• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.38 0 EUR ЦБ РФ 61.55 0
    BTC 23909.62 usd BTC 1440076.41 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 7 (251) апрель 2013

7 (251) апрель 2013

Российские железные дороги должны стать крупнейшим в стране и находящимся в лидерах панъевразийского пространства транспортно-логистическим вертикально-интегрированным холдингом, рост стоимости которого будет обеспечиваться за счет повышения внутренней эффективности, входа в высокомаржинальные сегменты рынка грузовых и пассажирских перевозок, развития новых услуг и сервисов, географической диверсификации. О стратегии компании в новом качестве рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

О плане, разработанном органами исполнительной власти в целях улучшения качества вагонов, поступающих на сеть ОАО «РЖД», и о том, каких именно изменений можно ждать в ближайшей и не очень перспективе, рассказывает директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Вячеслав Петренко.

Прошло несколько месяцев с тех порт, как состоялась сделка по приобретению ОАО «РЖД» контрольного пакета акций логистического оператора GEFCO, ранее принадлежащего компании PSA Peugeot Citroёn. О том, как будет строиться дальнейшая работа в России и почему GEFCO не боится конкуренции, рассказал генеральный директор компании Люк Надаль.

В рамках № 7 (251), 2013 вышел спецпроект «Балтия».

РЖД-Партнер

Количество не переросло в объемы

Количество  не переросло в объемы

Единую причину снижения грузооборота финских портов назвать сложно. Эксперты считают, что в стране переизбыток перевалочных мощностей и нужно идти по пути слияний. Однако опыт Хамины-Котки показал, что и это
не выход. Что же сегодня мешает портам Финляндии наращивать обороты?

Array
(
    [ID] => 96280
    [~ID] => 96280
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Количество  не переросло в объемы
    [~NAME] => Количество  не переросло в объемы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/kolichestvo--ne-pereroslo-v-ob%27emy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/kolichestvo--ne-pereroslo-v-ob%27emy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не каждый год рекорд

По данным Финского транспортного агентства, грузооборот портов Финляндии в прошлом году сократился на 5,4%, до 93,2 млн т. При этом контейнерооборот вырос до 1,45 млн TEU (годом ранее он составлял 1,39 млн TEU), и все же рекорд 2008-го – 1,6 млн TEU – побить не удалось. Тем не менее отдельные порты Суоми в 2012-м удивили.
К примеру, порт Раума, несмотря на то что в минувшем году сократил совокупный объем перевалки на 4,8%, до 5,8 млн т, занял третье место по грузообороту после Хельсинки и Хамины-Котки. Снижение было вызвано, главным образом, сокращением объемов экспорта бумаги и круглой древесины, а также импорта фарфоровой глины. Вместе с тем порт перегрузил
238,9 тыс. TEU, что на 7,2% больше, чем в 2011-м. «Сегодня наш порт обрабатывает в основном контейнеры.
В 2012-м объем товаров, отправленных в контейнерах, впервые превысил объем накатных грузов», – отметила директор порта Раума Анну Азумалахти.
На рост контейнерооборота порта во многом повлияло решение финской бумажной промышленности сосредоточиться на производстве дорогостоящей мелованной бумаги, транспортировка которой осуществляется сегодня в основном в контейнерах. Объемы подобных перевозок, по мнению экспертов, будут расти и в дальнейшем. Между тем все более экономичной становится отправка этого вида груза навалом.
В прошлом году в Рауме было загружено навалом более шести судов (до 15 тыс. т каждое), идущих в Китай. Они дополнительно загружались в портах Котка и Пиетарсаари – до
45 тыс. т. Если спрос на финскую продукцию в Азии продолжит расти, то такая практика может стать регулярной.
Вместе с тем, для того чтобы привлечь в порт дополнительные объемы грузов в «ящиках», требуется расширить контейнерный терминал. Это позволит обслуживать два морских судна одновременно. Также необходимо провести дренажные работы и увеличить глубину причальной стенки с 10 до 14 м, тогда к терминалу смогут подходить суда большего размера. Правда, когда будут начаты эти работы, пока неизвестно, так как администрация порта ожидает разрешения от экологических служб. По некоторым данным, это может произойти не раньше 2014 года. Кроме того, требуется модернизация существующей в порту Раума техники. Так, сегодня контейнеры перегружаются здесь с помощью крана 25-летней давности, обслуживание которого с каждым годом становится все дороже. Эту проблему власти порта попытались решить в 2012-м, когда подразделение Раумы, отвечающее за погрузку контейнеров, было продано оператору Euroports. Он собирается изменить систему обработки грузов, для этого планирует приобрести новый подъемный кран STS, который заменит устаревшее оборудование.

Слияние не помогло

Разочарованием года стал порт Хамина-Котка, на который в связи с его пол­ным преобразованием возлагали большие надежды. Его грузооборот сократился почти на 10% (до 14,5 млн т),
в частности, экспорт уменьшился более чем на 11%, а импорт – на 6%. Вместе с тем перевалка контейнеров в порту выросла до 631 тыс. TEU (с 612,5 тыс. в 2011 г.).
Напомним, порты Хамина и Котка объединились в 2011 году. «После слияния наши мощности по обработке контейнеров были значительно расширены. И несмотря на состояние рынка нам удалось увеличить контейнерный оборот в 2011-м на 18,9%, в 2012-м – на 3%. Это делает Хамину-Котку самым большим контейнерным портом в Финляндии», –
рассказал управляющий директор порта Хамина-Котка Киммо Наски. Но не все так радужно. Предполагалось, что слияние портов поможет реанимировать Хамину, которая в последнее время показывала не очень хорошие результаты. Она должна была сосредоточиться на накатных грузах, а Котка – на контейнерах. Однако этого не произошло.
После закрытия крупной бумажной фабрики, которая была основным клиентом порта, Хамина потеряла существенную долю грузо­потока. Некоторые грузы по-прежнему обрабатываются на терминалах Хамины, но большая часть контейнеров перевозится оттуда на грузовиках в Котку. Отдельным поводом для беспокойства объединенного порта являются растущие мощности Усть-Луги, а также планы по увеличению оборота Силламяэ и Риги. Уже сегодня туда уходит часть грузов.
Порт Хельсинки по итогам прошлого года остался далеко позади Хамины-Котки. В 2012-м здесь перевалили 9,8 млн т, что на 3,4% меньше по сравнению с предыдущим годом. Впрочем, так же как и у коллег, в порту выросли объемы обработки контейнеров, до 404,8 тыс. TEU
(в 2011 г. – 392,3 тыс.). Несмотря на второе место администрация порта Хельсинки настроена оптимистично. По словам ее представителей, грузопоток в столице более устойчив, чем в Котке, которая зависит от российского транзита.

Сколько нужно портов?

По мнению экспертов, в ближайшее время на состояние портовой отрасли Суоми могут повлиять несколько факторов, в том числе принятие директивы по обязательному использованию судами низкосернистого дизельного топлива. Это, во-первых, увеличит плату за перевозку груза, а во-вторых, может привести к радикальному изменению количества портов и их месторасположения. По подсчетам специалистов Finnish Business and Policy Forum, с нынешним объемом перевалки могут справиться 20% существующих мощностей. Более того, сегодня в Финляндии 80% всего грузооборота обслуживают десять портов. Глава Финского транспортного агентства Юхани Тервала считает, что этих десяти портов было бы вполне достаточно для обработки грузов.
В свою очередь, генеральный директор Ассоциации финских портов Анналеена Макила отмечает, что у каждого порта есть определенная клиентская база, а значит, их деятельность оправданна. Но если промышленность Финляндии будет переживать спад, то, по ее словам, необходимо переосмыслить стратегию развития морских портов. Возможно, перспективным направлением будет слияние портов, как Хамины и Котки, или создание других типов стратегических партнерств.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Не каждый год рекорд

По данным Финского транспортного агентства, грузооборот портов Финляндии в прошлом году сократился на 5,4%, до 93,2 млн т. При этом контейнерооборот вырос до 1,45 млн TEU (годом ранее он составлял 1,39 млн TEU), и все же рекорд 2008-го – 1,6 млн TEU – побить не удалось. Тем не менее отдельные порты Суоми в 2012-м удивили.
К примеру, порт Раума, несмотря на то что в минувшем году сократил совокупный объем перевалки на 4,8%, до 5,8 млн т, занял третье место по грузообороту после Хельсинки и Хамины-Котки. Снижение было вызвано, главным образом, сокращением объемов экспорта бумаги и круглой древесины, а также импорта фарфоровой глины. Вместе с тем порт перегрузил
238,9 тыс. TEU, что на 7,2% больше, чем в 2011-м. «Сегодня наш порт обрабатывает в основном контейнеры.
В 2012-м объем товаров, отправленных в контейнерах, впервые превысил объем накатных грузов», – отметила директор порта Раума Анну Азумалахти.
На рост контейнерооборота порта во многом повлияло решение финской бумажной промышленности сосредоточиться на производстве дорогостоящей мелованной бумаги, транспортировка которой осуществляется сегодня в основном в контейнерах. Объемы подобных перевозок, по мнению экспертов, будут расти и в дальнейшем. Между тем все более экономичной становится отправка этого вида груза навалом.
В прошлом году в Рауме было загружено навалом более шести судов (до 15 тыс. т каждое), идущих в Китай. Они дополнительно загружались в портах Котка и Пиетарсаари – до
45 тыс. т. Если спрос на финскую продукцию в Азии продолжит расти, то такая практика может стать регулярной.
Вместе с тем, для того чтобы привлечь в порт дополнительные объемы грузов в «ящиках», требуется расширить контейнерный терминал. Это позволит обслуживать два морских судна одновременно. Также необходимо провести дренажные работы и увеличить глубину причальной стенки с 10 до 14 м, тогда к терминалу смогут подходить суда большего размера. Правда, когда будут начаты эти работы, пока неизвестно, так как администрация порта ожидает разрешения от экологических служб. По некоторым данным, это может произойти не раньше 2014 года. Кроме того, требуется модернизация существующей в порту Раума техники. Так, сегодня контейнеры перегружаются здесь с помощью крана 25-летней давности, обслуживание которого с каждым годом становится все дороже. Эту проблему власти порта попытались решить в 2012-м, когда подразделение Раумы, отвечающее за погрузку контейнеров, было продано оператору Euroports. Он собирается изменить систему обработки грузов, для этого планирует приобрести новый подъемный кран STS, который заменит устаревшее оборудование.

Слияние не помогло

Разочарованием года стал порт Хамина-Котка, на который в связи с его пол­ным преобразованием возлагали большие надежды. Его грузооборот сократился почти на 10% (до 14,5 млн т),
в частности, экспорт уменьшился более чем на 11%, а импорт – на 6%. Вместе с тем перевалка контейнеров в порту выросла до 631 тыс. TEU (с 612,5 тыс. в 2011 г.).
Напомним, порты Хамина и Котка объединились в 2011 году. «После слияния наши мощности по обработке контейнеров были значительно расширены. И несмотря на состояние рынка нам удалось увеличить контейнерный оборот в 2011-м на 18,9%, в 2012-м – на 3%. Это делает Хамину-Котку самым большим контейнерным портом в Финляндии», –
рассказал управляющий директор порта Хамина-Котка Киммо Наски. Но не все так радужно. Предполагалось, что слияние портов поможет реанимировать Хамину, которая в последнее время показывала не очень хорошие результаты. Она должна была сосредоточиться на накатных грузах, а Котка – на контейнерах. Однако этого не произошло.
После закрытия крупной бумажной фабрики, которая была основным клиентом порта, Хамина потеряла существенную долю грузо­потока. Некоторые грузы по-прежнему обрабатываются на терминалах Хамины, но большая часть контейнеров перевозится оттуда на грузовиках в Котку. Отдельным поводом для беспокойства объединенного порта являются растущие мощности Усть-Луги, а также планы по увеличению оборота Силламяэ и Риги. Уже сегодня туда уходит часть грузов.
Порт Хельсинки по итогам прошлого года остался далеко позади Хамины-Котки. В 2012-м здесь перевалили 9,8 млн т, что на 3,4% меньше по сравнению с предыдущим годом. Впрочем, так же как и у коллег, в порту выросли объемы обработки контейнеров, до 404,8 тыс. TEU
(в 2011 г. – 392,3 тыс.). Несмотря на второе место администрация порта Хельсинки настроена оптимистично. По словам ее представителей, грузопоток в столице более устойчив, чем в Котке, которая зависит от российского транзита.

Сколько нужно портов?

По мнению экспертов, в ближайшее время на состояние портовой отрасли Суоми могут повлиять несколько факторов, в том числе принятие директивы по обязательному использованию судами низкосернистого дизельного топлива. Это, во-первых, увеличит плату за перевозку груза, а во-вторых, может привести к радикальному изменению количества портов и их месторасположения. По подсчетам специалистов Finnish Business and Policy Forum, с нынешним объемом перевалки могут справиться 20% существующих мощностей. Более того, сегодня в Финляндии 80% всего грузооборота обслуживают десять портов. Глава Финского транспортного агентства Юхани Тервала считает, что этих десяти портов было бы вполне достаточно для обработки грузов.
В свою очередь, генеральный директор Ассоциации финских портов Анналеена Макила отмечает, что у каждого порта есть определенная клиентская база, а значит, их деятельность оправданна. Но если промышленность Финляндии будет переживать спад, то, по ее словам, необходимо переосмыслить стратегию развития морских портов. Возможно, перспективным направлением будет слияние портов, как Хамины и Котки, или создание других типов стратегических партнерств.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Единую причину снижения грузооборота финских портов назвать сложно. Эксперты считают, что в стране переизбыток перевалочных мощностей и нужно идти по пути слияний. Однако опыт Хамины-Котки показал, что и это
не выход. Что же сегодня мешает портам Финляндии наращивать обороты?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Единую причину снижения грузооборота финских портов назвать сложно. Эксперты считают, что в стране переизбыток перевалочных мощностей и нужно идти по пути слияний. Однако опыт Хамины-Котки показал, что и это
не выход. Что же сегодня мешает портам Финляндии наращивать обороты?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3755 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:23.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4705 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/434 [FILE_NAME] => 515c209d0408a9fc.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c209d0408a9fc.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 41703ac60cc7244b8aeac06c657cfdc5 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/434/515c209d0408a9fc.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/434/515c209d0408a9fc.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/434/515c209d0408a9fc.jpg [ALT] => Количество не переросло в объемы [TITLE] => Количество не переросло в объемы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3755 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kolichestvo--ne-pereroslo-v-ob'emy [~CODE] => kolichestvo--ne-pereroslo-v-ob'emy [EXTERNAL_ID] => 8386 [~EXTERNAL_ID] => 8386 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96280:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96280:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96280:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96280:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96280:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96280:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96280:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Количество не переросло в объемы [SECTION_META_KEYWORDS] => количество не переросло в объемы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Единую причину снижения грузооборота финских портов назвать сложно. Эксперты считают, что в стране переизбыток перевалочных мощностей и нужно идти по пути слияний. Однако опыт Хамины-Котки показал, что и это <br /> не выход. Что же сегодня мешает портам Финляндии наращивать обороты?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Количество не переросло в объемы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => количество не переросло в объемы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Единую причину снижения грузооборота финских портов назвать сложно. Эксперты считают, что в стране переизбыток перевалочных мощностей и нужно идти по пути слияний. Однако опыт Хамины-Котки показал, что и это <br /> не выход. Что же сегодня мешает портам Финляндии наращивать обороты?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Количество не переросло в объемы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Количество не переросло в объемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Количество не переросло в объемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Количество не переросло в объемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Количество не переросло в объемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Количество не переросло в объемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Количество не переросло в объемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Количество не переросло в объемы ) )

									Array
(
    [ID] => 96280
    [~ID] => 96280
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Количество  не переросло в объемы
    [~NAME] => Количество  не переросло в объемы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/kolichestvo--ne-pereroslo-v-ob%27emy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/kolichestvo--ne-pereroslo-v-ob%27emy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не каждый год рекорд

По данным Финского транспортного агентства, грузооборот портов Финляндии в прошлом году сократился на 5,4%, до 93,2 млн т. При этом контейнерооборот вырос до 1,45 млн TEU (годом ранее он составлял 1,39 млн TEU), и все же рекорд 2008-го – 1,6 млн TEU – побить не удалось. Тем не менее отдельные порты Суоми в 2012-м удивили.
К примеру, порт Раума, несмотря на то что в минувшем году сократил совокупный объем перевалки на 4,8%, до 5,8 млн т, занял третье место по грузообороту после Хельсинки и Хамины-Котки. Снижение было вызвано, главным образом, сокращением объемов экспорта бумаги и круглой древесины, а также импорта фарфоровой глины. Вместе с тем порт перегрузил
238,9 тыс. TEU, что на 7,2% больше, чем в 2011-м. «Сегодня наш порт обрабатывает в основном контейнеры.
В 2012-м объем товаров, отправленных в контейнерах, впервые превысил объем накатных грузов», – отметила директор порта Раума Анну Азумалахти.
На рост контейнерооборота порта во многом повлияло решение финской бумажной промышленности сосредоточиться на производстве дорогостоящей мелованной бумаги, транспортировка которой осуществляется сегодня в основном в контейнерах. Объемы подобных перевозок, по мнению экспертов, будут расти и в дальнейшем. Между тем все более экономичной становится отправка этого вида груза навалом.
В прошлом году в Рауме было загружено навалом более шести судов (до 15 тыс. т каждое), идущих в Китай. Они дополнительно загружались в портах Котка и Пиетарсаари – до
45 тыс. т. Если спрос на финскую продукцию в Азии продолжит расти, то такая практика может стать регулярной.
Вместе с тем, для того чтобы привлечь в порт дополнительные объемы грузов в «ящиках», требуется расширить контейнерный терминал. Это позволит обслуживать два морских судна одновременно. Также необходимо провести дренажные работы и увеличить глубину причальной стенки с 10 до 14 м, тогда к терминалу смогут подходить суда большего размера. Правда, когда будут начаты эти работы, пока неизвестно, так как администрация порта ожидает разрешения от экологических служб. По некоторым данным, это может произойти не раньше 2014 года. Кроме того, требуется модернизация существующей в порту Раума техники. Так, сегодня контейнеры перегружаются здесь с помощью крана 25-летней давности, обслуживание которого с каждым годом становится все дороже. Эту проблему власти порта попытались решить в 2012-м, когда подразделение Раумы, отвечающее за погрузку контейнеров, было продано оператору Euroports. Он собирается изменить систему обработки грузов, для этого планирует приобрести новый подъемный кран STS, который заменит устаревшее оборудование.

Слияние не помогло

Разочарованием года стал порт Хамина-Котка, на который в связи с его пол­ным преобразованием возлагали большие надежды. Его грузооборот сократился почти на 10% (до 14,5 млн т),
в частности, экспорт уменьшился более чем на 11%, а импорт – на 6%. Вместе с тем перевалка контейнеров в порту выросла до 631 тыс. TEU (с 612,5 тыс. в 2011 г.).
Напомним, порты Хамина и Котка объединились в 2011 году. «После слияния наши мощности по обработке контейнеров были значительно расширены. И несмотря на состояние рынка нам удалось увеличить контейнерный оборот в 2011-м на 18,9%, в 2012-м – на 3%. Это делает Хамину-Котку самым большим контейнерным портом в Финляндии», –
рассказал управляющий директор порта Хамина-Котка Киммо Наски. Но не все так радужно. Предполагалось, что слияние портов поможет реанимировать Хамину, которая в последнее время показывала не очень хорошие результаты. Она должна была сосредоточиться на накатных грузах, а Котка – на контейнерах. Однако этого не произошло.
После закрытия крупной бумажной фабрики, которая была основным клиентом порта, Хамина потеряла существенную долю грузо­потока. Некоторые грузы по-прежнему обрабатываются на терминалах Хамины, но большая часть контейнеров перевозится оттуда на грузовиках в Котку. Отдельным поводом для беспокойства объединенного порта являются растущие мощности Усть-Луги, а также планы по увеличению оборота Силламяэ и Риги. Уже сегодня туда уходит часть грузов.
Порт Хельсинки по итогам прошлого года остался далеко позади Хамины-Котки. В 2012-м здесь перевалили 9,8 млн т, что на 3,4% меньше по сравнению с предыдущим годом. Впрочем, так же как и у коллег, в порту выросли объемы обработки контейнеров, до 404,8 тыс. TEU
(в 2011 г. – 392,3 тыс.). Несмотря на второе место администрация порта Хельсинки настроена оптимистично. По словам ее представителей, грузопоток в столице более устойчив, чем в Котке, которая зависит от российского транзита.

Сколько нужно портов?

По мнению экспертов, в ближайшее время на состояние портовой отрасли Суоми могут повлиять несколько факторов, в том числе принятие директивы по обязательному использованию судами низкосернистого дизельного топлива. Это, во-первых, увеличит плату за перевозку груза, а во-вторых, может привести к радикальному изменению количества портов и их месторасположения. По подсчетам специалистов Finnish Business and Policy Forum, с нынешним объемом перевалки могут справиться 20% существующих мощностей. Более того, сегодня в Финляндии 80% всего грузооборота обслуживают десять портов. Глава Финского транспортного агентства Юхани Тервала считает, что этих десяти портов было бы вполне достаточно для обработки грузов.
В свою очередь, генеральный директор Ассоциации финских портов Анналеена Макила отмечает, что у каждого порта есть определенная клиентская база, а значит, их деятельность оправданна. Но если промышленность Финляндии будет переживать спад, то, по ее словам, необходимо переосмыслить стратегию развития морских портов. Возможно, перспективным направлением будет слияние портов, как Хамины и Котки, или создание других типов стратегических партнерств.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Не каждый год рекорд

По данным Финского транспортного агентства, грузооборот портов Финляндии в прошлом году сократился на 5,4%, до 93,2 млн т. При этом контейнерооборот вырос до 1,45 млн TEU (годом ранее он составлял 1,39 млн TEU), и все же рекорд 2008-го – 1,6 млн TEU – побить не удалось. Тем не менее отдельные порты Суоми в 2012-м удивили.
К примеру, порт Раума, несмотря на то что в минувшем году сократил совокупный объем перевалки на 4,8%, до 5,8 млн т, занял третье место по грузообороту после Хельсинки и Хамины-Котки. Снижение было вызвано, главным образом, сокращением объемов экспорта бумаги и круглой древесины, а также импорта фарфоровой глины. Вместе с тем порт перегрузил
238,9 тыс. TEU, что на 7,2% больше, чем в 2011-м. «Сегодня наш порт обрабатывает в основном контейнеры.
В 2012-м объем товаров, отправленных в контейнерах, впервые превысил объем накатных грузов», – отметила директор порта Раума Анну Азумалахти.
На рост контейнерооборота порта во многом повлияло решение финской бумажной промышленности сосредоточиться на производстве дорогостоящей мелованной бумаги, транспортировка которой осуществляется сегодня в основном в контейнерах. Объемы подобных перевозок, по мнению экспертов, будут расти и в дальнейшем. Между тем все более экономичной становится отправка этого вида груза навалом.
В прошлом году в Рауме было загружено навалом более шести судов (до 15 тыс. т каждое), идущих в Китай. Они дополнительно загружались в портах Котка и Пиетарсаари – до
45 тыс. т. Если спрос на финскую продукцию в Азии продолжит расти, то такая практика может стать регулярной.
Вместе с тем, для того чтобы привлечь в порт дополнительные объемы грузов в «ящиках», требуется расширить контейнерный терминал. Это позволит обслуживать два морских судна одновременно. Также необходимо провести дренажные работы и увеличить глубину причальной стенки с 10 до 14 м, тогда к терминалу смогут подходить суда большего размера. Правда, когда будут начаты эти работы, пока неизвестно, так как администрация порта ожидает разрешения от экологических служб. По некоторым данным, это может произойти не раньше 2014 года. Кроме того, требуется модернизация существующей в порту Раума техники. Так, сегодня контейнеры перегружаются здесь с помощью крана 25-летней давности, обслуживание которого с каждым годом становится все дороже. Эту проблему власти порта попытались решить в 2012-м, когда подразделение Раумы, отвечающее за погрузку контейнеров, было продано оператору Euroports. Он собирается изменить систему обработки грузов, для этого планирует приобрести новый подъемный кран STS, который заменит устаревшее оборудование.

Слияние не помогло

Разочарованием года стал порт Хамина-Котка, на который в связи с его пол­ным преобразованием возлагали большие надежды. Его грузооборот сократился почти на 10% (до 14,5 млн т),
в частности, экспорт уменьшился более чем на 11%, а импорт – на 6%. Вместе с тем перевалка контейнеров в порту выросла до 631 тыс. TEU (с 612,5 тыс. в 2011 г.).
Напомним, порты Хамина и Котка объединились в 2011 году. «После слияния наши мощности по обработке контейнеров были значительно расширены. И несмотря на состояние рынка нам удалось увеличить контейнерный оборот в 2011-м на 18,9%, в 2012-м – на 3%. Это делает Хамину-Котку самым большим контейнерным портом в Финляндии», –
рассказал управляющий директор порта Хамина-Котка Киммо Наски. Но не все так радужно. Предполагалось, что слияние портов поможет реанимировать Хамину, которая в последнее время показывала не очень хорошие результаты. Она должна была сосредоточиться на накатных грузах, а Котка – на контейнерах. Однако этого не произошло.
После закрытия крупной бумажной фабрики, которая была основным клиентом порта, Хамина потеряла существенную долю грузо­потока. Некоторые грузы по-прежнему обрабатываются на терминалах Хамины, но большая часть контейнеров перевозится оттуда на грузовиках в Котку. Отдельным поводом для беспокойства объединенного порта являются растущие мощности Усть-Луги, а также планы по увеличению оборота Силламяэ и Риги. Уже сегодня туда уходит часть грузов.
Порт Хельсинки по итогам прошлого года остался далеко позади Хамины-Котки. В 2012-м здесь перевалили 9,8 млн т, что на 3,4% меньше по сравнению с предыдущим годом. Впрочем, так же как и у коллег, в порту выросли объемы обработки контейнеров, до 404,8 тыс. TEU
(в 2011 г. – 392,3 тыс.). Несмотря на второе место администрация порта Хельсинки настроена оптимистично. По словам ее представителей, грузопоток в столице более устойчив, чем в Котке, которая зависит от российского транзита.

Сколько нужно портов?

По мнению экспертов, в ближайшее время на состояние портовой отрасли Суоми могут повлиять несколько факторов, в том числе принятие директивы по обязательному использованию судами низкосернистого дизельного топлива. Это, во-первых, увеличит плату за перевозку груза, а во-вторых, может привести к радикальному изменению количества портов и их месторасположения. По подсчетам специалистов Finnish Business and Policy Forum, с нынешним объемом перевалки могут справиться 20% существующих мощностей. Более того, сегодня в Финляндии 80% всего грузооборота обслуживают десять портов. Глава Финского транспортного агентства Юхани Тервала считает, что этих десяти портов было бы вполне достаточно для обработки грузов.
В свою очередь, генеральный директор Ассоциации финских портов Анналеена Макила отмечает, что у каждого порта есть определенная клиентская база, а значит, их деятельность оправданна. Но если промышленность Финляндии будет переживать спад, то, по ее словам, необходимо переосмыслить стратегию развития морских портов. Возможно, перспективным направлением будет слияние портов, как Хамины и Котки, или создание других типов стратегических партнерств.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Единую причину снижения грузооборота финских портов назвать сложно. Эксперты считают, что в стране переизбыток перевалочных мощностей и нужно идти по пути слияний. Однако опыт Хамины-Котки показал, что и это
не выход. Что же сегодня мешает портам Финляндии наращивать обороты?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Единую причину снижения грузооборота финских портов назвать сложно. Эксперты считают, что в стране переизбыток перевалочных мощностей и нужно идти по пути слияний. Однако опыт Хамины-Котки показал, что и это
не выход. Что же сегодня мешает портам Финляндии наращивать обороты?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3755 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:23.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4705 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/434 [FILE_NAME] => 515c209d0408a9fc.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c209d0408a9fc.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 41703ac60cc7244b8aeac06c657cfdc5 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/434/515c209d0408a9fc.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/434/515c209d0408a9fc.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/434/515c209d0408a9fc.jpg [ALT] => Количество не переросло в объемы [TITLE] => Количество не переросло в объемы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3755 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kolichestvo--ne-pereroslo-v-ob'emy [~CODE] => kolichestvo--ne-pereroslo-v-ob'emy [EXTERNAL_ID] => 8386 [~EXTERNAL_ID] => 8386 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96280:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96280:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96280:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96280:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96280:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96280:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96280:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Количество не переросло в объемы [SECTION_META_KEYWORDS] => количество не переросло в объемы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Единую причину снижения грузооборота финских портов назвать сложно. Эксперты считают, что в стране переизбыток перевалочных мощностей и нужно идти по пути слияний. Однако опыт Хамины-Котки показал, что и это <br /> не выход. Что же сегодня мешает портам Финляндии наращивать обороты?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Количество не переросло в объемы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => количество не переросло в объемы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Единую причину снижения грузооборота финских портов назвать сложно. Эксперты считают, что в стране переизбыток перевалочных мощностей и нужно идти по пути слияний. Однако опыт Хамины-Котки показал, что и это <br /> не выход. Что же сегодня мешает портам Финляндии наращивать обороты?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Количество не переросло в объемы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Количество не переросло в объемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Количество не переросло в объемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Количество не переросло в объемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Количество не переросло в объемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Количество не переросло в объемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Количество не переросло в объемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Количество не переросло в объемы ) )
РЖД-Партнер

Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД

Тонкие клиенты –  выгодное решение для РЖД

В крупных корпорациях все чаще переходят от работы на персональных компьютерах к устройствам, которые сейчас называют «тонкий клиент». Не стали исключением из общих тенденций и российские железные дороги: в холдинге реализуют инновационные проекты.

Array
(
    [ID] => 96279
    [~ID] => 96279
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Тонкие клиенты –  выгодное решение для РЖД
    [~NAME] => Тонкие клиенты –  выгодное решение для РЖД
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/tonkie-klienty----vygodnoe-reshenie-dlia-rzhd/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/tonkie-klienty----vygodnoe-reshenie-dlia-rzhd/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тонкие клиенты организуются в систему, состоящую из автономных терминалов, подключенных к мощной вычислительной машине. Используемая в данном случае технология называется терминальным доступом. Клиентские устройства – терминалы – обеспечивают отправку набираемых на клавиатуре данных и отображение полученной информации на экране монитора, а работа программ осуществляется на удаленном (терминальном) сервере.
В результате все операции обслуживания, обновления и поддержки используемого для работы програм­много обеспечения выполняются в центре обработки данных (ЦОД), где собраны квалифицированные администраторы и специалисты службы поддержки.
При использовании таких технологий данные также хранятся в ЦОДе, в связи с чем снижаются риски, связанные с их утерей. Сам тонкий клиент практически не требует никакого обслуживания, и срок его фактического использования значительно превышает те три-пять лет, в течение которых работают персональные компьютеры.
Отсюда и привлекательность подобных технологий для ОАО «РЖД»: пользователей в сети много, и теперь их поддержку можно проводить удаленно, что существенно облегчает устранение проблем, а размещение бизнес-приложений на серверах ускоряет процесс обновления компьютерных программ.
Когда автоматизированные рабочие места, в отличие от персональных компьютеров, размещены в частном облаке (выполняются на сервере), то снижается трафик для тяжелых приложений. Повышается надежность функционирования системы – в случае обрыва и последующего восстановления связи пользователь вернется к своему приложению в том состоянии, котором он его оставил, а если был запущен длительный расчет, то он получит уже готовые результаты работы программы. Продлевается срок службы персональных компьютеров, уже используемых в компании (они способны подключаться к работающим на серверах новым версиям программ, обычно более требовательным к ресурсам). Кроме того, от терминала (бездисковых рабочих станций) не требуется особой производительности.
Энергопотребление таких устройств значительно ниже, чем у традиционных компьютеров. Также можно не бояться пропажи тонкого клиента, так как в руки злоумышленника попадет только устройство, а данные, которые обрабатывал тонкий клиент, останутся в ЦОДе компании. В случае поломки или выхода устройства из строя все, что необходимо сделать, – это заменить одно устройство на другое и подключить мышь, клавиатуру, монитор и сетевой кабель.
Количество тонких клиентов, объединенных в общую сеть в холдинге, увеличивается. Например, к этой сети относительно недавно по каналу, зашифрованному с помощью решения VipNet, были подключены представители ОАО «РЖД», работающие за рубежом, которым также требовался доступ к корпоративным бизнес-приложениям.
Наряду с использованием тонких клиентов обеспечивается возможность работы с приложениями с различных мобильных устройств, в том числе планшетов iPad. Таким образом, можно сказать, что сотрудники компании способны работать с любого устройства, которое обеспечивает им наиболее комфортные условия. В случае возникновения нештатных ситуаций новые рабочие места могут быть развернуты в самые кратчайшие сроки. И пользователи сразу приступят к работе со своими приложениями.
Существуют два протокола взаимодействия тонких клиентов с терминальными серверами. Один (HDX) – от компании Citrix, другой (RDP) – от Microsoft. Функциональность обоих протоколов практически одинакова. Однако, как показывает практика, протокол HDX компании Citrix предоставляет большую свободу в выборе клиентских устройств (тонкие клиенты, компьютеры с различными ОС, планшеты и смартфоны) и более оптимально работает на различных каналах связи с непостоянными задержками, потерями пакетов и меняю­щейся полосой пропускания.
Серверная часть – решение XenApp – обеспечивает удобство в администрировании терминальной сети, состоящей из большого количества серверов, размещенных на различных площадках, в том числе и территориально распределенных.
Если появляется необходимость обеспечить работу приложений с оборудованием, подключаемым к тонкому клиенту, то здесь также не возникает проблем с пробросом такого оборудования напрямую в терминальную сессию пользователя. Здесь речь идет о всевозможных принтерах, сканерах, веб-камерах и переносных дисковых накопителях. Приложения видят такое оборудование так, как если бы программное обеспечение было установлено локально на персональном компьютере.
По данным ОАО «РЖД», в каждом из 17 дорожных ИВЦ, а также в ГВЦ холдинга созданы комплексы терминального доступа на базе программного обеспечения Citrix XenApp. В 2012-м на всех площадках в терминальный режим доступа переведена информационная система АС ГИД Урал.
Выбор платформы был не случаен: в течение 2011 года в ОАО «РЖД» проводились испытания различных продуктов, обеспечивающих возможность удаленной работы. По результатам тестирования решение на базе Citrix XenApp оказалось оптимальным, исходя из стоимости владения продуктом, использования лицензий и серверных мощностей.
В настоящее время проект находится на начальной стадии. Одними из первых его осваивают на полигоне Октябрьской железной дороги. Как сказал начальник Октябрьского ИВЦ Андрей Пузиков, пока рано говорить о реальном экономическом эффекте, однако уже сейчас видно, что виртуализация рабочего пространства позволит повысить эффективность автоматизированных рабочих мест.
При этом подтверждаются данные, которые содержались в ранее проведенных исследованиях: в частности, решение Citrix XenApp позволяет улучшить использование серверных мощностей и обеспечить доступ к любым корпоративным приложениям с любых клиентских устройств. Это, как сказал А. Пузиков, надежная платформа для запуска новых сервисов. Решение Citrix помогает минимизировать время тестирования и ввода новых программных продуктов в эксплуатацию.
Эксплуатирующей организацией является Главный вычислительный центр ОАО «РЖД». Результаты реализации пилотного проекта в рамках Октябрьского ИВЦ позволяют утверждать, что подобные решения являются выгодными для российских железных дорог.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Тонкие клиенты организуются в систему, состоящую из автономных терминалов, подключенных к мощной вычислительной машине. Используемая в данном случае технология называется терминальным доступом. Клиентские устройства – терминалы – обеспечивают отправку набираемых на клавиатуре данных и отображение полученной информации на экране монитора, а работа программ осуществляется на удаленном (терминальном) сервере.
В результате все операции обслуживания, обновления и поддержки используемого для работы програм­много обеспечения выполняются в центре обработки данных (ЦОД), где собраны квалифицированные администраторы и специалисты службы поддержки.
При использовании таких технологий данные также хранятся в ЦОДе, в связи с чем снижаются риски, связанные с их утерей. Сам тонкий клиент практически не требует никакого обслуживания, и срок его фактического использования значительно превышает те три-пять лет, в течение которых работают персональные компьютеры.
Отсюда и привлекательность подобных технологий для ОАО «РЖД»: пользователей в сети много, и теперь их поддержку можно проводить удаленно, что существенно облегчает устранение проблем, а размещение бизнес-приложений на серверах ускоряет процесс обновления компьютерных программ.
Когда автоматизированные рабочие места, в отличие от персональных компьютеров, размещены в частном облаке (выполняются на сервере), то снижается трафик для тяжелых приложений. Повышается надежность функционирования системы – в случае обрыва и последующего восстановления связи пользователь вернется к своему приложению в том состоянии, котором он его оставил, а если был запущен длительный расчет, то он получит уже готовые результаты работы программы. Продлевается срок службы персональных компьютеров, уже используемых в компании (они способны подключаться к работающим на серверах новым версиям программ, обычно более требовательным к ресурсам). Кроме того, от терминала (бездисковых рабочих станций) не требуется особой производительности.
Энергопотребление таких устройств значительно ниже, чем у традиционных компьютеров. Также можно не бояться пропажи тонкого клиента, так как в руки злоумышленника попадет только устройство, а данные, которые обрабатывал тонкий клиент, останутся в ЦОДе компании. В случае поломки или выхода устройства из строя все, что необходимо сделать, – это заменить одно устройство на другое и подключить мышь, клавиатуру, монитор и сетевой кабель.
Количество тонких клиентов, объединенных в общую сеть в холдинге, увеличивается. Например, к этой сети относительно недавно по каналу, зашифрованному с помощью решения VipNet, были подключены представители ОАО «РЖД», работающие за рубежом, которым также требовался доступ к корпоративным бизнес-приложениям.
Наряду с использованием тонких клиентов обеспечивается возможность работы с приложениями с различных мобильных устройств, в том числе планшетов iPad. Таким образом, можно сказать, что сотрудники компании способны работать с любого устройства, которое обеспечивает им наиболее комфортные условия. В случае возникновения нештатных ситуаций новые рабочие места могут быть развернуты в самые кратчайшие сроки. И пользователи сразу приступят к работе со своими приложениями.
Существуют два протокола взаимодействия тонких клиентов с терминальными серверами. Один (HDX) – от компании Citrix, другой (RDP) – от Microsoft. Функциональность обоих протоколов практически одинакова. Однако, как показывает практика, протокол HDX компании Citrix предоставляет большую свободу в выборе клиентских устройств (тонкие клиенты, компьютеры с различными ОС, планшеты и смартфоны) и более оптимально работает на различных каналах связи с непостоянными задержками, потерями пакетов и меняю­щейся полосой пропускания.
Серверная часть – решение XenApp – обеспечивает удобство в администрировании терминальной сети, состоящей из большого количества серверов, размещенных на различных площадках, в том числе и территориально распределенных.
Если появляется необходимость обеспечить работу приложений с оборудованием, подключаемым к тонкому клиенту, то здесь также не возникает проблем с пробросом такого оборудования напрямую в терминальную сессию пользователя. Здесь речь идет о всевозможных принтерах, сканерах, веб-камерах и переносных дисковых накопителях. Приложения видят такое оборудование так, как если бы программное обеспечение было установлено локально на персональном компьютере.
По данным ОАО «РЖД», в каждом из 17 дорожных ИВЦ, а также в ГВЦ холдинга созданы комплексы терминального доступа на базе программного обеспечения Citrix XenApp. В 2012-м на всех площадках в терминальный режим доступа переведена информационная система АС ГИД Урал.
Выбор платформы был не случаен: в течение 2011 года в ОАО «РЖД» проводились испытания различных продуктов, обеспечивающих возможность удаленной работы. По результатам тестирования решение на базе Citrix XenApp оказалось оптимальным, исходя из стоимости владения продуктом, использования лицензий и серверных мощностей.
В настоящее время проект находится на начальной стадии. Одними из первых его осваивают на полигоне Октябрьской железной дороги. Как сказал начальник Октябрьского ИВЦ Андрей Пузиков, пока рано говорить о реальном экономическом эффекте, однако уже сейчас видно, что виртуализация рабочего пространства позволит повысить эффективность автоматизированных рабочих мест.
При этом подтверждаются данные, которые содержались в ранее проведенных исследованиях: в частности, решение Citrix XenApp позволяет улучшить использование серверных мощностей и обеспечить доступ к любым корпоративным приложениям с любых клиентских устройств. Это, как сказал А. Пузиков, надежная платформа для запуска новых сервисов. Решение Citrix помогает минимизировать время тестирования и ввода новых программных продуктов в эксплуатацию.
Эксплуатирующей организацией является Главный вычислительный центр ОАО «РЖД». Результаты реализации пилотного проекта в рамках Октябрьского ИВЦ позволяют утверждать, что подобные решения являются выгодными для российских железных дорог.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В крупных корпорациях все чаще переходят от работы на персональных компьютерах к устройствам, которые сейчас называют «тонкий клиент». Не стали исключением из общих тенденций и российские железные дороги: в холдинге реализуют инновационные проекты.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В крупных корпорациях все чаще переходят от работы на персональных компьютерах к устройствам, которые сейчас называют «тонкий клиент». Не стали исключением из общих тенденций и российские железные дороги: в холдинге реализуют инновационные проекты.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3753 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:23.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 88 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4882 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/83c [FILE_NAME] => 515c1ffa164e4905.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c1ffa164e4905.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a79df8317b618b1c57b9ec747f82ab54 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/83c/515c1ffa164e4905.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/83c/515c1ffa164e4905.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/83c/515c1ffa164e4905.jpg [ALT] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [TITLE] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3753 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tonkie-klienty----vygodnoe-reshenie-dlia-rzhd [~CODE] => tonkie-klienty----vygodnoe-reshenie-dlia-rzhd [EXTERNAL_ID] => 8385 [~EXTERNAL_ID] => 8385 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96279:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96279:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96279:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96279:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96279:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96279:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96279:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [SECTION_META_KEYWORDS] => тонкие клиенты – выгодное решение для ржд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В крупных корпорациях все чаще переходят от работы на персональных компьютерах к устройствам, которые сейчас называют «тонкий клиент». Не стали исключением из общих тенденций и российские железные дороги: в холдинге реализуют инновационные проекты.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тонкие клиенты – выгодное решение для ржд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В крупных корпорациях все чаще переходят от работы на персональных компьютерах к устройствам, которые сейчас называют «тонкий клиент». Не стали исключением из общих тенденций и российские железные дороги: в холдинге реализуют инновационные проекты.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД ) )

									Array
(
    [ID] => 96279
    [~ID] => 96279
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Тонкие клиенты –  выгодное решение для РЖД
    [~NAME] => Тонкие клиенты –  выгодное решение для РЖД
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/tonkie-klienty----vygodnoe-reshenie-dlia-rzhd/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/tonkie-klienty----vygodnoe-reshenie-dlia-rzhd/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тонкие клиенты организуются в систему, состоящую из автономных терминалов, подключенных к мощной вычислительной машине. Используемая в данном случае технология называется терминальным доступом. Клиентские устройства – терминалы – обеспечивают отправку набираемых на клавиатуре данных и отображение полученной информации на экране монитора, а работа программ осуществляется на удаленном (терминальном) сервере.
В результате все операции обслуживания, обновления и поддержки используемого для работы програм­много обеспечения выполняются в центре обработки данных (ЦОД), где собраны квалифицированные администраторы и специалисты службы поддержки.
При использовании таких технологий данные также хранятся в ЦОДе, в связи с чем снижаются риски, связанные с их утерей. Сам тонкий клиент практически не требует никакого обслуживания, и срок его фактического использования значительно превышает те три-пять лет, в течение которых работают персональные компьютеры.
Отсюда и привлекательность подобных технологий для ОАО «РЖД»: пользователей в сети много, и теперь их поддержку можно проводить удаленно, что существенно облегчает устранение проблем, а размещение бизнес-приложений на серверах ускоряет процесс обновления компьютерных программ.
Когда автоматизированные рабочие места, в отличие от персональных компьютеров, размещены в частном облаке (выполняются на сервере), то снижается трафик для тяжелых приложений. Повышается надежность функционирования системы – в случае обрыва и последующего восстановления связи пользователь вернется к своему приложению в том состоянии, котором он его оставил, а если был запущен длительный расчет, то он получит уже готовые результаты работы программы. Продлевается срок службы персональных компьютеров, уже используемых в компании (они способны подключаться к работающим на серверах новым версиям программ, обычно более требовательным к ресурсам). Кроме того, от терминала (бездисковых рабочих станций) не требуется особой производительности.
Энергопотребление таких устройств значительно ниже, чем у традиционных компьютеров. Также можно не бояться пропажи тонкого клиента, так как в руки злоумышленника попадет только устройство, а данные, которые обрабатывал тонкий клиент, останутся в ЦОДе компании. В случае поломки или выхода устройства из строя все, что необходимо сделать, – это заменить одно устройство на другое и подключить мышь, клавиатуру, монитор и сетевой кабель.
Количество тонких клиентов, объединенных в общую сеть в холдинге, увеличивается. Например, к этой сети относительно недавно по каналу, зашифрованному с помощью решения VipNet, были подключены представители ОАО «РЖД», работающие за рубежом, которым также требовался доступ к корпоративным бизнес-приложениям.
Наряду с использованием тонких клиентов обеспечивается возможность работы с приложениями с различных мобильных устройств, в том числе планшетов iPad. Таким образом, можно сказать, что сотрудники компании способны работать с любого устройства, которое обеспечивает им наиболее комфортные условия. В случае возникновения нештатных ситуаций новые рабочие места могут быть развернуты в самые кратчайшие сроки. И пользователи сразу приступят к работе со своими приложениями.
Существуют два протокола взаимодействия тонких клиентов с терминальными серверами. Один (HDX) – от компании Citrix, другой (RDP) – от Microsoft. Функциональность обоих протоколов практически одинакова. Однако, как показывает практика, протокол HDX компании Citrix предоставляет большую свободу в выборе клиентских устройств (тонкие клиенты, компьютеры с различными ОС, планшеты и смартфоны) и более оптимально работает на различных каналах связи с непостоянными задержками, потерями пакетов и меняю­щейся полосой пропускания.
Серверная часть – решение XenApp – обеспечивает удобство в администрировании терминальной сети, состоящей из большого количества серверов, размещенных на различных площадках, в том числе и территориально распределенных.
Если появляется необходимость обеспечить работу приложений с оборудованием, подключаемым к тонкому клиенту, то здесь также не возникает проблем с пробросом такого оборудования напрямую в терминальную сессию пользователя. Здесь речь идет о всевозможных принтерах, сканерах, веб-камерах и переносных дисковых накопителях. Приложения видят такое оборудование так, как если бы программное обеспечение было установлено локально на персональном компьютере.
По данным ОАО «РЖД», в каждом из 17 дорожных ИВЦ, а также в ГВЦ холдинга созданы комплексы терминального доступа на базе программного обеспечения Citrix XenApp. В 2012-м на всех площадках в терминальный режим доступа переведена информационная система АС ГИД Урал.
Выбор платформы был не случаен: в течение 2011 года в ОАО «РЖД» проводились испытания различных продуктов, обеспечивающих возможность удаленной работы. По результатам тестирования решение на базе Citrix XenApp оказалось оптимальным, исходя из стоимости владения продуктом, использования лицензий и серверных мощностей.
В настоящее время проект находится на начальной стадии. Одними из первых его осваивают на полигоне Октябрьской железной дороги. Как сказал начальник Октябрьского ИВЦ Андрей Пузиков, пока рано говорить о реальном экономическом эффекте, однако уже сейчас видно, что виртуализация рабочего пространства позволит повысить эффективность автоматизированных рабочих мест.
При этом подтверждаются данные, которые содержались в ранее проведенных исследованиях: в частности, решение Citrix XenApp позволяет улучшить использование серверных мощностей и обеспечить доступ к любым корпоративным приложениям с любых клиентских устройств. Это, как сказал А. Пузиков, надежная платформа для запуска новых сервисов. Решение Citrix помогает минимизировать время тестирования и ввода новых программных продуктов в эксплуатацию.
Эксплуатирующей организацией является Главный вычислительный центр ОАО «РЖД». Результаты реализации пилотного проекта в рамках Октябрьского ИВЦ позволяют утверждать, что подобные решения являются выгодными для российских железных дорог.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Тонкие клиенты организуются в систему, состоящую из автономных терминалов, подключенных к мощной вычислительной машине. Используемая в данном случае технология называется терминальным доступом. Клиентские устройства – терминалы – обеспечивают отправку набираемых на клавиатуре данных и отображение полученной информации на экране монитора, а работа программ осуществляется на удаленном (терминальном) сервере.
В результате все операции обслуживания, обновления и поддержки используемого для работы програм­много обеспечения выполняются в центре обработки данных (ЦОД), где собраны квалифицированные администраторы и специалисты службы поддержки.
При использовании таких технологий данные также хранятся в ЦОДе, в связи с чем снижаются риски, связанные с их утерей. Сам тонкий клиент практически не требует никакого обслуживания, и срок его фактического использования значительно превышает те три-пять лет, в течение которых работают персональные компьютеры.
Отсюда и привлекательность подобных технологий для ОАО «РЖД»: пользователей в сети много, и теперь их поддержку можно проводить удаленно, что существенно облегчает устранение проблем, а размещение бизнес-приложений на серверах ускоряет процесс обновления компьютерных программ.
Когда автоматизированные рабочие места, в отличие от персональных компьютеров, размещены в частном облаке (выполняются на сервере), то снижается трафик для тяжелых приложений. Повышается надежность функционирования системы – в случае обрыва и последующего восстановления связи пользователь вернется к своему приложению в том состоянии, котором он его оставил, а если был запущен длительный расчет, то он получит уже готовые результаты работы программы. Продлевается срок службы персональных компьютеров, уже используемых в компании (они способны подключаться к работающим на серверах новым версиям программ, обычно более требовательным к ресурсам). Кроме того, от терминала (бездисковых рабочих станций) не требуется особой производительности.
Энергопотребление таких устройств значительно ниже, чем у традиционных компьютеров. Также можно не бояться пропажи тонкого клиента, так как в руки злоумышленника попадет только устройство, а данные, которые обрабатывал тонкий клиент, останутся в ЦОДе компании. В случае поломки или выхода устройства из строя все, что необходимо сделать, – это заменить одно устройство на другое и подключить мышь, клавиатуру, монитор и сетевой кабель.
Количество тонких клиентов, объединенных в общую сеть в холдинге, увеличивается. Например, к этой сети относительно недавно по каналу, зашифрованному с помощью решения VipNet, были подключены представители ОАО «РЖД», работающие за рубежом, которым также требовался доступ к корпоративным бизнес-приложениям.
Наряду с использованием тонких клиентов обеспечивается возможность работы с приложениями с различных мобильных устройств, в том числе планшетов iPad. Таким образом, можно сказать, что сотрудники компании способны работать с любого устройства, которое обеспечивает им наиболее комфортные условия. В случае возникновения нештатных ситуаций новые рабочие места могут быть развернуты в самые кратчайшие сроки. И пользователи сразу приступят к работе со своими приложениями.
Существуют два протокола взаимодействия тонких клиентов с терминальными серверами. Один (HDX) – от компании Citrix, другой (RDP) – от Microsoft. Функциональность обоих протоколов практически одинакова. Однако, как показывает практика, протокол HDX компании Citrix предоставляет большую свободу в выборе клиентских устройств (тонкие клиенты, компьютеры с различными ОС, планшеты и смартфоны) и более оптимально работает на различных каналах связи с непостоянными задержками, потерями пакетов и меняю­щейся полосой пропускания.
Серверная часть – решение XenApp – обеспечивает удобство в администрировании терминальной сети, состоящей из большого количества серверов, размещенных на различных площадках, в том числе и территориально распределенных.
Если появляется необходимость обеспечить работу приложений с оборудованием, подключаемым к тонкому клиенту, то здесь также не возникает проблем с пробросом такого оборудования напрямую в терминальную сессию пользователя. Здесь речь идет о всевозможных принтерах, сканерах, веб-камерах и переносных дисковых накопителях. Приложения видят такое оборудование так, как если бы программное обеспечение было установлено локально на персональном компьютере.
По данным ОАО «РЖД», в каждом из 17 дорожных ИВЦ, а также в ГВЦ холдинга созданы комплексы терминального доступа на базе программного обеспечения Citrix XenApp. В 2012-м на всех площадках в терминальный режим доступа переведена информационная система АС ГИД Урал.
Выбор платформы был не случаен: в течение 2011 года в ОАО «РЖД» проводились испытания различных продуктов, обеспечивающих возможность удаленной работы. По результатам тестирования решение на базе Citrix XenApp оказалось оптимальным, исходя из стоимости владения продуктом, использования лицензий и серверных мощностей.
В настоящее время проект находится на начальной стадии. Одними из первых его осваивают на полигоне Октябрьской железной дороги. Как сказал начальник Октябрьского ИВЦ Андрей Пузиков, пока рано говорить о реальном экономическом эффекте, однако уже сейчас видно, что виртуализация рабочего пространства позволит повысить эффективность автоматизированных рабочих мест.
При этом подтверждаются данные, которые содержались в ранее проведенных исследованиях: в частности, решение Citrix XenApp позволяет улучшить использование серверных мощностей и обеспечить доступ к любым корпоративным приложениям с любых клиентских устройств. Это, как сказал А. Пузиков, надежная платформа для запуска новых сервисов. Решение Citrix помогает минимизировать время тестирования и ввода новых программных продуктов в эксплуатацию.
Эксплуатирующей организацией является Главный вычислительный центр ОАО «РЖД». Результаты реализации пилотного проекта в рамках Октябрьского ИВЦ позволяют утверждать, что подобные решения являются выгодными для российских железных дорог.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В крупных корпорациях все чаще переходят от работы на персональных компьютерах к устройствам, которые сейчас называют «тонкий клиент». Не стали исключением из общих тенденций и российские железные дороги: в холдинге реализуют инновационные проекты.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В крупных корпорациях все чаще переходят от работы на персональных компьютерах к устройствам, которые сейчас называют «тонкий клиент». Не стали исключением из общих тенденций и российские железные дороги: в холдинге реализуют инновационные проекты.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3753 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:23.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 88 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4882 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/83c [FILE_NAME] => 515c1ffa164e4905.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c1ffa164e4905.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a79df8317b618b1c57b9ec747f82ab54 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/83c/515c1ffa164e4905.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/83c/515c1ffa164e4905.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/83c/515c1ffa164e4905.jpg [ALT] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [TITLE] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3753 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tonkie-klienty----vygodnoe-reshenie-dlia-rzhd [~CODE] => tonkie-klienty----vygodnoe-reshenie-dlia-rzhd [EXTERNAL_ID] => 8385 [~EXTERNAL_ID] => 8385 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96279:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96279:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96279:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96279:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96279:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96279:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96279:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [SECTION_META_KEYWORDS] => тонкие клиенты – выгодное решение для ржд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В крупных корпорациях все чаще переходят от работы на персональных компьютерах к устройствам, которые сейчас называют «тонкий клиент». Не стали исключением из общих тенденций и российские железные дороги: в холдинге реализуют инновационные проекты.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тонкие клиенты – выгодное решение для ржд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В крупных корпорациях все чаще переходят от работы на персональных компьютерах к устройствам, которые сейчас называют «тонкий клиент». Не стали исключением из общих тенденций и российские железные дороги: в холдинге реализуют инновационные проекты.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкие клиенты – выгодное решение для РЖД ) )
РЖД-Партнер

Щит для локомотива

Щит для локомотива

Современные локомотивы оснащают новыми системами, которые позволяют повысить уровень обеспечения безопасности движения. При этом в России ориентируются на самые строгие стандарты, применяемые в Европе.

Array
(
    [ID] => 96278
    [~ID] => 96278
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Щит для локомотива
    [~NAME] => Щит для локомотива
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/shchit-dlia-lokomotiva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/shchit-dlia-lokomotiva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Крэш-модули спасают от столкновений

Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, все новые локомотивы, приобретаемые компанией, изначально спроектированы с учетом требований к современным системам безопасности – в том числе и пассивной (крэш-системы). Речь идет о специальном тюнинге тяги – усилении каркаса, установке дополнительных (жертвенных) элементов на раме кузова, а также о применении технологических решений поглощения энергии столкновения.
К примеру, в новой конструкции кабины машиниста электровоза ЭП20 применены решения по комплексному обеспечению пассивной безопасности локомотивной бригады при аварийных столкновениях. Они основаны на плавном, многоступенчатом поглощении кинетической энергии при ударе. Поглощение энергии осуществляется за счет деформации устройств, установленных в передней части рамы локомотива, и жертвенных элементов передней части кабины. В результате значительно снижается силовое воздействие на конструкцию. При этом предусмотрена недеформируемая зона, достаточная для выживания локомотивной бригады.
Для проведения тестовых испытаний данной модели, в соответствии с действующими в России требованиями, использовалась методика, рассчитанная на столкновение локомотива с загруженным грузовым вагоном массой 80 т, следующим со скоростью 36 км/ч, и автомобилем массой 10 т, который перемещается со скоростью 72 км/ч. Система пассивной безопасности в этих случаях должна обеспечивать поглощение не менее 2 МДж кинетической энергии локомотива.
Крэш-системами оснащены как грузовые локомотивы, так и современные электрички. К примеру, конструкция «Ласточки» предусматривает двухступенчатую защиту пассажиров и персонала поезда в случае аварии. Система поглощения начальной энергии столкновения заложена в автосцепке головного вагона. При определенной силе удара сцепка срезается и уходит под вагон, далее вступает в работу основной крэш-модуль электропоезда – стальная конструкция (установлена со стороны кабины машиниста), которая оснащена устройством от наползания подвижного состава.

Для невнимательных машинистов

Палитра устройств обеспечения безопасности на локомотивах достаточно широка. Она не исчерпывается пассивными системами, которые срабатывают в критических случаях. Есть оборудование и для предупреждения аварийных ситуаций. В международной практике состояние безопасности обычно оценивают по количеству выявленного брака в работе. И локомотивное хозяйство – не исключение из общего правила.
Одним из наиболее грубых нарушений, способных привести к крушениям и авариям, является проезд на запрещающий сигнал. В связи с этим локомотивы оснащаются таким оборудованием, которое должно своевременно предупредить машиниста, если тот проявляет невнимательность. Эта функция заложена в устанавливаемые на борту системы «человек-машина». К ним на железнодорожном транспорте всегда предъявляли жесткие требования. Дело в том, что машинист непрерывно получает множество сигналов от всего комплекса оборудования, установленного на борту, и все это происходит в условиях повышенного уровня шума и вибрации, что создает риск ошибок.
Сегодня на сети внедряется унифицированная система автоматического управления торможением поездов (САУТ-У). Вместе с автоматической локомотивной сигнализацией она создает условия для предотвращения проездов на запрещающий сигнал.
В целом же ее функции шире: она рассчитана на программирование скорости движения в зависимости от профиля пути и расстояния до светофора, а значит, помогает оптимально использовать пропускную способность участков дорог.
В перспективе САУТ-У способна заменить традиционные системы конт­роля бдительности локомотивной бригады и устройства автоматической остановки поезда. У этих систем, по словам специалистов ВНИИЖТ, общий принцип действия. Машинист должен периодически подтверждать, что вовремя заметил и отреагировал на огни светофоров. Если этого не происходит, то предусмотрено экст­ренное торможение локомотива.
Кроме того, САУТ-У повышает качество информирования локомотивной бригады об условиях движения, что очень важно с точки зрения обес­печения безопасности.
Внедряется также телеметрическая система контроля бодрствования машинистов (ТСКБМ), разработанная на основе самых современных технологий. Автоматизация снимает необходимость жесткой программы подтверждения бдительности локомотивной бригады с помощью дополнительных нажиманий на кнопки.

Опасность заБЛОКировали

Новые локомотивы оснащаются системой автопилота, которая не только обеспечивает управление, но и оптимизирует энергопотребление. В частности, такие системы недавно стали устанавливать на выпускаемых в Казахстане грузовых двухсекционных электровозах KZ8A и пассажирских локомотивах KZ4A.
Функции САУТ-У дополняют комплексы, отслеживающие состояние подвижного состава на ходу (КТСМ), а также система КЛУБ-У. Все это вместе взятое значительно повышает возможности контроля за движением локомотива. Для автоматического определения координат используется спутниковый навигационный приемник GPS/ГЛОНАСС. Благодаря этому диспетчеры теперь способны с высокой точностью определить место остановки локомотива, своевременность торможения, расстояния до светофоров и ряд других параметров.
С 2009 года локомотивы оборудуют регистраторами переговоров между машинистом и его помощником, которые нацелены на предотвращение нерегламентированных разговоров, отвлекающих от управления локомотивом. В последнее время контроль предложено дополнить видеонаблюдением.
Еще одно направление – внедрение безопасного локомотивного объединенного комплекса (БЛОК), который помогает проанализировать эффективность работы локомотивных бригад. БЛОК способен оперативно принимать данные о временных ограничениях скорости движения по участку как через съемный носитель информации, так и по цифровому радиоканалу.
Все системы должны быть сведены в единый комплекс безопасности, который призван защитить локомотив нового поколения не только от ошибочных действий локомотивной бригады, но и от воздействия неблагоприятных внешних факторов. Уже опробованы две единые комплексные системы – ЕКС-1 и ЕКС-2. Первая включает КЛУБ-У, САУТ-У и ТСКБМ. При потере бдительности машиниста срабатывает автостоп – и поезд экстренно останавливается.
В ЕКС-2 дополнительно входит система автоведения поезда.
На Западе в последние годы все подобные системы безопасности локомотива уже включены в единый комплекс оборудования. Так, по словам главного регионального менеджера отдела продаж и развития бизнеса в России, СНГ и на Балканах компании Ansaldo STS Фабрицио де Росси, именно этот принцип заложен в европейскую систему управления движением поездов, которая объединяет стандарты как для сигнальных систем, так и для средств управления движением поездов. Как видим, по аналогичному пути движутся и в России.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Крэш-модули спасают от столкновений

Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, все новые локомотивы, приобретаемые компанией, изначально спроектированы с учетом требований к современным системам безопасности – в том числе и пассивной (крэш-системы). Речь идет о специальном тюнинге тяги – усилении каркаса, установке дополнительных (жертвенных) элементов на раме кузова, а также о применении технологических решений поглощения энергии столкновения.
К примеру, в новой конструкции кабины машиниста электровоза ЭП20 применены решения по комплексному обеспечению пассивной безопасности локомотивной бригады при аварийных столкновениях. Они основаны на плавном, многоступенчатом поглощении кинетической энергии при ударе. Поглощение энергии осуществляется за счет деформации устройств, установленных в передней части рамы локомотива, и жертвенных элементов передней части кабины. В результате значительно снижается силовое воздействие на конструкцию. При этом предусмотрена недеформируемая зона, достаточная для выживания локомотивной бригады.
Для проведения тестовых испытаний данной модели, в соответствии с действующими в России требованиями, использовалась методика, рассчитанная на столкновение локомотива с загруженным грузовым вагоном массой 80 т, следующим со скоростью 36 км/ч, и автомобилем массой 10 т, который перемещается со скоростью 72 км/ч. Система пассивной безопасности в этих случаях должна обеспечивать поглощение не менее 2 МДж кинетической энергии локомотива.
Крэш-системами оснащены как грузовые локомотивы, так и современные электрички. К примеру, конструкция «Ласточки» предусматривает двухступенчатую защиту пассажиров и персонала поезда в случае аварии. Система поглощения начальной энергии столкновения заложена в автосцепке головного вагона. При определенной силе удара сцепка срезается и уходит под вагон, далее вступает в работу основной крэш-модуль электропоезда – стальная конструкция (установлена со стороны кабины машиниста), которая оснащена устройством от наползания подвижного состава.

Для невнимательных машинистов

Палитра устройств обеспечения безопасности на локомотивах достаточно широка. Она не исчерпывается пассивными системами, которые срабатывают в критических случаях. Есть оборудование и для предупреждения аварийных ситуаций. В международной практике состояние безопасности обычно оценивают по количеству выявленного брака в работе. И локомотивное хозяйство – не исключение из общего правила.
Одним из наиболее грубых нарушений, способных привести к крушениям и авариям, является проезд на запрещающий сигнал. В связи с этим локомотивы оснащаются таким оборудованием, которое должно своевременно предупредить машиниста, если тот проявляет невнимательность. Эта функция заложена в устанавливаемые на борту системы «человек-машина». К ним на железнодорожном транспорте всегда предъявляли жесткие требования. Дело в том, что машинист непрерывно получает множество сигналов от всего комплекса оборудования, установленного на борту, и все это происходит в условиях повышенного уровня шума и вибрации, что создает риск ошибок.
Сегодня на сети внедряется унифицированная система автоматического управления торможением поездов (САУТ-У). Вместе с автоматической локомотивной сигнализацией она создает условия для предотвращения проездов на запрещающий сигнал.
В целом же ее функции шире: она рассчитана на программирование скорости движения в зависимости от профиля пути и расстояния до светофора, а значит, помогает оптимально использовать пропускную способность участков дорог.
В перспективе САУТ-У способна заменить традиционные системы конт­роля бдительности локомотивной бригады и устройства автоматической остановки поезда. У этих систем, по словам специалистов ВНИИЖТ, общий принцип действия. Машинист должен периодически подтверждать, что вовремя заметил и отреагировал на огни светофоров. Если этого не происходит, то предусмотрено экст­ренное торможение локомотива.
Кроме того, САУТ-У повышает качество информирования локомотивной бригады об условиях движения, что очень важно с точки зрения обес­печения безопасности.
Внедряется также телеметрическая система контроля бодрствования машинистов (ТСКБМ), разработанная на основе самых современных технологий. Автоматизация снимает необходимость жесткой программы подтверждения бдительности локомотивной бригады с помощью дополнительных нажиманий на кнопки.

Опасность заБЛОКировали

Новые локомотивы оснащаются системой автопилота, которая не только обеспечивает управление, но и оптимизирует энергопотребление. В частности, такие системы недавно стали устанавливать на выпускаемых в Казахстане грузовых двухсекционных электровозах KZ8A и пассажирских локомотивах KZ4A.
Функции САУТ-У дополняют комплексы, отслеживающие состояние подвижного состава на ходу (КТСМ), а также система КЛУБ-У. Все это вместе взятое значительно повышает возможности контроля за движением локомотива. Для автоматического определения координат используется спутниковый навигационный приемник GPS/ГЛОНАСС. Благодаря этому диспетчеры теперь способны с высокой точностью определить место остановки локомотива, своевременность торможения, расстояния до светофоров и ряд других параметров.
С 2009 года локомотивы оборудуют регистраторами переговоров между машинистом и его помощником, которые нацелены на предотвращение нерегламентированных разговоров, отвлекающих от управления локомотивом. В последнее время контроль предложено дополнить видеонаблюдением.
Еще одно направление – внедрение безопасного локомотивного объединенного комплекса (БЛОК), который помогает проанализировать эффективность работы локомотивных бригад. БЛОК способен оперативно принимать данные о временных ограничениях скорости движения по участку как через съемный носитель информации, так и по цифровому радиоканалу.
Все системы должны быть сведены в единый комплекс безопасности, который призван защитить локомотив нового поколения не только от ошибочных действий локомотивной бригады, но и от воздействия неблагоприятных внешних факторов. Уже опробованы две единые комплексные системы – ЕКС-1 и ЕКС-2. Первая включает КЛУБ-У, САУТ-У и ТСКБМ. При потере бдительности машиниста срабатывает автостоп – и поезд экстренно останавливается.
В ЕКС-2 дополнительно входит система автоведения поезда.
На Западе в последние годы все подобные системы безопасности локомотива уже включены в единый комплекс оборудования. Так, по словам главного регионального менеджера отдела продаж и развития бизнеса в России, СНГ и на Балканах компании Ansaldo STS Фабрицио де Росси, именно этот принцип заложен в европейскую систему управления движением поездов, которая объединяет стандарты как для сигнальных систем, так и для средств управления движением поездов. Как видим, по аналогичному пути движутся и в России.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Современные локомотивы оснащают новыми системами, которые позволяют повысить уровень обеспечения безопасности движения. При этом в России ориентируются на самые строгие стандарты, применяемые в Европе.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Современные локомотивы оснащают новыми системами, которые позволяют повысить уровень обеспечения безопасности движения. При этом в России ориентируются на самые строгие стандарты, применяемые в Европе.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3751 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:23.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6207 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/548 [FILE_NAME] => 515c1f714d759d4f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c1f714d759d4f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b1d0f5365da4e40c058ad62d0463535d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/548/515c1f714d759d4f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/548/515c1f714d759d4f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/548/515c1f714d759d4f.jpg [ALT] => Щит для локомотива [TITLE] => Щит для локомотива ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3751 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => shchit-dlia-lokomotiva [~CODE] => shchit-dlia-lokomotiva [EXTERNAL_ID] => 8384 [~EXTERNAL_ID] => 8384 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96278:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96278:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96278:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96278:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96278:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96278:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96278:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Щит для локомотива [SECTION_META_KEYWORDS] => щит для локомотива [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Современные локомотивы оснащают новыми системами, которые позволяют повысить уровень обеспечения безопасности движения. При этом в России ориентируются на самые строгие стандарты, применяемые в Европе.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Щит для локомотива [ELEMENT_META_KEYWORDS] => щит для локомотива [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Современные локомотивы оснащают новыми системами, которые позволяют повысить уровень обеспечения безопасности движения. При этом в России ориентируются на самые строгие стандарты, применяемые в Европе.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Щит для локомотива [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Щит для локомотива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щит для локомотива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щит для локомотива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Щит для локомотива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Щит для локомотива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щит для локомотива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щит для локомотива ) )

									Array
(
    [ID] => 96278
    [~ID] => 96278
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Щит для локомотива
    [~NAME] => Щит для локомотива
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/shchit-dlia-lokomotiva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/shchit-dlia-lokomotiva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Крэш-модули спасают от столкновений

Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, все новые локомотивы, приобретаемые компанией, изначально спроектированы с учетом требований к современным системам безопасности – в том числе и пассивной (крэш-системы). Речь идет о специальном тюнинге тяги – усилении каркаса, установке дополнительных (жертвенных) элементов на раме кузова, а также о применении технологических решений поглощения энергии столкновения.
К примеру, в новой конструкции кабины машиниста электровоза ЭП20 применены решения по комплексному обеспечению пассивной безопасности локомотивной бригады при аварийных столкновениях. Они основаны на плавном, многоступенчатом поглощении кинетической энергии при ударе. Поглощение энергии осуществляется за счет деформации устройств, установленных в передней части рамы локомотива, и жертвенных элементов передней части кабины. В результате значительно снижается силовое воздействие на конструкцию. При этом предусмотрена недеформируемая зона, достаточная для выживания локомотивной бригады.
Для проведения тестовых испытаний данной модели, в соответствии с действующими в России требованиями, использовалась методика, рассчитанная на столкновение локомотива с загруженным грузовым вагоном массой 80 т, следующим со скоростью 36 км/ч, и автомобилем массой 10 т, который перемещается со скоростью 72 км/ч. Система пассивной безопасности в этих случаях должна обеспечивать поглощение не менее 2 МДж кинетической энергии локомотива.
Крэш-системами оснащены как грузовые локомотивы, так и современные электрички. К примеру, конструкция «Ласточки» предусматривает двухступенчатую защиту пассажиров и персонала поезда в случае аварии. Система поглощения начальной энергии столкновения заложена в автосцепке головного вагона. При определенной силе удара сцепка срезается и уходит под вагон, далее вступает в работу основной крэш-модуль электропоезда – стальная конструкция (установлена со стороны кабины машиниста), которая оснащена устройством от наползания подвижного состава.

Для невнимательных машинистов

Палитра устройств обеспечения безопасности на локомотивах достаточно широка. Она не исчерпывается пассивными системами, которые срабатывают в критических случаях. Есть оборудование и для предупреждения аварийных ситуаций. В международной практике состояние безопасности обычно оценивают по количеству выявленного брака в работе. И локомотивное хозяйство – не исключение из общего правила.
Одним из наиболее грубых нарушений, способных привести к крушениям и авариям, является проезд на запрещающий сигнал. В связи с этим локомотивы оснащаются таким оборудованием, которое должно своевременно предупредить машиниста, если тот проявляет невнимательность. Эта функция заложена в устанавливаемые на борту системы «человек-машина». К ним на железнодорожном транспорте всегда предъявляли жесткие требования. Дело в том, что машинист непрерывно получает множество сигналов от всего комплекса оборудования, установленного на борту, и все это происходит в условиях повышенного уровня шума и вибрации, что создает риск ошибок.
Сегодня на сети внедряется унифицированная система автоматического управления торможением поездов (САУТ-У). Вместе с автоматической локомотивной сигнализацией она создает условия для предотвращения проездов на запрещающий сигнал.
В целом же ее функции шире: она рассчитана на программирование скорости движения в зависимости от профиля пути и расстояния до светофора, а значит, помогает оптимально использовать пропускную способность участков дорог.
В перспективе САУТ-У способна заменить традиционные системы конт­роля бдительности локомотивной бригады и устройства автоматической остановки поезда. У этих систем, по словам специалистов ВНИИЖТ, общий принцип действия. Машинист должен периодически подтверждать, что вовремя заметил и отреагировал на огни светофоров. Если этого не происходит, то предусмотрено экст­ренное торможение локомотива.
Кроме того, САУТ-У повышает качество информирования локомотивной бригады об условиях движения, что очень важно с точки зрения обес­печения безопасности.
Внедряется также телеметрическая система контроля бодрствования машинистов (ТСКБМ), разработанная на основе самых современных технологий. Автоматизация снимает необходимость жесткой программы подтверждения бдительности локомотивной бригады с помощью дополнительных нажиманий на кнопки.

Опасность заБЛОКировали

Новые локомотивы оснащаются системой автопилота, которая не только обеспечивает управление, но и оптимизирует энергопотребление. В частности, такие системы недавно стали устанавливать на выпускаемых в Казахстане грузовых двухсекционных электровозах KZ8A и пассажирских локомотивах KZ4A.
Функции САУТ-У дополняют комплексы, отслеживающие состояние подвижного состава на ходу (КТСМ), а также система КЛУБ-У. Все это вместе взятое значительно повышает возможности контроля за движением локомотива. Для автоматического определения координат используется спутниковый навигационный приемник GPS/ГЛОНАСС. Благодаря этому диспетчеры теперь способны с высокой точностью определить место остановки локомотива, своевременность торможения, расстояния до светофоров и ряд других параметров.
С 2009 года локомотивы оборудуют регистраторами переговоров между машинистом и его помощником, которые нацелены на предотвращение нерегламентированных разговоров, отвлекающих от управления локомотивом. В последнее время контроль предложено дополнить видеонаблюдением.
Еще одно направление – внедрение безопасного локомотивного объединенного комплекса (БЛОК), который помогает проанализировать эффективность работы локомотивных бригад. БЛОК способен оперативно принимать данные о временных ограничениях скорости движения по участку как через съемный носитель информации, так и по цифровому радиоканалу.
Все системы должны быть сведены в единый комплекс безопасности, который призван защитить локомотив нового поколения не только от ошибочных действий локомотивной бригады, но и от воздействия неблагоприятных внешних факторов. Уже опробованы две единые комплексные системы – ЕКС-1 и ЕКС-2. Первая включает КЛУБ-У, САУТ-У и ТСКБМ. При потере бдительности машиниста срабатывает автостоп – и поезд экстренно останавливается.
В ЕКС-2 дополнительно входит система автоведения поезда.
На Западе в последние годы все подобные системы безопасности локомотива уже включены в единый комплекс оборудования. Так, по словам главного регионального менеджера отдела продаж и развития бизнеса в России, СНГ и на Балканах компании Ansaldo STS Фабрицио де Росси, именно этот принцип заложен в европейскую систему управления движением поездов, которая объединяет стандарты как для сигнальных систем, так и для средств управления движением поездов. Как видим, по аналогичному пути движутся и в России.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Крэш-модули спасают от столкновений

Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, все новые локомотивы, приобретаемые компанией, изначально спроектированы с учетом требований к современным системам безопасности – в том числе и пассивной (крэш-системы). Речь идет о специальном тюнинге тяги – усилении каркаса, установке дополнительных (жертвенных) элементов на раме кузова, а также о применении технологических решений поглощения энергии столкновения.
К примеру, в новой конструкции кабины машиниста электровоза ЭП20 применены решения по комплексному обеспечению пассивной безопасности локомотивной бригады при аварийных столкновениях. Они основаны на плавном, многоступенчатом поглощении кинетической энергии при ударе. Поглощение энергии осуществляется за счет деформации устройств, установленных в передней части рамы локомотива, и жертвенных элементов передней части кабины. В результате значительно снижается силовое воздействие на конструкцию. При этом предусмотрена недеформируемая зона, достаточная для выживания локомотивной бригады.
Для проведения тестовых испытаний данной модели, в соответствии с действующими в России требованиями, использовалась методика, рассчитанная на столкновение локомотива с загруженным грузовым вагоном массой 80 т, следующим со скоростью 36 км/ч, и автомобилем массой 10 т, который перемещается со скоростью 72 км/ч. Система пассивной безопасности в этих случаях должна обеспечивать поглощение не менее 2 МДж кинетической энергии локомотива.
Крэш-системами оснащены как грузовые локомотивы, так и современные электрички. К примеру, конструкция «Ласточки» предусматривает двухступенчатую защиту пассажиров и персонала поезда в случае аварии. Система поглощения начальной энергии столкновения заложена в автосцепке головного вагона. При определенной силе удара сцепка срезается и уходит под вагон, далее вступает в работу основной крэш-модуль электропоезда – стальная конструкция (установлена со стороны кабины машиниста), которая оснащена устройством от наползания подвижного состава.

Для невнимательных машинистов

Палитра устройств обеспечения безопасности на локомотивах достаточно широка. Она не исчерпывается пассивными системами, которые срабатывают в критических случаях. Есть оборудование и для предупреждения аварийных ситуаций. В международной практике состояние безопасности обычно оценивают по количеству выявленного брака в работе. И локомотивное хозяйство – не исключение из общего правила.
Одним из наиболее грубых нарушений, способных привести к крушениям и авариям, является проезд на запрещающий сигнал. В связи с этим локомотивы оснащаются таким оборудованием, которое должно своевременно предупредить машиниста, если тот проявляет невнимательность. Эта функция заложена в устанавливаемые на борту системы «человек-машина». К ним на железнодорожном транспорте всегда предъявляли жесткие требования. Дело в том, что машинист непрерывно получает множество сигналов от всего комплекса оборудования, установленного на борту, и все это происходит в условиях повышенного уровня шума и вибрации, что создает риск ошибок.
Сегодня на сети внедряется унифицированная система автоматического управления торможением поездов (САУТ-У). Вместе с автоматической локомотивной сигнализацией она создает условия для предотвращения проездов на запрещающий сигнал.
В целом же ее функции шире: она рассчитана на программирование скорости движения в зависимости от профиля пути и расстояния до светофора, а значит, помогает оптимально использовать пропускную способность участков дорог.
В перспективе САУТ-У способна заменить традиционные системы конт­роля бдительности локомотивной бригады и устройства автоматической остановки поезда. У этих систем, по словам специалистов ВНИИЖТ, общий принцип действия. Машинист должен периодически подтверждать, что вовремя заметил и отреагировал на огни светофоров. Если этого не происходит, то предусмотрено экст­ренное торможение локомотива.
Кроме того, САУТ-У повышает качество информирования локомотивной бригады об условиях движения, что очень важно с точки зрения обес­печения безопасности.
Внедряется также телеметрическая система контроля бодрствования машинистов (ТСКБМ), разработанная на основе самых современных технологий. Автоматизация снимает необходимость жесткой программы подтверждения бдительности локомотивной бригады с помощью дополнительных нажиманий на кнопки.

Опасность заБЛОКировали

Новые локомотивы оснащаются системой автопилота, которая не только обеспечивает управление, но и оптимизирует энергопотребление. В частности, такие системы недавно стали устанавливать на выпускаемых в Казахстане грузовых двухсекционных электровозах KZ8A и пассажирских локомотивах KZ4A.
Функции САУТ-У дополняют комплексы, отслеживающие состояние подвижного состава на ходу (КТСМ), а также система КЛУБ-У. Все это вместе взятое значительно повышает возможности контроля за движением локомотива. Для автоматического определения координат используется спутниковый навигационный приемник GPS/ГЛОНАСС. Благодаря этому диспетчеры теперь способны с высокой точностью определить место остановки локомотива, своевременность торможения, расстояния до светофоров и ряд других параметров.
С 2009 года локомотивы оборудуют регистраторами переговоров между машинистом и его помощником, которые нацелены на предотвращение нерегламентированных разговоров, отвлекающих от управления локомотивом. В последнее время контроль предложено дополнить видеонаблюдением.
Еще одно направление – внедрение безопасного локомотивного объединенного комплекса (БЛОК), который помогает проанализировать эффективность работы локомотивных бригад. БЛОК способен оперативно принимать данные о временных ограничениях скорости движения по участку как через съемный носитель информации, так и по цифровому радиоканалу.
Все системы должны быть сведены в единый комплекс безопасности, который призван защитить локомотив нового поколения не только от ошибочных действий локомотивной бригады, но и от воздействия неблагоприятных внешних факторов. Уже опробованы две единые комплексные системы – ЕКС-1 и ЕКС-2. Первая включает КЛУБ-У, САУТ-У и ТСКБМ. При потере бдительности машиниста срабатывает автостоп – и поезд экстренно останавливается.
В ЕКС-2 дополнительно входит система автоведения поезда.
На Западе в последние годы все подобные системы безопасности локомотива уже включены в единый комплекс оборудования. Так, по словам главного регионального менеджера отдела продаж и развития бизнеса в России, СНГ и на Балканах компании Ansaldo STS Фабрицио де Росси, именно этот принцип заложен в европейскую систему управления движением поездов, которая объединяет стандарты как для сигнальных систем, так и для средств управления движением поездов. Как видим, по аналогичному пути движутся и в России.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Современные локомотивы оснащают новыми системами, которые позволяют повысить уровень обеспечения безопасности движения. При этом в России ориентируются на самые строгие стандарты, применяемые в Европе.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Современные локомотивы оснащают новыми системами, которые позволяют повысить уровень обеспечения безопасности движения. При этом в России ориентируются на самые строгие стандарты, применяемые в Европе.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3751 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:23.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6207 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/548 [FILE_NAME] => 515c1f714d759d4f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c1f714d759d4f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b1d0f5365da4e40c058ad62d0463535d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/548/515c1f714d759d4f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/548/515c1f714d759d4f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/548/515c1f714d759d4f.jpg [ALT] => Щит для локомотива [TITLE] => Щит для локомотива ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3751 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => shchit-dlia-lokomotiva [~CODE] => shchit-dlia-lokomotiva [EXTERNAL_ID] => 8384 [~EXTERNAL_ID] => 8384 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96278:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96278:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96278:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96278:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96278:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96278:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96278:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Щит для локомотива [SECTION_META_KEYWORDS] => щит для локомотива [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Современные локомотивы оснащают новыми системами, которые позволяют повысить уровень обеспечения безопасности движения. При этом в России ориентируются на самые строгие стандарты, применяемые в Европе.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Щит для локомотива [ELEMENT_META_KEYWORDS] => щит для локомотива [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Современные локомотивы оснащают новыми системами, которые позволяют повысить уровень обеспечения безопасности движения. При этом в России ориентируются на самые строгие стандарты, применяемые в Европе.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Щит для локомотива [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Щит для локомотива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щит для локомотива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щит для локомотива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Щит для локомотива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Щит для локомотива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щит для локомотива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щит для локомотива ) )
РЖД-Партнер

Интегрированное управление

Управление холдингом в современных условиях невозможно без развития информационных систем. Причем просто внедрения широкого спектра специализированных программ недостаточно – требуются инструменты
для интеграции.

Array
(
    [ID] => 96277
    [~ID] => 96277
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Интегрированное  управление
    [~NAME] => Интегрированное  управление
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/integrirovannoe--upravlenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/integrirovannoe--upravlenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Точно и дистанционно

Развитие систем управления в крупном холдинге предполагает охват всех основных бизнес-процессов. Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Илларионов, формирование вертикально интегрированных дирекций привело к необходимости совершенствования систем с учетом взаимоувязанного планирования и контроля выполняемых ими услуг. Чтобы менеджеры могли принимать эффективные решения, они должны работать как один комплекс. Вместе с тем каждый из компонентов единой сети решает свои специальные задачи. И вот здесь открывается широкое поле для внедрения инноваций.
Одна из важнейших составляющих систем управления перевозочным процессом связана с необходимостью участия оператора в принятии ответственных решений в автоматизированном контуре устройств железнодорожной автоматики. При этом, как полагают специалисты ПГУПС, необходимо, во-первых, минимизировать участие человека в информационном обмене, а во-вторых – сократить общее количество ситуаций, где требуется такое вмешательство. Все это учитывается в моделях, построенных с интеллектуальной составляющей.
Эффективность системы управления перевозками во многом определяется уровнем автоматизации диагностики. Датчики и приборы должны обеспечивать точность измерений. Кроме того, необходимы надежные каналы поступления информации об объектах в реальном времени. Именно такие системы востребованы преж­де всего.
Например, на станциях центры автоматического диагностирования подвижного состава на ходу поезда оборудуются новыми устройствами. Это позволяет гарантированно выявлять опасные явления, в частности перегрев подшипников в буксовых узлах. Традиционные устройства нередко подводили, поэтому приходилось посылать осмотрщиков на проверку, прежде чем исключать из состава попавший в поле зрения датчиков вагон. В свою очередь, современные приборы обеспечивают высокую точность диагностики. И если на мониторе высветился тревожный сигнал, это уже, по сути, руководство к действию: оператор может давать команду на отцепку вагона с уверенностью, что эксплуатационники в дальнейшем не понесут убытки из-за неподтвержденного «диагноза». В последнем случае собственник вправе потребовать компенсацию – с такими ситуациями на дорогах приходится сталкиваться
все чаще.
Еще один пример – внедрение в службах автоматики и телемеханики дорожных дирекций инфраструктуры технологии подсчета осей поездов на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой. Такой подсчет применялся и раньше, однако с помощью автоматизации можно сравнивать полученные данные с теми, что поступили на соседние станции, и выявлять, все ли вагоны сцеплены в состав. Подобная инновация не только ускоряет работу, но и повышает бе­зопасность движения. Особенно это важно, когда поезд следует по длинным безлюдным перегонам.
Датчики могут контролировать состояние многих объектов инфраструктуры. В этом плане трудно переоценить роль передвижных лабораторий. Например, на Октябрьской магистрали, где имеются скоростные участки движения, для автоматизации диагностики пути и контактного провода потребовался специально оборудованный локомотив. В свою очередь, на Забайкальской железной дороге построено множество мостов и инженерных сооружений, поэтому здесь используется лабораторный вагон для диагностики пролетных строений и опор. Для оценки состояния объектов вручную специалисты должны выезжать на линию и там проводить измерения, автоматика же позволяет получить данные, скажем, о прочности бетона или уровне напряжения в металле при динамических нагрузках дистанционно. Таким образом, измерениями можно охватить большое количество объектов и собрать все данные воедино. А это позволит эффективнее принимать решения о распределении инвестиций, планировать очередность ремонтов и профилактических мер.

Ставим правильный диагноз

Автоматизация также способна повысить эффективность управления подвижным составом, в том числе тягой. Элементы такого подхода внедрялись на сети уже давно, но лишь в последние годы их стали интегрировать друг с другом. Благодаря этому сначала удалось организовать оптимальное движение длинносоставных и тяжеловесных поездов в границах отдельных дорог, а затем перенести этот опыт на укрупненные полигоны.
Первым стал Восточный полигон, там свели в единый комплекс целый ряд систем и обеспечили координацию диспетчерских. Теперь реализуется новый проект – выстраивается общее информационное пространство между тремя дорогами для организации бесстыкового движения по основным маршрутам Октябрьской, Горьковской и Северной магистралей. Поставлена задача сбалансировать работу локомотивного парка, чтобы повысить отдачу от имеющихся ресурсов тяги и увеличить пропуск вагонопотоков.
Таким образом, сделана попытка перейти к работе на общий результат, позволяющий обеспечивать сквозное движение от станции погрузки до станции выгрузки. Координация проекта осуществляется на базе созданного в конце 2012 года в Яро­славле Центра управления тяговыми ресурсами Северного полигона. Для этого, по словам и. о. начальника центра Вячеслава Коржова, разрабатывается новая автоматизированная система – АС ЦУТР СП. Она объединяет данные смежных систем управления перевозками и отображает их в режиме реального времени на табло коллективного пользования диспетчеров. Пока этот програм­мный модуль внедряется лишь в границах Северной дороги. В дальнейшем должна быть создана единая информационная модель, которая улучшит качество использования локомотивов и существенно снизит дефицит парка.

Синергия умных систем

Следующая сфера, где можно получить эффект от интеграции информационных технологий, – это ресурсо­сбережение при движении поездов.
Сотрудники кафедры «Автоматизированные системы электроснабжения» совместно с коллегами из ОмГУПС и Северо-Кавказской железной дороги разработали проект, который предусматривает оптимизацию расходов на электричество и внедрение более экономного оборудования с одновременным повышением надежности энергоснабжения. Как сообщил научный руководитель проекта, профессор Юрий Жарков, расчеты показали, что таким образом можно сэкономить до 8,7 тыс. т условного топлива в год.
Кроме того, автоматизация, по мнению специалистов МИИТ, способна выполнять целый комплекс задач ситуационно-процессного управления сортировочной станцией. Есть и другие направления работы. Проб­лема в том, что в грузовом движении крайне редки одинаковые ситуации на станциях и участках. Диспетчерскому аппарату и менеджерам дирекций каждый раз приходится находить оригинальные оптимальные решения. Поэтому оперативное управление перевозочным процессом на основе достоверного и детализированного прогноза – это основа успеха повышения качества эксп­луатационной работы.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Точно и дистанционно

Развитие систем управления в крупном холдинге предполагает охват всех основных бизнес-процессов. Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Илларионов, формирование вертикально интегрированных дирекций привело к необходимости совершенствования систем с учетом взаимоувязанного планирования и контроля выполняемых ими услуг. Чтобы менеджеры могли принимать эффективные решения, они должны работать как один комплекс. Вместе с тем каждый из компонентов единой сети решает свои специальные задачи. И вот здесь открывается широкое поле для внедрения инноваций.
Одна из важнейших составляющих систем управления перевозочным процессом связана с необходимостью участия оператора в принятии ответственных решений в автоматизированном контуре устройств железнодорожной автоматики. При этом, как полагают специалисты ПГУПС, необходимо, во-первых, минимизировать участие человека в информационном обмене, а во-вторых – сократить общее количество ситуаций, где требуется такое вмешательство. Все это учитывается в моделях, построенных с интеллектуальной составляющей.
Эффективность системы управления перевозками во многом определяется уровнем автоматизации диагностики. Датчики и приборы должны обеспечивать точность измерений. Кроме того, необходимы надежные каналы поступления информации об объектах в реальном времени. Именно такие системы востребованы преж­де всего.
Например, на станциях центры автоматического диагностирования подвижного состава на ходу поезда оборудуются новыми устройствами. Это позволяет гарантированно выявлять опасные явления, в частности перегрев подшипников в буксовых узлах. Традиционные устройства нередко подводили, поэтому приходилось посылать осмотрщиков на проверку, прежде чем исключать из состава попавший в поле зрения датчиков вагон. В свою очередь, современные приборы обеспечивают высокую точность диагностики. И если на мониторе высветился тревожный сигнал, это уже, по сути, руководство к действию: оператор может давать команду на отцепку вагона с уверенностью, что эксплуатационники в дальнейшем не понесут убытки из-за неподтвержденного «диагноза». В последнем случае собственник вправе потребовать компенсацию – с такими ситуациями на дорогах приходится сталкиваться
все чаще.
Еще один пример – внедрение в службах автоматики и телемеханики дорожных дирекций инфраструктуры технологии подсчета осей поездов на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой. Такой подсчет применялся и раньше, однако с помощью автоматизации можно сравнивать полученные данные с теми, что поступили на соседние станции, и выявлять, все ли вагоны сцеплены в состав. Подобная инновация не только ускоряет работу, но и повышает бе­зопасность движения. Особенно это важно, когда поезд следует по длинным безлюдным перегонам.
Датчики могут контролировать состояние многих объектов инфраструктуры. В этом плане трудно переоценить роль передвижных лабораторий. Например, на Октябрьской магистрали, где имеются скоростные участки движения, для автоматизации диагностики пути и контактного провода потребовался специально оборудованный локомотив. В свою очередь, на Забайкальской железной дороге построено множество мостов и инженерных сооружений, поэтому здесь используется лабораторный вагон для диагностики пролетных строений и опор. Для оценки состояния объектов вручную специалисты должны выезжать на линию и там проводить измерения, автоматика же позволяет получить данные, скажем, о прочности бетона или уровне напряжения в металле при динамических нагрузках дистанционно. Таким образом, измерениями можно охватить большое количество объектов и собрать все данные воедино. А это позволит эффективнее принимать решения о распределении инвестиций, планировать очередность ремонтов и профилактических мер.

Ставим правильный диагноз

Автоматизация также способна повысить эффективность управления подвижным составом, в том числе тягой. Элементы такого подхода внедрялись на сети уже давно, но лишь в последние годы их стали интегрировать друг с другом. Благодаря этому сначала удалось организовать оптимальное движение длинносоставных и тяжеловесных поездов в границах отдельных дорог, а затем перенести этот опыт на укрупненные полигоны.
Первым стал Восточный полигон, там свели в единый комплекс целый ряд систем и обеспечили координацию диспетчерских. Теперь реализуется новый проект – выстраивается общее информационное пространство между тремя дорогами для организации бесстыкового движения по основным маршрутам Октябрьской, Горьковской и Северной магистралей. Поставлена задача сбалансировать работу локомотивного парка, чтобы повысить отдачу от имеющихся ресурсов тяги и увеличить пропуск вагонопотоков.
Таким образом, сделана попытка перейти к работе на общий результат, позволяющий обеспечивать сквозное движение от станции погрузки до станции выгрузки. Координация проекта осуществляется на базе созданного в конце 2012 года в Яро­славле Центра управления тяговыми ресурсами Северного полигона. Для этого, по словам и. о. начальника центра Вячеслава Коржова, разрабатывается новая автоматизированная система – АС ЦУТР СП. Она объединяет данные смежных систем управления перевозками и отображает их в режиме реального времени на табло коллективного пользования диспетчеров. Пока этот програм­мный модуль внедряется лишь в границах Северной дороги. В дальнейшем должна быть создана единая информационная модель, которая улучшит качество использования локомотивов и существенно снизит дефицит парка.

Синергия умных систем

Следующая сфера, где можно получить эффект от интеграции информационных технологий, – это ресурсо­сбережение при движении поездов.
Сотрудники кафедры «Автоматизированные системы электроснабжения» совместно с коллегами из ОмГУПС и Северо-Кавказской железной дороги разработали проект, который предусматривает оптимизацию расходов на электричество и внедрение более экономного оборудования с одновременным повышением надежности энергоснабжения. Как сообщил научный руководитель проекта, профессор Юрий Жарков, расчеты показали, что таким образом можно сэкономить до 8,7 тыс. т условного топлива в год.
Кроме того, автоматизация, по мнению специалистов МИИТ, способна выполнять целый комплекс задач ситуационно-процессного управления сортировочной станцией. Есть и другие направления работы. Проб­лема в том, что в грузовом движении крайне редки одинаковые ситуации на станциях и участках. Диспетчерскому аппарату и менеджерам дирекций каждый раз приходится находить оригинальные оптимальные решения. Поэтому оперативное управление перевозочным процессом на основе достоверного и детализированного прогноза – это основа успеха повышения качества эксп­луатационной работы.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Управление холдингом в современных условиях невозможно без развития информационных систем. Причем просто внедрения широкого спектра специализированных программ недостаточно – требуются инструменты
для интеграции.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Управление холдингом в современных условиях невозможно без развития информационных систем. Причем просто внедрения широкого спектра специализированных программ недостаточно – требуются инструменты
для интеграции.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => integrirovannoe--upravlenie [~CODE] => integrirovannoe--upravlenie [EXTERNAL_ID] => 8383 [~EXTERNAL_ID] => 8383 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96277:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96277:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96277:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96277:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96277:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96277:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96277:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интегрированное управление [SECTION_META_KEYWORDS] => интегрированное управление [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Управление холдингом в современных условиях невозможно без развития информационных систем. Причем просто внедрения широкого спектра специализированных программ недостаточно – требуются инструменты <br /> для интеграции. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Интегрированное управление [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интегрированное управление [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Управление холдингом в современных условиях невозможно без развития информационных систем. Причем просто внедрения широкого спектра специализированных программ недостаточно – требуются инструменты <br /> для интеграции. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированное управление [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированное управление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированное управление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированное управление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированное управление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированное управление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированное управление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированное управление ) )

									Array
(
    [ID] => 96277
    [~ID] => 96277
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Интегрированное  управление
    [~NAME] => Интегрированное  управление
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/integrirovannoe--upravlenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/integrirovannoe--upravlenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Точно и дистанционно

Развитие систем управления в крупном холдинге предполагает охват всех основных бизнес-процессов. Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Илларионов, формирование вертикально интегрированных дирекций привело к необходимости совершенствования систем с учетом взаимоувязанного планирования и контроля выполняемых ими услуг. Чтобы менеджеры могли принимать эффективные решения, они должны работать как один комплекс. Вместе с тем каждый из компонентов единой сети решает свои специальные задачи. И вот здесь открывается широкое поле для внедрения инноваций.
Одна из важнейших составляющих систем управления перевозочным процессом связана с необходимостью участия оператора в принятии ответственных решений в автоматизированном контуре устройств железнодорожной автоматики. При этом, как полагают специалисты ПГУПС, необходимо, во-первых, минимизировать участие человека в информационном обмене, а во-вторых – сократить общее количество ситуаций, где требуется такое вмешательство. Все это учитывается в моделях, построенных с интеллектуальной составляющей.
Эффективность системы управления перевозками во многом определяется уровнем автоматизации диагностики. Датчики и приборы должны обеспечивать точность измерений. Кроме того, необходимы надежные каналы поступления информации об объектах в реальном времени. Именно такие системы востребованы преж­де всего.
Например, на станциях центры автоматического диагностирования подвижного состава на ходу поезда оборудуются новыми устройствами. Это позволяет гарантированно выявлять опасные явления, в частности перегрев подшипников в буксовых узлах. Традиционные устройства нередко подводили, поэтому приходилось посылать осмотрщиков на проверку, прежде чем исключать из состава попавший в поле зрения датчиков вагон. В свою очередь, современные приборы обеспечивают высокую точность диагностики. И если на мониторе высветился тревожный сигнал, это уже, по сути, руководство к действию: оператор может давать команду на отцепку вагона с уверенностью, что эксплуатационники в дальнейшем не понесут убытки из-за неподтвержденного «диагноза». В последнем случае собственник вправе потребовать компенсацию – с такими ситуациями на дорогах приходится сталкиваться
все чаще.
Еще один пример – внедрение в службах автоматики и телемеханики дорожных дирекций инфраструктуры технологии подсчета осей поездов на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой. Такой подсчет применялся и раньше, однако с помощью автоматизации можно сравнивать полученные данные с теми, что поступили на соседние станции, и выявлять, все ли вагоны сцеплены в состав. Подобная инновация не только ускоряет работу, но и повышает бе­зопасность движения. Особенно это важно, когда поезд следует по длинным безлюдным перегонам.
Датчики могут контролировать состояние многих объектов инфраструктуры. В этом плане трудно переоценить роль передвижных лабораторий. Например, на Октябрьской магистрали, где имеются скоростные участки движения, для автоматизации диагностики пути и контактного провода потребовался специально оборудованный локомотив. В свою очередь, на Забайкальской железной дороге построено множество мостов и инженерных сооружений, поэтому здесь используется лабораторный вагон для диагностики пролетных строений и опор. Для оценки состояния объектов вручную специалисты должны выезжать на линию и там проводить измерения, автоматика же позволяет получить данные, скажем, о прочности бетона или уровне напряжения в металле при динамических нагрузках дистанционно. Таким образом, измерениями можно охватить большое количество объектов и собрать все данные воедино. А это позволит эффективнее принимать решения о распределении инвестиций, планировать очередность ремонтов и профилактических мер.

Ставим правильный диагноз

Автоматизация также способна повысить эффективность управления подвижным составом, в том числе тягой. Элементы такого подхода внедрялись на сети уже давно, но лишь в последние годы их стали интегрировать друг с другом. Благодаря этому сначала удалось организовать оптимальное движение длинносоставных и тяжеловесных поездов в границах отдельных дорог, а затем перенести этот опыт на укрупненные полигоны.
Первым стал Восточный полигон, там свели в единый комплекс целый ряд систем и обеспечили координацию диспетчерских. Теперь реализуется новый проект – выстраивается общее информационное пространство между тремя дорогами для организации бесстыкового движения по основным маршрутам Октябрьской, Горьковской и Северной магистралей. Поставлена задача сбалансировать работу локомотивного парка, чтобы повысить отдачу от имеющихся ресурсов тяги и увеличить пропуск вагонопотоков.
Таким образом, сделана попытка перейти к работе на общий результат, позволяющий обеспечивать сквозное движение от станции погрузки до станции выгрузки. Координация проекта осуществляется на базе созданного в конце 2012 года в Яро­славле Центра управления тяговыми ресурсами Северного полигона. Для этого, по словам и. о. начальника центра Вячеслава Коржова, разрабатывается новая автоматизированная система – АС ЦУТР СП. Она объединяет данные смежных систем управления перевозками и отображает их в режиме реального времени на табло коллективного пользования диспетчеров. Пока этот програм­мный модуль внедряется лишь в границах Северной дороги. В дальнейшем должна быть создана единая информационная модель, которая улучшит качество использования локомотивов и существенно снизит дефицит парка.

Синергия умных систем

Следующая сфера, где можно получить эффект от интеграции информационных технологий, – это ресурсо­сбережение при движении поездов.
Сотрудники кафедры «Автоматизированные системы электроснабжения» совместно с коллегами из ОмГУПС и Северо-Кавказской железной дороги разработали проект, который предусматривает оптимизацию расходов на электричество и внедрение более экономного оборудования с одновременным повышением надежности энергоснабжения. Как сообщил научный руководитель проекта, профессор Юрий Жарков, расчеты показали, что таким образом можно сэкономить до 8,7 тыс. т условного топлива в год.
Кроме того, автоматизация, по мнению специалистов МИИТ, способна выполнять целый комплекс задач ситуационно-процессного управления сортировочной станцией. Есть и другие направления работы. Проб­лема в том, что в грузовом движении крайне редки одинаковые ситуации на станциях и участках. Диспетчерскому аппарату и менеджерам дирекций каждый раз приходится находить оригинальные оптимальные решения. Поэтому оперативное управление перевозочным процессом на основе достоверного и детализированного прогноза – это основа успеха повышения качества эксп­луатационной работы.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Точно и дистанционно

Развитие систем управления в крупном холдинге предполагает охват всех основных бизнес-процессов. Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Илларионов, формирование вертикально интегрированных дирекций привело к необходимости совершенствования систем с учетом взаимоувязанного планирования и контроля выполняемых ими услуг. Чтобы менеджеры могли принимать эффективные решения, они должны работать как один комплекс. Вместе с тем каждый из компонентов единой сети решает свои специальные задачи. И вот здесь открывается широкое поле для внедрения инноваций.
Одна из важнейших составляющих систем управления перевозочным процессом связана с необходимостью участия оператора в принятии ответственных решений в автоматизированном контуре устройств железнодорожной автоматики. При этом, как полагают специалисты ПГУПС, необходимо, во-первых, минимизировать участие человека в информационном обмене, а во-вторых – сократить общее количество ситуаций, где требуется такое вмешательство. Все это учитывается в моделях, построенных с интеллектуальной составляющей.
Эффективность системы управления перевозками во многом определяется уровнем автоматизации диагностики. Датчики и приборы должны обеспечивать точность измерений. Кроме того, необходимы надежные каналы поступления информации об объектах в реальном времени. Именно такие системы востребованы преж­де всего.
Например, на станциях центры автоматического диагностирования подвижного состава на ходу поезда оборудуются новыми устройствами. Это позволяет гарантированно выявлять опасные явления, в частности перегрев подшипников в буксовых узлах. Традиционные устройства нередко подводили, поэтому приходилось посылать осмотрщиков на проверку, прежде чем исключать из состава попавший в поле зрения датчиков вагон. В свою очередь, современные приборы обеспечивают высокую точность диагностики. И если на мониторе высветился тревожный сигнал, это уже, по сути, руководство к действию: оператор может давать команду на отцепку вагона с уверенностью, что эксплуатационники в дальнейшем не понесут убытки из-за неподтвержденного «диагноза». В последнем случае собственник вправе потребовать компенсацию – с такими ситуациями на дорогах приходится сталкиваться
все чаще.
Еще один пример – внедрение в службах автоматики и телемеханики дорожных дирекций инфраструктуры технологии подсчета осей поездов на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой. Такой подсчет применялся и раньше, однако с помощью автоматизации можно сравнивать полученные данные с теми, что поступили на соседние станции, и выявлять, все ли вагоны сцеплены в состав. Подобная инновация не только ускоряет работу, но и повышает бе­зопасность движения. Особенно это важно, когда поезд следует по длинным безлюдным перегонам.
Датчики могут контролировать состояние многих объектов инфраструктуры. В этом плане трудно переоценить роль передвижных лабораторий. Например, на Октябрьской магистрали, где имеются скоростные участки движения, для автоматизации диагностики пути и контактного провода потребовался специально оборудованный локомотив. В свою очередь, на Забайкальской железной дороге построено множество мостов и инженерных сооружений, поэтому здесь используется лабораторный вагон для диагностики пролетных строений и опор. Для оценки состояния объектов вручную специалисты должны выезжать на линию и там проводить измерения, автоматика же позволяет получить данные, скажем, о прочности бетона или уровне напряжения в металле при динамических нагрузках дистанционно. Таким образом, измерениями можно охватить большое количество объектов и собрать все данные воедино. А это позволит эффективнее принимать решения о распределении инвестиций, планировать очередность ремонтов и профилактических мер.

Ставим правильный диагноз

Автоматизация также способна повысить эффективность управления подвижным составом, в том числе тягой. Элементы такого подхода внедрялись на сети уже давно, но лишь в последние годы их стали интегрировать друг с другом. Благодаря этому сначала удалось организовать оптимальное движение длинносоставных и тяжеловесных поездов в границах отдельных дорог, а затем перенести этот опыт на укрупненные полигоны.
Первым стал Восточный полигон, там свели в единый комплекс целый ряд систем и обеспечили координацию диспетчерских. Теперь реализуется новый проект – выстраивается общее информационное пространство между тремя дорогами для организации бесстыкового движения по основным маршрутам Октябрьской, Горьковской и Северной магистралей. Поставлена задача сбалансировать работу локомотивного парка, чтобы повысить отдачу от имеющихся ресурсов тяги и увеличить пропуск вагонопотоков.
Таким образом, сделана попытка перейти к работе на общий результат, позволяющий обеспечивать сквозное движение от станции погрузки до станции выгрузки. Координация проекта осуществляется на базе созданного в конце 2012 года в Яро­славле Центра управления тяговыми ресурсами Северного полигона. Для этого, по словам и. о. начальника центра Вячеслава Коржова, разрабатывается новая автоматизированная система – АС ЦУТР СП. Она объединяет данные смежных систем управления перевозками и отображает их в режиме реального времени на табло коллективного пользования диспетчеров. Пока этот програм­мный модуль внедряется лишь в границах Северной дороги. В дальнейшем должна быть создана единая информационная модель, которая улучшит качество использования локомотивов и существенно снизит дефицит парка.

Синергия умных систем

Следующая сфера, где можно получить эффект от интеграции информационных технологий, – это ресурсо­сбережение при движении поездов.
Сотрудники кафедры «Автоматизированные системы электроснабжения» совместно с коллегами из ОмГУПС и Северо-Кавказской железной дороги разработали проект, который предусматривает оптимизацию расходов на электричество и внедрение более экономного оборудования с одновременным повышением надежности энергоснабжения. Как сообщил научный руководитель проекта, профессор Юрий Жарков, расчеты показали, что таким образом можно сэкономить до 8,7 тыс. т условного топлива в год.
Кроме того, автоматизация, по мнению специалистов МИИТ, способна выполнять целый комплекс задач ситуационно-процессного управления сортировочной станцией. Есть и другие направления работы. Проб­лема в том, что в грузовом движении крайне редки одинаковые ситуации на станциях и участках. Диспетчерскому аппарату и менеджерам дирекций каждый раз приходится находить оригинальные оптимальные решения. Поэтому оперативное управление перевозочным процессом на основе достоверного и детализированного прогноза – это основа успеха повышения качества эксп­луатационной работы.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Управление холдингом в современных условиях невозможно без развития информационных систем. Причем просто внедрения широкого спектра специализированных программ недостаточно – требуются инструменты
для интеграции.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Управление холдингом в современных условиях невозможно без развития информационных систем. Причем просто внедрения широкого спектра специализированных программ недостаточно – требуются инструменты
для интеграции.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => integrirovannoe--upravlenie [~CODE] => integrirovannoe--upravlenie [EXTERNAL_ID] => 8383 [~EXTERNAL_ID] => 8383 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96277:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96277:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96277:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96277:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96277:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96277:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96277:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интегрированное управление [SECTION_META_KEYWORDS] => интегрированное управление [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Управление холдингом в современных условиях невозможно без развития информационных систем. Причем просто внедрения широкого спектра специализированных программ недостаточно – требуются инструменты <br /> для интеграции. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Интегрированное управление [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интегрированное управление [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Управление холдингом в современных условиях невозможно без развития информационных систем. Причем просто внедрения широкого спектра специализированных программ недостаточно – требуются инструменты <br /> для интеграции. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированное управление [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированное управление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированное управление [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированное управление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированное управление [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированное управление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированное управление [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированное управление ) )
РЖД-Партнер

Важно сохранить индивидуальность

Важно сохранить  индивидуальность

Прошло несколько месяцев с тех пор, как состоялась сделка по приобретению ОАО «РЖД» контрольного пакета акций логистического оператора GEFCO, ранее принадлежавшего компании PSA Peugeot Citroën. У французских специалистов было достаточно времени, чтобы адаптироваться в новых условиях. О том, как будет строиться дальнейшая работа в России и почему GEFCO не боится конкуренции, рассказал генеральный директор компании Люк Надаль.

Array
(
    [ID] => 96276
    [~ID] => 96276
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Важно сохранить  индивидуальность
    [~NAME] => Важно сохранить  индивидуальность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/vazhno-sokhranit%27--individual%27nost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/vazhno-sokhranit%27--individual%27nost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нейтральный игрок

– Г-н Надаль, в прошлом году компания ОАО «РЖД» приобрела 75% акций логис­тического оператора GEFCO. Сегодня российский перевозчик возлагает на этот актив большие надежды. А каково Ваше отношение к новым владельцам?

– Такое изменение в структуре акционеров открывает перед GEFCO новые возможности. Во-первых, РЖД – акционер с очень прочной финансовой основой, осуществляющий долгосрочные инвестиции. Во-вторых, компания играет ключевую роль в сфере транспортировки грузов на «пространстве 1520» и поэтому в состоянии открыть много новых дверей для GEFCO и способствовать развитию нашей деятельности именно в странах с широкой колеей.
Совместная работа также увеличивает привлекательность услуг GEFCO для международных компаний, желающих улучшить свою логистику в России. Наконец, поскольку PSA Peugeot Citroën больше не управляет GEFCO, другие автомобильные производители теперь полагают, что GEFCO – нейтральный игрок на рынке. Все это в совокупности говорит о том, что команда GEFCO очень позитивно настроена по отношению к новому акционеру – ОАО «РЖД».

– На каких рынках присутствует сегодня компания?

– Логистический оператор GEFCO был создан в 1949 году автомобильным производителем PSA Peugeot Citroën, чтобы удовлетворить требования логистики PSA. Изначально концерн работал только во Франции и уже позже вышел на международный рынок – PSA развил свое производство в Великобритании, Испании, Португалии, Чешской Республике, Словакии, Бразилии, Аргентине и Китае.
Различные потребности материнской структуры в итоге привели к созданию пяти основных направлений деятельности GEFCO. Изначально потребность в транспортировке компонентов на сборочные заводы и запасных элементов дилерам способствовала созданию нашей службы железнодорожных и автоперевозок. Как только PSA начал развиваться за пределами Франции, GEFCO стала накапливать знания и опыт в таможенных процедурах.
Когда PSA начал экспортировать свои автомобили и запчасти к ним по всему миру, а также покупать компоненты у других стран, GEFCO разработала свою службу морских и воздушных поставок. Сегодня мы также занимаемся складским направлением и кросс-докингом, то есть хранением деталей, полученных от поставщиков, и их дальнейшей транспортировкой, иногда предварительно выполнив сборку.
Кроме того, в связи с тем что PSA решил прекратить использовать разовую упаковку, GEFCO перешла на контейнеры, которые можно было применять повторно. Это также один из наших сервисов.
Таким образом, в 2012 году PSA представлял 57,7% наших продаж, но этот показатель ежегодно снижался. Сегодня мы присутствуем в
36 странах. Компания в прошлом году получила доход в €3,6 млрд, ее штат составил 11 200 человек.

– А если говорить о вашем присутствии в России, то каковы планы здесь?

– Напомню, что GEFCO присутствует в России уже более 10 лет. Оборот компании в 2012 году в РФ составил более чем €155 млн, что означает рост на 10,9% по сравнению с 2011-м. Я думаю, что присоединение GEFCO к РЖД значительно ускорит наше развитие в России.

– Как Вы оцениваете шансы компании на логистическом рынке России, где развита конкуренция?

– GEFCO – это компания-интегратор. Наша цель состоит в том, чтобы понять логистичес­кие потребности клиентов и предоставить им эффективное решение, таким образом позволяя им полностью посвятить себя основному бизнесу. Ведь они не должны заниматься организацией транспортировки и хранения компонентов или готовых изделий.
В связи с этим в Европе промышленные компании обычно используют услуги интегратора. И я думаю, что это также будет повсеместно распространено в России, где промышленный сектор быстро развивается.
Теперь основное конкурентное преимущество GEFCO заключается в том, что новый акционер – ОАО «РЖД» –
ключевая компания для российской экономики, она взаимо­действует с большинством изготовителей, а также имеет много активов, которые полезны в том числе и для развития нашей деятельности: земельные участки, складские терминалы, где мы можем организовать временное хранение, инфраструктура, необходимая для организации железнодорожных перевозок.
Чтобы воспользоваться всеми перечисленными возможностями, подразделение GEFCO Россия должно активно развиваться. Но именно здесь мы сталкиваемся с реальной проблемой. А именно – нехваткой человеческих ресурсов и недостаточной их подготовкой.

– Как известно, железнодорожные компании России, Белоруссии и Казахстана собираются создать Объединенную транспортно-логистическую компанию. Как Вы считаете, может ли она быть прямым конкурентом GEFCO на российском рынке?

– ОТЛК, на мой взгляд, весьма хороший проект, поскольку появление такой компании устранит границы между тремя перечисленными странами, будет способствовать более эффективному использованию ресурсов (грузовых вагонов, терминалов) и эффективной координации грузопотоков.
Но GEFCO не планирует управлять ресурсами там, где другие структуры РЖД уже выполняют эту функцию. С этой точки зрения GEFCO не будет конкурировать с ОТЛК. Я думаю, что обе компании потенциально могут конкурировать только в том случае, если они будут предлагать одному и тому же клиенту свои решения. Но пока слишком рано говорить, приведет ли развитие ОТЛК к снижению нашей рентабельности.

Больше чем товарищество

– Как именно будет организовано сотрудничество между GEFCO и РЖД?

– Мы будем взаимодействовать по четырем направлениям. Первое – это продажи. РЖД позволит GEFCO вступать в контакт с новыми и неизвестными нам пока клиентами. Второе – это человеческие ресурсы. Мы строим планы по найму новых специалистов и открытию Академии GEFCO. Как я уже упомянул, GEFCO теперь должна расширить свои возможности, особенно в части привлечения квалифицированных работников. Теперь мы можем искать и обучать их в России. Мы также можем пригласить к себе молодых талантливых специалистов из РЖД.
Третий сегмент взаимодействия – это коммуникация. Мы полагаем, что с помощью РЖД станем более известными в России. В свою очередь, GEFCO будет стремиться сделать бренд РЖД известным во всех странах, где уже присутствует. Мы также считаем, что можем оказать поддержку в реализации проектов РЖД вне «пространства 1520».
Четвертый и, пожалуй, самый главный сегмент – это производство транспортных услуг. Наша работа как интегратора состоит в том, чтобы организовать транспортировку, а не заниматься самим процессом перевозки.
С этой точки зрения GEFCO будет полностью полагаться на РЖД. Наша работа в качестве интегратора состоит также в том, чтобы управлять информацией, полезной для клиента. А как известно, в индустриальном мире у клиентов есть потребность в оперативной информации – им необходимо знать, будут ли выполнены запланированные операции, и если нет, то почему произойдет задержка. Это позволяет клиентам принять решения о том, должны ли они изменить свой производственный план или, к примеру, могут ли попросить, чтобы мы организовали срочную транспортировку.
У нас, кстати, есть такой пример, когда мы были вынуждены осуществить поставку вертолетами. Теперь мы – часть влиятельной корпорации, имеющей интенсивную стратегию развития и существующей на территориях, где наша компания ранее не была представлена.

– Можно ли ожидать, что GEFCO теперь пересмотрит свою деятельность в связи с появлением новых владельцев?

– Я не думаю, что это необходимо. Мы по-прежнему будем сосредоточены на нашей сильной стороне – логистике для изготовителя. С другой стороны, мы должны упрочить свое влияние в тех областях, где сегодня сильны РЖД. Это означает, что важно значительно расширить наши действия в России и открыть новые филиалы в соседних странах, где мы пока не присутствуем. При этом не нужно забывать и о международном развитии вне пределов влияния РЖД.

– Можно ли назвать сотрудничество с ОАО «РЖД» товариществом на равных началах? Как Вы оцениваете потенциальный эффект от этого взаимодействия?

– Я не думаю, что мы можем говорить о товариществе как таковом. Это гораздо больше. GEFCO теперь принадлежит РЖД. Но наша индивидуальность, наша бизнес-культура сыграли ключевую роль для нашего развития, и у нас также есть свои клиенты. Поэтому GEFCO должна все это сохранить. И в то же время это именно то, что мы приносим в РЖД. Поэтому мы надеемся, что GEFCO будет краеугольным камнем успеха для РЖД в индустриальной области логистики и катализатором интернационализации российской компании.
Если мы преуспеем в нашем сотрудничестве, то это даст рост более чем в €1 млрд.
Для нас теперь жизненно важно быстро переехать в Россию. Поэтому отмечу еще раз, что вопрос человеческих ресурсов в технической и коммерческой сфере является для компании центральным.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Нейтральный игрок

– Г-н Надаль, в прошлом году компания ОАО «РЖД» приобрела 75% акций логис­тического оператора GEFCO. Сегодня российский перевозчик возлагает на этот актив большие надежды. А каково Ваше отношение к новым владельцам?

– Такое изменение в структуре акционеров открывает перед GEFCO новые возможности. Во-первых, РЖД – акционер с очень прочной финансовой основой, осуществляющий долгосрочные инвестиции. Во-вторых, компания играет ключевую роль в сфере транспортировки грузов на «пространстве 1520» и поэтому в состоянии открыть много новых дверей для GEFCO и способствовать развитию нашей деятельности именно в странах с широкой колеей.
Совместная работа также увеличивает привлекательность услуг GEFCO для международных компаний, желающих улучшить свою логистику в России. Наконец, поскольку PSA Peugeot Citroën больше не управляет GEFCO, другие автомобильные производители теперь полагают, что GEFCO – нейтральный игрок на рынке. Все это в совокупности говорит о том, что команда GEFCO очень позитивно настроена по отношению к новому акционеру – ОАО «РЖД».

– На каких рынках присутствует сегодня компания?

– Логистический оператор GEFCO был создан в 1949 году автомобильным производителем PSA Peugeot Citroën, чтобы удовлетворить требования логистики PSA. Изначально концерн работал только во Франции и уже позже вышел на международный рынок – PSA развил свое производство в Великобритании, Испании, Португалии, Чешской Республике, Словакии, Бразилии, Аргентине и Китае.
Различные потребности материнской структуры в итоге привели к созданию пяти основных направлений деятельности GEFCO. Изначально потребность в транспортировке компонентов на сборочные заводы и запасных элементов дилерам способствовала созданию нашей службы железнодорожных и автоперевозок. Как только PSA начал развиваться за пределами Франции, GEFCO стала накапливать знания и опыт в таможенных процедурах.
Когда PSA начал экспортировать свои автомобили и запчасти к ним по всему миру, а также покупать компоненты у других стран, GEFCO разработала свою службу морских и воздушных поставок. Сегодня мы также занимаемся складским направлением и кросс-докингом, то есть хранением деталей, полученных от поставщиков, и их дальнейшей транспортировкой, иногда предварительно выполнив сборку.
Кроме того, в связи с тем что PSA решил прекратить использовать разовую упаковку, GEFCO перешла на контейнеры, которые можно было применять повторно. Это также один из наших сервисов.
Таким образом, в 2012 году PSA представлял 57,7% наших продаж, но этот показатель ежегодно снижался. Сегодня мы присутствуем в
36 странах. Компания в прошлом году получила доход в €3,6 млрд, ее штат составил 11 200 человек.

– А если говорить о вашем присутствии в России, то каковы планы здесь?

– Напомню, что GEFCO присутствует в России уже более 10 лет. Оборот компании в 2012 году в РФ составил более чем €155 млн, что означает рост на 10,9% по сравнению с 2011-м. Я думаю, что присоединение GEFCO к РЖД значительно ускорит наше развитие в России.

– Как Вы оцениваете шансы компании на логистическом рынке России, где развита конкуренция?

– GEFCO – это компания-интегратор. Наша цель состоит в том, чтобы понять логистичес­кие потребности клиентов и предоставить им эффективное решение, таким образом позволяя им полностью посвятить себя основному бизнесу. Ведь они не должны заниматься организацией транспортировки и хранения компонентов или готовых изделий.
В связи с этим в Европе промышленные компании обычно используют услуги интегратора. И я думаю, что это также будет повсеместно распространено в России, где промышленный сектор быстро развивается.
Теперь основное конкурентное преимущество GEFCO заключается в том, что новый акционер – ОАО «РЖД» –
ключевая компания для российской экономики, она взаимо­действует с большинством изготовителей, а также имеет много активов, которые полезны в том числе и для развития нашей деятельности: земельные участки, складские терминалы, где мы можем организовать временное хранение, инфраструктура, необходимая для организации железнодорожных перевозок.
Чтобы воспользоваться всеми перечисленными возможностями, подразделение GEFCO Россия должно активно развиваться. Но именно здесь мы сталкиваемся с реальной проблемой. А именно – нехваткой человеческих ресурсов и недостаточной их подготовкой.

– Как известно, железнодорожные компании России, Белоруссии и Казахстана собираются создать Объединенную транспортно-логистическую компанию. Как Вы считаете, может ли она быть прямым конкурентом GEFCO на российском рынке?

– ОТЛК, на мой взгляд, весьма хороший проект, поскольку появление такой компании устранит границы между тремя перечисленными странами, будет способствовать более эффективному использованию ресурсов (грузовых вагонов, терминалов) и эффективной координации грузопотоков.
Но GEFCO не планирует управлять ресурсами там, где другие структуры РЖД уже выполняют эту функцию. С этой точки зрения GEFCO не будет конкурировать с ОТЛК. Я думаю, что обе компании потенциально могут конкурировать только в том случае, если они будут предлагать одному и тому же клиенту свои решения. Но пока слишком рано говорить, приведет ли развитие ОТЛК к снижению нашей рентабельности.

Больше чем товарищество

– Как именно будет организовано сотрудничество между GEFCO и РЖД?

– Мы будем взаимодействовать по четырем направлениям. Первое – это продажи. РЖД позволит GEFCO вступать в контакт с новыми и неизвестными нам пока клиентами. Второе – это человеческие ресурсы. Мы строим планы по найму новых специалистов и открытию Академии GEFCO. Как я уже упомянул, GEFCO теперь должна расширить свои возможности, особенно в части привлечения квалифицированных работников. Теперь мы можем искать и обучать их в России. Мы также можем пригласить к себе молодых талантливых специалистов из РЖД.
Третий сегмент взаимодействия – это коммуникация. Мы полагаем, что с помощью РЖД станем более известными в России. В свою очередь, GEFCO будет стремиться сделать бренд РЖД известным во всех странах, где уже присутствует. Мы также считаем, что можем оказать поддержку в реализации проектов РЖД вне «пространства 1520».
Четвертый и, пожалуй, самый главный сегмент – это производство транспортных услуг. Наша работа как интегратора состоит в том, чтобы организовать транспортировку, а не заниматься самим процессом перевозки.
С этой точки зрения GEFCO будет полностью полагаться на РЖД. Наша работа в качестве интегратора состоит также в том, чтобы управлять информацией, полезной для клиента. А как известно, в индустриальном мире у клиентов есть потребность в оперативной информации – им необходимо знать, будут ли выполнены запланированные операции, и если нет, то почему произойдет задержка. Это позволяет клиентам принять решения о том, должны ли они изменить свой производственный план или, к примеру, могут ли попросить, чтобы мы организовали срочную транспортировку.
У нас, кстати, есть такой пример, когда мы были вынуждены осуществить поставку вертолетами. Теперь мы – часть влиятельной корпорации, имеющей интенсивную стратегию развития и существующей на территориях, где наша компания ранее не была представлена.

– Можно ли ожидать, что GEFCO теперь пересмотрит свою деятельность в связи с появлением новых владельцев?

– Я не думаю, что это необходимо. Мы по-прежнему будем сосредоточены на нашей сильной стороне – логистике для изготовителя. С другой стороны, мы должны упрочить свое влияние в тех областях, где сегодня сильны РЖД. Это означает, что важно значительно расширить наши действия в России и открыть новые филиалы в соседних странах, где мы пока не присутствуем. При этом не нужно забывать и о международном развитии вне пределов влияния РЖД.

– Можно ли назвать сотрудничество с ОАО «РЖД» товариществом на равных началах? Как Вы оцениваете потенциальный эффект от этого взаимодействия?

– Я не думаю, что мы можем говорить о товариществе как таковом. Это гораздо больше. GEFCO теперь принадлежит РЖД. Но наша индивидуальность, наша бизнес-культура сыграли ключевую роль для нашего развития, и у нас также есть свои клиенты. Поэтому GEFCO должна все это сохранить. И в то же время это именно то, что мы приносим в РЖД. Поэтому мы надеемся, что GEFCO будет краеугольным камнем успеха для РЖД в индустриальной области логистики и катализатором интернационализации российской компании.
Если мы преуспеем в нашем сотрудничестве, то это даст рост более чем в €1 млрд.
Для нас теперь жизненно важно быстро переехать в Россию. Поэтому отмечу еще раз, что вопрос человеческих ресурсов в технической и коммерческой сфере является для компании центральным.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Прошло несколько месяцев с тех пор, как состоялась сделка по приобретению ОАО «РЖД» контрольного пакета акций логистического оператора GEFCO, ранее принадлежавшего компании PSA Peugeot Citroën. У французских специалистов было достаточно времени, чтобы адаптироваться в новых условиях. О том, как будет строиться дальнейшая работа в России и почему GEFCO не боится конкуренции, рассказал генеральный директор компании Люк Надаль.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Прошло несколько месяцев с тех пор, как состоялась сделка по приобретению ОАО «РЖД» контрольного пакета акций логистического оператора GEFCO, ранее принадлежавшего компании PSA Peugeot Citroën. У французских специалистов было достаточно времени, чтобы адаптироваться в новых условиях. О том, как будет строиться дальнейшая работа в России и почему GEFCO не боится конкуренции, рассказал генеральный директор компании Люк Надаль.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3749 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:23.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 5783 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1d7 [FILE_NAME] => 515c1e38352bf188.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c1e38352bf188.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 15ba90da34e3162001f516077b857cb4 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1d7/515c1e38352bf188.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1d7/515c1e38352bf188.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1d7/515c1e38352bf188.jpg [ALT] => Важно сохранить индивидуальность [TITLE] => Важно сохранить индивидуальность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3749 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vazhno-sokhranit'--individual'nost' [~CODE] => vazhno-sokhranit'--individual'nost' [EXTERNAL_ID] => 8382 [~EXTERNAL_ID] => 8382 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96276:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96276:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96276:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96276:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96276:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96276:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96276:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Важно сохранить индивидуальность [SECTION_META_KEYWORDS] => важно сохранить индивидуальность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Прошло несколько месяцев с тех пор, как состоялась сделка по приобретению ОАО «РЖД» контрольного пакета акций логистического оператора GEFCO, ранее принадлежавшего компании PSA Peugeot Citroën. У французских специалистов было достаточно времени, чтобы адаптироваться в новых условиях. О том, как будет строиться дальнейшая работа в России и почему GEFCO не боится конкуренции, рассказал генеральный директор компании Люк Надаль.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Важно сохранить индивидуальность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => важно сохранить индивидуальность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Прошло несколько месяцев с тех пор, как состоялась сделка по приобретению ОАО «РЖД» контрольного пакета акций логистического оператора GEFCO, ранее принадлежавшего компании PSA Peugeot Citroën. У французских специалистов было достаточно времени, чтобы адаптироваться в новых условиях. О том, как будет строиться дальнейшая работа в России и почему GEFCO не боится конкуренции, рассказал генеральный директор компании Люк Надаль.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Важно сохранить индивидуальность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Важно сохранить индивидуальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Важно сохранить индивидуальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Важно сохранить индивидуальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Важно сохранить индивидуальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Важно сохранить индивидуальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Важно сохранить индивидуальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Важно сохранить индивидуальность ) )

									Array
(
    [ID] => 96276
    [~ID] => 96276
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Важно сохранить  индивидуальность
    [~NAME] => Важно сохранить  индивидуальность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/vazhno-sokhranit%27--individual%27nost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/vazhno-sokhranit%27--individual%27nost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нейтральный игрок

– Г-н Надаль, в прошлом году компания ОАО «РЖД» приобрела 75% акций логис­тического оператора GEFCO. Сегодня российский перевозчик возлагает на этот актив большие надежды. А каково Ваше отношение к новым владельцам?

– Такое изменение в структуре акционеров открывает перед GEFCO новые возможности. Во-первых, РЖД – акционер с очень прочной финансовой основой, осуществляющий долгосрочные инвестиции. Во-вторых, компания играет ключевую роль в сфере транспортировки грузов на «пространстве 1520» и поэтому в состоянии открыть много новых дверей для GEFCO и способствовать развитию нашей деятельности именно в странах с широкой колеей.
Совместная работа также увеличивает привлекательность услуг GEFCO для международных компаний, желающих улучшить свою логистику в России. Наконец, поскольку PSA Peugeot Citroën больше не управляет GEFCO, другие автомобильные производители теперь полагают, что GEFCO – нейтральный игрок на рынке. Все это в совокупности говорит о том, что команда GEFCO очень позитивно настроена по отношению к новому акционеру – ОАО «РЖД».

– На каких рынках присутствует сегодня компания?

– Логистический оператор GEFCO был создан в 1949 году автомобильным производителем PSA Peugeot Citroën, чтобы удовлетворить требования логистики PSA. Изначально концерн работал только во Франции и уже позже вышел на международный рынок – PSA развил свое производство в Великобритании, Испании, Португалии, Чешской Республике, Словакии, Бразилии, Аргентине и Китае.
Различные потребности материнской структуры в итоге привели к созданию пяти основных направлений деятельности GEFCO. Изначально потребность в транспортировке компонентов на сборочные заводы и запасных элементов дилерам способствовала созданию нашей службы железнодорожных и автоперевозок. Как только PSA начал развиваться за пределами Франции, GEFCO стала накапливать знания и опыт в таможенных процедурах.
Когда PSA начал экспортировать свои автомобили и запчасти к ним по всему миру, а также покупать компоненты у других стран, GEFCO разработала свою службу морских и воздушных поставок. Сегодня мы также занимаемся складским направлением и кросс-докингом, то есть хранением деталей, полученных от поставщиков, и их дальнейшей транспортировкой, иногда предварительно выполнив сборку.
Кроме того, в связи с тем что PSA решил прекратить использовать разовую упаковку, GEFCO перешла на контейнеры, которые можно было применять повторно. Это также один из наших сервисов.
Таким образом, в 2012 году PSA представлял 57,7% наших продаж, но этот показатель ежегодно снижался. Сегодня мы присутствуем в
36 странах. Компания в прошлом году получила доход в €3,6 млрд, ее штат составил 11 200 человек.

– А если говорить о вашем присутствии в России, то каковы планы здесь?

– Напомню, что GEFCO присутствует в России уже более 10 лет. Оборот компании в 2012 году в РФ составил более чем €155 млн, что означает рост на 10,9% по сравнению с 2011-м. Я думаю, что присоединение GEFCO к РЖД значительно ускорит наше развитие в России.

– Как Вы оцениваете шансы компании на логистическом рынке России, где развита конкуренция?

– GEFCO – это компания-интегратор. Наша цель состоит в том, чтобы понять логистичес­кие потребности клиентов и предоставить им эффективное решение, таким образом позволяя им полностью посвятить себя основному бизнесу. Ведь они не должны заниматься организацией транспортировки и хранения компонентов или готовых изделий.
В связи с этим в Европе промышленные компании обычно используют услуги интегратора. И я думаю, что это также будет повсеместно распространено в России, где промышленный сектор быстро развивается.
Теперь основное конкурентное преимущество GEFCO заключается в том, что новый акционер – ОАО «РЖД» –
ключевая компания для российской экономики, она взаимо­действует с большинством изготовителей, а также имеет много активов, которые полезны в том числе и для развития нашей деятельности: земельные участки, складские терминалы, где мы можем организовать временное хранение, инфраструктура, необходимая для организации железнодорожных перевозок.
Чтобы воспользоваться всеми перечисленными возможностями, подразделение GEFCO Россия должно активно развиваться. Но именно здесь мы сталкиваемся с реальной проблемой. А именно – нехваткой человеческих ресурсов и недостаточной их подготовкой.

– Как известно, железнодорожные компании России, Белоруссии и Казахстана собираются создать Объединенную транспортно-логистическую компанию. Как Вы считаете, может ли она быть прямым конкурентом GEFCO на российском рынке?

– ОТЛК, на мой взгляд, весьма хороший проект, поскольку появление такой компании устранит границы между тремя перечисленными странами, будет способствовать более эффективному использованию ресурсов (грузовых вагонов, терминалов) и эффективной координации грузопотоков.
Но GEFCO не планирует управлять ресурсами там, где другие структуры РЖД уже выполняют эту функцию. С этой точки зрения GEFCO не будет конкурировать с ОТЛК. Я думаю, что обе компании потенциально могут конкурировать только в том случае, если они будут предлагать одному и тому же клиенту свои решения. Но пока слишком рано говорить, приведет ли развитие ОТЛК к снижению нашей рентабельности.

Больше чем товарищество

– Как именно будет организовано сотрудничество между GEFCO и РЖД?

– Мы будем взаимодействовать по четырем направлениям. Первое – это продажи. РЖД позволит GEFCO вступать в контакт с новыми и неизвестными нам пока клиентами. Второе – это человеческие ресурсы. Мы строим планы по найму новых специалистов и открытию Академии GEFCO. Как я уже упомянул, GEFCO теперь должна расширить свои возможности, особенно в части привлечения квалифицированных работников. Теперь мы можем искать и обучать их в России. Мы также можем пригласить к себе молодых талантливых специалистов из РЖД.
Третий сегмент взаимодействия – это коммуникация. Мы полагаем, что с помощью РЖД станем более известными в России. В свою очередь, GEFCO будет стремиться сделать бренд РЖД известным во всех странах, где уже присутствует. Мы также считаем, что можем оказать поддержку в реализации проектов РЖД вне «пространства 1520».
Четвертый и, пожалуй, самый главный сегмент – это производство транспортных услуг. Наша работа как интегратора состоит в том, чтобы организовать транспортировку, а не заниматься самим процессом перевозки.
С этой точки зрения GEFCO будет полностью полагаться на РЖД. Наша работа в качестве интегратора состоит также в том, чтобы управлять информацией, полезной для клиента. А как известно, в индустриальном мире у клиентов есть потребность в оперативной информации – им необходимо знать, будут ли выполнены запланированные операции, и если нет, то почему произойдет задержка. Это позволяет клиентам принять решения о том, должны ли они изменить свой производственный план или, к примеру, могут ли попросить, чтобы мы организовали срочную транспортировку.
У нас, кстати, есть такой пример, когда мы были вынуждены осуществить поставку вертолетами. Теперь мы – часть влиятельной корпорации, имеющей интенсивную стратегию развития и существующей на территориях, где наша компания ранее не была представлена.

– Можно ли ожидать, что GEFCO теперь пересмотрит свою деятельность в связи с появлением новых владельцев?

– Я не думаю, что это необходимо. Мы по-прежнему будем сосредоточены на нашей сильной стороне – логистике для изготовителя. С другой стороны, мы должны упрочить свое влияние в тех областях, где сегодня сильны РЖД. Это означает, что важно значительно расширить наши действия в России и открыть новые филиалы в соседних странах, где мы пока не присутствуем. При этом не нужно забывать и о международном развитии вне пределов влияния РЖД.

– Можно ли назвать сотрудничество с ОАО «РЖД» товариществом на равных началах? Как Вы оцениваете потенциальный эффект от этого взаимодействия?

– Я не думаю, что мы можем говорить о товариществе как таковом. Это гораздо больше. GEFCO теперь принадлежит РЖД. Но наша индивидуальность, наша бизнес-культура сыграли ключевую роль для нашего развития, и у нас также есть свои клиенты. Поэтому GEFCO должна все это сохранить. И в то же время это именно то, что мы приносим в РЖД. Поэтому мы надеемся, что GEFCO будет краеугольным камнем успеха для РЖД в индустриальной области логистики и катализатором интернационализации российской компании.
Если мы преуспеем в нашем сотрудничестве, то это даст рост более чем в €1 млрд.
Для нас теперь жизненно важно быстро переехать в Россию. Поэтому отмечу еще раз, что вопрос человеческих ресурсов в технической и коммерческой сфере является для компании центральным.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Нейтральный игрок

– Г-н Надаль, в прошлом году компания ОАО «РЖД» приобрела 75% акций логис­тического оператора GEFCO. Сегодня российский перевозчик возлагает на этот актив большие надежды. А каково Ваше отношение к новым владельцам?

– Такое изменение в структуре акционеров открывает перед GEFCO новые возможности. Во-первых, РЖД – акционер с очень прочной финансовой основой, осуществляющий долгосрочные инвестиции. Во-вторых, компания играет ключевую роль в сфере транспортировки грузов на «пространстве 1520» и поэтому в состоянии открыть много новых дверей для GEFCO и способствовать развитию нашей деятельности именно в странах с широкой колеей.
Совместная работа также увеличивает привлекательность услуг GEFCO для международных компаний, желающих улучшить свою логистику в России. Наконец, поскольку PSA Peugeot Citroën больше не управляет GEFCO, другие автомобильные производители теперь полагают, что GEFCO – нейтральный игрок на рынке. Все это в совокупности говорит о том, что команда GEFCO очень позитивно настроена по отношению к новому акционеру – ОАО «РЖД».

– На каких рынках присутствует сегодня компания?

– Логистический оператор GEFCO был создан в 1949 году автомобильным производителем PSA Peugeot Citroën, чтобы удовлетворить требования логистики PSA. Изначально концерн работал только во Франции и уже позже вышел на международный рынок – PSA развил свое производство в Великобритании, Испании, Португалии, Чешской Республике, Словакии, Бразилии, Аргентине и Китае.
Различные потребности материнской структуры в итоге привели к созданию пяти основных направлений деятельности GEFCO. Изначально потребность в транспортировке компонентов на сборочные заводы и запасных элементов дилерам способствовала созданию нашей службы железнодорожных и автоперевозок. Как только PSA начал развиваться за пределами Франции, GEFCO стала накапливать знания и опыт в таможенных процедурах.
Когда PSA начал экспортировать свои автомобили и запчасти к ним по всему миру, а также покупать компоненты у других стран, GEFCO разработала свою службу морских и воздушных поставок. Сегодня мы также занимаемся складским направлением и кросс-докингом, то есть хранением деталей, полученных от поставщиков, и их дальнейшей транспортировкой, иногда предварительно выполнив сборку.
Кроме того, в связи с тем что PSA решил прекратить использовать разовую упаковку, GEFCO перешла на контейнеры, которые можно было применять повторно. Это также один из наших сервисов.
Таким образом, в 2012 году PSA представлял 57,7% наших продаж, но этот показатель ежегодно снижался. Сегодня мы присутствуем в
36 странах. Компания в прошлом году получила доход в €3,6 млрд, ее штат составил 11 200 человек.

– А если говорить о вашем присутствии в России, то каковы планы здесь?

– Напомню, что GEFCO присутствует в России уже более 10 лет. Оборот компании в 2012 году в РФ составил более чем €155 млн, что означает рост на 10,9% по сравнению с 2011-м. Я думаю, что присоединение GEFCO к РЖД значительно ускорит наше развитие в России.

– Как Вы оцениваете шансы компании на логистическом рынке России, где развита конкуренция?

– GEFCO – это компания-интегратор. Наша цель состоит в том, чтобы понять логистичес­кие потребности клиентов и предоставить им эффективное решение, таким образом позволяя им полностью посвятить себя основному бизнесу. Ведь они не должны заниматься организацией транспортировки и хранения компонентов или готовых изделий.
В связи с этим в Европе промышленные компании обычно используют услуги интегратора. И я думаю, что это также будет повсеместно распространено в России, где промышленный сектор быстро развивается.
Теперь основное конкурентное преимущество GEFCO заключается в том, что новый акционер – ОАО «РЖД» –
ключевая компания для российской экономики, она взаимо­действует с большинством изготовителей, а также имеет много активов, которые полезны в том числе и для развития нашей деятельности: земельные участки, складские терминалы, где мы можем организовать временное хранение, инфраструктура, необходимая для организации железнодорожных перевозок.
Чтобы воспользоваться всеми перечисленными возможностями, подразделение GEFCO Россия должно активно развиваться. Но именно здесь мы сталкиваемся с реальной проблемой. А именно – нехваткой человеческих ресурсов и недостаточной их подготовкой.

– Как известно, железнодорожные компании России, Белоруссии и Казахстана собираются создать Объединенную транспортно-логистическую компанию. Как Вы считаете, может ли она быть прямым конкурентом GEFCO на российском рынке?

– ОТЛК, на мой взгляд, весьма хороший проект, поскольку появление такой компании устранит границы между тремя перечисленными странами, будет способствовать более эффективному использованию ресурсов (грузовых вагонов, терминалов) и эффективной координации грузопотоков.
Но GEFCO не планирует управлять ресурсами там, где другие структуры РЖД уже выполняют эту функцию. С этой точки зрения GEFCO не будет конкурировать с ОТЛК. Я думаю, что обе компании потенциально могут конкурировать только в том случае, если они будут предлагать одному и тому же клиенту свои решения. Но пока слишком рано говорить, приведет ли развитие ОТЛК к снижению нашей рентабельности.

Больше чем товарищество

– Как именно будет организовано сотрудничество между GEFCO и РЖД?

– Мы будем взаимодействовать по четырем направлениям. Первое – это продажи. РЖД позволит GEFCO вступать в контакт с новыми и неизвестными нам пока клиентами. Второе – это человеческие ресурсы. Мы строим планы по найму новых специалистов и открытию Академии GEFCO. Как я уже упомянул, GEFCO теперь должна расширить свои возможности, особенно в части привлечения квалифицированных работников. Теперь мы можем искать и обучать их в России. Мы также можем пригласить к себе молодых талантливых специалистов из РЖД.
Третий сегмент взаимодействия – это коммуникация. Мы полагаем, что с помощью РЖД станем более известными в России. В свою очередь, GEFCO будет стремиться сделать бренд РЖД известным во всех странах, где уже присутствует. Мы также считаем, что можем оказать поддержку в реализации проектов РЖД вне «пространства 1520».
Четвертый и, пожалуй, самый главный сегмент – это производство транспортных услуг. Наша работа как интегратора состоит в том, чтобы организовать транспортировку, а не заниматься самим процессом перевозки.
С этой точки зрения GEFCO будет полностью полагаться на РЖД. Наша работа в качестве интегратора состоит также в том, чтобы управлять информацией, полезной для клиента. А как известно, в индустриальном мире у клиентов есть потребность в оперативной информации – им необходимо знать, будут ли выполнены запланированные операции, и если нет, то почему произойдет задержка. Это позволяет клиентам принять решения о том, должны ли они изменить свой производственный план или, к примеру, могут ли попросить, чтобы мы организовали срочную транспортировку.
У нас, кстати, есть такой пример, когда мы были вынуждены осуществить поставку вертолетами. Теперь мы – часть влиятельной корпорации, имеющей интенсивную стратегию развития и существующей на территориях, где наша компания ранее не была представлена.

– Можно ли ожидать, что GEFCO теперь пересмотрит свою деятельность в связи с появлением новых владельцев?

– Я не думаю, что это необходимо. Мы по-прежнему будем сосредоточены на нашей сильной стороне – логистике для изготовителя. С другой стороны, мы должны упрочить свое влияние в тех областях, где сегодня сильны РЖД. Это означает, что важно значительно расширить наши действия в России и открыть новые филиалы в соседних странах, где мы пока не присутствуем. При этом не нужно забывать и о международном развитии вне пределов влияния РЖД.

– Можно ли назвать сотрудничество с ОАО «РЖД» товариществом на равных началах? Как Вы оцениваете потенциальный эффект от этого взаимодействия?

– Я не думаю, что мы можем говорить о товариществе как таковом. Это гораздо больше. GEFCO теперь принадлежит РЖД. Но наша индивидуальность, наша бизнес-культура сыграли ключевую роль для нашего развития, и у нас также есть свои клиенты. Поэтому GEFCO должна все это сохранить. И в то же время это именно то, что мы приносим в РЖД. Поэтому мы надеемся, что GEFCO будет краеугольным камнем успеха для РЖД в индустриальной области логистики и катализатором интернационализации российской компании.
Если мы преуспеем в нашем сотрудничестве, то это даст рост более чем в €1 млрд.
Для нас теперь жизненно важно быстро переехать в Россию. Поэтому отмечу еще раз, что вопрос человеческих ресурсов в технической и коммерческой сфере является для компании центральным.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Прошло несколько месяцев с тех пор, как состоялась сделка по приобретению ОАО «РЖД» контрольного пакета акций логистического оператора GEFCO, ранее принадлежавшего компании PSA Peugeot Citroën. У французских специалистов было достаточно времени, чтобы адаптироваться в новых условиях. О том, как будет строиться дальнейшая работа в России и почему GEFCO не боится конкуренции, рассказал генеральный директор компании Люк Надаль.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Прошло несколько месяцев с тех пор, как состоялась сделка по приобретению ОАО «РЖД» контрольного пакета акций логистического оператора GEFCO, ранее принадлежавшего компании PSA Peugeot Citroën. У французских специалистов было достаточно времени, чтобы адаптироваться в новых условиях. О том, как будет строиться дальнейшая работа в России и почему GEFCO не боится конкуренции, рассказал генеральный директор компании Люк Надаль.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3749 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:23.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 5783 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1d7 [FILE_NAME] => 515c1e38352bf188.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c1e38352bf188.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 15ba90da34e3162001f516077b857cb4 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1d7/515c1e38352bf188.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1d7/515c1e38352bf188.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1d7/515c1e38352bf188.jpg [ALT] => Важно сохранить индивидуальность [TITLE] => Важно сохранить индивидуальность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3749 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vazhno-sokhranit'--individual'nost' [~CODE] => vazhno-sokhranit'--individual'nost' [EXTERNAL_ID] => 8382 [~EXTERNAL_ID] => 8382 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96276:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96276:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96276:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96276:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96276:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96276:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96276:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Важно сохранить индивидуальность [SECTION_META_KEYWORDS] => важно сохранить индивидуальность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Прошло несколько месяцев с тех пор, как состоялась сделка по приобретению ОАО «РЖД» контрольного пакета акций логистического оператора GEFCO, ранее принадлежавшего компании PSA Peugeot Citroën. У французских специалистов было достаточно времени, чтобы адаптироваться в новых условиях. О том, как будет строиться дальнейшая работа в России и почему GEFCO не боится конкуренции, рассказал генеральный директор компании Люк Надаль.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Важно сохранить индивидуальность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => важно сохранить индивидуальность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Прошло несколько месяцев с тех пор, как состоялась сделка по приобретению ОАО «РЖД» контрольного пакета акций логистического оператора GEFCO, ранее принадлежавшего компании PSA Peugeot Citroën. У французских специалистов было достаточно времени, чтобы адаптироваться в новых условиях. О том, как будет строиться дальнейшая работа в России и почему GEFCO не боится конкуренции, рассказал генеральный директор компании Люк Надаль.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Важно сохранить индивидуальность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Важно сохранить индивидуальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Важно сохранить индивидуальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Важно сохранить индивидуальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Важно сохранить индивидуальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Важно сохранить индивидуальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Важно сохранить индивидуальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Важно сохранить индивидуальность ) )
РЖД-Партнер

Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается

Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается

По прогнозам Федеральной грузовой компании, профицит полувагонов на сети уже в ближайшем будущем составит не более 30 тыс., а ставки операторов к августу могут повыситься на 5–10%. В то же время сохранить клиента оператору поможет только повышение качества его услуг, считает первый заместитель генерального директора ОАО «Федеральная грузовая компания» Игорь Асатуров.

Array
(
    [ID] => 96275
    [~ID] => 96275
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается
    [~NAME] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/tsenovye-voiny-ukhodiat--bor%27ba-za-klienta---prodolzhaetsia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/tsenovye-voiny-ukhodiat--bor%27ba-za-klienta---prodolzhaetsia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Профицит снижается

– Игорь Альбертович, как Вы оцениваете ситуацию, сложившуюся на сети в настоящее время? Каков, по Вашим оценкам, избыток полувагонов? И есть ли сейчас профицит подвижного состава других видов?

– Существующая ситуация на сети железных дорог является логическим завершением процесса либерализации рынка оперирования подвижным составом. Реформа показала, что рыночные механизмы работают и в железнодорожной отрасли, в результате чего у грузовладельцев сейчас отсутствуют проблемы по технологической доступности подвижного состава, а стоимость предоставления услуг зачастую не превышает ставок на аналогичные перевозки в вагонах общего парка.
Да, профицит полувагонов на сети действительно имеет место, но если в конце прошлого года его размер был критический (около 100 тыс. полу­вагонов), то постепенно этот показатель снижается и уже в II квартале текущего года мы ожидаем, что он будет составлять не более 30 тыс. полувагонов.
Относительно других видов универсального подвижного состава (крытые вагоны, платформы) можно сказать, что если в данных сегментах и возникает избыток, то он является точечным и прежде всего касается устаревших, коммерчески менее привлекательных типов вагонов, тогда как новый подвижной состав, соответствующий требованиям рынка, находится в дефиците.

– То есть Ваши прогнозы по дальнейшей динамике погрузки и, соответственно, загрузке парка, скорее, оптимистичны?

– Несмотря на то, что погрузка на сети в январе – феврале 2013 года снизилась, не стоит ожидать масштабного негативного тренда, так как это обусловлено в основном сезонными факторами. Текущие показатели погрузки в марте демонстрируют рост, и в весенне-летний период вполне вероятно увеличение перевозок на сети российских железных дорог.

– Можно ли, на Ваш взгляд, говорить о кризисных явлениях в российской экономике? Каковы Ваши прогнозы относительно годового объема погрузки на сети по сравнению с итогами 2012-го?

– По нашим оценкам, что также подтверждается прогнозами Министерства экономического развития Российской Федерации и ОАО «РЖД», в краткосрочной перспективе возможно говорить только о замедлении темпов прироста погрузки на сети, несмотря на которое рост сохранится и составит порядка 3–5% в год.
Что касается конкретно ФГК, то компания устойчиво развивается, расширяет клиентский портфель и стремится установить стабильные и ответственные партнерские отношения, повышая качество сервиса и спектр предоставляемых услуг. Кроме того, мы активно обновляем и наращиваем парк в самостоятельном управлении, что в совокупности с широкой сетью филиалов позволяет нам прогнозировать устойчивый рост погрузки подвижного состава ФГК.

Ценовые войны закончились

– А как в последнее время изменились ставки операторов на предоставление подвижного состава? Какова тенденция?

– Как известно, прошлый год стал для операторов достаточно нелегким с точки зрения доходности бизнеса в условиях общего вынужденного снижения ставок предоставления вагонов на фоне усилившейся конкурентной борьбы, унификации тарифов на порожний пробег вагонов и некоторой нестабильности экономической ситуации.
В то же время уже сейчас можно отметить, что наиболее сложный период с точки зрения ценовых войн операторами пройден и предстоящее полугодие пройдет под знаком постепенного  восстановления величины ставок предоставления подвижного состава до их экономически обоснованного уровня с учетом опять же экономически обоснованных затрат на содержание нового парка. По нашим оценкам, к августу текущего года повышение ставок относительно действующего уровня в целом по рынку составит 5–10%.

– Теряет ли операторский бизнес свою привлекательность на фоне замедления темпов погрузки и снижения ставок на предоставление вагонов? Усиливается ли в этой связи тенденция по консолидации парка и вытеснению с рынка небольших компаний?

– По нашему мнению, снижение ставок и объемов погрузки, отмеченное в 2012-м, является временным явлением и будет преодолено уже в текущем году. Тем не менее борьба за клиента и груз, как и процесс глобализации операторского рынка, безусловно, присутствуют, и эту ситуацию необходимо рассматривать как положительный фактор, позволяющий каждой компании-оператору повысить качество предоставляемых услуг, пересмотреть свои подходы к ведению бизнеса в пользу клиентоориентированности. В результате это отразится на повышении общего уровня качества операторской услуги и приведет к естественному отбору лучших операторов, в числе которых будет и ОАО «ФГК».

– То есть оптимальная стратегия ведения операторского бизнеса в нынешних условиях – это клиентоориентированность?

– Единой стратегии, оптимальной для всех операторов, работающих на рынке (а их около полутора тысяч), не существует, поскольку здесь вступают в силу такие критерии, влияющие на ведение бизнеса и построение взаимо­отношений с клиентами, как размер парка, наличие собственной грузовой базы (для кэптивных компаний), возможность оказания комплексных логистических услуг и др. В то же время, если рассматривать общие тенденции, то основными направлениями работы каждого из участников операторского рынка должны стать гибкая ценовая политика и повышение уровня клиентоориентированности. А именно – улучшение качества оказываемых услуг и внедрение новых клиентских продуктов с учетом индивидуальных потребностей клиентов.

Парк задействован. Оферты работают

– Каков сейчас объем парка, находящегося в собственности и в управлении Федеральной грузовой компании? Полностью ли он задействован и что предпринимается для его максимальной загрузки?

– На сегодняшний день в собственности ФГК находится почти 164 тыс. вагонов, из них 125 тыс. полувагонов, более 24 тыс. крытых вагонов, почти 10 тыс. платформ, 3 тыс. цистерн и 2 тыс. прочих вагонов. В управлении компании – весь парк крытых вагонов, платформ, цистерн, прочих вагонов и более 85 тыс. полувагонов.
Благодаря конкурентным преимуществам парк ФГК практически полностью задействован, и недостаток грузовой базы компания ощущает разве что в небольшом сегменте крытых вагонов, имеющих большой возраст и не соответствующие требованиям рынка коммерческие характеристики. Однако это временная проблема, устранить которую удастся в рамках активно проводимой ФГК программы по обновлению парка.

– А в чем конкурентные преимущества ОАО «ФГК» по сравнению с другими операторами?

– Это обширная география перевозок, возможность гарантированного обеспечения подвижным составом, широкая филиальная сеть и гибкая ценовая политика.

– Насколько востребованы оферты, предложенные ОАО «ФГК», на предоставление крытых вагонов и полувагонов? Удобен ли такой инструмент компании и ее клиентам и в чем его основные преимущества?

– Услуга предоставления крытых вагонов посредством публичной оферты через интернет хорошо зарекомендовала себя в 2012-м, поэтому в нынешнем году было принято решение распространить ее на полувагоны и платформы.
С марта мы предлагаем по оферте полувагоны по ставкам общего парка Прейскуранта № 10-01, а в ближайшее время запустим оферту платформ.
Такой инструмент, как оферта, удобен и компании, и грузоотправителям, поскольку позволяет в сжатые сроки заключить договор и осуществить перевозку. Любой грузоотправитель, зайдя на сайт, может самостоятельно рассчитать тариф, на протяжении нескольких часов провести все подготовительные работы, за двое-трое суток оплатить счет и максимум в течение 10 дней получить подвижной состав. Необходимо отметить, что механизм работы по оферте давно и успешно используется в разных отраслях бизнеса, а теперь он появился и в сфере железнодорожных перевозок грузов.

– Как Вы думаете, будут ли применять такую практику частные операторы?

– Вполне возможно, поскольку данный инструмент позволяет не только упростить процесс взаимодействия грузо­отправителей с оператором, но и обеспечить максимальную технологическую доступность данной услуги.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Профицит снижается

– Игорь Альбертович, как Вы оцениваете ситуацию, сложившуюся на сети в настоящее время? Каков, по Вашим оценкам, избыток полувагонов? И есть ли сейчас профицит подвижного состава других видов?

– Существующая ситуация на сети железных дорог является логическим завершением процесса либерализации рынка оперирования подвижным составом. Реформа показала, что рыночные механизмы работают и в железнодорожной отрасли, в результате чего у грузовладельцев сейчас отсутствуют проблемы по технологической доступности подвижного состава, а стоимость предоставления услуг зачастую не превышает ставок на аналогичные перевозки в вагонах общего парка.
Да, профицит полувагонов на сети действительно имеет место, но если в конце прошлого года его размер был критический (около 100 тыс. полу­вагонов), то постепенно этот показатель снижается и уже в II квартале текущего года мы ожидаем, что он будет составлять не более 30 тыс. полувагонов.
Относительно других видов универсального подвижного состава (крытые вагоны, платформы) можно сказать, что если в данных сегментах и возникает избыток, то он является точечным и прежде всего касается устаревших, коммерчески менее привлекательных типов вагонов, тогда как новый подвижной состав, соответствующий требованиям рынка, находится в дефиците.

– То есть Ваши прогнозы по дальнейшей динамике погрузки и, соответственно, загрузке парка, скорее, оптимистичны?

– Несмотря на то, что погрузка на сети в январе – феврале 2013 года снизилась, не стоит ожидать масштабного негативного тренда, так как это обусловлено в основном сезонными факторами. Текущие показатели погрузки в марте демонстрируют рост, и в весенне-летний период вполне вероятно увеличение перевозок на сети российских железных дорог.

– Можно ли, на Ваш взгляд, говорить о кризисных явлениях в российской экономике? Каковы Ваши прогнозы относительно годового объема погрузки на сети по сравнению с итогами 2012-го?

– По нашим оценкам, что также подтверждается прогнозами Министерства экономического развития Российской Федерации и ОАО «РЖД», в краткосрочной перспективе возможно говорить только о замедлении темпов прироста погрузки на сети, несмотря на которое рост сохранится и составит порядка 3–5% в год.
Что касается конкретно ФГК, то компания устойчиво развивается, расширяет клиентский портфель и стремится установить стабильные и ответственные партнерские отношения, повышая качество сервиса и спектр предоставляемых услуг. Кроме того, мы активно обновляем и наращиваем парк в самостоятельном управлении, что в совокупности с широкой сетью филиалов позволяет нам прогнозировать устойчивый рост погрузки подвижного состава ФГК.

Ценовые войны закончились

– А как в последнее время изменились ставки операторов на предоставление подвижного состава? Какова тенденция?

– Как известно, прошлый год стал для операторов достаточно нелегким с точки зрения доходности бизнеса в условиях общего вынужденного снижения ставок предоставления вагонов на фоне усилившейся конкурентной борьбы, унификации тарифов на порожний пробег вагонов и некоторой нестабильности экономической ситуации.
В то же время уже сейчас можно отметить, что наиболее сложный период с точки зрения ценовых войн операторами пройден и предстоящее полугодие пройдет под знаком постепенного  восстановления величины ставок предоставления подвижного состава до их экономически обоснованного уровня с учетом опять же экономически обоснованных затрат на содержание нового парка. По нашим оценкам, к августу текущего года повышение ставок относительно действующего уровня в целом по рынку составит 5–10%.

– Теряет ли операторский бизнес свою привлекательность на фоне замедления темпов погрузки и снижения ставок на предоставление вагонов? Усиливается ли в этой связи тенденция по консолидации парка и вытеснению с рынка небольших компаний?

– По нашему мнению, снижение ставок и объемов погрузки, отмеченное в 2012-м, является временным явлением и будет преодолено уже в текущем году. Тем не менее борьба за клиента и груз, как и процесс глобализации операторского рынка, безусловно, присутствуют, и эту ситуацию необходимо рассматривать как положительный фактор, позволяющий каждой компании-оператору повысить качество предоставляемых услуг, пересмотреть свои подходы к ведению бизнеса в пользу клиентоориентированности. В результате это отразится на повышении общего уровня качества операторской услуги и приведет к естественному отбору лучших операторов, в числе которых будет и ОАО «ФГК».

– То есть оптимальная стратегия ведения операторского бизнеса в нынешних условиях – это клиентоориентированность?

– Единой стратегии, оптимальной для всех операторов, работающих на рынке (а их около полутора тысяч), не существует, поскольку здесь вступают в силу такие критерии, влияющие на ведение бизнеса и построение взаимо­отношений с клиентами, как размер парка, наличие собственной грузовой базы (для кэптивных компаний), возможность оказания комплексных логистических услуг и др. В то же время, если рассматривать общие тенденции, то основными направлениями работы каждого из участников операторского рынка должны стать гибкая ценовая политика и повышение уровня клиентоориентированности. А именно – улучшение качества оказываемых услуг и внедрение новых клиентских продуктов с учетом индивидуальных потребностей клиентов.

Парк задействован. Оферты работают

– Каков сейчас объем парка, находящегося в собственности и в управлении Федеральной грузовой компании? Полностью ли он задействован и что предпринимается для его максимальной загрузки?

– На сегодняшний день в собственности ФГК находится почти 164 тыс. вагонов, из них 125 тыс. полувагонов, более 24 тыс. крытых вагонов, почти 10 тыс. платформ, 3 тыс. цистерн и 2 тыс. прочих вагонов. В управлении компании – весь парк крытых вагонов, платформ, цистерн, прочих вагонов и более 85 тыс. полувагонов.
Благодаря конкурентным преимуществам парк ФГК практически полностью задействован, и недостаток грузовой базы компания ощущает разве что в небольшом сегменте крытых вагонов, имеющих большой возраст и не соответствующие требованиям рынка коммерческие характеристики. Однако это временная проблема, устранить которую удастся в рамках активно проводимой ФГК программы по обновлению парка.

– А в чем конкурентные преимущества ОАО «ФГК» по сравнению с другими операторами?

– Это обширная география перевозок, возможность гарантированного обеспечения подвижным составом, широкая филиальная сеть и гибкая ценовая политика.

– Насколько востребованы оферты, предложенные ОАО «ФГК», на предоставление крытых вагонов и полувагонов? Удобен ли такой инструмент компании и ее клиентам и в чем его основные преимущества?

– Услуга предоставления крытых вагонов посредством публичной оферты через интернет хорошо зарекомендовала себя в 2012-м, поэтому в нынешнем году было принято решение распространить ее на полувагоны и платформы.
С марта мы предлагаем по оферте полувагоны по ставкам общего парка Прейскуранта № 10-01, а в ближайшее время запустим оферту платформ.
Такой инструмент, как оферта, удобен и компании, и грузоотправителям, поскольку позволяет в сжатые сроки заключить договор и осуществить перевозку. Любой грузоотправитель, зайдя на сайт, может самостоятельно рассчитать тариф, на протяжении нескольких часов провести все подготовительные работы, за двое-трое суток оплатить счет и максимум в течение 10 дней получить подвижной состав. Необходимо отметить, что механизм работы по оферте давно и успешно используется в разных отраслях бизнеса, а теперь он появился и в сфере железнодорожных перевозок грузов.

– Как Вы думаете, будут ли применять такую практику частные операторы?

– Вполне возможно, поскольку данный инструмент позволяет не только упростить процесс взаимодействия грузо­отправителей с оператором, но и обеспечить максимальную технологическую доступность данной услуги.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По прогнозам Федеральной грузовой компании, профицит полувагонов на сети уже в ближайшем будущем составит не более 30 тыс., а ставки операторов к августу могут повыситься на 5–10%. В то же время сохранить клиента оператору поможет только повышение качества его услуг, считает первый заместитель генерального директора ОАО «Федеральная грузовая компания» Игорь Асатуров.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По прогнозам Федеральной грузовой компании, профицит полувагонов на сети уже в ближайшем будущем составит не более 30 тыс., а ставки операторов к августу могут повыситься на 5–10%. В то же время сохранить клиента оператору поможет только повышение качества его услуг, считает первый заместитель генерального директора ОАО «Федеральная грузовая компания» Игорь Асатуров.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3747 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:23.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 133 [FILE_SIZE] => 4994 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/604 [FILE_NAME] => 515c1d3e256ac8db.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c1d3e256ac8db.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dd747e4c04d99912808835224cc4fd33 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/604/515c1d3e256ac8db.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/604/515c1d3e256ac8db.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/604/515c1d3e256ac8db.jpg [ALT] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [TITLE] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3747 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsenovye-voiny-ukhodiat--bor'ba-za-klienta---prodolzhaetsia [~CODE] => tsenovye-voiny-ukhodiat--bor'ba-za-klienta---prodolzhaetsia [EXTERNAL_ID] => 8381 [~EXTERNAL_ID] => 8381 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96275:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96275:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96275:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96275:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96275:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96275:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96275:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [SECTION_META_KEYWORDS] => ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По прогнозам Федеральной грузовой компании, профицит полувагонов на сети уже в ближайшем будущем составит не более 30 тыс., а ставки операторов к августу могут повыситься на 5–10%. В то же время сохранить клиента оператору поможет только повышение качества его услуг, считает первый заместитель генерального директора ОАО «Федеральная грузовая компания» Игорь Асатуров.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По прогнозам Федеральной грузовой компании, профицит полувагонов на сети уже в ближайшем будущем составит не более 30 тыс., а ставки операторов к августу могут повыситься на 5–10%. В то же время сохранить клиента оператору поможет только повышение качества его услуг, считает первый заместитель генерального директора ОАО «Федеральная грузовая компания» Игорь Асатуров.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается ) )

									Array
(
    [ID] => 96275
    [~ID] => 96275
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается
    [~NAME] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/tsenovye-voiny-ukhodiat--bor%27ba-za-klienta---prodolzhaetsia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/tsenovye-voiny-ukhodiat--bor%27ba-za-klienta---prodolzhaetsia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Профицит снижается

– Игорь Альбертович, как Вы оцениваете ситуацию, сложившуюся на сети в настоящее время? Каков, по Вашим оценкам, избыток полувагонов? И есть ли сейчас профицит подвижного состава других видов?

– Существующая ситуация на сети железных дорог является логическим завершением процесса либерализации рынка оперирования подвижным составом. Реформа показала, что рыночные механизмы работают и в железнодорожной отрасли, в результате чего у грузовладельцев сейчас отсутствуют проблемы по технологической доступности подвижного состава, а стоимость предоставления услуг зачастую не превышает ставок на аналогичные перевозки в вагонах общего парка.
Да, профицит полувагонов на сети действительно имеет место, но если в конце прошлого года его размер был критический (около 100 тыс. полу­вагонов), то постепенно этот показатель снижается и уже в II квартале текущего года мы ожидаем, что он будет составлять не более 30 тыс. полувагонов.
Относительно других видов универсального подвижного состава (крытые вагоны, платформы) можно сказать, что если в данных сегментах и возникает избыток, то он является точечным и прежде всего касается устаревших, коммерчески менее привлекательных типов вагонов, тогда как новый подвижной состав, соответствующий требованиям рынка, находится в дефиците.

– То есть Ваши прогнозы по дальнейшей динамике погрузки и, соответственно, загрузке парка, скорее, оптимистичны?

– Несмотря на то, что погрузка на сети в январе – феврале 2013 года снизилась, не стоит ожидать масштабного негативного тренда, так как это обусловлено в основном сезонными факторами. Текущие показатели погрузки в марте демонстрируют рост, и в весенне-летний период вполне вероятно увеличение перевозок на сети российских железных дорог.

– Можно ли, на Ваш взгляд, говорить о кризисных явлениях в российской экономике? Каковы Ваши прогнозы относительно годового объема погрузки на сети по сравнению с итогами 2012-го?

– По нашим оценкам, что также подтверждается прогнозами Министерства экономического развития Российской Федерации и ОАО «РЖД», в краткосрочной перспективе возможно говорить только о замедлении темпов прироста погрузки на сети, несмотря на которое рост сохранится и составит порядка 3–5% в год.
Что касается конкретно ФГК, то компания устойчиво развивается, расширяет клиентский портфель и стремится установить стабильные и ответственные партнерские отношения, повышая качество сервиса и спектр предоставляемых услуг. Кроме того, мы активно обновляем и наращиваем парк в самостоятельном управлении, что в совокупности с широкой сетью филиалов позволяет нам прогнозировать устойчивый рост погрузки подвижного состава ФГК.

Ценовые войны закончились

– А как в последнее время изменились ставки операторов на предоставление подвижного состава? Какова тенденция?

– Как известно, прошлый год стал для операторов достаточно нелегким с точки зрения доходности бизнеса в условиях общего вынужденного снижения ставок предоставления вагонов на фоне усилившейся конкурентной борьбы, унификации тарифов на порожний пробег вагонов и некоторой нестабильности экономической ситуации.
В то же время уже сейчас можно отметить, что наиболее сложный период с точки зрения ценовых войн операторами пройден и предстоящее полугодие пройдет под знаком постепенного  восстановления величины ставок предоставления подвижного состава до их экономически обоснованного уровня с учетом опять же экономически обоснованных затрат на содержание нового парка. По нашим оценкам, к августу текущего года повышение ставок относительно действующего уровня в целом по рынку составит 5–10%.

– Теряет ли операторский бизнес свою привлекательность на фоне замедления темпов погрузки и снижения ставок на предоставление вагонов? Усиливается ли в этой связи тенденция по консолидации парка и вытеснению с рынка небольших компаний?

– По нашему мнению, снижение ставок и объемов погрузки, отмеченное в 2012-м, является временным явлением и будет преодолено уже в текущем году. Тем не менее борьба за клиента и груз, как и процесс глобализации операторского рынка, безусловно, присутствуют, и эту ситуацию необходимо рассматривать как положительный фактор, позволяющий каждой компании-оператору повысить качество предоставляемых услуг, пересмотреть свои подходы к ведению бизнеса в пользу клиентоориентированности. В результате это отразится на повышении общего уровня качества операторской услуги и приведет к естественному отбору лучших операторов, в числе которых будет и ОАО «ФГК».

– То есть оптимальная стратегия ведения операторского бизнеса в нынешних условиях – это клиентоориентированность?

– Единой стратегии, оптимальной для всех операторов, работающих на рынке (а их около полутора тысяч), не существует, поскольку здесь вступают в силу такие критерии, влияющие на ведение бизнеса и построение взаимо­отношений с клиентами, как размер парка, наличие собственной грузовой базы (для кэптивных компаний), возможность оказания комплексных логистических услуг и др. В то же время, если рассматривать общие тенденции, то основными направлениями работы каждого из участников операторского рынка должны стать гибкая ценовая политика и повышение уровня клиентоориентированности. А именно – улучшение качества оказываемых услуг и внедрение новых клиентских продуктов с учетом индивидуальных потребностей клиентов.

Парк задействован. Оферты работают

– Каков сейчас объем парка, находящегося в собственности и в управлении Федеральной грузовой компании? Полностью ли он задействован и что предпринимается для его максимальной загрузки?

– На сегодняшний день в собственности ФГК находится почти 164 тыс. вагонов, из них 125 тыс. полувагонов, более 24 тыс. крытых вагонов, почти 10 тыс. платформ, 3 тыс. цистерн и 2 тыс. прочих вагонов. В управлении компании – весь парк крытых вагонов, платформ, цистерн, прочих вагонов и более 85 тыс. полувагонов.
Благодаря конкурентным преимуществам парк ФГК практически полностью задействован, и недостаток грузовой базы компания ощущает разве что в небольшом сегменте крытых вагонов, имеющих большой возраст и не соответствующие требованиям рынка коммерческие характеристики. Однако это временная проблема, устранить которую удастся в рамках активно проводимой ФГК программы по обновлению парка.

– А в чем конкурентные преимущества ОАО «ФГК» по сравнению с другими операторами?

– Это обширная география перевозок, возможность гарантированного обеспечения подвижным составом, широкая филиальная сеть и гибкая ценовая политика.

– Насколько востребованы оферты, предложенные ОАО «ФГК», на предоставление крытых вагонов и полувагонов? Удобен ли такой инструмент компании и ее клиентам и в чем его основные преимущества?

– Услуга предоставления крытых вагонов посредством публичной оферты через интернет хорошо зарекомендовала себя в 2012-м, поэтому в нынешнем году было принято решение распространить ее на полувагоны и платформы.
С марта мы предлагаем по оферте полувагоны по ставкам общего парка Прейскуранта № 10-01, а в ближайшее время запустим оферту платформ.
Такой инструмент, как оферта, удобен и компании, и грузоотправителям, поскольку позволяет в сжатые сроки заключить договор и осуществить перевозку. Любой грузоотправитель, зайдя на сайт, может самостоятельно рассчитать тариф, на протяжении нескольких часов провести все подготовительные работы, за двое-трое суток оплатить счет и максимум в течение 10 дней получить подвижной состав. Необходимо отметить, что механизм работы по оферте давно и успешно используется в разных отраслях бизнеса, а теперь он появился и в сфере железнодорожных перевозок грузов.

– Как Вы думаете, будут ли применять такую практику частные операторы?

– Вполне возможно, поскольку данный инструмент позволяет не только упростить процесс взаимодействия грузо­отправителей с оператором, но и обеспечить максимальную технологическую доступность данной услуги.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Профицит снижается

– Игорь Альбертович, как Вы оцениваете ситуацию, сложившуюся на сети в настоящее время? Каков, по Вашим оценкам, избыток полувагонов? И есть ли сейчас профицит подвижного состава других видов?

– Существующая ситуация на сети железных дорог является логическим завершением процесса либерализации рынка оперирования подвижным составом. Реформа показала, что рыночные механизмы работают и в железнодорожной отрасли, в результате чего у грузовладельцев сейчас отсутствуют проблемы по технологической доступности подвижного состава, а стоимость предоставления услуг зачастую не превышает ставок на аналогичные перевозки в вагонах общего парка.
Да, профицит полувагонов на сети действительно имеет место, но если в конце прошлого года его размер был критический (около 100 тыс. полу­вагонов), то постепенно этот показатель снижается и уже в II квартале текущего года мы ожидаем, что он будет составлять не более 30 тыс. полувагонов.
Относительно других видов универсального подвижного состава (крытые вагоны, платформы) можно сказать, что если в данных сегментах и возникает избыток, то он является точечным и прежде всего касается устаревших, коммерчески менее привлекательных типов вагонов, тогда как новый подвижной состав, соответствующий требованиям рынка, находится в дефиците.

– То есть Ваши прогнозы по дальнейшей динамике погрузки и, соответственно, загрузке парка, скорее, оптимистичны?

– Несмотря на то, что погрузка на сети в январе – феврале 2013 года снизилась, не стоит ожидать масштабного негативного тренда, так как это обусловлено в основном сезонными факторами. Текущие показатели погрузки в марте демонстрируют рост, и в весенне-летний период вполне вероятно увеличение перевозок на сети российских железных дорог.

– Можно ли, на Ваш взгляд, говорить о кризисных явлениях в российской экономике? Каковы Ваши прогнозы относительно годового объема погрузки на сети по сравнению с итогами 2012-го?

– По нашим оценкам, что также подтверждается прогнозами Министерства экономического развития Российской Федерации и ОАО «РЖД», в краткосрочной перспективе возможно говорить только о замедлении темпов прироста погрузки на сети, несмотря на которое рост сохранится и составит порядка 3–5% в год.
Что касается конкретно ФГК, то компания устойчиво развивается, расширяет клиентский портфель и стремится установить стабильные и ответственные партнерские отношения, повышая качество сервиса и спектр предоставляемых услуг. Кроме того, мы активно обновляем и наращиваем парк в самостоятельном управлении, что в совокупности с широкой сетью филиалов позволяет нам прогнозировать устойчивый рост погрузки подвижного состава ФГК.

Ценовые войны закончились

– А как в последнее время изменились ставки операторов на предоставление подвижного состава? Какова тенденция?

– Как известно, прошлый год стал для операторов достаточно нелегким с точки зрения доходности бизнеса в условиях общего вынужденного снижения ставок предоставления вагонов на фоне усилившейся конкурентной борьбы, унификации тарифов на порожний пробег вагонов и некоторой нестабильности экономической ситуации.
В то же время уже сейчас можно отметить, что наиболее сложный период с точки зрения ценовых войн операторами пройден и предстоящее полугодие пройдет под знаком постепенного  восстановления величины ставок предоставления подвижного состава до их экономически обоснованного уровня с учетом опять же экономически обоснованных затрат на содержание нового парка. По нашим оценкам, к августу текущего года повышение ставок относительно действующего уровня в целом по рынку составит 5–10%.

– Теряет ли операторский бизнес свою привлекательность на фоне замедления темпов погрузки и снижения ставок на предоставление вагонов? Усиливается ли в этой связи тенденция по консолидации парка и вытеснению с рынка небольших компаний?

– По нашему мнению, снижение ставок и объемов погрузки, отмеченное в 2012-м, является временным явлением и будет преодолено уже в текущем году. Тем не менее борьба за клиента и груз, как и процесс глобализации операторского рынка, безусловно, присутствуют, и эту ситуацию необходимо рассматривать как положительный фактор, позволяющий каждой компании-оператору повысить качество предоставляемых услуг, пересмотреть свои подходы к ведению бизнеса в пользу клиентоориентированности. В результате это отразится на повышении общего уровня качества операторской услуги и приведет к естественному отбору лучших операторов, в числе которых будет и ОАО «ФГК».

– То есть оптимальная стратегия ведения операторского бизнеса в нынешних условиях – это клиентоориентированность?

– Единой стратегии, оптимальной для всех операторов, работающих на рынке (а их около полутора тысяч), не существует, поскольку здесь вступают в силу такие критерии, влияющие на ведение бизнеса и построение взаимо­отношений с клиентами, как размер парка, наличие собственной грузовой базы (для кэптивных компаний), возможность оказания комплексных логистических услуг и др. В то же время, если рассматривать общие тенденции, то основными направлениями работы каждого из участников операторского рынка должны стать гибкая ценовая политика и повышение уровня клиентоориентированности. А именно – улучшение качества оказываемых услуг и внедрение новых клиентских продуктов с учетом индивидуальных потребностей клиентов.

Парк задействован. Оферты работают

– Каков сейчас объем парка, находящегося в собственности и в управлении Федеральной грузовой компании? Полностью ли он задействован и что предпринимается для его максимальной загрузки?

– На сегодняшний день в собственности ФГК находится почти 164 тыс. вагонов, из них 125 тыс. полувагонов, более 24 тыс. крытых вагонов, почти 10 тыс. платформ, 3 тыс. цистерн и 2 тыс. прочих вагонов. В управлении компании – весь парк крытых вагонов, платформ, цистерн, прочих вагонов и более 85 тыс. полувагонов.
Благодаря конкурентным преимуществам парк ФГК практически полностью задействован, и недостаток грузовой базы компания ощущает разве что в небольшом сегменте крытых вагонов, имеющих большой возраст и не соответствующие требованиям рынка коммерческие характеристики. Однако это временная проблема, устранить которую удастся в рамках активно проводимой ФГК программы по обновлению парка.

– А в чем конкурентные преимущества ОАО «ФГК» по сравнению с другими операторами?

– Это обширная география перевозок, возможность гарантированного обеспечения подвижным составом, широкая филиальная сеть и гибкая ценовая политика.

– Насколько востребованы оферты, предложенные ОАО «ФГК», на предоставление крытых вагонов и полувагонов? Удобен ли такой инструмент компании и ее клиентам и в чем его основные преимущества?

– Услуга предоставления крытых вагонов посредством публичной оферты через интернет хорошо зарекомендовала себя в 2012-м, поэтому в нынешнем году было принято решение распространить ее на полувагоны и платформы.
С марта мы предлагаем по оферте полувагоны по ставкам общего парка Прейскуранта № 10-01, а в ближайшее время запустим оферту платформ.
Такой инструмент, как оферта, удобен и компании, и грузоотправителям, поскольку позволяет в сжатые сроки заключить договор и осуществить перевозку. Любой грузоотправитель, зайдя на сайт, может самостоятельно рассчитать тариф, на протяжении нескольких часов провести все подготовительные работы, за двое-трое суток оплатить счет и максимум в течение 10 дней получить подвижной состав. Необходимо отметить, что механизм работы по оферте давно и успешно используется в разных отраслях бизнеса, а теперь он появился и в сфере железнодорожных перевозок грузов.

– Как Вы думаете, будут ли применять такую практику частные операторы?

– Вполне возможно, поскольку данный инструмент позволяет не только упростить процесс взаимодействия грузо­отправителей с оператором, но и обеспечить максимальную технологическую доступность данной услуги.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По прогнозам Федеральной грузовой компании, профицит полувагонов на сети уже в ближайшем будущем составит не более 30 тыс., а ставки операторов к августу могут повыситься на 5–10%. В то же время сохранить клиента оператору поможет только повышение качества его услуг, считает первый заместитель генерального директора ОАО «Федеральная грузовая компания» Игорь Асатуров.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По прогнозам Федеральной грузовой компании, профицит полувагонов на сети уже в ближайшем будущем составит не более 30 тыс., а ставки операторов к августу могут повыситься на 5–10%. В то же время сохранить клиента оператору поможет только повышение качества его услуг, считает первый заместитель генерального директора ОАО «Федеральная грузовая компания» Игорь Асатуров.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3747 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:23.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 133 [FILE_SIZE] => 4994 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/604 [FILE_NAME] => 515c1d3e256ac8db.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c1d3e256ac8db.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dd747e4c04d99912808835224cc4fd33 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/604/515c1d3e256ac8db.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/604/515c1d3e256ac8db.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/604/515c1d3e256ac8db.jpg [ALT] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [TITLE] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3747 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsenovye-voiny-ukhodiat--bor'ba-za-klienta---prodolzhaetsia [~CODE] => tsenovye-voiny-ukhodiat--bor'ba-za-klienta---prodolzhaetsia [EXTERNAL_ID] => 8381 [~EXTERNAL_ID] => 8381 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96275:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96275:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96275:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96275:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96275:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96275:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96275:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [SECTION_META_KEYWORDS] => ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По прогнозам Федеральной грузовой компании, профицит полувагонов на сети уже в ближайшем будущем составит не более 30 тыс., а ставки операторов к августу могут повыситься на 5–10%. В то же время сохранить клиента оператору поможет только повышение качества его услуг, считает первый заместитель генерального директора ОАО «Федеральная грузовая компания» Игорь Асатуров.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По прогнозам Федеральной грузовой компании, профицит полувагонов на сети уже в ближайшем будущем составит не более 30 тыс., а ставки операторов к августу могут повыситься на 5–10%. В то же время сохранить клиента оператору поможет только повышение качества его услуг, считает первый заместитель генерального директора ОАО «Федеральная грузовая компания» Игорь Асатуров.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценовые войны уходят, борьба за клиента – продолжается ) )
РЖД-Партнер

ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог

ЧТПЗ и РЖД:  конструктивный диалог

Заводы группы «ЧТПЗ» – Челябинский трубопрокатный и Первоуральский новотрубный – сосредоточены на Урале. О том, какие трудности возникают при транспортировке продукции предприятий и как они разрешаются, рассказывает начальник отдела внешней логистики ЧТПЗ Надежда Дячук.

Array
(
    [ID] => 96274
    [~ID] => 96274
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => ЧТПЗ и РЖД:  конструктивный диалог
    [~NAME] => ЧТПЗ и РЖД:  конструктивный диалог
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/chtpz-i-rzhd---konstruktivnyi-dialog/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/chtpz-i-rzhd---konstruktivnyi-dialog/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Партнерские отношения

– Надежда Геннадьевна, какой объем готовой продукции ЧТПЗ был отгружен в прошлом году?

– За 2012-й отгрузка стальных труб составила 1,724 млн т, из них 695 тыс. т – это трубы большого диаметра (ТБД), которые поставлялись для таких стратегических проектов топливно-энергетического комплекса, как Южный коридор, система магистральных газопроводов Бованенково – Ухта, Заполярье – Пурпе и Бейнеу –
Бозой – Шымкент.

– Насколько ритмично происходит погрузка ТБД в течение месяца, нет ли сгущения в определенные периоды?

– Производство труб большого диаметра налажено в Челябинске. В 2010 году здесь был открыт современнейший цех по производству ТБД «Высота 239». В целом погрузка на протяжении месяца организована равномерно, но в связи с тем, что существуют длительные технологические операции, изредка происходит ее смещение на конец месяца. Несмотря на это Южно-Уральская железная дорога всегда идет нам навстречу и согласовывает дополнительные поставки. Здесь очень важно взаимодействие. У нас с железнодорожниками сложились крепкие партнерские отношения, и мы находим совместные пути для решения всех возникающих проблем.

– Как Вы оцениваете предложение ОАО «РЖД» о введении календарного планирования? Имеете ли вы возможность планировать отгрузку на месяц вперед?

– Могу сказать, что нас устраивала существовавшая ранее триадная система планирования, когда заявка на перевозку подавалась за три дня до предполагаемой даты отправки и затем в течение суток согласовывалась. С другой стороны, желание дороги видеть загрузку своих путей на месяц вперед абсолютно понятно. Особенность такого планирования состоит в том, что уже за 10 дней до начала следующего месяца нам необходимо предоставлять на ЮУЖД четкий план поставок на месяц вперед с разбивкой по датам, тоннажу, направлениям и т. д. В течение следующего месяца мы должны строго придерживаться представленного нами графика. Если же мы не отгрузили, например, заявленные 100 т в указанную дату в заявленном направлении, то отгрузка откладывается на неопределенное время – а это уже срыв наших обязательств перед клиентом, чего необходимо избежать.
Отмечу, что ЧТПЗ ежемесячно составляет собственные графики, и мы всегда понимаем тот объем, который отгрузим в течение месяца. Но в силу ряда объективных, независящих от нас причин не можем гарантировать железного выполнения заявленного плана. Например, снизились мировые объемы потребления газа и нефти – и пошло по цепочке: предприятия топливно-энергетического комплекса приостановили реализацию проектов, соответственно заказали у нас меньше труб, мы снизили объем заказа стального листа у металлургических предприятий, металлурги уменьшили объем закупаемого металлолома. Поэтому говорить о достоверных графиках не приходится, речь в нашем отношении, скорее, идет о прогнозных графиках.

Оптимизация логистики

– А как организована выгрузка поступающих на ЧТПЗ металлозаготовок?

– В настоящее время заводы компании в Челябинске и Первоуральске получают до 100 тыс. т передельного
металла в месяц. Выгрузка у нас налажена четко, проб­лем не возникает, поскольку в наших же интересах, чтобы разгрузка вагонов происходила в предельно сжатые сроки.

– Что сделано за последнее время в плане развития внутренней железнодорожной инфраструктуры?

– В числе мероприятий, реализованных на Челябинском трубопрокатном заводе в преддверии запуска цеха «Высота 239», построен и введен в эксплуатацию парк Б станции Сортировочная с семью приемо-отправочными путями и возможностью принятия до 70 условных единиц подвижного состава на каждом из них. Специально для нужд цеха, чтобы «Высота 239» всегда оперативно загружалась металлом, приобретен локомотив. Сегодня все инвестиции направлены на оптимизацию производственного процесса, его совершенствование, разработку логистических схем.

– С какими операторскими компаниями вы сотрудничаете при отправке продукции, есть ли у вас замечания к качеству предоставляемого подвижного состава? Привлекаете ли вы для перевозок парк ВСП?

– При поставках труб ключевым клиентам мы сотрудничаем с их генеральными операторами, в частности ООО «Газпромтранс» и ООО «Транснефть-Логистика». При выполнении других заказов в целях оптимизации логистических схем мы также стараемся сотрудничать именно с ними. Все вопросы по подаче подвижного состава решаются путем совместного планирования.
Кроме того, мы обзавелись собственным парком платформ-штрипсовозов, что позволяет не зависеть от операторских компаний в отношении поставок широкого листа. Экономия на транспортных расходах при использовании собственных штрипсовозов составляет свыше 20%. В настоящее время в собственности ЧТПЗ находится 44 12-метровых и
215 18-метровых вагонов-штрипсовозов.
Если говорить в целом о парке, предоставляемом под перевозку, то до 30% вагонов не соответствуют требованиям заказчика. Например, они бывают непригодны для качественной перевозки продукции из-за имеющихся дефектов кузовов (вмятины бортов, отсутствие наружных и внутренних увязочных устройств и т. д.). По причине изношенности парка отмечается увеличение количества сходов и повреждений подвижного состава.
Что касается парка ВСП, то ЧТПЗ старается его не использовать из-за невыгодной почасовой платы. Сейчас ситуация на рынке предоставления вагонов такова, что собственники и операторы подвижного состава предоставляют нам льготное время пользования вагонами.

– Как за последний год изменились ставки операторов?

– За 2012-й они в среднем снизились более чем на 7%. Конечно, это положительно повлияло на транспортную составляющую в цене труб – она тоже уменьшилась.

Направления для развития

– Какой эффект для ЧТПЗ принесли наиболее значимые для отрасли решения в области тарифной политики и регулирования операторской деятельности, в частности приказ Минтранса № 258? Есть ли у вас замечания к работе в новых условиях?

– Согласно приказу № 258, чтобы отправить порожний вагон, на него должна быть согласованная РЖД и грузополучателем заявка ГУ-12. В связи с этим мы столкнулись со следующей проблемой: недобросовестные операторы, с которыми у нас нет договорных отношений (то есть мы не можем на них повлиять), подсылают на наши пути вагоны, чтобы они здесь могли отстояться, – таким образом, оператору не нужно платить РЖД за пользование путями. Мы эти вагоны никуда отправить не можем из-за отсутствия согласованной заявки, но при этом и дорога их не принимает.
Есть следующие варианты решения этой проблемы. Во-первых, регулирование этого процесса на законодательном уровне, чем сегодня и занимается РЖД. Во-вторых, принятие инструкции на возврат порожнего состава (это наша работа с основными поставщиками), вводящей обязательство для поставщиков в кратчайшие сроки забирать порожняк, а в противном случае – платить за пользование нашими путями. В-третьих, оформление договорных отношений с компаниями-операторами. Мы стараемся прописывать в договоре с ними сроки предоставления и возврата порожних вагонов и штрафные санкции за невыполнение этих условий.

– Какие новшества внедрены ЧТПЗ в области IT и стыковки с железнодорожными автоматизированными системами? В каком направлении, на Ваш взгляд, еще необходимо развиваться?

– ОАО «РЖД» и ЧТПЗ была выполнена совместная масштабная работа по интеграции корпоративных информационных систем. Это позволило перейти на безбумажные технологии визирования и передачи железнодорожных накладных непосредственно в автоматизированную систему учета дороги. Появились возможности онлайн-просмотра данных о грузах, идущих в адрес предприятия, доступа к учетным карточкам и данным по заявкам на перевозки и др. Одно из последних новшеств – переход на электронную железнодорожную накладную, что позволяет экономить рабочее время, человеческие ресурсы и финансы.
Для того чтобы процесс был полностью прозрачен и более эффективен, не хватает постоянной информации о дислокации вагона. Сегодня мы как поставщики видим его только в момент приезда к клиенту, а после того как он разгружается, теряем его из поля зрения. Но мы должны быть уверены в том, что подвижной состав ушел, что он не мешает нашему клиенту. Поэтому считаю, что в этом направлении еще нужно работать. Информация о дислокации вагона должна быть и у оператора, и у дороги, и у поставщика с клиентом.

– Участвует ли ЧТПЗ в региональных и межрегиональных координационных транспортных советах, проводимых дорогой, удается ли решить возникающие проблемы с помощью этого инструмента?

– Да, мы на постоянной основе принимаем участие в этих советах. Кроме того, ЧТПЗ регулярно инициирует встречи с руководством станции Челябинск-Южный ЮУЖД для решения вопросов документооборота, обмена поездами и др. Подобное взаимодействие благотворно сказывается на качестве работы.

– Какие пожелания у Вас есть к основным участникам перевозочного процесса, включая РЖД?

– Нам хотелось бы узнавать обо всех вводимых новшествах заблаговременно, чтобы любые изменения в технологии организации перевозочного процесса не были неожиданными для грузоотправителей и грузополучателей, чтобы при нововведениях была налажена обратная связь между грузо­отправителями и железной дорогой, в частности, по вопросам логистического контроля. Необходимо также регулировать законодательную базу. Сейчас, к сожалению, не все законы соответствуют рыночной ситуации. Но главное в процессе взаимодействия – это, конечно, выстраивать конструктивный диалог. Необходимо идти навстречу друг другу, находить компромиссы и совместные пути решения. Только так можно развиваться и двигаться дальше.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Партнерские отношения

– Надежда Геннадьевна, какой объем готовой продукции ЧТПЗ был отгружен в прошлом году?

– За 2012-й отгрузка стальных труб составила 1,724 млн т, из них 695 тыс. т – это трубы большого диаметра (ТБД), которые поставлялись для таких стратегических проектов топливно-энергетического комплекса, как Южный коридор, система магистральных газопроводов Бованенково – Ухта, Заполярье – Пурпе и Бейнеу –
Бозой – Шымкент.

– Насколько ритмично происходит погрузка ТБД в течение месяца, нет ли сгущения в определенные периоды?

– Производство труб большого диаметра налажено в Челябинске. В 2010 году здесь был открыт современнейший цех по производству ТБД «Высота 239». В целом погрузка на протяжении месяца организована равномерно, но в связи с тем, что существуют длительные технологические операции, изредка происходит ее смещение на конец месяца. Несмотря на это Южно-Уральская железная дорога всегда идет нам навстречу и согласовывает дополнительные поставки. Здесь очень важно взаимодействие. У нас с железнодорожниками сложились крепкие партнерские отношения, и мы находим совместные пути для решения всех возникающих проблем.

– Как Вы оцениваете предложение ОАО «РЖД» о введении календарного планирования? Имеете ли вы возможность планировать отгрузку на месяц вперед?

– Могу сказать, что нас устраивала существовавшая ранее триадная система планирования, когда заявка на перевозку подавалась за три дня до предполагаемой даты отправки и затем в течение суток согласовывалась. С другой стороны, желание дороги видеть загрузку своих путей на месяц вперед абсолютно понятно. Особенность такого планирования состоит в том, что уже за 10 дней до начала следующего месяца нам необходимо предоставлять на ЮУЖД четкий план поставок на месяц вперед с разбивкой по датам, тоннажу, направлениям и т. д. В течение следующего месяца мы должны строго придерживаться представленного нами графика. Если же мы не отгрузили, например, заявленные 100 т в указанную дату в заявленном направлении, то отгрузка откладывается на неопределенное время – а это уже срыв наших обязательств перед клиентом, чего необходимо избежать.
Отмечу, что ЧТПЗ ежемесячно составляет собственные графики, и мы всегда понимаем тот объем, который отгрузим в течение месяца. Но в силу ряда объективных, независящих от нас причин не можем гарантировать железного выполнения заявленного плана. Например, снизились мировые объемы потребления газа и нефти – и пошло по цепочке: предприятия топливно-энергетического комплекса приостановили реализацию проектов, соответственно заказали у нас меньше труб, мы снизили объем заказа стального листа у металлургических предприятий, металлурги уменьшили объем закупаемого металлолома. Поэтому говорить о достоверных графиках не приходится, речь в нашем отношении, скорее, идет о прогнозных графиках.

Оптимизация логистики

– А как организована выгрузка поступающих на ЧТПЗ металлозаготовок?

– В настоящее время заводы компании в Челябинске и Первоуральске получают до 100 тыс. т передельного
металла в месяц. Выгрузка у нас налажена четко, проб­лем не возникает, поскольку в наших же интересах, чтобы разгрузка вагонов происходила в предельно сжатые сроки.

– Что сделано за последнее время в плане развития внутренней железнодорожной инфраструктуры?

– В числе мероприятий, реализованных на Челябинском трубопрокатном заводе в преддверии запуска цеха «Высота 239», построен и введен в эксплуатацию парк Б станции Сортировочная с семью приемо-отправочными путями и возможностью принятия до 70 условных единиц подвижного состава на каждом из них. Специально для нужд цеха, чтобы «Высота 239» всегда оперативно загружалась металлом, приобретен локомотив. Сегодня все инвестиции направлены на оптимизацию производственного процесса, его совершенствование, разработку логистических схем.

– С какими операторскими компаниями вы сотрудничаете при отправке продукции, есть ли у вас замечания к качеству предоставляемого подвижного состава? Привлекаете ли вы для перевозок парк ВСП?

– При поставках труб ключевым клиентам мы сотрудничаем с их генеральными операторами, в частности ООО «Газпромтранс» и ООО «Транснефть-Логистика». При выполнении других заказов в целях оптимизации логистических схем мы также стараемся сотрудничать именно с ними. Все вопросы по подаче подвижного состава решаются путем совместного планирования.
Кроме того, мы обзавелись собственным парком платформ-штрипсовозов, что позволяет не зависеть от операторских компаний в отношении поставок широкого листа. Экономия на транспортных расходах при использовании собственных штрипсовозов составляет свыше 20%. В настоящее время в собственности ЧТПЗ находится 44 12-метровых и
215 18-метровых вагонов-штрипсовозов.
Если говорить в целом о парке, предоставляемом под перевозку, то до 30% вагонов не соответствуют требованиям заказчика. Например, они бывают непригодны для качественной перевозки продукции из-за имеющихся дефектов кузовов (вмятины бортов, отсутствие наружных и внутренних увязочных устройств и т. д.). По причине изношенности парка отмечается увеличение количества сходов и повреждений подвижного состава.
Что касается парка ВСП, то ЧТПЗ старается его не использовать из-за невыгодной почасовой платы. Сейчас ситуация на рынке предоставления вагонов такова, что собственники и операторы подвижного состава предоставляют нам льготное время пользования вагонами.

– Как за последний год изменились ставки операторов?

– За 2012-й они в среднем снизились более чем на 7%. Конечно, это положительно повлияло на транспортную составляющую в цене труб – она тоже уменьшилась.

Направления для развития

– Какой эффект для ЧТПЗ принесли наиболее значимые для отрасли решения в области тарифной политики и регулирования операторской деятельности, в частности приказ Минтранса № 258? Есть ли у вас замечания к работе в новых условиях?

– Согласно приказу № 258, чтобы отправить порожний вагон, на него должна быть согласованная РЖД и грузополучателем заявка ГУ-12. В связи с этим мы столкнулись со следующей проблемой: недобросовестные операторы, с которыми у нас нет договорных отношений (то есть мы не можем на них повлиять), подсылают на наши пути вагоны, чтобы они здесь могли отстояться, – таким образом, оператору не нужно платить РЖД за пользование путями. Мы эти вагоны никуда отправить не можем из-за отсутствия согласованной заявки, но при этом и дорога их не принимает.
Есть следующие варианты решения этой проблемы. Во-первых, регулирование этого процесса на законодательном уровне, чем сегодня и занимается РЖД. Во-вторых, принятие инструкции на возврат порожнего состава (это наша работа с основными поставщиками), вводящей обязательство для поставщиков в кратчайшие сроки забирать порожняк, а в противном случае – платить за пользование нашими путями. В-третьих, оформление договорных отношений с компаниями-операторами. Мы стараемся прописывать в договоре с ними сроки предоставления и возврата порожних вагонов и штрафные санкции за невыполнение этих условий.

– Какие новшества внедрены ЧТПЗ в области IT и стыковки с железнодорожными автоматизированными системами? В каком направлении, на Ваш взгляд, еще необходимо развиваться?

– ОАО «РЖД» и ЧТПЗ была выполнена совместная масштабная работа по интеграции корпоративных информационных систем. Это позволило перейти на безбумажные технологии визирования и передачи железнодорожных накладных непосредственно в автоматизированную систему учета дороги. Появились возможности онлайн-просмотра данных о грузах, идущих в адрес предприятия, доступа к учетным карточкам и данным по заявкам на перевозки и др. Одно из последних новшеств – переход на электронную железнодорожную накладную, что позволяет экономить рабочее время, человеческие ресурсы и финансы.
Для того чтобы процесс был полностью прозрачен и более эффективен, не хватает постоянной информации о дислокации вагона. Сегодня мы как поставщики видим его только в момент приезда к клиенту, а после того как он разгружается, теряем его из поля зрения. Но мы должны быть уверены в том, что подвижной состав ушел, что он не мешает нашему клиенту. Поэтому считаю, что в этом направлении еще нужно работать. Информация о дислокации вагона должна быть и у оператора, и у дороги, и у поставщика с клиентом.

– Участвует ли ЧТПЗ в региональных и межрегиональных координационных транспортных советах, проводимых дорогой, удается ли решить возникающие проблемы с помощью этого инструмента?

– Да, мы на постоянной основе принимаем участие в этих советах. Кроме того, ЧТПЗ регулярно инициирует встречи с руководством станции Челябинск-Южный ЮУЖД для решения вопросов документооборота, обмена поездами и др. Подобное взаимодействие благотворно сказывается на качестве работы.

– Какие пожелания у Вас есть к основным участникам перевозочного процесса, включая РЖД?

– Нам хотелось бы узнавать обо всех вводимых новшествах заблаговременно, чтобы любые изменения в технологии организации перевозочного процесса не были неожиданными для грузоотправителей и грузополучателей, чтобы при нововведениях была налажена обратная связь между грузо­отправителями и железной дорогой, в частности, по вопросам логистического контроля. Необходимо также регулировать законодательную базу. Сейчас, к сожалению, не все законы соответствуют рыночной ситуации. Но главное в процессе взаимодействия – это, конечно, выстраивать конструктивный диалог. Необходимо идти навстречу друг другу, находить компромиссы и совместные пути решения. Только так можно развиваться и двигаться дальше.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Заводы группы «ЧТПЗ» – Челябинский трубопрокатный и Первоуральский новотрубный – сосредоточены на Урале. О том, какие трудности возникают при транспортировке продукции предприятий и как они разрешаются, рассказывает начальник отдела внешней логистики ЧТПЗ Надежда Дячук.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Заводы группы «ЧТПЗ» – Челябинский трубопрокатный и Первоуральский новотрубный – сосредоточены на Урале. О том, какие трудности возникают при транспортировке продукции предприятий и как они разрешаются, рассказывает начальник отдела внешней логистики ЧТПЗ Надежда Дячук.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3745 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:23.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 123 [FILE_SIZE] => 5428 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b3f [FILE_NAME] => 515c1c893595f302.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c1c893595f302.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 78b1f52c7069e7029dbac9020bb542e5 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b3f/515c1c893595f302.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b3f/515c1c893595f302.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b3f/515c1c893595f302.jpg [ALT] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [TITLE] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3745 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chtpz-i-rzhd---konstruktivnyi-dialog [~CODE] => chtpz-i-rzhd---konstruktivnyi-dialog [EXTERNAL_ID] => 8380 [~EXTERNAL_ID] => 8380 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96274:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96274:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96274:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96274:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96274:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96274:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96274:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [SECTION_META_KEYWORDS] => чтпз и ржд: конструктивный диалог [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Заводы группы «ЧТПЗ» – Челябинский трубопрокатный и Первоуральский новотрубный – сосредоточены на Урале. О том, какие трудности возникают при транспортировке продукции предприятий и как они разрешаются, рассказывает начальник отдела внешней логистики ЧТПЗ Надежда Дячук.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтпз и ржд: конструктивный диалог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Заводы группы «ЧТПЗ» – Челябинский трубопрокатный и Первоуральский новотрубный – сосредоточены на Урале. О том, какие трудности возникают при транспортировке продукции предприятий и как они разрешаются, рассказывает начальник отдела внешней логистики ЧТПЗ Надежда Дячук.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог ) )

									Array
(
    [ID] => 96274
    [~ID] => 96274
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => ЧТПЗ и РЖД:  конструктивный диалог
    [~NAME] => ЧТПЗ и РЖД:  конструктивный диалог
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/chtpz-i-rzhd---konstruktivnyi-dialog/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/chtpz-i-rzhd---konstruktivnyi-dialog/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Партнерские отношения

– Надежда Геннадьевна, какой объем готовой продукции ЧТПЗ был отгружен в прошлом году?

– За 2012-й отгрузка стальных труб составила 1,724 млн т, из них 695 тыс. т – это трубы большого диаметра (ТБД), которые поставлялись для таких стратегических проектов топливно-энергетического комплекса, как Южный коридор, система магистральных газопроводов Бованенково – Ухта, Заполярье – Пурпе и Бейнеу –
Бозой – Шымкент.

– Насколько ритмично происходит погрузка ТБД в течение месяца, нет ли сгущения в определенные периоды?

– Производство труб большого диаметра налажено в Челябинске. В 2010 году здесь был открыт современнейший цех по производству ТБД «Высота 239». В целом погрузка на протяжении месяца организована равномерно, но в связи с тем, что существуют длительные технологические операции, изредка происходит ее смещение на конец месяца. Несмотря на это Южно-Уральская железная дорога всегда идет нам навстречу и согласовывает дополнительные поставки. Здесь очень важно взаимодействие. У нас с железнодорожниками сложились крепкие партнерские отношения, и мы находим совместные пути для решения всех возникающих проблем.

– Как Вы оцениваете предложение ОАО «РЖД» о введении календарного планирования? Имеете ли вы возможность планировать отгрузку на месяц вперед?

– Могу сказать, что нас устраивала существовавшая ранее триадная система планирования, когда заявка на перевозку подавалась за три дня до предполагаемой даты отправки и затем в течение суток согласовывалась. С другой стороны, желание дороги видеть загрузку своих путей на месяц вперед абсолютно понятно. Особенность такого планирования состоит в том, что уже за 10 дней до начала следующего месяца нам необходимо предоставлять на ЮУЖД четкий план поставок на месяц вперед с разбивкой по датам, тоннажу, направлениям и т. д. В течение следующего месяца мы должны строго придерживаться представленного нами графика. Если же мы не отгрузили, например, заявленные 100 т в указанную дату в заявленном направлении, то отгрузка откладывается на неопределенное время – а это уже срыв наших обязательств перед клиентом, чего необходимо избежать.
Отмечу, что ЧТПЗ ежемесячно составляет собственные графики, и мы всегда понимаем тот объем, который отгрузим в течение месяца. Но в силу ряда объективных, независящих от нас причин не можем гарантировать железного выполнения заявленного плана. Например, снизились мировые объемы потребления газа и нефти – и пошло по цепочке: предприятия топливно-энергетического комплекса приостановили реализацию проектов, соответственно заказали у нас меньше труб, мы снизили объем заказа стального листа у металлургических предприятий, металлурги уменьшили объем закупаемого металлолома. Поэтому говорить о достоверных графиках не приходится, речь в нашем отношении, скорее, идет о прогнозных графиках.

Оптимизация логистики

– А как организована выгрузка поступающих на ЧТПЗ металлозаготовок?

– В настоящее время заводы компании в Челябинске и Первоуральске получают до 100 тыс. т передельного
металла в месяц. Выгрузка у нас налажена четко, проб­лем не возникает, поскольку в наших же интересах, чтобы разгрузка вагонов происходила в предельно сжатые сроки.

– Что сделано за последнее время в плане развития внутренней железнодорожной инфраструктуры?

– В числе мероприятий, реализованных на Челябинском трубопрокатном заводе в преддверии запуска цеха «Высота 239», построен и введен в эксплуатацию парк Б станции Сортировочная с семью приемо-отправочными путями и возможностью принятия до 70 условных единиц подвижного состава на каждом из них. Специально для нужд цеха, чтобы «Высота 239» всегда оперативно загружалась металлом, приобретен локомотив. Сегодня все инвестиции направлены на оптимизацию производственного процесса, его совершенствование, разработку логистических схем.

– С какими операторскими компаниями вы сотрудничаете при отправке продукции, есть ли у вас замечания к качеству предоставляемого подвижного состава? Привлекаете ли вы для перевозок парк ВСП?

– При поставках труб ключевым клиентам мы сотрудничаем с их генеральными операторами, в частности ООО «Газпромтранс» и ООО «Транснефть-Логистика». При выполнении других заказов в целях оптимизации логистических схем мы также стараемся сотрудничать именно с ними. Все вопросы по подаче подвижного состава решаются путем совместного планирования.
Кроме того, мы обзавелись собственным парком платформ-штрипсовозов, что позволяет не зависеть от операторских компаний в отношении поставок широкого листа. Экономия на транспортных расходах при использовании собственных штрипсовозов составляет свыше 20%. В настоящее время в собственности ЧТПЗ находится 44 12-метровых и
215 18-метровых вагонов-штрипсовозов.
Если говорить в целом о парке, предоставляемом под перевозку, то до 30% вагонов не соответствуют требованиям заказчика. Например, они бывают непригодны для качественной перевозки продукции из-за имеющихся дефектов кузовов (вмятины бортов, отсутствие наружных и внутренних увязочных устройств и т. д.). По причине изношенности парка отмечается увеличение количества сходов и повреждений подвижного состава.
Что касается парка ВСП, то ЧТПЗ старается его не использовать из-за невыгодной почасовой платы. Сейчас ситуация на рынке предоставления вагонов такова, что собственники и операторы подвижного состава предоставляют нам льготное время пользования вагонами.

– Как за последний год изменились ставки операторов?

– За 2012-й они в среднем снизились более чем на 7%. Конечно, это положительно повлияло на транспортную составляющую в цене труб – она тоже уменьшилась.

Направления для развития

– Какой эффект для ЧТПЗ принесли наиболее значимые для отрасли решения в области тарифной политики и регулирования операторской деятельности, в частности приказ Минтранса № 258? Есть ли у вас замечания к работе в новых условиях?

– Согласно приказу № 258, чтобы отправить порожний вагон, на него должна быть согласованная РЖД и грузополучателем заявка ГУ-12. В связи с этим мы столкнулись со следующей проблемой: недобросовестные операторы, с которыми у нас нет договорных отношений (то есть мы не можем на них повлиять), подсылают на наши пути вагоны, чтобы они здесь могли отстояться, – таким образом, оператору не нужно платить РЖД за пользование путями. Мы эти вагоны никуда отправить не можем из-за отсутствия согласованной заявки, но при этом и дорога их не принимает.
Есть следующие варианты решения этой проблемы. Во-первых, регулирование этого процесса на законодательном уровне, чем сегодня и занимается РЖД. Во-вторых, принятие инструкции на возврат порожнего состава (это наша работа с основными поставщиками), вводящей обязательство для поставщиков в кратчайшие сроки забирать порожняк, а в противном случае – платить за пользование нашими путями. В-третьих, оформление договорных отношений с компаниями-операторами. Мы стараемся прописывать в договоре с ними сроки предоставления и возврата порожних вагонов и штрафные санкции за невыполнение этих условий.

– Какие новшества внедрены ЧТПЗ в области IT и стыковки с железнодорожными автоматизированными системами? В каком направлении, на Ваш взгляд, еще необходимо развиваться?

– ОАО «РЖД» и ЧТПЗ была выполнена совместная масштабная работа по интеграции корпоративных информационных систем. Это позволило перейти на безбумажные технологии визирования и передачи железнодорожных накладных непосредственно в автоматизированную систему учета дороги. Появились возможности онлайн-просмотра данных о грузах, идущих в адрес предприятия, доступа к учетным карточкам и данным по заявкам на перевозки и др. Одно из последних новшеств – переход на электронную железнодорожную накладную, что позволяет экономить рабочее время, человеческие ресурсы и финансы.
Для того чтобы процесс был полностью прозрачен и более эффективен, не хватает постоянной информации о дислокации вагона. Сегодня мы как поставщики видим его только в момент приезда к клиенту, а после того как он разгружается, теряем его из поля зрения. Но мы должны быть уверены в том, что подвижной состав ушел, что он не мешает нашему клиенту. Поэтому считаю, что в этом направлении еще нужно работать. Информация о дислокации вагона должна быть и у оператора, и у дороги, и у поставщика с клиентом.

– Участвует ли ЧТПЗ в региональных и межрегиональных координационных транспортных советах, проводимых дорогой, удается ли решить возникающие проблемы с помощью этого инструмента?

– Да, мы на постоянной основе принимаем участие в этих советах. Кроме того, ЧТПЗ регулярно инициирует встречи с руководством станции Челябинск-Южный ЮУЖД для решения вопросов документооборота, обмена поездами и др. Подобное взаимодействие благотворно сказывается на качестве работы.

– Какие пожелания у Вас есть к основным участникам перевозочного процесса, включая РЖД?

– Нам хотелось бы узнавать обо всех вводимых новшествах заблаговременно, чтобы любые изменения в технологии организации перевозочного процесса не были неожиданными для грузоотправителей и грузополучателей, чтобы при нововведениях была налажена обратная связь между грузо­отправителями и железной дорогой, в частности, по вопросам логистического контроля. Необходимо также регулировать законодательную базу. Сейчас, к сожалению, не все законы соответствуют рыночной ситуации. Но главное в процессе взаимодействия – это, конечно, выстраивать конструктивный диалог. Необходимо идти навстречу друг другу, находить компромиссы и совместные пути решения. Только так можно развиваться и двигаться дальше.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Партнерские отношения

– Надежда Геннадьевна, какой объем готовой продукции ЧТПЗ был отгружен в прошлом году?

– За 2012-й отгрузка стальных труб составила 1,724 млн т, из них 695 тыс. т – это трубы большого диаметра (ТБД), которые поставлялись для таких стратегических проектов топливно-энергетического комплекса, как Южный коридор, система магистральных газопроводов Бованенково – Ухта, Заполярье – Пурпе и Бейнеу –
Бозой – Шымкент.

– Насколько ритмично происходит погрузка ТБД в течение месяца, нет ли сгущения в определенные периоды?

– Производство труб большого диаметра налажено в Челябинске. В 2010 году здесь был открыт современнейший цех по производству ТБД «Высота 239». В целом погрузка на протяжении месяца организована равномерно, но в связи с тем, что существуют длительные технологические операции, изредка происходит ее смещение на конец месяца. Несмотря на это Южно-Уральская железная дорога всегда идет нам навстречу и согласовывает дополнительные поставки. Здесь очень важно взаимодействие. У нас с железнодорожниками сложились крепкие партнерские отношения, и мы находим совместные пути для решения всех возникающих проблем.

– Как Вы оцениваете предложение ОАО «РЖД» о введении календарного планирования? Имеете ли вы возможность планировать отгрузку на месяц вперед?

– Могу сказать, что нас устраивала существовавшая ранее триадная система планирования, когда заявка на перевозку подавалась за три дня до предполагаемой даты отправки и затем в течение суток согласовывалась. С другой стороны, желание дороги видеть загрузку своих путей на месяц вперед абсолютно понятно. Особенность такого планирования состоит в том, что уже за 10 дней до начала следующего месяца нам необходимо предоставлять на ЮУЖД четкий план поставок на месяц вперед с разбивкой по датам, тоннажу, направлениям и т. д. В течение следующего месяца мы должны строго придерживаться представленного нами графика. Если же мы не отгрузили, например, заявленные 100 т в указанную дату в заявленном направлении, то отгрузка откладывается на неопределенное время – а это уже срыв наших обязательств перед клиентом, чего необходимо избежать.
Отмечу, что ЧТПЗ ежемесячно составляет собственные графики, и мы всегда понимаем тот объем, который отгрузим в течение месяца. Но в силу ряда объективных, независящих от нас причин не можем гарантировать железного выполнения заявленного плана. Например, снизились мировые объемы потребления газа и нефти – и пошло по цепочке: предприятия топливно-энергетического комплекса приостановили реализацию проектов, соответственно заказали у нас меньше труб, мы снизили объем заказа стального листа у металлургических предприятий, металлурги уменьшили объем закупаемого металлолома. Поэтому говорить о достоверных графиках не приходится, речь в нашем отношении, скорее, идет о прогнозных графиках.

Оптимизация логистики

– А как организована выгрузка поступающих на ЧТПЗ металлозаготовок?

– В настоящее время заводы компании в Челябинске и Первоуральске получают до 100 тыс. т передельного
металла в месяц. Выгрузка у нас налажена четко, проб­лем не возникает, поскольку в наших же интересах, чтобы разгрузка вагонов происходила в предельно сжатые сроки.

– Что сделано за последнее время в плане развития внутренней железнодорожной инфраструктуры?

– В числе мероприятий, реализованных на Челябинском трубопрокатном заводе в преддверии запуска цеха «Высота 239», построен и введен в эксплуатацию парк Б станции Сортировочная с семью приемо-отправочными путями и возможностью принятия до 70 условных единиц подвижного состава на каждом из них. Специально для нужд цеха, чтобы «Высота 239» всегда оперативно загружалась металлом, приобретен локомотив. Сегодня все инвестиции направлены на оптимизацию производственного процесса, его совершенствование, разработку логистических схем.

– С какими операторскими компаниями вы сотрудничаете при отправке продукции, есть ли у вас замечания к качеству предоставляемого подвижного состава? Привлекаете ли вы для перевозок парк ВСП?

– При поставках труб ключевым клиентам мы сотрудничаем с их генеральными операторами, в частности ООО «Газпромтранс» и ООО «Транснефть-Логистика». При выполнении других заказов в целях оптимизации логистических схем мы также стараемся сотрудничать именно с ними. Все вопросы по подаче подвижного состава решаются путем совместного планирования.
Кроме того, мы обзавелись собственным парком платформ-штрипсовозов, что позволяет не зависеть от операторских компаний в отношении поставок широкого листа. Экономия на транспортных расходах при использовании собственных штрипсовозов составляет свыше 20%. В настоящее время в собственности ЧТПЗ находится 44 12-метровых и
215 18-метровых вагонов-штрипсовозов.
Если говорить в целом о парке, предоставляемом под перевозку, то до 30% вагонов не соответствуют требованиям заказчика. Например, они бывают непригодны для качественной перевозки продукции из-за имеющихся дефектов кузовов (вмятины бортов, отсутствие наружных и внутренних увязочных устройств и т. д.). По причине изношенности парка отмечается увеличение количества сходов и повреждений подвижного состава.
Что касается парка ВСП, то ЧТПЗ старается его не использовать из-за невыгодной почасовой платы. Сейчас ситуация на рынке предоставления вагонов такова, что собственники и операторы подвижного состава предоставляют нам льготное время пользования вагонами.

– Как за последний год изменились ставки операторов?

– За 2012-й они в среднем снизились более чем на 7%. Конечно, это положительно повлияло на транспортную составляющую в цене труб – она тоже уменьшилась.

Направления для развития

– Какой эффект для ЧТПЗ принесли наиболее значимые для отрасли решения в области тарифной политики и регулирования операторской деятельности, в частности приказ Минтранса № 258? Есть ли у вас замечания к работе в новых условиях?

– Согласно приказу № 258, чтобы отправить порожний вагон, на него должна быть согласованная РЖД и грузополучателем заявка ГУ-12. В связи с этим мы столкнулись со следующей проблемой: недобросовестные операторы, с которыми у нас нет договорных отношений (то есть мы не можем на них повлиять), подсылают на наши пути вагоны, чтобы они здесь могли отстояться, – таким образом, оператору не нужно платить РЖД за пользование путями. Мы эти вагоны никуда отправить не можем из-за отсутствия согласованной заявки, но при этом и дорога их не принимает.
Есть следующие варианты решения этой проблемы. Во-первых, регулирование этого процесса на законодательном уровне, чем сегодня и занимается РЖД. Во-вторых, принятие инструкции на возврат порожнего состава (это наша работа с основными поставщиками), вводящей обязательство для поставщиков в кратчайшие сроки забирать порожняк, а в противном случае – платить за пользование нашими путями. В-третьих, оформление договорных отношений с компаниями-операторами. Мы стараемся прописывать в договоре с ними сроки предоставления и возврата порожних вагонов и штрафные санкции за невыполнение этих условий.

– Какие новшества внедрены ЧТПЗ в области IT и стыковки с железнодорожными автоматизированными системами? В каком направлении, на Ваш взгляд, еще необходимо развиваться?

– ОАО «РЖД» и ЧТПЗ была выполнена совместная масштабная работа по интеграции корпоративных информационных систем. Это позволило перейти на безбумажные технологии визирования и передачи железнодорожных накладных непосредственно в автоматизированную систему учета дороги. Появились возможности онлайн-просмотра данных о грузах, идущих в адрес предприятия, доступа к учетным карточкам и данным по заявкам на перевозки и др. Одно из последних новшеств – переход на электронную железнодорожную накладную, что позволяет экономить рабочее время, человеческие ресурсы и финансы.
Для того чтобы процесс был полностью прозрачен и более эффективен, не хватает постоянной информации о дислокации вагона. Сегодня мы как поставщики видим его только в момент приезда к клиенту, а после того как он разгружается, теряем его из поля зрения. Но мы должны быть уверены в том, что подвижной состав ушел, что он не мешает нашему клиенту. Поэтому считаю, что в этом направлении еще нужно работать. Информация о дислокации вагона должна быть и у оператора, и у дороги, и у поставщика с клиентом.

– Участвует ли ЧТПЗ в региональных и межрегиональных координационных транспортных советах, проводимых дорогой, удается ли решить возникающие проблемы с помощью этого инструмента?

– Да, мы на постоянной основе принимаем участие в этих советах. Кроме того, ЧТПЗ регулярно инициирует встречи с руководством станции Челябинск-Южный ЮУЖД для решения вопросов документооборота, обмена поездами и др. Подобное взаимодействие благотворно сказывается на качестве работы.

– Какие пожелания у Вас есть к основным участникам перевозочного процесса, включая РЖД?

– Нам хотелось бы узнавать обо всех вводимых новшествах заблаговременно, чтобы любые изменения в технологии организации перевозочного процесса не были неожиданными для грузоотправителей и грузополучателей, чтобы при нововведениях была налажена обратная связь между грузо­отправителями и железной дорогой, в частности, по вопросам логистического контроля. Необходимо также регулировать законодательную базу. Сейчас, к сожалению, не все законы соответствуют рыночной ситуации. Но главное в процессе взаимодействия – это, конечно, выстраивать конструктивный диалог. Необходимо идти навстречу друг другу, находить компромиссы и совместные пути решения. Только так можно развиваться и двигаться дальше.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Заводы группы «ЧТПЗ» – Челябинский трубопрокатный и Первоуральский новотрубный – сосредоточены на Урале. О том, какие трудности возникают при транспортировке продукции предприятий и как они разрешаются, рассказывает начальник отдела внешней логистики ЧТПЗ Надежда Дячук.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Заводы группы «ЧТПЗ» – Челябинский трубопрокатный и Первоуральский новотрубный – сосредоточены на Урале. О том, какие трудности возникают при транспортировке продукции предприятий и как они разрешаются, рассказывает начальник отдела внешней логистики ЧТПЗ Надежда Дячук.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3745 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:23.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 123 [FILE_SIZE] => 5428 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b3f [FILE_NAME] => 515c1c893595f302.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c1c893595f302.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 78b1f52c7069e7029dbac9020bb542e5 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b3f/515c1c893595f302.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b3f/515c1c893595f302.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b3f/515c1c893595f302.jpg [ALT] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [TITLE] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3745 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chtpz-i-rzhd---konstruktivnyi-dialog [~CODE] => chtpz-i-rzhd---konstruktivnyi-dialog [EXTERNAL_ID] => 8380 [~EXTERNAL_ID] => 8380 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96274:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96274:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96274:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96274:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96274:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96274:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96274:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [SECTION_META_KEYWORDS] => чтпз и ржд: конструктивный диалог [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Заводы группы «ЧТПЗ» – Челябинский трубопрокатный и Первоуральский новотрубный – сосредоточены на Урале. О том, какие трудности возникают при транспортировке продукции предприятий и как они разрешаются, рассказывает начальник отдела внешней логистики ЧТПЗ Надежда Дячук.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтпз и ржд: конструктивный диалог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Заводы группы «ЧТПЗ» – Челябинский трубопрокатный и Первоуральский новотрубный – сосредоточены на Урале. О том, какие трудности возникают при транспортировке продукции предприятий и как они разрешаются, рассказывает начальник отдела внешней логистики ЧТПЗ Надежда Дячук.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЧТПЗ и РЖД: конструктивный диалог ) )
РЖД-Партнер

Ставка на инновации

Ставка на инновации

В последнее время производители подъемно-транспортного оборудования все чаще предлагают владельцам терминалов комплексные и инновационные решения.
Эта тенденция способна изменить общий расклад на рынке ПТО.

Array
(
    [ID] => 96273
    [~ID] => 96273
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Ставка на инновации
    [~NAME] => Ставка на инновации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/stavka-na-innovatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/stavka-na-innovatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Комплексный сервис

Как следует из данных, представленных крупнейшими поставщиками, подобная ситуация характерна в целом для мирового рынка. Так, к примеру, концерн Cargotec благодаря стратегии расширения комплексных продаж в 2012 году увеличил продажи на 6%. При этом, как отмечают в компании, слабый спрос на спецтехнику, краны и погрузчики в Европе из-за экономической неопределенности был перекрыт активными продажами в США и странах АТР. Российский рынок также показал неплохую динамику.
Аналогичная стратегия, по словам генерального директора корпорации Terex Рона Дефео, позволила этой компании также повысить продажи в прошлом году. Об ориентации на комплексный сервис заявляли и представители компаний Liebherr и Konecranes, которые в 2012-м ощутимо увеличили поставки спецтехники в Россию. Такой сервис может включать довольно широкий спектр услуг. Скажем, в сфере обработки контейнеров предлагается не только поставка техники, но и консультации при планировании новых терминалов или модернизации уже существующих площадок по повышению их эффективности. Так, некоторые поставщики готовы давать свои рекомендации по оптимальному выбору оборудования и исходя из его жизненного цикла выполнить анализ общих затрат. Также они предлагают смоделировать условия эксплуатации и разработать наиболее эффективную схему терминала.
Недавно появились контракты, в рамках которых одна компания берет на себя обязательства по поставкам разного типа оборудования, например кранов STS, штабелеров и портальных погрузчиков для контейнерных терминалов. Правда, подобные контракты более характерны для западного рынка. Однако ожидается, что в ближайшей перспективе они получат распространение и в странах АТР. Что касается России, то эксперты пока осторожны в своих прогнозах. Ведь оборотная сторона медали таких договоров – привязка к одному поставщику, а это несет определенные риски.

Мультистакерная волна

Учитывая расширение сети маршрутных отправок железнодорожным транспортом, в ближайшие годы появится необходимость в модернизации ряда узловых станций. Уже сегодня определено порядка 15 грузовых дворов, где предполагается создать логистические терминалы, для того чтобы в дальнейшем наладить между ними регулярное сообщение. Эту идею поддержал ряд крупных грузо­владельцев, в том числе компания «ИКЕА». Такие станции-хабы могут быть созданы на Дальневосточной, Московской, Западно-Сибирской железных дорогах.
Между тем есть инвесторы, которые проявляют интерес к узловым станциям в Подмосковье, Санкт-Петербурге, Самаре, Саратове, Казани, Ростове, Новороссийске и Краснодаре. Они планируют строительство рядом с ними своих логистических терминалов для перевалки грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный. При этом рассматриваются различные варианты оборудования. В частности, в некоторых случаях альтернативу козловым подъемным кранам могут составить ричстакеры. Их конструкция в последние годы становится более совершенной, а комплекты сменного оборудования – разнообразнее. Современные ричстакеры способны перемещать грузы весом 45 т. Они могут обрабатывать не только контейнеры, но и другие виды грузов: рулоны, трубы, пакетированную и тарно-штучную продукцию. Такие модели даже стали называть «мультистакерами».
Если ранее ричстакер позиционировали как особый погрузчик для контейнеров, то теперь он все больше выполняет функции мобильного подъемного крана. Для грузовых дворов станций он особенно удобен тем, что обеспечивает доступ с одного проезда сразу к двум железнодорожным путям. При интермодальных операциях определенные модели телескопических ричстакеров позволяют переместить тяжеловесный груз с железно­дорожной платформы не только на автомобиль, но и на речное судно.
Как отмечают эксперты, по мере того как совершенствуются ричстакеры, происходит, образно говоря, тихая революция. Ранее их применение сдерживалось рядом ограничений, которые делали их выгодными только для работы на крупных контейнерных терминалах с большими объемами перевалки. Сегодня на железнодорожной станции ричстакер способен заменить сразу несколько видов оборудования: вилочный погрузчик, козловой кран или автокран и челночный контейнеровоз.
Продажи ричстакеров стали увеличиваться после появления моделей, предназначенных для эксплуатации на терминалах с малой консолидацией грузов. Новое направление – машины с гибридной (дизель-электрической) силовой установкой, по сравнению с обычными моделями экономия топлива у них составляет до 30%.
Все эти факторы дают основание полагать, что в ближайшем будущем рынок ричстакеров в РФ для железно­дорожных терминалов будет развиваться достаточно активно. Свои линейки данной техники на отечественном рынке продвигают несколько игроков. Среди них один из ведущих брендов – Kalmar. Присутствуют также ричстакеры Terex Port Solutions (подразделение корпорации Terex, созданное в июне 2012 г. и объединившее такие торговые марки, как Noell, Fantuzzi, PPM, Reggiane и Gottwald), Konecranes и Hyster.

Инвесторы ждут лета

В сегменте подъемных кранов и погрузчиков наблюдается сокращение объемов продаж – многие инвесторы заняли выжидательную позицию, направленную на минимизацию экономических рисков. В свою очередь, ряд компаний сделали паузу в закупках в надежде на снижение пошлин на ввоз импортной спецтехники, обещанное после вступления России в ВТО. Однако после того, как в Союз машиностроителей России внесли предложение ввести утилизационный сбор – по аналогии с тем, как это было сделано для ввозимых в страну и произведенных в РФ автомобилей, – настроения инвесторов стали меняться.
Пока крупные закупки техники отмечены в основном на Дальнем Востоке. По данным совладельца ОАО «Магаданский морской торговый порт» Валентина Кузакова, стивидоры, работающие в порту, в ближайшее время намерены приобрести два контейнерных погрузчика. В дальнейшем, с учетом планов по развитию площадок для хранения грузов и перевалки продукции горнодобывающих компаний, предполагается заменить другое портовое оборудование.
Еще один проект реализуется в порту Находка, здесь намечено строительство интермодального терминала. В декабре 2012 года было подписано соглашение с ОАО «РЖД» о модернизации станции общего пользования Мыс Астафьева. В рамках проекта будут приобретены фронтальные погрузчики для перевалки угля и портальные краны.
Программу по обновлению техники продолжает выполнять ОАО «Восточный порт». По словам управляющего директора компании Анатолия Лазарева, в тыловой зоне двух причалов в 2014 году появятся новые пути, на которые переместят старые фронтальные краны, а на причалах – новые краны для перевалки угля. Мощности двух производственно-перегрузочных комплексов намечено увеличить до 5 млн т в год.
Другая зона роста – Северо-Запад. Здесь основными потребителями новой техники уже традиционно выступают стивидоры портов Усть-Луга и Санкт-Петербург. Так, ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» 14 марта 2013-го успешно завершило испытания двух новых радиоуправляемых турецких грейферов.
Вместе с тем существенные подвижки на рынке ПТО ожидаются ближе к середине текущего года. По оценкам специалистов, к этому времени про­изойдет оживление спроса. При этом динамика развития российского рынка, по прогнозам, будет лучше, чем зарубежного. В целом по итогам года, как считают эксперты, рост может составить около 4% по сравнению с 2012-м.
Александр Солнцев

точка зрения
Алексей Расчетнов,
региональный менеджер по продажам ООО «Карготек РУС»:

– Сегодня на железнодорожных станциях наблюдается тенденция замены кранового оборудования на ричстакеры. Основная причина – моральное и техническое устаревание используемой крановой инфраструктуры. Большинство кранов не обладают достаточной грузоподъемностью под спредером и не могут обрабатывать тяжелые 40-футовые контейнеры весом более 30,5 т. Кроме того, стоимость ричстакера, обладающего большей мобильностью и сравнимой производительностью по отношению к современному крану RMG, в несколько раз меньше. Дополнительным плюсом является упрощенный порядок регистрации ричстакеров в компетентных органах. Что касается крупных морских портов, то они сейчас ориентируются в основном на технологию с использованием кранов RTG.

Геннадий Иванов,
председатель комитета АСОП по технологии и механизации:

– Рынок ПТО развивается в последние годы достаточно активно. В 2012 году, например, было закуплено 40 подъемных кранов. Прогноз на 2013-й – также довольно оптимистический. Правда, динамика развития отличается. Скажем, один из поставщиков подъемно-транспортного оборудования в 2012 году реализовал 8 кранов. А в портфеле на этот год у него контракты на поставку уже 23 кранов. Конкуренция на этом рынке усиливается, и выигрывают те игроки, кто делает ставку на инновационные решения.

[~DETAIL_TEXT] =>

Комплексный сервис

Как следует из данных, представленных крупнейшими поставщиками, подобная ситуация характерна в целом для мирового рынка. Так, к примеру, концерн Cargotec благодаря стратегии расширения комплексных продаж в 2012 году увеличил продажи на 6%. При этом, как отмечают в компании, слабый спрос на спецтехнику, краны и погрузчики в Европе из-за экономической неопределенности был перекрыт активными продажами в США и странах АТР. Российский рынок также показал неплохую динамику.
Аналогичная стратегия, по словам генерального директора корпорации Terex Рона Дефео, позволила этой компании также повысить продажи в прошлом году. Об ориентации на комплексный сервис заявляли и представители компаний Liebherr и Konecranes, которые в 2012-м ощутимо увеличили поставки спецтехники в Россию. Такой сервис может включать довольно широкий спектр услуг. Скажем, в сфере обработки контейнеров предлагается не только поставка техники, но и консультации при планировании новых терминалов или модернизации уже существующих площадок по повышению их эффективности. Так, некоторые поставщики готовы давать свои рекомендации по оптимальному выбору оборудования и исходя из его жизненного цикла выполнить анализ общих затрат. Также они предлагают смоделировать условия эксплуатации и разработать наиболее эффективную схему терминала.
Недавно появились контракты, в рамках которых одна компания берет на себя обязательства по поставкам разного типа оборудования, например кранов STS, штабелеров и портальных погрузчиков для контейнерных терминалов. Правда, подобные контракты более характерны для западного рынка. Однако ожидается, что в ближайшей перспективе они получат распространение и в странах АТР. Что касается России, то эксперты пока осторожны в своих прогнозах. Ведь оборотная сторона медали таких договоров – привязка к одному поставщику, а это несет определенные риски.

Мультистакерная волна

Учитывая расширение сети маршрутных отправок железнодорожным транспортом, в ближайшие годы появится необходимость в модернизации ряда узловых станций. Уже сегодня определено порядка 15 грузовых дворов, где предполагается создать логистические терминалы, для того чтобы в дальнейшем наладить между ними регулярное сообщение. Эту идею поддержал ряд крупных грузо­владельцев, в том числе компания «ИКЕА». Такие станции-хабы могут быть созданы на Дальневосточной, Московской, Западно-Сибирской железных дорогах.
Между тем есть инвесторы, которые проявляют интерес к узловым станциям в Подмосковье, Санкт-Петербурге, Самаре, Саратове, Казани, Ростове, Новороссийске и Краснодаре. Они планируют строительство рядом с ними своих логистических терминалов для перевалки грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный. При этом рассматриваются различные варианты оборудования. В частности, в некоторых случаях альтернативу козловым подъемным кранам могут составить ричстакеры. Их конструкция в последние годы становится более совершенной, а комплекты сменного оборудования – разнообразнее. Современные ричстакеры способны перемещать грузы весом 45 т. Они могут обрабатывать не только контейнеры, но и другие виды грузов: рулоны, трубы, пакетированную и тарно-штучную продукцию. Такие модели даже стали называть «мультистакерами».
Если ранее ричстакер позиционировали как особый погрузчик для контейнеров, то теперь он все больше выполняет функции мобильного подъемного крана. Для грузовых дворов станций он особенно удобен тем, что обеспечивает доступ с одного проезда сразу к двум железнодорожным путям. При интермодальных операциях определенные модели телескопических ричстакеров позволяют переместить тяжеловесный груз с железно­дорожной платформы не только на автомобиль, но и на речное судно.
Как отмечают эксперты, по мере того как совершенствуются ричстакеры, происходит, образно говоря, тихая революция. Ранее их применение сдерживалось рядом ограничений, которые делали их выгодными только для работы на крупных контейнерных терминалах с большими объемами перевалки. Сегодня на железнодорожной станции ричстакер способен заменить сразу несколько видов оборудования: вилочный погрузчик, козловой кран или автокран и челночный контейнеровоз.
Продажи ричстакеров стали увеличиваться после появления моделей, предназначенных для эксплуатации на терминалах с малой консолидацией грузов. Новое направление – машины с гибридной (дизель-электрической) силовой установкой, по сравнению с обычными моделями экономия топлива у них составляет до 30%.
Все эти факторы дают основание полагать, что в ближайшем будущем рынок ричстакеров в РФ для железно­дорожных терминалов будет развиваться достаточно активно. Свои линейки данной техники на отечественном рынке продвигают несколько игроков. Среди них один из ведущих брендов – Kalmar. Присутствуют также ричстакеры Terex Port Solutions (подразделение корпорации Terex, созданное в июне 2012 г. и объединившее такие торговые марки, как Noell, Fantuzzi, PPM, Reggiane и Gottwald), Konecranes и Hyster.

Инвесторы ждут лета

В сегменте подъемных кранов и погрузчиков наблюдается сокращение объемов продаж – многие инвесторы заняли выжидательную позицию, направленную на минимизацию экономических рисков. В свою очередь, ряд компаний сделали паузу в закупках в надежде на снижение пошлин на ввоз импортной спецтехники, обещанное после вступления России в ВТО. Однако после того, как в Союз машиностроителей России внесли предложение ввести утилизационный сбор – по аналогии с тем, как это было сделано для ввозимых в страну и произведенных в РФ автомобилей, – настроения инвесторов стали меняться.
Пока крупные закупки техники отмечены в основном на Дальнем Востоке. По данным совладельца ОАО «Магаданский морской торговый порт» Валентина Кузакова, стивидоры, работающие в порту, в ближайшее время намерены приобрести два контейнерных погрузчика. В дальнейшем, с учетом планов по развитию площадок для хранения грузов и перевалки продукции горнодобывающих компаний, предполагается заменить другое портовое оборудование.
Еще один проект реализуется в порту Находка, здесь намечено строительство интермодального терминала. В декабре 2012 года было подписано соглашение с ОАО «РЖД» о модернизации станции общего пользования Мыс Астафьева. В рамках проекта будут приобретены фронтальные погрузчики для перевалки угля и портальные краны.
Программу по обновлению техники продолжает выполнять ОАО «Восточный порт». По словам управляющего директора компании Анатолия Лазарева, в тыловой зоне двух причалов в 2014 году появятся новые пути, на которые переместят старые фронтальные краны, а на причалах – новые краны для перевалки угля. Мощности двух производственно-перегрузочных комплексов намечено увеличить до 5 млн т в год.
Другая зона роста – Северо-Запад. Здесь основными потребителями новой техники уже традиционно выступают стивидоры портов Усть-Луга и Санкт-Петербург. Так, ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» 14 марта 2013-го успешно завершило испытания двух новых радиоуправляемых турецких грейферов.
Вместе с тем существенные подвижки на рынке ПТО ожидаются ближе к середине текущего года. По оценкам специалистов, к этому времени про­изойдет оживление спроса. При этом динамика развития российского рынка, по прогнозам, будет лучше, чем зарубежного. В целом по итогам года, как считают эксперты, рост может составить около 4% по сравнению с 2012-м.
Александр Солнцев

точка зрения
Алексей Расчетнов,
региональный менеджер по продажам ООО «Карготек РУС»:

– Сегодня на железнодорожных станциях наблюдается тенденция замены кранового оборудования на ричстакеры. Основная причина – моральное и техническое устаревание используемой крановой инфраструктуры. Большинство кранов не обладают достаточной грузоподъемностью под спредером и не могут обрабатывать тяжелые 40-футовые контейнеры весом более 30,5 т. Кроме того, стоимость ричстакера, обладающего большей мобильностью и сравнимой производительностью по отношению к современному крану RMG, в несколько раз меньше. Дополнительным плюсом является упрощенный порядок регистрации ричстакеров в компетентных органах. Что касается крупных морских портов, то они сейчас ориентируются в основном на технологию с использованием кранов RTG.

Геннадий Иванов,
председатель комитета АСОП по технологии и механизации:

– Рынок ПТО развивается в последние годы достаточно активно. В 2012 году, например, было закуплено 40 подъемных кранов. Прогноз на 2013-й – также довольно оптимистический. Правда, динамика развития отличается. Скажем, один из поставщиков подъемно-транспортного оборудования в 2012 году реализовал 8 кранов. А в портфеле на этот год у него контракты на поставку уже 23 кранов. Конкуренция на этом рынке усиливается, и выигрывают те игроки, кто делает ставку на инновационные решения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время производители подъемно-транспортного оборудования все чаще предлагают владельцам терминалов комплексные и инновационные решения.
Эта тенденция способна изменить общий расклад на рынке ПТО.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время производители подъемно-транспортного оборудования все чаще предлагают владельцам терминалов комплексные и инновационные решения.
Эта тенденция способна изменить общий расклад на рынке ПТО.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3743 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:23.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7167 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c49 [FILE_NAME] => 515c1ba900655227.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c1ba900655227.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e44b3b98204cfcd96ae4a1c60665dc45 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c49/515c1ba900655227.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c49/515c1ba900655227.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c49/515c1ba900655227.jpg [ALT] => Ставка на инновации [TITLE] => Ставка на инновации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3743 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavka-na-innovatsii [~CODE] => stavka-na-innovatsii [EXTERNAL_ID] => 8379 [~EXTERNAL_ID] => 8379 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96273:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96273:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96273:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96273:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96273:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96273:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96273:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка на инновации [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка на инновации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время производители подъемно-транспортного оборудования все чаще предлагают владельцам терминалов комплексные и инновационные решения. <br /> Эта тенденция способна изменить общий расклад на рынке ПТО. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка на инновации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка на инновации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время производители подъемно-транспортного оборудования все чаще предлагают владельцам терминалов комплексные и инновационные решения. <br /> Эта тенденция способна изменить общий расклад на рынке ПТО. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на инновации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на инновации ) )

									Array
(
    [ID] => 96273
    [~ID] => 96273
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Ставка на инновации
    [~NAME] => Ставка на инновации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/stavka-na-innovatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/stavka-na-innovatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Комплексный сервис

Как следует из данных, представленных крупнейшими поставщиками, подобная ситуация характерна в целом для мирового рынка. Так, к примеру, концерн Cargotec благодаря стратегии расширения комплексных продаж в 2012 году увеличил продажи на 6%. При этом, как отмечают в компании, слабый спрос на спецтехнику, краны и погрузчики в Европе из-за экономической неопределенности был перекрыт активными продажами в США и странах АТР. Российский рынок также показал неплохую динамику.
Аналогичная стратегия, по словам генерального директора корпорации Terex Рона Дефео, позволила этой компании также повысить продажи в прошлом году. Об ориентации на комплексный сервис заявляли и представители компаний Liebherr и Konecranes, которые в 2012-м ощутимо увеличили поставки спецтехники в Россию. Такой сервис может включать довольно широкий спектр услуг. Скажем, в сфере обработки контейнеров предлагается не только поставка техники, но и консультации при планировании новых терминалов или модернизации уже существующих площадок по повышению их эффективности. Так, некоторые поставщики готовы давать свои рекомендации по оптимальному выбору оборудования и исходя из его жизненного цикла выполнить анализ общих затрат. Также они предлагают смоделировать условия эксплуатации и разработать наиболее эффективную схему терминала.
Недавно появились контракты, в рамках которых одна компания берет на себя обязательства по поставкам разного типа оборудования, например кранов STS, штабелеров и портальных погрузчиков для контейнерных терминалов. Правда, подобные контракты более характерны для западного рынка. Однако ожидается, что в ближайшей перспективе они получат распространение и в странах АТР. Что касается России, то эксперты пока осторожны в своих прогнозах. Ведь оборотная сторона медали таких договоров – привязка к одному поставщику, а это несет определенные риски.

Мультистакерная волна

Учитывая расширение сети маршрутных отправок железнодорожным транспортом, в ближайшие годы появится необходимость в модернизации ряда узловых станций. Уже сегодня определено порядка 15 грузовых дворов, где предполагается создать логистические терминалы, для того чтобы в дальнейшем наладить между ними регулярное сообщение. Эту идею поддержал ряд крупных грузо­владельцев, в том числе компания «ИКЕА». Такие станции-хабы могут быть созданы на Дальневосточной, Московской, Западно-Сибирской железных дорогах.
Между тем есть инвесторы, которые проявляют интерес к узловым станциям в Подмосковье, Санкт-Петербурге, Самаре, Саратове, Казани, Ростове, Новороссийске и Краснодаре. Они планируют строительство рядом с ними своих логистических терминалов для перевалки грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный. При этом рассматриваются различные варианты оборудования. В частности, в некоторых случаях альтернативу козловым подъемным кранам могут составить ричстакеры. Их конструкция в последние годы становится более совершенной, а комплекты сменного оборудования – разнообразнее. Современные ричстакеры способны перемещать грузы весом 45 т. Они могут обрабатывать не только контейнеры, но и другие виды грузов: рулоны, трубы, пакетированную и тарно-штучную продукцию. Такие модели даже стали называть «мультистакерами».
Если ранее ричстакер позиционировали как особый погрузчик для контейнеров, то теперь он все больше выполняет функции мобильного подъемного крана. Для грузовых дворов станций он особенно удобен тем, что обеспечивает доступ с одного проезда сразу к двум железнодорожным путям. При интермодальных операциях определенные модели телескопических ричстакеров позволяют переместить тяжеловесный груз с железно­дорожной платформы не только на автомобиль, но и на речное судно.
Как отмечают эксперты, по мере того как совершенствуются ричстакеры, происходит, образно говоря, тихая революция. Ранее их применение сдерживалось рядом ограничений, которые делали их выгодными только для работы на крупных контейнерных терминалах с большими объемами перевалки. Сегодня на железнодорожной станции ричстакер способен заменить сразу несколько видов оборудования: вилочный погрузчик, козловой кран или автокран и челночный контейнеровоз.
Продажи ричстакеров стали увеличиваться после появления моделей, предназначенных для эксплуатации на терминалах с малой консолидацией грузов. Новое направление – машины с гибридной (дизель-электрической) силовой установкой, по сравнению с обычными моделями экономия топлива у них составляет до 30%.
Все эти факторы дают основание полагать, что в ближайшем будущем рынок ричстакеров в РФ для железно­дорожных терминалов будет развиваться достаточно активно. Свои линейки данной техники на отечественном рынке продвигают несколько игроков. Среди них один из ведущих брендов – Kalmar. Присутствуют также ричстакеры Terex Port Solutions (подразделение корпорации Terex, созданное в июне 2012 г. и объединившее такие торговые марки, как Noell, Fantuzzi, PPM, Reggiane и Gottwald), Konecranes и Hyster.

Инвесторы ждут лета

В сегменте подъемных кранов и погрузчиков наблюдается сокращение объемов продаж – многие инвесторы заняли выжидательную позицию, направленную на минимизацию экономических рисков. В свою очередь, ряд компаний сделали паузу в закупках в надежде на снижение пошлин на ввоз импортной спецтехники, обещанное после вступления России в ВТО. Однако после того, как в Союз машиностроителей России внесли предложение ввести утилизационный сбор – по аналогии с тем, как это было сделано для ввозимых в страну и произведенных в РФ автомобилей, – настроения инвесторов стали меняться.
Пока крупные закупки техники отмечены в основном на Дальнем Востоке. По данным совладельца ОАО «Магаданский морской торговый порт» Валентина Кузакова, стивидоры, работающие в порту, в ближайшее время намерены приобрести два контейнерных погрузчика. В дальнейшем, с учетом планов по развитию площадок для хранения грузов и перевалки продукции горнодобывающих компаний, предполагается заменить другое портовое оборудование.
Еще один проект реализуется в порту Находка, здесь намечено строительство интермодального терминала. В декабре 2012 года было подписано соглашение с ОАО «РЖД» о модернизации станции общего пользования Мыс Астафьева. В рамках проекта будут приобретены фронтальные погрузчики для перевалки угля и портальные краны.
Программу по обновлению техники продолжает выполнять ОАО «Восточный порт». По словам управляющего директора компании Анатолия Лазарева, в тыловой зоне двух причалов в 2014 году появятся новые пути, на которые переместят старые фронтальные краны, а на причалах – новые краны для перевалки угля. Мощности двух производственно-перегрузочных комплексов намечено увеличить до 5 млн т в год.
Другая зона роста – Северо-Запад. Здесь основными потребителями новой техники уже традиционно выступают стивидоры портов Усть-Луга и Санкт-Петербург. Так, ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» 14 марта 2013-го успешно завершило испытания двух новых радиоуправляемых турецких грейферов.
Вместе с тем существенные подвижки на рынке ПТО ожидаются ближе к середине текущего года. По оценкам специалистов, к этому времени про­изойдет оживление спроса. При этом динамика развития российского рынка, по прогнозам, будет лучше, чем зарубежного. В целом по итогам года, как считают эксперты, рост может составить около 4% по сравнению с 2012-м.
Александр Солнцев

точка зрения
Алексей Расчетнов,
региональный менеджер по продажам ООО «Карготек РУС»:

– Сегодня на железнодорожных станциях наблюдается тенденция замены кранового оборудования на ричстакеры. Основная причина – моральное и техническое устаревание используемой крановой инфраструктуры. Большинство кранов не обладают достаточной грузоподъемностью под спредером и не могут обрабатывать тяжелые 40-футовые контейнеры весом более 30,5 т. Кроме того, стоимость ричстакера, обладающего большей мобильностью и сравнимой производительностью по отношению к современному крану RMG, в несколько раз меньше. Дополнительным плюсом является упрощенный порядок регистрации ричстакеров в компетентных органах. Что касается крупных морских портов, то они сейчас ориентируются в основном на технологию с использованием кранов RTG.

Геннадий Иванов,
председатель комитета АСОП по технологии и механизации:

– Рынок ПТО развивается в последние годы достаточно активно. В 2012 году, например, было закуплено 40 подъемных кранов. Прогноз на 2013-й – также довольно оптимистический. Правда, динамика развития отличается. Скажем, один из поставщиков подъемно-транспортного оборудования в 2012 году реализовал 8 кранов. А в портфеле на этот год у него контракты на поставку уже 23 кранов. Конкуренция на этом рынке усиливается, и выигрывают те игроки, кто делает ставку на инновационные решения.

[~DETAIL_TEXT] =>

Комплексный сервис

Как следует из данных, представленных крупнейшими поставщиками, подобная ситуация характерна в целом для мирового рынка. Так, к примеру, концерн Cargotec благодаря стратегии расширения комплексных продаж в 2012 году увеличил продажи на 6%. При этом, как отмечают в компании, слабый спрос на спецтехнику, краны и погрузчики в Европе из-за экономической неопределенности был перекрыт активными продажами в США и странах АТР. Российский рынок также показал неплохую динамику.
Аналогичная стратегия, по словам генерального директора корпорации Terex Рона Дефео, позволила этой компании также повысить продажи в прошлом году. Об ориентации на комплексный сервис заявляли и представители компаний Liebherr и Konecranes, которые в 2012-м ощутимо увеличили поставки спецтехники в Россию. Такой сервис может включать довольно широкий спектр услуг. Скажем, в сфере обработки контейнеров предлагается не только поставка техники, но и консультации при планировании новых терминалов или модернизации уже существующих площадок по повышению их эффективности. Так, некоторые поставщики готовы давать свои рекомендации по оптимальному выбору оборудования и исходя из его жизненного цикла выполнить анализ общих затрат. Также они предлагают смоделировать условия эксплуатации и разработать наиболее эффективную схему терминала.
Недавно появились контракты, в рамках которых одна компания берет на себя обязательства по поставкам разного типа оборудования, например кранов STS, штабелеров и портальных погрузчиков для контейнерных терминалов. Правда, подобные контракты более характерны для западного рынка. Однако ожидается, что в ближайшей перспективе они получат распространение и в странах АТР. Что касается России, то эксперты пока осторожны в своих прогнозах. Ведь оборотная сторона медали таких договоров – привязка к одному поставщику, а это несет определенные риски.

Мультистакерная волна

Учитывая расширение сети маршрутных отправок железнодорожным транспортом, в ближайшие годы появится необходимость в модернизации ряда узловых станций. Уже сегодня определено порядка 15 грузовых дворов, где предполагается создать логистические терминалы, для того чтобы в дальнейшем наладить между ними регулярное сообщение. Эту идею поддержал ряд крупных грузо­владельцев, в том числе компания «ИКЕА». Такие станции-хабы могут быть созданы на Дальневосточной, Московской, Западно-Сибирской железных дорогах.
Между тем есть инвесторы, которые проявляют интерес к узловым станциям в Подмосковье, Санкт-Петербурге, Самаре, Саратове, Казани, Ростове, Новороссийске и Краснодаре. Они планируют строительство рядом с ними своих логистических терминалов для перевалки грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный. При этом рассматриваются различные варианты оборудования. В частности, в некоторых случаях альтернативу козловым подъемным кранам могут составить ричстакеры. Их конструкция в последние годы становится более совершенной, а комплекты сменного оборудования – разнообразнее. Современные ричстакеры способны перемещать грузы весом 45 т. Они могут обрабатывать не только контейнеры, но и другие виды грузов: рулоны, трубы, пакетированную и тарно-штучную продукцию. Такие модели даже стали называть «мультистакерами».
Если ранее ричстакер позиционировали как особый погрузчик для контейнеров, то теперь он все больше выполняет функции мобильного подъемного крана. Для грузовых дворов станций он особенно удобен тем, что обеспечивает доступ с одного проезда сразу к двум железнодорожным путям. При интермодальных операциях определенные модели телескопических ричстакеров позволяют переместить тяжеловесный груз с железно­дорожной платформы не только на автомобиль, но и на речное судно.
Как отмечают эксперты, по мере того как совершенствуются ричстакеры, происходит, образно говоря, тихая революция. Ранее их применение сдерживалось рядом ограничений, которые делали их выгодными только для работы на крупных контейнерных терминалах с большими объемами перевалки. Сегодня на железнодорожной станции ричстакер способен заменить сразу несколько видов оборудования: вилочный погрузчик, козловой кран или автокран и челночный контейнеровоз.
Продажи ричстакеров стали увеличиваться после появления моделей, предназначенных для эксплуатации на терминалах с малой консолидацией грузов. Новое направление – машины с гибридной (дизель-электрической) силовой установкой, по сравнению с обычными моделями экономия топлива у них составляет до 30%.
Все эти факторы дают основание полагать, что в ближайшем будущем рынок ричстакеров в РФ для железно­дорожных терминалов будет развиваться достаточно активно. Свои линейки данной техники на отечественном рынке продвигают несколько игроков. Среди них один из ведущих брендов – Kalmar. Присутствуют также ричстакеры Terex Port Solutions (подразделение корпорации Terex, созданное в июне 2012 г. и объединившее такие торговые марки, как Noell, Fantuzzi, PPM, Reggiane и Gottwald), Konecranes и Hyster.

Инвесторы ждут лета

В сегменте подъемных кранов и погрузчиков наблюдается сокращение объемов продаж – многие инвесторы заняли выжидательную позицию, направленную на минимизацию экономических рисков. В свою очередь, ряд компаний сделали паузу в закупках в надежде на снижение пошлин на ввоз импортной спецтехники, обещанное после вступления России в ВТО. Однако после того, как в Союз машиностроителей России внесли предложение ввести утилизационный сбор – по аналогии с тем, как это было сделано для ввозимых в страну и произведенных в РФ автомобилей, – настроения инвесторов стали меняться.
Пока крупные закупки техники отмечены в основном на Дальнем Востоке. По данным совладельца ОАО «Магаданский морской торговый порт» Валентина Кузакова, стивидоры, работающие в порту, в ближайшее время намерены приобрести два контейнерных погрузчика. В дальнейшем, с учетом планов по развитию площадок для хранения грузов и перевалки продукции горнодобывающих компаний, предполагается заменить другое портовое оборудование.
Еще один проект реализуется в порту Находка, здесь намечено строительство интермодального терминала. В декабре 2012 года было подписано соглашение с ОАО «РЖД» о модернизации станции общего пользования Мыс Астафьева. В рамках проекта будут приобретены фронтальные погрузчики для перевалки угля и портальные краны.
Программу по обновлению техники продолжает выполнять ОАО «Восточный порт». По словам управляющего директора компании Анатолия Лазарева, в тыловой зоне двух причалов в 2014 году появятся новые пути, на которые переместят старые фронтальные краны, а на причалах – новые краны для перевалки угля. Мощности двух производственно-перегрузочных комплексов намечено увеличить до 5 млн т в год.
Другая зона роста – Северо-Запад. Здесь основными потребителями новой техники уже традиционно выступают стивидоры портов Усть-Луга и Санкт-Петербург. Так, ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» 14 марта 2013-го успешно завершило испытания двух новых радиоуправляемых турецких грейферов.
Вместе с тем существенные подвижки на рынке ПТО ожидаются ближе к середине текущего года. По оценкам специалистов, к этому времени про­изойдет оживление спроса. При этом динамика развития российского рынка, по прогнозам, будет лучше, чем зарубежного. В целом по итогам года, как считают эксперты, рост может составить около 4% по сравнению с 2012-м.
Александр Солнцев

точка зрения
Алексей Расчетнов,
региональный менеджер по продажам ООО «Карготек РУС»:

– Сегодня на железнодорожных станциях наблюдается тенденция замены кранового оборудования на ричстакеры. Основная причина – моральное и техническое устаревание используемой крановой инфраструктуры. Большинство кранов не обладают достаточной грузоподъемностью под спредером и не могут обрабатывать тяжелые 40-футовые контейнеры весом более 30,5 т. Кроме того, стоимость ричстакера, обладающего большей мобильностью и сравнимой производительностью по отношению к современному крану RMG, в несколько раз меньше. Дополнительным плюсом является упрощенный порядок регистрации ричстакеров в компетентных органах. Что касается крупных морских портов, то они сейчас ориентируются в основном на технологию с использованием кранов RTG.

Геннадий Иванов,
председатель комитета АСОП по технологии и механизации:

– Рынок ПТО развивается в последние годы достаточно активно. В 2012 году, например, было закуплено 40 подъемных кранов. Прогноз на 2013-й – также довольно оптимистический. Правда, динамика развития отличается. Скажем, один из поставщиков подъемно-транспортного оборудования в 2012 году реализовал 8 кранов. А в портфеле на этот год у него контракты на поставку уже 23 кранов. Конкуренция на этом рынке усиливается, и выигрывают те игроки, кто делает ставку на инновационные решения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время производители подъемно-транспортного оборудования все чаще предлагают владельцам терминалов комплексные и инновационные решения.
Эта тенденция способна изменить общий расклад на рынке ПТО.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время производители подъемно-транспортного оборудования все чаще предлагают владельцам терминалов комплексные и инновационные решения.
Эта тенденция способна изменить общий расклад на рынке ПТО.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3743 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:23.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7167 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c49 [FILE_NAME] => 515c1ba900655227.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c1ba900655227.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e44b3b98204cfcd96ae4a1c60665dc45 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c49/515c1ba900655227.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c49/515c1ba900655227.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c49/515c1ba900655227.jpg [ALT] => Ставка на инновации [TITLE] => Ставка на инновации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3743 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavka-na-innovatsii [~CODE] => stavka-na-innovatsii [EXTERNAL_ID] => 8379 [~EXTERNAL_ID] => 8379 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96273:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96273:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96273:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96273:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96273:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96273:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96273:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка на инновации [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка на инновации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время производители подъемно-транспортного оборудования все чаще предлагают владельцам терминалов комплексные и инновационные решения. <br /> Эта тенденция способна изменить общий расклад на рынке ПТО. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка на инновации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка на инновации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время производители подъемно-транспортного оборудования все чаще предлагают владельцам терминалов комплексные и инновационные решения. <br /> Эта тенденция способна изменить общий расклад на рынке ПТО. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на инновации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на инновации ) )
РЖД-Партнер

Соединяя берега

Соединяя берега

Необходимость поиска альтернативных маршрутов доставки привела к тому, что практически все действующие железнодорожно-морские паромные переправы в последнее время привлекли дополнительные грузопотоки. Эксперты считают, что у этого вида сообщения большой потенциал для развития.

Array
(
    [ID] => 96272
    [~ID] => 96272
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Соединяя берега
    [~NAME] => Соединяя берега
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/soediniaia-berega/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/soediniaia-berega/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Палитра коридоров

По данным АСОП, в прошлом году объемы транспортировки грузов на паромах увеличились по сравнению с 2011-м на 12,5%, до 2,8 млн т. Из них, по оценкам экспертов, в вагонах было перевезено свыше 1,3 млн т. Грузовую базу железнодорожно-паромных сообщений сегодня составляет в основном экспорт.
В настоящее время сеть переправ охватывает ключевые направления морских перевозок. На Юге роль важнейшего перевалочного узла приобрел порт Кавказ. Отсюда протянулось несколько маршрутов на Черном море: в порты Крым (Украина), Самсун (Турция), Варна (Болгария) и Поти (Грузия). Паромный комплекс в порту Кавказ принадлежит ОАО «Анроскрым», перевозки осуществ­ляются владельцами паромов ООО «Аншип» (входит в группу «АнРусс­Транс») и ООО «БФИ».
На маршруте Кавказ – Поти ранее основная доля перевозок приходилась на грузы, следовавшие через Грузию в Армению. Сейчас их объемы уменьшились, однако взамен пришли другие. В частности, в 2012-м из России в Поти перевозили автомобили, зерно, лесоматериалы, металлоконструкции и метизы, нефтепродукты, минеральные удобрения и т. д. Появились и небольшие потоки импорта, например продовольствие и оборудование. Наиболее заметно в прошлом году увеличился импорт строительных грузов. Еще одним из вариантов обратной загрузки являются небольшие партии марганцевой руды. Между тем осложнение отношений между РФ и Грузией заставило Поти переключить основной грузопоток на паромные линии, связывающие порт с Ильичевском (Украина) и Варной. Несмотря на это в сообщении Кавказ – Поти в 2012-м проследовало около 42 тыс. т грузов в вагонах.
Перевозки из порта Кавказ на железнодорожных паромах в Варну конкурируют с маршрутом Одесса – Варна. Однако и российские, и украинские операторы сталкиваются здесь с одинаковой проблемой – необходимостью перегрузки в Болгарии или перестановки тележек на европейскую колею. Тем не менее в 2012 году грузооборот железнодорожных грузов на линии Кавказ – Варна вырос по сравнению с 2011-м в 2,5 раза, до 126 тыс. т (в основном вследствие увеличения транзита). Номенклатура грузов, тяготеющих к данному направлению, примерно такая же, как и на линии Кавказ – Поти. Правда, в последнее время она расширилась за счет продукции ЦБК, зерна, угля и сельхозмашин. В 2012-м рост объемов обеспечили прежде всего нефтепродукты, лесоматериалы и песок.
Наиболее перспективным маршрутом на Черном море считается линия Кавказ – Самсун. Турецкий порт связан паромным сообщением с иранским Бендер-Аббасом, благодаря чему существует возможность сформировать железнодорожный коридор Кавказ – Самсун – Бендер-Аббас. Пока же объемы перевозок на линии небольшие – в прошлом году они составили 41,7 тыс. т (в 2011 г. – всего 629 т). Основная доля приходится на импорт, он в пять раз превышает экспорт. Паромы, работающие на этой линии, способны принимать на борт подвижной состав, эксплуатирующийся на железных дорогах с колеей как российского стандарта, так и европейского, а также автотрейлеры и контейнеры. Все это обеспечивает разные логистические схемы доставки, тем самым повышает привлекательность маршрута.
Мощности сообщения Кавказ – Самсун рассчитаны на перевозку до 800 вагонов в обе стороны ежемесячно. Перспективной грузовой базой для этого маршрута является экспорт из РФ нефтегрузов, черных металлов и удобрений, в обратном направлении – импорт сельхозпродукции
(в основном цитрусовых), руды, цемента. Однако часть грузов здесь может перехватить компания «Укр­ферри», которая совместно с турецкими фирмами модернизировала паромный комплекс в Дериндже, пригороде Стамбула. Мощность первой очереди терминала составляет 90 железнодорожных вагонов за судозаход. Правда, российским экспортерам для отправок вагонов с грузами в Турцию через Ильичевск приходится оплачивать все расходы на возврат порожнего подвижного состава до российско-украинской границы.
На Дальнем Востоке работает линия Ванино – Холмск, которую обслуживает флот ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO).
В зависимости от загрузки здесь совершается до четырех рейсов в сутки. Линия обслуживает нужды населения и промышленности Сахалина, поэтому номенклатура грузов, следующих по маршруту, самая разнообразная – зерно и продукты перемола, комбикорм, продовольствие, промтовары, черные металлы и трубы, лесоматериалы, строительные грузы, цемент, минудобрения и химикаты.
На Северо-Западе железнодорожно-паромные перевозки связывают Усть-Лугу, Балтийск и Засниц. Их обслуживают три оператора – «Аншип», БФИ и ДФДС АС. Грузовую базу переправы Усть-Луга – Балтийск составляют нефть и нефтепродукты, зерно, жмыхи, строительные грузы. На линии Усть-Луга – Засниц перевозятся в основном металлы, сборные и лесные грузы, огнеупоры, химикаты, зерно и оборудование.
По данным Октябрьского ТЦФТО, с момента открытия линии до Засница наблюдается увеличение объемов перевозок. За 8 месяцев эксплуатации этого морского плеча было доставлено порядка 750 вагонов. В целом через Усть-Лугу в 2012 году прошло 10,75 тыс. вагонов (620 тыс. т), из которых большая часть – каботаж с перевалкой в Балтийске.

Интерес есть, нужны стимулы

Как отмечают в «Союзморниипроекте», в современных условиях железнодорожно-паромное сообщение решает значительную часть проблем как с вывозом российского экспорта в пиковые периоды роста грузопотока, так и с доставкой из Европы высокофрахтовых грузов. У таких переправ есть ряд преимуществ по сравнению с доставкой по сухопутному маршруту. Так, на некоторых участках железнодорожные составы проходят не одну, а две таможни, в частности, при перевозках через Калининградскую область или Польшу. Переправа предлагает более простую схему: вагоны поступают на пост таможенного досмотра, затем на причале состав собирается и локомотив заводит его на борт парома.
К достоинствам железнодорожно-паромного сообщения, по словам заведующего отделом прогрессивных транспортно-технологических систем и логистики ОАО «Союзморниипроект» Энгельса Гагарского, можно также отнести ускоренное прохождение грузов через порты, сокращение потерь времени на промежуточных перевалках и возможность использования сквозного тарифа. При этом нет необходимости накапливать судовые партии: отгрузка выполняется повагонно.
Это объясняет определенный интерес грузовладельцев к такому способу транспортировки. Вот только многие из них рассматривают его пока лишь как вспомогательный – прежде всего в целях диверсификации рисков, которые могут возникнуть при перевозках грузов на маршрутах из России в Европу. По большому же счету потенциальные клиенты пока не спешат воспользоваться услугами паромов. Эксперты объясняют это тем, что у крупных грузовладельцев нет стимулов, чтобы менять устоявшиеся годами схемы перевозок.
Президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер считает, что потенциал железнодорожно-паромных переправ еще не раскрыт. Тем не менее ОАО «РЖД» немало делает для улучшения их работы. В частности, в последнее время были предложены оптимальные сервисы грузовладельцам и обеспечено достаточно четкое соблюдение сроков доставки на поездах. «Это очень важное направление перевозок, которое может привлечь дополнительное количество грузов. Не было бы паромов из Усть-Луги – не было бы и переключения ряда номенклатур на российские железные дороги. Кроме того, подобные линии важны тем, что дают возможность лучше понимать механизм образования сквозных ставок с морской и железнодорожной составляющей. А это позволяет формировать более эффективные сервисы при перевозках высокофрахтовых грузов», – отмечает С. Резер.
Работа над созданием таких сервисов ведется. К примеру, Октябрьский ТЦФТО работает над организацией доставки «от двери до двери», в планах – перейти на перевозки по принципу «одного окна» с одним ответственным исполнителем (ОАО «РЖД»), обеспечить подачу подвижного состава более широкого профиля и внедрить систему единого электронного документооборота.
В аналогичном направлении движется и Северо-Кавказский ТЦФТО.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Палитра коридоров

По данным АСОП, в прошлом году объемы транспортировки грузов на паромах увеличились по сравнению с 2011-м на 12,5%, до 2,8 млн т. Из них, по оценкам экспертов, в вагонах было перевезено свыше 1,3 млн т. Грузовую базу железнодорожно-паромных сообщений сегодня составляет в основном экспорт.
В настоящее время сеть переправ охватывает ключевые направления морских перевозок. На Юге роль важнейшего перевалочного узла приобрел порт Кавказ. Отсюда протянулось несколько маршрутов на Черном море: в порты Крым (Украина), Самсун (Турция), Варна (Болгария) и Поти (Грузия). Паромный комплекс в порту Кавказ принадлежит ОАО «Анроскрым», перевозки осуществ­ляются владельцами паромов ООО «Аншип» (входит в группу «АнРусс­Транс») и ООО «БФИ».
На маршруте Кавказ – Поти ранее основная доля перевозок приходилась на грузы, следовавшие через Грузию в Армению. Сейчас их объемы уменьшились, однако взамен пришли другие. В частности, в 2012-м из России в Поти перевозили автомобили, зерно, лесоматериалы, металлоконструкции и метизы, нефтепродукты, минеральные удобрения и т. д. Появились и небольшие потоки импорта, например продовольствие и оборудование. Наиболее заметно в прошлом году увеличился импорт строительных грузов. Еще одним из вариантов обратной загрузки являются небольшие партии марганцевой руды. Между тем осложнение отношений между РФ и Грузией заставило Поти переключить основной грузопоток на паромные линии, связывающие порт с Ильичевском (Украина) и Варной. Несмотря на это в сообщении Кавказ – Поти в 2012-м проследовало около 42 тыс. т грузов в вагонах.
Перевозки из порта Кавказ на железнодорожных паромах в Варну конкурируют с маршрутом Одесса – Варна. Однако и российские, и украинские операторы сталкиваются здесь с одинаковой проблемой – необходимостью перегрузки в Болгарии или перестановки тележек на европейскую колею. Тем не менее в 2012 году грузооборот железнодорожных грузов на линии Кавказ – Варна вырос по сравнению с 2011-м в 2,5 раза, до 126 тыс. т (в основном вследствие увеличения транзита). Номенклатура грузов, тяготеющих к данному направлению, примерно такая же, как и на линии Кавказ – Поти. Правда, в последнее время она расширилась за счет продукции ЦБК, зерна, угля и сельхозмашин. В 2012-м рост объемов обеспечили прежде всего нефтепродукты, лесоматериалы и песок.
Наиболее перспективным маршрутом на Черном море считается линия Кавказ – Самсун. Турецкий порт связан паромным сообщением с иранским Бендер-Аббасом, благодаря чему существует возможность сформировать железнодорожный коридор Кавказ – Самсун – Бендер-Аббас. Пока же объемы перевозок на линии небольшие – в прошлом году они составили 41,7 тыс. т (в 2011 г. – всего 629 т). Основная доля приходится на импорт, он в пять раз превышает экспорт. Паромы, работающие на этой линии, способны принимать на борт подвижной состав, эксплуатирующийся на железных дорогах с колеей как российского стандарта, так и европейского, а также автотрейлеры и контейнеры. Все это обеспечивает разные логистические схемы доставки, тем самым повышает привлекательность маршрута.
Мощности сообщения Кавказ – Самсун рассчитаны на перевозку до 800 вагонов в обе стороны ежемесячно. Перспективной грузовой базой для этого маршрута является экспорт из РФ нефтегрузов, черных металлов и удобрений, в обратном направлении – импорт сельхозпродукции
(в основном цитрусовых), руды, цемента. Однако часть грузов здесь может перехватить компания «Укр­ферри», которая совместно с турецкими фирмами модернизировала паромный комплекс в Дериндже, пригороде Стамбула. Мощность первой очереди терминала составляет 90 железнодорожных вагонов за судозаход. Правда, российским экспортерам для отправок вагонов с грузами в Турцию через Ильичевск приходится оплачивать все расходы на возврат порожнего подвижного состава до российско-украинской границы.
На Дальнем Востоке работает линия Ванино – Холмск, которую обслуживает флот ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO).
В зависимости от загрузки здесь совершается до четырех рейсов в сутки. Линия обслуживает нужды населения и промышленности Сахалина, поэтому номенклатура грузов, следующих по маршруту, самая разнообразная – зерно и продукты перемола, комбикорм, продовольствие, промтовары, черные металлы и трубы, лесоматериалы, строительные грузы, цемент, минудобрения и химикаты.
На Северо-Западе железнодорожно-паромные перевозки связывают Усть-Лугу, Балтийск и Засниц. Их обслуживают три оператора – «Аншип», БФИ и ДФДС АС. Грузовую базу переправы Усть-Луга – Балтийск составляют нефть и нефтепродукты, зерно, жмыхи, строительные грузы. На линии Усть-Луга – Засниц перевозятся в основном металлы, сборные и лесные грузы, огнеупоры, химикаты, зерно и оборудование.
По данным Октябрьского ТЦФТО, с момента открытия линии до Засница наблюдается увеличение объемов перевозок. За 8 месяцев эксплуатации этого морского плеча было доставлено порядка 750 вагонов. В целом через Усть-Лугу в 2012 году прошло 10,75 тыс. вагонов (620 тыс. т), из которых большая часть – каботаж с перевалкой в Балтийске.

Интерес есть, нужны стимулы

Как отмечают в «Союзморниипроекте», в современных условиях железнодорожно-паромное сообщение решает значительную часть проблем как с вывозом российского экспорта в пиковые периоды роста грузопотока, так и с доставкой из Европы высокофрахтовых грузов. У таких переправ есть ряд преимуществ по сравнению с доставкой по сухопутному маршруту. Так, на некоторых участках железнодорожные составы проходят не одну, а две таможни, в частности, при перевозках через Калининградскую область или Польшу. Переправа предлагает более простую схему: вагоны поступают на пост таможенного досмотра, затем на причале состав собирается и локомотив заводит его на борт парома.
К достоинствам железнодорожно-паромного сообщения, по словам заведующего отделом прогрессивных транспортно-технологических систем и логистики ОАО «Союзморниипроект» Энгельса Гагарского, можно также отнести ускоренное прохождение грузов через порты, сокращение потерь времени на промежуточных перевалках и возможность использования сквозного тарифа. При этом нет необходимости накапливать судовые партии: отгрузка выполняется повагонно.
Это объясняет определенный интерес грузовладельцев к такому способу транспортировки. Вот только многие из них рассматривают его пока лишь как вспомогательный – прежде всего в целях диверсификации рисков, которые могут возникнуть при перевозках грузов на маршрутах из России в Европу. По большому же счету потенциальные клиенты пока не спешат воспользоваться услугами паромов. Эксперты объясняют это тем, что у крупных грузовладельцев нет стимулов, чтобы менять устоявшиеся годами схемы перевозок.
Президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер считает, что потенциал железнодорожно-паромных переправ еще не раскрыт. Тем не менее ОАО «РЖД» немало делает для улучшения их работы. В частности, в последнее время были предложены оптимальные сервисы грузовладельцам и обеспечено достаточно четкое соблюдение сроков доставки на поездах. «Это очень важное направление перевозок, которое может привлечь дополнительное количество грузов. Не было бы паромов из Усть-Луги – не было бы и переключения ряда номенклатур на российские железные дороги. Кроме того, подобные линии важны тем, что дают возможность лучше понимать механизм образования сквозных ставок с морской и железнодорожной составляющей. А это позволяет формировать более эффективные сервисы при перевозках высокофрахтовых грузов», – отмечает С. Резер.
Работа над созданием таких сервисов ведется. К примеру, Октябрьский ТЦФТО работает над организацией доставки «от двери до двери», в планах – перейти на перевозки по принципу «одного окна» с одним ответственным исполнителем (ОАО «РЖД»), обеспечить подачу подвижного состава более широкого профиля и внедрить систему единого электронного документооборота.
В аналогичном направлении движется и Северо-Кавказский ТЦФТО.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Необходимость поиска альтернативных маршрутов доставки привела к тому, что практически все действующие железнодорожно-морские паромные переправы в последнее время привлекли дополнительные грузопотоки. Эксперты считают, что у этого вида сообщения большой потенциал для развития.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Необходимость поиска альтернативных маршрутов доставки привела к тому, что практически все действующие железнодорожно-морские паромные переправы в последнее время привлекли дополнительные грузопотоки. Эксперты считают, что у этого вида сообщения большой потенциал для развития.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3741 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:23.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5963 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f2d [FILE_NAME] => 515c1ae357c4fd0c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c1ae357c4fd0c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 091b6d9472da4fdc88656d131adcddc7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f2d/515c1ae357c4fd0c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f2d/515c1ae357c4fd0c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f2d/515c1ae357c4fd0c.jpg [ALT] => Соединяя берега [TITLE] => Соединяя берега ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3741 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => soediniaia-berega [~CODE] => soediniaia-berega [EXTERNAL_ID] => 8378 [~EXTERNAL_ID] => 8378 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96272:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96272:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96272:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96272:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96272:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96272:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96272:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Соединяя берега [SECTION_META_KEYWORDS] => соединяя берега [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Необходимость поиска альтернативных маршрутов доставки привела к тому, что практически все действующие железнодорожно-морские паромные переправы в последнее время привлекли дополнительные грузопотоки. Эксперты считают, что у этого вида сообщения большой потенциал для развития.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Соединяя берега [ELEMENT_META_KEYWORDS] => соединяя берега [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Необходимость поиска альтернативных маршрутов доставки привела к тому, что практически все действующие железнодорожно-морские паромные переправы в последнее время привлекли дополнительные грузопотоки. Эксперты считают, что у этого вида сообщения большой потенциал для развития.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя берега [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя берега ) )

									Array
(
    [ID] => 96272
    [~ID] => 96272
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Соединяя берега
    [~NAME] => Соединяя берега
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/soediniaia-berega/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/soediniaia-berega/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Палитра коридоров

По данным АСОП, в прошлом году объемы транспортировки грузов на паромах увеличились по сравнению с 2011-м на 12,5%, до 2,8 млн т. Из них, по оценкам экспертов, в вагонах было перевезено свыше 1,3 млн т. Грузовую базу железнодорожно-паромных сообщений сегодня составляет в основном экспорт.
В настоящее время сеть переправ охватывает ключевые направления морских перевозок. На Юге роль важнейшего перевалочного узла приобрел порт Кавказ. Отсюда протянулось несколько маршрутов на Черном море: в порты Крым (Украина), Самсун (Турция), Варна (Болгария) и Поти (Грузия). Паромный комплекс в порту Кавказ принадлежит ОАО «Анроскрым», перевозки осуществ­ляются владельцами паромов ООО «Аншип» (входит в группу «АнРусс­Транс») и ООО «БФИ».
На маршруте Кавказ – Поти ранее основная доля перевозок приходилась на грузы, следовавшие через Грузию в Армению. Сейчас их объемы уменьшились, однако взамен пришли другие. В частности, в 2012-м из России в Поти перевозили автомобили, зерно, лесоматериалы, металлоконструкции и метизы, нефтепродукты, минеральные удобрения и т. д. Появились и небольшие потоки импорта, например продовольствие и оборудование. Наиболее заметно в прошлом году увеличился импорт строительных грузов. Еще одним из вариантов обратной загрузки являются небольшие партии марганцевой руды. Между тем осложнение отношений между РФ и Грузией заставило Поти переключить основной грузопоток на паромные линии, связывающие порт с Ильичевском (Украина) и Варной. Несмотря на это в сообщении Кавказ – Поти в 2012-м проследовало около 42 тыс. т грузов в вагонах.
Перевозки из порта Кавказ на железнодорожных паромах в Варну конкурируют с маршрутом Одесса – Варна. Однако и российские, и украинские операторы сталкиваются здесь с одинаковой проблемой – необходимостью перегрузки в Болгарии или перестановки тележек на европейскую колею. Тем не менее в 2012 году грузооборот железнодорожных грузов на линии Кавказ – Варна вырос по сравнению с 2011-м в 2,5 раза, до 126 тыс. т (в основном вследствие увеличения транзита). Номенклатура грузов, тяготеющих к данному направлению, примерно такая же, как и на линии Кавказ – Поти. Правда, в последнее время она расширилась за счет продукции ЦБК, зерна, угля и сельхозмашин. В 2012-м рост объемов обеспечили прежде всего нефтепродукты, лесоматериалы и песок.
Наиболее перспективным маршрутом на Черном море считается линия Кавказ – Самсун. Турецкий порт связан паромным сообщением с иранским Бендер-Аббасом, благодаря чему существует возможность сформировать железнодорожный коридор Кавказ – Самсун – Бендер-Аббас. Пока же объемы перевозок на линии небольшие – в прошлом году они составили 41,7 тыс. т (в 2011 г. – всего 629 т). Основная доля приходится на импорт, он в пять раз превышает экспорт. Паромы, работающие на этой линии, способны принимать на борт подвижной состав, эксплуатирующийся на железных дорогах с колеей как российского стандарта, так и европейского, а также автотрейлеры и контейнеры. Все это обеспечивает разные логистические схемы доставки, тем самым повышает привлекательность маршрута.
Мощности сообщения Кавказ – Самсун рассчитаны на перевозку до 800 вагонов в обе стороны ежемесячно. Перспективной грузовой базой для этого маршрута является экспорт из РФ нефтегрузов, черных металлов и удобрений, в обратном направлении – импорт сельхозпродукции
(в основном цитрусовых), руды, цемента. Однако часть грузов здесь может перехватить компания «Укр­ферри», которая совместно с турецкими фирмами модернизировала паромный комплекс в Дериндже, пригороде Стамбула. Мощность первой очереди терминала составляет 90 железнодорожных вагонов за судозаход. Правда, российским экспортерам для отправок вагонов с грузами в Турцию через Ильичевск приходится оплачивать все расходы на возврат порожнего подвижного состава до российско-украинской границы.
На Дальнем Востоке работает линия Ванино – Холмск, которую обслуживает флот ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO).
В зависимости от загрузки здесь совершается до четырех рейсов в сутки. Линия обслуживает нужды населения и промышленности Сахалина, поэтому номенклатура грузов, следующих по маршруту, самая разнообразная – зерно и продукты перемола, комбикорм, продовольствие, промтовары, черные металлы и трубы, лесоматериалы, строительные грузы, цемент, минудобрения и химикаты.
На Северо-Западе железнодорожно-паромные перевозки связывают Усть-Лугу, Балтийск и Засниц. Их обслуживают три оператора – «Аншип», БФИ и ДФДС АС. Грузовую базу переправы Усть-Луга – Балтийск составляют нефть и нефтепродукты, зерно, жмыхи, строительные грузы. На линии Усть-Луга – Засниц перевозятся в основном металлы, сборные и лесные грузы, огнеупоры, химикаты, зерно и оборудование.
По данным Октябрьского ТЦФТО, с момента открытия линии до Засница наблюдается увеличение объемов перевозок. За 8 месяцев эксплуатации этого морского плеча было доставлено порядка 750 вагонов. В целом через Усть-Лугу в 2012 году прошло 10,75 тыс. вагонов (620 тыс. т), из которых большая часть – каботаж с перевалкой в Балтийске.

Интерес есть, нужны стимулы

Как отмечают в «Союзморниипроекте», в современных условиях железнодорожно-паромное сообщение решает значительную часть проблем как с вывозом российского экспорта в пиковые периоды роста грузопотока, так и с доставкой из Европы высокофрахтовых грузов. У таких переправ есть ряд преимуществ по сравнению с доставкой по сухопутному маршруту. Так, на некоторых участках железнодорожные составы проходят не одну, а две таможни, в частности, при перевозках через Калининградскую область или Польшу. Переправа предлагает более простую схему: вагоны поступают на пост таможенного досмотра, затем на причале состав собирается и локомотив заводит его на борт парома.
К достоинствам железнодорожно-паромного сообщения, по словам заведующего отделом прогрессивных транспортно-технологических систем и логистики ОАО «Союзморниипроект» Энгельса Гагарского, можно также отнести ускоренное прохождение грузов через порты, сокращение потерь времени на промежуточных перевалках и возможность использования сквозного тарифа. При этом нет необходимости накапливать судовые партии: отгрузка выполняется повагонно.
Это объясняет определенный интерес грузовладельцев к такому способу транспортировки. Вот только многие из них рассматривают его пока лишь как вспомогательный – прежде всего в целях диверсификации рисков, которые могут возникнуть при перевозках грузов на маршрутах из России в Европу. По большому же счету потенциальные клиенты пока не спешат воспользоваться услугами паромов. Эксперты объясняют это тем, что у крупных грузовладельцев нет стимулов, чтобы менять устоявшиеся годами схемы перевозок.
Президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер считает, что потенциал железнодорожно-паромных переправ еще не раскрыт. Тем не менее ОАО «РЖД» немало делает для улучшения их работы. В частности, в последнее время были предложены оптимальные сервисы грузовладельцам и обеспечено достаточно четкое соблюдение сроков доставки на поездах. «Это очень важное направление перевозок, которое может привлечь дополнительное количество грузов. Не было бы паромов из Усть-Луги – не было бы и переключения ряда номенклатур на российские железные дороги. Кроме того, подобные линии важны тем, что дают возможность лучше понимать механизм образования сквозных ставок с морской и железнодорожной составляющей. А это позволяет формировать более эффективные сервисы при перевозках высокофрахтовых грузов», – отмечает С. Резер.
Работа над созданием таких сервисов ведется. К примеру, Октябрьский ТЦФТО работает над организацией доставки «от двери до двери», в планах – перейти на перевозки по принципу «одного окна» с одним ответственным исполнителем (ОАО «РЖД»), обеспечить подачу подвижного состава более широкого профиля и внедрить систему единого электронного документооборота.
В аналогичном направлении движется и Северо-Кавказский ТЦФТО.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Палитра коридоров

По данным АСОП, в прошлом году объемы транспортировки грузов на паромах увеличились по сравнению с 2011-м на 12,5%, до 2,8 млн т. Из них, по оценкам экспертов, в вагонах было перевезено свыше 1,3 млн т. Грузовую базу железнодорожно-паромных сообщений сегодня составляет в основном экспорт.
В настоящее время сеть переправ охватывает ключевые направления морских перевозок. На Юге роль важнейшего перевалочного узла приобрел порт Кавказ. Отсюда протянулось несколько маршрутов на Черном море: в порты Крым (Украина), Самсун (Турция), Варна (Болгария) и Поти (Грузия). Паромный комплекс в порту Кавказ принадлежит ОАО «Анроскрым», перевозки осуществ­ляются владельцами паромов ООО «Аншип» (входит в группу «АнРусс­Транс») и ООО «БФИ».
На маршруте Кавказ – Поти ранее основная доля перевозок приходилась на грузы, следовавшие через Грузию в Армению. Сейчас их объемы уменьшились, однако взамен пришли другие. В частности, в 2012-м из России в Поти перевозили автомобили, зерно, лесоматериалы, металлоконструкции и метизы, нефтепродукты, минеральные удобрения и т. д. Появились и небольшие потоки импорта, например продовольствие и оборудование. Наиболее заметно в прошлом году увеличился импорт строительных грузов. Еще одним из вариантов обратной загрузки являются небольшие партии марганцевой руды. Между тем осложнение отношений между РФ и Грузией заставило Поти переключить основной грузопоток на паромные линии, связывающие порт с Ильичевском (Украина) и Варной. Несмотря на это в сообщении Кавказ – Поти в 2012-м проследовало около 42 тыс. т грузов в вагонах.
Перевозки из порта Кавказ на железнодорожных паромах в Варну конкурируют с маршрутом Одесса – Варна. Однако и российские, и украинские операторы сталкиваются здесь с одинаковой проблемой – необходимостью перегрузки в Болгарии или перестановки тележек на европейскую колею. Тем не менее в 2012 году грузооборот железнодорожных грузов на линии Кавказ – Варна вырос по сравнению с 2011-м в 2,5 раза, до 126 тыс. т (в основном вследствие увеличения транзита). Номенклатура грузов, тяготеющих к данному направлению, примерно такая же, как и на линии Кавказ – Поти. Правда, в последнее время она расширилась за счет продукции ЦБК, зерна, угля и сельхозмашин. В 2012-м рост объемов обеспечили прежде всего нефтепродукты, лесоматериалы и песок.
Наиболее перспективным маршрутом на Черном море считается линия Кавказ – Самсун. Турецкий порт связан паромным сообщением с иранским Бендер-Аббасом, благодаря чему существует возможность сформировать железнодорожный коридор Кавказ – Самсун – Бендер-Аббас. Пока же объемы перевозок на линии небольшие – в прошлом году они составили 41,7 тыс. т (в 2011 г. – всего 629 т). Основная доля приходится на импорт, он в пять раз превышает экспорт. Паромы, работающие на этой линии, способны принимать на борт подвижной состав, эксплуатирующийся на железных дорогах с колеей как российского стандарта, так и европейского, а также автотрейлеры и контейнеры. Все это обеспечивает разные логистические схемы доставки, тем самым повышает привлекательность маршрута.
Мощности сообщения Кавказ – Самсун рассчитаны на перевозку до 800 вагонов в обе стороны ежемесячно. Перспективной грузовой базой для этого маршрута является экспорт из РФ нефтегрузов, черных металлов и удобрений, в обратном направлении – импорт сельхозпродукции
(в основном цитрусовых), руды, цемента. Однако часть грузов здесь может перехватить компания «Укр­ферри», которая совместно с турецкими фирмами модернизировала паромный комплекс в Дериндже, пригороде Стамбула. Мощность первой очереди терминала составляет 90 железнодорожных вагонов за судозаход. Правда, российским экспортерам для отправок вагонов с грузами в Турцию через Ильичевск приходится оплачивать все расходы на возврат порожнего подвижного состава до российско-украинской границы.
На Дальнем Востоке работает линия Ванино – Холмск, которую обслуживает флот ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO).
В зависимости от загрузки здесь совершается до четырех рейсов в сутки. Линия обслуживает нужды населения и промышленности Сахалина, поэтому номенклатура грузов, следующих по маршруту, самая разнообразная – зерно и продукты перемола, комбикорм, продовольствие, промтовары, черные металлы и трубы, лесоматериалы, строительные грузы, цемент, минудобрения и химикаты.
На Северо-Западе железнодорожно-паромные перевозки связывают Усть-Лугу, Балтийск и Засниц. Их обслуживают три оператора – «Аншип», БФИ и ДФДС АС. Грузовую базу переправы Усть-Луга – Балтийск составляют нефть и нефтепродукты, зерно, жмыхи, строительные грузы. На линии Усть-Луга – Засниц перевозятся в основном металлы, сборные и лесные грузы, огнеупоры, химикаты, зерно и оборудование.
По данным Октябрьского ТЦФТО, с момента открытия линии до Засница наблюдается увеличение объемов перевозок. За 8 месяцев эксплуатации этого морского плеча было доставлено порядка 750 вагонов. В целом через Усть-Лугу в 2012 году прошло 10,75 тыс. вагонов (620 тыс. т), из которых большая часть – каботаж с перевалкой в Балтийске.

Интерес есть, нужны стимулы

Как отмечают в «Союзморниипроекте», в современных условиях железнодорожно-паромное сообщение решает значительную часть проблем как с вывозом российского экспорта в пиковые периоды роста грузопотока, так и с доставкой из Европы высокофрахтовых грузов. У таких переправ есть ряд преимуществ по сравнению с доставкой по сухопутному маршруту. Так, на некоторых участках железнодорожные составы проходят не одну, а две таможни, в частности, при перевозках через Калининградскую область или Польшу. Переправа предлагает более простую схему: вагоны поступают на пост таможенного досмотра, затем на причале состав собирается и локомотив заводит его на борт парома.
К достоинствам железнодорожно-паромного сообщения, по словам заведующего отделом прогрессивных транспортно-технологических систем и логистики ОАО «Союзморниипроект» Энгельса Гагарского, можно также отнести ускоренное прохождение грузов через порты, сокращение потерь времени на промежуточных перевалках и возможность использования сквозного тарифа. При этом нет необходимости накапливать судовые партии: отгрузка выполняется повагонно.
Это объясняет определенный интерес грузовладельцев к такому способу транспортировки. Вот только многие из них рассматривают его пока лишь как вспомогательный – прежде всего в целях диверсификации рисков, которые могут возникнуть при перевозках грузов на маршрутах из России в Европу. По большому же счету потенциальные клиенты пока не спешат воспользоваться услугами паромов. Эксперты объясняют это тем, что у крупных грузовладельцев нет стимулов, чтобы менять устоявшиеся годами схемы перевозок.
Президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер считает, что потенциал железнодорожно-паромных переправ еще не раскрыт. Тем не менее ОАО «РЖД» немало делает для улучшения их работы. В частности, в последнее время были предложены оптимальные сервисы грузовладельцам и обеспечено достаточно четкое соблюдение сроков доставки на поездах. «Это очень важное направление перевозок, которое может привлечь дополнительное количество грузов. Не было бы паромов из Усть-Луги – не было бы и переключения ряда номенклатур на российские железные дороги. Кроме того, подобные линии важны тем, что дают возможность лучше понимать механизм образования сквозных ставок с морской и железнодорожной составляющей. А это позволяет формировать более эффективные сервисы при перевозках высокофрахтовых грузов», – отмечает С. Резер.
Работа над созданием таких сервисов ведется. К примеру, Октябрьский ТЦФТО работает над организацией доставки «от двери до двери», в планах – перейти на перевозки по принципу «одного окна» с одним ответственным исполнителем (ОАО «РЖД»), обеспечить подачу подвижного состава более широкого профиля и внедрить систему единого электронного документооборота.
В аналогичном направлении движется и Северо-Кавказский ТЦФТО.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Необходимость поиска альтернативных маршрутов доставки привела к тому, что практически все действующие железнодорожно-морские паромные переправы в последнее время привлекли дополнительные грузопотоки. Эксперты считают, что у этого вида сообщения большой потенциал для развития.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Необходимость поиска альтернативных маршрутов доставки привела к тому, что практически все действующие железнодорожно-морские паромные переправы в последнее время привлекли дополнительные грузопотоки. Эксперты считают, что у этого вида сообщения большой потенциал для развития.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3741 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:23.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5963 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f2d [FILE_NAME] => 515c1ae357c4fd0c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c1ae357c4fd0c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 091b6d9472da4fdc88656d131adcddc7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f2d/515c1ae357c4fd0c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f2d/515c1ae357c4fd0c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f2d/515c1ae357c4fd0c.jpg [ALT] => Соединяя берега [TITLE] => Соединяя берега ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3741 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => soediniaia-berega [~CODE] => soediniaia-berega [EXTERNAL_ID] => 8378 [~EXTERNAL_ID] => 8378 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96272:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96272:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96272:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96272:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96272:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96272:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96272:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Соединяя берега [SECTION_META_KEYWORDS] => соединяя берега [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Необходимость поиска альтернативных маршрутов доставки привела к тому, что практически все действующие железнодорожно-морские паромные переправы в последнее время привлекли дополнительные грузопотоки. Эксперты считают, что у этого вида сообщения большой потенциал для развития.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Соединяя берега [ELEMENT_META_KEYWORDS] => соединяя берега [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Необходимость поиска альтернативных маршрутов доставки привела к тому, что практически все действующие железнодорожно-морские паромные переправы в последнее время привлекли дополнительные грузопотоки. Эксперты считают, что у этого вида сообщения большой потенциал для развития.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя берега [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя берега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя берега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соединяя берега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединяя берега ) )
РЖД-Партнер

Интеграция как осознанная необходимость

Интеграция  как осознанная  необходимость

Несмотря на сложности становления и скептические прогнозы, формирование Единого экономического пространства между Россией, Беларусью и Казахстаном набирает обороты. О том, как в связи с этим меняется структура грузопотоков и чего нам следует ожидать в ближайшем будущем, рассказывает генеральный директор компании AsstrA Forwarding Олег Германович.

Array
(
    [ID] => 96271
    [~ID] => 96271
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Интеграция  как осознанная  необходимость
    [~NAME] => Интеграция  как осознанная  необходимость
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/integratsiia--kak-osoznannaia--neobkhodimost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/integratsiia--kak-osoznannaia--neobkhodimost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выше прогнозов

– Олег Викентьевич, нередко приходится слышать неоднозначные оценки как перспектив интеграции трех стран в целом, так и результативности внедряемых сейчас механизмов взаимодействия. С позиции непосредственного участника ВЭД какие изменения уже ощущаются, так сказать, на земле?

– Перемены – объективная реальность, а не чья-то выдумка. Мы наблюдаем колоссальное увеличение интенсивности грузопотоков. При этом изменились не только объемы перевозимых грузов, но и конфигурация транспортных потоков. Если до создания Таможенного союза белорусские резиденты преимущественно ввозили товары в Беларусь, казахские соответственно в Казахстан, то теперь все по-другому.
В настоящее время становится обычной такая ситуация, когда импортер из России ввозит груз на свои склады, а затем у него покупают партнеры из других стран ТС. То есть нельзя однозначно говорить о росте конечного потребления, но то, что импортные потоки в РФ существенно увеличились, не вызывает сомнений. Полагаю, прежде всего это связано с тем, что за счет консолидации российские оптовики могут увеличивать размер скидок и получать иные бонусы у своих зарубежных контрагентов. К тому же это позволяет снизить удельный вес накладных расходов на единицу продукции в ходе ее доставки, что также позитивно воспринимается и розничными клиентами, и конечными потребителями.
В середине прошлого года в рамках поездки в Казахстан не раз слышал от наших партнеров, что, например, французские сыры они перестали закупать непосредственно во Франции или большую часть гигиенической продукции покупают теперь не в Чехии, Бельгии или Голландии. Все это сейчас проще получить со склада в Москве или другом пункте, где у российского импортера есть соответствующие мощности. Причем в итоге это получается дешевле. Если раньше определенным сдерживающим фактором выступали таможенные формальности, то теперь эффективность работы через крупных российских оптовиков становится все более очевидной.
Многие компании, как наша, начали формировать специализированные подразделения, занимающиеся исключительно обслуживанием перевозок в границах ЕЭП, – настолько выросла интенсивность грузопотоков. С полным правом можно говорить о формировании соответствующей рыночной инфраструктуры, поскольку динамика роста действительно достаточно серьезная. Кроме того, можно выделить еще один фактор, продуцирующий разогрев данного сегмента транспортного рынка. В России организуется все больше сборочных производств (автомобилей, бытовой техники и т. д.), и совершенно естественно, что их продукция теперь все активнее представляется в Беларуси и Казахстане, поскольку и финансовых, и организационных ресурсов для таких поставок требуется все меньше.

В условиях формирующегося рынка

– Насколько радикально меняются конкретные логистические схемы? Или все ограничивается рамками складской логистики?

– Я бы сказал, что даже не складской, а околотаможенной. Ведь ставки, индикативы и нормы унифицированы для всех. То есть все работают в равных условиях. Хотя, безусловно, есть и определенные нюансы. К примеру, в Беларуси импортером может стать только компания, имеющая соответствующую аккредитацию. В связи с этим участники рынка реализуют наиболее эффективные, по их мнению, схемы. Кто-то регистрирует специализированную компанию в Беларуси и исходя из этого больше тяготеет к складам на территории республики, кто-то, наоборот, наращивает поставки через Москву.
Рынок получил колоссальный импульс для развития и сейчас находится в стадии формирования. О каком-то четко выраженном тренде, касающемся географии поставок, говорить пока рано. Все в конечном итоге определяет структура спроса, а здесь изменения происходят не настолько быстро. Возможно, сейчас идет изучение рынков, ведь снятие барьеров облегчает возможность вхождения в тот или иной сегмент. Не исключено, что это будет на следующем этапе взаимной интеграции. Пока же говорить о том, что, скажем, белорусский картофель активно перенаправляется в Казахстан, нельзя. Хотя, повторюсь, если рассматривать пример нашего алма-атинского офиса, то ранее порядка двух третей поставок в эту республику было из Европы, а сейчас все-таки в основном из России. По сути, международные перевозки (из стран – не членов ЕЭП) уходят на второй план. Но это больше касается товаров широкого потребления, а массовые грузы, такие как зерно или иное сырье, пока транспортируются по прежним схемам.

– Возникают ли в связи с этими изменениями какие-либо проблемы инфраструктурного плана? Удовлетворены ли Вы, например, пропускной способностью дорожной сети?

– Есть определенные сезонные обострения, о которых всем известно, – это, скажем так, перманентная проблема независимо от направления. Пока, наоборот, за счет упразднения процедур пересечения внутренних границ ситуация выглядит достаточно мажорно. Проще говоря, если раньше перед пунктом досмотра можно было стоять до нескольких суток, то теперь водитель проезжает его, лишь чуть снизив скорость.
Что касается какого-то ощутимого дефицита, то весной прошлого года наблюдалась некоторая нехватка автомобилей для грузовых перевозок. Я так понимаю, что большинство автоперевозчиков заточены на международные доставки и просто не давали свой парк для перевозок внутри ЕЭП. Но, думаю, это не проблема, рынок просто не успел перестроиться. Есть и определенные административные перегибы, когда, например, казахстанские власти не увеличивали квоту для иностранных автоперевозчиков или когда год назад российская транспортная инспекция занималась проверками машин на внутренних границах, которые де-юре уже были отменены. Это, увы, неизбежные сбои при отладке и в целом на грузовые перевозки между странами они существенного влияния не оказывают.

Вспомнить о клиентоориентированности


– Какова сегодня ситуация в сфере грузовых железнодорожных перевозок?

– Здесь все по-прежнему, и на какую-то положительную динамику, к сожалению, рассчитывать не приходится.
В целом объемы такие же, но если говорить не о массовых грузах, а о высокодоходных номенклатурах, то положение дел близко к плачевному. Среди главных проблем я бы выделил постоянный и не поддающийся прогнозированию рост стоимости перевозок.

– С середины прошлого года отмечается небольшое, но устойчивое снижение ставок операторов...

– Возможно, эта тенденция характерна для универсальных полувагонов, спецсостав она затронула в меньшей степени. При этом актуальным остается вопрос качества вагонов. Мы вынуждены разрабатывать целые технологии и тратить серьезные ресурсы для того, чтобы сберечь товар от порчи, поскольку зачастую очень дорогая продукция в крытых вагонах оказывается незащищенной от ветра и непогоды. Также не исчезли проблемы с дефицитом отдельных типов подвижного состава, в частности, у нас постоянно возникают сложности с поиском фитинговых платформ на Дальнем Востоке.
Я понимаю клиентов, которые рассматривают транспортировку по железной дороге как крайний и вынужденный вариант, поскольку номинальные преимущества данного вида транспорта сводятся на нет какими-то локальными, но перманентными сбоями. Так, на станции Брест для перегрузки с подвижного состава европейской колеи на вагоны стандарта 1520 мм зачастую приходится стоять сутками. Клиенты, выбравшие шоссе, избавлены от такой необходимости. Понятно, есть сезонные обострения и зимой обстановка намного проще, но ведь клиент не может ждать зимы. Одним словом, приходится признать, что пока железная дорога ничего не приобрела от интеграцион­-
ных процессов и сами эти процессы по большей части протекают вне грузового железнодорожного сообщения.
Нужно только понять, что пресловутая клиентоориентированность – это не просто красивый термин, а тот фундамент, на котором должна выстраиваться вся остальная дея­тельность. Понятно, что есть некие технические, инфра­структурные ограничения, но ведь дело не только и не столько в них. Я уверен в том, что грузопотоки в пределах ЕЭП в ближайшие годы вырастут многократно. Вопрос в том, сумеют ли участники рынка железнодорожных перевозок предложить привлекательные для потенциальных клиентов сервисы или нет. В любом случае альтернативы дальнейшей интеграции нет, остается только решить, какие конкретные формы этого сближения выберут представители бизнес-сообщества. Пока для железных дорог ничего не потеряно, но времени на раскачку остается все меньше. Как я уже говорил, рынок активно формируется, и никто никого ждать не будет.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Выше прогнозов

– Олег Викентьевич, нередко приходится слышать неоднозначные оценки как перспектив интеграции трех стран в целом, так и результативности внедряемых сейчас механизмов взаимодействия. С позиции непосредственного участника ВЭД какие изменения уже ощущаются, так сказать, на земле?

– Перемены – объективная реальность, а не чья-то выдумка. Мы наблюдаем колоссальное увеличение интенсивности грузопотоков. При этом изменились не только объемы перевозимых грузов, но и конфигурация транспортных потоков. Если до создания Таможенного союза белорусские резиденты преимущественно ввозили товары в Беларусь, казахские соответственно в Казахстан, то теперь все по-другому.
В настоящее время становится обычной такая ситуация, когда импортер из России ввозит груз на свои склады, а затем у него покупают партнеры из других стран ТС. То есть нельзя однозначно говорить о росте конечного потребления, но то, что импортные потоки в РФ существенно увеличились, не вызывает сомнений. Полагаю, прежде всего это связано с тем, что за счет консолидации российские оптовики могут увеличивать размер скидок и получать иные бонусы у своих зарубежных контрагентов. К тому же это позволяет снизить удельный вес накладных расходов на единицу продукции в ходе ее доставки, что также позитивно воспринимается и розничными клиентами, и конечными потребителями.
В середине прошлого года в рамках поездки в Казахстан не раз слышал от наших партнеров, что, например, французские сыры они перестали закупать непосредственно во Франции или большую часть гигиенической продукции покупают теперь не в Чехии, Бельгии или Голландии. Все это сейчас проще получить со склада в Москве или другом пункте, где у российского импортера есть соответствующие мощности. Причем в итоге это получается дешевле. Если раньше определенным сдерживающим фактором выступали таможенные формальности, то теперь эффективность работы через крупных российских оптовиков становится все более очевидной.
Многие компании, как наша, начали формировать специализированные подразделения, занимающиеся исключительно обслуживанием перевозок в границах ЕЭП, – настолько выросла интенсивность грузопотоков. С полным правом можно говорить о формировании соответствующей рыночной инфраструктуры, поскольку динамика роста действительно достаточно серьезная. Кроме того, можно выделить еще один фактор, продуцирующий разогрев данного сегмента транспортного рынка. В России организуется все больше сборочных производств (автомобилей, бытовой техники и т. д.), и совершенно естественно, что их продукция теперь все активнее представляется в Беларуси и Казахстане, поскольку и финансовых, и организационных ресурсов для таких поставок требуется все меньше.

В условиях формирующегося рынка

– Насколько радикально меняются конкретные логистические схемы? Или все ограничивается рамками складской логистики?

– Я бы сказал, что даже не складской, а околотаможенной. Ведь ставки, индикативы и нормы унифицированы для всех. То есть все работают в равных условиях. Хотя, безусловно, есть и определенные нюансы. К примеру, в Беларуси импортером может стать только компания, имеющая соответствующую аккредитацию. В связи с этим участники рынка реализуют наиболее эффективные, по их мнению, схемы. Кто-то регистрирует специализированную компанию в Беларуси и исходя из этого больше тяготеет к складам на территории республики, кто-то, наоборот, наращивает поставки через Москву.
Рынок получил колоссальный импульс для развития и сейчас находится в стадии формирования. О каком-то четко выраженном тренде, касающемся географии поставок, говорить пока рано. Все в конечном итоге определяет структура спроса, а здесь изменения происходят не настолько быстро. Возможно, сейчас идет изучение рынков, ведь снятие барьеров облегчает возможность вхождения в тот или иной сегмент. Не исключено, что это будет на следующем этапе взаимной интеграции. Пока же говорить о том, что, скажем, белорусский картофель активно перенаправляется в Казахстан, нельзя. Хотя, повторюсь, если рассматривать пример нашего алма-атинского офиса, то ранее порядка двух третей поставок в эту республику было из Европы, а сейчас все-таки в основном из России. По сути, международные перевозки (из стран – не членов ЕЭП) уходят на второй план. Но это больше касается товаров широкого потребления, а массовые грузы, такие как зерно или иное сырье, пока транспортируются по прежним схемам.

– Возникают ли в связи с этими изменениями какие-либо проблемы инфраструктурного плана? Удовлетворены ли Вы, например, пропускной способностью дорожной сети?

– Есть определенные сезонные обострения, о которых всем известно, – это, скажем так, перманентная проблема независимо от направления. Пока, наоборот, за счет упразднения процедур пересечения внутренних границ ситуация выглядит достаточно мажорно. Проще говоря, если раньше перед пунктом досмотра можно было стоять до нескольких суток, то теперь водитель проезжает его, лишь чуть снизив скорость.
Что касается какого-то ощутимого дефицита, то весной прошлого года наблюдалась некоторая нехватка автомобилей для грузовых перевозок. Я так понимаю, что большинство автоперевозчиков заточены на международные доставки и просто не давали свой парк для перевозок внутри ЕЭП. Но, думаю, это не проблема, рынок просто не успел перестроиться. Есть и определенные административные перегибы, когда, например, казахстанские власти не увеличивали квоту для иностранных автоперевозчиков или когда год назад российская транспортная инспекция занималась проверками машин на внутренних границах, которые де-юре уже были отменены. Это, увы, неизбежные сбои при отладке и в целом на грузовые перевозки между странами они существенного влияния не оказывают.

Вспомнить о клиентоориентированности


– Какова сегодня ситуация в сфере грузовых железнодорожных перевозок?

– Здесь все по-прежнему, и на какую-то положительную динамику, к сожалению, рассчитывать не приходится.
В целом объемы такие же, но если говорить не о массовых грузах, а о высокодоходных номенклатурах, то положение дел близко к плачевному. Среди главных проблем я бы выделил постоянный и не поддающийся прогнозированию рост стоимости перевозок.

– С середины прошлого года отмечается небольшое, но устойчивое снижение ставок операторов...

– Возможно, эта тенденция характерна для универсальных полувагонов, спецсостав она затронула в меньшей степени. При этом актуальным остается вопрос качества вагонов. Мы вынуждены разрабатывать целые технологии и тратить серьезные ресурсы для того, чтобы сберечь товар от порчи, поскольку зачастую очень дорогая продукция в крытых вагонах оказывается незащищенной от ветра и непогоды. Также не исчезли проблемы с дефицитом отдельных типов подвижного состава, в частности, у нас постоянно возникают сложности с поиском фитинговых платформ на Дальнем Востоке.
Я понимаю клиентов, которые рассматривают транспортировку по железной дороге как крайний и вынужденный вариант, поскольку номинальные преимущества данного вида транспорта сводятся на нет какими-то локальными, но перманентными сбоями. Так, на станции Брест для перегрузки с подвижного состава европейской колеи на вагоны стандарта 1520 мм зачастую приходится стоять сутками. Клиенты, выбравшие шоссе, избавлены от такой необходимости. Понятно, есть сезонные обострения и зимой обстановка намного проще, но ведь клиент не может ждать зимы. Одним словом, приходится признать, что пока железная дорога ничего не приобрела от интеграцион­-
ных процессов и сами эти процессы по большей части протекают вне грузового железнодорожного сообщения.
Нужно только понять, что пресловутая клиентоориентированность – это не просто красивый термин, а тот фундамент, на котором должна выстраиваться вся остальная дея­тельность. Понятно, что есть некие технические, инфра­структурные ограничения, но ведь дело не только и не столько в них. Я уверен в том, что грузопотоки в пределах ЕЭП в ближайшие годы вырастут многократно. Вопрос в том, сумеют ли участники рынка железнодорожных перевозок предложить привлекательные для потенциальных клиентов сервисы или нет. В любом случае альтернативы дальнейшей интеграции нет, остается только решить, какие конкретные формы этого сближения выберут представители бизнес-сообщества. Пока для железных дорог ничего не потеряно, но времени на раскачку остается все меньше. Как я уже говорил, рынок активно формируется, и никто никого ждать не будет.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на сложности становления и скептические прогнозы, формирование Единого экономического пространства между Россией, Беларусью и Казахстаном набирает обороты. О том, как в связи с этим меняется структура грузопотоков и чего нам следует ожидать в ближайшем будущем, рассказывает генеральный директор компании AsstrA Forwarding Олег Германович.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на сложности становления и скептические прогнозы, формирование Единого экономического пространства между Россией, Беларусью и Казахстаном набирает обороты. О том, как в связи с этим меняется структура грузопотоков и чего нам следует ожидать в ближайшем будущем, рассказывает генеральный директор компании AsstrA Forwarding Олег Германович.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3739 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:23.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 5203 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9ab [FILE_NAME] => 515c1a7b7f8b5f1d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c1a7b7f8b5f1d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 979ff0ad1a81752e7cad8917f27dd86c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9ab/515c1a7b7f8b5f1d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9ab/515c1a7b7f8b5f1d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9ab/515c1a7b7f8b5f1d.jpg [ALT] => Интеграция как осознанная необходимость [TITLE] => Интеграция как осознанная необходимость ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3739 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => integratsiia--kak-osoznannaia--neobkhodimost' [~CODE] => integratsiia--kak-osoznannaia--neobkhodimost' [EXTERNAL_ID] => 8377 [~EXTERNAL_ID] => 8377 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96271:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96271:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96271:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96271:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96271:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96271:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96271:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеграция как осознанная необходимость [SECTION_META_KEYWORDS] => интеграция как осознанная необходимость [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на сложности становления и скептические прогнозы, формирование Единого экономического пространства между Россией, Беларусью и Казахстаном набирает обороты. О том, как в связи с этим меняется структура грузопотоков и чего нам следует ожидать в ближайшем будущем, рассказывает генеральный директор компании AsstrA Forwarding Олег Германович. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Интеграция как осознанная необходимость [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеграция как осознанная необходимость [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на сложности становления и скептические прогнозы, формирование Единого экономического пространства между Россией, Беларусью и Казахстаном набирает обороты. О том, как в связи с этим меняется структура грузопотоков и чего нам следует ожидать в ближайшем будущем, рассказывает генеральный директор компании AsstrA Forwarding Олег Германович. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция как осознанная необходимость [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция как осознанная необходимость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция как осознанная необходимость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция как осознанная необходимость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция как осознанная необходимость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция как осознанная необходимость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция как осознанная необходимость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция как осознанная необходимость ) )

									Array
(
    [ID] => 96271
    [~ID] => 96271
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1294
    [NAME] => Интеграция  как осознанная  необходимость
    [~NAME] => Интеграция  как осознанная  необходимость
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/integratsiia--kak-osoznannaia--neobkhodimost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/251/integratsiia--kak-osoznannaia--neobkhodimost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выше прогнозов

– Олег Викентьевич, нередко приходится слышать неоднозначные оценки как перспектив интеграции трех стран в целом, так и результативности внедряемых сейчас механизмов взаимодействия. С позиции непосредственного участника ВЭД какие изменения уже ощущаются, так сказать, на земле?

– Перемены – объективная реальность, а не чья-то выдумка. Мы наблюдаем колоссальное увеличение интенсивности грузопотоков. При этом изменились не только объемы перевозимых грузов, но и конфигурация транспортных потоков. Если до создания Таможенного союза белорусские резиденты преимущественно ввозили товары в Беларусь, казахские соответственно в Казахстан, то теперь все по-другому.
В настоящее время становится обычной такая ситуация, когда импортер из России ввозит груз на свои склады, а затем у него покупают партнеры из других стран ТС. То есть нельзя однозначно говорить о росте конечного потребления, но то, что импортные потоки в РФ существенно увеличились, не вызывает сомнений. Полагаю, прежде всего это связано с тем, что за счет консолидации российские оптовики могут увеличивать размер скидок и получать иные бонусы у своих зарубежных контрагентов. К тому же это позволяет снизить удельный вес накладных расходов на единицу продукции в ходе ее доставки, что также позитивно воспринимается и розничными клиентами, и конечными потребителями.
В середине прошлого года в рамках поездки в Казахстан не раз слышал от наших партнеров, что, например, французские сыры они перестали закупать непосредственно во Франции или большую часть гигиенической продукции покупают теперь не в Чехии, Бельгии или Голландии. Все это сейчас проще получить со склада в Москве или другом пункте, где у российского импортера есть соответствующие мощности. Причем в итоге это получается дешевле. Если раньше определенным сдерживающим фактором выступали таможенные формальности, то теперь эффективность работы через крупных российских оптовиков становится все более очевидной.
Многие компании, как наша, начали формировать специализированные подразделения, занимающиеся исключительно обслуживанием перевозок в границах ЕЭП, – настолько выросла интенсивность грузопотоков. С полным правом можно говорить о формировании соответствующей рыночной инфраструктуры, поскольку динамика роста действительно достаточно серьезная. Кроме того, можно выделить еще один фактор, продуцирующий разогрев данного сегмента транспортного рынка. В России организуется все больше сборочных производств (автомобилей, бытовой техники и т. д.), и совершенно естественно, что их продукция теперь все активнее представляется в Беларуси и Казахстане, поскольку и финансовых, и организационных ресурсов для таких поставок требуется все меньше.

В условиях формирующегося рынка

– Насколько радикально меняются конкретные логистические схемы? Или все ограничивается рамками складской логистики?

– Я бы сказал, что даже не складской, а околотаможенной. Ведь ставки, индикативы и нормы унифицированы для всех. То есть все работают в равных условиях. Хотя, безусловно, есть и определенные нюансы. К примеру, в Беларуси импортером может стать только компания, имеющая соответствующую аккредитацию. В связи с этим участники рынка реализуют наиболее эффективные, по их мнению, схемы. Кто-то регистрирует специализированную компанию в Беларуси и исходя из этого больше тяготеет к складам на территории республики, кто-то, наоборот, наращивает поставки через Москву.
Рынок получил колоссальный импульс для развития и сейчас находится в стадии формирования. О каком-то четко выраженном тренде, касающемся географии поставок, говорить пока рано. Все в конечном итоге определяет структура спроса, а здесь изменения происходят не настолько быстро. Возможно, сейчас идет изучение рынков, ведь снятие барьеров облегчает возможность вхождения в тот или иной сегмент. Не исключено, что это будет на следующем этапе взаимной интеграции. Пока же говорить о том, что, скажем, белорусский картофель активно перенаправляется в Казахстан, нельзя. Хотя, повторюсь, если рассматривать пример нашего алма-атинского офиса, то ранее порядка двух третей поставок в эту республику было из Европы, а сейчас все-таки в основном из России. По сути, международные перевозки (из стран – не членов ЕЭП) уходят на второй план. Но это больше касается товаров широкого потребления, а массовые грузы, такие как зерно или иное сырье, пока транспортируются по прежним схемам.

– Возникают ли в связи с этими изменениями какие-либо проблемы инфраструктурного плана? Удовлетворены ли Вы, например, пропускной способностью дорожной сети?

– Есть определенные сезонные обострения, о которых всем известно, – это, скажем так, перманентная проблема независимо от направления. Пока, наоборот, за счет упразднения процедур пересечения внутренних границ ситуация выглядит достаточно мажорно. Проще говоря, если раньше перед пунктом досмотра можно было стоять до нескольких суток, то теперь водитель проезжает его, лишь чуть снизив скорость.
Что касается какого-то ощутимого дефицита, то весной прошлого года наблюдалась некоторая нехватка автомобилей для грузовых перевозок. Я так понимаю, что большинство автоперевозчиков заточены на международные доставки и просто не давали свой парк для перевозок внутри ЕЭП. Но, думаю, это не проблема, рынок просто не успел перестроиться. Есть и определенные административные перегибы, когда, например, казахстанские власти не увеличивали квоту для иностранных автоперевозчиков или когда год назад российская транспортная инспекция занималась проверками машин на внутренних границах, которые де-юре уже были отменены. Это, увы, неизбежные сбои при отладке и в целом на грузовые перевозки между странами они существенного влияния не оказывают.

Вспомнить о клиентоориентированности


– Какова сегодня ситуация в сфере грузовых железнодорожных перевозок?

– Здесь все по-прежнему, и на какую-то положительную динамику, к сожалению, рассчитывать не приходится.
В целом объемы такие же, но если говорить не о массовых грузах, а о высокодоходных номенклатурах, то положение дел близко к плачевному. Среди главных проблем я бы выделил постоянный и не поддающийся прогнозированию рост стоимости перевозок.

– С середины прошлого года отмечается небольшое, но устойчивое снижение ставок операторов...

– Возможно, эта тенденция характерна для универсальных полувагонов, спецсостав она затронула в меньшей степени. При этом актуальным остается вопрос качества вагонов. Мы вынуждены разрабатывать целые технологии и тратить серьезные ресурсы для того, чтобы сберечь товар от порчи, поскольку зачастую очень дорогая продукция в крытых вагонах оказывается незащищенной от ветра и непогоды. Также не исчезли проблемы с дефицитом отдельных типов подвижного состава, в частности, у нас постоянно возникают сложности с поиском фитинговых платформ на Дальнем Востоке.
Я понимаю клиентов, которые рассматривают транспортировку по железной дороге как крайний и вынужденный вариант, поскольку номинальные преимущества данного вида транспорта сводятся на нет какими-то локальными, но перманентными сбоями. Так, на станции Брест для перегрузки с подвижного состава европейской колеи на вагоны стандарта 1520 мм зачастую приходится стоять сутками. Клиенты, выбравшие шоссе, избавлены от такой необходимости. Понятно, есть сезонные обострения и зимой обстановка намного проще, но ведь клиент не может ждать зимы. Одним словом, приходится признать, что пока железная дорога ничего не приобрела от интеграцион­-
ных процессов и сами эти процессы по большей части протекают вне грузового железнодорожного сообщения.
Нужно только понять, что пресловутая клиентоориентированность – это не просто красивый термин, а тот фундамент, на котором должна выстраиваться вся остальная дея­тельность. Понятно, что есть некие технические, инфра­структурные ограничения, но ведь дело не только и не столько в них. Я уверен в том, что грузопотоки в пределах ЕЭП в ближайшие годы вырастут многократно. Вопрос в том, сумеют ли участники рынка железнодорожных перевозок предложить привлекательные для потенциальных клиентов сервисы или нет. В любом случае альтернативы дальнейшей интеграции нет, остается только решить, какие конкретные формы этого сближения выберут представители бизнес-сообщества. Пока для железных дорог ничего не потеряно, но времени на раскачку остается все меньше. Как я уже говорил, рынок активно формируется, и никто никого ждать не будет.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Выше прогнозов

– Олег Викентьевич, нередко приходится слышать неоднозначные оценки как перспектив интеграции трех стран в целом, так и результативности внедряемых сейчас механизмов взаимодействия. С позиции непосредственного участника ВЭД какие изменения уже ощущаются, так сказать, на земле?

– Перемены – объективная реальность, а не чья-то выдумка. Мы наблюдаем колоссальное увеличение интенсивности грузопотоков. При этом изменились не только объемы перевозимых грузов, но и конфигурация транспортных потоков. Если до создания Таможенного союза белорусские резиденты преимущественно ввозили товары в Беларусь, казахские соответственно в Казахстан, то теперь все по-другому.
В настоящее время становится обычной такая ситуация, когда импортер из России ввозит груз на свои склады, а затем у него покупают партнеры из других стран ТС. То есть нельзя однозначно говорить о росте конечного потребления, но то, что импортные потоки в РФ существенно увеличились, не вызывает сомнений. Полагаю, прежде всего это связано с тем, что за счет консолидации российские оптовики могут увеличивать размер скидок и получать иные бонусы у своих зарубежных контрагентов. К тому же это позволяет снизить удельный вес накладных расходов на единицу продукции в ходе ее доставки, что также позитивно воспринимается и розничными клиентами, и конечными потребителями.
В середине прошлого года в рамках поездки в Казахстан не раз слышал от наших партнеров, что, например, французские сыры они перестали закупать непосредственно во Франции или большую часть гигиенической продукции покупают теперь не в Чехии, Бельгии или Голландии. Все это сейчас проще получить со склада в Москве или другом пункте, где у российского импортера есть соответствующие мощности. Причем в итоге это получается дешевле. Если раньше определенным сдерживающим фактором выступали таможенные формальности, то теперь эффективность работы через крупных российских оптовиков становится все более очевидной.
Многие компании, как наша, начали формировать специализированные подразделения, занимающиеся исключительно обслуживанием перевозок в границах ЕЭП, – настолько выросла интенсивность грузопотоков. С полным правом можно говорить о формировании соответствующей рыночной инфраструктуры, поскольку динамика роста действительно достаточно серьезная. Кроме того, можно выделить еще один фактор, продуцирующий разогрев данного сегмента транспортного рынка. В России организуется все больше сборочных производств (автомобилей, бытовой техники и т. д.), и совершенно естественно, что их продукция теперь все активнее представляется в Беларуси и Казахстане, поскольку и финансовых, и организационных ресурсов для таких поставок требуется все меньше.

В условиях формирующегося рынка

– Насколько радикально меняются конкретные логистические схемы? Или все ограничивается рамками складской логистики?

– Я бы сказал, что даже не складской, а околотаможенной. Ведь ставки, индикативы и нормы унифицированы для всех. То есть все работают в равных условиях. Хотя, безусловно, есть и определенные нюансы. К примеру, в Беларуси импортером может стать только компания, имеющая соответствующую аккредитацию. В связи с этим участники рынка реализуют наиболее эффективные, по их мнению, схемы. Кто-то регистрирует специализированную компанию в Беларуси и исходя из этого больше тяготеет к складам на территории республики, кто-то, наоборот, наращивает поставки через Москву.
Рынок получил колоссальный импульс для развития и сейчас находится в стадии формирования. О каком-то четко выраженном тренде, касающемся географии поставок, говорить пока рано. Все в конечном итоге определяет структура спроса, а здесь изменения происходят не настолько быстро. Возможно, сейчас идет изучение рынков, ведь снятие барьеров облегчает возможность вхождения в тот или иной сегмент. Не исключено, что это будет на следующем этапе взаимной интеграции. Пока же говорить о том, что, скажем, белорусский картофель активно перенаправляется в Казахстан, нельзя. Хотя, повторюсь, если рассматривать пример нашего алма-атинского офиса, то ранее порядка двух третей поставок в эту республику было из Европы, а сейчас все-таки в основном из России. По сути, международные перевозки (из стран – не членов ЕЭП) уходят на второй план. Но это больше касается товаров широкого потребления, а массовые грузы, такие как зерно или иное сырье, пока транспортируются по прежним схемам.

– Возникают ли в связи с этими изменениями какие-либо проблемы инфраструктурного плана? Удовлетворены ли Вы, например, пропускной способностью дорожной сети?

– Есть определенные сезонные обострения, о которых всем известно, – это, скажем так, перманентная проблема независимо от направления. Пока, наоборот, за счет упразднения процедур пересечения внутренних границ ситуация выглядит достаточно мажорно. Проще говоря, если раньше перед пунктом досмотра можно было стоять до нескольких суток, то теперь водитель проезжает его, лишь чуть снизив скорость.
Что касается какого-то ощутимого дефицита, то весной прошлого года наблюдалась некоторая нехватка автомобилей для грузовых перевозок. Я так понимаю, что большинство автоперевозчиков заточены на международные доставки и просто не давали свой парк для перевозок внутри ЕЭП. Но, думаю, это не проблема, рынок просто не успел перестроиться. Есть и определенные административные перегибы, когда, например, казахстанские власти не увеличивали квоту для иностранных автоперевозчиков или когда год назад российская транспортная инспекция занималась проверками машин на внутренних границах, которые де-юре уже были отменены. Это, увы, неизбежные сбои при отладке и в целом на грузовые перевозки между странами они существенного влияния не оказывают.

Вспомнить о клиентоориентированности


– Какова сегодня ситуация в сфере грузовых железнодорожных перевозок?

– Здесь все по-прежнему, и на какую-то положительную динамику, к сожалению, рассчитывать не приходится.
В целом объемы такие же, но если говорить не о массовых грузах, а о высокодоходных номенклатурах, то положение дел близко к плачевному. Среди главных проблем я бы выделил постоянный и не поддающийся прогнозированию рост стоимости перевозок.

– С середины прошлого года отмечается небольшое, но устойчивое снижение ставок операторов...

– Возможно, эта тенденция характерна для универсальных полувагонов, спецсостав она затронула в меньшей степени. При этом актуальным остается вопрос качества вагонов. Мы вынуждены разрабатывать целые технологии и тратить серьезные ресурсы для того, чтобы сберечь товар от порчи, поскольку зачастую очень дорогая продукция в крытых вагонах оказывается незащищенной от ветра и непогоды. Также не исчезли проблемы с дефицитом отдельных типов подвижного состава, в частности, у нас постоянно возникают сложности с поиском фитинговых платформ на Дальнем Востоке.
Я понимаю клиентов, которые рассматривают транспортировку по железной дороге как крайний и вынужденный вариант, поскольку номинальные преимущества данного вида транспорта сводятся на нет какими-то локальными, но перманентными сбоями. Так, на станции Брест для перегрузки с подвижного состава европейской колеи на вагоны стандарта 1520 мм зачастую приходится стоять сутками. Клиенты, выбравшие шоссе, избавлены от такой необходимости. Понятно, есть сезонные обострения и зимой обстановка намного проще, но ведь клиент не может ждать зимы. Одним словом, приходится признать, что пока железная дорога ничего не приобрела от интеграцион­-
ных процессов и сами эти процессы по большей части протекают вне грузового железнодорожного сообщения.
Нужно только понять, что пресловутая клиентоориентированность – это не просто красивый термин, а тот фундамент, на котором должна выстраиваться вся остальная дея­тельность. Понятно, что есть некие технические, инфра­структурные ограничения, но ведь дело не только и не столько в них. Я уверен в том, что грузопотоки в пределах ЕЭП в ближайшие годы вырастут многократно. Вопрос в том, сумеют ли участники рынка железнодорожных перевозок предложить привлекательные для потенциальных клиентов сервисы или нет. В любом случае альтернативы дальнейшей интеграции нет, остается только решить, какие конкретные формы этого сближения выберут представители бизнес-сообщества. Пока для железных дорог ничего не потеряно, но времени на раскачку остается все меньше. Как я уже говорил, рынок активно формируется, и никто никого ждать не будет.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на сложности становления и скептические прогнозы, формирование Единого экономического пространства между Россией, Беларусью и Казахстаном набирает обороты. О том, как в связи с этим меняется структура грузопотоков и чего нам следует ожидать в ближайшем будущем, рассказывает генеральный директор компании AsstrA Forwarding Олег Германович.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на сложности становления и скептические прогнозы, формирование Единого экономического пространства между Россией, Беларусью и Казахстаном набирает обороты. О том, как в связи с этим меняется структура грузопотоков и чего нам следует ожидать в ближайшем будущем, рассказывает генеральный директор компании AsstrA Forwarding Олег Германович.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3739 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:23.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 5203 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9ab [FILE_NAME] => 515c1a7b7f8b5f1d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 515c1a7b7f8b5f1d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 979ff0ad1a81752e7cad8917f27dd86c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9ab/515c1a7b7f8b5f1d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9ab/515c1a7b7f8b5f1d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9ab/515c1a7b7f8b5f1d.jpg [ALT] => Интеграция как осознанная необходимость [TITLE] => Интеграция как осознанная необходимость ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3739 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => integratsiia--kak-osoznannaia--neobkhodimost' [~CODE] => integratsiia--kak-osoznannaia--neobkhodimost' [EXTERNAL_ID] => 8377 [~EXTERNAL_ID] => 8377 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96271:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96271:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68914 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96271:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68914 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96271:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96271:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96271:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96271:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеграция как осознанная необходимость [SECTION_META_KEYWORDS] => интеграция как осознанная необходимость [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на сложности становления и скептические прогнозы, формирование Единого экономического пространства между Россией, Беларусью и Казахстаном набирает обороты. О том, как в связи с этим меняется структура грузопотоков и чего нам следует ожидать в ближайшем будущем, рассказывает генеральный директор компании AsstrA Forwarding Олег Германович. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Интеграция как осознанная необходимость [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеграция как осознанная необходимость [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на сложности становления и скептические прогнозы, формирование Единого экономического пространства между Россией, Беларусью и Казахстаном набирает обороты. О том, как в связи с этим меняется структура грузопотоков и чего нам следует ожидать в ближайшем будущем, рассказывает генеральный директор компании AsstrA Forwarding Олег Германович. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция как осознанная необходимость [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция как осознанная необходимость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция как осознанная необходимость [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция как осознанная необходимость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция как осознанная необходимость [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция как осознанная необходимость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция как осознанная необходимость [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция как осознанная необходимость ) )


Читайте также

  • Цифровизация на транспорте
    Современные цифровые решения позволяют снизить расходы на транспортную составляющую при перевозках грузов. При этом появляется возможность оптимизировать отправки и снизить риски потерь в пути. Об этом, частности, говорилось на конференции ««Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность»», которую провел в конце марта журнал «РЖД-Партнер».
  • Санкционная логистика
  • Как развернуть металлы на восток?
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions