продукции, не соответствующей требованиям безопасности, – техническое регулирование. «При разработке регламентов нужно вносить определенные требования к той или иной продукции. Тем самым создаются и технические барьеры», – отмечает Р. Губенко.
Заведующий отделом подтверждения соответствия ВНИИС Иосиф Аронов поясняет, что регулирование включает три области: установление, применение и исполнение обязательных требований к продукции и процессам жизненного цикла, влияющим на ее безопасность; установление и применение на добровольной основе требований к продукции (всего ее жизненного цикла), выполнение работ или оказание услуг; оценка соответствия.

Есть ущерб? Докажи!

Если по правилам ВТО лицензирование не должно становиться препятствием для торговли (стоимость документа не может превышать суммы затрат на его подготовку), то предусмотрены иные меры торговой защиты – антидемпинговые, специальные защитные и компенсационные. Правда, по словам, Р. Губенко, процедура их введения достаточно сложна.
Под демпингом в ВТО понимаются поставки товаров по цене ниже той, по которой они предлагаются на национальном рынке. То есть сравниваются не цены на аналогичные товары, а цены на конкретный товар на своем рынке и для продажи в другой стране.
Специальные защитные меры вводятся в ответ на резко возросший импорт для защиты отечественных производителей. Они устанавливаются на 4 года с возможностью продления еще на столько же.
Для введения компенсационных мер надо смотреть на себестоимость изделия. Если выяснится, что при производстве импортного товара предприятие получало специфические субсидии (ограниченные региональным или товарным рынком), и удастся высчитать их размер, то на эту же сумму можно ввести дополнительную пошлину, рассчитанную на единицу товара. Однако, как отмечает Р. Губенко, такое расследование весьма сложное и не всегда приводит к принятию соответствующих мер.
К примеру, уже более 10 лет против стрелочных переводов российского производства на Украине действует заградительная пошлина, зато на нашем рынке украинцы, напротив, демпингуют. Отечественное предприятие, выпускающее аналогичную продукцию (с долей на рынке не менее 25% – на него одного или вместе с коллегами), может обратиться в Евразийскую экономическую комиссию (ЕЭК) и показать, что у него есть риск или уже ущерб. Главное – доказать причинно-следственную связь между недобросовестной ценовой политикой иностранного конкурента и негативными последствиями для своего предприятия. Эти последствия могут быть в виде сокращения производства, продаж, загрузки мощностей, прибыли и рентабельности предприятия. «Необходимо найти подходящий момент, когда есть достаточные основания для начала расследования», – отмечает Р. Губенко.
На рассмотрение заявления отводится два месяца. Далее следует стадия заполнения вопросников.
В течение 45 дней оппонент должен представить исчерпывающие данные по продажам на своем внутреннем и нашем рынке. Это колоссальный объем информации. Если ее не предоставить, то в отношении компании может быть использована информация, предоставленная заявителем. Затем на стадии публичных слушаний в состязательной манере заинтересованные стороны защищают свои интересы. После этого ЕЭК принимает решение и публикует доклад с рекомендацией, вводить антидемпинговые меры или нет.
В России, кстати, уже есть подобный прецедент. Коллегия Евразийской экономической комиссии вынесла решение о введении с 16 июня 2013 года антидемпинговой пошлины на коммерческие легковые автомобили, поступающие из Италии, Германии и Турции. Антидемпинговые пошлины установлены в размере от 11,1 до 29,6% от таможенной стоимости. Срок действия принятой меры составит 5 лет.
Расследование было инициировано ООО «Соллерс-Елабуга». Было выяснено, что с 2008 по 2011 год объем импорта коммерческих легковых автомобилей из Италии, Германии и Турции возрос на 23,2%. Такая ситуация сложилась, даже несмотря на уменьшение общей доли поставок указанного транспорта из-за рубежа в Таможенный союз на 29,1%. Доля демпингового ввоза коммерческих легковых автомобилей в общем объеме стабильно увеличивалась. В итоге в 2011 года она достигла показателя в 95,4%, поднявшись на 40,5% по сравнению с 2008-м. Средневзвешенная стоимость коммерческих легковых автомобилей из Турции, Германии и Италии сократилась за этот период на 9,5%. В 2011-м также повысилась в 3,7 раза величина спроса на указанный тип автомобилей в странах Таможенного союза по отношению к 2009 году. При этом темпы производства и реализации за период 2010–2011 гг. отставали от объемов демпингового импорта.
Таким образом, за 2009–2011 гг. доля производства представленного вида транспортных средств в Таможенном союзе снизилась на 20,1%. По этой причине прибыль сократилась в 2010 году на 17% по сравнению с 2009-м. В 2011 году Таможенный союз и вовсе понес убытки, так как рентабельность производства стала отрицательной. При попытках удержать планку конкурентоспособности на фоне стремительно растущей доли демпингового ввоза отпускные цены поднялись на 6,4%, а себестоимость производства выросла на 42,7%.
Именно поэтому было принято решение ввести антидемпинговую пошлину на автомобили из Германии, Турции и Италии, так как растущая доля демпингового импорта наносила ощутимый материальный ущерб экономике стран – участниц Таможенного союза. По мнению члена экспертного совета по вопросам таможенного регулирования при комитете РСПП по интеграции, торгово-таможенной политике и ВТО, генерального директора ООО «Компас-Инвест» Бориса Вишневского, сами производители должны занимать активную позицию, быть организованными и целенаправленно защищать свои права.
Руководитель Центра поддержки внешнеэкономической деятельности и развития регионов Галина Баландина отмечает, что ВТО не запрещает субсидии, а регулирует их. Запрещены только такие субсидии, которые направлены на стимулирование экспорта или на импортозамещение. «Конечно, любую поддержку развития отечественного производства можно считать импортозамещением, но доказать это достаточно сложно. Между тем разрешены субсидии малым предприятиям, на поддержку депрессивных регионов и на научные разработки. Нет таких стран – участниц ВТО, которые бы не поддерживали свою промышленность, в том или ином виде не предоставляли бы субсидий», – говорит Г. Баландина.
Однако если допустимые субсидии можно вводить без всякого согласования, то специфические – только по согласованию с Евразийской экономической комиссией (для России данное правило вступит в силу с 2017 г.). При этом зарубежные производители оценивают, искажают ли предоставленные субсидии правила торговли, то есть дают ли они преимущества отечественным игрокам или затрудняют выход на рынок для других компаний. Если есть один из этих сигналов, возникает торговый спор. «Если нарушение будет доказано, то в качестве компенсационной меры у получателя субсидий изымается вся полученная им сумма плюс 1,5% ставки рефинансирования. Но вряд ли эта мера широко заработает в ближайшее время», – считает Г. Баландина.

Эволюция методов регулирования

Руководитель департамента исследований ТЭК Института проблем естественных монополий Александр Григорьев рассказал, что меры поддержки производителей по критериям ВТО классифицируются на запрещенные, допустимые и разрешенные. Кстати, в последний экономический кризис все страны поддерживали своих производителей, иногда даже идя вразрез с правилами ВТО. Чтобы это скрыть, использовались следующие основные приемы: финансирование части
НИОКР, в том числе через военные заказы; предоставление налоговых послаблений; финансирование создания необходимой инфраструктуры; предоставление льготного кредитования; реализация мер поддержки не на федеральном, а на региональном уровне; нормативно-техническое регулирование (многих производителей-конкурентов отсеивают именно по этим параметрам).
Можно привести целый ряд конкретных примеров государственной поддержки. Так, в Канаде в 2006 году контракт на закупку почти 500 вагонов метро (на сумму $1,2 млрд) для метрополитена Монреаля был без конкурса отдан местному производителю – компании Bombardier. В ответ на это французский концерн Alstom угрожал жалобой в ВТО, но потом обратился в местный суд с заявлением о нарушении местных законов, требующих проведения тендера. Конфликт был разрешен путем создания альянса между двумя компаниями для реализации данного проекта. Однако производство все равно осуществлялось на территории Канады.
Рынок пассажирского транспорта в Японии вообще закрыт для зарубежных компаний, а в Мексике федеральное правительство дает местным производителям 10%-ное ценовое преимущество. Правило распространяется и на иностранные компании, если не менее 50% производства расположено в Мексике. В Китае существует требование о 70%-ной доле в производстве на местных мощностях, а также о трансферте технологий. Германия с 2000 года, по информации Canadian Manufacturers and Exporters, не импортировала ни одного вагона для метро.
Как известно, ОАО «РЖД» в заключаемых контрактах с иностранными компаниями закладывает требование по локализации производства на территории России до 80%. Кроме того, при активном участии российских автопроизводителей промышленная сборка целого ряда иномарок перенесена в Россию.
В то же время Р. Губенко отмечает, что условия ВТО запрещают включать в инвестиционные соглашения требования по локализации. «Но Россия в ходе международных переговоров добилась беспрецедентного результата: все ранее заключенные соглашения, вошедшие в соответствующий перечень, продолжают действовать до 1 июля 2018 года», –
рассказал эксперт.
Генеральный директор ОАО «Центр международной торговли» Владимир Саламатов заявил, что совместно с НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) будет вестись работа в области технического регулирования и стандартизации. К примеру, как рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД», президент ОПЖТ Валентин Гапанович, в России пока нет стандарта, который бы регламентировал физический износ основных средств. В США и Европе такой документ есть. «Сейчас мы разрабатываем новый стандарт, общий для всех объектов, будь то железнодорожный вагон, трамвай или вагон метро. Мы хотим создать универсальный инструмент, на основании которого собственник сможет определить, насколько в соответствии с действующим законодательством возможно продление ресурса или срока эксплуатации того или иного объекта. Это будет инструмент оценки износа. Такой документ должен появиться уже в будущем году», – подчеркнул В. Гапанович.
В целом же, по оценкам экспертов, вступление в ВТО не так страшно, как казалось изначально. Это своего рода набор инструментов. И если умело ими пользоваться, можно достаточно эффективно защитить свои национальные интересы. Только важно понимать, что регулирование международной торговли в условиях ВТО от тарифных мер эволюционирует к нетарифным.
Елена Ушкова

Справка
Основные положения Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 г.:
• долгосрочное планирование деятельности для ОАО «РЖД»
• финансирование НИОКР
• государственная поддержка экспорта
• меры по техническому регулированию в странах Балтии и СНГ
• установление барьеров для ввоза техники, бывшей в употреблении
• льготные таможенные пошлины на ввоз деталей и комплектующих
для совместных отраслевых предприятий на срок вплоть до полной
локализации их производства
• разработка технических регламентов в области транспортного машиностроения
• создание условий для расширения участия российских компаний в реализации инвестиционных проектов в области создания высокоскоростных магистралей, производства подвижного состава и оборудования железнодорожных путей инженерными средствами
• программа развития кадрового потенциала предприятий транспортного машиностроения

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Накануне вступления России в ВТО многие опасались негативных последствий для отечественных предприятий, в том числе в сфере транспортного машиностроения. Прежде всего речь шла об ограничении возможностей государственной поддержки внутреннего производства. Какие же инструменты и методы регулирования допустимы в условиях членства в ВТО?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Накануне вступления России в ВТО многие опасались негативных последствий для отечественных предприятий, в том числе в сфере транспортного машиностроения. Прежде всего речь шла об ограничении возможностей государственной поддержки внутреннего производства. Какие же инструменты и методы регулирования допустимы в условиях членства в ВТО?

Читать материал

Array ( [ID] => 96449 [~ID] => 96449 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299 [NAME] => ВТО: инструкция по применению [~NAME] => ВТО: инструкция по применению [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/vto---instruktsiia--po-primeneniiu/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/vto---instruktsiia--po-primeneniiu/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Права и обязанности

Правительство РФ поставило перед отечественной промышленностью две основные задачи: на 10% увеличить объем экспортной продукции с высокой степенью переработки и резко повысить конкурентоспособность. Заниматься этим придется в условиях отсутствия тарифных барьеров и протекционистских мер со стороны государства. В то же время существует набор мер, к которым прибегают государства – члены ВТО для защиты своего рынка от недобросовестной конкуренции.
«Два базовых принципа ВТО – это режим наибольшего благоприятствования и национальный режим, – рассказывает директор МДЦ «Россия в ВТО» Центра международной торговли Роман Губенко. – Первый означает, что по результатам конфиденциальных переговоров с каждой из стран на все товарные позиции мы должны предоставить наилучшие из достигнутых тарифных условий. Второй заключается в том, что мы должны предоставить иностранным производителям условия торговли не худшие по сравнению с теми, которые существуют для национальных компаний. Это касается всех налогов и сборов».
Р. Губенко подчеркнул, что Россия пока не присоединилась к соглашению ВТО, которое касается госзакупок, то есть в этой части мы сохранили право применения льготного режима для отечественных производителей. Во всех остальных случаях льготы недопустимы. При этом есть такое понятие, как уровень связывания тарифов, а именно уровень, выше которого увеличить тариф нельзя. Примечательно, что большинство стран применяют тарифы ниже максимально разрешенных. Формальное право инициировать обсуждение изменения этой планки возникает у страны через три года после вступления в ВТО. Так, Украина, воспользовавшись таким правом, вышла с предложением изменить тарифы по 350 товарным позициям. Как ни странно, все страны проголосовали против даже начала таких переговоров.
Основной инструмент, который позволяет исключить попадание на рынок продукции, не соответствующей требованиям безопасности, – техническое регулирование. «При разработке регламентов нужно вносить определенные требования к той или иной продукции. Тем самым создаются и технические барьеры», – отмечает Р. Губенко.
Заведующий отделом подтверждения соответствия ВНИИС Иосиф Аронов поясняет, что регулирование включает три области: установление, применение и исполнение обязательных требований к продукции и процессам жизненного цикла, влияющим на ее безопасность; установление и применение на добровольной основе требований к продукции (всего ее жизненного цикла), выполнение работ или оказание услуг; оценка соответствия.

Есть ущерб? Докажи!

Если по правилам ВТО лицензирование не должно становиться препятствием для торговли (стоимость документа не может превышать суммы затрат на его подготовку), то предусмотрены иные меры торговой защиты – антидемпинговые, специальные защитные и компенсационные. Правда, по словам, Р. Губенко, процедура их введения достаточно сложна.
Под демпингом в ВТО понимаются поставки товаров по цене ниже той, по которой они предлагаются на национальном рынке. То есть сравниваются не цены на аналогичные товары, а цены на конкретный товар на своем рынке и для продажи в другой стране.
Специальные защитные меры вводятся в ответ на резко возросший импорт для защиты отечественных производителей. Они устанавливаются на 4 года с возможностью продления еще на столько же.
Для введения компенсационных мер надо смотреть на себестоимость изделия. Если выяснится, что при производстве импортного товара предприятие получало специфические субсидии (ограниченные региональным или товарным рынком), и удастся высчитать их размер, то на эту же сумму можно ввести дополнительную пошлину, рассчитанную на единицу товара. Однако, как отмечает Р. Губенко, такое расследование весьма сложное и не всегда приводит к принятию соответствующих мер.
К примеру, уже более 10 лет против стрелочных переводов российского производства на Украине действует заградительная пошлина, зато на нашем рынке украинцы, напротив, демпингуют. Отечественное предприятие, выпускающее аналогичную продукцию (с долей на рынке не менее 25% – на него одного или вместе с коллегами), может обратиться в Евразийскую экономическую комиссию (ЕЭК) и показать, что у него есть риск или уже ущерб. Главное – доказать причинно-следственную связь между недобросовестной ценовой политикой иностранного конкурента и негативными последствиями для своего предприятия. Эти последствия могут быть в виде сокращения производства, продаж, загрузки мощностей, прибыли и рентабельности предприятия. «Необходимо найти подходящий момент, когда есть достаточные основания для начала расследования», – отмечает Р. Губенко.
На рассмотрение заявления отводится два месяца. Далее следует стадия заполнения вопросников.
В течение 45 дней оппонент должен представить исчерпывающие данные по продажам на своем внутреннем и нашем рынке. Это колоссальный объем информации. Если ее не предоставить, то в отношении компании может быть использована информация, предоставленная заявителем. Затем на стадии публичных слушаний в состязательной манере заинтересованные стороны защищают свои интересы. После этого ЕЭК принимает решение и публикует доклад с рекомендацией, вводить антидемпинговые меры или нет.
В России, кстати, уже есть подобный прецедент. Коллегия Евразийской экономической комиссии вынесла решение о введении с 16 июня 2013 года антидемпинговой пошлины на коммерческие легковые автомобили, поступающие из Италии, Германии и Турции. Антидемпинговые пошлины установлены в размере от 11,1 до 29,6% от таможенной стоимости. Срок действия принятой меры составит 5 лет.
Расследование было инициировано ООО «Соллерс-Елабуга». Было выяснено, что с 2008 по 2011 год объем импорта коммерческих легковых автомобилей из Италии, Германии и Турции возрос на 23,2%. Такая ситуация сложилась, даже несмотря на уменьшение общей доли поставок указанного транспорта из-за рубежа в Таможенный союз на 29,1%. Доля демпингового ввоза коммерческих легковых автомобилей в общем объеме стабильно увеличивалась. В итоге в 2011 года она достигла показателя в 95,4%, поднявшись на 40,5% по сравнению с 2008-м. Средневзвешенная стоимость коммерческих легковых автомобилей из Турции, Германии и Италии сократилась за этот период на 9,5%. В 2011-м также повысилась в 3,7 раза величина спроса на указанный тип автомобилей в странах Таможенного союза по отношению к 2009 году. При этом темпы производства и реализации за период 2010–2011 гг. отставали от объемов демпингового импорта.
Таким образом, за 2009–2011 гг. доля производства представленного вида транспортных средств в Таможенном союзе снизилась на 20,1%. По этой причине прибыль сократилась в 2010 году на 17% по сравнению с 2009-м. В 2011 году Таможенный союз и вовсе понес убытки, так как рентабельность производства стала отрицательной. При попытках удержать планку конкурентоспособности на фоне стремительно растущей доли демпингового ввоза отпускные цены поднялись на 6,4%, а себестоимость производства выросла на 42,7%.
Именно поэтому было принято решение ввести антидемпинговую пошлину на автомобили из Германии, Турции и Италии, так как растущая доля демпингового импорта наносила ощутимый материальный ущерб экономике стран – участниц Таможенного союза. По мнению члена экспертного совета по вопросам таможенного регулирования при комитете РСПП по интеграции, торгово-таможенной политике и ВТО, генерального директора ООО «Компас-Инвест» Бориса Вишневского, сами производители должны занимать активную позицию, быть организованными и целенаправленно защищать свои права.
Руководитель Центра поддержки внешнеэкономической деятельности и развития регионов Галина Баландина отмечает, что ВТО не запрещает субсидии, а регулирует их. Запрещены только такие субсидии, которые направлены на стимулирование экспорта или на импортозамещение. «Конечно, любую поддержку развития отечественного производства можно считать импортозамещением, но доказать это достаточно сложно. Между тем разрешены субсидии малым предприятиям, на поддержку депрессивных регионов и на научные разработки. Нет таких стран – участниц ВТО, которые бы не поддерживали свою промышленность, в том или ином виде не предоставляли бы субсидий», – говорит Г. Баландина.
Однако если допустимые субсидии можно вводить без всякого согласования, то специфические – только по согласованию с Евразийской экономической комиссией (для России данное правило вступит в силу с 2017 г.). При этом зарубежные производители оценивают, искажают ли предоставленные субсидии правила торговли, то есть дают ли они преимущества отечественным игрокам или затрудняют выход на рынок для других компаний. Если есть один из этих сигналов, возникает торговый спор. «Если нарушение будет доказано, то в качестве компенсационной меры у получателя субсидий изымается вся полученная им сумма плюс 1,5% ставки рефинансирования. Но вряд ли эта мера широко заработает в ближайшее время», – считает Г. Баландина.

Эволюция методов регулирования

Руководитель департамента исследований ТЭК Института проблем естественных монополий Александр Григорьев рассказал, что меры поддержки производителей по критериям ВТО классифицируются на запрещенные, допустимые и разрешенные. Кстати, в последний экономический кризис все страны поддерживали своих производителей, иногда даже идя вразрез с правилами ВТО. Чтобы это скрыть, использовались следующие основные приемы: финансирование части
НИОКР, в том числе через военные заказы; предоставление налоговых послаблений; финансирование создания необходимой инфраструктуры; предоставление льготного кредитования; реализация мер поддержки не на федеральном, а на региональном уровне; нормативно-техническое регулирование (многих производителей-конкурентов отсеивают именно по этим параметрам).
Можно привести целый ряд конкретных примеров государственной поддержки. Так, в Канаде в 2006 году контракт на закупку почти 500 вагонов метро (на сумму $1,2 млрд) для метрополитена Монреаля был без конкурса отдан местному производителю – компании Bombardier. В ответ на это французский концерн Alstom угрожал жалобой в ВТО, но потом обратился в местный суд с заявлением о нарушении местных законов, требующих проведения тендера. Конфликт был разрешен путем создания альянса между двумя компаниями для реализации данного проекта. Однако производство все равно осуществлялось на территории Канады.
Рынок пассажирского транспорта в Японии вообще закрыт для зарубежных компаний, а в Мексике федеральное правительство дает местным производителям 10%-ное ценовое преимущество. Правило распространяется и на иностранные компании, если не менее 50% производства расположено в Мексике. В Китае существует требование о 70%-ной доле в производстве на местных мощностях, а также о трансферте технологий. Германия с 2000 года, по информации Canadian Manufacturers and Exporters, не импортировала ни одного вагона для метро.
Как известно, ОАО «РЖД» в заключаемых контрактах с иностранными компаниями закладывает требование по локализации производства на территории России до 80%. Кроме того, при активном участии российских автопроизводителей промышленная сборка целого ряда иномарок перенесена в Россию.
В то же время Р. Губенко отмечает, что условия ВТО запрещают включать в инвестиционные соглашения требования по локализации. «Но Россия в ходе международных переговоров добилась беспрецедентного результата: все ранее заключенные соглашения, вошедшие в соответствующий перечень, продолжают действовать до 1 июля 2018 года», –
рассказал эксперт.
Генеральный директор ОАО «Центр международной торговли» Владимир Саламатов заявил, что совместно с НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) будет вестись работа в области технического регулирования и стандартизации. К примеру, как рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД», президент ОПЖТ Валентин Гапанович, в России пока нет стандарта, который бы регламентировал физический износ основных средств. В США и Европе такой документ есть. «Сейчас мы разрабатываем новый стандарт, общий для всех объектов, будь то железнодорожный вагон, трамвай или вагон метро. Мы хотим создать универсальный инструмент, на основании которого собственник сможет определить, насколько в соответствии с действующим законодательством возможно продление ресурса или срока эксплуатации того или иного объекта. Это будет инструмент оценки износа. Такой документ должен появиться уже в будущем году», – подчеркнул В. Гапанович.
В целом же, по оценкам экспертов, вступление в ВТО не так страшно, как казалось изначально. Это своего рода набор инструментов. И если умело ими пользоваться, можно достаточно эффективно защитить свои национальные интересы. Только важно понимать, что регулирование международной торговли в условиях ВТО от тарифных мер эволюционирует к нетарифным.
Елена Ушкова

Справка
Основные положения Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 г.:
• долгосрочное планирование деятельности для ОАО «РЖД»
• финансирование НИОКР
• государственная поддержка экспорта
• меры по техническому регулированию в странах Балтии и СНГ
• установление барьеров для ввоза техники, бывшей в употреблении
• льготные таможенные пошлины на ввоз деталей и комплектующих
для совместных отраслевых предприятий на срок вплоть до полной
локализации их производства
• разработка технических регламентов в области транспортного машиностроения
• создание условий для расширения участия российских компаний в реализации инвестиционных проектов в области создания высокоскоростных магистралей, производства подвижного состава и оборудования железнодорожных путей инженерными средствами
• программа развития кадрового потенциала предприятий транспортного машиностроения

[~DETAIL_TEXT] =>

Права и обязанности

Правительство РФ поставило перед отечественной промышленностью две основные задачи: на 10% увеличить объем экспортной продукции с высокой степенью переработки и резко повысить конкурентоспособность. Заниматься этим придется в условиях отсутствия тарифных барьеров и протекционистских мер со стороны государства. В то же время существует набор мер, к которым прибегают государства – члены ВТО для защиты своего рынка от недобросовестной конкуренции.
«Два базовых принципа ВТО – это режим наибольшего благоприятствования и национальный режим, – рассказывает директор МДЦ «Россия в ВТО» Центра международной торговли Роман Губенко. – Первый означает, что по результатам конфиденциальных переговоров с каждой из стран на все товарные позиции мы должны предоставить наилучшие из достигнутых тарифных условий. Второй заключается в том, что мы должны предоставить иностранным производителям условия торговли не худшие по сравнению с теми, которые существуют для национальных компаний. Это касается всех налогов и сборов».
Р. Губенко подчеркнул, что Россия пока не присоединилась к соглашению ВТО, которое касается госзакупок, то есть в этой части мы сохранили право применения льготного режима для отечественных производителей. Во всех остальных случаях льготы недопустимы. При этом есть такое понятие, как уровень связывания тарифов, а именно уровень, выше которого увеличить тариф нельзя. Примечательно, что большинство стран применяют тарифы ниже максимально разрешенных. Формальное право инициировать обсуждение изменения этой планки возникает у страны через три года после вступления в ВТО. Так, Украина, воспользовавшись таким правом, вышла с предложением изменить тарифы по 350 товарным позициям. Как ни странно, все страны проголосовали против даже начала таких переговоров.
Основной инструмент, который позволяет исключить попадание на рынок продукции, не соответствующей требованиям безопасности, – техническое регулирование. «При разработке регламентов нужно вносить определенные требования к той или иной продукции. Тем самым создаются и технические барьеры», – отмечает Р. Губенко.
Заведующий отделом подтверждения соответствия ВНИИС Иосиф Аронов поясняет, что регулирование включает три области: установление, применение и исполнение обязательных требований к продукции и процессам жизненного цикла, влияющим на ее безопасность; установление и применение на добровольной основе требований к продукции (всего ее жизненного цикла), выполнение работ или оказание услуг; оценка соответствия.

Есть ущерб? Докажи!

Если по правилам ВТО лицензирование не должно становиться препятствием для торговли (стоимость документа не может превышать суммы затрат на его подготовку), то предусмотрены иные меры торговой защиты – антидемпинговые, специальные защитные и компенсационные. Правда, по словам, Р. Губенко, процедура их введения достаточно сложна.
Под демпингом в ВТО понимаются поставки товаров по цене ниже той, по которой они предлагаются на национальном рынке. То есть сравниваются не цены на аналогичные товары, а цены на конкретный товар на своем рынке и для продажи в другой стране.
Специальные защитные меры вводятся в ответ на резко возросший импорт для защиты отечественных производителей. Они устанавливаются на 4 года с возможностью продления еще на столько же.
Для введения компенсационных мер надо смотреть на себестоимость изделия. Если выяснится, что при производстве импортного товара предприятие получало специфические субсидии (ограниченные региональным или товарным рынком), и удастся высчитать их размер, то на эту же сумму можно ввести дополнительную пошлину, рассчитанную на единицу товара. Однако, как отмечает Р. Губенко, такое расследование весьма сложное и не всегда приводит к принятию соответствующих мер.
К примеру, уже более 10 лет против стрелочных переводов российского производства на Украине действует заградительная пошлина, зато на нашем рынке украинцы, напротив, демпингуют. Отечественное предприятие, выпускающее аналогичную продукцию (с долей на рынке не менее 25% – на него одного или вместе с коллегами), может обратиться в Евразийскую экономическую комиссию (ЕЭК) и показать, что у него есть риск или уже ущерб. Главное – доказать причинно-следственную связь между недобросовестной ценовой политикой иностранного конкурента и негативными последствиями для своего предприятия. Эти последствия могут быть в виде сокращения производства, продаж, загрузки мощностей, прибыли и рентабельности предприятия. «Необходимо найти подходящий момент, когда есть достаточные основания для начала расследования», – отмечает Р. Губенко.
На рассмотрение заявления отводится два месяца. Далее следует стадия заполнения вопросников.
В течение 45 дней оппонент должен представить исчерпывающие данные по продажам на своем внутреннем и нашем рынке. Это колоссальный объем информации. Если ее не предоставить, то в отношении компании может быть использована информация, предоставленная заявителем. Затем на стадии публичных слушаний в состязательной манере заинтересованные стороны защищают свои интересы. После этого ЕЭК принимает решение и публикует доклад с рекомендацией, вводить антидемпинговые меры или нет.
В России, кстати, уже есть подобный прецедент. Коллегия Евразийской экономической комиссии вынесла решение о введении с 16 июня 2013 года антидемпинговой пошлины на коммерческие легковые автомобили, поступающие из Италии, Германии и Турции. Антидемпинговые пошлины установлены в размере от 11,1 до 29,6% от таможенной стоимости. Срок действия принятой меры составит 5 лет.
Расследование было инициировано ООО «Соллерс-Елабуга». Было выяснено, что с 2008 по 2011 год объем импорта коммерческих легковых автомобилей из Италии, Германии и Турции возрос на 23,2%. Такая ситуация сложилась, даже несмотря на уменьшение общей доли поставок указанного транспорта из-за рубежа в Таможенный союз на 29,1%. Доля демпингового ввоза коммерческих легковых автомобилей в общем объеме стабильно увеличивалась. В итоге в 2011 года она достигла показателя в 95,4%, поднявшись на 40,5% по сравнению с 2008-м. Средневзвешенная стоимость коммерческих легковых автомобилей из Турции, Германии и Италии сократилась за этот период на 9,5%. В 2011-м также повысилась в 3,7 раза величина спроса на указанный тип автомобилей в странах Таможенного союза по отношению к 2009 году. При этом темпы производства и реализации за период 2010–2011 гг. отставали от объемов демпингового импорта.
Таким образом, за 2009–2011 гг. доля производства представленного вида транспортных средств в Таможенном союзе снизилась на 20,1%. По этой причине прибыль сократилась в 2010 году на 17% по сравнению с 2009-м. В 2011 году Таможенный союз и вовсе понес убытки, так как рентабельность производства стала отрицательной. При попытках удержать планку конкурентоспособности на фоне стремительно растущей доли демпингового ввоза отпускные цены поднялись на 6,4%, а себестоимость производства выросла на 42,7%.
Именно поэтому было принято решение ввести антидемпинговую пошлину на автомобили из Германии, Турции и Италии, так как растущая доля демпингового импорта наносила ощутимый материальный ущерб экономике стран – участниц Таможенного союза. По мнению члена экспертного совета по вопросам таможенного регулирования при комитете РСПП по интеграции, торгово-таможенной политике и ВТО, генерального директора ООО «Компас-Инвест» Бориса Вишневского, сами производители должны занимать активную позицию, быть организованными и целенаправленно защищать свои права.
Руководитель Центра поддержки внешнеэкономической деятельности и развития регионов Галина Баландина отмечает, что ВТО не запрещает субсидии, а регулирует их. Запрещены только такие субсидии, которые направлены на стимулирование экспорта или на импортозамещение. «Конечно, любую поддержку развития отечественного производства можно считать импортозамещением, но доказать это достаточно сложно. Между тем разрешены субсидии малым предприятиям, на поддержку депрессивных регионов и на научные разработки. Нет таких стран – участниц ВТО, которые бы не поддерживали свою промышленность, в том или ином виде не предоставляли бы субсидий», – говорит Г. Баландина.
Однако если допустимые субсидии можно вводить без всякого согласования, то специфические – только по согласованию с Евразийской экономической комиссией (для России данное правило вступит в силу с 2017 г.). При этом зарубежные производители оценивают, искажают ли предоставленные субсидии правила торговли, то есть дают ли они преимущества отечественным игрокам или затрудняют выход на рынок для других компаний. Если есть один из этих сигналов, возникает торговый спор. «Если нарушение будет доказано, то в качестве компенсационной меры у получателя субсидий изымается вся полученная им сумма плюс 1,5% ставки рефинансирования. Но вряд ли эта мера широко заработает в ближайшее время», – считает Г. Баландина.

Эволюция методов регулирования

Руководитель департамента исследований ТЭК Института проблем естественных монополий Александр Григорьев рассказал, что меры поддержки производителей по критериям ВТО классифицируются на запрещенные, допустимые и разрешенные. Кстати, в последний экономический кризис все страны поддерживали своих производителей, иногда даже идя вразрез с правилами ВТО. Чтобы это скрыть, использовались следующие основные приемы: финансирование части
НИОКР, в том числе через военные заказы; предоставление налоговых послаблений; финансирование создания необходимой инфраструктуры; предоставление льготного кредитования; реализация мер поддержки не на федеральном, а на региональном уровне; нормативно-техническое регулирование (многих производителей-конкурентов отсеивают именно по этим параметрам).
Можно привести целый ряд конкретных примеров государственной поддержки. Так, в Канаде в 2006 году контракт на закупку почти 500 вагонов метро (на сумму $1,2 млрд) для метрополитена Монреаля был без конкурса отдан местному производителю – компании Bombardier. В ответ на это французский концерн Alstom угрожал жалобой в ВТО, но потом обратился в местный суд с заявлением о нарушении местных законов, требующих проведения тендера. Конфликт был разрешен путем создания альянса между двумя компаниями для реализации данного проекта. Однако производство все равно осуществлялось на территории Канады.
Рынок пассажирского транспорта в Японии вообще закрыт для зарубежных компаний, а в Мексике федеральное правительство дает местным производителям 10%-ное ценовое преимущество. Правило распространяется и на иностранные компании, если не менее 50% производства расположено в Мексике. В Китае существует требование о 70%-ной доле в производстве на местных мощностях, а также о трансферте технологий. Германия с 2000 года, по информации Canadian Manufacturers and Exporters, не импортировала ни одного вагона для метро.
Как известно, ОАО «РЖД» в заключаемых контрактах с иностранными компаниями закладывает требование по локализации производства на территории России до 80%. Кроме того, при активном участии российских автопроизводителей промышленная сборка целого ряда иномарок перенесена в Россию.
В то же время Р. Губенко отмечает, что условия ВТО запрещают включать в инвестиционные соглашения требования по локализации. «Но Россия в ходе международных переговоров добилась беспрецедентного результата: все ранее заключенные соглашения, вошедшие в соответствующий перечень, продолжают действовать до 1 июля 2018 года», –
рассказал эксперт.
Генеральный директор ОАО «Центр международной торговли» Владимир Саламатов заявил, что совместно с НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) будет вестись работа в области технического регулирования и стандартизации. К примеру, как рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД», президент ОПЖТ Валентин Гапанович, в России пока нет стандарта, который бы регламентировал физический износ основных средств. В США и Европе такой документ есть. «Сейчас мы разрабатываем новый стандарт, общий для всех объектов, будь то железнодорожный вагон, трамвай или вагон метро. Мы хотим создать универсальный инструмент, на основании которого собственник сможет определить, насколько в соответствии с действующим законодательством возможно продление ресурса или срока эксплуатации того или иного объекта. Это будет инструмент оценки износа. Такой документ должен появиться уже в будущем году», – подчеркнул В. Гапанович.
В целом же, по оценкам экспертов, вступление в ВТО не так страшно, как казалось изначально. Это своего рода набор инструментов. И если умело ими пользоваться, можно достаточно эффективно защитить свои национальные интересы. Только важно понимать, что регулирование международной торговли в условиях ВТО от тарифных мер эволюционирует к нетарифным.
Елена Ушкова

Справка
Основные положения Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 г.:
• долгосрочное планирование деятельности для ОАО «РЖД»
• финансирование НИОКР
• государственная поддержка экспорта
• меры по техническому регулированию в странах Балтии и СНГ
• установление барьеров для ввоза техники, бывшей в употреблении
• льготные таможенные пошлины на ввоз деталей и комплектующих
для совместных отраслевых предприятий на срок вплоть до полной
локализации их производства
• разработка технических регламентов в области транспортного машиностроения
• создание условий для расширения участия российских компаний в реализации инвестиционных проектов в области создания высокоскоростных магистралей, производства подвижного состава и оборудования железнодорожных путей инженерными средствами
• программа развития кадрового потенциала предприятий транспортного машиностроения

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Накануне вступления России в ВТО многие опасались негативных последствий для отечественных предприятий, в том числе в сфере транспортного машиностроения. Прежде всего речь шла об ограничении возможностей государственной поддержки внутреннего производства. Какие же инструменты и методы регулирования допустимы в условиях членства в ВТО?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Накануне вступления России в ВТО многие опасались негативных последствий для отечественных предприятий, в том числе в сфере транспортного машиностроения. Прежде всего речь шла об ограничении возможностей государственной поддержки внутреннего производства. Какие же инструменты и методы регулирования допустимы в условиях членства в ВТО?

Наш конёк – ходовая часть вагона

В век сплошной компьютеризации и суперсложных космических технологий людям по-прежнему нужны молотки и гвозди, мастерки и кирпичи, рельсы и колеса. И хотя уже начинают «летать» поезда на магнитной подушке, еще долго придется служить простым вагонам, перевозящим уголь, руду, нефтепродукты и тысячи других грузов. В то же время рельсы, колеса и пружины кажутся простыми только на первый взгляд. На самом деле это исключительно ответственные элементы инфраструктуры и подвижного состава, и качественно производить их может далеко не каждый завод, на котором есть литейные или прокатные цеха. Это подтверждается большим количеством изломов боковых рам, колес и рельсов.

Читать материал

Сегодня рынок определяет, какой должна быть ставка

В рамках «ТрансРоссии-2013» состоялась дискуссия, посвященная ценовой и маркетинговой политике операторов в условиях профицита подвижного состава. Своим видением того, виноват ли кто-то в сложившейся ситуации и что делать продавцу услуги на рынке покупателя, с нами поделились несколько экспертов, не понаслышке знакомых с реалиями операторского и экспедиторского бизнеса.

Array ( [ID] => 96447 [~ID] => 96447 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299 [NAME] => Сегодня рынок определяет, какой должна быть ставка [~NAME] => Сегодня рынок определяет, какой должна быть ставка [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/segodnia-rynok-opredeliaet--kakoi-dolzhna-byt%27-stavka/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/segodnia-rynok-opredeliaet--kakoi-dolzhna-byt%27-stavka/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Участники:
Исаков Алексей Викторович,
коммерческий директор московского представительства ОАО «Федеральная грузовая компания»

Семенкин Денис Леонидович,
заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава

Громовой Андрей Александрович,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»

Вторушина Надежда Павловна,
редактор отдела логистики и перевозок журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Профицит как условие цивилизованного рынка

Ведущий:
– Как вы оцениваете ситуацию, сложившуюся на сети РЖД в настоящее время? Каков сейчас, по Вашим оценкам, профицит подвижного состава по разным видам вагонов?

Семенкин Д. Л.:
– По нашим подсчетам, профицит подвижного состава сейчас есть практически по всем типам вагонов. В ОАО «РЖД» называют цифру в 250 тыс. единиц. Мы считаем, что, во-первых, этот показатель нужно оценивать отдельно по конкретному типу подвижного состава, а во-вторых, смотреть ситуацию на определенный месяц. Понятно, что в январе всегда больший профицит вагонов, а к лету он традиционно становится меньше. К примеру, по состоянию на март наши расчеты показывали, что по крытым вагонам избыток парка был порядка 8 тыс. единиц, по фитинговым платформам – примерно столько же, по полувагонам – около
80 тыс., по универсальным платформам – 18 тыс. В настоящее время избытка парка нет, пожалуй, только в таких узкоспециализированных сегментах, как думпкары, рефсекции, транспортеры и др. Что не сильно меняет общую картину.
В то же время давайте вспомним, что в 2011 году конкуренция между операторами была гораздо сильнее, чем сейчас. Еще не произошло некоторых слияний и поглощений, операторов было больше, однако ставки постоянно росли, потому что не было профицита парка. И только в конце прошлого года, когда появился избыток парка наряду с высокой конкуренцией между операторами, ставки стали резко снижаться, что и происходит до сих пор. Так что профицит – это необходимое условие того, чтобы операторский рынок был цивилизованным, а не монопольным и чтобы клиенту было на нем комфортно.
С точки зрения грузовладельца, ситуация сейчас великолепная: вагонов практически всех типов хватает, качество обслуживания превосходное, ставки низкие. Сложился рынок продавца.
На операторских компаниях, конечно, негативно сказывается профицит подвижного состава, и, наверное, должны быть его разумные пределы, которые нужно корректировать с помощью какого-то рыночного метода. Но в принципе мы не должны бояться избытка парка, так как его дефицит порождает коррупционные явления в операторской среде.

Ведущий:
– Тогда давайте спросим у представителя экспедитора, точно знающего, как себя чувствуют его партнеры – грузовладельцы. Ощущают ли они себя сегодня в царских условиях?
Громовой А. А.: – Мы себя чувствуем в рабочих условиях. Нам ежедневно поступает много предложений по использованию парка полувагонов от разных собственников. И у грузовладельца, несомненно, сейчас есть выбор собственника вагона: предложение парка превышает предложение по погрузке, так что для грузоотправителей ситуация сегодня действительно очень благоприятная. Грузовая база по сети уменьшилась, предъявление грузов снизилось в связи с неблагоприятной экономической обстановкой в целом. В том числе и по этой причине образовался свободный вагонный парк.

Исаков А. В.:
– Я в основном согласен с коллегами. Не владею цифрами по специализированному парку, но что касается универсального, то здесь профицит полувагонов намного превышает 80 тыс. единиц. Для крытых вагонов избыток составляет порядка 10 тыс. Для платформ названные 18 тыс. – это довольно спорная цифра, так как универсальные платформы в последнее время использовались в основном под экспортно ориентированную перевозку металла и практически не применялись как универсальные. Но и там, несомненно, есть профицит, и он достаточно большой. Что же касается условий работы для грузоотправителя, то они сейчас, конечно, самые льготные, это так.
И у нас, несомненно, сложился рынок грузовладельца.

Все уйдут, а я останусь

Ведущий: – Вместе с тем мы то и дело слышим, что всему есть предел и ставки скоро достигнут дна. Есть ли шансы, что ставки на предоставление вагонов могут повыситься, и в какой перспективе это может произойти?

Семенкин Д. Л.:
– Если это говорят представители операторских компаний, не стоит им верить. Это люди заинтересованные. А оценивать ситуацию лучше следующим образом. Те компании, которые в сегодняшних условиях имеют более 70% вагонного парка в аренде, в лизинге, в прямых кредитах и т. д., скорее всего, уйдут с рынка до конца текущего года. Среди крупных операторов таких компаний около восьми. Те компании, которые были созданы, чтобы вывозить грузы своих холдингов, и еще не проданы, тоже скоро покинут отрасль. Схожая ситуация уже была в 2005–2008 гг. на авторынке, когда грузовладельцы, создав свои автопарки, увидели, что работать с независимым оператором дешевле, и стали продавать активы. То же самое будет и на железной
дороге.
Почему так происходит? Дело в том, что сейчас ситуация отличается от той, что была в 2008–2009 гг. В тот период времени погрузка снизилась гораздо сильнее. Но тогда существовал инвентарный парк, который служил ценовым ориентиром. И оператору можно было давать скидку с тарифа относительно цены на предоставление инвентарного парка. Сейчас его нет. И чтобы компании забрать чей-то объем, ей нужно демпинговать. Однако даже если с помощью демпинга она увеличивает свою грузовую базу, то падает в ставках так, что это становится нецелесообразным.
С другой стороны, сейчас мы впервые видим на пространстве 1520 такое явление, как вагонный протекционизм. Белоруссия объявляла о том, что не принимает наши вагоны. Ранее это делал Казахстан. Погрузка крытых вагонов ограниченна в Украине. То есть возможность использовать российский подвижной состав на просторах бывшего СССР практически полностью отпадает. В то же время усиливается отток груза на автотранспорт, что далеко не всегда связано с тем, что железнодорожники плохо работают.
Что же касается перспектив небольших операторских компаний, то здесь тоже нужно смотреть на их кредитную нагрузку, на возможность снижать ставки, а также регулировать себестоимость своих услуг. Сейчас оператор не может вкладываться в освоение новых рынков и должен рассчитывать только на себя, к примеру, снижая порожний пробег, уменьшая расходы на ремонт либо договариваясь с банками о снижении лизинговых ставок. Если компания этого не сделает, завтра мы не увидим ее на рынке.
В то же время если у маленькой компании нет большой кредитной нагрузки, она может удержаться на плаву.

Ведущий:
– А что же будет с крупными компаниями? Мы действительно недосчитаемся на рынке нескольких из них?

Исаков А. В.:
– Все правильно, единственно верная стратегия оператора в сегодняшних условиях – это управление своими издержками. Ставки на отстой вагона сейчас составляют порядка 200 рублей в сутки вне зависимости от вида подвижного состава и его размещения на путях общего или необщего пользования (ценник примерно один). И естественно, есть всего два выхода из этого положения. Первый – избавиться от этого парка путем продажи, списания, утилизации. Второй – это максимально разместить его на рынке, и, чтобы он не приносил убыток, отдавать его за любые деньги. Отсюда сейчас идет очередная волна ценового демпинга, которую может спровоцировать любой мало-мальски крупный оператор с парком от 10 тыс. вагонов.
Что касается того, стоит ли верить операторам, то это личное дело каждого. По планам ФГК в среднесрочной перспективе не планируется продлевать жизнь изношенного парка. То есть ставить его в отстой сегодня нет никакого смысла. Тратить деньги на ремонт – тоже. Бюджеты компании на ремонт пересматриваются сейчас почти ежедневно. Мы смотрим на парк как на металлоконструкцию и при необходимости будем его резать. Конечно, это не приведет к тотальному снижению парка ФГК, но порядка 7–8 тыс. единиц точно будет утилизировано.
По поводу нескольких крупных операторов, которых мы недосчитаемся, хотелось бы сказать следующее. Если мы не знаем, что делать с вагонами, то банки тем более не знают. И они точно десять раз подумают и, скорее всего, в итоге пойдут навстречу собственникам, перекладывая их долги в длинные кредитные схемы на 10–15 лет.
Что касается кэптивных перевозчиков, то многие из них в последнее время были поглощены, потому что парк независимых операторов действительно намного дешевле для грузовладельца и ему незачем держать на балансе такое обременение, как собственные вагоны. В итоге эти парки были сброшены на рынок с той или иной гарантией их использования под объемы предприятия. Но число крупных грузоотправителей, обремененных кэптивными операторам, конечно. И сейчас фактически не осталось таких кэптивщиков, которых можно было бы продать. Эта тенденция исчерпала себя в 2013 году.
А дальше встает вопрос объединения. Есть средние и малые компании с нулевым или отрицательным финансовым результатом, обремененные издержками, собственнику которых действительно выгоднее избавиться от этих активов. Но захотят ли крупные операторы приобретать такие компании? Неизвестно. ФГК точно сто раз подумает. Не уверен, что мы будем поглощать операторов с парком в 40–50 вагонов в ближайший год. Так что если количество операторов в этом году и уменьшится, то ненамного.

Дни ВСП сочтены

Ведущий:
– На фоне большого профицита парка можно ли говорить о том, что парк ВСП уже не нужен как инструмент и он свое отжил?

Громовой А. А.:
– Думаю, что свою роль в той ситуации он выполнил. Сегодня работе парка ВСП мешает лишь конъюнктура рынка, потому что цены действительно низкие и установленная для него ставка делает его сейчас непривлекательным. Но в некоторых сегментах, если говорить о годовой перспективе, цены начинают расти, и парк ВСП, я думаю, будет использоваться отдельными компаниями, для которых важно понимание долгого прогноза цены. Хотя тенденция не в пользу этого парка, его доля постоянно уменьшается.
Что же касается тенденций и прогнозов, то наша компания, к примеру, специализируется на перевозке строительных грузов в Северо-Западном регионе, и по щебню мы действительно видим, что с марта появилась такая инициатива операторов – поднимать ставки. С другой стороны, общаясь с коллегами, мы можем констатировать, что в секторе металлургии и угольной промышленности ставки либо остаются на том же уровне, либо продолжают снижаться.

Исаков А. В.:
– Могу сказать, что парк ВСП на конец апреля составлял порядка 37 тыс. вагонов. И тренд на снижение его количества наблюдается каждый день. Дни его сочтены. Для операторов он, конечно, был некоторым раздражителем, так как в прошлом году с ним было довольно тяжело конкурировать. Для грузоотправителя же это был сверхудобный инструмент. Многие им пользовались по вполне объективным причинам: парк ВСП выбирали, потому что он был удобен. Это был обезличенный парк с понятным в среднесрочной перспективе ценообразованием, с расчетами по принципу «одного окна», без проблем с НДС и т. д. Одни плюсы.
Но ВСП и так был не особо доходен для ОАО «РЖД», к тому же оно было вынуждено снизить цену на его предоставление до уровня Прейскуранта № 10-01. А сейчас работать и дальше себе в убыток не стало никакого смысла. ВСП как экономическая идея стал неэффективен при том грузопредъявлении, которое мы сейчас наблюдаем. Это такая издержка, которую ОАО «РЖД» временно взяло на себя, субсидируя таким образом грузоотправителей. А сейчас ВСП не будет – и операторы останутся одни в чистом поле.
Ведущий: – Раньше нам то и дело говорили о том, что цены на предоставление вагонов в 2011 году были такими высокими, так как не было полноценного рынка. Сейчас, когда ВСП практически нет, может ли у нас сформироваться нормальный рынок?

Семенкин Д. Л.:
– Если вспомнить историю появления ВСП, то она была, скорее, политической. Почему он был убыточен? Потому что в первую очередь его бросили закрывать те политические дыры, которые образовались в результате перехода парка в разряд приватного. То есть вагонов не то чтобы не было – грузоотправители были не согласны с новой ценой.
В основном это касалось отправок щебня, угля, железобетонных изделий и т. д. Порядка 90% перевозок парка ВСП составляли грузы первого тарифного класса.
Кстати, в следующем году, я думаю, будет продана Федеральная грузовая компания. И с учетом консолидации основных игроков у нас будут ровно те же проблемы, что и в 2011-м, – резкий рост ставок, нежелание работать с малыми и средними клиентами и т. д.
Все это будет уже в 2014 или 2015 году. Мы к этому вернемся. Но только когда встанет вопрос о возврате парка ВСП, вагоны уже не у кого будет брать, поскольку ФГК в это время уже будет частной компанией.

Будущее за интерактивными сервисами

Ведущий:
– В чем проявляется повышенное внимание со стороны операторов к своим клиентам в этом году? Есть ли сейчас какие-то конкретные инструменты и механизмы, которые ранее вам не предлагались?

Громовой А. А.:
– Хотелось бы отметить, что на российском рынке пока нет единого подхода к вопросу качества предоставления услуг и коммерческие блоки компаний-операторов по-разному смотрят на рынок, каждый по-своему оценивает ситуацию и, исходя из своей оценки, формирует ценовые предложения. Так что, конечно, повышение качества и роли коммерческих блоков, усиление маркетинговой политики и клиентоориентированности позволили бы в будущем более эффективно выстраивать отношения на этом рынке.

Ведущий:
– Скажите, ваша компания уже усилила свой маркетинговый блок? Насколько мы знаем, ФГК сейчас предоставляет договор публичной оферты. Пользуется ли он спросом на рынке?

Исаков А. В.:
– Справедливости ради нужно отметить, что эта услуга в принципе не нова. Сначала ее распространила на рынке Первая грузовая компания. Смысл в том, что малые грузоотправители благодаря ей имеют возможность удаленно, на сайте, распечатав форму, которая не может корректироваться, подписав ее и сделав предоплату, гарантированно получить вагон на горизонте планирования 10 суток. Причем договор подразумевает и финансовую ответственность оператора – собственника вагонов.
В условиях дефицитного рынка по предоставлению подвижного состава это был очень удобный инструмент. В принципе можно сказать, что услуга довольно востребована, несмотря на небольшой период ее работы. В то же время сейчас, когда у клиента есть возможность выбирать собственника и договариваться с ним о льготных ставках, оферта с фиксированной ценой вагона уже не столь популярна.
В настоящее время мы модернизируем эту услугу, в том числе с помощью активного внедрения ЭЦП.

Ведущий:
– Обычно говорят, что малые грузовладельцы приходят к малым операторам. А что сейчас предлагают небольшие компании в плане усовершенствования оказываемых услуг?

Семенкин Д. Л.:
– Интерактивный сервис, который сейчас предлагают Первая и Федеральная грузовые компании, – это, несомненно, основа будущего взаимодействия с клиентурой. Простые устные договоренности постепенно уходят в прошлое. В целом малые операторы, конечно, тоже не хотят отставать от общих трендов, и мы, в частности, собираемся развивать интерактивные сервисы, консолидируя всех членов партнерства.

Громовой А. А.:
– Что касается новых продуктов, то чем больше их будет, тем лучше. Надо экспериментировать, находить новые решения, создавать новые продукты, выводить их на рынок, и пусть уже сам рынок оценивает, что работает, а что – не очень. Успех операторов сейчас во многом заключается и в новаторском подходе к своей работе, и в способности внедрения новых продуктов, и в их продвижении.

Нужно мыслить в перспективе

Ведущий:
– Как вы считаете, если сейчас сложился такой приличный профицит парка, будет ли все-таки политика государства направлена на списание вагонов?
Исаков А. В.:
– Тут вопрос больше к собственнику, готов ли он списывать свой парк. Что касается сроков эксплуатации, которые установлены нормативными документами, то они известны и я думаю, что в ближайшие 2–3 года вряд ли будут пересмотрены. Опять же, за этот период будет выпущено около 80 тыс. вагонов, а списано – порядка 25 тыс. Так что профицит никуда не денется.
Семенкин Д. Л.:
– Вообще сейчас просто просела грузовая база, а ведь собственник, по сути, не виноват в том, что произошло. И со стороны государства тоже, на мой взгляд, не очень корректно возлагать всю ответственность на операторов.
Сегодня идет речь о платном отстое вагонов. Почему бы не сделать за него чисто символическую плату в 1 рубль? Не думаю, что это повлекло бы большие убытки для перевозчика.
Экономика может довольно быстро ожить. И получится, что мы спишем вагоны, а потом их опять будет не хватать. На мой взгляд, во всем должен быть баланс. И собственникам, и РЖД, и государству нужно смотреть на эту ситуацию с разных сторон и с точки зрения перспективы. Я думаю, запрета на эксплуатацию старого парка не будет. Скорее, каким-то образом усложнят порядок продления сроков службы вагонов.
Подготовила Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

Участники:
Исаков Алексей Викторович,
коммерческий директор московского представительства ОАО «Федеральная грузовая компания»

Семенкин Денис Леонидович,
заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава

Громовой Андрей Александрович,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»

Вторушина Надежда Павловна,
редактор отдела логистики и перевозок журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Профицит как условие цивилизованного рынка

Ведущий:
– Как вы оцениваете ситуацию, сложившуюся на сети РЖД в настоящее время? Каков сейчас, по Вашим оценкам, профицит подвижного состава по разным видам вагонов?

Семенкин Д. Л.:
– По нашим подсчетам, профицит подвижного состава сейчас есть практически по всем типам вагонов. В ОАО «РЖД» называют цифру в 250 тыс. единиц. Мы считаем, что, во-первых, этот показатель нужно оценивать отдельно по конкретному типу подвижного состава, а во-вторых, смотреть ситуацию на определенный месяц. Понятно, что в январе всегда больший профицит вагонов, а к лету он традиционно становится меньше. К примеру, по состоянию на март наши расчеты показывали, что по крытым вагонам избыток парка был порядка 8 тыс. единиц, по фитинговым платформам – примерно столько же, по полувагонам – около
80 тыс., по универсальным платформам – 18 тыс. В настоящее время избытка парка нет, пожалуй, только в таких узкоспециализированных сегментах, как думпкары, рефсекции, транспортеры и др. Что не сильно меняет общую картину.
В то же время давайте вспомним, что в 2011 году конкуренция между операторами была гораздо сильнее, чем сейчас. Еще не произошло некоторых слияний и поглощений, операторов было больше, однако ставки постоянно росли, потому что не было профицита парка. И только в конце прошлого года, когда появился избыток парка наряду с высокой конкуренцией между операторами, ставки стали резко снижаться, что и происходит до сих пор. Так что профицит – это необходимое условие того, чтобы операторский рынок был цивилизованным, а не монопольным и чтобы клиенту было на нем комфортно.
С точки зрения грузовладельца, ситуация сейчас великолепная: вагонов практически всех типов хватает, качество обслуживания превосходное, ставки низкие. Сложился рынок продавца.
На операторских компаниях, конечно, негативно сказывается профицит подвижного состава, и, наверное, должны быть его разумные пределы, которые нужно корректировать с помощью какого-то рыночного метода. Но в принципе мы не должны бояться избытка парка, так как его дефицит порождает коррупционные явления в операторской среде.

Ведущий:
– Тогда давайте спросим у представителя экспедитора, точно знающего, как себя чувствуют его партнеры – грузовладельцы. Ощущают ли они себя сегодня в царских условиях?
Громовой А. А.: – Мы себя чувствуем в рабочих условиях. Нам ежедневно поступает много предложений по использованию парка полувагонов от разных собственников. И у грузовладельца, несомненно, сейчас есть выбор собственника вагона: предложение парка превышает предложение по погрузке, так что для грузоотправителей ситуация сегодня действительно очень благоприятная. Грузовая база по сети уменьшилась, предъявление грузов снизилось в связи с неблагоприятной экономической обстановкой в целом. В том числе и по этой причине образовался свободный вагонный парк.

Исаков А. В.:
– Я в основном согласен с коллегами. Не владею цифрами по специализированному парку, но что касается универсального, то здесь профицит полувагонов намного превышает 80 тыс. единиц. Для крытых вагонов избыток составляет порядка 10 тыс. Для платформ названные 18 тыс. – это довольно спорная цифра, так как универсальные платформы в последнее время использовались в основном под экспортно ориентированную перевозку металла и практически не применялись как универсальные. Но и там, несомненно, есть профицит, и он достаточно большой. Что же касается условий работы для грузоотправителя, то они сейчас, конечно, самые льготные, это так.
И у нас, несомненно, сложился рынок грузовладельца.

Все уйдут, а я останусь

Ведущий: – Вместе с тем мы то и дело слышим, что всему есть предел и ставки скоро достигнут дна. Есть ли шансы, что ставки на предоставление вагонов могут повыситься, и в какой перспективе это может произойти?

Семенкин Д. Л.:
– Если это говорят представители операторских компаний, не стоит им верить. Это люди заинтересованные. А оценивать ситуацию лучше следующим образом. Те компании, которые в сегодняшних условиях имеют более 70% вагонного парка в аренде, в лизинге, в прямых кредитах и т. д., скорее всего, уйдут с рынка до конца текущего года. Среди крупных операторов таких компаний около восьми. Те компании, которые были созданы, чтобы вывозить грузы своих холдингов, и еще не проданы, тоже скоро покинут отрасль. Схожая ситуация уже была в 2005–2008 гг. на авторынке, когда грузовладельцы, создав свои автопарки, увидели, что работать с независимым оператором дешевле, и стали продавать активы. То же самое будет и на железной
дороге.
Почему так происходит? Дело в том, что сейчас ситуация отличается от той, что была в 2008–2009 гг. В тот период времени погрузка снизилась гораздо сильнее. Но тогда существовал инвентарный парк, который служил ценовым ориентиром. И оператору можно было давать скидку с тарифа относительно цены на предоставление инвентарного парка. Сейчас его нет. И чтобы компании забрать чей-то объем, ей нужно демпинговать. Однако даже если с помощью демпинга она увеличивает свою грузовую базу, то падает в ставках так, что это становится нецелесообразным.
С другой стороны, сейчас мы впервые видим на пространстве 1520 такое явление, как вагонный протекционизм. Белоруссия объявляла о том, что не принимает наши вагоны. Ранее это делал Казахстан. Погрузка крытых вагонов ограниченна в Украине. То есть возможность использовать российский подвижной состав на просторах бывшего СССР практически полностью отпадает. В то же время усиливается отток груза на автотранспорт, что далеко не всегда связано с тем, что железнодорожники плохо работают.
Что же касается перспектив небольших операторских компаний, то здесь тоже нужно смотреть на их кредитную нагрузку, на возможность снижать ставки, а также регулировать себестоимость своих услуг. Сейчас оператор не может вкладываться в освоение новых рынков и должен рассчитывать только на себя, к примеру, снижая порожний пробег, уменьшая расходы на ремонт либо договариваясь с банками о снижении лизинговых ставок. Если компания этого не сделает, завтра мы не увидим ее на рынке.
В то же время если у маленькой компании нет большой кредитной нагрузки, она может удержаться на плаву.

Ведущий:
– А что же будет с крупными компаниями? Мы действительно недосчитаемся на рынке нескольких из них?

Исаков А. В.:
– Все правильно, единственно верная стратегия оператора в сегодняшних условиях – это управление своими издержками. Ставки на отстой вагона сейчас составляют порядка 200 рублей в сутки вне зависимости от вида подвижного состава и его размещения на путях общего или необщего пользования (ценник примерно один). И естественно, есть всего два выхода из этого положения. Первый – избавиться от этого парка путем продажи, списания, утилизации. Второй – это максимально разместить его на рынке, и, чтобы он не приносил убыток, отдавать его за любые деньги. Отсюда сейчас идет очередная волна ценового демпинга, которую может спровоцировать любой мало-мальски крупный оператор с парком от 10 тыс. вагонов.
Что касается того, стоит ли верить операторам, то это личное дело каждого. По планам ФГК в среднесрочной перспективе не планируется продлевать жизнь изношенного парка. То есть ставить его в отстой сегодня нет никакого смысла. Тратить деньги на ремонт – тоже. Бюджеты компании на ремонт пересматриваются сейчас почти ежедневно. Мы смотрим на парк как на металлоконструкцию и при необходимости будем его резать. Конечно, это не приведет к тотальному снижению парка ФГК, но порядка 7–8 тыс. единиц точно будет утилизировано.
По поводу нескольких крупных операторов, которых мы недосчитаемся, хотелось бы сказать следующее. Если мы не знаем, что делать с вагонами, то банки тем более не знают. И они точно десять раз подумают и, скорее всего, в итоге пойдут навстречу собственникам, перекладывая их долги в длинные кредитные схемы на 10–15 лет.
Что касается кэптивных перевозчиков, то многие из них в последнее время были поглощены, потому что парк независимых операторов действительно намного дешевле для грузовладельца и ему незачем держать на балансе такое обременение, как собственные вагоны. В итоге эти парки были сброшены на рынок с той или иной гарантией их использования под объемы предприятия. Но число крупных грузоотправителей, обремененных кэптивными операторам, конечно. И сейчас фактически не осталось таких кэптивщиков, которых можно было бы продать. Эта тенденция исчерпала себя в 2013 году.
А дальше встает вопрос объединения. Есть средние и малые компании с нулевым или отрицательным финансовым результатом, обремененные издержками, собственнику которых действительно выгоднее избавиться от этих активов. Но захотят ли крупные операторы приобретать такие компании? Неизвестно. ФГК точно сто раз подумает. Не уверен, что мы будем поглощать операторов с парком в 40–50 вагонов в ближайший год. Так что если количество операторов в этом году и уменьшится, то ненамного.

Дни ВСП сочтены

Ведущий:
– На фоне большого профицита парка можно ли говорить о том, что парк ВСП уже не нужен как инструмент и он свое отжил?

Громовой А. А.:
– Думаю, что свою роль в той ситуации он выполнил. Сегодня работе парка ВСП мешает лишь конъюнктура рынка, потому что цены действительно низкие и установленная для него ставка делает его сейчас непривлекательным. Но в некоторых сегментах, если говорить о годовой перспективе, цены начинают расти, и парк ВСП, я думаю, будет использоваться отдельными компаниями, для которых важно понимание долгого прогноза цены. Хотя тенденция не в пользу этого парка, его доля постоянно уменьшается.
Что же касается тенденций и прогнозов, то наша компания, к примеру, специализируется на перевозке строительных грузов в Северо-Западном регионе, и по щебню мы действительно видим, что с марта появилась такая инициатива операторов – поднимать ставки. С другой стороны, общаясь с коллегами, мы можем констатировать, что в секторе металлургии и угольной промышленности ставки либо остаются на том же уровне, либо продолжают снижаться.

Исаков А. В.:
– Могу сказать, что парк ВСП на конец апреля составлял порядка 37 тыс. вагонов. И тренд на снижение его количества наблюдается каждый день. Дни его сочтены. Для операторов он, конечно, был некоторым раздражителем, так как в прошлом году с ним было довольно тяжело конкурировать. Для грузоотправителя же это был сверхудобный инструмент. Многие им пользовались по вполне объективным причинам: парк ВСП выбирали, потому что он был удобен. Это был обезличенный парк с понятным в среднесрочной перспективе ценообразованием, с расчетами по принципу «одного окна», без проблем с НДС и т. д. Одни плюсы.
Но ВСП и так был не особо доходен для ОАО «РЖД», к тому же оно было вынуждено снизить цену на его предоставление до уровня Прейскуранта № 10-01. А сейчас работать и дальше себе в убыток не стало никакого смысла. ВСП как экономическая идея стал неэффективен при том грузопредъявлении, которое мы сейчас наблюдаем. Это такая издержка, которую ОАО «РЖД» временно взяло на себя, субсидируя таким образом грузоотправителей. А сейчас ВСП не будет – и операторы останутся одни в чистом поле.
Ведущий: – Раньше нам то и дело говорили о том, что цены на предоставление вагонов в 2011 году были такими высокими, так как не было полноценного рынка. Сейчас, когда ВСП практически нет, может ли у нас сформироваться нормальный рынок?

Семенкин Д. Л.:
– Если вспомнить историю появления ВСП, то она была, скорее, политической. Почему он был убыточен? Потому что в первую очередь его бросили закрывать те политические дыры, которые образовались в результате перехода парка в разряд приватного. То есть вагонов не то чтобы не было – грузоотправители были не согласны с новой ценой.
В основном это касалось отправок щебня, угля, железобетонных изделий и т. д. Порядка 90% перевозок парка ВСП составляли грузы первого тарифного класса.
Кстати, в следующем году, я думаю, будет продана Федеральная грузовая компания. И с учетом консолидации основных игроков у нас будут ровно те же проблемы, что и в 2011-м, – резкий рост ставок, нежелание работать с малыми и средними клиентами и т. д.
Все это будет уже в 2014 или 2015 году. Мы к этому вернемся. Но только когда встанет вопрос о возврате парка ВСП, вагоны уже не у кого будет брать, поскольку ФГК в это время уже будет частной компанией.

Будущее за интерактивными сервисами

Ведущий:
– В чем проявляется повышенное внимание со стороны операторов к своим клиентам в этом году? Есть ли сейчас какие-то конкретные инструменты и механизмы, которые ранее вам не предлагались?

Громовой А. А.:
– Хотелось бы отметить, что на российском рынке пока нет единого подхода к вопросу качества предоставления услуг и коммерческие блоки компаний-операторов по-разному смотрят на рынок, каждый по-своему оценивает ситуацию и, исходя из своей оценки, формирует ценовые предложения. Так что, конечно, повышение качества и роли коммерческих блоков, усиление маркетинговой политики и клиентоориентированности позволили бы в будущем более эффективно выстраивать отношения на этом рынке.

Ведущий:
– Скажите, ваша компания уже усилила свой маркетинговый блок? Насколько мы знаем, ФГК сейчас предоставляет договор публичной оферты. Пользуется ли он спросом на рынке?

Исаков А. В.:
– Справедливости ради нужно отметить, что эта услуга в принципе не нова. Сначала ее распространила на рынке Первая грузовая компания. Смысл в том, что малые грузоотправители благодаря ей имеют возможность удаленно, на сайте, распечатав форму, которая не может корректироваться, подписав ее и сделав предоплату, гарантированно получить вагон на горизонте планирования 10 суток. Причем договор подразумевает и финансовую ответственность оператора – собственника вагонов.
В условиях дефицитного рынка по предоставлению подвижного состава это был очень удобный инструмент. В принципе можно сказать, что услуга довольно востребована, несмотря на небольшой период ее работы. В то же время сейчас, когда у клиента есть возможность выбирать собственника и договариваться с ним о льготных ставках, оферта с фиксированной ценой вагона уже не столь популярна.
В настоящее время мы модернизируем эту услугу, в том числе с помощью активного внедрения ЭЦП.

Ведущий:
– Обычно говорят, что малые грузовладельцы приходят к малым операторам. А что сейчас предлагают небольшие компании в плане усовершенствования оказываемых услуг?

Семенкин Д. Л.:
– Интерактивный сервис, который сейчас предлагают Первая и Федеральная грузовые компании, – это, несомненно, основа будущего взаимодействия с клиентурой. Простые устные договоренности постепенно уходят в прошлое. В целом малые операторы, конечно, тоже не хотят отставать от общих трендов, и мы, в частности, собираемся развивать интерактивные сервисы, консолидируя всех членов партнерства.

Громовой А. А.:
– Что касается новых продуктов, то чем больше их будет, тем лучше. Надо экспериментировать, находить новые решения, создавать новые продукты, выводить их на рынок, и пусть уже сам рынок оценивает, что работает, а что – не очень. Успех операторов сейчас во многом заключается и в новаторском подходе к своей работе, и в способности внедрения новых продуктов, и в их продвижении.

Нужно мыслить в перспективе

Ведущий:
– Как вы считаете, если сейчас сложился такой приличный профицит парка, будет ли все-таки политика государства направлена на списание вагонов?
Исаков А. В.:
– Тут вопрос больше к собственнику, готов ли он списывать свой парк. Что касается сроков эксплуатации, которые установлены нормативными документами, то они известны и я думаю, что в ближайшие 2–3 года вряд ли будут пересмотрены. Опять же, за этот период будет выпущено около 80 тыс. вагонов, а списано – порядка 25 тыс. Так что профицит никуда не денется.
Семенкин Д. Л.:
– Вообще сейчас просто просела грузовая база, а ведь собственник, по сути, не виноват в том, что произошло. И со стороны государства тоже, на мой взгляд, не очень корректно возлагать всю ответственность на операторов.
Сегодня идет речь о платном отстое вагонов. Почему бы не сделать за него чисто символическую плату в 1 рубль? Не думаю, что это повлекло бы большие убытки для перевозчика.
Экономика может довольно быстро ожить. И получится, что мы спишем вагоны, а потом их опять будет не хватать. На мой взгляд, во всем должен быть баланс. И собственникам, и РЖД, и государству нужно смотреть на эту ситуацию с разных сторон и с точки зрения перспективы. Я думаю, запрета на эксплуатацию старого парка не будет. Скорее, каким-то образом усложнят порядок продления сроков службы вагонов.
Подготовила Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В рамках «ТрансРоссии-2013» состоялась дискуссия, посвященная ценовой и маркетинговой политике операторов в условиях профицита подвижного состава. Своим видением того, виноват ли кто-то в сложившейся ситуации и что делать продавцу услуги на рынке покупателя, с нами поделились несколько экспертов, не понаслышке знакомых с реалиями операторского и экспедиторского бизнеса.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В рамках «ТрансРоссии-2013» состоялась дискуссия, посвященная ценовой и маркетинговой политике операторов в условиях профицита подвижного состава. Своим видением того, виноват ли кто-то в сложившейся ситуации и что делать продавцу услуги на рынке покупателя, с нами поделились несколько экспертов, не понаслышке знакомых с реалиями операторского и экспедиторского бизнеса.

Читать материал

Array ( [ID] => 96447 [~ID] => 96447 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299 [NAME] => Сегодня рынок определяет, какой должна быть ставка [~NAME] => Сегодня рынок определяет, какой должна быть ставка [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/segodnia-rynok-opredeliaet--kakoi-dolzhna-byt%27-stavka/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/segodnia-rynok-opredeliaet--kakoi-dolzhna-byt%27-stavka/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Участники:
Исаков Алексей Викторович,
коммерческий директор московского представительства ОАО «Федеральная грузовая компания»

Семенкин Денис Леонидович,
заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава

Громовой Андрей Александрович,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»

Вторушина Надежда Павловна,
редактор отдела логистики и перевозок журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Профицит как условие цивилизованного рынка

Ведущий:
– Как вы оцениваете ситуацию, сложившуюся на сети РЖД в настоящее время? Каков сейчас, по Вашим оценкам, профицит подвижного состава по разным видам вагонов?

Семенкин Д. Л.:
– По нашим подсчетам, профицит подвижного состава сейчас есть практически по всем типам вагонов. В ОАО «РЖД» называют цифру в 250 тыс. единиц. Мы считаем, что, во-первых, этот показатель нужно оценивать отдельно по конкретному типу подвижного состава, а во-вторых, смотреть ситуацию на определенный месяц. Понятно, что в январе всегда больший профицит вагонов, а к лету он традиционно становится меньше. К примеру, по состоянию на март наши расчеты показывали, что по крытым вагонам избыток парка был порядка 8 тыс. единиц, по фитинговым платформам – примерно столько же, по полувагонам – около
80 тыс., по универсальным платформам – 18 тыс. В настоящее время избытка парка нет, пожалуй, только в таких узкоспециализированных сегментах, как думпкары, рефсекции, транспортеры и др. Что не сильно меняет общую картину.
В то же время давайте вспомним, что в 2011 году конкуренция между операторами была гораздо сильнее, чем сейчас. Еще не произошло некоторых слияний и поглощений, операторов было больше, однако ставки постоянно росли, потому что не было профицита парка. И только в конце прошлого года, когда появился избыток парка наряду с высокой конкуренцией между операторами, ставки стали резко снижаться, что и происходит до сих пор. Так что профицит – это необходимое условие того, чтобы операторский рынок был цивилизованным, а не монопольным и чтобы клиенту было на нем комфортно.
С точки зрения грузовладельца, ситуация сейчас великолепная: вагонов практически всех типов хватает, качество обслуживания превосходное, ставки низкие. Сложился рынок продавца.
На операторских компаниях, конечно, негативно сказывается профицит подвижного состава, и, наверное, должны быть его разумные пределы, которые нужно корректировать с помощью какого-то рыночного метода. Но в принципе мы не должны бояться избытка парка, так как его дефицит порождает коррупционные явления в операторской среде.

Ведущий:
– Тогда давайте спросим у представителя экспедитора, точно знающего, как себя чувствуют его партнеры – грузовладельцы. Ощущают ли они себя сегодня в царских условиях?
Громовой А. А.: – Мы себя чувствуем в рабочих условиях. Нам ежедневно поступает много предложений по использованию парка полувагонов от разных собственников. И у грузовладельца, несомненно, сейчас есть выбор собственника вагона: предложение парка превышает предложение по погрузке, так что для грузоотправителей ситуация сегодня действительно очень благоприятная. Грузовая база по сети уменьшилась, предъявление грузов снизилось в связи с неблагоприятной экономической обстановкой в целом. В том числе и по этой причине образовался свободный вагонный парк.

Исаков А. В.:
– Я в основном согласен с коллегами. Не владею цифрами по специализированному парку, но что касается универсального, то здесь профицит полувагонов намного превышает 80 тыс. единиц. Для крытых вагонов избыток составляет порядка 10 тыс. Для платформ названные 18 тыс. – это довольно спорная цифра, так как универсальные платформы в последнее время использовались в основном под экспортно ориентированную перевозку металла и практически не применялись как универсальные. Но и там, несомненно, есть профицит, и он достаточно большой. Что же касается условий работы для грузоотправителя, то они сейчас, конечно, самые льготные, это так.
И у нас, несомненно, сложился рынок грузовладельца.

Все уйдут, а я останусь

Ведущий: – Вместе с тем мы то и дело слышим, что всему есть предел и ставки скоро достигнут дна. Есть ли шансы, что ставки на предоставление вагонов могут повыситься, и в какой перспективе это может произойти?

Семенкин Д. Л.:
– Если это говорят представители операторских компаний, не стоит им верить. Это люди заинтересованные. А оценивать ситуацию лучше следующим образом. Те компании, которые в сегодняшних условиях имеют более 70% вагонного парка в аренде, в лизинге, в прямых кредитах и т. д., скорее всего, уйдут с рынка до конца текущего года. Среди крупных операторов таких компаний около восьми. Те компании, которые были созданы, чтобы вывозить грузы своих холдингов, и еще не проданы, тоже скоро покинут отрасль. Схожая ситуация уже была в 2005–2008 гг. на авторынке, когда грузовладельцы, создав свои автопарки, увидели, что работать с независимым оператором дешевле, и стали продавать активы. То же самое будет и на железной
дороге.
Почему так происходит? Дело в том, что сейчас ситуация отличается от той, что была в 2008–2009 гг. В тот период времени погрузка снизилась гораздо сильнее. Но тогда существовал инвентарный парк, который служил ценовым ориентиром. И оператору можно было давать скидку с тарифа относительно цены на предоставление инвентарного парка. Сейчас его нет. И чтобы компании забрать чей-то объем, ей нужно демпинговать. Однако даже если с помощью демпинга она увеличивает свою грузовую базу, то падает в ставках так, что это становится нецелесообразным.
С другой стороны, сейчас мы впервые видим на пространстве 1520 такое явление, как вагонный протекционизм. Белоруссия объявляла о том, что не принимает наши вагоны. Ранее это делал Казахстан. Погрузка крытых вагонов ограниченна в Украине. То есть возможность использовать российский подвижной состав на просторах бывшего СССР практически полностью отпадает. В то же время усиливается отток груза на автотранспорт, что далеко не всегда связано с тем, что железнодорожники плохо работают.
Что же касается перспектив небольших операторских компаний, то здесь тоже нужно смотреть на их кредитную нагрузку, на возможность снижать ставки, а также регулировать себестоимость своих услуг. Сейчас оператор не может вкладываться в освоение новых рынков и должен рассчитывать только на себя, к примеру, снижая порожний пробег, уменьшая расходы на ремонт либо договариваясь с банками о снижении лизинговых ставок. Если компания этого не сделает, завтра мы не увидим ее на рынке.
В то же время если у маленькой компании нет большой кредитной нагрузки, она может удержаться на плаву.

Ведущий:
– А что же будет с крупными компаниями? Мы действительно недосчитаемся на рынке нескольких из них?

Исаков А. В.:
– Все правильно, единственно верная стратегия оператора в сегодняшних условиях – это управление своими издержками. Ставки на отстой вагона сейчас составляют порядка 200 рублей в сутки вне зависимости от вида подвижного состава и его размещения на путях общего или необщего пользования (ценник примерно один). И естественно, есть всего два выхода из этого положения. Первый – избавиться от этого парка путем продажи, списания, утилизации. Второй – это максимально разместить его на рынке, и, чтобы он не приносил убыток, отдавать его за любые деньги. Отсюда сейчас идет очередная волна ценового демпинга, которую может спровоцировать любой мало-мальски крупный оператор с парком от 10 тыс. вагонов.
Что касается того, стоит ли верить операторам, то это личное дело каждого. По планам ФГК в среднесрочной перспективе не планируется продлевать жизнь изношенного парка. То есть ставить его в отстой сегодня нет никакого смысла. Тратить деньги на ремонт – тоже. Бюджеты компании на ремонт пересматриваются сейчас почти ежедневно. Мы смотрим на парк как на металлоконструкцию и при необходимости будем его резать. Конечно, это не приведет к тотальному снижению парка ФГК, но порядка 7–8 тыс. единиц точно будет утилизировано.
По поводу нескольких крупных операторов, которых мы недосчитаемся, хотелось бы сказать следующее. Если мы не знаем, что делать с вагонами, то банки тем более не знают. И они точно десять раз подумают и, скорее всего, в итоге пойдут навстречу собственникам, перекладывая их долги в длинные кредитные схемы на 10–15 лет.
Что касается кэптивных перевозчиков, то многие из них в последнее время были поглощены, потому что парк независимых операторов действительно намного дешевле для грузовладельца и ему незачем держать на балансе такое обременение, как собственные вагоны. В итоге эти парки были сброшены на рынок с той или иной гарантией их использования под объемы предприятия. Но число крупных грузоотправителей, обремененных кэптивными операторам, конечно. И сейчас фактически не осталось таких кэптивщиков, которых можно было бы продать. Эта тенденция исчерпала себя в 2013 году.
А дальше встает вопрос объединения. Есть средние и малые компании с нулевым или отрицательным финансовым результатом, обремененные издержками, собственнику которых действительно выгоднее избавиться от этих активов. Но захотят ли крупные операторы приобретать такие компании? Неизвестно. ФГК точно сто раз подумает. Не уверен, что мы будем поглощать операторов с парком в 40–50 вагонов в ближайший год. Так что если количество операторов в этом году и уменьшится, то ненамного.

Дни ВСП сочтены

Ведущий:
– На фоне большого профицита парка можно ли говорить о том, что парк ВСП уже не нужен как инструмент и он свое отжил?

Громовой А. А.:
– Думаю, что свою роль в той ситуации он выполнил. Сегодня работе парка ВСП мешает лишь конъюнктура рынка, потому что цены действительно низкие и установленная для него ставка делает его сейчас непривлекательным. Но в некоторых сегментах, если говорить о годовой перспективе, цены начинают расти, и парк ВСП, я думаю, будет использоваться отдельными компаниями, для которых важно понимание долгого прогноза цены. Хотя тенденция не в пользу этого парка, его доля постоянно уменьшается.
Что же касается тенденций и прогнозов, то наша компания, к примеру, специализируется на перевозке строительных грузов в Северо-Западном регионе, и по щебню мы действительно видим, что с марта появилась такая инициатива операторов – поднимать ставки. С другой стороны, общаясь с коллегами, мы можем констатировать, что в секторе металлургии и угольной промышленности ставки либо остаются на том же уровне, либо продолжают снижаться.

Исаков А. В.:
– Могу сказать, что парк ВСП на конец апреля составлял порядка 37 тыс. вагонов. И тренд на снижение его количества наблюдается каждый день. Дни его сочтены. Для операторов он, конечно, был некоторым раздражителем, так как в прошлом году с ним было довольно тяжело конкурировать. Для грузоотправителя же это был сверхудобный инструмент. Многие им пользовались по вполне объективным причинам: парк ВСП выбирали, потому что он был удобен. Это был обезличенный парк с понятным в среднесрочной перспективе ценообразованием, с расчетами по принципу «одного окна», без проблем с НДС и т. д. Одни плюсы.
Но ВСП и так был не особо доходен для ОАО «РЖД», к тому же оно было вынуждено снизить цену на его предоставление до уровня Прейскуранта № 10-01. А сейчас работать и дальше себе в убыток не стало никакого смысла. ВСП как экономическая идея стал неэффективен при том грузопредъявлении, которое мы сейчас наблюдаем. Это такая издержка, которую ОАО «РЖД» временно взяло на себя, субсидируя таким образом грузоотправителей. А сейчас ВСП не будет – и операторы останутся одни в чистом поле.
Ведущий: – Раньше нам то и дело говорили о том, что цены на предоставление вагонов в 2011 году были такими высокими, так как не было полноценного рынка. Сейчас, когда ВСП практически нет, может ли у нас сформироваться нормальный рынок?

Семенкин Д. Л.:
– Если вспомнить историю появления ВСП, то она была, скорее, политической. Почему он был убыточен? Потому что в первую очередь его бросили закрывать те политические дыры, которые образовались в результате перехода парка в разряд приватного. То есть вагонов не то чтобы не было – грузоотправители были не согласны с новой ценой.
В основном это касалось отправок щебня, угля, железобетонных изделий и т. д. Порядка 90% перевозок парка ВСП составляли грузы первого тарифного класса.
Кстати, в следующем году, я думаю, будет продана Федеральная грузовая компания. И с учетом консолидации основных игроков у нас будут ровно те же проблемы, что и в 2011-м, – резкий рост ставок, нежелание работать с малыми и средними клиентами и т. д.
Все это будет уже в 2014 или 2015 году. Мы к этому вернемся. Но только когда встанет вопрос о возврате парка ВСП, вагоны уже не у кого будет брать, поскольку ФГК в это время уже будет частной компанией.

Будущее за интерактивными сервисами

Ведущий:
– В чем проявляется повышенное внимание со стороны операторов к своим клиентам в этом году? Есть ли сейчас какие-то конкретные инструменты и механизмы, которые ранее вам не предлагались?

Громовой А. А.:
– Хотелось бы отметить, что на российском рынке пока нет единого подхода к вопросу качества предоставления услуг и коммерческие блоки компаний-операторов по-разному смотрят на рынок, каждый по-своему оценивает ситуацию и, исходя из своей оценки, формирует ценовые предложения. Так что, конечно, повышение качества и роли коммерческих блоков, усиление маркетинговой политики и клиентоориентированности позволили бы в будущем более эффективно выстраивать отношения на этом рынке.

Ведущий:
– Скажите, ваша компания уже усилила свой маркетинговый блок? Насколько мы знаем, ФГК сейчас предоставляет договор публичной оферты. Пользуется ли он спросом на рынке?

Исаков А. В.:
– Справедливости ради нужно отметить, что эта услуга в принципе не нова. Сначала ее распространила на рынке Первая грузовая компания. Смысл в том, что малые грузоотправители благодаря ей имеют возможность удаленно, на сайте, распечатав форму, которая не может корректироваться, подписав ее и сделав предоплату, гарантированно получить вагон на горизонте планирования 10 суток. Причем договор подразумевает и финансовую ответственность оператора – собственника вагонов.
В условиях дефицитного рынка по предоставлению подвижного состава это был очень удобный инструмент. В принципе можно сказать, что услуга довольно востребована, несмотря на небольшой период ее работы. В то же время сейчас, когда у клиента есть возможность выбирать собственника и договариваться с ним о льготных ставках, оферта с фиксированной ценой вагона уже не столь популярна.
В настоящее время мы модернизируем эту услугу, в том числе с помощью активного внедрения ЭЦП.

Ведущий:
– Обычно говорят, что малые грузовладельцы приходят к малым операторам. А что сейчас предлагают небольшие компании в плане усовершенствования оказываемых услуг?

Семенкин Д. Л.:
– Интерактивный сервис, который сейчас предлагают Первая и Федеральная грузовые компании, – это, несомненно, основа будущего взаимодействия с клиентурой. Простые устные договоренности постепенно уходят в прошлое. В целом малые операторы, конечно, тоже не хотят отставать от общих трендов, и мы, в частности, собираемся развивать интерактивные сервисы, консолидируя всех членов партнерства.

Громовой А. А.:
– Что касается новых продуктов, то чем больше их будет, тем лучше. Надо экспериментировать, находить новые решения, создавать новые продукты, выводить их на рынок, и пусть уже сам рынок оценивает, что работает, а что – не очень. Успех операторов сейчас во многом заключается и в новаторском подходе к своей работе, и в способности внедрения новых продуктов, и в их продвижении.

Нужно мыслить в перспективе

Ведущий:
– Как вы считаете, если сейчас сложился такой приличный профицит парка, будет ли все-таки политика государства направлена на списание вагонов?
Исаков А. В.:
– Тут вопрос больше к собственнику, готов ли он списывать свой парк. Что касается сроков эксплуатации, которые установлены нормативными документами, то они известны и я думаю, что в ближайшие 2–3 года вряд ли будут пересмотрены. Опять же, за этот период будет выпущено около 80 тыс. вагонов, а списано – порядка 25 тыс. Так что профицит никуда не денется.
Семенкин Д. Л.:
– Вообще сейчас просто просела грузовая база, а ведь собственник, по сути, не виноват в том, что произошло. И со стороны государства тоже, на мой взгляд, не очень корректно возлагать всю ответственность на операторов.
Сегодня идет речь о платном отстое вагонов. Почему бы не сделать за него чисто символическую плату в 1 рубль? Не думаю, что это повлекло бы большие убытки для перевозчика.
Экономика может довольно быстро ожить. И получится, что мы спишем вагоны, а потом их опять будет не хватать. На мой взгляд, во всем должен быть баланс. И собственникам, и РЖД, и государству нужно смотреть на эту ситуацию с разных сторон и с точки зрения перспективы. Я думаю, запрета на эксплуатацию старого парка не будет. Скорее, каким-то образом усложнят порядок продления сроков службы вагонов.
Подготовила Яна Торина

[~DETAIL_TEXT] =>

Участники:
Исаков Алексей Викторович,
коммерческий директор московского представительства ОАО «Федеральная грузовая компания»

Семенкин Денис Леонидович,
заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава

Громовой Андрей Александрович,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»

Вторушина Надежда Павловна,
редактор отдела логистики и перевозок журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Профицит как условие цивилизованного рынка

Ведущий:
– Как вы оцениваете ситуацию, сложившуюся на сети РЖД в настоящее время? Каков сейчас, по Вашим оценкам, профицит подвижного состава по разным видам вагонов?

Семенкин Д. Л.:
– По нашим подсчетам, профицит подвижного состава сейчас есть практически по всем типам вагонов. В ОАО «РЖД» называют цифру в 250 тыс. единиц. Мы считаем, что, во-первых, этот показатель нужно оценивать отдельно по конкретному типу подвижного состава, а во-вторых, смотреть ситуацию на определенный месяц. Понятно, что в январе всегда больший профицит вагонов, а к лету он традиционно становится меньше. К примеру, по состоянию на март наши расчеты показывали, что по крытым вагонам избыток парка был порядка 8 тыс. единиц, по фитинговым платформам – примерно столько же, по полувагонам – около
80 тыс., по универсальным платформам – 18 тыс. В настоящее время избытка парка нет, пожалуй, только в таких узкоспециализированных сегментах, как думпкары, рефсекции, транспортеры и др. Что не сильно меняет общую картину.
В то же время давайте вспомним, что в 2011 году конкуренция между операторами была гораздо сильнее, чем сейчас. Еще не произошло некоторых слияний и поглощений, операторов было больше, однако ставки постоянно росли, потому что не было профицита парка. И только в конце прошлого года, когда появился избыток парка наряду с высокой конкуренцией между операторами, ставки стали резко снижаться, что и происходит до сих пор. Так что профицит – это необходимое условие того, чтобы операторский рынок был цивилизованным, а не монопольным и чтобы клиенту было на нем комфортно.
С точки зрения грузовладельца, ситуация сейчас великолепная: вагонов практически всех типов хватает, качество обслуживания превосходное, ставки низкие. Сложился рынок продавца.
На операторских компаниях, конечно, негативно сказывается профицит подвижного состава, и, наверное, должны быть его разумные пределы, которые нужно корректировать с помощью какого-то рыночного метода. Но в принципе мы не должны бояться избытка парка, так как его дефицит порождает коррупционные явления в операторской среде.

Ведущий:
– Тогда давайте спросим у представителя экспедитора, точно знающего, как себя чувствуют его партнеры – грузовладельцы. Ощущают ли они себя сегодня в царских условиях?
Громовой А. А.: – Мы себя чувствуем в рабочих условиях. Нам ежедневно поступает много предложений по использованию парка полувагонов от разных собственников. И у грузовладельца, несомненно, сейчас есть выбор собственника вагона: предложение парка превышает предложение по погрузке, так что для грузоотправителей ситуация сегодня действительно очень благоприятная. Грузовая база по сети уменьшилась, предъявление грузов снизилось в связи с неблагоприятной экономической обстановкой в целом. В том числе и по этой причине образовался свободный вагонный парк.

Исаков А. В.:
– Я в основном согласен с коллегами. Не владею цифрами по специализированному парку, но что касается универсального, то здесь профицит полувагонов намного превышает 80 тыс. единиц. Для крытых вагонов избыток составляет порядка 10 тыс. Для платформ названные 18 тыс. – это довольно спорная цифра, так как универсальные платформы в последнее время использовались в основном под экспортно ориентированную перевозку металла и практически не применялись как универсальные. Но и там, несомненно, есть профицит, и он достаточно большой. Что же касается условий работы для грузоотправителя, то они сейчас, конечно, самые льготные, это так.
И у нас, несомненно, сложился рынок грузовладельца.

Все уйдут, а я останусь

Ведущий: – Вместе с тем мы то и дело слышим, что всему есть предел и ставки скоро достигнут дна. Есть ли шансы, что ставки на предоставление вагонов могут повыситься, и в какой перспективе это может произойти?

Семенкин Д. Л.:
– Если это говорят представители операторских компаний, не стоит им верить. Это люди заинтересованные. А оценивать ситуацию лучше следующим образом. Те компании, которые в сегодняшних условиях имеют более 70% вагонного парка в аренде, в лизинге, в прямых кредитах и т. д., скорее всего, уйдут с рынка до конца текущего года. Среди крупных операторов таких компаний около восьми. Те компании, которые были созданы, чтобы вывозить грузы своих холдингов, и еще не проданы, тоже скоро покинут отрасль. Схожая ситуация уже была в 2005–2008 гг. на авторынке, когда грузовладельцы, создав свои автопарки, увидели, что работать с независимым оператором дешевле, и стали продавать активы. То же самое будет и на железной
дороге.
Почему так происходит? Дело в том, что сейчас ситуация отличается от той, что была в 2008–2009 гг. В тот период времени погрузка снизилась гораздо сильнее. Но тогда существовал инвентарный парк, который служил ценовым ориентиром. И оператору можно было давать скидку с тарифа относительно цены на предоставление инвентарного парка. Сейчас его нет. И чтобы компании забрать чей-то объем, ей нужно демпинговать. Однако даже если с помощью демпинга она увеличивает свою грузовую базу, то падает в ставках так, что это становится нецелесообразным.
С другой стороны, сейчас мы впервые видим на пространстве 1520 такое явление, как вагонный протекционизм. Белоруссия объявляла о том, что не принимает наши вагоны. Ранее это делал Казахстан. Погрузка крытых вагонов ограниченна в Украине. То есть возможность использовать российский подвижной состав на просторах бывшего СССР практически полностью отпадает. В то же время усиливается отток груза на автотранспорт, что далеко не всегда связано с тем, что железнодорожники плохо работают.
Что же касается перспектив небольших операторских компаний, то здесь тоже нужно смотреть на их кредитную нагрузку, на возможность снижать ставки, а также регулировать себестоимость своих услуг. Сейчас оператор не может вкладываться в освоение новых рынков и должен рассчитывать только на себя, к примеру, снижая порожний пробег, уменьшая расходы на ремонт либо договариваясь с банками о снижении лизинговых ставок. Если компания этого не сделает, завтра мы не увидим ее на рынке.
В то же время если у маленькой компании нет большой кредитной нагрузки, она может удержаться на плаву.

Ведущий:
– А что же будет с крупными компаниями? Мы действительно недосчитаемся на рынке нескольких из них?

Исаков А. В.:
– Все правильно, единственно верная стратегия оператора в сегодняшних условиях – это управление своими издержками. Ставки на отстой вагона сейчас составляют порядка 200 рублей в сутки вне зависимости от вида подвижного состава и его размещения на путях общего или необщего пользования (ценник примерно один). И естественно, есть всего два выхода из этого положения. Первый – избавиться от этого парка путем продажи, списания, утилизации. Второй – это максимально разместить его на рынке, и, чтобы он не приносил убыток, отдавать его за любые деньги. Отсюда сейчас идет очередная волна ценового демпинга, которую может спровоцировать любой мало-мальски крупный оператор с парком от 10 тыс. вагонов.
Что касается того, стоит ли верить операторам, то это личное дело каждого. По планам ФГК в среднесрочной перспективе не планируется продлевать жизнь изношенного парка. То есть ставить его в отстой сегодня нет никакого смысла. Тратить деньги на ремонт – тоже. Бюджеты компании на ремонт пересматриваются сейчас почти ежедневно. Мы смотрим на парк как на металлоконструкцию и при необходимости будем его резать. Конечно, это не приведет к тотальному снижению парка ФГК, но порядка 7–8 тыс. единиц точно будет утилизировано.
По поводу нескольких крупных операторов, которых мы недосчитаемся, хотелось бы сказать следующее. Если мы не знаем, что делать с вагонами, то банки тем более не знают. И они точно десять раз подумают и, скорее всего, в итоге пойдут навстречу собственникам, перекладывая их долги в длинные кредитные схемы на 10–15 лет.
Что касается кэптивных перевозчиков, то многие из них в последнее время были поглощены, потому что парк независимых операторов действительно намного дешевле для грузовладельца и ему незачем держать на балансе такое обременение, как собственные вагоны. В итоге эти парки были сброшены на рынок с той или иной гарантией их использования под объемы предприятия. Но число крупных грузоотправителей, обремененных кэптивными операторам, конечно. И сейчас фактически не осталось таких кэптивщиков, которых можно было бы продать. Эта тенденция исчерпала себя в 2013 году.
А дальше встает вопрос объединения. Есть средние и малые компании с нулевым или отрицательным финансовым результатом, обремененные издержками, собственнику которых действительно выгоднее избавиться от этих активов. Но захотят ли крупные операторы приобретать такие компании? Неизвестно. ФГК точно сто раз подумает. Не уверен, что мы будем поглощать операторов с парком в 40–50 вагонов в ближайший год. Так что если количество операторов в этом году и уменьшится, то ненамного.

Дни ВСП сочтены

Ведущий:
– На фоне большого профицита парка можно ли говорить о том, что парк ВСП уже не нужен как инструмент и он свое отжил?

Громовой А. А.:
– Думаю, что свою роль в той ситуации он выполнил. Сегодня работе парка ВСП мешает лишь конъюнктура рынка, потому что цены действительно низкие и установленная для него ставка делает его сейчас непривлекательным. Но в некоторых сегментах, если говорить о годовой перспективе, цены начинают расти, и парк ВСП, я думаю, будет использоваться отдельными компаниями, для которых важно понимание долгого прогноза цены. Хотя тенденция не в пользу этого парка, его доля постоянно уменьшается.
Что же касается тенденций и прогнозов, то наша компания, к примеру, специализируется на перевозке строительных грузов в Северо-Западном регионе, и по щебню мы действительно видим, что с марта появилась такая инициатива операторов – поднимать ставки. С другой стороны, общаясь с коллегами, мы можем констатировать, что в секторе металлургии и угольной промышленности ставки либо остаются на том же уровне, либо продолжают снижаться.

Исаков А. В.:
– Могу сказать, что парк ВСП на конец апреля составлял порядка 37 тыс. вагонов. И тренд на снижение его количества наблюдается каждый день. Дни его сочтены. Для операторов он, конечно, был некоторым раздражителем, так как в прошлом году с ним было довольно тяжело конкурировать. Для грузоотправителя же это был сверхудобный инструмент. Многие им пользовались по вполне объективным причинам: парк ВСП выбирали, потому что он был удобен. Это был обезличенный парк с понятным в среднесрочной перспективе ценообразованием, с расчетами по принципу «одного окна», без проблем с НДС и т. д. Одни плюсы.
Но ВСП и так был не особо доходен для ОАО «РЖД», к тому же оно было вынуждено снизить цену на его предоставление до уровня Прейскуранта № 10-01. А сейчас работать и дальше себе в убыток не стало никакого смысла. ВСП как экономическая идея стал неэффективен при том грузопредъявлении, которое мы сейчас наблюдаем. Это такая издержка, которую ОАО «РЖД» временно взяло на себя, субсидируя таким образом грузоотправителей. А сейчас ВСП не будет – и операторы останутся одни в чистом поле.
Ведущий: – Раньше нам то и дело говорили о том, что цены на предоставление вагонов в 2011 году были такими высокими, так как не было полноценного рынка. Сейчас, когда ВСП практически нет, может ли у нас сформироваться нормальный рынок?

Семенкин Д. Л.:
– Если вспомнить историю появления ВСП, то она была, скорее, политической. Почему он был убыточен? Потому что в первую очередь его бросили закрывать те политические дыры, которые образовались в результате перехода парка в разряд приватного. То есть вагонов не то чтобы не было – грузоотправители были не согласны с новой ценой.
В основном это касалось отправок щебня, угля, железобетонных изделий и т. д. Порядка 90% перевозок парка ВСП составляли грузы первого тарифного класса.
Кстати, в следующем году, я думаю, будет продана Федеральная грузовая компания. И с учетом консолидации основных игроков у нас будут ровно те же проблемы, что и в 2011-м, – резкий рост ставок, нежелание работать с малыми и средними клиентами и т. д.
Все это будет уже в 2014 или 2015 году. Мы к этому вернемся. Но только когда встанет вопрос о возврате парка ВСП, вагоны уже не у кого будет брать, поскольку ФГК в это время уже будет частной компанией.

Будущее за интерактивными сервисами

Ведущий:
– В чем проявляется повышенное внимание со стороны операторов к своим клиентам в этом году? Есть ли сейчас какие-то конкретные инструменты и механизмы, которые ранее вам не предлагались?

Громовой А. А.:
– Хотелось бы отметить, что на российском рынке пока нет единого подхода к вопросу качества предоставления услуг и коммерческие блоки компаний-операторов по-разному смотрят на рынок, каждый по-своему оценивает ситуацию и, исходя из своей оценки, формирует ценовые предложения. Так что, конечно, повышение качества и роли коммерческих блоков, усиление маркетинговой политики и клиентоориентированности позволили бы в будущем более эффективно выстраивать отношения на этом рынке.

Ведущий:
– Скажите, ваша компания уже усилила свой маркетинговый блок? Насколько мы знаем, ФГК сейчас предоставляет договор публичной оферты. Пользуется ли он спросом на рынке?

Исаков А. В.:
– Справедливости ради нужно отметить, что эта услуга в принципе не нова. Сначала ее распространила на рынке Первая грузовая компания. Смысл в том, что малые грузоотправители благодаря ей имеют возможность удаленно, на сайте, распечатав форму, которая не может корректироваться, подписав ее и сделав предоплату, гарантированно получить вагон на горизонте планирования 10 суток. Причем договор подразумевает и финансовую ответственность оператора – собственника вагонов.
В условиях дефицитного рынка по предоставлению подвижного состава это был очень удобный инструмент. В принципе можно сказать, что услуга довольно востребована, несмотря на небольшой период ее работы. В то же время сейчас, когда у клиента есть возможность выбирать собственника и договариваться с ним о льготных ставках, оферта с фиксированной ценой вагона уже не столь популярна.
В настоящее время мы модернизируем эту услугу, в том числе с помощью активного внедрения ЭЦП.

Ведущий:
– Обычно говорят, что малые грузовладельцы приходят к малым операторам. А что сейчас предлагают небольшие компании в плане усовершенствования оказываемых услуг?

Семенкин Д. Л.:
– Интерактивный сервис, который сейчас предлагают Первая и Федеральная грузовые компании, – это, несомненно, основа будущего взаимодействия с клиентурой. Простые устные договоренности постепенно уходят в прошлое. В целом малые операторы, конечно, тоже не хотят отставать от общих трендов, и мы, в частности, собираемся развивать интерактивные сервисы, консолидируя всех членов партнерства.

Громовой А. А.:
– Что касается новых продуктов, то чем больше их будет, тем лучше. Надо экспериментировать, находить новые решения, создавать новые продукты, выводить их на рынок, и пусть уже сам рынок оценивает, что работает, а что – не очень. Успех операторов сейчас во многом заключается и в новаторском подходе к своей работе, и в способности внедрения новых продуктов, и в их продвижении.

Нужно мыслить в перспективе

Ведущий:
– Как вы считаете, если сейчас сложился такой приличный профицит парка, будет ли все-таки политика государства направлена на списание вагонов?
Исаков А. В.:
– Тут вопрос больше к собственнику, готов ли он списывать свой парк. Что касается сроков эксплуатации, которые установлены нормативными документами, то они известны и я думаю, что в ближайшие 2–3 года вряд ли будут пересмотрены. Опять же, за этот период будет выпущено около 80 тыс. вагонов, а списано – порядка 25 тыс. Так что профицит никуда не денется.
Семенкин Д. Л.:
– Вообще сейчас просто просела грузовая база, а ведь собственник, по сути, не виноват в том, что произошло. И со стороны государства тоже, на мой взгляд, не очень корректно возлагать всю ответственность на операторов.
Сегодня идет речь о платном отстое вагонов. Почему бы не сделать за него чисто символическую плату в 1 рубль? Не думаю, что это повлекло бы большие убытки для перевозчика.
Экономика может довольно быстро ожить. И получится, что мы спишем вагоны, а потом их опять будет не хватать. На мой взгляд, во всем должен быть баланс. И собственникам, и РЖД, и государству нужно смотреть на эту ситуацию с разных сторон и с точки зрения перспективы. Я думаю, запрета на эксплуатацию старого парка не будет. Скорее, каким-то образом усложнят порядок продления сроков службы вагонов.
Подготовила Яна Торина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В рамках «ТрансРоссии-2013» состоялась дискуссия, посвященная ценовой и маркетинговой политике операторов в условиях профицита подвижного состава. Своим видением того, виноват ли кто-то в сложившейся ситуации и что делать продавцу услуги на рынке покупателя, с нами поделились несколько экспертов, не понаслышке знакомых с реалиями операторского и экспедиторского бизнеса.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В рамках «ТрансРоссии-2013» состоялась дискуссия, посвященная ценовой и маркетинговой политике операторов в условиях профицита подвижного состава. Своим видением того, виноват ли кто-то в сложившейся ситуации и что делать продавцу услуги на рынке покупателя, с нами поделились несколько экспертов, не понаслышке знакомых с реалиями операторского и экспедиторского бизнеса.

На железнодорожном фронте без особых перемен

Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте и индекс «Качество перевозок – 2013» не зафиксировали по итогам мая резких движений в оценке грузовладельцами уровня работы ОАО «РЖД» и операторов. Как и в апреле, ключевым показателем остается стабильность. В будущем ситуация может развернуться как в позитивном, так и в негативном направлении. Основные факторы, которые на это влияют, – техническое состояние вагонов, ставки операторов и то, насколько эффективно перевозчик будет управлять вагонопотоками.

Читать материал

Качество и количество – к одному знаменателю

Об инструментах совершенствования содержания и управления железнодорожной инфраструктурой, а также о резервах повышения эффективности комплекса рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» по инфраструктуре Александр Целько.

Array ( [ID] => 96445 [~ID] => 96445 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299 [NAME] => Качество и количество – к одному знаменателю [~NAME] => Качество и количество – к одному знаменателю [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/kachestvo-i-kolichestvo----k-odnomu-znamenateliu/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/kachestvo-i-kolichestvo----k-odnomu-znamenateliu/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Внутренние резервы

– Александр Витальевич, какие стратегические задачи стоят перед инфраструктурным комплексом ОАО «РЖД»?

– Требования к количеству и качеству предоставляемой пропускной способности инфраструктуры определены Единым сетевым технологическим процессом (ЕСТП), основанным на принципах технологической координации. Наша задача – при разработке планов и программ учитывать потребность не только в пропускных возможностях инфраструктуры, но и в равномерном проведении ремонтных работ на объектах.
По состоянию на 1 января 2012 года протяженность узких мест составила 7,6 тыс. км, что соответствует 9% от всей эксплуатационной длины сети железных дорог России. Основными лимитирующими факторами являются, во-первых, недостаточная пропускная способность перегонов и технических станций, ограничивающая скорость движения поездов, и, во-вторых, низкие темпы обновления устройств тягового электроснабжения.
Перед инфраструктурным комплексом компании поставлены такие стратегические задачи, как экономия ресурсов за счет увеличения межремонтного срока железнодорожного пути, снижения потребности в капитальном ремонте и затрат на текущее содержание пути; внедрение комплексных систем диагностики и мониторинга, а также применение новых технических решений и высокопроизводительных машин и механизмов. Предложенный комплекс мероприятий позволит не только оптимизировать расходы на содержание объектов инфраструктуры, но и увеличить доходы по перевозкам в смежных хозяйствах за счет увеличения грузооборота и скорости доставки грузов, уменьшения расходов топливно-энергетических ресурсов, улучшения качественных показателей использования подвижного состава, а также сокращения протяженности железнодорожных участков, имеющих ограничения пропускной способности.

– Какие оптимизационные мероприятия проводятся в инфраструктурном блоке в рамках общей антикризисной программы холдинга?

– Наметившаяся в 2013 году тенденция снижения объемов перевозок, а следовательно, и прибыли вынуждает нас изыскивать внутренние резервы в производственном процессе. Задача хозяйств инфраструктуры в сложившихся условиях – выполнить в полном объеме и с должным качеством запланированные объемы ремонтных работ, обеспечить высокий уровень текущего содержания инфраструктурных объектов, добиться снижения затрат при их эксплуатации, сведя до минимума потери, и обеспечить бесперебойность перевозочного процесса. Для достижения этих целей используются все имеющиеся средства: внедряются ресурсосберегающие технологии, применяются старогодные материалы как при проведении ремонтов, так и в процессе эксплуатации, продлевается срок службы материалов, используются рельсы с увеличенным ресурсом наработки до их замены (в перспективе – до 1,5 млрд т-км брутто).
В условиях глобальной макроэкономической неопределенности в текущем году перед ОАО «РЖД» остро стоит проблема эффективного использования средств и ресурсов. Вынужденной мерой стала разработка и реализация программы оптимизации расходов и численности персонала. И надо признать, что основная нагрузка легла именно на Центральную дирекцию инфраструктуры: в 2013 году с учетом дополнительных антикризисных мероприятий филиалу необходимо сократить расходы на сумму более 24 млрд рублей и списочный состав в количестве 21,6 тыс. человек. В то же время ежегодное снижение реальной численности сотрудников основных профессий без достаточных объемов оздоровления инфраструктуры и применения новых механизмов и технологий приведет к накоплению объемов невыполненных работ, потери участковой скорости и возможным рискам в вопросах обеспечения безопасности движения поездов. Накопленный эффект от реализации Программы инвестиционных и организационно-технологических мероприятий, разработанной ЦДИ, в период 2013–2015 гг. составит 54,9 млрд рублей.

– Где, на Ваш взгляд, есть резервы для повышения эффективности содержания и управления инфраструктурой?

– Нам предстоит многое сделать по внедрению новых подходов в организации ремонта и обслуживания инфраструктуры. Уже сейчас показал свою эффективность переход дистанций пути на участковую систему организации текущего содержания пути: количество дистанций пути сокращено с 394 до 380, при этом средняя протяженность дистанций увеличилась с 468 до 483 км. Работа в этом направлении будет продолжена. В перспективе важным фактором повышения эффективности участкового метода будет его распространение на другие инфраструктурные хозяйства.
Еще одним значимым резервом в повышении эффективности и снижении издержек инфраструктурного комплекса считаю укрупнение линейных подразделений. Кроме того, необходимо пересматривать действующие нормативные документы ОАО «РЖД», определяющие структуру и систему управления текущим содержанием инфраструктуры различных категорий, а именно ВСМ, грузонапряженных и малодеятельных участков.
Одновременно с внедрением новых технологий и материалов следует пересмотреть и нормативы содержания инфраструктуры. Инновации зачастую не приносят ожидаемого эффекта, потому что нормативной базой не предусмотрено качественное изменение условий эксплуатации инфраструктуры после внедрения тех или иных новшеств, в связи с чем экономический эффект значительно снижается, а порой и вовсе отсутствует.
К примеру, внедрение средств диагностики и мониторинга позволяет увеличить периодичность выполнения регламентных работ и перейти к обслуживанию устройств по их фактическому состоянию, но этот процесс сдерживается отсутствием обновленной нормативной базы.

Единый центр ответственности

– Какую общую оценку деятельности центров управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) на сети РЖД Вы можете дать? Когда можно будет вести речь о становлении ЦУСИ в качестве полноценного инструмента управления инфраструктурой, а не только информационной и информационно-аналитической площадки?
– На период до 2015 года разработан План мероприятий организационного развития Центральной дирекции инфраструктуры, который предусматривает полный цикл работ по отладке всех основных процессов управления, обеспечивающих в первую очередь основную производственную деятельность филиала. В частности, это процессы по основным областям управления ЦДИ (планирование производственно-хозяйственной деятельности, оперативное управление производством, материально-техническим обеспечением, оперативное экономическое управление, оперативное управление персоналом), а также все основные процессы по оперативному управлению инфраструктурой территориальных ЦУСИ.
В настоящее время ЦУСИ созданы во всех дирекциях инфраструктуры, они достаточно технически оснащены и интегрированы в технологический процесс содержания инфраструктуры. Именно ЦУСИ нацелены на внедрение технологической координации всех подразделений ЦДИ, ЦДРП и других филиалов при проведении совмещенных «окон», на повышение эффективности выполнения наряд-заказов, а также внедрение единой автоматизированной системы управления инфраструктурой.
В марте текущего года проведено первое сетевое совещание начальников ЦУСИ. Все участники положительно оценили деятельность центров на территориальном уровне, но отметили, что для эффективной работы нужен аналогичный ЦУСИ на центральном уровне. В целях завершения формирования вертикали управления инфраструктурным комплексом в условиях перехода на полигонные технологии, создания центров управления тяговыми ресурсами (ЦУТР) и внедрения технологии организации «окон» в створе нескольких дорог мы также должны иметь инструмент оперативного управления в ЦДИ. Вертикаль ЦУСИ – ЦУСИ ДИ – линейное предприятие будет выполнять задачу организации единой эксплуатационной деятельности всех хозяйств, вошедших в инфраструктурный комплекс, и обладать полной информацией о состоянии инфраструктуры. Только в этом случае мы можем сказать, что инфраструктурный комплекс имеет свой единый центр управления и ответственности за состояние и содержание инфраструктуры.
Вертикаль должна взять на себя функции управления работами по текущему содержанию объектов инфраструктуры в штатном режиме, а также руководство работами по восстановлению движения поездов в нештатной ситуации. В настоящее время в ЦДИ разработана модель функционирования вертикали управления содержанием инфраструктуры, типовые положения об отделах ЦУСИ, основные направления оперативного диспетчерского управления на всех уровнях. Кстати, подобные центры созданы во Франции, Нидерландах и других странах. Аналитики IBM и McKinsey назвали функционирование таких центров «интеллектуальным подходом к решению задач железнодорожных компаний».

– Как Вы можете оценить ход ремонтной кампании 2013 года, все ли сроки соблюдаются, нет ли проблем с предоставлением «окон»? Какие новые технологии применяются в текущем году (в частности, ремонт на закрытых перегонах и пр.)?

– На итоговом правлении ОАО «РЖД» за 2012 год и Научно-техническом совете, прошедшем 22 марта 2013 года, перед Центральной дирекцией инфраструктуры поставлена задача значительно увеличить объемы выполнения ремонтных работ на объектах инфраструктуры, в том числе по технологии закрытого перегона как наиболее эффективного способа ремонта, позволяющего повысить эффективность производства работ машинизированными комплексами с применением современных технологий с продлением срока эксплуатации отремонтированной инфраструктуры.
Также с использованием технологии закрытого перегона мы переходим от понятия летних ремонтно-путевых работ к круглогодичным. Применение данной технологии по сравнению с ремонтом в «окна» позволяет снизить продолжительность работ на 26%, трудозатраты – на 33%, увеличить суточную выработку почти в три раза и при этом сразу открыть движение поездов с установленной скоростью. Всего в 2013 году запланировано отремонтировать по данной технологии 1990 км пути (с учетом зимних закрытий) на всех железных дорогах, за исключением Дальневосточной, где предусмотрены только «суточные» закрытия перегонов. По состоянию на июнь отремонтировано 938 км пути, что составляет 47% от годового плана и больше уровня аналогичного периода 2012-го на 141 км. Кроме того, по сравнению с прошлым годом практически в 2,5 раза сократилось количество отмененных или непредоставленных «окон» для выполнения ремонтных работ.
Отдельно необходимо отметить, что на Забайкальской железной дороге впервые планируется выполнить работы по реконструкции пути в объеме 44 км в режиме закрытых перегонов. В период с 3 по 10 июня силами ПМС-20 Западно-Сибирской дирекции по ремонту пути, направленной на ЗабЖД для оказания практической помощи, производились работы по реконструкции пути перегона Новая – Маккавеево. Общий объем реконструкции составил 10,4 км, было уложено три стрелочных перевода на станции Маккавеево. Срок закрытия составил 8 суток, перегон открыт с установленной скоростью. При выполнении работ на этом перегоне в «окна», при условии их регулярного предоставления (не менее трех раз в неделю), потребовалось бы около двух месяцев. Кроме того, в течение всего ремонтного периода действовали бы предупреждения об ограничении скорости движения поездов до 60 км/ч.
Проводимая политика по применению рельсов высшей категории, включая 100-метровые, не только на скоростных, но и на наиболее грузонапряженных участках в сочетании с расширением сфер укладки бесстыкового пути, в том числе в кривых малых радиусов, в суровых климатических условиях и с доведением длин плетей до перегона, благодаря применению высокопрочных изолирующих стыков с использованием железобетонных шпал с упругими скреплениями и применением разделительных и защитных подбалластных слоев позволяет значительно повысить надежность пути, обеспечивая его малообслуживаемость и увеличение межремонтного срока в 1,57 раза. Это ведет к снижению стоимости жизненного цикла пути на 7–10%.

Безопасность превыше всего

– Какие пути решения проблемы с участившимися изломами литых деталей представляются Вам наиболее перспективными?

– Изломы боковых рам являются на сегодняшний день основной проблемой в области обеспечения безопасности движения в вагонном комплексе. С начала 2013 года на сети РЖД произошло 33 случая, из которых только три не привели к сходам подвижного состава, а шесть стали причиной тяжелейших крушений грузовых поездов. Главной причиной изломов боковых рам является низкое качество их изготовления. Литые детали тележек, не обладая необходимым запасом прочности из-за нарушения технологии изготовления и наличия внутренних дефектов, разрушаются при штатных условиях эксплуатации. По причине пониженной хладостойкости стального литья практически все изломы происходят в зимний период при низких температурах, 95% изломов литых деталей случаются в период пятилетнего гарантийного срока эксплуатации, имеют свежий характер без развития усталостных трещин.
Проводимая в ОАО «РЖД» профилактическая работа в трудовых коллективах и повышение материального стимулирования осмотрщиков вагонов позволили значительно увеличить выявляемость дефектных боковых рам. Так, с начала текущего года на ПТО сети осмотрщиками вагонов выявлено 5435 дефектных боковых рам с трещинами и литейными дефектами, подтвержденными средствами неразрушающего контроля. В целях решения общей для железнодорожных администраций стран СНГ проблемы изломов боковых рам в период с 21 марта по 21 апреля 2013 года на сети дорог государств – участников Содружества проведен месячник «Контроль боковой рамы».
В ходе него было выявлено и подтверждено неразрушающим контролем более 3 тыс. таких рам, при этом в 99 случаях трещины выявлены осмотрщиками вагонов, дополнительно привлеченными в свободное от работы время.
Наибольшее количество претензий ОАО «РЖД» к качеству вагонного литья предъявлено заводам-изготовителям ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» и ОАО «Алтайвагон». С ними проведена соответствующая работа по замене потенциально опасных боковых рам тележек, в том числе поставке новых боковых рам взамен изломавшихся, а также увеличен гарантийный срок эксплуатации их продукции до 5 лет.
Правительством РФ утвержден план мероприятий по совершенствованию обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава от 19 апреля 2013 года № АД-П9-2655, согласно которому Минтрансу совместно с причастными министерствами и ОАО «РЖД» рекомендуется ввести тарифные меры стимулирования приобретения новых вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, а также обязательное страхование имущественной ответственности производителей подвижного состава и собственников подвижного состава при эксплуатации вагонов (сумма страховых взносов должна находиться в прямой зависимости от фактического уровня вероятности риска его эксплуатации).

– Полностью ли уже сформирована инфраструктурная вертикаль, насколько продуктивно выстроены отношения инфраструктурного блока с другими подразделениями компании?

– В настоящее время отношения между центральными дирекциями – филиалами ОАО «РЖД» выстроены на основе утвержденных регламентов взаимодействия. Наиболее сложным остается вопрос взаимодействия инфраструктурного блока с блоком управления движением. Выполнение ремонтных работ инфраструктуры, как правило, связано с ограничениями в предоставлении «окон», соответственно, с изменениями графика движения поездов. Как пример, можно привести Забайкальскую железную дорогу, где в течение трех последних лет не выполнялись запланированные ремонты пути из-за сложной поездной обстановки и ограниченного пропуска поездов в восточном направлении. В результате техническое состояние инфраструктуры, и особенно пути Забайкальской дирекции, имеет самые низкие эксплуатационные показатели по сети. Это и высокая балловая оценка пути, и большое количество неудовлетворительных километров, предупреждений об ограничении скоростей движения. Теперь мы вынуждены усиленными темпами наверстывать ранее допущенные отставания, чтобы поднять уровень технического состояния пути.
С целью повышения эффективности производственной деятельности инфраструктуры при выполнении плановых показателей работы и обеспечении качества предоставления внутренних и внешних услуг организована работа по ежемесячному заключению наряд-заказов. Такой порядок взаимодействия позволит повысить ответственность сторон, исполняющих регламент, за конечный результат.
Беседовала Елена Ушкова

СПРАВКА
Мероприятия программы оптимизации расходов ЦДИ в 2013–2015 гг.:
• восстановление и модернизация основных средств (экономический эффект – 2,159 млрд рублей)
• снижение затрат на приобретение новых материалов на сумму 4,206 млрд рублей
• реализация технологий бережливого производства на 169 млн рублей
• оптимизация численности на 27 365 человек
• снижение расхода топливно-энергетических ресурсов на 746 млн рублей

[~DETAIL_TEXT] =>

Внутренние резервы

– Александр Витальевич, какие стратегические задачи стоят перед инфраструктурным комплексом ОАО «РЖД»?

– Требования к количеству и качеству предоставляемой пропускной способности инфраструктуры определены Единым сетевым технологическим процессом (ЕСТП), основанным на принципах технологической координации. Наша задача – при разработке планов и программ учитывать потребность не только в пропускных возможностях инфраструктуры, но и в равномерном проведении ремонтных работ на объектах.
По состоянию на 1 января 2012 года протяженность узких мест составила 7,6 тыс. км, что соответствует 9% от всей эксплуатационной длины сети железных дорог России. Основными лимитирующими факторами являются, во-первых, недостаточная пропускная способность перегонов и технических станций, ограничивающая скорость движения поездов, и, во-вторых, низкие темпы обновления устройств тягового электроснабжения.
Перед инфраструктурным комплексом компании поставлены такие стратегические задачи, как экономия ресурсов за счет увеличения межремонтного срока железнодорожного пути, снижения потребности в капитальном ремонте и затрат на текущее содержание пути; внедрение комплексных систем диагностики и мониторинга, а также применение новых технических решений и высокопроизводительных машин и механизмов. Предложенный комплекс мероприятий позволит не только оптимизировать расходы на содержание объектов инфраструктуры, но и увеличить доходы по перевозкам в смежных хозяйствах за счет увеличения грузооборота и скорости доставки грузов, уменьшения расходов топливно-энергетических ресурсов, улучшения качественных показателей использования подвижного состава, а также сокращения протяженности железнодорожных участков, имеющих ограничения пропускной способности.

– Какие оптимизационные мероприятия проводятся в инфраструктурном блоке в рамках общей антикризисной программы холдинга?

– Наметившаяся в 2013 году тенденция снижения объемов перевозок, а следовательно, и прибыли вынуждает нас изыскивать внутренние резервы в производственном процессе. Задача хозяйств инфраструктуры в сложившихся условиях – выполнить в полном объеме и с должным качеством запланированные объемы ремонтных работ, обеспечить высокий уровень текущего содержания инфраструктурных объектов, добиться снижения затрат при их эксплуатации, сведя до минимума потери, и обеспечить бесперебойность перевозочного процесса. Для достижения этих целей используются все имеющиеся средства: внедряются ресурсосберегающие технологии, применяются старогодные материалы как при проведении ремонтов, так и в процессе эксплуатации, продлевается срок службы материалов, используются рельсы с увеличенным ресурсом наработки до их замены (в перспективе – до 1,5 млрд т-км брутто).
В условиях глобальной макроэкономической неопределенности в текущем году перед ОАО «РЖД» остро стоит проблема эффективного использования средств и ресурсов. Вынужденной мерой стала разработка и реализация программы оптимизации расходов и численности персонала. И надо признать, что основная нагрузка легла именно на Центральную дирекцию инфраструктуры: в 2013 году с учетом дополнительных антикризисных мероприятий филиалу необходимо сократить расходы на сумму более 24 млрд рублей и списочный состав в количестве 21,6 тыс. человек. В то же время ежегодное снижение реальной численности сотрудников основных профессий без достаточных объемов оздоровления инфраструктуры и применения новых механизмов и технологий приведет к накоплению объемов невыполненных работ, потери участковой скорости и возможным рискам в вопросах обеспечения безопасности движения поездов. Накопленный эффект от реализации Программы инвестиционных и организационно-технологических мероприятий, разработанной ЦДИ, в период 2013–2015 гг. составит 54,9 млрд рублей.

– Где, на Ваш взгляд, есть резервы для повышения эффективности содержания и управления инфраструктурой?

– Нам предстоит многое сделать по внедрению новых подходов в организации ремонта и обслуживания инфраструктуры. Уже сейчас показал свою эффективность переход дистанций пути на участковую систему организации текущего содержания пути: количество дистанций пути сокращено с 394 до 380, при этом средняя протяженность дистанций увеличилась с 468 до 483 км. Работа в этом направлении будет продолжена. В перспективе важным фактором повышения эффективности участкового метода будет его распространение на другие инфраструктурные хозяйства.
Еще одним значимым резервом в повышении эффективности и снижении издержек инфраструктурного комплекса считаю укрупнение линейных подразделений. Кроме того, необходимо пересматривать действующие нормативные документы ОАО «РЖД», определяющие структуру и систему управления текущим содержанием инфраструктуры различных категорий, а именно ВСМ, грузонапряженных и малодеятельных участков.
Одновременно с внедрением новых технологий и материалов следует пересмотреть и нормативы содержания инфраструктуры. Инновации зачастую не приносят ожидаемого эффекта, потому что нормативной базой не предусмотрено качественное изменение условий эксплуатации инфраструктуры после внедрения тех или иных новшеств, в связи с чем экономический эффект значительно снижается, а порой и вовсе отсутствует.
К примеру, внедрение средств диагностики и мониторинга позволяет увеличить периодичность выполнения регламентных работ и перейти к обслуживанию устройств по их фактическому состоянию, но этот процесс сдерживается отсутствием обновленной нормативной базы.

Единый центр ответственности

– Какую общую оценку деятельности центров управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) на сети РЖД Вы можете дать? Когда можно будет вести речь о становлении ЦУСИ в качестве полноценного инструмента управления инфраструктурой, а не только информационной и информационно-аналитической площадки?
– На период до 2015 года разработан План мероприятий организационного развития Центральной дирекции инфраструктуры, который предусматривает полный цикл работ по отладке всех основных процессов управления, обеспечивающих в первую очередь основную производственную деятельность филиала. В частности, это процессы по основным областям управления ЦДИ (планирование производственно-хозяйственной деятельности, оперативное управление производством, материально-техническим обеспечением, оперативное экономическое управление, оперативное управление персоналом), а также все основные процессы по оперативному управлению инфраструктурой территориальных ЦУСИ.
В настоящее время ЦУСИ созданы во всех дирекциях инфраструктуры, они достаточно технически оснащены и интегрированы в технологический процесс содержания инфраструктуры. Именно ЦУСИ нацелены на внедрение технологической координации всех подразделений ЦДИ, ЦДРП и других филиалов при проведении совмещенных «окон», на повышение эффективности выполнения наряд-заказов, а также внедрение единой автоматизированной системы управления инфраструктурой.
В марте текущего года проведено первое сетевое совещание начальников ЦУСИ. Все участники положительно оценили деятельность центров на территориальном уровне, но отметили, что для эффективной работы нужен аналогичный ЦУСИ на центральном уровне. В целях завершения формирования вертикали управления инфраструктурным комплексом в условиях перехода на полигонные технологии, создания центров управления тяговыми ресурсами (ЦУТР) и внедрения технологии организации «окон» в створе нескольких дорог мы также должны иметь инструмент оперативного управления в ЦДИ. Вертикаль ЦУСИ – ЦУСИ ДИ – линейное предприятие будет выполнять задачу организации единой эксплуатационной деятельности всех хозяйств, вошедших в инфраструктурный комплекс, и обладать полной информацией о состоянии инфраструктуры. Только в этом случае мы можем сказать, что инфраструктурный комплекс имеет свой единый центр управления и ответственности за состояние и содержание инфраструктуры.
Вертикаль должна взять на себя функции управления работами по текущему содержанию объектов инфраструктуры в штатном режиме, а также руководство работами по восстановлению движения поездов в нештатной ситуации. В настоящее время в ЦДИ разработана модель функционирования вертикали управления содержанием инфраструктуры, типовые положения об отделах ЦУСИ, основные направления оперативного диспетчерского управления на всех уровнях. Кстати, подобные центры созданы во Франции, Нидерландах и других странах. Аналитики IBM и McKinsey назвали функционирование таких центров «интеллектуальным подходом к решению задач железнодорожных компаний».

– Как Вы можете оценить ход ремонтной кампании 2013 года, все ли сроки соблюдаются, нет ли проблем с предоставлением «окон»? Какие новые технологии применяются в текущем году (в частности, ремонт на закрытых перегонах и пр.)?

– На итоговом правлении ОАО «РЖД» за 2012 год и Научно-техническом совете, прошедшем 22 марта 2013 года, перед Центральной дирекцией инфраструктуры поставлена задача значительно увеличить объемы выполнения ремонтных работ на объектах инфраструктуры, в том числе по технологии закрытого перегона как наиболее эффективного способа ремонта, позволяющего повысить эффективность производства работ машинизированными комплексами с применением современных технологий с продлением срока эксплуатации отремонтированной инфраструктуры.
Также с использованием технологии закрытого перегона мы переходим от понятия летних ремонтно-путевых работ к круглогодичным. Применение данной технологии по сравнению с ремонтом в «окна» позволяет снизить продолжительность работ на 26%, трудозатраты – на 33%, увеличить суточную выработку почти в три раза и при этом сразу открыть движение поездов с установленной скоростью. Всего в 2013 году запланировано отремонтировать по данной технологии 1990 км пути (с учетом зимних закрытий) на всех железных дорогах, за исключением Дальневосточной, где предусмотрены только «суточные» закрытия перегонов. По состоянию на июнь отремонтировано 938 км пути, что составляет 47% от годового плана и больше уровня аналогичного периода 2012-го на 141 км. Кроме того, по сравнению с прошлым годом практически в 2,5 раза сократилось количество отмененных или непредоставленных «окон» для выполнения ремонтных работ.
Отдельно необходимо отметить, что на Забайкальской железной дороге впервые планируется выполнить работы по реконструкции пути в объеме 44 км в режиме закрытых перегонов. В период с 3 по 10 июня силами ПМС-20 Западно-Сибирской дирекции по ремонту пути, направленной на ЗабЖД для оказания практической помощи, производились работы по реконструкции пути перегона Новая – Маккавеево. Общий объем реконструкции составил 10,4 км, было уложено три стрелочных перевода на станции Маккавеево. Срок закрытия составил 8 суток, перегон открыт с установленной скоростью. При выполнении работ на этом перегоне в «окна», при условии их регулярного предоставления (не менее трех раз в неделю), потребовалось бы около двух месяцев. Кроме того, в течение всего ремонтного периода действовали бы предупреждения об ограничении скорости движения поездов до 60 км/ч.
Проводимая политика по применению рельсов высшей категории, включая 100-метровые, не только на скоростных, но и на наиболее грузонапряженных участках в сочетании с расширением сфер укладки бесстыкового пути, в том числе в кривых малых радиусов, в суровых климатических условиях и с доведением длин плетей до перегона, благодаря применению высокопрочных изолирующих стыков с использованием железобетонных шпал с упругими скреплениями и применением разделительных и защитных подбалластных слоев позволяет значительно повысить надежность пути, обеспечивая его малообслуживаемость и увеличение межремонтного срока в 1,57 раза. Это ведет к снижению стоимости жизненного цикла пути на 7–10%.

Безопасность превыше всего

– Какие пути решения проблемы с участившимися изломами литых деталей представляются Вам наиболее перспективными?

– Изломы боковых рам являются на сегодняшний день основной проблемой в области обеспечения безопасности движения в вагонном комплексе. С начала 2013 года на сети РЖД произошло 33 случая, из которых только три не привели к сходам подвижного состава, а шесть стали причиной тяжелейших крушений грузовых поездов. Главной причиной изломов боковых рам является низкое качество их изготовления. Литые детали тележек, не обладая необходимым запасом прочности из-за нарушения технологии изготовления и наличия внутренних дефектов, разрушаются при штатных условиях эксплуатации. По причине пониженной хладостойкости стального литья практически все изломы происходят в зимний период при низких температурах, 95% изломов литых деталей случаются в период пятилетнего гарантийного срока эксплуатации, имеют свежий характер без развития усталостных трещин.
Проводимая в ОАО «РЖД» профилактическая работа в трудовых коллективах и повышение материального стимулирования осмотрщиков вагонов позволили значительно увеличить выявляемость дефектных боковых рам. Так, с начала текущего года на ПТО сети осмотрщиками вагонов выявлено 5435 дефектных боковых рам с трещинами и литейными дефектами, подтвержденными средствами неразрушающего контроля. В целях решения общей для железнодорожных администраций стран СНГ проблемы изломов боковых рам в период с 21 марта по 21 апреля 2013 года на сети дорог государств – участников Содружества проведен месячник «Контроль боковой рамы».
В ходе него было выявлено и подтверждено неразрушающим контролем более 3 тыс. таких рам, при этом в 99 случаях трещины выявлены осмотрщиками вагонов, дополнительно привлеченными в свободное от работы время.
Наибольшее количество претензий ОАО «РЖД» к качеству вагонного литья предъявлено заводам-изготовителям ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» и ОАО «Алтайвагон». С ними проведена соответствующая работа по замене потенциально опасных боковых рам тележек, в том числе поставке новых боковых рам взамен изломавшихся, а также увеличен гарантийный срок эксплуатации их продукции до 5 лет.
Правительством РФ утвержден план мероприятий по совершенствованию обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава от 19 апреля 2013 года № АД-П9-2655, согласно которому Минтрансу совместно с причастными министерствами и ОАО «РЖД» рекомендуется ввести тарифные меры стимулирования приобретения новых вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, а также обязательное страхование имущественной ответственности производителей подвижного состава и собственников подвижного состава при эксплуатации вагонов (сумма страховых взносов должна находиться в прямой зависимости от фактического уровня вероятности риска его эксплуатации).

– Полностью ли уже сформирована инфраструктурная вертикаль, насколько продуктивно выстроены отношения инфраструктурного блока с другими подразделениями компании?

– В настоящее время отношения между центральными дирекциями – филиалами ОАО «РЖД» выстроены на основе утвержденных регламентов взаимодействия. Наиболее сложным остается вопрос взаимодействия инфраструктурного блока с блоком управления движением. Выполнение ремонтных работ инфраструктуры, как правило, связано с ограничениями в предоставлении «окон», соответственно, с изменениями графика движения поездов. Как пример, можно привести Забайкальскую железную дорогу, где в течение трех последних лет не выполнялись запланированные ремонты пути из-за сложной поездной обстановки и ограниченного пропуска поездов в восточном направлении. В результате техническое состояние инфраструктуры, и особенно пути Забайкальской дирекции, имеет самые низкие эксплуатационные показатели по сети. Это и высокая балловая оценка пути, и большое количество неудовлетворительных километров, предупреждений об ограничении скоростей движения. Теперь мы вынуждены усиленными темпами наверстывать ранее допущенные отставания, чтобы поднять уровень технического состояния пути.
С целью повышения эффективности производственной деятельности инфраструктуры при выполнении плановых показателей работы и обеспечении качества предоставления внутренних и внешних услуг организована работа по ежемесячному заключению наряд-заказов. Такой порядок взаимодействия позволит повысить ответственность сторон, исполняющих регламент, за конечный результат.
Беседовала Елена Ушкова

СПРАВКА
Мероприятия программы оптимизации расходов ЦДИ в 2013–2015 гг.:
• восстановление и модернизация основных средств (экономический эффект – 2,159 млрд рублей)
• снижение затрат на приобретение новых материалов на сумму 4,206 млрд рублей
• реализация технологий бережливого производства на 169 млн рублей
• оптимизация численности на 27 365 человек
• снижение расхода топливно-энергетических ресурсов на 746 млн рублей

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Об инструментах совершенствования содержания и управления железнодорожной инфраструктурой, а также о резервах повышения эффективности комплекса рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» по инфраструктуре Александр Целько.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Об инструментах совершенствования содержания и управления железнодорожной инфраструктурой, а также о резервах повышения эффективности комплекса рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» по инфраструктуре Александр Целько.

Читать материал

Array ( [ID] => 96445 [~ID] => 96445 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299 [NAME] => Качество и количество – к одному знаменателю [~NAME] => Качество и количество – к одному знаменателю [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/kachestvo-i-kolichestvo----k-odnomu-znamenateliu/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/kachestvo-i-kolichestvo----k-odnomu-znamenateliu/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Внутренние резервы

– Александр Витальевич, какие стратегические задачи стоят перед инфраструктурным комплексом ОАО «РЖД»?

– Требования к количеству и качеству предоставляемой пропускной способности инфраструктуры определены Единым сетевым технологическим процессом (ЕСТП), основанным на принципах технологической координации. Наша задача – при разработке планов и программ учитывать потребность не только в пропускных возможностях инфраструктуры, но и в равномерном проведении ремонтных работ на объектах.
По состоянию на 1 января 2012 года протяженность узких мест составила 7,6 тыс. км, что соответствует 9% от всей эксплуатационной длины сети железных дорог России. Основными лимитирующими факторами являются, во-первых, недостаточная пропускная способность перегонов и технических станций, ограничивающая скорость движения поездов, и, во-вторых, низкие темпы обновления устройств тягового электроснабжения.
Перед инфраструктурным комплексом компании поставлены такие стратегические задачи, как экономия ресурсов за счет увеличения межремонтного срока железнодорожного пути, снижения потребности в капитальном ремонте и затрат на текущее содержание пути; внедрение комплексных систем диагностики и мониторинга, а также применение новых технических решений и высокопроизводительных машин и механизмов. Предложенный комплекс мероприятий позволит не только оптимизировать расходы на содержание объектов инфраструктуры, но и увеличить доходы по перевозкам в смежных хозяйствах за счет увеличения грузооборота и скорости доставки грузов, уменьшения расходов топливно-энергетических ресурсов, улучшения качественных показателей использования подвижного состава, а также сокращения протяженности железнодорожных участков, имеющих ограничения пропускной способности.

– Какие оптимизационные мероприятия проводятся в инфраструктурном блоке в рамках общей антикризисной программы холдинга?

– Наметившаяся в 2013 году тенденция снижения объемов перевозок, а следовательно, и прибыли вынуждает нас изыскивать внутренние резервы в производственном процессе. Задача хозяйств инфраструктуры в сложившихся условиях – выполнить в полном объеме и с должным качеством запланированные объемы ремонтных работ, обеспечить высокий уровень текущего содержания инфраструктурных объектов, добиться снижения затрат при их эксплуатации, сведя до минимума потери, и обеспечить бесперебойность перевозочного процесса. Для достижения этих целей используются все имеющиеся средства: внедряются ресурсосберегающие технологии, применяются старогодные материалы как при проведении ремонтов, так и в процессе эксплуатации, продлевается срок службы материалов, используются рельсы с увеличенным ресурсом наработки до их замены (в перспективе – до 1,5 млрд т-км брутто).
В условиях глобальной макроэкономической неопределенности в текущем году перед ОАО «РЖД» остро стоит проблема эффективного использования средств и ресурсов. Вынужденной мерой стала разработка и реализация программы оптимизации расходов и численности персонала. И надо признать, что основная нагрузка легла именно на Центральную дирекцию инфраструктуры: в 2013 году с учетом дополнительных антикризисных мероприятий филиалу необходимо сократить расходы на сумму более 24 млрд рублей и списочный состав в количестве 21,6 тыс. человек. В то же время ежегодное снижение реальной численности сотрудников основных профессий без достаточных объемов оздоровления инфраструктуры и применения новых механизмов и технологий приведет к накоплению объемов невыполненных работ, потери участковой скорости и возможным рискам в вопросах обеспечения безопасности движения поездов. Накопленный эффект от реализации Программы инвестиционных и организационно-технологических мероприятий, разработанной ЦДИ, в период 2013–2015 гг. составит 54,9 млрд рублей.

– Где, на Ваш взгляд, есть резервы для повышения эффективности содержания и управления инфраструктурой?

– Нам предстоит многое сделать по внедрению новых подходов в организации ремонта и обслуживания инфраструктуры. Уже сейчас показал свою эффективность переход дистанций пути на участковую систему организации текущего содержания пути: количество дистанций пути сокращено с 394 до 380, при этом средняя протяженность дистанций увеличилась с 468 до 483 км. Работа в этом направлении будет продолжена. В перспективе важным фактором повышения эффективности участкового метода будет его распространение на другие инфраструктурные хозяйства.
Еще одним значимым резервом в повышении эффективности и снижении издержек инфраструктурного комплекса считаю укрупнение линейных подразделений. Кроме того, необходимо пересматривать действующие нормативные документы ОАО «РЖД», определяющие структуру и систему управления текущим содержанием инфраструктуры различных категорий, а именно ВСМ, грузонапряженных и малодеятельных участков.
Одновременно с внедрением новых технологий и материалов следует пересмотреть и нормативы содержания инфраструктуры. Инновации зачастую не приносят ожидаемого эффекта, потому что нормативной базой не предусмотрено качественное изменение условий эксплуатации инфраструктуры после внедрения тех или иных новшеств, в связи с чем экономический эффект значительно снижается, а порой и вовсе отсутствует.
К примеру, внедрение средств диагностики и мониторинга позволяет увеличить периодичность выполнения регламентных работ и перейти к обслуживанию устройств по их фактическому состоянию, но этот процесс сдерживается отсутствием обновленной нормативной базы.

Единый центр ответственности

– Какую общую оценку деятельности центров управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) на сети РЖД Вы можете дать? Когда можно будет вести речь о становлении ЦУСИ в качестве полноценного инструмента управления инфраструктурой, а не только информационной и информационно-аналитической площадки?
– На период до 2015 года разработан План мероприятий организационного развития Центральной дирекции инфраструктуры, который предусматривает полный цикл работ по отладке всех основных процессов управления, обеспечивающих в первую очередь основную производственную деятельность филиала. В частности, это процессы по основным областям управления ЦДИ (планирование производственно-хозяйственной деятельности, оперативное управление производством, материально-техническим обеспечением, оперативное экономическое управление, оперативное управление персоналом), а также все основные процессы по оперативному управлению инфраструктурой территориальных ЦУСИ.
В настоящее время ЦУСИ созданы во всех дирекциях инфраструктуры, они достаточно технически оснащены и интегрированы в технологический процесс содержания инфраструктуры. Именно ЦУСИ нацелены на внедрение технологической координации всех подразделений ЦДИ, ЦДРП и других филиалов при проведении совмещенных «окон», на повышение эффективности выполнения наряд-заказов, а также внедрение единой автоматизированной системы управления инфраструктурой.
В марте текущего года проведено первое сетевое совещание начальников ЦУСИ. Все участники положительно оценили деятельность центров на территориальном уровне, но отметили, что для эффективной работы нужен аналогичный ЦУСИ на центральном уровне. В целях завершения формирования вертикали управления инфраструктурным комплексом в условиях перехода на полигонные технологии, создания центров управления тяговыми ресурсами (ЦУТР) и внедрения технологии организации «окон» в створе нескольких дорог мы также должны иметь инструмент оперативного управления в ЦДИ. Вертикаль ЦУСИ – ЦУСИ ДИ – линейное предприятие будет выполнять задачу организации единой эксплуатационной деятельности всех хозяйств, вошедших в инфраструктурный комплекс, и обладать полной информацией о состоянии инфраструктуры. Только в этом случае мы можем сказать, что инфраструктурный комплекс имеет свой единый центр управления и ответственности за состояние и содержание инфраструктуры.
Вертикаль должна взять на себя функции управления работами по текущему содержанию объектов инфраструктуры в штатном режиме, а также руководство работами по восстановлению движения поездов в нештатной ситуации. В настоящее время в ЦДИ разработана модель функционирования вертикали управления содержанием инфраструктуры, типовые положения об отделах ЦУСИ, основные направления оперативного диспетчерского управления на всех уровнях. Кстати, подобные центры созданы во Франции, Нидерландах и других странах. Аналитики IBM и McKinsey назвали функционирование таких центров «интеллектуальным подходом к решению задач железнодорожных компаний».

– Как Вы можете оценить ход ремонтной кампании 2013 года, все ли сроки соблюдаются, нет ли проблем с предоставлением «окон»? Какие новые технологии применяются в текущем году (в частности, ремонт на закрытых перегонах и пр.)?

– На итоговом правлении ОАО «РЖД» за 2012 год и Научно-техническом совете, прошедшем 22 марта 2013 года, перед Центральной дирекцией инфраструктуры поставлена задача значительно увеличить объемы выполнения ремонтных работ на объектах инфраструктуры, в том числе по технологии закрытого перегона как наиболее эффективного способа ремонта, позволяющего повысить эффективность производства работ машинизированными комплексами с применением современных технологий с продлением срока эксплуатации отремонтированной инфраструктуры.
Также с использованием технологии закрытого перегона мы переходим от понятия летних ремонтно-путевых работ к круглогодичным. Применение данной технологии по сравнению с ремонтом в «окна» позволяет снизить продолжительность работ на 26%, трудозатраты – на 33%, увеличить суточную выработку почти в три раза и при этом сразу открыть движение поездов с установленной скоростью. Всего в 2013 году запланировано отремонтировать по данной технологии 1990 км пути (с учетом зимних закрытий) на всех железных дорогах, за исключением Дальневосточной, где предусмотрены только «суточные» закрытия перегонов. По состоянию на июнь отремонтировано 938 км пути, что составляет 47% от годового плана и больше уровня аналогичного периода 2012-го на 141 км. Кроме того, по сравнению с прошлым годом практически в 2,5 раза сократилось количество отмененных или непредоставленных «окон» для выполнения ремонтных работ.
Отдельно необходимо отметить, что на Забайкальской железной дороге впервые планируется выполнить работы по реконструкции пути в объеме 44 км в режиме закрытых перегонов. В период с 3 по 10 июня силами ПМС-20 Западно-Сибирской дирекции по ремонту пути, направленной на ЗабЖД для оказания практической помощи, производились работы по реконструкции пути перегона Новая – Маккавеево. Общий объем реконструкции составил 10,4 км, было уложено три стрелочных перевода на станции Маккавеево. Срок закрытия составил 8 суток, перегон открыт с установленной скоростью. При выполнении работ на этом перегоне в «окна», при условии их регулярного предоставления (не менее трех раз в неделю), потребовалось бы около двух месяцев. Кроме того, в течение всего ремонтного периода действовали бы предупреждения об ограничении скорости движения поездов до 60 км/ч.
Проводимая политика по применению рельсов высшей категории, включая 100-метровые, не только на скоростных, но и на наиболее грузонапряженных участках в сочетании с расширением сфер укладки бесстыкового пути, в том числе в кривых малых радиусов, в суровых климатических условиях и с доведением длин плетей до перегона, благодаря применению высокопрочных изолирующих стыков с использованием железобетонных шпал с упругими скреплениями и применением разделительных и защитных подбалластных слоев позволяет значительно повысить надежность пути, обеспечивая его малообслуживаемость и увеличение межремонтного срока в 1,57 раза. Это ведет к снижению стоимости жизненного цикла пути на 7–10%.

Безопасность превыше всего

– Какие пути решения проблемы с участившимися изломами литых деталей представляются Вам наиболее перспективными?

– Изломы боковых рам являются на сегодняшний день основной проблемой в области обеспечения безопасности движения в вагонном комплексе. С начала 2013 года на сети РЖД произошло 33 случая, из которых только три не привели к сходам подвижного состава, а шесть стали причиной тяжелейших крушений грузовых поездов. Главной причиной изломов боковых рам является низкое качество их изготовления. Литые детали тележек, не обладая необходимым запасом прочности из-за нарушения технологии изготовления и наличия внутренних дефектов, разрушаются при штатных условиях эксплуатации. По причине пониженной хладостойкости стального литья практически все изломы происходят в зимний период при низких температурах, 95% изломов литых деталей случаются в период пятилетнего гарантийного срока эксплуатации, имеют свежий характер без развития усталостных трещин.
Проводимая в ОАО «РЖД» профилактическая работа в трудовых коллективах и повышение материального стимулирования осмотрщиков вагонов позволили значительно увеличить выявляемость дефектных боковых рам. Так, с начала текущего года на ПТО сети осмотрщиками вагонов выявлено 5435 дефектных боковых рам с трещинами и литейными дефектами, подтвержденными средствами неразрушающего контроля. В целях решения общей для железнодорожных администраций стран СНГ проблемы изломов боковых рам в период с 21 марта по 21 апреля 2013 года на сети дорог государств – участников Содружества проведен месячник «Контроль боковой рамы».
В ходе него было выявлено и подтверждено неразрушающим контролем более 3 тыс. таких рам, при этом в 99 случаях трещины выявлены осмотрщиками вагонов, дополнительно привлеченными в свободное от работы время.
Наибольшее количество претензий ОАО «РЖД» к качеству вагонного литья предъявлено заводам-изготовителям ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» и ОАО «Алтайвагон». С ними проведена соответствующая работа по замене потенциально опасных боковых рам тележек, в том числе поставке новых боковых рам взамен изломавшихся, а также увеличен гарантийный срок эксплуатации их продукции до 5 лет.
Правительством РФ утвержден план мероприятий по совершенствованию обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава от 19 апреля 2013 года № АД-П9-2655, согласно которому Минтрансу совместно с причастными министерствами и ОАО «РЖД» рекомендуется ввести тарифные меры стимулирования приобретения новых вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, а также обязательное страхование имущественной ответственности производителей подвижного состава и собственников подвижного состава при эксплуатации вагонов (сумма страховых взносов должна находиться в прямой зависимости от фактического уровня вероятности риска его эксплуатации).

– Полностью ли уже сформирована инфраструктурная вертикаль, насколько продуктивно выстроены отношения инфраструктурного блока с другими подразделениями компании?

– В настоящее время отношения между центральными дирекциями – филиалами ОАО «РЖД» выстроены на основе утвержденных регламентов взаимодействия. Наиболее сложным остается вопрос взаимодействия инфраструктурного блока с блоком управления движением. Выполнение ремонтных работ инфраструктуры, как правило, связано с ограничениями в предоставлении «окон», соответственно, с изменениями графика движения поездов. Как пример, можно привести Забайкальскую железную дорогу, где в течение трех последних лет не выполнялись запланированные ремонты пути из-за сложной поездной обстановки и ограниченного пропуска поездов в восточном направлении. В результате техническое состояние инфраструктуры, и особенно пути Забайкальской дирекции, имеет самые низкие эксплуатационные показатели по сети. Это и высокая балловая оценка пути, и большое количество неудовлетворительных километров, предупреждений об ограничении скоростей движения. Теперь мы вынуждены усиленными темпами наверстывать ранее допущенные отставания, чтобы поднять уровень технического состояния пути.
С целью повышения эффективности производственной деятельности инфраструктуры при выполнении плановых показателей работы и обеспечении качества предоставления внутренних и внешних услуг организована работа по ежемесячному заключению наряд-заказов. Такой порядок взаимодействия позволит повысить ответственность сторон, исполняющих регламент, за конечный результат.
Беседовала Елена Ушкова

СПРАВКА
Мероприятия программы оптимизации расходов ЦДИ в 2013–2015 гг.:
• восстановление и модернизация основных средств (экономический эффект – 2,159 млрд рублей)
• снижение затрат на приобретение новых материалов на сумму 4,206 млрд рублей
• реализация технологий бережливого производства на 169 млн рублей
• оптимизация численности на 27 365 человек
• снижение расхода топливно-энергетических ресурсов на 746 млн рублей

[~DETAIL_TEXT] =>

Внутренние резервы

– Александр Витальевич, какие стратегические задачи стоят перед инфраструктурным комплексом ОАО «РЖД»?

– Требования к количеству и качеству предоставляемой пропускной способности инфраструктуры определены Единым сетевым технологическим процессом (ЕСТП), основанным на принципах технологической координации. Наша задача – при разработке планов и программ учитывать потребность не только в пропускных возможностях инфраструктуры, но и в равномерном проведении ремонтных работ на объектах.
По состоянию на 1 января 2012 года протяженность узких мест составила 7,6 тыс. км, что соответствует 9% от всей эксплуатационной длины сети железных дорог России. Основными лимитирующими факторами являются, во-первых, недостаточная пропускная способность перегонов и технических станций, ограничивающая скорость движения поездов, и, во-вторых, низкие темпы обновления устройств тягового электроснабжения.
Перед инфраструктурным комплексом компании поставлены такие стратегические задачи, как экономия ресурсов за счет увеличения межремонтного срока железнодорожного пути, снижения потребности в капитальном ремонте и затрат на текущее содержание пути; внедрение комплексных систем диагностики и мониторинга, а также применение новых технических решений и высокопроизводительных машин и механизмов. Предложенный комплекс мероприятий позволит не только оптимизировать расходы на содержание объектов инфраструктуры, но и увеличить доходы по перевозкам в смежных хозяйствах за счет увеличения грузооборота и скорости доставки грузов, уменьшения расходов топливно-энергетических ресурсов, улучшения качественных показателей использования подвижного состава, а также сокращения протяженности железнодорожных участков, имеющих ограничения пропускной способности.

– Какие оптимизационные мероприятия проводятся в инфраструктурном блоке в рамках общей антикризисной программы холдинга?

– Наметившаяся в 2013 году тенденция снижения объемов перевозок, а следовательно, и прибыли вынуждает нас изыскивать внутренние резервы в производственном процессе. Задача хозяйств инфраструктуры в сложившихся условиях – выполнить в полном объеме и с должным качеством запланированные объемы ремонтных работ, обеспечить высокий уровень текущего содержания инфраструктурных объектов, добиться снижения затрат при их эксплуатации, сведя до минимума потери, и обеспечить бесперебойность перевозочного процесса. Для достижения этих целей используются все имеющиеся средства: внедряются ресурсосберегающие технологии, применяются старогодные материалы как при проведении ремонтов, так и в процессе эксплуатации, продлевается срок службы материалов, используются рельсы с увеличенным ресурсом наработки до их замены (в перспективе – до 1,5 млрд т-км брутто).
В условиях глобальной макроэкономической неопределенности в текущем году перед ОАО «РЖД» остро стоит проблема эффективного использования средств и ресурсов. Вынужденной мерой стала разработка и реализация программы оптимизации расходов и численности персонала. И надо признать, что основная нагрузка легла именно на Центральную дирекцию инфраструктуры: в 2013 году с учетом дополнительных антикризисных мероприятий филиалу необходимо сократить расходы на сумму более 24 млрд рублей и списочный состав в количестве 21,6 тыс. человек. В то же время ежегодное снижение реальной численности сотрудников основных профессий без достаточных объемов оздоровления инфраструктуры и применения новых механизмов и технологий приведет к накоплению объемов невыполненных работ, потери участковой скорости и возможным рискам в вопросах обеспечения безопасности движения поездов. Накопленный эффект от реализации Программы инвестиционных и организационно-технологических мероприятий, разработанной ЦДИ, в период 2013–2015 гг. составит 54,9 млрд рублей.

– Где, на Ваш взгляд, есть резервы для повышения эффективности содержания и управления инфраструктурой?

– Нам предстоит многое сделать по внедрению новых подходов в организации ремонта и обслуживания инфраструктуры. Уже сейчас показал свою эффективность переход дистанций пути на участковую систему организации текущего содержания пути: количество дистанций пути сокращено с 394 до 380, при этом средняя протяженность дистанций увеличилась с 468 до 483 км. Работа в этом направлении будет продолжена. В перспективе важным фактором повышения эффективности участкового метода будет его распространение на другие инфраструктурные хозяйства.
Еще одним значимым резервом в повышении эффективности и снижении издержек инфраструктурного комплекса считаю укрупнение линейных подразделений. Кроме того, необходимо пересматривать действующие нормативные документы ОАО «РЖД», определяющие структуру и систему управления текущим содержанием инфраструктуры различных категорий, а именно ВСМ, грузонапряженных и малодеятельных участков.
Одновременно с внедрением новых технологий и материалов следует пересмотреть и нормативы содержания инфраструктуры. Инновации зачастую не приносят ожидаемого эффекта, потому что нормативной базой не предусмотрено качественное изменение условий эксплуатации инфраструктуры после внедрения тех или иных новшеств, в связи с чем экономический эффект значительно снижается, а порой и вовсе отсутствует.
К примеру, внедрение средств диагностики и мониторинга позволяет увеличить периодичность выполнения регламентных работ и перейти к обслуживанию устройств по их фактическому состоянию, но этот процесс сдерживается отсутствием обновленной нормативной базы.

Единый центр ответственности

– Какую общую оценку деятельности центров управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) на сети РЖД Вы можете дать? Когда можно будет вести речь о становлении ЦУСИ в качестве полноценного инструмента управления инфраструктурой, а не только информационной и информационно-аналитической площадки?
– На период до 2015 года разработан План мероприятий организационного развития Центральной дирекции инфраструктуры, который предусматривает полный цикл работ по отладке всех основных процессов управления, обеспечивающих в первую очередь основную производственную деятельность филиала. В частности, это процессы по основным областям управления ЦДИ (планирование производственно-хозяйственной деятельности, оперативное управление производством, материально-техническим обеспечением, оперативное экономическое управление, оперативное управление персоналом), а также все основные процессы по оперативному управлению инфраструктурой территориальных ЦУСИ.
В настоящее время ЦУСИ созданы во всех дирекциях инфраструктуры, они достаточно технически оснащены и интегрированы в технологический процесс содержания инфраструктуры. Именно ЦУСИ нацелены на внедрение технологической координации всех подразделений ЦДИ, ЦДРП и других филиалов при проведении совмещенных «окон», на повышение эффективности выполнения наряд-заказов, а также внедрение единой автоматизированной системы управления инфраструктурой.
В марте текущего года проведено первое сетевое совещание начальников ЦУСИ. Все участники положительно оценили деятельность центров на территориальном уровне, но отметили, что для эффективной работы нужен аналогичный ЦУСИ на центральном уровне. В целях завершения формирования вертикали управления инфраструктурным комплексом в условиях перехода на полигонные технологии, создания центров управления тяговыми ресурсами (ЦУТР) и внедрения технологии организации «окон» в створе нескольких дорог мы также должны иметь инструмент оперативного управления в ЦДИ. Вертикаль ЦУСИ – ЦУСИ ДИ – линейное предприятие будет выполнять задачу организации единой эксплуатационной деятельности всех хозяйств, вошедших в инфраструктурный комплекс, и обладать полной информацией о состоянии инфраструктуры. Только в этом случае мы можем сказать, что инфраструктурный комплекс имеет свой единый центр управления и ответственности за состояние и содержание инфраструктуры.
Вертикаль должна взять на себя функции управления работами по текущему содержанию объектов инфраструктуры в штатном режиме, а также руководство работами по восстановлению движения поездов в нештатной ситуации. В настоящее время в ЦДИ разработана модель функционирования вертикали управления содержанием инфраструктуры, типовые положения об отделах ЦУСИ, основные направления оперативного диспетчерского управления на всех уровнях. Кстати, подобные центры созданы во Франции, Нидерландах и других странах. Аналитики IBM и McKinsey назвали функционирование таких центров «интеллектуальным подходом к решению задач железнодорожных компаний».

– Как Вы можете оценить ход ремонтной кампании 2013 года, все ли сроки соблюдаются, нет ли проблем с предоставлением «окон»? Какие новые технологии применяются в текущем году (в частности, ремонт на закрытых перегонах и пр.)?

– На итоговом правлении ОАО «РЖД» за 2012 год и Научно-техническом совете, прошедшем 22 марта 2013 года, перед Центральной дирекцией инфраструктуры поставлена задача значительно увеличить объемы выполнения ремонтных работ на объектах инфраструктуры, в том числе по технологии закрытого перегона как наиболее эффективного способа ремонта, позволяющего повысить эффективность производства работ машинизированными комплексами с применением современных технологий с продлением срока эксплуатации отремонтированной инфраструктуры.
Также с использованием технологии закрытого перегона мы переходим от понятия летних ремонтно-путевых работ к круглогодичным. Применение данной технологии по сравнению с ремонтом в «окна» позволяет снизить продолжительность работ на 26%, трудозатраты – на 33%, увеличить суточную выработку почти в три раза и при этом сразу открыть движение поездов с установленной скоростью. Всего в 2013 году запланировано отремонтировать по данной технологии 1990 км пути (с учетом зимних закрытий) на всех железных дорогах, за исключением Дальневосточной, где предусмотрены только «суточные» закрытия перегонов. По состоянию на июнь отремонтировано 938 км пути, что составляет 47% от годового плана и больше уровня аналогичного периода 2012-го на 141 км. Кроме того, по сравнению с прошлым годом практически в 2,5 раза сократилось количество отмененных или непредоставленных «окон» для выполнения ремонтных работ.
Отдельно необходимо отметить, что на Забайкальской железной дороге впервые планируется выполнить работы по реконструкции пути в объеме 44 км в режиме закрытых перегонов. В период с 3 по 10 июня силами ПМС-20 Западно-Сибирской дирекции по ремонту пути, направленной на ЗабЖД для оказания практической помощи, производились работы по реконструкции пути перегона Новая – Маккавеево. Общий объем реконструкции составил 10,4 км, было уложено три стрелочных перевода на станции Маккавеево. Срок закрытия составил 8 суток, перегон открыт с установленной скоростью. При выполнении работ на этом перегоне в «окна», при условии их регулярного предоставления (не менее трех раз в неделю), потребовалось бы около двух месяцев. Кроме того, в течение всего ремонтного периода действовали бы предупреждения об ограничении скорости движения поездов до 60 км/ч.
Проводимая политика по применению рельсов высшей категории, включая 100-метровые, не только на скоростных, но и на наиболее грузонапряженных участках в сочетании с расширением сфер укладки бесстыкового пути, в том числе в кривых малых радиусов, в суровых климатических условиях и с доведением длин плетей до перегона, благодаря применению высокопрочных изолирующих стыков с использованием железобетонных шпал с упругими скреплениями и применением разделительных и защитных подбалластных слоев позволяет значительно повысить надежность пути, обеспечивая его малообслуживаемость и увеличение межремонтного срока в 1,57 раза. Это ведет к снижению стоимости жизненного цикла пути на 7–10%.

Безопасность превыше всего

– Какие пути решения проблемы с участившимися изломами литых деталей представляются Вам наиболее перспективными?

– Изломы боковых рам являются на сегодняшний день основной проблемой в области обеспечения безопасности движения в вагонном комплексе. С начала 2013 года на сети РЖД произошло 33 случая, из которых только три не привели к сходам подвижного состава, а шесть стали причиной тяжелейших крушений грузовых поездов. Главной причиной изломов боковых рам является низкое качество их изготовления. Литые детали тележек, не обладая необходимым запасом прочности из-за нарушения технологии изготовления и наличия внутренних дефектов, разрушаются при штатных условиях эксплуатации. По причине пониженной хладостойкости стального литья практически все изломы происходят в зимний период при низких температурах, 95% изломов литых деталей случаются в период пятилетнего гарантийного срока эксплуатации, имеют свежий характер без развития усталостных трещин.
Проводимая в ОАО «РЖД» профилактическая работа в трудовых коллективах и повышение материального стимулирования осмотрщиков вагонов позволили значительно увеличить выявляемость дефектных боковых рам. Так, с начала текущего года на ПТО сети осмотрщиками вагонов выявлено 5435 дефектных боковых рам с трещинами и литейными дефектами, подтвержденными средствами неразрушающего контроля. В целях решения общей для железнодорожных администраций стран СНГ проблемы изломов боковых рам в период с 21 марта по 21 апреля 2013 года на сети дорог государств – участников Содружества проведен месячник «Контроль боковой рамы».
В ходе него было выявлено и подтверждено неразрушающим контролем более 3 тыс. таких рам, при этом в 99 случаях трещины выявлены осмотрщиками вагонов, дополнительно привлеченными в свободное от работы время.
Наибольшее количество претензий ОАО «РЖД» к качеству вагонного литья предъявлено заводам-изготовителям ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» и ОАО «Алтайвагон». С ними проведена соответствующая работа по замене потенциально опасных боковых рам тележек, в том числе поставке новых боковых рам взамен изломавшихся, а также увеличен гарантийный срок эксплуатации их продукции до 5 лет.
Правительством РФ утвержден план мероприятий по совершенствованию обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава от 19 апреля 2013 года № АД-П9-2655, согласно которому Минтрансу совместно с причастными министерствами и ОАО «РЖД» рекомендуется ввести тарифные меры стимулирования приобретения новых вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, а также обязательное страхование имущественной ответственности производителей подвижного состава и собственников подвижного состава при эксплуатации вагонов (сумма страховых взносов должна находиться в прямой зависимости от фактического уровня вероятности риска его эксплуатации).

– Полностью ли уже сформирована инфраструктурная вертикаль, насколько продуктивно выстроены отношения инфраструктурного блока с другими подразделениями компании?

– В настоящее время отношения между центральными дирекциями – филиалами ОАО «РЖД» выстроены на основе утвержденных регламентов взаимодействия. Наиболее сложным остается вопрос взаимодействия инфраструктурного блока с блоком управления движением. Выполнение ремонтных работ инфраструктуры, как правило, связано с ограничениями в предоставлении «окон», соответственно, с изменениями графика движения поездов. Как пример, можно привести Забайкальскую железную дорогу, где в течение трех последних лет не выполнялись запланированные ремонты пути из-за сложной поездной обстановки и ограниченного пропуска поездов в восточном направлении. В результате техническое состояние инфраструктуры, и особенно пути Забайкальской дирекции, имеет самые низкие эксплуатационные показатели по сети. Это и высокая балловая оценка пути, и большое количество неудовлетворительных километров, предупреждений об ограничении скоростей движения. Теперь мы вынуждены усиленными темпами наверстывать ранее допущенные отставания, чтобы поднять уровень технического состояния пути.
С целью повышения эффективности производственной деятельности инфраструктуры при выполнении плановых показателей работы и обеспечении качества предоставления внутренних и внешних услуг организована работа по ежемесячному заключению наряд-заказов. Такой порядок взаимодействия позволит повысить ответственность сторон, исполняющих регламент, за конечный результат.
Беседовала Елена Ушкова

СПРАВКА
Мероприятия программы оптимизации расходов ЦДИ в 2013–2015 гг.:
• восстановление и модернизация основных средств (экономический эффект – 2,159 млрд рублей)
• снижение затрат на приобретение новых материалов на сумму 4,206 млрд рублей
• реализация технологий бережливого производства на 169 млн рублей
• оптимизация численности на 27 365 человек
• снижение расхода топливно-энергетических ресурсов на 746 млн рублей

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Об инструментах совершенствования содержания и управления железнодорожной инфраструктурой, а также о резервах повышения эффективности комплекса рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» по инфраструктуре Александр Целько.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Об инструментах совершенствования содержания и управления железнодорожной инфраструктурой, а также о резервах повышения эффективности комплекса рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» по инфраструктуре Александр Целько.

Остывающий жар

Порядка четверти общего объема перевозок по железной дороге составляет транспортировка угля, и в последние годы наблюдался только рост как в абсолютных, так и в относительных показателях. Однако ситуация на рынке меняется и рассчитывать на продолжение череды рекордов отгрузки не приходится.
Даже достижение уровня прошлого года, по сути, будет большой удачей.

Array ( [ID] => 96444 [~ID] => 96444 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299 [NAME] => Остывающий жар [~NAME] => Остывающий жар [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/ostyvaiushchii-zhar/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/ostyvaiushchii-zhar/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Все хорошее заканчивается

Именно каменный уголь на протяжении последних лет выступал в качестве главной опоры, обеспечивающей устойчивость грузовых железнодорожных перевозок. Даже мировой кризис лишь немного скорректировал объемы отгрузок, но не затронул главного тренда – доля данного сырья в общем объеме растет и по итогам 5 месяцев 2013 года уже превысила четверть общесетевого баланса.
С одной стороны, это внушает определенный оптимизм, поскольку на фоне усиления волатильности на мировых товарных рынках и ужесточения конкуренции между видами транспорта уголь стабильно дает работу железнодорожникам. С другой – очевидно, что рекорды последних лет повторять и обновлять все труднее и фаза экстенсивного развития данного сегмента практически завершена.
«После экономического кризиса 2008–2009 гг. угольная промышленность восстановилась довольно быстро. Ежегодный прирост объемов перевозок угольных грузов составлял 4–5%. Уже в 2011-м объемы перевозок каменного угля превысили показатели рекордного 2008 года и достигли 335,9 млн т, – констатирует руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Поликарпов. – В 2012-м объемы перевозок угля выросли еще на 3,3% относительно 2011-го и составили 347,3 млн т». Период быстрого роста завершается. Однако не стоит ожидать и снижения перевозок угля, так как ничто не предвещает особых изменений на внутреннем рынке, а на внешнем отечественные угольные компании занимают относительно стабильную нишу. В дальнейшем, по прогнозам, перевозки угля увеличатся на 0,5–1% (при очень благоприятных условиях – на 1,5–2%). С начала 2013 года по первую декаду июня объем вырос только на 0,4%.
Данный прогноз согласуется с оценками ведущих мировых экспертных компаний, которые даже при оптимистичном сценарии не видят возможности для увеличения общего спроса более чем на 2–3%. При этом наиболее освоенный отечественными производителями европейский рынок уже пережил активную фазу роста. «Угольный сегмент начал сжиматься как по объемам потребления, так и по ценам на продукцию, – отмечает коммерческий директор ООО «Кузбасская топливная компания» Иван Гептинг. – В среднем цена ФОБ опустилась на уровень $75 за тонну, что делает поставки нерентабельными для большинства российских компаний. Можно сказать, что в данном направлении конъюнктуру определяет инерция. Предприятия вынуждены отрабатывать взятые ранее обязательства, к тому же отказ от фрахта, например, может оказаться дороже даже убыточных поставок по причине штрафов и иных санкций». По его мнению, истинное положение дел будет понятно через некоторое время, когда истечет срок действия заключенных контрактов. И эта новая реальность вряд ли сможет нас обрадовать, поскольку долго осуществлять отгрузки с отрицательной рентабельностью угольщики не смогут.
Куда больше оптимизма внушает ситуация на рынках Юго-Восточной Азии, где и стоимость сырья, и объемы потребления демонстрируют более привлекательную для россиян динамику, но тепло разогретого рынка привлекает не только кемеровских шахтеров. «Как известно, среднее плечо поставки в восточном направлении – 4–5 тыс. км, – говорит
И. Гептинг. – На высокой стадии повышенные издержки на перевозку легко компенсировались за счет большого спроса. Теперь нам все сложнее конкурировать с игроками из Австралии, США и даже Индонезии (низкое качество сырья из которой компенсируется привлекательной ценой). К тому же стоимость фрахта в последнее время снижается, что дает нашим конкурентам дополнительные преимущества».
К слову, профицит подвижного состава неожиданно помог нашим предприятиям в борьбе за иностранных клиентов, но потенциал этого ресурса практически исчерпан. Ибо ставки операторов, по общему мнению, достигли своего дна и следующий нисходящий ценовой виток может серьезно подкосить перспективы поставок из РФ. «Как известно, с середины 2012 года на сети железных дорог России наблюдается снижение объемов перевозки, в результате ставки на предоставление полувагонов опустились до 500 руб/сут. Как следствие, операторские компании стали активно искать любой возможный для перевозки груз, в том числе и уголь небольшими партиями, – отмечает А. Поликарпов. – В настоящее время грузоотправители не испытывают особых сложностей с нахождением свободного подвижного состава». Тем не менее это не отменяет главной угольной проблемы. Основные месторождения угля России расположены практически в центре страны. Чтобы доставить российский уголь на международные рынки сбыта, его необходимо перевезти на значительное расстояние. Так, в мае текущего года среднее плечо перевозки угля на экспорт составило 4377 км (при общем показателе на сети 2432 км).

Нет уже пороха в пороховницах?

Единственный приемлемый выход, по мнению горняков, – снижать ценовую нагрузку. При средней стоимости добычи черного золота на уровне $45–50 доставка добавляет к его цене еще столько же. К слову, в Европе цена тонны колеблется в пределах от $80 до $75, в Азии пока еще $90–100. Известно, что чем больше перевозимая партия угля, тем ее перевозка выгоднее как оператору подвижного состава, так и ОАО «РЖД». Но здесь потенциал оптимизации выбран практически полностью. В мае 2013 года маршрутными отправками было перевезено 54,3% всех перевозок угля, а групповыми отправками – 41,2%. При этом практически 100% экспортных поставок уже маршрутизированы.
Добавим, что унификация порожнего пробега негативно сказалась на стоимости перевозок. По оценкам операторских компаний, рост расходов в круговом рейсе доходит до 10% – это для низкодоходного угля очень серьезная прибавка. При этом, как отмечают угольщики, обеспечить сходимость баланса можно было бы за счет все еще «дорогих» контрактов со странами Юго-Восточной Азии, но зачастую дефицит пропускной способности в этом направлении становится главным лимитирующим фактором. По мнению А. Поликарпова, наличие узких мест железнодорожной инфраструктуры наряду с недостатком современных угольных терминалов на Дальнем Востоке является одной из наиболее острых проблем данного сегмента. «К сожалению, переориентация экспорта угля с европейского рынка сбыта на азиатский произошла слишком резко, – отмечает эксперт. – Как следствие, погрузочно-разгрузочные мощности отечественных портов Дальнего Востока отстают от современных портов Северо-Западного региона.
В частности, в порту Ванино используется грейферная разгрузка вагонов, при которой, как известно, велика вероятность повреждения подвижного состава». Для удовлетворения спроса на угольные терминалы на Дальнем Востоке переоборудуются некоторые специализированные терминалы (в частности, рыбные), которые по своей топологии и техническому оснащению малопригодны для транспортировки и складирования угля.
Именно неразвитость инфраструктуры, острая необходимость ее модернизации – наиболее актуальные проблемы в сегменте перевозок угля, поскольку порядка 30% всех транспортных издержек приходится на перевалку в портах. И отсутствие конкуренции во многом разогревает тарифы стивидоров. «Портовые мощности по перевалке угля в России и странах СНГ работают на пределе возможностей, – отмечают в ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы». – Подъездные пути в портах устарели и требуют расширения для обеспечения своевременной подачи вагонов под разгрузку. Сейчас на подъездах к портам образуются пробки и очереди при выгрузке, что оборачивается
невыполнением своевременных обязательств оператора перед грузоотправителем». При этом если в Дальневосточном бассейне еще остается некий запас портовых мощностей (и то порядка 5–6 млн т в год), то на Балтике ситуация гораздо сложнее – терминалы в Усть-Луге, Вентспилсе и особенно Риге работают на максимуме возможностей.

Парадоксы экономики

Очевидно, что решение этих проблем даст толчок развитию рынка перевозок угля на сети РЖД. Впрочем, не все так просто. Анализ арифметики транспортных расходов дает порой очень причудливые результаты. Так, транспортная составляющая в стоимости угля, по данным ИПЕМ, в 2011 году при экспортных перевозках составляла 41,8%, при этом на долю ОАО «РЖД» приходилось 20,7%, операторов – 21,1%. Для справки: в настоящее время стоимость перевозки угля маршрутными отправками в экспортном сообщении дешевле на 11–17%
(в зависимости от дальности перевозки) аналогичных перевозок во внутреннем. «Налицо диспропорция в сторону операторов. При снижении ставок на услуги по предоставлению вагонов транспортная составляющая в конечной цене угля существенно сократится. Это можно будет заметить по результатам текущего года», –
уверен А. Поликарпов.
Более того, даже если на уровне руководства страны будут приняты решения, на которых настаивают угольщики, и железнодорожный тариф будет уменьшен, без контроля за стоимостью предоставления грузовых вагонов данная мера не даст никаких результатов, так как скидка на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги ОАО «РЖД» во многом будет нивелирована. Но, по мнению операторов, учитывая, что уголь относится к грузам I класса, доходная ставка по нему, в особенности на дальние расстояния, является малоэффективной. «При перевозках угля на сухопутные западные погранпереходы либо на черноморские, балтийские или дальневосточные порты РФ доходная ставка при существующей скорости перевозок с учетом летних путевых работ не превышает 500–600 руб/сут, – констатирует вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. –
В отдельные моменты эта ставка может опускаться даже до 150–200 руб/сут. Таким образом, в текущих условиях для операторов перевозки угля являются скорее вынужденной мерой, нежели доходным бизнесом. Они позволяют окупить разве что затраты на производство ремонта вагонов, не покрывая при этом ни эксплуатационные расходы, ни возможные лизинговые платежи в случае использования нового подвижного состава».
Эксперт уверен, что стоимость перевозки все же должна складываться на основе рыночных механизмов, а не устанавливаться искусственно. «Опыт государственного регулирования показывает, что управляемость транспортными потоками в случае принятия административных мер резко снижается, а стоимость перевозок в итоге лишь возрастает», – говорит И. Качура.

Уголь по корзинам?

Одним словом, готового и простого выхода из этой непростой ситуации нет. С одной стороны, не вызывает сомнений, что в ближайшие годы спрос на данное сырье расти не будет (во всяком случае о повторении недавних темпов прибавки речи точно не идет), с другой – сокращение добычи может спровоцировать цепную реакцию крайне негативного характера. Уменьшение объема продукции приведет к увеличению доли постоянных издержек в цене, что еще больше снизит конкурентоспособность сырья и повлечет за собой очередное снижение добычи.
Скачки и падения спроса также ухудшают позиции российских угольщиков. Например, весной прошлого года Китай резко сократил объем закупок, что в итоге продуцировало снижение котировок. Впрочем, выхода у шахтеров не было и эшелоны в направлении восточных портов шли стабильно. В результате Китай, дождавшись падения до $80–90 в мае, стал активно закупать сырье и рынок разогрелся до $110–120, но для угольщиков это стало уже достаточно слабым утешением.
Представляется, что обеспечить поступательное развитие отрасли можно лишь с помощью двух инструментов. Во-первых, через развитие не только железнодорожной, но и портовой инфраструктуры, что наряду со снижением тяжести транспортных расходов позволит России более адекватно реагировать на изгибы мировой конъюнктуры. Кроме того, нужно исправлять диспропорцию направленности поставок. Традиционно лекарством от болезней, связанных с проблемами мировой экономики, является активизация внутреннего спроса. Но в угольной отрасли ситуация обратная: до 70% добываемого сырья уходит на экспорт, а внутреннее потребление остается стабильно низким. Более того, анализ вложений в развитие генерирующих мощностей не дает поводов для оптимизма.
В лучшем случае внутреннее потребление останется на нынешнем уровне, а согласно пессимистичным прогнозам, будет снижаться на 2–3% ежегодно. При этом некоторые эксперты указывают на то, что переход на газ и иные виды топлива зачастую осуществляется даже без достаточной экономической обоснованности. Возможно, такие оценки слишком жесткие, но очевидно, что в данном случае лучше перестраховаться, чем столкнуться с новым витком проблем.
Угольный сегмент имеет слишком больше значение для сети РЖД, и любые изменения в данной сфере будут ощущаться всеми участниками рынка. И хотелось бы, чтобы эта динамика, как все последние годы, была положительной. Правда, для этого уже недостаточно двигаться по инерции.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Все хорошее заканчивается

Именно каменный уголь на протяжении последних лет выступал в качестве главной опоры, обеспечивающей устойчивость грузовых железнодорожных перевозок. Даже мировой кризис лишь немного скорректировал объемы отгрузок, но не затронул главного тренда – доля данного сырья в общем объеме растет и по итогам 5 месяцев 2013 года уже превысила четверть общесетевого баланса.
С одной стороны, это внушает определенный оптимизм, поскольку на фоне усиления волатильности на мировых товарных рынках и ужесточения конкуренции между видами транспорта уголь стабильно дает работу железнодорожникам. С другой – очевидно, что рекорды последних лет повторять и обновлять все труднее и фаза экстенсивного развития данного сегмента практически завершена.
«После экономического кризиса 2008–2009 гг. угольная промышленность восстановилась довольно быстро. Ежегодный прирост объемов перевозок угольных грузов составлял 4–5%. Уже в 2011-м объемы перевозок каменного угля превысили показатели рекордного 2008 года и достигли 335,9 млн т, – констатирует руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Поликарпов. – В 2012-м объемы перевозок угля выросли еще на 3,3% относительно 2011-го и составили 347,3 млн т». Период быстрого роста завершается. Однако не стоит ожидать и снижения перевозок угля, так как ничто не предвещает особых изменений на внутреннем рынке, а на внешнем отечественные угольные компании занимают относительно стабильную нишу. В дальнейшем, по прогнозам, перевозки угля увеличатся на 0,5–1% (при очень благоприятных условиях – на 1,5–2%). С начала 2013 года по первую декаду июня объем вырос только на 0,4%.
Данный прогноз согласуется с оценками ведущих мировых экспертных компаний, которые даже при оптимистичном сценарии не видят возможности для увеличения общего спроса более чем на 2–3%. При этом наиболее освоенный отечественными производителями европейский рынок уже пережил активную фазу роста. «Угольный сегмент начал сжиматься как по объемам потребления, так и по ценам на продукцию, – отмечает коммерческий директор ООО «Кузбасская топливная компания» Иван Гептинг. – В среднем цена ФОБ опустилась на уровень $75 за тонну, что делает поставки нерентабельными для большинства российских компаний. Можно сказать, что в данном направлении конъюнктуру определяет инерция. Предприятия вынуждены отрабатывать взятые ранее обязательства, к тому же отказ от фрахта, например, может оказаться дороже даже убыточных поставок по причине штрафов и иных санкций». По его мнению, истинное положение дел будет понятно через некоторое время, когда истечет срок действия заключенных контрактов. И эта новая реальность вряд ли сможет нас обрадовать, поскольку долго осуществлять отгрузки с отрицательной рентабельностью угольщики не смогут.
Куда больше оптимизма внушает ситуация на рынках Юго-Восточной Азии, где и стоимость сырья, и объемы потребления демонстрируют более привлекательную для россиян динамику, но тепло разогретого рынка привлекает не только кемеровских шахтеров. «Как известно, среднее плечо поставки в восточном направлении – 4–5 тыс. км, – говорит
И. Гептинг. – На высокой стадии повышенные издержки на перевозку легко компенсировались за счет большого спроса. Теперь нам все сложнее конкурировать с игроками из Австралии, США и даже Индонезии (низкое качество сырья из которой компенсируется привлекательной ценой). К тому же стоимость фрахта в последнее время снижается, что дает нашим конкурентам дополнительные преимущества».
К слову, профицит подвижного состава неожиданно помог нашим предприятиям в борьбе за иностранных клиентов, но потенциал этого ресурса практически исчерпан. Ибо ставки операторов, по общему мнению, достигли своего дна и следующий нисходящий ценовой виток может серьезно подкосить перспективы поставок из РФ. «Как известно, с середины 2012 года на сети железных дорог России наблюдается снижение объемов перевозки, в результате ставки на предоставление полувагонов опустились до 500 руб/сут. Как следствие, операторские компании стали активно искать любой возможный для перевозки груз, в том числе и уголь небольшими партиями, – отмечает А. Поликарпов. – В настоящее время грузоотправители не испытывают особых сложностей с нахождением свободного подвижного состава». Тем не менее это не отменяет главной угольной проблемы. Основные месторождения угля России расположены практически в центре страны. Чтобы доставить российский уголь на международные рынки сбыта, его необходимо перевезти на значительное расстояние. Так, в мае текущего года среднее плечо перевозки угля на экспорт составило 4377 км (при общем показателе на сети 2432 км).

Нет уже пороха в пороховницах?

Единственный приемлемый выход, по мнению горняков, – снижать ценовую нагрузку. При средней стоимости добычи черного золота на уровне $45–50 доставка добавляет к его цене еще столько же. К слову, в Европе цена тонны колеблется в пределах от $80 до $75, в Азии пока еще $90–100. Известно, что чем больше перевозимая партия угля, тем ее перевозка выгоднее как оператору подвижного состава, так и ОАО «РЖД». Но здесь потенциал оптимизации выбран практически полностью. В мае 2013 года маршрутными отправками было перевезено 54,3% всех перевозок угля, а групповыми отправками – 41,2%. При этом практически 100% экспортных поставок уже маршрутизированы.
Добавим, что унификация порожнего пробега негативно сказалась на стоимости перевозок. По оценкам операторских компаний, рост расходов в круговом рейсе доходит до 10% – это для низкодоходного угля очень серьезная прибавка. При этом, как отмечают угольщики, обеспечить сходимость баланса можно было бы за счет все еще «дорогих» контрактов со странами Юго-Восточной Азии, но зачастую дефицит пропускной способности в этом направлении становится главным лимитирующим фактором. По мнению А. Поликарпова, наличие узких мест железнодорожной инфраструктуры наряду с недостатком современных угольных терминалов на Дальнем Востоке является одной из наиболее острых проблем данного сегмента. «К сожалению, переориентация экспорта угля с европейского рынка сбыта на азиатский произошла слишком резко, – отмечает эксперт. – Как следствие, погрузочно-разгрузочные мощности отечественных портов Дальнего Востока отстают от современных портов Северо-Западного региона.
В частности, в порту Ванино используется грейферная разгрузка вагонов, при которой, как известно, велика вероятность повреждения подвижного состава». Для удовлетворения спроса на угольные терминалы на Дальнем Востоке переоборудуются некоторые специализированные терминалы (в частности, рыбные), которые по своей топологии и техническому оснащению малопригодны для транспортировки и складирования угля.
Именно неразвитость инфраструктуры, острая необходимость ее модернизации – наиболее актуальные проблемы в сегменте перевозок угля, поскольку порядка 30% всех транспортных издержек приходится на перевалку в портах. И отсутствие конкуренции во многом разогревает тарифы стивидоров. «Портовые мощности по перевалке угля в России и странах СНГ работают на пределе возможностей, – отмечают в ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы». – Подъездные пути в портах устарели и требуют расширения для обеспечения своевременной подачи вагонов под разгрузку. Сейчас на подъездах к портам образуются пробки и очереди при выгрузке, что оборачивается
невыполнением своевременных обязательств оператора перед грузоотправителем». При этом если в Дальневосточном бассейне еще остается некий запас портовых мощностей (и то порядка 5–6 млн т в год), то на Балтике ситуация гораздо сложнее – терминалы в Усть-Луге, Вентспилсе и особенно Риге работают на максимуме возможностей.

Парадоксы экономики

Очевидно, что решение этих проблем даст толчок развитию рынка перевозок угля на сети РЖД. Впрочем, не все так просто. Анализ арифметики транспортных расходов дает порой очень причудливые результаты. Так, транспортная составляющая в стоимости угля, по данным ИПЕМ, в 2011 году при экспортных перевозках составляла 41,8%, при этом на долю ОАО «РЖД» приходилось 20,7%, операторов – 21,1%. Для справки: в настоящее время стоимость перевозки угля маршрутными отправками в экспортном сообщении дешевле на 11–17%
(в зависимости от дальности перевозки) аналогичных перевозок во внутреннем. «Налицо диспропорция в сторону операторов. При снижении ставок на услуги по предоставлению вагонов транспортная составляющая в конечной цене угля существенно сократится. Это можно будет заметить по результатам текущего года», –
уверен А. Поликарпов.
Более того, даже если на уровне руководства страны будут приняты решения, на которых настаивают угольщики, и железнодорожный тариф будет уменьшен, без контроля за стоимостью предоставления грузовых вагонов данная мера не даст никаких результатов, так как скидка на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги ОАО «РЖД» во многом будет нивелирована. Но, по мнению операторов, учитывая, что уголь относится к грузам I класса, доходная ставка по нему, в особенности на дальние расстояния, является малоэффективной. «При перевозках угля на сухопутные западные погранпереходы либо на черноморские, балтийские или дальневосточные порты РФ доходная ставка при существующей скорости перевозок с учетом летних путевых работ не превышает 500–600 руб/сут, – констатирует вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. –
В отдельные моменты эта ставка может опускаться даже до 150–200 руб/сут. Таким образом, в текущих условиях для операторов перевозки угля являются скорее вынужденной мерой, нежели доходным бизнесом. Они позволяют окупить разве что затраты на производство ремонта вагонов, не покрывая при этом ни эксплуатационные расходы, ни возможные лизинговые платежи в случае использования нового подвижного состава».
Эксперт уверен, что стоимость перевозки все же должна складываться на основе рыночных механизмов, а не устанавливаться искусственно. «Опыт государственного регулирования показывает, что управляемость транспортными потоками в случае принятия административных мер резко снижается, а стоимость перевозок в итоге лишь возрастает», – говорит И. Качура.

Уголь по корзинам?

Одним словом, готового и простого выхода из этой непростой ситуации нет. С одной стороны, не вызывает сомнений, что в ближайшие годы спрос на данное сырье расти не будет (во всяком случае о повторении недавних темпов прибавки речи точно не идет), с другой – сокращение добычи может спровоцировать цепную реакцию крайне негативного характера. Уменьшение объема продукции приведет к увеличению доли постоянных издержек в цене, что еще больше снизит конкурентоспособность сырья и повлечет за собой очередное снижение добычи.
Скачки и падения спроса также ухудшают позиции российских угольщиков. Например, весной прошлого года Китай резко сократил объем закупок, что в итоге продуцировало снижение котировок. Впрочем, выхода у шахтеров не было и эшелоны в направлении восточных портов шли стабильно. В результате Китай, дождавшись падения до $80–90 в мае, стал активно закупать сырье и рынок разогрелся до $110–120, но для угольщиков это стало уже достаточно слабым утешением.
Представляется, что обеспечить поступательное развитие отрасли можно лишь с помощью двух инструментов. Во-первых, через развитие не только железнодорожной, но и портовой инфраструктуры, что наряду со снижением тяжести транспортных расходов позволит России более адекватно реагировать на изгибы мировой конъюнктуры. Кроме того, нужно исправлять диспропорцию направленности поставок. Традиционно лекарством от болезней, связанных с проблемами мировой экономики, является активизация внутреннего спроса. Но в угольной отрасли ситуация обратная: до 70% добываемого сырья уходит на экспорт, а внутреннее потребление остается стабильно низким. Более того, анализ вложений в развитие генерирующих мощностей не дает поводов для оптимизма.
В лучшем случае внутреннее потребление останется на нынешнем уровне, а согласно пессимистичным прогнозам, будет снижаться на 2–3% ежегодно. При этом некоторые эксперты указывают на то, что переход на газ и иные виды топлива зачастую осуществляется даже без достаточной экономической обоснованности. Возможно, такие оценки слишком жесткие, но очевидно, что в данном случае лучше перестраховаться, чем столкнуться с новым витком проблем.
Угольный сегмент имеет слишком больше значение для сети РЖД, и любые изменения в данной сфере будут ощущаться всеми участниками рынка. И хотелось бы, чтобы эта динамика, как все последние годы, была положительной. Правда, для этого уже недостаточно двигаться по инерции.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Порядка четверти общего объема перевозок по железной дороге составляет транспортировка угля, и в последние годы наблюдался только рост как в абсолютных, так и в относительных показателях. Однако ситуация на рынке меняется и рассчитывать на продолжение череды рекордов отгрузки не приходится.
Даже достижение уровня прошлого года, по сути, будет большой удачей.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Порядка четверти общего объема перевозок по железной дороге составляет транспортировка угля, и в последние годы наблюдался только рост как в абсолютных, так и в относительных показателях. Однако ситуация на рынке меняется и рассчитывать на продолжение череды рекордов отгрузки не приходится.
Даже достижение уровня прошлого года, по сути, будет большой удачей.

Читать материал

Array ( [ID] => 96444 [~ID] => 96444 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1299 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1299 [NAME] => Остывающий жар [~NAME] => Остывающий жар [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:28 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/ostyvaiushchii-zhar/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/256/ostyvaiushchii-zhar/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Все хорошее заканчивается

Именно каменный уголь на протяжении последних лет выступал в качестве главной опоры, обеспечивающей устойчивость грузовых железнодорожных перевозок. Даже мировой кризис лишь немного скорректировал объемы отгрузок, но не затронул главного тренда – доля данного сырья в общем объеме растет и по итогам 5 месяцев 2013 года уже превысила четверть общесетевого баланса.
С одной стороны, это внушает определенный оптимизм, поскольку на фоне усиления волатильности на мировых товарных рынках и ужесточения конкуренции между видами транспорта уголь стабильно дает работу железнодорожникам. С другой – очевидно, что рекорды последних лет повторять и обновлять все труднее и фаза экстенсивного развития данного сегмента практически завершена.
«После экономического кризиса 2008–2009 гг. угольная промышленность восстановилась довольно быстро. Ежегодный прирост объемов перевозок угольных грузов составлял 4–5%. Уже в 2011-м объемы перевозок каменного угля превысили показатели рекордного 2008 года и достигли 335,9 млн т, – констатирует руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Поликарпов. – В 2012-м объемы перевозок угля выросли еще на 3,3% относительно 2011-го и составили 347,3 млн т». Период быстрого роста завершается. Однако не стоит ожидать и снижения перевозок угля, так как ничто не предвещает особых изменений на внутреннем рынке, а на внешнем отечественные угольные компании занимают относительно стабильную нишу. В дальнейшем, по прогнозам, перевозки угля увеличатся на 0,5–1% (при очень благоприятных условиях – на 1,5–2%). С начала 2013 года по первую декаду июня объем вырос только на 0,4%.
Данный прогноз согласуется с оценками ведущих мировых экспертных компаний, которые даже при оптимистичном сценарии не видят возможности для увеличения общего спроса более чем на 2–3%. При этом наиболее освоенный отечественными производителями европейский рынок уже пережил активную фазу роста. «Угольный сегмент начал сжиматься как по объемам потребления, так и по ценам на продукцию, – отмечает коммерческий директор ООО «Кузбасская топливная компания» Иван Гептинг. – В среднем цена ФОБ опустилась на уровень $75 за тонну, что делает поставки нерентабельными для большинства российских компаний. Можно сказать, что в данном направлении конъюнктуру определяет инерция. Предприятия вынуждены отрабатывать взятые ранее обязательства, к тому же отказ от фрахта, например, может оказаться дороже даже убыточных поставок по причине штрафов и иных санкций». По его мнению, истинное положение дел будет понятно через некоторое время, когда истечет срок действия заключенных контрактов. И эта новая реальность вряд ли сможет нас обрадовать, поскольку долго осуществлять отгрузки с отрицательной рентабельностью угольщики не смогут.
Куда больше оптимизма внушает ситуация на рынках Юго-Восточной Азии, где и стоимость сырья, и объемы потребления демонстрируют более привлекательную для россиян динамику, но тепло разогретого рынка привлекает не только кемеровских шахтеров. «Как известно, среднее плечо поставки в восточном направлении – 4–5 тыс. км, – говорит
И. Гептинг. – На высокой стадии повышенные издержки на перевозку легко компенсировались за счет большого спроса. Теперь нам все сложнее конкурировать с игроками из Австралии, США и даже Индонезии (низкое качество сырья из которой компенсируется привлекательной ценой). К тому же стоимость фрахта в последнее время снижается, что дает нашим конкурентам дополнительные преимущества».
К слову, профицит подвижного состава неожиданно помог нашим предприятиям в борьбе за иностранных клиентов, но потенциал этого ресурса практически исчерпан. Ибо ставки операторов, по общему мнению, достигли своего дна и следующий нисходящий ценовой виток может серьезно подкосить перспективы поставок из РФ. «Как известно, с середины 2012 года на сети железных дорог России наблюдается снижение объемов перевозки, в результате ставки на предоставление полувагонов опустились до 500 руб/сут. Как следствие, операторские компании стали активно искать любой возможный для перевозки груз, в том числе и уголь небольшими партиями, – отмечает А. Поликарпов. – В настоящее время грузоотправители не испытывают особых сложностей с нахождением свободного подвижного состава». Тем не менее это не отменяет главной угольной проблемы. Основные месторождения угля России расположены практически в центре страны. Чтобы доставить российский уголь на международные рынки сбыта, его необходимо перевезти на значительное расстояние. Так, в мае текущего года среднее плечо перевозки угля на экспорт составило 4377 км (при общем показателе на сети 2432 км).

Нет уже пороха в пороховницах?

Единственный приемлемый выход, по мнению горняков, – снижать ценовую нагрузку. При средней стоимости добычи черного золота на уровне $45–50 доставка добавляет к его цене еще столько же. К слову, в Европе цена тонны колеблется в пределах от $80 до $75, в Азии пока еще $90–100. Известно, что чем больше перевозимая партия угля, тем ее перевозка выгоднее как оператору подвижного состава, так и ОАО «РЖД». Но здесь потенциал оптимизации выбран практически полностью. В мае 2013 года маршрутными отправками было перевезено 54,3% всех перевозок угля, а групповыми отправками – 41,2%. При этом практически 100% экспортных поставок уже маршрутизированы.
Добавим, что унификация порожнего пробега негативно сказалась на стоимости перевозок. По оценкам операторских компаний, рост расходов в круговом рейсе доходит до 10% – это для низкодоходного угля очень серьезная прибавка. При этом, как отмечают угольщики, обеспечить сходимость баланса можно было бы за счет все еще «дорогих» контрактов со странами Юго-Восточной Азии, но зачастую дефицит пропускной способности в этом направлении становится главным лимитирующим фактором. По мнению А. Поликарпова, наличие узких мест железнодорожной инфраструктуры наряду с недостатком современных угольных терминалов на Дальнем Востоке является одной из наиболее острых проблем данного сегмента. «К сожалению, переориентация экспорта угля с европейского рынка сбыта на азиатский произошла слишком резко, – отмечает эксперт. – Как следствие, погрузочно-разгрузочные мощности отечественных портов Дальнего Востока отстают от современных портов Северо-Западного региона.
В частности, в порту Ванино используется грейферная разгрузка вагонов, при которой, как известно, велика вероятность повреждения подвижного состава». Для удовлетворения спроса на угольные терминалы на Дальнем Востоке переоборудуются некоторые специализированные терминалы (в частности, рыбные), которые по своей топологии и техническому оснащению малопригодны для транспортировки и складирования угля.
Именно неразвитость инфраструктуры, острая необходимость ее модернизации – наиболее актуальные проблемы в сегменте перевозок угля, поскольку порядка 30% всех транспортных издержек приходится на перевалку в портах. И отсутствие конкуренции во многом разогревает тарифы стивидоров. «Портовые мощности по перевалке угля в России и странах СНГ работают на пределе возможностей, – отмечают в ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы». – Подъездные пути в портах устарели и требуют расширения для обеспечения своевременной подачи вагонов под разгрузку. Сейчас на подъездах к портам образуются пробки и очереди при выгрузке, что оборачивается
невыполнением своевременных обязательств оператора перед грузоотправителем». При этом если в Дальневосточном бассейне еще остается некий запас портовых мощностей (и то порядка 5–6 млн т в год), то на Балтике ситуация гораздо сложнее – терминалы в Усть-Луге, Вентспилсе и особенно Риге работают на максимуме возможностей.

Парадоксы экономики

Очевидно, что решение этих проблем даст толчок развитию рынка перевозок угля на сети РЖД. Впрочем, не все так просто. Анализ арифметики транспортных расходов дает порой очень причудливые результаты. Так, транспортная составляющая в стоимости угля, по данным ИПЕМ, в 2011 году при экспортных перевозках составляла 41,8%, при этом на долю ОАО «РЖД» приходилось 20,7%, операторов – 21,1%. Для справки: в настоящее время стоимость перевозки угля маршрутными отправками в экспортном сообщении дешевле на 11–17%
(в зависимости от дальности перевозки) аналогичных перевозок во внутреннем. «Налицо диспропорция в сторону операторов. При снижении ставок на услуги по предоставлению вагонов транспортная составляющая в конечной цене угля существенно сократится. Это можно будет заметить по результатам текущего года», –
уверен А. Поликарпов.
Более того, даже если на уровне руководства страны будут приняты решения, на которых настаивают угольщики, и железнодорожный тариф будет уменьшен, без контроля за стоимостью предоставления грузовых вагонов данная мера не даст никаких результатов, так как скидка на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги ОАО «РЖД» во многом будет нивелирована. Но, по мнению операторов, учитывая, что уголь относится к грузам I класса, доходная ставка по нему, в особенности на дальние расстояния, является малоэффективной. «При перевозках угля на сухопутные западные погранпереходы либо на черноморские, балтийские или дальневосточные порты РФ доходная ставка при существующей скорости перевозок с учетом летних путевых работ не превышает 500–600 руб/сут, – констатирует вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. –
В отдельные моменты эта ставка может опускаться даже до 150–200 руб/сут. Таким образом, в текущих условиях для операторов перевозки угля являются скорее вынужденной мерой, нежели доходным бизнесом. Они позволяют окупить разве что затраты на производство ремонта вагонов, не покрывая при этом ни эксплуатационные расходы, ни возможные лизинговые платежи в случае использования нового подвижного состава».
Эксперт уверен, что стоимость перевозки все же должна складываться на основе рыночных механизмов, а не устанавливаться искусственно. «Опыт государственного регулирования показывает, что управляемость транспортными потоками в случае принятия административных мер резко снижается, а стоимость перевозок в итоге лишь возрастает», – говорит И. Качура.

Уголь по корзинам?

Одним словом, готового и простого выхода из этой непростой ситуации нет. С одной стороны, не вызывает сомнений, что в ближайшие годы спрос на данное сырье расти не будет (во всяком случае о повторении недавних темпов прибавки речи точно не идет), с другой – сокращение добычи может спровоцировать цепную реакцию крайне негативного характера. Уменьшение объема продукции приведет к увеличению доли постоянных издержек в цене, что еще больше снизит конкурентоспособность сырья и повлечет за собой очередное снижение добычи.
Скачки и падения спроса также ухудшают позиции российских угольщиков. Например, весной прошлого года Китай резко сократил объем закупок, что в итоге продуцировало снижение котировок. Впрочем, выхода у шахтеров не было и эшелоны в направлении восточных портов шли стабильно. В результате Китай, дождавшись падения до $80–90 в мае, стал активно закупать сырье и рынок разогрелся до $110–120, но для угольщиков это стало уже достаточно слабым утешением.
Представляется, что обеспечить поступательное развитие отрасли можно лишь с помощью двух инструментов. Во-первых, через развитие не только железнодорожной, но и портовой инфраструктуры, что наряду со снижением тяжести транспортных расходов позволит России более адекватно реагировать на изгибы мировой конъюнктуры. Кроме того, нужно исправлять диспропорцию направленности поставок. Традиционно лекарством от болезней, связанных с проблемами мировой экономики, является активизация внутреннего спроса. Но в угольной отрасли ситуация обратная: до 70% добываемого сырья уходит на экспорт, а внутреннее потребление остается стабильно низким. Более того, анализ вложений в развитие генерирующих мощностей не дает поводов для оптимизма.
В лучшем случае внутреннее потребление останется на нынешнем уровне, а согласно пессимистичным прогнозам, будет снижаться на 2–3% ежегодно. При этом некоторые эксперты указывают на то, что переход на газ и иные виды топлива зачастую осуществляется даже без достаточной экономической обоснованности. Возможно, такие оценки слишком жесткие, но очевидно, что в данном случае лучше перестраховаться, чем столкнуться с новым витком проблем.
Угольный сегмент имеет слишком больше значение для сети РЖД, и любые изменения в данной сфере будут ощущаться всеми участниками рынка. И хотелось бы, чтобы эта динамика, как все последние годы, была положительной. Правда, для этого уже недостаточно двигаться по инерции.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Все хорошее заканчивается

Именно каменный уголь на протяжении последних лет выступал в качестве главной опоры, обеспечивающей устойчивость грузовых железнодорожных перевозок. Даже мировой кризис лишь немного скорректировал объемы отгрузок, но не затронул главного тренда – доля данного сырья в общем объеме растет и по итогам 5 месяцев 2013 года уже превысила четверть общесетевого баланса.
С одной стороны, это внушает определенный оптимизм, поскольку на фоне усиления волатильности на мировых товарных рынках и ужесточения конкуренции между видами транспорта уголь стабильно дает работу железнодорожникам. С другой – очевидно, что рекорды последних лет повторять и обновлять все труднее и фаза экстенсивного развития данного сегмента практически завершена.
«После экономического кризиса 2008–2009 гг. угольная промышленность восстановилась довольно быстро. Ежегодный прирост объемов перевозок угольных грузов составлял 4–5%. Уже в 2011-м объемы перевозок каменного угля превысили показатели рекордного 2008 года и достигли 335,9 млн т, – констатирует руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Поликарпов. – В 2012-м объемы перевозок угля выросли еще на 3,3% относительно 2011-го и составили 347,3 млн т». Период быстрого роста завершается. Однако не стоит ожидать и снижения перевозок угля, так как ничто не предвещает особых изменений на внутреннем рынке, а на внешнем отечественные угольные компании занимают относительно стабильную нишу. В дальнейшем, по прогнозам, перевозки угля увеличатся на 0,5–1% (при очень благоприятных условиях – на 1,5–2%). С начала 2013 года по первую декаду июня объем вырос только на 0,4%.
Данный прогноз согласуется с оценками ведущих мировых экспертных компаний, которые даже при оптимистичном сценарии не видят возможности для увеличения общего спроса более чем на 2–3%. При этом наиболее освоенный отечественными производителями европейский рынок уже пережил активную фазу роста. «Угольный сегмент начал сжиматься как по объемам потребления, так и по ценам на продукцию, – отмечает коммерческий директор ООО «Кузбасская топливная компания» Иван Гептинг. – В среднем цена ФОБ опустилась на уровень $75 за тонну, что делает поставки нерентабельными для большинства российских компаний. Можно сказать, что в данном направлении конъюнктуру определяет инерция. Предприятия вынуждены отрабатывать взятые ранее обязательства, к тому же отказ от фрахта, например, может оказаться дороже даже убыточных поставок по причине штрафов и иных санкций». По его мнению, истинное положение дел будет понятно через некоторое время, когда истечет срок действия заключенных контрактов. И эта новая реальность вряд ли сможет нас обрадовать, поскольку долго осуществлять отгрузки с отрицательной рентабельностью угольщики не смогут.
Куда больше оптимизма внушает ситуация на рынках Юго-Восточной Азии, где и стоимость сырья, и объемы потребления демонстрируют более привлекательную для россиян динамику, но тепло разогретого рынка привлекает не только кемеровских шахтеров. «Как известно, среднее плечо поставки в восточном направлении – 4–5 тыс. км, – говорит
И. Гептинг. – На высокой стадии повышенные издержки на перевозку легко компенсировались за счет большого спроса. Теперь нам все сложнее конкурировать с игроками из Австралии, США и даже Индонезии (низкое качество сырья из которой компенсируется привлекательной ценой). К тому же стоимость фрахта в последнее время снижается, что дает нашим конкурентам дополнительные преимущества».
К слову, профицит подвижного состава неожиданно помог нашим предприятиям в борьбе за иностранных клиентов, но потенциал этого ресурса практически исчерпан. Ибо ставки операторов, по общему мнению, достигли своего дна и следующий нисходящий ценовой виток может серьезно подкосить перспективы поставок из РФ. «Как известно, с середины 2012 года на сети железных дорог России наблюдается снижение объемов перевозки, в результате ставки на предоставление полувагонов опустились до 500 руб/сут. Как следствие, операторские компании стали активно искать любой возможный для перевозки груз, в том числе и уголь небольшими партиями, – отмечает А. Поликарпов. – В настоящее время грузоотправители не испытывают особых сложностей с нахождением свободного подвижного состава». Тем не менее это не отменяет главной угольной проблемы. Основные месторождения угля России расположены практически в центре страны. Чтобы доставить российский уголь на международные рынки сбыта, его необходимо перевезти на значительное расстояние. Так, в мае текущего года среднее плечо перевозки угля на экспорт составило 4377 км (при общем показателе на сети 2432 км).

Нет уже пороха в пороховницах?

Единственный приемлемый выход, по мнению горняков, – снижать ценовую нагрузку. При средней стоимости добычи черного золота на уровне $45–50 доставка добавляет к его цене еще столько же. К слову, в Европе цена тонны колеблется в пределах от $80 до $75, в Азии пока еще $90–100. Известно, что чем больше перевозимая партия угля, тем ее перевозка выгоднее как оператору подвижного состава, так и ОАО «РЖД». Но здесь потенциал оптимизации выбран практически полностью. В мае 2013 года маршрутными отправками было перевезено 54,3% всех перевозок угля, а групповыми отправками – 41,2%. При этом практически 100% экспортных поставок уже маршрутизированы.
Добавим, что унификация порожнего пробега негативно сказалась на стоимости перевозок. По оценкам операторских компаний, рост расходов в круговом рейсе доходит до 10% – это для низкодоходного угля очень серьезная прибавка. При этом, как отмечают угольщики, обеспечить сходимость баланса можно было бы за счет все еще «дорогих» контрактов со странами Юго-Восточной Азии, но зачастую дефицит пропускной способности в этом направлении становится главным лимитирующим фактором. По мнению А. Поликарпова, наличие узких мест железнодорожной инфраструктуры наряду с недостатком современных угольных терминалов на Дальнем Востоке является одной из наиболее острых проблем данного сегмента. «К сожалению, переориентация экспорта угля с европейского рынка сбыта на азиатский произошла слишком резко, – отмечает эксперт. – Как следствие, погрузочно-разгрузочные мощности отечественных портов Дальнего Востока отстают от современных портов Северо-Западного региона.
В частности, в порту Ванино используется грейферная разгрузка вагонов, при которой, как известно, велика вероятность повреждения подвижного состава». Для удовлетворения спроса на угольные терминалы на Дальнем Востоке переоборудуются некоторые специализированные терминалы (в частности, рыбные), которые по своей топологии и техническому оснащению малопригодны для транспортировки и складирования угля.
Именно неразвитость инфраструктуры, острая необходимость ее модернизации – наиболее актуальные проблемы в сегменте перевозок угля, поскольку порядка 30% всех транспортных издержек приходится на перевалку в портах. И отсутствие конкуренции во многом разогревает тарифы стивидоров. «Портовые мощности по перевалке угля в России и странах СНГ работают на пределе возможностей, – отмечают в ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы». – Подъездные пути в портах устарели и требуют расширения для обеспечения своевременной подачи вагонов под разгрузку. Сейчас на подъездах к портам образуются пробки и очереди при выгрузке, что оборачивается
невыполнением своевременных обязательств оператора перед грузоотправителем». При этом если в Дальневосточном бассейне еще остается некий запас портовых мощностей (и то порядка 5–6 млн т в год), то на Балтике ситуация гораздо сложнее – терминалы в Усть-Луге, Вентспилсе и особенно Риге работают на максимуме возможностей.

Парадоксы экономики

Очевидно, что решение этих проблем даст толчок развитию рынка перевозок угля на сети РЖД. Впрочем, не все так просто. Анализ арифметики транспортных расходов дает порой очень причудливые результаты. Так, транспортная составляющая в стоимости угля, по данным ИПЕМ, в 2011 году при экспортных перевозках составляла 41,8%, при этом на долю ОАО «РЖД» приходилось 20,7%, операторов – 21,1%. Для справки: в настоящее время стоимость перевозки угля маршрутными отправками в экспортном сообщении дешевле на 11–17%
(в зависимости от дальности перевозки) аналогичных перевозок во внутреннем. «Налицо диспропорция в сторону операторов. При снижении ставок на услуги по предоставлению вагонов транспортная составляющая в конечной цене угля существенно сократится. Это можно будет заметить по результатам текущего года», –
уверен А. Поликарпов.
Более того, даже если на уровне руководства страны будут приняты решения, на которых настаивают угольщики, и железнодорожный тариф будет уменьшен, без контроля за стоимостью предоставления грузовых вагонов данная мера не даст никаких результатов, так как скидка на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги ОАО «РЖД» во многом будет нивелирована. Но, по мнению операторов, учитывая, что уголь относится к грузам I класса, доходная ставка по нему, в особенности на дальние расстояния, является малоэффективной. «При перевозках угля на сухопутные западные погранпереходы либо на черноморские, балтийские или дальневосточные порты РФ доходная ставка при существующей скорости перевозок с учетом летних путевых работ не превышает 500–600 руб/сут, – констатирует вице-президент ООО «МТК «ЮниТранс» Иван Качура. –
В отдельные моменты эта ставка может опускаться даже до 150–200 руб/сут. Таким образом, в текущих условиях для операторов перевозки угля являются скорее вынужденной мерой, нежели доходным бизнесом. Они позволяют окупить разве что затраты на производство ремонта вагонов, не покрывая при этом ни эксплуатационные расходы, ни возможные лизинговые платежи в случае использования нового подвижного состава».
Эксперт уверен, что стоимость перевозки все же должна складываться на основе рыночных механизмов, а не устанавливаться искусственно. «Опыт государственного регулирования показывает, что управляемость транспортными потоками в случае принятия административных мер резко снижается, а стоимость перевозок в итоге лишь возрастает», – говорит И. Качура.

Уголь по корзинам?

Одним словом, готового и простого выхода из этой непростой ситуации нет. С одной стороны, не вызывает сомнений, что в ближайшие годы спрос на данное сырье расти не будет (во всяком случае о повторении недавних темпов прибавки речи точно не идет), с другой – сокращение добычи может спровоцировать цепную реакцию крайне негативного характера. Уменьшение объема продукции приведет к увеличению доли постоянных издержек в цене, что еще больше снизит конкурентоспособность сырья и повлечет за собой очередное снижение добычи.
Скачки и падения спроса также ухудшают позиции российских угольщиков. Например, весной прошлого года Китай резко сократил объем закупок, что в итоге продуцировало снижение котировок. Впрочем, выхода у шахтеров не было и эшелоны в направлении восточных портов шли стабильно. В результате Китай, дождавшись падения до $80–90 в мае, стал активно закупать сырье и рынок разогрелся до $110–120, но для угольщиков это стало уже достаточно слабым утешением.
Представляется, что обеспечить поступательное развитие отрасли можно лишь с помощью двух инструментов. Во-первых, через развитие не только железнодорожной, но и портовой инфраструктуры, что наряду со снижением тяжести транспортных расходов позволит России более адекватно реагировать на изгибы мировой конъюнктуры. Кроме того, нужно исправлять диспропорцию направленности поставок. Традиционно лекарством от болезней, связанных с проблемами мировой экономики, является активизация внутреннего спроса. Но в угольной отрасли ситуация обратная: до 70% добываемого сырья уходит на экспорт, а внутреннее потребление остается стабильно низким. Более того, анализ вложений в развитие генерирующих мощностей не дает поводов для оптимизма.
В лучшем случае внутреннее потребление останется на нынешнем уровне, а согласно пессимистичным прогнозам, будет снижаться на 2–3% ежегодно. При этом некоторые эксперты указывают на то, что переход на газ и иные виды топлива зачастую осуществляется даже без достаточной экономической обоснованности. Возможно, такие оценки слишком жесткие, но очевидно, что в данном случае лучше перестраховаться, чем столкнуться с новым витком проблем.
Угольный сегмент имеет слишком больше значение для сети РЖД, и любые изменения в данной сфере будут ощущаться всеми участниками рынка. И хотелось бы, чтобы эта динамика, как все последние годы, была положительной. Правда, для этого уже недостаточно двигаться по инерции.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Порядка четверти общего объема перевозок по железной дороге составляет транспортировка угля, и в последние годы наблюдался только рост как в абсолютных, так и в относительных показателях. Однако ситуация на рынке меняется и рассчитывать на продолжение череды рекордов отгрузки не приходится.
Даже достижение уровня прошлого года, по сути, будет большой удачей.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Порядка четверти общего объема перевозок по железной дороге составляет транспортировка угля, и в последние годы наблюдался только рост как в абсолютных, так и в относительных показателях. Однако ситуация на рынке меняется и рассчитывать на продолжение череды рекордов отгрузки не приходится.
Даже достижение уровня прошлого года, по сути, будет большой удачей.

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

«Сибур» и НОВАТЭК открыли новые терминалы в морском торговом порту Усть-Луга.
Крупнейший в странах СНГ и первый на Северо-Западе России терминал по перегрузке сжиженных углеводородных газов «Сибура» был построен за три года. Общая площадь комплекса составляет 138 га. Мощности терминала позволят ежегодно переваливать до 1,5 млн т сжиженных углеводородных газов (СУГ) и до 2,5 млн т светлых нефтепродуктов. Как сообщили в пресс-службе ОАО «Компания Усть-Луга», по предварительным оценкам, инвестиции в этот проект составили около 25 млрд рублей.

Читать материал

Швейцарский интерес к российским просторам

Не далее чем в мае швейцарский холдинг Stadler – известный мировой производитель пассажирских поездов – выиграл тендер на производство вагонов для «Аэроэкспресса». О том, как продвигается работа над проектом и как в компании оценивают свои перспективы на российском рынке, рассказывает директор Stadler по продажам в страны СНГ Маттиас Штер.

Читать материал

КОЛОДКА ЧУГУННАЯ ТОРМОЗНАЯ ТИПА «М» модернизированная вентилируемая

ЗАО «Кронтиф-Центр» представляет новую тормозную колодку
для всех серий тепловозов и отечественных электровозов

Читать материал

Выпуск 12 (256) июнь 2013

Бизнеса пока не получилось

ВТО: инструкция по применению

Наш конёк – ходовая часть вагона

Сегодня рынок определяет, какой должна быть ставка

На железнодорожном фронте без особых перемен

Качество и количество – к одному знаменателю

Остывающий жар

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Швейцарский интерес к российским просторам

КОЛОДКА ЧУГУННАЯ ТОРМОЗНАЯ ТИПА «М» модернизированная вентилируемая

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт